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- - LA SCIENCE ET LA VIE
  - XIII
  - CONCOURS DE 1931
  - LA CARRIERE D’INSPECTEUR DU CONTROLE DE L’ÉTAT
  - SUR LES CHEMINS DE FER
  - Organisation générale du Contrôle des chemins de fer d’intérêt général
  - L’Etat exerce sur les réseaux d’intérôt général un contrôle, qui est actuellement réparti en six Directions suivant la spécialité : lignes nouvelles, voies et bâtiments, exploitation technique, matériel et traction, travail des agents, exploitation commerciale.
  - Les Inspecteurs du Contrôle de l’Etat sont à la base de la hiérarchie : seul, le contrôle du travail échappe complètement à leur compétence. Leurs chefs sont des Ingénieurs ordinaires et des Ingénieurs en chef des Ponts et Chaussées ou des Mines pour ce qui concerne la partie technique. En matière commerciale, ils sont sous les ordres des Inspecteurs principaux et Contrôleurs généraux de l’Exploitation commerciale.
  - Attribution de l’Inspecteur du Contrôle
  - L’Inspecteur instruit au premier degré les accidents et incidents d’exploitation, les vœux relatifs à la marche des trains, à la création et à l’amélioration des gares, stations ou haltes et de leurs annexes, au service des passages à niveau ; il surveille la composition et la circulation des trains, l’entretien des locaux et du matériel ; il reçoit les plaintes du public et leur donne la suite qu’elles comportent.
  - En sa qualité d’ofïicier de police judiciaire, il constate, par ses procès-verbaux, les accidents d’une certaine gravité ainsi que les infractions à la police des chemins de fer. Il recueille la documentation nécessaire à l’examen des propositions relatives aux tarifs, etc.
  - Nature et caractère de la fonction
  - L’Inspecteur du Contrôle n’est pas astreint à des heures fixes de bureau ; une partie de son temps est, d’ailleurs, consacrée aux tournées, qu’il organise librement, en groupant au mieux les affaires qu’il a à traiter.
  - Il ne lui est imposé de délai relativement court que pour les enquêtes sur les accidents très graves.
  - Les questions confiées à son examen sont des plus variées. Il lui est, du reste, laissé beaucoup d’initiative. • Tout ce qu’il remarqüe dans ses tournées peut être consigné dans ses rapports.
  - Dans ces dernières années, l’Administration supérieure lui a marqué sa confiance en lui laissant le soin de . donner la suite définitive aux plaintes déposées dans les gares, ainsi que de préparer l’avis à donner au parquet au cas de procès-verbal dressé par lui.
  - Son service l’appelle à entrer en relations avec les Chambres de Commerce, les Chambres consultatives des Arts et Manufactures, les Syndicats patronaux, etc. En contact quasi permanent avec les agents et avec les usagers des chemins de fer, il jouit, auprès d’eux, d’une considération certaine.
  - Lorsqu’il débute dans un poste à plusieurs titulaires, il n’est en rien subordonné aux autres Inspecteurs.
  - Il en est le collègue purement et simplement. S’il est nommé à un poste unique, il trouve en ses voisins des conseillers sûrs, qui lui épargnent tâtonnements ou erreurs.
  - Ses déplacements dans sa circonscription lui sont rendus faciles grâce à une carte de circulation, qui lui permet d’emprunter non seulement tous les trains de voyageurs, mais aussi les trains de marchandises et même les machines, à certaines conditions.
  - A noter que la plupart des postes sont placés dans des villes assez importantes. Enfin, détail qui n’est pas négligeable, l’Inspecteur a, le plus souvent, un bureau convenablement installé.
  - En résumé, fonction intéressante, occupations très variées, service mi-actif, mi-sédentaire, grande indépendance et de la considération.
  - Résidence
  - S’il le désire, l’Inspecteur du Contrôle peut avoir tous ses avancements sur place et, par conséquent, ne pas être astreint à des déménagements.
  - Traitements et indemnités (1)
  - Les traitements fixes actuels vont de 14.000 à 35.000 francs, par échelons de 3.000 francs. A ce point de vue, les Inspecteurs du Contrôle de l’Etat sont assimilés aux Ingénieurs des Travaux publics de l’Etat.
  - Sans être automatique, l’avancement de classe a lieu, en fait, tous les quatre ans à l’ancienneté et tous les trois ans au choix.
  - Aux traitements s’ajoutent :
  - 1° L’indemnité de résidence, allouée à tous les fonctionnaires par la loi du 13 juillet 1925 ;
  - 2° L’indemnité pour charges de famille, le cas échéant ;
  - 3° Une indemnité de fonction de 500 à 1.700 francs, le cas échéant ;
  - 4° Une indemnité d’intérim de 50 francs par mois ;
  - * 5° Une indemnité pour frais de tournée, pouvant aller jusqu’à 2.000 francs et au delà de 3.000 francs sur
  - le réseau d’Alsace-Lorraine ;
  - 6° Certains Inspecteurs ont également le contrôle de voies ferrées d’intérêt local et reçoivent, à ce titre, une indemnité spéciale (500 à 1.000 francs).
  - La pension de retraite est acquise à l’âge de soixante-trois ans.
  - Sur le réseau auquel il est attaché, l’inspecteur reçoit des permis de 1TB classe pour les membres de sa famille, dans les mêmes conditions que les agents eux-mêmes. Sur les autres réseaux, l’Inspecteur et les siens ont également des facilités de circulation. A l’heure où les voyages sont si onéreux, cet avantage est réellement appréciable.
  - Congés
  - L’Inspecteur a un congé.annuel de trois semaines. En outre, depuis quelques années, il lui est donné, en sus des dimanches qu’il doit passer dans la localité, un repos de trois jours consécutifs tous les mois.
  - Accès aux grades supérieurs
  - 1/Inspecteur du Contrôle peut accéder au grade d’inspecteur principal de l’Exploitation commerciale, soit par le concours ordinaire au bout de six années de service, soit par l’examen professionnel après douze ans (traitements actuels allant à 40.000 francs, indemnités pour frais de tournées et pour frais de bureau, etc.).
  - A remarquer que les Contrôleurs généraux sont recrutés, sans examen, parmi les Inspecteurs principaux (traitement maximum actuel : 60.000 francs).
  - Conditions d’admission (2)
  - Aucun diplôme n’est exigé : une bonne instruction primaire peut suffire. Pour les matières spéciales au concours, l’Ecole Spéciale d’Administration, 4, rue Férou, Paris, 6e, s’est assuré le concours de gens qualifiés.
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  - Nous nous sommes permis, il y a un mois, de faire mention des pavillons métalliques que nous étions en train de fabriquer pour l’habitation de MM. les Officiers et du personnel de la 3e escadrille d’aviation stationnée à Gao, en plein Soudan.
  - La composition de ce lot de constructions — choisi entièrement dans notre Série 46 — est très intéressante. Ceux des lecteurs de La Science et la Vie qui se plaisent de temps en temps à parcourir nos bavaidages mensuels comprendront généreusement l’honneur fait à la Série 46 — honneur mérité peut-être, mais très apprécié quand même.
  - Depuis plus de dix ans maintenant, nous travaillons les vingt-huit dimensions de pavillons métalliques que nous groupons sous le nom de la Série 46. Année après année, nous cherchons à perfectionner notre travail. A l’heure actuelle, si notre énergie reçoit l’avis favorable de l’administration, nous pouvons — et cela sans nous vanter plus qu’habituellement — affirmer que les pavillons que nous venons d’envoyer à Gao méritent réellement la visite de M. le Ministre de l’Air lui-même.
  - Bien entendu, un pavillon métallique, sans portes ni fenêtres, n’est pas difficile à fabriquer ; nous sommes convaincus que tous nos honorés confrères y réussiront aussi bien que nous. Toutefois, les pavillons de notre Série 46 jouissent d’une popularité qu’il serait difficile d’attribuer à autre chose qu’à leur mérite. Ils sont pratiques, robustes, démontables à volonté ; ils ne manquent pas d’esthétique et ils sont d’un coût très abordable. Voyons un peu la composition et le coût des treize pavillons envoyés à Gao, Chacun avait 10 mètres de profondeur à l’intérieur 6ur une longueur variable. Tous sont complètement entourés de vérandas ayant 2 m. 50 de portée. La hauteur libre sous plafond est de 3 m. 50 dans chaque cas. Voici également le détail du coût :
  - Longueur totale Mètres COUT (en francs) Longueur totale Mètres COUT (en francs)
  - Numéros Partie métalliquo Toiture et plafond en fibro-ciment Emballage maritime PRIX GLOBAL (francs) Numéros Partie métallique Toiture et plafond en fibro-ciment Emballage maritime PRIX GLOBAL (francs)
  - 1 17 21.407 7.628 1.820 30.821 lieport.. 184.512
  - 2 17 21.407 7.528 1.820 30.821 8 29 34.352 12.688 9.986 50.026
  - 3 13 17.319 5.808 1.447 24.574 9 45 51.196 19.568 4.515 75.279
  - 4 13 17.319 5.80* 1.447 24.574 10 45 51.190 19.508 4.515 75.279
  - 5 13 17.319 5.808 1.447 24.574 11 25 29.703 10.968 2.580 43,311
  - 0 13 17.319 5.808 1.447 24.574 12 25 29.703 10.908 2.580 43.311
  - 7 13 17.319 5.808 1.447 24.574 13 21 25.615 9.248 2.205 37.068
  - Total à reporter 184.512 Total. 508.786
  - Il suffira maintenant de dire que ce modeste chiffre de 500.000 francs environ comprend 112 habitations distinctes et plafonnées de 5 mètres sur 10. Il serait difficile de faire mieux.
  - Bien entendu, tous nos honorés clients ne font pas venir treize pavillons en même temps. La majeure partie en commande un seulement, et celui-là pour leurs usages personnels. Par exemple, la construction venant immédiatement après celles de Gao était un petit pavillon de quatre pièces de 4 x 4, disposées deux par deux de chaque côté d'un couloir de 1 mètre. 11 ne coûtait que 9.289 francs, complet avec la toiture et le plafonnage en fibro. La Série 46 est pour tous les goûts et pour tous les besoins. Ceux de nos honorés lecteurs qui s’y intéressent pourraient très bien lire la brochure explicative, que nous nous ferons un plaisir de leur adresser sur demande.
  - Etablissements JOHN REID, Ingénieurs-Constructeurs
  - 6 BIS, quai du Havre - ROUEN
  - PAVILLONS MÉTALLIQUES POUR LA FRANCE ET LES COLONIES
  - ;
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- - LÀ SCÏËNCE ET LÀ VIE
  - XXIX
  - t
  - La Série
  - ..........................mmma\
  - 39 résiste aux intempéries
  - Certains de nos lecteurs habitent le bord de la mer, sur des altitudes élevées, exposées aux vents violents et à de fortes chutes de neige. Quelques-uns, pour les nécessités de leur industrie, de leur entreprise agricole, ont besoin d’un hangar. Ils hésitent. Une charpente métallique résistera-t-elle au poids d’une épaisse couche de neige? L’ouragan ne soulèvera-t-il pas la toiture? L’expérience que le temps a pu nous donner nous permet de dire :
  - LES HANGARS MÉTALLIQUES DE LA SÉRIE 39 SONT CONÇUS D’UNE FAÇON TELLE QU’ILS NE CRAIGNENT RIEN DES ÉLÉMENTS.
  - Cette assertion peut, certes, soulever des doutes dans l’esprit de nos honorés lecteurs. Kn elTet, qui les force à donner foi à nos dires et à croire que nous avons donné satisfaction à ceux d’entre eux qui nous ont fait confiance.
  - Quelques lignes extraites du courrier de nos clients seront nos seules réponses. Nous serons trop heureux si elles parlent en faveur des 53 modèles de hangars que nous groupons dans
  - la Série 39.
  - « Je suis toujours satisjait de mon hangar : avec toutes les tempêtes, sur le haut de la côte, il tient toujours; aussi je le recommande », nous écrit M. E. LASSERRE, propriétaire à SAINT-MARC-D’OUILLY (Calvados).
  - M. POURTET, de PIERREFITTE-NESTALAS, nous dit :
  - « Agant eu l’occasion de voir, ces jours-ci, M. LAPORTE, de GAVARNIE, mon client, j’ai eu le plaisir d’apprendre que le hangar métallique, de 30 m, X 5 m. 50, Série U), que je lui avais fourni à usage de garage, se comporte superbement, malgré l’abondance de neige de cet hiver. La hauteur de celle-ci a atteint 1 mètre sur le toit et, les poteaux n’étant nullement haubannés ni noyés dans un mur, l’ensemble a résisté de façon parfaite. »
  - Un de nos clients de TUNISIE nous écrit :
  - « Le hangar à remiser notre matériel de battage nous donne entière satisfaction ; il est simple, pratique, économique, et vite monté. Depuis sa pose, nous avons eu des tempêtes effroyables : rien n’a bougé, aucune tôle n’a été soulevée. »
  - « Mon hangar, bien qu’exposé aux vents violents du large sur le haut delà falaise de SAINT-MICIIEL-CIIEF-CHEF, n’apus bougé », nous informe M. FRIOUX, de NEUILLY-SUR-SEINE.
  - Si ces quelques extraits incitent nos honorés lecteurs à nous demander de plus amples renseignements, renseignements contenus dans notre brochure N° 144, nous nous ferons un plaisir de les satisfaire et d’étudier leurs projets, sans engagement de leur part.
  - Établissements JOHN REID, Ingénieurs-Constructeurs
  - 6 BIS, quai du Havre - ROUEN
  - CHARPENTES MÉTALLIQUES POUR LA CULTURE ET L’INDUSTRIE
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- - XXX
  - LA SCIENCE ËT LA VIE
  - Dans l’obscurité,
  - pas de bénéûce !
  - Faire jaillir la lumière à l’aide de chiffres exacts, contrôlés, « vivants », voilà le rôle des machines et des méthodes Monroe. Aussi, employées dans n’importe quelle affaire, permettent-elles toujours de réaliser des bénéhces grâce aux renseignements chiffrés qu’elles fournissent avec un minimum d’argent et d’efforts.
  - ife ift
  - Les machines Monroe n’exigent pas un personnel spécialisé : n’importe lequel de vos employés comprendra donc rapidement de quelle façon les méthodes Monroe peuvent s’appliquer à son propre travail, sans pour cela bouleverser les systèmes existants. Du reste, la Monroe est appréciée de tous ceux qui aiment à pouvoir calculer rapidement.
  - * A
  - En contact constant avec des multitudes d’affaires, de toutes importances et de toutes spécialités, l’équipe Monroe a acquis une expérience considérable dans la comptabilité des entreprises, expérience d’une valeur incalculable pour ceux qui y font appel.
  - Les machines Monroe ont des représentants dans toutes les principales villes de France. Les méthodes Monroe peuvent donc être utilisées partout.
  - ife & Jk
  - Les machines Monroe à additionner ou à calculer ont été conçues dans le but de pouvoir s’adapter aux exigences les plus diverses. C’est pourquoi il existe des modèles à main, électriques, ou entièrement automatiques, ces deux derniers modèles fonctionnant du reste aussi facilement à la main qu’électriquement.
  - La Monroe est une machine à calculer maniable, toujours prête à l’usage, qui a sa place sur votre bureau à portée de votre main. D’ail-leur son fonctionnement est facile à comprendre, puisqu’il repose sur le principe des quatre opérations fondamentales : addition, soustraction, multiplication et division. Tout ce que vous avez à faire est de poser l’opération, la Monroe se charge de vous donner un résultat exact du premier coup puisque chaque facteur est directement visible au moment où vous posez l’opération. La Monroe est au calcul ce qu’est la machine à écrire à la calligraphie : un moyen mécanique d’obtenir plus rapidement un résultat meilleur.
  - C’est en lin un excellent moyen de réaliser des économies : économies de temps, d’énergie, d’elTorts pour celui qui l’emploie, économie d’argent pour la firme, donc pour vous.
  - Demandez, sans que cela vous engage en rien, des renseignements complementaires sur ce merveilleux instrument de travail à :
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- - La Science et la Vie est le seul magazine de vulgarisation scientifique et industrielle.
  - N° 168. SOMMAIRE Tome XXXIX.
  - (JUIN 1931)
  - Pourquoi l’aviation anglaise est-elle parfaitement au point ?
  - Construction irréprochable, souci méticuleux de la matière première et du détail technique, tel est le secret des brillants résultats obtenus par l'aviation britannique, que l’envoyé spécial de La Science et la Vie a longuement étudiée en Angleterre...........
  - Est-il possible d’influer sur la vitesse de désintégration de la matière ?
  - L’étude du polonium semble répondre affirmativement à cette question. La solution de ce problème mettrait à notre disposition des sources d'énergie formidables sous un volume infime...........
  - Vers le pôle Nord en sous-marin.
  - Comment est équipé le curieux Nautilus pour le raid audacieux que sir Hubert Wilkins va entreprendre vers ’e pôle Nord..............
  - Le « pain chimique » devant la science.
  - Interdit par une récente décision du Conseil d’Hygiène, le « pain chimique » est-il en tous points scientifiquement condamnable?
  - L’automobile à roues libres réalise-t-elle un progrès ?
  - Le dispositif des roues libres permet une économie de lô % sur le carburant. Il exige, toutefois, un nouvel apprentissage pour la conduite.......................................................
  - Voici comment on récupère maintenant les épaves coulées à 120 mètres au fond de la mer.
  - Plus de 100 millions de francs vont être ainsi récupérés du paquebot anglais Egvpt, coulé depuis neuf ans au large des côtes bretonnes. Voici l’outillage utilisé pour cette opération délicate d’après les derniers perfectionnements de la technique............
  - Le VIIIe Salon de la Photographie nous a révélé les grands progrès de l’industrie française.
  - La photographie en couleurs a fait, notamment, un grand pas en avant..........................................................
  - Quelques nouveautés photographiques.
  - Appareils de petit format, stéréoscopiques et accessoires nouveaux ont connu, au Salon, un vif succès auprès des amateurs............
  - Dans la construction aéronautique, l’avenir est aux aciers spéciaux et aux alliages légers.
  - Un délicat problème : l’assemblage des pièces métalliques. Rivetage ou soudure autogène ?.............................................
  - La protection et la décoration des métaux par les métaux.
  - La physique et la chimie ont permis à une industrie relativement nouvelle de donner à la construction métallique des moyens techniques pour accroître sa durée................................
  - La France possédera bientôt le plus grand « transport d’aviation » du monde.
  - Vaste garage flottant de 10.000 tonnes, le Commandant-Teste, muni de quatre catapultes, fera prochainement ses essais. C’est le premier bâtiment français créé pour transporter simultanément un grand nombre d’hydravions......................................
  - Grâce à une organisation modèle, la liaison aérienne France-Orient est aujourd’hui sûre et régulière.
  - Le balisage lumineux et la T. S. F. au service de la navigation aérienne commerciale..............................................
  - A l’Exposition coloniale : le tourisme en Syrie et au Liban.......
  - Le développement industriel et agricole de la Roumanie............
  - La « Verdunisation », moyen pratique d’épurer les eaux pour la consommation ménagère................................................
  - La puissance-antenne de la nouvelle station Radio-Toulouse atteindra 85 kilowatts.
  - Ce sera l’une des plus. puissantes du monde..................'. ..
  - Les A côté de la science (inventions, découvertes et curiosités)..
  - La locomotive du train le plus rapide du monde....................
  - José Le Boucher............. 447
  - Envoyé spécial de La Science et la Vie en Angleterre.
  - L. Houllevlgue..............457
  - Professeur à la Faculté des Sciences de Marseille.
  - Léon Leduc ................. 461
  - Jean Labadlé
  - 464
  - Ch. Faroux.................. 474
  - Ancien élève de l’Ecole Polytechnique, Dr ès sciences.
  - Paul Verdonneau.......... 477
  - Charles Brachet .. .........483
  - J. M,
  - 491
  - José Le Boucher.......... 495
  - Roger Simonet .............. 501
  - Agrégé des sciences physiques.
  - Lucien Mazamet.......... 511
  - Marcel Hammer............... 514
  - Paul Fidès...................518
  - Jean Marton..................523
  - J. M........................ 525
  - J. M........................ 527
  - V. Rubor.................... 529
  - J. M........................ 533
  - Chez les éditeurs
  - J. M
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  - Parmi les unités des flottes de combat, seuls l'avion et l’hydravion ne peuvent se suffire à eux-mêmes. Aussi a-t-on créé des bâtiments spéciaux, dont le rôle tactique est d’amener, en quelque sorte, à pied d’eeuvre les avions qui peuvent s’envoler ou atterrir sur leur pont entièrement dégagé. Ce sont les « porte-avions » (1). Tout autres sont les « transports d’aviation », véritables hangars flottants, dont les catapultes lancent des hydravions qui amérissent auprès du navire et sont hissés ensuite à bord au moyen d’appareils de levege spéciaux. La couverture de ce numéro représente le « Commandant-Teste », transport d’aviation français de 10.000 tonnes, la plus grande unité de ce genre, qui va prochainement entrer en service après avoir fait ses
  - essais. (Voir l’article, page 511 de ce numéro.)
  - (1) Voir La Science et la Vie, n° 138, page 457.
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- - L AVION
  - Muni d'un moteur Rolls-Boy ce
  - DE CHASSE LE PLUS RAPIDE DU MONDE : LE MONOPLACE ANGLAIS HAWKER « FURY »
  - de 500 ch, cet appareil peut atteindre une vitesse de 340 kilomètres à l'heure. Il a été choisi par britannique pour équiper les escadrilles de barrage affectées à la défense de la capitale.
  - le ministère de l'Air
  - LA SCIENCE ET LA VIE
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- - La Science et la Vie
  - MAGAZINE MENSUEL DES SCIENCES ET DE LEURS APPLICATIONS A LA VIE MODERNE
  - T\édigè et illustré pour être compris de tous Voir le tarif des abonnements à la fin de la partie rédactionnelle du numéro (Chèques postaux : N° 91-07 - Paris)
  - RÉDACTION, ADMINISTRATION et PUBLICITÉ : >3, rue d'Enghien, PAR1S-X” — Téléph. : Provence l5-*i
  - Tous droits de reproduction, de traduction et d’adaptation réservés pour tous pays.
  - Copyright bp La Science et la Vie, Juin ip3i - g. C. Seine 116.544
  - Tome XXXIX Juin l C)3 1 Numéro 168
  - POURQUOI L’AVIATION ANGLAISE EST-ELLE PARFAITEMENT AU POINT ?
  - Par José LE BOUCHER
  - ENVOYÉ SPÉCIAL DK « LA SCIENCE ET LA VIE » EN ANGLETERRE
  - La Science et la Vie a, depuis deux ans, poursuivi des enquêtes techniques dans les principaux pays du monde pour montrer à ses lecteurs l'évolution et le développement de la construction aéronautique internationale (1). M. José Le Boucher a séjourné tout récemment, à cet effet, pendant plusieurs semaines en Angleterre pour visiter les grandes firmes de l'aviation britannique. Depuis le centre d'aviation militaire d'Andover jusqu'aux ateliers de construction Hand-ley Page, il a vu et il a interrogé. Il s'est documenté et il a retenu tout ce qu'il importe de dire pour bien connaître les avions et les hydravions de l'Angleterre. Si les Anglais n'ont pas apporté, dans le domaine de la technique aéronautique, de découvertes sensationnelles, ils ont su, par contre, réaliser des appareils de perfectionnement et de mise au point mécaniques tels qu'à l'hew e actuelle aucune fabrication ne les surpasse à l'étranger. Résultat : des avions sûrs et rapides. En général, l'industrie mécanique anglaise a toujours su s'imposer, grâce à l'emploi de matières premières excellentes, grâce à une fabrication minutieuse et soignée dans le détail, grâce à un souci de la précision d'usinage, qui ont fait, notamment, la réputation universelle des moteurs de Grande-Bretagne dans les domaines aéronautique, automobile, nautique.
  - L’industrie aéronautique britannique a pris, au cours de ces dernières années, un essor considérable. A l’heure actuelle, vingt-quatre nations étrangères utilisent des machines britanniques, et l’Angleterre produit et exporte plus d’avions et de moteurs que n’importe quel autre pays. C’est la Grande-Bretagne qui s’est classée première au récent concours d’aviation . militaire organisé par la Belgique, et les industriels anglais ont, de ce fait, obtenu des commandes de l’ordre de 60 millions.
  - Tels sont les résultats brutaux des efforts patiemment poursuivis par les constructeurs anglais. Sans bruit, ils ont réussi à prendre la tête de l’industrie aéronautique mondiale.
  - Il peut paraître curieux que la Grande-Bretagne n’occupe pas la première place —et (1 ) Voir La Science et la Vie, n0B 154, 155, 157, 158.
  - il s’en faut de beaucoup — sur le palmarès des records internationaux.
  - Mais l’Angleterre détient le record du monde de vitesse dans les airs, comme elle le détient, d’ailleurs, sur terre et sur l’eau.
  - La constance avec laquelle, depuis des années, l’industrie britannique s’est attachée à ramener et à conserver en Angleterre la Coupe Schneider, alors qu’elle se désintéressait de la plupart des autres records, pourrait bien comporter une utile leçon. Il existe, en cette matière, une hiérarchie. Pour leur part, les Anglais accordent la primauté à la vitesse et ont vraisemblablement raison. C’est le critérium des progrès réalises en aéronautique. Dam ce domaine, il ne suffit pas d’avoir un excellent moteur et une cellule médiocre ou une cellule d’une extrême finesse aérodynamique et un médiocre moteur. Il
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  - LA. SCIENCE ET LA VIE
  - faut tout avoir : une cellule de premier ordre, un moteur de premier ordre. Si l’on veut creuser un peu ces deux points, on s’apercevra vite que l’excellence exigée de ces deux parties embrasse tous les problèmes de l’aviation. L’excellence de la cellule comporte l’excellence du choix des matériaux à employer, de ces matériaux eux-mêmes et de leur utilisation. L’excellence du moteur comporte non seulement l’excellence de fabrication du moteur lui-même, mais celle de l’adaptation du groupe hélice-moteur. Ce dernier point pourrait bien constituer, dans l’état actuel de l’aviation de vitesse, le problème demeuré le plus obscur.
  - Sans doute, les avions les plus rapides, les hydravions de la Coupe Schneider ne sont pas les plus « fins ». La présence des flotteurs seuls entre pour 22 % dans la traînée totale. La nécessité, d’autre part, de haubanner très fortement une cellule qui doit subir des efforts absolument anormaux oblige les constructeurs à sacrifier la finesse pour assurer la résistance de l’ensemble. Mais on peut dire, néanmoins, que les appareils de vitesse représentent un maximum de finesse aérodynamique dans les conditions d’emploi qui sont les leurs.
  - En résumé, le record de vitesse, c’est la recherche des rendements maxima, c’est-à-dire, si l’on nous permet cette expression, la recherche du fin du fin. Toute l’histoire de l’industrie automobile le prouve ; c’est de la course de vitesse que sont nés, non seulement les progrès du moteur à explosion, mais ceux des roulements, de la suspension, de la tenue de route, des bandages.
  - Il en est de même en aviation. Chaque kilomètre gagné marque un point dans tous les domaines qui ressortent de la technique aéronautique.
  - La vitesse, l’altitude, tels sont les deux problèmes qui intéressent avant tout l’aviation britannique
  - Sans faire du paradoxe, on peut admettre que les records de vitesse et d’altitude sont frères. Aujourd’hui, pour aller très vite, on vole bas, on vole au ras du sol. On cherche à utiliser au maximum la pression atmosphérique dans l’alimentation des moteurs. Mais si le groupe motopropulseur s’en trouve mieux, la cellule s’en trouve moins bien, puisqu’on doit traverser des couches d’air dont la densité est maximum. On peut imaginer qu’il arrivera un jour où, si l’on peut dire, on prendra le problème par l’autre bout. Pour aller vite, on montera haut, afin de diminuer les résistances à l’avancement, c’est-à-dire
  - que l’on cherchera à profiter des couches atmosphériques dont la densité sera moindre. Mais c’est alors le moteur qui s’en trouvera moins bien, et même très mal, si l’on ne réussit pas à le suralimenter.
  - Il est donc possible de voir, entre les deux grands records, celui de vitesse et celui d’altitude, une parenté si proche qu’ils apparaîtront peut-être un jour comme les deux stades du développement d’un même problème : aller toujours plus vite.
  - Est-ce parce qu’ils l’ont compris que les Anglais s’intéressent avant tout au record de vitesse (Coupe Schneider) et à l’altitude (problème des compresseurs) ?
  - On pourrait ainsi expliquer l’indifférence montrée par les industriels britanniques, en général,pour les ailes épaisses,et leur préférence marquée pour les profils minces, plus favorables aux grandes vitesses.
  - On pourrait également expliquer ainsi l’utilisation, plus généralisée en Angleterre que dans tout autre pays, des compresseurs.
  - Mais les Anglais sont trop pratiques pour qu’il n’y ait pas une autre raison qui justifie l’attention toute spéciale portée par leurs constructeurs sur les problèmes de vitesse horizontale et l’augmentation incessante des plafonds de leurs avions. Cette raison, c’est la défense de Londres. La capitale anglaise se trouve à 80 kilomètres de la côte sud, à 70 kilomètres du méridien de Colehester sur lequel on peut espérer déceler l’arrivée d’une attaque ennemie venant de l’est. Il importe donc que les avions de la défense puissent, dans un temps minimum après avoir été alertés, monter à l’altitude des avions de l’adversaire. C’est peut-être pourquoi les ingénieurs anglais ne s’intéressent pas, pour le moment du moins, à la construction de gros avions susceptibles de constituer de véritables croiseurs de l’air, comme le Junkers-G-38 (1) ou le Dornier Do. X (2), mais, surtout, à des machines dotées d’une très grande vitesse ascensionnelle.
  - Une visite à Andover, centre important de l’aviation militaire anglaise
  - La courtoisie de l’Air Ministry nous a permis de visiter le grand centre d’aviation militaire d’Andover. Reçu par les pilotes britanniques, que nous tenons à remercier ici chaleureusement de leur amabilité, nous avons vu voler une escadrille de Hawker « Hart ». Le Hart, appareil de bombardement de jour le plus récent, est, à l’heure actuelle, l’une des machines dont l’industrie britan-
  - (1) Voir La Science et la Vie, n° 157, page 13.
  - (2) Voir La Science et la Vie, n° 155, page 355.
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- - L' AVIATION ANGLAISE
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  - nique est le plus fière. C’est un biplan biplace à moteur Rolls-Royce de 500 ch. Sa vitesse, aux dires de certains, car les Anglais n’aiment guère donner les dimensions ni les performances exactes de leurs avions, peut atteindre 280 kilomètres à l’heure. Son chargement en bombes? Ici encore, une certaine discrétion est de mise, puisqu’on nous l’a demandé expressément, mais nous pouvons dire que, rien que sous les ailes, le Hart enlève 500 kilogrammes. Il faut ajouter à cette charge les bombes placées sous le fuselage. Avec sa chambre photographique, son appareil de T. S. F., ses mitrailleuses destinées au pilote et au bombardier, le. Hart
  - Hart est l’appareil de bombardement de beaucoup le plus rapide du monde ! Où est le secret, s’il y en a un ?
  - Mais à cette première impression générale s’en ajoutent d’autres, à mesure que nous regardons la machine de plus près. Les haubans sont admirablement profilés et reliés entre eux, pour éviter les vibrations par des attaches remarquablement fuselées elles aussi. Les mâts, les jambes de force, l’essieu, le radiateur éclipsable, tout révèle une extraordinaire minutie dans le choix des formes.
  - Construction très fine, très poussée dans le détail, telle est notre deuxième impression.
  - ... j-v•* -Afi ? Wsï, ^
  - LE IIAWKER « HART » EST L’APPAREIL UE BOMBARDEMENT DE JOUR LE PLUS RAPIDE DU MONDE La vitesse de cet appareil, équipé avec un moteur Rolls-Royce de 500 ch, atteint 280 kilomètres à l'heure.
  - a l’équipement normal, mais combien lourd, de l’avion de bombardement de jour.
  - C’est, de beaucoup, le biplan de bombardement diurne le plus rapide du monde. C’est pourquoi nous l’avons regardé minutieusement.
  - A première vue, il faut bien le dire, l’appareil ne présente aucune nouveauté sensationnelle. Sa ligne générale rappelle étrangement le « style » des Sopwitli de guerre. On sait, du reste, que la firme Hawker est l’ancienne maison Sopwith. Quand on voit le plan supérieur relié au fuselage par une cabane, les paires de mâts en V, le train d’atterrissage à essieux, les jambès de force en V et les haubans, on est un peu surpris d’apprendre la vitesse horizontale et ascensionnelle du Ilart.
  - Comment, avec toutes ces résistances parasites, avec ce type de construction qui nous rappelle du « déjà vu », les Anglais obtiennent-ils de semblables résultats ? Et, cependant, les chiffres sont là, brutaux. Le
  - La troisième, c‘est un extrême, souci de confort, cte pratique, très britannique. Le siège du pilote est réglable. L’aviateur est bien assis. Pour réarmer la mitrailleuse, en cas d'enrayage, il dispose d’un grand levier bien à portée de sa main, facile à manœuvrer. La distance entre le poste du pilote et celui de l’observateur-bombardier est réduite au minimum, afin que les deux hommes puissent communiquer aisément. On reconnaît le même souci dans la façon de disposer les parachutes à l’usage des observateurs. On sait qu’un parachute-siège est très gênant à porter dans le dos pour un observateur obligé de se tourner et de se retourner dans son habitacle. Aussi, pour faciliter la tâche et le confort de l'observateur, les Anglais ont-ils imaginé de fixer les attaches du parachute de telle façon que, debout, il porte son sac devant lui, tandis (pie le pilote le porte derrière.
  - Les observateurs britanniques se déclarent enchantés de cette petite réforme.
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - Assistons à lu mise en route du Ilart. C'est encore une impression de pratique qui se dégage de cette opération. Deux mécaniciens — ce pourrait être le pilote et un observateur — disposent deux manivelles dans deux ouvertures disposées à cet effet à droite et à gauche du capot, et, à la main, avec aisance, ils mettent en route le Rolls-Royce 500 eh.
  - Regardons la T. S. F. On devine que la question de poids n’a pas été à la base de la commande passée au constructeur. L’appareil de T. S. F. du Ilart doit être relativement lourd, mais il a au moins deux avantages que les observateurs m’ont vanté. Il n’est pas fragile et il marche. Ce détail révèle un aspect général de la construction britannique : on ne cherche pas, en Angleterre, à « gratter » sur le poids.
  - Les magnifiques performances réalisées par les appareils anglais n’en sont que plus méritoires, mais aussi plus mystérieuses.
  - Le monoplace de chasse le plus rapide du monde
  - Le monoplace Ilawkcr « Fury » vient d’être adopté par l’aviation de chasse britannique et utilise, lui aussi, un Rolls-Royce, mais du type F. XII S, 500 ch, à compresseur. C’est l’appareil de chasse le plus rapide du monde. II est phis « vite » (pie le Fairey « Firefly », dont va être équipée l’aviation de chasse belge. Le Fury doit atteindre une vitesse de 360 kilomètres à l’heure et est destiné à remplacer le Bristol « Bull-Doç », qui équipait et équipe encore, d’ailleurs, la plupart des escadrilles de barrage anglaises.
  - Du Fury lui-même, on peut dire ce que nous avons dit du Ilart. Biplan à ailes égales et à bout arrondi avec sa cabane, ses mâts, ses haubans, son train d’atterrissage à essieu, la machine ne présente aucune innovation sensationnelle, mais les détails de sa construction sont très fouillés.
  - Où donc est le secret de ces étonnantes performances, si la cellule ne présente aucune nouveauté sensationnelle ?
  - Doit-on reviser une fois de plus l’idée généralement admise de la prétendue infériorité des biplans par rapport aux monoplans, considérée sous l’angle de la vitesse ? Dans son remarquable livre, V Aviation actuelle, M. Toussaint, directeur de l'Institut aérotechnique de Saint-Cyr-l’Ecole, écrit :
  - « Pour une même envergure et une même surface portante, la cellule biplane à ailes égales est supérieure à l’aile monoplane. Le bénéfice est dû au fait que la bonification
  - des résistances « auto-induites » (1) des ailes du biplan l’emporte sur la résistance induite due à l’interaction des deux ailes. »
  - Sans doute, et M. Toussaint ne manque pas de le faire remarquer, pour rendre la comparaison logique au point de vue des résistances aérodynamiques totales, il faudrait ajouter à la résistante induite de la cellule biplane, les résistances passives des armatures, mais devant le Fury, devant le Hart où les mâts, les haubans, les jambes de force, les essieux constituent tant de résistances parasites, on finit par se demander si des dispositions judicieuses, des formes appropriées, ne diminuent pas ces résistances dans des proportions telles que la construction biplane haubannée peut soutenir la comparaison avec la construction monoplane non haubannée.
  - C’est la preuve, en tout cas, semble-1-il, que 1a. vieille formule du biplan fortement Itaubanné est loin d’être périmée.
  - Quel est le secret des succès de l’aviation anglaise?
  - A force de tourner et de retourner autour des Fairey « Firefly », du Hawker « Ilart », du Ilawker « Fury », les plus beaux échantillons actuels de l’industrie aéronautique britannique dans le domaine de l’aviation militaire, l’attention est portée vers les « nez » de ces appareils. Tous ont une forme remarquablement elliléc, tous ont des « becs » aux formes savantes. Le moteur et son bâti sont enfermés dans un cône très pointu dont la forme semble particulièrement étudiée. Au contraire des Américains, qui s’orientent de plus en plus vers des capotages annulaires, qui offrent à l’avancement une surface dont le diamètre est égal à celui du maître-couple du fuselage dans le cas des appareils monomoteurs rapides, les Anglais aflichent une préférence marquée pour les formes de pénétration pointues à l’avant.
  - Il est à remarquer que le professeur allemand Junkers, dans son appareil G-38, a adopté, lui aussi, la vieille solution — car, là encore, l’industrie britannique n’a pas innové, elle n’a fait que perfectionner — des formes de pénétration coniques, la pointe du cône attaquant l’air. En outre, les fabricants de moteurs, Rolls-Royce et Napier, en particulier, font un grand effort pour diminuer la largeur de leurs moteurs. La solution du moteur inversé ne semble pas avoir beaucoup de partisans, au moins pour
  - (1) La résistance « auto-induite » est due aux tourbillons marginaux de l’aile considérée comme isolée.
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  - MOTEUR NAPIER DE 300 CH, 16 CYLINDRES EN « Il » A REFROIDISSEMENT PAR AIR
  - La largeur de ce moteur est seulement de 52 centimètres, grâce à sa disposition particulière des cylindres en forme d'II.
  - les grosses puissances. La différence de largeur ou plutôt de surface frontale existant entre le Rolls-Royce Condor-III, de 650 ch, et le Rolls-Royce II, de 825 ch, est très édifiante à cet égard. Le moteur, en forme d’H de Napier, dont nous donnons une photographie, illustre bien, croyons-nous, cette tendance à gagner sur la largeur et sur la surface frontale.
  - L’envoyé spécial de « La Science et la Vie » chez Napier, grand constructeur de moteurs
  - La maison Napier a fait l’honneur à l’envoyé de La Science et la Vie de l’inviter à visiter son usine de Londres, visite minutieuse où il nous a été permis de voir tous les stades de la fabrication, depuis l’arrivée du métal brut de fonderie jusqu’à la livraison d’un de ces moteurs que tant d’exploits dans les airs (Coupe Schneider 1922-1927), sur terre (record de Malcolm Campbell avec la voiture « Blue Bird ») ont rendu fameux.
  - Des impressions que nous avons tirées de cette visite, il en est une qui les domine toutes : la multiplicité des contrôles. Dans un laboratoire remarquablement outillé, tous les métaux utilisés sont minutieusement vérifiés à leur arrivée, grâce à de nombreux prélèvements. Ce premier contrôle est suivi d’une multitude d’autres. Nous croyons pouvoir les évaluer à une cinquantaine avant que la pièce parvienne au service du montage.
  - Une matière de tout premier ordre, qu'il s’agisse de l’acier, domaine dans lequel les Anglais sont passés maîtres avec les Suédois, ou des alliages légers, une extrême rigueur dans les contrôles multiples, enfin, une main-d'œuvre excellente, qui ajoute un fini remarquable à la pièce façonnée par la machine, telles sont les trois grandes raisons qui permettent, avant tout, d’expliquer l’excellence de la fabrication des moteurs anglais.
  - Il n’est pas exact de croire qu’un même moteur construit ici ou là donne les mêmes résultats. Nous nous rappelons avoir entendu M. Claude Dornier, l’an dernier, à Friedrich-shafen, s’étonner et se plaindre des différences de puissance, de durée, enregistrées avec des Jupiter construits sur licence en Allemagne et les chiffres"couramment obtenus en Angleterre.
  - Notons, par exemple, un petit détail qui montre le fini de la fabrication anglaise. La prise d’air est dirigée vers l’avant, de telle façon que l’on utilise ainsi la surpression dynamique exercée par la vitesse de déplacement. Une somme de détails semblables pourrait suffire à expliquer un très grand progrès général.
  - Toutefois, le secret du rendement exceptionnel des avions britanniques ne peut pas uniquement résider là.
  - Est-il dans la démultiplica-
  - MOTEUR NAPIER DE 1.320 Cil, 12 CYLINDRES EN « W », DU TYPE QUI ÉQUIPA PLUSIEURS HYDRAVIONS DE LA COUPE SCHNEIDER AU COURS DE CES DERNIÈRES ANNÉES
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - tion des moteurs? Nous abordons ici une question pour laquelle on a déjà rompu beaucoup de lances. Constatons simplement qu’en Angleterre la plupart des moteurs sont démultipliés, ce qui permet d’avoir des moteurs de grosse puissance comme les Rolls, qui entraînent les hélices à 1.300 tours par minute. En France, au contraire, les constructeurs semblent avoir une préférence marquée pour la prise directe, donc pour les régimes d’hélice élevés.
  - Cette démultiplication des moteurs anglais nous mène tout droit au problème de l’adaptation des hélices. En Grande-Bretagne, les constructeurs parlent couramment de ren-
  - rationnelle aux éblouissantes performances réalisées par les avions militaires britanniques, il semble bien qu’avant tout autre point, il soit nécessaire de faire intervenir les qualités propres de leurs moteurs et l’adaptation judicieuse de leurs hélices.
  - Chez Handley Page
  - Nul n’était mieux placé que M. Handley Page, président du Syndicat des Constructeurs britanniques, pour nous parler de l’aviation civile anglaise. C’est pourquoi nous sommes allés le voir en son bureau de Cricklevvood.
  - Avec son affabilité coutumière, M. Han-
  - LE « FAIItEY » 3 F, TYPE (( AIRCRAFT », ÉQUIPÉ d’un MOTEUR « NAPIER-LION » DE 530 CII, EST EMPLOYÉ PAR L’ARMÉE ET LA MARINE BRITANNIQUES A TOUTES FINS, « GENERAL PURPOSE »
  - de ment maximum d’hélice atteignant 80, alors qu’en France, on se contente de 60 seulement.
  - Ces chiffres nous ont incité à regarder de près les hélices du Hart et du Fury.
  - Il nous a semblé que ces hélices présentaient près du moyeu un pas nettement moins fort que les hélices françaises en général.
  - Il y a quelques années seulement, on croyait intéressant d’avoir un pas assez fort près du moyeu pour aider, de la sorte, au refroidissement de l’air circulant dans les radiateurs frontaux, mais le souffle de l’hélice se heurtait alors à toutes sortes de résistances parasites.
  - Les Anglais, en diminuant très fortement le pas près du moyeu, ont-ils voulu éviter que le souffle de l’hélice rencontrât ces résistances et, dans ce dessein, ont-ils volontairement réduit à un souffle annulaire d’épaisseur restreinte le vent de l’hélice ? C’est possible.
  - En tout cas, si l’on cherche «ne explication
  - dley Page nous résume, en quelques mots, les tendances générales de l’aviation civile de son pays : construction métallique de plus en plus poussée, avec une préférence nettement marquée pouf les alliages légers à base d’aluminium et de magnésium (1), sans préjudice de l’avenir des aciers à haute résistance ; recherche d’une sécurité toujours plus grande (ailes à fentes) (2) ; recherche d’un confort de plus en plus poussé.
  - En effet, tous les constructeurs britanniques, les uns après les autres, sont venus à la construction métallique sans qu’aucun d’eux cependant montre de prédilection particulière pour la construction métallique intégrale, celle qui exclut jusqu’à la toile.
  - 11 y a là, d’ailleurs, si l’on songe que l’aéronautique britannique est destinée, en grande partie, à opérer sous des climats tropicaux, un fait intéressant.
  - Ni pour leurs avions ou hydravions de la
  - (1) Voir La Science et la Vie, n° 161, page 376.
  - (g) Voir La Science e( la Vie, n° f64, page f00,
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  - ligne des Indes, ni pour leurs appareils d’escadrille stationnés un peu partout dans le monde, les Britanniques n’utilisent le revêtement en métal. Les militaires, qui n’ont pas toujours près d’eux, dins le bled, des spécialistes distingués, assurent qu’avec une aile de structure métallique, mais entoilée, les réparations de fortune sont plus aisées; les constructeurs, de leur côté, laissent entendre qu’ils obtiennent avec la toile des résultats très satisfaisants. Cette remarque nous a incité, une fois de plus, à nous approcher de plusieurs avions du type « general purpose », qui servent à toutes fins' aux Indes comme en Angleterre. Il nous a semblé qu’en général les toiles britanniques étaient
  - des avions britanniques sont actuellement munis de fentes ne démontre-t-il pas amplement oue le dispositif a fait ses preuves ?
  - M. H mdley Page ne pouvait mieux faire, pour nous montrer l’extrême souci du confort qui hante tous les constructeurs anglais, que nous mener voir son Hannibal.
  - Sur l’aérodrome de Radlett, nous vîmes l’énorme machine présentée à l’envoyé de La Science et la Vie par le capitaine Cordes qui en fit les essais.
  - La machine a des dimensions imposantes. C’est, à l’heure actuelle, le « géant » de l’aviation britannique. L’envergure effective du plan supérieur du Hannibal Handley Page, type 42, est de 39 m 62. Le plan inférieur
  - LE PLUS GROS AVION COMMERCIAL BRITANNIQUE : LE « HANNIBAL », CONSTRUIT PAR IIANDLEY PAGE ET DESTINÉ AU TRANSPORT DE QUARANTE PASSAGERS
  - plus fines que les toiles françaises et que leurs enduits étaient d’une qualité tout à fait spéciale. Les revêtements en toile, qui doivent, en principe, donner des profils singulièrement variables, ne jouent pas de mauvais tours aux Anglais. N’est-ce pas la preuve qu’une certaine toile et un certain enduit peuvent, à la rigueur, être utilisés sous toutes les latitudes?
  - Le deuxième point développé par M. Handley Page, recherche d’une sécurité toujours plus grande, est illustré chaque jour par l’adoption de plus en plus généralisée de l’aile à fentes (1). Pressentis par le Français M. Constantin, pratiquement mis en évidence par le grand constructeur britannique, les bienfaits de l’aile à fentes ne sont plus' aujourd’hui, contestés par personne. « Nous pouvons dire, nous a déclaré M. Handley Page, que nous avons, aujourd’hui, les moyens d’éviter la perte de vitesse et la vrille qui en est la conséquence. »
  - Au demeurant, le simple fait que 85 % (J) Voir La Science et la Vie, n° 161, page 376,
  - a 28 m 65. La longueur de l’appareil est de 26 m 36. La hauteur de l’avion est de 7 m 62. La voie du train d’atterrissage est de 8 m 58, et le diamètre des roues de 1 m 52. Ajoutons que la profondeur du plan supérieur est de 4 m 72 et celle du plan inférieur, de 3 m 60.
  - Le poids et la puissance de l’appareil diffèrent suivant qu’il est équipé en type « Eastern » ou en type « Western ». Le modèle « Eastern » est destiné aux grandes lignes postales parcourues sous des climats très chauds.. Dans ce type, l’espace réservé aux passagers a été réduit, dans le dessein de réserver un espace plus grand aux courriers et aux marchandises.
  - Le Hannibal type « Western » est destiné à être utilisé sur les routes aériennes de Londres au continent. Il peut transporter 40 passagers dans deux cabines remarquablement agencées, afin que le voyageur y trouve le maximum de confort.
  - Le poids total du Hannibal « Eastern », en ordre de vol, est de 12.384 kilogrammes,
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
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  - LE SUI’ERMAI!IXK « NAPIER » S 5, TYPE D’HYDRAVION DE COURSE, GAGNANT DE LA COUPE
  - SCHNEIDER EN 1927
  - et la charge payante de 2.805 kilogrammes ; celui du «Western» est de 12.955 kilogrammes, et sa charge payante de 3.710 kilogrammes.
  - Le Ilannibal peut être équipé soit de quatre Jupiter XI Fs, de 490 eh, soit de quatre Jupiter X FB, de 545 ch chacun, la puissance totale étant de 1.900 ch dans le premier cas et de 2.220 ch dans le deuxième.
  - Avec 2.220 eh, la vitesse du Ilannibal est évaluée, à 1.830 mètres de hauteur, à 208 kilomètres-heure, et la vitesse commerciale à 108 kilomètres-heure.
  - Avec 1.900 eh, la vitesse maximum tombe à 180 kilomètres-heure, et la vitesse commerciale à 152 kilomètres.
  - Détail qui a une grosse importance : cet appareil géant, qui est destiné au transport des passagers, atterrit à 80 kilomètres à l’heure.
  - Avec ses mâts solides et multiples, son empennage biplane, le Ilannibal apparaît comme une heureuse extrapolation du bimoteur « 0/400 » qui a sillonné les airs durant des années sur la ligne Paris-Londres.
  - Ce qui est caractéristique dans cette nouvelle production britannique, c’est l’ex-
  - I.’HYDRAVION SUPERMARINE BIMOTEUR NAPIER « SOUTIIAMPTON », UTILISÉ EN ANGLETERRE
  - COMME APPAREIL DE RECONNAISSANCE
  - Vitesse : 172 kilomètres à l'heure ; charge utile : 2.400 kilogrammes ; rayon d'action : 1.240 kilomètres,
  - avec un équipage de cinq hommes.
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- - L'A VIA TI O N A N GLAISE
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  - traordinaire impression de confort qui s’en dégage. Que le lecteur remarque sur la photographie page 453 la forme bizarre du plan inférieur entre le moteur et le fuselage. La raison? M. Hendley Page a observé que les passagers étaient surtout atteints du mal de l’air quand ils ne voyaient pas le sol. C’est pourquoi il a surbaissé le fuselage, et, comme cela n’était pas suffisant pour que tous les passagers puissent voir la terre ou... les nuages, il a surélevé le bout du plan inférieur qui se raccordait immédiatement à la cabine. Résultat : tous les passagers ont la même visibilité.
  - Le surbaissement du fuselage a encore un autre avantage : on monte de plain-pied dans la cabine.
  - Cordes, ont lait placer à l’extrémité avant un horizon artificiel.
  - Avec ses freins différentiels, l’appareil est aisément maniable au sol. En l’air, sans servo - moteur, son pilotage est aisé.
  - Avec Handley Page, Vickers construit lui aussi un géant « Supermarine » à six moteurs, mais la machine est encore loin d’être à flot. C’est un hydravion à coque destiné au transport public de 40 passagers comme le Hannibal. L’appareil a des dimensions encore plus imposantes que le Handley Page : 53 mètres d’envergure, 32 m G3 de longueur, 9 m 75 de hauteur. Le supermarine géant, type 309, sera muni de six moteurs Rolls-Royce, montés deux par deux, en tandem, dans des nacelles-moteurs situées au-dessus
  - LE SHORT « KENT », MUNI DE QUATRE MOTEURS FRONTAUX DE 550 Cil, PEUT EMPORTER SEIZE PASSAGERS ET UNE TONNE ET DEMIE DE BAGAGES OU DE FRET. IL ATTEINT UNE
  - VITESSE DE 220 KILOMÈTRES A L’HEURE
  - C’est encore le souci du confort qui a incité M. Handley Page à ne disposer aucun fauteuil dans l’axe des moteurs, afin que le bruit de ceux-ci ne gêne pas les passagers.
  - Dans ce but, toute la partie du fuselage située dans l’axe des Jupiter est réservée à une soute à marchandises, aux pièces de rechange (un moteur complet), aux lavabos, au bar, à la T. S. F. En outre, les parois des cabines sont soigneusement rembourrées de kapock. Les passagers sont placés, soit à l’avant, au droit du plan inférieur, soit à l’arrière.
  - Cette disposition a nécessité la construction d’un nez d’une formidable, longueur. D’autre part, le surbaissement du fuselage a obligé à relever ce nez, de telle façon qu’au sol, du poste de pilotage, on a l’impression de monter en chandelle. Cette position est si accentuée que, pour éviter toute erreur d’appréciation, lors des premiers atterrissages, les pilotes qui ont essayé la machine, le chef d’escadrille England et le capitaine
  - du bord d’attaque de l’aile de l’appareil.
  - Pour la première fois, une maison britannique se lance dans la construction d’un très gros hydravion monoplan. Le poids du géant « supermarine » avoisinera 30 tonnes. Est-ce l’indice d’une orientation nouvelle dans la construction anglaise, ou une expérience ?
  - Où en est l’aviation maritime anglaise?
  - Les Anglais, et c’est fort naturel, ont toujours porté le meilleur de leur attention sur les problèmes maritimes. Rien d’éton-nant donc à constater que, chez eux. l’hy-draviation a fait des progrès considérables.
  - Avec méthode et ténacité, ils ont étudié minutieusement tout ce qui ressort aux problèmes de l’aviation maritime, qu’il s’agisse des coques, de leur forme, de leur fabrication, de leur tenue il la mer et de leur conservation.
  - Qu’il s’agisse des vieux Blackburn, type « Iris », à trois moteurs Condor Rolls-Royce,
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  - d'une puissance totale de 2.100 chevaux, des Short Calcutta bien connus, avec leurs trois Jupiter de 485 chevaux (la marine française en possède un, et M. Louis Bréguet en construit cinq en France, sur licence), des Supermarine Southampton à quatre moteurs accouplés deux par deux en tandem, ou du tout récent Short Kent à six moteurs répartis en trois fuseaux, tous les gros hydravions britanniques ont une silhouette commune. Biplans solides, montés sur des coques larges, puissantes, on peut dire d’eux ce que nous disions du Hart ou du Fury. Avec leurs mâts, leurs contre-fiches multiples, leurs haubannages compliqués, leurs
  - aucune innovation sensationnelle, sa conception n’est pas particulièrement originale, et, cependant, ce gros hydravion vole à 220 kilomètres à l’heure.
  - Le souci du confort, du pratique, qui anime tous les constructeurs anglais, se retrouve aussi bien dans les hydravions britanniques que dans les appareils terrestres. Une grande expérience des choses de la mer a tout naturellement conduit les Anglais à disposer, sur leurs coques d’hydravions, les taquets et, nombreux et solides, les agrès qu’il faut. Bref, tout ce qui est indispensable pour faire d’un hydravion naviguant à la surface de l’eau un bateau solide, maniable
  - l’hydravion militaire britannique le plus rapide : LE SIIORT « SINGAPORE II )) Bien que tenue secrète encore, sa vitesse dépasserait 250 kilomètres à l'heure.
  - moteurs frontaux, posés en plein dans l’en-treplan, rien dans leur conception ne frappe l’imagination à première vue.
  - Et cependant ! Un Short Calcutta est resté deux ans en Méditerranée sans être rentré dans un hangar. Il a volé 1.160 heures, avec son entoilage d'origine.
  - Ce sont là des chiffres qui dispensent de tout commentaire. Les Britanniques connaissent le secret des coques qui ne prennent pas l’eau et résistent de façon appréciable à la corrosion. Ils connaissent le secret des entoilages qui ne gondolent pas rapidement sous l’effet du soleil, des vernis que ne rongent pas les embruns.
  - Si les fonds de coque sont de plus en plus en acier inoxydable, le duralumin est cependant encore largement employé par les constructeurs britanniques, protégé par le procédé d’oxydation anodique.
  - Que le lecteur regarde attentivement la photographie du Short Kent que nous reproduisons ci-dessus. Cette machine, la production la plus récente de Short, ne présente
  - et pratique. Mais dépouillez un Short ou un Blackburn de sa toile, regardez « ce qu’il a dans le ventre », comme disent les aviateurs, et vous ne verrez rien de particulier, ni comme originalité de fabrication, ni comme simplicité de construction.
  - La construction britannique, qu’il s’agisse d’avions civils, militaires ou d’hydravions, est une construction fort honnête qui, sans idées tapageuses, sans prétention à l’originalité, atteint, grâce à une fabrication de premier ordre, à des matières premières excellentes, à une main-d’œuvre scrupuleuse, à un souci du détail exceptionnel, des résultats éblouissants.
  - Comme nous, il vous est arrivé d’admirer des voitures automobiles Rolls-Royce d’il y a dix ans. Avez-vous levé leur capot? La « ligne » n’y est pas ; la simplicité non plus, mais le moteur est sûr, solide et silencieux.
  - C’est un peu l’histoire en raccourci de la construction aéronautique britannique.
  - J, Le Boucheil
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- - EST-IL POSSIBLE D’INFLUER SUR LA VITESSE DE DÉSINTÉGRATION DE LA MATIÈRE ?
  - Par L. HOULLEVIGUE
  - PROFESSEUR A LA FACULTÉ DES SCIENCES DE MARSEILLE
  - Hier encore, le dogme de la désintégration spontanée du radium, dû aux grands physiciens anglais Rutherford et Soddy, paraissait intangible. On admettait, en effet, que, quelles que soient les circonstances extérieures, le radium perdait la moitié de son poids en 1.750 ans et qu'aucune influence ne pouvait accélérer ou retarder cette désintégration. Cependant d'autres physiciens, à la tête desquels se trouve M. Jean Perrin, notre éminent collaborateur, ont pensé que cette période de désintégration devait être modifiée par l'action des radiations ultra-pénétrantes émanées de l'intérieur du globe. Mais comment vérifier une telle hypothèse sur une période qui dure près de deux mille ans ? Il fallait trouver autre chose. A cet égard, le polonium, qui avait été découvert par Mme Curie, en même temps que le radium, a apporté la précieuse propriété d'une période plus courte, voisine de 140 jours. Des expériences effectuées en U. II. S. S. par le physicien Bogoïavlenski ont montré qu'en effet cette période variait, notamment dans la région tourmentée du Caucase, où on peut présumer l'existence, en sous-sol, de roches radioactives. S'il est encore prématuré de conclure, on peut du moins concevoir la portée du problème, car, le jour où nous pourrions accélérer la désintégration des substances radioactives, nous disposerions de sources d'énergie formidables sous un volume infime. C'est peut-être là un chapitre magistral de la
  - physique de demain.
  - La radioactivité est-elle spontanée?
  - Lorsque Mme Curie apporta, au xxe siècle naissant, le radium et le polonium, extraits, l’un et l’autre, de la pechblende, on n’avait aucun soupçon d’une filiation quelconque entre ces deux corps, dont le premier ressemblait au baryum par ses propriétés chimiques, tandis que le second s’apparentait au bismuth. Très rapidement, et pour une raison que j ’indiquerai tout à l’heure, les recherches des physiciens se concentré rent sur le radium,
  - tandis que le ernest rutherford polonium, Savant anglais,
  - effacé par Prix Nobel }90§.
  - l’éclat de son « radieux » collègue, était provisoirement mis de côté. C’est donc par l’étude du radium et de ses avatars successifs, que fut éclairci le mystère des désintégrations qui, privant l’atome radioactif, tantôt d’un noyau d’hélium électrisé positivement (projectile alpha), tantôt d’un électron négatif (projectile bêta), tantôt des deux à la fois, diminuent progressivement sa masse,en donnant naissance à une série radioactive, dont les termes peuvent être actuellement présentés comme le représente la figure 1. On voit que cette série aboutit jean Perrin au radium F,
  - Savant français, 011 polonium,
  - Prix Nobel 19%Q. qui fut Eiipsi
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - 1750 3,85 3 26,7 19,5 16,5 5 140
  - Ans Jours Min. Min. Min. Ans Jours Jours
  - FIG. 1. — ÉVOLUTION HADIOACTIVE A PARTIR DU RADIUM Les points noirs marquent l'émission d'électrons (corpuscules bêta); les croix encerclées, celle de noyaux d'hélium (corpuscules alpha). Les nombres encadrés indiquent les poids de l'atome, évalués en représentant par 16 le poids de l'atome d'oxygène. La période radioactive est inscrite sous chacun des éléments.
  - retrouvé comme descendant du radium, et cette origine explique tout naturellement sa présence, à côté de l’élément générateur, dans le minerai d’où on les avait extraits tous les deux. Le polonium émet encore des rayons alpha et laisse un résidu inactif, qu’on soupçonne, pour des raisons que je n’ai pas à développer ici, être le plomb.
  - Tout ceci, c’est l’expérience qui l’enseigne. Mais on entre dans le domaine de l’hypothèse lorsqu’on cherche à représenter les faits par la fameuse théorie de la désintégration, énoncée, vers 1903, par les grands physiciens anglais Rutherford et Soddy. On sait en quoi consiste cette théorie : elle admet que la désintégration est spontanée, c’est-à-dire due uniquement à des causes internes, qui sont, d’ailleurs, inconnues. Les circonstances qui mettent l’atome en état instable se présentent avec la même fréquence, quel que soit l’âge de l’atome radioactif, quelles que soient les conditions physiques et chimiques auxquelles il est soumis. Autrement dit, les risques de mort, pour un atome radioactif, sont lixcs et indépendants de toutes circonstances, tandis que, pour l’être vivant, ils dépendent de son âge et d’une multitude de facteurs extérieurs ; sur un milliard d’atomes de radium, jeunes ou vieux, libres ou combinés, chauds ou froids, il y en a un, toutes les quatre-vingts secondes, qui fait explosion et, projetant un électron et un noyau alpha, se transforme en un atome plus léger d'émanation ; ainsi, le nombre des atomes détruits par seconde est une fraction invariable du nombre des atomes existants, et chaque élément radioactif est caractérisé par la valeur de cette fraction.
  - II résulte de là que la loi de désintégration peut être représentée, pour chaque élément radioactif, par une courbe analogue à celle de la figure 2, où le poids de matière subsistant à chaque instant (qui varie naturellement comme le nombre d’atonies) diminue d’une allure d’autant plus lente que le nombre des atomes restants devient
  - lui-même plus faible. C’est ainsi que, si on prend un poids quelconque de radium, ce poids initial sera réduit de moitié au bout de 1.750 ans, des trois quarts au bout de deux fois 1.750 ans, et ainsi de suite ; la loi de désintégration peut donc, pour chaque corps, être définie par la durée T, qui réduit sa masse de moitié : c’est cette période radioactive qui est inscrite, dans la figure 1, sous chacun des éléments qui procèdent successivement du radium.
  - En fait, cette représentation s’est montrée, jusqu’à présent, suffisante pour encadrer les résultats expérimentaux ; mais il faut bien avouer que les corps radioactifs, pour lesquels on a pu la soumettre à une vérification précise, ne sont pas nombreux ; il en est un grand nombre d’autres, dont les périodes radioactives n’ont pu être évaluées que grossièrement ; encore moins a-t-on pu vérifier que cette période est une constante, rigoureusement indépendante de toutes les circonstances extérieures.
  - De nouvelles hypothèses admettent l’influence de certains rayonnements sur la désintégration de la matière
  - Or, un certain nombre de physiciens, à la tête desquels se trouve M. Jean Perrin, n’estiment pas inadmissible que cette période puisse être influencée par des radiations ultra-pénétrantes, émanées de l’intérieur du globe. L’expérience nous a appris bien des choses, qui eussent passé, jadis, pour des défis au bon sens ; elle nous a fait connaître une gamme étendue de radiations, dont certaines assez pénétrantes pour tra-
  - <on rapide
  - Temps
  - FIG. 2. — LOI D’ÉVOLUTION D’UN ÉLÉMENT RADIOACTIF, D’APRÈS LES HYPOTHÈSES DE RUTHERFORD ET DE SODDY
  - La période 'I', au bout de laquelle lu musse radioactive est réduite de moitié, est appelée période radioactive.
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- - LA RADIOACTIVITÉ EST-ELLE SPONTANÉE ?
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  - verser plusieurs mètres de métal ; il n’y a donc, a priori, aucune absurdité à admettre l’existence d’un rayonnement capable de traverser les couches superposées de la lithosphère. C’est précisément parce que rien ne l’arrête qu’il a échappé jusqu’ici à toutes les expériences tentées pour le saisir ; seuls, les corps radioactifs seraient capables de l’absorber au passage, et cette absorption serait précisément la cause active de leur désintégration. C’est une hypothèse, assurément, et même une hypothèse audacieuse ( ] ) ; nous allons voir qu’il est possible de la soumettre à un contrôle expérimental.
  - Le polonium, pierre de touche des hypothèses
  - Ce contrôle consistera évidemment à mesurer, dans des lieux différents, et spécialement au voisinage des terrains radioactifs, la période T et à vérifier si elle est véritablement indépendante, comme l’exige l’hypothèse de Rutherford, ou si elle dépend du poste d’observation. Mais un choix s’impose entre les trente-trois éléments radioactifs actuellement connus ; les uns ont des périodes extrêmement longues, qui se chiffrent en milliers, en millions et même en milliards
  - d’années ; les procédés mis en œuvre pour mesurer ces grandeurs sont indirects et dénués de précision. D’autres éléments se désintègrent si vite, que le temps manque pour effectuer des mesures précises : tel l’actinium A, dont la période paraît voisine de 2 millièmes de seconde. Le radium F, ou polonium, se tient dans le juste milieu des grandeurs mesurables ; sa période est voisine de 140 jours, et c’est pour cette raison qu’il a, d’abord, découragé les chercheurs, car, après en avoir isolé quelques
  - (!)EIie le semblerait beaucoup moins si j’avais le loisir de montrer ici comment elle se rattache à la théorie, émise par M. Perrin, de l'interaction des radiations et des transformations chimiques.
  - FIG. 3. — PRINCIPE DU DISPOSITIF DE MESURE DE LA VITESSE DE DÉSINTÉGRATION DES CORPS RADIOACTIFS
  - Le polonium, ou radium F, déposé en P sur l'un des plateaux du condensateur C, chargé par une batterie B, émet des ions qui sont transportés par le champ électrique sur le plateau N, relié à l'un des pôles d'un électromètre E. On compense, à chaque instant, le courant électrique produit par ces ions, par le courant contraire résultant de la décharge d'un second condensateur C’ (chargé par la batterie B’ ), ce qui permet de mesurer, à chaque instant, ce courant d'ionisation, c'est-à-dire le nombre d'ions produit par seconde. Si, au bout de cent quarante jours, ce courant a diminué de moitié, c'est que le corps radioactif s'est diminué dans le même rapport. ; sa « période » est donc de cent quarante jours.
  - dixièmes de milligramme (1) par des manipulations longues et délicates, ils le voyaient, trop rapidement, disparaître entre leurs mains : au bout d’un an, il subsistait moins d’un cinquième de la masse primitive. Mais ce défaut devient, dans le cas présent, un premier avantage ; le second, non moins important, est que le polonium est une « fin de série radioactive », c’est-à-dire que sa désintégration ne donne aucun résidu dont la désintégration vienne compliquer le problème. Il faut dire, en retour, que le polonium est accompagné, en général, par ses ascendants, les radiums D et E ; pour le second, dont la période est courte (cinq jours), il suffit d’attendre un peu pour le voir disparaître spontanément ; le premier est plus persistant et pourrait, malgré la faiblesse de sa radioactivité, introduire une certaine perturbation dans les mesures.
  - Ces mesures s’effectuent avec le dispositif que représente la figure 3 ; en principe, on mesure la vitesse de désintégration par le nombre des ions conducteurs, positifs ou négatifs, qu’elle produit dans l’air ambiant : chaque fois qu’un atome de polonium se détruit, il produit par son explosion quelque chose comme 150.000 ions, positifs et négatifs, dont on peut recueillir et mesurer la charge électrique ; il y a donc, à chaque seconde, proportionnalité entre la charge électrique libérée par les ions et le nombre des atomes désintégrés. Le temps nécessaire pour réduire cette charge de moitié, sera donc aussi le temps qui diminue de moitié la masse de polonium cpii les engendre ; il mesure donc la période de ce corps. C’est, ainsi que l’on a trouvé, pour le polonium, une période de cent quarante jours, qui a permis d’effectuer des expériences intéressantes.
  - (1) Il ne faut l'as traiter moins de quinze tonnes de pechblende pour isoler un milligramme de polonium.
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- - 460
  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - ko. 4. - boi-
  - TE PLATE EN
  - LAITON DORE
  - DONT LA SURFACE EST « ACTIVÉE » POUR
  - l’étude des variations de la période
  - RADIOACTIVE A LA SURFACE DE LA TERRE
  - Les expériences de M. Bogoïavlenski semblent confirmer l’influence des radiations ultra-pénétrantes
  - Tel est le programme que s’est dressé M. Bogoïavlenski, directeur du laboratoire radiologique de Léningrad, et voici comment il l’a réalisé :
  - Le polonium est déposé, en couche de minceur imperceptible, à l’intérieur de boîtes plates (fig. 4) en laiton doré, munies d’un couvercle protecteur : à cet effet, il suffît de verser dans ce récipient quelques centimètres cubes d’une solution chlorhydrique de polonium ; après quelques minutes de contact, la surface dorée est « activée » et on peut enlever le liquide en fixcès. Au bout d’un mois d’attente, on étalonne ces disques au laboratoire de Léningrad, par la méthode dont la figure 3 indique le principe ; puis on les expédie, soigneusement empaquetés, dans diverses villes disséminées sur la vaste surface de la Russie ; ils y font un stage de cinq mois, toujours enfermés dans leur boîte cachetée; après quoi ils retournent à Léningrad, où leur activité, mesurée à nouveau, permet de calculer la période de chaque échantillon. Etant donné qu’ils ont tous été préparés à l’aide d’une même solution radioactive, et suivant une technique identique, toutes ces mesures devraient donner le même nombre si la diversité des lieux n’avait aucune influence sur leur vitesse de désintégration.
  - Or, il n’en fut rien. Les premières mesures, effectuées en 1928, manifestèrent les plus curieuses divergences. La période, qui était de 139,6 jours pour les disques de comparaison conserves à Léningrad, présentait des variations allant de 125,6 jours pour Tiflis, jusqu’à 181,6 jours pour Krasnodar ; ces irrégularités étaient particulièrement sensibles dans la région tourmentée du Caucase, où on peut présumer l’existence, en sous-sol, de roches radioactives.
  - Mais ce n’était là qu’une première impression. A la suite de diverses observations présentées par Mme Curie, le physicien russe recommença ses expériences, en s’entourant de nouvelles précautions ; chaque station reçut, non pas un seul, mais plusieurs disques activés qui se contrôlaient l’un par
  - l’autre. Les nouveaux résultats sont moins impressionnants que les précédents, ce qui prouve le bien-fondé des critiques formulées par Mme Curie ; il est certain, en particulier, que le transport des échantillons par la poste et leur manutention peuvent détacher de la surface activée des particules dont la disparition laisse croire à une désintégration trop rapide. Pourtant, les périodes mesurées furent trouvées variables entre 136,1 et 139,2 jours, et le contrôle mutuel des disques permet difficilement de mettre ces écarts
  - i 138,:
  - 137.4,
  - 0139.0
  - FIG. 5. — CARTE DE LENINGRAD METTANT EN ÉVIDENCE LES VARIATIONS DE LA PÉRIODE RADIOACTIVE DU POLONIUM, VOISINE DE 140 JOURS, SUIVANT LES QUARTIERS
  - au compte de la cause qui vient d’être signalée.
  - Pour plus de sûreté, M. Bogoïavlenski effectua une nouvelle série d’expériences en répartissant ses échantillons entre les divers quartiers de Léningrad ; les accidents de transport étaient ainsi évités, et les échantillons pouvaient être ramenés, de temps à autre, au laboratoire central pour y être vérifiés. Ces expériences méritent donc une particulière confiance ; or, la figure 5 montre que les périodes mesurées se sont trouvées nettement différentes.
  - Il serait prématuré de conclure ; les résultats ne sont pas assez nets pour qu’on puisse se prononcer entre les deux hypothèses en présence, mais ils ont montré la voie à suivre pour résoudre le problème le plus grave que la science puisse actuellement se poser, car bien des choses deviendraient possibles si nous avions un moyen d’intervenir dans l’évolution radioactive. Soyons donc reconnaissants à M. Bogoïavlenski d’avoir nettement posé le problème, et d’en avoir mis en train la solution.
  - L. Houllevigue.
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- - VERS LE POLE NORD EN SOUS-MARIN
  - Par Léon LEDUC
  - L'explorateur anglais Sir Hubert Wilkins doit essayer prochainement <Tatteindre le pôle Nord en sous-marin, en partant de New York (E.-U.), où le curieux navire est actuellement aménagé. On conçoit les difficultés d'une telle tentative, cependant considérée comme possible par le célèbre commandant Charcot, notre éminent collaborateur, spécialiste des expéditions polaires. On verra ici comment Wilkins, mettant en œuvre les derniérs progrès de la technique, a aménagé son sous-marin — baptisé Nautilus, en souvenir de Jules Verne — pour mener à bien cette audacieuse entreprise, aussi bien en ce qui concerne la navigation que pour les observations fort intéressantes qu'il compte recueillir dans les différents domaines de la science.
  - L’explorateur polairé Sir Hubert Wilkins, bien connu par les expéditions qu’il entreprit dans les régions arctiques des deux hémisphères, et plus particulièrement par le raid qu’il accomplit au cours de l’été dernier au-dessus des glaces du pôle Nord, a formé le projet, cette année, de parvenir de nouveau jusqu’au pôle, mais par un chemin différent, par-dessous la banquise. Cette voie, que Jules Verne avait signalée le premier dans une de ses géniales anticipations et que le commandant Charcot, spécialiste des régions polaires, regarde comme théoriquement pratiquable, permettrait, d’après ce hardi explorateur, d’accéder au
  - pôle Nord
  - beaucoup plus facilement que l’on n’a pu le faire jusqu’à auj ourd’liui, tant par bateau
  - et traîneau que par avion ou par dirigeable. Cependant, une telle entreprise n’est pas sans présenter d’importantes et nombreuses difficultés, d’une nature très spéciale, et a nécessité la mise au point minutieuse
  - d’un équipement assez compliqué.
  - Sir Hubert Wilkins utilisera, pour cette expédition, le sous - marin qu’il a baptisé Nautilus, en hommage à Jules Verne, et qui n’est autre que l’ancien 0-12 de la marine américaine, désaffecté à la suite des récents accords navals. On lui a fait subir de nombreuses t r a n s f o r m a -tion pour le rendre apte à sa nouvelle mission.
  - Ce bâtiment mesure environ 53 m 50 de longueur, 4 m 80 de largeur et 5 m 50 de hauteur totale. Il a été entièrement calori-grâce à
  - lewïork °
  - nFrancisci
  - LE PROJET D ITINERAIRE DE L EXPEDITION WILKINS AU POLE NORD A BORD DU SOUS-MARIN «NAUTILUS»
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- - 402 LA SCIENCE ET LA VIE
  - une enveloppe en tôle métallique de faible épaisseur, revêtue d’un isolant approprié et doublant à environ 10 centimètres les tôles principales du navire. Il est propulsé, en surlace, au moyen de deux moteurs Diesel de 500 ch à injection pneumatique et, en plongée, grâce à des moteurs électriques alimentés par une batterie d’accumulateurs comprenant 120 éléments et pesant plus de 60 tonnes. Cette batterie sert également à mettre en marche les Diesel qu’on ne peut démarrer à main et qui, à leur tour, actionnant une dynamo, assurent la charge de la batterie.
  - Cependant, si, après une longue navigation sous - marine, les accumulateurs, complètement déchargés, ne pouvaient démarrer les Diesel, on utiliserait alors un petit Diesel auxiliaire de 15 kilowatts. Mis en marche à main ou avec une petite batterie du même genre que les batteries d’automobile, il actionne r a i t une petite dynamo et chargerait ainsi la grosse batterie d’accumulateurs juste suffisamment pour qu’elle soit capable de mettre en marche les gros Diesel.
  - Les explorateurs ont l’intention, en appliquant le sous-marin contre la face inférieure de la couche de glace, de perforer la banquise et, sortant du sous-marin par l’ouverture ainsi pratiquée, de se livrer à des observations et à des expériences scientifiques diverses sur la banquise même. Pour cela, le sous-marin est muni d’une tourelle mobile, de 70 centimètres de diamètre et de 4 mètres de hauteur, portant à sa partie supérieure une fraise circulaire légèrement
  - excentrée par rapport à la tourelle. Celle-ci étant appliquée contre la partie inférieure de la glace, un moteur électrique la fait tourner à raison de 8 tours par minute, tandis que la fraise tourne à 500 tours par minute. La tourelle pourrait ainsi se déplacer verticalement de 30 centimètres par minute. Un dispositif de chauffage par l’électricité empêche l’eau de se congeler autour des parois. Les explorateurs pourraient ainsi se glisser
  - à travers cette issue pour émerger sur la banquise. Lorsque l’épaisseur de la couche de glace sera supérieure à 4 mètres, il faudra renoncer à émerger, mais deux tubes télé scopique s étroits de 18 mètres de long pourront alors, par le même procédé, assurer la communication avec l’atmosphère et permettront de renouveler l’air à l’intérieur du sous - marin et d’y faire fonctionner les Diesel pour la charge des accumulateurs, avant de poursuivre le voyage. D’une manière générale, l’épaisseur de la banquise varierait, d’après les expériences des expéditions polaires
  - antérieures, entre 50 cm et 6 mètres.
  - La réserve d’air comprimé pour les
  - étapes en plongée est renfermée sous une pression de 175 kilogrammes par centimètre carré dans des bouteilles contenant 4.000 litres d’air à la pression atmosphérique. Cette provision suffirait aux dix-huit hommes de l’expédition pour demeurer trois jours dans le sous-marin. En absorbant chimiquement le gaz carbonique produit par la respiration et en fournissant à l’air de l'oxygène en proportion convenable, le sous-marin pourrait rester six jours en
  - (Photo Associated Press.)
  - SIR HUBERT WIEKINS, CHEF DE L’EXPÉDITION POLAIRE, EXAMINANT UNE DES TROIS SCIES CIRCULAIRES DESTINÉES A PERFORER LA COUCHE DE GLACE AU-DESSUS DU SOUS-MARIN POUR ÉMERGER AU POLE NORD
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- - V E1ÏS LE POLE NOUl) EN SOUS-MA H1X 403
  - plongée. Les oriliées des quatre tubes lance-torpilles placés à la partie antérieure de ce bâtiment ont été fermés par des plaques de tôle et tout son avant a été renforcé de manière à résister à un choc accidentel avec une paroi de glace, pendant le voyage sous la banquise.
  - Un compartiment étanche a été prévu pour permettre à des scaphandriers de sortir du navire, soit pour inspecter la coque, soit
  - dage par ultra-sons lui permettra de connaître à chaque instant la distance du fond et de tracer la courbe de ses variations.
  - L’expédition restera constamment en liaison par T. S. F. avec les régions habitées. Une antenne démontable pourra être érigée sur la banquise, une fois celle-ci perforée par le mécanisme que nous avons exposé. D’autre part, un nouveau procédé de télégraphie sous-marine permettra aux explo-
  - (Pliok) \\ icle World.)
  - LE SOUS-MA RI N « NAUTILUS » A SA SORTI K
  - *
  - pour procéder à de légères réparations, soit pour placer des explosifs sur un obstacle inattendu, soit tout simplement pour prendre des photographies sous-marines au moyen d’un appareil spécial. Pendant son voyage sous les glaces, le sous-marin réglera sa profondeur d’après les indications fournies par une espèce d’antenne consistant en un tube télescopique contenant de l’air comprimé et portant une sorte de roulette qui demeurera en contact avec la partie inférieure de la couche de glace. Le sous-marin pourra ainsi suivre automatiquement toutes les différences d’épaisseur de la banquise.
  - Un équipement très perfectionné de son*
  - DUS CHANTIERS NAVAI.S DE PHILADELPHIE
  - rateurs de communiquer avec le monde extérieur pendant tout le voyage sous-marin.
  - En surface, le sous-marin peut atteindre une vitesse de 14 nœuds, soit 26 kilomètres à l’heure ; sa vitesse économique est de 11 nœuds, soit 20 kilomètres à l’heure. En plongée, il ne peut dépasser 9 nœuds, soit 17 kilomètres à l’heure, et sa vitesse économique, dans ces conditions, est de 3 nœuds, soit 5 km 5 à l'heure. Son rayon d’action en surface est de 12.000 kilomètres et, en plongée, de 230 kilomètres, limité par la capacité de ses accumulateurs. Il a atteint, au cours d’essais récents, une profondeur de 102 mètres. L. Leduc.
  - 52
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- - LE « PAIN CHIMIQUE » DEVANT LA SCIENCE
  - Par Jean LABADIE
  - La récente décision du Conseil d'Hi/giène, interdisant l'usage de tout produit, chimique dans la fabrication du pain, pose aux minotiers français un important problème pour satisfaire leur clientèle, friande de pain blanc. Pour obtenir de la farine blanche, il est nécessaire, en effet, de la priver de certains éléments du grain de blé, tels que le gluten, ainsi que des diastases et du a carotène » (vitamine dont l'importance est grande pour la nutrition). Pour améliorer la farine française, on est donc amené à lui incorporer des farines provenant de blés étrangers, plus riches en gluten. En effet, lors de la fermentation, le gaz carbonique produit, retenu par le gluten, donne au pain son aspect spongieux ; il s'échapperait si le gluten n'était pas assez abondant, et le pain serait indigeste. Donc, si le blanchiment chimique de la farine est èi prohiber complètement, il semble (pie Vadjonction de certains produits, tels que le bromate de potasse, uniquement destinés èi améliorer la fermentation (à condition que leur dosage soit fait avec précision), ne présente aucun danger pour le consommateur. Lorsque des expériences suivies auront démontré d'une manière péremptoire l'innocuité de ces « améliorants », il sera peut-être possible de faire appel à eux, dans des conditions à déterminer scientifiquement.
  - J K m’incline (levant la chimie et les chimistes, à condition qu’aucun (le leurs produits ne pénètre dans ma cuisine. — Ainsi, vous ne prenez jamais de chlorure de sodium, ni d’acide acétique ?
  - Pas le moins du monde !
  - — Pourtant, votre sel de cuisine, votre vinaigre...
  - Tel est le dialogue, un peu facile j’en conviens, que j’imaginais entre M. Prud-honime, bourgeois français, et M. Ho-mais, pharmacien, à propos de la récente polémique du «pain chimique ». Ni physique ni chimie à la cuisine, à commencer par la boulangerie, c’est peut-être la bonne maxime (vers laquelle, personnellement, j’incline); encore faut-il l'énoncer à bon escient, c’est-à-dire bien connaître le dossier du procès (pie les nécessités économiques ont intenté à la panification traditionnelle. Les avocats de l'une et de l'autre partie ne doivent plaider que
  - science. D’après leurs arguments, nous jugerons si le pain, déjà salé de chlorures très orthodoxes, ne pourrait, pour des motifs péremptoires, s’assimiler sans danger, et sous certaines conditions restrictives de dosage et d'emploi, d’autres sels qualifiés par la chimie.
  - Voici de quoi se compose un grain de blé
  - Et, d’abord, la parole est au grain de blé.
  - Par un dévoilement minutieux de sa structure , lui seul peut nous expliquer de quoi il s’agit, ce qu’il peut et ce qu’il ne peut pas faire pour notre désir de civi-affamés de pain blanc.
  - Voyez le schéma ci-contre, coupe microscopique d’un grain de blé. Comme dans tout fruit alimentaire, nous distinguons ici deux parties essentielles : l'écorce et la chose « bonne à manger », Vamande farineuse. En poids, l’enveloppe (blonde ) constitue environ 17 % de l’ensemble ; l’amande (blanche), 83 centièmes. A la
  - Cellules périphériques de l’albumen
  - Cellules moyennes de l’albumen
  - Cellules centrales de l’albumen
  - Assise digestive Germe
  - Radicule
  - coupe d’un grain de blé On voit ici la constitution générale du grain de blé. Au centre, l'amande farineuse (albumen). A ta périphérie, les différentes couches sur l'utilisation desquelles porte le débat de la meilleure farine.
  - lisés
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- - 405
  - LE « PAIN CHIMIQUE » DEVANT LA SCIENCE
  - mouture, la meule brisera l’écorce, fera jaillir l’amande en la pulvérisant. L’enveloppe donnera le son (pour les animaux) ; l’amande, la farine (pour les hommes).
  - Mais cette première discrimination est insuffisante. Depuis que la meule de pierre, roidant sur un plateau fixe, a été supplantée par des cylindres accompagnés d’instruments perfectionnés, l’industriel a le pouvoir de trier les éléments les plus intimement liés au sein de la graine.
  - Il nous faut donc entrer plus avant dans l’analyse histologique du grain.
  - azotées (protides), des sels de phosphore et de magnésie, et, surtout, une vitamine (1) colorée, le « carotène ». Ce carotène, que l’on a identifié à la vitamine essentielle de la carotte (d’où son nom), ne saurait être éliminé du pain futur ; or, c’est lui qui donne à toute farine complète sa couleur naturelle, sensiblement jaunâtre. Blanchir une telle farine, c’est évidemment tuer une vitamine, facteur capital dc<notre alimentation. Au reste, bien avant que soit née la théorie des vitamines, la bande hyaline était appelée « couche merveilleuse » par
  - ---Epicarpe
  - ^ I Péricarpe
  - ' Mésocarpe j( 3 membranes j
  - (provenant de I ovaire/
  - oi—- Endocarpe
  - ----Testa \
  - —Bande hyaline
  - .îi?—Assise protéique
  - Amande
  - Zone moyenne (moir/6 richeengluten)
  - -----Zone centrale
  - (riche en amidon)
  - Tégument séminal 7 3 membranes \
  - (provenant de l ovule/
  - Albumen
  - (ou amande farineuse!
  - SON
  - GRUAUX
  - bis
  - ou
  - vêtus
  - GRUAUX
  - blancs
  - FARINE
  - de
  - broyage
  - COUPE AGRANDIE DES COUCHES PÉRIPHÉRIQUES DU GRAIN DE BLÉ En haut, le péricarpe de cellulose pure qui formera le son. Au-dessous, le tégument séminal, dont 'une partie doit, être utilisée, disent les uns, ne saurait Vêtre, disent les autres. Au-dessous, l'albumen, avec ses nuances (proportion d'amidon croissant à mesure qu'on avance vers le centre).
  - Vue de plus près, l’enveloppe se subdivise en six zones superposées : trois d’entre elles, les périphériques, proviennent de « l’ovaire » de la fleur du blé : elles constituent le péricarpe. Les trois autres assises sous-jacentes proviennent de « l’ovule » : elles constituent le tégument séminal. Le premier groupe est séparé du second par une cloison, le testa (coloré).
  - Le testa n’est autre chose que de la cellulose, sans valeur pour la panification, ainsi, d’ailleurs, que les trois couches qui le surmontent. Ces quatre assises doivent être éliminées dans une mouture rationnelle.
  - Dans les trois couches inférieures au testa, la cellulose s’enrichit, au contraire, d’éléments essentiels : la plus inférieure, la « bande hyaline », contient des substances
  - les histologistes du xixe siècle. Elle contient, en outre, des « diastases » (pii, lors de la germination, digéreront les aliments de la graine au profit du germe. Est-il besoin d’insister sur le caractère à la fois précieux et dangereux de ce constituant de la farine ? Précieux, parce qu’un commencement de son action sur la masse fabriquée l’améliore ; dangereux, parce que cette action prolongée finit par tout gâter.
  - Pénétrons maintenant dans l’amande farineuse proprement dite ou « albumen ». Sa zone périphérique supérieure (à toucher le tégument séminal) est la plus riche en « gluten ». Le gluten contient, comme on sait, la matière azotée du blé ou matière « protéique ». A mesure qu’on avance vers
  - (1) Voir La Science et la Vie, n° 158, page 149.
- p.465 - vue 53/143
- - 4(50
  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - NETTOYAGE
  - SILOS
  - LAVAGE
  - MELANGE
  - NETTOYAGE
  - Cyclone
  - porteurs
  - Distrib uti
  - paralteur
  - losàbl
  - Trieur
  - iTa rare
  - areil a
  - iBa rboteuse
  - Moteurs
  - 'Mêla iqeui
  - Bascules]
  - ÔEgout
  - PLAN GÉNÉRAL D’UNE GRANDE MINOTERIE
  - Trois bâtiments distincts sont affectés chacun à un travail bien déterminé: nettoyage, broyage proprement
  - les plus typiques, sont repris en
  - le centre de l’amande, la richesse en gluten décroît, tandis que croît la teneur en amidon — celui-là enveloppant celui-ci comme la cire enveloppe le miel : la grosseur des cellules augmente, en effet, à mesure qu’elles se rapprochent du centre. Cette dernière région contient pur conséquent, le maximum de farine rigoureusement blanche.
  - Or, il se trouve que le gluten est un élément essentiel de la panification ; c’est la substance qui donne à la pâte son élasticité, son liant, tandis que l’amidon est transformé par la fermentation sous l’action du levain ou des levures (plus communément utilisées aujourd’hui).
  - Nous allons voir succinctement comment les appareils de mouture modernes, aidés de leurs auxiliaires de triage, sont capables de séparer, au gré du fabricant, les diverses matières que nous venons de rencontrer au cours de cette exploration du grain. Dès maintenant, notons, toutefois, combien pourront différer les diverses qualités de blés, suivant la forme, la grosseur du grain et l’épaisseur relative des diverses assises. Un blé dont le grain sera long ou, encore, petit offrira plus de surface développable, à poids égal, qu’un blé à grains volumineux, donc plus de couches superficielles pour un même volume central ; en d’autres termes, plus de gluten, plus de « bande hyaline »,
  - donc plus de vitamine et de diastases (1). Remarquons encore que la nature semble avoir voulu développer les couches superficielles au détriment des couches profondes, en dotant le grain d’un « sillon » très prononcé.
  - C’est que les matières protéiques contenues dans ces assises sont l’aliment le plus vivifiant du germe de la plante — que nous distinguons à la partie inférieure de notre coupe (page 464).
  - Ces diastases (ou ferments solubles) sont, comme chacun sait, des facteurs de digestion (nos aliments sont soumis à l’action de diastases dès leur contact avec la salive, puis au contact des sucs de l’estomac, du pancréas, des glandes intestinales). Les diastases, présentes dans le grain de blé en vue de la germination, doivent-elles jouer un rôle dans la panification?
  - Tant qu’elles sont emprisonnées dans les cellules de la couche merveilleuse, elles demeurent inactives. Libérées par la mouture, elles entrent aussitôt en action et commencent à digérer la farine. Digestion bienfaisante, prétendent les partisans de la farine entière, et qui prépare une bonne pani-
  - (1) Si, d’une manière générale, les graines des plantes sauvages sont plus petites que celles des plantes cultivées d’espèce voisine, c’est, dirait-on, que la nature a voulu leur réserver une plus grande puissance de germination, étant données les difficultés de leur existence.
  - LE « PAIN CHIMIQUE ». DEVANT LA SCIENCE
  - 467
  - MAGASIN A FARINE
  - MOULIN
  - EXPÉDiTÎON
  - RECEPTION
  - lichters.
  - nvertisseu
  - Plansichler de sûreté
  - ,6a seule
  - T ransporteur
  - (usine des grands moulins de paris)
  - dit, magasinage. Chacun de ces bâtiments conlienl une série d'appareils dont quelques spécimens, parmi photographie dans la suite de l'article.
  - fication, par un processus tout naturel. D’où la nécessité de stocker un certain temps les farines fraîchement moulues avant de les utiliser. Par contre, un stockage trop prolongé amènerait, par ces diastases, une fermentation nuisible. On aperçoit donc combien la conservation des farines est fonction de la mouture qui peut éliminer ou conserver la couche hyaline.
  - La mouture et ses opérations de triage
  - Voici maintenant le grain livré au moulin.
  - Il est soigneusement débarrassé des déchets, graines parasites et poussières qui le souillent, éléments qui, on l’oublie trop, donnent au pain tiré des moulins élémentaires la bonne couleur « bise » chère aux poètes campagnards.
  - Nous ne saurions décrire ici l’ensemble des appareils purificateurs, auxquels il est soumis : tamis, séparateurs, épierreurs, trieurs d’ivraie, élimineurs d’ail, appareil magnétique enfin, qui extrait les débris métalliques pouvant provenir des opérations précédentes. Des épointeurs enlèvent la « brosse » du grain. Après lavage et séchage, des brosses mécaniques nettoient jusqu’à la poussière profondément insérée dans le sillon.
  - Puis le grain est livré aux cylindres.
  - Ceux-ci sont de fonte, durcie en surface juste au point nécessaire pour supporter des cannelures en hélice, dont les dents vont
  - broyer le blé par le mouvement des deux surfaces en présence et dont la vitesse relative est soigneusement calculée.
  - Si le pas des cannelures hélicoïdales est grand, le grain est simplement brisé. Des cannelures parallèles à l’axe des cylindres (pas = infini) sont mises en jeu pour fendre seulement le grain.
  - En utilisant des cannelures d’un pas hélicoïdal plus faible, on accentue le cisaillement, la granulation de la mouture est plus abondante.
  - Si le pas devient très petit, à une certaine limite l’écorce du grain (péricarpe cellulosique) est attaquée et mélangée par broyage à la farine : celle-ci est alors dite « piquée ».
  - On conçoit maintenant combien peuvent être variées les formes et l’action des « cylindres » utilisés en meunerie.
  - Il y a des cylindres fendeurs : à cannelures grosses et parallèles et à vitesses relatives très différentes; ils fendent le grain suivant son sillon, ce qui permet à un appareil spécial de mieux extraire la poussière incrustée.
  - Viennent ensuite les cylindres broyeurs, qui fragmentent le grain en produisant le moins de farine possible : c’est le premier «passage». L’amande est seulement désagrégée par son centre, en ses plus gros morceaux (farine très chargée d’amidon). Le reste du grain est plutôt « granulé » que « broyé » (c’est « granulateurs », non « broyeurs », qu’il fau-
- p.dbl.466 - vue 54/143
- - 4G8
  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - cirait appeler ces cylindres). Un second, un troisième, un quatrième, enfin un cinquième « passage » soumettent successivement les produits de cette première opération à des cylindres aux génératrices plus rapprochées, aux cannelures plus nombreuses, plus fines, d’un pas plus accentué. L’amande est alors progressivement fragmentée en morceaux de moins en moins gros.
  - Les cylindres broyeurs exercent sur la
  - et celles de l’amande périphérique (gruaux bis ou « vêtus » de leurs assises protéiques). Par là, la farine blanche est séparée du gluten contenu dans l’amande moyenne et périphérique, ainsi que des diastases et du carotène de la bande hyaline.
  - Des cylindres désagrégeurs transforment en farine les gruaux bis en les débarrassant de leur coiffe d’assises protéiques. Ces cylindres présentent des cannelures plus
  - SAULE DES Él'IERKEUSES ET DES BARBOTEUSES (BATIMENT DU NETTOYAGE, RAGE 406)
  - Le grain de blé tombe, par les trémies du second plan, sur les épierreuses. Débarrassé de ces débris, il vient alors au contact de l'eau dans les malaxeurs du premier plan (barboteuses).
  - matière une action de compression et aussi de « râpage », qui sert à curer les sons (péricarpe du grain), ainsi que les germes, qui sont éliminés dès le début.
  - Donc, au cours de ces broyages successifs, l'amande est progressivement désagrégée jusqu’à ses assises périphériques (qui contiennent les cellules à gluten et les diastases). Or, après chaque passage, la farine blanche acquise est séparée des « granulations » contenant le gluten à l'aide d'un courant d'air qui exerce son action de triage, par « densité ». Par cette opération (sassage), on isole successivement de la farine les parties de l’amande moyenne (dites gruaux « nus »)
  - fines que celles des plus fins broyeurs.
  - Les gruaux nus sont, à leur tour, transformés en farine par des cylindres convertisseurs, dont le caractère est d’être lisses. Us sont parfois en biscuit de porcelaine.
  - La mouture progressive, combinée avec les opérations de « sassage », nous livre donc finalement la masse de blé moulue, séparée en produits exactement, gradués, dosés en amidon, gluten, vitamine et diastases, comme la coupe histologique du grain lui-même.
  - La technique est merveilleuse.
  - L’usage commercial qu’on peut en faire est extrêmement délicat.
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  - Il y a farine et farine
  - Si, en effet, nous mélangeons tous les produits de la mouture de l’amande farineuse, y compris ceux de la bande hyaline (par conséquent, en exceptant seulement les sons du péricarpe), nous avons la farine entière. Elle n’est pas blanche, puisque le carotène la colore, mais, ainsi que nous l’avons vu, elle est riche en gluten et en diastascs.
  - grain trop volumineux, trop riche en amidon, c’est-à-dire trop bien sélectionné en vue d’un rendement élevé en farine. Certains blés à enveloppe épaisse (riches en sons) sont également pauvres en gluten, bien que de taille réduite. Ces blés, dont le rendement (agricole) est élevé, pullulent en France. Ce qui explique la nécessité de les mélanger à d’autres plus riches en gluten (appelés blés durs), produits surtout à l’étranger.
  - BATTERIE DES VIS RINCEUSES QUI POURSUIVENT MC NETTOYAGE DU BMC Le blé et Veau des barboteuses coulent, dans des canaux inclinés contenant des vis sans fin qui le livrent aux essoreuses (situées à l'étape inférieur).
  - Si nous exceptons du mélange les éléments de la bande hyaline, nous avons \& farine dite intégrale, correspondant à la seule amande farineuse. Elle est plus blanche, mais moins nutritive et, surtout, moins panifiable.
  - Si, pour des raisons d’ordre commercial, telles que la fabrication de semoules ou de pâtisseries de gruau, nous distrayons du mélange les produits du quatrième et du cinquième «passages », la farine obtenue est, dès lors, fortement déficitaire en gluten : sa panification sera plus difficile.
  - Notons, d’ailleurs, que cet appauvrissement en gluten peut aussi bien provenir de la qualité du grain — par exemple, d’un
  - Le classement des blés s’impose
  - La dissection du grain et l’analyse des opérations meunières (pie nous venons de faire nous permettent de comprendre cette nécessite de classer les blés. Par voie de conséquence, il faudra demander, à chaque classe de blés, une. quantité de farine pani-fiable, par unité de poids, en rapport avec sa classe.
  - Les blés étant nettoyés, on peut les classer en trois qualités suivant qu'ils pèsent : 1° plus de 75 kilogrammes à l'hectolitre ; 2° plus de 72 kilogrammes ; 3° plus de 70 kilogrammes, ou encore, suivant le
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - poids de 1.000 grains : certains blés, les plus gros, pèseront de 60 à 80 grammes aux 1.000 grains (1). La seconde qualité, aux grains moyens, pèsera de 35 à 55 grammes par 1.000 grains. La troisième qualité pèsera moins de 30 grammes au 1.000.
  - D’après les expériences d’un spécialiste, dont l’esprit rationnel dispose d’un observatoire unique, M. Bruère, pharmacien-colonel, chef du laboratoire de l’Intendance, le
  - « intégrale » (amande farineuse) et de 71 kilogrammes de farine « entière » (amande farineuse, plus la bande hyaline).
  - Les 2 kilogrammes de différence représentent, comme on voit, un élément qu’il serait souhaitable de voir intégré à toutes les farines, fût-ce au détriment de la couleur.
  - Il est, d’autre part, très évident que, par un broyage poussé, ce taux d’extraction optimum peut être accru en forçant des
  - SAI.I.E DES CONDITIONNELLES (BATIMENT DU NETTOYAGE, VOIR PAGE 466)
  - Des essoreuses du rez-de-chaussée, le blé est remonté aux étages supérieurs où, dans des appareils de chau ffage bien réglés (eonditionneuscs), il est séché au point voulu avant d'être envoyé aux silos à mélange.
  - « taux d’extraction », c’est-à-dire le rendement en farine paniüable, de J00 kilogrammes de blé doit être fixé au poids d'un hectolitre de ce même blé en farine entière et ail même poids diminué de 2 kilogrammes en forme intégrale.
  - Ainsi, un lot moyen de blés à 50grammes les 1.000 grains (avec humidité inférieure ou égale à 14) fournit au Service des vivres de l'Armée et à l’Assistance publique un rendement de 69 kilogrammes de farine
  - (1) A remarquer que le « grain » ainsi considéré comme unité naturelle de poids est à l’origine de la métrique gravifique : les marchands de perles l’ont conservé.
  - éléments cellulosiques (sons) à passer dans la farine. Celle-ci devient grise : c’est alors qu’il faut la « blanchir », soit par l’action dirècte de vapeurs de chlore (procédé Simon), soit par le trichlorure d’azote ( procédé Agène).
  - C’est ici que commencent les pratiques nettement condamnables.
  - Le blanchiment n’a pas d’excuses ; l’amélioration de la fermentation est plus soutenable
  - D’une manière absolument générale, le blanchiment de la farine est donc à prohiber, soit qu’il ait pour but de faire passer dans le
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- - LE « PAIN CHIMIQUE » DEVANT LA SCIENCE
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  - pain des celluloses inassimilables, soit qu’il n’ait d’autre fin que de donner à la farine un soi-disant « meilleur aspect », en détruisant le carotène, vitamine essentielle.
  - Il reste un second point à élucider, beaucoup plus délicat, celui de l’introduction dans la pâte (au moment de la panification) de produits chimiques destinés à activer sa fermentation ou à la rendre plus elficace.
  - La fermentation de la pâte sous l’action
  - notamment les blés français actuels, privés (pour des raisons économiques péremptoires) de tout coupage avec les blés étrangers qui dépasserait le taux de 10 %.
  - Certains produits chimiques dits « améliorants », tels que le peroxyde de benzoyle, le persulfate d’ammonium, le bromate de potassium, mélangés à la farine, ont pour effet d’intensifier la production du gaz carbonique au moment de la fermentation de la
  - BATTERIE DE CYLINDRES BROYEURS DANS LE BATIMENT DU MOULIN (VOIR l’AGK 4G7)
  - des levures est du type « alcoolique ». lia farine, préalablement stockée (ainsi que nous l’avons dit) pendant un temps suffisant, a subi, grâce à ses diastases, une première transformation tendant à accroître sa teneur en sucre aux dépens de l’amidon. La levure va agir sur ce sucre eh dégageant du gaz carbonique. Ce gaz, emprisonné par le gluten, va donner des « bulles », dont l’ensemble formera cette éponge élastique qu’est le pain.
  - Si le gluten est déficitaire, le gaz carbonique ne va pas demeurer prisonnier de la pâte. Le pain, n’étant plus spongieux, sera indigeste. C’est ce qui arrive, avons-nous dit, pour les produits de certains blés —
  - pâte et de favoriser ainsi la formation d'une structure élastique (1). Le. traitement
  - (1) Ceci suppose, bien entendu, l’usage exclusif des levures et non du levain dans la panification.
  - L’action de la levure (de bière) sur la pille est beaucoup plus rapide que celle du levain (lequel n’est qu’un prélèvement sur la piite levée de la veille). L’usage du levain représente, la technique traditionnelle. D’aucuns préconisent de la reprendre, bien qu’exigeant plus de temps, et en profitent pour accuser la levure de mal remplir sa fonction à cause môme de sa rapidité d’action. Ceci ne-peut se soutenir depuis les travaux de Pasteur. Loin de céder à l’empirisme, la levure doit rationnellement supplanter partout le levain, dont les micro-organismes prolifèrent au hasard, h mesure qu’on s’éloigne de l’ensemencement original. Par contre, la technique dite du « pain viennois >, consistant ù ne faire agir la levure que sur une partie de la pâte panifiée (pou
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - au trichlorure d’azote, déjà mentionné, a le même effet.
  - Une grave question se pose aussitôt : quel est l’eflet de ces produits sur l’organisme du consommateur ?
  - D’après les expériences de MM. Desgez et Bonn, le pain « amélioré » au bromate de potasse n’aurait influé en rien sur des lapins, des rats, des cobayes. Un autre expérimentateur, M. Caridot, soutient que des rats
  - suffisante et même optima pour l’effet désiré.
  - Un simple calcul montre qu’après la panification, le bromate (changé dans le pain en bromure de potassium) ne représente plus que 1 mmg 3 par ration de 500 grammes. Mais alors, en avalant une douzaine d’huîtres, nous absorbons une dose de bromure beaucoup plus forte. Et notre sel gris de cuisine en contient également, qu’il tient de l’eau marine !
  - BATTERIE DE TAMIS SUPERPOSES OU (( PLANSICIITEllS », AGITES MECANIQUEMENT, DANS LE BATIMENT DU MOULIN (VOIR DESSIN, PAGE 467)
  - traités au pain bromaté ont eu leur vie abrégée de 40 %.
  - Des experts, tels cpie le professeur au Collège de h’rance, Bordas, ou que MM. Kohn-Abrcst, toxicologue de l’Institut, médico-légal, et Arpin, concluent à l’innocuité théorique du bromate (à l’exclusion d’autres produits visant au même but, tel le pcrsulfate d’ammonium ou le peroxylc de benzoylc), à condition que la dose n’en déliasse pas 3 grammes par 100 kilogrammes — dose1
  - liclie), ne paraît pas recommandable, et c’est ici où les boulangers doivent laisser à la pâte tout entière le temps de lever progressivement. Autrement dit, la dose de levure ne doit pas être inassiue, dans le but d’aller plus vite.
  - Conclusion : Dans le doute il convient d’éliminer les produits chimiques de la meunerie
  - Le procès ainsi engagé devant le Conseil d’Hygiène vient d’être tranché dans le sens d’une élimination absolue de tout produit chimique dans la fabrication des farines et leur panification.
  - Ce que nous venons de dire touchant l'usage du bromate nous permet de croire qu'on est allé un peu vite en privant ainsi, délibérément, la meunerie française d’une technique précieuse, en usage dans beaucoup de pays, et dont la découverte récente émerveilla les savants encore à la recherche d’une
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- - LE « PAIN CHIMIQUE » DEVANT LA SCIENCE
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  - explication de cette réussite remarquable.
  - Le mélange homogène du bromate à la farine est pratiquement difficile à réaliser, dira-t-on.
  - — Pas le moins du monde, affirment les ingénieurs (pii dirigent techniquement les grandes minoteries.
  - En introduisant le bromate par mélanges progressifs de dilution croissante, on atteint fort bien à l’homogénéité désirée, puisque le résultat recherché est constaté de manière uniforme à la panification. Ils font, d’ailleurs, observer que ce problème d’équirépartition des éléments d’un mélange est résolu chaque jour, en meunerie , du seul fait que toutes les régions d’un sac de farine ont même composition — malgré la variété, reconnue plus haut, de ces éléments.
  - — Le|s intéressés peuvent forcer la dose.
  - — Impassible, répond encore le technicien. Une dose trop forte de ce produit, qui coûte cher, aboutit à un pain « pétrifié ».
  - Quoi qu’il en soit, de la discussion précédente il ressort qu’en aucun cas le boulanger particulier ne devra se permettre une addition de produit chimique quelconque à sa farine , sous peine de former, par la répartition inégale de ces produits , d'indésirables « fèves des rois » qui seraient attribuées, par le seul hasard, aux malheureux acheteurs lors de la distribution générale de la galette sur le comptoir.
  - Le boulanger ne devra accepter aucun « améliorant » chimique, de quelque nature qu'il soit.
  - D’autre part, même à l’usine, aucun procédé de blanchiment ne devra être toléré : les techniciens n’entreprennent, d’ailleurs, ce blanchiment que pour satisfaire à la demande des clients. Le vœu du Conseil d’Hygiène ne peut que les mettre à l’aise.
  - La prohibition de tout produit chimique dans la panification va certainement obliger la minoterie française à intensifier l'importation de blés étrangers pour les substituer aux « améliorants ». Ceci doit inciter les génétistes de notre pays à chercher l’obtention de grains durs à gluten équivalant en rendement aux blés étrangers de même qualité, sinon dans le sol de la métropole, du moins pour l’ensemencement de certaines régions de notre Afrique du Nord. Au Maroc notamment, les blés durs réussissent admirablement. Ainsi serait atteint, par une autre voie, la libération d’achats ruineux à l'étranger.
  - En aucun cas, il n’est possible d’empêcher les progrès de l’indiistrie meunière : les gruaux, semoules, pâtes alimentaires étaient inconnus de nos ancêtres. Il serait utopique de vouloir nous en priver, sous prétexte de revenir à l’utilisation directe de la « boulange » des meules rudimentaires et de faire revivre le « bon pain d’autrefois » — auquel, d’ailleurs, nul de nos contemporains n’a jamais goûté... et pour cause.
  - Seulement, tout progrès technique doit se doubler d’un contrôle scientifique rigoureux. Jkan Labadie.
  - DISTRIBUTEUR RÉGLABLE DE BROMATE DE POTASSIUM PULVÉRISÉ
  - Cet appareil, désormais exclus légalement des usines, montre cependant que le mélange des 3 gr 100 de bromate aux 100 kilogrammes de farine s'effectuait avec toute la précision désirable. 12 kilogrammes de farine, situés dans le caisson supérieur, entraînaient, progressivement les 3 grammes de sel dans le circuit général, en un tourbillonnement bien réglé.
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- - L’AUTOMOBILE A ROUES LIBRES RÉALISE-T-ELLE UN PROGRÈS ?
  - Par Charles FA ROUX
  - ANCIEN ÉLÈVE I)E L’ÉCOLE POLYTECHNIQUE, DOCTEUR ES SCIENCES
  - II y a plus de dix ans que fut présentée au Salon de Paris une automobile française à roues libres. Il faut entendre par là une automobile dont les roues motrices ne sont pas automatiquement freinées par la transmission et le moteur, lorsque Von diminue Varrivée du carburant. Cette invention française fut tout d'abord peu appréciée par suite de la nouvelle accoutumance de conduite à laquelle se trouvait astreint le conducteur, habitué ci freiner sa voiture en levant le pied de l'accélérateur. Aujourd'hui, l'automobile à roues libres (les deux roues arrière) nous revient d'Amérique, munie de dispositifs accessoires qui peuvent en faciliter la conduite. Ainsi on peut, en pays de montagne, bloquer le dispositif pour rendre l'arbre de transmission solidaire de l'arbre moteur. Quoi, qu'il, en soit, il n'en reste pas moins que ce système ingénieux permet de réaliser une économie voisine de 15 % sur la consommation de carburant.
  - L’aventure n’est pas nouvelle. C’est encore une invention qui, née en France, n’a point connu la faveur publique et qui, après des années, nous revient avec de meilleures chances de réussite, parce que devenue plus opportune.
  - Pour qu’une invention rapporte à son auteur la fortune et la renommée, ce n’est pas tant sa valeur propre qui le déterminera que son opportunité. Les exemples ne manquent point, même en matière de locomotion. Quand le vétérinaire irlandais Dunlop crée le bandage pneumatique, celui - ci n'a point d’applications.
  - Bien des années plus tard, la bicyclette, puis l’automobile ne pourront se développer que par l’invention de Dunlop. Chez nous, un autre homme de génie, Fernand Forcst, réalise, il y a plus de cinquante ans, le moteur polycy-lindre, à distribution commandée et allumage électrique : il mourra pauvre parce que ses brevets seront périmés le jour où le moteur à explosions trouvera un emploi courant en locomotion automobile.
  - C’est ainsi qu’il y a plus de dix ans, deux-Français, MM. Toutée et Lagache, présentèrent au Salon automobile de Paris, une voiture Chenard-Walcker munie d’une transmission à roue libre. En dépit de son intérêt, l’invention ne fut pas comprise des acheteurs.
  - On dit assez volontiers que si une de nos inventions, de valeur reconnue, émigre ainsi à l’étranger avant de nous revenir, c’est surtout la faute des financiers qui répugnent à placer des capitaux dans l’industrie. Dans le cas actuel, l’assertion est fausse. L’inven-t ion Toutée-Lagaehe se présentait comme tout à fait au point, elle était patronnée par une maison sérieuse ; ce fut le publie qui bouda, qui ne comprit point la portée du progrès réalisé. N’accusons personne que nous-mêmes.
  - L’automobile à roues libres consomme moins de carburant
  - Mais précisons d’abord la position de la question.
  - Chacun de nous con-
  - SCHÉMA DE PRINCIPE DE LA ROUE LIBRE APPLIQUÉE A L’AUTOMOBILE
  - Sur l'arbre moteur A est cale un arbre concentrique B sur lequel sont ménagées des rampes. Entre ces rampes et l'arbre creux T, solidaire de la transmission, sont placées des billes R de diamètre croissant. Quand l'arbre A tourne dans le sens des aiguilles d'une montre, il entraîne l'arbre T par l'intermédiaire des billes. Si on relève le pied de l'accélérateur, l'arbre A ralentit instantanément et l'arbre T continue librement.
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- - L' AU T O M O BILE A R O U E S LT B R E S 4 7~>
  - naît la bicyclette à roue libre, dont l’application est générale.
  - Dans l’ancienne bicyclette (roue serve), le mouvement des pédales est toujours solidaire du mouvement de la machine. Aussi longtemps que celle-ci roule, son cavalier doit remqer les jambes. On ne tarda pas à reconnaître l’inconvénient de ce système, dans une descente, par exemple, où la bicyclette doit pouvoir transporter son cavalier
  - La roue libre permettrait au même titre à une voiture automobile de continuer son mouvement sans effort moteur, ce qui se traduit, d’une part, par une sérieuse économie de carburant et, de l’autre, par un plus grand agrément.
  - Un tel mécanisme est d’une rare simplicité, comme on peut s’en rendre compte par l’examen du schéma ci-contre.
  - A est l’arbre moteur (solidaire du moteur).
  - COMMENT EST CONSTITUEE UNE BOITE DE VITESSES COMPORTANT LE DISPOSITIF RENDANT LIBRES LES ROUES MOTRICES DE L'AUTOMOBILE
  - sans que celui-ci ait à dépenser la moindre énergie musculaire.
  - La roue libre parut : grâce à elle, tant que le cavalier fait effort sur les pédales, le vélo avance à l’accoutumée ; mais que le cavalier cesse d’actionner les pédales et la bicyclette continue son mouvement sur sa lancée ou descend une pente sans imposer le moindre travail au cavalier. Cette invention, si simple cependant et qui constituait un progrès considérable, fut toutefois âprement discutée. On imagine difficilement, aujourd’hui, la quantité de sottises qui furent alors imprimées.
  - qui, par le moyen de cannelures, entraîne un arbre concentrique Z?, sur lequel sont ménagées des rampes qui reçoivent des billes R, R, de diamètres croissants.
  - Le tout est logé à l’intérieur de l’arbre creux T, solidaire de la transmission (arbre d’attaque de la couronne dentée logée dans le pont arrière).
  - Si le moteur et l’arbre moteur A tournent dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, les billes se coincent entre leurs rampes et la paroi interne de T qui se trouve ainsi entraîné : la transmission de puissance aux roues motrices se trouve ainsi assurée.
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- - 47<)
  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - Mais levons le pied de Paecélérateur : la vitesse de A se trouve réduite presque instantanément ; cependant, le mouvement de T demeure libre, puisqu’il n’y a plus coincement des billes. La voiture avance sur son erre, sur sa lancée.
  - Or, une voiture automobile en service ne peut maintenir une vitesse constante : un embarras sur la route, l’approche d’un carrefour, d’un virage contraignent le conducteur à de fréquents ralentissements.
  - Si la voiture est munie d’une transmission habituelle, pendant toute la période de ralentissement, le moteur, solidaire des roues, tournera à la vitesse correspondante et aspirera un volume d’essence qui est fonction de ce régime même.
  - Avec la roue libre, la consommation retombe instantanément à celle de l’extrême ralenti, dès qu'on lève le pied de l’accélérateur.
  - Quel est l’ordre de grandeur de l’économie de carburant ainsi réalisée ?
  - Pas inférieure à 15 %, ainsi qu’on l’a vérifié en accomplissant le même parcours, en même temps, de la même façon, avec deux voitures rigoureusement identiques, dont l’une était équipée d’une roue libre.
  - A la vérité, l’automobile n’a pas encore connu d’invention qui permit de réaliser, à si bon compte, semblable économie dans la dépense d’énergie.
  - Pourquoi l’invention fut tout d’abord boudée
  - Une bicyclette à roue libre nécessite une certaine accoutumance de la part de son cavalier, si celui-ci a l'habitude de la roue serve.
  - Il en va tout de même en automobile.
  - Le conducteur qui a l’habitude de la voiture courante est d’abord surpris par la voiture à roue libre : un virage approche, il lève le pied de son accélérateur et constate qu'il arrive à l’entrée du virage sensiblement
  - plus vite qu’il ne s’y attendait. Le voici contraint de freiner, et la surprise l’amène à freiner brutalement.
  - Au vrai, les réflexes courants doivent être modifiés. C’est l’affaire de très peu de temps : mais les mêmes qui s’extasient aujourd’hui sur telle voiture américaine à roue libre, s’étaient montrés naguère des critiques résolus.
  - Si l’invention est, aujourd’hui, plus aisément acceptée, c’est que depuis dix ans le freinage a accompli d’énormes progrès, non seulement en eflicacité, mais en progressivité. Et, déjà, on peut être assuré que la roue libre connaîtra, avant longtemps, une faveur générale.
  - Que sera la roue libre de demain?
  - Le mécanisme, si simple, de la roue libre peut être placé en n’importe quel point de la transmission : il paraît toutefois préférable de lui ménager sa place dans la boîte de vitesses.
  - Il convient de prévoir un blocage à volonté pour les pays de montagne, où des raisons de prudence et de contrôle font désirer qu’il y ait toujours solidarité entre le moteur et les roues motrices. Un tel blocage, facultatif, ne pose d’ailleurs aucune difficulté. Il a déjà été réalisé.
  - Nécessairement, tout mécanisme nouveau soulève des questions d’adaptation. On connaît les servo-freins mécaniques, ces excellents appareils qui utilisent, pour commander le freinage, la force vive de la voiture. Ils sont commandés (Hispano-Suiza, Renault, Rolls-Royce) de la boîte de vitesses : mais, dès l’instant qu’il y a roue libre, ces engrenages demeurent immobiles. On sera donc amené à commander autrement le servo-frein mécanique, ce qui ne soulève non plus aucune difficulté spéciale.
  - Au total : une grande invention, de caractère pratique marqué et qui réussira rapidement. Réjouissons-nous qu’elle soit uniquement française. C. Fakovx.
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  - (D’après la Commission américaine qui a visité récemment l’U. R. S. S.)
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  - LES ÉPAVES COULÉES A PLUS DE 100 MÈTRES AU FOND DE LA MER
  - Par Paul VERDONNEAU
  - Le relevage des épaves qui gisent au fond des mers et la récupération des véritables trésors qu'elles renferment constituent un problème particulièrement ardu, en raison de la difficulté d'atteindre de grandes profondeurs. Dans l'évolution de cette technique spéciale, le plongeur, primitivement nu, a été tout d'abord enfermé dans un scaphandre souple qui ne peut descendre ci plus de 25 mètres de profondeur. Puis le scaphandre est devenu rigide afin que l'homme ne soit soumis à aucune surpression dangereuse. Grâce à ce dispositif nouveau, le scaphandrier, qui est réduit au rôle de simple observateur, a pu atteindre des fonds de 120 à 150 mètres et commander par téléphone les manœuvres nécessaires au travail de relevage. C'est ainsi que l'on vient de reprendre les opérations de récupération du trésor de /’Egypt, paquebot anglais coulé à environ 40 kilomètres des côtes bretonnes et qui renferme des métaux précieux, sous forme de lingots et de pièces de monnaie, d'une valeur totale de 135 millions de francs.
  - L’hommk a toujours rêvé de s’approprier les richesses inestimables qui dorment au fond de la mer. Les éponges, et surtout les perles fines, produits d’une valeur commerciale très élevée, ne sont pas les seuls objets de sa convoitise : il y a encore les riches cargaisons des navires coulés par accident ou sombrés dans la tempête.
  - Pour l’exploration et même l’exploitation des profondeurs marines, on n’a longtemps utilisé aucun appareil spécial, les hommes plongeant nus, comme cela se pratique encore de nos jours pour la pêche des perles.
  - La durée de la plongée des pêcheurs nus est limitée par la provision d’air que peut contenir leurs poumons. Alors qu’un homme normal ne peut guère rester plus de quinze secondes sous l’eau, ces pêcheurs arrivent, avec de l’entraînement, à tenir une minute ou une minute et demie. Dans des cas particuliers et très rares, des sujets extrêmement bien doués et parfaitement entraînés peuvent rester près de deux minutes et demie sous l’eau.
  - Dans cette tenue, l’homme est évidemment dans les meilleures conditions pour travailler, puisqu’il n’est gêné par aucun vêtement et aucun appareil; mais, outre que la profondeur atteinte est très faible, le peu de temps qu’il reste dans l’eau est insuffisant pour lui permettre d’effectuer un travail un peu délicat ou un peu long.
  - Le scaphandre souple expose le plongeur à de dangereuses variations de pression
  - C’est pourquoi on a été amené à imaginer le scaphandre, qui permet au plongeur de séjourner plus longtemps sous l’eau. Le scaphandre est, en principe, un appareil étanche, dans lequel on envoie de l’air pompé à partir de la surface. Cet air, pour arriver jusqu’au plongeur, doit équilibrer la pression de la colonne d’eau qui le surmonte, pression qui croît proportionnellement à la profondeur, à raison de I atmosphère par 10 mètres. Or, l’organisme humain, très délicat, est établi pour fonctionner normalement à la pression atmosphérique, et toute surpression est susceptible d’amener des troubles graves si on ne prend pas certaines précautions. Elles consistent à habituer progressivement le corps humain à la surpression, c’est-à-dire à ne descendre l’appareil de plongée que très lentement et très prudemment, tout au moins à partir du sixième mètre, les premiers mètres de profondeur n’ayant pas une très grande importance à ce point de vue. On peut admettre que, pour une profondeur de 25 mètres, profondeur maximum à laquelle l’homme puisse résister sans accident grave, il faut compter au moins une demi-heure de descente pour un homme entraîné.
  - Le phénomène se produit en sens inverse
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  - a la remontée, et il n'est pas rare que certains scaphandriers se croyant parfaitement entraînés, éprouvent des malaises du fait d’une ascension trop rapide.
  - Outre l'action directe de la pression sur l'organisme, il faut également tenir compte du fait que l’azote de l’air se dissout dans le sang sous l’in-fiuence de la pression et peut, lors d’une décompression trop rapide, se d é g a g e r e n bouillonnant dans le cœur et les vaisseaux mêmes, et provoquer des ac-cidents mortels. Pour éviter ce pliéno-in è n e , o n a imaginé de remplacer l'azote de l’air par un gaz inerte, ne se dissolvant pas dans le sang, l’hélium (1), et de constituer, en le mélangeant à l’oxygène, un véritable air artificiel que l’on enverrait au scaphandrier.
  - Le procédé ne semble ce|>en-dant pas encore tout à fait au point et est très peu employé.
  - On est doue obligé d’opérer aussi lentement pour la montée que pour la descente, de sorte que l’on peut évaluer à une heure environ le temps mort de l'opération, l'ne fois parvenu au fond, l'homme sera dans des conditions extrêmement peu favorables à l'accomplissement d'un effort quelconque. On lui demandera pourtant de tenir des outils, de découper des tôles, de donner des coups de marteau. En pratique, le scaphandrier ne peut faire (1) Voir La Science et la Vie, il0 163. nnae 47.
  - que des travaux très limités, le plus souvent une première inspection.
  - Le scaphandre rigide moderne permet d’atteindre 150 mètres
  - Tous cès inconvénients résultent de la surpression à laquelle le corps humain est
  - soumis en plongée, et on a alors imaginé de le mettre à l’abri de la surpression en l’enfermant dans un appareil non plus souple, mais rigide. Le plongeur se trouve alors comme dans un petit sous - marin et emporte avec lui sa provision d’air comprimé dans des bouteilles. L’air vicié est fixé chimiquement de la même manière quë dans les sous-marins.
  - Dans les premiers appareils ainsi conçus, on supposait que l’homme pourrait effectuer un travail utile à de grande s profondeurs, et on l’avait muni de mécanismes à leviers, pouvant décupler son effort et qu’il actionnait lui-même. En fait, ees appareils sont tellement lourds et encombrants que le plongeur est à peu près inapte au moindre travail manuel. Cependant, le progrès sur les anciens appareils était nettement sensible, puisqu’il était possible d’atteindre des profondeurs beaucoup plus grandes.
  - Par une série de simplifications à partir de ces appareils, la Société italienne Sorima, spécialisée dans les travaux de récupération
  - iClielié Illndrutwn. )
  - I/A TOURELLE ÉTANCHE DANS LAQUELLE PREND PLACE LE SCAPHANDRIER POUR L’EXPLORATION DES ÉPAVES ET LA CONDUITE DES OPÉRATIONS DE RÉCUPÉRATION DE LEURS CARGAISONS
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- - LA RÉCUPÉRATION 1)ES ÉPAVES MARINES
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  - (Cliché Illustration.)
  - LA TOURELI.M D’OBSERVATJON CONTENANT LE SCAPHANDRIER EST SUSPENDUE A UN CABLE D’ACIER ET DESCENDUE AINSI AU POND DE LA MER
  - des épaves marines, a mis au point un appareil réduisant au minimum les risques d’accrochage au fond et délivrant le plongeur de tout travail physique. Il n’est plus qu’un surveillant, une espèce de contremaître commandant à distance un travail effectué mécaniquement.
  - Cet appareil consiste en une tourelle étanche, munie d’un certain nombre de hublots, du poids de 400 kilogrammes, et pouvant supporter une pression de 20 atmosphères ; elle est constamment reliée par téléphone au navire-atelier de surface. La tourelle est suspendue à l’extrémité d’un câble et est déplacée suivant les observations du scaphandrier, qui a pris place à l’intérieur, et qui donne ses indications par téléphone. Le scaphandrier effectue lui-même
  - les manœuvres nécessaires à la montée et à la descente. A cet effet, il dispose d’une réserve d’air comprimé qui chasse, pour la montée, l’eau de ballast contenue dans un réservoir spécial. Il évalue également lui-même la profondeur à laquelle il se trouve au moyen d’un manomètre. La tourelle est naturellement lestée par un plomb, fixé à la partie inférieure et détachable grâce à un levier ; le plomb libéré, la tourelle remonte immédiatement et flotte à la surface de la mer.
  - Le scaphandrier placé dans un tel appareil n’a aucun effort à fournir, et rien ne vient limiter, par conséquent, la durée de son séjour au fond des eaux, à part sa provision d’air comprimé ; en moyenne, la durée du travail est de deux ou trois heures, et on a pu atteindre couramment des profondeurs de l’ordre de 120 à 150 mètres.
  - (Cliché Illustration.)
  - LE SCAPHANDRIER RESTE, PENDANT LA PLONGÉE, EN COMMUNICATION CONSTANTE, PAR TÉLÉPHONE, AVEC LA SURFACE ET SE FAIT DÉPLACER VERTICALEMENT ET HORIZONTALEMENT SUIVANT SES BESOINS
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - Le manque de clarté
  - limite la descente du scaphandrier
  - A cette distance de la surface de la mer, la visibilité est évidemment très mauvaise, et l’emploi de la lumière artificielle se heurte à de très grosses difficultés. La lumière, en effet, est diffusée dans l’eau et vient aveugle r le plongeur, au lieu de l’aider dans son trava il .
  - D’autre part, l’emploi d’un projecteur nécessite un câble supplémentaire et on a intérêt à réduire le nombre de ces câbles au minimum, pour éviter tout risque d’accrochage dans le fond.
  - La lumière du jour parvient d’une manière très irrégulière à de telles profondeurs, et une multitude de facteurs entrent en jeu pour modifier son absorption par les couches d’eau successives. La saison, l’heure, le temps, jouent évidemment un grand rôle en modifiant la clarté des eaux, mais il n’est pas rare, par exemple, de trouver, à 80 ou 40 mètres, un banc parfaitement opaque et à 120 mètres une région de visibilité moyenne, par suite de divers phénomènes de réflexion et de réfraction.
  - Comment on repère une épave de navire
  - Un bâtiment coulé depuis plusieurs années peut être retrouvé, contrairement à ce que l’on croit généralement, en excellent état de conservation, du moins en apparence. La cargaison même, à moins qu’il ne s’agisse
  - de substances périssables, se conserve souvent remarquablement bien.- On a pu, par exemple, remonter d’un cargo naufragé des lingots de cuivre et d’aluminium en parfait état, et qui furent vendus au prix des métaux neufs.
  - En ce qui concerne le bâtiment lui-même, son état est évidemment fonction de ses
  - avaries initiales et du temps qu’il a mis à sombrer. Un navire qui coule par plus de 100 mètres de fond, arrivé à cette profondeur presque entièrement dé-riveté, ne conserve guère que sa forme extérieure. En effet, lorsque le bâti-ment c o m-mence à s’enfoncer, il ne se remplit pas d’eau instantanément; il se forme des poches d’air à la partie supérieure des ponts, poches dans lesquelles la pression augmente au fur et à mesure de la descente. Or, un bateau est conçu et construit pour résister convenablement à la compression, c’est-à-dire aux efforts venant (le l'extérieur vers l’intérieur, et non de l’intérieur vers l’extérieur, comme c’est précisément le cas ici. Il en résulte que, loin d’être écrasé par la pression de l’eau, comme on se le figure généralement, le bateau est littéralement éclaté, ce qui facilite considérablement le travail de récupération, car il suffit d’exercer des efforts peu considérables pour démembrer complètement l’épave et accéder à la cargaison.
  - La position exacte de l’épave d’un bâti-
  - (Cliche Illustration.)
  - DE lî ATIM E NT - ATEL1E11 « ARTIGLIO » PPFECTUANT UNE MANŒUVRE POUR PROVOQUER LA DISLOCATION DUNE ÉPAVE AU POND DE DA MER
  - Après s'être incliné ainsi, le bateau se redressera brusquement et exercera un violent effort sur l'épave par l'intermédiaire d'un câble et d'un crochet.
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- - LA RÉCUPÉRATION DES ÉPAVES MARINES
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  - ment naufragé n’est généralement connue qu’avec une grande imprécision. En effet, lorsque l’accident qui provoque le naufrage se produit, la navigation se poursuit à l’estime depuis la dernière détermination exacte de la position du navire, et généralement par mauvais temps, le plus souvent au milieu de la brume.
  - On peut donc admettre que, dans les cas les plus favorables, la position d’une épave n’est connue qu’à 5 milles marins près, soit 9 kilomètres environ. Il faut donc explorer un carré de 18 kilomètres de côté pour retrouver le bâtiment.
  - C’était, en particulier, le cas du paquebot anglais Egypt, dont la Société italienne Sorima a été chargée de sauver la cargaison. L’Egypt, de la Peninsular Orientai Co, allait de Londres à Bombay, lorsque, le 20 mai 1922, à 19 heures, par temps de brume, il entra en collision avec le cargo français Seine, allant de La Pal lice au Havre, et coula par 120 mètres de fond, hors de vue des côtes, à environ 40 kilomètres d’Ar-Men, dans le raz de Sein.
  - Pour retrouver l’épave, on doit donc procéder à un dragage soigné de toute la région, préalablement délimitée par des bouées. C’est par rapport à ces bouées que l’on relèvera la position du bâtiment, car il est généralement impossible d’utiliser des repères terrestres, par suite de l’éloignement des côtes.
  - Le dragage est effectué au moyen de deux bateaux, de la même manière que le
  - ramassage des mines explosives pendant la guerre ou les dragages pour l’établissement des cartes marines, mais sur une plus grande échelle. A cet effet, les deux bateaux sont réunis par un long filin d’acier de f .500 à 1.800 mètres de long, lesté très fortement à l’aplomb des deux bâtiments et maintenu à la hauteur voulue au-dessus du fond par des flotteurs espacés régulièrement. On balaie ainsi d’un seul coup toute une bande de la région à prospecter, jusqu’au moment où le filin s’accroche dans une épave. A cet instant, les deux navires manœuvrent pour se rapprocher du point ainsi décelé, et déterminer exactement sa position.
  - Reste à savoir si l’épave ainsi rencontrée est bien celle qu’on cherche ; le seul moyen consiste à s’en assurer de visu et, pour cela, à descendre un scaphandrier, qui observera les dimensions du bâtiment, sa silhouette et, en particulier, le nombre de ses ponts. On distingue, par exemple, avec facilité un paquebot, d’un simple cargo.
  - Pour l’identification définitive de l’épave, on s’efforce de ramener à la sur-face un fragment du bâtiment, permettant de lever tous les doutes. Un accessoire, tel que la cloche de bord qui porte le nom du bâtiment, est fréquemment utilisé dans ce but.
  - Ces opérations préliminaires étant faites, le bâtiment-atelier, portant tous les scaphandres, grues, explosifs et accessoires pour la récupération de la cargaison, est solidement amarré à six bouées, ancrées
  - (Cliché Illustration.)
  - LE COFFRE-FO HT 1)U COMMANDANT DU PAQUEBOT ANCRAIS « EGYPT », COULÉ PAR 120 MÈTRES DE FOND AU LARGE DES CÔTES BRETONNES, EST RAMENÉ A BORD DU BATEAU-ATELIER PAR UNE PUISSANTE GRUE
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - à une distance d’environ 50 mètres de l’épave et entourant celle-ci. Ces bouées sont attachées à leurs ancres par des filins d’acier d’une longueur juste égale à la profondeur à cet endroit. La manœuvre du bâtiment-atelier, qui consiste à raidir le plus possible les amarres le reliant aux six bouées, a, par conséquent, pour effet de les immerger ; elles sont, d’ailleurs, d’une construction spéciale et capable de résister à des pressions de 8 kilogrammes par centimètre carré. Le bâtiment-atelier rectifie sa position en tirant sur l’une ou l’autre amarre et demeure ainsi fixe, le Vent et les courants de surlace n’ayant alors plus d’influence sur lui.
  - Le sauvetage du chargement de l'Egypt, coulé par 120 mètres de fond, à 40 kilomètres des côtes bretonnes
  - Les illustrations ci-contre représentent différentes phases de la récupération du chargement du paquebot Egypt, entreprise au cours de l’été dernier. Le bâtiment-atelier était VArtiglio, de la Société italienne Sorima, spécialement équipé à cet effet. l)e chaque bord, ce bâtiment était muni de tangons, bras horizontaux de 7 à 8 mètres de long, à l’extrémité desquels passaient les câbles auxquels étaient suspendues les tourelles pour les plongeurs, dont nous avons déjà parlé, ainsi que les câbles des grues, bennes et électro-aimants pour le travail au fond de la mer. Tous pes câbles étaient des câbles tressés, pour éviter les mouvements de rotation des scaphandres et des bennes au cours de la descente, provoqués par la torsion des câbles ordinaires.
  - Les grues du bord avaient une force de 15 à 80 tonnes. Les opérations de récupération, interrompues à la fin de l’été dernier, vont reprendre incessamment.
  - Le trésor de VEgypt, qu’il s’agit de remonter à la surface, consiste en lingots et monnaies d'or, d'une valeur de 880.000 livres sterling, et en lingots d’argent, d'une valeur de 250.000 livres sterling, soit, dans l’ensemble, d* 185 millions de francs. Le tout est enfermé dans une soute blindée, appelée «chambre du trésor», placée au milieu du navire, sur le troisième pont, à environ 0 mètres de la nuirai lie tribord.
  - Les opérations de sauvetage sont déjà, en principe, d'une assez grande complexité, mais, dans la pratique, extrêmement délicates. Le scaphandrier, étant descendu, dans sa tourelle, à quelques mètres du fond, observe les points où le travail de démembrement doit être entrepris et donne, par
  - téléphone, les indications nécessaires pour la descente des engins mécaniques. Les déplacements dans ce sens horizontal sont effectués, d’abord grossièrement en manœuvrant le bâtiment-atelier (en tirant sur les amarres de la manière que nous avons indiquée), puis en faisant légèrement varier l’orientation des bras horizontaux ou tangons.
  - Pour accéder à la cargaison à récupérer, dans le cas d’un cargo, ou au trésor, dans le cas de l'Egypt, on commence par démembrer l’épave qui, comme nous l’avons montré, est généralement presque entièrement dérivetée. Pour cela, on utilise un fort crochet que l’on engage à l’endroit voulu ; par un déplacement de poids, on fait incliner le bateau-atelier, et on provoque son redressement, de manière à arracher les parois de l’épave qui font obstacle au travail. On fait également usage de rangées de bombes pour les parties de l’épave les plus résistantes. La dynamite n’explosant pas au contact de l’eau lorsqu’il y a plus de 5 kilogrammes de pression, on est obligé d’enfermer l’explosif dans des bouteilles métalliques étanches résistant à la pression. Le détonateur est au fulminate de mercure et la mise de feu électrique. Ces bombes sont fixées au nombre d’une dizaine à des perches que l’on dispose convenablement sur l’épave, et leur explosion peut, soit éven-trer d’un seul coup le flanc d’un bâtiment, soit faire sauter toute une partie du pont.
  - Ayant ainsi dégagé la cale, on peut accéder à la cargaison, dont la remontée s’effectue soit à l’aide de bennes, soit au moyen d’électro-aimants.
  - La Société Sorima, qui a mis au point la technique si spéciale que nous venons de décrire, a été constituée, à l’origine, pour la récupération du trésor de VEgypt. Elle a pu constater, au cours des essais préliminaires entrepris sur des cargos, que la récupération de certains chargements métalliques de grande valeur, tels (pie lingots de cuivre, d’aluminium, etc., permettait de réaliser également des bénéfices intéressants. Elle va reprendre, l’été prochain, les opérations de sauvetage de VEgypt, en s’inspirant de l’expérience qu’elle a pu acquérir dans le courant de cette année.
  - Au fur et à mesure que se poursuivent les travaux, il faudra apporter, tant aux appareils qu'aux méthodes mises en œuvre, des modifications importantes en rapport avec les diflicultés rencontrées, dillicultés pour la plupart imprévisibles, tout étant nouveau dans ce domaine encore inexploré de l’effort humain. P. Vkudonneau.
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- - LE VIIIe SALON DE LA PHOTOGRAPHIE
  - NOUS A RÉVÉLÉ LES GRANDS PROGRÈS
  - DE L’INDUSTRIE FRANÇAISE
  - La photographie en couleurs a fait, notamment, un grand pas en avant
  - Par Charles BRACHET
  - L'essor de la photographie est tel qu'on ne conçoit plus, aujourd'hui, le bagage du touriste sans un appareil photographique de qualité. Cette diffusion rapide est duc, notamment, aux progrès réalisés par les constructeurs d'appareils, de plaques, de pellicules et d'accessoires. La VIIIe Exposition de Photographie de Paris, en 1931, a eu pour objet de présenter précisément au public toutes ces réalisations scientifiques dans le domaine photographique. La prise de vues est aujourd'hui une opération excessivement simple et sans aléa; la sensibilité des émulsions extrarapides est telle que l'on peut faire des instantanés par tous temps et en tous lieux, en conservant un grain de la surface sensible assez fin pour autoriser l'agrandissement des petits formats, peu encombrants et de plus en plus en vogue. D'autre part, l'optique photographique a suivi un développement parallèle et la luminosité croissante des objectifs s'ajoute aux perfectionnements réalisés dans la fabrication de la substance active. Il est curieux de constater le réveil de la stéréo-scopie, qui donne la sensation du relief et, par conséquent, une vie plus intense que les positifs ordinaires. Dans la préparation des papiers photographiques, on constate un effort artistique de plus en plus soutenu, ce qui donne aux épreuves un aspect plus flatteur. N'oublions pas, en outre, de mentionner le nombre sans cesse croissant des amateurs de la cinématographie. Les (hauteurs photographiques — et ils sont nombreux parmi les lecteurs de La Sciknck kt i.a Vik — nous sauront gré également de leur signaler les accessoires de plus en plus pratiques, tels que poso-mètres, pieds perfectionnés, dispositifs pour se photographier soi-même, etc... Mais, à notre avis, l'étape la plus remarquable franchie par les arts photographiques réside dans l'application du procédé autochrome pour l'obtention directe de la photographie en couleurs sur pellicule. Les couleurs naturelles ainsi obtenues sont du plus bel effet, et reproduisent fidèlement les nuances du sujet photographié. C'est pourquoi nous présentons ici plus particulièrement à nos lecteurs ce chapitre des plus remarquables de la science photographique : celui de l'obtention de la photographie. en couleurs naturelles.
  - Lorsqu’on essaie de figurer par une courbe les progrès d’une grande invention, on aperçoit, à l’origine, une ère de tâtonnements, puis une montée brusque. Enfin, parvenue à certain degré de perfection et de commodité, la technique semble s’installer sur un palier définitif où, seuls, les progrès de détail peuvent désormais intervenir.
  - Cette courbe, valable dans tous les compartiments de l’elîort humain, se retrouve en physique pour caractériser le travail des lampes triodes, aussi bien que celui des émulsions photographiques C’est encore elle qui figure la carrière à peine centenaire de l’industrie photographique elle-même, depuis sa création par Daguerre et Niepcc, çn 1830. Telle fut, du moins, l’impression
  - que nous laissa la visite du dernier Salon de la photographie où pullulaient les merveilles : objectifs ne laissant plus aucune issue aux aberrations de la lumière, tout en conservant la transparence du diamant ; émulsions aux sensibilités graduées en vue de leurs usages infiniment divers, et jusqu’à des appareils de mesure hier encore réservés aux laboratoires, aujourd’hui offerts aux particuliers — tels ces « posomètres » et « sensitomètres » — qui permettent à chacun de savoir où il va, tant au moment de la prise de vues, en présence d’un sujet et d’un éclairage donné, qu'à celui du développement en cabinet noir, où il faut préparer les bains révélateurs et fixateurs.
  - Il semble donc qu’il n’y ait plus qu’à
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- - LA SCIENCE ET LA VIE
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  - Emulsion
  - Vernis isolant
  - film
  - -Vernis poisseux
  - r,’ASPECT, AU MICROSCOPE, ü’üNE PLAQUE
  - AUTOCTIROME « LUMIÈRE » SUR FILM La mosaïque représentée ici, en plan et en coupe, est constituée par les grains de fécule, diversement colorés, qui vont jouer le rôle de filtres des couleurs, tant pour l'impression lumineuse de l'émulsion vierge que dans la restitution de Vimage, colorée par transparence. Ces grains sont collés au film par un vernis poisseux. Un second vernis les isole de Vémulsion, dont le contact futur avec les bains doit être réservé sans que ces bains touchent les grains. Les interstices laissés par les grains sont bouchés au charbon. Le tout est laminé ensemble.
  - fignoler dans le royaume des photographes.
  - Pourtant, si l’on explore séparément, avec quelque attention, chaque province de ce royaume, on s’aperçoit vite qu’il faut retracer, çà et là, la fameuse courbe du progrès. A propos de variations techniques, d’apparence secondaire — mais qui demain seront peut-être capitales, — il faut reviser cette courbe et la considérer comme un tronc central sur lequel poussent de jeunes rameaux très vifs. C’est ainsi que la technique très spéciale de la photographie des couleurs nous semble entrer, maintenant, dans sa période ascendante propre, dont l’aboutissement pourrait bien être, quelque jour, une vulgarisation dont on ne soupçonne pas l’étendue.
  - Les deux solutions du problème de la photographie des couleurs
  - La reproduction photographique des couleurs est tellement soudée à la photographie proprement dite, que celle-ci fut d’abord recherchée en tant que photochromie, avant même que Daguerre eût industrialisé les images grises dont il a fallu nous contenter, jusqu’à que MM. Louis et Auguste Lumière aient mis au point leurs célèbres clichés auto-chromes lesquels, nous allons voir comment, viennent encore de réaliser un nouveau progrès.
  - Dès 1810, Seebeek observait à Iena que
  - le chrome d’argent, préparé de certaine manière, reproduisait vaguement les rayons colorés venus l’impressionner. Cela 11e peut, aujourd’hui, surprendre le physicien qui, depuis longtemps, établit la liaison entre la couleur, les ondes lumineuses et leurs interférences. L’irisation, présentée par les lames minces du sel d’argent de Seebeek, n'a rien de miraculeux; elle provient de jeux de la lumière dans la matière qui n’ont plus rien de secret depuis que le grand physicien, Gabriel Lipmann, les a reproduits méthodiquement à la lin du siècle dernier.
  - Edmond Becquerel, perfectionnant de manière empirique le procédé de Seebeek, au moyen de sous-chlorure formé directement par électrolyse sur une plaque d’argent, obtenait, dès 1848, les premières images photographiques colorées dignes d’attention. Mais ce n’était là qu’une curiosité exigeant de minutieuses précautions, un temps de pose extraordinairement long, avec, comme résultat, une image extrêmement délébile. En présentant à l’impression, dans la chambre noire, une émulsion photographique dépourvue de grains, c’est-à-dire aussi uniforme que possible, insérée entre le ‘Vert,
  - verre de la plaque et —-----------
  - une masse de mercure ------------->•
  - formant miroir juste derrière elle, Lipmann provoqua l’interférence régulière du rayon lumineux frappant directement la gélatine (à travers le verre) et du même rayon, réfléchi par le miroir mercuriel.
  - Les maxima et les mi-
  - ( Vert)
  - (II)
  - LES TROIS 1MIASES 1HJ DÉVELOPPEMENT D’UNE PLAQUE AUTOCII ROME (I) Choisissons comme exemple celui d'un rayon vert qui, frappant la plaque du côté « verre », vient impressionner la gélatine, sensible à travers les seuls grains verts de, la mosaïque trichrome. — (II) Après un premier développement qui a noirci la gélatine face aux points verts, on dissout ce dépôt d’argent (par un bain inverseur) et on expose au plein jour iensemble de îa plaque. — (III) Sous un second développement, c'est l'ensemble de la plaque qui va donc noircir, ne laissant à la transparence lumineuse que les plages vertes préservées par l'opération précédente.
  - (m)
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- - LA PHOTOGRAPHIE EN COULEURS
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  - nima de lumière ainsi obtenus par interférence dans l’épaisseur de l’émulsion, formaient les « ventres » et les « nœuds » d’une onde stationnaire dont la longueur était précisément, par définition mathématique, celle-là même de la couleur reyue. Cette couleur était donc fidèlement restituée à l’examen du cliché par transparence. Pour la première fois, l’onde lumineuse était fixée avec sa longueur propre, donc sa couleur. Admirable expérience de laboratoire qui ne pouvait avoir de conséquences industrielles. La finesse exigée de l’émulsion entraînait un temps de pose exagéré — puisque la « rapidité » d'une plaque photographique est en raison directe de la grosseur des grains qui la composent. Parvenue à la perfection théorique, la photographie des couleurs laissait pratiquement tout à recommencer.
  - Moins ambitieux et procédant par compromis, le procédé véritablement pratique de la photographie des couleurs a son origine dans le principe imaginé, en 1869, simultanément par Charles Cros et Ducos de Hauron.
  - Ce principe est fondé sur l’utilisation des couleurs complémentaires. Par exemple, le rouge, le jaune et le bleu pris dans le spectre solaire, aussi purs, aussi « monochromes « que possible, — c’est-à-dire limités à des bandes aussi étroites que l’on peut, autour de v raies » bien définies, — reconstituent, superposés, la lumière blanche.
  - Imaginons que nous ayons réussi à obtenir trois clichés monochromes d’un même sujet : un cliché ne contenant que ses teintes rouges, un second ne contenant que ses teintes jaunes, un troisième ne présentant que ses bleues. Superposons ces trois clichés : vu par transparence, le mélange des trois couleurs, variable en chaque point, restituera la couleur propre de ce point.
  - Physiquement, cette réalisation est très facile.
  - Mélangeons du jaune et du bleu pour
  - colorer un écran transparent. Cet écran, qui sera vert, laissera passer le jaune et le bleu, mais pas une lueur de rouge. Placé devant l’objectif photographique, il privera la plaque exposée de toute impression lumineuse correspondant aux rouges du sujet. Le cliché ainsi obtenu demeurera donc, après développement, complètement transparent dans les parties rouges de l’image. Ce cliché, coloré en rouge par des procédés spéciaux (gélatine bichromatée), répondra donc à notre désir d’avoir un cliché monochrome rouge.
  - Reprenant la même opération avec un écran orangé (correspondant au mélange du jaune et du rouge), nous obtiendrons semblablement un cliché monochrome ne révélant que le bleu du sujet. Enfin, avec un troisième écran violet (mélange de bleu et de rouge), nous obtiendrons un cliché monochrome jaune.
  - La superposition des trois clichés fournira, par transparence, la synthèse prévue par Gros et par Ducos du Hauron. Chaque nuance colorée sera reproduite par son dosage exact en chacune des trois couleurs complémentaires.
  - Théoriquement, c’est parfait. Pratiquement. l’opération exige trois prises de vues "successives dans l’intervalle desquelles le sujet peut varier d’éclairement et de forme. Emploiera-t-on trois appareils fonctionnant simultanément ? Dans ce cas. 1’ « effet de parallaxe » (ou décalage inévitable des images provenant chacune d’un objectif différemment orienté relativement au même sujet) gênera la superposition correcte des trois clichés élémentaires. Retenons quand même ce procédé ; nous le retrouverons à propos de la cinématographie en couleurs.
  - Ducos du Hauron ayant prévu cet inconvénient, indiqua la voie à suivre pour tourner l’obstacle. Cette voie nous conduit, naturellement, encore un peu plus loin de la pure synthèse physique.
  - Voici le subterfuge préconisé : sur une
  - LES CONSÉQUENCES PRATIQUES POSSIBLES DE I/EXPÉRIENCE DE SVEDBERC,
  - Les grains de. gélatine (à gauche) sont d'autant plus « sensibles » à la lumière qu'ils sont plus gros. Mais il semble que Vaction photographique soit due à de véritables « germes » insérés dans ces grains. Si l'on parvenait à intensifier la production de ces germes et à les répartir également dans la masse, peut-être accroîtrait-on la sensibilité des émulsions dans des proportions inouïes. Alors, la photographie instantanée des couleurs deviendrait possible et, par elle, le cinématographe en couleurs.
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- - LA SCIENCE ET LA VIE
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  - * Film f négatif 4 Ji^Film vierge Filtres
  - Image A - —
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  - I.K PROCÉDÉ « GAUMONT » DK CINKMA'l'OC ltA-l’IIK UN COU1.KUIIS
  - Trois objectifs différents prennent, dans la caméra, trois clichés simultanés (pci se juxtaposent en A, B, C sur le film. Chacun de ces objectifs, muni de filtres convenables, sélectionne l'une des trois couleurs complémentaires du sujet.
  - plaque de verre bien transparente, traçons une trame formée de trois sortes de traits, extrêmement rapprochés et parallèles : un trait rouge, un trait jaune, un trait bleu. Appliquée contre la plaque photographique exposée dans la chambre noire, eette grille colorée sélectionnera les rayons colorés provenant du sujet, exactement comme faisaient les trois écrans précédents. Mais, ici, la sélection s’effectuera ligne par ligne, dans chaque région du cliché. La grille polychrome étant supposée indiscernable à l’œil nu, chaque élément du cliché sera divisé par cette grille — après développement — en une juxtaposition de trois sortes de lignes parallèles différemment nuancées suivant qu'elles parcourent les unes les parties rouges, les autres les parties jaunes, les troisièmes, enfin, les parties bleues de l’image. Replaçons le négatif ainsi obtenu sur la grille polychrome ayant servi à son impression et, par transparence, la répartition exacte des couleurs va réapparaître dans l’ordre même où elles sont venues frapper l’émulsion photographique primitive.
  - Nous voici maintenant bien près d’une réalisation pratique, puisque les opérations n’exigent qu’un seul objectif et une seule pose. Il faut avancer encore, intégrer, si possible, la trame polychrome à la plaque photographique et, de plus, en faire un réseau ponctuel, non plus seulement linéaire.
  - C’est la gloire des frères Lumière d’avoir réussi.
  - Les clichés autochromes Lumière
  - Il existe un moyen de constituer un réseau polychrome d’éléments microscopiques. Le voici dans toute sa simplicité théorique, bien que sa pratique industrielle ait exigé des années de mise au point.
  - Prenons de la fécule de pommes de terre du commerce. Par un tamisage très spécial, ext rayons de eette fécule les grains possédant
  - de 10 à 15 millièmes de millimètre (microns) ; leur masse représente de 2 à 3 % de la masse totale. Ces graines minuscules, une fois sélectionnées, sont divisées en trois lots. Colorons le premier lot en orangé, le second en vert, le troisième en violet. Mélangeons les trois sortes de grains en proportions telles cpie leur ensemble offre à l’œil une teinte grise, sans couleur dominante.
  - Saupoudrons de cette poudre grise une plaque de verre recouverte d’un vernis poisseux et transparent. Le vernis va se recouvrir d’une couche uniforme de grains dont la juxtaposition équivaut à une mosaïque d’éléments microscopiques : violets, verts et orangés. Répartis au hasard, suivant la loi des grands nombres (il faut 6.000 à 7.000 grains pour couvrir un millimètre carré et 140 millions pour la totalité d’une plaque 13 x 18), les trois sortes de grains colorés n’ont aucune chance de s’agglomérer en taches monochromes visibles à l’œil nu : en d’autres termes, dans chaque élément de la plaque visible à l’œil nu, les grains violets, les orangés et les verts sont en nombres proportionnels à leurs propres taux dans le mélange initial formant la poudre grise.
  - Les trois sortes de grains juxtaposés laissent entre eux un vide interstieiel. Comblons ce vide en saupoudrant le tout de charbon pulvérisé très fin. Secouons. Passons la plaque au laminoir : les grains colorés s’écraseront, entourés d’un lin lacis de charbon, comme les éléments d’un vitrail sont entourés de lines lignes de plomb. La trame-filtre des couleurs élémentaires est, dès lors, constituée.
  - Recouvrons eette trame d’une émulsion sensible. Exposons le tout dans la chambre photographique, de façon que la lumière n’atteigne l’émulsion qu’après avoir traversé la trame colorée (par conséquent, le côté « verre » faisant face à l’objectif), et le prin-
  - nlmage^ Film A positif \ Filtres ——
  - dlmageb . V--- - -m-Rou3e - ZTrr-r-rrw».
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  - ri ^ Objectifs
  - 1MÎO.J KCTION DIT CI N KMATO G11A1’ 11K EN COU-I/KUHS « GAUMONT ))
  - Les trois clichés colorés complémentairement (comme il a été dit ù propos de la figure précédente) sont projetés sur l'écran simultanément par des systèmes optiques superposant les trois images. Il en résulte une image possédant la couleur primitive du sujet.
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- - LA PHOTOGRAPHIE EN COULEURS
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  - cipe de Ducos de Hauron va jouer. Derrière chaque élément ponctuel coloré, l’émulsion sera sensibilisée dans la mesure exacte où le rayon incident contiendra la couleur de cet élément. Sous les rayons verts, les grains verts iront impressionner la gélatine, tout en étant arrêtés par les grains violets et les orangés. De même les grains orangés laisseront les rayons orangés accomplir leur office sensibilisateur, tout en arrêtant les rayons verts et les violets. Et ceux-ci, à leur tour, filtreront les ràyons violets en s’opposant à toute lumière verte ou orangée.
  - OBjECTiF
  - Ecran
  - PRINCIPE DU FII.M GAÜFRÉ POUR DA PROJECTION CINÉMATOGRAPHIQUE DES COUPEURS (PROCÉDÉ BERTIION- kepler-dorian)
  - Développons la plaque. Celle-ci va offrir un ensemble de points noirs (plus ou moins foncés), lesquels masquent chacun, plus ou
  - SCHEMA DE PRINCIPE DU PROCEDE DK CINEMATOGRAPHIE EN COUPEURS « AUDIBERT »
  - Comme celui de M. Gaumont, ce procédé utilise trois couleurs complémentaires. La variante consiste dans la disposition des trois clichés sur le film II (celui-ci doit être élargi ).
  - La disposition des trois objectifs 1,2. 8 en triangle équilatéral permet de les masquer ensemble derrière un même appareil optique correcteur (lentille biconcave) qui assure une superposition plus exacte des images à la projection.
  - L'écran trichrome (vert, orangé, bleu) place à l'intérieur de l'objectif donne sur un film parsemé de lentilles minuseides (contiguës comme les alvéoles d'une niche d'abeilles) autant d'images de lui-même qu'il y a de ces cellules réfringentes. Et l'intensité relative de ces trois nuances exprime exactement la relation des trois couleurs complémentaires au point de l'image générale du sujet photographié. A la projection, le faisceau lumineux de la lanterne suivra le chemin inverse de la lumière primitive et comme il traverse lui-niime un écran trichrome identique à celui qui servit à la prise de vues, la reconstitution sur l'écran des diverses colorations ponctuelles s'ensuivra.
  - En sorte que la plaque ainsi traitée offre par transparence Vaspect coloré intégral du sujet photographié. Chaque grain coloré du cliché est, en effet, démasqué dans la mesure où il était éclairé de la lumière correspondant à sa couleur, sous l’objectif.
  - moins, un élément coloré. Entre ces points (où s’est formé le dépôt d’argent) existe toujours la gélatine sensible vierge.
  - Procédons alors à une opération très spéciale. Dans un bain chimique approprié, dissolvons l’argent noir déposé. Nous rouvrons par là même les fenêtres orangées, violettes, vertes, masquées par les grains noirs.
  - Ceci fait, laissons, en plein jour, la gélatine résiduelle vierae se « voiler « tout à son aise.
  - PE PROCÉDÉ « PATHÉ- KODACOPOlî » (PRINCIPE « BERTHON-KKPPER-DORIAN » MODIFIÉ)
  - Ensuite, « développons » une seconde fois. L’argent se dépose dans toutes les parties non encore impressionnées, et ce dépôt masque maintenant ceux des grains colorés qui, justement, n'ont pas à paraître sur l'image.
  - lé écran trichrome (vert, orangé, bleu) est placé devant l'objectif. Quant au film, il n'est plus gaufre par cellules lenticulaires mais par raies longitudinales. Sur cette image grossie du film, on suit facilement les trajets des rayons lumineux,
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- - LA SCIENCE ET LA VIE
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  - L’ASPECT micrograpiiique d’un FILM (!Aü-FRK DK LENTILLES 1IKXAGONALES DANS RK PROCÉDÉ « KELLER-DORIAN >'
  - L'effet optique, expliqué dans la figure précédente pour un élément lenticulaire isolé (vu en coupe), donne lieu, dans Vensemble du film, à une infinité d'images, différemment nuancées,, de l'écran trichrome (vue de face, au microscope). Les différentes nuances relatives de ces images tri-chromes en chaque point doivent reconstituer lu couleur primitive (elles ne sont pas, ici, perceptibles).
  - Les nouveaux « filmcolors »
  - Lumière. - Leur avenir
  - Cette technique, déjà ancienne, n’a jamais pu être dépassée dans la pratique. Si l’on pouvait publier les détails du travail qu’elle exige, on serait étonné de sa minutie.
  - Il s’agissait de rendre plus commode encore le maniement des plaques autochromes sans attenter à leur solidité. C’est à quoi sont parvenus les frères Lumière en réussissant à fixer sur film leur mosaïque polychrome de grains de fécule. Les clichés colorés obtenus par le procédé Lumière peuvent désormais se rassembler nombreux en albums légers. Projetés sur un écran, leur effet est une pure merveille, ainsi (pic nous avons pu le constater lors de leur récente présentation à la Société de Photographie.
  - La fixation sur film du procédé Lumière est donc un nouveau pas vers le cinéma en couleurs. Toutefois, le temps de pose exigé reste beaucoup trop long, cinquante fois plus long (pie le trentième de seconde nécessaire en cinématographie courante.
  - Cette lenteur d’impression des film autochromes Lumière provient de l’absorption de l’énergie lumineuse par le support transparent et de la sélection des grains colorés (qui éliminent, cha-
  - cun, deux couleurs sur les trois complémentaires). De plus, la correction d’une bonne prise de vue exige l’emploi d’un écran jaune absorbant, destiné à parfaire l’égalité d’impression des trois couleurs (inégalement actives chimiquement) sur l’émulsion photographique.
  - La rapidité des autochromes pourra-t-elle croître ? Cela nous paraît infiniment probable, si nous nous reportons à la fameuse expérience de Svedberg que décrivait La Science et la Vie, l’an dernier (1). Etant reconnu que la rapidité d’une plaque photographique est fonction de la grosseur du grain de son émulsion (les émulsions à gros grains étant les plus sensibles), Svedberg a
  - çn Voir La Science et la Vie, n° 157, page 3 : Le Centenaire de la Photographie, par L. I-Ioulle-vigue.
  - I,A SIMPLIFICATION QUI REND PRATIQUE LE PROCEDE (( PATII É~ KODACOLOIt »
  - Le gaufrage du film en cellules réfringentes hexagonales étant trop délicat, on a pris le parti de se contenter d'un gaufrage longitudinal (ici vertical) qui aboutit à des effets de réfraction nuancés par lignes (au lien de l'être par points). Ces effets assurent également l'analyse et la synthèse colorées du sujet et de son image, dans la projection cinématographique. La figure ci-dessus représente une fraction de film impressionné sous l'écran trichrome dont, les images élémentaires aux teintes variables s'aperçoivent transformées en bandes transversales.
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- - LA PHOTOGRAPHIE EN COULEURS
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  - démontré qu’à l’intérieur de chaque grain existait des « germes » servant d’amorce à l’action photographique. La découverte date de 1922. Que les physiciens apprennent à multiplier ees germes et la sensibilité, comme la rapidité des émulsions, peut atteindre un taux absolument insoupçonné. L’autocliro-mie Lumière s’appliquerait aussitôt au cinéma, même rapide.
  - En attendant, le cinématographe en couleurs doit suivre d’autres voies.
  - Les procédés « tri-chromes » Gaumont et Audibert en ciné-matographie des couleurs
  - Un premier procédé pour réaliser le film cinématographique coloré consistera à taire alterner sur le ruban trois clichés colorés complémentairement, suivant le principe de Ducos de Hauron. Si l’on triple la vitesse d’écoulement des images élémentaires devant l’objectif (tant à la prise de vue qu’à la projection), l’écran recevra trois vues différemment colorées en moins d’un dixième de seconde, et l’œil du spectateur réalisera la synthèse de la couleur comme il réalise déjà celle du mouvement.
  - Malheureusement, dès que le mouvement cinématographique
  - UN l'ARADOXE : L AMATEUR PLUS AVANTAGÉ QUE LE PROFESSIONNEL
  - Finalement, le procédé Kodacolor, surtout applicable aux projections réduites, aboutit à ceci que l’amateur peut, avec cette caméra minuscule, tirer autant de films cinématographiques en couleur qu’il le désire, mais à exemplaire unique, ce qui ne suffirait pas à l’industrie du studio pour laquelle le problème de reproduction indéfinie, sur format normal, n’est pas encore tout à fait au point.
  - sera rapide, la superposition des trois clichés ne s’effectuera pas exactement. Il faudra, alors, recourir à trois objectifs photographiques prenant simultanément chacun l’un des trois clichés colorés. De même, à la projection, trois objectifs devront superposer sur l’écran les trois images différemment colorées.
  - Cette prise de vue simultanée de trois clichés juxtaposés sur le film constitue le moyen utilisé par M. Léon Gaumont. Ses résultats pratiques sont indéniables, quand il ne s’agit pas de scènes trop fortement
  - animées, de mouvements trop rapides.
  - Une autre solution consiste à élargir le format du film cinématographique, à l’élargir, par exemple, jusqu’à 65 millimètres et à reporter sur l’espace ainsi gagné les trois clichés polychromes, de manière à ce qu’ils passent ensemble, trois par trois, devant le système de prise de vue comme devant celui de projection. Ici encore, on évite ’objection grave de la non-surperposition exacte des trois clichés différemment colorés, quand le mouvement qu’ils enregistrent est rapide, et le décalage des couleurs qui en résulte, avec production d’un liséré irisé entourant les images.
  - Par contre, la prise de trois clichés simultanés avec, par conséquent, trois objectifs différents (donc inévitablement orientés suivant des incidences différentes), demeure une difficulté capitale. C’est le procédé adopté par M. Audibert, de Lyon. Quelle que soit la disposition des trois objectifs, leurs axes optiques ne sauraient coïncider ; il en résulte une déformation relative de leurs trois images, qui, dès lors, ne sont plus géométriquement superposables de par leur perspective. C’est là ce que les opticiens appel -lent un « effet de parai -laxe ».
  - La disposition en triangle des trois objectifs (système Audibert) permet d’apporter une correction à cet effet. Il suffit, en effet, de disposer en écran, sur leur ensemble, une lentille biconvexe convenablement calculée, pour que les trois images subissent chacune une légère déformation qui les ramène à la même perspective. Il faut cependant observer que la construction d’une telle lentille, assez large pour couvrir l’ensemble de trois objectifs placés aux sommets d’un triangle équilatéral, est une chose coûteuse et assez difficile à mener à bien,
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  - Une solution curieuse est encore celle du film versicolorc Duflay, qui supprime les écrans colorés. Cet inventeur a inventé un procédé chromatique, longuement décrit dans La Science et la Vie du mois d’août 1928, qui s’applique non seulement à la plaque photographique, mais encore au film.
  - Très ingénieux, ce procédé doit cependant saeri lier une partie des nuances théoriques si rigoureusement établies parDucos de Hauron.
  - Les procédés de photochromie par réfringence
  - En 1927, un procédé entièrement original est apparu dans la cinématographie des couleurs, celui de MM. Berthon, Keller et Dorian.
  - Ces inventeurs ont eu l’idée véritablement féconde de s’adresser au phénomène ptosique de la réfraction de la lumière — qui est inégale suivant les diverses régions du spectre — pour distinguer automatiquement les trois couleurs complémentaires, tant au moment de la prise de vue qu’à celui de la projection.
  - Rappelons brièvement le principe qui a été exposé en détail ici même (1).
  - Si nous réalisons, par gaufrage de la masse transparente du film, un réseau suffisamment ténu de lentilles disposées en nid d'abeille (l’émulsion sensible étant étalée sur la face postérieure du film), chacune de ces lentilles formera sur l’émulsion une image élémentaire de l’objectif éclairant la chambre noire. Si nous plaçons devant l’objectif un écran séparant — en trois zones distinctes — le violet, le vert et l’orangé du sujet photographié, cette sélection se retrouvera dans chaque image élémentaire.
  - Supposons l’émulsion impressionnée dans ces conditions et replacée devant un objectif de projection muni du même écran tricolore (jui a servi à la prise de vue. Le film gaufré en lentilles microscopiques étant à l’avant de l’émulsion, la lumière projetée, traversant d’abord celle-ci, va suivre le trajet inverse des rayons originels de la prise de vue. Chaque lentille cellulaire dirigera vers l’objectif de projection la lumière qu'elle a reçue de l’objectif photographique suivant la même incidence. Or, cette incidence réglait préci-(1) Voir La Science et la Vie, n° 134, page 103.
  - sèment la coloration de cette lumière — grâce à l’écran tricolore — lors de la prise de vue. De même, au retour, l’incidence particulière de chaque rayon allant de la pellicule à l’objectif dirigera ce rayon sur la région (violette, verte ou rouge) de l’écran qui lui correspondait à l’aller.
  - Finalement, sur l’écran de la salle, l’image se reproduira par l’assemblage des trois espèces de rayons fondus à nouveau dans un ensemble identique à celui qui colorait le sujet originel.
  - Le cinéma d’amateur en couleurs
  - Le procédé que nous venons de décrire est d’une exactitude physique impressionnante. Mais, coûteux, il a ce défaut de ne permettre qu’une seule épreuve excellente du film de projection — l’originale. La reproduction est extrêmement délicate à cause de la difficulté de faire coïncider les lentilles cellulaires du film original et celles d’un film vierge.
  - La Compagnie Ivodak-Pathé a mis au point une simplification merveilleuse du procédé Berthon-Keller-Dorian. Au lieu de sélectionner les trois couleurs complémentaires par un nid d’abeilles de lentilles microscopiques, on se contente d’une sélection par bandes verticales (ou horizontales) très rapprochées. Le film est donc gaufré suivant des stries formant un système de lentilles cylindriques dont l’effet d’analyse et de synthèse est exactement le même que celui des lentilles circulaires, mais seulement suivant une « grille » trichrome — non plus suivant une trame ponctuelle. Et c’est bien l’analogue de la grille de Ducos de Hauron, dont nous décrivions le mécanisme ci-dessus.
  - L’effet du système Kodacolor est un enchantement, surtout quand il s’applique au cinématographe petit format d’amateur. Ici, la reproduction en série n’a pas d’intérêt : on ne va jamais au delà de l’épreuve originale pour son usage personnel. Et c’est merveille que chacun ait, d’ores et déjà, le moyen de saisir sur le vif, en couleurs parfaitement exactes, les scènes de la vie qu’il lui a plu de fixer.
  - Charles Brachet.
  - e .. ... ^
  - Les sciences politiques ont leurs lois inéluctables —- c’est pour cela que l’économie politique est une science. Aussi, toutes mesures « artificielles » qui vont à l’encontre de ces lois, sont annihilées très rapidement par les mouvements économiques qui régissent le monde. Exemple : la faillite de l’Institut du Café au Brésil, du «.pool» du blé au Canada, et de tant d’autres interventions « artificielles »...
  - V, ______--J
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- - QUELQUES NOUVEAUTÉS PHOTOGRAPHIQUES
  - La vogue de plus en plus grande < de la stéréoscopie
  - Iïi suffit d’avqir regardé une fois une col lection de vues. stéréoscopiques pour être frappé de la vie que le relief donne aux images qui paraîtraient les plus banales, prises avec un seul objectif. Aussi bien les amateurs, qui ont enfin reconnu que la stéréoscopie ne présente pas plus de difficultés (pie M'.lg ! ÿMffM la photographie ordinaire a « * « ' J
  - et qu’elle permet, au 1 |
  - Un autre grand avantage est l’interchangeabilité absolue des châssis simples — magasins à douze plaques — et des magasins à pellicules. L’amateur est donc à même d’équiper son appareil à sa guise.
  - Pour examiner aisément les vues stéréoscopiques
  - ous avons déjà signalé, dans le n° 158, page 106, de La Science et la Vie, un stéréo-classeur à mains « Apescope », qui, muni d’un magasin pouvant contenir douze clichés, permet de regarder une collection de vues stéréoscopiques sans être obligé de mettre et d’enlever un à un les positifs sur verre. Nous avons décrit également le stéréoscope autoclasseur magnétique « Planox » (n° 64, page 313), sûr et indéréglable.
  - Voici un nouvel appareil, qui, sans prétendre présenter le luxe des précédents, facilite considérablement la vue des clichés suc-
  - 1,’aPPAREIL STÉRÉOSCOPIQUE « SUMMUM »
  - moyen d’un amplificateur bon marché, d’avoir à volonté des épreuves uniques d’un format convenable, viennent-ils de plus en plus nombreux aux appareils à deux objectifs. L’essentiel est d’avoir à sa disposition un appareil répondant bien au but visé. Signalons aujourd’hui les appareils « Summum », de fabrication métallique assurant un réglage durable.
  - Les parties avant et arrière sont donc fraisées dans la masse, pour avoir une rectitude absolue des faces. Les velours sont encastrés dans la matière pour éviter les décollements.
  - Cet appareil stéréoscopique moderne possède de forts décentreinents. En 6 X 13, 15 millimètres en hauteur, soit le quart de la plaque, sont indispensables.
  - L’obturateur donne la pose en un ou deux temps, sans armer, ce qui permet des reprises de pose à volonté, et les vitesses débutent, à la seconde, par réglage chronométrique, ce qui supprime l’inconstance du frein à air.
  - Le viseur est soit à cadre ou optique. Ces viseurs suivent les mouvements du décen-trement, soit haut, bas ou panoramique.
  - cessifs. C’est le stéréoscope « Planox » à électeur. On sait que le stéréoscope ordinaire doit être incliné pour introduire le positif à fond ou le sortir et qu'il faut tourner le verrou fermant l’entrée pour éviter le risque de chute et de casse.
  - Le nouvel appareil est muni d’un bouton placé sur le dessus, à gauche, et relié à un poussoir éjecteur. En poussant à fond ce bouton, le verrou sort de la rainure supérieure et s’efface pour laisser pénétrer le cliché. On engage entièrement le positif dans l’appareil, sans qu’il soit nécessaire de l’incliner et sans jamais agir sur le verrou. A ce moment, le verrou s’abaisse et entraîne automatiquement le positif à. sa position.
  - Une seule manœuvre : pousser le bouton pour sortir le cliché et en introduire un suivant.
  - Le stéréo- un stéréoscope « planox » scope « Pla- a éjecteur
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- - LA SCIES1 CK ET LA VIE
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  - nox » à éjecteur est en vieil acajou verni — mise au point par bouton, pignons et crémaillères — écart variable gradué à vis par bouton. Les oculaires à œillères sont interchangeables pour tous foyers (court, moyen ou long).
  - Comment choisir son appareil ?
  - Le choix d’un appareil (à plaques ou à pellicules), de même que celui du format, est toujours délicat.
  - Le format le plus courant a été longtemps le 9 x 12, qui donne directement des épreuves assez grandes sans que l’appareil soit d’un poids prohibitif. Aujourd’hui, le choix se porte plutôt sur des d mens ions plus réduites, car la finesse des objectifs, en même temps que celle des émulsions, permet des agrandissements remarquables.
  - Le 0 1/2 x 9 centimètres constitue, semble-t-il, le format idéal pour l’amateur. C’est celui de l’appareil représenté ci-dessous (qui se fait, eTaiHeurs, en 9x12 et en 10x15). Appareil vraiment moderne, ne pesant que 800 grammes, le Bergheil joint à un objectif parfait une construction entièrement métallique sans reproche. Son tirage, pdus du double du tirage normal, c’est-à-dire le tirage que nécessite la longueur focale de l’objectif à la mise au point sur l’infini, permet de prendre des vues d’objets très rapprochés, jusqu’à grandeur naturelle. L’obturateur Coinpur assure l’exactitude des temps de pose ; les grands décentrements prévus dans les deux sens facilitent les prises de vues. Enfin une table de profondeur de champ, lixée à l’extérieur du boîtier, renseigne instantanément sur l’étendue des plans dont la reproduction sera nette par rapport à l’ouverture du diaphragme et à la distance de mise au point.
  - L’APPAREIL 6 1/2 X 9 « BERGIIEIL »
  - L’APPAREIL « LE MATON »
  - La photographie sur film ou directement sur papier
  - A l’Exposition de la Photographie, au stand des anciens Établissements J. Demaria, nous avons remarqué un petit appareil photographique fort intéressant, le Maton, qui permet de prendre indiffère minent sur film ou directement sur papier des photographies, de les tirer, virer et fixer en dix minutes, en plein jour, grâce à un appareil de développe ment spécial. Il résout donc parfaitement les problèmes qui se posent chaque jour en photographie.
  - C’est vraiment l’appareil de l’amateur moderne, élégant, simple, robuste, d’un petit volume ; il est muni d’un compteur permettant de contrôler le nombre d’épreuves restant à tirer ; l’objectif anastigmat travaille à l’ouverture de F. 4,5. Son obturateur fait la pose et l’instantané avec des vitesses variables de l/25e, l/50e, l/100e de seconde, et un diaphragme à iris permet de faire varier les ouvertures suivant la luminosité du sujet. Construit en bakélite, il est extrêmement léger.
  - A ces nombreuses qualités ajoutons que le prix de revient d’une épreuve est le quart de celui d’une épreuve obtenue avec un appareil ordinaire à pellicule ; donc, gain de temps et gain d’argent.
  - En résumé, le Maton est une innovation photographique tout à fait attrayante, marquant un point de départ nouveau dans la photographie d’amateurs.
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- - q UELQ UES NO U VE A U TÉS PHOTO GRAPIIIQ UES
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  - Un excellent appareil de poche
  - Nous avons déjà dit pourquoi les appareils de petit format connaissent actuellement une vogue très justifiée.
  - Le « Pupille », représenté ci-dessous, constitue une réalisation parfaite de ce genre d’appareil. Utilisant les pellicules 4 x 6,5 (format West Pocket), qui se trouvent partout, il permet avec une telle bobine de prendre seize vues de format 3x4 centimètres. La mise au point se fait avec précision au moyen d’une vis hélicoïdale ; l’obturateur Compur est réglable de 1 seconde à l/300e de seconde.
  - Cet appareil peut utiliser des objectifs de très grande luminosité 1:3,5, 1 : 2,9 et 1 : 2. Equipé d’un
  - LK « PUPILLE » MUNI DE SON TELEMETRE
  - viseur cadrant exactement l’image, d’un tableau de profondeur de champ et d'un télémètre dont la graduation correspond exactement aux échelles de distance de l’appareil, le « Pupille » constitue un ensemble vraiment moderne et universel.
  - La photographie d’intérieur avec une pile de poche
  - La photographie d'intérieur exige, comme on le sait, une lumière artificielle très actinique, comme celle qui est produite par la combustion de la poudre ou du ruban de magnésium. Cela exige malheureusement une petite installation et un dispositif parti-
  - culier pour enflammer le magnésium.
  - De plus, il est des cas où on ne peut, sans danger, produire cette flamme et, enfin, la fumée dégagée est toujours désagréable.
  - La lampe « Vacu Blitz » ci-contre remédie à tout cela.
  - Elle se visse sur un simple boîtier de lampe de poche et lampe « vacu blitz » donne, pendant
  - l/25e de seconde, une intensité lumineuse d’environ 100.000 bougies. Elle est constituée par une ampoule de verre à l’intérieur de laquelle se trouvent 3 grammes de magnésium en feuille.
  - On se rend aisément compte de la facilité d’emploi de cette lampe, soit qu'on la tienne à la main, soit qu’on l’allume à distance, au moyen d’un fil assez long, pour se photographier soi-même. Il est, en outre, facile de disposer plusieurs lampes pour photographier des sujets importants.
  - Pour mesurer exactement le temps de pose
  - Le temps de pose est le facteur principal de la réussite d’un cliché photographique. C’est pourquoi les constructeurs ont imaginé de nombreux appareils permettant de le déterminer.
  - Les Établissements Filmograph ont mis au point, dans ce domaine, un posomètre précis, basé sur la science photométrique.
  - En voici le principe : une lampe électrique est alimentée à tension constante par une petite pile de poche, et c’est la brillance du filament que l’on compare à l’éclat de la partie la plus sombre du sujet à photographier. Le champ très réduit de l’appareil permet d’examiner une surface restreinte. A cet effet, devant la lampe peut glisser
  - pppppg;
  - LE POSOï HOTOMÈTHE « FILMOUItAPH »
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - LA RÈGLE ET LA REGLETTE « POSAS » (TIRÉE A GAUCHE) ÉVALUANT LES TEMPS DE POSE
  - un coin gris neutre en celluloïd. Lu lampe étant allumée et brûlant avec sa tension constante, si on regarde dans l’œilleton du « Posophotomètre », on voit le filament se détacher en clair sur le sujet. En faisant glisser le coin vers sa région la plus opaque, le filament s’assombrit et, à un moment donné, ne se détache plus.
  - Immédiatement, un tableau donne le temps de pose. La lampe et la constante du coin ont été choisies de façon à permettre cette mesure pour des poses variant de 1 à 10.000, ce qid est largement suffisant.
  - Signalons, pour terminer, que la constance de la tension qui alimente la lampe est obtenue d’une façon très ingénieuse, quel que soit l’état de la pile, tant qu’elle n'est pas complètement usée. Cette méthode est basée sur le fait (pie la tension correspondante à l’extinction d’un filament est toujours la même. Grâce à un rhéostat gradué, on mesure à quel point il faut mettre ee rhéostat pour éteindre le filament ; il suffit de le ramener en arrière d’une quantité donnée,tou jours la même, pour réaliser la tension voulue.
  - Une réglette pratique
  - a principale qualité de tout dispositif utilisé par le calcul du temps de pose est d’être simple. Celui (pii est représenté ci-dessus présente parfaitement cette qualité.
  - 11 se compose d’une règle en aluminium pouvant glisser dans un cadre de cuivre. Au verso de la règle se trouve une liste des objets (pie l’on peut être appelé'à photographier affectés chacun d’un nombre. En amenant ce nombre, qui apparaît dans la petite fenêtre du cadre de cuivre (au recto), en face (1e la colonne de l’heure du mois où l’on se trouve, on fait glisser la réglette en aluminium de telle sorte que les temps de pose apparaissent dans la grande fenêtre, en face
  - des diaphragmes correspondants. Trois colonnes correspondent aux diverses sensibilités des plaques ou pellicules. Et c’est tout. On ne peut guère rêver plus simple.
  - Ce pied télescopique facilite la prise des clichés
  - oint n’est besoin d’être grand clerc en photographie pour connaître les ennuis de la « mise en plaque » du sujet tout en conservant à l’appareil l’horizontalité nécessaire à la reproduction fidèle. Il est rare, en effet, que l’on trouve aisément trois points d’appui pour les trois branches du pied donnant à la fois une position horizontale au plateau et une direction convenable à l’axe optique de l’appareil de prise de vues. S’agit-il d’un paysage, d’un monument? Il faut alors se déplacer pour trouver la bonne position. S’agit-il d’un groupe ? Il faut prier les personnes qui le composent d’appuyer à droite ou à gauche. En outre, avec un pied ordinaire, chaque changement d’emplacement exige un dévissage et un revissage ennuyeux.
  - Désireux d’obvier à tous ces inconvénients, les constructeurs ont imaginé les pieds à plateaux amovibles orientables en tous sens. Celui qui est représenté ci-contre, fabriqué par la Maison Gravillon (marque « Étoile »), est parfait à ce point de vue. Le plateau amovible B se visse isolément sur l’appareil. Pour le libérer, il suffit de tourner d’un quart de tour la vis A et d’appuyer sur la touche B. Ainsi, l’escamotage d’une plaque dans un appareil à magasin se fait aisément, sans déranger le pied, et l’orientation devient un jeu. En outre, cette tête amovible est construite de telle sorte (pie la rotation de la manivelle d’un appareil cinématographique ne puisse communiquer au pied la moindre vibration. J. M.
  - LE PIED TÉLESCOPIQUE « ÉTOILE »
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- - DANS LA CONSTRUCTION AÉRONAUTIQUE L’AVENIR EST AUX ACIERS SPÉCIAUX ET AUX ALLIAGES LÉGERS
  - Par José LE BOUCHER
  - Le triomphe du métal dans la construction aéronautique éclate aujourd'hui aux yeux des moins avertis. Le bois et la toile n' apparaissent plus, en quelque sorte, que comme des parents pauvres. On peut dire, en effet, que tous les progrès de l'aviation sont liés « ceux de la métallurgie. Grâce aux alliages légers, on est phrvenu à établir des moteurs d'une légèreté remarquable (310 grammes par cheval) ; grâce aux aciers spéciaux, l'ossature de l'avion devient une fine charpente très résistante. Les hélices elles-mêmes bénéficient de la construction métallique (solidité, usinage simplifié), et les toiles sont remplacées par des tôles d'alliages légers. La question la plus délicate de cette construction est celle de l'assemblage des diverses pièces métalliques. Le rivetage cédera-t-il la place à la soudure autogène? C'est là un point capital dont dépend la sécurité aérienne. Aussi, en France, le ministère de l'Air fait-il preuve, en cette matière, d'une grande prudence dictée par son souci constant de soumettre le progrès à un contrôle rigoureux. Les solutions plus ou moins audacieuses ne constituent vraiment un progrès technique qu'autant qu'elles reçoivent
  - la coîisécration de l'expérience et... du temps.
  - La métallurgie et l’aviation (l)
  - C’est devenu un lieu commun de dire que le développement de l’aviation est lié intimement à celui de la métallurgie.
  - Rien de plus vrai. L’avion est né le jour où fut établi le premier moteur léger, ou, si l’on veut, le jour où le poids au cheval moteur est descendu autour d’un kilogramme. Or, le premier moteur léger n’a pu être établi que grâce à certains apports métallurgiques nouveaux.
  - On aura une idée de l’importance des progrès accomplis dans cet ordre d’idées, quand on saura que le poids du 1.400 ch Napier, qui « tirait » l’un des avions de la coupe Schneider, en 1929 (et dont le même type devait, par la suite, propulser la voiture Blue Bird, de Malcolm Campbell, quand celui-ci a battu, en février dernier, sur la plage de Dayton, le record du monde de vitesse en automobile), n’excède pas 325 gr au cheval. En France, les moteurs commandés par le ministère de l’Air à la maison Hispano-Suiza en 1929, pour participer à la Coupe Schneider, développaient une puissance de 1.650 ch pour un poids de 510 kilogrammes, soit 310 grammes au cheval.
  - Comment de tels chiffres ont-ils été atteints ? Grâce à l’apparition de métaux (1) Voir La Science et la Vie, n01 144,164.
  - légers et à leur emploi de plus en plus généralisé dans la fabrication des moteurs. Jusqu’en 1915, les alliages d’aluminium connus à l’époque n’étaient utilisés que dans la fabrication des carters et des pistons. C’est la maison Hispano-Suiza qui, la première, croyons-nous, réalisa, dans le courant de la même année, un moteur — le 150 ch — dont la chemise d’eau était en aluminium fondu.
  - Ce qui apparut à l’époque comme une folle audace est aujourd’hui monnaie courante. Les métaux légers ont envahi peu à peu tous les départements, si l’on peut ainsi s’exprimer, de la construction des moteurs. Les carters, les culasses, les ailettes de refroidissement, et même, dans certains cas, les coussinets, les paliers, les bagues, sont aujourd’hui fabriqués avec des alliages légers. Il n’est pas invraisemblable d’imaginer que le jour n’est pas loin où les bielles des moteurs d’aviation — demeurées jusqu’ici le domaine inviolé de l’acier — seront elles-mêmes fabriquées en alliage léger, qu’il s’agisse de duralumin forgé ou d’un autre alliage ou d’un autre traitement thermique.
  - Mais l’envahissement progressif des alliages légers ne devait pas se limiter aux pièces constructives du moteur. Il devait s’étendre à toute la cellule. Il devait chasser le bois partout où celui-ci entrait dans la construction de l’avion.
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  - LA SCÎËNCË Ëf LA ŸÎË
  - I/es longerons de fuselage furent les premiers touchés par la révolution créée dans la construction aéronautique par l’apparition des alliages et métaux légers. Puis ce fut le tour des hélices, puis de toute la structure interne de l’aile : longerons, nervures et même bord d’attaque.
  - Cette impétueuse offensive devait se poursuivre jusqu’à prétendre remplacer la toile elle-même. Le revêtement des ailes, qui apparaissait, pour des raisons de poids, strictement réservé à la toile et, à la rigueur, au bois, devint un jour métallique lui aussi. C’est le professeur allemand Junkers, le premier, qui osa construire un avion d’où la toile et le bois étaient totalement exclus (1). Depuis lors, de nombreux constructeurs ont, eux aussi, réalisé ce qui sembla longtemps une gageure : remplacer la toile par des feuilles de métal, sans at-teindre des poids prohibitifs. Citons, à cet égard, en France, les productions de Wibault,de Po-tez, d’Amiot. de Bréguet.
  - Pourquoi le métal tend-il à devenir le seul « matériau » de construction utilisé en aéronautique ?
  - C’est tout d’abord que le métal se prête à un usinage précis qui facilite l’interchangeabilité des pièces.
  - C’est que les assemblages métalliques sont plus commodes, la production des pièces plus aisée et le cont rôle de fabrication plus simple.
  - L’homogénéité du métal est supérieure à celle du bois. Les caractéristiques physiques et mécaniques des bois varient selon les essences, ce qui rend plus dilficiles des calculs précis.
  - La conservation du métal peut être à peu près indéfinie si on prend certaines précau-rions. En magasin, on est sûr qu’une pièce de métal ne se déformera pas.
  - Enfin, en cas d’incendie à bord, le feu se propagera dans des conditions moins graves si l’appareil est métallique que s’il est construit en Lois et en toile.
  - (1) Voir La Science et ta Vie, n° 157, page 13.
  - En outre, s’il y a casse à l’atterrissage ou accident, le métal se déformera avant de se briser et, de ce fait, absorbera une certaine énergie en se déformant . Le bois, lui, éclatera i nstantaném ent.
  - Il semble difficile que les partisans du bois — il y en a encore — réfutent victorieusement ces derniers arguments, surtout s’ils se placent au point de vue de la sécurité. Dans une communication faite au premier Congrès de la Sécurité aérienne qui s’est tenu à Paris, M. Marcel Monnin s’est fait l’un des champions de l’utilisation du bois. Il s’est fait fort, en particulier, de démontrer que le bois judicieusement employé pouvait rivaliser, au point de vue résistance et
  - sécurité, avec l’acier. Mais, même s’il en était réellement ainsi, la nécessité de combattre les dangers d’incendie à bord cons-tituerait, croyons-nous, en faveur du métal un argument très puissant.
  - Est-ce à dire que le bois doit êtreéliminé systématiquement de la construction aéronautique ? Certainement pas, mais cette matière doit être employée avec beaucoup de circonspection. On peut observer que beaucoup de prototypes sont encore, à l’heure actuelle, construits en bois. Il semble bien que cette préférence s’explique avant tout par le fait que la construction en bois ne demande que peu d’outillage. De plus, un avion en bois, s’il s’agit d’un prototype, peut, être construit beaucoup plus rapidement qu’un avion métallique. En outre, s’il y a des modifications à faire, et c’est précisément le cas puisqu’il s’agit de prototypes, celles-ci seront effectuées beaucoup plus aisément.
  - Répétons que tout ce raisonnement ne vaut que dans le cas d’un prototype." S’il s’agit de construction en série, l’argument n’a plus aucune valeur et la construction métallique n’offre, au contraire, que des avantages.
  - En résumé, le manque de constance des
  - TYPE D’AVION ENTIÈREMENT CONSTRUIT EN BOIS Sur ce Spad-IIispano, couramment utilisé pendant la guerre de 1014, les seules pièces métalliques sont les organes du moteur, les commandes et les rayons et moyeux des roues.
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- - LA CONSTRUCTION AÉRONAUTIQUE
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  - caractéristiques physiques et mécaniques du bois dans un même lot constitue, semble-t-il. le plus grave défaut de ce «matériau » de construction.
  - Telle est l’une des principales raisons qui ont incité la majorité des ingénieurs, à l’heure actuelle — vivement encouragés, d’ailleurs, dans cette voie par le ministère de l’Air — à se tourner de plus en plus vers la construction métallique.
  - molybdène qui intéressent au premier chef les constructeurs d’avions, semble une des raisons qui pourraient bien retarder l’emploi généralisé des aciers spéciaux dans la construction aéronautique. Les aciers dès maintenant utilisés, peuvent être rangés en trois catégories, selon l’emploi auquel ils sont destinés ou, ce qui revient au même, selon les propriétés qu’on exige d’eux.
  - 1° Pour les pièces travaillant au voisinage
  - L’AVION BRÉGUET TYPE 27 A2, DIT « TOUT ACIER »
  - Sur cet avion entièrement métallique, l'acier est utilisé pour l'ossature du fuselage et des ailes, tous les revêtements et accessoires étant en alliages légers.
  - Les aciers spéciaux et l’ossature des avions
  - Quand on parle de construction métallique, qu’entend-on par là?
  - On englobe dans un même terme, l’utilisation des alliages légers à haute résistance et celle des aciers spéciaux. Mais si, à l’heure actuelle, l’emploi des aciers spéciaux commence à se généraliser pour certaines pièces de construction, il est loin de présenter l’importance des alliages légers dans la construction aéronautique. Il est possible que ces aciers arrivent un jour à concurrencer les alliages légers, mais nous n’en sommes pas encore là. La difficulté, en particulier, que représente la soudure entre des éléments cj’acier au nickel-chrome OU au nickekchrome-
  - de la température ordinaire et non soumises à des frottements particuliers, on exigera un acier non fragile, résistant aux efforts statiques de traction, de compression, de cisaillement, de torsion et aussi aux efforts répétés.
  - Les aciers au vanadium ou au nickel-chrome de. nuance demi dure sont indiqués dans ce cas.
  - 2° Pour les organes devant résister à des frottements spéciaux, on est amené tout naturellement à exiger une grande dureté superficielle. Dans ce cas, on utilise ou des aciers fortement carburés trempés, ou des aciers durcis superficiellement par cémentation, trempe ou nitruration.
  - 3° Enfin, certains organes, comme les soupapes de moteurs, travail lent à des tempe-
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - ratures élevées. Pour les soupapes d’échap-pement, en particulier, le choix d’un acier est rendu difficile par le nombre des exigences auxquelles cet acier doit satisfaire : zone thermique de travail très étendue, résistance au choc, dureté, résilience (1), inoxy-dabilité dans toute l’étendue de la zone, grandes conductibilité et légèreté.
  - Toutefois, il est évident que les aciers au nickel et surtout les aciers au nickel-chrome sont beaucoup plus utilisés dans la construction aéronautique que les aciers au carbone. Les premiers offrent, en effet, une gamme très étendue de caractéristiques mécaniques, cumulant des limites élastiques très élevées (2)
  - grammes par millimètre carré, on devinera que ce travail de rivetage nécessite un outillage très spécial.
  - Les alliages légers à haute résistance sont les plus employés
  - Bien plus importante, pour le moment du moins, est la contribution apportée par les alliages légers et ultra-légers à la construction aéronautique.
  - Les alliages légers à haute résistance et à base d''aluminium (1) se sont multipliés de telle façon, depuis l’apparition du duralumin, qu’il serait vain de chercher à en faire une énumération. Disons simplement que le type
  - CASSURES GROSSIES DE PIÈCES EN ACIER AU CARBONE, CÉMENTÉES ET TREMPÉES On remarquera la différence de grain entre la pièce centrale (grain grossier) et les deux pièces de droite et de gauche, qui ont subi un traitement spécial de régénération (grain pim fin, mais irrégulier).
  - avec de fortes résiliences. Pour la même limite élastique, un acier au carbone serait beaucoup trop fragile.
  - Certaines maisons n’hésitent pas, dès maintenant, à utiliser largement les aciers dans leur construction. Citons, à titre d’exemple, le Bréguet, dit « tout acier », dont l’ossature principale est entièrement constituée par une fine charpente en acier spécial.
  - Mentionnons enfin que l’assemblage des pièces en acier est effectué par rivetage. Si l’on songe que les aciers spéciaux offrent couramment une résistance de 100 à 160 kilo-
  - (1) Les aciers à haute teneur en chrome et h faible teneur en carbone, du type de l’acier inoxydable, peuvent être employés dans ce cas.
  - La résilience est l’énergie nécessaire à la rupture d’une éprouvette métalliciue de section égale à 1 cm1, C’est en queh]ue sorte une caractéristique de la fragilité, les métaux de faible résilience étant les métaux fragiles.
  - (2) La déformation d’une pièce métallique sous l’action d’un effort est dite élastique lorsqu’elle est réversible et s’annule avec PelTort. A partir d’une certaine valeur de la force, on voit apparaître une déformation permanente. Cette valeur est appelée force limite élastique.
  - général de l’alliage léger, à base d’aluminium et à haute résistance, utilisé dans la construction aéronautique, répond aux caracté-
  - ristiques générales suivantes :
  - Limite élastique kg/nun2. ... 24 à 28
  - Charge de rupture kg/mm2. . . 40 à 45
  - Allongement %................ 16 à 20
  - Pour fixer les idées sur la légèreté obtenue grâce à ce type général d’alliage, disons qu’un réservoir en tôle plombée pèsera 100 grammes au litre, qu’il pèsera 110 grammes s’il est en cuivre, alors qu’en duralumin rivé, par exemple, le même réservoir pèsera 37 grammes au litre et 35 grammes si le duralumin est soudé au lieu d’être rwé.
  - La recherche d’une légèreté toujours plus grande devait conduire, tout naturellement, des alliages légers aux alliages ultra-légers à base de magnésium (2).
  - C’est ainsi, par exemple, qu’un réservoir — pour reprendre l’exemple cité plus haüt — fabriqué en un alliage ultra-léger à base de
  - (1) Voir La Science et la Vie, n° 117, page 185.
  - (2) Voip La Science et fa Vie, n° 111. page 565-
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- - L , 1 C O X S T II U C TIO X A K U O X A U TIQ U K
  - 400
  - magnésium, comme l’élektron, ne pèse que 28 grammes au litre.
  - A l’heure actuelle, la majorité des alliages ultra-légers sont les alliages binaires ou ternaires formés par le magnésium allié à l’aluminium et au zinc.
  - Du point de vue du façonnage, on distingue aujourd’hui deux sortes d’alliages : les alliages de forge et les alliages de fonderie.
  - Les premiers sont destinés, à la confection de pièces forgées ou matricées ou de barres et profilés laminés ou filés. On réalise ainsi un alliage particulièrement compact, mais, dans ce cas, il doit être malléable.
  - Les seconds sont, destinés à la confection de pièces moulées : l’alliage n’a pas besoin d’être malléable, mais les pièces doivent être exemptes de défauts de fonderie : souillures, retassures...
  - Un point délicat : les assemblages
  - Nous avons devant nous des pièces en acier spécial, nous avons des pièces en alliages à haute résistance. Comment allons-nous les assembler? Le rivetage s’impose dans le premier cas, car on ne saurait utiliser la soudure, du moins avec une sécurité suffisante, quand il s’agit d’aciers spéciaux. Et dans le cas des alliages? Ici, deux écoles s’aff rontent : les partisans de la soudure généralisée et ceux qui tiennent pour le rivetage. En France, pour une raison de sécurité, la soudure autogène est relativement peu employée dans la construction aéronautique.
  - Théoriquement, un joint soudé autogène devrait présenter les mêmes propriétés mécaniques que les parois sur lesquelles il est exécuté.Dans la pratique, il n’en est pas toujours ainsi,soit à cause de modifications dans les propriétés physiques du
  - métal, soit par suite de défauts locaux d’exécution, soit encore que le métal fondu ait des caractéristiques mécaniques différentes de celles des pièces corroyées qu’il réunit.
  - , Les modifications possibles dans les propriétés physiques et chimiques. du métal, les risques d’exécution et surtout l’absence d’un contrôle parfait, constituent apparemment autant de raisons, pour le moment du moins, de se méfier de l’emploi généralisé des soudures dans tous les cas où l’appareil doit répondre à des exigences considérables, comme dans l’aviation de chasse par exemple. Le ministère de l’Air français fait preuve d’une grande prudence en cette matière. Mais cette même prudence doit-elle être de mise quand il s’agit d’appareils soumis à des efforts moyens, comme dans l’aviation commerciale? La question est actuellement en discussion. Quel qu’en soit le résultat, il est certain (pie les soudures présentent des avantages incontestables par rapport aux autres modes d’assemblage. Ces avantages sont l’allégement, la rapidité de construction, un prix de revient amélioré.
  - On comprend aisément que l’emploi de la soudure contribue à l’allégement de l’ensemble, puisqu’elle permet, de supprimer le poids des rivets et (les boulons et celui nécessité par le recouvrement des tôles ou le télescopage des tubes.
  - Le gain de temps, et partant l’amélioration du prix de revient, ne nécessitent aucune
  - explication supplémen-t aire. Ces avantages ne sont-ils pas évidents?
  - Comment on protège les alliages légers contre les corrosions Les alliages légers et ultra-légers sont trouvés ; leurs modes d’asscmblu-
  - RADIOGRAPIIIE DK DEUX SOUDURES AUTOGÈNES : i/UNK MAUVAISE (A GAUCHE), ET I,’AUTRE DONNE (A DROITE)
  - On remarquera le manque d'homogénéité de la soudure de gauche.
  - CONTROI.E PAR EXAMEN RADIOGRAPHIQUE D UN ASSEMBLAGE 1)E DEUX TUBES A ANGLE DROIT SOUDÉS A L'AUTOGENE
  - Cet examen, dans ce eus, se révèle imuffî-sant, car en sciant l'assemblage on a pu constater une défectuosité dans la soudure que les clichés radiographiques, pris sur les deux faces de l'assemblage, n'avaient pu déceler.
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - ges sont connus. Il reste à les défendre contre les agents atmosphériques d’oxydation et l’eau de mer dans le cas des hydravions. Pour ces derniers, le problème est d’autant plus grave que, par leur destination même, ils sont en perpétuel contact avec l’eau ou l’air marin, tous deux essentiellement corrosifs.
  - Malheureusement, on sait encore relativement peu de choses sur le processus de corrosion des alliages en présence de l’eau de mer et des agents atmosphériques en général.
  - « Par exemple, a écrit M. R. Lecœu-vre, ingénieur en chef de l’Aéronautique, dans un rapport sur les travaux de la Commission de corrosion présenté au Congrès de la sécurité aérienne, p a r exemple, la présence du cuivre dans les alliages d’aluminium , nécessaire, jusqu’ici, pour leur conférer la résistance et la dureté voulues, semble bien rendre ces alliages plus sensibles à l’action de l'eau de mer; les alliages à haute résistance, à l’état trempé, résistent mieux qu'à l’état recuit: les éprouvettes sablées s’altèrent plus rapidement que les éprouvettes polies... »
  - Des travaux très poussés ont lieu dans tous les pays pour arriver à conférer à la surface d’un alliage, par lui-mêirv' altérable, une
  - SCHEMAS DE SOUDURES-TYPES, BONNES ET MAUVAISES, DE DEUX TUBES ASSEMBLÉS A ANGLE DROIT
  - En 1, bonne soudure. — En 2, le métal sur lequel on a effectué l'apport métallique n'était pas lui-même superficiellement fondu, d'où manque de diffusion intermétallique et manque d'adhérence. (C'est ce qu'on appelle le « collage ».) — En à, la résistance mécanique totale est insuffisante par suite de formations de caniveaux latéraux occasionnant un amincissement des tubes. — En 4, soudure insuffisamment pénétrante, laissant prévoir une amorce de. rupture. — En soudure insuffisamment profonde, manquant d'homogénéité et dont la partie centrale est simplement collée, sur les parois des tubes sans que celle-ci aient été fondues.
  - protection superficielle ou pour arriver à produire un alliage qui, par sa constitution même, soit susceptible de résister, au moins temporairement, à l’action des agents de corrosion.
  - Quels sont les moyens employés dans le premier cas ?
  - Des dépôts d’oxydes, par immersion dans des solutions de sels métalliques ou par oxydation anodique ;
  - L’application, sur l’alliage à préserver, de peintures, laques-émaux, vernis, ou bien de goudrons et de produits bi-tumeux ou bien de graisses et de corps gras ;
  - Des revêtements métalliques (zinc, c a d m i u ni, chrome, nickel, cobalt) ont été essayés également, ainsi que des dépôts électrolytiques, cementations superficielles ou pulvérisation à chaud.
  - On trouvera d’ailleurs, dans l’article suivant (p. 501), un exposé complet des méthodes utilisées actuellement par l’industrie pour protéger les métaux contre les corrosions. Ainsi, la construction métallique dispose aujourd’hui de matériaux résistant convenablement à l’attaque des agents corrosifs. Toutefois, comme l’a dit M. R. Le-eœuvre dans son rapport cité plus haut,Je champ des investigations dans ce domaine reste encore très largement ouvert.
  - J. Le Boucher.
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- - LA PROTECTION ET LA DECORATION DES MÉTAUX PAR LES MÉTAUX
  - Par Roger SIMONET
  - AGRÉGÉ DUS SCIENCES PHYSIQUES
  - Le prodigieux et rapide.développement de la consommation des métaux pose avec une intensité particulière le problème de leur protection contre la corrosion produite soit par les agents atmosphériques, soit par les fumées corrosives, soit par les vapeurs acides, etc. Depuis que les métaux, tels que le nickel, Valuminium, le magnésium, le chrome, le cadmium, ont conquis l'industrie, on a pu recouvrir d'une couche protectrice les autres métaux comme la fonte, l'acier et le cuivre. C'est là l'origine de l'importante industrie de la protection des métaux par les métaux. On procède pour cela, soit par métallisation des surfaces, à chaud ou à froid, soit par voie chimique, soit par application d'une couche protectrice souvent à base de matières organiques. Ainsi, grâce aux travaux de laboratoires, la construction métallique (depuis Vavion jusqu'aux édifices et aux ouvrages de travaux publics) dispose aujourd'hui de matériaux à l'épreuve des agents destructeurs. Dans les problèmes que soulève la technique moderne, la durée est un facteur avec lequel il faut compter pour trouver la solution pratique.
  - Comment on conçoit le problème de la protection des métaux
  - e problème de la protection des métaux envisage essentiellement la lutte contre la rouille. Celle-ci est le résultat d’une action combinée de l’eau, de l’oxygène et du gaz carbonique sur les métaux ferreux ; elle ne peut naître sans la réunion de tous ces facteurs. Le problème de la protection contre la rouille revient, en somme, à un problème de protection des surfaces.
  - En général, l’oxydation des métaux est une conséquence de la tendance naturelle du métal à revenir à des états chimiques plus stables que la forme « libre * et qui sont ceux existant dans les minerais. Les recherches scientifiques effectuées en vue de mettre en évidence les causes de la corrosion, afin d’en mieux trouver les remèdes, ont montré que l’altération des surfaces métalliques était intimement liée à des phénomènes électro-lytiques (1 ).
  - Les principaux métaux classés dans l’ordre suivant : or, argent, cuivre, plomb, étain, nickel, fer, cadmium, zinc, aluminium, sont de plus en plus oxydables. Si nous désirons*, par exemple, protéger la surface d’un métal ferreux contre l’oxydation, nous pourrons le recouvrir d’un métal plus oxydable, sur lequel l’oxygène de l’air se fixera de préférence. Et si l’oxyde formé est peu soluble, il réalisera par lui-même l’écran protecteur
  - (1) Voir La Science et la Vie, n° 121, page 283.
  - que nous désirons. La théorie électrochimique moderne de la corrosion apprend que les métaux suivant le fer dans la liste ci-dessus permettent d’obtenir un pareil résultat. La même théorie enseigne que le fer étant plus oxydable que les métaux qui le précèdent dans la liste, une couche métallique protectrice d’un de ces métaux ne sera ellicace que si elle est parfaitement imperméable, faute de quoi c’est le fer qui s’oxydera, beaucoup plus facilement même que s’il est seul, car il se formera un couple électrolytique (1 ) entre le fer protégé et le métal protecteur.
  - D’autre part, les travaux scientifiques de ces dernières années ont montré que seuls les métaux rigoureusement purs étaient pratiquement inattaquables par les agents de corrosion.
  - On a donc été amené à généraliser l’emploi des métaux très purs, fréquemment obtenus par voie électrolytique, pour protéger les métaux ferreux.
  - Toutes les techniques qui consistent à recouvrir d’une couche métallique protectrice la surface du fer se rattachent à la méthode principale désignée sous le nom de métallisation, laquelle peut être opérée à chaud ou à froid, soit au moyen de bains appropriés, soit par projection de métal pulvérisé (procède Schoop), soit par cémentation à l’aluminium (calorisation) ou au zinc (shérardisation) ; à froid, par des procédés électrolytiques.
  - (1) Voir La Science et la Vie, n° 124, page 283,
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- - 502
  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - DIVERS PROCÉDÉS DE PROTECTION DES MÉTAUX
  - a) Par immersion de la pièce à protéger dans un bain f liquide du métal de revê- ^ terne nt.
  - Zinc : galvanisation. Etain : étamage. Plomb : plombage.
  - I
  - MÉTALLISATION DES '
  - SURFACES
  - La surface à protéger est recouverte d’une pellicule métallique.
  - A) A chaud.
  - Le métal protecteur fondu est appliqué sur la pièce.
  - b) Par projection du métal fondu, finement, pulvérisé (procédé Schoop).
  - Zingage.
  - I Aluminage. \ Etamage.
  - ’ Plombage.
  - , Cadmiage. i Cuivrage, f Bronzage.
  - \ Laitonnage.
  - c) Par calorisation : le métal protecteur — l’aluminium — est d’abord déposé par projection ; un traitement thermique fait ensuite diffuser le métal à l’intérieur de la pièce et recouvre celle-ci d’une couche protectrice d’alumine.
  - d) Par shérardisation : la pièce à traiter est chauffée en vase clos en présence du métal protecteur — le zinc généralement — apporté à l’état pulvérulent.
  - 13) A froid. ,
  - Par électrolysc i d’un bain à < base d’un sel i du métal pro- ! tecteur.
  - Argenture et dorure. Cuivrage et laitonnage. Zingage.
  - Etamage.
  - Nickelage.
  - Chromage.
  - Cadmiage.
  - I (L’ordre adopté est sensi-I blement celui dans lequel les procédés ont 1 été industriellement uti-] Usés.)
  - II
  - VOIE CHIMIQUE
  - La surface du métal est modifiée de façon à former une couche protectrice.
  - Parkérisation : Par formation, à la surface de la pièce, d’une couche résistante de phosphates basiques.
  - Bondérisation : Même principe que la parkérisation.
  - Autres méthodes : Par oxydation à liante température, par voie chimique ; bronzage, brunissage. Ces procédés reposent, le plus souvent, sur des données empiriques.
  - III ! Peintures antirouilles (miniums, pigments, peintures à
  - l’aluminium, peintures bitumineuses, etc.).
  - APPLICATION \_________________________________!____________
  - D’UNE COUCHE PROTECTRICE, ’ Émaillage.
  - SOUVENT A BASE ,----------------------------------------------
  - DE MATIÈRE ORGANIQUE / Caoutchoutage et ébonitage.
  - et sans allinité chimique f --------------------- - ---------— ----------
  - avec la surface à protéger. \ Imperméabilisation au moyen des résines synthétiques.
  - TA III. K AP
  - GÉNÉRAI, DES
  - MÉTHODES EMPLOYÉES POUll LA PROTECTION ET LA DÉCORATION DES MÉTAUX PAR LES MÉTAUX
  - Les dilïicultés rencontrées dans la mise en œuvre de ces procédés (dépôts poreux, conciles protectrices trop minets par raison d’économie) ont engagé les recherches dans une nouvelle direction, ayant pour objet la transformation chimique de la surface du fer avec production d’une sorte de croûte inaltérable et continue d'un sel insoluble de fer. A cette deuxième méthode générale de protection se rattachent le bronzage, le brunissage, le bleuissage, le noircissage, etc., et les techniques récentes désignées sous les noms de par-
  - kérisation (1), bondérisation et protalisation.
  - Une troisième méthode générale de protection consiste dans l’application d’une substance à base organique (peintures, vernis, laques, émaux).
  - Quelle (pie soit la méthode de protection utilisée, il est tout d’abord indispensable de décaper et de polir très soigneusement la surface à garantir. C’est là une condition nécessaire au succès des diverses opérations de protection.
  - (1) Voir La Science et lu Vie, il0 129, page 239.
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- - 503
  - LA PROTECTION DES MÉTAUX
  - La métallisation à chaud au moyen de bains du métal protecteur
  - Par ce procédé, qui est très anciennement connu et très important industriellement, tous les métaux peuvent être déposés, mais l’usage courant se limite aux revêtements de zinc (galvanisation à chaud), d’étain (étamage) et de plomb (plombage).
  - Très généralement, la technique consiste à plonger les pièces métalliques à protéger, enduites d’une substance décapante, dans un bain liquide du métal protecteur. Le produit décapant, nommé couramment «flux» est toujours du chlorure de zinc.
  - La métallisation par immersion dans un bain de métal fondu présente quelques inconvénients : d’abord, elle est coûteuse, car le métal déposé est cher et, de plus, le revêtement obtenu est épais ; ensuite, l’épaisseur même de ce dépôt qui, d’ailleurs, est assez irrégulière, ne peut convenir pour des objets devant posséder des dimensions précises ; enfin, à l’inconvénient grave inhérent à tous les dépôts métalliques et qui est dû aux solutions de continuité de la couche protectrice, le procédé dont nous parlons ajoute celui de porter la pièce traitée à une température assez élevée qui risque de l’endommager.
  - Par contre, grâce à son épaisseur relativement notable, le revêtement oiTre évidemment une bonne résistance aux frottements et aux chocs. Il a aussi l’avantage d’être applicable rapidement à des pièces de grandes dimensions.
  - Le procédé de galvanisation à chaud,
  - ELEMENTS DE GRILLE DE CHAUDIERE PROTEGES PAR UNE COUCHE P’ALUMINIUM (PROCÉDÉ « SCHOOP »)
  - PORTE D'ECLUSE PROTÉGÉE PAR ZINGAGE A EROID (PROCÉDÉ '( SCHOOP »)
  - appliqué surtout au fer, a deux cents ans d’existence.
  - Dans les procédés mécaniques modernes, le poids de métal déposé est contrôlé très exactement. La couche ne pèse plus que 400 à 800 grammes au mètre carré ; par un procédé spécial, où les tôles traversent un bain de plomb, puis une mince couche de zinc, on arrive à obtenir des tôles avec moins de 250 grammes par mètre carré. Une très légère addition d’aluminium (moins de 1 %) suflit pour donner un revêtement brillant, plus ad-liérçnt, mais ceci ne convient (pie pour le procédé à la main, car, dans le procédé mécanique, il se forme une substance terreuse, due à la combinaison de raluminium et de l’oxygène ; cette pâte se colle aux cylindres et, à la sortie, donne des revêtements présentant des défauts.
  - Le zinc constitue l’un des revêtements les meilleurs pour la
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - protection contre la rouille. Lorsqu’une pièce en acier galvanisé est écaillée ou usée de telle façon qu’une petite surface de l’acier se trouve exposée à l’air, le zinc seul est corrodé, tandis que le fer demeure brillant et inattaqué jusqu’à ce que la surface dénudée soit assez grande pour que le centre échappe à l’in fluence protectrice du zinc.
  - La galvanisation à chaud est appliquée à la protection de multiples objets : articles de ménage, de quincaillerie, sanitaires, de chaudronnerie, tôles ondulées, feuillard, fil de fer, grillages, etc.
  - Iu étamage coûte spécialement cher ; aussi est-il réservé à la protection des ustensiles ou récipients utilisés dans la manipulation des matières alimentaires.
  - Les tôles étamées portent le nom de fer-blanc, car l'étain donne au métal qu’il recouvre un bel aspect brillant.
  - L’étamage est quelquefois utilisé comme couche de préparation avant l’application d’un autre revêtement protecteur : couches de peinture sur les panneaux des voitures de chemins de fer où l’étain régularise la tôle et la protège contre l’oxydation ; plombage à forte épaisseur pour les récipients devant contenir de l’acide sulfurique.
  - Signalons encore l’emploi de l’étamage à chaud pour la protection de l’aluminiiun ; mais, dans ce cas, des précautions toutes particulières sont nécessaires pour assurer l’adhérence parfaite de l’étain.
  - Lorsque l’usage de l’étain pur n’est pas nécessaire (bidons d’essence, pétrole), on pratique l'étamage au moyen d’un alliage plomb-étain comparable à la soudure des plombiers.
  - Le plombage coûte moins cher que l’étamage. Comme il ne peut pas être utilisé à protéger les pièces destinées à contenir les matières alimentaires, l'industrie s’en réserve l'usage. Elle fabrique des tôles plombées qui résistent aux agents chimiques et à l’acide sulfurique, en particulier, des pièces et appareils divers employés dans la ferblanterie et l’industrie automobile, lorsque l’aspect terne des surfaces n’a aucun inconvénient.
  - La métallisation par projection (1) (procédé Schoop)
  - La métallisation par projection consiste essentiellement, en un revêtement métallique effectué par projection de métal fondu et pulvérisé au moyen d’un pistolet métalliseur.
  - Après décapage par jet de sable ou de grenaille d’acier, les pièces métalliques sont débarrassées de toutes impuretés, traces
  - (1) Voir La Science cl la Vie, n° 69, page 205.
  - d’oxyde, graisse. De plus, elles sont légèrement rugueuses, ce qui facilite l’accrochage du métal.
  - Les corps les plus tendres tels que : plâtre, staff, bois, fibro-ciment, papier n’ont besoin d’aucune préparation spéciale, à condition qu’ils soient rigoureusement exempts d’humidité et de tous enduits ou corps gras.
  - Le verre et le ciment doivent être légèrement dépolis.
  - La surface ainsi préparée, l’ouvrier dirige sur le corps à recouvrir le jet de l’appareil pistolet métalliseur, tenu à une distance d’environ 15 centimètres de l’objet à recouvrir.
  - Le pistolet, appareil très ingénieux, se compose d’une partie motrice et d’un chalumeau fondeur ; la partie motrice est constituée par une petite roue à aubes mue par l’air comprimé et actionnant par un système d'engrenages (enfermé dans un carter étanche) une molette d'entraînement du fil de métal destiné à être projeté.
  - Le fil est propulsé dans l’axe central du chalumeau, à la sortie duquel il entre en contact avec la flamme oxyacétylénique qui le fond instantanément.
  - A ce moment même, un courant d’air comprimé très violent reprend les particules de métal fondu et les projette avec violence sur la surface à recouvrir.
  - Le pistolet métalliseur, véritable merveille de mécanique, réalise donc, sous un volume très restreint et un poids très faible (1 kg 480), les opérations successives de l’entraînement du fil, de la fusion et de la projection du métal en mettant en œuvre les gaz suivants : air comprimé, oxygène et acétylène dissous (ce dernier gaz peut être remplacé par le gaz d’éclairage comprimé).
  - Il permet de fondre et de pulvériser tous les métaux et alliages tréfilables, tels que zinc, aluminium, étain, plomb, cuivre, plomb, bronze, nickel, cadmium, aciers inoxydables, etc.
  - Aussi conçoit-on que les applications du procédé soient variées à l’infini, d’autant plus qu’à l’aide de postes mobiles le travail peut s’effectuer sur place et sans aucune limite de dimensions.
  - Zingage pour protection contre la rouille ou contre l’eau de mer (charpentes, pylônes, sous-stations, réservoirs, citernes, portes d’écluses, appareils frigorifiques, coques de navires, bouées), le support pouvant être un métal quelconque (acier, aluminium, bronze, laiton, etc.).
  - Aluminage pour protection contre des attaques par certains produits ou les ga&
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- - LA Protection des métaux
  - 505
  - chauds (tanks et tonneaux de brasserie, plafonds de fourneaux à gaz, supports de becs renversés, cuves et autoclaves pour fabrication d’encres, de vernis).
  - Plombage contre les acides ou les fumées acides.
  - Laitonnage de plaques chauffantes.
  - Cuivrage pour l’industrie électrique, réserves de cémentation, etc.
  - C’est une sorte de cémentation à l’aluminium.
  - Cette technique est ordinairement appliquée à l’acier doux, et consiste à projeter, au moyen d’un pistolet métalliseur, par exemple, l’aluminium sur les pièces qui sont ensuite soumises à un traitement thermique favorisant la diffusion de ce métal dans celui qu’il faut protéger. Il se forme un revêtement d’un alliage de fer et d’aluminium,
  - INSTALLATION DE PARKERISATION POUR MENUS OlîJETS Les objets sont contenus dans le tambour ajouré qui va être plongé dans le bain.
  - Apports de métaux pour obturation de soufflures et de porosités.
  - Obtention de moules et de clichés.
  - Enfin, la décoration.
  - On peut obtenir des variétés infinies de gammes de couleur et d’aspect par patine, moirage, bouchonnage, etc., soit sur des pièces métalliques, des frises de chapiteaux en plâtre, bois, fibro-ciment, etc.
  - La calorisation, cémentation à l’aluminium
  - La calorisation est un procédé intermédiaire, peut-on dire, entre la métallisation par projection, dont nous venons de parler, et la shérardisation ou cémentation au zinc.
  - recouvert lui-même d’une légère pellicule d’alumine. Les pièces ainsi traitées peuvent supporter sans dommage une température de 1.200° C. Elles sont inaltérées par l’huile brute, même à haute teneur en produits sulfurés et conservent longtemps une surface non écaillée. Le procédé convient pour augmenter la durée des pièces exposées à de hautes températures : grilles de foyer, caisses de cémentation, surchauffeurs, etc.
  - La shérardisation, ( cémentation au zinc
  - La shérardisation a pour but de faire pénétrer par projection le métal (le zinc en l’occurrence) dans la pièce à protéger, par
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- - Ô0(>
  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - diffusion dans les porcs mêmes du métal.
  - C’est une véritable cémentation.
  - Après décapage préalable, les pièces à protéger sont mélangées dans des cylindres hermétiquement clos avec de la poudre de zinc et des éléments catalyseurs.
  - Ces cylindres sont alors placés dans des tours, où ils sont portés à une température voisine de 500°. Il se produit une véritable sublimation du zinc, dont les vapeurs sous pression pénètrent la pièce et la cémentent'.
  - Cette opération terminée, le refroidissement a lieu lentement par exposition des cylindres sur le sol de l’atelier.
  - La surépaisseur du revêtement protecteur est très faible, quelques centièmes de millimètres. C’est de cette propriété que découle un des gros avantages du procédé : l’emploi dans la boulonnerie et pour les pièces dictées.
  - Ce procédé, qui assure une protection parfaite contre l’oxydation, supporte très facilement les essais de réception imposés par les cahiers des charges : immersion au sulfate de cuivre, ou aspersion au brouillard salin.
  - Les applications les plus généralisées consistent dans la protection des pièces de boulonnerie, écrous, boulons, vis, dans la protection des petites pièces métalliques employées dans l’industrie électrique, capots d’isolateurs, tiges, ferrures... en un mot, de toutes petites pièces en acier ou fonte, spécialement des pièces filetées.
  - La métallisation à froid ou électrolytique
  - Depuis les premières réalisations industrielles de Ruolz et Elkington (1840), ce type de métallisation, des plus pratiques, a pris un développement très important. On sait qu’il consiste à plonger la pièce à protéger dans une solution aqueuse d’un sel du métal à déposer (bain électrolytique ou électrolyte) et à la relier au pôle négatif d’une source de courant électrique continu. La pièce est donc utilisée comme électrode négative ou « cathode ». Une lame du métal protecteur plonge également dans l’électrolyte et est reliée au pôle positif de la source électrique. C’est l’électrode positive'ou « anode ».
  - Le métal protecteur forme une couche mince et uniforme très adhérente.
  - La métallisation électrolytique peut faire
  - appui u uh n
  - x ; pra-
  - tiquement, elle emploie surtout l’or, l’argent, le cuivre, le zinc, le nickel, le chrome, le cadmium. Nous citons les métaux dans l’ordre chronologique de leur utilisation.
  - Le choix du métal destiné à protéger une pièce dépend de multiples considérations :
  - valeur protectrice du revêtement, prix de revient. La mode elle-même joue un rôle important ; les garnitures des voitures automobiles furent, à leur début, laitonnées, puis nickelées.
  - Le chromage, qui est entré dans la pratique industrielle depuis quelques années, a actuellement toutes les faveurs.
  - Nous nous bornerons à dire quelques mots de chacun des procédés de métallisation électrolytique. Tous comprennent : 1° un dégraissage, décapage, polissage soigné ; 2° la métallisation électrolytique ; 3° le polissage de la pellicule métallique déposée. La dorure et Vargenture s’opèrent généralement sur des pièces en cuivre ou en alliage de ce métal et doivent être suivies d’un polissage très soigné.
  - Le cuivrage sert comme protecteur contre la cémentation des parties des pièces d’acier dans lesquelles on désire ne pas laisser pénétrer le carbone qui doit donner aux autres une dureté considérable après trempe ; il est employé également comme couche préparatoire du nickelage des métaux ferreux. Le laitonnage ne sert plus aujourd’hui que pour imiter le bronze.
  - Les objets galvanisés (zingage) élcctroly-tiquement résistent bien à la corrosion ; la pellicule obtenue a l’avantage de ne pas renfermer les alliages fer-zinc qui existent dans les revêtements fournis par les procédés de galvanisation à chaud. Toutes choses considérées, ces derniers sont préférables généralement. On galvanise électrolytique-ment les objets ne pouvant tolérer qu’un dépôt de faible épaisseur et qu’une température élevée risquerait d’endommager : pièces filetées, ressorts, petits tubes, etc.
  - Le cadmium constitue, à l’heure actuelle, le revêtement qui confère la meilleure protection contre l’oxydation aux métaux ferreux. Il résiste très bien aux agents de corrosion, tels que l’eau de mer. On peut lui reprocher, par rapport au zinc déposé élec-trolytiquement, d’être plus mou et, par conséquent, moins résistant aux détériorations mécaniques. En revanche, il possède un pouvoir de pénétration dans les parties les plus en creux qu’on ne trouve pas dans le zinc.
  - Le cadmium, qui ressemble à l’argent lorsqu’il est fraîchement poli, se recouvre assez vite d’une pellicule grisâtre d’oxyde ; cette pellicule, si elle constitue en soi une protection, car elle est imperméable, offre, en revanche, l’inconvénient d’un aspect défectueux. Cette particularité amena les chercheurs à essayer de déposer du nickel ou du
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  - LA PROTECTION DES MÉTAUX
  - chrome (métaux décoratifs) sur du cadmium (métal protecteur). Les résultats ne donnèrent pas, malheureusement, ce qu’on en attendait, car, d'une part, le pouvoir protecteur se trouve diminué, d’autre part, le nickel ou le chrome adhèrent fort mal an cadmium. Ils ont tendance à se soulever en paillettes.
  - La technique actuelle du nickelage com-
  - par le nickelage, on peut, soit déposer une seule couche de nickel à forte épaisseur, soit trois couches superposées de nickel, de cuivre et de nickel. Si cette dernière manière de procéder entraîne quelques manipulations de plus que la précédente, elle offre, par contre, l’avantage de donner une bien plus grande sécurité dans la protection.
  - Un gros progrès a été fait dans un atelier
  - COMMENT ON PARKÉRISE I.ES PIIAUES D’aUTOMOBII.ES Les phares assembles vont être plongés dans le bain parkérisant.
  - porte l’emploi de bains permettant le travail extrêmement rapide.
  - Ces bains sont chauffés à une température voisine de 50°, brassés à l’air comprimé et constamment filtrés pour éviter le dépôt de particules solides sur les pièces, particules qui provoqueraient des granulations.
  - Les bains de nickelage à chaud comportent tous, en proportion variable, du sulfate de nickel, du chlorure de nickel, de l’acide chlorhydrique, etc.
  - On arrive, par certains d'entre eux, à obtenir des dépôts d’un brillant remarquable permettant de supprimer l’avivage sur des pièces convenablement polies au préalable.
  - Pour obtenir une protection parfaite
  - de nickelage, par l’emploi du travail semi-automatique ou automatique. La figure page 509., représente un appareil semi-automatique Endless,en fonctionnement chez un constructeur français d’automobiles, qui, le premier, adopta la fabrication en grande série.
  - Il réduit au minimum la fatigue du personnel, car les pièces chargées en un seul point se déplacent dans le bain.
  - Le nickelage de /’aluminium est difficile à obtenir, car, d’une part, ce métal a une forte tension électrolytique de dissolution et une grande alfinité pour l’oxygène ; d’autre part, une pellicule de nickel adhère mal sur une surface trop polie d’aluminium. On obtient, depuis peu, de bons revêtements en utilisant
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - des bains de fluorure de nickel et de fortes densités de courant.
  - Le chromage connaît actuellement une vogue très justifiée ; toutefois, il nécessite certaines précautions. Déposé sur une pièce en fer ou même en laiton, il ne donne qu’une protection dérisoire. Comme, d’autre part, il serait extrêmement onéreux de faire des dépôts de chrome à forte épaisseur, on préfère protéger la pièce au préalable par un
  - brunissage, noircissage, etc., sont médiocrement efficaces quant à la protection contre la corrosion.
  - Le bleuissage de la fonte, assez souvent utilisé, consiste à chauffer les pièces au rouge vif, avec ou sans cuivrage préalable, et à les soumettre ensuite à l’action de gaz alternativement oxydants et réducteurs. L’opération est achevée par une rapide oxydation à l’air.
  - cuivrage, suivi de nickelage dans le cas des pièces en fer et par un nickelage seul dans celui des pièces en laiton, et de déposer ensuite, sur ce revêtement protecteur, une mince couche de chrome, qui donne à la fois un aspect éclatant à la surface recouverte et une résistance de premier ordre aux agents destructeurs atmosphériques.
  - La protection par voie chimique
  - Les procédés de protection par voie chimique ne reposent en riei) sur des effets électriques ou électrolytiques.
  - Basées, très souvent, sur des données empiriques, d’ailleurs tenues secrètes, ces méthodes anciennes d’oxydation, bronzage,
  - Le bronzage a pour but de former, à la surface du fer ou de l’aeier, une mince pellicule d’oxyde qui communique à cette surface une teinte bleue, brune, grise ou noire, suivant le procédé utilisé.
  - On emploie actuellement des « recettes » pour décorer les métaux autres que les métaux ferreux ; en particulier, la surface de l’aluminium et des alliages légers •— plongés dans un bain à base de lluosilicate de sodium, de sulfate de nickel et de nitrate de potassium — se parsèment de marbrures noirâtres d’un effet assez apprécié.
  - Mais les méthodes chimiques modernes s’inspirent d’un autre principe, par modification de la nature de la surface du métal.
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- - LA PROTECTION DES MÉTAUX
  - 509
  - Ce qu’est la parkérisation
  - Cette technique ne s’applique qu’aux métaux ferreux ; elle consiste à former chimiquement à la surlace de la pièce une couche imperméable, résistante et rigoureusement insoluble, de cristaux microscopiques de phosphates de fer. Ces cristaux, extrêmement denses, enchevêtrés les lins
  - tante propriété, la parkérisation peut s’appliquer à toutes les pièces filetées et à toutes les pièces très ajustées comme, par exemple, les pieds à coidisse, palmers, etc.
  - Les pièces sont <> finies » par imprégnation de la couche de phosphates à l’aide de pro duits à base de laques diverses ou de graisses ou d’huiles plus ou moins complexes ayant pour but de perfectionner encore la résis-
  - INSTALLATION WALDBE11G POUR LE NICKELAGK
  - Grâce au brassage produit par la circulation des pièces dans la cuve de nickelage, on peut augmenter la densité du courant et, par conséquent, le rendement de l'opération.
  - dans les autres, sont, en quelque sorte, enracinés dans le métal à protéger.
  - Pour parkériser une pièce, d’abord convenablement désoxydée et dégraissée, on l’immerge dans une solution aqueuse bouillante (9S°-100°) de phosphates complexes de fer et de manganèse, nommés « parkosels ». Un violent dégagement gazeux d’hydrogène se produit qui dure de une heure à une heure et demie, suivant la nature et l’état du métal ; on retire la pièce quand le dégagement a cessé.
  - La couche de phosphates réalisée ne donne au métal qu’une surépaisseur d’environ 2/100e de millimètre. Grâce à cette impor-
  - tance à la corrosion et de donner une coloration généralement noire, mate ou brillante. Les industries qui parkérisent leurs pièces sont extrêmement nombreuses : industries du matériel industriel et sanitaire (meubles métalliques, machines à écrire, à calculer, duplicateurs, coffres-forts, etc.); des armes (fusils, mitrailleuses, pièces de canon, etc.) ; de l’automobile (boulonnerie, visserie, pièces d’assemblages, jantes, lames de ressorts, aimants de magnéto, accessoires variés, etc.) ; de l’aviation, du matériel de chemins de fer; des cycles et motocycles ; de l’électricité (pylônes de transport de force, pièces de moteurs et de transformateurs, appareillage
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - de T. S. F., etc.), et bien d’autres encore.
  - Le succès de la parkérisation est largement justifié par son efficacité, son prix de revient très bas, sa simplicité d’application et des propriétés techniques indiscutables.
  - Bondérisation. — Lorsqu’il s’agit des pièces de surface importante et fabriquées en série, le procédé Parker immobilise la cuve de traitement pendant une heure à une heure et demie, alors qu’on pourrait plus utilement, pendant le même temps, parkériser plusieurs centaines de kilogrammes de boulonnerie, par exemple.
  - On a donc cherché, pour le matériel vendu bon marché, à réduire ce temps, quitte à diminuer la valeur propre de protection de la couche de phosphates, tout en lui conservant et même améliorant ses qualités de base d’accrochage pour les peintures, laques et émaux.
  - La bondérisation (de to bouder : accrocher) consiste à plonger les pièces, préalablement dégraissées, dans un bain Parker, chauffé à 100° et additionné de sels de cuivre. Lu réaction n’exige que dix minutes. A la sortie du bain, les pièces, recouvertes d’une couche très adhérente de cristaux microscopiques rougeâtres, sont séchées, essuyées, peintes ou émaillées.
  - Protalisation. — Ce procédé tout récent, et que nous signalerons seulement, permet la protection de l'aluminium, du zinc et de leurs alliages. Il consiste à immerger, pendant quinze minutes, les pièces dans des bains chauffés à 100°, plus complexes que les bains Parker. Le dépôt obtenu est extrêmement adhérent ; des plaquettes d’aluminium ou de duralumin peuvent être soumises
  - à plusieurs pliages successifs sans aucune craquelure du dépôt, lequel ne cède qu’avec le métal sous-jacent.
  - Quelques autres procédés
  - Ces procédés sortent du cadre de cet article réservé à la protection des métaux par les métaux ; nous nous bornerons à en dire qu’ils consistent essentiellement à appliquer un revêtement imperméable et suffisamment résistant, fréquemment à base de matières organiques, sans affinité chimique avec la surface métallique à protéger. Ils sont extrêmement variés.
  - L'émaillage et le caoutchoutage ont pour but de recouvrir la pièce d’une couche d’émail ou de caoutchouc. L'imperméabilisation de pièces métalliques poreuses consiste à les imprégner de résines synthétiques.
  - Enfin, les peintures antirouille, dont le rôle, comme leur nom l’indique, est de préserver de la rouille les métaux ferreux, permettent également, dans certains cas, de protéger de la corrosion quelques autres métaux : zinc, aluminium, etc. Aucune des substances figurant dans ces compositions n’est douée, d’ailleurs, du pouvoir antirouille, tel que le possède une solution alcaline, une solution ou une émulsion de chromate alcalin ou un revêtement de phosphate de fer. On sait seulement que les effets de protection qu’on peut attendre de cette peinture, — effets souvent précaires — sont uniquement dus à l’imperméabilité des pellicules. Et cette imperméabilité n’est assurée, évidemment, (pie si la pellicule demeure souple et sans solution de continuité.
  - Roger Simonet.
  - En Belgique, notre pays a exporté au cours de l’année 1930 (statistique des onze premiers mois) pour 1.245 millions de francs belges (soit environ 870 millions de francs français) de moins qu’en 1929. Par contre, l’Allemagne —pour la première fois — a supplanté la France dans ses exportations chez nos voisins du Nord.
  - Pour la première fois également, la Belgique a passé commande à l’Angleterre pour la fourniture du matériel de sa flotte aérienne (avions de chasse et de bombardement ), en vue de réaliser, cette année, son nouveau programme d’aviation militaire.
  - Enfin, les statistiques (toujours abondantes au début de chaque année) nous apprennent que la France vient au seizième rang comme pays importateur en Yougoslavie (Royaume des Serbes, Croates, Slovènes).
  - Ainsi que l’a très judicieusement fait remarquer l’économiste Barthélemy, membre de l’Institut, pour défendre l’industrie nationale il y a lieu de veiller à ce que les emprunts investis à l’étranger ne contribuent pas à forger, soit des armes militaires, soit des armes économiques contre son créancier. L’économie politique, elle aussi, est une science, dont on ne doit ni méconnaître les principes ni transgresser les lois.
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- - LA FRANCE POSSÉDERA BIENTOT LE PLUS GRAND «TRANSPORT D’AVIATION»
  - DU MONDE
  - Par Lucien MAZAMET
  - La plupart des croiseurs, construits récemment dans les diverses marines, portent quelques hydravions pouvant être lancés par catapulte. Nos croiseurs de 10.000 tonnes en particulier, comme le Colbert, en sont des exemples (1). Cependant cet équipement ne joue, sur ces bâtiments, qu’un rôle accessoire. D'autres types de navires sont spécialement conçus pour servir de bases mobiles à l'aéronautique maritime. Ce sont, en premier lieu, les bâtiments porte-avions (2), munis d'un pont entièrement dégagé, permettant l'envol et l'atterrissage d'avions du type terrestre. Les expériences que l'on a pu faire avec les bâtiments de ce type, d'un prix de revient et d'entretien très élevé, ont amené les différentes marines à la conception d'un autre type de navire, le transport d’aviation (3), qui s'est encore peu répandu. Seules, les marines australienne et suédoise ont en service chacune un bâtiment de ce genre : Z’Albatross (6.000 tonnes) et le Gotland (5.300 tonnes). La France possédera bientôt le plus grand transport d'aviation du monde, le Commandant-Teste (10.000 tonnes), dont les essais auront lieu prochainement à Toulon. La grande différence qui existe entre les bâtiments porte-avions (type Béarn) et les transports d'aviation (type Commandant-Teste) saute aux yeux des moins avertis. Le premier est une plage d'atterrissage flottante ; le second est un garage flottant. Dans les navires du premier type, les avions terrestres s'envolent et atterrissent. Dans les navires du second type, les hydravions sont lancés par catapulte et hissés par les moyens du bord après amerrissage. Cette discrimination fort simple suffit à expliquer les différences de silhouette de ces bâtiments.
  - Il existe actuellement, dans les flottes étrangères, un certain nombre de transports d’aviation. Mais ils proviennent, en général, de la simple adaptation de bâtiments de
  - (1) Voir La Science et la Vie, n° 1G7, page 4 00.
  - (2) Voir La Science et la Vie, n° 138, page 457.
  - (3) Voir La Science et la Vie, n° 155, page 402.
  - commerce, et les deux seuls bâtiments spécialement conçus dans ce but sont VAlbatross, de la marine australienne, et le français Commandant-Teste. qui fera ses essais très prochainement à Toulon.
  - Il convient cependant de mentionner, en outre, un bâtiment d’une conception parti-
  - LE CROISEUR SUÉDOIS « GOTLAND », EN CONSTRUCTION, EMPORTERA HUIT HYDRAVIONS
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - LE « TRANSPORT D’AVIATION )) DE LA MARINE AUSTRALIENNE « ALBATROSS », DE 6.000 TONNES,
  - PEUT TRANSPORTER NEUF HYDRAVIONS
  - culière, mais sur la valeur duquel il est difficile de se prononcer dès maintenant. 11 s’agit du croiseur suédois Gotland. actuellement en construction, et sur lequel on a attaché une importance particulière aux installations d’aviation. Ce croiseur léger ne déplacera que 5.300 tonnes environ, et, cependant, il sera équipé avec deux catapultes et emportera huit hydravions.
  - On peut donc le considérer à ce point de vue autant comme un transport rapide d’avia-
  - tion que comme un croiseur proprement dit.
  - L"’Albatross australien est un bâtiment de 6.000 tonnes et 135 mètres de long. Il est muni d’une catapulte et de deux grues et peut transporter neuf hydravions. Il a atteint aux essais la vitesse de 22,5 nœuds (42 kilomètres à l’heure).
  - Le Commandant - Teste déplace 10.000 tonnes : il est muni de quatre catapultes et de cinq grues. Les hydravions sont lancés par catapulte ou mis à l’eau au moyen de
  - I,E « TRANSPORT D’AVIATION » FRANÇAIS « COMMANDANT-TESTE », EN ACHÈVEMENT AUX FORGES
  - ET CHANTIERS DE LA GIRONDE
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- - LES « TRANSPORTS Z) ’ AVI AT ION
  - 513
  - grues. Pour embarquer, ils viennent se poser à côté du navire, qui les charge avec les grues.
  - La longueur totale du Commandant-Teste est de 167 mètres, sa largeur est de 27 mètres et la hauteur du pont supérieur, à 12 mètres au-dessus de la flottaison. Il est armé de douze canons de 100 mm, huit canons de 37 mm et douze mitrailleuses.
  - La partie principale de ce bâtiment est, évidemment, le hangar d’aviation, constitué par un vaste entrepont divisé en deux parties par une cloison axiale.
  - Des quantités importantes d’essence doivent être mises en réserve pour tous les appareils que ce bâtiment transporte. Deux soutes leur sont réservées. Pour assurer une sécurité aussi complète que possible, toutes les manutentions de ce combustible ont lieu exclusivement en présence de gaz inerte. L’essence est distribuée sous le hangar et sur les ponts supérieurs, et même aux hydravions posés sur la mer et amarrés sur les côtés du bâtiment, directement par des tuyautages. On y trouve de même des postes
  - LE « TRANSPORT D’AVIATION » FRANÇAIS « COMMANDANT-TESTE », DE 10.000 TONNES
  - Les catapultes sont installées sur ce pont et sont utilisées pour le lancement des appareils de chasse et de reconnaissance, tandis que les hydravions bombardiers et torpilleurs lourds sont mis à l’eau au moyen de puissantes grues électriques à grande portée. Celles-ci servent également à remonter à bord les hydravions amenés au voisinage du bâtiment et à mettre sur catapultes les appareils de chasse et de reconnaissance.
  - En plus des hydravions toujours prêts à prendre l’air, le Commandant-Teste peut emporter, dans deux cales spéciales, des appareils démontés, ainsi que du matériel et des moteurs de rechange, pour ravitailler les bases éloignées et les autres bâtiments équipés avec des hydravions
  - de ravitaillement en huile de graissage et pour la distribution d’eau chaude.
  - Trois grands ateliers, munis de nombreuses machines à travailler les métaux et le bois assurent l’entretien du matériel.
  - L’appareil moteur, construit dans les usines du Creusot, comporte deux ensembles indépendants de turbines à vapeur actionnant deux propulseurs par l’intermédiaire d’engrenages à simple réduction. Parmi les quatre chaudières à surchauffeurs, deux sont équipées exclusivement pour la chauffe au mazout et deux peuvent être chauffées indifféremment au charbon ou au mazout.
  - Le Commandant-Teste peut ainsi atteindre une vitesse normale de 20 nœuds.
  - L. Mazamet.
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- - GRACE A UNE ORGANISATION MODÈLE LA LIAISON AÉRIENNE FRANCE-ORIENT EST AUJOURD’HUI SURE ET RÉGULIÈRE
  - Par Marcel HAMMER
  - La Compagnie internationale de navigation aérienne, plus connue sous les initiales C. I. D. N. A., n’exploitait, il y a dix ans, que la ligne Paris-Prague, pendant une partie de l’année seulement et à une cadence tri-hebdomadaire. Aujourd’hui, une exploitation quotidienne, fonctionnant toute l’année, réalise la liaison Paris-Stamboul, d’une part, et Paris-Varsovie, de l’autre. La Flùchc-d'Orient permet, en partant de Paris à 4 heures, de l’aérodrome du Bourget, d’atterrir à Varsovie à 14 heures, ou à Bucarest à 20 heures, c’est-à-dire de parcourir, dans le premier cas, 1.4G5 kilomètres et, dans le deuxième, 2.241 kilomètres dans la même journée. Ce qui semblait un tour de force il y a encore peu de temps, est devenu, grâce à une organisation modèle, le fait de tous les jours.
  - Sécurité et régularité sont les caractéristiques de ce service, comme elles doivent l’être de toute aviation marchande.
  - Le temps n’est plus où il semblait réser vé aux hommes d’affaires audacieux et un peu casse-cou d’emprunter les lignes aériennes.
  - C'est, aujourd’hui,un moyen de transport comme un autre, mieux qu’un autre même, puisque, avec les mêmes garanties de sécurité et de confort, il possède l’avantage inappréciable de la rapidité.
  - Sur des parcours moyens, le chemin de fer
  - est encore imbattable aujourd’hui. Sur de longs parcours, au contraire, la ligne aérienne connaît de plus en plus la faveur du public, à condition, cependant, que l’avion couvre dans la journée, une distance bien supérieure à celle qu’un train rapide met un jour et une nuit à parcourir : c’est le cas, précisément, pour Paris-Bucarest.
  - Cette liaison ne peut, évidemment, être réalisée en toutes saisons qu’en effectuant des vols de nuit sur les étapes extrêmes, dans l’un et l’autre sens, mais surtout dans les vols vers l’Est (Paris-Bucarest), où l’on vole contre le soleil.
  - Dans les vols vers l’ouest, le départ de Bucarest ayant lieu à 8 heures du matin, le voyage se termine à 22 h. 15 à l’aérodrome du Bourget.
  - Ces vols de nuit s’effectuent, aujourd’hui, dans des conditions parfaites, grâce à une organisation modèle de balisage lumineux.
  - Le balisage lumineux des étapes de nuit
  - Le balisage lumineux, réalisé, comme nous l’avons dit,uniquement sur lesétapesextrê-mes et, en particulier, sur Paris - Strasbourg, consiste en une chaîne de phares principaux , disposés pour figurer sur le terrain une ligne droite aussi parfaite que possible et entre lesquels sont installés des feux de jalonnement, véritables phares à éclats ou à éclipses, alimentés électriquement.
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  - LES LIGNES AERIENNES EXPLOITEES QUOTIDIENNEMENT PAR LES AVIONS DE LA « C. 1. I) . N. A . ))
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- - LA LIAISON AÉRIEN NE FRANCE-ORIENT
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  - La portée des phares principaux est, par visibilité moyenne, au moins égale à la distance séparant deux phares consécutifs. La vérification de leur fonctionnement incombe à des gardiens chargés également de leur nettoyage.
  - Ces phares, établis sur des pylônes de 6 mètres de hauteur, sont distants de 10 à 15 kilomètres et comportent chacun une lettre Morse d’identification. Ils sont édifiés, en outre, sur un terrain atterrissable, de sorte qu’en cas de panne un appareil trouve toujours à leur disposition un terrain de secours immédiat pour s’y poser.
  - assure la régularité et la sécurité parfaites du trafic.
  - La T. S. F. constitue non seulement un moyen de liaison très précieux entre l’avion et le sol, mais encore entre aérodromes. C’est elle, en particulier, qui permet l’organisation du service météorologique qui doit fonctionner d’une manière impeccable sur toute la longueur de la ligne. Avant de prendre le départ, le pilote doit être renseigné sur les conditions atmosphériques qu’il va rencontrer sur sa route. Pour cela, les renseignements recueillis par des stations météorologiques . convenablement réparties doivent
  - L’ARRIVÉE DE NUIT DE IjA « ELÈCIIE-D’ORIENT » A 1,’AÉRODROME DU BOURGET
  - La ligne Belgrade-Bucarest est balisée de même, mais au moyen de phares à acétylène, aucun réseau de distribution d’énergie électrique n’existant dans cette région de la Roumanie. Le balisage de la ligne Stras-bourg-Prague est en voie d’être terminé, ce qui permettra d’effectuer des vols de nuit sur une plus grande partie du trajet et, par conséquent, d’assurer une liaison encore plus rapide avec l’Orient.
  - La radiotélégraphie et les transports aériens
  - La T. S. F. joue un rôle très important dans l’organisation d’une ligne aérienne.
  - Sur l’ensemble du parcours de la Flèche-cT Orient, un réseau radioélectrique très complet, comportant des stations de T. S. F. à terre et à bord des avions, ainsi qu’un important équipement radiogoniométrique,
  - être centralisés au terrain de départ, dans le temps le plus court possible, pour que ces indications conservent de la valeur, ce qui ne peut être réalisé que grâce à la T. S. F. Il en est de même lorsque l’avion a pris son vol et que les conditions atmosphériques viennent à changer, ce qui arrive fréquemment ; il faut entrer alors en communication directe avec l’avion et lui donner de nouvelles instructions.
  - Tous les renseignements relatifs au trafic sont échangés également entre aérodromes de cette manière, la transmission ultra-rapide de ces indications étant de première importance. Par exemple, au moment du départ d’un avion, le terrain de départ doit prévenir non seulement le terrain d’arrivée, mais encore les terrains intermédiaires, afin que, tout le long de la route que va suivre l’avion, toutes les précautions nécessaires
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - soient prises, en vue de faciliter son voyage. De même, à l’atterrissage, le terrain d’arrivée doit prévenir le terrain de départ.
  - Enfin, la T. S. F. remplit encore un autre rôle : c’est elle qui doit donner aux pilotes des indications sur leur position au cours du vol, c’est-à-dire les relever.
  - Le procédé de relèvement utilisé sur les lignes de la C. I. D. N. A. est celui de la radiogoniométrie à terre, dont le principe est bien connu. L’appareil de réception étant muni
  - avec une erreur comprise, en pratique, entre 2 et 5 kilomètres, c’est-à-dire négligeable.
  - Les postes radioélectriques d’aérodrome
  - L’exploitation des stations radioélectriques d’aérodrome, qui remplissent toutes les fonctions que nous venons d’exposer, doit se faire nécessairement au voisinage des autres services du port, afin de supprimer tout retard dans la remise des messages. Mais les antennes de ces postes, qui atteignent
  - VUK D ’E NSEMBLE DU BATIMENT D’ÉMISSION ET DES ANTENNES ONDES LONGUES ET ONDES COURTES DE LA STATION DE RADIOTÉLÉGRAPHIE DE SOFIA (BULGARIE), POUR ^EXPLOITATION DE LA LIGNE AÉRIENNE PARIS-STAMBOUL
  - d’un cadre mobile autour d’un axe vertical, l’intensité des signaux reçus est maximum quand le plan du cadre est orienté dans la direction du poste émetteur, et minimum quand le plan du cadre lui est perpendiculaire. Si donc on dispose de deux ou mieux de trois postes récepteurs, on pourra, par simple intersection, déterminer le « point » du poste émetteur. Ce procédé présente l’avantage de ne nécessiter aucune installation supplémentaire à bord de l’avion. Tout appareil disposant d’un poste émetteur-récepteur de télégraphie ou de téléphonie peut être « goniométré » en quelques minutes
  - .*10 à 50 mètres de hauteur pour utiliser convenablement la puissance des émetteurs, doivent être suffisamment éloignées pour ne pas gêner les départs et les atterrissages des avions. On a donc été conduit à séparer les émetteurs et les récepteurs, les premiers étant commandés à distance depuis le central d’exploitation, à proximité de l’aérodrome. Les divers récepteurs, installés tout près les uns des autres, ne doivent pas réagir l’un sur l’autre ni être brouillés par les émetteurs peu éloignés.
  - On trouvera ci-contre deux photographies de l’une des plus récentes de ces stations
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- - LA LIAISON . AÉRIENNE FRANCE-ORIENT
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  - radiotélégraphiques, celle de Sofia enBulgarie, installée par les Établissements Radio L. L.
  - D’une puissance de 2 kilowatts, elle permet l’émission simultanée sur ondes courtes et sur ondes longues. Les gammes de longueurs d’ondes couvertes sont de 17 à 60 mètres et de 600 à 1.450 mètres. La mise en marche et la manipulation de ce poste peuvent s’effectuer, soit sur place, soit depuis l’aérodrome, à une distance d’environ 2 kilomètres. Il existe, deux antennes, une pour les ondes courtes, et une pour les ondes longues, supportées par trois pylônes en treillis métalliques.
  - La station de réception, placée sur l’aérodrome, est munie d’un radio-goniomètre Radio L-L, type 15-3.000 mètres. Cet appareil permet la réception sur antenne des ondes de 15 à 200 mètres et la radiogoniométrie sur cadre des ondes de 200 à 3.000 mètres. Le passage de la réception ondes courtes à la radiogoniométrie ondes longues est excessivement rapide, et permet un trafic facile avec les postes émetteurs mixtes à ondes courtes et à ondes longues, dont sont munis les avions de la C.I.D.N.A.
  - C’est grâce à l’ensemble de ces mesures et également au choix judicieux d’appareils trimoteurs Fokker d’une construction éprouvée et parfaitement au point, équipés de moteurs Gnome et Rhône-Titan, de 230 chevaux, d’une régularité de fonctionnement remarquable,que laC.I.D.N.A.apu mettre sur pied un service régulier dont les résultats techniques et commerciaux sont des plus encourageants. Parti à 4 heures de Paris,
  - l’avion arrive à 20 heures à Bucarest, d’où le fret est acheminé vers Stamboul le lendemain. De Prague, une bifurcation conduit à Varsovie où l’atterrissage a lieu à 14 heures. De Belgrade, une autre bifurcation peut mener à Sofia et,de là, à Stamboul ou à Salo-nique et Athènes. Dans l’autre sens, plus favorable au point de vue heures de jour, l’avion, volant avec le soleil, peut quitter Stamboul à 4 h. 30, en passant par Bucarest, et même à 5 h.30, en passant par Sofia, et arriver
  - au Bourget à 22 h. 15, réalisant ainsi la liaison Stamboul-Paris dans la même journée. Il n’est pas besoin de faire ressortir 1 ’ im -portance de cette ligne, non seulement du point de vue commercial, mais encore du point de vue politique, puisqu’elle dessert la France (Paris, Strasbourg), 1 ’ Allemagne (Nuremberg, Breslau), la Tchécoslovaquie (Prague), la Pologne (Varsovie), l’Autriche (Vienne), la Hongrie (Budapest), la Yougoslavie (Belgrade), la Roumanie (Bucarest), la Bulgarie (Sofia), la Grèce (Salonique, Athènes), la Turquie (Stamboul, à 2.757 kilomètres de Paris).
  - Les avions de la C.I.D.N.A. ont parcouru, au cours des dix-huit derniers mois, 4 millions 200.000 kilomètres, soit plus de cent fois le tour de la terre sur le plus grand cercle, sans avoir eu à enregistrer d’autre accident qu’un pied cassé à un passager resté debout au cours d’un atterrissage de nuit. Cette statistique est, croyons-nous, la meilleure de toutes les lignes françaises, et sans doute aussi des lignes d’Europe.
  - M. Hammer.
  - VUE INTÉRIEURE DU POSTE D’ÉMISSION RADIOTÉLÉGRA-P1IIQUE DE LA « C.I.D.N.A. » INSTALLÉ A SOFIA (BULGARIE) ET FOURNI PAR LES ÉTABLISSEMENTS RADIO L. !..
  - Toutes les commandes sont rassemblées sur un pupitre portant, également le manipulateur que l'on voit ici au premier plan à gauche.
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- - A L’EXPOSITION COLONIALE
  - LE TOURISME EN SYRIE ET AU LIBAN
  - Par Paul FIDÈS
  - En janvier dernier, La Science et la Vie a déjà consacre aux Etats du Levant sous mandat français, un article exposant leur situation géographique, leur histoire et la mission de tutelle politique économique, intellectuelle et sociale remplie auprès d'eux par la France, mandataire de la Société des Nations. Elle désire donner aujourd'hui une idée des ressources touristiques — exceptionnellement importantes et malheureusement peu connues — de ces pays favorisés à la fois par l'histoire et par la nature. Elle espère être ainsi utile et agréable aux nombreux visiteurs qui se trouveront préparés à mieux comprendre les collections d'art ou d'archéologie présentées au palais de la Syrie et du Liban, à VExposition coloniale de Paris, et rendre également service à la clientèle du tourisme international, ou du moins à cette élite capable d'apprécier, au cours d'un voyage en Orient, les trésors archéologiques et les beautés ethnographiques du pays le plus vieux du monde, où de nombreuses civilisations ont laissé leurs traces, toutes originales, quelques-unes magnifiques.
  - Partir... On ne s’y résout qu’à deux conditions : la certitude de voir un beau pays et de faire un voyage confortable.
  - Les sites naturels des Etats du Levant
  - La mer. — La Syrie est un beau pays, par ses sites naturels, ses vestiges archéologiques, le pittoresque de sa vie locale. La côte phénicienne, qu’on a très justement appelée une « Provence exaltée », à cause de la rudesse de ses traits et de l’éclat, de la subtilité de la lumière orientale, excite et satisfait l’imagination. « Ces grèves sont les plus belles », nous disait récemment un peintre en renom, qui avait visité toute la Méditerranée, depuis Tanger jusqu’au golfe de Smyrne. Elles ont un avantage unique : le voisinage immédiat de la haute montagne, aux sommets couverts de neige. Voulez-vous voir le Mont Blanc se mirer dans le golfe de Cannes ? Allez à Beyrouth.
  - Le Liban. — Le Liban n’est pas seulement un cadre grandiose : il est lui-même région de tourisme. Cette masse montagneuse aux profils dénudés, aux croupes tourmentées, d’une couleur fauve qu’animent les jeux incessants de la lumière, offre une multitude de spectacles inconnus en Europe. Çà et là, le voyageur sera charmé de rencontrer un couvent blotti dans la verdure, auprès d’une eau jaillissante ; un collège au fronton majestueux, comme celui des Lazaristes à An-toura,ou une humble chapelle, qui ne révélé son existence que par les tintements discrets d’une cloche à l’heure de la prière
  - En été, le Liban est un lieu de villégiature
  - fréquenté par une nombreuse clientèle qui monte, non seulement des plaines de Syrie, mais de l’Egypte et de l’Irak; en hiver, on commence à y faire du sport : la pratique du ski paraît destinée à un brillant avenir.
  - Et la chasse ? Elle est particulièrement en honneur dans la plaine de la Békaa, entre le Liban et l’Anti-Liban : outardes, perdrix, grives.
  - Vignobles et vergers. — Les grives indiquent l’existence de vignobles, qui couvrent de vastes étendues, où, pendant les mois de sécheresse, un soleil sans nuages mûrit des grappes énormes, remplies du fameux « vin d’or », celui qui « réj ouissait le cœur » du prophète David. Ce vin d’or, il faut aller le boire sur place, car nul n’en peut exporter : le Liban entend rester le pays des bonnes surprises...
  - Après le gibier et le vin, voici le dessert : «la banane des tropiques, l’orange andalouse, le muscat grec, la pêche et la pomme des vergers de France... », lit-on dans une lettre de là-bas. J’en passe, mais je puis affirmer que les gourmets ne seront pas déçus. L’auraient-ils été au paradis terrestre ?
  - Le désert. — A côté de cette luxuriance, le désert. On dirait presque d’un diptyque représentant l’histoire du premier homme : « Avant et après la chute. » Le désert a pourtant sa beauté, qui est sauvage. Le touriste l’aimera, qui aime la solitude et la liberté, l’espace indéfini, le silence impressionnant d’une nature partout semblable à elle-même, ou les émotions de la plus captivante des chasses à courre : la chasse à la gazelle. De loin en loin, une oasis offre la miséricorde
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- - LE TOURISME EN SYRIE ET AU LIBAN
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  - de ses eaux vives, de ses ombrages, de ses fruits savoureux. La Syrie a des oasis magnifiques : celle de Damas entretient la vie de 380.000 habitants, et eut jadis l’honneur d’être la résidence des califes Ommeyades, et la capitale de l’empire arabe.
  - Des merveilles archéologiques
  - Mer et montagne ; régions abondamment fertiles et désert, telle est la nature en Syrie. Cette nature fut, depuis l’origine du monde, le cadre d’une merveilleuse histoire.
  - Elle a connu toutes les civilisations : assyrienne, hittite, phénicienne égyptienne, romaine, grecque, byzantine, féodale, arabe.
  - La Syrie n’est-elle pas le carrefour de l’Europe, de l’Afrique et de l’Asie, la «plaque tournante » de la Méditerranée orientale ? La corniche du « Nahr-el-Kelb », voisine de Beyrouth, a vu passer toutes les armées du monde ; elle a reçu, du côté de la terre, le flot des grandes invasions ; elle a vu sept empires se fonder et disparaître.
  - Elle en garde les traces : monuments enfouis dans le sable, et que, peu à peu, la main des archéologues ramène à la lumière ; villes oubliées, ignorées des caravanes, et découvertes du haut des avions ; restes glorieux des civilisations romaine ou féodale : Baalbeck, Palmyre et Chaaba, le Krak des Chevaliers et le château de Saône, etc.
  - C’est en Syrie, non en pays latin, que Rome a construit les temples les plus majestueux ; c’est en Syrie, non en France, que la féodalité a dressé les châteaux les plus puis-
  - sants, aujourd’hui les mieux conservés.
  - A la diversité, à la beauté des sites naturels, correspondent ainsi une égale diversité, une égale beauté des souvenirs archéologiques.
  - Une vie locale pittoresque Diversité des populations
  - Le touriste, curieux d’ethnographie, ou simplement de pittoresque, aura le loisir
  - d’observer, en ees régions, une extrême diversité de popu-1 ations. « Le même village du Liban, lisons-nous dans une publication récente très bien documentée, groupe,sur un éperon de roc, des Druses et des Maronites qui se coudoient sans se confondre, et, dans les grands marchés de la côte, on retrouve, du Grec au Juif et àl’Ar-ménien, toutes les races du monde méditerranéen. » Aujourd’hui, comme hier, la population de ces pays constitue une véritable mosaïque humaine. Elle se répartit en vingt-neuf religions principales, considérées, à la veille du mandat français, comme autant de nationalités distinctes. Depuis, un mysticisme nouveau est né, en deçà comme au delà du Liban : celui de l’unité nationale. 11 fait des adeptes dans tous les camps ; nous n’en parlons pas : ce serait sortir du cadre de cet article.
  - Les villes du Levant et l’art oriental
  - Si forte que soit la tendance à l’unité, si ardent que soit le désir de ressembler, du moins par les formes extérieures de la vie sociale, aux pays les plus avancés de l'Occi-
  - DANS LES PROFONDES FORÊTS DU LIBAN, LES CÈDRES MILLÉNAIRES ATTEIGNENT DES DIMENSIONS COLOSSALES
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - IlUINKS DU TEMPLE DE BEL, A l'ALMYKE
  - LA CÉLÈBRE COLONNADE DU TEMPLE DE JUPITER, A BAALBECK
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- - LE TOU lus ME EN SYRIE ET AU LIBAN
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  - dent, les grandes capitales de la Syrie intérieure gardent encore un cachet très marqué d’orientalisme. Une visite des célèbres palais arabes de Beit-ed-Dine, Damas ou Hama, ou une promenade dans les souks, satisfera le touriste le plus curieux de couleur locale, ou le collectionneur acharné à la poursuite des objets rares, ou le dilettante qui trouve un plaisir exquis à contempler les tapis, céramiques, broderies, etc., témoignages de
  - La vie au désert
  - Le touriste européen avide de spectacles nouveaux, qui lui laissent des souvenirs inédits et des impressions originales, ne manquera pas de rendre visite à quelque tribu bédouine, et de vivre sous la tente, ne fût-ce qu’une journée. Les Bédouins, en perpétuelle transhumance, sont, pour la plupart, des Arabes de race pure. Us mènent la vie
  - LE KRAIC DES CHEVALIERS, A KALAAT-EL-1IOSU, EST UN GLORIEUX VESTIGE DES CONQUETES DE LA CIVILISATION FÉODALE OCCIDENTALE EN ORIENT
  - techniques anciennes un peu délaissées au siècle dernier, mais remises en honneur grâce aux encouragements de l’administration française.
  - Le Haut-Commissariat a créé, notamment à Damas, dans le cadre prestigieux du palais Azem, un, « Musée d’archéologie et d’art musulmans », pour être à la fois le conservatoire des vieux chefs-d’œuvre et le-foyer d’une renaissance.
  - Ainsi, les industries d’art de l’Orient se développeront selon leurs caractères propres, et les artistes syriens et libanais pourront épanouir leur talent au contact de la civilisation occidentale, sans rien perdre de leurs traditions, de leur spontanéité ou de leur charme.
  - patriarcale, parmi leurs troupeaux de moutons ou de chameaux, et ont gardé certaines traditions des temps les plus lointains, telles qu’on les trouve au livre de la Génèse, le plus ancien de la Bible. Un repas chez l’émir Noury Chaalan est une féerie de couleurs, de noble simplicité dans les attitudes, d’harmonie dans les gestes et de vibrante lumière qui eût fait les délices d’un Fromentin.
  - Ces images bibliques, hélas ! tendent à disparaître : les Bédouins se modernisent, préférant de plus en plus les automobiles aux épaules de leurs paisibles chameaux. Beaucoup tendent à se sédentariser et à devenir agriculteurs. Peu à peu, la couleur locale s’évanouit. Touristes, hâtez-vous si vous voulez en jouir encore !
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- - LA SCIENCE ET LA VIE
  - Quelques renseignements pratiques : Facilité, confort du tourisme
  - Ce voyage en Syrie, où tant de curiosités frapperont vos regards (sites naturels, archéologie, vie locale), est devenu aujourd’hui très facile. Vous viendrez de préférence en automne (octobre, novembre, décembre) ou au printemps (15 mars-15 juin), évitant la saison des chaleurs et celle des pluies.
  - De bons hôtels existent dans les villes principales, et dans les centres de tourisme ou d’estivage. Récemment, une société a été formée pour construire des palaces à Beyrouth, Alep et Damas.
  - Le touriste, désireux d’emporter des souvenirs, trouvera dans les grandes villes, et notamment à Beyrouth, tous les « articles d’Orient » : tapis, meubles d’art, soieries, cuivres, maroquinerie, etc.
  - LA VILLE- D’ANTIOCHE, BAIGNÉE PAR l’ORONTE, AUTREFOIS CAPITALE FLORISSANTE DE LA SYRIE, A JOUÉ UN ROLE HISTORIQUE EXTRÊMEMENT IMPORTANT
  - Vous viendrez par mer ou par voie ferrée, par route ou par avion. Des croisières de printemps, de vacances ou de pèlerinages permettent de visiter, pour un prix modique, à la fois l’Egypte, la Palestine et la Syrie. Le Simplon-Orient-Express, continué par le Taurus-Express, peut en cinq jours et demi vous amener de Paris à Beyrouth, à travers les Balkans et l’Anatolie. Par la voie des airs, on va désormais de M irseille à Beyrouth en trente-six heures, et Bagdad n’est plus qu'à quatre heures de Damas.
  - A l’intérieur des Etats du Levant, on circule aisément par le train ou par automobiles. Les automobiles, à peu près inconnues avant le mandat français, sont aujourd’hui légion en ce pays.
  - Avant de partir, nous lui conseillons de visiter le Palais des Etats du Levant à l’Exposition Internationale de Paris. Il y trouvera comme une synthèse esthétique, historique, économique de la Syrie et du Liban. Il y contemplera le pays le plus ancien du monde, doué d’une puissante originalité, capable non seulement d’attirer et de charmer des visiteurs, mais de les enrichir s’ils veulent participer à sa mise en valeur.
  - Venez au Palais du Levant, et vous entendrez vibrer en votre imagination une poétique — ou réaliste — « Invitation au voyage
  - Vous n’y pourrez résister : n’oubliez pas que c’est au large des côtes phéniciennes qu’Ulysse et ses compagnons, jadis, entendirent les Sirènes... Paul Fidès.
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- - LE DEVELOPPEMENT INDUSTRIEL ET AGRICOLE DE LA ROUMANIE
  - Par Jean MA RIVAL
  - Poursuivant ses enquêtes sur le développement industriel des nations modernes, La Science et la Vie après avoir successivement publié des études sur les États-Unis (1), l'Italie (2), l'Allemagne (3), l'Angleterre (4), la Norvège (5), la Finlande (6), expose aujourd'hui comment la Roumanie, pays autrefois essentiellement agricole (mise à part, bien entendu, l'industrie pétrolière), s'efforce de tirer parti de ses richesses naturelles. Si l'agriculture représente une production de 11 milliards, la Roumanie produit plus de 4 millions de tonnes de pétrole, 63.000 tonnes de fonte, 173.000 tonnes d'acier, plus de 3 millions de tonnes de houille. Il faut mentionner également ses immenses gisements de sel, ses gaz naturels (méthane), ses industries chimiques, ses textiles et ses industries alimentaires.
  - Située au sud-est de l’Europe, la Roumanie, d’une superficie de 294.924 kilomètres carrés (avant la guerre, 131.953), a une population de 18 millions d’habitants (avant la guerre, 8 millions). C’est à la fois un pays agricole et industriel qui, grâce à la fertilité de ses «terres noires » et aux richesses de son sous-sol (pétrole), connaît actuellement un remarquable essor économique.
  - L’agriculture roumaine accroît sa production
  - La situation agraire de la Roumanie a subi, après la guerre, un changement fondamental. Autrefois pays de grandes propriétés, elle est devenue, aussi bien en ce qui concerne l’ancienne Roumanie que les provinces nouvelles (Bessarabie, Bucovine, Transylvanie, Maramures, Banat), un pays de propriétés fractionnées. L’agriculture est à la base de l’économie roumaine. Plus de 43 % de son territoire est, en effet, constitué par des terres labourables (12.721.636 hectares dont 10,910.496 pour les céréales). Le blé et le maïs occupent la première place, l’un avec 3.100.000 hectares, l’autre avec 4.200.000 hectares. L’orge vient ensuite avec 1.800.000 hectares et l’avoine (1.090.000 hectares).
  - C’est ainsi qu’en 1929, dernière année de statistiques, la production a atteint, pour le
  - (1) Voir La Science et la Vie, n° 102, page 503.
  - (2) Voir La Science cl la Vie, n° 111, page 201.
  - (3) Voir La Science cl la Vie, n° 133, page 29.
  - (4) Voir La Science et la Vie, n° 141, page 209.
  - (5) Voir 1m Science et la Vie, n° 158, page 113.
  - (6) Voir La Science et la Vie, n° 159, page 240.
  - blé, 2.500.000 tonnes, pour l’orge, 2.550.000 tonnes, pour l’avoine, 1.340.000 tonnes, et, pour le maïs, 6.380.000 tonnes. Sauf pour le blé, tous ces chiffres démontrent un accroissement considérable de la production. Pour le maïs, par exemple, on enregistre une augmentation de 2.030.000 tonnes sur l’année 1928.
  - Le total de la production agricole peut être évalué à 11 milliards de francs, dont quatre milliards sont exportés.
  - En dehors de ces grandes cultures, il faut signaler également l’exportation en France de haricots, dont la production a atteint, en 1929, 280.000 tonnes. D’autres cultures,*1 telles que celles des plantes oléagineuses ou textiles, de betteraves, de tabac, alimentent de nombreuses industries.
  - Signalons aussi les fruits et le vin (1 million d’hectolitres) dont certains crus sont renommés, et, dans un domaine voisin de l’agriculture, l’élevage, qui constitue une ressource importante de la Roumanie. Le cheptel, très éprouvé par la guerre, se reconstitue rapidement (plus de 4 millions de bœufs, de douze millions de moutons, de deux millions de porcs).
  - Enfin, l’élevage du ver à soie a produit 60.000 kilogrammes de cocons secs qui sont filés sur place, soit par les éleveurs eux-mêmes, soit par la filature de Lugoj appartenant à l’Etat.
  - L’essor industriel de la Roumanie est remarquable
  - Si l’on excepte l’industrie pétrolière, l’industrie roumaine était, avant la guerre,
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - presque inexistante. Aujourd’hui, grâce à l’adjonction de la Transylvanie et grâce aux efforts faits dans l’ancien royaume, la Roumanie s’est ouvert une large voie vers l’industrie.
  - Les richesses du sous-sol. — Les richesses du sous-sol en minerais divers (combustibles solides, pierres et sels, minerais, pétrole, méthane) sont importantes.
  - Personne n’ignore la place que tient la Roumanie au point de vue du pétrole. Elle se classe, en effet, au sixième rang dans le monde, avec 2, 2 % de la production mondiale. La production est passée de 1.847.000 tonnes en 1913 à 4.193.000 en 1928. Chaque nouvelle statistique fait ressortir une augmentation. En 1928, 4.170.000 tonnes de pétrole brut (naphte) ont été raflinées et les exportations des produits obtenus ont atteint 2.134.000 tonnes. On estime à près d’un milliard de francs les capitaux investis dans l’industrie du pétrole.
  - Si la Roumanie est encore importatrice de houille, elle en produit cependant plus de 3 millions de tonnes, sous la forme d’anthracite, de houille, de lignite, de tourbe. Le sous-sol est riche en minerais divers (cuivre, fer, plomb, antimoine, étain, manganèse, bauxites, chrome, soufre, mica, or et argent).
  - Ainsi, la métallurgie produit annuellement 63.000 tonnes de fonte, 173.000 tonnes d’acier et de fer. Cependant, cette production ne suffit pas aux besoins du pays qui doit importer, environ, 11.000 tonnes de fonte et 143.000 tonnes d’acier par an. C’est pourquoi la métallurgie roumaine a orienté ses efforts vers la fabrication de produits demi-linis ou finis (machines, clous, vis, fils de fer, treillis, articles de ferblanterie, de chaudronnerie, etc...). En dehors de ces minerais, aussi bien dans l’ancien royaume que dans les nouvelles provinces, la Roumanie possède d'immenses gisements de sel, dont elle extrait 360.000 tonnes par an, sur lesquelles elle en exporte 100.000.
  - Une des curiosités de la Roumanie, au point de vue industriel, est constituée par le dégagement de gaz naturel (méthane), sur un bassin de plus de 500 kilomètres. Les exploitations principales sont celles de Sarmas, de Sarosul-Ungurest et de Baassen, pouvant donner un rendement de 3.500.000
  - mètres cubes de gaz utilisable pour l’éclairage et la force motrice, et dont on envisage l’utilisation comme matière première de produits chimiques.
  - Les industries chimiques roumaines comprennent, en dehors des radineries de pétrole, des usines d’acide sulfurique et de sulfates, de gaz carbonique, de soude, d’oxygène et d’acétylène, etc.; de couleurs (vernis, laques et mastics), de cirages et crèmes, d’huiles de graissage, de savon et de bougies. Signalons aussi douze distilleries de charbon et de bois.
  - L'exploitation des richesses du sol. — La richesse des forêts roumaines (7.837.728 hectares, dont 30 % de conifères, 20 % de bois durs) alimente une industrie prospère de scieries, de menuiseries, de fabriques de meubles, de charronneries, de fabriques de cellulose et de papier.
  - Iindustrie textile s’est remarquablement développée et, sans y parvenir encore, tend à suffire aux besoins du pays. Signalons, par ordre d’importance, le tissage de la laine (6.700 tonnes par an), l’industrie du coton (4.000 tonnes par an), de la soie (34.000 kilogrammes de soie naturelle et 70.000 de soie artificielle).
  - Enfin, et en tête, par leur importance, il faut signaler les industries alimentaires qui ne comprennent pas moins de 395 minoteries, 240 distilleries, 115 huileries, 60 brasseries, 11 raffineries de sucre, dont une partie importante est exportée.
  - Le commerce de la Roumanie avec la France est particulièrement actif. Si nous avons acheté à la Roumanie pour plus de 151 millions de francs, en 1929 (céréales, légumes secs, huiles minérales, huiles lourdes, bois, etc...), la Roumanie a importé, de France, pour 110 millions de francs (fils et tissus de coton, automobiles, avions, etc...).
  - Bien desservie par un réseau ferré de 11.430 kilomètres, par des voies fluviales de 2.840 kilomètres, dont le Danube, à lui seul, représente 1.000 kilomètres, et par son débouché sur la mer Noire, la Roumanie est ainsi en relations directes avec le monde entier. Le port moderne de Constanza, bien outillé, voit, chaque année, s’accroître l’importance de son trafic, indice certain de la prospérité grandissante du pays.
  - J. Marival.
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  - Les stocks de cuivre atteignent actuellement près de 600.000 tonnes aux Etats-Unis. Ce chiffre est égal au tiers environ de la production mondiale d’une année !
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- - LA « VERDUNISATION » DES EAUX A LA PORTÉE DE TOUS
  - Née en 19IG, à Verdun, pour assurer le ravitaillement en eau potable des troupes combattantes, la verdunisation consiste, on le sait, à traiter l’eau par une dose extrêmement faible d’hypochlorite de soude (eau de Javel) ; cet emploi d’eau de Javel amena tout d’abord dans les esprits une confusion avec la javellisation, qui était déjà employée à cette époque. Or, à part l’utilisation du même produit, il est facile de se rendre compte que les deux méthodes n’ont rien de commun. En effet, tandis que la javellisation exige environ 3 milligrammes de chlore par litre, pour tuer, en trois heures, le Bacterium Coli, la verdunisation n’exige qu’un décimilli-gramme de chlore par litre d’eau et son action est instantanée. De plus, tandis que, dans la javellisation, on met volontairement du chlore en excès, ce qui nécessite un deuxième traitement à l’hypo-sulfite de soude pour éliminer le goût du chlore qui rendrait imbuvable l’eau javellisée, la verdunisation ne demande aucune action complémentaire, la faible dose employée ne donnant aucun mauvais goût à l’eau.
  - Deux méthodes aussi différentes ne pouvaient , évidemment, procéder du même principe. Dans la javellisation, le chlore agit soit en attaquant directement la matière organique de l’eau, soit en attaquant l’eau
  - elle-même pour s’emparer de son hydrogène et libérer l’oxygène. Ce dernier, à l’état naissant, attaque à son tour la matière organique. De là découle immédiatement la nécessité d’employer un excès de chlore pour être assuré que toute la matière organique est attaquée ; en même temps, il devient nécessaire de procéder à des dosages fréquents pour connaître la teneur de l’eau en matières organiques.
  - Comment donc, dans la verdunisation, une dose infime de même matière suffit-elle à obtenir le même résultat? Une nouvelle hypothèse est nécessaire pour l’expliquer, et M. Bunau-Varilla, inventeur du procédé, l’a énoncée ainsi : l’action mécanique du brassage éparpille, dans l’eau à traiter, un nombre extrêmement grand de particules d’hypochlorite , malgré la faiblesse de la masse totale ; l’action chimique fait entrer ces particules en réaction au contact de la matière organique qu’elles rencontrent ; l’émission de rayons ultra-violets, par suite de ces réactions simultanées et multiples, détruit instantanément les bacilles épars dans l’eau. Cette hypothèse a été confirmée par de nombreuses expériences qui ont prouvé que l’action à distance était possible, notamment sur de l’eau placée dans un tube de quartz (transparent à Pultra-violet), et, par conséquent, isolée de tout contact, avec
  - FIG. 1.-APPAREIL INDIVIDUEL DE «VERDU-
  - NISATION » ALIMENTANT UN SEUL ROBINET
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - l’hypochlorite. D’autres études sont venues corroborer cette hypothèse, notamment les expériences du professeur Téchoueyres, de MM. Mallet. Philibert et Risler, Magrou, etc.
  - Une méthode aussi simple que la verdunisation, entièrement automatique, qui n'exige aucun spécialiste, devait naturellement connaître la faveur des urbanistes. De fait, de nombreuses villes l’ont adoptée : Carcassonne, Lyon, Bar-le-Duc, Les Sables-d’Olonne Reims,
  - Monte-Carlo, etc.
  - Mais, dira-t-on, peut-on employer ce procédé chez soi, sans un appareillage coûteux que, seules, des administrations ont la faculté de se procurer? Oui, et ceci est précisément remarquable, à savoir qu’aucun appareillage spécial n’est nécessaire.
  - Voici, par exemple, représenté par la figure 1, un appareil de verdunisation pour domicile privé.
  - Un réservoir à niveau constant, alimenté par l’eau de la ville ou par pompe, quelques tubes de verre, un bocal contenant la liqueur vcrduni-sante, et c’est tout.
  - Automatiquement, l’eau à traiter entraîne, par un système de trompe hydraulique, la quantité voulue de liqueur vcrdunisante qui aura été dosée suivant le débit de la partie terminale effilée du tube venant du bocal. En bas, un tube plus large contient un dispositif de baguettes de verre horizontales et diversement orientées, qui assurent le brassage.
  - Un intéressant dispositif a été mis au
  - point par la Société Savis, sous le nom de fontaine intermittente verdunisante, qui s’applique au cas d’une maison alimentée par la distribution de la ville ou d’une ferme alimentée par une pompe à main. Sans entrer dans le détail du fonctionnement de cet appareil, signalons que, grâce au siphon contenu dans le réservoir intermédiaire (fig. 2) et au robinet à flotteur que comporte le récipient contenant l’eau ver-dunisée, le fonctionnement est entièrement automatique.
  - Le voyageur lui -même peut facilement verduniser l’eau dont il se sert. Pour cela, il lui suffit de prendre une bonne eau de Javel titrant 12 degrés chloro métrique s (c’est le cas des eaux de Javel de marque employées en France), c’est-à-dire contenant environ 40 grammes de chlore actif par litre. A 5 centimètres cubes de cette eau de Javel, on additionne 95 centimètres cubes d’eau, et on obtient la liqueur verdunisante dont une goutte suffira pour purifier un litre d’eau, moyennant un brassage convenable, si elle est limpide. On mettra deux gouttes si la limpidité n’est pas parfaite.
  - Cet aperçu rapide de la verdunisation montre combien est simple cette méthode qui, par son efficacité reconnue dans tous les cas où elle a été mise en pratique, a démontré la possibilité d’avoir toujours à sa disposition, pour une dépense vraiment infime, une eau exempte de germes pathogènes.
  - FIG. 2.— TYPE DE FONTAINE INTERMITTENTE VERDUNISANTE, ADAPTÉE PAR « SAVIS » A L’USAGE DOMESTIQUE
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- - LA PUISSANCE-ANTENNE DE LA NOUVELLE STATION « RADIO-TOULOUSE » ATTEINDRA 85 KILOWATTS
  - Deux qualités sont indispensables au succès d’un poste : la perfection de la modulation et la régularité de son fonctionnement. Or, ces qualités ne peuvent s’acquérir qu’au prix de nombreuses précautions de détail, souvent minutieuses et sévèrement expérimentées au fur et à mesure.
  - Malgré toutes ces difficultés, l’installation du nouveau poste « Radio-Toulouse » se poursuit avec cette rapidité et cette régularité qui qualifient les entreprises vouées au succès.
  - Les deux pylônes, en treillis métallique, distants de 200 mètres et calculés pour une pression due au vent de 200 kg par mètre carré, s’élèvent à 120 mètres de haut et sont solidement haubanés.
  - Leurs bases et les ancrages des haubans sont établis sur de gros massifs en béton de ciment. L’antenne, disposée en nappe horizontale, est d’un modèle récent qui, aux essais, a donné des résultats parfaits.
  - La prise de terre est formée par un réseau de bandes et de fils de cuivre de 40 dixièmes, disposés perpendiculairement à l’antenne et
  - enfouis dans le sol, à une profondeur de 0 m 30 environ. Elle est complétée par une métallisation du sol tout autour du bâtiment d’émission, obtenue en enterrant une bande de cuivre qui ceinture celui-ci.
  - La station est établie pour donner, sur l’onde de 385 mètres, une puissance dans l’antenne de 85 kilowatts sur l’onde porteuse : celle-ci correspond à une puissance instantanée dans l’antenne de 340 kilowatts en pointe de modulation à 100 %.
  - L’émetteur du type à haute fréquence modulée, se compose schémati-quement de deux groupes de circuits :
  - Les circuits de modulation com prenant amplificateur de ligne, com pensateur et ensemble modulateur ;
  - Les circuits d'émission qui comprennent : d’une part, les circuits générateurs et amplificateurs de haute fréquence pure (maître oscillateur et amplificateurs haute fréquence) ; d’autre part, les circuits de haute fréquence modulée correspondant à des étages amplificateurs de puissance débitant sur le circuit d’antenne.
  - CONSTRUCTION DU DEUXIÈME PYLONE DE 120 MÈTRES DE HAUT DE LA NOUVELLE STATION «RADIO-TOULOUSE». LE PREMIER PYLONE EST TERMINÉ
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - Le dernier étage d’amplification de haute fréquence modulée comporte deux tourelles de fonte supportant chacune six triodes en parallèle et renfermant tous les organes de sécurité et d’alimentation basse tension, propres à ces triodes (figure ci-dessous).
  - Les auditoria sont prévus au centre de Toulouse. Plusieurs lignes téléphoniques spéciales les réuniront à la station d’émission. Ces lignes comportent plusieurs paires dont les unes sont réservées à la radiodiffusion, d’autres aux échanges de communications de service, et d’autres encore servant de secours.
  - En outre, une liaison de secours pourra
  - watts sous la tension de 12.000 à 13.000 volts. Ce redresseur est alimenté par un auto-transformateur comprenant quatre étages d’ampoules, alimentés chacun par un transformateur triphasé. Les douze enroulements secondaires sont déphasés entre eux de un douzième de période.
  - Le démarrage du poste se fait d’un pupitre central où sont concentrées toutes les manœuvres de mise en route. Une balustrade de sécurité interdit l’accès de l’émetteur sous tension et supporte les commandes des organes dont la manœuvre est nécessaire pour les réglages courants.
  - l.’ÉTAGK DK PUISSANCE, IIAUTK EKKQUKNCK MODULEE, DU NOUVEAU « RADIO-TOULOUSE » Chaque tourelle porte six triodes de 20 kzv (tension-plaque 13.000 volts), refroidies jmr eau.
  - être établie, en cas d’urgence, sur les lignes normales du réseau des P. T. T , le numéro d’appel privé du château de Saint-Agnan, relié directement au central de Lavaur, pouvant être relié au fil direct Toulouse-La vaur.
  - « Radio-Toulouse » remplira donc toutes les conditions indispensables à un fonctionnement parfait : puissance, stabilité absolue de la fréquence et fidélité de la reproduction des sons.
  - De plus, l’étude approfondie de la position de l’aérien, favorisant le rayonnement des ondes parallèlement au sol, réduira les phénomènes d’évanouissement dus à des interférences entre les ondes directes et les ondes réfléchies dans les hautes couches de l’atmosphère.
  - Le courant continu à haute tension est produit par un redresseur à vapeur de mer-pure débitant, d’une façon continue, 225 kilo-
  - Ainsi, tout aura été fait pour obtenir des émissions stables : la Société la Pyrénéenne a apporté tous ses soins à l’installation des lignes souterraines ; tous les appareils délicats sont en double exemplaire, et nulle panne n’est donc à redouter.
  - Enfin, dès maintenant, dans l’aménagement de l’émetteur, tout est prévu en vue d’une augmentation de puissance. De 85 kilowatts, « Radio-Toulouse » peut, presque instantanément, passer à 120 kilowatts et, si besoin est, à 150 kilowatts.
  - « Radio-Toulouse » atteindra donc la force des plus puissants émetteurs du monde. Bientôt, du château de Saint-Agnan restauré, jaillira une nouvelle voix pure, puissante, régulière ; elle portera au loin les résultats de plusieurs années de labeur patient et continu. Nul effort ne pouvait être plus utile à la radiodiffusion française.
  - Jean Marival.
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- - LES A COTÉ DE LA SCIENCE
  - INVENTIONS. DÉCOUVERTES ET CURIOSITÉS
  - Par V. RUBOR
  - U horloge ~ secteur ne s'arrête jamais
  - II ne s’agit pas ici de mouvement perpétuel... Si l’« horloge-secteur » ne s’arrête jamais, c’est qu’elle emprunte l’énergie nécessaire à son mouvement à la distribution même de l’éclairage électrique. Finie, par conséquent, l’obligation fastidieuse de remonter toutes les semaines ou tous les quinze jours les pendules d’un appartement, d’une école; aboli, l’ennui de trouver un jour une horloge arrêtée. Grâce à l’« horloge-secteur », nous n’avons plus besoin de changer périodiquement une pile ou quoi que ce soit.
  - C’est, en somme, une horloge ordinaire dans laquelle le barillet est constamment remonté par un petit moteur d’induction analogue à celui qui est utilisé dans les compteurs d’électricité. Quand le barillet est suffisamment bandé, un frein à friction vient toucher le disque tournant du moteur, et le remontage s’arrête. Il reprend aussitôt que le barillet se détend.
  - Le système d’horlogerie fonctionne donc à pression de détente constante, et l’on peut obtenir ainsi une précision que ne sauraient donner les horloges mécaniques huit jours ou quinze jours, dont le ressort perd graduellement de sa puissance.
  - Les Établissements Lepaute ont tenu à donner au modèle qu’ils ont créé une minuterie de précision, et celui-ci comporte un échappement à ancre en invar.
  - La dépense d’électricité est minime et
  - inférieure à 0 fr 05 par jour et, dans le cas de panne du secteur, le barillet assure la marche de l’horloge pendant quarante heures. On peut ainsi, par mesure de sécurité, couper le courant du compteur avant de partir en week-
  - DISPOSITIF INTÉRIEUR DE L’HORLOGE FONCTIONNANT SUR LE SECTEUR ALTERNATIF
  - end sans risquer l’arrêt des horloges.
  - D’une façon générale, ces nouveaux mouvements à fonctionnement sur le secteur trouvent leur application partout où sont employés des mouvements d’horlogerie mécanique d’un volume sensiblement égal. Pendulettes, horloges, appareils enregistreurs (voltmètre enregistreur, thermomètre enregistreur, ampèremètre enregistreur), poulies appareils de contrôle d’opérations industrielles, dans les interrupteurs horaires, horloges de commutation et horloges change-tarif.
  - Il est donc probable que, dans un avenir prochain, tous les mouvements mécaniques à remontage manuel seront remplacés par ces nouveaux mouvements.
  - Ces horloges à remontage électrique peuvent être également synchronisées par une pendule mère, en utilisant les canalisations lumière.
  - Les pendules secteur constituent donc un progrès considérable en horlogerie : plus de piles qui se dégradent, plus de contacts qui se détériorent, plus de canalisations spéciales pour la synchronisation.
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
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  - COUPE DU GAZOGÈNE « CONSÏAN »
  - 1, réservoir d'essence ; 2, chambre de gazéification ; 3, plateaux du gazéificateur ; 4, cheminée à lumières ; 5, siphon ; 6, tube de conduite de l'air refoulé par la turbine 7 et aspiré par le tuyau 8 ; 9, moteur électrique universel-; 10, bourrage calorifique et insonore en amiante pur.
  - Une usine à gaz dans un seau!
  - Une usine à gaz représente, aux yeux de tous, une chose extrêmement compliquée, car chacun imagine instantanément un ensemble de fours, de tuyauterie, de gazomètres, etc... Et, cependant, le gaz fait à tel point partie, aujourd’hui, du confort moderne que beaucoup de gens hésitent à quitter la ville pour ne pas se priver de ses services.
  - Tout cela parce qu’on ne songe qu’au gaz de houille. Pourquoi ne pas utiliser le gaz d’air carburé par l’essence, sans danger avec les appareils modernes? Voici un gazogène (Constan) qui résout parfaitement la question de la fabrication du gaz chez soi.
  - L’air aspiré de l’extérieur par l’orifice (8) est entraîné par la turbine (7) vers la cheminée à lumières du gazéificateur (4). La partie inférieure de cette cheminée est disposée en cône de Venturi et immergée dans le liquide à gazéifier (en principe essence)4 Le courant d’air entraîne au passage une partie du liquide vers les plateaux du gazéificateur à grande surface, où il séjourne et s’évapore librement sous l’action du courant d’air. L’excès retombant dans le réservoir est prêt à être de nouveau entraîné. La soufflerie est centrifuge simple, c’est dire qu’il n’y a pratiquement aucune pression dans l’appareil, même si tous les appareils d’utilisation sont fermés. De plus, la gazéification ayant lieu par la circulation d’air, il faut qu’un robinet soit ouvert pour que l’air circule. Donc, si aucun robinet n’est ouvert, même si le moteur tourne, il ne se produit
  - pas de gaz. Voici donc une fabrication automatique des plus simples.
  - Aucun dosage mécanique, godets, pointeaux, clapets ou flotteurs qui risquent de se coincer. Tous les organes de l’appareil sont statiques et mettent en application des lois physiques très simples.
  - Le gazéificateur est logé dans une chambre spéciale (2), séparée du réservoir (1) par une cloison étanche. La communication de ces deux chambres se fait par un siphon (5). Il n’y a donc aucun mélange entre l’essence ventilée et l’essence de réserve, ce qui garantit un gaz absolument constant.
  - La production du gaz est instantanée et celui-ci revient de 0 fr 80 à 0 fr 90 le mètre cube, suivant le prix de l’essence et de l’énergie électrique. Ainsi la calorie produite coûte environ quinze fois moins que la calorie électrique. Toutes les applications réservées au gaz sont permises, et l’on peut dire que ce moyen de chauffage constitue un progrès comparable à celui que l’électricité a réalisé dans le domaine de l’éclairage.
  - L’évolution des méthodes de réception en T. S. F.
  - Les amateurs de T. S. F. utilisant l’antenne comme collecteur d’ondes n’ont pas été sans remarquer que, pour un type de récepteur bien déterminé, les résultats obtenus sont très différents selon le lieu de réception. Il y a, dit-on, influence des conditions locales. Cette influence existe, en effet,mais il y a autre chose, qu’une étude minutieuse a permis de déceler.
  - L’audition sur antenne est conditionnée par le développement, la situation de celle-ci et la proximité d’émetteurs puissants, comme dans la région parisienne, par exemple. En effet, dans cette zone troublée, il y a fort à faire pour éviter que les différents émetteurs n’interfèrent entre eux, et le remède consiste à prévoir un circuit d’accord doué de qualités sélectives exceptionnelles. En général, celui-ci est couplé à un circuit indépendant, de faible valeur, intercalé dans le circuit antenne-terre.
  - Ce circuit d’accord, tel quel, est- un circuit d’accord il susceptible de « jackson »
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  - L ALLUMETTE ÉLECTRIQUE
  - Il suffit d'agiter légèrement cet appareil au-dessus d'un brûleur à gaz pour produire des étincelles chaudes qui allument le gaz.
  - L'allumette électrique est inusable
  - Si l’emploi du gaz a considérablement accru le confort à la cuisine, il a inévitablement amené une consommation exagérée d’allumettes. Consommation d’autant plus élevée que les boîtes d’allumettes, souvent manipulées par des mains humides, risquent de devenir inutilisables avant leur épuisement complet. Le progrès n’est cependant pas en défaut, et l’électricité devait permettre de réaliser des appareils pratiques, sûrs et économiques, pour éviter ces gaspillage d’allumettes... et de temps, car, au moment de s’en servir, la boîte ne se trouve jamais sous la main.
  - Les allumeurs électriques ne se comptent plus. Aussi bien n’est-ce pas un allumeur du type habituel que nous signalons aujourd’hui. Cette allumette électrique, uniquement destinée à enflammer le gaz, ne comporte donc aucun réservoir à essence, aucune mèche. Elle est constituée par un tube métallique contenant, à son intérieur, un dispositif électrique fort simple (bobine d’induction) relié au secteur par une prise de courant.
  - Normalement, le circuit est coupé, entre un crayon de charbon de cornue spécial et un anneau en alliage de métaux inoxydables pouvant supporter de très hautes températures. Le bout libre de ce charbon et cet amieau sont situés vers l’extrémité ajourée du tube métallique. Le charbon étant monté sur un ressort de laiton, il suffit de tapoter légèrement l’extrémité ajourée du tube contre le brûleur à la sortie du gaz pour que des contacts se produisent entre le charbon et l’anneau métallique. Chaque rupture de contact produit une étincelle chaude, et l’allumage est instantané.
  - Pratiquement, la durée de cette allumette est indéfinie. Son usage n’entraîne, pour 10.000 allumages, qu’une dépense infime : environ 0 fr 05.
  - Ajoutons, enfin, qu’aucune pièce sous tension n’est accessible et que, par conséquent, aucun accident n’est à craindre. Constamment branché sur le secteur, l’appareil fonctionne aussi bien sur le courant continu que sur l’alternatif.
  - Vers l'électrification des campagnes
  - donner, n’importe où, des résultats équivalents ? Non, et pour deux raisons. La première est connue, c’est la valeur de l’antenne. Si celle-ci est inférieure à la valeur type, la sensibilité décroît ; elle croît dans le cas inverse, mais la sélectivité diminue. Il existe des remèdes simples et efficaces à cet état de fait. La seconde raison est plus complexe.
  - A mesure que croît la distance et que diminuent les risques d’interférence, on constate une diminution notable de la sensibilité, surtout en grandes ondes.
  - Un examen attentif a permis de déceler que cela provenait surtout du circuit d’accord et qu’il était nécessaire d’adapter celui-ci beaucoup moins à la valeur de l’antenne qu’à la région où il est utilisé.
  - En modifiant convenablement le couplage avec l’antenne, en réduisant les qualités sélectives sur certaines gammes de longueurs d’ondes, on s’aperçoit que la sélectivité, loin de décroître, demeure constante, la sensibilité demeurant également constante.
  - Cette dernière n’est en régression qu’à plusieurs milliers de kilomètres, avec un système d’accord spécialement étudié pour cet usage, tandis qu’un circuit prévu pour Paris ne donnerait plus rien à quelques centaines de kilomètres.
  - Le cliché page 530 illustre une réalisation d’un de ces circuits d’accord bénéficiant de cette étude. Il en existe d’ailleurs trois types de caractéristiques d’utilisation bien définies.
  - Le premier est utilisable uniquement pour la région parisienne, dans un rayon d’une centaine de kilomètres.
  - Le deuxième, dit type bis, doit être exploité à plus de 100 kilomètres de Paris.
  - Le troisième est utilisable dans toute région où l’on se trouve à plusieurs centaines de kilomètres, sinon quelques milliers, de tout émetteur. Le Sud-Algérien, la Tripolitaine, l’Egypte, la Syrie, la Russie occidentale.
  - Il est évident que, dans ces différentes régions, il est absolument nécessaire d’utiliser une antenne haute et longue. En effet, la première condition est de disposer d’un collecteur d’ondes suffisant pour assurer la réception.
  - En conclusion, cet échec à la distance, basé sur une étude technique pratiquement réalisée, confirme qu’il est possible avec un récepteur très simple, à trois lampes, de recevoir de très loin, avec efficacité.
  - La question de l’électrification des campagnes intéresse au plus haut point l’avenir économique du pays.
  - Ce sont, en effet, les nombreuses applications de l’électricité qui apporteront un perfectionnement indispensable aux moyens de productions et d’exploitations agricoles.
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - C'est aussi l’électricité qui, par le confort qu’elle amènera au village et à la ferme, attachera le paysan à la terre, et mettra fin à l’exode déplorable de la jeunesse des campagnes vers la ville.
  - Pour montrer toute l’importance qu’il attache à cette question, le gouvernement a prévu dans le projet d’équipement national, actuellement en discussion à la Chambre des députés, un crédit de 800.000.000 destiné à subventionner les grands travaux d’équipement des réseaux électriques à établir sur l’étendue du territoire.
  - L’électrihcation rurale,qui avance actuellement dans notre pays à pas de géants, n’y est introduite que depuis fort peu de temps. Il y a vingt ans, en effet, alors qu’à l’étranger, en Allemagne et en Suisse par exemple, de nombreuses lignes de transport de force sillonnaient les campagnes depuis de longues années, la proportion des communes françaises électriliées n’excédait pas 20 % ; encore ne s’agissait-il presque exclusivement que d’agglomérations urbaines.
  - Il a fallu attendre la fin de la guerre pour voir les Pouvoirs publics, d’une part, et les grandes sociétés de l’autre, s’intéresser vraiment à la question, en mettant sur pied des plans d’ensemble pour la production et la distribution.
  - C’est à cette époque qu’ont été créées les différentes sociétés : Centrale de Distribution d’Energie, le Contrôle de Réseaux ruraux, Française d'Electrification rurale, dont la réunion a formé, à la fin de 1928, l’Union électrique rurale. L’action indépendante de ees trois organismes se développa d’abord avec succès dans des régions distinctes. Mais, depuis, à la faveur de la stabilisation économique, il parut opportun de les réunir. L’Union Electrique rurale fut ainsi fondée, et son capital, actuellement de 88.820.000 francs, peut être porté à 200.000.000 de francs.
  - Spécialisée dans l’exploitation des secteurs électriques, dotée de moyens financiers puissants, cette Société a établi en plusieurs régions, et notamment dans le Centre, le Sud-Ouest et le Sud, des centimes d’exploitation importants qu’elle s’attache à agrandir par de nouvelles acquisitions, afin d’assurer, par une formule rationnelle de groupement, la bonne marche de ces réseaux avec un minimum de frais généraux. C’est ainsi qu’au 80 juin dernier, la Société avait l’exploita-
  - tion directe ou le contrôle absolu de l’exploitation d’un ensemble de 1.350 communes rurales et urbaines, groupant une population de 920.000 habitants, ayant nécessité l’établissement de plus de 6.500 kilomètres de lignes haute tension, et 5.000 kilomètres de lignes basse tension, dont la construction a été, en général, subventionnée aux trois quarts par l’Etat, les départements et les communes, le dernier quart des capitaux étant fourni soit par le concessionnaire, soit par les sociétés locales.
  - Les services techniques de la Société ont mis au point des formules nouvelles d’exploitation, pour attirer, en particulier,la clientèle de la force motrice, souvent rebutée par une tarification trop compliquée. L’avenir n’est-il pas, en effet, à la mise à disposition de tous, paysans et artisans, de cette force motrice dont les applications, infiniment variées, apporteront de si heureuses modifications à l’existence à la campagne ?
  - Et ce n’est pas tout : et les dispositifs de chauffage, par accumulation, et les cuisinières électriques, les fers à repasser, les balayeuses, etc., etc. ?
  - Mieux connus et appréciés, ces appareils ménagers propres, silencieux, faciles à manœuvrer, entraîneront une consommation qiu dépassera sensiblement celle de l’éclairage.
  - On peut donc estimer qu’étant donné les régions prospères où l’Union Electrique rurale distribue son courant ; étant donné, de plus, que cette Société envisage l’équipement prochain d’importantes chutes d’eau pour alimenter ses secteurs de distribution, le développement de son activité sociale est assuré d’une cadence rapide.
  - V. Ruboh.
  - Adresses utiles
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  - 33 Arithmétique............................. 15 »
  - 89-90 Automobile............................ 35 »
  - 171 Aviation.................................. 20 »
  - 141 Agriculture.............................. 15 »
  - 454 Arithmétique commerciale.................. 30 »
  - 273 Accidents de travail (Prévention des).... 20 »
  - 310 Anglais usuel ............................ 10 »
  - 239 Applications électriques................. 20 »
  - 22-25 Bobinage des machines................. 20 »
  - 204 Bâtiment.................................. 20 »
  - 744 Brevets d'invention....................... 10 »
  - 342 Botanique................................. 10 »
  - 293 Béton armé................................ 20 »
  - 314 Correspondance commerciale................ 20 »
  - 118 Constructions mécaniques.................. 20 »
  - 35 Calcul rapide............................ 10 »
  - 170 Commerce et comptabilité.................. 25 »
  - 520 Cinéma.................................... 25 »
  - 749 Chauffage central......................... 20 »
  - 01 Chimie................................... 15 »
  - 4 131 Chaudières locomotives............... 30 »
  - 259 Chemins de fer............................ 20 »
  - 390 Constructions en bois..................... 20 »
  - 95 Croquis coté............................. 20 »
  - 94 Conduite électrique...................... 10 »
  - 829 Carrières commerciales..................... 5 »
  - 220 Comptabilité agricole..................... 10 »
  - 372 Comptabilité des gares.................... 10 »
  - 404 Conduite des locomotives.................. 20 »
  - 288-289 Cosmographie.......................... 30 »
  - 240 Dangers des courants..................... 10 »
  - 021 Dessin électrique......................... 15 »
  - 348 Dessin industriel......................... 15 »
  - 79 Dessin graphique...................... 20 »
  - 114 Dessin à la plume.......................... 5 »
  - 100 Dessin d'architecture..................... 10 »
  - 97 Dessin de menuiserie..................... 10 »
  - 105 Eclairage électrique...................... 15 »
  - 99 Electricité............................. 15 »
  - 129 Electrochimie ............................ 15 »
  - 8 Entretien des machines................... 20 »
  - 803 Emplois des chemins de fer................ 10 »
  - 105 Ecriture.................................. 10 »
  - 30 Géométrie............................... 10 »
  - 44 Géométrie descriptive.................... 20 »
  - 120 Géologie et minéralogie................... 25 »
  - 703 Génie (Admission au 5°)................... 20 »
  - 190 Machines locomotives...................... 30 »
  - 534 Machines agricoles........................ 20 »
  - 2 Machines marines......................... 30 »
  - 208 Machines industrielles.................... 30 »
  - 307 Moteurs industriels....................... 12 »
  - 001 Mathématiques navales..................... 25 »
  - 31 Mathématiques (notions)................. 20 »
  - 755 Mécanique.................................. 6 »
  - 381 Métré de bâtiment......................... 30 »
  - 71 Orthographe............................. 20 »
  - 399 Poids et mesures.......................... 30 »
  - 59 Physique................................. 15 »
  - 540 Parfumerie................................ 25 »
  - 908 Pratique des travaux...................... 20 »
  - 80 Résistance des matériaux................ 20 »
  - 72 Rédaction............................... 20 »
  - 540 Règle à calcul............................. 5 »
  - 15 Turbines à vapeur........................ 20 »
  - 201 Technologie de l’atelier.................. 20 »
  - 142 Topographie.............................. 10 »
  - 41 Trigonométrie ........................... 15 »
  - 152 T. S. F................................... 15 »
  - 570 Vie et mécanisme des entreprises.......... 10 »
  - INGÉNIEURS
  - 203 Automobile................................. 25 »
  - 541 Aviation................................... 40 »
  - 29-302-303 Algèbre supérieure.................. 45 »
  - 194 Algèbre.................................... 30 »
  - 751-752-753 Béton armé......................... 40 »
  - 47 Compléments................................. 15 »
  - 502 Charpentes métalliques................... 40 »
  - 012 Calcul des machines........................ 25 »
  - 549 Chauffe rationnelle........................ 20 »
  - 022-023-024 Construction électrique............ 45 »
  - 49 Calcul différentiel........................ 25 »
  - 50 Calcul intégral............................ 25 »
  - 490 Compléments................................ 40 »
  - 233 Construction mécanique..................... 40 »
  - 189 Chimie métallurgie........................ 20 »
  - 190 Chimie bâtiment.......................... 25 »
  - 191 Chimie agricole.......................... 40 »
  - 337 Cosmographie............................... 25 »
  - 270 Construction d’usines...................... 25 »
  - 219-220-221-222 Constructions navales.......... 50 »
  - 200 Comptabilité industrielle.................. 30 »
  - 305 Calcul rapide.............................. 10 »
  - 17 Dessin (Technologie)....................... 30 »
  - 292 Dictionnaire technique français, anglais,
  - italien................................. 20 »
  - 130-137 Electricité théorique.................. 40 »
  - 162-103 Electrotechnique....................... 50 »
  - 242 Electrométallurgie......................... 25 »
  - 172 Essais des machines........................ 25 »
  - 382 Eclairage électrique....................... 20 »
  - 1004 Formulaire de mécanique et électricité... 100 »
  - 110-111-112-20 Géométrie....................... 60 »
  - 51-52-53 Géométrie analytique.................. 50 »
  - 307 Géométrie descriptive...................... 40 »
  - 350-351 Mines.................................. 30 »
  - 18 Moteurs à combustion....................... 40 »
  - 207 Machines-outils............................ 30 »
  - 120 Machines électriques calcul ............... 30 »
  - 115 Mathématiques générales.................... 35 »
  - 424 Mécanique.................................. 40 »
  - 282 Métallurgie................................ 40 »
  - 427 Mesures d’essais électriques............... 30 »
  - 100-520 Navigation ............................ 45 »
  - 210-211-212 Outillage.......................... 40 »
  - 373 Plans cotés................................ 10 »
  - 380 Physique industrielle...................... 25 »
  - 580 Physiologie végétale....................... 30 »
  - 044 Physiologie animale........................ 20 »
  - 503 Ponts métalliques........................ 40 »
  - 159 Règle à calcul............................. 10 »
  - 80 Résistance des matériaux................... 40 »
  - 109 Rapports techniques........................ 30 »
  - 535 Service de la voie (chemin de fer)......... 25 »
  - 199 Stéréotomie ............................... 15 »
  - 251 T. S. F. théorique......................... 25 »
  - 153 T. S. F. appliquée......................... 30 »
  - 57 Thermodynamique rationnelle................. 25 »
  - 402 Thermodynamique gaz........................ 25 »
  - 155 Thermodynamique vapeur..................... 25 »
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  - 214 Usinage.................................... 15 »
  - 85 Unités électromécaniques..................... 5 »
  - 117 Vecteurs................................... 15 »
  - 27 Usines hydroélectriques..................... 25 »
  - 81 Droit civil ............................... 15 »
  - 224 Droit commercial.......................... 20 »
  - 98 Droit maritime.............................. 20 »
  - 277 Droit administratif........................ 20 »
  - 327 Législation des mines...................... 25 »
  - 78 Economie politique.......................... 25 »
  - 313 Législation des eaux....................... 20 »
  - 74 Législation de l’électricité............... 20 »
  - 75 Législation ouvrière....................... 30 »
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  - ! Ecole supérieure des Travaux publics : Diplôme d’ingénieur des Travaux publics ;
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  - Les Concours d’admission ont lieu, chaque année, en deux sessions. Pour l’année scolaire 1931-1932, ils auront lieu : 1re session, du 16 au 25 juillet ; 2e session, du 28 septembre au 10 octobre.
  - 2 L’ “ ÉCOLE CHEZ SOI ”
  - (ENSEIGNEMENT PAR CORRESPONDANCE)
  - 25.000 élèves par an — 173 professeurs spécialistes
  - La première Ecole d’enseignement technique par correspondance fondée en Europe, il y a 40 ans, et la seule qui s’appuie sur une Ecole de plein exercice, aussi indispensable à l’enseignement par correspondance que le Laboratoire l’est à l’Usine.
  - DIPLOMES ET SITUATIONS AUXQUELS CONDUIT L’ENSEIGNEMENT
  - 1° Situations industrielles : Travaux publics - Bâtiment - Electricité - Mécanique - Métallurgie - Mines - Topographie - Froid industriel.
  - 21 Situations administratives : Ponts et Chaussées et Mines - Postes et Télégraphes - Services vicinaux - Services municipaux - Génie rural - Inspection du Travail - Travaux publics des Colonies - Compagnies de chemins de fer, etc., etc...
  - 3” LIBRAIRIE DE L’ENSEIGNEMENT TECHNIQUE
  - Edition d’ouvrages techniques de tout premier ordre soigneusement choisis.
  - NOTICES, CATALOGUES ET PROGRAMMES SUR DEMANDE ADRESSÉE A L’
  - ÉCOLE DES TRAVAUX PUBLICS
  - 12 et 12 b's, rue Du Sommerard, PARIS (Ve)
  - en se référant de “ La Science et la Vie ”
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