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  - AOUT 1933
  - Que doit-on attendre des derniers records de vitesse en aviation ?
  - Ce que nous enseigne le raid de l’hydravion italien qui a battu le record du monde à 700 kilomètres à l’heure. Ce qu'il faut retenir des résultats de la Coup Deutsch de la Meurlhe, où, pour la première fois, la cylindrée a été limitée...........................
  - Comment on conçoit l’espace et le temps d’après les plus récentes théories relativistes.
  - Les récentes théories de la relativité sont abstraites : elles doivent être, néanmoins, connues des lecteurs qui veulent suivre révolution de nos connaissances concernant l’Univers......................
  - L’enseignement d’une récente catastrophe de chemin de fer.
  - Les voilures de voyageurs entièrement métalliques auraient sauve la plupart des vies dans l’accident du rapide Paris-Le Croisic..
  - De plus en plus, les unités motorisées de l’armée exigent des équipages de ponts bien outillés.
  - L’Allemagne possède actuellement des éléments pour ses équipages de ponts susceptibles de transporter des effectifs dix fois supérieurs à ceux autorisés par le traité de Versailles.................
  - Comment l’industrie utilise les bienfaits du choc et en pare les méfaits.
  - La résistance des machines et des matériaux, l’étude des projectiles et des cuirasses relèvent de la science infiniment complexe du choc, dont les effets sont multiples et souvent imprévisibles.. ..
  - Les applications du butane au chauffage et à l’éclairage.
  - Récemment distribué en France, le butane a considérablement amélioré le confort de nos campagnes........................7.......
  - Une victoire en T. S. F. : La science a chassé le « fading ».
  - Les postes modernes de T. S. F. ont une sensibilité qui se règle automatiquement sur l’intensité de la réception des signaux, supprimant ainsi le « fading », fléau des auditions.................
  - Les méthodes de la géophysique et de la prospection minière accélérées grâce au pendule Holweck.
  - l\I. llclweck et le R. P. Lefay ont effectué, en quelques semaines, l’exploration d’une région qui, par les anciennes méthodes, aurait exigé plusieurs années pour fournir les « réponses » scientifiques aux problèmes poses........................................
  - Le nouvel Institut Hertz, de Berlin, est consacré à tous les phénomènes vibratoires.
  - L’acoustique, l’optique, la radioélectricité, la mécanique appliquée elle-même font appel aux vibrations et aux oscillations. L’Institut . Hertz, récemment inauguré, est le laboratoire le mieux outillé du monde pour l’étude de ces phénomènes si variés...................
  - Le ferry-boat prolonge le rail.
  - Les nouveaux services de ferry-boals doivent permettre aux marchandises périssables françaises .(primeurs, fleurs, etc.) de tutter contre la concurrence étrangère sur le territoire anglais.. ..
  - Le perfectionnement de la mécanique à créé le périodique moderne.
  - La nouvelle imprimerie de l’Illustration synthétise les progrès effectués pour la diffusion de l’wt et de la pensée depuis le début du siècle ...................... ...................................
  - La T. S. F. et les constructeurs....................................
  - Les « A côté » de la science........................................
  - Chez les éditeurs...................................................
  - José Le Boucher........ 91
  - L. Houllevigue ........... 101
  - Professeur à la Faculté des Sciences de Marseille.
  - S. V...................... 106
  - Lieut.-colonel Reboul.. .. 107
  - Paul Regnauld............ 113
  - Ingénieur en chef de l’Artil-tillerie navale.
  - Jacques Maurel........... 120
  - C Vinogradow.............. 127
  - Ingénieur-radio E. S. E.
  - Jean Labadié............ 135
  - Hans Goetsch............ 145
  - André Charmeil............. 153
  - Ancien élève de l'Ecole Polytechnique.
  - R. Chenevier............... 159
  - J. M....................... 169
  - V. Rubor................... 171
  - J. M....................... 176
  - Depuis 1933 circulent, sur les routes de France, des camions chargés de bouteilles de butane — gaz liquéfié qui voyage. Il apporte à nos campagnes ce confort que, jbsqu’ici, le gaz de houille dispensait presque exclusivement aux seules villes. Sur la couverture de ce numéro, on voit un de ces véhicules, d’un aspect nouveau pour nos populations rurales, et ces immenses réservoirs qui renferment le butane dans les centres de distribution. Le gaz emmagasiné provient actuellement d’Amérique, en attendant qu’il puisse être préparé dans nos raffineries françaises. (Voir l’article, page 120.)
  - Nous informons nos lecteurs que l'emboîtage nécessaire à la reliure des n0’ 187 à 192, parus de janiHer à juin 1933 et qui constituent le tome XLIII de La Science et la Vie, est en vende à nos bureaux, au prix de 5 francs, et de 6 francs arec la table des matières. Il peut être expédié franco, en France et aux colonies, au prix de 6 fr. 80 et de 6 fr. 50 avec table. Four l’étranger, ajouter à ces derniers prix 1 franc pour supplément de port. Tous les emboitages parus antérieurement peuvent être fournis au même prix. La Tablî générale des matières d~s \igt pr mères anaefs de « La Sc.ence et la Vi9 » (n08 1 à 180) est en vente à nos b ireaux, a i prix de 20 francs, franco ; France et
  - colonies, 22 fr. 95 ; Etranger : 25 francs.
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- - VUE DE FACE DE L’HYDRAVION ITALIEN «MC. 72» QUI, ÉQUIPÉ AVEC UN GROUPE MOTEUR DE 2.800 CH ENTRAINANT DEUX HÉLICES PLACÉES L’UNE DERRIÈRE L’AUTRE ET TOURNANT EN SENS INVERSE. A ATTEINT LA VITESSE RECORD DE 705 KILOMÈTRES A L’HEURE
  - Le groupe moteur, composé de deux moteurs à 12 cylindres en V, pèse 920 kilogrammes, soit 320 grammes au cheval.
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  - MAGAZINE MENSUEL DES SCIENCES ET DE LEURS APPLICATIONS \ LA VIE MODERNE
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  - Tome XLIV Août 19ôô Numéro 194
  - QUE DOIT-ON ATTENDRE DES DERNIERS RECORDS DE VITESSE EN AVIATION?
  - Par José LE BOUCHER
  - Les records de vitesse ne constituent pas en aviation, comme d'ailleurs en automobile, de simples prouesses sportives. Ils conditionnent, en effet, les progrès mêmes réalisés dans la locomotion aérienne civile et militaire. C'est grâce, en particulier, à l'émulation créée par la coupe internationale Schneider pour hydravions que l'on est arrivé à mettre au point des moteurs ne pesant guère plus de 300 grammes (au cheval) et qui ont perm is au pilote italien Agello de dépasser la vitesse de 700 kilomètres à l'heure en hydravion (avril 1933). D'autre part, le succès de la dernière Coupe Deutsch de la Meurthe pour avions terrestres (juin 1933) n'est pas moins efficace au point de vue des initiatives qu'elle suscite de la part des constructeurs du monde entier. En effet, basée sur une formule qui limite la cylindrée des moteurs employés —formule analogue èi celle qui régit la plupart des courses d'automobiles — elle incite les ingénieurs à, concevoir et à mettre au point des appareils (cellules et moteurs) dont certains constitueront demain les nouveaux prototypes de l'aviation militaire et commerciale, dont la vitesse jointe à la sécurité réalise
  - les qualités primordiales.
  - La vitesse, la qualité primordiale de l’avion, est au fond sa raison d’être. Aller toujours plus vite représente donc le problème fondamental de l’aéronautique. Les ingénieurs ne sont limités dans ce domaine que par les possibilités techniques et par la sécurité.
  - Il est donc tout à fait naturel que le premier grand prix d’aviation créé ait été consacré à l’avion le plus rapide. Ce fut M. Gordon-Bennett qui se fit le promoteur de cette idée en 1909. De 1909 à 1914, dernière année où la Coupe Cordon-Bennett fut courue, les vitesses maxima passèrent de 75 km/heure à 200 km 8 à l’heure. En 191,‘L Jacques .Schneider offrait une coupe destinée à récompenser l’aviateur qui atteindrait la plus grande vitesse sur un hydravion.
  - Après la guerre, M. Deutsch de la Meurthe fondait, à son tour, un prix de vitesse pour
  - appareils terrestres ; celle-ci fut disputée en 1921 et 1922. La Coupe Beaumont, en 1924, devait lui succéder. De 1909 à 1924, les vitesses étaient passées par paliers de 75 km/heure à 811 km/heure.
  - Après que la Coupe Deutsch de la Meurthe, la Coupe Beaumont eussent cessé d’être disputées, tous les efforts des constructeurs se reportèrent sur la Coupe Schneider qui demeurait. Ce n’est pas uniquement, d’ailleurs, par suite de l’absence d’un nouveau mécène que l’intérêt devait se concentrer sur les hydravions au préjudice des avions. Il était apparu clairement, en effet, cpie la plus grande vitesse serait atteinte plus aisément sur l’eau que sur la terre. A priori, on pourrait croire qu’il y a là paradoxe. U n’en est rien cependant. La construction d’un hydravion présente sans doute des difficultés qu’on éviterait avec un avion.
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  - Exemple : la présence de flotteurs constitue un poids mort important et, surtout, elle empêche d’obtenir toute la finesse aérodynamique désirable.
  - Il faut se rappeler que les flotteurs des hydravions, type Coune Schneider, atteignent f> à (i mètres de 1o n-gueur. Ceux du Macctii - Fia t italien, qui détient actuellement le record du monde de vitesse, ont (> m 40 de longueur. On imagine aisément les résistances à l’avancement que créent de pareils «sabots» suspendus sous l’appareil.
  - Si donc un hydravion de course ne saurait jamais être un appareil très fin, quelles sont ses qualités comme engin de vitesse ?
  - La première, la plus grande, réside indiscutablement dans les facilités relatives offertes pour le décollage et le retour au sol, si l’on peut dire. La mer ou les lacs constituent des plans d’eau in-co m para blés par rétendue qu’ils offrent à des envols longs et délicats, à des iimé-rissages très difficiles. Il serait impossible de trouver un terrain d’atterrissage qui, par la nature de son sol, son étendue, équivaudrait à la côte anglaise du Soient, au Lido de Venise, ou au lac de Carde. A cet égard, les lacs ou le Lido présentent encore sur le Soient, quelquefois agité, une supériorité incontestable. En outre, et dans une certaine mesure seulement, l’eau peut
  - constituer un matelas plus souple que la terre ferme.
  - Donc, si la Coupe Schneider a connu, au cours des années d’après-guerre, toutes les faveurs des milieux aéronautiques, c’est que les plans d’eau permettaient à des hydravions de décoller et d’amérir à des vitesses qu’aurait interdite l’exiguïté relative des plus grands terrains d’atterrissage.
  - En 1913, date de la création de la Coupe Schneider, la vitesse atteinte par Maurice Prévost fut de 72 km/heure. En 193), dernière année on fut disputée la coupe, que l’Angleterre a définitivement, acquise, la vitesse du lieutenant Stainforth fut de 548 km-heure. Pour éclairer tout le sujet, donnons deux chiffres :
  - Prévost disposait d’une puissance motrice de 160 ch, Stainforth possédait un moteur de 2.300 ch !
  - Le problème de la vitesse
  - L’aviation, comme l’automobile, devait connaître, tout d’abord, la période dite de la formule libre. Aller plus vite pur tous les moyens, tel était le problème posé.
  - Cette liberté totale donnée aux constructeurs devait tout naturellement inciter ceux-ci à chercher la solution du problème de la vitesse dans l'augmentation indéfinie de la puissance motrice. Disons immédiatement que si cette solution apparaît à quelques-
  - FI(i. 1 . - VUE AVANT DK I.'HYDRAVION I TAI.T K N (( MC. 72 », AVEC LEQUEL Ii’ADJUDANT AGKI.no A ATTEINT I.A VITESSE DE 705 KILOMÈTRES A l’IIEUIIE
  - Le rendement des (leux hélices tournant à la même vitesse, mais en sens inverse, n'est inférieur que de 7,5 % à celui de deux hélices tournant dans le même plan. On remarque les radiateurs de refroidissement installés sur les flotteurs.
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  - uns primitive, sauvage même, elle devait permettre à la métallurgie de faire des pas de géant. Il ne sulïisait pas, en effet, pour résoudre le problème de la plus grande vitesse, de fabriquer des moteurs très puissants, d’accumuler les chevaux, il était absolument indispensable d’établir des moteurs de plus en plus légers. Ainsi la vitesse, dans ces conditions, n’était plus une question de puissance. C’était, en dernière analyse, une question de légèreté.
  - Quand Maurice Prévost s’attribua la
  - deuxième solution entraîne, évidemment, un supplément de poids.
  - Cette formule libre, qui fit la gloire de la Coupe Schneider, devait trouver son exprès sion la plus parfaite dans la construction du Mncchi-Fint MC. 72 actuellement détenteur du record du monde de vitesse. Le sous-olTicier italien Agello a atteint et même dépassé sur cet appareil la vitesse de 700 kilomètres à l’heure. A cette allure, le pilote transalpin parcourait environ 104 mètres-seconde. Pour fixer les idées, disons que la
  - FIG. 2. - LE CAPOT RELEVÉ LAISSE VOIR LE MOTEUR « FIAT » DE L’iIYDRAVION ITALIEN
  - « MC. 72 )) QUI DÉTIENT LE RECORD DU MONDE DE VITESSE
  - Coupe Schneider pour 1913, dans la baie de Monte-Carlo, sur un Nieuport 100 eh, son moteur — un rotatif— pesait environ 1 kilogramme au cheval. Quand le lieutenant bri-tanique Stainforth acquit définitivement pour son pays la Coupe Schneider en 1931, le Rolls-Royce — R — qui équipait son hydravion Vic.kcrs-Supcrmnrine, pesait 311 grammes au cheval, 700 grammes environ de différence !
  - En résumé, le poids d’un cheval-puissance, en 1931, était devenu trois fois moindre que celui d’un cheval-puissance en 1913. Encore faut-il ajouter que le moteur de Prévost, en 1913, était refroidi par l’air, alors que celui de Stainforth l’était par un liquide. La
  - vitesse du son est de 330 mètres-seconde à la température de 0°.
  - Voici l’hydravion le plus rapide du monde
  - Cet appareil avait été construit dans le dessein de courir la Coupe Schneider en 1931. Cette machine, pas plus que les autres hydravions italiens, ne fut prête à temps. T/Italie, comme la France, déclara forfait, mais au contraire de la France, l’école de haute vitesse installée à Desenzano, sous le commandement du colonel Mario Bernas-coni, poursuivit ses recherches et ses essais. Alors qu’au lendemain de la Coupe Schneider, le ministère de l’Air français paraît ne
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  - plus se souder des 50 millions de francs environ qu’il avait consacrés à la préparation de la Coupe, que personne ne s’inquiète plus chez nous du sort des cellules Dewoitine et Nicuport, ni des moteurs Lorraine et Renault commandés à cet effet, les Italiens continuent de travailler sur leurs hydravions de course. Le succès devait récompenser ces efforts méthodiques. L’Italie possède aujourd’hui l’appareil le plus rapide du monde. C’est le Mncchi MC. 72, projeté par l’ingénieur Castoldi, de la Société Macehi de Varèse.
  - Si l’on regarde sa voilure, on y retrouve les caractéristiques générales des Supermarine britanniques. L’appareil est un monoplan à aile Lasse, renforcé par des tirants profilés en acier spécial. L’aile a un profil biconvexe symétrique. Elle est entièrement en duralumin ; elle est totalement recouverte de radiateurs à petits tubes plats. Le fuselage est construit en métal dans la partie antérieure et centrale : la queue est en bois. L’ensemble du moteur occupe une bonne partie de la longueur du fuselage. Il est soutenu par une charpente spéciale sur laquelle sont fixées également les attaches des jambes de force. Les jambes des flot-teurs sont de construction mixte de bois et duralumin, et leur surface supérieure est presque entièrement recouverte par les radiateurs d’eau et d’huile. Presque toute la superficie de l’appareil, exposée aux veines d’air, est utilisée pour le refroidissement du moteur.
  - Aucune mesure précise n’est fournie par le ministère italien ni par le constructeur. Néanmoins, on peut dire, sans risquer de commettre de trop graves erreurs, que l’envergure du Mncchi est de 8 m 90 environ, que sa longueur totale est de 8 m 80 à peu près, sa hauteur du bord supérieur du fuselage au fond des flotteurs de 2 m 88.
  - Ces flotteurs ont 0 m 48 de longueur : leur écartement d’axe en axe est de 2 m 8(i.
  - Enfin, la surface portante utile du Macehi est de 18 m2 87.
  - En somme, la silhouette générale du bel appareil italien ne nous ferait apercevoir aucune nouveauté sensationnelle si le regard n’était frappé et par la présence de deux hélices et par la longueur anormale du groupe moteur, 3 m 35.
  - C’est là que réside, en effet, la véritable innovation des Italiens.
  - Le moteur Fiat «As.6»
  - 11 serait plus exact de dire le groupe moteur Fiat que le moteur, car le Fiat As. 6 est constitué par deux moteurs de 12 cylin-
  - dres en V à 60° alignés longitudinalement. La puissance développée par le groupe est de 2.800 ch. Le vilebrequin du moteur avant entraîne, par l’intermédiaire d’un réducteur, un arbre creux sur lequel est fixée l’hélice arrière. Le vilebrequin du moteur arrière attaque, par l’intermédiaire d’un réducteur, un arbre qui, passant à l’intérieur de l’arbre creux, entraîne l’hélice avant. L’arbre le plus long mesure près de 1 m 75 et transmet 1.300 ch environ.
  - Les arbres, soutenus seulement à leur extrémité, tournent à l’arrière sur des roulements à rouleaux et des roulements-butées, et à l’avant sur des roulements à billes et à roideaux.
  - Cette transmission à distance, qui constituait un problème très délicat en raison des torsions à craindre, semble avoir été résolu fort élégamment par les ingénieurs de Fiat.
  - Mais, se demandera-t-on peut-être, pourquoi avoir établi un groupe moteur semblable actionnant deux hélices ? Pour annuler le couple de renversement qui résulte de l’emploi d’une seule hélice. La valeur de ce couple sur les hydravions de vitesse est extrêmement gênante en raison des formidables puissances mises en jeu. Deux hélices tournant en sens inverse doivent pratiquement annuler ce couple et supprimer les effets gyroscopiques. Mais le rendement des deux hélices accolées, que devient-il dans ces conditions ? Il s’améliore parce que les deux propulseurs tournent en sens inverse dans des plans voisins.
  - Il est bon de signaler, en outre, que l’attelage en tandem des deux moteurs permet de réduire la surface frontale du groupe. Le Rolls Royce, avec lequel le lieutenant Stain-forth, sur le Supermarine S. 6. B., atteignit, le 29 septembre 1931, la vitesse de 055 km-heuro, développait 2.400 ch pour une course de 105 millimètres et un alésage de 752 millimètres.
  - Le groupe Fiat As. 6 développe 2.800 ch. La course de ses cylindres n’est que de 710 millimètres et leur alésage, de 138 millimètres.
  - En revanche, le poids au cheval du groupe Fiat semble supérieur à celui du Rolls (828 gr contre 311). Toutefois, pour que cette comparaison soit exacte, il faudrait savoir si la réalisation judicieuse de l’immense carter du Fiat n’a pas permis, dans une certaine mesure, de diminuer le poids de construction de la structure même de l’avion.
  - On a dit la course et l’alésage du Fiat. Ajoutons que sa cylindrée totale est de 51 litres, sa compression de 7. Le régime
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  - nominal des vilebrequins est de 3.200 tours-minute ; celui des hélices, de 1.920 tours-minute. La consommation, à la puissance de 2.800 ch, est de 245 grammes au cheval-heure. Le poids total du moteur est de 920 kilogrammes.
  - Chaque moteur a ses circulations propres d’eau et d’huile et son système d’allumage indépendant.
  - Le groupe carburateur comprend quatre corps et huit buses d’aspiration. Un seul réglage en richesse est prévu. Il consiste à
  - petit peu plus courte que l’hélice avant.
  - Comment se fait l’alimentation ? Il existe trois pompes : celles-ci sont montées à l’arrière du groupe, entre les carburateurs et les deux magnétos arrière. Deux pompes servent à vider les flotteurs qui constituent, comme dans le cas du Supermarine britannique, des réservoirs de combustible, et refoulent celui-ci dans une nourrice. La troisième pompe aspire dans la nourrice et alimente les carburateurs.
  - Telle est, dans ses grandes lignes, la ma-
  - ria. 3. — VOICI LE DOUBLE MOTEUR « FIAT » ÉQUIPANT I.’llYIMÏAVION ITALIEN « MC. 72 »
  - Composé de deux moteurs placés Van derrière Vautre, comportant chacun 12 cylindres en V, ce groupe, d'une puissance de 2.300 eh, pèse 920 kilogrammes, soit environ 320 grammes par cheval. A gauche, les quatre corps des carburateurs ; au-dessous, les trois pompes à combustibles ; au-dessous, les deux magnétos; au-dessus, le collecteur du compresseur, situé entre les carburateurs et l'arrière des cylindres.
  - diminuer les orifices du débit d’essence en fonction du nombre de tours.
  - Un seul compresseur assure la suralimentation de l’ensemble. Celui-ci est entraîné par le moteur arrière par l’intermédiaire d’un multiplicateur à engrenages droits et d’un embrayage centrifuge. Le rotor du compresseur tourne à 19.000 tours-minute pour 3.200 tours de vilebrequin. L’entraînement du compresseur absorbe environ 200 eh. Il apparaît immédiatement que, dans ces conditions, le moteur arrière doit tourner moins vite que le moteur avant. Pour remédier à cet inconvénient, Fiat a monté sur le moteur arrière une hélice à pas plus faible que l’autre. Sur les photographies du Macchi MC. 72, l’hélice arrière semble un tout
  - chine la plus moderne née de la formule libre, celle qui a permis, le 10 avril, à l’Italien Agello, d’atteindre la vitesse moyenne de 682 km 078 à l’heure et, quelques jours plus tard, de dépasser le 700. On devine aisément la somme de travaux et de millions que représentent la construction et la mise au point de cet engin.
  - Mais la dépense considérable, entraînée par l’établissement de monstres aussi dispendieux, devait orienter les cerveaux, en France, vers la recherche d’une autre formule de course. La Coupe Deutsch de la Meurthe, créée par Mlle Suzanne Deutsch, la fille du grand mécène disparu, devait naître avant tout d’un souci d’économies. Economies de capitaux à engager pour parti-
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  - ciper à une épreuve de vitesse ; économie de puissance pour atteindre une certaine vitesse.
  - Il est bien certain que la formule libre ne permettait plus aux constructeurs de songer à s’approprier le record de la vitesse si l’Etat ne subvenait pas aux dépenses à consacrer à la construction de la cellule et des moteurs.
  - Ainsi le record de vitesse devenait une véritable question nationale. Peut-être cette
  - définitivement la Coupe Schneider, le ministère de l’Air britannique avait interrompu les recherches et les essais du département consacré aux hautes vitesses. Or, il vient de décider que de nouveaux crédits allaient être alloués aux fins de poursuivre les expériences et, en particulier, de rechercher des améliorations dans la question des carburants. Quant aux Italiens, ils n’ont à aucun mo-
  - no. 4. -- IiK CHRONOMETRAGE DU PASSAGE DE L HYDRAVION ITALIEN AU COURS DU VOI.
  - PENDANT LEQUEL IL A RÉALISÉ LA VITESSE MOYENNE DE 682 KILOMÈTRES A L’HEURE Celle vue représente une partie des films pris par les chronométreurs. Ce système permet de prendre un nombre considérable de photos qui donnent les temps au 1/100*. Les deux lignes verticales corres-
  - pondent à une distance connue. En considérant les ces deux lignes, on en déduit le temps mis à
  - orientation était-elle imprévue. Toutefois, on peut remarquer que cette situation se retrouve déjà dans les courses automobiles. Ce n’est ni Alfa-Romeo ni Maserati qui paient de leurs seuls deniers les voitures de course établies pour aller représenter le pavillon italien sur tous les grands auto-dromes ou circuits du monde. Quoiqu’il en soit, pour admettre le point de vue des adversaires de la formule libre en aviation, il faudrait estimer qu’on a tiré de celle-ci tout le bénéfice qu’on pouvait en attendre. En est-il vraiment ainsi ? Les Anglais ne semblent pas de cet avis. Après s’être octroyé
  - deux vues correspondant au passage de l'avion sur effectuer cette distance et par suite la vitesse.
  - ment songé à interrompre le travail effectué à l’école de haute vitesse de Desenzano. On peut, évidemment, faire remarquer que la formule libre et les solutions qu’elle a fait naître risquaient d’aboutir à une impasse. Les plans des Supermarinc anglais, les flotteurs, les jambes de force, les empennages, toutes les surfaces disponibles étaient utilisées pour assurer le refroidissement des moteurs. Les ingénieurs britanniques avouaient, en 1931, ne plus savoir où placer un radiateur de plus, ou plutôt une surface radiante supplémentaire. Mais n’est-il pas probable que, placé justement en face d’un
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  - FIG. 5. - l’avion <( POTEZ », QUI A REMPORTÉ LA COUPE DKUTSC1I DK RANT 2.000 KILOMETRES A LA VITESSE DE 022,8 KM-HEURE, TRAIN
  - LA MEURTRE EN l’ARCOU-D’ATTE R RI SSAGE RELEVÉ
  - FIG. 0.-VUE AVANT DE IÉAVION « POTE/, », LE TRAIN D’ATTERRISSAGE ÉCLIPSÉ. CET AVION
  - ÉTAIT ÉQUIPÉ D'UN MOTEUR EN ÉTOILE DE 270 Cil REFROIDI PAR IÉAIR
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  - problème très délicat, le cerveau humain eût été amené à rechercher d’autres solutions ? Augmenter les surfaces des appareils, par exemple, en môme temps que la puissance, ou bien trouver des liquides de refroidissement autres que l’eau ou les mélanges connus à ce jour ?
  - On ne semble pas l’avoir compris en France, où plus personne ne songe sérieusement à utiliser les cellules construites en vue de la Coupe Schneider et les moteurs également, si toutefois la construction de ceux-ci est même achevée.
  - La Coupe Deutsch et la limitation de la cylindrée
  - Est-ee à dire que la Coupe créée par Mlle Deutsch de la Meurthc, et dont le règlement fut établi par l’Aéro Club de France, ne vienne pas à son heure ? Aucunement. Il était très intéressant d’introduire pour la première fois en aviation une limitation de cylindrée. L’erreur serait de croire que l’on tirera de la Coupe Deutsch les mêmes enseignements que d’une Coupe Schneider. Les auteurs du règlement, n’ont apporté, et ils ont bien fait, qu’une seule entrave à la liberté individuelle (de rè'gle jusqu’à ce jour dans les compétitions de vitesse) : la cylindrée du moteur ne devait pas dépasser 8 litres. Les concurrents devaient parcourir deux fois 1.000 kilomètres sans escale. Une épreuve de qualification très simple était imposée. Les concurrents devaient couvrir 100 kilomètres à plus de 200 km/heure au plus tard quinze jours avant la course. A la dernière minute, en raison des craintes exagérées qu’inspiraient les décollages à pleine charge, on a autorisé les concurrents à effectuer un ravitaillement aux 500 kilomètres. 11 est fort heureux que le vainqueur de l’épreuve, Dctré, sur Votez, ait décollé avec sa charge entière ; sans quoi, pour nous, les résultats de la course eussent été absolument faussés. Emporter du carburant pour 1.000 kilomètres ou pour 500 kilomètres est tout à fait différent. On demeure étonné (pie le coup de canif donné dans le règlement à la dernière minute n’ait pas été relevé plus vigoureusement. Mais, encore une fois, le fait (pie Detré n’a pas usé de cette facilité donne son plein sens à la démonstration voulue par les créateurs de la Coupe.
  - Les enseignements de la Coupe
  - Il ne fallait pas s’attendre, évidemment, à des solutions révolutionnaires dans le do-miine de la cellule. Et, en effet, nous n’en avons pas noté,
  - Le but à atteindre était d’établir une cellule aussi fine, aussi légère que possible, en tenant compte que les conditions d’emploi de celle-ci se trouvaient strictement limitées à la possibilité de décoller et d’atterrir sur le terrain d’Etampes et de virer aux sommets du triangle à parcourir. Ainsi les constructeurs n’avaient pas à se plier à des règles de construction aussi sévères que dans le cas, par exemple, de la construction d’un avion de chasse, qui doit être vite, maniable, posséder des écarts de vitesse suffisants pour atterrir sur des terrains plus ou moins longs.
  - Pour obtenir une finesse maximum dans ces conditions, les treize constructeurs engagés, sauf un, avaient adopté la solution générale du monoplan à aile surbaissée. Six d’entre eux avaient porté leur choix sur * l’emploi d’ailes effilées complètement en porte-à-faux. Deux seulement s’étaient ralliés à la vieille solution de l’aile mince soutenue par un haubannage extérieur.
  - Les profils plats ou biconvexes étaient naturellement employés. Pour augmenter la finesse de l’ensemble, chaque constructeur avait de son mieux diminué la résistance due à la présence du train d’atterrissage.
  - Farman avait adopté un curieux système de monoroue. Potez avait carrément adopté un train éclipsable.
  - Le système du monoroue est ingénieux, mais il n’apparaît pas comme une solution à généraliser.
  - L’envergure extrêmement réduite des appareils de la Coupe Deutsch permettait d’appliquer cette idée. Des envergures un peu supérieures s’y opposeraient.
  - Il est bien évident que la solution type d’avenir est Péclipsagc du train. Potez l’a bien compris et l’a réalisé de façon fort élégante. La fourche de la roue coulisse dans un tube muni d’un frein oléopneumatique. Le haut de la fourche s’articule sur le longeron de l’aile par un axe parallèle au fuselage. Deux jambes en V pivotent à la base du fuselage et assurent la rigidité du système quand la roue est déployée. L’ensemble vient se loger dans des cavités ménagées à l’intrados de la voiture. Des carters profilés ferment les logements et assurent la continuité de la surface de sustentation.
  - L’idée vient immédiatement, puisque le but de la Coupe est au fond d’aboutir à des solutions pratiques, que ce perfectionnement qui valait au Potez de Detré de gagner 40 kilomètres, trouverait une application judicieuse sur des avions de chasse. Evidemment, mais il faut bien avouer que de grosses difficultés de réalisation apparaissent. Les
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- - LES RECORDS DE VITESSE EN AVIATION
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  - FIG. 7. - VUE UE PROFIL DE I,‘AVION « CAUDIION », QUI S’EST CLASSÉ SECOND A I,A COUPE
  - DEUTSCII DE LA MEURTIIE. IL ÉTAIT ÉQUIPÉ D’UN MOTEUR DE 105 Cil SEULEMENT
  - FIG. 8
  - VUE DE FACE DU MEME AVION MONTRANT LA FINESSE DF. I.’APPAREIL QUI A ATTEINT LA VITESSE MOYENNE DE 291,5 KM-IIEUKK
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - ailes des monoplaces sont, en général, minces ou occupées par des réservoirs ou des armes; le fuselage est très encombré et réduit aux dimensions minimum ; il serait difficile de loger un train rentré. D’autre part, la présence de logements A-ides n’est pas de nature à faciliter les départs et les atterrissages. Enfin, il faudrait que la manœuvre du train fut instantanée pour permettre à un pilote, mis en difficulté au cours d’un combat, de se poser sans trop de risques.
  - Si M. Potez et ses ingénieurs n’ont pas hésité à adopter un train éclipsablc; c’est, sans doute, outre les avantages qu’offre celui-ci, la présence d’un moteur à étoile qui les y a incités. Le neuf cylindres Potez présentait un maître couple très important. Même caréné judicieusement, il est certain qu’il offrait une résistance assez grande. Pour augmenter la finesse de l’ensemble, il était indispensable de rattraper, d’un côté, ce qu’on perdait de l’autre.
  - Les solutions adoptées par Potez et Cau-dron, pour l’établissement de la cellule de leurs appareils, sont assez différentes. Le Potez a été construit autour de son moteur. Il est certain, par exemple, qu’on aurait pu trouver une meilleure position des ailes. On s’est contenté d’enrober pour le mieux un moteur dont le maître couple était assez gênant. Pour le Camlron, au contraire, il est évident qu’on a cherché avant tout un maximum de finesse. Et M. Riflard, l’ingénieur de Caudron, y a parfaitement réussi. Le Caudron de Delmotte est un exemple de pureté dans les lignes. Le fait que ce bel appareil, avec un moteur de 105 ch et (3 1 .‘300 de cylindrée, a atteint 3(30 kilomètres à l’heure, dispenserait de commentaires. Le jour de la course, le 2!) mai, Delmotte a parcouru 2.000 kilomètres à 31(3 kilomètres à l’heure, en n’utilisant guère plus de 150 ch et en dépensant 20 litres aux 100 kilomètres. Georges Detré, le vainqueur, a parcouru les 2.000 kilomètres de 1’épreuvc en 6 h 11 m 4(3 s, soit à la moyenne horaire de 322 km 800, avec un moteur de 270 ch. Raymond Delmotte, le second, a réalisé, sur l’ensemble du parcours la moyenne de 291 km 500, avec un moteur de 1(35 ch. L’Anglais Comper, avec son Comjicr de série, muni d’un Gipsy spécial, qui développait environ 245 ch, classé troisième, n’a pu mieux faire que 228 km 500 de moyenne. Les renseignements qu’on peut tirer de cette première Coupe Deutsch tiennent tout entiers dans les vitesses réalisées par Detré et Delmotte. Il semble bien que l’aviation pratique et non de course puisse, avant peu, bénéficier de tels enseignements.
  - Comment est conçu le moteur qui a remporté
  - îa Coupe Deutsch de la Meurthe
  - Le Potez 9 B. dérive directement du Potez 9 A. de 9,75 litres de cylindrée par réduction des cylindres et montage d’un compresseur qui gave le moteur au sol. Le 9 A. développe 180 ch à 2.000 tours. Le Potez 9 B. est beaucoup plus puissant pour un poids au cheval de 450 grammes. Cette simple constatation indique l’effort fait dans la recherche des hauts rendements.
  - Faisons remarquer que le Potez ne comporte pas de réducteur. On gagne ainsi en légèreté et en simplicité. Le refroidissement du moteur a été très satisfaisant. A la puissance maximum, la température des culasses ne dépasse pas 250°.
  - Est-ce à dire que la solution si bien réalisée par Potez du moteur en étoile et refroidi par l’air soit idéale ? Pour les valeurs qui sont en jeu actuellement, elle est très acceptable. Mais on peut se demander si, pour de plus hauts rendements, le moteur à refroidissement par liquide ne s’impose pas.
  - Quoiqu’il en soit, les résultats, dès maintenant acquis, sont intéressants et les solutions adoptées sont saines.
  - On pouvait craindre que la formule de la cylindrée limitée n’incitât nos constructeurs à. fabriquer des moteurs tournant à des régimes très élevés. Lu plupart ont évité cet écueil. Il faut faire exception pour le Far-man n° 3 équipé d’un Farman 72 B. R. S. de 400, qui tournait à 3.700 tours-minute. Tous les autres, Renault, Potez, Regnier, qui n’a pu figurer le jour de la course, ne tournaient pas à un régime supérieur à 2.500 tours environ.
  - Si l’automobile, à la rigueur, peut se satisfaire des très hauts régimes parce que le moteur d’une voiture passe sans cesse par des pointes, il n’en est pas de même en aviation, où le régime nominal du moteur devrait pouvoir être utilisé presque constamment.
  - Pour éviter des vitesses de piston trop élevées, on remarquera que Caudron comme Regnier, comme Potez, se sont tous rapprochés de la formule du moteur carré. L’inconvénient qui en résulte au point de vue du rendement thermique est compensé par un accroissement de sécurité. On sait ce qu’a coûté dans l’industrie automobile l’exagération des vitesses linéaires de pistons. Les constructeurs de moteurs d’avions de la Coupe Deutsch, en évitant celles-ci, ont fait preuve de sagesse, et il faut les en féliciter.
  - J. Lrc Bouciiiiu
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- - ÉVOLUTION DES CONCEPTIONS DE LA SCIENCE MODERNE'11
  - COMMENT ON CONÇOIT L’ESPACE ET LE TEMPS, D’APRÈS LES PLUS RÉCENTES THÉORIES RELATIVISTES
  - Par L. HOULLEVIGUE
  - PROFESSEUR A LA FACULTÉ DES SCIENCES DE MARSEILLE
  - Les théories relativistes, basées sur les travaux d'Einstein (2), ont complètement bouleversé nos notions fondamentales sur Vespace et le temps. Au lieu de concevoir le monde comme un espace à trois dimensions (hauteur, longueur, largeur), dans lequel les phénomènes se déroulent simultanément en chaque point, suivant le cours immuable du temps, nous devons le considérer, d'après ces théories récentes, comme un univers à quatre dimensions dans lequel le temps joue le même rôle qu'un des éléments de l'espace. Cet univers « espace-temps » a, d'ailleurs, des pro priétés qu'il nous est bien difficile d'imaginer, — nous allions dire de réaliser mentalement. Cet univers est, en effet, illimité, sans être infini, et j)ossède une « courbure », variable d'ailleurs en chaque point, suivant la quantité de matière qui y est accumulée. Notre éminent collaborateur, le professeur. Iloullevigue, expose ici comment il est possible, sans avoir recours à des considérations mathématiques abstraites, de se faire une idée concrète de cet univers tel que le conçoivent
  - le professeur Einstein et ses disciples.
  - L’infirmité de notre représentation de l’espace et du temps
  - E relativisme, a-t-on dit, est un état d’esprit. Il ne peut être que cela pour ceux qui ne sont pas accoutumés aux hautes mathématiques ; ils n’ont pas accès aux raisonnements qui justifient les nouvelles doctrines ; la seule possibilité cpii leur reste est d’en comprendre les résultats et de se délivrer des représentations qu’un long usage leur a rendues familières.
  - Parmi ces représentations, les plus naturelles, les plus intuitives, se rapportent à l’espace et au temps. Ces deux grandeurs nous paraissent essentiellement différentes : l’Espace, c’est quelque chose qui nous entoure ; le Temps, c’est quelque chose qui s’écoule, c’est la suite des événements dont nous sommes acteurs ou témoins. Nous pouvons revenir sur nos pas dans l’espace, mais le temps écoulé ne revient jamais ; nous pouvons, à notre gré, aller vite ou lentement, ou même nous arrêter, tandis que la fuite du temps est régulière et fatale.
  - (1) Voir J ai Science et ta \’it\ n° 192, page 46Ü.
  - (2) Voir La Science et la Vie, il" 63, page 19.
  - Ainsi, l’observation du monde qui nous entoure nous avait fait concevoir un espace à trois dimensions : hauteur, longueur et largeur, absolument indépendant du temps. Toute notre science classique est basée là-dessus ; l’étude des formes, confiée à la géométrie, fait abstraction complète du temps, et cette nouvelle « variable » ne s’introduit qu’en mécanique, lorsqu’on étudie les changements produits dans la forme des corps ; d’ailleurs, les résultats obtenus en partant de ces prémisses se vérifient dans tous les cas ordinaires, et Einstein a établi que cette correspondance reposait entièrement sur la grande vitesse de la lumière ; mais l’accord cesse dès qu’on envisage les espaces immenses et les énormes durées que l’astronomie nous force à considérer.
  - Le meilleur exemple qu’on puisse donner de ce désaccord est celui de l'incohérence du firmament. Nous regardons le ciel, et même nous le photographions, estimant avoir ainsi une représentation fidèle de l’état du ciel à l'instant de nos observations. En quoi nous sommes dans l’erreur ; la lumière que nous recevons du Soleil n’a mis que 8 minutes à nous parvenir ; nous voyons donc cet astre
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - tel qu’il était il y a 8 minutes ; mais les autres astres sont à des centaines, à des milliers d’années de lumière, et même, pour certaines nébuleuses, à des millions d’années ; nous les voyons, actuellement, tels qu’ils étaient lorsque leur lumière a été émise ; depuis ces centaines ou ces milliers d’années, ils ont certainement éprouvé des modifications ; ils ont changé de place ; peut-être se sont-ils éteints, et nous n’en savons rien ; peut-être d’autres étoiles sont-elles nées, dont la lumière ne nous parviendra que dans des milliers d'années.
  - Ainsi, le firmament, tel que nous le voyons n'a jamais existé ; c’est une image qui ne répond ni à la réalité présente, ni à aucune réalité passée. Et l’incohérence apparaîtrait plus tôt, et serait encore plus grande, si la lumière, au lieu de faire 800.000 kilomètres par seconde, en faisait 100.000 ou même moins. Si une étoile s’éloignait de nous avec une vitesse égale à (telle de la lumière, nous ne la verrions jamais, puisque sa radiation ne parviendrait pas jusqu’à nous.
  - Cet exemple nous fait toucher du doigt l'impossibilité d’analyser l’espace en faisant abstraction du temps et de la vitesse de la lumière ; il faut donc faire appel à une autre représentation, où ces grandeurs ne sont plus indépendantes ; cette représentation, imaginée par Einstein et par Minkoavski, c'est VEspace-Temps, qu'on nomme aussi, nous verrons tout à l'heure pourquoi, le continu à quatre dimensions.
  - L’Espace-Temps
  - Considérons (fig. 2) le diagramme du rapide 11 qui, parti de Paris à 11 h 10, arrive
  - à Marseille à 22 h 30 ; les kilomètres, à à partir de la station de départ, sont portés suivant la verticale, et les heures sont portées suivant l’horizontale. Ce diagramme est donc une ligne qui nous donne une représentation complète du mouvement de ce train ; avec lui, nous savons à quelle heure le rapide atteint une station quelconque, et même, s’il est à l’échelle sufïisante, combien de temps il s’y arrête ; nous savons où il se
  - trouve à n’importe quel moment. Dans ce diagramme, on aurait pu, aussi bien, porter les distances dans le sens des lignes du papier, et les temps du haut en bas de la léuille ; il n’y a qu’à faire tourner cette feuille à 90 degrés pour obtenir son nouvel aspect ; il serait aussi complet, aussi précis. Autrement dit, 1 ’espace et le temps j ouent le même rôle dans ce diagramme ; ils*y sont interchangeables.
  - La simpicité de cette représentation tient uniquement à' ce qu’elle peut être figurée sur une feuille de papier. Mais proposons-nous un problème plus compliqué ; supposons qu’on veuille indiquer, non seulement les kilomètres parcourus, mais les altitudes atteintes par le convoi : 30 mètres au départ à Paris, 120 à Laroche, 245 à Dijon, 173 à Lyon, 23 à Avignon, 48 à Marseille. On y parviendra sans peine en portant, en chaque point du diagramme précédent, une perpendiculaire représentant l’altitude atteinte ; les sommets de ces perpendiculaires dessineront, dans l'espace, une ligne dont chaque point correspond à un certain lieu, à une certaine altitude, à un certain moment ; ces trois « variables », chemin parcouru, altitude, temps, sont indiquées par les trois coordonnées du diagramme portées
  - KIG. 1. LF, FIRMAMENT, TEL QU’lL APPARAIT SUR UNE
  - PHOTOGRAPHIE, N’EXISTE PAS ET N’a JAMAIS EXISTE Par suite des temps divers que la lumière met à nous parvenir des étoiles, suivant leur distance, il nous est impossible de saisir l'aspect réel du ciel à un instant déterminé.
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- - L'ESPACE ET LE TEMPS
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  - en longueur, et en largeur sur la feuille, et en hauteur au-dessus d’elle. Mais on aurait pu, tout aussi bien, porter sur la feuille les altitudes et les kilomètres parcourus, et les temps au-dessus ; le graphique aurait peut-être été moins commode, il n’aurait pas été moins précis. Dans ce cas encore, nous constatons que les trois grandeurs inscrites sur le diagramme sont interchangeables; le temps y figure de la même manière que les deux autres.
  - Compliquons encore le problème ; nous voulons représenter, toujours par un diagramme,le vol d’un aéroplane ; pour fixer, à chaque instant, sa position dans l’espace, nous avons besoin d’abord de trois « coordonnées spatiales », c’est-à-dire que nous devrons fixer, par exemple, sa distance à Paris et à Lyon, ou bien sa longitude et sa latitude, et en plus son altitude ; il faut, en outre, marquer l’instant où il passe en chaque point de sa trajectoire ; cela fait quatre variables en tout, et nous constatons qu’il n’y a p is de diagramme qui permette d’obtenir une telle représentation. Mais le problème reste toujours le même ; il est devenu seulement plus compliqué sans avoir changé de nature ; nous ne sommes arrêtés que par l’infirmité de notre esprit, qui est incapable de concevoir un espace à plus de trois dimensions.
  - Mais les mathématiques ne connaissent p is cette faiblesse ; pour traduire le premier diagramme, celui du rapide 11, elles écrivent une équation reliant, par exemple, le nombre N de kilomètres parcourus à l'heure T du
  - passage du train (1 ). S’il s’agit’de représenter, en outre, l’altitude atteinte II, on y parviendra en écrivant une autre équation, reliant II et N ; enfin, s’il s'agissait de représenter le mouvement d'un aéroplane faisant des loopings dans l’espace, le résultat serait atteint, sans plus de peine avec trois équations reliant le temps à sa longitude, à sa latitude et
  - à son altitude, c’est-à-dire en empl oyant quatre variables au lieu de deux et trois, dans les cas précédents. Je ne dis pas que ces équations soient toujours aisées à écrire, je dis seulement que le problème ainsi posé est analogue aux précédents, que sa solution est concevable et ne se heurte à aucun veto absolu ; de ces équations on peut tirer un diagramme mathématique à quatre variables, donnant la solution complète du problème puisqu'il fait connaître, à chaque instant, la position de l’avion et le moment on il passe par ce point de sa trajectoire.
  - Pourtant, les choses ne sont pas tout à fait aussi simples que je l’ai dit : si on écritce diagramme mathématiqueen exprimant, comme il est naturel, les longueurs en centimètres ou en mètres, et les temps en secondes ou en heures, on obtient une équation où le temps ne figure pas de la même façon que les longueurs qui fixent les «coordonnées spatiales », c’est-à-dire la position dans l’espace ; il apparaît donc sur cette équation que le temps n’est pas une variable
  - (l)Bien que les mathématiques nous soient interdites, il n’est pas inutile, d’écrire ici cette équation simplifiée T= 11,10 f 0,120 V.
  - ioll 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23Heures
  - -Valence
  - . Avignon
  - -Marseille
  - i'IG. 2. - LE GRAPHIQUE DU RAPIDE 11, PARIS-
  - MARSEILLE, FAIT CONNAITRE A CHAQUE INSTANT LA POSITION DU TRAIN SUR LA LIGNE
  - On pourrait, en employant une troisième dimension, connaître également l'altitude du train au-dessus de la mer. Si nous considérons un avion, nous devons, pour le situer sur sa trajectoire, utiliser les trois dimensions de l'espace. Mais nous ne pouvons, graphiquement, indiquer le temps, quatrième dimension. Seules les mathématiques permettent de résoudre le problème.
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - comme les autres ; les longueurs et les temps ne sont pas interchangeables, comme ils l’étaient sur nos diagrammes graphiques.
  - C'est, Minkowski qui a levé cette dilliculté, en proposant un mode de représentation approprié des longueurs et des temps. Je ne dirai rien de cette transformation, qui nous plongerait au plus profond des mathématiques ; il nous suffira de savoir qu’elle existe et que, grâce à elle, on peut représenter un mouvement dans l’espace, aussi compliqué soit-il, par des relations où le temps ligure exactement de la même façon que les hauteurs, les longueurs et les largeurs.
  - Ce que représentent ces équations, où l’espace et le temps sont indissolublement soudés par l’intermédiaire de la vitesse de la lumière, c’est- l’Espace-Temps, ou Continu à quatre dimensions ; mais ees expressions, qui rendent rêveurs les profanes, ne contiennent rien de plus que ce que j’ai dit ; les quatre variables de Minko-wski ne nous apportent pas la révélation d’un univers inconnu et inaccessible à nos sens ; elles sont seulement une représentation des phénomènes, moins commode, mais plus parfaite que celle qui nous est familière.
  - Seulement, comme il nous est impossible de délivrer complètement notre esprit des expressions imagées, nous continuons à parler de l’Espacc-Temps comme nous parlions de l’ancien espace, et nous essayons même de nous le figurer ; c’est à quoi je me risquerai tout à l'heure, sans autre excuse que d’emprunter scs comparaisons à un des plus grands astronomes des temps modernes : sir James Jeans.
  - Ce qu’est la gravitation
  - J’ai dit que l’ancienne mécanique était impuissante à expliquer, même à l’aide de l'éther, l’existence de forces de gravitation s’exerçant instantanément et à distance. La raison, Einstein nous l’a expliquée en 1911 : c’est que la notion de force est une création de notre esprit, qui ne correspond à aucune réalité dans la nature, où il n’v a pas de forces, mais des déformations et des mouvements. C’est l’accélération de ces mouvements qui cause les phénomènes de gravitation : lorsque nous sommes entraînés dans un train en marche, si le chauffeur vient à serrer les freins, nous sommes précipités en
  - avant, comme si la locomotive nous attirait ; nous savons pourtant qu’il n’en est rien et qu’il n'existe pas, dans ce cas, de force attractive transmise à distance, mais un simple effet d'inertie qui réside dans notre propre corps.
  - De même, lorsque nous abandonnons à son poids une masse d’un gramme, la seule réalité que nous constations, c’est que cette masse se met en mouvement accéléré suivant la verticale, et ce que nous appelons son poids est précisément cette accélération : la cause du poids est donc dans le corps qui tombe, et il paraît vain d’aller la chercher au centre de la Terre. Rien entendu, cette interprétation laisse subsister les lois de Newton, c’est-à-dire qu’on peut toujours dire, avec la sage réserve de Newton lui-même, que le résultat est le même que si la matière attirait la matière ; mais il reste entendu <pie cette force attractive est une pure fiction.
  - J’ajouterai, en passant, que cette loi d’attraction newtonienne a reçu d’Einstein une retouche qui lui a permis d’expliquer des phénomènes qui échappaient à cette loi, comme le mouvement du périhélie de la planète Mercure.
  - La courbure de l’Espace-Temps
  - Dans cet Espace-Temps à quatre dimensions, considérons un grain de matière ou un grain d’énergie ; il occupe successivement une série de positions dont la suite représente une ligne (T Univers ; chaque atome, chaque plioton a sa ligne, comparable au diagramme du train, et qui représente sa vie entière, dans le temps comme dans l’espace ; c’est le lacis entrecroisé de toutes ces lignes qui, comme les fils d'une étoffe, dessine et remplit la surface (V Univers, immense diagramme où s'inscrit tout ce qui existe.
  - Considérons, par exemple, une étoile ; comme son mouvement est toujours lent par rapport à celui de la lumière, sa ligne (l’Univers E E' (fig. 3) est presque parallèle à l’axe du temps. D autre part, l’étoile rayonne (1e la lumière, c'est-à-dire qu’il s’en échappe à chaque instant des photons, dont chacun trace sa ligne d’Univers. Tant qu’ils progressent dans le vide, leur vitesse est la même (300.000 kilomètres par seconde) et leurs lignes d’Univers Pv P2, P3, sont parallèles ; mais s’ils viennent à traverser
  - Espace
  - LES 1 .IGNES D’UNI-
  - VERS E Es d’une étoile et des
  - 1MIOTONS P, 1*2 P3 qu’elle ÉMET
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- - L'ESPACE ET LE TEMPS
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  - un nuage cosmique N À7’. ou à raser le bord d’un astre, la pesanteur (e’est-à-dire l'inertie) intervient pour freiner leur mouvement et infléchir momentanément ces lignes d’Uni-vers.
  - La surface d’Univers, qui contient et représente tout ce qui existe, est, suivant l’expression mathématique, une « liypersur-face » dont l’étude ne peut être menée que par la puissance de l’analyse ; tout ce qu’on en peut dire ici, c’est qu’elle n’a aucune des propriétés d’un plan, c’est-à-dire qu’il est impossible d’y tracer une ligne droite ; mais les lignes d’Univers des points matériels et des photons sont les plus directes qu’on puisse tracer sur cette surface, et cette unique condition remplace toutes les lois connues de la mécanique et de l’optique. Si on veut, malgré tout, se faire une image de ces notions purement mathématiques, on peut se représenter la surface d’Univers comme une sphère (lig. 4) sur laquelle on ne saurait tracer de ligne droite, mais où, de tous les chemins qui vont d’un point A à un autre B, il en est un plus court que tous les autres, qu’on nomme « ligne géodésique »'. L’Univers einsteinien, comparable à cette surface sphérique, serait donc fini, mais illimité, c’est-à-dire qu’on peut le parcourir indéfiniment sans en trouver le bout.
  - Mais, à cette courbure naturelle, vient s’en superposer une autre, qui tient à l’accumulation de matière, ou de son équivalent en énergie : plus grande est la masse ainsi concentrée, plus accentuée est la courbure ; et il résulte de là une conséquence importante au point de vue de la genèse des mondes stellaires : c’est qu’on ne saurait accumuler dans une même région de l’Espace-Temps des quantités indéfinies de masse ; à mesure cpie cette masse s’accroît,, l’Univers se referme sur lui.
  - Là encore, une analogie peut nous servir de guide. Considérons une huile de savon S (fig. 5) formée à l’extrémité d’un tube métallique T, qui permet de l’électriscr ; dès qu’on
  - FIG. 4. — SUR UNE SRIIÈRE ON NE PEUT,
  - COMME SUR UN REAN, TRACER UNE LIGNE DROITE ; MAIS 1E EXISTE UNE LIGNE GÉODÉSIQUE G QUI EST LF. PLUS COURT CHEMIN ENTRE DEUX POINTS A ET 13
  - met, T c.n relation avec une source électrique, les charges réparties sur la mince paroi se repoussent mutuellement, et leur action se traduit par une dilatation de la bulle, qui vient en S' ; de même, et inversement, lorsqu’on accumule les masses matérielles sur la surface d’Univers, les attractions entre ces masses tendent à les rapprocher, et cette surface se contracte, la courbure augmente.
  - Au résumé, et j’emprunte cette conclusion à sir James Jeans, « une bulle de savon, dont la surface serait toute ridée d’une manière irrégulière, est peut-être là meilleure représentation, en termes simples et familiers, de l’Univers nouveau que nous révèle la théorie de la relativité ; l’Univers n’est pas l’intérieur de la bulle, mais sa surface, et nous devons, toujours nous rappeler que, tandis que la bulle de savon n’a que deux dimensions, la bulle-Univers en a quatre, trois dimensions d’espace et une de temps... Ce que nous avons appelé la propagation de l’énergie, par exemple le passage de la lumière solaire du Soleil à la Terre, se réduit tout simplement à la continuité d’une ride, suivant une ligne qui, dans le Continu, s’étend sur huit minutes de temps et 150 millions de kilomètres ; nous 11e pouvons l’imaginer comme rien de concret ou d’objectif à travers l’espace, à moins de diviser d’abord le Continu en espace et en temps, et c’est précisément ce qu’il nous est interdit de faire ».
  - U est possible que cette surface d’Univers ne soit pas seule au monde ; on peut imaginer d’autres bulJes-Univers, mais on ne saura jamais rien de leur existence, puisque entre elles et nous, il y a le néant, qu’aucune radiation ne traverse ; or le néant, ou espace pur, conception de notre ancienne géométrie, n’existe pas en relativisme.
  - J’arrête là ces explications dont je sens, mieux que personne, le manque de netteté ; telles qu’elles sont, elles aideront, je l’espère, le lecteur, à se placer dans l’état d'esprit relativiste, et à mieux comprendre les belles conquêtes d’idées, suivant les conquêtes de faits, qui ont renouvelé l’astronomie.
  - L. Houllevigue.
  - FIG. 5. -- IA COUR-
  - BURE d’une bulle de SAVON VARIE AVEC SON ÉLECTRISATION
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- - L’ENSEIGNEMENT D’UNE RECENTE CATASTROPHE DE CHEMIN DE FER
  - Il y a un an, dans son numéro du mois d’août 1932, La Science et la Vie consacrait à la sécurité dans les chemins de fer un article intitulé : La imture « tout acier » soudée doit se substituer au matériel périmé (1).
  - Or, à la suite de la catastrophe survenue le T juin sur la ligne Paris-Nantes, nous avons demandé à un ingénieur qualifié de répondre à cette question : « Les voitures du rapide Paris-Le Croisic n° 141, qui a déraillé, étaient-elles entièrement métalliques comme le sont maintenant celles des grands rapides circulant en service normal sur les grands réseaux français ? Nous ne recherchons pas ici la cause proprement dite de ce grave accident (qui estdû, certainement, aune défaillance professionnelle du personnel) (2), mais nous nous efforçons de montrer à nos lecteurs que ses terribles effets en auraient été notablement atténués si le matériel composant le convoi 141 avait été vraiment moderne. »
  - Voici la réponse de notre technicien : « Les voitures qui se sont télescopées le 4 juin dernier sont d’un type datant de vingt-cinq ans environ. A cette époque, c’était le matériel le plus perfectionné. Mais, actuellement, le progrès a marché et ces voitures se trouvent être démodées. Lors de Tallluenee des grandes fêtes de l’année, les réseaux manquent généralement de matériel entièrement métallique. Le doublement et le triplement des trains rapides les obligent alors à utiliser de vieilles voit lires. C’est cette circonstance qui a rendu la catastrophe particulièrement meurtrière. Le coût de ce désastre représente à peu près le prix de deux rames de voitures modernes tout en acier. Quoiqu’il en soit, les voitures incriminées, bien que déjà semi-métalliques, sont encore en grande partie construites en
  - (11 Voir La Science et la Mc, u° 182, page 150.
  - (2) A ce sujet, il faut remarquer que les dispositifs « crocodiles » qui existent sur les grandes lignes, en face des signaux pour attirer l’attention des mécaniciens, n’existaient pas sur la voie déviée. Or, tandis cpie les mécaniciens connaissent à fond les grandes lignes, ils ne savent pas exactement oii sont placés les signaux des lignes déviées. Cette précaution parait s’imposer sur ces lignes oii les « crocodiles » accroîtraient la sécurité.
  - bois, et ce sont les éclats de ce bois qui ont causé tout le mal. L’ensemble métallique du véhicule est constitué par un châssis ordinaire, renforcé par une tôle en U comme une gouttière de la largeur du véhicule ouverte aux deux bouts. Cet ensemble a donc l’apparence d’un wagon bas ordinaire en acier, mais dont les extrémités de la caisse ne sont pas fermées. C’est, à l’intérieur de cette gouttière qu’ont été montées toutes les boiseries formant la caisse proprement dite de la voiture et constituant les compartiments. Sur chaque côté, la tôle ne monte qu’à mi-ceinture, jusqu’au niveau inférieur des fenêtres. Ce sont les têtes et la partie supérieure du corps des voyageurs assis qui se sont donc surtout trouvées exposées aux éclats de bois. Dans le choc, les châssis en gouttière de certaines voitures n’ont pas présenté de résistance suffisante aux extrémités ouvertes, qui se sont pénétrées ; les bouts de tôle se sont déformés facilement et les compartiments en bois correspondants ont été pulvérisés. Il est certain que des voitures modernes en forme de poutres tubulaires d’acier, renforcées aux extrémités, auraient sauvé la vie à la presque totalité des voyageurs tués et auraient réduit considérablement le nombre des blessés. C’est tout le problème de la modernisation du parc des chemins de fer que pose cette nouvelle catastrophe. Cette modernisation est particulièrement en retard, les réseaux ne recevant pas à temps, dans les lois de finances, les autorisations nécessaires aux acquisitions de matériel moderne, et le Parlement n’accordant plus ces crédits que sous certaines conditions que les réseaux considèrent comme contraires à la convention de 1921, passée avec l’Etat. »
  - Cette opinion autorisée ne fait que confirmer notre conclusion dans la Science et la }’ie (1) : « La voiture métallique, jointe à l'homogénéité dans la construction des convois, a jusqu’ici notablement amélioré le facteur de sécurité des chemins de fer. C’est pour avoir négligé ce facteur que le P.-O. enregistre aujourd’hui près de cent cinquante victimes. » B. G.
  - (1) Voir La Science et la Vie, n° 182, page 150.
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- - LE MATÉRIEL DES ARMÉES MODERNES
  - DE PLUS EN PLUS,
  - LES UNITÉS MOTORISÉES EXIGENT DES ÉQUIPAGES DE PONTS BIEN OUTILLÉS
  - Par le lieutenant-colonel REBOUL
  - Les conditions de la guerre future seront certainement très différentes de celles de 1914-1918. En particulier, par suite de la « motorisation » d'unités de plus en plus nombreuses, les possibilités de déplacements rapides de ces unités seront accrues dans des proportions considérables. Encore faut-il que la traversée des plans d'eau n'oppose pas à ces déplacements des obstacles insurmontables. Il est donc nécessaire de prévoir, dès maintenant, pour chaque unité motorisée, des éléments de pont facilement transportables et susceptibles d'être rapidement mis en place pour le franchissement des cours d'eau. A cet égard, les éléments de pont, formés de sortes de sacs en caoutchouc que l'on gonfle à pied d'œuvre, et qui sont maintenant utilisés par la Reichsivehr, semblent donner toute satisfaction. U armée française ne doit pas être en retard sur les armées étrangères sous ce rapport, et c'est là un élément stratégique non négligeable. Méditons celte information vérifiée : l'Allemagne possède actuellement des éléments pour ses équipages de jionts susceptibles de transporter des effectifs dix fois supérieurs à ceux autorisés j)ar le traité de Versailles !
  - Les milieux militaires, tant en France qu’à l’étranger, se préoccupent du matériel à attribuer aux armées modernes pour leur permettre de franchir, dans le minimum de temps, les cours d’eau qu’elles peuvent rencontrer sur leurs axes de marche, au cas où les moyens de passages normaux du temps de paix auraient été au préalable détruits. La dernière guerre, en maintes circonstances, a montré l’importance de ce problème et mis en valeur, pour le succès des opérations, le facteur rapidité dans le rétablissement des communications. Le nombre sans cesse croissant, dans les armées actuelles, des unités motorisées rend chaque jour plus urgent le besoin de doter nos troupes de campagne du matériel nécessaire.
  - Les unités motorisées ne doivent pas être arrêtées par un cours d’eau
  - En développant la motorisation, les armées modernes poursuivent un double but. Elles veulent :
  - 1° Créer des unités entièrement mécanisées, susceptibles de se déplacer d’un seul bloc et qui n’aient point à s’inquiéter, au
  - point de vue fatigue, de la longueur de l’étape parcourue ;
  - 2° Remplacer, dans toutes les unités, les voitures de ravitaillement jadis hippomobiles par des véhicules automobiles, capables de transporter un plus gros tonnage et d’effectuer, dans une même journée, plusieurs voyages. On réduit ainsi le nombre des conducteurs qui leur sont affectés et le tonnage des ravitaillements nécessaires à l’entretien de tous ces convois. On diminue leur importance, et, par suite, leur longueur sur route.
  - Les unités entièrement motorisées peuvent se déplacer rapidement, franchir en une seule journée plusieurs étapes ; elles sont susceptibles, par suite, de surprendre l’ennemi et de tomber sur son flanc ou ses derrières. Il ne faut pas qu’une rivière puisse les arrêter dans leur mouvement en avant et les obliger à faire venir de l’arrière un matériel encombrant et long à mettre en place. Elles perdraient ainsi leur plus précieuse qualité : leur aptitude à parcourir de grandes distances dans un temps minimum.
  - Dans un prochain conflit, il faut nous
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - attendre à ce que les moyens de passage sur les cours d’eau soient l’objet de destructions fréquentes, que celles-ci soient provoquées par des bombes d’avions lâchées à faible hauteur ou par des détachements de spécialistes qu’auront amenés à pied-d’œuvre des avions de transport ou des groupes d’autos blindées et de tanks. Nos dernières manœuvres ont mis en évidence l’importance de ces opérations. Une unité hippomobile peut encore franchir un cours d’eau avec une relative facilité, qu’elle utilise des ponts de fortune ou qu’elle se contente de ceux prévus par les règlements. Mais les poids que ces derniers peuvent porter (2 tonnes environ) sont nettement insullisants pour nos moyens modernes de combat. Une fraction automobile a besoin de ponts solides ; sans quoi, elle sera arrêtée net.
  - Le problème se pose donc à nous sous une forme nouvelle.
  - Le rendement des unités motorisées, qui sont d’un prix d’achat élevé et d’un entretien onéreux, peut diminuer considérablement et même, dans certaines circonstances, devenir inférieur à celui des unités ne disposant (pie de moyens hippomobiles, si elles ne peuvent point, dans un temps réduit, mettre en œuvre des moyens sulïi-sants pour franchir rapidement les cours d’eau qui arrêteraient leur progression.
  - La question est à résoudre promptement. Quoique d’une importance moindre, elle est de même nature (pie si nous développions la motorisation dans l’armée sans nous assurer les moyens de fournir, en temps de guerre, à nos diverses unités, le carburant nécessaire.
  - Le même problème se pose pour les divisions ordinaires. Il ne faut point qu’arrivées en présence de cours d’eau dont les ponts ont été rendus inutilisables, soit par bombardement, soit à la dynamite, elles soient dans la nécessité d’attendre les unités du génie du corps d’armée pour obtenir la construction de ponts d’une résistance appropriée au poids de leurs voitures les plus lourdes. U faut, au contraire, qu'elles puissent, avec leurs propres moyens d'un transport aisé, assurer le transfert de celles-ci d’une rive à l’autre.
  - Quel doit être l’équipement d’une division légère ?
  - La question est plus particulièrement grave pour les divisions légères et les divisions de cavalerie auxquelles incomberont les mouvements do grande envergure exécutés à une allure rapide. Or, les divisions de cavalerie ne disposent actuellement :
  - — Au train de combat de la division, que d'un équipage (1e pont Delacroix, permettant de construire 62 mètres de pont de 2.200 kilogrammes de force portante ;
  - — Par régiment, que de passerelles Veyry permettant de construire 9 mètres de pont susceptibles de porter de l’artillerie de 75 poussée à bras. C’est insullisant.
  - Que deviendront, dans ces conditions, leurs autos blindées de reconnaissance, leurs camions de transport de personnel, les tanks rapides qui leur auront été adjoints et qui pèseront, au minimum, 6 tonnes ? Ces formations devront-elles stopper devant ^a rivière ou le canal ? Devront-elles tenter, avec leurs moyens propres, de construire un pont de circonstance ? Mais, en admettant même qu’elles puissent en établir un, elles ne pourront pousser au delà de l’obstacle que leurs moyens hippomobiles, qui, vraisemblablement, par manque de vitesse propre, ne pourront pas rejoindre l’ennemi et qui, en tout cas, seront dans l’impossibilité de le devancer sur la prochaine coupure pour l’obliger à faire tête et à accepter la bataille.
  - L’Allemagne s'est trouvée devant une situation analogue ; elle l’a résolue d’une façon élégante.
  - A ses bateaux d’équipage, qui sont tous en tôle, elle a substitué, pour ses unités légères, des bateaux en tissu caoutchouté, qui peuvent facilement ct:e entassés sur une automobile circulant sur tous terrains et poussés rapidement en avant sans éveiller l’attention de l’ennemi. On débarque ce matériel ultra-léger derrière un couvert, à proximité de l’obstacle à franchir et à l'abri des vues de l’adversaire, puis on gonlle les supports. Il est facile de profiter d’un moment d’accal-
  - vers Soissons
  - '— 50 38 Pente de 6mm——
  - 21 75
  - PI PII'
  - EZ3 Parties conservées après ta destruction de 1914
  - EIO. ]. — voici l’exempi,e d’un pont détruit a
  - PLUSIEURS REPRISES PENDANT I.A GUERRE (l’ONT DK VIKKENKUVK, SUR U AISNE, PRÈS SOISSONS)
  - La figure montre son aspect avant 1914 : les parties hachurées sont celles qui échappèrent ù la destruction au début de la guerre ; elles furent utilisées par la suite connue supports de passerelles.
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- - LES PONTS MILITAIRES MODERNES
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  - mie pour les porter à Peau, tant Tra„urcMM ils sont légers, et de les assembler. délruite'
  - Aux manœuvres de 1931, nous avons pu suivre quel parti en a tire la Reichswehr.
  - Ces bateaux consistent essentiellement en deux cylindres d’environ 3 m 50 de longueur ; ’eur diamètre est de 0 m GO à 0 m 75 ; ils sont réunis à leurs deux extrémités par deux demi-tores de même diamètre placés dans le sens des cylindres. Ils constituent les éléments de support. La longueur de chacun d’eux est de 5 m 50 à 6 mètres ; l’écartement des deux cylindres, d’environ 2 mètres.
  - Ces deux cylindres et les deux demi-tores sont fabriqués en tissu caoutchouté que des équipes de sapeurs peuvent gonfler rapidement. Au-dessus de ces supports, on place un plancher renforcé par des lattis.
  - Ce plancher est roulé pour les transports.
  - La pile du pont est prête.
  - Ces bateaux ont été utilisés par les Allemands de deux façons différentes : d’abord comme éléments de portière, ensuite comme piliers de pont.
  - Un de ees bateaux suffit pour porter une pièce d’artillerie avec son avant-train ; il se manie facilement à l’aide d’une perche.
  - Les chevaux, aux manœuvres 'auxquelles nous avons assisté, suivaient à la nage, tenus par la bride. Deux de ces bateaux, accolés et réunis par un nouveau plancher en lattis, ont permis de transporter, d’un bord à l’autre de l’Oder, un lourd camion automobile de 5 tonnes avec ses deux conducteurs. Cet ensemble eût été vraisemblablement d’une résistance suffisante pour le passage d’une automitrailleuse.
  - Un pont fut ensuite construit à raison d’un
  - Êlë.vaMon
  - vers So/ssons Pont Marcillc typclV vers Laon
  - Coupure faite pari ennemi apres la semi destruction Opérée parle Génie Joint reboulonné françai^ n . L L par l'ennemi
  - Maçonnerie ébranlée, fortes fissures Culée
  - FIG. 3. - VOICI LE PONT DK VILLENEUVE DÉMOLI A
  - NOUVEAU PAU LES ALLEMANDS, LE 24 SEPTEMBRE 1918
  - Avant cette destruction totale, le pont avait déjà été partiellement détruit par le génie français, puis rétabli par les Allemands, ainsi qu'il est indiqué sur la figure ci-dessus.
  - bateau par 4 mètres d'intervalle d’axe en axe. La liaison entre chacun de ces bateaux avait été assurée au moyen de poutres légères sur lesquelles avait été jeté un tablier renforcé par des lattis. De l’artillerie de campagne hippomobile franchit ainsi l’Oder. Il semble facile de renforcer le tablier de ce pont et, en rapprochant les bateaux, d’arriver à faire passer des autos blindées et des tanks légers.
  - Quel doit être l’équipement d’une division ordinaire?
  - Le
  - dans
  - 15,00______
  - FIG. 2. — VOICI, VU I'IN PLAN ET EN COUPE, LE PONT DE VILLENEUVE RETABLI POUR LE FRANCHISSEMENT DE L’AISNE, EN MARS 1917
  - Le pont a été rétabli au moyen d'un pont du génie u Marcille » qui a permis un passage rapide du feuve.
  - problème se présente à peu près les mêmes conditions pour les divisions ordinaires. Depuis la guerre, on tend à les doter de tous les moyens qui leur sont nécessaires pour combattre et progresser dans le secteur qui lui est attribué. Or, les voitures dont elles disposent deviennent de plus en plus lourdes. Nous avons résumé dans le tableau ci-dessous les poids moyens des principaux véhicules mis à leur disposition :
  - Canons de 75........ 2,100 tonnes ;
  - Camions de 3 tonnes. 7 tonnes (chargé) ;
  - Camions de 5 tonnes. 9 à 10,5 tonnes (chargé) ;
  - Tank léger.......... 7 tonnes.
  - Les moyens de la division doivent lui permettre de faire franchir à l’artillerie de 75, aux camions de 3 tonnes chargés et aux tanks légers, une enbois rivière de largeur moyenne et à cou-arrn|1 rant d’environ 2 mètres à la seconde. On pourra, si c’est nécessaire, décharger au préalable partie du contenu des camions de 5 tonnes et attendre, pour le 155 G. P. F., que le corps d'armée ait lui-même, avec ses moyens, établi un pont solide.
  - Le matériel de pont de la division devrait donc lui permettre de faire passer des poids unitaires de 7 tonnes. Il faut prévoir une marge de solidité de 2 tonnes. On arrive ainsi à la limite du poids unitaire de 9 tonnes.
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - Sur quoi peut compter la division française à l’heure actuelle ?
  - Au début de la guerre, en France, seul le corps d’armée possédait du matériel de franchissement de rivière. Un corps d’armée à deux divisions pouvait construire 120 mètres de pont utilisables par tous les moyens organiques du corps d’armée, c’est-à-dire par des poids inférieurs ou au plus égaux à 3 tonnes.
  - La mise en service du matériel 155 Ri-mailho et des voitures chargées de tubes d’hydrogène pour l’aérosta-tion, poussa notre commandement à ren-forcerce moyen de franchisse -ment. Avec ce même matériel, on imagina de construire tin pont pouvant supporter des poids de 8,0 tonnes, mais sa longueur fut réduite à 60 mètres.
  - Avec quelques sacs Habert en plus, c’était tout le matériel de franchissement d’une rivière dont disposait, en 1914, un corps d’armée français à deux divisions.
  - Pendant la guerre, nous n’apportâmes, pour ainsi dire, aucune modification à notre pont d’équipage. Nous nous bornâmes, en 1915, en vue du franchissement éventuel du Rhin, à fabriquer deux ponts spéciaux. Chacun d’eux comprenait quatre-vingts bateaux et permettait de lancer :
  - Soit un pont de 450 mètres pour des poids de 5 tonnes ;
  - Soit un pont de 250 mètres pour des poids de 9 tonnes.
  - Ce matériel présentait de nombreux inconvénients ; il était extrêmement lourd, encombrant, difficile à mettre à l’eau ; il demandait enfin une mise en place longue et difficile entraînant des retards considérables.
  - Avec des bacs routiers de 70 à 90 tonnes, exigeant pour être remontés sur place un délai d’au moins un mois et l’emploi d’un remorqueur, ce sont les seules modifications que nous fîmes subir à nos équipages du génie pour la construction de ponts-routes pendant la guerre.
  - Pendant cette même période, nous n’avons pas apporté non plus de grosses modifications à notre matériel pour la construction de ponts de voies ferrées. En particulier, nos sapeurs ont continué à disposer dans ce but :
  - 1° Comme m atériel non dé -montablc :
  - — De longerons normaux pour une portée maxiina de 3 mètres ;
  - — De travures monoblocs M. M., types 8, 12, 16 mètres pour les portées maxima correspondantes ;
  - — De travures semi-démontables S. M., types 12, 16 mètres pour les portées maxima correspondantes ;
  - — De travures Marcille, type I, pour une portée maxima de 7 m 50 ;
  - — De ponts semi-permanents pour une portée de 35 mètres,
  - FIG. 4. -- ON UTILISE EN AI.LEMAGNE, POUR L’ÉTABLI S-
  - SKMENT DES PONTS, DES BATEAUX EN TISSU CAOUTCHOUTE QUE L’ON GONFLE A PIED d’q.UVRE
  - Voici un de ces bateaux prêt ù être utilisé.
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- - LES PONTS MILITAIRES MODERNES
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  - 2° Comme matériel démontable :
  - — De travures Marcille, types II, III, IV, pour des portées maxima de 15 m, 21 m 166 et 30 m 832 ;
  - — De travures, types 30 mètres et 45 mètres, pour des portées maxima de 25 m 125 et de 36 m 180.
  - Ce matériel de pont de chemin de fer, quoique lourd, nous a cependant donné toute
  - — 196 m 50 accessible à tous ses convois hippomobiles ;
  - — 196 m 50 accessible à toute voiture de poids inférieur à 5 tonnes (poids de notre mortier de 220 et supérieur à celui de son mortier de 210), à condition de renforcer chaque travée de deux poutrelles supplémentaires ;
  - — Ou de 111 mètres accessible à tout
  - FIG. 5. - COMMENT ON ÉTABLIT UN PONT A L’AIDE D’ÉLÉMENTS EN TISSU CAOUTCHOUTÉ
  - La liaison entre les bateaux est réalisée au moyen de poutres légères sur lesquelles est jeté un tablier renforcé par des lattis. L'établissement d'un pont se fait ainsi très rapidement.
  - satisfaction. Cela n’a point empêché qu’on lui ait apporté des améliorations techniques importantes. Le nouveau matériel F. C. M., notamment, présente sur les anciens de gros avantages.
  - Nous n’avons point fourni, pour les ponts-routes le même effort, et, cependant, nous sommes très en retard à ce point de vue sur les autres puissances.
  - Déjà, avant guerre, chaque division, en Allemagne, disposait d’un pont d’équipage propre, ce qui n’empêchait point le corps d’armée de posséder, en outre, le sien. Un corps d’armée allemand à deux divisions pouvait, avec son matériel et celui de ses deux divisions, lancer un pont de :
  - camion chargé à moins de 3,3 tonnes sur son essieu arrière.
  - L’Autriche avait fait un effort semblable. Avant guerre, chacune de ses divisions et chacun de ses corps d’armée possédait, en propre, un équipage de huit bateaux pouvant porter tout poids non supérieur à 3 tonnes. En plus, existait, dans ses parcs du génie, un matériel de pont-route (pont Herbert) assurant passage à des poids atteignant jusqu'à 44 tonnes.
  - Quels sont les progrès à réaliser ?
  - Nous avons fort à faire si nous voulons, techniquement parlant, nous mettre à la hauteur des armées européennes. Il faudrait
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - avons-nous dit, que chaque division possède le matériel sulïisant pour faire passer des voitures de 7 à 8 tonnes. Cela exige des supports pouvant résister à 9 tonnes. Ce pont ne pourra point encore sullire à assurer tous les besoins de la division. Lancé dans son axe de mouvement, il sera réservé aux équipages hippomobiles et automobiles de eetle unité ou à l'artillerie lourde ; mais il faudra assurer des moyens de franchissement à l'infanterie, aux compagnies de mitrailleuses, voire même aux mortiers Stockes et aux canons d’accompagnement. Cela n’est possible qu’au-tant que la division possède en plus des passerelles pour infanterie.
  - On est donc ainsi amené à demander que chaque division soit dotée de moyens pour construire :
  - — Un pont, de 00 mètres de long pour poids unitaire de 9 tonnes ;
  - — Quatre ou cinq passerelles de (50 mètres d c 1 o n g p o u i infanterie.
  - Quels doivent être les sup-
  - FIG. G. - I.US ÉLÉMENTS DU PONT UN TISSU CAOUT-
  - CHOUTÉ ONT L’AVANTAGE DU LA LÉGÈBETÉ
  - On voit ici un de ces éléments porté à dos de cheval.
  - pour son transport, de véhicules spéciaux trop visibles et trop lents. Il doit, en conséquence, pouvoir être chargé sur n’inuj porte quelle autochenille et dirigé à toute vite se vers le point choisi ;
  - 3° Son débarquement ne doit point nécessiter des tavaux de foi’ce et pouvoir s’effectuer rapidement ;
  - 4° Rassemblé derrière le dernier couvert, il doit pouvoir être porté facilement par le fantassin jusque dans la rivière même à franchir. Il doit permettre de jeter quelques éléments avancés sur l’autre rive afin
  - de couvrir sa construction.
  - Ces conditions ne peuvent être réalisées qu’avec un matériel caoutchouté qui ne tient aucune place et qu’on peut gonfler au dernier moment. Son transport est extrêmement simple et facile.
  - Ce matériel s'impose d’autant plus que, à son défaut, l’infanterie demande des sacs Habert, malgré l’encombrement très considé-
  - ports de ces ponts et de ces passerelles ?
  - L’expérience de la guerre nous dicte d’une manière impérieuse notre réponse :
  - 1° Ces supports ne peuvent pus être des chevalets. Ceux-ci exigent, pour leur montage, des soldats expérimentés et il n’est pas dit (pie l’infanterie aura toujours le temps d'attendre l’arrivée des sapeurs divisionnaires. K’ie risque, si elle y est contrainte, de laisser passer l’occasion favorable. D’autre part, les sapeurs peuvent être pris complètement par des travaux de destruction ou de réparation. Ils seront, de plus, chargés vraisemblablement de la construc ion du pont divisionnaire pour véhicules de 7 à 8 tonnes. L’établissement des passerelles doit incomber à l’infanterie ;
  - 2° Le matériel devra être poussé rapidement, à sa demande, à l’endroit précis où elle en a besoin. Cela nécessite qu’il soit peu volumineux, qu’il n’exige point,
  - rable qu’ils offrent et leur faible capacité relative de transport.
  - Le matériel ainsi réclamé ne devra point s’abîmer dans les transports ; son enveloppe extérieure devra être extrêmement résistante, ne point se casser au pliage ; il devra pouvoir enca sser halles et éclats sans trop perdre de sa force de résistance. Ce sont là des propriétés qu’il n’est point impossible d'obtenir à l’heure actuelle.
  - Son adoption nous conduirait à supprimer — autre avantage pour nos finances et pour nos effectifs — tout ce matériel coûteux d’entretien et difïieile que constituent les convois de baquets qui suivent les corps d’armée, qui nécessitent une cavalerie nombreuse, qui immobilisent de nombreux conducteurs et qui offrent, de par leur volume et leur lenteur, une cible merveilleuse à l’artillerie ennemie.
  - Lieutenant-colonel Reboul.
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- - COMMENT
  - L’INDUSTRIE UTILISE LES BIENFAITS DU CHOC ET EN PARE LES MÉFAITS
  - Par Paul RÉGNAULD
  - INGÉNIEUR EN CHEF DE L’ARTILLERIE NAVALE
  - Les réactions de choc, par leurs applications comme par leurs inconvénients, tiennent une place prépondérante dans la mécanique moderne. De la connaissance des phénomènes de choc et de leur mode d'action découlent, notamment, les conditions de résistance des pièces de machines et la forme même à donner à ces pièces pour leur conférer le maximum de solidité. C'est L\ une série de problèmes que soulève la construction mécanique et qui incombent à Vingénieur. Celui-ci doit tenir compte des chocs dans les calculs pratiques de résistance des matériaux. Aussi, pour certaines pièces (en automobile par exemple), qui cassaient systématiquement, on a pu éviter complètement les ruptures. Voilèt un point capital de l'évolution de la construction mécanique, avec les machines modernes à grande vitesse où les organes sont soumis il des chocs : brutalité des embrayages, rapidité de l'effort moteur, présence de jeu dans les organes mal équilibrés, vibrations, causes extérieures, etc. C'est tout le domaine de la résistance élastique des matériaux qui s'ouvre au technicien, domaine vaste et complexe dont dépendent la sécurité et la durée des « mécaniques ». Un autre chapitre non moins important comporte l'étude des vitesses de choc de plusieurs centaines de mètres par seconde et relève de la balistique. Dans cette science des projectiles, on doit tenir compte, dans l'étude des chocs, de facteurs encore plus compliqués tels que l'influence de la vitesse, de la transmission des ondes de chocs... J.'artillerie, notamment, est redevable à cette science du choc de ses impressionnants progrès.
  - Qu’est-ce qu’un choc ?
  - En langage courant, choc veut dire :
  - « à-coup ». C’est bien cela, en réalité.
  - Voici, par exemple, des corps isolés, ou bien constituant un système dont toutes les parties ont la même vitesse. Supposons qu’à un moment donné, par heurt ou par inertie, certaines parties n’accompagnent plus les autres dans leur mouvement, alors qu’il y a encore contact par compression, traction ou liaison quelconque. Tant que ces différences de vitesse existent, dans un ensemble qui forme vraiment un « tout matériel », nous disons qu’il y a choc. Soulignons d’ailleurs que cette définition est, avant tout, pratique et ne fait pas intervenir la théorie complexe des « percussions ».
  - Nous vivons dans un monde matériel où l’« équilibre » est, avant tout, recherché.
  - "Foutes nos constructions sont calculées d’abord au point de vue statique. En service (les périodes de démarrage et d’arrêt étant mises à part), une machine doit généralement tourner à une vitesse uniforme. Nous évitons les « à coups » ; nous les atténuons le mieux possible. De même, en effet, que les impressions physiologiques sont vraiment désagréables lorsque nous sommes dans un
  - ascenseur ou dans un train dont les mouvements sont trop brutaux, de même les choses souffrent également de ces « à coups » : bien des ruptures brusques, où les métaux cassent sans « prévenir » (e’est-à-dire sans déformations permanentes préalables), n’ont pas d’autres causes.
  - En gros, nous concevons pourquoi un corps en mouvement possède une certaine force vive ; nous allons, par choc, en transporter brutalement une partie plus ou moins grande dans d’autres parties. Cette transfusion, plus ou moins importante, s’accompagne naturellement de production de travail, avec dégradation d’énergie en chaleur.
  - Les chocs ont cependant des utilisations pratiques
  - Il est cependant des cas où nous voulons, avec un rendement plus ou moins heureux, transporter, par choc, de l’énergie ou créer du travail.
  - Sans vouloir citer tous les exemples, rappelons les applications à certains jeux, ou sports, tels que : le billard, le golf, la pelote basque, etc. L'adresse réside dans la façon dont on transforme la puissance du choc. La force brutale joue un rôle secondaire, même dans les circonstances qui paraissent
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - les plus simples. On a souvent fait l’expérience de donner une canne de golf à un athlète (ignorant tout de ce jeu), en le priant de projeter la balle le plus loin possible ; le résultat était ridicule vis-à-vis de celui que pouvait obtenir une bonne joueuse moyenne, de force physique très inférieure.
  - D’ailleurs, même dans la vie courante, il n’est pas indifférent de connaître les cas où il vaut mieux prendre un marteau lourd ou un marteau léger. Un ouvrier avisé ne prendra pas un burin trop long : les kilogrammètrcs qu’il dépenserait resteraient dans l’outil et n’agiraient pas sur la pièce qu’il travaille.
  - Dans le domaine des fabrications industrielles, on sait tout ce qu’on peut obtenir par l’action des marteaux-pilons ; le for-geage d’un gros élément de canon, ou d’un arbre de navire, est toujours un spectacle impressionnant. Grâce au travail de la machine, le grain de l’aeier, pétri dans des conditions convenables, acquiert une résistance qu’il n’avait pas alors de la coulée en lingot. Mais ce travail par choc n’est pas, ici encore, opéré au hasard.
  - Il existe des lois, expérimentales ou théoriques, qui permettent d’obtenir l’amélioration de l’ensemble, en évitant des ruptures de la matière, par exagération localisée des efforts.
  - Voici quelques exemples montrant les dangers généraux des chocs
  - Le choc, s’il entraîne des efforts localisés, est généralement destructeur. Un exemple bien connu est donné par les machines à défoncer, employées souvent à Paris pour détruire, par fissuration, le béton des chaussées que l’on repave.
  - D’une façon plus générale, les conséquences
  - dangereuses des chocs résultent des deux effets suivants :
  - 7er effet. — Sous l’action d’un choc (qui « comprime » ou qui « tire »), le corps le plus rigide « emboutit » ou « arrache » le corps le moins résistant ;
  - 2e effet. — La répartition des efforts pouvait paraître régulière dans les corps (et elle l’était, en effet, tant qu’on restait en régime statique). Lorsque le choc survient, l’équilibre est rompu ; des parties « travaillent » plus que les autres ; la fissure locale — si elle apparaît — entraîne la riqiture de l’ensemble.
  - Nous allons donner quelques exemples, illustrant ce qui précède.
  - I. Cas du monte-charge, de l’ascenseur et, plus généralement, de tout appareil de levage
  - Un poids (fig. 1) suspendu au bout d’un câble de longueur l provoque, au repos, un allongement du câble.
  - Supposons maintenant qu’après avoir laissé le poids reposer à terre, nous le soulevions rapidement, avec une vitesse réalisée brusquement. Que se passera-t-il ? Avant que le centre de gravité du poids suive le mouvement du câble, il s’établira, vers la région d’attache, une surcharge; et ce n’est plus au poids que le cable aura à résister, mais à une charge supérieure (1).
  - On peut arriver ainsi à des chiffres très considérables. Prenons un câble de 10 mètres, de section de 4 centimètres ; une masse de 2 tonnes ; une vitesse instantanée de 1 mètre-seconde. Le calcul nous donne une surcharge de 6,5 x 2 tonnes ! On comprend mieux, alors, l’importance des coefficients de sécurité, qui sont adoptés encore dans le calcul de la résistance des matériaux.
  - Ajoutons cependant que les résultats précédents sont exagérés ; nous avons supposé que le câble supportait tout ; en réalité — et fort heureusement — les autres parties de l’organe élévateur interviennent par leur élasticité propre pour atténuer les effets né fastes.
  - (1) Le supplément théorique donné par le calcul est : P X—-—
  - V o
  - (g étant l’accélération de la pesanteur).
  - LIG. 1. - L’EFFET DE CHOC
  - PRODUIT DES EFFORTS CONSIDÉRABLES
  - Un poids P, de 2 tonnes, par exemple, étant posé sur le sol, si on le soulève en tirant brusquement sur le câble oit il est attaché, il se produit au point d'attache une surcharge très su-périeure au poids de 2 tonnes. Par exemple, si la vitesse instantanée est de 1 m/seconde, la surcharge sera de 13 tonnes.
  - FIG. 2.--COMMENT s’iïXER
  - CENT LES EFFORTS SUR DES AILES D’AVIONS
  - En temps normal, les efforts R R équilibrent le poids P, mais viennent, brusquement des mouvements, vrilles, etc., sans parler des tourbillons d'air, les résistances R R seront multipliées.
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  - II. Cas des avions
  - En air calme, un avion qui se meut horizontalement d’un mouvement uniforme, reçoit, sur la totalité de sa surface portante, une réaction sensiblement égale à son poids (fig. 2). Mais viennent brusquement des mouvements, tels que le looping, la vrille, le tonneau, la ressource (manœuvre qui consiste à redresser un avion après un « piqué »), etc., sans parler des phénomènes dus à l’air, trous, tourbillons, etc., il se produit des surcharges dans les régions qui relient les ailes à la partie lourde de la carlingue. Pour éviter des dangers de rupture, il importe que les déformations restent élastiques. On est donc amené à calculer statiquement les résistances, comme si les moteurs et les régions avoisinantes étaient beaucoup plus lourds qu’ils ne le sont à l’état de repos.
  - Nous n’entrerons pas dans les détails. Indiquons seulement ce qui est actuellement règlementaire, d’après la Commission internationale de Navigation aérienne, pour les avions civils :
  - Facteurs de charge. — Avions spéciaux : 4 à 5 ; normaux : 5 à 7 ; acrobatiques : 7 à 9.
  - Ces chiffres sont en liaison avec les résultats donnés par les accéléromètres. Les expériences américaines et françaises de 1924-1925 ont montré que les accélérations pouvaient être les suivantes :
  - Vrille, renversement : 4 g ; looping, tonneau, atterrissage brutal : 5 à 6 g ; ressource ; 7 g (g étant l’accélération normale de la pesanteur).
  - III. Cas des projectiles lancés contre un mur
  - Il est assez curieux de voir ce que donne un projectile cylindrique d’acier doux lancé contre un mur pratiquement indéformable (fig. 3). La forme du projectile ne se modifie
  - FIG. 3. -- DÉFORMATION d’üN PROJECTILE
  - CYLINDRIQUE D’ACIER DOUX, LANCÉ CONTRE UN MUR PRATIQUEMENT INDÉFORMABLE A DIFFÉRENTES VITESSES Les déformations, dues au choc, sont d'autant plus prononcées que les vitesses sont plus grandes.
  - FIG. 4. - LES PLAQUES D’ACIER AU NICKEL,
  - AYANT SUBI UN TRAITEMENT SPÉCIAL, SONT AUSSI RÉSISTANTES QUE DES PLAQUES « COM-POUND » D’ÉPAISSEUR DOUBLE, ET QUE DES PLAQUES DE FER FORGÉ D’ÉPAISSEUR TRIPLE
  - Voici les résultats d'un tir effectué au polygone de Meppcn ( Allemagne ) en 1895, au moyen de projectiles de 305 millimètres contre des plaques d'acier au nickel de 400 millimètres.
  - pas uniformément. A partir d’une certaine vitesse, l’avant s’évase ; en augmentant la vitesse, on a le « pot de fleur ». Puis l’avant éclate, s’aplatit en champignon ; et une couronne, fissurée en morceaux plus ou moins nombreux, finit par se détacher ; les morceaux sont brûlants ; ils ont été échauffés par la grande transformation d’énergie cinétique en chaleur. L’arrière, au contraire, est resté froid, avec des déformations insignifiantes au culot.
  - Tout calcul qui aurait été basé sur la répartition uniforme des surcharges, pendant le choc, aurait donc été radicalement faux.
  - Le projectile s’est ainsi déformé parce qu’il n’avait « rien derrière lui », à l’arrière. De même, au départ du coup, c’était l’arrière « qui avait dû encaisser » la plus grande partie des efforts dus à la déflagration des gaz de la poudre.
  - L’arrêt brusque d’une automobile qui s’« emboutit » contre un arbre produit des phénomènes comparables à ceux de l’arrivée d’un projectile.
  - Une comparaison statique fera comprendre la raison de l’inégalité dans la répartition des efforts. Elevons une pile, constituée par des cubes de matériaux fragiles ; les cubes du dessous portent tout le poids de l’édifice ; au fur et à mesure qu’on s’élève, la charge diminue ; les cubes du sommet ne portent rien... par leur définition même. Lorsque la pile s’écroulera sous le poids, ce sera par rupture localisée des régions inférieures trop fortement surchargées.
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - Comment on évalue les effets du choc
  - Sans entrer dans la description d'appareils fort compliqués, signalons que l’on peut souvent se contenter de dispositifs assez simples comprenant une partie légère, attachée au système qui se déplace et libre vers l’avant. Vienne le choc qui arrête le système, la partie légère continue son mouvement, (pie l’on peut freiner par un dispositif étalonné. L’el’-fort enregistré indique la puissance du choc.
  - Sur ce principe, il existe un appareil, employé par certaines compagnies de chemins de fer, véritable petit séismographe portant un style dont les déplacements. enregistrés sur un graphique, font connaître les clan-s (pii ont pu se produire à chaque instant, notamment dans les arrêts plus ou moins brusques en gares de triage.
  - Il est utile de placer ce petit coffret dans des wagons chargés de matières fragiles, telles (pie verres et glaces.. Quand il y a choc, l’importance du déplacement du style en montre la valeur; par suite, si les matières fragiles sont atteintes et si, cependant, les calages et bourrages sont reconnus satisfaisants, la responsabilité de la compagnie de transport vis-à-vis de l'expéditeur est plus aisément démontrée.
  - Concurremment à cet appareil, on emploie encore un système plus simple, « à billes ». Des billes sont placées, à la suite les unes des autres, sur un petit plan incliné. En cas d’arrêt brusque du train, la file des billes remonte sur le plan, puis atteint le sommet. Et il tombe plus ou moins de billes, suivant que le choc a été plus ou moins grand.
  - De faibles chocs répétés, producteurs de vibrations, sont également dangereux
  - Nous avons déjà signalé les dangers du elioc résultant des surcharges totales ou localisées. Il ne faut pas oublier, non plus, que le choc fait naître des « vil.rations » dans les corps, et que celles-ci sont d’autant plus
  - dangereuses qu’elles peuvent entraîner des ruptures « par résonances ». L’exemple des ponts suspendus est bien connu. Lorsqu’une troupe en marche s’y engage, on sait qu’il faut faire rompre le pas cadencé. Les petites pulsations, données individuellement par chaque homme, pourraient entraîner des vibrations démesurées, si elles se trouvaient en synchronisme avec l’oscillation propre de la construction.
  - On comprend aisément qu'une « répétition » soit plus dangereuse qu’une « action unique », lorsqu’on se rappelle les résultats expérimentaux obtenus dans la résistance des matériaux soumis à des efforts alternés. Traction et compression, traction et cisaillement, etc., abaissent souvent les caractéristiques mécaniques sur lesquelles on croyait pouvoir tabler : trop de ruptures, dans les haubans d’aviation, en ont été la preuve.
  - Le danger est d’autant plus grand qu’il peut y avoir « localisation » plus nette. Ne pas apercevoir, alors, de déformations permanentes notables n’est nullement une garantie. Soit, en effet, un certain travail, à absorber par un petit volume : le déplacement de la force sera nécessairement petit. Par suite, la force elle-même sera localement très élevée ; en cisaillant la matière, elle provoquera l'accident.
  - K[(;. 5. UN ASI’KCT 1)K I.A I.U’ITK CONTIIE I.K CHOC : I.KS GI.ACKS 1)K SKCUIUTK
  - Dans le verre triplex, on interpose une. matière plastique entre deux glaces minées. En cas d'accident, les morceaux de verre restent collés. Il n'q a pas projection d'éclats coupants.
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  - La choc étant néfaste, il faut organiser la lutte contre lui
  - Devant les dangers présentés par le choc, on a cherché les moyens les plus propres à en atténuer les effets. Toutefois, il y a lieu de distinguer entre les percussions brutales et les « à coups » susceptibles d’être amortis. Aussi avons-nous choisi trois exemples, pris dans des domaines fort différents, pour montrer les progrès accomplis dans la lutte contre le choc : le problème des blindages, celui des glaces de sécurité et celui des amortisseurs pour automobiles.
  - Les blindages.
  - — Ainsi que le rappelait Jules Verne, dans son livre : De la Terre à la Lune, la lutte du projectile et de la cuirasse dure depuis les temps les plus reculés. lia cuirasse cherche à annihiler ou à transformer la force vive qui l’attaque. Par sa rigidité possible, elle arrive à détruire le projectile ; par ses déplacements, ou sa plasticité propre, elle atténue l'elfort. Le travail de déformation, la dégradation d’énergie en chaleur, sont encore ses moyens de défense. Ajoutons le ricochet, qui gérait un excellent procédé, le meilleur sans nul doute, mais qui est trop rarement utilisable.
  - Nous donnerons ci-après au lecteur un court historique des blindages employés dans la marine. La Gloire, frégate construite de 1857 à 1851), avait reçu un blindage en fer puddlé de 12 centimètres d’épaisseur, ce qui était une grosse nouveauté pour l'époque. Le Richelieu, lancé en 1870, fit mieux. Dernier navire construit avec une coque en bois, il était blindé à 22 centimètres. Le Redou-
  - table, premier navire à membrure métallique en acier, avait un blindage de 35 centimètres et un pont cuirassé à 6 centimètres d’épaisseur, pour le protéger contre le tir des mortiers. En 1879, P Amiral-Duper ré paraît réaliser le maximum : sa ceinture a 55 centimètres d’épaisseur. Elle est en rapport avec sa puissance offensive (tourelles cuirassées armées de 340/^).
  - Dès lors, il faut trouver mieux (pie le fer
  - puddlé, qui conduit à des poids prohibitifs. Les études métallurgiques se multiplient, en France et à l'étranger. Un premier système, adopté jusqu'en 1890, est celui de la plaque com-p o u n d ; o n coule de l’acier dur sur un matelas en fer, puis on soude par laminage les deux métaux : la dureté de l’acier doit briser les pointes des projectiles, la plasticité du fer doit empêcher la rupture de la plaque.
  - Mais les essais d’Annapo-1 i s, à cette époque, montrent que Vhar-vei/age est nettement supérieur ; il consiste à utiliser un acier nickel-chrome (2,7 à 3 de nickel, 0,(5 à 0,9 de chrome) qui est cémenté sur sa face avant, puis trempé convenablement.
  - Sur ces entrefaites, l’amiral russe Makha-rof découvre le projectile coiffé, qui traverse les plaques harvevées aussi facilement que les autres. Tout est à reprendre. L’Allemagne et la France étudient la question avec acharnement. Le directeur Ehrensberger, des usines Ivrupp, trouve la suite de procédés ci-après, appliqués à des aciers nickel-chrome : après laminage, on cémente une face au gaz d’éclairage. On trempe à l’huile ;
  - FIC. (). —- UN VERRE ])K SECURITE QUI RÉSISTE AUX BALLES DE REVOLVER, MÊME TIREES DE PRÈS
  - Ce verre « bit triplex » comporte trois épaisseurs en glace séparées deux à deux par la matière plastique (acétate de cellulose).
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - ^æ?//ysA7A'û'>y/S-
  - FIG. 7.- ON ACCROIT FA RESISTANCE DYNA-
  - MIQUE DES ABRIS EN UTILISANT DES ALTERNANCES DE COUCHES DURES ET MOI,LES Les rails supérieurs ne jouent pas seulement un rôle rf « éclateurs ». En prenant une déformation <7’ensemble, ils absorbent une énergie plus grande (pie si leur rupture avait lieu avec localisation.
  - on opère un revenu arrêté à l’eau (pour éviter la «maladie de Ivrupp » (1), découverte à cette époque). Enfin, on opère une trempe « différentielle», qui constitue une nouveauté : elle consiste à porter la face avant de la plaque (partie cémentée) à 850°, pendant que l’arrière est maintenu à 350° ; on trempe alors le tout. L’avant est très dur, l’arrière est plastique.
  - Dès 1895, les essais au polygone de Meppen sont concluants : une plaque nouvelle « vaut » une plaque compound deux fois plus épaisse, ou une plaque de fer forgé trois fois supérieure (voir fig. 4).
  - En France, dès eette époque, grâce aux travaux de M. Charpy (de l’Académie des Sciences), on obtient des résultats équivalents. Les progrès se poursuivent ; il ne s’agit plus seulement de résister à des canons de gros calibres, mais encore à de puissantes torpilles aériennes. Le lecteur comprendra aisément que nous ne donnions aucun détail sur les résultats actuels.
  - Les glaces de sécurité. — Tout le monde connaît, d’une façon plus ou moins précise, les avantages des glaces de « sécurité » (2).
  - Dans le système « Sécurit », on opère une trempe particulière, qui accroît dans des proportions très élevées les propriétés élastiques normales du verre. La glace est plus dure. De plus, si elle se brise, les morceaux seront nombreux, petits, non coupants et, par suite, non susceptibles de provoquer des blessures.
  - Le système « Triplex » est tout différent.
  - (1) Lorsqu'un acier nickel-chrome est refroidi lentement, il devient cassant en séjournant trop longtemps à la température de 500°. L’addition de molybdène atténue cet inconvénient appelé < maladie de Ivrupp ».
  - (2) Voir La Science et la Vie, n° 174, page 475.
  - Découvert en 1910 par l’ingénieur français Benedictus, il consiste à interposer une matière plastique entre deux glaces minces. Cette matière était primitivement du celluloïd ; c’est, maintenant, de l’acétate de cellulose inaltérable sous l’action des rayons solaires et qui, par conséquent, ne jaunit pas à la longue. En cas d’accidents, les morceaux de verre restent collés ; et il n’y a pas de projection d’éclats coupants.
  - Le « bitriplex » comporte trois épaisseurs de glace, séparées deux à deux par la matière plastique. On arrive, ainsi, à obtenir une résistance importante contre les balles de revolver, même tirées à courte distance.
  - Le principe de l’alternance de la « couche dure » et de la « couche molle » est très général. Les combattants de la dernière guerre se rappelleront les applications qui en furent faites pour la protection des abris.
  - Les amortisseurs d'automobiles. — Malgré tous leurs perfectionnements, les ressorts ne suffisent pas à assurer le confort des passagers (surtout pour les voitures légères), quels que soient la vitesse et les accidents de terrain : ondulations légères, routes pavées, canivaux, etc.
  - Le problème est complexe ; les solutions sont encore bien souvent empiriques ; suivant les cas, on cherche à maintenir constante la distance du châssis aux ressorts, ou bien l’on freine la vitesse de montée ou de descente, et parfois les deux ; ou bien, encore, on vise à atténuer l’accélération des oscillations.
  - Parmi les solutions actuellement les plus employées, nous citerons :
  - Les systèmes « à friction solide », généralement fibre-métal, dont Hartford, Repus-seau, etc., créèrent les prototypes. Le frottement de disques dégrade l’énergie cinétique et atténue les réactions violentes ;
  - Les systèmes « à frottements liquides », basés sur la viscosité, dont Houdaille fut un des premiers réalisateurs. Comme le liquide
  - Palettes Palettes
  - ]G>*
  - Mouvementdu liquide au rebondissement
  - Mouvement du liquide à l’affaissement
  - FIG. 8. - COMMENT FONCTIONNE UN AMOR-
  - TISSEUR A « FROTTEMENT LIQUIDE »
  - C'est le mouvement du liquide à travers de petits orifices qui « Jrdne » et amortit les chocs.
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- - BIENFAITS ET MÉFAITS DU CIIOC
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  - employé — huile, en général — peut avoir une fluidité variable avec la température, on a corrigé récemment ce défaut par un dispositif de thermostat.
  - Ces solutions ne resteront probablement pas les seules. Les combinaisons de ressorts à boudins et de ressorts à lames (analogues à celles des boggies de chemin de fer) n’ont pas dit leur dernier mot. On peut aussi songer à utiliser la compressibilité des gaz (amortisseur à air, construit par 13réguet), etc. Le caoutchouc, très utilisé pour les articulations élastiques (Silentbloc et analogues), joue un rôle réel d’amortisseur si on l’utilise en tampons étroits, susceptibles de se dilater latéralement : c'est là une condition essentielle de bon emploi, découverte assez récemment.
  - Les effets du choc sont extrêmement complexes
  - L’étude de la puissance du choc est très dilïicile, en théorie et en pratique.
  - En statique, on peut encore prévoir, d’une façon relativement aisée, les répartitions des forces et leurs conséquences sur les déformations possibles.
  - Mais, lorsqu’il y a à-coup, des pièces, qui semblaient pouvoir résister uniformément dans toutes leurs parties, deviennent souvent l’objet de répartitions inégales et variables avec le mode de transformation de l’énergie cinétique.
  - On ne saurait négliger, non plus, le fait que les caractéristiques mécaniques des corps
  - varient avec la vitesse et la possibilité du maintien de celle-ci. Rappelons quelques exemples de ces variations pour terminer :
  - Sortant d’un orifice, l’air comprimé a un pouvoir perforateur,. dû à sa rigidité.
  - Avec une riG. 9. — intérieur d’un bougie, tirée amortisseur hydraulique avec une vi-
  - FIG. 10. — APPAREIL ENREGISTREUR DE CIIOCS « CIIEVALLEY », UTILISÉ SUR LES CHEMINS DE FER
  - Le cylindre tournant se déplace sur des rails guides. Des ressorts le maintiennent normalement vers la droite. Sous Vue ion de chocs, le cylindre oscille et le style trace, sur la bande enroulée sur le cylindre, des crochets dont l'importance est fonction de la violence du choc.
  - tesse suffisante, on pourra traverser une planche de sapin. De l’autre côté, on trouvera la bougie intacte, ou à peine brisée en quelques morceaux. Cependant, à l’état statique, la bougie est plus « molle » que le sapin.
  - Une balle de fusil, tirée avec une vitesse suffisante dans une grande masse d’eau, est retrouvée littéralement déchiquetée. Cependant, l’acier est normalement plus « dur » que l’eau.
  - Analyser tous ces phénomènes nous entraînerait trop loin. Disons seulement que le « temps de choc » est une variable importante à considérer. Ruptures « lentes » et « ruptures rapides » ont des aspects bien distincts ; ces dernières sont les plus dangereuses. L’étude de la puissance du choc constituera un problème toujours d’actualité, tant que les hommes inventeront des moyens nouveaux de mettre en œuvre des énergies cinétiques de plus en plus puissantes. P. Régnauld.
  - Thermostat
  - Chambre de A , „ » compression Arbre a adette
  - *4* f7S
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- - BUTANE, LE GAZ QUI VOYAGE
  - Par Jacques MAUREL
  - Le gaz de houille eonstitue le combustible par excellence dans la cité moderne (1 ) ; Vénergie électrique n'est utilisée que dans les grandes villes et ne sert pratiquement que pour l'éclairage et les arts ménagers; dans les campagnes françaises, Vélectrification est à peine ébauchée (2). Privées d'électricité, privées de gaz de houille (dont la préparation exige de vastes et onéreuses usines), les campagnes n'ont pas encore accès au confort qualifié de moderne. Cet important problème, social est cependant résolu depuis peu grâce au butane (3) qui, transporté liquide en bouteilles jimpie chez l'usager, offre les mêmes commodités et possède les mêmes applications que le gaz de houille. Le gaz butane s'impose dans les agglomérations où le gaz de houille fait défaut; d'autre part, étant donné son pouvoir calorifique élevé, il peut rivaliser même avec le gaz d'éclairage qui, trop somment, n'est pas de qualité constante. A la suite de notre étude sur le butane (3), on nous a demandé de donner quelques précisions concernant l'organisation de l'approvisionnement dans toute la France et les appareils que l'on peut actuellement se procurer.
  - La Science et i,a Vie a exposé récemment (2) les dillicultés éprouvées en France pour l’organisation de l’électrification rurale. L’électricité coûte, en effet, trop cher pour que son utilisation à des lins autres que la production de force et l’éclairage connaisse un développement intéressant. Encore faut-il que la ligne de distribution d’énergie soit située à proximité.
  - A la ville, le gaz de houille résoud fort heureusement cette question capitale pour le confort. Un robinet à tourner, une allumette à présenter et voici le fourneau à gaz en action avec ses brûleurs de plus en plus perfectionnés, ses fours où les rôtis cuisent tout seuls, sans surveillance, ses dispositifs spéciaux pour grillades, etc.
  - Oui, mais une usine
  - (1) Voir La Science cl la Vie, n° 1(54, page 161.
  - (2) Voir La Science cl la Vie, n° 191, page 273.
  - (3) Voir La Science et la Vie, n° 189, page 233.
  - à gaz ne peut être installée qu’à proximité d’une agglomération d’une importance suffisante pour que les capitaux engagés dans l’entreprise ne soient pas irrémédiablement perdus. Combien de localités ont fait cette expérience coûteuse : installer une usine à gaz avec toute la distribution dans les rues et les immeubles, puis ne pouvoir subvenir qu’imparfai te ment aux besoins des usagers, l’argent manquant pour assurer l’entretien de l’usine.
  - On a essayé également de réaliser le transport du gaz à distance, tout comme l'électricité. Mais si, comme nous l’avons dit, le prix de l’énergie électrique est trop élevé, alors que son transport est l’opération la plus simple qui soit, peut-on concevoir que le gaz de houille puisse arriver à destination, à travers un réseau de conduites plus ou moins compliqué et long, à un prix suffisam-
  - FIG. I. -- LA BOUTEILLE QUI RENFERME
  - IB kilogrammes de butane liquéfié
  - En haut, à gauche, le détendeur qui règle la pression du gaz: sous la bouteille, l'indication automatique qui fait connaître à chaque instant la quantité de butane restant dans la bouteille.
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- - BUTANE, LE GAZ QUI VOYAGE
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  - ment abordable pour favoriser son utilisation? Dans l’état actuel de l’industrie gazière, cela paraît difficile. La solution viendra-t-elle d’un autre côté, par l’emploi des gaz de fours à coke, comme cela se fait déjà en Allemagne? 11 semble toutefois que cette solution ne pourrait être appliquée qu’aux régions industrielles du Nord et de l’Est de la France.
  - Faut-il donc, devant ces grosses difficultés,
  - transport à distance du gaz de houille seraient, en effet, rencontrées et nous n’aurions pas avancé d’un pas. Pour que la solution soit élégante, il fallait, par conséquent, trouver un corps cjui, combustible sous la forme gazeuse où il est normalement utilisé pour le chauffage et l’éclairage, soit aisément liquéfiable. Ainsi, il pourrait être transporté dans des bouteilles sous la forme liquide et, rendu à pied d’œuvre, il se dégagerait de
  - EIU. 2. - TVrii DE CAMION AUTOMOBILE A SIX ROUES, EMPORTANT 500 BOUTEILEES,
  - UTILISÉ POUR LE TRANSPORT DU BUTANE EN ERANCE
  - laisser les populations de nos petites villes, de nos villages, de nos campagnes, manquer de ce confort qu’elles envient à la grande cité? N’est-ce pas favoriser l’exode vers la ville au détriment de l’agriculture, qui cons: titue le fond même de la richesse de la France ?
  - Le titre de cet article a dé jà répondu à cette question : Butane, le gaz qui voyage. Il y a donc un gaz qui se rend au domicile de tous ceux qui font appel à lui? Oui, et La Science et la Vie l’a dernièrement signalé à ses lecteurs (1). A la vérité, ce n’est pas sous la forme gazeuse que le butane est livré aux usagers. Les mêmes difficultés que pour le
  - (1) Voir La Science et la Vie, n° 180, page 233.
  - lui-même par la vaporisation de ce liquide à la température ordinaire. De plus, il est évident qu’une exploitation économique exigerait que ce corps puisse être préparé en grandes quantités, sans nécessiter un outillage par trop onéreux.
  - Le butane répond parfaitement à ces conditions : en effet, il se trouve dans les gaz naturels qui s’échappent des gisements de pétrole. Longtemps inemployés, ces gaz ont été reconnus, notamment en Pcnsylvanie (Amérique du Nord), comme susceptibles de fournir d’excellents combustibles. Rappelons que la ville de Pittsburgh fut longtemps alimentée uniquement avec ces gaz naturels distribués, comme le gaz de
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  - houille, au moyen d’importantes canalisations. Traités pour l’extraction de la gazoline (essence légère), ces gaz fournissent aujourd’hui deux corps : le butane et le propane. Pour extraire le gaz butane des gaz naturels, on comprime ceux-ci jusqu’à liquéfaction et on opère ensuite par distillation. Mais le gaz butane a deux autres origines. Dans le raffinage des huiles brides, la proportion susceptible d’être recueillie par distillation d’un pétrole varie de 0 à 1 %. Or, on sait que la France va être équipée pour la
  - priétés du premier, qxii ont été déjà exposées en détail dans La Science et la Vie, l’ont fait choisir au lieu du propane. C’est un gaz lourd, mais qui, liquéfié, se transforme en un liquide léger. Sa densité par rapport à l’eau est, en effet, 0.576. Il se liquéfie d’ailleurs très aisément à la température de 15° sous une pression ne dépassant que de 1 kg 02 par centimètre carré la pression atmosphérique. Dans ces conditions, on voit qu’il est très facile de le mettre en bouteilles, sans que la pression interne dépasse 5 kilo-
  - FIG. 8. — LE BUTANE REMPLACE LE CHARBON DANS UNE CUISINE DE CAMPAGNE L'emploi du butane est exactement le même que celui du gaz de houille. Il suffit de présenter une allumette au-dessus du brûleur de la cuisinière pour Venflammer.
  - transformation des pétroles bruts (1). Le butane pourra donc être préparé chez nous. Enfin, le butane se trouve également dans les gaz provenant du crachin g (2) des huiles de pétrole, mais il se trouve mélangé à des gaz du genre butylène, dont on ne sait pas le séparer, et qui sont nuisibles au bon fonctionnement des appareils d’utilisation (mano-détendeurs, valves des chauffe-bains, brûleurs, etc.). Les butanes de cracking sont actuellement considérés comme inutilisables.
  - Quoi qu’il en soit, on voit que le mélange butane-propane est très répandu. Les pro-
  - (1) Voir La Science et la Vie, n° 152, page 187.
  - (2) Voir La Science et la Vie, n° 126, page 485 et n°182, p.164.
  - grammes par centimètre carré, même à la température de 45° C. Les bouteilles d’acier qui contiennent le liquide peuvent donc être légères. En fait, une bouteille de butane, qui renferme 13 kilogrammes de liquide, ne pèse à vide que 12 kilogrammes. Le poids mort est donc réduit. Au contraire, on sait que le gaz de houille, dont l’emploi a été envisagé pour l’alimentation des moteurs à explosions, est comprimé à 200 kilogrammes par centimètre carré dans des bouteilles extrêmement résistantes où le poids mort atteint 12 kilogrammes par kilogramme de gaz, alors que, pour le butane, ce poids mort ne dépasse pas 0 kg 92 par kilogramme de liquide.
  - Rappelons encore que le pouvoir calori-
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- - BV T AME, LE GAZ QUI VOYAGE
  - 12:}
  - FIG. 4. - EMBARQUEMENT DE BOUTEILLES DE BUTANE SUR UN YACHT, AUQUEL IL APPOR-
  - TERA, PENDANT TOUTE UNE CROISIÈRE, LP: MÊME CONFORT QU’A LA VILLE
  - fique du butane est très élevé (11.850 calories par kilogramme).
  - Enfin, signalons que le butane offre le minimum de danger. En effet, si, comme tout gaz combustible, il peut former avec l’air un mélange tonnant, pratiquement — comme c’est un gaz lourd (densité 2,04) — il ne se mélange pas spontanément à l’air et s’écoule vers l’extérieur en passant sous les portes ou les fenêtres. Il est donc, à ce point de vue, beaucoup moins dangereux (pie le gaz d’éclairage. De plus, il a l’avantage de n’être pas toxique.
  - Une fuite de gaz ne provoque pas d’empoisonnement ; cela n’exclut pas, bien entendu, que les usagers des radiateurs alimentés au gaz butane aient à prendre les précautions
  - d’usage nécessaires à l’évacuation des gaz brûlés, quel que soit le combustible.
  - Comment voyage le butane Comment on l’utilise
  - Actuellement, le butane distribué en France provient d’Amérique. Des bateaux spécialement aménagés l’amènent à Petit-Couronne, près de Rouen, où il est stocké dans de grands réservoirs. Une fois liquéfié
  - et mis en bouteilles, contenant chacune 13 kilogrammes de butane, il est transporté par camions.
  - La Société U. R. G., qui l’exploite en France, a organisé 4.000 dépôts ou sous-dépôts répartis dans les principaux cantons de France et dans les principales villes d’Algérie, de Tunisie, duMa-
  - FIG. 5. - VOICI UN DÉPART DE BUTANE POUR L’iLE
  - D’OUESSANT, OU IL REMPLACE LE GAZ DE HOUILLE
  - 14
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - roc, de l’Afrique- Occiden -taie Française.
  - Ils sont chargés de desservir les villes, les villages et les campagnes qui ne sont pas alimentés par les canalisations du g a z d e houille. Les camions, qui circulent ainsi sur toutes les routes, échangent les bouteilles pleines contre celles qui sont épuisées. D’ail-leurs, a fi n d’être assuré de ne manquer jamais de gaz, une installation prévoit deux bouteilles, l’une mise en service, l’autre tenue en réserve. Un simple avis, par carte postale spécialement éditée à cet effet, au dépôt le plus proche, et le camion vient à domicile ravitailler l’usager lorsque sa première bouteille est vide.
  - Chaque bouteille comporte un accessoire indispensable : le détendeur qui règle la pression du gaz à une valeur constante. Un indicateur de consommation fort simple et ingénieuse-inent conçu, indépendant, s’adapte aisé-ment à 1 a bouteille par simple accrochage. Il se compose, en e lï e t, d’un petit piston qui, repoussé vers le bas par un ressort, est, au contraire, ramené vers le haut par le poids même de la bouteille. Les mouvements du piston se traduisent par ceux d’une aiguille qui indique, au fur et à mesure de l’épuisement du liquide, la quantité encore disponible (fig. 1).
  - FIG. (5. - CUISINIÈRE DK MÉNAGE SPÉCIALEMENT ÉTU-
  - DIÉE POUR l’emploi DU BUTANE
  - 1 IG. 7. — LE BUTANE EST DE PLUS EN PLUS UTILISÉ AU MAROC, OU DES CAMIONS AUTOMOBILES LE DISTRIBUENT RAPIDEMENT DANS TOUTE LA RÉGION
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- - BUTANE, LE GAZ QUI VOYAGE
  - 125
  - Quant à l’utilisation du butane, elle est identique à celle du gaz de houille. Toutefois, le butane n’exigeant pas, pour sa combustion parfaite, le même volume d’air que le gaz de houille, les appareils doivent avoir été spécialement étudiés. On en trouve, aujourd’hui, chez de nombreux constructeurs qui les ont mis au point.
  - Le butane n’est pas uniquement suscep-
  - gaz de houille : le gaz butane est un combustible idéal pour les populations rurales ; il apporte dans les coins les plus reculés de nos campagnes les bienfaits que le gaz de houille réservait jusqu’à ce jour aux citadins. Grâce à lui, les cultivateurs peuvent se servir, pour leur cuisine, des appareils à gaz construits par les grandes maisons françaises et qui, jusqu’à ce jour, ne pouvaient
  - FIG. 8. - TOUS LES MODES DE TRANSPORTS SONT UTILISÉS POUR LE BUTANE. VOICI, SUR
  - UNE ROUTE D’ALGÉRIE, UN ANE CHARGÉ DE TROIS BOUTEILLES QU’lL PORTE A DOMICILE
  - tible, d’ailleurs, d’alimenter des réchauds ou cuisinières. Il peut être également utilisé pour l’éclairage au moyen des manchons à incandescence bien connus.
  - Son emploi n’est pas non plus uniquement domestique. Les bouées des ports d’Anvers et d’Ostende sont alimentées au moyen de butane et de propane, de même que certains phares d’atterrissage mobiles. On l’a envisagé également pour les cuisines roulantes de l’armée, pour les projecteurs à bord des péniches, la signalisation, etc.
  - Les applications du gaz butane sont, d’ailleurs, exactement les mêmes que celles du
  - être utilisés qu’en ville. Comme les citadins, les habitants des campagnes peuvent alimenter au gaz des chauffe-bains, des radiateurs, des chauffe-eau ; ils peuvent aussi assurer l’éclairage des fermes ou groupes de maisons isolées pour lesquels le prolongement d’un réseau rural d’électrification serait trop coûteux. Le gaz butane valorise des maisons qui, faute d’être desservies par les canalisations du gaz d’éclairage, ne trouvaient ni locataires, ni acquéreurs.
  - L’installation du butane dans un appartement est, d’ailleurs, d’une grande simplicité. Il n’est point besoin, nour cela, de faire appel
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- - LA SCIENCE ET
  - LA VIE
  - 1 ‘2(î
  - au plombier : n’importe qui peut s’en charger. En effet., les canalisations utilisées sont constituées par (les éléments tubulaires en cuivre rouge de 4, 0 ou 10 millimètres de diamètre intérieur, assemblés au moyen de jonctions sans soudure. Celles-ci permettent le montage rapide des canalisations, sans occasionner le moindre dégât aux locaux, aussi facilement que s’il s’agissait de poser des fils de sonneries électriques.
  - presque tous les cas. Pour l’éclairage, les tubes de dérivation pourront être plus petits (4 millimètres de diamètre intérieur). Les tubes plus gros (10 millimètres (le diamètre intérieur) seront réservés aux canalisations nécessitant un gros débit, par exemple, le cliauffe-bain.
  - Lorsque l’on envisage une installation complète (éclairage, cuisine, chauffage, salle de bains) alimentée au butane, il va de soi que
  - EIG. 9. -- I.K IiüTANK, PRÉCIEUX AUXILIAIRE UE CAMPING EN ALGÉRIE
  - Sous une forme peu encombrante., le butane apporte aux amateurs de camping le même confort pour la cuisine et Véclairage que. le gaz de houille aux habitants des grandes villes.
  - L’étanchéité des jonctions utilisées est réalisée au moyen d’une bague biconique dont les angles vifs s’engagent à forcement sous la pression de l’écrou, entre le tube et la partie interne du raccord, d’une part, entre le tube et la partie interne de l’écrou, d’autre part. Dans ces conditions, aucune fuite ne peut se produire. C’est une sécurité supplémentaire à celle que nous avons signalée et provenant de la grande densité du gaz butane.
  - En général, on utilisera le tube de 0 millimètres de diamètre intérieur, qui convient à
  - l’on doit placer un nombre plus ou moins grand de bouteilles en parallèle, chacune d’elles étant pourvue de son détendeur. Les détendeurs sont réunis à une rampe au moyen de simples tuyaux de caoutchouc.
  - Grâce à son pouvoir calorifique invariable et à sa pression maintenue constante par le détendeur que nous avons signalé plus haut, le butane est le gaz de qualité. Grâce à lui, les populations de la campagne n’ont plus rien à désirer sur ce chapitre du confort et du progrès dont bénéficiaient seules les grandes villes. J. M.
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- - UNE VICTOIRE EN T. S. F. :
  - LA SCIENCE A CHASSÉ LE « FADING
  - »
  - Par C. VINOGRADOW
  - INGÉNIEUR-RADIO E. S. E.
  - Tj affaiblissement périodique de la réeeption de certaines stations de radiodiffusion, connu sous le nom de fading, provient, on le sait, de la réflexion des ondes hertziennes sur une couche ionisée de la haute atmosphère, dite couche d'Heaviside, du nom du savant anglais qui expliqua ce phénomène. De la combinaison de ces ondes réfléchies avec celles qui atteignent directement le poste récepteur, peut résulter, en effet, le silence par suite du jeu des interférences (1). Pour lutter contre le fading, il est donc indispensable (Vaccroître la sensibilité du récepteur au fur et èi mesure que Vintensité des ondes résultantes diminue. Grâce à la mise au jtoint des lampes èi, '[tente variable (2), dont le pouvoir dé amplification est lui-même variable dans certaines conditions, le problème est, aujourd'hui, pratiquement résolu. Automatiquement, la sensibilité du récepteur augmente lorsque le fading se produit; elle se règle, en quelque sorte, sur l'intensité même des signaux reçus par le collecteur d'ondes.
  - Le fading, c’est-à-dire l'affaiblissement périodique et très irrégulier observé lors de la réception de certaines stations éloignées est, malheureusement, bien connu de tous les auditeurs de T. S. F.
  - Un phénomène aussi gênant pour la réeeption a naturellement attiré, depuis le début de la radiodiffusion, l’attention des techniciens qui cherchent à le combattre. Mais, avant tout, il fallait en découvrir les causes. J,es premières observations régulières ont immédiatement montré l’extrême complexité du phénomène. On a constaté, en effet, que le fading est plus prononcé la nuit que le jour ; qu’il est observé plus souvent avec des émissions faites sur les longueurs d’ondes moyennes qu’avec des émissions ayant des longueurs d’ondes plus grandes ; qu’il semble gêner beaucoup plus certaines stations et épargner certaines autres, et qu’en général, nulle loi précise ne semble dicter ni la fréquence ni l’intensité d’affaiblissement d’une émission.
  - Le « fading » est dû au mécanisme' de propagation des ondes
  - C’est dans le mécanisme même de la transmission des ondes hertziennes que nous devons chercher les causes du fading. Considérons, en effet, une station émettriee et un poste récepteur situé à une certaine distance de cette dernière. Les oscillations électriques rayonnées par l’antenne se propa-
  - (1) Voir La Science et ta Vie, n° !)7, page 10.
  - (2) Vojr La Science cl la Vie, n° 102, page 171,
  - gent dans tous les sens, et une partie de ce rayonnement atteint l’antenne du poste. D’après la théorie de la propagation des ondes, on peut calculer la quantité d’énergie parvenant à la station de réception située à une distance donnée de l’émetteur. Mais les mesures précises effectuées à la réception ont démontré que ces calculs ne sont valables (pie pour les récepteurs situés à une distance relativement faible. Pour les stations réceptrices éloignées, l’énergie reçue est nettement supérieure à celle que le calcul du rayonnement direct permet de prévoir. Pour expliquer eette anomalie de propagation, o’est-à-dire pour trouver la source de l’énergie supplémentaire reçue, les deux savants anglais : Kcnnelly et ITeaviside émirent l’hypothèse de l’existence, dans les hautes régions de l’atmosphère, d’une couche ionisée et conductrice.
  - Un grand nombre d’expériences ont prouvé, depuis, que cette couche ionisée et conductrice était située à 100 ou 150 kilomètres de la Terre.
  - On sait qu’à l’état normal, un gaz est composé d’atomes absolument neutres au point de vue électrique, chacun contenant un nombre d’électrons négatifs juste nécessaire pour équilibrer la charge positive du noyau central. Dans certaines conditions, par exemple, sous l’influence de bombardements cathodiques, de rayonnements ultra-violets ou de radiations radioactives, l’atome neutre du gaz peut perdre un ou plusieurs électrons en donnant ainsi naissance à un
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- - 128
  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - ion positif et à un ou plusieurs électrons libres. On sait que le gaz ionisé devient alors conducteur d’électricité.
  - L’ionisation des couches supérieures de l’atmosphère est due, en partie, au rayonnement ultraviolet du soleil, aux rayons cosmiques (I), au rayonnement tellurique et à d’autres causes encore ignorées. Cette couche ionisée (fig. 1) entoure la terre et joue sur les ondes hertziennes le rôle d’un miroir réfléchissant qui renvoie les ondes de quelques centaines de mètres produites par les stations émettrices, de la même façon qu’une plaque métallique parabolique réfléchit les ondes de quelques centimètres dans l’expérience classique de Hertz (lig. 2). C’est précisément cette onde réfléchie qui, en atteignant le poste récepteur s’ajoute à l’onde directe et produit l’accroissement d’énergie que nous avons signalé. C’est également ce phénomène de réflexion qui permet de communiquer avec les stations situées aux antipodes, ou de transmettre des signaux aux postes éloignés sans s’occuper de la rotondité de la Terre.
  - En réalité, le phénomène est quelque peu plus complexe et la couche ionisée non seulement réfléchit, mais en meme temps réfracte les rayons incidents. Il semble que le phénomène de la réfraction soit de plus en plus prononcé au fur et à mesure que la longueur d’onde diminue. Les ondes très courtes peuvent même pénétrer dans la couche d’Heaviside sans être réfléchies ou réfractées, si cette couche n’est pas suffisamment ionisée. D’ailleurs, la réflexion est d’autant plus complète que l’angle d’incidence est plus grand
  - (fig. 3).
  - Dans la journée, par suite de l’action ionisante du soleil sur toute la profon-
  - (1) Voir La Science et la Vie, n° 145, page 1 J.
  - Récepteur
  - FIG. 2. - EXPÉRIENCE DE
  - HERTZ MONTRANT LA RÉFLEXION DES ONDES COURTES SUR UNE FLAQUE MÉTALLIQUE, CONDUCTRICE
  - Couche Heavis/cfe
  - FIG. 1. LA COUCHE DTIEA-
  - VISIOE EST UNE COUCHE IONISÉE QUI ENTOURE LA TERRE A UNE ALTITUDE DE 100 A 150 KILOMÈTRES
  - vyb v x
  - v /\ v \ioo%
  - \50 V.\
  - \ yd c y rayons réfléchis
  - fy/m/m/z/mm/z/mm////,
  - FIG. 3. - - LES ONDES SE RÉFLÉCHISSENT D’AUTANT MIEUX SUR LA COUCHE D’HEAVISIDE QUE LEUR ANGLE D’INCIDENCE EST PLUS GRAND
  - deur de l’atmosphère ainsi que de l’influence des courants telluriques, la délimitation de cette couche ionisée n’est pas nette et le phénomène de réflexion est bien moins prononcé que la nuit.
  - L’essai suivant permet de mettre en évidence le phénomène de réflexion. Supposons que notre récepteur soit situé à quelques kilomètres de l’émetteur et que ce dernier émette un signal, un « top » excessivement court, moins d’un millième de seconde. Un enregistreur de grande rapidité placé à la station de réception notera le « top » pratiquement à l’instant même de son émission, mais le rayon réfléchi devra parcourir au moins 150+150 — 300 kilomètres, avant d’arriver au récepteur, et ce dernier enregistrera, un millième de seconde plus tard, le deuxième « top » produit par l’onde réfléchie (fig. 4).
  - Le premier crochet, tracé par le top de l’enregistreur cathodique correspond au rayonnement direct, le deuxième enregistré un millième de seconde plus tard correspond au rayon réfléchi ayant suivi le trajet E CR (fig. 5), le troisième au rayon réfléchi-deux fois et, par conséquent, ayant suivi le trajet E C D C” 11. Les signaux réfléchis sont, évidemment, d’autant plus faibles que le nombre de réflexions est plus grand. Lorsque la couche de Ileaviside est plus élevée, le tracé (bas de la figure 4) présente des tops plus faibles.
  - Ayant exposé le mécanisme de la propagation déterminée par la présence de la couche ionisée, nous pouvons maintenant expliquer facilement le phé-n o m è n e du fading.
  - Quelles sont les causes du « Fading » ?
  - j—Axa.
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  - 10
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  - 1
  - Echelle de temps en millièmes de seconde
  - A a a
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  - Supp osons que nous ayons une station d’émission E et une station réceptrice R situées à 300 ki-
  - FIG. 4. — UN RÉCEPTEUR ENREGISTRE PLUSIEURS « TOPS », BIEN QUE I.’ÉMET-
  - teur n’en ait émis qu'un,
  - PAR SUITE DES RÉFLEXIONS DES ONDES HERTZIENNES SUR U\ ÇODCHE JONJSÉE
- p.128 - vue 72/128
- - LA LUTTE CONTRE LE FAD1NG
  - 129
  - lomètres l’une de l’autre. La station R recevra deux rayons, un direct (ER) et l’autre réfléchi (E C R) (fig. G). Il est évident que les deux rayons parcourant des chemins de longueurs différentes peuvent ne pas être en phase à l’arrivée.
  - Si les phases de deux rayons concordent, la réception sera renforcée, mais si les phases de deux rayons ne sont pas en concordance, il est évident que, dans ce cas, la réception sera moins puissante. Si enfin les deux phases sont en opposition, l’oscillation résultante aura une amplitude excessivement faible. Comme, d’autre part, la hauteur de la couche d’Hea-viside varie constamment, on comprend aisé-y,.,/,,.///.,*/ ment que la lon-
  - gueurdu chemin parcouru par le rayon réfléchi varie également et modifie cons-tamment le déphasage des deux rayons. De plus, il ne faut pas oublier que le rayon réfléchi, par suite de la variation de la consistance
  - FIG. 5. — LES « TOPS » SUCCESSIFS REÇUS ET INDIQUÉS FIGURE 4 SONT DUS A DES TRAJETS DIFFÉRENTS DES ONDES : E C R,
  - EC’ DC” R
  - de la couche ionisée, peut varier non seulement en phase, mais également en puissance.
  - Dans ces conditions, la réception ne sera jamais stable et la puissance d’audition oscillera entre un maximum et un minimum plus ou moins prononcé.
  - Mais le fading dépend aussi de l’éloignement du récepteur, de l’émetteur et, de la longueur d’onde utilisée par ce dernier. Voici pourquoi :
  - Considérons, pour chaque gamme d’onde, trois zones distinctes. La première se trouvant dans le voisinage immédiat de l’émetteur est caractérisée par la prédominance du rayonnement direct, car l’angle d’incidence sur la couche d’Heaviside et, pur suite, la réflexion, est faible.
  - La deuxième zone, entourant immédiatement la première, est caractérisée par la présence des deux rayons direct et indirect ; elle est le siège du fading très prononcé.
  - Enfin, dans la troisième zone, le rayon réfléchi est prédominant et donne lieu à un fading en principe plus atténué que dans la zone précédente.
  - Le « Fading » et les ondes longues
  - 'uimmm
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  - FIG. 6. - LE TRAJET PAR-
  - COURU PAR LE RAYON RÉ-FLÉCIII EST PLUS LONG QUE CELUI DU RAYON DIRECT
  - Les ondes de 1.000 à 2.000 mètres sont très faiblement absorbées par l’atmosphère.
  - Dans une zone
  - de 150 à 200 kilomètres autour de l’émetteur, la puissance de la réception diurne due aux rayons directs est donc sensiblement égale à celle des réceptions nocturnes.
  - Il n’y a pas de fading.
  - Examinons maintenant l’action de l’émission dans la deuxième zone qui, pour des ondes longues, est comprise entre 200 et 1.000 kilomètres environ. Avec l’augmentation du parcours, le signal direct faiblit un peu, surtout pendant le jour, mais, reste encore très puissant pendant la nuit. A 250 ou 300 kilomètres de l’émetteur, les signaux réfléchis apparaissent également et leur action s’ajoute à l’action du signal direct. Mais comme la réflexion des rayonnements à grande longueur d’onde est assurée par de grandes surfaces de la couche d’Heaviside, le rayon indirect varie très peu et très lentement, aussi bien en intensité qu’en déphasage par rapport au rayon direct.
  - Il s’ensuit qu’à des distances moyennes les grandes ondes sont reçues plus fortement la nuit que le jour et que cette réception est entachée légèrement par un fading très lent et peu prononcé (fig. 7).
  - Enfin, à de très grandes distances, supérieures à 1.000 kilomètres, le rayon direct cède complètement la place au rayon réfléchi qui, seul, assure à ce moment la réception. Il en résulte une réception nettement plus forte la nuit. Par suite de la superposition de plusieurs rayons réfléchis corrigeant mutuellement leurs déphasages réciproques (fig. 8), le fading est excessivement lent et les variations d’intensité peu appréciables.
  - Le « Fading » et les ondes moyennes
  - Il n’en est pas de même dans le cas des ondes moyennes de 200 à 600 mètres utilisées par la majorité des stations de diffusion. La première zone, celle de la ré-
  - 10
  - 40
  - so
  - 60
  - Minutes
  - FIG. 7. — POUR LES ONDES LONGUES, LE « FADING » EST TRÈS LENT ET PEU PRONONCÉ
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- - 130
  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - • •; vCouche ! Héaÿisi•..
  - FIG. 8.-A GRANDE DISTANCE, LA SUPERPO-
  - SITION DES DIVERS RAYONS RÉFLÉCHIS DONNE UNE INTENSITÉ 1)E RÉCEPTION UNIFORME
  - ception directe, varie évidemment avec la longueur d’onde, mais reste toujours très petite. Ainsi, pour une onde de 350 mètres, l’action du rayon réfléchi commence vers 120-150 kilomètres de l'émetteur. Comme pour les ondes plus longues, la réception des ondes moyennes dans la région voisine de l’émetteur n’est pas modifiée par l’action du rayon réfléchi et reste parfaitement stable. Un affaiblissement peu prononcé peut se manifester dans la journée, dû à l’absorption diurne, surtout pour les ondes les plus courtes de la gamme.
  - Dans la deuxième zone, correspondant à des distances moyennes, la réception diurne est assurée, comme dans la zone précédente, uniquement par le rayon direct et sera d’autant plus faible que l’éloignement du récepteur sera plus grand et que l’onde sera plus petite. D’action des rayons réfléchis est, dans la journée, pratiquement, nulle, car ces derniers seront presque entièrement absorbés par la couche ionisée.
  - Par contre, la nuit, l’intensité du rayon réfléchi peut être presque aussi grande que celle du rayon direct. Dans le cas de concordance des phases, la réception sera excessivement puissante et, dans le cas de leur opposition, on observera une extinction presque complète. Les dimensions des « irrégularités » du plafond ionisé étant, dans le cas des ondes moyennes, comparables avec leur longueur, le rayon réfléchi variera très rapidement aussi bien en phase qu’en intensité. La réception
  - Temps en minutes
  - FIG. 9. point LES ONDES MOYENNES, A UNE DISTANCE DE .300 KILOMÈTRES ENVIRON, LE « FADING » EST RAPIDE ET TRÈS PRONONCÉ
  - nocturne, résultat de superposition des rayons directs et réfléchis sera d’une irrégularité extraordinaire et les variations d’intensité seront excessivement rapides et profondes (voir la fig. 9).
  - Quittons maintenant la deuxième zone.
  - Au fur et à mesure que nous nous éloignons de la station d’émission, le rayon direct devient de plus en plus faible et, pratiquement, à G00-1.000 kilomètres, il sera nul dans le jour et excessivement faible dans la nuit. Par contre, la puissance du rayon réfléchi traversant les hautes régions de l’atmosphère ne diminuera presque pas. Son action deviendra également de plus en plus régulière. En effet, à grande distance, le récepteur recevra non seulement le rayon provenant d’une réflexion unique, mais également tout un faisceau des rayons ayant
  - .100
  - *8° -
  - Temps en minutes
  - FIG. 10. - A GRANDE DISTANCE, LA RÉCEP-
  - TION EST PLUS STABLE PAR SUITE DU PHÉNOMÈNE SIGNALÉ! FIGURE 8
  - parcouru les chemins les plus differents par suite d’un grand nombre de réflexions entre la couche d’Heaviside et la Terre. L’action totale du rayonnement indirect sera relativement uniforme.
  - Donc, à grandes distances, la réception des ondes moyennes sera presque nulle dans la journée, mais relativement stable et puissante dans la nuit (fig. 10).
  - Le « Fading » et les ondes courtes
  - Pour terminer l’étude de l’action du fading sur les ondes des diverses longueurs, voici maintenant le cas des ondes au-dessous de 100 mètres.
  - Le caractère général du phénomène reste le même et nous pouvons constater également la présence de trois zones distinctes : celle de la réception due au rayon direct ; celle (le la région où la réception est produite par la superposition de deux rayons, et, enfin, celle ou seul le rayon indirect est capté par le récepteur.
  - Les deux premières zones sont évidemment beaucoup plus rapprochées de l’émetteur que dans le cas des ondes moyennes. En par-
- p.130 - vue 74/128
- - LA LUTTE CONTRE LE FADING
  - 131
  - ticulier, l’effet absorbant peut rendre souvent le rayon direct imperceptible déjà à des distances fort faibles, même pour les réceptions nocturnes. Si, à ce moment, le récepteur est encore trop près de l’émetteur pour recevoir régulièrement le rayon réfléchi, on constatera la présence d’une « zone morte » où, pratiquement, aucun signal (flg. 12) ne sera reçu.
  - Dans la deuxième zone, celle du fading, la fréquence de ce dernier sera très grande, car même les faibles variations du « plafond » réfléchissant produiront des grandes variations du chemin parcouru par les rayons. Par contre, à des grandes distances, où la réception est assurée, par un large faisceau des rayons indirects, la puissance moyenne
  - 4
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  - Obstacle
  - x
  - v---------------R R’
  - Zone I : réception -----
  - du rayon direct Zone morte
  - X
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  - R”
  - Réception du rayonnement réfléchi
  - FIG. 11.-I.F.S DEUX ZONES 1JF. RÉCEPTION
  - ET LA ZONE DE SILENCE D’UNE STATION 13E
  - RADIODIFFUSION A ONDES COURTES
  - Dans la première zone, le récepteur R reçoit surtout les rayons directs; dans la troisième, le récepteur R” n'est touché que par les rayons réfléchis ; si un obstacle arrête le rayon direct et que le récepteur lt’ soit trop ]>rès pour capter les rayons réfléchis, il ne reçoit rien, c'est la zone morte.
  - captée par l’antenne réceptrice pourra rester stable pendant des périodes assez longues.
  - Le fading est donc un phénomène parfaitement connu. Peut-on le supprimer? Cela paraît difficile. On a cherché, tout d’abord, à accroître la puissance des stations émettriccs. l)e ce fait, l’intensité de la réception est légèrement accrue dans la première et la troisième zones, mais, dans la deuxième zone, les rayons directs et réfléchis étant plus puissants, les maxima et les minima deviennent beaucoup plus brutaux.
  - La modification de la forme de l’antenne (1) de façon à favoriser le rayonnement horizontal au détriment du rayonnement vertical, tout en produisant une amélioration de la réception, ne supprime pas non plus l’existence de la zone d’interférence.
  - C’est donc vers le récepteur que devaient se tourner les efforts des techniciens, et les (1) Voir La Science et la Vie, n° 193, page 15
  - meilleurs appareils modernes sont tous munis de dispositifs « antifading » rendant pratiquement imperceptibles les variations d’intensité de la réception.
  - Comment on lutte contre le « Fading»
  - Pour détruire les effets du fading, il suflit, évidemment. d’augmenter la sensibilité du récepteur au fur et à mesure que la réception faiblit ou, au contraire, diminuer la sensibilité si la réception devient exagérément puissante.
  - Dans un récepteur moderne (voir Tut Science et la Vie n° 189), la sensibilité est déterminée par la polarisation des lampes à pente variable, utilisées comme amplificatrices dans les étages à haute fréquence (avant détection). Plus cette polarisation est grande, plus la pente utilisée est faible et plus l’amplification est réduite (A, flg. 14). Par contre, en diminuant la polarisation, on se sert de la partie de plus en plus verticale de la caractéristique et on augmente le pouvoir amplificateur de la lampe (B, flg. 14).
  - Si le poste comporte une ou plusieurs lampes à pente variable, il suflit tout simplement de diminuer la polarisation de ces lampes pour rendre le poste plus sensible. Donc, si on établit un dispositif automatique qui diminue la polarisation des grilles des lampes à pente variable chaque fois que diminue l’amplitude du signal arrivant au poste, on supprimera les effets du fading sur l’audition.
  - Variation de a puissance du siqnal
  - Puissance minimum dusignal
  - Sensibilité maximum du récepteur
  - Variation de sensibilité du récepteur
  - Temps
  - FIG. 12. - FOUR LUTTER
  - CONTRE LE (( FADING », IL FAUT QUE LA SENSIBILITÉ DU RÉCEPTEUR VARIE EN RAISON INVERSE DE L''INTENSITÉ DE LA RÉCEPTION
  - Action du dispositif
  - antifading
  - Temps en minutes
  - FIG. 13. - COURBE CARACTÉRISTIQUE D’iN-
  - TENSITÉ DE LA RÉCEPTION MONTRANT L’ACTION DU DISPOSITIF « ANTIFADING »
- p.131 - vue 75/128
- - LA SCIENCE ET LA VIE
  - 182
  - FIG. 14. - i/AMPLIFI-
  - CATION DES LAMPES A TROIS ÉLECTRODES EST LIÉE A LA PENTE DE I.A CARACTÉRISTIQUE DONNANT LE COURANT PLAQUE EN FONCTION DU POTENTIEL DE LA GRILLE
  - (Grande
  - [amplification
  - Faible
  - amplification
  - u- Faible
  - -------! /i polarisation
  - Amplitude h-*; “
  - incidente
  - i Forte r*—,
  - polarisation
  - Dans la zone A, la 'polarisation négative de la grille est forte, l'a pente est faible et l'amplification également. Dans la zone B, faible polarisation, forte pente, grande amplification. En faisant varier automatiquement la polarisation de. la grille suivant l'intensité de la réception, ou peut lutter contre le « fading ».
  - Pour comprendre le principe de réalisation des dispositifs « antifading », il est tout d’abord nécessaire d’étudier de près l’opération de la détection. On sait que cette dernière a pour but de transformer les variations d’amplitude du courant alternatif haute fréquence (a, fig. 15) en variations d’intensité d’un courant continu (c, fig. 15).
  - Examinons la méthode de détection la plus simple, celle par la lampe diode, c’est-à-dire par une lampe ne possédant que deux électrodes. Cette méthode de détection, utilisée au début de la radiotélégraphie, est actuellement de plus en plus employée et excessivement commode, quoique non indispensable, pour les appareils possédant un dispositif « antifading ».
  - Les oscillations de haute fréquence sont appliquées entre la cathode et l’anode de la lampe diode (lig. 1(5). Chaque fois que, sous l’in fluence des oscillations, l’anode sera positive, le courant passera dans le circuit C A II M (1). Ce courant sera redressé comme l’indique la courbe b de la figure 15. Chaque impulsion, par suite de la chute de potentiel à travers la résistance H, rendra le point B négatif par rapport au point M (fig. 16). Il est évident que plus l’amplitude
  - (1) Nous avons tracé le sens réel du courant, celui du trajet des électrons, qui est, on le sait, l’inverse du sens du courant que l’on convient d’adopter d’or-cjinaire, du plus au moins.
  - du courant haute fréquence sera grande, plus le point B deviendra négatif, par rapport au point M, à chaque impulsion. Mais, par suite de l’action égalisante de la capacité Co (laissant passer la composante haute fréquence) les impulsions séparées s’uniront et le potentiel de B se stabilisera à un niveau dépendant uniquement de la valeur de l’amplitude de l’onde haute fréquence et que nous appellerons le potentiel d’équilibre (courbe c de la fig. 15).
  - Supposons, maintenant, que l’amplitude de l’onde haute fréquence soit modulée par les oscillations sonores. Le potentiel du point B oscillera autour de son niveau d’équilibre. Il suffit de réunir le point B à la grille de la première lampe basse fréquence (fig. 17) pour transmettre à cette dernière les oscillations basse fréquence ainsi détectées.
  - Comme nous l’avons dit plus haut, pour pouvoir régler automatiquement la sensibilité des lampes à pente variable haute fréquence, nous devons relier les grilles de ces lampes à un point qui devienne d’autant plus négatif que l’amplitude des oscillations haute fréquence est plus forte. Le point B possède précisément cette particularité et sa tension négative moyenne (potentiel d’équilibre) est à chaque instant proportionnelle à l’amplitude de l’onde porteuse. Donc, en principe, il suffit de transmettre le potentiel moyen du point B aux grilles des lampes à pente variable pour obtenir un dispositif « antifading ». Malheureusement, la modulation fait varier avec une fréquence musicale le potentiel du point B autour de sa position d’équilibre. Si nous voulons nous servir de ce point, il faut t ra nsmettre aux grilles des lampes à pente variable haute fréquence uniquement le potentiel d’équilibre débarrassé de ses
  - Courant H.F
  - Courant
  - redressé
  - Courant B.F
  - FIG. 15. -- LA DÉTECTION A POUR EUT DE TRANSFORMER LES VARIATIONS d’aM-PLITUDE DU COURANT HAUTE FRÉQUENCE EN VARIATIONS D’INTENSITÉ D’UN COURANT TOUJOURS DE MÊME SENS
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- - LA LUTTE CONTRE LE FADING
  - 133
  - FIG. 16.--- MÉ-
  - CANISME DE LA DÉTECTION PA H LAMPE DIODE ET ANALOGIE HYDRAULIQUE
  - Lu lampe diode ne laisse passer le courant que lorsque l'anode est positive. Dans ces conditions, le courant traversant la résistance Rx y produit une chute de potentiel et le point B devient, par rapport à la masse M, d'autant plus négatif que le courant est ])lus intense, c'est-à-dire que le courant haute fréquence est plus fort. La présence de la capacité C2 permet aux diverses impulsions de se combiner, de sorte que le point B prend un potentiel d'équilibre dépendant de l'intensité du courant 11. F.Il suffit de relier le point B à la grille de la lampe basse fréquence pour lui transmettre les oscillations ainsi détectées. De même (au-dessus) si, dans un gros tube F, on envoie des pulsations liquides, grâce à la présence d'une membrane élastique C2, le courant qui traverse le petit tube Rj prend une valeur moyenne.
  - oscillations basse fréquence. Pour cela les grilles sont réunies d’un côté au point B par une forte résistance R2 de 250.000 ohms environ et on branche une forte capacité Cl entre la grille et la masse. Cette capacité présentant pratiquement un court-circuit pour les oscillations basse fréquence, ces dernières n’agissent pas sur la grille qui suit uniquement les fluctuations très lentes du potentiel moyen de B. La résistance R2 empêche que la capacité Cj mette à la masse le point B en même temps que la grille de la lampe à pente variable (iîg. 3 8).
  - Le dispositif « antifading » complet est représenté par le schéma 18. La grille de la lampe à pente variable haute fréquence est
  - , Mon ; modulée
  - Modulée
  - OndeHE
  - Fluctuation en B.F. du potentiel du point B
  - Niveau moyen i dépendant de l'amplitude H.F
  - Potentiel V s
  - d'équilibre ; Potentiel
  - FIG. 17. — COURBES MONTRANT LES VARIATIONS DU POTENTIEL MOYEN DU POINT B (FIG. 16) SUIVANT LA VALEUR DE I.’lNTEN-
  - SJTÉ PES ondes haute fréquence reçues
  - reliée au point B et ensuite à la niasse par l’intermédiaire de la résistance 7?j. La masse est rendue négative de V volts par rapport à la cathode de cette lampe, grâce à la présence de la résistance réglable R0 entre la cathode et la masse. De l’autre côté, la grille est à son tour négative de v volts par rapport à la masse, car étant réunie au point B, elle possède, par rapport à
  - GH F pl- var
  - Haute fréquence
  - Détectrice
  - FIG. 18. COMMENT ON FAIT AGIR LE POTENTIEL DU POINT B (FIG. 17) POUR FAIRE VARIER 1/AMPLIFICATION DES LAMPES HAUTE FRÉQUENCE A PENTE VARIABLE
  - En reliant le point B, dont le potentiel négatif (par rapport, à la masse) varie suivant l'intensité de l'onde porteuse, à la grille de la lampe haute fréquence à pente variable, on modifie la polarisation de celle-ci et, par suite, son amplification (fig. 14). Mais le potentiel de ce point B varie aussi avec une fréquence musicale lorsque l'onde porteuse est modulée. La présence de la résistance Rj, et de la capacité Cj (qui laisse passer les oscillations basse fréquence) empêche les oscillations musicales d'agir sur la grille, g de la lampe. La grille g est donc rendue négative de v (volts) par rapport à la masse. D'autre part, elle est rendue négative de V (volts) grâce à la résistance R0. Sa polarisation est le total V-f v. De même ( au-dessus), des pulsations hydrauliques produites en M sont régularisées par les petits tubes R2 R, et les membranes élastiques C2 Cj. Ainsi les oscillations détectées agissent sur la grille de la lampe B F et le potentiel d'équilibre de B sur la grille de la lampe H F en modifiant son amplification,
  - Lampe B.F.
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - la masse, un potentiel négatif variable.
  - Il en résulte que la polarisation totale de la grille de la lampe à pente variable est la somme de deux polarisations : une introduite par la résistance K0 et l’autre par la résistance 721. Le voltage de polarisation est donc V-\-v.
  - Dans ces conditions, supposons que notre poste reçoive un signal très fort venant, par exemple, d’une station située à proximité. Arrivé à la lampe détectrice, ce signal provoque une forte chute du potentiel dans la résistance 72j et le point B sera amené par rapport à la masse à une tension négative v assez élevée. Il s’ensuivra une augmentation de la polarisation de la grille de la lampe à pente variable et, par conséquent, un affaiblissement du signal. Mais la polarisation de la grille de la lampe à pente variable étant la somme de deux polarisations v et V, nous pourrons la régler en agissant sur la résistance de polarisation Bit, de telle façon que l'amplification de la lampe soit suffisante pour donner une bonne audition d’une puissante émission locale, sans surcharge et sans déformation.
  - Supposons maintenant cpic l’émission faiblisse, c’est-à-dire que l’amplitude des oscillations arrivant à la lampe détectrice diminue. Le potentiel négatif v du point 72 diminue et la grille de la lampe à fiente variable devient moins négative en entraînant racornissement de la sensibilité du poste et le renforcement du signal. Plus le signal faiblit, plus la sensibilité du récepteur augmente en annulant ainsi l’eflét du fading.
  - c P'9 e p1
  - Vers la
  - lampe B J:
  - vers les grilles à Pv.
  - 20000
  - 65000
  - + H.T.
  - ni;. H). — schéma d’un dispositif « ANTIFADING )) UTILISANT, POT T II DA DETECTION, UNH LAMPE DIODE-TRIODE
  - Lampe H.F!
  - 1
  - Vers les grilles des lampes à RV.
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  - Lampe B.f
  - j>| On
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  - FIG. 20. — DISPOSITIF « ANTIFADING )) UTIT.I-SANT, POUR LA DÉTECTION, UN REDRESSEUR A OXYDE DE CUIVRE
  - Il est intéressant de noter que, grâce à la présence de la résistance réglable 7?0, le propriétaire du poste est libre à chaque moment de régler comme il l’entend la puissance maximum d’audition. Le dispositif « antifading » se chargera ensuite de maintenir automatiquement la puissance sonore ainsi choisie.
  - La figure 19 représente le dispositif « antifading » analogue au précédent mais utilisant une lampe spéciale réunissant dans la même ampoule et la lampe diode et la première lampe amplificatrice basse fréquence, la cathode restant commune. La lampe diode ne produit aucune amplification et son rôle se borne au redressement du courant. Il est évident que, dans ces conditions, rien n’empêche de la remplacer par un autre redresseur quelconque et, en effet, ces derniers temps, nous voyons apparaître les appareils utilisant des détecteurs à oxyde de cuivre basés sur les mêmes principes que les redresseurs à oxyde couramment utilisés dans la technique radioélectrique. La figure 20 donne le schéma de l’ensemble.
  - Les variations de voltage de la résistance détectrice étant limitées, il est évident que l’action « antifading » se bornera à une région plus ou moins large, mais quand même assez voisine du niveau choisi. Pratiquement, les schémas indiqués plus haut donnent entière satisfaction, mais, dans le cas où une régularité plus grande doit être obtenue, on utilise une lampe intermédiaire, spécialement chargée d’accentuer les chutes de tensions produites par l’amplitude de l’onde incidente et de permettre ainsi la régularisation dans des limites aussi larges qu’on le désire.
  - C. Vinogradow.
  - La Suisse vient au premier rang, en Europe, au point de vue de la longueur des voies électrifiées (1.675 km). Viennent ensuite la France avec 1.600 km, l’Italie avec 1.550, /'Allemagne avec 1.530, la Suède avec 900 et /'Autriche avec un peu plus de 700. Mais si l'on reprend les mêmes statistiques par rapport à la longueur totale des réseaux exploités, on constate que la Suisse se classe encore première avec 56 % de lignes électrifiées, la Suède, seconde, avec 14 %, l'Autriche, troisième, avec un peu plus de 13 %. Quant à la France, elle vient au sixième rang, avec moins de 4 %, alors que /'Italie a déjà 9 % de son réseau électrifié, et se classe quatrième.
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- - LES MÉTHODES DE LA GÉOPHYSIQUE ET DE LA PROSPECTION MINIÈRE ACCÉLÉRÉES
  - GRACE AU PENDULE HOLWECK
  - Par Jean LABADIE
  - La mesure précise des variations de l'intensité de la pesanteur, quand on se déplace à la surface du sol, présente un intérêt capital, tant au point de vue purement scientifique — détermination de la forme exacte et des propriétés géophysiques du globe — qu'au point de vue de la prospection minière — recherches des gîtes métallifères et des gisements de pétrole. Jusqu'à ces dernières années, ces mesures exigeaient un matériel extrêmement encombrant et pesant (plusieurs tonnes) et chacune d'elles demandait plusieurs jours d'observations et de calculs, d'où perte de temps et d'argent. Or, la mise au point toute récente, par M. Holweck, d'un pendule élastique (1) d'une extrême sensibilité, permet d'effectuer aujourd'hui ces mêmes mesures en moins d'une heure avec un matériel ne pesant que quelques kilogrammes. Grâce à cette rapidité d'exécution et à cette facilité de transport, il a été possible d'explorer méthodiquement, en quelques semaines, tout le Nord de la France et de découvrir, - en particulier dans le Pays de Caux et près d'Alençon, des anomalies jusqu' alors inconnues, qui décèlent peut-être la présence de pétrole dans ces régions. La science, par ses investigations continues, découvre sans cesse de nouvelles richesses du sol
  - et accroît le capital .« matin-
  - Nos lecteurs connaissent déjà le pendule élastique de M. Holweck et du R. P. Lejay, le plus sensible qui soit au inonde (1), dont les auteurs viennent d’établir un nouveau modèle que nous présentons ci-après ; mais c’est seulement en 1933 qu’auront été publiés les premiers résultats pratiquement obtenus sur le terrain pour le tracé, au moyen de ce pendule, des cartes « gravimétriques », c’est-à-dire donnant l’intensité de la pesanteur dont l’importance est capitale en prospection minière.
  - Un mot caractérise le progrès technique réalisé, grâce au pendule gravimétrique Holweck-Lejay : la précision des mesures atteint et dépasse celle des meilleures méthodes existantes tout en n’exigeant qu’une heure de travail (y compris la mise, en place de l’instrument) là où il fallait, auparavant, des observations de plusieurs jours. Et cela grâce à un matériel dont le poids total n’excède pas quelques kilogrammes, tandis que l’ancien en pesait plusieurs centaines. On conçoit, dès lors, que les auteurs aient pu réaliser une carte gravimétrique du Nord de la France, par une exploration méthodique menée à l’allure du tourisme automobile.
  - (1) Voir La Science et la Vie, n° 172, page 276.
  - i premières » de l'humanité.
  - A ce compte, si les géodésiens le veulent bien, la face de la terre ne contiendra bientôt plus dans son épaisseur aucune anomalie de densité qui ne soit décelée, jaugée en grandeur et mesurée en intensité. Les géologues n’auront qu’à interpréter ces anomalies d’après la nature du terrain environnant pour donner aux prospecteurs des minerais toutes les chances de frapper juste tous leurs coups de sonde.
  - Le pendule-gravimètre Holweck-Lejay constitue l'appareil oscillant le plus sensible du monde
  - Rappelons succinctement le mode de construction du pendule élastique Holweck-Lejay. C’est un système oscillant du même principe que le « métronome » des musiciens. Une lame électrique très courte, en élinvar, se prolonge par une tige très rigide de quartz de 00 centimètres, et celle-ci supporte un contrepoids coulissant dont la position, réglable, détermine évidemment la période de l’oscillation. C’est exactement le procédé de réglage du métronome : plus on élève la masse coulissante sur la tige de quartz et plus l’oscillation est lente. Le nouveau modèle créé par M. Holweck et le It. P. Lejay, sous le numérotage 42 (deuxième modèle de
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - la quatrième série) s’il bat une fois toutes les 6 s 3476 dans le laboratoire de M. IIol-weclc, à l’Institut du Radium à Paris, verra les trois dernières décimales de ce nombre varier à chacun de scs déplacements sur les différents points du territoire de la France.
  - Si l’on remonte le contre-poids à une certaine hauteur-limite, l’oscillation cesse de se produire, le système penche d’un seul côté, le ressort n’a pas la force nécessaire pour réagir contre la pesanteur du système.
  - Il est évident que, moyennant un réglage convenable, l’oscillati on peut commencer son battement avec une très large période. On peut même réaliser un point d’équilibre instable de l’appareil, auquel correspond une période infiniment grande.
  - Mais, dans ce cas, l’appareil ne servirait à rien.
  - D’autre part, même en lui octroyant, par exemple, la durée d’oscillation de G s 3470 à Paris (au lieu indiqué, rue Pierre-Curie), 11 tant constater qu’on ne saurait aller beaucoup plus loin dans l’accroissement de cette période de base de laquelle dépendra, en effet, la. précision des mesures, car, réglé à ce taux, le pendule 42 battrait à raison de 8 s 261 au pôle ou l’accélération de la pesanteur est de 983,216 (1). Or, il atteindrait ainsi le point d'instabilité
  - (1) La sensibilité des pendules se mesurant par la différence de rapidité, dans la variation de leurs oscillations sous riniluence de la pesanteur, nous constatons que s’il était transporté du pèle à l’équateur, les oscillations du pendule Holweck-Lejay passeraient de 8 s 261 à 5 s 194, tandis que le pendule ordinaire battant la seconde à 45° de latitude donnerait, par oscillation, la minime différence de 0 s 9.987 au pôle, à 1 s 0026 à l’équateur.
  - (période infinie) en un Heu où la pesanteur serait de 986,526, c’est-à-dire à peu près le même accroissement gravi fique, relativement au pôle, que celui constaté entre Clermont-Ferrand et ce même pôle où la pesanteur terrestre est maximum.
  - En d’autres termes, encore, si on imposait au pendule élastique 42, supposé réglé à Clermont-Ferrand, des oscillations de 8 secondes le pendule, ainsi réglé et transporté au pôle, y oscillerait aux environs de la période « infinie ». Pratiquement, il serait devenu « instable » par le seul effet des faibles variations du champ terrestre !
  - Ces nombres comparés montrent l’im-mense sensibilité aux varia-t i o n s de la pesanteur de P instru ment créé par M. Hol-weeket le R. P. Lejay.
  - La technique de construc" tion du pen-dule 42 est une merveille d’originalité
  - Nous pouvons comprendre, maintenant, en quoi peuvent consister les difficultés de la construction.
  - L’oscillation est obtenue par l’antagonisme de l’effort de la lame élastique qui supporte la masse oscillante d’une part et, d’autre part, du champ de la pesanteur appliqué à cette masse oscillante.
  - Etant donné la grande sensibilité théorique de l’appareil, celle-ci serait illusoire si, à l’éminente constance de la pesanteur en un lieu donné, on opposait un ressort qui serait sujet à des variations d’élasticité ou, encore, une masse oscillante dont le centre de gravité se déplacerait, par exemple, sous l’effet de la dilatation thermique.
  - l'l(i. 1. — LL R. 1'. LEJAY ET M. IIOLWKCK, AU LABORATOIRE, NE LAISSENT A PERSONNE LE SOIN DE MONTER LEUR PENDULE ÉLASTIQUE
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- - LES APPLICATIONS DU PENDULE IIOLWECK
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  - Contreboids -8
  - Y
  - 9
  - -----Tige de quartz
  - Lame élinvar
  - FIG. 2. — COUPE SCHÉMATIQUE DU PEN-
  - DULE IIOLWECK-LE J AY
  - La tige de quartz et son contrejwids montés sur la lame élastique en élinvar, dont on constate la minceur, vue de profil. En 3, la membrane métallique ondulée assurant l'étanchéité du joint par lequel passe la commande de fixation 2 du pendule sur ses butées. A droite : le système optique d'observation des oscillations. Le regard de l'observateur tombe sur le prisme 9 extérieur, qui le renvoie, par G, 8 et 7, sur la pointe-repère, au sommet du pendule.
  - Nous comprenons dès lors l’importance capitale de la matière dont est faite la lame élastique. Une fois taillée et mise en place, son coefficient d’élasticité doit demeurer-rigoureusement insensible aux variations de température. U existe un métal répondant à cette condition, c’est celui qu’a étudié autrefois M. Ch.-Ed. Guillaume,'sous le nom d’élinvar, alliage de 28 % de nickel avec 72 % de fer. Une masse d'élinvar forme donc le support du pendule proprement dit : on l’amenuise en lame élastique d'une seule pièce afin d’éviter tout encastrement à la base.
  - La masse oscillante en quartz (donc très fig. peu sensible à la dilatation thermique) est
  - encastrée sur la lame élastique, et recouverte d’une argenture destinée à canaliser à la terre l’électricité de frottement que peuvent fournir au pendule les butées qui limitent l’amplitude de son mouvement. Electricité qui, si on l’éliminait, introduirait des réactions électrostatiques intempestives entre la masse oscillante et les parois du tube, à vide très poussé, dans lequel fonctionne l’appareil.
  - Mais la composition de Y élinvar ne serait pas encore une garantie suffisante contre les variations du coefficient d’élasticité si la lame, une fois taillée, ne recevait un certain traitement thermique.
  - 3. — LE PENDULE IIOLWECK - LEJAY
  - MONTÉ DANS SON TUBE A VIDE
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  - 138
  - FIG. 4. — I,F. PENDULE MONTÉ SUR SON PLATEAU A VIS MICROM ÉTHIQUES DESTINÉES A RÉGLER SON IlORIZONTAHILITÉ AVKC U N10 PRÉCISION NÉCESSAIRE
  - Ce traitement très particulier, obtenu à force de tâtonnements par M. Ilolweek, constitue finalement le « nœud », si l’on peut dire, de la construction.
  - Aussi bien des physiciens américains ayant voulu copier le pendule IIolweck-Lejay, d’après les publications qui en ont etc faites, ont été arrêtés neu par l’ignorance où ils se trouvaient du traitement en question. Ils ont demandé la formule à Paris. M. Ilolweek leur a répondu : « Vous aurez autant de pendules 42 que vous voudrez, mais vous nous permettrez de monopoliser la construction ».
  - Bien joué.
  - Comment se mesure l’accélération de la pesanteur avec le pendule-gravimétrique
  - Avant d’entrer dans l’exposé des résultats obtenus au moyen du pendule IIolweck-Lejay, rappelons comment la pesanteur (mesurée par l’accélération en un lieu donné) peut se mesurer par
  - les oscillations de tout pendule, de quelque système qu’il soit.
  - Le pendule simple (une masse qui se balance au boutd’un fil), possède une période d’oscillation qui dépend de la racine carrée de la longueur du pendule divisée par Vaccélération recherchée : g.
  - Il suffit, par conséquent, de mesurer la longueur du pendule l et sa période d’oscillation T pour avoir tous les éléments du calcul de g. La mesure de la longueur est chose relativement aisée encore que dans le transport d’une station de mesure à l’autre le chiffre obtenu puisse être modifié. La mesure de la période d’oscillation exige que l’on compte (et à partir d’une origine des temps très précise) le nombre des oscillations du pendule qui sert à l’observation. 11 y faut un chronométrage extrêmement délicat. Le général Delîorges, quia établi (1887) le premier réseau « gravifique » de la carte de France, procédait en reliant par une ligne télégraphique sa station d’observation à un pendule de l’Observatoire où la pesanteur possède la valeur-étalon (en l’espèce Paris). Au moyen d’une liaison électromagnétique très simple, le pendule fixe de la station-étalon donne, par un contact électrique, à la station de mesure, le rythme de ses battements. LTn appareil dit « à coïncidences » enregistre ce rythme, tandis que le pendille de mesure oscille au-dessus dudit appareil, de manière à ce que l’on puisse comparer les différences des deux mouvements périodiques — comparaison d’où l’on tirera la valeur
  - FIG. 5. — I.K PENDULE EST PLACÉ DANS SON ÉTUI.
  - LUI-MÊME SUSPENDU PAR DES CROISILLONS ÉLASTIQUES A L’INTÉRIEUR DE l’auto DES PROSPECTEURS
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- - LES APPLICATIONS DU PENDULE IIOLWECK
  - 139
  - de la période T dont nous avons vu le rôle dans le calcul de g.
  - Mais le pendule libre de la station de mesure doit être lourd si l’on veut qu’il oscille longtemps — assez longtemps pour qu’il soit possible de compter un nombre suffisant de « coïncidences » entre les deux ordres de battements. Si le pendule est lourd, son mouvement réagit sur le pilier qui lui sert de support : d’où des corrections très complexes. C’est pourtant ainsi qu’a opéré le général Defforges.
  - Il obtint la mesure, en valeur absolue, de la pesanteur au lieu étudié à une approximation qui atteint la sixième décimale — le millionième.
  - Mais l’appareillage à transporter pèse 500 kilogrammes.
  - Son installation demande huit jours. Et le chronométrage des « coïncidences » d’oscillation des deux pendules doit être fait avec un garde-temps qui assure l’approximation de cinq centièmes de seconde par jour, sinon la sixième décimale de g devient illusoire. De tels chronomètres sont loin d’être d’un emploi facile : il faut d’ordinaire, aujourd’hui, utiliser la T. S. F. pour mesurer le temps avec une aussi grande précision. Ceci représente une véritable mobilisation hertzienne.
  - Voyons maintenant avec quelle aisance et quelle précision beaucoup plus certaine (sinon plus élevée, pour l’instant) s’effectue la même mesure au moyen du pendule IIolweck-Lejay.
  - La formule qui relie la période d’oscillation du pendule électrique à la valeur de la pesanteur est un peu plus compliquée que pour le pendule simple. Sachons seulement qu’elle détermine la pesanteur prise à la station
  - de mesure, en fonction de la pesanteur d'une station origine (servant d’étalon) par une équation très simple. En sorte qu’il suffit de compter les oscillations à la station de mesure, sans autre préoccupation, pour être à même de calculer la pesanteur en ce lieu, en fonction de la valeur-étalon choisie comme unité. Nous n’aurons ainsi qu’une mesure « relative # à l’unité choisie et non plus « absolue » comme dans la méthode du général Defforges; mais qu’importe, si notre unité est préalablement mesurée avec une rigueur suffisante.
  - Ceci posé, voici comment procèdent les « opérateurs géodésiens », MM. Ilol-week et P. Lejay.
  - Ils emportent leur pendule (réglé au laboratoire) dans un étui de cuir que l’on suspend par des tirants élastiques, aux parois intérieures d’une voiture automobile. S’il faut prendre le train, on se contentera de placer l’appareil, sur coussin pneumatique, dans le lilet aux bagages. Le tout ne pèse (pie 8 kilogrammes et non 500, comme l’outillage Defforges.
  - Arrivés sur le lieu d’observation, les physiciens choisissent un terrain à l’abri des ébranlements, les marches . d'un autel, par exemple, à l’intérieur d’une église. Et, trente minutes après —- non plus huit jours — le pendule, bien équilibré sur ses vis-supports, se trouve prêt à fonctionner. On le lance et on compte ses oscillations au moyen d’une simple montre à secondes, si l’on n’a pas de chronomètre de sport — lequel marque le cinquième de seconde, ce qui vaut mieux. Mais puisque, ici, la période est sept fois plus longue (pie dans le pendule battant la seconde utilisé par Defforges, la précision de la mesure n’exige qu’un comptage
  - l'IG. G. — LE MONTAGE DÉFINITIF DU PENDULE AVEC LES DEUX SYSTÈMES EXTÉRIEURS d’éclairage et d’observation
  - L'appareil est coiffé d'une gaine dedinée à le protéger contre les variations de température.
  - 15
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  - LA SCIENCE ET
  - LA VIE
  - global des oscillations. Si vous voulez obtenir g à la précision du demi dix-millième, il vous suffira de compter les oscillations pendant 5 minutes ; vous aurez ainsi leur valeur moyenne avec l’approximation suffisante. Si vous désirez avoir g au millionième, il faudra compter pendant 2 heures. Avec le procédé Deffor-ges, il fallait plusieurs jours d’observations et quelquefois un mois.
  - Une fois les observation s recueillies, il s u lli t d ’ u n e heure de calculs pour avoir le résultat recherché (qui est la valeur de g) ;
  - 1 e temps de calcul relatif à une semaine d,' observations dans la méthode Deffor-ges, se complétait de plusieurs jours de travail de bureau.
  - Aussi, la vitesse de travail des opérateurs anciens ne dépassait pas, au grand maximum, une « station » par semaine. MM.
  - Holweck et Lejay « font » douze stations durant ce même temps.
  - Et, détail peu négligeable, le prix de revient de leur station (frais de transport compris) n’est que de 150 francs contre 1.500 francs qu’exigeait l’établissement d’une station Deff orges.
  - La mesure du « Géoïde » terrestre
  - Et maintenant, demanderez-vous, quelle est l’importance pratique de la connaissance de la pesanteur sur le plus grand nombre possible de stations terrestres ?
  - Nous parlerons en dernier lieu des réper-
  - cussions les plus « terre à terre » si nous osons risquer le mot, qui touchent la découverte des minei'ais. Pour l’instant, commençons par montrer l’extrême importance que les géodésiens attachent à cette connaissance.
  - La science géodésique — à laquelle se rattachent mille objets de science générale,
  - depuis les bases astronomiques jusqu’à l’hypothèse de la dérive des continents (Wegener) — , fonde entièrement ses mesures sur une base qui s’appelle le géoïde terrestre. Et c’est la détermination de plus en plus précise de cette base que permet d’’obtenir la mesure exacte des variations de la pesanteur à la surface du globe.
  - Le géoïde n’est autre chose qu’une surface idéale « de référence » sur laquelle les géographes projettent les contours de leurs cartes et lixent les positions des points qui les intéressent — et à partir de laquelle ils déterminent, en altitude, la cote de ces points. La première opération se nomme la « planimétrie » ; la seconde, le « nivellement ». En d’autres termes, la surface du géoïde est celle qui correspond, en profondeur, en tout point terrestre, au zéro d’altitude arbitrairement choisi. (En France, c’est le niveau de la mer au marégraphe de Marseille, d’après la loi de 1901.)
  - La surface idéale du géoïde pratiquement adoptée jusqu’ici par les géographes est considérée comme déterminée par la direction de la verticale en chaque point (voir
  - FIG. 7. — LK PENDULE HOLWECK SUR SON TRÉPIED Une selle solidaire du châssis de la voiture permet à l'observateur d'opérer sans appuyer les pieds sur le sol, ce qui influencerait le pendule et fausserait le résultat.
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- - LES APPLICATIONS DU PENDULE 110LWECK
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  - le schéma, fig. 10). Mais ceci est insuffisant. Il faut considérer que, suivant une coupe verticale en chacun de ces points, la densité terrestre ne varie pas uniformément. Si la surface terrestre était la dernière enveloppe d’une série de couches parallèles ayant chacune même densité, la définition des géographes serait parfaite. Mais il en va autrement.
  - La terre est de densité essentiellement variable en profondeur. Et ceci se conçoit si l’on considère seulement la coupe schématique (fig. 11) de la surface terrestre. Dans cette coupe, on voit que les continents flottent sur le « magma fluide » intérieur du globe qu’on nomme pyrosphère. (A partir de 50 kilomètres de profondeur, toutes les roches sont en fusion en vertu de l’accroissement, continu de la température, à raison de 1 degré centigrade par 33 mètres environ). Sur ce milieu fluide, les roches formant les continents flottent comme des icebergs sur l’Océan. Plus le continent émerge et, en vertu du principe d’Archimède, plus il s’enfonce dans le magma fhiide qui le supporte. Cet équilibre — qui sc nomme « isostasie » — a pour effet de modifier la valeur de la pesanteur mesurée en surface qu’influencent les différences physiques des masses souterraines immédiatement voisines de la surface. Ceci est tellement vrai que la pesanteur mesurée dans une île marque un excès sur
  - LE TRAVAIL PRÉPARATOIRE DL MONTAGE OU PENDULE
  - la pesanteur mesurée à la même cote à l’intérieur d’un continent. Ceci serait inexplicable sans l’hypothèse de « l’isostasic » qui nous induit à penser que, sous les mers, l’écorce terrestre est plus dense afin d’équi librer les masses continentales plus volumineuses (puisqu’elles émergent), mais moins denses. En sorte que « la surface des océans prolongée sous les terres » qui définit le géoïde classique doit encore être rectifiée en fonction des variations de la pesanteur. Et nous aurons alors le géoïde exact.
  - Une preuve que cette rectification est nécessaire, c’est que les coordonnées « topographiques » — obtenues à l’arpentage sur les cartes les mieux établies — ne coïncident pas toujours avec le relevé astronomique (en latitude) du point qu’elles concernent, re’evé qui s’obtient à l’énorme précision d'un dixième de seconde d’arc du méridien terrestre près, soit environ 3 mètres.
  - On voit maintenant tout l’intérêt que représente l’appareil Holweck-Lejay qui mesure rapidement, en tout lieu, fût-ce dans la jungle, les anomalies de la pesanteur.
  - Avec la connaissance des anomalies correspondant à la sixième décimale de g, on peut calculer à 2 mètres près la cote de profondeur par laquelle passe le géoïde, en chaque lieu. Si l’on obtenait la pesanteur avec une septième décimale certaine, le géoïde se trouverait déterminé à 20 centi-
  - FIG. 8. — LE CHRONOMÈTRE DE « SPORT » UTILISÉ
  - Il suffit grandement qu'il marque le cinquième de seconde.
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  - LA SCIE MCE ET LA VIE
  - FIG. 10. - LA SURFACE DU GÉOÏDE CLASSIQUE
  - mètres près. Alors seulement, on pourrait commencer, avec certitude d’aboutir, les mesures touchant la dérive (et Venfoncement) des continents.
  - Dans les pays européens, où les cartes gravimétriques sont établies avec toute l’approximation actuellement possible, le pendule IIolweck-Lejay n’apporte donc, pour l’instant, aucun avantage, encore que les auteurs espèrent obtenir bientôt la septième décimale de g. Mais, en pays peu exploré, comme l’Annam où le R. P. Lejay opère présentement, il devient apparent que la contexture du réseau gravimétrique doit se préciser avec aisance et rapidité, ce qui entraîne ipso facto le perfectionnement de la mesure du géoïde dans ces pays et, conséquemment, des bases géodésiques de notre colonie d’Extrême-Orient et, finalement de sa carte géographique encore très sommaire.
  - Meme en Europe, la révision précise quoique rapide des réseaux gravimétriques ofliciels permet de corriger les erreurs que la délicatesse de l’ancien procédé Defforges a dû laisser fatalement s’insérer dans les cartes. C’est ainsi qu’une erreur importante a été constatée sur l’évaluation de l’accélération gravifique à Lyon.
  - La prospection du sous-sol par le moyen du pendule Holweck-Lejay
  - Prêchant d’exemple, MM. Ilolweek et Lejay ont occupé leurs loisirs de vacances de 1932 à faire la carte gravimétrique du Nord de la France. Nous donnons (fîg. 12) le résultat de leur prospection : on y voit, mesurées en ( + ) ou en ( —) les anomalies de la pesanteur d’après la valeur que devrait avoir g (rapportée au géoïde) aux différentes stations, compte tenu des variations dues à la déformation ellipsoïdale de la Terre en fonction de la latitude. Il a été procédé à une mesure tous les 40 kilomètres.
  - Par les lieux « d’égale pesanteur » on a fait passer des courbes qui évoquent exactement les courbes de niveau par lesquelles se dessinent les montagnes et les vallées sur les cartes d’état-major, ou encore les « cyclones »
  - et les « anticyclones » sur les cartes météorologiques.
  - Les montagnes (dessinées par des courbes de gravité croissante, en allant de l’extérieur à l’intérieur) correspondent à des accentuations de la densité souterraine de l’écorce terrestre supposée plate ; les « vallées » (à courbes de gravité décroissante) représentent les allègements de la densité souterraine. C’est le cas de pays miniers de charbon.
  - Plus la courbure des lignes concentriques s’accentue rapidement, dans un sens ou dans l’autre, et plus est caractérisé l’accident souterrain inconnu. C’est ainsi qu’aux environs d’Alençon, apparaît une anomalie locale fortement dessinée. En cet endroit existe, par conséquent, un dôme souterrain bien accusé, recouvrant des matières beaucoup moins denses que les roches communes de la région. Tout se passe comme s’il y avait là un « anticlinal », comme les géologues appellent les toits souterrains de couches rocheuses déterminées. Si ce toit est imperméable, il peut contenir le trio classique : gaz, eau salée, pétrole.
  - Une autre anomalie d’ensemble très dense apparaît au pays dé Caux.
  - Il est évident que, seule, la rapidité inouïe des observations a permis, en resserrant le
  - ATMOSPHERE:
  - O S P
  - FIG. 11. — COUPE DU GLOBE TERRESTRE
  - La barysphère constituant le noyau central, sur lequel aucune hypothèse ne sera faite, la pyrosphère surnage, formée d’un magma fluide igné (roches fondues) sur lequel flotte la lithosphère, dont les excroissances forment les continents et les montagnes, et les creux, les océans. En vertu du principe d'Archimède, les parties émergentes de la lithosphère (au-dessus du niveau moyen de la barysphère liquide) sont éqtiilibrées par un renflement en profondeur nettement indiqué sur la figure. Sous les océans, la pyrosphère, au contraire, approche davantage de la surface du globe. Comme elle est de densité plus grande que la lithosphère, la pesanteur, au-dessus des mers, est plus élevée.
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- - LES APPLICATIONS DU PENDULE IiOLWECK
  - 143
  - réseau des mesures déjà existantes, de faire apparaître de tels accidents. Et la méthode permet d’établir des réseaux encore plus denses, c’est-à-dire, par conséquent, de révéler des accidents de même nature mais plus particuliers — comme c’est le vœu des prospecteurs. Etant donné la nature des roches dans une région, on peut dire que la nature des accidents souterrains révélés au pendule est à peu pès définie, avec une probabilité de huit chances sur dix. Les prospecteurs de pétrole d’Amérique le savent bien, qui,
  - penchant du côté du mur imbibé. Tout compte fait, on pouvait calculer que ce basculement imperceptible se traduisait par une amplitude d’environ 10 millimètres à la pointe du clocher. Comme le pendule était fixé au mur par un support-console, il enregistra ce basculement. D’où il résulte que l’appareil Holwek-Lejay constitue également un merveilleux niveau de contrôle de la verticale.
  - Il n’est même pas besoin de faire intei-venir un orage pour déceler un fléchissement du genre précédent. Le pendule Holweck-
  - RESEAU BELGE
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  - FIG. 12. — LA CARTE GR A VIMÉTRIQUE DE LA RÉGION DU NORD ET DU NORD-OUEST DK LA FRANCE ÉTABLIE AU COURS DE LEUR CAMPAGNE 1932, PAR MM. IIOLWECK ET LEJAY Les stations portent en ( + ) ou en (—) écrites en sixièmes décimales, les excès ou les défauts de la pesanteur autour de sa valeur moyenne dont la courbe « isogravitique » marque le lieu géométrique. Remarquer aux environs d'Alençon (à gauche), l'anomalie très curieuse dont il est parlé dans l'article.
  - cependant, n’opèrent que très péniblement des mesures analogues au moyen de la balance d’Eôtvës (1).
  - Curieux exemples de la sensibilité du pendule 42
  - Voici quelques exemples concrets de l’extrême sensibilité de l’appareil.
  - Certain jour, M. Holweck et le R. P. Lejay opéraient dans l’église d’un village bien calme sans aucune trépidation et sur un sol tassé par les siècles, lorsqu’un orage éclata subitement. La pluie, survenant obliquement, ne mouillait qu’une face du bâtiment. Il s’ensuivit un léger affaissement de l’édifice,
  - (1) Voir La Science et la Vie, n° 172, page 277.
  - Lejay étant solidaire (comme l’indique notre figure page 144) d’un pilier en briques, l’opérateur constata qu’il suffisait de pousser du doigt le pilier pour que la flexion imprimée de la sorte (4 millièmes de millimètre à la hauteur de 2 mètres) fût enregistrée par le pendule dont l’oscillation était affectée par cet effet microscopique. Le pendule Hol-weck-Lejay est bien aux pendules classiques ce que le microscope est à la simple loupe.
  - Autre exemple presque incroyable. Vous vous tenez debout à 50 centimètres de l’appareil et vous reportez le poids de votre corps d’une jambe sur l’autre par un simple déhanchement, sans déplacer les pieds, vous produisez ainsi un très léger basculement
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - 10mm
  - Penduk
  - du sol, qui serait imperceptible sans le pendule. Car le pendule enregistre le fait. On ne sait finalement ce qui est le plus admirable,
  - FIG. 13. EXEMPLE DE
  - l’extrême
  - SENSIBILITÉ
  - DU
  - PENDULE
  - IIOLWECK-
  - LEJAY
  - FIG. 14. — AUTRE EXEMPLE DE L’EXTRÊME SENSIBILITÉ DU PENDULE 42
  - Le pendule est place sur les marches d'un autel dans une église de village. Un orage subit frappe de biais l'église chauffée par le soleil d'été. Le refroidissement de l'édifice du côté de la pluie le fait pencher de 10 millimètres environ (au sommet du clocher), soit de 0,25 millième de millimètre à 1 mètre. Cette déviation est révélée par le pendule.
  - Placé sur une console accolée à un pilier de maçonnerie de 2 mètres, le pendule accuse une flexion du pilier d'un demi-millième de millimètre à son sommet, ce qui correspond à la force que l'on peut donner en appuyant sur la maçonnerie avec le pouce. Aussi le pendule 42 constiue un merveilleux « niveau « permettant de contrôler la verticale.
  - de la fantastique sensibilité de l’appareil, de son minimum d’encombrement ou de sa robustesse qui lui permit de faire 1.500 kilomètres en chemin de fer et 7.000 en auto, durant les trois mois de septembre, d’octobre et de novembre, au cours desquels MM. Hol-vveck et Lejay parcoururent les régions
  - Nord et Nord-Ouest de la France, sans rien perdre ni de son réglage, ni de sa sensibilité. Le physicien et le prospecteur ont ainsi, désormais, à leur disposition l’appareil extra-sensible qui leur faisait défaut pour effectuer leurs recherches scientifiques et industrielles. Jean Labadié.
  - Il y a des problèmes qui paraissent difficiles à résoudre — pour Vinstant du moins — Qu*on en juge : chaque nation, pour équilibrer son budget, cherche à exporter le plus possible et à importer le moins possible afin de réaliser une balance commerciale positive. Autrement dit, chacun veut vendre beaucoup et acheter peu. Or, actuellement — que ce soit dans le domaine agricole, que ce soit dans le domaine industriel — la production dépasse considérablement la consommation, d’où l’effondrement des prix mondiaux et la crise économique internationale : les stocks s’accumulent et, pour éviter une nouvelle baisse des produits: blé, café, coton, etc... — on jette au feu ou à la mer des richesses énormes que le sol, scientifiquement exploité, fournit en plus grande abondance que jamais. Les conférences du Nouveau et de l’Ancien monde n’y firent rien et nous craignons bien que, seule, la loi de sélection naturelle — si barbare qu’elle soit — ne fasse que les moins bien armés succombent pour laisser la place aux plus forts. Alors l’équilibre se rétablira progressivement et tout naturellement sur la planète.
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- - LE NOUVEL INSTITUT HERTZ, DE BERLIN,
  - EST CONSACRÉ
  - A TOUS LES PHÉNOMÈNES VIBRATOIRES
  - Par Hans GOETSCH
  - Toute la physique moderne est dominée par l'étude des phénomènes vibratoires et oscillatoires, qui conditionnent complètement, en particxdier, Vacoustique, l'optique, la radioélectricité et leurs applications pratiques. La mécanique appliquée, elle aussi, doit tenir compte, dans l'élaboration des machines les plus variées, des vibrations qui peuvent s'y produire. Or, tous les phénomènes vibratoires, quelle que soit leur origine, obéissent à des lois fondamentales identiques. Cette considération a présidé à la fondation de l'Institut des ondes de Berlin — placé sous l'égide de Heinrich Hertz, le « père » des ondes hertziennes — et qui a pour objet l'étude théorique et expérimentale de tous les phénomènes vibratoires et de leur propagation. Les résultats pratiques déjà obtenus dans ses magnifiques laboratoires, en particulier en ce qui concerne la télévision, la lutte contre le bruit, la •< musique électrifiée », etc..., laissent entrevoir que cet organisme scientifique, tout récemment inauguré, constitue un centre d'études unique au monde.
  - Au début de 1927, la lteichspost allemande, la Direetion de l’Enseignement de l’État de Prusse, la Société de Radiod ffusion du Reich, l’Association allemande des Electriciens et les grandes firmes de l’industrie électrique se réunirent et constituèrent une société d’études dans le but de fonder et de subventionner un Institut, spécialisé dans les recherches concernant les oscillations électriques et acoustiques. On décida de rattacher cet Institut à l’Ecole Technique supérieure de Berlin pour qu’il collabore à l’important travail d’instruction technique et scientifique des jeunes générations. L’étude des oscillations mécaniques introduite, à l’instigation de cette Ecole, dans le programme des recherches de l’Institut, conduisit à entrer en relations avec les chemins de fer du Reich, lesquels, accompagnés de quelques groupes d’industries connexes, vinrent se joindre aux fondateurs.
  - A première vue, il peut paraître étonnant que des administrations et des entreprises si diversement orientées se soient trouvées ainsi rassemblées dans le but de se livrer, en se mettant en frais, à des recherches sur les oscillations, c’est-à-dire d’explorer un domaine qui semble très spécial alors qu’en outre, pour la plupart, elles disposaient déjà de laboratoires vastes et bien équipés. En réalité, les recherches sur les oscillations ne constituent pas un domaine spécial, mais forment précisément la base
  - commune à de nombreuses branches particulières de la technique. Toute la dynamique, aussi bien en électricité qu’en mécanique, peut être rattachée aux phénomènes oscillatoires. L’Institut Heinrich-IIertz, qui porte le nom du savant qui découvrit les ondes électriques, réalise, pour la première fois, l’idée de placer l’étude des oscillations au centre des recherches qui intéressent de nombreux domaines.
  - Effectivement, que ce soit dans une ligne électrique de transport de force, dans un câble télégraphique, dans une communication téléphonique, dans le vilebrequin d’un moteur d’avion, dans une installation de téléphonie sans fil, dans un film sonore, dans la propagation du bruit des rues et les vibrations provoquées par le trafic à l’intérieur des édifices, tous les phénomènes compliqués que nous observons obéissent, en définitive, aux mêmes lois fondamentales ou à des lois analogues.
  - Le rôle de l’Institut Heinrich-Hertz dans la recherche scientifique
  - Le domaine où s’exerce l’activité de l’Institut Heinrich-lTertz se divise en cinq parties : électrotechnique générale, télégraphie et téléphonie, haute fréquence, acoustique et mécanique.
  - L’étude des oscillations électriques est poursuivie à la fois par plusieurs sections de l’Institut. On examine dans ce domaine l’action, sur les enroulements, particulière-
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - FIG. 1. --- VUE DU LABORATOIRE POUR
  - l’étude des vibrations mécaniques On remarquera les piliers massifs qui donnent la rigidité nécessaire aux expériences.
  - ment ceux des transformateurs, des ondes se propageant le long des conducteurs et les efforts résultants qui s’exercent sur les isolants des bobinages ; la distorsion des signes télégraphiques et des courants téléphoniques dans les communications à grande distance et les procédés techniques pour y porter remède ; enfin, les phénomènes qui intéressent les organes de sectionnement et les lignes elles-mêmes, ainsi que la manière dont peuvent prendre naissance d’eîles-mêmes des oscillations.
  - Dans la technique de la haute fréquence et de la radio, ce sont les questions de la propagation des ondes et des troubles d’origine atmosphérique, les problèmes de la radiodiffusion et de la télévision ; la détermination de normes pour évaluer la qualité d’un récepteur de radiodiffusion ; par ailleurs, les émetteurs à ondes courtes, la stabilisation par le quartz et les tubes à haute fréquence offrent un champ d’exploration chaque jour plus vaste.
  - En acoustique, l’examen systématique des sons simples entrant en composition dans la parole et dans les timbres des instruments de musique et les questions générales de l’acoustique physiologique ; l’essai d’appareils divers (téléphones, microphones, haut-parleurs), l’examen des conditions nécessaires pour une bonne reproduction des films parlants ; dans les applications à la construction, les problèmes fondamentaux de la transmission des
  - Vibrations et la lutte contre le bruit ; l’isolement acoustique des pièces, l’essai de substances mauvaises conductrices du son ; dans les applications à Varchitecture, l’examen des conditions dont dépend l’acoustique d’une salle et la mesure des échos.
  - En mécanique, les études sur la propagation des secousses vibratoires dans le sol et la répercussion du trafic des rues sur les bâtiments ; l’examen des oscillations internes de parties de machines (par exemple, de vilebrequins), d’ouvrages d’art (comme les ponts), de véhicules (wagons de chemin de fer), dont la résistance et la sécurité de fonctionnement pourraient ainsi être diminuées.
  - Comment sont installés les laboratoires de l’Institut Hertz
  - Le bâtiment de l’Institut Heinrich-Hertz est à trois étages. Dans le sous-sol se trouvent logés, outre les locaux de service, un laboratoire de mécanique, la salle des machines avec le tableau principal de distribution, un laboratoire acoustique composé de cinq pièces et une chambre noire pour la photographie, qui se répète d’ailleurs à chaque étage sur la même verticale.
  - Le laboratoire mécanique possède trois lourds bâtis en béton, indépendants des fondations du bâtiment, pour installer les machines dont on veut mesurer les vibrations.
  - Dans la chambre des machines sont logées en majorité les machines fixes de l’Institut ; on y trouve de plus trois bancs pour l’installation provisoire de machines d’essai. Deux machines à haute fréquence plus importantes (une de 10 kilowatts, 10.000 périodes par seconde, et une machine double, dont
  - FIG. 2. — VUE GÉNÉRALE DE LA SALLE DES MACHINES AVEC, A GAUCIIE, LE TABLEAU GÉNÉgAL DE DISTRIBUTION ET, A L’ARRIÈRE-PLAN, LES T AB I,EAUX A HAUTE TENSION
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  - FIG. 4. - I,A SALLE DES ACCUMULATEURS
  - A gauche, la batterie principale de laboratoire, de deux fois 110 volts. Au milieu, quatre batteries d'essais de 60 volts, et à droite, trois batteries d'essais de 12 volts.
  - on peut faire varier la vitesse dans de grandes limites et qui sert à produire des fréquences comprises entre 500 et 800 périodes par seconde), sont installées dans un local annexe, sous la porte d’entrée de l’Institut, à cause du bruit qu’engendre leur fonctionnement.
  - Les deux chambres les plus vastes du laboratoire acoustique sont isolées l’une de l’autre et du reste du bâtiment par deux murs épais en brique pleine, entre lesquels est ménagé un matelas d’air. Le sol est en ciment ; le plafond et les murs sont recouverts d’un enduit dur et lisse ; les ouvertures des fenêtres peuvent être obturées par de lourds volets en fer. Par ces procédés, l’absorption du son par les parois des salles est très réduite et la durée de l’écho, devient remarquablement grande.
  - Ces salles servent à mesurer l’amortissement sonore de différents matériaux, comme le montre la figure 8. A l’angle arrière de droite est placé le haut-parleur et, à gauche, sur le mur de derrière de la chambre, le microphone. Sur le sol sont étendus quelques mètres carrés de « celotex ». Les circuits de mesure et l’opérateur se trouvent en dehors de la salle d’essais. D’après la diminution de la durée de l’écho ainsi observée, quand
  - on recouvre le sol, ou une certaine surface des parois, avec la substance à examiner, on peut déterminer le coefficient d’absorption de ce matériau par mètre carré.
  - Comme ces salles sont très bien isolées l’une de l’autre au point de vue acoustique, on les utilise, en outre, pour mesurer la perméabilité sonore des matériaux. Dans ce but, une ouverture de 2 mètres sur 2 mètres, ménagée dans le mur de séparation, est bouchée avec la substance à étudier. Les sons émjs dans une des chambres sont mesurés de part et d’autre de la cloison et le rapport des deux mesures fournit la perméabilité sonore. Dans les petits laboratoires, avant les deux salles de mesures, sont installés les montages d'essais, de sorte que dans les salles de mesure proprement dites ne rentrent que les instruments absolument indispensables.
  - Au rez-de-chaussée se trouvent principalement des laboratoires. L’installation générale de ces derniers comprend, outre l’équipement électrique sur lequel nous reviendrons, diverses particularités. Toutes les fenêtres peuvent être obturées, soit par des rideaux noirs, soit par des persiennes noires rigoureusement opaques. Pour chaque groupe de labora
  - FIG. 3. — LABORATOIRE ACOUSTIQUE FOUR l/ESSAI DES REVÊTEMENTS ABSORBANTS PAR LA MESURE DU TEMPS I)E RÉVERBÉRATION, c’EST-A-DIRE DE LA DURÉE DE L'ÉCHO
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - FIG. 5. -- RÉDUIT DONT DES PAROIS SONT
  - RECOUVERTES DE BANDES D’OUATK Dans ce réduit, l' amortissement sonore est parfait et la durée de « réverbération » ne dépasse pas 12 centièmes de seconde.
  - toires voisins sont ménagées, dans les murs de séparation des fenêtres dans le même axe. Chacune de ces ouvertures peut être fermée, soit par une paroi en bois, soit par un tiroir et, dans leur cadre, sont fixés huit supports isolants pour traversées. De cette manière, on peut installer des dispositifs d'essais, soit électricjues, soit optiques, sur la longueur de plusieurs laboratoires.
  - Au premier étage se trouvent également une série de laboratoires destinés aux recherches électriques et acoustiques. Un de ees derniers est remarquablement amorti par un double revêtement des murs et du plafond, grâce à des substances absorbantes. Comme on ne peut, par un simple revêtement, obtenir un amortissement suffisant pour les basses fréquences, le deuxième revêtement est muni de nombreux trous et cloué sur un châssis en bois à 5 centimètres fie distance au mur. A cet étage se trouvent également une salle de conférences, une bibliothèque et divers bureaux.
  - Au deuxième étage sont installés les laboratoires radioélectriques, car les connexions avec l’antenne oui surmonte le
  - bâtiment sont les plus courtes et, de plus, les conditions de réception avec une antenne intérieure sont les plus favorables. Là se trouve l’émetteur à ondes courtes de 10 kilowatts ; la salle voisine est destinée aux essais des fours à haute fréquence. Le laboratoire pour les essais d’ondes courtes et celui pour les essais de réception radioélectrique possèdent sous le plancher un revêtement de plaques de cuivre isolées qui peut être, soit mis à la terre, soit servir de contrepoids électrique.
  - Au dernier étage se trouvent deux laboratoires pour les essais électriques à haute tension, la salle de dessin et une salle d’enregistrement sonore. On a conféré à celle-ci, dans ce but, le temps d’écho le plus favorable, d’environ une seconde, en revêtant une partie des murs avec des substances absorbantes. Actuellement, la technique de ces revêtements a fait de tels progrès que l’on a pu constater que la durée d’écho, mesurée après l’installation, coïncide presque exactement avec la durée calculée théoriquement d’après la surface couverte. La durée d’écho est le temps que met l’amplitude des vibrations sonores émises dans la salle à tomber au millième de sa valeur initiale. Le coefficient d’absorption, au contraire, est un rapport ; il indique dans quelle proportion l’intensité sonore est réduite avec un certain revêtement des parois, par rapport à une fenêtre grande ouverte de dimensions égales, que Ton prend pour unité ; celle-ci, en effet, laisse passer parfaitement les vibrations sonores et ne renvoie rien dans la pièce. Les mesures sont
  - FIG. 6. — LA SALLE D’ENHEGISTREMENT
  - SONORE DE L’INSTITUT IIK1NRICII-HERTZ
  - Les parois de cette salle sont en partie recouvertes d'un revêtement absorbant pour obtenir le temps d'écho optimum pour l'enregis'rcment effectué.
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  - effectuées pour des fréquences allant de 100 à 6.400 périodes par seconde. Pour des fréquences moyennes ( 800 périodes par seconde), le temps d’écho de la salle sonore de l’Institut est de 8,4 secondes, celui du laboratoire amorti, de seulement 0,12 seconde, et celui de la salle d’enregistrement, de 1,2 seconde — valeur reconnue la meilleure pour cette application.
  - Le toit de l’immeuble, enfin, peut être utilisé pour des expériences à l’air libre et possède les prises de courant nécessaires. Sur ce toit, se dressent deux mâts en bois de 20 mètres de haut pour fixer les antennes.
  - L’équipement électrique
  - L’énergie électrique est reçue des centrales électriques de Berlin sous la forme
  - l’Institut possède trois batteries de chacune 12 volts et quatre batteries de chacune 60 volts pour les essais. Les batteries d’essais et le groupe convertisseur ne sont pas mis à la terre ; on peut, par suite, les connecter en série avec la batterie principale et obtenir ainsi des tensions allant jusqu’à 700 volts pour des intensités assez grandes. Pour de faibles charges, on utilise les batteries ano-diques habituelles. En outre, pour les essais, particulièrement le chauffage des cathodes, on dispose de batteries portatives en grand nombre, chargées et réparées dans un local spécial.
  - Les tensions continues de 1.000 volts et au-dessus sont fournies par des génératrices spéciales. On compte huit génératrices donnant chacune deux fois 1.000 volts ;
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  - FIG. 7. - TABLEAU MONTRANT LES INTENSITÉS COMPAREES DE QUELQUES SOURCES SONORES
  - de courant alternatif à 220 volts. Un groupe convertisseur de 50 kilowatts, placé dans la salle des machines, fournit le courant continu à 220 volts. Avec l’aide d’une machine supplémentaire, il sert aussi à charger la batterie d’accumulateurs principale de 220 volts. Un redresseur à vapeur de mercure, placé derrière le tableau principal, collabore à la charge.
  - Il faut ici signaler une singularité dans la batterie de l’Institut : c’est que, contrairement à l’usage qui veut que son point central soit mis à la terre, c’est ici son pôle négatif qui est au zéro. Cette disposition était rendue nécessaire par l’emploi généralisé de tubes à cathode incandescente dans les laboratoires. Comme les divers types de tubes utilisent pour leurs tensions grilles et anodiques des tensions continues allant de 12 à 10.000 volts, pour les gros tubes d’émission, il fallait prévoir les sources de courant correspondantes. Actuellement, outre la batterie principale de deux fois 110 volts,
  - une génératrice double de 10 kilowatts sous deux fois 3.000 volts ; une autre de 15 kilowatts sous deux fois 5.000 volts. Les courants à hautes fréquences sont engendrés par plusieurs groupes à 500 périodes et les deux groupes déjà mentionnés, l’un pour 10.000 périodes et l’autre à vitesse variable, entre 300 et 8.000 périodes.
  - Ces dernières machines ne sont utilisées que pour des intensités assez fortes. Pour les mesures et la plupart des essais, on utilise, en général, des oscillateurs à lampes qui présentent sur les machines les avantages suivants : les oscillations sont bien sinusoïdales ; la tension est constante depuis les plus basses fréquences jusqu’aux plus élevées ; leur fonctionnement est silencieux ; leur poids est. réduit et ils sont, facilement déplaçables.
  - Au groupe des génératrices à courant alternatif appartient également un générateur double pour très basses fréquences. Une des machines fournit du courant à
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - une fréquence comprise entre 5 et 20 pé-riodes par seconde, et la deuxième entre 15 et 60. Elles sont, en kig. 8. amortisseur, particulier, ordinaire de viRRATioNs utilisées en Une simple couche élastique a télégraphie. est intercalée entre les pièces. La distribution de
  - l’énergie dans le bâtiment s’effectue par trois réseaux : un réseau général, un réseau à haute tension et un réseau à haute fréquence complètement séparé pour éviter les effets d’induction. Le tableau général de distribution est placé le long d’un mur de la salle des machines, auquel fait face le tableau à haute et à très basse fréquence. Les tableaux à haute tension protégés sont plus compliqués et, pour des raisons de sécurité, comprennent une série de lampes de signalisation et des disjoncteurs. La distribution est double et comprend un réseau jusqu’à 4.000 volts, l’autre jusqu'à 10.000 volts.
  - Le reste de l'équipement électrique comprend : le téléphone automatique reliant les laboratoires et le secteur urbain ; une installation d’appel optique ; des horloges électriques commandées par une horloge centrale de précision ; des thermomètres dont les indications sont rassemblées dans la centrale de chauffe et permettent le réglage à distance de la température dans les salles.
  - Quelques recherches de l’Institut Heinri ch -Hertz
  - Nous donnerons, pour terminer, quelques indications sur les travaux de l’Institut dans trois domaines particuliers : la lutte contre le bruit, la télévision et la musique électrique.
  - Une grande partie des progrès accomplis dans la lutte contre le bruit sont dus aux travaux de l’Institut. Le bruit semble être malheureusement une caractéristique de notre siècle de la technique. Sa diminution, sinon sa suppression, constitue un important problème au point de vue de la santé publique, ainsi que l’ont montré de nombreux médecins qui lui attribuent certaines affections et troubles nerveux. Mais la technique nous fournit aujourd’hui les moyens de combattre les bruits qu’elle a engendrés. L’Institut Heinrich-IIertz s’est donné pour mission de chercher les remèdes aux imperfections des installations qui sont à l’origine de la production du bruit.
  - ' L’intensité du bruit ne caractérise pas parfaitement son action sur nos sens ; sa composition joue également un rôle important. L’expérience montre que des bruits stridents avec de nombreux harmoniques d’ordre élevé sont particulièrement blessants, surtout lorsqu’ils sont émis soudainement (trompes électriques), ainsi que les sons simples des sirènes, ou même les sons rythmés. Au contraire, une machine dont le ronflement est couvert par les bruits voisins, est considérée comme silencieuse. Tout dépend donc du « fond sonore ». On sait que la sensation auditive varie, à intensité sonore constante, avec la fréquence ; on la mesure donc pour des sons de 1.000 périodes par seconde. Plusieurs procédés de mesure peuvent être mis en œuvre pour la mesure des bruits. Us se partagent en deux grandes classes, suivant que la mesure est subjective, faisant intervenir l’oreille humaine, ou, au contraire, objective.
  - Le meilleur moyen de se protéger contre les bruits consiste à les faire disparaître à la source même, qu’il s’agisse d’un bruit de bureau (machines à écrire), de rue (véhicules), d’appartement (aspirateurs de poussières), d’usine (machines), etc. Mais, naturellement, l’action de revêtements absorbants sur les murs, de cloisons imperméables au bruit n’est pas négligeable. La transmission des vibrations par les fondations peut être empêchée par des procédés de construction particuliers, qui amortissent parfaitement les vibrations.
  - Dans le domaine de la télévision, l’Institut Iieinrich - Hertz a mesuré le rendement lumineux obtenu avec une lampe à argon et vapeur de mercure et un disque à miroirs pour reconstituer l’image, dans le but de combiner un dispositif simplifié pour agrandir le format de l’image. 11 a déterminé, en outre, les conditions de bon fonctionnement des tubes luminescents capillaires pour obtenir à la fois une grande clarté de l’image et des variations cor-rectes dans l’intensité.
  - A la dernière exposition de la T. S. F. de Berlin, l’Institut Hcinrieh-
  - sciikma n UN
  - DISPOSITIF POUR 1,’ÉI.IMINA-TION DES VIBRATIONS DES MACHINES
  - a, liaison élastique absorbante ;
  - b, liaison rigide absorbante ; e, plaque intermédiaire.
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  - Hertz avait réuni l’ensemble de ses travaux sur la musique électrique et, au mois de février dernier, a organisé un grand concert à l’Opéra de Berlin, avec tous les instruments qu’il a étudiés.
  - L’idée de faire de la musique par des procédés électriques n’est pas neuve. Dès 1701, Delaborde, dans son ouvrage, Le clavecin électrique avec une nouvelle théorie du mécanisme et des phénomènes de l'électricité, parle d’un instrument de musique électrique, dans lequel des pendules, chargés électriquement, étaient attirés et projetés et venaient frapper des cloches. Le mécanisme était commandé par un clavier sur lequel on jouait comme aujourd’hui sur un piano. Le son, paraît-il, était comparable à celui de l’orgue expressif. Là, l’électricité n’était qu’un moyen de mettre en action des organes mécaniques.
  - Plus tard, on construisit des pianos dont les cordes étaient mises en vibration électriquement à l’endroit de la percussion ou entretenues en vibration aussi longtemps que l’on pressait sur les touches du clavier. Bien que pour tous ces instruments on ait cherché à l’origine à obtenir de nouveaux effets instrumentaux permettant d’enrichir les possibilités d’expression, ces efforts n’ont abouti qu’à la mise en action d’instruments mécaniques par l’électricité. Le développement de l’électrotechnique au début du xxe siècle a donné une nouvelle vie à ces projets. Dans tous les instruments électriques aujourd’hui réalisés, tout le « spectre » musical se compose d’oscillations électriques que seul le haut-parleur rend audibles. Les progrès accomplis dans ce domaine sont dus, en partie, à la découverte des tubes électroniques qui servent d’oscillateurs, et en partie aussi aux recherches scientifiques sur la parole et la musique.
  - On peut classer les instruments actuels en pl usieurs groupes, d’après la manière dont sont
  - engendrées les osci Dations électriques :
  - 1° Superposition de circuits à haute fréquence ;
  - 2° Production directe d’oscillations à basse fréquence ;
  - 3° Oscillations de relaxation ;
  - FIG. 11. -- SCHÉMA D’UN INSTRUMENT DF.
  - MUSIQUE ÉLECTRIQUE AVEC QUARTZ PIÉZOÉLECTRIQUE, d’après LE SYSTÈME TIIEREMJN
  - at, oscillatrice à fréquence fixe avec quartz piézc-électrique b ; a2, oscillatrice à fréquence variable, commandée par la capacité d avec la main de Vopérateur ; c, spire de la bobine d'accord de l'oscillatrice a15 pour le réglage de l'intensité.
  - 4° Générateurs tournants ;
  - 5° Sirènes photoélectriques et films sonores sans fin ;
  - 6° Transformation d’oscillations mécaniques en oscillations électriques.
  - Dans les instruments construits d’après le premier procédé, . qui nous serviront ici d’exemple, la capacité de la main droite de l’exécutant sert de capacité d’accord réglant la hauteur de la note émise ; celle-ci peut posséder les harmoniques voulus dont dépend son timbre. L’intensité se règle aussi par variation de capacité avec la main gauche (1).
  - La Science et la Vie a d’ailleurs tenu ses lecteurs au courant des progrès réalisés dans ce domaine. Elle a décrit notamment « l’orgue des ondes » du Poste Parisien, mis au point par MM. Givelet etCoupleux, qui rivalise avec les anciennes orgues à vent (2).
  - Les travaux poursuivis ces derniers temps à l’Institut Heinrich - Hertz, permettent avec un seul instrument d’obtenir à volonté les timbres des instruments à corde et à vent, ainsi que tous les intermédiaires et même le son du xylophone. Ce résultat est obtenu en donnant aux oscillations électriques une forme particulière, correspondant au timbre. Cette solution ouvre de nouvelles perspectives à la musique électrique.
  - Ces quelques exemples, choisis dans le champ d’action extrêmement vaste de l’Institut Heinrich-Hertz, montrent que cet organisme comble une lacune jusque là existante dans l’organisation de la recherche scientifique et constitue un centre d’études de tout premier ordre pour les problèmes nouveaux que posent chaque jour la science et la technique. H. Goetscii.
  - (1) Voir La Science et la Vie, n° 128, page 131.
  - (2) Voir La Science et la Vie, n° 187, page 25.
  - COMMENT SONT ENGENDRÉES LES VIBRATIONS DANS LES CANALISATIONS A gauche, tourbillons dans des robinets ordinaires et, à droite, procédé pour les éliminer.
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- - LA SCIENCE ET LA VIE
  - UN SERVICE DE EERRY-BOATS HELIE LA l-'HANCE A L’ANGLETERRE, ENTRE CALAIS ET HARW1CH. C’EST LA PREMIÈRE LIGNE « COMMERCIALE » I)E CE GENRE ÉTABLIE ENTRE CES DEUX PAYS Les ferry-boais franco-anglais sont du type de celui représenté ci-dessus. Ils mesurent 109 mètres de longueur sur 18 mètres de largeur. Leurs machines développent une puissance de 3.200 ch et assurent une vitesse de 12 nœuds (22 kilomètres à l'heure) ; quatre voies, d'une longueur totale de 344 mètres, permettent de transporter 40 wagons complets à chaque voyage.
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- - LE FERRY-BOAT PROLONGE LE RAIL
  - Il permet notamment de réduire la durée de transport des marchandises périssables
  - Par André CHARMEIL
  - ANCIEN ÉLÈVE DE L’ÉCOLE POLYTECHNIQUE
  - L'un des principes (pii président à la circulation des richesses par les di fférents moyens de transports est tout d'abord de réduire au minimum — dans un but d'économie — la manutention des marchandises : Le temps c'est de l'argent. Chaque fois que la voie ferrée aboutit à un plan d'eau (bras de mer ou lac), on a donc cherché à la prolonger pour ainsi dire au moyen de « voies flottantes » qui, en se déplaçant, transportent les rames des wagons chargés. Vers 1850, on créa ainsi le premier ferry-boat, autrement dit le premier bateau à voies ferrées. A propos de la récente inauguration d'un service de ferry-boats entre la France et l'Angleterre (toujours réfractaire au tunnel sous la Manche), nous avons pensé qu'il était opportun de présenter l'état actuel de ce mode de transports en montrant les perfectionnements apportés depuis sa création, en indiquant la nature des marchandises qui l'utilisent, en chiffrant les gains de temps que l'on réalise. La traversée en ferry-boat de Calais-Harwich sera très appréciée de tous les fournisseurs de denrées françaises qui approvisionnent la grande agglomération londonienne. Ainsi, nos primeurs et fleurs du Midi seront plus rapidement acheminées vers l'Angleterre, condition indispensable pour concurrencer avec succès les expéditions italiennes qui, de plus en plus, tendent à supplanter les nôtres grâce au trafic accéléré de Zeebrugge à U arwich par ferry-boats.
  - Depuis l’année dernière fonctionne, entre Calais et Harwich (Grande-Bretagne), un service régulier de ferry-boats qui constitue la première ligne commerciale de ce genre réunissant la France et l’Angleterre. C’est l’aboutissement d’un projet vieux de plus de soixante-dix ans, et ce seul fait nous montre l’intérêt qui s’attache à ce moyen de transport encore si peu connu chez nous à l’heure actuelle.
  - On sait en quoi consiste un ferry boat. C’est une sorte de bac portant un certain nombre de voies de chemin de fer sur lesquelles les wagons sont embarqués et débarqués directement avec leur cargaison de marchandise et même avec des voyageurs.
  - L’emploi des ferry-boats est très ancien, presque aussi ancien que les chemins de fer eux-mêmes.. Le premier service de « train-ferries » fut, en effet, établi en Ecosse en 1819, pour la traversée du «Firth of Forth» (1). Depuis lors, ce mode de transport s’est généralisé dans les différentes parties du monde, partout où la configuration géographique — la présence de « plans d’eau » séparant des régions à trafic ferroviaire important — l’a rendu nécessaire.
  - (1) Signalons, d’ailleurs, que ce service a été supprimé à la suite de la construction du fameux pont de Forth.
  - Quelle est l’importance économique des ferry-boats ?
  - Pour comprendre l’intérêt économique des ferry-boats, il faut comparer leur trafic à celui des navires ordinaires. Par rapport à ces derniers, ils sont évidemment grevés, dès l’abord d’un grave inconvénient : celui de transporter un poids mort considérable constitué par les wagons eux-mêmes, aussi ne sauraient-ils les concurrencer pour les transports des matières « en vrac ». Par contre, ils présentent l’avantage d’assurer la continuité du transport qui supprime tout déplacement pour les voyageurs et toute manutention pour les marchandises. Cette particularité est surtout intéressante pour les marchandises fragiles qui auraient trop à risquer d’un double transbordement, ou qui exigeraient alors un emballage trop coûteux, et pour les denrées périssables qui peuvent être acheminées beaucoup plus rapidement. Signalons, d’autre part, que les risques de vol ou d’avaries, qui constituent généralement une si lourde charge pour le commerce, sont diminués dans des proportions considérables.
  - Enfin, au cas où les marchandises ont à traverser successivement plusieurs frontières, l’emploi de wagons plombés, qui sont
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - dédouanés seulement à l’arrivée, offre des facilités notables.
  - Toutes ces raisons assignent aux ferry-boats un domaine bien particulier où leur utilité économique se manifeste d’une manière indéniable. Nous en avons pour preuve les graves répercussions qu’a entraîné, sur le commerce français des primeurs, l’établissement d’une ligne de ferry-beats entre la Belgique (Zeebrugge) et l’Angleterre.
  - les Anglais établirent des lignes de trains-ferries (1) pour le transport du matériel et des munitions. Ces lignes commencèrent à fonctionner fin 1917 entre Southampton, Dieppe et Cherbourg, d’une part, Riche-borough (près Ramsgate), Calais et Dunkerque, d’autre part. Les services qu’elles rendirent aux autorités anglaises furent considérables. Elles permirent, en effet, d’expédier, presque sans manutention, des
  - FIG. 1. VOICI LE « KNICIvER 1ÎOCKER », UN UES FERRY-BOATS LES PLUS RÉCENTS, EN SERVICE
  - DANS LA RADE DE NEW YORK. CE NAVIRE PERMET AUSSI LE TRANSPORT DES AUTOMOBILES
  - Grâce à l’établissement d’une ligne de ferry-boats entre la Belgique et l’Angleterre, les primeurs italiennes ont complètement supplanté les primeurs françaises sur le marché anglais
  - Rappelons d’abord brièvement l’histoire de rétablissement des lignes de ferry-boats entre le continent et l’Angleterre. C’est, comme nous l’avons dit, il y a plus de soixante-dix ans, en 1862, que fut établi le premier projet de ligne, d’ailleurs abandonné en 1870, à la suite de l’opposition du Parlement britannique. Par la suite, rien ne fut entrepris jusqu’en 1914. Pendant la guerre, et sous le coup de la nécessité,
  - locomotives de 90 tonnes, d’énormes obu-siers, des wagons de munitions, etc... Au cours de 1918, plus de 18.000 wagons, chargés de 90.000 tonnes de matériel de guerre, purent ainsi traverser le détroit. Après l’armistiee, ces lignes furent supprimées et, pendant des années, on chercha à mettre sur pied une organisation commerciale susceptible d’utiliser les installations qui avaient été faites pendant la guerre. Là encore une difficulté d’un autre ordre surgit. Pour faire fonctionner une ligne de ferry-boats, il est nécessaire, en effet, d’établir les appontements pour l’embarquement et le débarquement du wagon. Ceux qui II) Voir La Science el la Vie, n° 44, page 403.
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- - LE FERRY -110 AT PROLONGE LE RAIL
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  - avaient été utilisés pendant la guerre avaient besoin d’aménagements qui exigeaient de gros investissements de capitaux. Or, il était alors sérieusement question d’établir enfin le fameux tunnel sous la Manche dont on parlait depuis si longtemps, tunnel qui aurait évidemment rendu inutile tout trafic par ferry-boats et aurait, par cela même réduit à zéro les capitaux investis. C’était là une grosse menace pour les entre-
  - premier plan. On ne se contenta pas, en effet, de faire venir en Angleterre les primeurs des Flandres, mais des services rapides furent établis entre la Belgique et l’Italie.
  - C’est ainsi que des trains mettent, à l’heure actuelle, trente-deux heures seulement pour venir de la région de Milan à Zeebrugge, et à des tarifs tout à fait réduits. N’ayant à subir aucune manutention, ils arrivent à Londres dans les délais les plus brefs,
  - FIG. 2. -- VUE D’UN FEllKY-BOAT A QUAI, A CALAIS, AVEC SES VOIES DE CHEMIN DE FEU
  - RACCORDÉES A CELLES DU QUAI AU MOYEN D’UNE PASSEHELLE EN FORME DE PONT-LEVIS La passerelle pont-levis que l'on voit ici suspendue, à un portique est abaissée jusqu'au niveau du erry-boat. Cette disposition permet de compenser les différences de niveau entre le quai et le ferry-boat.
  - preneurs de ferry-boats. C’est pourquoi un service régulier ne fut rétabli qu’en 1924 et encore n’eut-il pas sa base continentale en France, mais en Belgique (Zeebrugge). En quelques années, les résultats obtenus ont été des plus encourageants. On vit ainsi les ferry-boats transporter les produits les plus divers : meubles, articles en faïence, soieries, machines diverses, pneus, etc. Mais, bien entendu, ce sont toujours les denrées périssables qui constituent la marchandise la plus courante transportée, et c’est là, comme nous l’avons signalé, que les ferry-boats ont joué un rôle économique de
  - et les primeurs qu’ils transportent gardent alors toute leur fraîcheur. Contre une telle organisation, nos producteurs du Midi ne peuvent plus lutter, et on a vu en fait que tout le commerce des primeurs, à Londres, s’est détourné de la France pour s’adresser à l’Italie. C’est à la suite des résultats remarquables obtenus sur la ligne de Zeebrugge que l’on a installé, l’année dernière, comme nous l’avons dit ailleurs, un service de ferry-boats entre Calais et Harwicli (1).
  - (1) Soulignons d’ailleurs que les ferry-boats en question sont uniquement utilisés pour le transport des marchandises. On avait envisagé un moment le
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- - LA SCIENCE El
  - LA VIE
  - ] .K»
  - Signalons à ce sujet une légère difficulté que l’on peut d’ailleurs surmonter facilement. Les chemins de fer français et anglais ont bien le même écartement de voie, mais leurs wagons n’ont pus, par contre, le même « gabarit », c’est-à-dire que les wagons français ordinaires peuvent bien rouler sur les voies anglaises, mais ne peuvent pas franchir certains ouvrages d’art, tels que les tunnels, car leur contour extérieur ne le permet pas.
  - pour les jours meilleurs et, en particulier, nos réseaux de chemins de fer se doivent d’établir des communications rapides à des prix abordables, comparables à celles réalisées par les chemins de fer italiens, allemands et belges. Pour lutter contre la concurrence étrangère, il est, en effet, absolument indispensable d’abandonner les transports à faible vitesse qui constituent, au jourd’hui, une méthode complètement périmée. Les chemins
  - FIG. ,‘L - FEHIIY-BOAT A QUAI, C1IAUGK DK WAGONS, DANS UN BOUT DE LA BALTIQUE
  - Pour être amené à quai à l'endroit voulu, le ferry-boat est guidé de chaque côté par des rangées de pieux, grâce auxquels il prend automatiquement la position correcte.
  - Il est donc nécessaire, ou bien d’utiliser des wagons spéciaux adaptés aux « gabarits » des ouvrages d’art, français et anglais, ou sinon de ne faire voyager les wagons, en Angleterre, cpie sur certaines lignes ne comportant pas ces ouvrages d’art. Quoiqu’il en soit, en ce qui concerne le service de ferrv-boats entre Calais et Ilarwieh, souhaitons qu’il permette aux producteurs français de regagner le terrain perdu sur le marché anglais. A vrai dire, par suite de la dépression économique, le moment n’est guère favorable. Mais nous devons nous préparer
  - transport des voyageurs (des voitures-lits étant ainsi transportées directement entre Paris et Londres), mais cette façon de voir a été abandonnée.
  - de fer français ont fait, ces temps derniers, un effort considérable pour augmenter la rapidité des trains de voyageurs. Ils ont un intérêt capital à accroître la vitesse des transports de marchandises, surtout quand il s’agit de denrées périssables.
  - Le développement
  - des lignes de ferry-boats dans le monde
  - Le ferry-boat est donc, avant tout, un moyen de transport rapide. C’est à ce titre qu’il s’est développé dans toutes les parties du monde. En ce qui concerne l’Europe, c’est le Danemark qui en possède le réseau le plus important. C’est d’ailleurs naturel et logique du fait de la configuration de ce pays,
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- - Le ferry- boat prolonge le rail
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  - constitué par une péninsule et de nombreuses îles. Il existe d’ailleurs d’autres lignes dans la Baltique, et en particulier des communications directes par ferry - boats ont ét é établies depuis 1912 entre l’Allemagne et la Suède.
  - Hors d’Europe, c’est surtout au Japon et aux Etats-Unis que les ferry-boats se sont développés. Au Japon, vaste archipel, les trains - ferries servent à relier entre elles les différentes îles.
  - Aux Etats-Unis, par contre, ils sont uti-lisés pour la traversée des baies (baies de San Francisco et de New York)et des grands lacs.
  - Il y a, en outre, une ligne qui relie ce continent à Cuba.
  - C’est elle qui détient le record de la distance parcourue, avec plus de 1.100 kilomètres. Elle utilise d’ailleurs des bâtiments spéciaux (1) à grande capacité qui permettent seuls une exploitation économique et dont les caractéristi -ques sont très differentes de celles des navires usuels, comme nous allons le voir.
  - Quelles sont les particularités
  - techniques des ferry-boats ?
  - Au point de vue de la construction et du mode de propulsion, les ferry-boats ont suivi une évolution parallèle à celle des autres navires. Leurs qualités propres doivent d’ailleurs, évidemment, être adaptées au service qu’ils ont à effectuer. Il est clair, en particulier, que les ferry-boats de haute
  - (1) Voir La Science et la Vie, n° 141, page 186.
  - mer doivent avoir une coque de navire marin, tandis que ceux qui traversent les lacs seront calqués, sous ce rapport, sur les bateaux utilisés dans les mêmes eaux. On a même construit des ferry-boats « brise-glace ». L’un d’entre eux, le Charlottetown, relie l’îlc du Prince-Edward à la Nouvelle-Ecosse (Canada), car le détroit de Northumberland,
  - qui sépare ces deux terres, gèle en hiver. Un autre est en service dans le lac Baïkal (Sibérie) pour le transport du transsibérien. Ces deux bateaux possèdent une étrave spéciale, analogue à celle des autres brise-glaces.
  - En ce q u i concerne les moteurs et moyens de pro-pulsion, les types les plus divers sont employés : machines à vapeur à piston, turbines moteur Diesel à transmission mécanique ou électrique. Signalons, en particulier, un train ferry américain à propulsion électrique, pour eaux abritées, qui a la particularité d’être symétrique par rapport à son « maître-couple ». 11 comporte, au centre, un groupe générateur Diesel qui actionne deux moteurs électriques, entraînant chacun une hélice placée à chaque extrémité. Ce navire peut ainsi naviguer et accoster dans les deux sens et il peut être chargé aussi bien par l’avant que par l’arrière, ce qui supprime tout mouvement pour virer de bord. C’est là, d’ailleurs, une exception, car la plupart des ferry-boats ne peuvent être chargés que par l’arrière. Ils comportent, en général, un pont couvrant toute la surface du navire, et les
  - FIG. 4. - VUE INTÉRIEURE DU « SEA TRAIN )) QUI FAIT
  - LE SERVICE ENTRE I.A HAVANE ET LES ÉTATS-UNIS (1.100 KILOMÈTRES DE TRAVERSÉE)
  - Ce sca train comporte trois étages de voies. Les zcagons sont introduits et extraits au moyen d'une grue géante.
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- - LA SCIENCE ET LA VIE
  - là 8
  - cheminées et tous autres organes qui occupent le centre des navires ordinaires sont fréq uemment déportés sur les côtés pour permettre de loger les wagons. Le nombre de wagons que peut transporter le ferry dépend évidemment des dimensions qu’on lui donne. Signalons, à titre d’exemples, que ceux qui fonl le service entre la France ou la Belgique et l’Angleterre ont un tonnage brut de 2.672 tonnes, que le total des voies disponibles est de 329 mètres, ce qui permet le transport de 54 wagons d’un poids total de 850 tonnes. Le fameux «Sea-train » (1) que nous avons signalé ci-dessus et qui fait le service entre La Havane et les Etats-Unis, est éouipé de façon à pouvoir transporter 95 grands wagons américains ù double boggie représentant 6.200 tonnes de poids. A cet effet, il comporte trois ponts superposés et les wagons y sont chargés au moyen d’une grande grue. Cela exige naturellement une installation très complexe quand on veut opérer le chargement. Sur les ferrv-boats ordinaires, au contraire, les wagons sont amenés directement sur les voies du (1) Voir I.n Science et la \rie, n° 141, page 186.
  - navire qui sont raccordées, à cet e ff e t, à celles du quai au moyen d’une sorte de pont-levis que l’on abaisse d’ailleurs plus ou moins pour pouvoir suivre les variations du niveau de l’eau, dans une certaine mesure tout au moins. Lorsque les hauteurs d’eau ont des variations qui dépassent certaines limites— lorsque les marées sont trop fortes, par exemple — il est nécessaire de prévoir des écluses ou de munir les ferry-boats eux-mêmes d’un dispositif spécial permettant de soulever le pont portant les voies à la hauteur voulue (lift ferries).
  - Signalons enfin qu’un bon nombre de ferry-boats sont également aménagés pour le transport des automobiles, ce „ qui leur fournit un supplément de recettes non négligeable. Certains d’entre eux ne peuvent-ils pas embarquer simultanément six files de voitures en deux étages !
  - Le ferry-boat devient ainsi le prolongement indispensable du rail et de la route, partout où celle-ci se heurte à un « plan d’eau » qui ne peut être traversé ni par un pont ni par un tunnel.
  - André Ciiarmeii .
  - FIG. 5. - LES FERRY-BOATS SONT ÉGALEMENT UTILISA-
  - BLES POUR LE TRANSPORT DES VOITURES AUTOMOBILES
  - Voici un des plus récents navires de ce genre, reliant VAllemagne à la Suède, en train de déverser sa cargaison de voitures.
  - Lors de la récente discussion du budget au Sénat, un rapporteur a pu affirmer que l’alimentation en eau potable et l’évacuation des eaux usées sont à peu près inexistantes dans de nombreuses communes de France. 10.000 communes à peine possèdent un réseau de distribution d’eau potable, et il y a, en France, 38.000 communes. Pour la plupart des localités françaises, le « tout-à-l’égout » constitue encore une exception. Dans certaines villes déjà importantes, on continue à se débarrasser des déchets de l’existence suivant des procédés en usage chez nos ancêtres, où les principes de l’hygiène étaient totalement méconnus. Au siècle de la Science appliquée, la France s’est laissée devancer, au point de vue de la santé publique et de l’hygiène individuelle, par la plupart des nations européennes. Voilà un chapitre de l’outillage national à ne pas négliger !
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- - LE PERFECTIONNEMENT DE LA MECANIQUE A CRÉÉ LE PÉRIODIQUE MODERNE
  - Par R. CHENEVIER
  - Les machines à imprimer ont fait, au cours de ce tiers de siècle, des progrès considérables pour obtenir automatiquement, rapidement et à bas prix, des éditions qui laissent loin derrière elles, quant à leur présentation, celles du siècle dernier. C'est en Allemagne et en Amérique que la mécanique appliquée aux arts graphiques a réalisé les dispositifs les plus perfectionnés et les plus pratiques, A ce point de vue, l'on peut affirmer qu’en Europe l'industrie allemande surclasse les autres pays dans ce domaine. Aussi en France, notamment, toutes les imprimeries, équipées à la moderne, ont acquis leur matériel à l'étranger. Rien d'étonnant à cela quand on saura qu'en Allemagne les fabricants de machines à imprimer ont toujours groupé leurs efforts dans quelques centres de production dont la réputation est aujourd'hui mondiale. Grâce à cette concentration, ils ont pu avoir des laboratoires bien outillés pour les recherches et les essais, et orienter l'évolution des arts graphiques dans le monde, en adaptant à leurs besoins des procédés nouveaux, minutieusement mis au point. Ces matériels coûtent très cher ; c'est pour celte raison que, dans la région parisienne notamment, sur 1.200 imprimeries environ, quelques-unes seulement peuvent rivaliser avec les installations étrangères. Parmi celles-ci, nous décrirons la dernière en date, celle que vient d'inaugurer notre confrère L’Illustration aux portes de Paris. La science et la technique mises au service de la diffusion toujours plus intensifiée de l'art et de la pensée, autorisent le « tirage » de ces chefs-d'œuvre d'édition toujours plus luxueux, toujours plus rapides, toujours moins chers, en substituant à la main-d'œuvre humaine Vautomatisme de plus en plus précis, de moins en moins sujet aux défaillances. Le cerveau crée, la main cède la place à la machine.
  - Le lecteur d’une revue illustrée qui, toutes les semaines, publie un numéro important chargé de texte et de gravures présentés dans une forme impeccable, réalise mal la somme inouïe d’efforts de mise au point et d’interventions mécaniques et manuelles que ce numéro représente. La perfection du travail lui en masque la complication. Il ne se doute ni des sévérités d’un horaire dont le respect est d’une primordiale exigence, ni de la complexité des opérations de fabrication qui joignent, en vue d’une fin commune, des techniques nombreuses et variées. Il devine bien que l’ouvrage est fait en série, mais il n’aperçoit pas comment il est possible de concilier les servitudes et même les infériorités de la série avec la véritable œuvre d’art qu’il tient entre les mains et qu’il sait être répétée à des centaines de mille d’exemplaires, tous identiques, tous égaux à eux-mcines. Bien que les merveilles de la technique dont il bénéficie dans sa vie quotidienne l’aient accoutumé à ne plus s’étonner de rien, il s’étonne encore et apparente ce qui n’est, en lin de compte, qu’un fait de précision, d’organisation, qu’un résultat de moyens matériels intelligemment agencés, à un phénomène merveilleux, comme
  - jadis, un laboratoire d’alchimiste en pouvait seul produire.
  - A sa curiosité, à son étonnement, une réponse pratique est aujourd’hui apportée. L'Illustration, revue qu’on ne présente pas, car tout le monde la lit, vient d’édifier aux portes de Paris, à Bobigny, une imprimerie géante dotée de l’outillage le plus complet, et le plus moderne. Parcourir cette imprimerie, c’est dérouler le film de la fabrication d’une grande revue que le lecteur est si impatient de connaître. Film continu, puisqu’il reprend sans cesse à peine achevé.
  - De la conception à la réalisation
  - Toute réalisation suppose une préparation. Ainsi, chaque numéro de L'Illustration, de La Science et la Vie, du Petit Parisien, etc..., sont-ils l’objet d’une élaboration minutieuse, d’une sélection sévère des matières à inclure, des formes de présentation à déterminer. Plus l’organe est important, plus il a le respect de ses lecteurs, plus il use, dans sa présentation, de formules techniques différentes, plus sa préparation est délicate. Tout un univers défile dans le cabinet d’un rédacteur en chef. Tout un univers dont les mérites, les attraits, les valeurs respeetives sont
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - passés au crible d’une critique qui doit être impeccable.
  - La première phase de la conception prend fin avec le choix des matières. La seconde commence avec la détermination de la place à affecter à chacune d’entre elles. Une page de revue n’étant pas extensible, c’est une bataille incessante que le secrétaire de rédaction doit livrer pour que texte et illustrations ticniicnt dans l’emplacement qui leur est réservé, tout en revêtant une agréable présentation visuelle. De cette bataille, les
  - exige une disposition rationnelle des lieux de travail. Dans l’édition périodique, la pendule est souveraine. Une revue ne peut pas ne pas sortir à l’heure. D’où l’implacable nécessité de respecter l’horaire et de tout mettre en œuvre pour y réussir.
  - A cet égard, l’usine de Bobigny apparaît comme une réussite particulièrement heureuse. Basé sur le principe du résultat maximum dans un temps minimum, son aménagement a été strictement calqué sur le déroulement des opérations de fabrication. Le
  - FIG. 1. - - VUE GÉNÉRALE DE I,A NOUVELLE IMPRIMERIE DE «L'ILLUSTRATION», A BOBIGNY
  - Elle est dominée par une tour de 64 métrés, que couronne une horloge géante dont le cadran ne mesure pas moins de 7 ni 50. Les bâtiments couvrent une surface de 1 hectare et demi.
  - caractères, les formats et parfois les textes font les frais. Aussi la préparation des maquettes de pages, véritable puzzle, est-elle tâche particulièrement malaisée.
  - Ces quelques indicat ions ne traduisent qu’en raccourci une double et importante fonction dans la vie d’une grande revue moderne. Encore étaient-elles nécessaires pour ne rien ignorer du processus complet dont la machine va ma intenant assurer le développement dans d’incroyables conditions de perfection.
  - Comment fonctionne une imprimerie rationnellement organisée
  - Nous voici maintenant à pied d’œuvre de fabrication. Celle-ci devant se dérouler à un rythme excessivement rapide, rythme commandé par la fréquence de parution,
  - bâtiment principal comporte un rez-de-chaussée et deux étages. Le rez-de-chaussée donne directement sur un vaste dégagement par un quai d’embarquement, et de débarquement. Ce quai joue dans l’usine un rôle de premier plan : c’est lui qui recevra les milliers de tonnes de papier nécessaires au tirage de la revue, les encres de toutes couleurs, les plombs exigés par les linotypes et la confection des cylindres de rotatives. Mais surtout, il permettra l’évacuation des numéros tirés, le départ hebdomadaire, dans un temps record toujours, des centaines de milliers d’exemplaires à servir aux abonnés, aux acheteurs, à l’heure dite.
  - Le but étant cette sortie des numéros et le quai se trouvant au rez-de-chaussée, la logique commandait donc de développer la
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- - LA MÉCANIQZJ E ET LE PÉRIODIQUE MODERNE 161
  - fabrication de telle sorte que ce dernier fût un point d’aboutissement. Dès lors, l’affectation de l’usine devait être la suivante : au second étage, les premières opérations de fabrication, c’est-à-dire la composition des textes et la préparation des clichés ; au premier étage, les opérations ultérieures, l'impression ; au rez-de-chaussée, le façonnage du numéro terminé et son expédition par le quai d’embarquement.
  - Ce schéma est strictement respecté, sauf pour certaines rotatives à grand tirage, très
  - ras bord. Par la grâce puissante des machines reproductrices, les quelques kilos de plomb et de documents de l’arrivée ont été mués en un volume impressionnant de. papier imprimé.
  - Les grands procédés d’imprimerie
  - Avant d’aborder la fabrication, il est nécessaire de faire une brève incursion parmi les différentes formules d’impression.
  - Tout le problème de l’imprimerie se réduit à ceci : comment reproduire sur une surface
  - FIG. 2. — VOICI UNE SÉRIE DE MACHINES TYPOGRAPHIQUES DITES « A DEUX TOURS ))
  - L'impression de chaque feuille exige, en effet, que la machine fasse deux tours : un tour pour l'impression proprement dite, l'autre pour l'enlèvement de la feuille.
  - lourdes, dont, pour des raisons d’assises, l’installation a dû être faite au rez-de-chaussée, entre le magasin à papier et les premières machines à façonner. Encore cette entorse a-t-elle été donnée judicieusement, de manière à réduire au minimum les manutentions.
  - Dès lors, quiconque visite Bobigny et veut suivre la fabrication de bout en bout doit aborder l’usine par l’étage supérieur, où il entrera en même temps qu’un premier lot de manuscrits, un premier jeu des textes d’actualités composés et de photographies, gravures, dessins à reproduire. Sa promenade instructive terminée, il quittera l’usine au milieu d’un cortège de camions chargés à
  - un signe déterminé préalablement encré et ne reproduire que ce signe seul.
  - Depuis Gutenberg et même avant, différentes réponses ont été fournies. Mais si certains principes sont d’une ancienneté quasi préhistorique, leur traduction dans la pratique et leur mise au point courante sont relativement modernes. C’est ainsi qu’au-jourd’lnii on distingue, par ordre d’ancienneté, la typographie, l’héliogravure et l'offset, ce dernier sous sa forme actuelle.
  - La typographie exprime l’impression en relief. Sur une surface plane et dure, vous tracez un cercle. Autour de lui, vous taillez la matière de manière à ce que ce cercle soit en relief. Vous l’encrez légèrement, puis te
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - pressez sur une feuille de papier : c’est l’impression en relief ou typographie.
  - Sur une autre partie de cette surface, vous tracez encore un cercle. Mais, au lieu de tailler la matière autour, vous la taillez à l’intérieur. Vous encrez le tout. L’encre s’introduit dans la cavité circulaire formée. Avec un rasoir, vous raclez l’encre extérieure. Puis vous passez une feuille de papier sur le +ont. Elle ne s’imprégnera que de l’encre de la cavité en en reproduisant exactement les contours. C’est l’impression en creux,
  - Mais elle existe sans art et sans goût. Au signe encré noir sur le blanc du papier, il manque quelque chose, le relief, le modelé, c’est-à-dire la gamme de tons intermédiaires entre le noir et le blanc qui, seuls, donneront de la richesse visuelle à l’impression en lui retirant son aspect uniforme et plat.
  - Quand un artiste veut donner du modelé à un dessin, que fait-il? Il hache à coups de crayon les parties à mettre en valeur. Plus ses hachures sont lâches, esquissées à traits légers, plus le modelé et le relief sont
  - lu G. 8. — GRANDE MACHINE ROTATIVE D’HÉLIOGRAVURE MARINON1 Cette machine à deux sorties peut réaliser plusieurs combinaisons de couleurs.
  - qui est à l’origine de l’héliogravure.
  - Enfin, sur une surface plane bien décapée, mais nécessairement minérale ou métallique, vous tracez un cercle à l’encre crasse. Puis vous imprégnez d’eau le tout et passez ensuite un rouleau chargé d’encre grasse. I/encre ne prendra pas sur l’eau, mais prendra sur le cercle encré. Appuyez une feuille de papier et vous recevrez l’image du cercle comme vous l’avez reçue en relief et en creux. C’est la lithographie, origine de l’offset.
  - Ainsi donc, trois formules, un même résultat : l’impression d’un signe, de dix signes, d’une multitude de signes, sur une surface. Avec le relief, le creux, la litho, tels que nous venons d’en esquisser les caractéristiques essentielles, l’imprimerie existe.
  - modestes. Les hachures se précisent-elles, se resserrent-elles, le modelé prend de la teinte en même temps que de la force ; il se fonce, passant ainsi par toutes les gammes de gris pour atteindre presque au noir absolu.
  - Ces hachures de l’artiste commandant le modelé du dessin, le maître imprimeur les réalise avec ses procédés. Dans l’héliogravure, la formule est des plus simples. Elle repose sur les différences de profondeur des alvéoles creuses. Plus celles-ci sont profondes, plus elles reçoivent d’enere et plus leur impression est foncée, et inversement. La trame dont use l’héliogravure n’est qu’un accessoire de cette formule. Son rôle est négatif. Il se borne à créer les petites alvéoles qui supportent l’encre, judicieusement dosée
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  - par la profondeur de gravure, et à donner un appui à la lame appelée « râcle » qui essuie la surface extérieure.
  - Tout au contraire, dans l’offset comme dans la typographie, la trame est l’agent réalisateur du modelé. Elle joue donc un rôle actif et positif.
  - Le sujet à reproduire est photographié au travers d’une plaque de cristal hachurée de croisillons noirs et transparents. Cet artifice de la photographie du sujet à travers cette trame remplace, sur la feuille imprimée, les hachures du dessinateur, dont nous avons parlé plus haut. Au lieu des traits, des hachures, le sujet est modelé- par de petits carrés noirs qui sont diminués fortement dans les parties claires, restent intacts dans les demi-teintes et s’étalent jusqu’à se confondre entre eux dans les parties noires.
  - Avec le modelé, l’imprimeur dispose donc d’une richesse évidente pour l’impression en noir des textes.
  - Mais comment enrichir la présentation de ces textes, sinon par la gravure, l’image ? Et c’est ici une nouvelle technique.
  - Primitivement, l’image à reproduire était directement dessinée sur bois. Après quoi le graveur burinait le bois de manière à isoler en relief son travail. Un premier progrès substitua l’acide à ce burin manuel et le métal au bois. Un second abolit le dessin à la main lui-même. En recouvrant le métal — cuivre — d’une couche de gélatine impressionnable et en le photographiant, on obtenait le même résultat qu’avec l’outil du dessinateur. De ce coup, la reproduction moderne des images était née et l’imprimeur disposait d’un nouvel attrait.
  - Mais attrait combien réduit, combien modeste, puisque limité à une couleur, le noir. Que cette couleur puisse s’accompagner d’autres, que la bichromie, la trichromie soient réalisables et alors le technicien disposera d’un nouveau clavier aux nombreuses possibilités.
  - La reproduction des couleurs, comme l’impression en noir, repose sur des principes très simples. On sait, en effet, qu’il existe trois couleurs fondamentales, le bleu, le jaune, le rouge, dont les combinaisons permettent la reproduction de toutes les autres couleurs dérivées. Dès lors, la technique se devine. Veut-on obtenir un rouge? Il ne servira de rien de photographier le document à reproduire au travers d’un écran rouge, le résultat serait nul. Mais si, à la place d’un écran rouge, on place un écran vert, le rouge désiré sera obtenu. Ayant ainsi réussi la reproduction d’une couleur, rien
  - de plus simple que de réussir la reproduction de plusieurs couleurs. Il n’est que de procéder à des photographies successives à travers des écrans orangé pour le bleu et violet pour le jaune. A l’impression des trois couleurs fondamentales, on ajoute du reste, en général, une impression de noir pour donner plus de valeur à l’ensemble. Quelquefois même, pour obtenir des taches de couleurs plus précises, on adjoint encore des impressions supplémentaires.
  - Tels sont, succinctement exposés, les principes et les origines des formules types dont dérivent aujourd’hui les procédés modernes d’impression et de reproduction des couleurs. Certes, ceux-ci relèvent d’un outillage complexe, mettent en jeu des opérations multiples et variées, exigent des tours de main et font appel à d’autres techniques, comme la photographie, pour enrichir leurs effets. Mais derrière toutes les méthodes nouvelles, derrière la typographie, l’héliogravure (1), l’offset, la photogravure (1), la simili, la trichromie, subsistent, impératifs, les types d’impression en relief, en creux (2) et de lithographie, l’utilisation de la loi des couleurs fondamentales. Ainsi armé, l’imprimeur peut réaliser avec art. Il a les formules, il sait les techniques. Que lui manque-t-il ? L’outillage.
  - Le premier stade de la fabrication : la composition
  - Et maintenant, tentons la visite de l’usine merveilleuse en commençant logiquement par le début, la composition, située, ainsi que nous l’avons dit, au second étage.
  - A Bobigny, tous les textes ne parviennent pas manuscrits. Ceux traitant de l’actualité ont été composés une fois au siège de L'Illus Iration, pour les besoins de la rédaction. Quand cette première composition est au point, elle est envoyée à l’usine pour répétition.
  - En effet, pour un organe de la puissance de tirage de U Illustration, un seul jeu de composition ne suffirait point. L’impression serait trop lente. Afin de rester dans l’horaire, on effectue donc trois répliques de la composition initiale. Autrement dit, toute la matière à imprimer, quelle qu’elle soit, textes ou gravures, est reproduite quatre fois. Soit quatre jeux de composition, quatre jeux de clichés.
  - Le premier atelier qui se présente au visiteur est donc l’atelier de composition. Dès l’entrée, il est saisi par les proportions har-
  - (1) Voir La Science et la Vie, n» 12, page 369.
  - (2) Voir T.a Science et la Vie. n° 176. page 133.
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - KKi. 4. — SORTIE D UNE MACHINE « OFFSET » MAKINONI
  - On distingue très nettement le ei/lindre de caoutchouc qui sert d'intermédiaire entre le cylindre métallique et le papier ; c'est une des plus essentielles particularités de ce procédé d'impression.
  - monteuses d’une salle que lu lumière, tant naturelle qu’artificielle, baigne également, sans le moindre trou d’ombre, par suite d’une conception heureuse des meubles de travail, dont aucun ne'dépasse en hauteur le rebord inférieur des fenêtres. D’une teinte chaude d’acajou, ces meubles, tables, mar-
  - bres, rangs de composition, ont été conçus spécialement en vue d’un service rapide et agréable. Ils sont ménagers de la fatigue du personnel.
  - Dans une petite salle proche, dont nul bruit ne fuse, sont rangées les monotypes, machines fabriquant et ajustant sur une ligne
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  - des caractères métalliques isolés. Leur activité est, semble-t-il, silencieuse. Mais ne poussez pas la porte, car un cliquetis bruyant vous assourdit aussitôt. Cliquetis insupportable que les cloisons insonores absorbent entièrement. Ne faut-il pas respecter le travail des autres ateliers?
  - En liberté, par contre, sont les intertypes, autres machines de composition, fabriquant les caractères par ligne entière, d’un seul bloc. Celles-là sont silencieuses. Sans arrêt, leurs claviers vibrent sous les frappes des
  - inférieure et les stoppe quand elle devient supérieure. Ici, la machine règle elle-même la machine.
  - Le rôle de ces compresseurs? Jetons un coup d’œil à droite et à gauche, dans les ateliers de clicherie et de galvanoplastie où sont confectionnées les planches gravées des images en noir et en couleurs, où sont prises les empreintes des textes à tirer en rotative, où même sont polis les lourds cylindres de cuivre pour l’impression en héliogravure.
  - Ce bref regard sur ces diverses opérations
  - FIG. 5. - MACHINE DITE « DOUBLE-PONT « A TROIS MARGEURS AUTOMATIQUES ET A QUATRE
  - SORTIES POUR LA PRÉPARATION DES FEUILLES ET DES CAHIERS Cette machine plie les feuilles en cahier de quatre, de huit et même de seize pages.
  - opérateurs. A leur liane, comme à celui des monotypes, de petits creusets recèlent le bloc de plomb en fusion nécessaire à la fabrication des lettres et des lignes blocs. Une chauffe électrique, un réglage de température par thermostats tiennent en permanence le plomb au degré de liquidité désiré.
  - Et voici maintenant, dans une grande cage vitrée, assis sur leurs socles lourds, deux compresseurs à grande puissance. Un manomètre à réglage automatique maintient la constance de la pression. Celle-ci ne devant nas descendre au-dessous de 2 kilogrammes et monter au-dessus de 2 kilogrammes et demi, le manomètre déclenche automatiquement les pistons sitôt que la pression est
  - nous donnera un immédiat aperçu de l’outillage qui leur est nécessaire.
  - La reproduction en plusieurs exemplaires d’un cliché typographique s’opère comme suit : le cliché recouvert d’une couche de cire molle, l’ensemble est ensuite soumis à l’action d’une presse pour prise d’empreinte. Cette opération effectuée (1), la cire est enduite de plombagine, excellent conducteur d’électricité, et le bloc plongé dans un bain galvanoplastique, au sein de grands bacs, dont le liquide est perpétuellement agité par l’air comprimé des compresseurs. Le cuivre imprègne l’empreinte ou contre-type et se
  - (1) Pour les clichés de simili fine, on emploie du plomb en feuilles au lien de cire.
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  - dépose à sa surface en couche d’une épaisseur d’un demi-millimètre environ. Détachez-le et vous avez un cliché cuivre, ou galvano, recouvert, au verso, d’une couche de plomb destinée à compenser sa faible épaisseur ; ce cliché sera assez solide pour supporter le travail de l’impression sur les machines à plat. S’agit-il maintenant d’imprimer sur rotative? Le galvano est cintré pour épouser la forme du cylindre sur lequel il sera maintenu par des griffes de serrage.
  - L’atelier suivant nous présente la salle des bains de cuivrage des cylindres d’héliogravure, puis la salle de polissage où les cylindres d’héliogravure sont soumis à un polissage extrêmement sévère dont l’objet n’est, pas de leur donner du brillant, mais bien de lisser leur surface en vue de leur gravure.
  - Les (leux ateliers, bains de galvano et bains de cuivrage, sont alimentés en électricité, sous tension de 6 volts, par des groupes convertisseurs recevant le courant à 220 volts. Ces groupes, alignés dans une belle salle à part, derrière des grillages de protection, sont munis de tableaux indicateurs lumineux.
  - Et nous en avons terminé ici avec le premier stade de la fabrication, stade de la multiplication de la composition et de la fabrication et de la répétition des clichés. Pénétrons maintenant dans un domaine nouveau, mystérieux, délicat, celui de la plioto-hélio et de l’offset.
  - Après l’atelier, le laboratoire. Après la lumière, le clair obscur, où dominent les rouges sombres et les verts des lampes à mercure. Ici, le technicien n’est plus en blouse noire, mais en blouse blanche. Son travail n’est plus impérieusement commandé par des considérations de pression, de température ou de durée. Il est délicat comme celui d’un artiste, minutieux comme celui d’un monteur en chronométrie. Dans ces laboratoires, des retoucheurs patients corrigent des négatifs, des photographes manient des appareils géants de prises de vue. Tout ce que la technique photographique a réalisé de plus parfait et de plus complet est ici concentré. Des lampes à arc éclatent soudain d’une aveuglante lumière, dont la chaleur rayonnante est absorbée par d’ingénieux appareils d’aération.
  - Curieuse installation que celle-ci. Elle jure avec la précédente où domine la fabrication en série. Elle contredit la suivante où la mécanique est souveraine, la machine disant le dernier mot. Composés d’une technique entre toutes moderne, l’hélio et Toflset nllienf, en effet, la perfection scientifique
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  - des matériels à la maîtrise des individus. L’artiste et l’appareillage sont des complémentaires. Mais quels artistes et quels appareillages sont nécessaires pour marquer d’une éclatante réussite le point final de leurs communs travaux !
  - Descendons maintenant un étage. Nous avançons dans la fabrication de la revue. A la préparation succède maintenant l’exécution; à la composition, l’impression.
  - Jusqu’à présent, vous aviez beau vous pencher sur tous les mécanismes en mouvement, vous ne pouviez rien voir, rien lire, rien comprendre.
  - C’en est désormais fini. Sur chaque plateau de chaque machine, les feuilles imprimées vont et s’offrir à vous et vous donner le régal de leurs textes ou de leurs images.
  - La fabrication, avons-nous dit, commence par le haut pour se terminer par le rez-de-chaussée. Tout ce qui a donc été préparé au second va descendre au premier pour prendre rang dans l’enchaînement des diverses et multiples opération^.
  - La phalange des machines d’impression
  - Aux ateliers cloisonnés du second étage succèdent maintenant des halls grands comme des vaisseaux de cathédrale (135 mètres de long), au sein desquels de puissantes machines groupent leurs bataillons serrés, spécimens magnifiques d’un outillage de haute précision fabriqué à grande échelle.
  - Dans ces halls, le travail en série est roi. Mais un travail qui ne ressemble à aucun autre, tant il exige de précision et de réglage
  - minutieux. L’habileté professionnelle trouve à s’exprimer avec éclat dans la mise au point des mécaniques obéissantes. A voir le culte avec lequel les spécialistes procèdent à l’encrage des cylindres, à la mise en place des formes, à toutes les opérations préparatoires de l’impression, on comprend l’orgueil légitime de cette corporation d’ouvriers imprimeurs, véritable élite du monde du travail.
  - Le premier hall qui étend devant nous sa claire immensité enferme vingt-sept machines Miehle, rangées à droite et à gauche, en ordre de parade. Ces machines, susceptibles d’un tirage de 1.900 exemplaires à l’heure, sont affectées à l’impression en noir.
  - Et voici un groupe de sept machines pour le tirage en héliogravure, suivies, dans un autre hall, de sept autres machines d’offset. Les premières tirent l’extérieur de la couverture et les pages d’héliochromie. Les secondes sont affectées à l’impression de l’intérieur de la couverture, aux hors-textes des numéros spéciaux, à la reproduction d’aquarelles, de crayons et fusains.
  - Est-ce tout ? Non. Dans un autre hall de mêmes dimensions que le précédent, vingt-trois machines deux tours allongent encore leurs formes basses. Celles-ci sont spécialement affectées au tirage en couleurs. Parmi elles, huit machines sont munies de margeurs et de réceptions automatiques réduisant le rôle du contrôleur de machine à un rôle d’observateur.
  - Une autre longue machine automatique imprime deux couleurs en un seul passage.
  - FIG. 7. - MASSICOT A TROIS LAMES POUR ÉBARI5ER LE
  - PAPIER ET COUPER LE NUMERO
  - On aperçoit deux des lames en train de fonctionner ; la troisième, perpendiculaire aux précédentes, est relevée. En bas : buse (Vaspiration des rognures.
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  - la ScIencé eT La vië
  - Soit donc, au total, le nombre effarant de soixante-quatre machines à grande puissance auxquelles il convient d’ajouter les rotatives que leur poids élevé a contraint de reléguer au rez-de-chaussée.
  - Pour satisfaire l’énorme appétit de papier de ces machines, un ravitaillement spécial est organisé. I)cs chemins de roulement de tôles striées, scellées dans le sol, parcourent les halls, assurant la distribution du papier que des chariots transportent à raison de 1.800 kilogrammes par chargement.
  - Matière délicate, au surplus, que le papier. Selon la plus ou moins grande humidité de l’air ambiant, il s’allonge ou se rétrécit. Va-et-vient indésirable qu’il est nécessaire d’éviter à tout prix, si l’on veut obtenir une constance parfaite de l’impression. Aussi les halls sont-ils nantis d’un système d’humi-dilîcation de l’air au degré répondant à la plus grande souplesse et en même temps à la plus grande stabilité du papier.
  - Voici, enfin, le façonnage
  - Voilà donc la revue imprimée, tirée. Mais comment se présente-t-elle au sortir des machines d’impression?
  - Littéralement en vrac, par feuillets plats, sur lesquels est imprimée la matière de deux pages, quatre ou huit pages, la couverture étant à part.. Ces feuillets, cette couverture, il faut les assembler, les réunir, les piquer. Pour les cahiers, un pliage est auparavant nécessaire. Suite d’opérations dont on devine la complexité, ainsi que l’indispensable précision. Un tout est à faire, tout ordonné, constitué de parties éparses où le noir succède à la couleur et le papier à grain ou satiné au papier glacé.
  - Ici encore, on s’en remet à l’habileté des machines. Quelle habileté et quelles machines ! Ainsi douze gigantesques plieuses prennent les feuillets plats que six énormes monte-charges déversent sans arrêt du premier étage au rez-de-chaussée. Ces feuillets, elles les disposent en cahiers, accomplissant toute une gamme de combinaisons étonnantes.
  - Après quoi l’œuvre de synthèse se poursuit. Des cahiers obtenus, il faut former un exemplaire, l'encarter dans la couverture et agrafer le tout. Besogne de finition qu’accomplissent île merveilleuses machines devant lesquelles on demeure muet d’étonnement. Jamais, en effet, l’intelligence mécanique n’a atteint semblable perfection.
  - Ces machines sont au nombre de six (quatre pour L'Illustration et deux pour son supplément La Petite Illustration). Les pre-
  - mières se saisissent des cahiers, les empilent automatiquement les uns sur les autres, dans l’ordre nécessaire, passent dans le cahier d’ensemble ainsi constitué un ftl d’acier formant agrafe et placent enfin l’exemplaire à l’intérieur de la couverture, le cahier final étant préalablement muni de colle par leurs soins. Quant aux machines de La Petite Illustration, elles placent à cheval les uns sur les autres les différents cahiers et la couverture et piquent l’ensemble directement.
  - Avec cette suite d’opérations, la fabrication de la revue est pratiquement terminée. U Illustration est faite. Et cependant elle n’est pas finie.
  - Elle n’est pas finie, car le papier n’est pas ébarbé, le numéro n’est pas coupé. Petits détails d’une grande importance, le lecteur devant avoir entre les mains une revue impeccable qu’il puisse lire immédiatement, sans le secours d’un coupe-papier.
  - Alors une nouvelle machine — la dernière — intervient. C’est le massicot à trois lames. Trois lames tranchantes comme un couperet de guillotine, qui, sur trois des côtés de chaque exemplaire, ébarbent le papier et, du même coup, coupent les pages.
  - Cette fois, c’en est fini. La mécanique cède la place au travail manuel. Des bataillons d’ouvrières s’emploient à mille petites besognes : encartage de feuillets volants de publicité, mise sous pli des numéros d’abonnés, expéditions, etc... Rôle .discret, mais rôle essentiel. Ne faut-il pas que la revue soit dirigée là où elle est attendue ?
  - Les enseignements
  - Nous venons ainsi de passer en revue toutes les opérations qui concourent à la fabrication d’une grande revue. Une conclusion très nette s’impose à nous :
  - Constatons, en effet, que la qualité de l’exécution exige la qualité des moyens. L’artiste se satisfait d’un mauvais fusain. Outre une part nécessaire de talent, l’imprimeur a besoin d’une bonne machine. Disons lç mot : ii a besoin de la meilleure machine. D’où un outillage perpétuellement en voie d’enrichissement. A cet égard, les qualificatifs ne nous gênant point pour cause de modestie, marquons tout net que l’outillage de Bobigny est, pour le type de publication à fabriquer, the best in ihe world.
  - Pin un temps où la course au progrès ressemble fort à la course à la vie, satisfaisons-nous donc de posséder, en France, une installation industrielle qui est elle-même un progrès.
  - R. Ciienevier.
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- - LA T. S. F. ET LES CONSTRUCTEURS
  - Le présélecteur améliore îa sensibilité des postes de T. S. F.
  - Lk présélecteur a pour but, on le sait, de sélectionner, en quelque sorte, les ondes avant leur amplification ce qui, d’une part, accroît la sélectivité et, d’autre part, permet d’éliminer nombre de parasites. Dans ces conditions, la sensibilité de l’appareil peut être accrue sans qu’il en résulte une gêne dans l’audition. Ainsi une réception très nette d’émissions difficilement perçues avec un récepteur seul peut être obtenue. Toutefois, il arrive parfois que l’on arrive à un résultat opposé si l’appareil n’est pas suffisamment étudié. Voici, dans ce domaine, un présélecteur (fig. 1) d’un rende-
  - '"bobinages
  - Condensateur variable
  - 0,50/1000'
  - Rhéostat 30" /
  - \ A la borne r i N sup.™de la r 11 lampe-écran souple
  - rilamentsv_jU^,
  - Ëcran-i
  - FIG. 1. — SCHÉMA DU PRÉSÉLECTEUR
  - ment certain si l’on observe bien son mode de branchement d’ailleurs fort simple. En effet, ce mode varie suivant le récepteur, depuis la simple dé tectrice à réaction jusqu’au superhétérodyne à N lampes. Nous classerons donc les récepteurs en deux catégories, ceux tpii fonctionnent sur cadre et ceux qui utilisent une antenne.
  - Pour les récepteurs jonctionnant sur cadre, les opérations sont les suivantes (fig. 2), retirer les fils du cadre du poste et les brancher aux bornes « cadre » du présélecteur ; relier les bornes 1 et 2 de celui-ci aux deux bornes « cadre » du poste ; relier aux accus les bornes — 4, + 4, -j- 40, + 80 du présélecteur.
  - A l’usage, on verra (pie c’est le condensateur variable du présélecteur (pii est devenu le condensateur d’accord, tandis (pie le condensateur variable « accord de cadre » du poste est devenu le condensateur variable du présélecteur, mais le réglage reste le même. Pour les récepteurs jonctionnant sur antenne, le branchement, quoique facile,
  - Présélecteur H F ”c ____ iô
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  - Cadre
  - FIG.
  - Superhétérodyne
  - Bornes'cadre"
  - ko0o°
  - aux accus
  - — FRANCHEMENT DU PRÉSÉLECTEUR SUR UN SUPERHÉTÉRODYNE
  - exige un peu plus d’attention. En effet, sur ce genre (l’appareil existe un bloc d’accord. 11 faut débrancher de ce bloc la connexion de grille tout en laissant celle-ci relier la grille à Vantenne et débrancher aussi la connexion qui va à la terre et au + 4 volts Le branchement de l’alimentation se fait toujours comme pour un super.
  - Si l’on veut utiliser un cadre, le branchement se fait normalement aux bornes « cadre » du présélecteur, mais, si l’on utilise une antenne', il faut relier la borne du bloc d’accord du poste, qui, auparavant, allait à la grille, à la borne cadre du présélecteur. Si le bloc ne portait pas une borne distincte pour l’antenne, celle-ci irait à cette même borne. Sur le schéma (fig. 8), nous avons supposé (pic le poste dont on désire augmenter la sélectivité ne possède qu’un bloc à deux bornes, un pour l’antenne et la grille, l’autre pour la terre et le + 4. Mais ce présélecteur est universel et peut fonctionner devant n’importe quel système d’accord. Le constructeur donne d’ailleurs tous renseignements à cet égard.
  - Dans ce présélecteur, tous les bobinages utilisés sont nettement différents de ceux employés habituellement ; ils comportent un transformateur haute fréquence dont le primaire a une impédance très élevée et se rapprochant le plus possible de la résistance interne de la lampe prévue. Le secondaire est accordé par un condensateur variable de 0,5/1.000 démultiplié.
  - Le contrôle de la puissance se fait à la fois par la commande prévue à cet effet sur le poste et à l’aide du rhéostat prévu sur ce
  - Présélecteur Detectrice
  - aux accus
  - FIG. 3. — BRANCHEMENT DU PRÉSÉLECTEUR
  - SUR UN POSTE UTILISANT UNE ANTENNE
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - présélecteur vraiment ellicace. Cet appareil rend des réels services aux sans-filistes qui désirent augmenter la sélectivité de leurs appareils. Le constructeur fournit d’ailleurs le schéma de l’appareil facile à établir par tous les amateurs.
  - Etablissements Radio-Source, 82, av. Parmentier, Paris (11e).
  - Un récepteur antifading
  - Nous avons exposé, d’autre part (voir page 127) ce qu’est le fading et ses causes, dues à la réflexion des ondes hertziennes sur la couche ionisée d’Heavi-side. Nous avons montré également comment, du point de vue technique, on pouvait lutter contre ce phénomène qui trouble trop souvent les meilleures auditions radiophoniques.
  - Nous avons dit, notamment, comment, dans les postes modernes, on faisait varier l’amplification en agissant sur la tension continue appliquée à la grille de contrôle des lampes à pente variable.
  - Dans ce domaine, voici une intéressante réalisation d’un récepteur qui ne connaît plus le fading.
  - C’est un poste à dix lampes où le signal reçu par l’antenne est amplifié par un étage dit à haute fréquence, puis sa fréquence est changée en une fréquence moins élevée, dite moyenne fréquence, au moyen de deux lampes. Une amplification à moyenne fréquence suit, puis un détecteur et un étage basse fréquence, qui donne la puissance nécessaire.
  - L’antifading -( fig. 1) comprend deux
  - tubes. La tension alternative, prélevée à la sortie de l’amplificateur moyenne fréquence avant détection, est appliquée, à travers une résistance et un condensateur de couplage, à un premier tube servant en somme de préamplificateur, et ensuite, par l’intermédiaire d’un transformateur accordé, à une détectrice à deux électrodes ou diode, constituant
  - EUl. 1. — SCHÉMA DU DISPOSITIF ANTIEADÏNG
  - FIG. 2. — POSTE 10 LAMPES »( SONORA » MUNI DU DISPOSITIF ANTIFADING
  - l’antifading. Puisqu’il circule un courant dans le circuit-grille d’un diode auquel on applique une tension alternative, et que, d’autre part, ce courant est proportionnel à l’amplitude du signal appliqué, nous allons avoir une tension variable aux bornes d’une résistance placée dans ce circuit, 'et cette tension sera en relation avec l’amplitude des oscillations provenant de l’antenne. Il nous sufïira donc de l’appliquer sur la grille des lampes haute-fréquence pour avoir un contrôle automatique correspondant aux caractéristiques énoncées plus haut. Un potentiomètre, constitué par des résistances fixes, permet de polariser les moyennes fréquences à une valeur convenable légèrement inférieure à celle du tube haute fréquence.
  - En pratique, ce système s’est révélé très efficace, et une écoute d'une demi-heure sur « Radio-Normandie » ne nous a pas permis de constater une différence dans l’intensité sonore de l’audition. On aura, d’ailleurs, une idée très exacte de cette efficacité quand l’on saura que des essais de laboratoire ont démontré qu’une variation de l’amplitude du signal provenant de l’antenne, dans le rapport de 1 à 1.000 conserve constant le niveau de l’audition.
  - La lutte contre le fadii g, qui se poursuivait depuis plusieurs années, se termine donc par une victoire complète, due aux perfectionnements successifs apportés aux lampes à trois électrodes (1).
  - Sonora-Radio, 5, rue de la Mairie, Puteaux.
  - (1) Voir La Science et la Vie, n° 192, page 455.
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- - LES A COTÉ DE LA SCIENCE
  - INVENTIONS, DÉCOUVERTES ET CURIOSITÉS
  - Par V. RUBOR
  - Un perfectionnement sensationnel des fers électriques : le réglage automatique de la température
  - Il est superflu de rappeler que le fer électrique est l’appareil ménager électrique aujourd’hui le plus répandu.
  - Il n’est pas douteux, cependant, que les services du fer électrique seraient améliorés s’il était possible de supprimer les tâtonnements relatifs à la recherche de la
  - température spécialement appropriée au repassage de chaque espèce de tissus. Il serait, d’autre part, d’un intérêt capital de prévenir la possibilité des accidents dus au surchauffage, linges roussis, tables brûlées et même incendies, résultant de l’oubli d’un fer en prise sur le courant.
  - Pour obtenir ce réglage automatique et pour prévenir tout accident grave de sur-cliauffage, il suffirait d’adjoindre au fer le dispositif connu sous le nom de thermostat, chargé de couper automatiquement le courant, dès que la température atteint un niveau fixé et de rétablir le courant dès que la température s’abaisse.
  - On n’a pas manqué, depuis longtemps, de penser à cette solution très simple qui s’im-
  - fig. 1.
  - -- LF. FER
  - AUTOMATIC
  - SUPER
  - On voit, sous la poignée, l'index qui permet de régler la température du fer.
  - c
  - â
  - b
  - FIG. 2. - PRINCIPE DU THERMOSTAT
  - La calotte métallique spéciale ne peut prendre que les positions aowc, à l'exclusion des positions b.
  - FIG. 3. - COUPE SCHÉMATIQUE DU THER-
  - MOSTAT RÉGLANT LA TEMPÉRATURE
  - posait tout naturellement à l’esprit. Mais la simplicité n’est qu’apparente, car, si les applications du thermostat sont multiples et si les systèmes en sont nombreux, l’utilisation de ce dispositif aux fers électriques avait rencontré jusqu’ici des difficultés pratiquement insurmontables. Ces difficultés viennent d’être résolues de la façon la plus ingénieuse, dans les fers « Calor », dits « Automatic ».
  - Comment fonctionnent les fers « Automatic » ?
  - Dans la résistance chauffante bobinée en ruban est intercalée une calotte en métal flexible, mais peu dilatable. L’intérieur est doublé d’une seconde calotte de métal flexible très dilatable. Ces deux calottes, indissolublement soudées entre elles par laminage, ne forment, en définitive, qu’une seule coupelle monobloc mince et flexible.
  - FIG. 4.- LE THERMOSTAT DU FER ÉLECTRIQUE : LA CALOTTE DANS SA POSITION RELEVÉE
  - On voit les rondelles d'argent qui, dans la position basse, assurent le contact entre les barrettes métalliques fixées sur le socle.
  - 17
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - Sous l’effet d’une pression déformante, une telle calotte flexible a (fig. 1) peut se retourner, c’est-à-dire prendre la forme c. Mais, abandonnée à elle-même, elle ne peut se maintenir que dans ces deux formes a ou c, à l’exclusion des positions intermédiaires b ou voisines (fig. 1).
  - C’est là le thermostat de conception nouvelle qui résout à la perfection le problème dont la solution avait été longuement ehei-chée jusqu’ici. Ce thermostat, d’encombrement infime, est d’une solidité à toute épreuve en raison de son étonnante simplicité.
  - La calotte posée, la partie concave en dessous, est assujettie par une vis centrale sur un socle circulaire plat (fig. 3). Elle repose sur ce disque par trois rondelles d’argent fixées sur son pourtour comme trois pieds minuscules (fig. 4). En réalité, ces trois rondelles, avi lieu de reposer directement sur le
  - la- forme c (fig. 2), soulevant avec elle les trois rondelles qui formaient contact. Le courant est coupé.
  - Dès que le fer, privé de courant, se refroidit, c’est le phénomène inverse qui se produit. La doublure dilatée se contracte et subit une tension en exerçant une compression progressive, sur l’autre plaque qui a pris sa place. A la limite critique, c’est un autre éclatement subit qui se produit du fait de cette compression, mais en sens inverse du premier, et la calotte reprend sa forme primitive.
  - Ces détentes brusques provoquant les retournements successifs de la calotte dans un sens, puis dans l’autre, se font dans un millième de seconde et se traduisent dans un déclic sec que l’oreille perçoit très nettement. La précision du fonctionnement est absolue ; l’explosion déformante se produit rigoureusement à un point d’équilibre entre la
  - \ heure de marche--
  - 20 minutes
  - 3min. 3minî4 3 min. 3min.
  - 7minutes 7min. V2. 6 min. 7 min.
  - FIG. 5.- VOICI, PENDANT UNE HEURE DE MARCHE, DES TEMPS DE CONSOMMATION (TRAITS
  - PEEINS) ET DE NON-CONSOMMATION (TRAITS POINTILLÉS) D’UN FER ÉLECTRIQUE A RÉGLAGE
  - AUTOMATIQUE
  - socle, reposent sur une barrette métallique formant conducteurs de courant disposés sur la périphérie dudit support (fig. 4). Cette barrette est coupée en trois endroits et c’est précisément sur ces trois coupures que reposent les trois ronde!les-supports dont l'enjambement en forme de pont établit le contact qui ouvre le passage du courant. Si les ponts viennent à se soulever, comme dans la figure 4, le passage du courant se trouvera interrompu.
  - Que va-t-il advenir dès que le cordon du fer sera branché sur la prise murale ? Les ponts étant à leur place, le courant va passer et chauffer le fer. Dès que la température de l’ensemble — résistance chauffante et calotte— s’élève, le métal dilatable, qui forme la doublure intérieure, tend à s'allonger sous l’effet d’une poussée latérale centrifuge, mais le métal indilatable, qui forme l’extérieur de la calotte, s'oppose à cet allongement. Il subit de ce fait une tension progressive pendant que le métal dilatable subit la compression correspondante. Comme cette compression s’accroît sans cesse, il se produit à un moment donné comme une explosion subite du métal dont la dilatation a été freinée à l’extrême. Cette détente, qui s’exerce naturellement dans le sens de moindre résistance, s’attaque à la flexibilité latérale, véritable soupape de sûreté, et provoque le retournement instantané de la calotte, qui passe de la forme a à
  - compression d’une plaque et la tension de l’autre. La température de rupture du courant est en fonction du degré de courbure de la calotte.
  - Dans le modèle « Automatic », cette courbure est réglée une fois pour toutes par le fabricant pour limiter la température à un degré moyen répondant aux nécessités de la généralité des repassages courants.
  - Dans le modèle « Super automatic », la courbure est établie pour limiter la température au degré maximum utilisé en repassage, mais la ménagère peut provoquer elle-même, en manœuvrant une vis centrale de compression, un commencement de déformation de la calotte.
  - Il va sans dire que lorsque cette déformation par vissage est très accentuée, il sulfit d’une faible température pour achever la déformation qui doit amener le retournement et la rupture du courant : c’est le réglage doux. Au contraire, lorsque cet aplatissement préalable par vissage n’a pas été effectué, le fer chauffe au degré maximum avant que le retournement se produise : c’est le réglage fort. Entre ces deux extrêmes, il existe toute la gamme des réglages intermédiaires par vissage.
  - Ce qui étonne dans cette ingénieuse réalisation du régulateur de température, c’est la simplicité des moyens mis en œuvre, l’infaillibilité du fonctionnement, l’absence totale de mécanisme susceptible de s’user, de
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- - LES A COTÉ DE LA SCIENCE
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  - prendre du jeu, de le dérégler. Mais il faut surtout considérer que ce dispositif détermine la rupture extra brusque du courant et l’ouverture instantanée du circuit.
  - L’économie réalisée avec le fer « Automatic » est notable. En effet, dès que le fer a acquis son volant de chaleur, en moins de vingt minutes, il se consomme du courant que vingt minutes par heure environ (traits pleins de la fig. 5) pour se maintenir à la température fixée.
  - Aussi, les fers « Automatic » apportent le perfectionnement le plus important aux fers électriques. Le fer « Automatic » possède un cerveau métallique qui pense et agit pour vous, dit le fabricant ; il pourrait ajouter « qui économise pour vous et qui vous préserve des accidents petits ou grands ».
  - Comment entretenir les toitures
  - Propriétaire d’un immeuble de rapport ou d’un simple pavillon, vous appréhendez toujours le moment où les infiltrations de pluie nécessitent la réparation de la toiture et vous redoutez d’être entraîné à des frais élevés. Pour des raisons d’économie, c’est du côté des enduits plastiques que l’expérience a donné les résultats les plus intéressants pour ce genre de travail.
  - Dans ce domaine, signalons le « Bituco », qui, étudié depuis trois ans avec le plus grand soin, et mis au point par la société la Nationale, réunit toutes les qualités d’un enduit plastique idéal. Il apporte aux propriétaires la solution du problème de l’entretien des couvertures, tel qu’il se pose dans une période de crise et d’incertitude. Ce produit est composé de bitume et d’amiante sélectionnés, traités par un procédé spécial qui leur assure une inaltérable plasticité. La présence de l’amiante lui donne un très faible poids. Par ailleurs, sa commodité d’application est remarquable. Celle-ci peut être confiée d’ailleurs, soit à un manœuvre non spécialisé, soit aux ouvriers de la société productrice.
  - Le «Bituco » se présente sous trois formes: A, pâteux ; B, semi-liquide ; C, liquide, chaque forme ayant son champ d’application défini.
  - Le « Bituco C » est réservé aux toits en tuiles ou en fibro-ciment, qui présentent des suintements par suite d’une porosité excessive. Il s’emploie également comme couche d’apprêt ou bouche-pores sur le béton avant le ciment plastique.
  - Le « Bituco B » semi-liquide s’étend sur les feuilles de zinc ou sur les chéneaux, après obturation préalable des parties percées au moyen de toile de jute imprégnée.
  - Le « Bituco A» pâteux (ou ciment plastique) sert à obturer les fissures dans tous les genres de toitures. Il s’étend à la truelle sur la dalle de béton d’une terrasse et forme un tapis plastique, qui suit, sans se fendre, les mouvements du béton. Il faut signaler, enfin, son emploi, à la place du mastic, pour les vitrages et les lanterneaux, auxquels il assure, grâce à sa plasticité, une étanchéité indéfinie.
  - Terminons en signalant comme référence que le produit est de la même famille que le « Ferrubron », dont la réputation n’est plus à faire en Europe et dont les applications protègent, depuis trente ans, la gigantesque charpente métallique de la Tour Eiffel.
  - Les roues de secours des automobilistes à Y abri du vol
  - COMMENT ON UTILISE L ENDUIT « BITUCO »
  - La roue de secours constitue une proie facile pour les voleurs. Quoi de plus facile, en effet, que de dévisser quelques écrous et d’emporter la roue. Souvent le propriétaire de la voiture ne s’en aperçoit que longtemps après, ce qui rend bien improbable l’arrestation du ou des coupables.
  - Voici, cependant, qu’un petit appareil d’une simplicité remarquable met en marche le klaxon de la voiture lorsqu’un malfaiteur tente de dévisser les
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - SCHÉMA DU MONTAGE ÉLECTRIQUE DU « CLEBS » SUR LA ROUE DE SECOURS
  - écrous des goujons qui fixent la roue à la carrosserie. Extérieurement, rien ne le distingue d’un écrou ordinaire. Mais le schéma ci-dessus permet de comprendre son fonctionnement. Dans l’axe du goujon se trouve, en effet, une tige qu’un ressort repousse constamment vers la droite de la figure. Enfoncée par la tête de l’écrou, cette tige rompt un contact électrique. Mais celui-ci se rétablit automatiquement dès que l’on dévisse l’écrou, et le klaxon retentit. Le branchement se fait aisément en reliant la borne de l’appareil, par un fil c, au klaxon commandé par le circuit a b.
  - Signalons que les compagnies d’assurances, devant l’invisibilité, l’indéréglabilité et l’infaillibilité de cet appareil, garantissent les automobilistes contre le vol de la roue de secours en quelque lieu que ce soit, à condition qu’elle soit munie d’un « elebs ». On sait que, jusqu’à présent, les compagnies ne couvrent le risque de vol que si celui-ci a eu lieu dans un garage ou si la voiture elle-même a été volée.
  - Des silos pour tous
  - Pour tous ceux qui ont plus de quinze à vingt vaches, les silos-tours sont parfaits.
  - Mais les avantages et les bénéfices de l’ensilage leur étaient jusqu’à présent réservés. Pour des exploitations moins importantes, n’importe quel silo, qu’il soit en tôle ou en béton armé, est d’un prix prohibitif, surtout que, grand ou petit, tout silo nécessite toujours une machine à ensiler, qui coûte cher, et un moteur de 10 ch.
  - Un nouveau type de silo, le silo Darrel, met cependant aujourd'hui l’ensilage à la portée des plus petits cultivateurs. Un propriétaire de deux ou trois
  - vaches ou de quatre à cinq vaches peut maintenant pratiquer l’ensilage sans débourser une première mise de fonds disproportionnée avec le résultat à atteindre. Employé en batterie de deux ou trois, ces petits silos servent à tous ceux qui ont moins de quinze vaches. Grâce à la suppression de l’ensileuse et des parties accessoires inutiles pour un petit silo, ces petits silos sont entièrement soudés à l’électricité. Transportables en une seule pièce, ils sont conçus pour pouvoir être chargés sur wagon, sur camions ou voitures. En quelques minutes, ils sont facilement mis debout par le cultivateur lui-même.
  - Ces silos sont évidemment en tôle, non en tôle d’acier, mais en tôle de fer pur Armco. Par sa pureté absolue, ce fer empêche la rouille de se développer et résiste à la corrosion.
  - Enfin, les silos Darrel ont mis au point des ferments lactiques, qui vivent à la température ordinaire et se développent d’eux-mêmes dès la température de 25°, qui est provoquée et maintenue par l’action des ferments eux-mêmes. Plus besoin de thermomètre, ni de délais quelconques au moment de l’ensilage : il suffît de verser 1 demi-litre ou 1 litre de ce la cto-fourrage avec quelques litres d’eau et de répandre ce liquide sur le fourrage déposé dans le silo.
  - Bien entendu, pour les agriculteurs possédant plus de quinze vaches, les silos Darrel construisent de grands silos de 100 à 325 mètres cubes en fer pur Armco, qui nécessitent l’emploi de machines à ensiler tout à fait légitimes pour des exploitations de cette importance. Ces silos, bien qu’égalemcnt soudés électriquement, sont facilement démontables et transportables.
  - Enfin, pour les grands propriétaires fonciers, les silos Darrel construisent des silos de grande capacité en béton armé monolithes, c’est-à-dire d’une seule pièce.
  - INSTALLATION ü’UN SILO « DARREL » DANS UNE FERME
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- - LES A COTÉ DE LA SCIEE CE
  - 17:“,
  - Nouveau moteur à double effet
  - Le moteur d'essais représenté ci-dessous est un moteur monocylindrique construit selon le cycle à deux temps, à balayage par déflecteur. L’alimentation en gaz frais se fait par une pompe rotative de précompression. L’allumage est assuré par une magnéto ; les bougies sont placées à chaque extrémité du cylindre.
  - Ce moteur est caractérisé par l’emploi d'un piston de forme spéciale, travaillant sur ses deux faces, qui se déplace dans un cy-
  - - - Culasse---
  - - -Cylindre — -
  - - — Échappement — Piston ^ ^
  - — Admission " — Échappement
  - _ Cylindre ^
  - . Culasse^
  - Pompe de précompression
  - VUES, EN COUPE, OU NOUVEAU MOTEUR A DEUX TEMPS ET A DOUBLE EFFET
  - directement compensée dans le même cylindre, l’effort moteur et l’effort résistant étant directement opposés à tout instant. Nous voyons, en effet, que lorsqu’une face du piston travaille utilement (détente), l’autre face est en période de compression (travail résistant). Il n’est donc transmis au vilebrequin que l’effort moteur seid.
  - Ce moteur d’essais, traité en deux temps pour simplifier la construction, bien qu’exécuté sans outillage spécial, a prouvé sa parfaite régularité et a pu atteindre la vitesse de rotation de 2.000 tours-minute, avec une consommation au cheval-lieurc permettant les plus grands espoirs au point de vue économie et rendement.
  - Il est à noter, en outre, qu’il peut être traité selon le cycle à 4 temps et en moteur à combustion, sans perdre aucune de ses qualités. Parmi celles-ci, on peut citer, en dehors de la grande régularité du couple moteur : une fabrication et un entretien peu coûteux ; la suppression de pertes de compression grâce au centrage parfait et continu du piston ; une consommation d’huile presque nulle (celle contenue dans le carter ne peut être polluée par les pertes de gaz et les résidus de combustion, le cylindre étant complètement séparé du carter).
  - Il faut noter aussi que cc moteur à double effet ne comporte aucune pièce délicate : soupapes, chemise intérieure, presse-étoupe.
  - V. Rubor.
  - lindre fermé à ses deux extrémités par une culasse rapportée et dans lequel sont aménagés, de part et d’autre de son axe, deux orifices d’admission et deux orifices d'échappement. Le piston est traversé en son milieu par un axe sur lequel sont montées deux bielles extérieures au cylindre, commandant chacune un maneton de même calage. Les explosions se produisant alternativement dans les deux sens, on a donc deux temps moteurs à chaque tour du volant.
  - La régularité cyclique de ce moteur est donc comparable à celle d’un moteur à 4 cylindres, 4 temps, de fabrication courante.
  - L’équilibrage peut être parfait, car l’inertie des pièces en mouvement alternatif est
  - Adresses utiles
  - pour les « A côté » de la science
  - Fer électrique : Société Cai.or, 200, rue Boileau, Lyon (Rhône).
  - Entretien des toitures : Société d'appi.i-
  - C'ATION DES PEINTURES INDUSTRIELLES,
  - 2, rue.de Vienne, Paris (8e).
  - Contre le vol des roues de secours : Ci.ens, f>5, quai du Point-du-.Jour, Billancourt (Seine).
  - Silos pour tous : Silos Darrkl, 25, rue Guersant, Paris (17e).
  - Moteur à double effet : M. Albin., 18, boulevard Raimbaldi, Nice (Alpes-Maritimes).
  - Tant qu’en France le consommateur payera, rien qu’en impôts indirects : 1 fr 05 par kilogramme de sucre -— 6 fr 40 par kilogramme dé café — 5 fr par kilogramme de cacao — 6 fr 20 par kilogramme de poivre — 1 fr 10 par litre d’essence — 11 fr 43 par litre de rhum (pour ne citer que quelques denrées), il ne saurait être question de lutter efficacement contre la vie chère. — L’Etat en est le propre artisan en prélevant entre 40 et 50 % du prix de vente de ces denrées courantes. — Cela revient à dire que, sur 58 francs d’achat pour son alimentation, l’acheteur paye 22 francs de taxes d’impositions diverses! Dans la plupart des pays étrangers, la moyenne des impôts de consommation n’atteint pas la moitié de ceux qui frappent le consommateur français ! Notre pays jouit maintenant du privilège peu enviable d’être celui où l’existence est la plus coûteuse, alors qu’il fut, il n’y a pas longtemps encore, le pays de la « vie bon marché ». — Comparez le budget des dépenses de l’Etat avant guerre et aujourd’hui : tout s’explique.
  - 18
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  - Ecoutez ce conseil au moment où vous préparez votre départ en vacances. Si vous expédiez des bagages d’une gare quelconque du P.-L.-M. à destination de Paris, Lyon, Aix-les-Bains, Vichy, Marseille, Cannes, Nice, Monte-Carlo et Menton, demandez, au moment de l’enregistrement, que ces bagages soient livrés à domicile.
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  - Voici, d’après la « Statistique générale de la France », quelques chiffres à méditer :
  - Baisse de l’indice or des prix de détail de 1930 à 1933: Angleterre, 43 % ; Allemagne, 26 % ; Etats-Unis, 38 % ; Italie, 19 % ; Belgique, 25 % ; Suisse, 23 % ; Suède, 46 % ; en France: à peine 15 %!
  - La France est donc le pqys où le prix de l’existence est le plus cher. Les économistes attribuent cette situation désavantageuse à l’abondance -,des signes monétaires, aux droits protecteurs, au nombre et à la rapacité des intermédiaires, au nombre et à la lourdeur des impôts.
  - De tous les pays qui ont le mieux rétabli leurs finances, /'Angleterre vient au premier rang, car elle a toujours su faire prédominer le système de la déflation sur celui des impôts. « Il n’existe pas de prix mondiaux, mais des régimes de prix qui varient pour chaque Etat. » ( Bung S., Secrétaire d’Etat des Affaires Economiques du Reich.)
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  - — les 28 et 29 juillet, 1er, 5, 11, 13, 19 et 31 août, sur la Savoie et les Alpes ;
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  - Les billets sont valables pour le retour jusqu’au 1er novembre 1933.
  - Pour des renseignements plus détaillés, veuillez vous adresser au Bureau de renseignements de la gare de Paris-P.-L.-M., 20, boulevard Diderot (tél. : Diderot 83-10).
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  - CONCOURS F*P*EVU EN 19 3 3 PAR DÉCRET DU 16 AVRIL 1903
  - LA CARRIÈRE DE VÉRIFICATEUR DES POIDS ET MESURES '1
  - La Fonction
  - Le service des Poids et Mesures a pour but d’assurer la loyauté des transactions commerciales.
  - La mission peut se résumer ainsi :
  - 1° Maintenir l’emploi exclusif d’un seul système de mesures : le système métrique déoimal ;
  - 2° Vérifier les instruments de mesure neufs, avant leur mise en vente ;
  - 3° Contrôler périodiquement les instruments de mesure en service chez les commerçants et industriels, et ordonner la réparation des instruments défectueux ;
  - 4° Surveiller l’emploi des appareils de mesure dans le débit des marchandises et réprimer les fraudes quantitatives.
  - A ce rôle, à la fois technique et répressif, s’ajoute un rôle fiscal : taxation des poids et mesures possèdes par les personnes assujetties a la vérification. Le service des Poids et Mesures est aussi chargé de la surveillance des appareils susceptibles d’être employés à la frappe des monnaies, et ses agents sont compris parmi ceux qui peuvent relever les infractions aux règlements concernant U pouce du roulage.
  - Avantages de la carrière
  - Travail Intéressant. — Le travail des Vérificateurs des Poids et Mesures présente un réel intérêt. L’étude des dispositifs nouveaux et souvent très ingénieux employés dans les appareils de mesure (exemple : balances et bascules automatiques, appareils de pesage continu sur transporteurs, distributeurs d’essence automatique, etc.), est une des plus attrayantes pour un esprit curieux et amateur de mécanique. La visite des usines assujetties au contrôle du Vérificateur lui permet d’acquérir une foule de notions utiles sur les produits fabriqués, les machines employées, les procédés de fabrication, etc...
  - Travail sain. — La profession réunit, dans une juste proportion, l’exercice physique et le travail de bureau, pour le plus grand bien de la santé des agents.
  - Déplacements en automobile. — Pour effectuer leurs tournées dans les communes rurales, les Vérificateurs ont une carte de circulation sur les chemins de fer (2e classe), mais beaucoup d’entre eux possèdent une automobile et il est question d’augmenter les indemnités actuelles pour frais de tournées, de manière à généraliser ce mode de transport. A noter que l’Administration met à la disposition des agents chargés du contrôle des distributeurs d’essence, une voiture 10 ch, conduite intérieure.
  - Indépendance. — Le Vérificateur des Poids et Mesures est, dans sa circonscription, un véritable Chef de Service. Jouissant d’une grande indépendance, il organise ses tournées comme il l’entend, sous la seule réserve d’en faire approuver l’itinéraire par l’Inspecteur Régional.
  - Considération. — Le Vérificateur jouit d’une grande considération près des industriels et commerçants d’une part, près du public, d’autre part. Pour les premiers, il est le conseiller technique qui renseigne sur la valeur et l’exactitude des instruments ; pour le second, il est le défenseur des intérêts du consommateur, l’agent qui veille au bon poids et à la bonne mesure. Le Vérificateur a d’ailleurs le sentiment d’assurer une tâche utile et il en éprouve une légitime satisfaction qui a bien son prix.
  - Choix d’un poste. — L’Administration s’est efforcée jusqu’ici de donner, dans la plus large mesure, satisfaction aux agents qui demandent à être nommés dans une région de leur choix. Lors-
  - 3u’un Vérificateur se trouve dans un poste à sa convenance, il peut y passer toute sa carrière, s’il le ésire, car l’avancement n’entraîne pas un changement de résidence : la classe de l’agent est attachée à la personne et non au poste occupé.
  - Congés. — Comme tous les fonctionnaires, les Vérificateurs des Poids et Mesures ont droit à trois semaines de congé par an.
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