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  - LA CARRIÈRE D’INSPECTEUR DU CONTROLE DE L’ÉTAT
  - SUR LES CHEMINS DE FER
  - Organisation générale du Contrôle des chemins de fer d’intérêt général
  - L’Etat exerce sur les réseaux d’intérêt général un contrôle, qui est actuellement réparti en six Directions suivant la spécialité : lignes nouvelles, voies et bâtiments, exploitation technique, matériel et traction, travail des agents, exploitation commerciale.
  - Les Inspecteurs du Contrôle de l’Etat sont à la base de la hiérarchie : seul, le contrôle du travail échappe complètement à leur compétence. Leurs chefs sont des Ingénieurs ordinaires et des Ingénieurs en chef des Ponts et Chaussées ou des Mines pour ce qui concerne la partie technique. En matière commerciale, ils sont sous les ordres des Inspecteurs principaux et Contrôleurs généraux de l’Exploitation commerciale.
  - Attributions de l’Inspection du Contrôle
  - L’Inspecteur instruit au premier degré les accidents et incidents d’exploitation, les vœux relatifs à la marche des trains, à la création et à l’amélioration des gares, stations ou haltes et de leurs annexes, au service des passages à niveau ; il surveille la composition et la circulation des trains, l’entretien des locaux et du matériel ; il reçoit les plaintes du public et leur donne la suite qu’elles comportent.
  - En sa qualité d’officier de police judiciaire, il constate, par ses procès-verbaux, les accidents d’une certaine gravité ainsi que les infractions à la police des chemins de fer. Il recueille la documentation nécessaire à l’examen des propositions relatives aux tarifs, etc...
  - Nature et caractère de la fonction
  - L’Inspecteur du Contrôle n’est pas astreint à des heures fixes de bureau ; une partie de son temps est d’ailleurs consacrée aux tournées, qu’il organise librement, en groupant au mieux les affaires qu’il a à traiter. Il ne lui est imposé de délai relativement court que pour les enquêtes sur les accidents très graves.
  - Les questions confiées à son examen sont des plus variées. Il lui est, du reste, laissé beaucoup d’initiative. Tout ce qu’il remarque dans ses tournées peut être consigné dans ses rapports.
  - Dans ces dernières années, l’Administration supérieure lui a marqué sa confiance en lui laissant le soin de donner la suite définitive aux plaintes déposées dans les gares, ainsi que de préparer l’avis à donner au parquet au cas de procès-verbal dressé par lui.
  - Son service l’appelle à entrer en relations avec les Chambres de Commerce, les Chambres consultatives des Arts et Manufactures, les Syndicats patronaux, etc. En contact quasi permanent, avec les agents et avec les usagers des chemins de fer, il jouit, auprès d’eux, d’une considération certaine.
  - Lorsqu’il débute dans un poste à plusieurs titulaires, il n’est en rien subordonné aux autres Inspecteurs. Il en est le collègue purement et simplement. S’il est nommé à un poste unique, il trouve en ses voisins des conseillers sûrs, qui lui épargnent tâtonnements ou erreurs.
  - Ses déplacements dans sa circonscription lui sont rendus faciles grâce à une carte de circulation, qui lui permet d’emprunter non seulement tous les trains de voyageurs, mais aussi les trains de marchandises et même les machines, à certaines conditions.
  - A noter que la plupart des postes sont placés dans des villes assez importantes. Enfin, détail qui n’esl pas négligeable, l’Inspecteur a, le plus souvent, un bureau convenablement installé.
  - En résumé, fonction intéressante, occupations très variées, service mi-actif, mi-sédentaire, grande indépendance et de la considération. Résidence
  - S’il le désire, l’Inspecteur du Contrôle peut avoir tous ses avancements sur place et, par conséquent, ne pas être astreint à des déménagements.
  - Traitements et indemnités (1)
  - Les traitements fixes actuels vont de 14.000 à 35.000 francs, par échelons de 3.0Ü0 francs. Ace point de vue, les Inspecteurs du Contrôle de l’Etat sont assimilés aux Ingénieurs des Travaux publics de l’Etat.
  - Sans être automatique, l’avancement de classe a lieu, en fait, tous les quatre ans à l’ancienneté et tous les trois ans au choix.
  - Aux traitements s’ajoutent :
  - 1° L’indemnité de résidence allouée à tous les fonctionnaires par la loi du 13 juillet 1925 ;
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  - 6° Certains Inspecteurs ont également le contrôle de voies ferrées d’intérêt local et reçoivent, à ce titre, une indemnité spéciale (500 à 1.000 francs).
  - La pension de retraite est acquise à l’âge de soixante-trois ans.
  - Sur le réseau auquel il est attaché, l’Inspecteur reçoit des permis de 1re classe pour les membres de sa famille, dans les mêmes conditions que les agents eux-mêmes. Sur les autres réseaux, l’Inspecteur et les siens ont également des facilités de circulation. A l’heure où les voyages sont si onéreux, cet avantage est réellement appréciable. Congés
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  - L’Inspecteur du Contrôle peut accéder au grade d’inspecteur principal de l’Exploitation commerciale, soit par le concours ordinaire au bout de six années de service, soit par l’examen professionnel après douze ans (traitements actuels allant à 40.000 francs, indemnités pour frais de tournées et pour frais de bureau, etc.).
  - A remarquer que les Contrôleurs généraux sont recrutés, sans examen, parmi les Inspecteurs principaux (traitement maximum actuel : 60.000 francs).
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  - Ils ne sont accordés qu’en faveur d’un chef de famille voyageant, au moins, avec deux de ses proches parents ; les enfants de moins de 3 ans et les domestiques n’entrent pas en ligne de compte, et deux enfants de 3 à 7 ans ne comptent que pour un seul voyageur.
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  - LA SÉRIE 39
  - usages que la la perfection :
  - Il y a deux Série 39 remplit à l'un est celui d’ossature métallique pour les salles de fêtes, et l’autre pour le cinéma.
  - Nous nous sommes déjà permis de soumettre observations de plusieurs clients qui ont salles de fêtes. Cette fois, c’est le tour du illustrer
  - à nos honorés lecteurs les employé la Série 39 pour leurs cinéma; et réellement, pour bien notre texte, pourrions-nous faire mieux que de reproduire textuellement
  - la lettre suivante :
  - ARGENTEUIL (Seine)
  - le 10 février 1932.
  - Aux Etablissements John Reid, Rouen.
  - Je n'ai qu’à me louer et suis très satisfait de la charpente que vous m'avez fournie.
  - Je joins à ma lettre une photo du cinéma que fai monté avec votre charpente, dans laquelle fai eu toute satisfaction. Elle est très pratique ci très solide.
  - Valluy,
  - 7,95, avenue Jean-Jaurès, Argenteuil.
  - Tout le monde connaît Argenteuil, et on peut y aller pour se rendre compte de la charpente fournie à M. Valluy. Il est vrai que l’on n’en apercevra pas grand’chose, car c’est, bien revêtu par le plafond, la toiture et les parois : mais ce sera intéressant de voir ce qu’on peut réellement faire de la Série 39, si on l’étudie à fond.
  - M. Valluy apprécie la Série 39 ; il a su la combiner pour son cinéma et en tirer les avantages maxima, sans y mettre une somme exorbitante. En effet, la charpente en acier et la toiture de son cinéma se chiffrent comme suit :
  - Charpente en acier complète.......
  - Toiture en tôle ondulée galvanisée Pannes en acier...................
  - 13.859.
  - 7.620.
  - 2.961.
  - Pouf du bon travail, bien étudié, bien usiné et se prêtant bien aux besoins de notre client, le coût n’était pas élevé. On pourrait dépenser bien plus sans avoir plus de contentement. La Série 39 est le juste milieu. Si vous pensez construire, éerivez-nous aujourd’hui pour la brochure explicative : Verbum sat.
  - Ë Etablissements JOHN REID, Ingénieurs-Constructeurs
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - XXIX
  - Les Pavillons d’habitation de la Série 46
  - avec ossature métallique et remplissage en briques ou agglomérés
  - sont très goûtés en Province
  - ('eux de nos honorés lecteurs qui sont eux-mêmes constructeurs, et ceux même qui ne le sont pas encore, comprendront parfaite1 ment la satisfaction que nous donnent deux lettres que nous
  - avons reçues au début de cette année. Ces lettres se rapportent aux pavillons d’habitations dont nous fabriquons les ossatures métalliques dans nos ateliers de Rouen. Veuillez bien nous permettre de les reproduire textuellement.
  - VIERZON
  - Le 20 Janvier 1932.
  - Aux Etablissements John ltEID, Rouen.
  - Le pavillon que vous m'avez fourni me donne la plus complète satisfaction. J'ai procédé au montage des fermes avec l'aide de deux voisins. J'ai monté le reste seul, en un mois environ, en y travaillant deux heures par jour et toxis les dimanches.
  - En ce qui concerne la solidité, j'en ai eu la certitude le 2 novembre 1920, alors qu'un vent très violent soufflait sur la région, occasionnant de nombreux dégâts. A cette date, i'avais terminé le montage. Rien n'a bougé.
  - Votre système de charpente m'a permis de réaliser, pour un prix très modeste, une habitation de dimensions beaucoup plus importantes que celles qui se constmisent tous les jours.
  - Jean BAR UE, roule de Méreau Vierzon-Bourgneuf (Cher)
  - BORDEAUX
  - Le 25 Janvier 1932
  - Monsieur John RIS II),
  - C'est avec plaisir que je vous donne des nouvilles de votre pavillon en fer.
  - C'est une petite villa avec son garage sur le bord de la route nationale. Beaucoup de curieux sont venus l'examiner. Au point de vice solidité, c'est parfait. De chez nous jusqu'à Bordeaux, c'est le seul que l'on rencontre.
  - Il ne manque plus que la peinture et un XOM pour qu'il soit fini. On a planté tout autour plus de GO arbustes et rosiers, et j'espère qu’au mois de irnii ce ne sera qu'un parterre fleuri.
  - Pierre BOXXEAU,
  - 39, rue Gambetta. TonncUts ( Loi-et- Garonne)
  - La Série 46 est trop connue dans les cinq paitics du monde pour que nous fassions ses éloges aujourd’hui. Cependant l’appréciation de MIVI. Barué et Bonneau est tout autre chose. Voilà exactement, pourrait-on dire, les deux clients débrouillards pour qui nous avons étudié e, perfectionné, année par année, les diverses ossatures de la Série 46. Nous ne sommes pas encore trop blasés par le succès, pour ne pouvoir goûter leur enthousiasme. Au contraire, nous trouvons leur appréciation délicieuse. Nous avons toujours eu cet.e idée de faire de la Série 46 la charpente pratique, que l’homme débrouillard saura planter où il voudra et revêtir à son gré. MIVI. Barué et Bonneau l’ont fait, et ils en sont contents. Bien entendu, la partie métallique est la moindre des choses — notre contribution ne valant que Fr. 10.128 en ce qui concerne M. Barué et Fr. 3-144 pour M. Bonneau —chacun a dû dépenser peut-être 5.000 francs en plus, sans compter la valeur de son temps.
  - Pourquoi, cher Lecteur, ne vous promettez-vous pas le plaisir et le profit d'édiiier voire propre villégiature de campagne? Ce que ces deux clients ont fait, d’autres peuvent le faire. Les beaux jours seront bientôt ici. Documentez-vous à havan e. La brochure N° 101 vous sera envoyée franco sur demande.
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  - N° 178.
  - SOMMAIRE
  - Tome XLI.
  - AVRIL 1932
  - En avion dans la stratosphère.
  - La France et VAllemagne poursuivent la réalisation d’avions dits slratosphériques, qui, dans les hautes régions de l'atmosphère, atteindront des vitesses prodigieuses. C’est là un acheminement vers la navigation aérienne ultra-rapide à haute altitude...........
  - L’exploration du monde atomique
  - Les désintégrations et les intégrations artificielles des atomes — véritables transmutations de la matière — nous révèlent le mécanisme intime de l’univers. C’est là un des plus beaux chapitres de la physique moderne.......................................
  - Que faut-il entendre par potentiel militaire des grandes nations?
  - Pour bien comprendre les débats de la Conférence du désarmement, il faut connaître les facteurs multiples qui sont à la base de la puissance militaire d’un pays et qui en constituent le potentiel de guerre..............................................................
  - Malgré la crise économique, par ses méthodes et sa technique, l’Amérique reste à l’avant-garde du progrès.
  - Voici ce que pense M. André Siegfried — l’économiste politique qui connaît le mieux les Etats-Unis — des répercussions de la crise économique sur l’industrie américaine ..............................
  - Qu’est-ce que la géophysique ?
  - Science de la haute atmosphère comme du sous-sol de la terre, la physique du globe a perfectionné sans cesse ses méthodes et son outillage et nous a apporté de précieux enseignements...............
  - Aujourd’hui, grâce à la balance automatique, la pesée est aussi rapide qu’exacte.
  - L’indication instantanée du poids, ainsi que celle du prix de la marchandise, permet de rationaliser le commerce en gros comme au détail...........................................................
  - Dans un pneumatique de 200 francs, il y a 12 francs de caoutchouc.
  - Dans une enveloppe moderne, ce n’est pas la matière première qui coûte cher, mais les nombreuses et délicates opérations de sa fabrication scientifique............................................
  - Pour le trafic ferroviaire moderne, voici les gares modernes.
  - Régularité et sécurité du mouvement des trains, confort des voyageurs, tels sont les problèmes fondamentaux auxquels les progrès de la technique ferroviaire permettent aujourd’hui de donner des solutions basées sur l’électromécanique.............................
  - L’équipement scientifique d’une salle de chirurgie
  - Les sciences physiques permettent au chirurgien moderne de disposer
  - d'un outillage perfectionné. Voici la salle d’opérations de demain, d’après l’un des maîtres de la chirurgie actuelle...................
  - Comment est organisée la lutte contre les insectes nuisibles aux Etats-Unis.
  - Utilisation sur une vaste échelle des insecticides, en faisant même appel à l’aviation, organisation scientifique de la lutte entre les insectes utiles et les insectes nuisibles, telles sont les méthodes mises en œuvre en Amérique pour protéger les récoltes...............
  - Qu’est-ce que la diathermie ?
  - L’emploi des courants à haute fréquence dans la médecine moderne.
  - Un nouveau camion à dix roues qui peut emporter 14 tonnes de charge utile........................................................
  - Les « à côté » de la science.......................................
  - Chez les éditeurs..................................................
  - Edmond Blanc............. 265
  - Ingénieur des Constructions aéronautiques.
  - L. Houllevigue............ 274
  - Professeur à la Faculté des Sciences de Marseille.
  - Lieut.-col. Reboul .......... 280
  - Jean Labadié............ 287
  - Charles Maurain.............. 296
  - Directeur de l’Institut de Physique du Globe de Paris.
  - F. Viaud.................. 304
  - Ingénieur des Poids et Me-
  - R. Chenevier............. 313
  - Jean Marchand ........ 319
  - V.'ctor Jougla.................. 329
  - L. Kuentz............... 335
  - Roger Simonet........... 340
  - Paul Lucas............. 343
  - V. Rubor................ 345
  - J. M.................... 350
  - Le cerveau d’une gare moderne est constitué par la cabine centrale qui commande l’acheminement des trains. La couverture de ce numéro représente la cabine installée à la gare de Milan, récemment édifiée, qui peut être considérée comme unmodèle, tant au point de vue de l’organisation des multiples services que doit assurer une gare moderne, qu’à celui du confort des voyageurs. On verra, dans l’article page 319 de ce numéro, comment est conçue aujourd’hui une grande gare à voyageurs dans une grande cité, telle que Paris (nouvelle gare de l’Est) et Milan (nouvelle gare Centrale).
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- - LE MOTEUR DK 350 CII DESTINÉ A i/ AVION STRATOSPHÉRIQUE WASEIGE - I'ARMAX. C’EST UN MOTEUR A HUIT CYEINDRES EN V RENVERSÉS QUI REÇOIT I/AIR SOUS PRESSION DE TROIS COMPRESSEURS MONTÉS EN SÉRIE. L’HÉLICE, DE GRAND DIAMÈTRE (4 M 60), EST A PAS RÉGLABLE ET COMPORTE QUATRE PALES. DEUX DE CES PALES SONT ENLEVÉES SUR CETTE PHOTOGRAPHIE
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  - Avril 1932
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  - EN AVION DANS LA STRATOSPHERE Les appareils en construction pour le vol à haute altitude
  - Par Edmond BLANC
  - C'Al’ITAINK AYIATKUH. INGKNTIOJIl I)KS AIÎTS KT M ANUFACTU It KK ING1CNIKUH 1)HS CONSTli l'CTIONS A KI î ( ) N A UT IQ17 KS
  - On poursuit actuellement, en France et en Allemagne, la mise au point d'avions destinés à voler aux très hautes altitudes, au-dessus de 15.000 mètres, et appelés pour cela « avions stratosphériques ». L'intérêt de ees recherches est double : permettre d'explorer la stratosphère, ou le professeur Piccard a déjà pénétré au cours de son. ascension, en ballon libre ( 1 ), assurer aux avions une grande vitesse, double ou triple de celle qu'ils réalisent aujourd'hui dans les couches atmosphériques plus rapprochées de la terre. Un tel. problème présente de nombreuses difficultés, aussi bien en ce qui concerne la propulsion de l'appareil que la x'ie meme du pilote, à bord. Seule la suralimentation, qui consiste èi fournir au moteur un mélange carburé comprimé èi l'avance, permet d'obtenir une puissance constante ai'ec l'altitude. En effet, sans turbo-compresseur, la puissance d'un moteur est réduite : de moitié à ô.GOO mètres, au quart èi 11.000 mètres, par suite, de l'appauvrissement du mélange carburant résultant de la diminution de la pression atmosphérique. La suralimentation évite, en outre, le dangereux auto-allumage que provoquerait ta simple, sur-compression des gaz par le moteur lui-même, en dépit des antidétonants. Grâce aux compresseurs centrifuges modernes, débrayables et à plusieurs vitesses, ou a réussi maintenant à mettre au point des dispositifs absorbant le minimum de. puissance et n'échauffant jxis les gaz comprimés. Mais il faut, en outre, que l'hélice trouve un point d'appui convenable sur un air raréfié. Il est donc nécessttirc d'utiliser une hélice à pas variable, réglable par le pilote suivant les besoins. Fias tard, lorsque les vols d'essais auront démontré les conditions de vol à hautes altitudes, se posera le problème, de Vhélice à pas x'uriable automatique. Enfin, la vie, à bord d'un ai'ion stratosphérique, exige l'emploi d'une cabine étanche, dont les orifices de passage des commandes sont obturés par des joints spéciaux. La visibilité dans une telle cabine sera frets faible, de sorte, que le pilote devra naviguer en utilisant uniquement les appareils de mesure, (pilotage sans visibilité). I ’n compresseur de cabine ravitaillera les aviateurs en air à la pression nomade. Il est encore. j>ré-maturé de prévoir à quelle date les avions Junlxcrs (allemand), Waseige-Farman et Guerehais (tous deux français) pourront entreprendre leurs vols stratosphériques. Sul doute cependant que mais n'attendrons pas longtemps : Paris-Xexo York en un jour ! Telle est l'ambition audacieuse des ingénieurs les plus qualifiés, ambition que légitime Vétal actuel de la science aéronautique.
  - La réalisation d'un avion capable de voler dans les régions situées au-dessus de 12.000 mètres d'altitude lait, dans divers pays, l'objet de recherches méthodiques depuis quelques années. Si la question n'est pas nouvelle, il y a cependant peu de (1) Voir La Science et la Vie, il" 170, page 89.
  - temps qu'elle paraît assez mûre pour être présentée à l'opinion publique. Elle suscite un double intérêt : l'exploration de eette stratosphère (où ApoIIo Soueek pénétra jusqu'à 10.137 met res, sans pouvoir faire d'observations, et où évolua le ballon de Piccard, sans pouvoir rapporter des conclusions défi-
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  - nitives) (1) et l'organisation du vol à grande altitude. Ce vol, qui assurerait aux avions militaires une certaine invulnérabilité et aux avions marchands l’avantage probable d’une vitesse doublée ou triplée, intrigue à juste titre. Son succès dépend de ce calme relatif escompté dans la stratosphère et mis en doute par un jeune savant de l’O. N. M., M. Philippe Wehrlé. Celui-ci pense, en effet, que, si ces zones supérieures, sans nuages, libèrent du souci des tempêtes, elles livrent, néanmoins, passage à d’assez violents cou-
  - ]().()()() mètres, on peut admettre que cette puissance utile décroît comme la pression atmosphérique. Mais, au delà, le travail résistant augmente, à cause de Vabaissement de la température et d’autres phénomènes influant sur le graissage, l’allumage et le refroidissement, de telle sorte qu’aux environs de 17.000 mètres, ce travail résistant fait équilibre au travail moteur, et la puissance utile tombe à zéro. Le moteur, quel qu’il soit, se heurtera un éternel plafond. Il se trouvait déjà fort anémié en arrivant aux
  - i/AVION STRATOS1MI ÉRI QUE J UN IŒIIS, UE 18 MÈTRES D’ENVERGURE, ENTIÈREMENT MÉTALLIQUE, SEI.ON LE PRINCIPE DU CÉLÈBRE CONSTRUCTEUR ALLEMAND
  - raids horizontaux. I)e toutes façons, il sied d'y aller voir. Quoi qu’il arrive, il en résultera un progrès important, qui nous affranchira des bornes lixées jusque-là aux aéronefs, et dont nous allons parler.
  - Pourquoi
  - les moteurs ont-ils un « plafond » ?
  - Les moteurs à explosions ne peuvent, par eux-mêmes, prétendre à pénétrer dans la st ratosphère.
  - Leur puissance indiquée (représentée par le travail de détente des gaz) décroît comme la mas: c de la cylindrée et, par suite, comme la densité de l’air admis. Les frottements et les résistances passives ne laissent sur l'arbre qu’une puissance utile égale à la précédente réduite de 10 à 15 %. Pratiquement, jinqu’à
  - (1) Voir La Science e: la V/V, n° 170, page Si).
  - portes mêmes de la stratosphère, car à 11.000 mètres sa puissance tombe au quart. On conçoit qu’il ne puisse aller beaucoup plus haut, car il lui faut tout de même assez d’énergie restante pour assurer à l’avion la vitesse nécessaire à la sustentation.
  - Il ne faut pas confondre surcompression et suralimentation
  - Les moteurs qui atteignent 5.800 mètres voient déjà leur énergie réduite de moitié. Pour porter remède à cette anémie, on usa tout d’abord de la sur compression en portant (grâce à une chambre d’explosions plus petite par rapport au cylindre) la compression des gaz avant l’allumage à 6, puis à 7 ou à 8, alors que sa valeur ordinaire était de 5. Mais la prudence imposa alors l’usage d'anti-détonants, qui ne suffirent pas à éviter de
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  - fâcheuses conséquences : éehauffement des bougies, soupapes, pistons, gommage des. segments, etc... On songea alors à la suralimentation.
  - Au lieu de comprimer les gaz dans l'estomac du moteur, on imagina de lui épargner cette violence en lui offrant une nourriture préalablement comprimée.
  - On alimentera donc copieusement le moteur au moyen d’air carburé maintenu à sa densité normale ou même à une densité supérieure, compatible avec la robustesse des cylindres. Ainsi, alors que la nourriture s’appauvrit avec l’altitude, on use d’un dispositif qui lui rend sa valeur normale. Au lieu de surcomprimer, on introduit une plus grande quantité d’air carburé sous le même volume d’aspiration.
  - Pour y parvenir, on fait passer l’air extérieur dans des compresseurs, qui le portent à une pression égale ou supérieure à la pression atmosphérique avant de l’intro-duire dans le moteur.
  - Ceci explique les confusions faciles entre suralimentation et surcompression.
  - La différence apparaît cependant encore dans les effets.
  - L’auto-allumage, fâcheux caprice qui résulte de la température des gaz, exagérément élevée par la surcompression, disparaît par la suralimentation, qui abaisse, au contraire, la température moyenne du mélange par rapport d’une plus grande quantité de gaz frais. Nous verrons d’ailleurs comment on procède pour éviter que ces gaz ne s’échauffent, au préalable, dans les compresseurs.
  - Les secrets du moteur d’altitude
  - Le secret du moteur de grande altitude réside donc tout entier dans la suralimentation.
  - Aux avantages précités, cette méthode ajoute un nouveau bénéfice.
  - Des mesures de gain de puissance, faites, en effet, à Chalais-Meudon, montrent qu’un moteur de 500 ch, exactement suralimenté à 5.800 mètres (où sa puissance touillerait à la moitié), donne plus de sa puissance normale, soit 020 ch. Cela tient à ce qui se passe dans la chambre d’explosions lorsque le piston arrive au point mort haut.
  - En altitude, à 5.800 mètres, les gaz brûlés, restant dans le fond du cylindre et mis en communication avec l’extérieur par l’échappement, se trouvent à la pression d’une demi-atmosphère seulement.
  - Le compresseur assurant l’alimentation à la pression atmosphérique, il en résulte qu’il introduira une quantité de gaz frais plus grande qu’au sol, le bénéfice correspondant environ à la moitié du volume de la chambre d’explosions. On peut même escompter un gain supplémentaire, facile à obtenir par un balayage ellicaee des gaz brûlés, grâce à l’action du compresseur et à une légère modification des cames.
  - La suralimentation apporte donc de précieux avantages. Nous examinerons, en revanche, les reproches que l'on peut adresser aux compresseurs en vue de leur application à l’aviation à haute altitude.
  - En France et en Allemagne, la mise au point des avions stratosphériques est activement poursuivie
  - Après cet indispensable préambule établissant la possibilité de réaliser l’avion stratosphérique avec les moteurs actuels, examinons l’état d’avancement des recherches sur la question.
  - Deux pays surtout s’y montrent attachés : la France et l’Allemagne. La Société Jun-kers a établi un appareil entièrement métallique, de 18 mètres d'envergure, qui paraît
  - Hélice à 4pales à pas variable de 4'!’60 de / diamètre
  - GROUPE MOTEUR DE L’AVION STRATOSPHÉRIQUE FRANÇAIS FAltMAN-WASEIGE L'hélice ù pas variable comportera quatre pales. Son diamètre, de 4 m 60, a nécessité, le renversement des cylindres du moteur pour ne pas trop surélever le centre de. gravité.
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  - issu des principes habituels du con-tructeur allemand. En France, la Société Farman et le constructeur Guerchais, dont on connaît les réalisations en matière de tourisme, ont mis au point des avions de grande altitude.
  - A Billancourt , voici quelques années déjà, Ilenry Farman et Charles Waseige, celui-là pour la cellule, celui-ci pour le moteur, fixèrent l’équipement d’un Farman 190 à moteur de 350 ch avec compresseur. Une hélice de grand diamètre et une cabine étanche caractérisaient ce premier projet, que ses auteurs se proposaient, d’ailleurs, de faire évoluer par la suite.
  - Mais le directeur général de notre technique aéronautique,
  - M. Albert Caquot, estima que ce projet, qui visait seulement à ramener en France le record d’altitude détenu par Apollo Soucek, était trop timide.
  - M. Caquot, considérant que le jeu n’en valait pas la chandelle et n’offrait, à tant d’efforts intellectuels et financiers,
  - <pie la maigre récompense d’un record battu de quelques centaines de mètres, conseilla vivement d’aborder le problème stratosphérique dans son entier.
  - Et, de la sorte, naquit, il y a deux ans environ, le second projet Farman, dont l’objet n’est plus le vol à 13.000 ou 14.000 mètres, mais le vol à 15.000 ou 20.000 mètres, si possible.
  - Ainsi, les avions à un seul compresseur resteront dans la pratique courante, tels les avions militaires, pour lesquels l’altitude est un élément de la tactique, tels certains avions civils, comme le Goliath, auquel la suralimentation à un étage confère à 5.000 mètres une nouvelle jeunesse, cependant que, pour le grand problème strato-sphérique, il convient d’associer plusieurs compresseurs, ainsi que le'firent MM. Farman et Guerchais. Examinons ces dispositifs.
  - Chez Guerchais et chez Farman
  - Le moteur du Farman d’altitude est un 8 cylindres 350 ch en V renversé, qui reçoit
  - l’air sous pression de trois compresseurs montés en série et fixés sur une tôle fanant corps avec l’arrière du moteur. L’air raréfié, aspiré par le premier, arrive déjà comprimé au deuxième compresseur, qui l’envoie dans le troisième, leqiu 1 alimente enfin le carburateur.
  - Le moteur du Guerchais, un Lorraine « Orion » de 700 ch nominaux, utilise également des compresseurs montés en trois étages sur le même arbre, mais tournant à vitesse plus réduite. Les uns et les autres sont du type centrifuge : le compresseur du Guerchais, construit en Suisse par la Maison Brown-Boveri, spécialiste des turbines, marche à 12.500 tours, tandis que celui de Farman atteint 25.000 tours. On remarquera qu’en revanche la puissance du moteur Farman est moitié de celle du Lorraine précité. Mais, sur les deux appareils, les compresseurs adoptés furent du type centrifuge, à commande débrayable. M. Charles Waseige nous en exposa ainsi les raisons :
  - « Si les compresseurs volumétriques, par p istons ou pompes rotatives, nous clit-il, semblent excellents pour les autos, au bas régime, en reprise ou en côte, ils apparaissent trop encombrants, trop lourds et d'un rapport de suralimentation trop faible pour les avions.
  - « Les compresseurs centrifuges de notre avion stratosphérique nous permettent, en effet, de porter à chaque étage la pression de sortie à 2,5 fois la j>ression d'entrée, tandis que, pour des raisons d'étanchéité, les compresseurs volumétriques ne permettent ])as de dépasser le rapport de 1,8. »
  - Nous exprimons une remarque :
  - « Si chaque compresseur permet le rapport 2,5, vous pouvez certainement, avec quatre compresseurs, atteindre 20.000 mètres et même davantage !...
  - « Oui, théoriquement, car, à cette altitude, où la pression atmosphérique standard tombe à 41 millimètres, on pourrait aisément alimenter le moteur à la pression normale avec
  - Ga z -
  - M résiduels
  - 3 5.800mètres
  - au so/
  - SCHÉMA d’un CYLINDRE en coupe montrant 1,15 VIDAGE PLUS PARFAIT DES GAZ RÉSIDUELS A HAUTE ALTITUDE.
  - A 5.800 mètres, la pression atmosphérique, étant réduite de moitié par rapport au sol, les gaz résiduels, en communication avec Vatmosphère par V échappement, sont à cette pression, ce qui permet, grâce au compresseur, d'augmenter la quantité de gaz frais admis à chaque cylindrée.
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  - quatre compresseurs, mais ceux-ci constitueraient une surcharge excessive...
  - « Avec ses trois compresseurs et le propulseur, le moteur de 380 kg s'alourdit de 330 kilogrammes. Avec les 10 kilogrammes du compresseur de cabine, on arrive au total de 720 kilogrammes. M. Henry Farman et moi-même imaginons, en outre, les complications mécaniques qui en résulteraient. N'oubliez pas que ces dispositifs tournent à 25.000 tours à la minute. Il faut songer aussi à l'encombrement et enfin à l'absorption de puissance... »
  - Les compresseurs absorbent 15 % de la puissance du moteur
  - Si les compresseurs rendent au moteur sa vitalité en altitude, ils exigent — revers de la médaille — qu’on leur fournisse l’énergie nécessaire à leur fonction. On évalue à 15 % la part qu’ils prennent au moteur, soit, au total, 180 ch pour l’ensemble des trois étages.
  - Encore ne faut-il point s’en plaindre, car, depuis 1024, la Maison Farman a amélioré ces dispositifs, qui absorbaient alors près de 20 % et ne pouvaient dépasser 17.000 tours. On parvient actuellement à 28.000 tours. Cette grande vitesse de rotation permet l’emploi, pour un môme débit, de pièces plus petites, donc plus légères et moins encombrantes. En somme, dans ces conditions, le moteur Farman pourrait accepter jusqu’à six compresseurs, théoriquement. Mais point n’est besoin de dépasser 20.000 mètres. A cette altitude, les trois compresseurs laisseraient encore près de 800 ch au moteur, qui donnerait, en réalité,
  - VUE EXTÉRIEURE fi’UN COMPRESSEUR I)É-BRAYARLE DESTINÉ A UN MOTEUR ANGLAIS DE 480 CU EN ÉTOILE
  - LES ENGRENAGES ü’UN COMPRESSEUR A TROIS VITESSES PERMETTANT DE RÉTABLIR, A DIVERSES ALTITUDES, LA « PUISSANCE AU SOL » DU MOTEUR
  - non plus 850 ch, mais 480 ch, en vertu des récupérations dont nous avons parlé et de la surpression régnant dans la tubulure d’admission.
  - La tubulure d’échappement demeurant soumise à la dépression ambiante, il arrive, en effet, que T admission devient motrice et récupère ainsi près d’un quart de la puissance absorbée par les compresseurs. En lin de compte, ceux-ci ne se montrent donc pas trop gourmands.
  - Cependant on ne saurait passer sous silence un défaut du compresseur centrifuge, qui absorbe sensiblement la même puissance si l’on ferme la vanne d’entrée. Aux basses altitudes, on ferme cette vanne pour éviter une pression exagérée à l’admission ; mais, malgré cela, il y a de la puissance gaspillée.
  - La commande débrayable et les compresseurs à plusieurs vitesses
  - Voici le remède apporté : le débrayage. Empêcher de tourner le compresseur est chose aisée ; mais, cependant, il ne fallait pas songera faire passer la roue du compresseur de 25.000 tours à 0, et inversement (sans toucher au régime du moteur), au moyen d’un embrayage ordinaire.
  - La Maison Farman a alors mis au point
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  - un embrayage centrifuge, dans lequel la pression sur les disques entraîneurs croît comme le couple nécessaire à l’entraînement, c’est-à-dire comme le carré de la vitesse. Pour embrayer, un levier de commande amène les leviers de masselottes en contact avec la plaque garnie de « ferodo », d’où friction avec glissement décroissant au fur et à mesure de la vitesse. La force centrifuge agit sur les masselottes, et, comme elle varie avec le carré de la vitesse, elle établit les conditions désirées pour l’entraînement. Au bout de cinq à dix secondes, suivant le poli des disques et la température de l’huile, l’embrayage est total, sans à-coups ni effet quelconque sur le régime du moteur.
  - Encouragés par ces résultats, les ingénieurs de la Société Farman conçurent une commande de compresseurs à plusieurs vitesses, permettant de régler l’action des compresseurs avec l’altitude, sans perte inutile de puissance et sans se soucier de vanner l’aspiration. On pourrait peut-être voir dans ces dispositions ingénieuses l’explication du silence de l’Angleterre en ce chapitre.
  - Les Anglais ne disposent pas de compresseurs débrayables et sont désormais dominés par divers brevets. Il faut, en outre, déduire de ces laits que leur avance technique dont on parlait tant, à propos de la Coupe Schneider, n’a point l’étendue qu’on lui attribue.
  - La compression échauffe les gaz Comment évacuer les calories ainsi produites ?
  - Comme nous demandions à M. Waseigc quel fut, dans cette mise au point, son plus grave souci, sa bête noire, il nous dit :
  - « Mu bête noire ? L'évacuation des calories de Pair comprimé... »
  - On pouvait s’y attendre, en raison même de la raréfaction de l’air avec l’altitude, ce qui entraîne une réduction des échanges thermiques. Cette situation militerait encore en faveur de l’usage de plusieurs compresseurs, car la température de l’air comprimé par une seule turbine équivalente serait telle qu'elle in Urinerait toute tentative.
  - (’hacunc des compressions successives
  - détermine, néanmoins, un échauffement sensible de l’air aspiré, à telle enseigne que des radiateurs deviennent nécessaires entre la sortie de chaque compresseur et l’entrée du suivant.
  - Enfin, avant l’entrée au carburateur, l’air traverse un radiateur d’air appliqué contre les parois de l’avion, afin de réaliser l’admission à une température comprise entre 20° et 30°. Ces radiateurs, constitués par des faisceaux tubulaires en aluminium, offrent une grande surface.
  - Tout cela s’ajoute, bien entendu, au radiateur destiné au refroidissement du moteur lui-même, et où l’eau est remplacée par de Yethyl-glycol, qui bout à 160° seulement, ce qui permet de réduire les dimensions du système de refroidissement.
  - Beaucoup d’autres précautions s’imposèrent encore à la suite des études et des essais entrepris. Le radiateur du moteur, les réservoirs d’huile et d’essence durent être mis sous pression, ainsi que le carburateur lui-même, placé dans une enceinte étanche, afin d’éviter l’évaporation préma -tarée des liquides.
  - L’hélice à pas variable est indispen*
  - sable pour l’avion stratosphérique
  - Le moteur choisi par Farman a ses cylindres en V à 90° et inversés. Cette solution, avantageuse dans tous les cas, s’impose ici à cause du grand diamètre que doit avoir l’hélice.
  - La décroissance de densité de l’air influe également sur le choix du propulseur, qui tend à s’affoler dans l’air raréfié, éventualité désastreuse pour le rendement. La seule façon de se tirer d’embarras, à toutes les altitudes, consistait dans l’emploi d’une hélice à quatre pales de diamètre important : 4 m 60, et de pas variable.
  - M. Farman disait à ce propos :
  - « Le réglage d'une hélice, quand on passe, de 1.000 à 1.000 mètres, exige une étude sérieuse. Nous mettons au service du pilote un indicateur qui le renseignera sur les variations dupas de l'hélice, variai ions qui il pourra goui'erner, grâce à une commande par engrenages. Dans l'absence d'expériences préalables,
  - KMIIIIAYACÆ CENTRIFUGE DES COMPRESSEURS FARMAN, AVEC SA BUTÉE DE DÉBRAYAGE
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- - LE S A VI n N s S T R A T O S P H É RI ? U K S
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  - nous laissons au jrilote le soin de tâtonner pour déterminer la meilleure utilisation de Vhélice... »
  - L’usage de l’hélice reste, d’ailleurs, subordonné à celui des divers compresseurs. Normalement, il est prévu que le premier compresseur agira seul vers 6.000 mètres, le second vers 10.000 mètres, le troisième au delà de 15.000 mètres.
  - L’hélice, enfin (qui sera naturellement métallique), pourra jouer à l’atterrissage le rôle de frein aérodynamique. Il suflira, pour cela, que le pilote en renverse le pas et lui donne un pas négatif. Dans toutes ces recherches, soutenues par des essais au banc dans un laboratoire spécialement aménagé pour l’usage des compresseurs, la Maison Farinan a surtout le souci de la hauteur beaucoup plus que celui de la vitesse, qui, de 200 kilomètres au sol, passera, vraisemblablement, à 500 kilomètres aux environs de 16.000 mètres d’altitude.
  - Grande surface portante, cabine étanche caractérisent l’avion strate-sphérique
  - En vérité, la cellule des avions stratosphériques ne présentera rien, jusqu’à nouvel ordre, qui puisse surprendre. La surface portante sera un peu plus grande que d’ordinaire : 65 mètres carrés, au lieu de 40 poulie Farman 190, toujours en raison de la faible densité de l'air.
  - On conçoit, d’autre part, que ces avions puissent se contenter d’un modeste coefli-cient de sécurité, 4 par exemple, puisqu'ils seront dispensés de toute acrobatie.
  - L’appareil, en ordre de vol, pèsera 2.500 kilogrammes. Le fuselage ne présentera rien de particulier. Les surfaces de queue seront augmentées dans la même proportion (jue la voilure. Mais, si l’aspect extérieur de l’avion demeure ordinaire, l’intérieur présente un aspect inaccoutumé. Dans le fuselage est suspendue une cabine étanche, constituée par un cylindre en tôle de duralumin roulée et rivée d'un mètre de diamètre pour 2 mètres de longueur. A l’intérieur de ce caisson, ne prendront place, au début, (pie le pilote et son, aide, car le faible espace sera envahi par des instruments de toutes
  - sortes, pour la navigation et les mesures, et, naturellement, les commandes de pilotage. Les orifices de passage nécessaires à ce-; commandes exigèrent une grande attention. Ils seront obturés par des joints spéciaux en caoutchouc durci, avec amalgame d’une pâte dure comparable à la plombagine. Dans l’avion stratosphérique conçu par M. Querellais, le caisson en tôle de duralumin de 20/10 laisse passer les commandes au travers de boîtes à huile munies de presse-étoupes à chaque extrémité.
  - Une coupole émerge du caisson, pourvue d’une série de hublots ronds, tandis que l’entrée est assurée par un panneau de 60 centimètres, aménagé en guise de trou d’homme dans, la calotte de la coupole. L’étanchéité de cette issue donna quelque souci, comme rétablissement des hublots. Dans les deux types d’avions établis, ces hublots sont à double vitre. M. Querellais emploie deux verres Triplex de 10 mi 11 i mèt res d ’é jm i s -seur, avec une circula -tion d’air chaud entre les deux glaces, pour éviter la formation de la buée... car il faut songer à la visibilité.
  - La vie à bord dans la stratosphère
  - L’aménagement de la cabine rappelle celui d’un petit sous-marin. La visibilité y sera faible, et le pilote, instruit du « pilotage aveugle » (créé à l'aérodrome Farman par le regretté Lucien Rougerie), pilotera au moyen des instruments prévus pour le « pilotage sans visibilité ». Il ne verra réellement clair qu’au moment de l’atterrissage, grâce à un dispositif permettant de soulever son siège pour qu’il puisse passer la tête hors du caisson.
  - M. Ilenry Farman disait à ce propos :
  - « Le pilote naviguera vraisemblablement dans une zone claire, mais avec des nuages sms lui, sans point de repère, sans horizon, et agira connue s'il pilotait dans le noir. Une incertitude subsiste cependant sur la manière dont se comporteront, aux environs de 20.000 mètres, les inslrunients du pilotage sans visibilité. Que dira l'indicateur de vitesse Radin, basé sur lu dépression produite pur la vitesse ’( Pourra-t-il enregistrer des vitesses
  - VOICI LKS 1)KCX GllOUFKS I)’aUüKS MOBILKS d’un COMI’RESSHÜR A DEUX KTAGKS
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - triples des vitesses habituelles par un froid de 50 ou 60 degrés au-dessous de zéro ? » Dans le caisson, où, la lumière solaire pénétrant faiblement, il faudra user de l'éclairage électrique, la pression sera maintenue à 760 millimètres, grâce à un compresseur de cabine, à piston, ravitaillant en air et maintenant la pression à la normale. Ces dispositions résolvent du même coup le problème des fuites de l’intérieur vers l’extérieur. I/air envoyé sera automatiquement cliaulTé
  - la cabine. Dans le caisson Guerchais, il a été prévu, en outre, des soupapes de sûreté et une série de vingt cartouches d’un produit spécial, qui, placé dans un panier au passage de l’air, absorbe et fixe le gaz carbonique, produit nocif de la respiration humaine.
  - De très beaux espoirs
  - Nous avons demandé à M. Waseige :
  - « — Peut-on savoir quel sera le pilote de votre avion stratosphérique?...
  - SAI.I.K 1) KSSA1S 1 )KS COM I’HKSSF.UllS AUX USINKN KARJIAN
  - Le. compresser est entraîné par le moteur électrique, visible à Vextrême gauche de la photographie. On mesure ainsi la pression de sortie, le débit et la jmissanee absorbée par le compresseur.
  - par la compression même et donnera aisément la température désirable, soit 00°. On pense même qu'il conviendra de le refroidir un peu.
  - Cette partie du programme ne souffrira point de difficultés. La cabine étanche paraît beaucoup plus sûre pour les existences humaines que l'usage des inhalateurs d'oxygène. de fonctionnement parfois délicat et d'usage souvent dangereux, soit qu’ils n’assurent pas une pression convenable dans nos poumons, soit qu'ils gênent le passager.
  - En cas de défaillance du moteur, il sera toujours temps de recourir aux tubes d'oxygène, prévus comme secours et disposés dans
  - « — Nous l'ignorons. Mais, ce qui est certain, c'est que les amateurs ne manqueront pas... L'information a déjà inscrit Lucien Coupcl au programme.
  - « — Et quanti }>ense-l-on procéder au premier essai de vol ?
  - « — Je m'avancerais trop en vous parlant du printemps prochain... Il y a encore ri régler une foule de petits détails. Iiien ne saurait être laissé à l'aventure. Quant èi la date du premier voyage, elle dépend des essais de la première machine et des renseignements rapportés par son, pilote... Trois ans, cinq ans seront peut-être nécessaires,
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  - Nous demeurons plus optimistes. Le moteur a été essayé. La cabine est construite. L’hélice est à peu près au point...
  - M. Guerchais compte bien procéder aux premiers vols pour le printemps. Son avion, élégant monoplan à aile surbaissée de 18 mètres d’envergure, n’ambitionne point un plafond supérieur à 15.000 mètres. Il compte mpnter à 7.000 mètres en douze
  - de contrôle du vol et les appareils de mesure n’iront pas jusqu’à la paralysie ou la trahison, mais se contenteront de pécher par inexactitude, ce qui n'arrêtera pas la poursuite des essais.
  - L’incertitude majeure n'alïlige que les pronostics sur la durée de la mise au point et des essais. Mais, déjà, on peut entrevoir, même si ceux-ci ne donnent qu'une satis-
  - I, AVION GUJSHCJIAIS, QUI DOIT JIONTKH PUOCUA1NUMKNT A 15.000 MÙTRKS Muni d'un moteur Lorrainc-Orion de 700 ch, avec compresseur centrifuge à trois étages, eet avion est prévu pour emporter une charge de 2.500 kilogrammes à 15.000 mètres, où sa vitesse dépassera 400 kilomètres à l'heure. Il doit atteindre. 13.000 mètres en 41 minutes. La cabine étanche est en duralumii .
  - minutes et obtenir 400 kilomètres à l'heure à cette altitude. En quarante et une minutes, il doit atteindre 18.000 mètres.
  - MM. Henry Farman et Wascige, qui veulent obtenir plus encore, font preuve de beaucoup de circonspection, en raison même des basses températures de la stratosphère et de leur effet sur les métaux usuels (qui deviennent fragiles et cassants), comme sur les instruments de navigation. Cependant il convient de remarquer que le Farman 100 est, pour la plus grande part, construit en bois. D'autre part, on peut raisonnablement espérer que les dispositifs
  - faction partielle, de nouvelles chances de succès. Les progrès vers la légèreté des avions, par l'usage d'alliages comme lY/<r-tron, dont la densité est seulement 1,8, permettront un gain de poids, au bénéfice d’améliorations mécaniques variées.
  - Les voyages dans la stratosphère sont entrés dans les certitudes des prochaines années. Le voyage Paris-Ncio York en une petite journée est annoncé par les plus réservés de nos ingénieurs. Les gouvernements liassent commande d'avions stratosphériques.
  - C'est tout dire.
  - Edmond IJuanu.
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- - L’EXPLORATION DU MONDE ATOMIQUE
  - Ce que nous enseignent les désintégrations et les intégrations artificielles des atonies
  - Par L. HOULLEVIGUE
  - PROFESSEUR A LA FAC ULTÉ DES SCIENCES DE MARSEILLE
  - La transmutation de la matière est aujourd'hui réalisée. Non pas sous une forme massive, ce qui exigerait une formidable énergie que nous sommes incapables de produire, mais sous la forme atomique. Grâce aux travaux de Rœntgen, Becquerel, Mnie Curie, Rutherford, Maurice de Broglie, nous pouvons maintenant pénétrer au cœur même de l'atome, le désintégrer et en même temps en opérer la transmutation. Mieux, que toutes les découvertes, cette transformation nous révélera ainsi le mécanisme intime de l'uni vers. Les méthodes expérimentales sont acquises, et Vexploration du monde atomique s'annonce comme d'une prodigieuse fécondité pour l'évolution de la physique moderne.
  - Rckntuen, Becquerel, Mme Curie, Rutherford : voilà les thaumaturges qui nous ont ouvert les portes du inonde enchanté où les atomes vivent d’une vie prodigieuse, où la matière et l’énergie, prenant des formes nouvelles, se rapprochent jusqu’au point de se confondre et de devenir indiscernables. Lorsque sir Ernest Rutherford, en 1919, annonça au monde qu’il venait de réaliser un certain nombre de transmutations atomiques, cette découverte, venant après celle des désintégrations naturelles, nous faisait pénétrer au cœur même de l’atome, dans le noyau qui en forme le réduit fortifié. Le grand, et j’ajouterai le seul intérêt de ces expériences, c’est qu’elles nous aident à comprendre la structure interne de la matière. Mais elles nous montrent, e,n même temps, que les énergies néces-saires pour démanteler quelques atomes sont telles, que nous devons perdre tout espoir de réaliser, sur le plan industriel, une transmutation massive. Mais qu'importe ! II est aussi intéressant de briser un seul atome qu’un milliard ; le but, ce n’est pas de faire de l’or (1), pour, finalement, avilir ce métal, mais de faire de la science pour enrichir l’esjirit humain. (1) Voir La Science et la Vie, n° 100, page 291.
  - La représentation moderne de l’atome
  - C’est en démolissant l’atome qu’on est parvenu à savoir comment il est fait ; mais, inversement, c’est en connaissant sa structure interne qu’on s’explique les expériences de désintégration. Un exposé de ces expériences exige donc un rappel de notions, dont j’emprunterai l’essentiel à une récente conférence du physicien éminent qu’est M. Maurice de Broglie (1).
  - On admet aujourd’hui que chaque atome élémentaire est constitué par un noyau très petit, mais qui contient toute sa masse matérielle, autour duquel circulent en orbes concentriques des électrons « planétaires », de masse matérielle négligeable, ayant tous la même charge électrique négative — e ; si N est le nombre de ces électrons planétaires , leur charge totale — Ne est compensée, dans l’atome neutre, par la charge positive + Ne du noyau : N est le nombre atomique ; c’est aussi l’ordre de classement dans le tableau périodique de Mondeleef (2) ; c’est de lui que dépendent les propriétés chimiques et physiques ; par suite, c’est lui qui
  - (1) Les récents progrès de la désin'égralion artificielle des éléments.
  - (2) Voir La Science et la Vie n° 179, page 101,
  - MAURICE DE BROGLIE
  - Le savant physicien français qui a étudié les désintégrations et. intégrations des atomes.
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- - L ’ E X P LO R A TI O N DU MON D E A T O M10 l E
  - caractérise chaque corps comme élément.
  - Mais, d’autre part, le noyau possède une masse matérielle A, qui, rapportée à celle de l’hydrogène, prise pour unité, représente le nombre de noyaux d’hydrogène, ou protons, qui entrent dans sa constitution ; chacun de ces protoas possédant la charge électrique positive + e, il résulte de là qu’un noyau doit contenir, en plus de A protons, A — N électrons, si on veut que la compensation des charges électriques ait lieu exactement dans l’atome neutre.
  - Si on adopte cette représentation, les • masses atomiques A, rapportées à l’hydrogène, devraient être des nombres entiers ; il s’en faut de peu, en général : c’est cette propriété approchée que l’Anglais Prout avait cru constater, il y a cent ans, et qui l’avait amené à supposer que tous les corps simples étaient des condensations de l’hydrogène ; nous sommes revenus, après de longs détours, à cette hypothèse, mais en l’entourant, d’explications qui en précisent le sens.
  - La première a été fournie par la découverte des isotopes, c’est-à-dire de corps possédant le même nombre atomique N, mais avec des masses atomiques A differentes : ainsi, le chlore est constitué par le mélange de deux isotopes, de masses atomiques 35 et 37, et la proportion des constituants donne pour l’ensemble le nombre déterminé expérimentalement, A — 35,19. De même, la masse atomique, 10,83, du bore est due à l’existence de deux isotopes, de masses 10 et 11 ; celui du silicium, 28,08, résulte du mélange de trois éléments, de masses 28, 29 et 30, et ainsi de suite.
  - Ces listes, très complètes, des isotopes ont été dressées en Angleterre par les physiciens de la grande école de Cambridge ; elles représentent une des acquisitions les plus sûres de la science moderne ; mais, en même temps, elles nous apprennent (pie les masses atomiques, tout en étant très voisines de multiples exacts de celle du proton, leur sont légèrement inférieures. Eclairons ceci d'un exemple :
  - D’après les déterminations les plus précises, la masse atomique de l'hélium n’est pas égale à 4, comme il le faudrait si elle
  - était constituée par la simple juxtaposition de quatre protons, mais à 3,971 ; il y a donc une perte de masse égale à 0,029. La théorie d’Einstein permet de l’interpréter : d’après cette théorie, la matière n’est que de l’énergie condensée, chaque gramme matériel étant équivalent à 9xl020 ( 900 milliards de milliards) d’ergs. Nous sommes, par là, conduits à penser que cette perte de masse, 0,029, représente l’équivalent de l'énergie dégagée lorsque les quatre protons se sont agglomérés avec deux électrons pour former le noyau d’hélium ; le calcul, effectué sur ces bases, donne 4,4x10“5 ergs pour l’énergie ainsi libérée. Or, il s’en faut qu’aucun des projectiles corpusculaires dont nous disposons puisse mettre en jeu une pareille énergie ; il est donc vain d’essayer de briser ce noyau d'hélium en le bombardant avec un de ces corpuscules; en fait, on n’y a jamais réussi, et ce groupement de quatre protons paraît être une des constructions les plus solides qui se rencontrent dans l’architecture m î e Iéa i re.
  - En développant, ce point de vue, le physicien Aston a représenté' par le graphique de la ligure 1 la perte d'énergie que chaque proton a dû subir, du fait de ces condensations nucléaires, dans les différents corps simples : l’ensemble des points obtenus se range sur une ligne continue, qui présente cependant une branche parasite correspondante à l’hélium (A = 4), au carbone (.4 = 12) et à l’oxygène (A 1 <>). La stabilité du noyau doit croître avec l’énergie dégagée ; elle serait donc maximum pour le fer, le nickel, le cuivre, dont les masses atomiques sont voisines de 00; les éléments légers, lithium, bore, glucinium, azote, Huor, paraissent être relativement instables ; en tout cas, ils le sont beaucoup plus que l’hélium, le carbone et l’oxygène, dont les masses atomiques sont des multiples de 4 ; on peut expliquer cette différence en admettant que ces trois éléments sont formés, non de protons séparés, mais de groupements de quatre protons, c’est-à-dire de corpuscules alpha, dont nous avons déjà constaté l’extrême solidité.
  - Mais cet obstacle n’est pas le seul qui s’oppose à la rupture du noyau : pour atteindre ce réduit de l’atome, en le bombaç-
  - Masse atomique A
  - 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
  - a? 0,008
  - a; o 0,006
  - •£ n 0.002
  - l-’I O. 1. —• COURBE MONTRANT ],A PERTE
  - d’éneroi e QUE CHAQUE PROTON A DU SUBI P. DU FAIT DES CONDENSATIONS DU NOYAU ATOMIQUE DANS I.ES DIFFÉRENTS CORPS SIMPLES
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- - 276
  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - dant avec un corpuscule électrisé (comme sont tous ceux dont dispose notre artillerie atomique), il faut d’abord franchir la barrière de potentiel que représente la figure 2 : d’après M. Maurice de Bro-glie, ce potentiel éprouve, tout autour du noyau, des variations dont la forme générale est ABC; il s’élève de A vers B, dans la région des électrons planétaires, en créant un champ électrique qui retient ces électrons sur leurs trajectoires, puis s’abaisse au voisinage du noyau. Ainsi, un corpuscule alpha, lancé du dehors avec sa charge positive, devra remonter ce potentiel et franchir la barrière avant de pénétrer dans l’enceinte nucléaire. Le plus souvent, d’ailleurs, il sera repoussé par cette barrière.
  - Comment on réalise les bombardements atomiques.
  - Qu’en résulte-t-il?
  - Quels projectiles pourrons-nous utiliser pour effectuer ces bombardements atomiques ? De tous ceux dont nous disposons actuellement, les corpuscules alpha, ou noyaux d’hélium, emportent avec eux la plus grande énergie, vingt à trente fois supérieure à celle des électrons les plus rapides. Encore cette énergie est-elle variable dans d’assez larges limites, suivant la vitesse avec laquelle ils sont projetés par les divers corps radioactifs ; les plus énergiques, ceux du thorium C, possèdent une vitesse initiale de 23.000 kilomètres par seconde et une énergie de 1,6 x 10"5 ergs ; pour les autres, la vitesse peut tomber jusqu’à 14.000 kilomètres et
  - l’énergie descendre à 0,6 x 10-5 ergs.
  - Tels sont nos projectiles ; étudions maintenant les effets de leur choc contre les noyaux atomiques.
  - Le plus ordinairement, le projectile alpha est impuissant à rompre les multiples enceintes qui défendent le noyau ; il vient buter contre la barrière de potentiel, qui le repousse, et les résultats sont identiques à ceux que la mécanique classique nous enseigne dans le cas du choc élastique de deux corps, c’est-à-dire que la force vive se conserve, ainsi que la quantité de mouvement.
  - Pour étudier ces chocs interatomiques, la méthode la plus instructive est celle de la « chambre humide de Wilson », dont je me contente de rappeler le principe : on produit une détente brusque dans l’espace, saturé de vapeur d’eau, où est placé le corps radioactif, émetteur de corpuscules alpha ; dans ces conditions, la trajectoire des corps en mouvement est tracée par des milliers de gouttelettes liquides ; un instantané photographique tiré au bon moment, tel que celui représenté à la figure 3 ci-contre, fixe cet aspect fugitif. Le physicien Blackwell a obtenu, par ce procédé, près d’un million d’instantanés vraiment remarquables de ces chocs moléculaires, et il en a résuinéles formes typiques dans les graphiques très simplifiés que représente la figure 4. On voit que, lorsque le projectile alpha rencontre un corps plus léger que lui, c’est-à-dire un noyau d’hydrogène, il est à peine dévié
  - Trajectoires des électrons planétaires
  - FIG. 2.
  - COURBE DES VARIATIONS DU POTEN-I,’INTÉRIEUR DE L’ATOME, D’APRÈS
  - MAURICE DE BROGLIE
  - FIG. 3. - INSTANTANÉ PHOTOGRA-
  - PHIQUE DES CHOCS MOLÉCULAIRES RÉSULTANT DE i/ÉMISSION DE CORPUSCULES « ALPHA » DANS UN ESPACE SATUàÉ DK VAf’KUR p’F,AU
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- - V EXPLORA TÏON T) U M ONDE A TOM ÏQ UE
  - FIG. 4. - VOICI, D’APRÈS LE PHYSICIEN AN-
  - GLAIS BLACKWELL, COMMENT LES CORPUSCULES « AI,PIIA )) SONT DÉVIÉS PAR DIVERS CORPS : HYDROGÈNE, HÉLIUM, OXYGÈNE
  - de sa trajectoire, tandis que le proton, violemment bousculé, est projeté à une distance qui atteint parfois 30 centimètres ; si on opère dans l’hélium, dont les noyaux atomiques sont identiques à ceux des projectiles alpha, l’égalité des deux masses en collision se traduit par l’égale longueur des deux branches de la fourche, qui font entre elles un angle droit ; enfin, la collision avec un atome relativement lourd, comme celui d’oxygène, projette celui-ci à petite distance en donnant une branche courte et épaisse.
  - Le choc réalise ainsi un nouveau type de rayonnement corpusculaire, parmi lequel celui des protons, ou noyaux d’hydrogène, est le plus intéressant ; ces rayons II naturels, examinés à la chambre humide de Wilson, se caractérisent par la longueur et la finesse de leur trajectoire ; comme la masse du proton est le quart de celle du corpuscule alpha, leur parcours est à peu près quadruple, c’est-à-dire qu’il atteint 30 centimètres dans le cas du choc par les corpuscules alpha émanés du thorium C; mais, en aucun cas, il ne dépasse cette limite, qui caractérise les rayons H naturels. D’ailleurs, il n’est pas nécessaire, pour les obtenir, d’opérer sur l’hydrogène libre et gazeux ; l’hydrogène combiné produit les mêmes effets ; on peut, par exemple, bombarder une lamelle de celluloïd ou de paraffine, et l’émission de rayons H sera abondante : ce qui prouve combien les liens de l’affinité chimique sont fragiles vis-à-vis des forces nouvelles que la radioactivité met en œuvre.
  - Les expériences de désintégration
  - Les « fourches de Blackwell » représentent le cas ordinaire du choc entre atonies et projectiles alpha ; pourtant, au cours de
  - ses nombreuses expériences, le physicien anglais a rencontré un petit nombre de cas anormaux, où les trois branches de la fourche se réduisent à deux. Leur interprétation se présente naturellement à l’esprit : à la faveur de circonstances favorables et, d’ailleurs, exceptionnelles, le noyau d’hélium lancé avec violence a pu franchir la barrière de potentiel et pénétrer au cœur de l’atome ; il est resté enchâssé dans le noyau, comme l’obus pénétrant dans une plaque de blindage, accroissant en conséquence sa masse de 4 et sa charge électrique positive de 2 ; mais l’expérience nous apprend qu’à l’occasion de ce choc, le noyau a laissé échapper un proton ; de ce fait, sa masse matérielle diminue de 1 et sa charge électrique de 1 également. Finalement, l’atome nouveau aura une masse accrue de 3 et une charge électrique augmentée de 1 : il viendra
  - prendre place, un rang plus loin, du ns le tableau périodique de Mendeleef, et ceci constitue une véritable intégration atomique.
  - D’autres fois, il pourra advenir que le projectile alpha, emporté par la vitesse acquise, traverse complètement l’atome et s’en sépare, en même temps qu’un proton est expulsé ; dans ce cas, il doit y avoir désintégration, puisque la masse, comme le nombre atomique, diminuent l’une et l’autre d’une unité.
  - Nous allons voir, maintenant, jusqu’à quel point l’expérience justifie ces pronostics.
  - L’appareil utilisé par Rutherford pour ses premières observations de 1919 était formé, comme le montre la figure 5, d’un cylindre rempli d’azote, au sein duquel un dépôt actif de radium C, générateur de rayons alpha, pouvait être déplacé le long d’une glissière et, approché plus ou moins d’un écran fluorescent F, observé avec un microscope qui permettait de compter les scintillations ; ces scintillations, apparais-
  - FIG. ;). — APPAREIL DE RUTHERFORD POUR LA DÉSINTÉGRATION DES ATOMES
  - Ra C, radium C. : F, écran fluorescent.
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- - Ü78
  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - sant au delà (le la zone (le parcours des rayons alpha, étaient dues au choc des rayons H, ainsi qu’on peut s’en rendre compte en soumettant les trajectoires à l’action d’un champ électrique et d’un champ magnétique ; ces rayons se produisaient toujours avec la même fréquence, quelques précautions qu’on eût prises pour débarrasser l’azote de toutes traces d’hydrogène, libre ou combiné ; d’autre part, leur portée était supérieure à celle des rayons H naturels, et on pouvait les observer dans des directions très obliques, et même rétrogrades, par rapport à celle des rayons alpha incidents. Toutes ces constatations ne pouvaient s’interpréter que d’une seule manière : le noyau d’azote, frappé de plein fouet par un corpuscule alpha, aura perdu un proton, lancé avec une grande vitesse par l’explosion atomique, en donnant naissance à un atome nouveau et plus lourd, qui est peut-être l’un des trois isotopes de l’oxygène, dont la niasse atomique est égale à 17.
  - Des expériences analogues, effectuées sur les éléments légers, depuis le bore jusqu’au potassium, ont régulièrement produit des rayons H, c’est-à-dire des protons provenant nécessairement d’une destruction du noyau atomique. L’aluminium, en particulier,
  - FIG. G. — APPAREIL KM PLOYÉ PAH LES DEUX PHYSICIENS FRANÇAIS MAURICE DE BROGLIE ET LE P RI NC E- RI N GUET, POUR ÉTUDIER AVEC PRÉCISION LES PHÉNOMÈNES DE DÉSINTÉGRATION DES ATOMES
  - 1’, support de polonium ; F, support de la substance à désintégrer ; G, ouverture munie de lames de mica; A, lame isolée.
  - PART, A LA LAME « A )) DE L’APPAREIL REPRÉSENTÉ PAR LA FIGURE 6 ET, D’AUTRE PART, A UN OSCILLOGRAPHE, ET QUI PERMET D’OBTENIR LES COURBES DE LA FIGURE 8
  - donne des rayons H de désintégration dont la portée atteint jusqu’à 90 centimètres, ce qui donne une idée de l’énergie avec laquelle les protons sont lancés, comme par une fronde, hors du noyau éventré par le corpuscule alpha. En revanche, l’hélium, le carbone et l’oxygène ne donnent pas de rayons H, ce qui s’explique, comme nous l’avons dit, en supposant que leurs noyaux sont formés par des groupements, très stables, de quatre protons.
  - La méthode de scintillations était seule employée, jusqu’à ces dernières années, pour étudier ces nouveaux phénomènes ; de récentes recherches, effectuées en Angleterre, en Allemagne, en France, enfin, par MM. Maurice de Broglie et Leprince-Ringuet, utilisent des procédés plus compliqués, mais plus délicats et plus sûrs ; l’appareil employé par les deux physiciens français est une boîte cylindrique en métal (fig. G) dans laquelle on peut faire le vide ; deux bras mobiles à l’intérieur portent : l’un, P, la préparation active de polonium (1), génératrice de rayons alpha ; l’autre, F, la substance à désintégrer ; les rayons H, produits par la désintégration, s’engagent dans un orifice G, qu’on peut munir d’écrans absorbants formés par des lames minces de mica ; ils pénètrent ensuite dans une chambre d’ionisation, où les ions produits sont recueillis par une lame isolée A, reliée elle-même à un oscillographe par l’intermédiaire d’une lampe triode et d’un système amplificateur, dont la figure 7 donne le schéma. Chaque entrée d’un corpuscule II dans la chambre d’ionisation se traduit alors, dans l’oscillo-graphe, par un déplacement brusque de l’équipage mobile, qu’un rayon lumineux inscrit photographiquement sur un film en dérouleqaent continu ; on obtient ainsi
  - (1) Choisie parce que son émission alpha est exempte de toute autre radiation, bêta ou gamma.
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- - L'EXPLORA Tl O N ntl MONDE ATOMIQUE
  - 270
  - tionnée a permis de préciser les premiers résultats annoncés par Rutherford ; on mm sait, par exemple, que le bore, bombardé par les rayons alpha du polonium, émet deux groupes de protons, dont les portées sont respectivement 32 et
  - 76 centimètres ; J,....................... "..—
  - on a des raisons de penser que le projectile reste encastré dans le noyau, c’est-à-dire que la transmutation s’exerçant sur l’isotope du bore, de masse atomique 10, donnerait l’isotope du carbone de masse 13, conformément à la réaction suivante :
  - /I atome\ /I corp^'y , . _(1 at. \
  - Uc bore J 1 { alpha ) 1 prot‘ “learb J
  - Masse... 10 -f
  - Charge éleclr. t r ,
  - du noyau ) ° +
  - Quant à l’aluminium, bombardé toujours par les rayons du polonium, il donne trois groupes de rayons II, dont les parcours sont égaux respectivement à 15, 32 et 60 centimètres ; on a des raisons de croire que l’une au moins de ces émissions, effectuées avec capture du projectile alpha, a pour conséquence la formation d’un atome de silicium.
  - .Enfin, tout récemment, Bol lie et Becker
  - msmem
  - FI O. 8.-LES DEUX COURBES DU HAUT REPRESENTENT
  - LA BANDE OBTENUE DANS LA DÉSINTÉGRATION DE L’ALUMINIUM, APRÈS 11 CENTIMÈTRES ET 24 CENTIMÈTRES D’ABSORPTION PAR L’AIR DES RAYONS « II ». CELLES DU BAS CORRESPONDENT A L’ENREGISTREMENT DES RAYONS « ALPHA » SUR LE MÊME PARCOURS ET LA BANDE DUE AU SOUFFLE SEUL DE L’APPAREIL AMPLIFICATEUR (FIG. 7)
  - = 13 6
  - ont signalé que, dans certains cas, l’émission de protons s’accompagnait d’un rayonnement, analogue aux rayons gamma de la désintégration ra d i oacti ve, c’est-à-dire dont la natuie participe de celle des vibrations lumineuses et des rayons X ; cette émission, sensible pour le lithium, le bore, le fluor, le sodium, le magnésium et l’aluminium, est particulièrement intense pour le métal léger que nous appelons, en France, glucinium et qu'ailleurs on désigne sous le nom de béryllium (1).
  - Tels sont les faits actuellement connus ; les méthodes expérimentales sont acquises, mais l’exploration du monde atomique est à peine commencée. Le domaine qui vient de s’ouvrir à la recherche scientifique annonce une prodigieuse fécondité ; dès à présent, nous savons que le problème de la transmutation, vainement poursuivi par les alchimistes, a cessé d’être une chimère, non qu’il faille espérer une transformation massive, mais la création de toutes pièces d’un seul atome est une œuvre divine, qui, mieux que toutes les découvertes, nous révélera le mécanisme intime de l’univers.
  - L. Houllevigue.
  - (1) Voir La Science et la Vie, n° 152, page 103.
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- - QUE FAUT-IL ENTENDRE PAR POTENTIEL MILITAIRE DES GRANDES NATIONS ?
  - Par le Lieutenant-colonel REBOUL
  - La Conférence du Désarmement, qui se tient actuellement à Genève, a appelé Vattention du grand public sur toutes les questions dont dépend la puissance militaire d'un pays. Parmi les facteurs qui intéressent au premier chef ce que l'on appelle couramment le potentiel militaire d'une nation, apparaissent tout d'abord les effectifs du temps de paix, les effectifs mobilisables, la population d'ensemble du pays, sa, capacité de production industrielle jointe à ses ressources naturelles, et enfin, bien entendu, /’armement, tant au point de vue de la qualité que de la, quantité. Nous avons demandé au lieutenant-colonel licboul d'exposer, dans cette étude d'ensemble, ces différents facteurs, en réservant, momentanément l'examen comparé du point de vue technique des différentes armes actuellement en service dans le monde. Ceci permettra à nos lecteurs de se faire une idée du potentiel militaire des principales puissances européennes. Quant à Varmement, il découle naturellement des nouveaux, engins et des perfectionnements techniques que la science moderne autorise presque chaque, jour. Les différents matériels actuellement en service méritent, de par leur importance même, une étude particulière. En effet, les armes automatiques et senti-automatiques de l'infanterie et de la cavalerie, l'artillerie de tous calibres, les chars de combat lourds ou légers, le matériel chimique de guerre, les troupes de transmission, sans oublier les différentes aviations, constituent autant de chapitres importants de la défense nationale. Cette simple énumération suffit à démontrer Vimpossibilité d'étudier tous ces chapitres dans un seul article d'ensemble.
  - Comparer le potentiel militaire des principales puissances européennes est une tâche quasi impossible. Il est constitué, en effet, non seulement d'éléments connus (mais qui n’ont point de communes mesures parce que se référant à des conceptions différentes et parce que construits sur des bases dissemblables), mais aussi d’éléments inconnus sur lesquels on ne peut porter qu'une simple appréciation ; le jugement qu'on émettrait sur eux pourrait ne pas être admis par d’autres : les événements pourraient l’inlirmer ; on ne peut donc leur affecter une valeur déterminée.
  - Le potentiel militaire d’une nation dépend de nombreux facteurs
  - Tout d'abord, que faut-il entendre par cette expression : « potentiel de guerre d’une puissance déterminée » ?
  - La formule, à la vérité, frappe l’esprit ; elle éveille l'idée de la force ; mais celle-ci se manifeste sous tant de formes !
  - Ce terme englobe tous les facteurs qui peuvent constituer un avantage pour l’une des parties. Pour l’évaluer, il ne subit donc pas de dénombrer les effectifs des armées régulières, de recenser le matériel de guerre
  - dont elles disposent, de déterminer ses causes de supériorité ou d’infériorité par rapport à ceux des autres armées ; il faut aussi estimer la valeur des réserves. Quel est leur degré d’instruction ? Au bout de quel laps de temps pourraient-elles entrer en campagne ? Leur encadrement est-il assuré ? Disposeraient-elles d’un armement sullisant ? Quel serait leur état d’âme ? Consentiraient-elles les durs sacrifices qu’impose la bataille moderne? Quand pourraient-elles être renforcées par les formations volontaires qui s’instruisent en dehors de l’armée ? Que valent ees dernières ? Viendront-elles animer l’armée d’un souille nouveau, lui feront-elles partager leur ardeur, lui communiqueront-elles leur foi ? Les usines de guerre pourront-elles alimenter ces masses formidables en munitions , pourront - elles compenser rapidement les pertes en matériel qu’elles subiraient dans la bataille, sont-elles capables d’en construire de neufs ? Dans quels délais ? Disposent-elles actuellement de prototypes déjà au point ? Leurs réseaux ferré et routier se prêteront-ils à tous les transports, tant stratégiques que tactiques ? Avec leurs ressources en camions, pourront-elles assurer le ravitaillement des fractions enga-
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- - LES GRANDES NATIONS MILITAIRES
  - •281
  - FIG. 1. — EFFECTIFS JiN TEMPS DE PAIX DES DIFFERENTES NATIONS, TELS QUE LES REPRÉSENTENT LES ALLEMANDS ET LES AUTRICHIENS
  - gées, tout en conservant des disponibilités pour jeter rapidement des forces réservées dans une région où leur entrée en ligne constituera « la surprise, l’événement » ? Trouveront-elles, sur leur territoire, les matières premières et les produits alimentaires nécessaires au ravitaillement des formations mobilisées et de la population civile ? Dans le cas contraire, comment pourvoieront-elles à ces besoins ? Pourront-elles compter absolument sur ces transports ? Leur industrie pourra-t-elle transformer toutes les matières premières que leur sol pourra fournir ? Les mesures ont-elles été prises dans l’ensemble du pays pour mettre ses centres vitaux et ses usines de guerre à l’abri des bombardements aériens de l’ennemi ? A-t-on veillé à ce que les populations civiles puissent résister à une vague de gaz qui serait brusquement répandue sur elle ?
  - A combien d'autres questions ne faudrait-il pas répondre, si l’on voulait essayer de dé-linir exactement le potentiel militaire d'une nation ? Et, encore, ne pourrait-on point 800
  - tirer, des chiffres ainsi obtenus, une conclu- ^ sion brutale. Il faudrait les interpréter au préalable. Il faudrait presque affecter chacun d’eux d’un coeiïicient différent. Comment, en effet, comparer le rendement, sur le champ de bataille, d’un militaire de métier comme le soldat allemand, qui fait douze ans de service, avec celui de notre appelé, qui ne reste même pas douze mois à la caserne ? Comment, en effet, comparer les forces immédiatement disponibles en France et en Italie ?
  - Chez nous, elles ne comprennent qu’une
  - partie de notre armée régulière ; une fraction importante « garnisonne » en Afrique du Nord, stationne dans nos colonies lointaines. En Italie, les formations régulières sont doublées d’unités fascistes, au moins aussi rapidement mobilisables que les premières. Sous quelle rubrique mentionner celles-ci ? Faut-il les englober dans les effectifs du temps de paix des armées régulières ? Ce serait juste.
  - Il est impossible, dans ces conditions, d’évaluer ces divers éléments, impossible même de fixer par un nombre leur valeur respective. Tout ce qu’on peut faire, c’est de déterminer à peu près les possibilités d’action de chaque armée et de rechercher si elles sont supérieures ou inférieures à celles d’une autre. Il ne faut point, pour le moment, essayer de dépasser ce stade dans le classement des nations les unes par rapport aux autres.
  - Les effectifs du temps de paix : premier facteur du potentiel militaire
  - Le premier facteur qu’on envisage d’habitude, quand on tente d’évaluer le potentiel militaire de diverses puissances, est celui des effectifs du temps de paix de ces nations. C’est le procédé auquel ont principalement recours Allemands et Autrichiens. Ils arrivent ainsi aux deux graphiques essentiels (fig. 1 et 2) qui sont impressionnants, surtout le second (effectifs, en temps de jiaix, de la France et de ses alliés comparés à ceux des anciens empires centraux), mais qui sont complètement faux pour les motifs ci-après :
  - 1° L’Allemagne oublie de mentionner, dans ses formations régulières, les 150.000 hommes 8
  - l§ 1400
  - I
  - ••<5 1200
  - ta
  - 5 1000
  - s
  - £
  - CO
  - g
  - kj
  - 600
  - 400
  - 200
  - H Yougoslavie Tchécoslovaquie Roumanie
  - Pologne
  - Belgique
  - France
  - X
  - oo p o-> ro C- t-
  - 2-c E <u
  - Hongrje
  - ^Bulgarie
  - -Autriche
  - Allemagne
  - FIG. 2. — D APRES LES ALLEMANDS ET LES AUTRICHIENS, VOICI LES EFFECTIFS ACTUELS DES ALLIÉS COMPARÉS A CEUX DES ANCIENS EM PI IÎE S CENTII AUX
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
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  - PAIX D15S DIVERSES NATIONS APPARAISSENT DANS LA PROPORTION CI-DESSUS
  - de sa Schupo (troupes de poliee), dont 35.000 sont encasernés et vivent en unités régulières, uniquement occupées de leur instruction militaire. Ces 150.000 hommes, distincts de la police des villes, qui, elle, est destinée à assurer la circulation ou à poursuivre et à réprimer les crimes, s’en-1 rainent sans arrêt au maniement des armes, pratiquent des exercices avec la Reichswehr, manœuvrent avec elle ;
  - 2° Le Reich a également oublié toutes ses formations militaires illicites, qui, sous l'appellation de Siahlhelm, de Nazis, de Grcnzschutz, s'occupent de former la jeunesse au métier des armes et perfectionnent sans arrêt son instruction militaire :
  - 1
  - 3° Par contre, ses publicistes comprennent, dans les effectifs français du temps de paix, les 130.000 hommes qui « garni-sonnent » en Afrique du Nord, les 27.000 qui se trouvent en Indochine, les 14.000 du Levant ; ils englobent, dans ce total, les 37.000 hommes de la gendarmerie et de la garde républicaine, et, comme ils trouvent ce total encore insuffisant, pour qu’il impressionne davantage, ils le majorent généralement d’un dixième environ ;
  - 4° Dans l’armée polonaise, ils font entrer
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- - Effectifs en milliers dhommes
  - LES GRANDES NATIONS MILITAIRES
  - 283
  - comme combattants les G.059 gardes-frontières, qui ne sont pas instruits au point de vue militaire ; mais ils oublient de faire ligurer les 13.000 douaniers, gardes forestiers, gardes-côtes allemands, sous prétexte que ces derniers ne peuvent pas être réunis pour assister à des exercices (alors qu’ils y participent souvent), de même que l’Allemagne prétend que sa Schupo ne doit pas compter dans ses effectifs militaires « parce qu’elle n’a aucune liaison avec les organes militaires, et ne reçoit pas d’instruction militaire » (1).
  - Si on reconstruit, sans parti pris, en conscience, les graphiques 1 et 2 (graphiques 5 èt 6), en ne tenant point compte des formations illicites , tant en Allemagne qu’en Autriche et qu’en Hongrie, on arrive à des représentations figuratives déjà
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  - FIG. 5. — DE LA LECTURE DES BUDGETS DES VOICI COMMENT SE RÉPARTISSENT LES EFFF TEMPS DE PAIX, EN EUROPE
  - très différentes de celles qui précèdent.
  - La disproportion des forces, entre les deux groupements de nations, est encore moins importante que ne le reconnaît le graphique 6, car, dans les effectifs de temps de paix des anciens empires centraux, il faudrait comprendre au moins les détachements d’assaut des Nazis, les formations analogues des Casques d’Acier et les Grenzsehutz, et tous ceux qui, d’une manière générale, sont constamment sous les armes et s’entraînent comme de véritables soldats, soit au moins 100.000 hommes en Allemagne, 20.000 en Autriche, et autant en Hongrie. Le graphique 5 se transforme ainsi en un graphique 6 qui, lui, est assez voisin de la vérité.
  - Mais que représente cette notion des effectifs du temps de paix ? A la vérité, peu de chose, puisque les Etats qui furent nos ennemis pendant la guerre ont pris leur dispo-
  - (1) Annuaire militaire de la Société de< Nations de lit 31, page 2 J.
  - sition pour instruire leur jeunesse, malgré les traités de paix. Us auront tout le temps matt -riel, à la déclaration de guerre, de l’encadrer, de la mobiliser. Nos effectifs, très faibles sur le territoire métropolitain (ils sont tombés de 530.000, en 1913, à 345.000, actuellement), composés en grande partie de recrues n’ayant encore reçu aucune instruction militaire, ne sont pas suffisamment forts, numériquement parlant, pour prendre l'offensive immédiatement et envahir le territoire ennemi. Nous devrons attendre que nos formations de réserve soient prêtes. Celles de l’ennemi le seront également au même moment.
  - Dans ces conditions, et sous la réserve que les Etats à effectifs limités aient pu se procurer à l’avance l’armement nécessaire pour leur jeunesse, sous la réserve que, patiemment, en usant de moyens détournés, ils aient pu lui inculquer les quelques notions militaires strictement indispensables, ce qui compte, ce sont les chiffres totaux des populations des diverses nations, leurs moyens de production, en tant qu’usines.
  - Le graphique 8 nous renseigne sur le chiffre de la
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  - FIG. 7. — EN INCORPORANT AUX EFFECTIFS DES EMPIRES C E N -T 'AUX LES DÉ-TACII E ME NT,S
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  - RES, ON ARRIVE ENFIN A LA REPRÉSENTATION CI-DESSUS, CONFORME A LA RÉALITÉ
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- - 284
  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - divers Etats européens cpii onl pris part au dernier conflit. Si nous groupons, d’une part, les populations de la France et de ses alliés, et, d’autre part, celles des anciens empires centraux, on s’aperçoit que l’équilibre des forces en présence se rapproche.
  - Tous ces graphiques, tant ceux des forces militaires du temps de paix que ceux de la population, font ressortir très nettement le rôle très grand que pourraient jouer dans un conflit européen la Russie d’une part, l’Italie d’autre part.
  - Si eette dernière se joint aux anciens empires centraux, c’est l’égalité absolue entre les deux groupem nts
  - 40
  - FIG. h. — POPULATIONS DKS ALLIÉS ET UES ANCIENS EMPIRES CENTRAUX
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  - POPULATIONS UES DIVERS ETATS EUROPEENS
  - QUI ONT PRIS PART A LA GUERRE DE 1914-1918
  - (pii continuent à s’opposer. Au contraire, l’Italie agissant d’accord avec nous, c’est une supériorité très nette sur les anciens empires centraux.
  - La Russie, s’alliant à un des deux groupements, devrait faire pencher la balance en faveur de celui pour lequel elle aurait opté, mais, en plus de la valeur qu’on ne connaît point exactement, mais qui semble douteuse, de l’armée rouge actuelle, il faut tenir compte de son éloignement des théâtres d’opérations sur lesquels elle pourrait être amenée à agir.
  - D’autre part, il faudrait qu'elle continue à se ravitailler, en tant que munitions et armes, à ses bases distantes de milliers de kilomètres, car son matériel est nettement différent de celui des autres armées européennes. C’est là une grosse dilliculté.
  - Cette égalité entre les deux groupements de forces que nous venons de considérer, ne pourra se réaliser, avons-nous dit, qu’au-tant que les anciens empires centraux qui, d’après les traités ayant mis fin à la dernière guerre, devraient avoir des armées à effectifs et à armements réduits, auront pu,
  - d’une part, instruire d’une manière détournée leur jeunesse au métier des armes, et, d’autre part, seront en situation de lui procurer, par leurs propres moyens, l’armement dont elle peut avoir besoin.
  - II est inutile de revenir sur l’instruction militaire qui s’effectue en Allemagne, en dehors des unités de la Reichswehr et de la Schupo, à l’intérieur de groupements volontaires. L’Autriche et la Hongrie ont suivi l’Allemagne dans cette voie. Les Ileimwehre autrichiens sont connus depuis le coup de force qu’ils ont tenté contre le gouvernement socialiste actuel, mais qu’ils n’ont pas osé pousser jusqu’à ses dernières limites, et que le gouverne-
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  - allemande
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  - FIG. 10. PARÉES FRANCE
  - — PRODUCTIONS MENSUELLES COM-EN ARTILLERIE I.OURDE DE LA KT DE 1,’ALLEMAGNE, PENDANT LA
  - DERNIERE GUERRE DE 1914-1918
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- - LES GRANDES NATIONS MILITAIRES
  - 285
  - Production
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  - FIG. 11.
  - PRODUCTIONS MENSUELLES EN
  - ARTILLERIE DE CAMPAGNE EN FRANCE, EN ALLEMAGNE ET EN ITALIE. DE 1914 A 1918
  - ment socialiste autrichien a réprimé doucement, sans conflit.
  - Avec de la bonne volonté, il est facile d’instruire des jeunes gens. Les armer est plus difficile. Comment y parvenir ? Quelles sont les possibilités de production en tant (lue matériel de guerre des divers grands pays européens ? C’est cette question que nous allons examiner.
  - La puissance d’armement des grandes nations
  - L’Allemagne est certainement capable, en quelques mois, de constituer un armement suffisant pour appeler toute sa population sous les armes. Ce qu’elle a fait pendant la guerre répond de ce qu’elle sera en situation de faire demain. Ainsi, si nous comparons ce qu’elle a produit, en tant que pièces d’artillerie lourde, à notre effort, malgré les difficultés de ravitaillement auxquelles elle se heurtait, nous arrivons aux chiffres suivants du graphique (ftg. 10).
  - Pour son artillerie de campagne, sa production a été le triple de la nôtre. Nous l’avons résumée, par mois, dans le graphique (fig. 11).
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  - El G. 12. — PRODUCTIONS MENSUELLES DE FUSILS EN FRANCE, EN ALLEMAGNE ET EN ITALIE, DE 1914 A 1918 -
  - Les fabrication:-; de fusils et de mitrailleuses, dans les deux pays, fournissent des chiffres à peu près comparables (voir les graphiques, figures 12 et 13).
  - Les autres puissances européennes sont incapables d’un pareil effort industriel. Ainsi, la Russie des Soviets, par la mise en vigueur de son plan quinquennal, a établi de nouvelles usines, parfois admirablement aménagées. Mais celles-ci n’ont pas, à côté d’elles, des industries de transformation auxquelles elles pourraient livrer. Par suite, elles ne travaillent pas et s’abîment rapidement. L’U. R. S. S. serait donc incapable de sortir plus de matériel de guerre que ne le fit l’ancien empire tzariste. Or, qu’a pu fournir celui-ci à ses troupes ? Nous l’avons résumé dans le tableau de la page 286.
  - La Russie n’a pu, tant bien que mal, assurer à ses troupes l’armement nécessaire
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  - FIG. 13. — PRODUCTIONS MENSUELLES DE MITRAILLEUSES EN FRANCE, EN ALLEMAGNE ET EN ITALIE, DE 1914 A 1918
  - qu’en s’adressant à ses alliées, France et Angleterre, qui lui ont envoyé, pendant toute la période des hostilités, d’énormes cargaisons, tant comme matériel de guerre que comme munitions.
  - L’Italie s’est trouvée sensiblement dans la même situation. Sans doute, en 1914, son industrie se développait à peine ; depuis, elle a fait de grands progrès, mais ce qui l’a empêché de produire davantage, ce fut le manque de matières premières, surtout de combustibles, car elle a eu près d’une année de paix pour s’outiller convenablement en vue du conflit. Les mêmes faits peuvent se renouveler. Son industrie, ces dernières années, a été stimulée ; dans certaines branches, elle est même à la tête du mouvement. Elle dispose de grosses forces hydrauliques, d’électricité à lion marché, obtenue en tirant parti de ses nombreuses chutes
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- - LA SCIENCE ET LA VIE
  - 28(5
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  - CK QUK I.A HUSSIK A PRODUIT EN ARTILLERIE KT FUSILS, PAR MOIS, PENDANT LA GUERRE
  - d’eau, mais elle manque toujours de matières premières. En cas de guerre, cela limiterait la puissance de production de ses usines. Pour la période de 1914-1918, elle a livré à ses armées le matériel mentionné dans le tableau de droite, ci-dessus.
  - Les richesses
  - naturelles sont
  - également un facteur du potentiel militaire
  - L’Italie, dans ses fabrications de guerre, a été fortement gênée par son manque de matières premières. C’est là une notion primordiale qu’il ne faut point perdre de vue.
  - Quelle est la situation des principaux Etats européens par rapport aux produits et matières premières intéressant la défense nationale ? Nous l’avons résumée dans le tableau ci-dessus, où les chiffres indiquent la production annuelle en millions de tonnes.
  - Ce tableau, où les vides sont nombreux, prouve la grande dépendance où se trouvent les puissances européennes par rapport aux pays gros producteurs de minerais, et l’importance de la liberté des communications par mer.
  - Ce que nous venons de faire pour les ma-
  - Livraison par mois
  - fusils mitrailleuses canons de campagne
  - Juillet 1915. . 18.090 30 250
  - — 191(5. . 40.000 500 358
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  - l’iTAIJE a FOURNI, PAR MOIS, A SES ARMÉES, LE MATÉRIEL CI-DESSUS PENDANT LA GUERRE
  - tières premières extraites du sol, il faudrait l’indiquer également pour les principaux produits agricoles et industriels dont les nations ont besoin, en temps de guerre, mais cette énumération serait longue et fastidieuse. Qu’on sache seulement que le potentiel d’une puissance quelconque dépend en grande parti e de s o n chiffre de population, de la manière dont elle élève sa jeunesse et de sa puissance industrielle, trois facteurs qui sont plus en faveur de l’Allemagne que de notre pays. Pour l’instant, nous jouissons sur elle d’un avantage inappréciable. Libres de poursuivre, à notre guise, nos armements, notre puissance actuelle militaire est plus forte que la sienne, mais nous ne pouvons savoir ce qu’il adviendra demain, car ses possibilités de production, sa population sont plus grandes que les nôtres. Son potentiel militaire est supérieur au nôtre, alors que nous possédons sur elle une supériorité momentanée. Nous devons prendre garde que la situation actuelle ne se renverse. Toutes les discussions à Genève roulent sur ce point.
  - Lieutenant-colonel Reboul.
  - Charbon Minerai Minerai Minerai Minerai
  - de fer de cuivre de plomb de zinc
  - France 53.000 50.000
  - Allemagne . . . . Autriche 170.000 6.500 1.000 167
  - Hongrie Bulgarie Turquie Belgique 27.000
  - Pologne 40.000 377
  - Tchécoslovaquie. Yougoslavie . . . Roumanie . . . . 16.000 2.000 113
  - Angleterre . . . . 262.000
  - Russie Italie 38.000 7.500 220
  - VOICI, EN MILLIONS DE TONNES, LES PRODUCTIONS ANNUELLES DES GRANDES NATIONS EUROPÉENNES
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- - MALGRÉ LA CRISE ÉCONOMIQUE, PAR SES MÉTHODES ET SA TECHNIQUE,
  - L’AMÉRIQUE
  - EST A L’AVANT-GARDE DU PROGRÈS
  - Par Jean LABADIÉ
  - L'Institut de France vient d'élire l'un des hommes les plus représentatifs de l'économie poli-tique, M. André Siegfried, qui, par son livre magistral sur les « Etats- Unis d'aujourd'hui », a attaché son nom à tout ce qui synthétise nos connaissances sur VAmérique. L'an dernier, au retour d'un voyage d'études sur le nouveau continent, il concrétisait sa vision de la civilisation américaine actuelle en trois remarquables conférences devant VAssocitdion « France-Amérique ». La même année, il exposait, le même sujet devant les élèves de l'Ecole supérieure de Guerre, à Paris. M. Siegfried est, depuis lors, retourné aux Etats- Unis et, en présence de Vévolution des nouvelles tendances de l'économie américaine, nous lui avons demandé de nous faire connaître, pour les lecteurs de La Science et la Vie, son sentiment à ce sujet. L'Amérique subit, eu effet, au centre de notre civilisation moderne, la plus forte tempête économique qui. ait secoué le monde civilisé. Aussi était-il intéressant de connaître toute la pensée de M. Siegfried, en présence des événements actuels, et de savoir si les méthode et la technique américaines sont toujours à l'avant-garde du progrès contemporain. Sur ce point, en dépit de la cinématographie des événements présents et passagers, l'illustre maître maintient toujours sa conception : « Oui! les Etats-Unis marchent -— dans le domaine industriel — à la tête de l'évolution économique et technique. »
  - Sur de longs millénaires d’évolution, l’industrie humaine a connu successivement l’âge de la pierre, l’âge du bronze, l’âge du 1er. Jusqu’à l’aurore des civilisations présentes, c’est donc la constitution matérielle de l’outil qui caractérisa le travail, dont le seul moteur était l’homme lui-même.
  - Au xixe siècle, on crut pouvoir recommencer la classification des « âges » par celui de la vapeur, avec, en perspective, l’âge de P électricité, auquel de doux et savants rêveurs voyaient déjà succéder celui de Vénergie radioactive livrée à flots par la « désintégration de la matière ». L’énergie pour rien, tel était, enfin, « l’âge d'or » virgilien des nouveaux alchimistes. Déjà, la machine ne commençait-elle pas à soulager la peine des hommes dans des proportions inouïes ?
  - La crise actuelle nous oblige à déchanter. Savamment hiérarchisées en des usines organisées par le génie de Taylor et de ses émules, avec le minimum de gestes humains et le maximum de rendement, les machines ont, en effet, accompli la tâche qu’on attendait d’elles. Elles ont inondé les marchés de leurs produits. Et l’on s’est aperçu qu’alors
  - se posait le problème de la consommation rationnelle — beaucoup plus difficile à résoudre que celui de la production intensive, parce que la consoinmation est le fait, essentiellement anarchique, de millions d’individus dispersés tandis que la production ne dépend, dans chaque compartiment, que des directives d’un état-major, parfois d'une seule tête. Un Ilcnry Ford n’a-t-il pas, à lui seul, modifié les méthodes de production de l’automobile ?
  - De ce double point de vue (méthode de travail et conséquences économiques du travail), le drame de la civilisation se. joue aux Etats-Unis beaucoup plus intensément que partout ailleurs. C’est ce que M. André Siegfried a si bien mis en lumière.
  - L’Amérique, qu’on le veuille ou non, tient aujourd’hui la tête de la civilisation, comme la tinrent autrefois l'Empire romain, puis la France de Louis XIV, et puis, jusqu’à la veille de la guerre. l’Angleterre de l’ère victorienne. Analyser la situation présente de l’Amérique avec M. Siegfried, c’est donc envisager scientifiquement l’avenir de la technique industrielle, qui est l’armature du monde moderne.
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - Les Etats-Unis
  - bénéficient de conditions privilégiées
  - La nature a fait des Etats-Unis un immense chantier en puissance. Il n’y a, sur leur sol, qu’à se baisser pour ramasser la matière première.
  - Les frontières de ce pays n’englobent que 5,7 % de la surface du monde et ne contiennent que 0,1 % de sa population.
  - Klals-Unis est relativement clairsemée. La main-d'œuvre y est rare, autant par condition naturelle (pays neuf) que par tradition. L’immigration y est tenue en suspicion. Les règlements qui l’ont restreinte, une fois de plus, en 1921, consacraient par là même l’impérialisme des machines remplaçantes des hommes.
  - D’ailleurs, ce protectionnisme administratif se trouve secondé par un rempart
  - no. 1. — VU K INTÉRIEURE DUNE SUCRERIE, AVEC I.ES APPAREILS DE CARBONATATION,
  - d’ÉIVAPORATION ET DE CUISSON (1)
  - Cependant, les Etats-Unis disposent, sur le marché universel, de 08 % du pétrole, 30 % du charbon, 49 % du cuivre, 44 % de la fonte, 47 % de l’acier. Les seules chutes du Niagara représentent 8 millions de chevaux — autant (pic nos Alpes et nos Pyrénées réunies.
  - Pour exploiter cette richesse naturelle, la vieille machinerie européenne eût été insuf-lisante, même si elle avait pu être desservie par une main-d’œuvre assez nombreuse. Or, nous l’avons déjà noté, la population des
  - (1) N. D. L. R. — Les machines destinées aux sucreries ne peuvent être standardisées par suite des méthodes de travail spéciales à chaque sucrier et des types d’appareils sans cesse perfectionnés par les constructeurs, pour résoudre les problèmes particu-
  - naturel, auquel on ne fait pas assez attention : la distance. Comment l’importation européenne, déjà essoufflée quand elle aborde New York, pourrait-elle franchir les monts Alleghanys et pénétrer seulement dans le Middle-West, sans même parler de San Francisco et de la côte occidentale défendue par l’immense Pacifique?
  - Les conséquences logiques de ces conditions de travail ressortent avec une extrême évidence : les Etats-Unis peuvent gaspiller les matières premières et les produits, mais
  - liers qui leur sont proposés. C’est pourquoi M. André Siegfried nous a montré l’intérêt d’illustrer son étude par des photographies d’une industrie qui fait, en quelque sorte, exception h la tendance générale des méthodes américaines.
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- - LES ÉTATS-UNIS D'AUJOURD'HUI
  - 2cS0
  - doivent économiser l'effort humain, contrairement à ce que fait l’Europe, qui lésine sur la consommation, tout en avilissant la main-d’œuvre. Nous exploitons des mines que les prospecteurs américains dédaignent à cause de leur pauvreté, quand ils les rencontrent chez eux.
  - Les « hauts salaires », qui ont fait de l’ouvrier américain un aristocrate du prolétariat (à supposer que ce mot ait encore un
  - raniment, aujourd’hui, « rationalisation ».
  - Le nombre d'heures de travail humain par unité produite doit être réduit au minimum.
  - Le travail à la main doit disparaître et la machine-outil se spécialiser en conséquence jusqu'à suffire à toutes les tâches, si complexes qu'elles soient.
  - Les forces motrices flexibles, abondantes et mobiles (un wagon de pétrole de 20 tonnes, colossal accumulateur d’énergie, transporte
  - FIG. 2. — UNE SUCRERIE, DE MÊME CAPACITÉ DE PRODUCTION QUE CELLE REPRÉSENTÉE A LA FIGURE 1, UTII.TSE, POUR LES MÊMES OPÉRATIONS, UN OUTILLAGE TOUT DIFFÉRENT
  - sens outre-Atlantique), qui lui permettent d’aller à son travail en auto particulière et de borner sa tâche à la surveillance de machines ultra-perfectionnées, résultent par c onséquent de conditions spéciales au territoire des Etats-Unis et non d’une prétendue « politique » de la production.
  - En fait, la nature semble avoir créé aux Etats-Unis, par plaisir, le type du travailleur ultra-civilisé, type normal de l’avenir.
  - Principes
  - de la rationalisation américaine
  - Le problème posé par la nature à l’activité du peuple américain l’a donc conduit, le plus logiquement du monde, à établir les principes mêmes de ce qu’on appelle eou-
  - 240 millions de calories), sont les aliments essentiels de l'industrie.
  - Le facteur temps doit enfin intervenir pour que cette énergie soit utilisée avec le maximum de rendement. D’où la « taylorisation » de leur emploi. L’ouvrier doit économiser ses gestes, tandis que la machine accélère les siens.
  - Mais la machine puissante, aussi coûteuse que la main-d’œuvre, ne paie que si elle fabrique de grandes quantités en série, c’est-à-dire sous un nombre réduit de modèles. Cette production massive entraîne à son tour la « normalisation » des produits, c’est-à-dire une première discipline de la consommation.
  - Tels sont les principes. Comment sont-ils appliqués aux Etats-Unis ?
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - RÉSULTATS D’ENSEMBLE INDUSTRIE AUTOMOBILE ACIÉRIES ET LAMINERIES
  - 1899 1919 1927 1919 1927 1919 | 1927
  - Force motrice. Production ... Nombre d’ouvriers 100 100 100 294 214 191 990 281 177 Force motrice Production Heures de travail humain Production horaire de ce travail 100 100 100 100 485 988 819 810 Force motrice Production Heures de travail humain Production horaire de ce travail 100 100 100 100 312 194 121 100
  - I.A PROGRESSION PRODIGIEUSE DE L’iNDUSTRIE AMÉRICAINE
  - La plus grande zone libre "échangiste du monde
  - Pour entreprendre avec confiance la production massive, il faut être assuré de son écoulement.
  - Cent vingt millions d’habitants peuplent le territoire des Etats-Unis. C’est le marché d’un seul tenant ou, si vous préférez, la plus grande zone libre-échangiste qu’on ait jamais vue dans le monde. De plus, en raison des liants salaires attribués à chacun de ces individus — dont aucun, pour ainsi dire, n'est oisif, — le pouvoir d’achat d’un tel mare hé est colossal.
  - Ces usines, concentrées pour chaque genre de production au meilleur emplacement du territoire (à peu près toutes les automobiles sortent de Détroit et tous les pneumatiques de Akron), prennent alors le volume optimum pour le meilleur rendement et distribuent leurs produits avec la plus grande rapidité.
  - « Dans ces conditions, remarque M. Siegfried, les affaires deviennent une méthode et ne sont plus une aventure. » On peut envisager la création d’une « science » des affaires, en remplacement du vieux système anarchique consistant à laisser chacun se débrouiller comme il peut.
  - Et cette science des affaires est née précisément en Amérique : il n’est pas un bureau
  - de commerce américain important où l’on ne travaille sur des statistiques précises — l’économiste Fischer a fait une fortune supérieure à celle de feu Bottin par la publication de ses indices économiques. L’économie politique n’y est plus dès lors, comme chez nous, une simple matière à dissertations politiques. La méthode dans les affaires américaines devient le pendant logique de l’organisation rationnelle des fabriques.
  - Les résultats d’une telle organisation d’ensemble (tant à la production qu’à la consommation) ressortent merveilleusement du tableau ci-joint, qui montre à quel niveau s’est élevé le standard of life de la vie américaine. Le lecteur fera de lui-même les rapprochements qui s’imposent avec le niveau de vie des pays européens.
  - Les dangers du système américain
  - — Mais, alors, pourquoi la crise présente ? dira le lecteur réfléchi...
  - — Simple crise de croissance pouvons-nous répondre, sans trahir la pensée de M. Siegfried.
  - Iæ système américain — dont nous venons de montrer les grandes lignes en un raccourci schématique — est, aujourd’hui, animé de sa vie propre en raison même de son état de perfection et de la profondeur de ses racines. Il a, par conséquent, atteint à une sorte d'automatisme comparable à celui qui régit
  - AUTOMOBILES : 8 millions d’unités. Alors que le monde entier n’en consomme que 0.295.000. ACIER : 00 millions de tonnes. Production qui a dû être réduite à 40 millions.
  - CHAUSSURES : 900 millions d’unités. Alors que les Etats-Unis n’en co n so m ment que 000 millions. PÉTROLE : 5.950.000 barils (capacité de production). Pour 4 millions de besoins américains.
  - MINES DE CHARBON : 750 millions de tonnes de capacité. Alors que les Etats-Unis n’en demandent que 500 millions. LAINE : la production de 1927 évaluée à 1.750 millions de dollars. A dû être ramenée, en 1929, à 650 millions seulement.
  - QUELQUES EXEMRI.ES DE I.A PRODUCTION AMÉRICAINE EN 1929
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  - les fonctions coin mandées, dans le corps humain, par la moelle é p i -nière, le grand sympathique ou le plexus solaire. Nous prévoyons, dès maintenant, qu’à ce grand corps nouveau-né de la civilisation moderne il manque un cerveau — c’est-à-dire une maîtrise réfléchie de sa propre activité.
  - Cet automatisme comporte des dangers, que les romanciers moralistes n’ont pas manqué de mettre en relief, quitte à simplifier les choses en préconisant le retour en arrière. La fable de « l’apprenti sorcier » a été cent fois rappelée : le mécanisme de la production massive étant déclenché, il devient aussi impossible d’en endiguer le flot que d’arrêter le fameux seau magique charriant l’eau de la rivière à la maison. L’inondation et la noyade sont à la fin de tout cela, si la consommation ne croît pas à mesure.
  - Or, la faculté de consommation d’un peuple en confort moderne, en automobiles, en vêtements, en chaussures, en baignoires, en phonographes, en stylos, en téléphones, en boîtes de conserve, en parfums et en ice-cream, est fatalement limitée, alors que la production usinière ne V est pas.
  - La crise de saturation est donc fatale.
  - Il faudrait, pour y remédier, que les Etats-Unis s’installent fournisseurs du monde entier. En effet, ils fabriquent, en quatre .jours, tout, ce qu’ils peuvent consommer,
  - pour l’instant. dans la semaine. En vertu de quoi, le jeudi, le ven-d r e di et le samedi doivent être ou chômés ou consacrés à l’exportation. Mais, à l’école américaine, le reste du monde — d’ailleurs protégé à son tour par la distance qui est la chose la plus réciproque du monde — a appris à se défendre. Ne possède-t-il pas, d’ailleurs, un excès de main-d’œuvre, cette « chair à canon » de l’industrie ?
  - — C’est le moment pathétique du drame dont l’essor industriel fut le prologue, nous dit M. André Siegfried.
  - De cette crise, un premier progrès commence toutefois par surgir : la lutte contre la mévente oblige à organiser la vente le plus rationnellement possible. La loi de concurrence remplit alors sa fonction épu-ratrice. Les professions se reclassent.
  - Le chômage entraîne l'organisation du loisir. M. Henry Ford est le premier à préconiser cinq jours de travail par semaine afin d’utiliser les deux autres à user ses voitures. Que les fabricants de tous les produits arrivent à penser de même et voilà conjurée toute crise. Le travail devient la chose accessoire de la vie, pour tout un peuple.
  - En attendant, l’effort psychologique du commerçant, aussi splendide en son genre que l’effort technique proprement dit, aboutit à transcender le fameux automatisme, honni des moralistes, qu’avait installé l’industrie.
  - SALAIRE PAYÉ COUT OE LA ME SALAIRE RÉEL
  - — ' — - ~ —i
  - EN 1913 en 1928 EN 1913 EN 1928 EN 1913 EN 1928
  - 100 260,6 100 139 100 153
  - LES HAUTS SALAIRES AMÉRICAINS ET LES PRIX CORRESPONDANTS DE LA VIE AUX ÉTATS-UNIS
  - Le Français moyen consacre sur son budget : (50% à la nourriture. 32 % à l’entretien de sa maison et de son habillement. 8 °/r à ses plaisirs. L’Américain moyen consacre sur son budget : 35 % à la nourriture. 45 % à l’entretien de sa maison et de son habillement. 20 % à ses plaisirs.
  - En 1928, sur 27.000.000 de fo 18.000.000 de baignoires. 15.000.000 de fers à repasser. (5.828.000 d’aspirateurs. 5.000.000 de machines à laver. yers américains, on trouvait : 4.900.000 ventilateurs électriques. 4.540.000 grille-pain électriques, 2.000.000 radiateurs électriques. 750.000 réfrigérateurs électriques.
  - Sur cent maisons urbaines américaines : 83,9 ont des cuisines. 82.2 — lavabos. f Escamotables (58,3 — baignoires. . (système à 71.3 — bains-de-pieds. 1 éclipse). 28.3 — buanderies. L’Amérique disposait, en 1928, de: 14.030.000 automobiles. 18.522.707 téléphones (15% de personnes au lieu de 1,6% en Europe). 7.500.000 appareils de radio.
  - UN TABLEAU SUGGESTIF DU BIEN-ÊTRE AMÉRICAIN
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  - FIG. 3. — MOULIN ET ACTIONNÉ PAU
  - PERMETTANT DE BROYER 1.200 TONNES DE CANNES A SUCRE PAR JOUR EES MOTEURS ÉLECTRIQUES VISIBLES A DROITE DE LA PHOTOGRAPHIE
  - FIG. 4. — CET AUTRE MOULIN, CAPABLE DE BROYER SEULEMENT 600 TONNES DE CANNES A SUCRE PAR JOUR, EST ACTIONNÉ PAR LA MACHINE A VAPEUR VISIBLE A GAUCHE
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- - LES ÉTATS-UNIS IV AU J OU li DII U J
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  - FIG. 5. — APPAREIL A CINQ « CAISSES » POUR L’ÉVAPORATION DES JUS SUCRÉS
  - FIG. Ü
  - AUTRE OUTILLAGE A QUATRE «CAISSES» POUR L'ÉVAPORATION UES J US SUC lîÉS
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  - I'IG. 7. — CHAUDIERE FOUR CUIRE LE JUS SUCRÉ,
  - CHAUFFÉE PAR UN FAISCEAU TUBULAIRE PARCOURU PAR DE LA VAPEUR A BASSE PRESSION
  - La bataille de la publicité
  - Et l'on assiste, rte ce fait, à de curieuses batailles sur un terrain où l’esprit de routine, le soi-disant abrutissement taylorisé n’ont vraiment, plus la moindre place : celui de la publicité.
  - L’Amérique dépense annuellement 37 milliards et demi de nos francs en publicité — les deux tiers du budget de la France !
  - Les journaux quotidiens vivant de cette manne tirent à 3G millions d’exemplaires. Les hebdomadaires, à 25 millions.
  - L'automobile participe à ce budget de
  - publicité pour 27 % (soit 10 milliards de francs) ; les produits pharmaceutiques et de toilette pour 18 % (soit 6 milliards et demi) ; les conserves et l’épicerie pour 13 % (4 milliards et demi) ; les cigarettes consacrent 3 milliards 700 millions à vanter la douceur de dépenser son argent en fumée ; on ne voyage pas en Amérique sans avoir préalablement consulté pour 2 milliards et demi d’alïiches et de prospectus de toutes sortes.
  - Mieux encore, la concurrence publicitaire ne se fait pas seulement, aux Etats-Unis, entre marques différentes d’un même produit. Les industries du fer s’organisent pour taire connaître au public, en un ensemble touchant, la supériorité de leurs charpentes sur les constructions en ciment ; le pétrole proclame, en bloc, à tous les coins de rue, que le charbon n’existe pas. Mais celui-ci proteste, bien entendu. Les industriels de la soie artificielle se groupent pour afficher leur mépris de la soie naturelle, quittes à mettre en charpie, apres ça, devant le public, leurs travaux réciproques de bonneterie.
  - Les fabricants de glace luttent, dans un anonymat farouche, contre les fabricants de réfrigérants électriques, et la cigarette (déjà nommée) fait une guerre sans merci au chewing-gum. Les villes, enfin, luttent contre les villes, pour avoir les touristes.
  - — Désordre et scandale ! crie l’Européen attardé.
  - — En apparence, peut-être, mais c’est par de tels désordres que les sociétés montent d’un degré dans le bien-être, condition première de tous les autres progrès.
  - Devons-nous imiter l’Amérique ?
  - Ayant ainsi présenté la tragédie (pic l’Amérique donne en spectacle — et en exemple — à l’ancien monde, M. André Siegfried ne préjuge pas de l’issue du conflit ni, surtout, de sa durée.
  - Revenant à l’Europe, variée à l’infini, divisée en trop de pays et trop de civilisations, avec ses populations trop denses toujours prêtes à se disputer les territoires comme les
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  - individus, à « partager » plutôt qu’à « produire », M. Siegfried montre que la vieille péninsule atlantique se trouve fortement handicapée sur le terrain industriel, au regard du nouveau continent.
  - Par contre, en raison même de son passé, de ses traditions remontant à la Grèce et à la Rome antiques, l’Europe garde un charme irremplaçable : son esprit ne doit pas périr. Mais, même du point de vue technique, ses méthodes peuvent efficacement corriger celles de l’Amérique. Autant, par exemple, celle-ci est inexpugnable dans le domaine de l’automobile, autant la France et l’Angleterre demeurent supérieures pour les tissus de laine (Manchester) ou les soieries (Lyon).
  - Tels sont les termes du « drame le plus émouvant qu’ait jamais vécu l’humanité ». Nous y assistons. Sachons le comprendre.
  - A ceux qui, s’appuyant sur les conditions naturelles exceptionnelles d’où l’essor américain a surgi et qui contesteraient les mêmes possibilités à la vieille Europe, je me permettrai de faire observer ceci : la première des conditions de l’essor des Etats-Unis est, sans conteste, la profusion de l'énergie naturelle offerte à la consommation des machines américaines.
  - Supposez que, par une technique inéluctable, la « mobilité » dont jouit seul aujourd’hui le pétrole, soit conférée, un jour prochain, à l’électricité par 1''invention d’un accumulateur pratique. Aussitôt l’énergie naturelle [vents (1), marées (2), toutes les chutes d’eau, énergie thermique des mers recueillie par le système Claude-Boucherot (3)] déferlera sur l’Europe et même sur l’Asie, tout comme le pétrole submerge présentement l’Amérique. Et l’industrialisation qui s’ensuivra obligera les vieux continents à
  - (1) Voir La Science et la Vie, n° 146, page 112.
  - (2) Voir La Science et la Vie, n° 161, page 355.
  - (3) Voir La Science el la Vie, n° 161, page 420
  - la surproduction tant redoutée.
  - Espérons qu’à ce moment l’Amérique aura appris à orienter sa propre activité vers une production moins anarchique et des buts sociaux mieux déliais, avec le maximum de loisirs pour le travail de l’esprit.
  - Dans ces conditions, sa crise présente, et plus généralement la crise universelle, constituerait (soyons optimistes) une sorte de classe préparatoire à l’école du bonheur — d’un bonheur à venir qui trouvera, naturellement, de nouveaux prétextes à demeurer essentiellement relatif.
  - Jean Labadié.
  - FIG. 8. — AUTRE TYPE DE CHAUDIÈRE POUR LA CUISSON DU JUS SUCRÉ, CHAUFFÉE PAR DES SERPENTINS CIRCULAIRES POUR VAPEUR A HAUTE PRESSION
  - s’engager à leur tour, bon gré mal gré, dans
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- - QU'EST-CE QUE LA GÉOPHYSIQUE ?
  - Par Charles MAURAIN
  - MEMBRE DE L’iNSTITUT, DOYEN DE LA FACULTÉ DES SCIENCES DE PARIS, DIRECTEUR DE L’iNSTITUT DE PHYSIQUE DU GLOBE
  - La prospection des gisements miniers, tant en France que dans ses colonies, a mis en lumière l'intérêt de la recherche scientifique en vue de déterminer la constitution géologique du globe. Ce n'est là, cependant, qu'un chapitre de la géophysique, dont le but est d'accroître nos connaissances dans le domaine terrestre, aussi bien vers la stratosphère que vers le centre de la terre. C'est ainsi que des travaux récents ont démontré que la température, au lieu de décroître constamment au fur et à mesure qu'on s'élève, passe par un minimum (environ — 60°) pour remonter ensuite et atteindre 1000 dans la très haute atmosphère. De meme, l'étude des propriétés électriques des hautes couches de l'air présente une grande importance pour le développement de la T. S. F. Quant à l'intérieur du globe terrestre, sa constitution nous est surtout révélée par la propagation des ondes séismiques, par la répartition de la force de la pesanteur, du magnétisme terrestre et de la conductibilité électrique du sol. Notre éminent collaborateur, M. Ch. Maurain, a bien voulu exposer ici pour nos lecteurs l'état actuel de nos connaissances en géophysique et l'intérêt de déve-
  - lopper une science qui, issue du laboratoire, peut
  - L’attention a été appelée dans ces derniers temps sur la géophysique, par les applications qui en ont été faites à l’étude du sous-sol et, en particulier, à la prospection. La recherche des gîtes miniers dans la métropole et les colonies est un problème très important. La découverte de pétrole, de charbon ou de minerais, en différents points, transformerait les conditions économiques et allégerait le tribut payé à l’étranger pour s’y procurer les produits qui manquent sur notre territoire ou qui s’y trouvent en quantités insulïisantes. Or, les méthodes géophysiques apportent à la géologie, dans cette recherche, une aide déjà précieuse. Exprimons l’espoir que, d’une part, l’application de ces méthodes aura des conséquences heureuses pour notre pays, et que, d’autre part, leur intérêt pratique incitera les pouvoirs publics à favoriser l’étude de la géophysique, qui n’a pas encore, chez nous, une place comparable à celle qu’elle a en plusieurs pays étrangers.
  - Je dirai plus loin quelques mots des méthodes géophysiques applicables à la prospection, mais je voudrais d’abord montrer, par quelques exemples, l’intérêt des études de physique du globe.
  - Qu’est-ce que la géophysique ?
  - La connaissance générale de l’Univers a fait, aux époques récentes, des progrès extraordinaires. 11 y a seulement quelques siècles, l'humanité, bien qu'elle vécût déjà
  - donner lieu à de fécondes applications pratiques.
  - depuis un temps un grand nombre de fois plus long, faisait encore de la Terre le centre du monde. Maintenant, la Terre est située comme une minuscule partie du système solaire, lequel n’est, lui-même, qu’un point dans l’immense Univers ; chaque jour, nous apprenons à mieux connaître des astres séparés de nous par des distances tellement énormes qu’on ne peut les chiffrer .que par le temps — en nombreuses années — que la lumière rapide met à venir d’eux jusqu’à nous. On pourrait penser, devant de pareils progrès, que la connaissance de la Terre elle-même est un petit chapitre facile à parcourir. Or, il n’en est rien. L’étude de la Terre, qui nous intéresse au premier chef, est très dillicile. L’état de l’intérieur du globe terrestre est presque inconnu, et les quelques renseignements qu’on possède à ce sujet ne permettent pas de s’en faire une idée quelque peu précise. L’état de l’atmosphère, à une hauteur de quelques dizaines de kilomètres, est aussi très mal connu ; on ne sait même pas quelle est sa température ; il y a seulement dix ans, on pensait qu’un froid intense y régnait , alors qu’on a maintenant de fortes raisons de croire que la température s’y relève jusqu’à devenir de l’ordre de celle de l’eau bouillante au voisinage du sol.
  - Le problème le plus général de la géophysique consiste à accroître nos connaissances sur le domaine terrestre, vers le bas et vers le haut ; on possède, comme base, les résultats de mesures directes qu’on peut l’aire
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  - à la surface ; on ajoute naturellement à ces mesures, autant qu’on le peut, des mesures faites en dehors de la surface et pénétrant le plus possible dans les espaces qu’on veut étudier, vers le bas ou vers le haut ; mais on est vite arrêté, surtout vers le bas, et il faut, pour savoir ce qui existe et ce qui se passe plus loin de la surface, établir des méthodes de recherche indirectes. L’effort des géo-
  - puisque les deux aéronautes ont pu travailler jusqu’à environ 10.000 mètres, alors que le record de la hauteur était d'environ 10.500 en ballon monté, et 13.200 en avion. L’intérêt de telles ascensions est double. D’une part, on peut ainsi étudier les divers éléments caractéristiques de l’atmosphère : température, composition, conductibilité électrique, ionisation, etc. D’autre part, n’ayant
  - A l’ O USER V ATOI RE DU VAL-JOYEUX, PRÈS DE PARIS, UN GRAND CADRE HORIZONTAL DE 80.000 MÈTRES CARRÉS PERMET DE MESURER ET D’ÉTUDIER LES VARIATIONS DE LA COMPOSANTE VERTICALE DU CHAMP MAGNÉTIQUE TERRESTRE Les fils conducteurs sont tendus entre les colonnes d'isolateurs portés par des poteaux.
  - physiciens se partage entre le développement de ces méthodes indirectes et l’extension des mesures directes, et il rencontre, dans ces deux voies, des problèmes d’un grand intérêt . J’en rappellerai seulement quelques exemples les plus caractéristiques.
  - L’étude de la stratosphère : le rayonnement cosmique et la température
  - L’admirable entreprise récente de Pic-card (1) avait pour objet de porter plus loin vers le haut les mesures effectuées directement par l’homme. Elle a parfaitement réussi, (1) Voir La Science et la Vie, n° 170, page 89.
  - plus alors au-dessus de soi qu’une petite partie de l’atmosphère (un dixième seulement de la masse atmosphérique dans le cas de l’ascension de Piccard), on peut étudier avec plus de précision qu’au sol les phénomènes produits par des actions ayant leur origine dans les espaces extérieurs à la Terre et subissant une absorption dans l’atmosphère terrestre. C’est, en particulier, comme on sait, pour étudier le rayonnement co smique auquel est due, en partie, l’ionisation atmosphérique, que Piccard a décidé son entreprise.
  - Dans l’étude de la haute atmosphère, un problème très intéressant est celui que je citais tout à l’heure : la recherche de la tem-
  - 31
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  - pérature. La température moyenne décroît d’abord à mesure qu'on s’élève. C’est tout ce qu'on savait il y a trente ans. A ce moment, Teisserenc de Lort a montré, par des mesures faites à l’aide d’appareils enregistreurs emportés par de petits ballons, qu’au-dessus de 11.000 mètres (dans nos régions), la température moyenne devenait sensiblement constante (50° au-dessous de zéro dans nos régions). Cette zone à température peu
  - des ondes séismiques dans le sol, et sur les explosions elles-mêmes, ont donné, dans ces divers domaines, d’intéressants résultats. En particulier, elles ont manifesté une courbure des rayons sonores dans la haute atmosphère avec retour vers le sol, courbure qui nécessite un accroissement de la vitesse de propagation avec la hauteur ; si on élimine l'hypothèse d’une variation de la composition de l’atmosphère, que d’autres études
  - MESURE ET ENREGISTREMENT DU CHAMP ÉLECTRIQUE DE I.’ATMOSPHÈRE, A L’OBSERVATOIRE
  - DU VAL-JOYEUX, PRÈS DE PARIS
  - Une prise de potentiel au radium est fixée à un fil métallique tendu horizontalement à 2 mètres au-dessus du sol. Ce fil, bien isolé, après avoir pénétré dans un petit pavillon, est relié aux deux électromètres enregistreurs de sensibilités différentes qui y sont installés, afin que les fortes valeurs du champ électrique soient enregistrées avec la même précision que les faibles.
  - variable suivant la verticale (stratosphère), s’éter d jusqu’aux plus grandes hauteurs atteintes par les ballons-sondes, 25.000 à 80.000 mètres envhon. Au delà, on n’a plus de mesures directes.
  - En 1928, une étude sur les météores conduisit les physiciens anglais, Lindemann et Dobion, à la notion d’un relèvement de la température, laquelle, vers 50 ou 00 kilomètres, redeviendrait égale ou même supérieure à la température au voisinage du sol. L'observation de la propagation des ondes aériennes de fortes explosions a corroboré ce résultat ; ces expériences, entreprises à cette époque en vue de diverses études sur l’atmosphère, sur la propagation
  - récentes rendent peu probable, cet accroissement de la vitesse est attribuable à un relèvement de la température ; les résultats des expériences de la Courtine (1926) conduisent, dans cet ordre d’idées, à une température de l’ordre de 100° au-dessus de zéro ou même davantage, et des évaluations du même ordre ont été déduites d’observations analogues faites dans d’autres pays. D’ailleurs, la présence de quantités notables d’ozone dans la haute atmosphère, découverte par Fabry et Buisson, vient appuyer l’idée de températures élevées dans ces régions, en même temps qu’elle en apporte une explication : la température en un point de l’atmosphère dépend de l’absorption et de
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  - l’émission de rayonnement calorifique qui s’y produisent ; dans les régions basses de l’atmosphère, la proximité du sol et la présence en grande quantité de vapeur d’eau entraînent des conditions complexes ; plus haut, dans la stratosphère, il semble que s’établisse un équilibre radiatif (1) auquel serait due la constance relative de la température suivant la verticale ; plus haut encore, l’ozone modifie cescon-ditions ; ce gaz absorbe fortement le rayonnement ultraviolet du Soleil; d’autre part, il ne possède que de faibles bandes d’absorption dans l’infrarouge, et, de ce fait, rayonne peu à la température à laquelle il se trouve dans l’atmosphère; il résulte de là une tendance au maintien d’une température relativement élevée, de l’ordre de celle indiquée par les considérations précédentes.
  - Voici donc un problème, l’évaluation de la température de la haute atmosphère, auquel des méthodes diverses apportent des solutions paraissant concordantes. Un autre problème, rendu particulièrement important par le développement de la T. S. F., est l’étude des propriétés électriques de la haute atmosphère (2) ; mais c’est là un domaine devenu rapidement très vaste, et je ne l'aborderai pas ici, préférant prendre un autre exemple qui nous ramènera à la prospection géophysique.
  - (1) C’est-à-dire un équilibre entre l’absorption et l’émission des rayons calorifiques.
  - (2) On sait que l’on attribue à la présence d’une couche électrisée dans la liante atmosphère certains phénomènes, comme le «fading».
  - La propagation des tremblements de terre nous renseigne sur la constitution du globe terrestre
  - On a tenté, par bien des méthodes, d’étudier l’intérieur du globe. Celle qui paraît donner les meilleurs espoirs est fondée sur la séismologie. Les ondes produites par les tremblements de terre sont de diverses
  - sortes ; parmi elles, certaines sepropagenten pénétrant dans les couches profondes et en s’incurvant vers le haut de manière à venir retrouver la surface ; celles qui parviennent ainsi en un certain point de la Terre se sont enfoncées (en principe) d’autant plus profondément cpie ce point est plus éloigné de l’origine du mouvement.
  - Cette incurvation des trajectoires des ondes séismiques indique, comme l’incurvation des rayons sonores dans l’atmosphère, que la vitesse de propagation croît avec la distance au sol. Les diagrammes obtenus dans les observatoires séismologiques permettent de connaître la vitesse de propagation des ondes aux diverses profondeurs, et, comme cette vitesse est reliée à la densité et aux coef-cients d’élasticité des couches traversées, on peut avoir ainsi des renseignements sur ces propriétés des couches profondes. L’homme utilise ainsi, pour étudier les régions qu’il ne peut atteindre lui-même, les ondes qui les parcourent, soit celles dont il peut disposer, ondes sonores et ondes électromagnétiques, soit celles que lui fournit la nature, ondes lumineuses et ondes séis-
  - COUltBES ENREGISTRÉES A L’OBSERVATOIRE DU VAI,-
  - JOYEUX, PRÈS DE PARIS, EORS ü’UNE DES PLUS FORTES PERTURBATIONS MAGNÉTIQUES DE CES DERNIÈRES ANNÉES
  - (juillet 1928)
  - Pendant les journées calmes au point de vue magnétique, les courbes sont à peine ondulées. Dans la nuit du 7 au S juillet 1928, la déclinaison a subi des variations dont l'amplitude a dépassé 1 degré lj3. On voit ici les variations des composantes horizontale et verticale de cette déclinaison ainsi, que celles de la déclinaison elle-même. Ce phénomène était dû à une aurore polaire qui eut lieu à ce moment et s'étendit jusqu'à de basses latitudes ; les communications télégraphiques furent troublées, ainsi que les communications radiotélégraphiques par ondes courtes.
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  - iniques. On a pu, en ce qui concerne l’intérieur du globe, définir, à l’aide des ondes séismiques, une couche rocheuse superficielle, dont l’épaisseur moyenne est de l’ordre de 50 à 00 kilomètres, puis, au-dessous, des couches ayant certaines propriétés des fluides, car elles apparaissent comme déformables sous l’action d’el'forts prolongés, mais aussi certaines des propriétés des solides, car elles permettent la propagation d'ondes dont l’existence exige l’élasticité des solides ; il semble qu’on ait décelé plusieurs zones concentriques de propriétés différentes ; une surface de séparation (ou plutôt une zone de transition) serait vers 1.200 kilomètres, une autre vers 2.500 kilomètres ; les renseignements, encore bien peu précis pour ces couches, le sont encore moins pour les régions plus centrales ; cependant, il semble bien que celles des ondes qui exigent pour leur propagation les propriétés élastiques des solides, ne se transmettent plus dans un noyau central assez ample, qui aurait donc les des fluides.
  - C’est la méthode fondée sur l’étude des ondes séismiques qui se présente actuellement comme la plus favorable, pour l’étude de l’intérieur du globe terrestre ; il en existe d’autres, d’application moins générale quant a l’étude de l’ensemble de l’intérieur du globe, mais dont certaines ont l’intérêt que, convenablement adaptées, elles se prêtent, ainsi d’ailleurs que la méthode séismique, à une étude détaillée des couches les plus superficielles. Ce sont les seules que je citerai ici, eu égard à l’application qui en a été faite à la prospection. Ce sont l’étude de la gravité, du magnétisme terrestre, de la conductibilité électrique.
  - Voici d’autres méthodes pour l’étude du sous-sol
  - Telles sont les méthodes fondées sur l’étude de la répartition de la gravité, de la répartition du magnétisme terrestre, de la conductibilité électrique, et quelques autres actuellement moins développées.
  - Les deux premières sont assez analogues.
  - Occupons-nous d’abord de la méthode gravimétrique. La pesanteur étant un cas particulier de l’attraction universelle, sa répartition à la surface dépend, dans une certaine mesure, de la répartition, dans le sous-sol, des masses, c’est-à-dire de substances de différentes densités. On conçoit donc que, de la première répartition, on puisse déduire des renseignements sur la seconde. Mais le problème est difficile; en effet, le problème direct, qui consisterait à partir de la distribution de la gravité à la surface pour en déduire la distribution des masses dans le sous-sol, n’est pas déterminé : à une certaine distribution de la gravité à la surface peuvent correspondre une infinité de distributions des masses dans le sous-sol. Par contre, le problème inverse a une solution précise : à une certaine répartition des masses en correspond une bien déterminée de la gravité. On peut donc dresser à l’avance, et une fois pour toutes, les représentations des distributions de la gravité à la surface, qui correspondent aux principaux accidents géologiques ou aux dispositions les plus caractéristiques des gîtes miniers, et s’aider ensuite de cette sorte d’atlas pour interpréter une distribution de la gravité obtenue par une série de mesures à la surface. Beaucoup d’inconnues se pré-
  - propriétés
  - MESURE DE LA CONDUCTIBILITE ELECTKIQUE DE L’AIR ATMOSPHÉRIQUE A I.’OBSERVATOIRE DU VAL-JOYEUX, PRÈS DE PARIS Un ventilateur à main fait passer un courant d'air, venant de l'extérieur, dans un condensateur cylindrique chargé. La décroissance de la charge, et par suite la conductibilité de l'air, est mesurée à l'aide ae Vélectromètre placé sous le condensateur.
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- - QU'EST-CE QUE LA GÉOPHYSIQUE ?
  - 301
  - sentent : les surfaces de séparation des couches peuvent être plus ou moins profondes, les différences de densité plus ou moins grandes ; la forme même des surfaces de séparation, tout
  - im n
  - en étant d’un type déterminé (plane horizontale ou inclinée, en dôme, en anticlinal, etc.), peut être plus ou moins accusée et nette. Il semble, à priori, extrêmement difficile d’arriver à un résultat de
  - EXEMPLE D UN MOUVEMENT HORIZONTAL DU SOL ENREGISTRÉ a l’observatoire du parc saint-maur, près
  - DE PARIS, LORS D’UN TREMBLEMENT DE TERRE (TREMBLEMENT DE TERRE DE CORINTHE, DU 22 AVRIL 1928, COMPOSANTE EST-OUEST)
  - L'amplitude du mouvement du sol à Saint-Maur a été de 2/10e de millimètre. On distingue sur le graphique les trois principales sortes d'ondes séismiques qui parviennent successivement en un point éloigné de l'origine du séisme.
  - quelque précision, ou, du moins, de quelque probabilité. C’est, en effet, difficile, mais il y a, heureusement, diverses circonstances rui rendent le problème général plus abordable ou qui en facilitent la solution dans de nombreux cas. En voici quelques-unes.
  - Par exemple, il peut s’agir de préciser les limites d’un gisement dont on connaît l’un des points par une première exploitation, un sondage ou tout autre moyen, ou de suivre un filon dont une partie est connue. Les incertitudes sur la profondeur, la densité, la nature des couches voisines, etc., disparaissent alors plus ou moins.
  - D’ailleurs, bien que la variété possible de la disposition des couches soit infinie, le nombre des cas types les plus fréquents n’est pas illimité. On peut, d’autre part, combiner les renseignements obtenus par plusieurs procédés géophysiques. Enfin, et surtout, on a toujours, sur la région à étudier, des ren-
  - ENSEMBLE DU SÉISMOGRAPHE MAINKA EN SERVICE A L’OBSERVATOIRE DU PARC-SAINT-MAUR, PRÈS DE PARIS Deux appareils, semblables, comportant des masses de 450 kilogrammes, enregistrent les mouvements horizontaux du sol dans deux directions rectangulaires (est-ouest et nord-sud).
  - seignements préliminaires d’ordre géologique, et, actuellement, on ne doit considérer, dans la prospection, les méthodes géophysiques que comme les aides des méthodes géologi-
  - I t,
  - L ques.
  - *— Des considé-
  - rations analogues s’appliquent à l’emploi de la méthode magnétique ; au lieu que ce soit la densité des substances qui intervienne comme dans la méthode gravi-métrique, ce sont ici leurs propriétés magnétiques, qui influent sur la distribution des forces magnétiques à la surface. La méthode s’applique naturellement de manière particulièrement favorable à certains minerais de fer dont les propriétés magnétiques sont très accentuées ; mais elle est assez sensible pour s’appliquer aussi à la recherche de la position de roches dont le magnétisme est très faible.
  - La méthode électrique est aussi très employée pour la prospection. Elle est fondée sur la grande diversité des valeurs de la conductibilité électrique des différents terrains et roches; en particulier, les minerais métalliques sont généralement beaucoup plus conducteurs que les autres roches. Cette méthode est appliquée sous des formes très diverses. Par exemple, on peut dresser ce qu’on appelle la carte des potentiels : deux électrodes, enfoncées dans le sol, sont reliées aux pôles
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- - 302
  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - d’une source d’électricité, pile ou petite dynamo ; si le terrain était indéfini et de conductibilité uniforme, la distribution des potentiels autour des électrodes aurait une forme bien déterminée présentant une certaine symétrie ; si, dans le sous-sol, existe un gisement d’une matière ayant une conductibilité électrique différente de celle du reste du terrain, la répartition du courant dans le sous-sol, et, par suite, celle
  - appliquée aussi à l’étude des couches superficielles. On produit de petits tremblements de terre par la déflagration d’explosifs enfoncés dans le sol, e+ on en utilise les effets de diverses manières. Par exemple, si on dispose, dans différentes directions, des appareils récepteurs des ondes séismiques, on peut mesurer la vitesse de propagation des ondes dans ces directions, et en déduire des renseignements sur la nature des terrains, les
  - SÉISMOGRAPHE WIECHEKT EN SERVICE A L’OBSERVATOIRE DU FARC-SA1NT-MAUR, PRÈS DE PARIS La masse du séismographe, formée, par un empilement de rondelles, est de 1 tonne. Dans le haut, à gauche, apparaissent les amortisseurs à air ; à droite, Venregistreur.
  - des potentiels à la surface, sont troublées, et de la différence entre la distribution théorique pour un milieu indéfini et la distribution déterminée expérimentalement, on peut déduire des renseignements sur la position du gisement. En faisant varier la distance des électrodes, suivant une ligne droite, de part et d’autre d’un centre, on peut étudier la variation de la conductibilité avec la profondeur. L’emploi, au lieu de courant continu, de courants alternatifs de diverses fréquences, se prête à des applications de la méthode sous des formes très variées.
  - La méthode séismique, qui, comme je l'indiquais plus haut, permet l’étude des couches profondes du globe, peut être
  - valeurs de la vitesse étant différentes pour les différentes roches. On ' peut déduire d’autres renseignements de l’étude détaillée du graphique obtenu en un point ; les ondes peuvent, en effet, parvenir par plusieurs chemins, les unes directement, les autres après une ou plusieurs réflexions ou réfractions ; si on décèle sur le graphique plusieurs arrivées différentes, on peut connaître la position des surfaces de séparation où se sont produites les réflexions ou réfractions, et avoir aussi des indications sur la nature des terrains traversés.
  - Quelques autres phénomènes encore ont été utilisés pour l’étude du sous-sol : propriétés radioactives, répartition de la tem-
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- - QU'EST-CE QUE LA GÉOPHYSIQUE ?
  - 303
  - pérature, propagation du son. Mais ce sont surtout les méthodes précédentes qui se sont développées dans ces dernières années. On ne saurait, dans un bref article, entrer dans le détail des applications, d’autant plus que ce détail se présente de manière assez complexe (1). Le nombre croissant des sociétés constituées pour exploiter ces procédés de prospection semble montrer qu’ils conduisent à des résultats pratiques importants ; comme il est assez naturel, ces sociétés ne font guère connaître leurs travaux et les résultats qu’elles en tirent. Il convient de bien remarquer que, à côté des ap plications pratiques, ces méthodes ont des applications scientifiques de grand intérêt, puisqu’elles viennent en aide à la géologie pour l’étude de la structure des couches superficielles du globe. Leur emploi comporte, malheureusement, des dépenses assez fortes en appareils et en personnel, et, de ce fait, le nombre des travaux purement scientifiques qu’elles ont permis, est encore assez faible. Mais ce nombre augmentera ; d’ailleurs, les sociétés privées autoriseront
  - (1) On pourra se reporter à des articles plus étendus ou à des ouvrages spéciaux, où l’on trouvera aussi une bibliographie des publications nombreuses, à l’étranger surtout, sur ce sujet. Voir, par exemple: E. Rotiik, Les méthodes de prospection du sous-sol, Paris, Gau-thier-Villars, 1930 ; G. A. Boutky, Les méthodes gé< -physiques de prospection appliquées à la recherche du l élrole, Paris, La Revue Pétrolifère, 1929 ; Cn. Mau-rain, L'élude du sous-sol par les méthodes géophysiques. Recherches et Inventions, n° de mars 1931. Et, pour la Physique du Globe en général, le petit livre : Cn. Maurain, Physique du Globe, 2me édit., Paris, Armand Colin, 1929.
  - sans doute, avec un certain retard, des publications quand celles-ci n’auront plus d’inconvénients pour elles. Et, certainement, ce nouveau domaine scientifique s’enrichira rapidement.
  - Du laboratoire à la pratique
  - J’exprimais, en commençant, l’espoir que ees nouvelles applications pratiques de la géophysique inciteront les pouvoirs publics à favoriser l’étude générale de cette partie de
  - la science. Mais je voudrais insister, une fois de plus, sur l’importance primordiale qu’il y a, même au point de vue pratique, à subventionner les recherches de science pure sans se préoccuper aucunement des applications immédiates que peuvent avoir ces recherches. Les applicatio ns viennent ensuite, et on ne peut les prévoir. La plupart des découvertes qui ont ouvert u n champ nouveau à l’activité humaine ont été le fruit de travaux scientifiques désintéressés, dont les auteurs n’avaient en vue aucune application. Telles les découvertes d’Ampère et de Faraday d’où est sortie l’industrie électrique, ou celles de Hertz, d'ofi est sortie la T. S. F. Et, peut-on ajouter, c’est justement parce que ces grands hommes se livraient à la pure curiosité scientifique qu’ils ont fait des découvertes vraiment originales. Assurément, il est très important, et même nécessaire, que de nombreux travailleurs s’attaquent directement aux applications de la science, mais ce qui est fondamental, c’est, le développement de la science elle-même. Cn. Maurain.
  - SÉISMOGRAPHE GALITZINE, EN SERVICE A l/OBSERVA-TOIRR DU PARC-SAINT-MATJR, PRES DE PARIS L'appareil comprend trois parties : l'une, à gauche, pour l'étude des mouvements verticaux du sol ; les deux autres, identiques mais disposées à angle droit, utilisées pour l'étude des mouvements horizontaux.
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- - LE PROGRÈS SCIENTIFIQUE AU SERVICE DU COMMERCE
  - AUJOURD’HUI,
  - GRACE A LA BALANCE AUTOMATIQUE, LA PESÉE EST AUSSI RAPIDE QU’-EXACTE
  - Par F. VIAUD
  - INGÉNIEUR DES ARTS ET MANUFACTURES INGÉNIEUR DES POIDS ET MESURES
  - La condition essentielle à laquelle doit satisfaire une balance pour remplir le rôle qui lui est dévolu, est évidemment une précision convenable, en rapport avec la valeur des marchandises pesées. Dans le commerce, on admet que cette précision doit être comprise entre le millième et le centième de la charge èi mesurer. 'Toutefois, cette condition n’est pas suffisante, car le gain de temps dans la pesée constitue, lui aussi, un facteur important. Il faut donc amortir les oscillations de Vappareil pour obtenir ce résultat. En outre — toujours pour opérer de plus en plus rapidement — on a supprimé le décompte des poids faisant équilibre à la marchandise. Enfin, grâce (i un barème approprié, on a aussi supprimé le calcul du prix suivant le poids. C'est ainsi que sont nées, depuis une dizaine d'années, des balances, dites automatiques, donnant, par lecture directe sur un cadran, le poids exact et, sur certains modèles, le prix calculé d'après celui de Vunité de poids. Notre collaborateur, spécialiste de ces questions fort délicates, expose ici comment a évolué la balance, depuis le simple fléau oscillant de jadis jusqu'aux merveilles de la mécanique moderne, aussi précises que rapides.
  - Les balances et bascules utilisées dans les opérations commerciales et industrielles sont, d’une façon générale, des appareils robustes et rapides qui n’ont rien de commun avec les fragiles et délicates balances de précision de nos laboratoires. La précision qui leur est demandée est comprise entre le 1.000e et le 3 00e de la charge à peser. On comprend, en effet, qu’une erreur de 1 gramme sur 1.000 grammes est absolument négligeable, tandis qu’une erreur de 10 grammes est généralement excessive ; ou bien, comme le poids sert, en définitive, à calculer le prix de la marchandise, cela revient à dire qu’une erreur de 1 franc sur 1.000 francs est insignifiante, mais qu’une différence de 10 francs est peu tolérable.
  - La rapidité de l'opération, le temps étant de l'argent, est encore essentielle. Cette
  - rapidité s’obtiendra, d’une part, par l’amortissement des oscillations, d’autre part, en évitant la manipulation des poids suivie d’une addition parfois longue (fig. 1). On lira donc directement, sur un cadran bien apparent, le résultat de la pesée, à cinq grammes près, dans les cas les plus défavorables.
  - La balance sera semi- automatique (fig. 2), si nous avons dû parfaire le résultat de la pesée à l’aide de poids ; elle sera automatique (fig. 3), si nous n’avons pas manipulé de poids.
  - Très souvent, en dessous de la graduation qui donne les poids, nous trouvons, dans une sorte de table de multiplication correspondant aux divers prix du kilogramme, le prix de la marchandise pesée, ce qui évite des erreurs possibles de multiplication et fait encore gagner du temps.
  - 12 poids = 4.983grammes
  - FIG. 1. — EESÉlî A I.’aIDK DE POIDS Pour réaliser 4.983 grammes, il faut'manipuler 12 poids (sans compter ceux essayés qu'on a dû rejeter parce que trop lourds) et faire une addition. Le prix de la marchandise s'obtient ensuite en faisant une multiplication.
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- - LES B ALAN CES AUTOMATIQUES
  - 805
  - Kl G.
  - BALANCE SEMI-AUTOMATIQUE A DEUX PLATEAUX
  - Pour les pesées supérieures à 1 kilogramme, on ajoute les poids marqués placés dans le. plateau de gauche à l'indication du cadran. Les manipulations de. poids sont ainsi très réduites.
  - El G. 8. — balance: automatique a un seul plate:au
  - Pour les pesées supérieures à 1 kilogramme, portée du cadran, on manœuvre la manette des kilogrammes qui, déclenche des masses de 1 kilogramme que l'on ajoute à l'indication du cadran. Toute manipulation de poids est ainsi supprimée.
  - et G. 4. - levier ....A£T.
  - DU PREMIER £ ' '
  - GENRE
  - Aü et OB sont les bras de levier.
  - Un poids de 5 ki- £ logrammes agissant en A, à 10 centimètres de O, produit le même effet qu'un poids de 1 kilogramme agissant en B, à 50 centimètres de B. (Moments égaucc par rapport à l'axe O ; 5 X 10 = 1x50.)
  - Pour la commodité des pesées, les balances automatiques seront évidemment à plateaux découverts, comme les balances « Roberval » ou « Béranger » classiques.
  - En résumé : justesse comprise entre le millième et le centième, opération rapide avec oscillations amorties, plateaux découverts, lecture directe de la pesée, et parfois de la valeur de la marchandise, telles sont les conditions générales que nous chercherons à imposer aux balances automatiques.
  - Nous nous proposons d'expliquer, en rappelant rapidement les principes des anciens dispositifs que l’on retrouve encore dans les balances actuelles, comment sont réalisées les balances automatiques, comment on a pu à la fois rendre l’opération plus rapide et augmenter la précision.
  - Le levier, organe essentiel des balances
  - Dans son expression la plus simple, un levier est une barre rigide, possédant un point lixe autour duquel il peut tourner, et recevant deux forces, la puissance et la résistance.
  - Ces forces se font équilibre si leurs « moments » (c’est-à-dire, pour chacune, le produit de l’intensité par la distance au point fixe) sont égaux et de sens contraire.
  - On voit de suite qu’en cherchant à réaliser
  - FIG. 5. - LEVIER DU DEUXIÈME GENRE
  - Les points d'application des charges sont d'un même côté du point fixe O.
  - Pour qu'il y ait » 5Kg.
  - équilibre, les forces doivent tendre à faire tourner le levier autour de O dans des sens contraires, tout comme pour le levier du premier genre. La force de 1 kilogramme doit donc être ici dirigée vers le haut. Le levier du deuxième genre sert, en balan-ccrie, pour réduire certaines charges ou pour inverser le sens d'action d'une charge.
  - ClOc™k
  - socm
  - .•sÆ
  - B
  - B
  - am
  - iKg.O
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- - 306
  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - Couteau-chef Couteau d extrémité
  - Coussinet
  - -Colonna de support
  - < — Aiguille f indicatrice
  - Vis calantes pour S~^se,de niveau
  - mise
  - BALANCE-FLÉAU A BIIAS ÉGAUX
  - Le fléau oscille, puis se met en équilibre, de telle manière que l'aiguille soit bien verticale. A ce moment, le poids de la marchandise Q est égal aux poids P placés dans le plateau opposé. L'axe d'oscillation du fléau est constitué par la fine arête d'un « couteau », en acier trempé ou en agate (variété de silice très dure), reposant sur un « coussinet » également très dur.
  - l’équilibre sous l’action de deux forces dont l’une est connue, on en déduit la valeur de l’autre, si les « bras de levier » sont connus (fig. 4 et 5).
  - En particulier, si les bras de levier sont égaux, les deux forces sont égales, quand l’équilibre est réalisé. Si donc l’une de ces forces est donnée par des poids marqués connus et que l’autre est le poids inconnu, on connaît immédiatement le poids cherché, (-'est la balance à bras égaux (fig. 6).
  - On peut, au contraire, faire varier l’un des bras de levier à l’extrémité duquel agira une charge fixe constituée par le poids d’un curseur et connaître la valeur de la charge pesée, par la position de ce curseur. C’est la romaine ( fig. 7), très employée dans les opérations de pesage où il faut se déplacer (marchés, enlèvement des bagages à domicile, etc.). Limoges, Saint-Etienne sont, en France, des centres de construction des romaines.
  - Crochet de suspension de la Romaine b .
  - FIG. 7. — BALANCE ROMAINE
  - Crochet de pesée
  - \ Sradualion en Kilogramme» 4 l'équilibre, le
  - 1 ......1 produit du poids
  - (J-Curseur Q par le bras de
  - I/-/poids dut levier a est égal 11 lcurseur; celui de k par le bras de levier b. Comme a et k sont fixes, on en déduit la valeur Q du poids de la marchandise pesée en lisant la longueur b, graduée en kilogrammes. Le curseur peut être constitué par un manchon de cuivre entourant le fléau de la romaine.
  - Aiguille
  - Plateau
  - Fléau
  - Traverse
  - Gontrefléau
  - Socle •
  - FIG. 8. — BALANCE ROBERVAL Grâce à une tige guidée portée par chaque plateau, celui-ci demeure horizontal, tant à la position d'équilibre qu'au cours des oscillations de faible amplitude accomplies par le fléau (voir fig. 9).
  - Un premier perfectionnement : les balances à plateaux découverts « La Roberval », « La Béranger »
  - Afin de pouvoir manipuler les marchandises, on rechercha de bonne heure des balances à pla-
  - d é c o u
  - n R
  - A
  - B'
  - A* ro'
  - t e a u x verts.
  - Une première solution fut trouvée par Gilles Person de Roberval, professeur au Collège de France (1602-1675) (fig. 8et 9).
  - Plus tard, en 1867, un Français, Béranger, inventa, aux usines de la Mulatière, près de Lyon, la « balance-pendule », en même temps que de nombreux appareils de pesage qui revinrent de l’étranger avec une vogue croissante. Cette balance (fig. 10), qu’on trouve encore dans de nombreuses boulangeries, charcuteries, etc., est construite aujourd’hui en grande série. Certains modèles sont d’une grande précision.
  - FIG. 9. — SCHÉMA DE LA BALANCE ROBERVAL
  - Les quadrilatères AOO’A’ et BOO’B’, qui se déforment en restant des parallélogrammes, sont caractéristiques du système Roberval. Nous les retrouverons dans les balances automatiques dérivées de ce système, où le contre-fléau est en deux pièces et disposé à la partie supérieure du fléau.
  - “4 R 4 —1{ —y- Plateau
  - L o' lFleÜji5L I ^j y l_>
  - p£~~j| Contrefléaujj^f^ Il TT
  - ^ Traverse porte plateau bu
  - Aiguilles pour indiquer l'équilibre Socle
  - FIG. 10. — BALANCE-PENDULE BÉRANGER
  - Combinaison d'un fléau du premier genre avec deux contre- fléaux du deuxième genre. Les rapports des leviers sont tels que OA et O’A’ soient doubles de OB et O’B’. Grâce à cette condition, les pesées sont indépendantes de la position respective des poids et de la marchandise dans les plateaux, et ceux-ci demeurent horizontaux au cours des oscillations.
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- - LES BALANCES AUTOMATIQUES
  - 307
  - FIG. 11. — PESON, DIT « PESON A TANGENTE »
  - La masse à peser X agit à l'extrémité d'une tringle t. Le pcson tourne et l'aiguille solidaire indique la charge inconnue. Dans ce pcson, les charges sont proportionnelles aux tangentes des arcs décrits, d'où son nom de pcson à tangente. Les divisions se resserrent vers les fortes charges. L'amplitude de rotation du pcson est généralement limitée au maximum de 60 degrés, pour éviter le glissement du couteau central sur le coussinet.
  - Le peson, appareil automatique
  - Dans le peson, la charge se trouve déterminée par l’inclinaison que prend une sorte de levier coudé équilibré par une masse lourde de poids fixe. Une aiguille, solidaire du corps du peson, se déplace devant une graduation donnant directement la niasse pesée.
  - Les traits de cette graduation ne sont pas rigoureusement équidistants quand il s’agit d’un peson à tangente (fig. 11) ou d’un peson à sinus (fig. 12).
  - Pesons «rectifiés». Appareil «Dujour».
  - Cames rectificatrices
  - On a cherché à obtenir des divisions équidistantes, de manière à conserver au peson une « sensibilité constante », c’est-à-dire à
  - fig. 12. — PESON, DIT « PESON A SINUS »
  - La charge X agit à l'extrémité d'un ruban d'acier r fixé sur la circonférence d'un secteur circulaire de meme centre que le centre d'oscillation du pcson (bras de levier constant). L'aiguille, solidaire du secteur, indique la charge inconnue. Dans ce peson, les charges sont proportionnelles aux sinus des arcs décrits. Les divisions de la graduation sont resserrées vers les faibles charges.
  - FIG. 13. — SCHÉMA DE d’appareil «dujour» (peson a SINUS « RECTIFIÉ »)
  - La charge à peser, réduite proportionnellement au moyen de leviers du deuxième genre placés sous le « tablier » d'une bascule, agit en X, à l'extrémité du ruban s'enroulant sur le secteur de rayon OA. Le contrepoids agit à l'extrémité d'un ruban s'enroulant sur la courbe 1), développante du cercle de rayon 013. Les rotations du peson sont ainsi proportionnelles aux char ges. Grâce au train d'engrenages (secteur denté S et roue R), l'aiguille indicatrice peut décrire
  - Cadran à divisions équidistantes
  - doit être très
  - rigide
  - un cercle complet. Elle pour ne pas se déformer.
  - lui faire décrire des ares proportionnels aux charges pesées (« rectification » du peson).
  - Une des premières solutions fut trouvée par Dujour, ingénieur à la Cle P.-L.-M., qui,
  - FIG. 14. — BASCULE «DUJOUR» DE 100 KILOGRAMMES GRADUÉE PAR 100 GRAMMES On remarquera la courbe « Dujour » du côté du contrepoids. A gauche, amortisseur des oscillations. En bas, levier de tare pour tarer les récipients vides, afin d'avoir directement le poids net.
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- - LA SCIENCE ET LA VIE
  - 308
  - FIG. 15. — APPAREIL AUTOMATIQUE A DEUX PESONS A DOUBLE CAME CHACUN
  - Sous l'action de la charge X, les deux rubans H H’ se déroulent ; les pesons décrivent des arcs proportionnels aux charges ; les rubans G G’ s'enroulent sur la deuxième came et soulèvent les pesons. La barre d'accouplement BB’ entraîne une crémaillère c o m m a n d a n t u n pignon O, sur lequel est fixée l'aiguille indicatrice des masses pesées. Les divisions sont ici équidistantes.
  - en 1879, rectifia un peson à sinus en faisant agir le contrepoids d’équilibre à l’extrémité d’une courbe en développante de cercle (fig. 13). Il amplifia, d’autre part, les rotations de l’aiguille, au moyen d’un train d’engrenages. On a ainsi la bascule « Dujour », très employée dans les gares pour le pesage des bagages (fig. 14).
  - Pour les appareils de plus petite portée, exigeant plus de précision, on emploie souvent, pour avoir des graduations équidistantes, le peson à tangente rectifié, où
  - le contrepoids agit toujours à une distance fixe de l’axe d’oscillation, m a i s o ù 1 a charge agit à l’extrémité d’un ruban s'enroulant sur une courbe spéciale, dite « came rectifi-eatrice ». Pratiquement, on assimile cette courbe à un cercle très voi-sin (cercle oscillateur), excentré par rapporta l’axe de rotation du peson ; ceci en permet l’usi-
  - Espaces
  - a droite de
  - J T ~
  - a gauche de la vërTicfîe" «-Période du mouvement —
  - FIG. 17.
  - MOUVEMENT PENDULAIRE NON
  - AMORTI, LA PALETTE DE LA FIGURE 16 ÉTANT COMPLÈTEMENT HORS DE l’IIUILE
  - Les amplitudes maxirna se conservent à droite et à gauche de la verticale.
  - gauche
  - FIG. 18. — MOUVEMENT PENDULAIRE AMORTI MODÉRÉMENT
  - Les amplitudes maxirna décroissent suivant une loi exponentielle. La période du mouvement se co nserve se nsi blement.
  - nage au tour dans des conditions économiques.
  - Enfin, certains pesons, d’une très bonne précision, comportent deux cames et fonc-
  - FIG. 19. — CAS PRATIQUE DE l’amortissement DANS LES BALANCES AUTO M ATI QU E S L'aiguille effectue une oscillation à droite (1) et à gauche (2) de sa position. Pratiquement, en 3, le mouvement est amorti.
  - tionnent à la manière d’un mou liage (fig. 15). Ce sont d’excellents appareils « réversibles », aptes au réglage de charges.
  - fig. 20. — CAS d’amortissement SOLIDE Le pendule, écarté de sa position d'équilibre, ne peut y revenir qu'au bout d'un temps infini (courbe I). Parmi ces courbes, la courbe II correspond à Vamortissement « critique » : le pendule revient très rapidement vers sa position d'équilibre au bout d'un temps très court (Te), mais sans atteindre cette position. En 111, le pendule s'arrête au bout d'un certain temps (Ts) avant d'avoir atteint sa position d’équilibre.
  - CADRAN 3S0*
  - ivisions équidistantes)
  - Points
  - Aiguille
  - Point fixe
  - Palette
  - FIG. 16. — Il IS P O SITI F
  - d’amortissement d’un-pendule, PAR IMMERSION PLUS OU MOINS GRANDE DE LA PALETTE <( P » DANS L’iIUILE
  - Temps
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- - LÉS BALANCÉS AUTOMATIQUES
  - 30!)
  - FIG. 21 ET 22. — AMORTISSEMENT CORRECT (A GAUCHE) ET AMORTISSEMENT INCORRECT DE L’AIGUILLE INDICATRICE (a DROITE)
  - A gauche, l'aiguille effectue une oscillation de part et d'autre de sa position d'équilibre (amortissement correct). A droite, l'aiguille, ayant dépassé sa position réelle d'équilibre sous l'action d'une pression du plateau « marchandises », ou d'un choc, ne peut y revenir exactement et s'arrête dans une position incorrecte.
  - L’amortissement des oscillations est nécessaire
  - dans les appareils automatiques
  - Quand on étudie l’amortissement d’un « pendule », en fixant, par exemple, une palette à la masse constituant ce pendule et en immergeant cette palette plus ou moins profondément dans de l’huile (fig. 16), on observe que les oscillations s’amortissent d’autant plus rapidement que la résistance offerte à la palette est plus grande (lig. 17 à 20), jusqu’à ce qu’on arrive à empêcher toute oscillation (cas du frottement «solide», lig.20).
  - Ce serait le cas d’une balance dont les articulations (couteaux, coussinets, chapes, etc.) seraient rouil-lées ou encore d’une balance munie d’un amortisseur réglé trop « dur ». Ceci pourrait être dangereux
  - fig. 23.— schéma d’un amortisseur A AIR On règle le frein plus ou moins « dur » en fermant plus ou moins le robinet R.
  - fig . 2 4 . — SCHÉMA d’un AMORTISSEUR A LIQUI D E
  - (huile)
  - Dans le mouvement descendant du piston P, l'huile passe à travers les lumières T, qu'on peut obturer partiellement en tournant la plaque I pur l'intermédiaire du bouton moleté B
  - Contre fléaux supérieur?
  - PoidS /, . \
  - (pour pesees supérieures n 1K n m '
  - Marfchandise
  - Frein
  - Fléau
  - Vis calantes ( l’aiguille doit r/goureusemsnt être à zéro Quand les plateaux sont vides )
  - FIG. 25. — BALANCE semi-automatique,
  - MÉCANISME ROBERVAL, A CONTRE-FLÉAUX SUPÉRIEURS
  - On retrouve en AOü1 A’ et £rB002B’ les parallélogrammes lloberval (01 et ü2 fixes). Le mécanisme est combiné avec un peson à tangente rectifié, attaqué par ruban jlexible.
  - pour l’exactitude des pesées et il est toujours bon de s'assurer que l'aiguille exécute au moins une oscillation de part et d'autre de sa position d'équilibre (voir lig. 21 et 22).
  - Les amortisseurs des balances sont à air (fig. 23) ou à liquide (fig. 24). Ils se composent essentiellement d’un cylindre fixé au bâti et d’un piston articulé sur une des parties oscillantes de l’appareil. Le réglage s’obtient en créant une plus ou
  - Poids
  - (pour pesées supérieures à !Kg.J
  - Marchandises
  - ^Vis
  - calante:
  - ). — BALANCE SEMI-AUTOMATIQUE,
  - MÉCANISME TYPE BÉRANGER
  - FIG.
  - Le mécanisme est combiné avec un peson <\ tangente, attaqué par une tringle verticale.
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- - LA SCIENCE ET LA VIE
  - 310
  - Kl (J. 27. — REPRODUCTION ü’UN CADRAN DE BALANCE AUTOMATIQUE AVEC BAREME DES PRIX L'aiguille indique 600 grammes. Si la marchandise pesée vaut 10 francs le kilogramme, on lit instantanément le prix des 600 grammes à Vintersection de l'aiguille indicatrice et de l'arc correspondant au prix de 10 francs, soit 6 francs.
  - moins grande résistance au mouvement du piston.
  - Les balances automatiques du commerce
  - Nous pouvons maintenant comprendre la construction et le fonctionnement d’une balance automatique dont l’aspect extérieur est si familier aujourd’hui (fig. 2 et 3).
  - Ces balances comprennent essentiellement un mécanisme type Roberval, à contre-fléaux inférieurs ou supérieurs (fig. 25), ou Béranger (fig. 26), attelé à un peson, généralement à tangente, rectifié ou non, c’est-à-dire à came rectificatrice et ruban (fig. 25) ou à tringle (fig. 26), dont l’aiguille indicatrice se déplace sur un cadran gradué.
  - Les mécanismes sont très robustes, de manière à éviter toute flexion : les couteaux et les coussinets sont très soignés (acier trempé ou agate). Le cadran peut être aussi constitué par un cylindre gradué qui suit les mouvements d’oscillation de la balance par l’intermédiaire d’un pignon et d’une crémaillère. La lecture se fait en face d’un trait fixe (fig. 28). La graduation de l’arc des masses sur les
  - FIG. 28. — BALANCE AUTOMATIQUE A UN
  - SEUL PLATEAU
  - La lecture du poids se fait, au centre, sur la bande qui se déroule. La lecture de prix correspondant au prix de base considéré se fait à droite et à gauche de. la bande centrale, sous la ligne de visée, horizontale.
  - FIG. 29. — BALANCE COMPTEUSE POUR
  - PETITES PIÈCES
  - On dépose une pièce type dans une. des coupelles de la romaine placée contre le cadran, et les pièces à compter dans le plateau de la balance. L'aiguille du cadran reste au zéro quand on place 10 ou 100 pièces dans ce plateau, suivant que la pièce type a été déposée dans l'une ou l'autre des deux coupelles de la romaine. Inversement, le plateau étant chargé, si on doit mettre, dans une des coupelles 2 pièces tyj)es et 4 dans l'autre, on détermine ainsi le nombre de pièces du plateau, soit 240.
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- - LËS BALANCÉS automatiques fui
  - FIG. 30. — EXEMPLE DF BASCULE AUTOMATIQUE: ADAPTÉE: SUR UN TRANSPORTEUR A ROULEAUX
  - cadrans (fig. 27) se fait généralement par décagrannnes avec indication, par un trait un peu plus court ou un point, de la demi-division (5 grammes).
  - En définitive, on lit le poids de la marchandise avec une approximation variant de 2 à 5 grammes, dans les conditions d’utilisation courante de ces balances. C’est ce qui a conduit à la notion de la « zone neutre » dans laquelle on ne devrait théoriquement faire aucune pesée et que l’on trouve au début de la graduation de l’arc des masses : elle s’étend généra lement sur 100 grammes pour un cadran de 1 kilogramme.
  - De nombreux pays ont supprimé cette zone neutre, qui est une gêne pour les appareils automatiques.
  - En fait, il faut considérer cette zone neutre plutôt comme une indication,un avertissement, valable aussi bien pour l’acheteur que pour le vendeur, et le seul bon sens indique qu’on ne doit pas effectuer de faibles pesées notamment pour produits chers, dans la zone neutre des appareils de trop forte portée. L’erreur peut, en effet, dans ces conditions, devenir « relativement » très grande.
  - Le développement du pesage automatique
  - La détermination du poids des marchandises prend chaque jour une importance plus considérable : le contrôle de la fabrication, de la production, de la consommation s’impose impérieusement dans l’industrie, où la notion de prix de revient devient actuellement capitale.
  - Les exemples d’utilisation industrielle du pesage abondent :
  - S’agit-il de contrôler une production en grande série ? On emploiera une balance « coinp-teuse » qui dénombrera les objets fabriqués : billes, écrous, etc.,, avec une exactitude et une rapidité remarquables (fig. 29).
  - S’agit-il de contrôler le poids des marchandises manutentionnées de diverses façons, sans en interrompre le cycle ? Le pesage automatique s’impose (fig. 30). Enfin, les balances et bascules automatiques se prêtent à de nombreuses autres applications industrielles, comme le pesage continu
  - FIG. 31. — TARAGE DES RESSORTS AU MOYEN DE
  - BALANCES AUTOMATIQUES
  - A l'aide d'une presse, on comprime le ressort à essayer (à droite, ressorts à boudin, à gauche, ressorts à lame) et on lit sur un cadran la charge supportée. Les ressorts qui donnent des indications comprises entre deux repères fixes sur le cadran sont seuls « bons ».
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- - LA SCIENCE ET LA VIE
  - :ii‘2
  - FIG. 32. — CONTROLE DE L'ÉPAISSEUR DE FIG. 33. — 1ÎASCUIJ5 AUTOMATIQUE AVEC
  - TISSUS CAOUTCHOUTÉS, AVEC ENREGISTRE- « CIIRONO ENREGISTREUR » INSCRIVANT
  - MENT GRAPHIQUE DU POIDS TROUVÉ L’iIEURE EXACTE DE CHAQUE PESÉE
  - des produits en feuilles en cours de fabrication, afin d’en contrôler la régularité de l’épaisseur (tissus caoutchoutés, etc., voir fig. 32), le tarage des ressorts (fïg. 31), la standardisation et la classification des bielles de moteurs à explosion, la mesure de l’élasticité des segments, la détermination du pourcentage d’humidité contenue dans les échantillons de laine, coton, etc., la classification des tubes de verre pour la fabrication des lampes à incandescence, l’ensa-chage rapide des chaux, ciments, plâtres, en sacs d’un poids déterminé, à des cadences atteignant 100 tonnes à l’heure, etc.
  - Des dispositifs d’enregistrement des pesées permettent de suivre sur un graphique, soit les pesées successives, soit les pesées continues ; des appareils chrono-enregistreurs (fig. 33) permettent de s’assurer si les pesées ont bien été effectuées aux intervalles prescrits (contrôle des chaufferies, des dosages dans l’industrie chimique, etc.).
  - Ces quelques indications montrent quel parti l’industriel peut tirer d’appareils de pesage automatiques qui lui révèlent, en quelque sorte, les pulsations de cet immense organisme qu’est une usine moderne.
  - F. VlAUD.
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  - Le rôle de la science dans la lutte entre les peuples est apparu particulièrement déterminant du jour où la chimie a enfanté les poudres et les explosifs. Si le chimiste allemand Haber n’avait pas inventé, en effet, le procédé qui porte son nom et permet d’obtenir Vazote synthétique et ses dérivés, jamais l’Allemagne n’aurait fait la guerre en 1914. Chacun sait que l’azote est aujourd’hui à la base de toutes les poudres et explosifs modernes ; or, jusqu’à l’invention géniale du chimiste allemand, les nitrates du Chili constituaient la seule source d’azote industriel pour l’Allemagne. Son ravitaillement serait devenu impossible et la guerre, par suite, terminée faute de munitions, les alliés étant maîtres de la mer.
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- - DANS UN PNEUMATIQUE DE 200 FRANCS, IL Y A 12 FRANCS DE CAOUTCHOUC
  - Par R. CHENEVIER
  - Devant la baisse considérable du prix de la gomme (1) au cours de ces dernières années, on est en droit de se demander si le prix du pneumatique a baissé lui-même en conséquence. Après une enquête minutieuse et impartiale dans les différents milieux qualifiés, nous exposons ci-dessous notre manière de voir èi ce sujet. Si l'on se souvient, en effet, que le caoutchouc est passé, de 1928 à nos jours, du prix de 68 francs èi 3 fr 30 le kilogramme, — ce qui représente une diminution de l'ordre de 95 °/0, — on peut se demander pourquoi les tarifs de vente des pneumatiques n'ont baissé que de 33 % environ. C'est que, tout d'abord, la gomme n'entre dans la constitution d'un pneumatique que pour 45 % en poids, le reste étant constitué par du coton, dans la proportion de 40 %, et de l'acier, dans la proqmrtion de 10 %, sans oublier les produits divers (charges chimiques, etc.), qui figurent pour 5 %. De tout ceci il résulte que, dans une enveloppe de modèle courant, vendue 200 francs, la valeur de toutes les matières premières qui entrent dans sa fabrication ne représente que 90 francs, dont 12 francs de caoutchouc seulement. Un tel écart provient uniquement de la complexité et de la multiplicité des opérations délicates de la fabrication d'une enveloppe moderne, sans oublier les frais d'amortissement d'un outillage mécanique des plus perfectionnés et des plus coûteux, et aussi l'importance d'une main-d'œuvre spécialisée. Il y a loin, en effet, de la gomme reçue sous forme de feuilles de crêpe provenant des plantations tropicales à l'enveloppe complètement terminée. Traitements chimiques pour obtenir la qualité désirable, confection du câblé, pose de la chape, pose de la bande de roulement, enfin vulcanisation ; telles sont les principales opérations. Il est juste de constater que, depuis dix ans, les progrès réalisés dans cette vaste industrie du caoutchouc sont des plus appréciables. En effet, en 1913, un pneumatique « vivait » 2.000 kilomètres ; auj ourdi hui sa longévité dépasse 15.000! On peut dire, sans exagérer, que la technique du pneumatique a été ainsi l'un des facteurs les plus favorables au développement de la traction automobile dans le monde. Si le « pneu » d'une « 10 chevaux » coûte 200 francs en 1932, par rapport èi 90 «francs-or » en 1913, on voit que la durée d'une enveloppe a considérablement diminué les frais d'entretien de la voiture ordinaire. Ajoutons enfin que c'est aux progrès réalisés dans la fabrication des pneumatiques que nous devons aujourd'hui le poids lourd, confortable et rapide.
  - Affecté, depuis plusieurs années, par la lutte sévère qui met aux prises les producteurs britanniques de caoutchouc et les industriels américains transformateurs de la gomme, le marché du caoutchouc, avons-nous exposé dans notre précédent numéro (2), connaît des jours sombres. En sept ans de temps, les prix de la matière se sont littéralement écrasés de 60 pence la livre anglaise de 458 grammes à 2 pence. De tels cours ne payent plus le producteur de ses frais. Par contre, ils sont tout à l’avantage de l’industriel transformateur, lequel, bien naturellement, s’efforce de les maintenir.
  - Mais il est, dans cette lutte singulière et quelque peu épique, un troisième personnage
  - (1) Voir La Science cl la Vie, il" 177, pape 223.
  - (2) Voir La Science et la Vie, n° 177, page 223.
  - dont le rôle, pour être passif, n'en est pas moins essentiel. C’est le consommateur.
  - Le consommateur, en l’espèce l’automobiliste, ne s’efforce point de pénétrer les mystères de l’économie et ne s’inquiète pas du pourquoi des choses. Il ne juge cpie d’expérience, et, pour lui, l’expérience se traduit par le prix qu’il paye son pneu d’automobile. Or, ce prix lui paraît encore singulièrement élevé par rapport à la chute des cours du produit. Il s’en étonne, il accuse, et, dans le défaut de péréquation absolue qu’il croit remarquer, il discerne des mobiles dont l’intérêt n’est pas toujours exclu.
  - A-t-il raison ? A bien juger, il ne le semble pas, ou alors, ce n’est que de peu. Prenons, par exemple, un pneu d’automobile du format courant et de grande consommation, le 18 x 45. Au début de 1980, il valait
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- - LA SCÎÈNCE ET La VIE
  - AU
  - 297 francs. Le 3 mai 1930, une première baisse le ramène à 290 francs. Le 4 juillet 1930, il tombe à 265, à 240 le 20 octobre, à 225 le 25 avril 1931 et, enfin, à 200 francs le 4 novembre 1931. Soit cinq paliers de baisse en vingt mois, réduisant le prix de 97 francs ou 33 %.
  - De prime abord, cette baisse, pour si importante qu’elle soit, ne traduit pas exactement celle qui a aiï'ecté le caoutchouc brut et, pas davantage, celle qui a ramené le
  - matières employées, on arrive à moins de 90 francs, représentant le prix de toutes les matières premières incorporées. Or, le prix de vente actuellement pratiqué est de 200 francs.
  - Comment l’écart peut-il se justifier ?
  - Par la complexité et la multiplicité des opérations de fabrication, opérations qui nécessitent un outillage de précision ainsi que l’emploi d’une main-d’œuvre particulièrement spécialisée et coûteuse.
  - FIG. 1. — FABRICATION 1JKS C1IAPKS, OU BANDES 1)K ROULEMENT, D’UN FNKUMATIQUK Calandre à quatre rouleaux pour la fabrication des chapes, ou bandes de roulement. Celte calandre agit comme un véritable laminoir, qui donne à la gomme la forme voulue.
  - coton filé de 17 fr. 60 le kilogramme en 1928 à 5 fr. 25 en 1932. Mais, à l’examen, cette critique paraîtra secondaire, car, chose curieuse, si le pneumatique est le symbole du caoutchouc, celui-ci n’entre qu’en assez mince quantité dans sa fabrication. C’est ainsi que dans un pneu d’automobile du format envisagé 13 x 45, pesant 8 kg 400, il entre : 40 % de coton, 10 % d’acier, 5 % de produits divers (charges minérales) et 45 % de caoutchouc. Or, au cours actuel de 2 pence, le prix du caoutchouc intégré dans la fabrication d’un tel pneu, revient, tous droits payés, à moins de 12 francs. En chiffrant à 70 francs le prix total des autres
  - Au reste, pour plus de clarté explicative, développons le schéma de la fabrication d’un pneumatique d’automobile.
  - La naissance d’un pneu
  - La fabrication d'un pneu se décompose en une suite d’opérations dont les unes affectent la préparation de la gomme en vue de la vulcanisation, les autres la formation du cfiblé, ou enveloppe gommée, et la construction de sa carcasse.
  - Tel qu’il a été embarqué à Ceylan, Java ou Singapour, le caoutchouc parvient à des-t ination sous la forme de feuilles de crêpe de moyenne dimension. Quand il y a lieu, un
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- - LA FABRICATION DES PNEUMATIQUES
  - 315
  - lavage immédiat le débarrasse des impuretés accumulées en cours de transport. Après quoi, le véritable traitement chimique de la gomme commence.
  - Ce traitement constitue peut-être l’un des plus grands perfectionnements qui aient été apportés dans la fabrication du pneumatique. En effet, rien n’empêche que le caoutchouc, une fois lavé, ne soit directement soumis à la vulcanisation. Mais celle-ci, telle que la pratiquait Goodyear, lente et insuf-
  - de fumée, blanc de zinc, rouge d’antimoine, etc.
  - Cette intégration s’accomplit au moyen de mélangeurs, fortes machines composées de deux cylindres creux tournant en sens inverse. Pour que le mélange soit intime, une certaine plasticité est donnée à la gomme par laminage entre les cylindres. Seulement, comme le laminage s’accompagne d’une production de chaleur qu’il importe de limiter, on la combat au moyen d’une eircula-
  - FIG. 2. -- CONFECTION DU CABLE, QUI Si: U A ENSUITE CHARGÉ DE UO.UM.E
  - Sur des supports, appelés « cantrcs », sont fixées des bobines qui déroulent, en parallèle, les innombrables fis dont la toile de chaîne formera le câble et qui sera ensuite imprégné de gomme.
  - Osante, ne donnerait pas à la gomme la souplesse et la nervosité requises pour l’emploi auquel on la destine.
  - Aussi, pour parer à cette double infériorité, les fabricants font-ils subir à la gomme une véritable préparation chimique. D'une part, pour réduire le temps de la vulcanisation, ils font appel à des produits destinés à hâter l’action du soufre, tels que la litharge, la magnésie carbonatée, la chaux, et quelques autres produits nouvellement découverts, dits accélérateurs. D'autre part, dans le but d’accroître souplesse et nervosité, les fabricants intègrent à la gomme un certain pombre de charges punéralps, telles que noir
  - tion d’eau froide à l’intérieur des cylindres.
  - Cette opération essentielle n’exige guère plus d’une heure. Mais elle demande un soin extrême, car de sa réussite dépend le succès de la vulcanisation et la qualité du pneu. Une fois terminée, la gomme est refroidie et mise en stock.
  - Désormais, elle est prête à être vulcanisée. Seule une opération mécanique interviendra avant cette dernière phase de traitement. Opération dont l’objet est de donner à la gomme sa forme. Dans le cas de la fabrication du pneu, c’est une boudineuse ou une calandre qui interviendra. Si c’est la boudineuse, la gomme, renpse à l’état plastique
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- - LA SCIENCE ET LA VIE
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  - et poussée par une vis sans fin, sera contrainte d’épouser le profil de la machine et de sortir par l’orifice sous forme de bandes ayant la dimension requise.
  - La confection du câblé
  - La confection du câblé va de pair avec celle de la carcasse. Composé de fibres de coton disposées en chaîne, ayant un diamètre constant, un poids rigoureusement calculé
  - chine, nommée « calandre », parachève le gommage et uniformise sa surface.
  - Parvenue à ce stade de fabrication, la nappe, dont la longueur moyenne est d’environ 120 mètres et la largeur de 1 m 75 environ, est ensuite mise en bandes, au moyen de découpeuses verticales et horizontales. Ce sont ces bandes qui vont servir à la formation de la carcasse.
  - Un ouvrier prend une bande qu’il super-
  - FIG- 3. — AVANT D'ÊTRE FABRIQUÉS EN SÉRIE, LKS MODÈLES DE PNEUMATIQUES SUBISSF.NT DES ESSAIS RIGOUREUX, DANS LES CONDITIONS LES PLUS VOISINES POSSIBLE DE LA PRATIQUE
  - Le pneumatique roule ici sur une piste saupoudrée de silex, sous l'action de cette machine, qui permet de régler la pression du pneu sur le sol. Remarquer que c'est bien le pneumatique, dont la roue est commandée. par le moteur électrique, qui entraîne l'ensemble, comme il entraîne réellement l'automobile.
  - et une surface extérieure aussi grande que possible de manière à favoriser l’iinprégna-tion de la gomme dans laquelle il sera noyé, le eûblé est de préparation délicate. Déroulés au départ de multiples bobines, les fils de chaîne parviennent parallèlement à un peigne, lequel les dispose toujours parallèlement, de manière à former une véritable nappe d’une longueur qui peut être supérieure à 100 mètres. Cette nappe est ensuite saisie entre les rouleaux d’une machine à gommer et se trouve chargée de gomme, à raison d’un poids sensiblement égal ou même supérieur au sien propre. Une seconde im-
  - pose à une autre bande en ayant bien soin d’opposer le sens des fils, cela pour renforcer la résistance. Il obtient donc un véritable bracelet qu’il applique sur un noyau métallique dont le galbe se rapproche du creux de l’enveloppe moulée. U répète l’opération dont le nombre est proportionnel au nombre de bracelets, après avoir posé entre ces bracelets des tringles constituées de fils d’acier entourés de toiles gommées. Ces tringles, au nombre de deux, composent les bords ou «bourrelets» du pneu. Leur rôle étant essentiel, puisque d’elles dépend la parfaite adaptation du pneu à la jante, leur pose
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- - LA FABRICATION DES PNEUMATIQUES
  - m?
  - constitue encore une opération délicate.
  - Désormais, le pneu est prêt à être terminé, mécaniquement du moins. Le noyau sur lequel est fixée la carcasse est transporté sur un support articulé permettant la pose en échelon de bandes gommées pour renforcer les bords de l’enveloppe, puis la pose de la chape et enfin celle de la bande de roulement.
  - L’enveloppe est terminée. Mais ce n’est encore qu’une enveloppe inapte aux services que l’on attend d’elle. Seule la vulcanisation la parachèvera, clôturant le cycle de fabrication .
  - De la vulcanisation surgit le pneu
  - Opération capitale, la vulcanisation nécessite des apprêts minutieux et une abondance de soins particuliers. La moindre impureté, la plus minime trace d’eau entraîneraient son échec complet. Ne va-t-on pas jusqu’à redouter la moindre goutte de sueur sur les mains de l’ouvrier ?
  - Retirée du noyau, l’enveloppe est nantie d’une chambre à air spéciale, confectionnée en un caoutchouc particulièrement résistant à la cuisson, et dont l’objet est de comprimer fortement le pneu oontre les parois du moule de vulcanisation.
  - Composé de deux bagues, destinées à monter les bourrelets contenant les tringles, et de deux coquilles d’acier, dont le sommet porte un profil sculpté pour rendre le pneu antidérapant, le moule reçoit l’enveloppe solidement maintenue dans son creux par la chambre à air spéciale. Les coquilles sont rabattues l’une sur l’autre, et solidement maintenues par des entretoises spéciales montées à l’aide d’une presse hydraulique.
  - A cet instant, la chambre à air spéciale est gonflée à une pression de 10 à 15 kilogrammes suivant le cas, puis le moule est porté par convoyeurs dans une presse autoclave pour cuisson, où il séjourne environ deux heures pour une enveloppe de dimensions moyennes. Une fois la cuisson terminée, le moule est automatiquement refoulé de l’autoclave, la chambre à air dégonflée et l’enveloppe démoulée. Si nulle défectuosité n’est relevée à la vérification, le pneu, après ébarbage, toilette et emballage, est prêt pour la vente après quinze jours de magasin.
  - Ce bref schéma des diverses opérations cpii interviennent dans la fabrication d’une enveloppe pneumatique permet d’apercevoir, tout d’abord, que l’intervention de la main-d’œuvre est presque constante.
  - En second lieu, on voit que les machines sont particulièrement nombreuses, chaque intervention nécessitant un appareillage spécial. Enfin, la technique en elle-même est fort délicate, la main-d’œuvre joue un rôle essentiel, et on ne saurait, à proprement parler, user à son propos du terme : fabrication en série, telle qu’on l’entend dans les industries mécaniques.
  - Les qualités du pneumatique ont été fortement améliorées depuis vingt ans
  - Par ailleurs, les fabricants ont indiscutablement amélioré la qualité des pneus. Certes, le poids des voitures automobiles n’est plus aujourd’hui comparable à ce qu’il était avant guerre. Mais il n’a cependant pas diminué dans une propoi’tion telle qu’on puisse admettre que c’est à cette réduction de poids et, à elle seule, qu’il soit possible d’attribuer l’accroissement des services du pneu. En 1913, un pneu tenait 2.000 kilomètres en moyenne. Aujourd’hui, il en tient 15.000. Cette supériorité de service a sa part dans les prix de revient. Mais, sans doute, est-elle responsable des fautes de prévision des planteurs, mal informés des progrès considérables de la fabrication des pneus. Dès lors, il est aisé d’apercevoir que ce qui caractérise la fabrication d’un pneu d’automobile, c’est la gamme des opérations qu’elle nécessite, bien plus que le poids de matière intégrée. Aussi l’effort d’abaissement de prix fait par les fabricants ne traduit-il pas exactement les fluctuations de cours de la matière première. Simplement, il gagnerait à être moins tardif, plus spontané, et à tenir davantage compte de la théorie économique du cours de remplacement.
  - Mais, cela admis, les doléances ou les étonnements des consommateurs méritent d’être ramenés à de justes proportions. Dans la grande lutte dont le caoutchouc est actuellement l’enjeu, leur sort est encore plus enviable que celui des producteurs, incertains du lendemain.
  - 1t. Ciienevier.
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  - 318 LA SCIENCE ET LA VIE
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- - POUR LE TRAFIC FERROVIAIRE MODERNE VOICI LES GARES MODERNES
  - Par Jean MARCHAND
  - Si, en parlant de FAmérique, on a pu dire que le chemin de fer a créé les villes, il n'en est pas de même sur Vancien continent où, au contraire, les voies ferrées ont été établies pour desservir les agglomérations urbaines. Il en est résulté que la gare, primitivement conçue pour un trafic donné et limité, s'est rapidement trouvée insuffisante devant Vaugmentation continue de ce trafic. Aussi, assistons-nous plus souvent à des transformations (gare de Limoges, gare de l'Est et gare Saint-Lazare, à Paris) qu'à des constructions entièrement neuves (gare de Milan). L'aménagement d'une gare dépend d'ailleurs essentiellement de l'espace dont on dispose dans la ville même. Il serait donc vain de vouloir en tracer le plan à priori. Les ingénieurs doivent cependant mettre en œuvre un certain nombre d'idées générales dont le but est, d'une part, de faciliter au voyageur V embarquement et le dé bar que -ment; d'autre part, d'assurer sa sécurité et son confort. Voici, un exposé clair et précis des tendances actuelles qui président à l'établissement d'une gare vraiment moderne, et de leur application dans deux cas bien différents : Vagrandissement d'une gare déjà existante, telle que la gare de l'Est, à Paris; la création d'une nouvelle gare à grand trafic dans un grand centre, telle que la grandiose gare de Milan.
  - Tracer à priori les plans d’une gare moderne est, évidemment, impossible. La gare est, en effet, fonction, au premier chef, des services particuliers qu’elle est appelée à assurer. Le plus souvent, elle n’est que le résultat d’agrandissements successifs nécessités par l’accroissement du trafic. Nous n’envisageons, d’ailleurs, ici que la gare de voyageurs. Par conséquent, apparaît immédiatement un facteur essentiel : l’espace dont on dispose. La gare ne peut donc plus être considérée aujourd’hui uniquement en elle-même, c’est-à-dire comme un simple lieu de débarquement et d’embarquement, mais, en même temps, dans ses rapports avec la ville.
  - Les accès à la gare doivent être bien dégagés
  - Condition essentielle : une gare moderne doit être rapidement accessible de tous les points de la ville. Il faut donc tout d’abord étudier la circulation des voitures et en séparer les différents courants. Une gare située en bordure de la voie publique et sans cour de départ est donc à éviter formellement. Un exemple remarquable d’un aménagement rationnel de voies d’accès à la gare est celui de Montréal (Canada). Les artères qui aboutissent à la station ne coupent pas à niveau les voies publiques, mais les franchissent sur des ponts. U faut signer également, à
  - New York, le nouveau terminus de Buffalo, construit à cheval sur Curtiss Street et auquel on parvient par de larges avenues, grâce à des raccordements inclinés qui aboutissent à la cour de la gare, surélevée par rapport à la rue. Afin que les voyageurs ne soient pas obligés de traverser cette place au milieu des voitures, une rue terminus a été établie en dessous, où les voitures peuvent charger et décharger les voyageurs.
  - Signalons, à. ce sujet, qu’aux Etats-Unis, l’embouteillage dans les cours des grandes gares est considérablement réduit par l’absence de bagages accompagnés par les voyageurs. Des entreprises spéciales, habilitées auprès des compagnies de chemins de fer, se chargent, en effet, au prix, d’ailleurs, d'un tarif élevé, de prendre les bagages à domicile et de les faire enregistrer sans que le voyageur ait à s’en préoccuper. A Chicago, notamment, existe tout un réseau souterrain qui draine les marchandises de tous les points de la ville pour les amener à la gare.
  - Arrivé à la gare, le voyageur doit être guidé et servi rapidement
  - Il est évident, tout d’abord, que, dans une gare moderne, la circulation des voyageurs partants doit être complètement distincte de celle des arrivants. La salle des guichets doit, bien entendu, être bien éclairée et la signalisation des lignes qu’ils desservent doit
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - éviter toute hésitation. La récente salle des pas perdus de la gare Saint-Lazare, à Paris, est, à ce dernier point de vue, fort bien aménagée. (V. La Science et la Vie, n° 160, p. 332.)
  - Au guichet, l’attente doit être réduite au minimum. Les billets doivent donc être rapidement délivrés. Une grande complication provient, en France, des nombreuses sortes de billets : trois classes distinctes, billets spéciaux (circulaires, familles nombreuses, etc.).
  - Un autre problème délicat à résoudre, notamment à Paris, est celui des voyageurs de banlieue. Les carnets de billets, les cartes d’abonnement évitent une dis-tribution trop abondante de billets. Néanmoins, les dimanches, les veilles de fêtes, le service serait dillicilement assuré sans les machines distributrices de tickets. Ces machines, de divers modèles, peuvent, soit répondre au service des grandes lignes, c’est - à - dire grand nombre de destinations et vitesse relativement r duite, soit aux services de banlieue,grande vitesse de distribution et nombre de destinations moins important.
  - Muni de son billet, le voyageur doit accéder rapidement au quai de départ où, là encore, une signalisation bien ordonnée et claire doit lui permettre de trouver, sans erreur possible, le train qu’il doit prendre.
  - Ce n’est pas tout cependant. Il faut donner au voyageur qui attend son train le maximum de confort et de commodité compatible avec une stricte économie. Il faut aussi lui rendre agréable son séjour dans la gare dont l’esthétique ne doit pas être négligée ; sans faire appel à un luxe qui serait de mauvais ton, les réseaux français, et en particulier le réseau du Nord, se sont efforcés, depuis une vingtaine d’années, de soigner l’esthétique et le confort des gares, et d’éviter
  - la monotonie qu’engendre la répétition de style administratif. L’architecture de la gare de Noyon, par exemple, s’harmonise à la fois au style régional et au caractère industriel du chemin de fer.
  - A Milan, les chemins de fer italiens ont édifié un véritable monument sur lequel nous reviendrons plus loin. Mais, en outre, il ne faut pas oublier que la gare est un lieu excellent pour le commerce. L’installation de vitrines d’exposition, de galeries marchandes, comme à la gare Saint-Lazare, animera donc les vastes halls où l’on stationne toujours.
  - Un service de bagages rationnel
  - Nous avons dit comment, en Amérique, était résolu le problème du transport des bagages à la gare et de leur enregistrement. En France, une grande simplification a été apportée à ce service par la pesée préalable et la délivrance d’un bulletin provisoire avant même que le voyageur ait pris son billet. Dans ces conditions, les malles peuvent être remises immédiatement dans les mains des agents de la Compagnie et le voyageur peut aller librement au guichet des billets, puis à celui de l’enregistrement, où il paye la taxe et reçoit le bulletin définitif.
  - Bien entendu, toute gare moderne est pourvue, aujourd’hui, de tracteurs électriques à accumulateurs qui transportent les bagages à quai. Il y a cependant un grand progrès à réaliser : réserver un quai spécial aux bagages pour que les tracteurs électriques et leurs remorques ne soient nullement gênés par la foule. Enfin, pour terminer cet exposé des relations du voyageur et de la Compagnie, il faut remarquer la commodité résultant des quais surélevés permettant de pénétrer aisément dans les voitures. Cela n’est pas toujours possible, et la gare toute récente de
  - EMBRANCHEMENT DÛS LIGNES SOUTERRAINES DE CHICAGO, QUI DRAINENT VERS LA GARE BAGAGES ET MARCHANDISES VENANT DE TOUS LES POINTS DE LA VILLE
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  - Limoges (1) n’a pu bénéficier de eet avantage, car les agents de l’entretien doivent visiter les roues, boîtes à huile, etc... pendant l’arrêt des trains.
  - La gare technique moderne
  - Tout ce que nous venons de dire concerne la gare, considérée uniquement du point de vue du voyageur. Ce n’est là, cependant, qu’un chapitre de l’établissement d’une gare
  - des enclenchements, c’est-à-dire des dispositifs particuliers n’autorisant certaines manœuvres d’aiguilles ou de signaux pour un itinéraire que lorsqu’elles ne présentent aucun danger vis-à-vis d’autres itinéraires, sortirait du cadre de cet article. C’est un chapitre très délicat de la sécurité dans les gares.
  - Dans les gares terminus des grandes villes, notamment à Paris, et plus particulièrement à la gare Saint-Lazare, la circulation intense
  - UN BEL EXEMPLE D’ARCHITECTURE DE G A 11 K MODERNE : I.A GARE DE NOYON
  - moderne. Il faut, en outre, que les trains soient acheminés régulièrement vers leurs destinations respectives.
  - Il faut distinguer ici deux types de gares : la gare terminus, en cul-de-sac. et la gare de transit.
  - Le problème que pose cette dernière est le suivant : acheminer les trains provenant d’un certain nombre de lignes vers un autre groupe de lignes, tout en ne présentant qu’un nombre restreint de quais. Ce problème est résolu grâce à l’emploi des aiguilles et à la signalisation. Dans la gare terminus, il faut chercher à réduire au maximum la durée de stationnement des rames à quais. L’étude
  - (1) Voir I.a Science et la Vie, n° 147, page 239.
  - des trains de banlieue est un des éléments les plus importants du trafic. Plus de 300.000 voyageurs passent chaque jour par cette gare pour effectuer de courts trajets, dont la valeur moyenne est de 10 km 400. Or, ees voyageurs aflluent surtout à certaines heures (G0.000 de 18 h 15 à 10 h 15, soit 61 trains expédiés). Cette même gare achemine, par jour, 1.025 trains de voyageurs (banlieue et grandes lignes). D'où la nécessité de spécialiser les lignes, car, devant les rapides, il faut « faire le vide ». La traction électrique des trains de banlieue facilite grandement le trafic.
  - Mais, dans une gare terminus, ce qu’il faut surtout éviter, pour dégager rapidement les
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  - voies après l’arrivée (les trains, c’est que l’itinéraire conduisant le matériel vers le dépôt des machines et des voitures coupe les lignes aboutissant à la gare. Non seulement, en effet, cet état de choses — qui existe, notamment, à Saint-Lazare — exige des mesures très sévères concernant la sécurité, mais encore immobilise le matériel et les agents. Un mécanicien, qui conduit un rapide de Paris au Havre et qui doit amener
  - que les gares terminus les plus modernes.
  - Les deux exemples les plus récents sont ceux de la gare de l’Est, à Paris, et de la gare de Milan (Italie). Us nous permettront de voir ce que l’on peut faire dans le cas d’une transformation ou d’une construction neuve.
  - Les transformations de la gare de l’Est
  - La gare de l’Est avait reçu déjà, en 1900, certains agrandissements. Cependant, le
  - I,.\ PASSERELLE DES SIGNAUX ET LE POSTE D ENCLENCHEMENT QUI COMMANDE LES VOIES ABOUTISSANT AUX VINGT-QUATRE QUAIS DE LA GARE DE MILAN
  - son train à quai assez longtemps avant le départ, passe plus de temps au dépôt et en gare que pour le parcours lui-même.
  - Une gare bien aménagée comportera donc des « sauts-de-mouton », permettant aux rames et aux machines de passer sous les voies d'accès à la gare.
  - Les gares modernes : la gare de l’Est, à Paris, et la gare de Milan
  - La Science et la Vie a signalé déjà (1) les perfectionnements apportés à l’établissement d’une gare de transit, telle que la gare de Limoges. Nous ne considérerons donc ici
  - (1) Vojr La Science et Iq Vie n° 147, page 339.
  - nombre annuel de voyageurs étant passé de 8 millions à 25 millions, les installations se révélèrent insuffisantes pour assurer ce trafic. II fut donc décidé, dès 1912, de lui faire subir de grandioses transformations qui devaient permettre de porter à vingt-quatre ' e nombre de voies et d’élargir le goulot de sortie qui ne comportait que six voies. Par la suite, on a décidé de porter à trente le nombre de voies de la nouvelle gare. Les travaux sont, aujourd’hui, terminés. Us ont nécessité, notamment, la déviation d’une artère importante de la circulation parisienne.
  - Ainsi, la nouvelle façade mesure270 mètres.
  - Lçs installations de déport comportent
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  - deux halls pour la distribution des billets et, entre les deux, une salle unique pour l'enregistrement des bagages. Chaque hall comprend trente-deux guichets d'un accès facile, de sorte que la circulation dans la partie centrale (bagages) ne gêne en rien celle des voyageurs. Chaque guichet est muni d’une machine à distribuer les billets, et seize bascules assurent le pesage des bagages.
  - A l'arrivée, les voyageurs sans bagages
  - est de 300 mètres. Cinq des quinze quais comprennent des galeries souterraines pour le service des bagages.
  - Quant aux signaux et aux aiguilles, ils sont commandes électriquement. Il faut signaler la mise en pratique du dispatching (1), qui facilite l’organisation du mouvement.
  - La gare de l’Est ne comportant aucune voie électrifiée, il a fallu prévoir, pour l’exploitation des lignes de banlieue, l’appro-
  - 1ÎNSËMBLE DES CINQ HALES METALLIQUES QUI ABRITENT LES VINGT-QUATRE QUAIS DE LA GARE DE MILAN. LEUR LONGUEUR. ATTEINT 341 MÈTRES
  - peuvent, sortir directement, soit par le côté de la gare, soit par une salle souterraine en communication avec le métro. Quant aux voyageurs avec bagages, ils descendent, au moyen d’ascenseurs, dans la salle des bagages à l’arrivée, dont la cour est accessible aux voitures. Cette salle, de 200 mètres de long, est située sous les extrémités des même voies, ce qui facilite la descente des bagages par ascenseurs ou par transporteurs à courroie.
  - Sur les quinze quais desservant les trente voies, les cinq de gauche sont réservés au départ des grandes lignes, les six du centre au service de banlieue, les quatre de droite à l’arrivée des grandes lignes. Leur longueur
  - visionnement en eau des machines à proximité même des quais. Des prises d’eau ont été installées à cet effet sur toutes les voies de banlieue. Elles sont raccordées aux canalisations d’eau de la Ville de Paris. Un réservoir de secours de 300 mètres cubes a été construit pour pallier à toute panne d’alimentation.
  - Enfin, il faut signaler les installations de chauffage à la vapeur produite par deux chaufferies qui assurent Je chauffage des rames en stationnement et celui de la gare.
  - Une annexe importante de toute gare moderne est le service postal. L’administra-
  - (1) Voir La Science et la Vie il" 54, page 41.
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  - tion des P. T. T. a donc profité des travaux d’agrandissement de Ja gare pour améliorer et étendre les installations postales. Des voies spéciales sont réservées à ees services; des ascenseurs électriques assurent le transport des sacs postaux.
  - La gare de Milan
  - Situé a P embranchement des lignes Londres-Paris-Brindisi et Bcrlin-Stuttgart-
  - de cette nouvelle gare vraiment moderne.
  - Avec ses vingt-quatre quais, ses nombreux passages souterrains, ses services bien organisés, la nouvelle gare, dont les dimensions la placent au deuxième rang en Europe, après Leipzig, peut assurer sans défaillance le transit le plus intense.
  - Gare « terminus », elle se compose d’un bâtiment principal de 185 mètres de façade et de deux bâtiments latéraux, perpendi-
  - LES SKI!VICIAS TELEPHONIQUES qui relient la cabine centrale des signaux de la gare DE MILAN AUX HUIT AUTRES CABINES, AFFECTÉES CHACUNE A UNE ZONE DE VOIES
  - Brindisi, Milan, capitale de la Lombardie, qui a vu sa population passer, en trente ans, de 400.000 à 995.000 habitants, est un lieu de passage dont G millions de voyageurs empruntent, chaque année, la gare centrale. Pour assurer ce trafic, une nouvelle gare grandiose, dont le projet remonte d’ailleurs à 1900, a été établie et inaugurée l'année dernière. Nous devons à notre correspondant dans cette ville, M. Henry Blanc, que les éminents ingénieurs Lo Cigno et Saracito, le directeur provincial des Chemins de fer et celui des P. T. T., ont bien voulu renseigner pour les lecteurs de La Science et la Vie, une documentation précise sur les services
  - ciliaires au premier et parallèles aux quais,' de 150 mètres de long sur 13 mètres de large. La construction d’un tel monument, dont la superficie dépasse 430.000 mètres carrés, risquait de gêner la circulation intense de la ville. Aussi, le niveau des quais a-t-il été établi à 7 m 40 au-dessus des rues transversales qui peuvent ainsi continuer à assurer par-dessous leur service normal.
  - Trois grandes arcades, de 9 mètres sur 16 mètres, laissent entrer les voitures dans une galerie longue de 185 mètres, large de 24 mètres, haute de 27 mètres. Au centre, un passage amène les voyageurs au hall de départ, long de 63 mètres, large de 34
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  - et surmonté d’une voûte de 42 mètres.
  - Trois grands escaliers de marbre conduisent le voyageur à une galerie « de tête » perpendiculaire aux quais, longue de plus de 200 mètres, large de 22 mètres, haute de 27 mètres, toute ornée de granit rose. Là, il trouve, clairement énoncées, toutes les indications relatives à la marche des trains. Deux cents horloges distribuent l’heure électrique
  - brées à 12 kilogrammes produisent 13.500 kilogrammes de vapeur à l’heure. Un accumulateur permet de « passer » les « pointes » de consommation. Il est rempli presque complètement d’eau, que deux pompes maintiennent en circulation constante avec l’eau des chaudières. Aux moments des « pointes », quand la pression tombe au-dessous de 12 kilogrammes par centimètre carré, l’ali-
  - IA TABLE u’ENCIJiNOIKMEN'L' DK LA CABINE CENTRALE DK LA GA UK DK MILAN COMPORTE DKLX CENT-VINGT LEVIERS, COMMANDANT LES ARRIVEES ET DEPARTS DES TRAINS RAPIDES
  - DANS TOUTES LES DIRECTIONS
  - dans toutes les parties de la gare. Et voici maintenant les hangars métalliques colossaux, qui abritent les quais. Au nombre de cinq (trois grands au centre, un plus petit de chaque côté), ils ne mesurent pas moins de 341 mètres de long.
  - Le ciment armé, le fer sont à la base de toute la construction : 90.000 mètres cubes de ciment, 46.000 mètres cubes de ciment armé, 4.870 tonnes de fer (sans compter les hangars), etc. Non moins moderne est l’aménagement de la gare, où une usine centrale thermique produit la vapeur nécessaire au chauffage des bâtiments et des rames des wagons en attente. Quatre chaudières tim-
  - mentation des chaudières se ferme automatiquement, de sorte que c’est l’eau de eet accumulateur, déjà à température voisine de celle de la vaporisation, qui les alimente. La production de vapeur s’en trouve immédiatement accélérée.
  - Seul, le bâtiment des voyageurs n’est pas chauffé à la vapeur, mais à l’air chaud. Fondé sur le principe du « conditionnement de l’air », ce chauffage permet de reprendre l’air dans les salles, de le liltrer et de lui donner le degré d’humidité convenable avant d’être à nouveau refoulé. En été, de l’air refroidi assure une température agréable dans toutes les salles.
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  - L’exploitation ferroviaire bénéficie également des derniers progrès de la technique. Signalisation, manœuvre des aiguilles sont électriquement assurées. De plus, grâce au dispatching System, l’ingénieur chargé de la marche des trains, en liaison téléphonique constante avec les postes d’aiguillages, avec les stations et gares voisines, connaît à tout ins-t a n t les eir -constances de la circulation. II peut, sciemment et dans le minimum de temps, prendre les décisions né-
  - I,A CENTRALE TIIEKMIQU1S UE LA CAKE DE MILAN Kn haut, trémies de chargement du charbon; en bas, les quatre chaudières à foyer automatique de la centrale thermique.
  - cessaires à une exploitation régulière.
  - L’ensemble des voies, dont la longueur atteint 02 kilomètres, ne comporte pas moins de 450 aiguillages, dont neuf cabines se répartissent les 1.300 leviers de commande au-t o m a ti q u e . Trois de ces cabines assurent la circulation des trains, e i n (j autres sont chargées de régler la composition des rames de voitures en formation. Enfin, la neuvième cabine, au centre de la gare, est, en quel q u e sorte, le « cerveau » qui eoor-
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  - donne l’ensemble — si complexe — des arrivées et des départs des trains. Aussi 220 leviers y commandent-ils les arrivées, les départs et les aiguillages des voies pour les trains rapides dans toutes les directions. Télégraphe, téléphone, récepteur et transmetteur pneumatiques, signaux lumineux, haut-parleur complètent ce magnifique équipement électromécanique. Au moyen de huit boutons-poussoirs, cette cabine centrale correspond avec chacune des
  - taire, les lettres sont déposées dans des boîtes qu’un tapis roulant entraîne entre deux files de vingt-quatre employés chacune, chargés du premier triage véritable. A cet effet, chaque agent est placé devant deux casiers : un casier fixe et un casier dit mobile, comprenant chacun dix-huit cases. Le premier reçoit les lettres à destination des villes reliées directement à Milan. Les lettres de chaque case sont ficelées pai ville, et les paquets, tombant sur un tapis roulant,
  - VUE d’ensemble DK LA SALLK DK TIUAGK DU BUREAU DE POSTE DK I.A GAIIK DK MILAN
  - huit autres cabines affectées chacune à une zone de voies. Elle les prévient des manœuvres effectuées par elle-même et indique celles qui restent à faire. Un système d’enclenchements électriques relie ces neuf cabines, de telle sorte que la position des leviers de commande des aiguilles et des signaux ne peut être modifiée (pie lorsque le train engagé sur une voie a dépassé un point déterminé (signal de protection).
  - Voici, enfin, la remarquable installation postale réalisée dans un bâtiment contigu à la gare.
  - Les sacs plombés, provenant des trains de la gare voisine, sont montés par un ascenseur et ouverts. Après un triage rudimen-
  - sont amenés directement du côté de la salle où sont préparés les sacs pour le départ. Quant aux casiers mobiles, ils reçoivent, dans leurs dix-huit cases, les lettres triées par régions. Ces lettres sont placées sur des tapis roulants de longueurs différentes, qui aboutissent chacun à un nouveau système de tapis roulants perpendiculaires aux premiers, qui les emmènent vers le deuxième triage. Ces tapis aboutissent chacun à une glissière métallique au bas de laquelle les agents du deuxième triage les prennent et les répartissent dans les cases situées devant eux.
  - De là, les correspondances triées sont placées sur un autre tapis roulant, à l’extré-
  - 33
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- - T, A SCIENCE ET LA VIE
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  - mité duquel sont préparés les sues pour le départ. Ceux-ci sont tout d’abord descendus au sous-sol, d’où un monte-charge les transporte dans la gare, devant le wagon postal.
  - Le service particulier de la ville de Milan bénéficie également des progrès de la mécanique appliquée. Dans une autre salle de ce véritable Palais des Postes, des transporteurs à chaînes, comportant quatre-vingts plateaux, circulent devant les répartiteurs du
  - teurs sur ce pupitre, les boîtes, cpii sont munies de pitons fixés à une hauteur convenable, s’arrêtent devant le facteur intéressé.
  - Voici, pour terminer, le service des colis postaux. Il est situé au niveau de la rue, c’est-à-dire à 7 mètres au-dessous des quais. Les wagons chargés sont descendus en une seule opération à ce niveau. Là, ils sont ouverts et les colis sont emportés par un tapis roulant devant les employés chargés de les répartir. Suivant la ville destinataire, ceux-ci
  - I.K COIRRIKR, A IMÎES UN PREMIER TRIAGE, EST AMENE ATJTOMATIQITEM K NT VERS T.E DEUXIEME ET DERNIER TRIAOK PAR DES TAPIS ROUI.ANTS KT DES GLISSIERES NIKTAEEIQUES
  - courrier. Dans chaque plateau a été placé, pour un premier triage, le courrier correspondant à l'une des huit zones en lesquelles la ville de Milan a été divisée. Automatiquement, chaque plateau bascule devant le répartiteur auquel il est destiné. Celui-ci trie les lettres dans les casiers qu’il a devant lui, portant le numéro du facteur auquel elles sont destinées. En même temps, circule devant le répartiteur un tapis roulant portant de petites boîtes numérotées de la même façon. Il y place le courrier correspondant.
  - Quant aux facteurs distributeurs, ils se trouvent devant un pupitre au-dessus duquel circule ce tapis roulant. Automatiquement, grâce à des crochets placés à diverses hau-
  - mettent un numéro sur le colis et le replacent sur le tapis roulant. Des agents, qui n’ont à lire que le numéro inscrit, prennent les paquets qui leur incombent et les rangent ainsi triés dans des paniers qui sont dirigés mécaniquement vers le départ.
  - Ainsi l’établissement d’une gare moderne présente de nombreux problèmes fort délicats, aussi bien pour assurer la régularité du mouvement des trains que le confort des voyageurs. Les progrès de la technique, tant en ee qui concerne la sécurité que la rapidité du trafic des voyageurs et des bagages, ont permis de les résoudre complètement et de répondre à toutes les exigences d’un trafic de plus en plus intense. J- Marchand.
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- - L’ÉQUIPEMENT SCIENTIFIQUE D’UNE SALLE DE CHIRURGIE
  - Par Victor JOUGLA
  - La médecine et surtout la chirurgie font de plus en plus appel aux sciences physiques. La salle d'opérations, en particulier, doit bénéficier de tous les progrès de la technique, aussi bien en mécanique (télécommande des appareils) qu’en optique (éclairage parfait du champ opératoire). C'est à l'électricité qu'il est fait appel, bien entendu, pour cette réalisation. Voici comment, d'après le professeur Lambret, de la Faculté de Lille, on peut concevoir aujourd' hui une salle de chirurgie vraiment moderne, où l'opérateur, tel un ingénieur, met en œuvre tout l'outillage multiple et perfectionné que la science appliquée met à sa disposition.
  - Notre époque assiste à un phénomène remarquable : l’envahissement de la médecine par les méthodes physiques. Un médecin vraiment moderne doit connaître la technique des rayons X et savoir apprécier l’activité thérapeutique des divers rayonnements. Il ne peut ausculter le cœur, dans certains cas diiliciles, sans recourir à l’enregistrement des courants électriques que fournit son battement (électrocardiographie). Des méthodes récentes de diagnostic utilisent des appareils d’optique extrêmement ingénieux, qui permettent l’observation directe ou la photographie de l’intérieur de viscères, comme l’estomac, de l’état quasi microscopique de la rétine, de l’élasticité des cordes vocales. Mais c’est principalement la chirurgie qui marche à grands pas vers une technique de plus en plus rationnelle.
  - On a dit d’un grand chirurgien qu’il travaillait d’après le système Taylor. Rien n’est plus exact. Le chronométrage d’une opération est chose capitale : le champ opératoire ne doit, en effet, rester ouvert que durant un strict minimum de temps, afin de réduire les chances d’infection ainsi que l’intensité de la réaction postopératoire ou « shock ». Comme ceux de l’ouvrier taylorisé, les gestes de l’opérateur doivent suivre les trajets les plus courts (par économie de temps) et les plus précis (leurs conséquences étant irréparables dès qu’ils sont accomplis) — ce qui est, d’ailleurs, toute la raison d’être de l’immense variété des instruments chirurgicaux, lesquels dérivent des métiers les plus usuels : ciseaux de menuisier et ciseaux de tailleur, couteaux, pinces, scies, rabots, extenseurs, écraseurs, dont les formes minutieusement établies en vue d’un geste souvent unique, ne durant qu’une seconde, se
  - comptent dans chaque catégorie par douzaines .
  - Ceci étant aujourd’hui bien acquis, il reste encore à fournir son atelier le plus rationnel à ce prototype d’ouvrier manuel qu’est le chirurgien, au sens littéral du mot (en grec, cheir : main ; ergon : travail). Autrement dit, si l’ouvrier chirurgien doit être rompu à la discipline de Taylor, son atelier doit être « rationalisé » à l’extrême et posséder, dans l’ordre le plus logique, tout l’appareil utile scientifiquement réalisable.
  - La salle d'opérations idéale
  - Cet idéal est encore loin d’être atteint, aux yeux des maîtres de la chirurgie.
  - Se faisant leur porte-voix, le professeur Lambret, de la Faculté de Lille, a tracé dernièrement, lors du Congrès international de chirurgie qui s’est tenu à Paris, un schéma remarquable de la salle d’opérations véritablement scientifique. Ce schéma, l’éminent chirurgien nous a permis de le concrétiser dans la planche ci-après, dont le dessin ne constitue, cela va sans dire, qu’une première ébauche, la réalisation finale exigeant de minutieuses études techniques.
  - « La salle d’opérations de demain, a dit le professeur Lambret, ne présente au premier coup d’œil rien de spécial. Elle est presque vide ; un ou, au maximum, deux aides évoluent autour du chirurgien. Sur une table, quelques instruments peu nombreux, mais bien choisis. A portée des mains et des pieds de l’opérateur, un clavier de commande (de préférence à pédales).
  - « La table d’opérations est construite pour adopter toutes les positions possibles, et le malade fait vraiment corps avec elle. 11 n’y a plus de manivelles pour la mouvoir. Le chi-
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- - LÀ S ci E N CE Ëf LA VÎË
  - 3!io
  - SALLE D’OPÉRATIONS RATIONNELLE
  - bobine'
  - Câble du bktouni électrique'------
  - etuves
  - autoclaves
  - ©.e,©
  - étuve sèche électrique
  - DIATHERMIE ELECTRO COAGULATION
  - pupitre indiquant le pouls la température la dose anesthésique
  - Aspirateurs de liquide ( Extensibles)
  - Auxiliaire' anesthésiste . y surveillant
  - le patient
  - Micro
  - Tapis roulants
  - a pansement
  - Trémie
  - détritus
  - Radiateurs
  - LES SERVICES AUXILIAIRES DE LA SALLE D’OPÉRATIONS La salle d'opérations proprement dite comporte, en manière de vestibule, une salle auxiliaire dont elle est séparée par une large baie vitrée. Derrière cette baie, les aides infirmières vaquent au service d'antisepsie. Elles disposent des étuves autoclaves classiques, ainsi que de l'étuve sèche électrique. Elles répondent aux ordres du chirurgien (qui leur parviennent par haut-parleur) en déposant les objets demandés sur un tapis roulant qui les conduit à portée de la main du chirurgien. Le tapis roulant en sens inverse rapporte les ustensiles ayant servi. Une aide spéciale, l'anesthésiste, a devant elle un microphone, par lequel s'inscrivent tous les renseignements relatifs à la narcose du malade : le pouls, la température et la dose d'anesthésique qu'elle peut, d'ailleurs, régler elle-même à distance. Dans la salle auxiliaire se trouve, également, l'appareillage électrique destiné à la diathermie et aux scalpels électriques : un tableau indicateur relatif à ce service (diathermie, électro-coagulation) est posé de l'autre côté de la cloison, dans la salle d'opérations, à la vue du chirurgien, véritable cerveau de cette usine scientifique.
  - LA SALLE DE CHIRURGIE MODERNE
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  - d’après le Profr LAMBRET
  - lentilles de Fresnel
  - - (contenant la source lumineuse)\\
  - Haut par/eun
  - TENS" ARTl.LE
  - MINIMA l MAXIMA
  - NARCOSE TEMPS 0P-
  - Afarme ->
  - TEMP'MALADE TEMP'SALLE
  - microphone
  - POULS
  - § ^bras 1 extensibles porteurs dàiguH/es
  - Réchauffeun
  - bobines à catgut
  - ï Appareil I ut Pochot ( Tension artérielle)
  - télémécanique
  - Coffre
  - Câbles de télécommande \ électriques
  - ileuâèpèo'â/es'commonaant la tob/e ainsi que les bras
  - L’AMÉNAGEMENT DE LA SALLE D’OPÉRATIONS ELLE-MÊME La table qui supporte l'opéré prend toutes les positions que commande l'opérateur au moyen de pédales. Le même clavier commande des bras extensibles, porteurs des aiguilles d'injection exigées par la situation : ces mouvements sont réalisés par un appareillage télémécanique concentre dans un coffre. (Dans l'exécution réelle, il pourrait, d'ailleurs, trouver place dans l'épaisseur des murs.) L'anesthésie est donnée en circuit fermé. La respiration du patient inscrit son rythme sur un voyant à éclipse, au-dessous duquel on aperçoit un indicateur de la dose correspondante de narcotique. La température du malade, prise par des aiguilles thermoélectriqucs ; la tension artérielle, prise par le Pachot classique, ainsi que le pouls, s'inscrivent de même, par télécommande, sur des cadrans très visibles disposés autour du chronomètre à secondes. Un signal d'alarme joué si le maximum ou le minimum de tension se trouve dépassé. Le scya-liscope est, ici, supposé perfectionné, l'appareil de projection traversant le phare. Cet appareil permet de projeter sur un écran tous les détails de l'opération. Un seul aide évolue autour du chirurgien.
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - LES RAYONS X SUR LA TABLE D’OPÉRATIONS Loft cible (Vopérations du docteur Pascalis est agencée de telle sorte que la réduction d’une fracture osseuse s'y effectue pendant qu'en double projection radioscopique l'opérateur en suit toutes les phases. On voit ici comment le bras fracturé du patient est inséré (sous tension mécanique) au-dessous de l'écran radioscopique horizontal, qu'un simple basculement peut rendre vertical. Les deux biseaux de la fracture étant en place, on retire Vappareillage radiographique (contenu dans le meuble à angle droit, cpii est mobile) et on coule le plâtre autour du membre ainsi fixé dans la position optimum pour la réduction de la fracture.
  - manomètre, consulté du regard, indique une baisse de la pression artérielle. L’anesthésie générale est tellement simplifiée que, d’un geste, l’opérateur la règle, en dosant les mélanges qui vont au masque, sans possibilité d’alerte.
  - « Tandis que les spectateurs (confrères ou étudiants), confortablement assis dans une salle voisine, en suivent sur un écran toutes les péripéties, l’opération s’accomplit dans le calme et le silence, n’exigeant que des gestes précis et mesurés, l’atmosphère n’étant pas troublée par les allées et venues d’aides en surnombre. L’intervention se termine à l’instar d’un voyage aérien au cours duquel le pilote, sans prononcer un mot, a dirigé l’avion vers son but et manœuvré seul les leviers de commande. »
  - La réalisation télémécanique
  - et les services électriques
  - rurgicn actionne son clavier et, avec beaucoup de souplesse, la table monte, descend, vire, s’incline et se cambre au degré voulu.
  - « Nos ligatures, nos compresses se présentent à nous automatiquement ; nos mains les saisissent sans l’intermédiaire d’aucune aide. Tout ce qui a servi disparaît dans une trémie.
  - ( Notre éclairage est installé de telle manière que les photophores sur rail, les scyalitiques suspendus prennent leur inclinaison, braquent leurs feux et, à notre commandement, inondent de lumière le fond des cavités !
  - « De même, des aspirateurs évacuent les liquides et le sang, s’interrompent et repartent quand nous le voidons.
  - « L'électro-coaguleur (bistouri électrique) est tout près : il suflit d'étendre la main pour l’utiliser : également faciles à saisir, des aiguilles pendent à notre portée, en communication avec des récipients contenant des liquides divers. Ainsi, nous injectons à volonté la solution pour l’anesthésie locale ou régionale, ou bien le sérum salutaire, sj le
  - Ces quelques phrases du hardi technicien comportent, évidemment pour l’ingénieur chargé de réaliser ses vues, rappel aux sciences les plus diverses.
  - LA MÉCANIQUE A LA SALLE D’OPÉRATIONS Sur la table du docteur Pascalis, ce sont des leviers à crémaillère (analogues à ceux du freinage des automobiles) qui tirent le mem bre du patient . La traction est ainsi précise, con tinue, et peut s'orienter en torsion avec la même précision. L'ancienne méthode faisait intervenir des auxiliaires humains, avec toutes sortes de heurts et d'inconstances dans la manœuvre. Au centre, le meuble contenant deux tubes de Coolidge qui permet la radioscopie en double projection simultanée de l'opération effectuée,
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- - LA SALLE DE CHIRURGIE MODERNE
  - 3.33
  - La télémécanique interviendra pour mouvoir :
  - 1° La table d’opérations par des servomoteurs ;
  - 2° Les tapis roulants qui apportent et emportent les objets nécessaires ;
  - 3° Divers bras extensibles qui présentent à l’opérateur les aiguilles chargées des liquides à injecter.
  - L’anesthésie se donnant en circuit fermé, l’auxiliaire qui la règle est hors de la salle d ’op é rat ions p r op r e ment dite, dont il est séparé par une baie vitrée, en liaison acoustique avec l’opérateur par microphone et haut-parleur.
  - Il lit, sur des cadrans indicateurs, les rythmes du pouls et de la respiration du patient, ainsi que sa tension artérielle et sa température prise au moyen de couples thermoélectriques .
  - Par des télécommandes, il dispose de la dose d’anesthésique appliquée et qui doit varier en fonction de ces données. Celles-ci, d’ailleurs, se trouvent répétées sur des indicateurs à grande échelle, appliqués au mur de la salle, que le chirurgien ne cesse de consulter.
  - Ces appareils visuels sont accompagnés d’un signal sonore qui bat sourdement au même rythme que la respiration du patient, le synchronisme étant donné par la circulation des gaz dans le masque anesthésique. Des voyants d’alarme (disques verts et rouges), doublés, s’il le faut, de timbres, avertissent l’opérateur dès que les maxima ou les mini ma physiologiquement admissibles sont dépassés, tant dans le rythme respiratoire que dans la tension artérielle.
  - Naturellement, tous ces appareils (de mesure ou de commande) sont animés électri-
  - quement. L’électricité intervient encore pour le chauffage des gaz narcotiques dans le circuit du masque, comme pour le chauffage des étuves sèches situées dans la salle auxiliaire derrière la baie vitrée. C’est elle qui assure également le maintien de la température dans l’organisme du patient, lequel est soumis, durant toute l’opération, soit aux courants de haute fréquence (diathermie) (1), soit à l’action d’ondes hertziennes ultra-courtes, dont l’effet de « lièvre artificielle »
  - est analogue à celui de la diathermie proprement dite. D’où l’importance du tableau de « diathermie », visible sur l'un des murs de la salle, qui règle cette partiedu service « physique » de la salle d’opérations. Des appareils de sécurité empêchent les électrodes dic-thermiques placées s o u s les reins du malade de s'échauffer d angereu se -ment par contact imparfait.
  - Les courants de haute fréquence alimentent également le bistouri électrique, dont le câble descend d’une bobine autoenrouleuse fixée au plafond. On connaît le principe de cet appareil : les étincelles de haute fréquence qui oscillent entre son extrémité, formant électrode, et le tissu du patient, constituant l’autre électrode, suffisent soit à provoquer une entaille aussi franche cpie celle d’un scalpel, soit à coaguler le sang à mesure qu’au cours de l’opération se rompent les vaisseaux capillaires, sous l’avancement de la lame.
  - Par une pédale, le chirurgien obtient l’une ou l’autre de ces fonctions de son instrument. Les deux sortes de courants, « coupant » et « coagulant », peuvent, d’ailleurs, être donnét s à intervalles très courts.
  - (1 ) Voir pn"e 310 de ce numéro.
  - Champ
  - opéraLoi re
  - SCHÉMA DK FONCTIONNEMENT DU SCYALISCOPK DU PROFESSEUR CONSTANTIN!
  - Le champ opératoire est éclaire par toute ta lumière que fournit Vampoule a. Cette lumière est, en effet, condensée par les lentilles b à échelons (de Eres net), qui Ventourent suivant un cylindre g. Les rayons horizontaux vont frapper tes miroirs inclinés c qui les renvoient en m n. En K, se trouve un objectif maintenu constamment, braqué sur le champ opératoire par une longue tige de réglage.. Par le système optique (F E) non détaillé sur le schéma, Vimage du champ opératoire vient se projeter dans la salle sur l'écran S, suivant ni’ n’.
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- - 334
  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - Le rôle de la lumière visible et invisible
  - Et voici, pour finir, le rôle de la lumière dans la salle d’opérations idéale.
  - En aucun cas, l’opération ne saurait s’effectuer sous le seul éclairement du jour naturel. Il convient, en effet, d’éviter à tout prix les ombres portées sur le champ opératoire ; la pointe du scalpel doit être entourée d’une lumière uniforme, travaillât-elle au fond d’une cavité. Les appa rei ls, a u j ou rd ’ hui connus sous le nom de scyalitiques, pourvoient à cette distribution intense et uniforme de la lumière.
  - Ils sont constitués par une source puissante située en leur centre, et dont la lumière est projetée, par un système de lentilles à échelons (de Fresnel), sur un vaste cône de miroirs convergeant sur le champ opératoire au degré de concentration que l’on désire.
  - I-n important perfectionnement a été apporté aux scyalitiques par le professeur Constantini (d’Alger), qui leur a adjoint un système optique capable de projeter l’image agrandie du champ opératoire sur un écran extérieur à la salle, devant un véritable amphithéâtre d’étudiants. L’appareil se dénomme alors un « scyaliscope ».
  - Cette projection cinématographiée permet à l’opérateur de faire, après coup, la critique de son propre travail — puisqu’il le revoit avec ses mouvements fortement amplifiés.
  - Mais la lumière ne borne pas ses services au seul éclairage du champ opératoire. Tl est des prat ieiens qui prétendent utiliser, en cours d’opération, l’action bienfaisante des rayons ultra-violets. On peut supposer que ceux-ci sont fournis soit par des lampes supplémentaires ajoutées au scyalitique, soit par des photophores mobiles spéciaux (d’usage courant en radiothérapie). Le chirurgien sera
  - muni, naturellement, de lunettes protectrices contre l’ultra-violet.
  - Enfin, dans certaines opérations très spéciales, notamment dans la réduction des fractures osseuses, les rayons X eux-mêmes doivent intervenir pour montrer au chirurgien les péripéties de la remise en place des éléments fracturés.
  - A ce propos, il nous a semblé intéressant de montrer ici la table particulièrement étudiée à cet effet par un spécialiste de ce genre d’opérations, le docteur Georges Pas-calis. Cette table est agencée de telle sorte que la fracture osseuse apparaisse, à tout instant du travail de remise en place, suivant deux projections radioscopiques orthogonales. L’aide-chirurgien tire sur les membres du patient au moyen de leviers à crémaillère et imprime à ces membres les mouvements de torsion convenables jusqu’à ce que les biseaux de la fracture osseuse apparaissent géométriquement soudés, aux yeux de l’opérateur. A ce moment, le membre est immobilisé et le chirurgien (oiiché Pascaiis.» fixe la gouttière de plâ-
  - tre. Le docteur Pascal is envisage même de remplacer l’action mécanique de l’aidc-chirurgien par celle de servo-moteurs, infiniment plus doux, qu’il commanderait à l’aide de pédales. Ainsi conduirait-il l’opération à son gré, directement, sans aucun ordre verbal intermédiaire. La pensée du docteur Pascalis rejoint ainsi l’idée générale du professeur Lambret.
  - En un temps où le corps humain presque entier ressort de la technique chirurgicale, depuis les organes les plus profonds jusqu’à l’épiderme, depuis les os jusqu’aux nerfs, il serait inconcevable que les vues théoriques et si rationnelles du professeur Lambret ne soient pas réalisées à bref délai.
  - Victor Jougla.
  - LE lavabo du chirurgien
  - Toutes les manœuvres de robinets se font au pied, même celle qui laisse tomber dans la paume de la main la brosse aseptique enfermée dans le coffret métallique central entre les deux lavabos.
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- - COMMENT EST ORGANISEE LA LUTTE CONTRE LES INSECTES NUISIBLES
  - AUX ÉTATS-UNIS
  - Par L. KUENTZ
  - On évalue à près du dixième de la récolte mondiale (fruits et coton) les ravages causés par les insectes qui les dévorent. Organiser rationnellement la lutte contre ces parasites est donc une nécessité absolue, car le développement extrêmement rapide de ces espèces nuisibles menacerait d'étendre leurs méfaits dans une proportion beaucoup plus grande. C'est surtout aux Etats- Unis que cette lutte est activement poursuivie. Non seulement on s'attaque directement aux individus adultes, aux larves, aux œufs, en les ramassant ou en les arrosant d'insecticides au moyen d'avions spécialement équipés ; mais encore on utilise, en les faisant venir de leurs pays d'origine, les insectes qui vivent aux dépens des parasites dévastateurs (1). Grâce à des mesures rigoureuses, on a déjà fait disparaître complètement dans certaines régions, notamment en Floride, des insectes qui menaçaient de ruiner des exploitations fruitières qui ont retrouvé aujourd'hui leur prospérité.
  - Dans la concurrence vitale qui, à la surface du globe, met aux prises tous les êtres organisés, l’homme n’a pas de plus implacable rival que les insectes nuisibles qui, chaque année, dévorent le dixième de toutes les récoltes de l’univers.
  - Pour remédier à un état de choses aussi désastreux, on emploie les moyens les plus variés : le ramassage des œufs, des larves, des adultes ; la chasse aux parasites par leurs propres congénères (1 ) et surtout l’épandage de produits chimiques qui, appliqués au moment voulu, sont, la plupart du temps, très ellicaces.
  - L’application de ces produits est, certes, fort onéreuse, mais, en présence d’une invasion de parasites menaçant de ruine telle ou telle culture, on ne doit pas hésiter.
  - La récolte cotonnière menacée par un insecte en Amérique
  - Sous ce rapport, nous pouvons citer l’exemple des Américains qui ont su, à temps, prendre les
  - dispositions nécessaires contre trois redoutables envahisseurs de leur principales
  - (1) Voir La Science cl la Vie, n° 162, page 489, La lutle des parasites contre les parasites ».
  - cultures : l’anthonome du cotonnier ou
  - boll-worm (Anthonomus grandis), le sca-
  - rabée japonais (Popillia japonica) et un diptère (Ceratitis capitata), mouche blanche appelée mouche méditerranéenne.
  - L’anthonome, ou charançon du cotonnier, originaire du
  - Mexique, est un insecte long de (i à 8 millimètres. Le tiers environ de sa taille est pris par une trompe munie à son extrémité d’une espèce de
  - rostre armé de deux puissantes mandibules.
  - .I/adultc passe l’hiver dans le sol, d'où il sort en juin pour la reproduction : la femelle dépose immédiatement ses œufs sur les boutons de fleur du coton. Au bout de trois semaines, les œufs donnent naissance à des larves qui se mettent aussitôt à se gorger des tendres feuilles de la Heur. Dans les sept à douze jours qui suivent, ces larves sont métamorphosées en nymphes, quatre ou cinq jours après, l’individu parfait apparaît, et l’opération recommence. On a calculé qu’un seul couple peut donner naissance, en une seule saison, à 12.755.100 individus.
  - Cet insecte malfaisant apparut pour la première fois au Texas ; il se répandit peu
  - I, E CHARANÇON DU COTONNIER
  - Le tiers environ de la taille de cet insecte, de 0 à 8 milli-inètres de long, est pris par une trompe munie, à son extrémité, d'un rostre arme de deux puissantes mandibules.
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - Cl'. 151PI.AN PEUT KMPOIÎTKI! 300 KILOGRAMMES D’ARSENIATE UK C11AUX ET LES RÉPANDRE SUR LES PLANTATIONS UE COTON POUR LES DÉFENDUE CONTRE LES RAVAGES DES CHARANÇONS
  - Le passager règle de son siège l'ouverture d'une porte à glissière pratiquée au bas et à l'arrière du
  - réservoir d'arséniate de chauoc en poudre.
  - à peu, d an s presque toute la zone cotonnière, où, certaines années, les dégâts occasionnés par lui s'élevèrent, à près de 500 millions de dollars.
  - Emu par la crise menaçante de l’industrie cotonnière, le gouvernement fédéral chargea le docteur Coad, entomologiste, de trouver un moyen permet tant de lutter contre l’infatigable ennemi
  - VOLANT A 120 KILOMÈTRES A L’HEURE, A 4 MÈTRES ENVIRON AU-DESSUS DES PLANTATIONS DE COTON, l/AVION RÉPAND 5 KILOGRAMMES D'ARSÉNIATE DE CHAUX PAR HECTARE ET PEUT TRAITER EFFICACEMENT 26 HECTARES PAR MINUTE.
  - du coton. Après de longues et patientes recherches, le savant découvrit qu’un produit chimique très connu, l’arséniate de chaux, possédait les vertus nécessaires pour restreindre , dans de larges proportions, les dépré-dations de 1 ’an th on orne du cotonnier.
  - Des avions insecticides
  - Pour traiter les cotonniers, les fermiers
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- - LA LUTTE CONTRE LES INSECTES NUISIBLES
  - 337
  - se servirent d’abord d’une petite poudreuse portée par un homme ; plus tard, ils utilisèrent des machines attelées à une on deux mules, ou actionnées par un moteur à essence. Comme les cultures de coton s’étendent, en général, sur des surfaces assez grandes, les dirigeants du Bureau Entomo-logique eurent l’idée de remplacer ces machines par des avions de 180 ch que le gouvernement mit à la disposition des fermiers, à raison de un dollar par acre (40 ares).
  - Chaque appareil emporte 300 kilogrammes de produit placés dans une trémie accrochée à l’extérieur du coffra du biplan, près de la place du passager,
  - Une porte à glissière, commandée par une tirette, dont la poignée est à la portée du passager, règle l’ouverture pratiquée en bas du réservoir et sur la face arrière.
  - Pour opérer ce traitement, l’avion vole très bas, 3 m 50 environ, et marche à raison de 120 kilomètres à l’heure. Le poudrage
  - est réglé de façon à distribuer 2 kg 500 par acre (40 ares) et à traiter 10 acres à la minute. Un appareil travaillant pendant quatre heures par jour peut faire autant que quatre poudreuses mécaniques se déplaçant sur le sol. Les résultats obtenus par ces nouvelles méthodes sont marquants, au point que les producteurs, dont la plupart se rési-gnaient à délaisser la culture du coton, ont repris confiance et courage.
  - La lutte des parasites contre les parasites (1)
  - En 191 G, M. Dic-kerson, entomologiste de l’Etat de New Jersey, trouva par hasard, dans une pépinière, près de R iverton (New Jersey) un insecte qu’il ne connaissait pas. Cet insecte fut identifié plus tard par M. Schwarz, du Bureau entomologique fédéral : c’était le scarabée japonais (Po-pillia Japonica), introduit dans la contrée dans un chargement d’iris et d’azalées.
  - (1) Voir La Science et la Vie, n° 162, page 489.
  - IÆ SCARABÉE JAPONAIS, INSECTE DE 12 A 15 MILLIMÈTRES DE LONG, S’ATTAQUE A PRÈS DE DEUX CENTS ESPÈCES DE VÉGÉTAUX DONT IL DÉVORE LES FEUILLES ET LES FRUITS
  - I.ES DIFFÉRENTS STADES DE L’ÉVOLUTION DU SCARABÉE JAPONAIS Pendant le premier trimestre de l'année (A), la larve demeure dans sa cellule hivernale ; en avril (B), elle vit près de la surface et, en mai, (C), se prépare une cellule pour se transformer. En juin (D), la larve se change en nymphe, puis en adulte, pour sortir de la terre. Le scarabée pond des œufs dans le sol en juillet (E) ; ces œufs éclos en août (F), les jeunes larves vivent près de la surface et continuent à manger cl à grandir en septembre et octobre (G) ; elles s'enfoncent dans le sol à une profondeur de 7 à 30 centimètres en novembre et décembre (11), époque à laquelle elles forment leurs cellules d'hiver.
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - Ce scarabée, long de 12 à 15 millimètres, au corps et. aux pattes d’un vert éclatant, aux ailes brun cuivre, s’attaque à près de deux cents espèces de végétaux, dont il dévore les feuilles et les fruits. Il raffole plus spécialement des fruits précoces qu’il détruit entièrement.
  - Ces êtres malfaisants se multiplient avec une rapidité foudroyante : c’est au point que l’on a pu ramasser jusqu’à 278 individus sur une seule pomme. On peut par là juger de l’importance de leurs dégâts.
  - En présence de cette invasion calamiteuse, le gouvernement fédéral eut encore recours à ses entomologistes. Partant de cette donnée que, dans son pays d’origine, le scarabée japonais ne se montre pas sérieusement nuisible, ceux-ci furent conduits à admettre qu’il devait s’y trouver maintenu en échec par des parasites spéciaux de ce pays (1). C’est pourquoi le directeur du Laboratoire fédéral d’entomologie envoya deux de ses savants au Japon. Ceux-ci y découvrirent plusieurs insectes parasitant le scarabée, parmi lesquels une mouche de la famille des tachinaircs était la plus intéressante. Cette mouche pond ses œufs sur la carapace du Popillia; les larves qui en sortent gagnent le défaut de la cuirasse (partie articulée de tous les coléoptères) et pénètrent jusqu’au cerveau qu’ils dévorent.
  - C’est en 1921 qu’on a importé les premiers adversaires des Popillia, dont on fait l’élevage dans les laboratoires de la station entomologique de Moorestown (New Jersey).
  - Distribués par milliers aux horticulteurs et répandus dans les cultures envahies, ces parasites permettent de réduire notablement le nombre des néfastes déprédateurs.
  - Jugeant insuffisants les résultats de la lutte biologique, les Américains s’adressè-(1) Voir La Science et la Vie, n° 162, page 489.
  - rent, comme pour le charançon du coton, à l’arsenal des produits chimiques. Leurs entomologistes trouvèrent là encore deux produits toxiques très efficaces : contre les larves, une solution diluée d’une émulsion de sulfure de carbone appliquée en couche légère sur les gazons infestés, et, contre les adultes, un mélange d’arséniate de plomb et de divers savons à base de zinc ou d’aluminium, permettant d’obtenir une bonne adhérence. En traitant les plantes avec cette bouillie, les fermiers ramènent l’invasion à des proportions acceptables.
  - Des mesures d’une extrême rigueur ont permis de triompher dans la lutte entreprise
  - La mouche blanche (Ceratüis capitata), que les Américains appellent Méditerranean fruit fly (mouche des fruits, d’origine méditerranéenne) ressemble, en taille et en forme, à notre vulgaire mouche, dont elle diffère cependant par la coloration et par les mœurs.
  - La femelle, qui vit près de quatre mois, pique des trous dans la peau des fruits pour y déposer ses œufs à raison de quatre à six par jour. Après quelques jours, ces œufs donnent naissance à de menues larves qui se nourrissent du fruit, tombent sur le sol où elles s’enfoncent pour se métamorphoser en nymphes. Elles sortent de leurs cachettes sous forme de mouches. Cette série de métamorphoses se déroule en l’espace de quinze jours, et elle recommence après un intervalle de quatre jours.
  - Ce diptère est particulièrement dangereux parce qu’il attaque non seulement toutes les agrumes, oranges et mandarines comprises, mais jusqu’à soixante-douze espèces de fruits différents.
  - Originaire des contrées méditerranéennes, il fut signalé en Espagne en 1842, en Algérie en 1858, en Tunisie en 1885, dans l’Afrique
  - LA MO UC II F. lil.ANCII K, OU MOUCHE MÉDITERRANÉENNE, ATTAQUE NON SEULEMENT LES AGRUMES (ORANGES, MANDARINES, ETC.), MAIS JUSQU’A SOIXANTE-DOUZE ESPÈCES DE FRUITS I ) IEEÉRENTES
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- - LA LUTTE CONTRE LES INSECTES NUISIBLES
  - 33!)
  - du Sud en 1889, puis en Australie, au Brésil enfin, en 1910, aux îles Hawaï, où ses ravages furent particulièrement importants.
  - Grâce à une quarantaine des plus sévères établie sur les fruits de provenance hawaïenne, les Américains se croyaient à l’abri de la mouche néfaste, lorsqu’en avril 1929 le département de l’Agriculture reçut, par avion, d’un planteur d’Orlando (Floride), un grapefruit (pamplemousse) contenant des larves suspectes. Les savants du bureau entomologique reconnurent immédiatement
  - cher, verts ou mûrs, tous les fruits des arbres infestés qui, ensuite, furent inondés d’arsé-niate. Emportés par des camions, les fruits furent enterrés dans de grandes fosses, couverts de chaux vive et d’huile et réduits en cendres. Sur toutes les' routes, des inspecteurs visitaient tous les véhicules et confisquaient impitoyablement les fruits qu’ils y trouvaient pour les détruire.
  - Au mois d’avril, les larves, les nymphes et les mouches pullulaient dans plus de neuf cent quatre-vingt-deux propriétés ; en juillet
  - LA LUTTE CONTRE LA MOUCIIE BLANCHE DANS LES VERGERS DES ETATS-UNIS
  - Plus de 5.000 hommes, munis de puissants pulvérisateurs, s'éparpillèrent dans la zone infestée par ce terrible destructeur, et, après avoir arraché tous les fruits de la saison, inondèrent les arbres d'arséniate de plomb. En six mois, l'insecte nuisible avait disparu.
  - les larves de la « mouche blanche » qu’ils avaient étudiée aux îles Hawaï. Aussitôt prévenu, le gouvernement fédéral, instruit par les exemples de l’anthonome du coton et du scarabée japonais, résolut, cette fois, non pas d’enrayer le danger, mais de le supprimer radicalement. A cet effet, il demanda et obtint un crédit de 4.250.000 dollars, pour une campagne probablement sans exemple dans l’histoire.
  - Sous la direction du service phytopatho-logique fédéral, un millier de spécialistes entomologistes emportèrent toute la quantité nécessaire d’arséniate de plomb dont on avait reconnu l’efficacité aux îles Hawaï. Aidés de la milice de la Floride, soit 5.000 hommes, munis du nombre d’appareils pulvérisateurs voulus, ces hommes s’éparpillèrent dans la zone plantée d’agrumes pour arra-
  - les inspecteurs en découvraient encore dans cinquante-neuf ; en août encore, dans une dizaine, et, en septembre, ils purent constater, officiellement, la disparition complète de la mouche méditerranéenne, qui avait failli ruiner les planteurs d’agrumes de la Floride. La preuve en est faite, puisque, l’année dernière, la récolte a été absolument normale.
  - En résumé, les Américains nous donnent, en l’occurrence, une belle leçon pratique qu’il conviendrait de méditer, avec l’intention bien arrêtée d’en faire, sérieusement et le plus tôt possible, notre profit pour établir, sur des bases solides, une lutte rationnelle et méthodique contre les déprédateurs de nos cultures, à commencer par le terrible Doryphore, ravageur de nos pommes de terre.
  - L. Ivuentz.
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- - LA PHYSIQUE MÉDICALE MODERNE
  - QU’EST-CE QUE LA DIATHERMIE?
  - Par Roger SIMONET
  - AGRÉGÉ DES SCIENCES PHYSIQUES
  - Les effets bienfaisants des courants ‘ à haute fréquence
  - a diathermie est une forme de la d’arsonvalisation, c’est-à-dire de l’application des courants de haute fréquence, d’après les célèbres travaux du professeur d’Arsonval. Elle tire son nom des effets calorifiques qui se développent dans l’intimité des tissus traversés par les oscillations électriques de haute fréquence.
  - Ces effets calorifiques ont été signalés, dès 1896, par le professeur d’Arsonval.
  - Les applications de la diathermie se font au moyen d’électrodes métalliques. Il n’y a pas à redouter ici les effets électrolytiques, puisque le courant change alternativement de sens plusieurs centaines de mille fois par seconde.
  - Le courant continu accomplit surtout un travail chimique de décomposition, tandis que le courant de haute fréquence effectue un travail physique par transformation de l’énergie électrique en énergie calorifique.
  - Ce résultat de la diathermie peut être établi clairement par l’expérience suivante : on met du blanc d’œuf dans une assiette et, aux extrémités d’un même diamètre, on adapt e deux lames de métal égales plongeant dans ralbuminc. Si l'on fait passer le courant de diathermie, en augmentant progressivement l’intensité, on voit se produire lentement la coagulation de l’albumine au centre de l’assiette, à égale distance des électrodes. Puis, après un temps plus long, la zone coagulée s’étend excentriquement vers les deux électrodes. Il se produit un phénomène semblable dans les applications d’ordre médical : l'effet diathcrmique est plus marqué dans l’espace interpolaire.
  - Si l’on prend, au contraire, un courant de forte intensité dès le début, la densité de courant est intense dans les électrodes et la coagulation du blanc d’œuf a lieu « au niveau des électrodes ». Nous verrons plus loin une application chirurgicale de cette
  - propriété où les deux électrodes sont l’une et l’autre actives (méthode bipolaire).
  - Sur l’homme, le courant de diathermie, avec un bon appareil, ne produit pas d’effet désagréable : ni fourmillement, ni picotement ; mais, peu d’instants après l’établissement du courant, le sujet ressent dans les poignets, s’il tient deux cylindres métalliques jouant le rôle d’électrodes entre les' mains, une chaleur, d’abord agréable, qui devient de plus en plus forte avec le temps et qui ne tarde pas à envahir les avant-bras.
  - Lorsqu’on applique des électrodes larges sur la peau, la température ne s’élève pas indéfiniment : cela tient à ce que la chaleur produite est dissipée, au fur et à mesure de sa production, par le sang qui circule et qui joue le rôle d’un véritable réfrigérant.
  - Le calcul montre que la chaleur développée par un courant de diathermie généralisée, avec une intensité de 2.500 milliampères (2,5 ampères), est dix-huit fois plus grande que celle produite dans le même temps par l’organisme normal.
  - Si l’évaporation de la sueur (850 grammes pour une demi-heure de diathermie généralisée sur un sujet de 58 kilogrammes) n’existait pas, ou venait à s’arrêter, l’hyper-thermie qui en résulterait serait énorme et capable de produire la mort.
  - Les oscillations électriques de haute fréquence ne produisent pas seulement une élévation de la température des tissus traversés. Elles agissent aussi sur le « système cardio-vasculaire » : sur un hypertendu, la tension artérielle s’abaisse de façon constante, d’où l’utilisation de la diathermie pour le traitement de l’hypertension artérielle.
  - Elles influencent encore les pulsations, les mouvements respiratoires et les échanges gazeux. Le nombre des pulsations passe de 68 à 90 très facilement, après une application de quinze à vingt minutes ; les mouvements respiratoires augmentent, eux aussi, et atteignent trente-deux à la minute. Ces phénomènes physiologiques constituent, l’un
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- - QU'EST-CE QUE LA Di AT II Eli MÏ e ?
  - u\
  - I Verrerie scientifique.)
  - APPAREIL DE DIATHERMIE A ONDES AMORTIES
  - et l’autre, un moyen de défense de l’organisme contre l’apport de la chaleur dans le corps, en envoyant, d’une part, le sang à la périphérie cutanée, où il se refroidit grâce à l’évaporation de la sueur, et, d’autre part, en amenant plus fréquemment de l’air frais aux poumons pour abaisser la température du sang. La diathermie amène, après un certain temps, une baisse des échanges respiratoires, mais ceux-ci, avant de baisser, commencent par monter. Il y a là une loi générale d’« adaptation » et que, dans le cas particulier de la biologie, on peut exprimer ainsi : « Quand on fait subir à un organisme une perturbation dérangeant son mode habituel de fonctionnement, cet organisme est le siège d’une modification qui tend à s’opposer à la perturbation produite. »
  - Nous observerons encore que, sur les organismes « refroidis », les courants de haute fréquence, à oscillations non amorties, produisent des effets remarquables en apportant une chaleur d’appoint aux organismes en état de marasme.
  - Les applications médicales de la diathermie constituent ce que l’on peut appeler la « d’arsonvalisalion diathermique ». Le professeur II. Bordier, qui a bien voulu nous
  - documenter pour cette étude, a proposé cette appellation pour rendre hommage au savant biologiste à qui nous devons la découverte des courants de haute fréquence.
  - Les applications chirurgicales de la diathermie
  - La diathermie est mise en œuvre au moyen d’une électrode de grande surface, en étain souple et mince, et d’une autre électrode, qui est l’«électrode active» ou «chirurgicale». Celle-ci est constituée par un conducteur métallique, dont le contact avec les tissus à détruire est représenté par une surface très petite ; ce qui caractérise cette électrode, c’est la forte densité de courant qui règne' à son niveau ; il en résulte des effets remarquables et puissants.
  - Les effets de destruction produits par la coagulation diathermique (diathermo-coagu-
  - ( Verrerie scientifique.)
  - APPAREIL DE DIATHERMIE A ONDES ENTRETENUES AVEC, AU-DESSUS, SON ÉLECTRODE
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- - LA SCIENCE ET LA VIE
  - .142
  - lation) ne sont pas limités aux cellules en contact plus ou moins immédiat avec l’électrode, mais ils se manifestent bien plus loin, dans un rayon d’autant plus étendu que l’intensité du courant employé est plus considérable.
  - « Ce qui différencie, écrit M. le professeur Henri Bordicr, les effets de la coagulation diathermique aboutissant à l’escarrification des régions traversées de ceux obtenus par les autres procédés d’escarrification, tels que le thermocautère et le galvanocautère, c’est
  - (Verrerie scientifique.)
  - APPAREIL DE DIATHERMIE FONCTIONNANT SIMULTANÉMENT OU ALTERNATIVEMENT A ONDES AMORTIES ET A ONDES ENTRETENUES
  - que les premiers sont produits par une électrode qui « reste froide » ; les tissus traversés subissent seuls l’élévation de température qui amène leur destruction à une profondeur plus ou moins grande, suivant l’intensité du courant employé, tandis que les seconds sont dus à l’« élévation de la température du métal », qui est mis en contact avec les tis-
  - ( Verrerie scientifique.)
  - APPAREIL DE DIATHERMIE POUR APPLICATIONS COLLECTIVES
  - sus. Or, comme les tissus sont mauvais conducteurs de la chaleur, la destruction par coagulation thermique est très restreinte avec les thermo et galvanoeautères, tandis que la diathermo-coagulation s’étend plus loin que le point touché, aussi loin de ce point qu’on le veut, par un simple réglage d’intensité. Il en est de même des cryoeau-tères tels que la neige carbonique : qu’on le veuille ou non, il y a une impossibilité physique à la pénétration de la coagulation dans la profondeur des tissus. En outre, aussi bien pour les cautères chauds que pour les cautères froids, le médecin n’a pas de moyens de mesure lui permettant de graduer les effets d’escarrification recherchés, contrairement à l’emploi de la diathermie, qui permet de connaître toutes les données utiles pour obtenir un effet déterminé ou pour effectuer le traitement d’une affection donnée. »
  - Enfin, la diathermo-coagulation est d’une efficacité et d’une rapidité qui la placent bien en avant des autres modes de destruction des tissus.
  - Ainsi, la chirurgie, comme la médecine, ne saurait plus se passer de la diathermie ; l’utilisation de cette forme de l’énergie électrique constitue une thérapeutique nouvelle à. laquelle est réservé le plus grand avenir..
  - Roger Simonet.
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- - UN NOUVEAU CAMION A DIX ROUES QUI PEUT EMPORTER 14 TONNES DE CHARGE UTILE
  - Par Paul LUCAS
  - La construction des « poids lourds » a pris, ces dernières années, un développement considérable, et les constructeurs s’efforcent, pour répondre aux besoins des usagers, de réaliser des véhicules industriels capables de transporter des charges toujours plus élevées. Mais ils sont rapidement arrêtés dans cette voie, en particulier par les difficultés que présente la conduite de tels engins, difficultés aggravées encore par la tendance actuelle à la généralisation du pneu ballon à basse pression.
  - L’augmen -tation de la charge sur les roues directrices exige, en effet, du conducteur qu’il fasse, pour diriger le véhicule', des efforts considérables que l’on ne peut admettre dans le cas de transports à grande distance. D'autre part, la séeurité est évidemment d'autant plus faible que le travail physique effectué par le conducteur le fatigue plus rapidement.
  - Devant l’impossibilité de pousser à l’extrême, par un jeu d’engrenages, la démultiplication de la direction, les ingénieurs amé-
  - ricains ont tenté de résoudre le problème en utilisant des servomoteurs appropriés, commandés directement par le conducteur. Cette solution présente le grave inconvénient d’introduire un organe supplémentaire particulièrement délicat, dont les dérangements auraient, au point de vue de la sécurité, les plus graves conséquences.
  - La société allemande Krupp, spécialisée dans la construction des véhicules industriels de fort tonnage, vient de réaliser un camion à dix roues, dont la conception est due à l’ingénieur allemand Flettner, et qui résout élégamment le problème de la direction des « poids lourds ». Comme on peut le voir sur les photographies ci-contre, le camion se compose essentiellement d’un truc, qui porte le moteur, et d’un châssis indépendant, qui supporte éventuellement la carrosserie. Comme pour la plupart des poids lourds, ce sont les roues arrière qui sont motrices ; par conséquent, le truc portant le moteur est poussé par derrière. L’arbre de transmission est muni d’une articulation à la cardan qui
  - VUE d'ensemble DU CHASSIS DU CAMION KltUPP A DIX HOUES, MONTRANT COMMENT S’ARTICULE 1,’aRRRE DE TRANSMISSION ET COMMENT S’ORIENTENT LES ROUES AVANT DE LA REMORQUE PENDANT LES VIRAGES
  - 34
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- - LA SCIENCE ET LA VIE
  - »44
  - LE CAMION KIIUPP A DIX ROUES EST CAPABLE, MALGRÉ SES 14 MÈTRES DE LONG, d’EFFEC-TCER SANS DIFFICULTÉ DES VIRAGES SERRÉS, GRACE A SON ARTICULATION ET A SON NOUVEAU DISPOSITIF DE DIRECTION
  - autorise les mouvements de rotation relatifs des deux parties du véhicule.
  - Pour effectuer un virage, le conducteur, agissant de la manière ordinaire sur son volant, oriente convenablement les roues du truc, ce qui ne nécessite pas un gros effort physique de sa part , puisque la cl large que supportent les roues motrices, représentée principalement par le poids du moteur, est relativement faible. Le truc tout entier, poussé par derrière par le châssis moteur, va donc dévier dans la direction voulue, en effectuant, par rapport au véhicule principal (pii le suit, une rotation autour de leur axe d’articulation. Dans ce mouvement, un système de leviers agit sur les roues avant du véhicule principal et les oriente conve-n a b 1 c m e n t .
  - C'est donc en réalité le moteur lui-même (pii effectue le travail du conducteur ou, tout au moins, la partie pénible de ce travail.
  - La longueur totale de ce camion d'un type nouveau atteint lîi m 75, et la charge utile, près de 14 tonnes. Grâce à son dispositif de direction particulier, l’effort du conducteur sur le volant se trouve réduit dans des proportions importantes, environ au dixième de sa valeur sur les poids lourds ordinaires d’un tonnage comparable. La puissance
  - du moteur 6-cylindres atteint 150 eh.
  - Le véhicule principal possède huit roues, les deux paires de roues directrices, à l’avant, étant couplées de telle façon que chacune des roues décrit, pendant les virages, un are de cercle dont le rayon est variable, mais dont le centre est le même pour tous. L’articulation à rotule permet des déplacements relatifs des deux véhicules dans tous les sens.
  - Aux avantages que nous avons mis en évidence, en ce qui concerne la facilité de sa conduite, ce camion réunit ceux communs à tous les véhicules dont on peut séparer
  - rapidement le m o t e u r d u châssis principal. Dans le cas particulier que nous examinons, quelques minutes suili-sent pour détacher le truc moteur, que l’on peut ainsi, en cas d e panne, remplacer rapidement et facilement par un autre. Une entreprise de transports, équipée avec de tels engins, serait à même de réaliser d’importantes économies de matériel. En effet, la partie du véhicule portant le moteur étant indépendante de l'autre, l'immobilisation de l’une d’elles pour une raison quelconque n’entraîne pas celle de l'ensemble. I/exploitation d’un service organisé sur ces bases présenterait une très grande souplesse. P. Lucas.
  - VOITURE. PRINCIPALE
  - Roues directrices
  - Roues motrices
  - Mote
  - SCHEMA MONTRANT LES ARTICULATIONS DE l’arbre DE TRANSMIS-
  - SION ET LA DISPOSITION DES LEVIERS QUI COMMANDENT LA ROTATION DES ROUES DIRECTRICES DE LA VOITURE PRINCIPALE, SI R LE NOUVEAU CAMION KRUPP A DIX ROUES
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- - LES A COTÉ DE LA SCIENCE
  - INVENTIONS, DÉCOUVERTES ET CURIOSITÉS
  - Par V. RUBOR
  - Un nouvel appareil à glace vraiment pratique
  - Nos lecteurs connaissent déjà le principe des appareils à glace du système Carré, dits à absorption. Rappelons-le cependant.
  - Si, dans une chaudière B (fig. 1), on place un mélange d’eau et d’ammoniaque et que l’on chauffe cette chaudière, le gaz ammoniac . s’évapore et vient se condenser dans un réservoir A qui plonge dans de l’eau froide. Lorsque la distillation est terminée, il suilit de retourner l’appareil et de refroidir la chaudière B (lig. 2), pour que l’ammoniaque liquide contenue dans A s’évapore, les gaz venant se dissoudre dans l’eau refroidie de la chaudière B; en s’évaporant, l’ammoniaque liquide absorbe de la chaleur au détriment de ce qui l’entoure. Si, par exemple, en C, on a introduit une certaine quantité d’eau, celle-ci se congèle rapidement.
  - Cet appareil rudimentaire présente cependant plusieurs inconvénients : en s'évaporant, l’ammoniaque de B entraîne une certaine quantité d’eau : celle-ci, à la lin de l’opération, reste dans le réservoir^ ; il faut donc avoir soin, après chaque opération, de retourner l’appareil pour <|ue l’eau contenue dans A s’écoule dans B ; or, les parois de A sont toujours plus o u m oins mouillées, ce qui peut produire, dans une opération suivante, un phénomène assez curieux, qui est le suivant : quand
  - le gaz ammoniac se dégage de B, la pression augmente dans A ; ces gouttelettes qui mouillent la paroi de A, n’absorbent pas immédiatement le gaz. A un certain équili-
  - fig. 3.
  - SCHEMA DU NOUVEL Al’FAKEI I. A
  - GLACE A FONCTIONNEMENT INDÉFINI A et B, réservoirs : E, clupet ; S, serpentin : II, tuyau ; 1). serpentin ; R. M, résen'oirs auxiliaires ; g, clapet.
  - bre, l’absorption se produit brusquement, et il s’ensuit une baisse de pression, suivie d’une ébullition tumultueuse dans B, qui entraîne dans A une partie du mélange de B. Cette eau, qui vient de passer, se refroidit brusquement en arrivant dans le réservoir A et absorbe de l’ammoniac gazeux de A. l’nc nouvelle baisse de pression active encore l’ébullition du mélange contenu dans B, et tout le mélange passe de B dans A sans que l’on puisse s’en apercevoir. On retourne l'appareil et l'on est tout étonné de ne pas obtenir de glace.
  - Pour rendre cet appareil pratique, il fallait donc éviter de mouiller les parois de l’évaporateur A et le retournement de l’appareil.
  - Voici comment a été résolu ce problème ; l’appareil, représenté schématiquement sur la ligure* 3, fonctionne de la façon suivante :
  - En chauffant le réservoir B rempli d’eau ammoniacale, le gaz ammoniac se dégage,
  - T
  - FIG. ] ET 2. - SCHÉMA 1FUN
  - A l'I’A 1{ Eli j A GLACE « CAlUîÉ »
  - B, chaudière ; A, réservoir; (', récipient è refroidir ; T, thermomètre.
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- - LA SCIENCE ET LA VIE
  - :u<>
  - soulève le petit clapet E, passe dans le serpentin S où il se condense et de là au réservoir où il s’accumule. A un certain degré de température, la chauffe est terminée ; il su (lit alors de refroidir l’eau contenue dans B pour avoir une vaporisation active de l’ammoniaque liquide en A. Le gaz dégagé vient barboter dans l’eau de B par le petit tuyau //, s’y dissout, et l’on obtient ainsi des froids de 40 degrés au-dessous de zéro. Un serpentin 1), placé au-dessous de l’appareil, permet ainsi de refroidir un meuble destiné soit à rafraîchir, soit à la conservation des denrées alimentaires.
  - Mais, de même que dans l’appareil primitif de Carré, une certaine quantité de. vapeur d’eau a été entraînée ; celle-ci, par gravité, a rempli le petit réservoir auxiliaire R, dont le volume est un peu plus grand que la quantité d’eau entraînée. Dans l'opération suivante, lorsque le liquide aura atteint une certaine hauteur dans A, l’eau contenue dans R soulèvera le petit clapet g et remplira le réservoir M, plus grand que le réservoir R. Ainsi, dans ce nouveau petit réservoir se trouve alors un mélange assez riche d’eau et d’ammoniaque. Au refroidissement, il se produit alors ceci : l’ammoniaque, beaucoup plus pure dans A que dans M, se vaporise tout d’abord, rien ne se perdant dans le réservoir M. En se vaporisant dans A, la toute petite quantité d’eau entraînée se concentre de plus en plus, l’évaporation se ralentit et, à un moment donné, la concentration devient la même que dans M. L’évaporation se produit alors dans le réservoir M, (pii se vide rapidement dans la chaudière. A chaque opération, le même phénomène se produit automatiquement.
  - Ainsi, le fonctionnement est automatiquement réglé. De plus, il est indéfini. L'appareil, n’ayant plus besoin d’être retourné, peut être construit en toutes tailles. On peut le chauffer, soit par une simple résistance électrique, soit au charbon, au bois, en un mot par une source de chaleur quelconque. Aucun mécanisme compliqué, sûreté et économie font de eet appareil un généra-leur (le froid vraiment pratique.
  - Conditionnons Vair de nos appartements
  - Nous avons signalé, dans le numéro 17G de La Science et la Vie, l’appareil mobile «Fraîcheur», qui, sans grande dépense d’achat ou d'entretien, permet à chacun de vivre dans les meilleures conditions de confort et d’hygiène en donnant à l'atmosphère la température et le degré d'humidité voulus.
  - Cet appareil utilise la glace ou l’anhydride carbonique solide. Mais ce dernier ne peut être actuellement employé (pie dans quelques grandes villes ; la glace peut être
  - rare ou chère, et l’on peut désirer éviter sa manipulation, toujours désagréable.
  - C’est pourquoi un modèle autoréfrigérant de eet appareil a été mis au point.
  - Cet appareil — qui n’est pas plus grand que le type à glace ( 60 cm sur 60 cm ) — contient un petit groupe frigorigène complet, identique à ceux maintenant universellement employés dans les armoires frigorifiques d’appartement. Il se charge en froid pendant la nuit, aux heures où le courant est
  - IUBES_B£XiCHât(G£ÜR
  - _____VENJILMEUfi
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  - COUPE SCHÉMATIQUE DE L’APPAREIL PERMETTANT DE CONDITIONNER D’AIR DES
  - A P PARTU M ENTS
  - bon marché, et restitue, dans la journée, les frigories accumulées.
  - Grâce à un dispositif original, la surface d’échange de température est èonstaminent réglée automatiquement, pour maintenir constante la différence de température de l’air conditionné et de l’air ambiant.
  - Le fonctionnement de l’appareil peut être ainsi complètement automatique.
  - Enfin, des masques de base permettent, en plaçant l’appareil à proximité d’une entrée d’air extérieure, de ventiler la pièce en air frais et pur.
  - Ainsi est résolu complètement le problème du conditionnement de l’air à la portée de tous. Aux colonies, en particulier, l’appareil assure à l'Européen une vie saine etagréable.
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- - LES A COTÉ DE LA SCIENCE
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  - l’automobiliste apprécie les lunettes
  - LUMINEUSES POUR LE TRAVAIL DE NUIT
  - Les lunettes lumineuses permettent en tous lieux le travail de nuit
  - Le seul procédé qui a pu être réalisé pour permettre à la fois d’éclairer le fond d’une cavité et de l’examiner, consiste à placer la lampe d’éclairage sur le front même. Témoin le dispositif utilisé par les docteurs pour regarder le fond de la gorge. Quelle que soit, en effet, la position de la lampe autre que eelle-là, l’observation est impossible, soit que la lampe, interposée entre l’œil et l’objet, éblouisse la vue, soit que, placée en arrière, elle ne projette une fâcheuse ombre portée. Cependant ce dispositif ingénieux n’est pas réservé à la médecine. Chercher une panne de moteur d’automobile, visiter son poste de T. S. F., exécuter des travaux délicats (horlogerie, gravure sur bois, modèle spécial pour photographe, etc.) exigent une source lumineuse transportable, ne fatiguant pas la vue et éclairant, sans ombre portée, le point précis désiré.
  - C’est ainsi que sont nées les lunettes lumineuses, dont l’emploi laisse, évidemment, les deux mains libres à l’opérateur.
  - Dans le modèle représenté ci-dessus, deux petites lampes sont fixées sur une monture légère reposant sur le nez et les oreilles. Derrière les lampes se trouve un réflecteur
  - qui projette le faisceau lumineux dans la direction même où l’on regarde. Ainsi le faisceau éclaire-t-il constamment l’endroit optimum pour le travail en cours. Un cordon de la longueur désirée, et sur lequel est monté un interrupteur, relie les lampes à la source du courant. Celle-ti peut être, so.t une pile de poche, soit un accumulateur ou même le secteur, à condition d’abaisser préalablement son voltage par un transformateur.
  - Dans un autre modèle, la monture des lunettes comporte, à la place de verres ordinaires, des disques formant réflecteurs sur lesquels sont fixées les lampes. Ces disques sont, naturellement, percés d’un trou central permettant la vision. Ces ouvertures sont, d’ailleurs, munies d’un diaphragme évitant tout éblouissement de l’œil. Bien entendu,' quel que soit le type de lunette adopté, il ne gêne en rien l’usage des verres correcteurs de la vue.
  - Eclairage à la fois économique et pratique, les lunettes lumineuses ne peuvent manquer d’être appréciées de tous.
  - Utilisons U éclairage indirect
  - L’éclairage indirect se révèle de plus en plus intéressant pour tous les intérieurs, grâce à la suppression des ombres qu’il procure et l’impression de confort et de douceur qu’il donne, bien supérieur aux résultats ob-tenus par l’éclairage direct.
  - De nombreux appareils permette n t déjà d’utiliser ce nouveau système d’éclairage.
  - La photographie ci-contre représente notamment la lampe « Titan », qui résout heureu-sement le problème de l’éclairage indirect, dont la solution est rendue délicate par suite de la grande ensemble de l’appareil intensité lu- pour l’éclairage indirect
  - 35
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - mineuse qu’il exige. Il fallait donc obtenir un éclairage assez puissant avec le moins de dépense possible. Cet appareil ne nécessite, en effet, qu’une consommation d’énergie électrique relativement faible : 150 watts seulement.
  - Sa forme élégante ne dtpare aucun intérieur, et son encombrement minime permet de le placer sur un bureau, sur une table, de sorte que l’œil ne reçoit pas directement la lumière éblouissante de la lampe, sans pour cela nécessiter un pied trop élevé.
  - Voici U essuie-mains électrique
  - Il est bien rare que l’essuie-mains ordinaire soit, au moment où l’on veut s’en servir, dans les conditions voulues pour cet emploi, à savoii : sec et propre. Dans tous
  - e de personnes sont susceptibles d’utiliser le lavabo (usines, cafés, hôtels, restaurants), il est fort dilïicile de changer assez souvent les essuie-mains pour les conserver en état de servir conve-nablemer.t.
  - L’essuie-mains électrique comble cette lacune. Il est constitué tout simplement par un moteur électrique entraînant une petite turbine qui chasse l’air sur une résistance électrique, au contact de laquelle il se sèche et s’échauffe. Sa mise en route s’effectue aisément à l’aide d’une pédale (on sait qu’il pourrait être dangereux de toucher un commutateur avec des mains mouillées).
  - Les qualités hygiéniques d’un tel appa-reil le désignent tout spécialement pour les hôpitaux et les cliniques. L’essuie-mains électrique forme un bloc qu’il suffit de fixer au mur par quatre vis. Le prix d’un essuyage ne dépasse pas 4 millimes.
  - Cette chaudière à feu continu, pour chauffage central à eau chaude ou à vapeur, utilise, à volonté, le bois ou ses déchets, ou le charbon
  - L’utilisation du bois ou de ses déchets (sciure, copeaux), pour alimenter une chaudière de chauffage central, pose de nombreux problèmes techniques, tant pour son alimentation que pour le réglage de la combustion. Ces problèmes sont heureusement résolus dans le modèle de chaudière ci-contre qui, sous un encombrement réduit, réalise une grande surface de chauffe.
  - La chaudière elle-même est constituée, en effet, par des éléments annulaires à lames d'eau entre lesquels circulent les flammes et les ensemble de la ciiau-gaz chauds dière a feu continu issus du foyer.
  - La partie supérieure est munie d’un réchauffeur formant ciel de foyer, récupérant ainsi toutes les calories des gaz de la combustion. La perte par la cheminée s’en trouve diminuée au maximum.
  - La partie centrale de la chaudière est munie d’une grille en fonte réfractaire résistant à 1.300 degrés. Cette grille, en tronc de cône évasé vers le bas, se termine vers le haut en forme de cheminée. Ainsi l’appel d’air sur toute la surface du combustible est considérable, de sorte que toute la masse est en ignition, sans aucun retour de flamme.
  - Bien entendu, la marche de la chaudière est auto-matique et continue, par suite de la grande réserve de combustible contenu dans le foyer.
  - les lieux où un grand
  - IL SUFFIT d’appuyer SUR LA PÉDALE ET DE PRÉSENTER LES MAINS DEVANT l’AIR CHAUD PROJETÉ PAR L’APPAREIL, POUR LES SÉCHER EN QUELQUES SECONDES
  - Botte i fumée
  - Départ de fumée , Départ
  - JL f d'eau
  - chaude
  - Porte de décrassage'
  - Cendrier
  - Porte de {réglage de L- combustion et \de nettoyage
  - COUPE DE LA CHAUDIERE
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- - LES A COTÉ DE LA SCIENCE
  - 349
  - Le régulateur automatique, sensible et précis, agit sur une porte spéciale placée sur le cendrier qui règle l’admission d’air nécessaire à la combustion.
  - Signalons qu’une charge de bois de fayard ou similaire peut facilement durer huit heures et dix heures au ralenti. Une charge de sciure dure six heures ou huit heures au ralenti (c’est-à-dire registre fermé pour la marche de nuit).
  - Ainsi les pays où le bois est abondant, et dont l’approvisionnement en charbon exige de coûteux transports, peuvent donc bénéficier des richesses du sol pour réaliser le confort moderne que présente le chauffage central et, bien entendu, son corollaire, la distribution d’eau chaude. A l’économie réalisée s’ajoutent la disparition de l’ennui du décrassage du mâchefer, de la poussière, et une grande facilité d’entretien.
  - Plaque de police lumineuse pour automobiles
  - 'arrêté ministériel du 16 juillet 1931 prescrit que « tous les chiffres de la plaque de police soient éclairés également et qu’ils puissent être lus, pendant la nuit, de la même distance qu’en plein jour ».
  - Cette condition n’est évidemment que très imparfaitement réalisée par le système d’éclairage latéral de la plaque de police. Voici une solution, à la fois complète et pratique. où toutes les indications sont réunies dans un boîtier bien étudié.
  - Le carter est en matière spéciale, incassable et ininflammable. Les chiffres et lettres sont repoussés et apparaissent en relief de 3 à 5 millimètres d’épaisseur.
  - La plaque, qui est transparente, est éclairée par une lampe de 6 ou 12 volts,
  - LA PLAQUE LUMINEUSE « LUXl'IL »
  - selon l’équipement et sans rien modifier. Les combinaisons sont multiples. On peut réunir soit plaque et feu rouge, soit encore
  - fdaque et stop, soit les trois ensemble et 'indicateur de virage. L’emplacement peut être : centre arrière sur la carrosserie, sur l’aile gauche ou sur la malle.
  - Les cadres sont en cuivre chromé, et la présentation répond au luxe de l’ensemble de la voiture.
  - En cas de vol, pas de camouflage possible ; il faut changer la plaque. Comme les chiffres, les lettres et le feu rouge sont en relief, la poussière et la boue sont sans effet.
  - Etui-moule à cigarettes
  - Voici un petit appareil fort pratiqué pour les fumeurs. Il se compose d’une boîte nickelée dont le couvercle est percé d’une ouverture longitudinale et porte une petite bande de toile pouvant rouler sur un rouleau. Le mouvement de cette bande est commandé par la fermeture de la boîte.
  - Pour rouler une
  - en haut, l’étui fermé offrant la cioa
  - RETTE. EN BAS, COMMENT ON PLACE LE PAPIER
  - cigarette, il suffît de prendre le tabac contenu dans la boîte (qui sert de blague à tabac), d’en placer la quantité voulue dans le creux de la bande, de mettre la feuille de papier à cigarette mouillée contre la bande et de fermer la boîte. La cigarette sort toute seule par l’ouverture du couvercle, parfaitement roulée. V. Rubor.
  - Adresses utiles pour les « A côté de la science »
  - Machine à glace : M. Barthélémy, 8, rue République, Avignon (Vaucluse).
  - Conditionnement de l’air : M. Daupiiix, 9, rue des Arquebusiers, Paris.
  - Limettes lumineuses : M. Pertuisot, 23, rue des Acacias, Paris (17e).
  - Eclairage indirect : M. Goutorbe, 1, rue d’Enghien, Paris (10e).
  - Essuie-mains électrique : Etablissements Snifeld, 44, rue du Château-d’Eau, Paris (10e).
  - Chaudière A (eu continu : M. Poncet, constructeur à Anneey (Haute-Savoie).
  - Etui-moule à cigarettes : Etui-Express, 341, nie des Pyrénées, Paris (20e).
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- - CHEZ LES EDITEURS
  - ARMEMENTS
  - Non, l’Allemagne n’a pas désarmé, par le lieutenant-colonel Reboul (Lavauzelle, éditeur). Prix franco : France, 16 fr. 50; étranger, 19 francs.
  - Notre éminent collaborateur, le lieutenant-colonel Reboul, est actuellement l’un des spécialistes les mieux documentés en ce qui concerne les questions militaires. Avec autant de franchise que de compétence, il expose les faits dans toute leur objectivité et en tire les conclusions logiques, que certains « timorés » ne voudraient pas voir.
  - Dans l’ouvrage qu’il vient de publier, il montre notamment l’état actuel des armements de l’Allemagne, ses possibilités d’aujourd’hui et... de demain. Rien de ce qui intéresse les effectifs, les cadres, le matériel, n’est laissé dans l’ombre.
  - Au moment où se poursuivent âprement les débats — plus exactement les marchandages — devant la conférence du désarmement, il était opportun de permettre h tout esprit indépendant de juger les événements, en dégageant leurs causes et leurs effets, en présence des <t vues » du haut commandement allemand.
  - CHIMIE
  - Cours de chimie industrielle (4e partie), par MM. P. Fournel et Valdenaire. Prix franco : France, 57 fr. 25 ; étranger, 60 francs.
  - Cet ouvrage constitue la dernière partie d’un ensemble comprenant : La chimie générale; Les grandes industries de la chimie minérale; La chimie des métaux ; La chimie organique. C’est une œuvre de documentation complète, simple-
  - ment exposée, permettant aux techniciens spécialisés dans un autre domaine que celui de la chimie, de connaître l’état actuel de cette science, dont les applications industrielles prennent chaque jour un développement plus considérable.
  - CINÉMATOGRAPHIE
  - Le cinématographe sonore, par P. Hémar-dinguer. Prix franco : France, 31 fr. 75 ; étranger, 34 fr. 50.
  - Le film muet est, aujourd’hui, à peu près abandonné, depuis que le film sonore a atteint, sinon la pefection, du moins une mise au point fort convenable. L’auteur, qui s’est spécialisé dans la T. S. F. et le phonographe, a écrit un livre à la fois clair et précis permettant à tous de comprendre les principes, la technique, la pratique et les applications diverses de cette invention sensationnelle.
  - SCIENCES NATURELLES
  - Au royaume des papillons, par Frédéric Schnack, traduit par E. Kuentz.. Prix franco : France, 20 francs ; étranger, 22 francs.
  - La vie larvaire des papillons, leur naissance, la recherche des nectars dont ils se nourrissent, la perpétuation de leur espèce, etc., etc., ont fourni à l’auteur de nombreux sujets de récits pittoresques, mais toujours d’une rigoureuse exactitude, résultant d’une observation patiente et scrupuleuse.
  - Pour la première fois, des papillons vivants ont été photographiés dans leur milieu naturel.
  - Cet ouvrage est remarquablement illustré de plus de cent photographies.
  - TARIF DES ABONNEMENTS A « LA SCIENCE ET LA VIE »
  - Envois simplement affranchis..................
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  - ÉTRANGER
  - Pour les pays ci-après :
  - Afghanistan, Australie, Bolivie, Chine, Danemark, Etats-Unis, Grande-Bretagne et Colonies, lies Philippines, Indes Néerlandaises, Irlande, Islande, Italie et Colonies, Japon, Norvège, Nouvelle-Zélande, Palestine, Pérou, Rhodésia, Suède.
  - Envois simplement affran- i 1 an... 80 fr.
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  - Envois recommandés
  - ( 1 an.... 100 fr.
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  - Pour les autres pays :
  - Envois simplement affran- ( 1 an... 70 fr.
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  - Les abonnements parlent de l'époque désirée et sont payables d’avance, par mandats, chèques postaux ou
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  - « LA SCIENCE ET LA VIE » —- Rédaction et Administration : 13, rue d’Enghien, Pari*-Xe
  - chèques postaux : 91-07 Paris
  - Directeur : G. Bourrey. — Gérant : M. Lamy.
  - Paris. — lmp. Maurice Bernard. 18. ru* d’Enghien-
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- - La Science et la Vie est le seul magazine de vulgarisation scientifique, et industrielle
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  - L’aspiration produite par le piston met en mouvement deux petites hélices de métal spécial (renfermées dans une calotte à grillage inoxydable) qui, comme une turbine, tournent en sens inverse l’une de l’autre et pulvérisent ou plutôt volatilisent le mélange d’air et d’essence. Les millions de molécules se distribuent d’une façon homogène dans la chambre d’explosion. Avec la plus faible étincelle, la combustion du mélange ainsi pulvérisé est totale.
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  - = Sur présentation d’un billet de passage = des Compagnies Sud-Atlantique et Char-z peurs Réunis, conjointement avec un billet E de chemin de fer pour Bordeaux, les baga-E ges sont, après visite par la douane, enre-E gistrés directement à Paris-Quai d’Orsay E pour la destination définitive. Cet enregis-E trement est fait la veille du jour fixé pour = le départ de Bordeaux des paquebots.
  - E Les trains transatlantiques mis en mar-E che spécialement arrivent au quai d’em-E barquement, d’où le transbordement au E paquebot se fait directement.
  - E Dans le sens inverse, les bagages à des-E tination de Paris peuvent être enregistrés E directement à bord du paquebot, avant E son arrivée à Bordeaux. La visite de ces E bagages par la douane n’a lieu qu’à la gare = de Paris-Quai d’Orsay et le transbordement E est également direct du paquebot au train.
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  - Il est délivré pour les ports d’Alger et d’Oran, par les gares suivantes du réseau d’Orléans ou vice versa : Paris-Quai d’Orsay, Angers-Saint-Laud, Angoulême, Blois, Bourges, Brive, Châteaudun, Châteauroux, Gannat (via Montauban), La Bour-boule, Le Mans, Le Mont-Dore, Limoges-Bénédictins, Montluçon-Ville, Nantes-Orléans, Orléans, Périgueux, Poitiers, Quimper, Royat-Chamalières, Saint-Nazaire, Saumur et Tours, des billets directs toutes classes :
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  - Ces billets permettent l’enregistrement direct des bagages.
  - Pour tous renseignements, s’adresser : à l’Agence P. O.-Midi, 16, boulevard des Capucines ; à l’Agence P. O., 126, boulevard Raspail ; à la Maison du Tourisme, 53, avenue George-V, à Paris ; aux ^ gares mentionnées ci-dessus ; aux principales Agences de Voyages.
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  - SUR LES ROUTES DE LA PROVENCE ROMAINE
  - Il est un moyen très pratique de visiter les monuments romains et du moyen âge qui abondent en Provence : c’est de faire, en autocars P.-L.-M., les circuits organisés au départ d’Avignon, de Nîmes et d’Arles.
  - De la gare d’Avignon partent, tous les matins, les cars qui assurent, quotidien nement, dans la journée, les circuits Arles-Les Baux et Uzès-Nîmes-Pont du Gard ; ceux qui, les mardi, jeudi et samedi, effectuent l’excursion Aigues-mortes- Grau-du-Roi-Saintes-Maries, et ceux qui, les lundi, mercredi et vendredi, conduisent les touristes à Vaison et à Orange.
  - Le circuit de la Fontaine de Vaucluse est une excursion quotidienne de l’après-midi.
  - Les services, au départ de Nîmes, sont : les lundi et jeudi, Arles- Les Baux ; les mercredi et samedi, Pont du Gard-Avignon ; le vendredi, Grau-du-Roi -Aiguesmortes ; les mardi et dimanche, Pont du Gard-Uzès. Les voitures qui font ces circuits partent de la gare et s’arrêtent, avant de quitter la ville, au bureau des autocars, boulevard des Arènes, où elles prennent également des voyageurs.
  - Trois services partent du boulevard des Lices, à Arles, et y reviennent le soir : les lundi et jeudi, Les Saintes-IVlaries-Aiguesmortes-Grau du Roi ; les mercredi, vendredi et dimanche, Les Baux; les mardi et samedi, Pont du Gard-Avignon.
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