La science et la vie
- PAGE DE TITRE (Première image)
- Fig. 1 et 2. - Vue avant de l'autorail « Bugatti », 76 places, 2 bogies, 16 routes élastiques et dispositif de commande des freins
- Fig. 3. - La « Micheline » réversible, 36 places, à 12 roues « pneurail »
- Fig. 4. - L'autorail « Renault », 56 places, qui a relié Paris à Deauville en 2h 5 minutes
- Fig. 5. - La « Pauline » des chemins de fer du midi, à 55 places, 8 roues sans bogies groupées deux à deux, entièrement en duralumin, ne pèse que 10 tonnes à vide
- Fig. 6. - L'autorail « Somua » à grande capacité : 180 places
- Fig. 7. - Roue amortie « Somua »
- Fig. 8. - Autorail « Lorraine », 32 places, 4 roues « pneuacier »
- Fig. 9 et 10. - Vue et coupe de la roue « pneuacier » de l'autorail « Lorraine »
- Fig. 11. - Automotrice allemande articulée « Maybach-Gebus », à trois bogies, 202 places, qui réalise la vitesse de 160 km-heure grâce à deux diesel de 410 ch
- Fig. 12. - Vue de l'avant profilé de l'automotrice allemande, à grande vitesse, « Maybach-Gebus »
- Fig. 13. - La « Littorine », autorail italien « Fiat », 80 places, 8 roues, 2 bogies
- Fig. 14. - L'autorail italien « Breda », 72 places, 12,5 tonnes, monté sur 2 bogies, à une vitesse maximum de 120 kilomètres. La puissance du moteur est de 120 ch
- Fig. 15. - Le railbus anglais « Armstrong Whitworth »
- Fig. 1. - Comment on peut « verser » successivement des quantités d'électricité dans un cylindre
- Fig. 2. - Voici comment on rend « continue » la charge électrique de deux sphères métalliques
- Fig. 3. - Comment les physiciens américains Van de Graaf, Compton et Van Atta, de l'université de Princeton (New Jersey), ont réalisé l'appareil, basé sur le schéma Fig. 2, et où la différence de potentiel entre les deux sphères de 5 mètres de diamètre atteint, parait-il, 10 millions de volts
- Fig. 4. - Installation effectuée par les allemands Brasch, Lange et Urban, au Monte Generoso (Suisse), pour la captation de l'électricité atmosphérique au moyen d'un treillis de fils métalliques
- Fig. 5. - Pour éviter les pertes dues à l' « effet corona », du aux hautes tensions, le câble est entouré de cylindres creux
- Fig. 6. - Photographies de l'éclateur du Monte Generoso
- Fig. 1. - Vue du dynamomètre pour la mesure de la résistance à l'avancement des modèles, au bassin d'essais des carènes de Vienne (Autriche)
- Fig. 2. - Bassin spécial pour l'étude des maquettes de navires en eau peu profonde ; au bassin d'essais des carènes de Hambourg (Allemagne)
- Fig. 3. - Schéma de fonctionnement du dynamomètre pour la mesure de la résistance à l'avancement des modèles essayés aux bassins des carènes
- Fig. 4. - Machine à tailler automatiquement les maquettes d'hélices suivant les « plans de taille », au bassin d'essais des carènes de Vienne (Autriche)
- Fig. 5. - Dispositif pour l'étude des hélices d'un navire à quatre hélices, au bassin d'essais des carènes de Vienne (Autriche)
- Fig. 6. - Comment sont disposés les appareils de mesure à l'intérieur d'un modèle pour les essais d'autopropulsion
- Fig. 7. - Schéma de la câblerie pour le lancement du chariot dans les essais à grande vitesse, au bassin des carènes de Hambourg (Allemagne)
- Fig. 8. - Comment on étudie le phénomène de la cavitation des hélices, au bassin d'essais des carènes de Washington (États-Unis)
- Fig. 9. - Schéma du tunnel hydrodynamique à pression et à température variables du bassin d'essais des carènes de Hambourg (Allemagne)
- Tableau des principaux bassins des carènes dans le monde
- Tableau 1. - Tonnages globaux des États-Unis et du Japon ne devant pas être dépassés au 1er janvier 1936
- Tableaux 2 et 3. - Tonnages globaux des États-Unis et du Japon : en service au 1er janvier 1933 ; en construction à cette même date
- Fig. 1. - Le navire « Idzumo » affecté à l'école d'application des aspirants japonais (il date de 1899)
- Fig. 2. - Le « Mutsu », cuirassé japonais moderne de 32.720 tonnes
- Fig. 3. - Le croiseur japonais « Aoba » de 7.100 tonnes
- Fig. 4. - Le navire porte-avions japonais « Kaga » dans la baie de Kobé, pendant les grandes manoeuvres navales
- Fig. 5. - Carte montrant la situation du Japon et des États-Unis dans le pacifique
- Fig. 1. - L'installation générale du manographe photocathodique Labarthe
- Fig. 2. - Schéma du montage général de l'enregistreur photocathodique
- Fig. 3. - Principe du diagramme de travail des gaz moteurs
- Fig. 4. - L'appareil primitif avec lequel James Watt appliquait le principe ci-dessus à la mesure du travail à sa machine à vapeur
- Fig. 5. - Un premier perfectionnement de l'indicateur de Watt
- Fig. 6. - Le « levier optique » nécessaire à l'adaptation de l'indicateur de Watt aux moteurs modernes
- Fig. 7. - Détail de l'enregistrement des pressions dans l'oscillographe Labarthe
- Fig. 8. - Situation de la membrane réfléchissante sur un simple « trou de bougie » pratiqué au-dessus du cylindre du moteur expérimenté
- Fig. 9. - Montage d'ensemble de l'enregistrement photoélectrique des pressions
- Fig. 10. - Détail montrant les positions respectives des deux cellules enregistreuses des pressions P et des volumes V dans le dispositif de M. Labarthe
- Fig. 11. - Détail montrant le dispositif enregistreur des volumes
- Fig. 12. - Les quatre graphiques que peut fournir le manographe photocathodique Labarthe
- Fig. 1. - Carte montrant le trajet de la ligne pneumatique de Paris équipée avec l'aiguillage radioélectrique
- Fig. 2. - Installation « pneumatique » du bureau terminus de la rue de la Bourse, à Paris
- Fig. 3. - Schéma de montage des circuits assurant l'aiguillage automatique des cartouches
- Fig. 4. - Vue schématique de l'ensemble de l'installation entre le bureau de la Bourse (terminus) et celui de la rue d'Amsterdam (intermédiaire)
- Fig. 5. - Installation à aiguillage radioélectrique du bureau intermédiaire de la rue d'Amsterdam
- Fig. 6. - Détail de l'appareil comptant automatiquement les cartouches et permettant le contrôle de la marche des machines
- Fig. 7. - Salle des machines du bureau terminus de la rue de la Bourse
- Fig. 8. - Au bureau intermédiaire de la rue d'Amsterdam, l'installation de raréfaction est double, de même que les appareils du bureau
- Fig. 1. - Représentations très schématiques de l'effet Edison (émission électronique) et du fonctionnement d'une lampe triode de T. S. F.
- Fig. 2. - Production du flux électronique, sous l'influence de la lumière, dans une lampe à vide photoélectrique à cathode froide
- Fig. 3. - Démonstration des propriétés électriques des colloïdes
- Fig. 4. - Phénomène d'électro-ionisation dans une ampoule à deux électrodes
- Fig. 5. - Représentation très schématique du phénomène d'électro-ionisation (voir la figure 4)
- Fig. 6. - Disposition schématique de la lampe à luminescence à cinq électrodes imaginée par le docteur Hund
- Fig. 7. - Vue d'ensemble de la lampe à luminescence du docteur Hund
- Fig. 8. - Schéma de montage de la lampe à luminescence pour l'amplification
- Fig. 9. - Schéma de montage d'un récepteur radiophonique comportant une lampe à luminescence (sans filament)
- Fig. 1. - Aux États-Unis, l'augmentation de la vitesse de rotation et du taux de compression des moteurs a été continue au cours des huit dernières années
- Fig. 2. - Diagramme montrant comment varie la puissance ou la consommation d'un moteur avec le taux de compression, à vitesse constante
- Fig. 3. - Diagramme montrant que l'accroissement du taux de compression fait baisser la consommation pour des vitesses équivalentes de la voiture
- Fig. 4. - Quelques phases explicatives du phénomène de la détonation, d'après la théorie des tranches de la chambre de combustion
- Fig. 5. - En haut : marche du front de flamme dans le cas de la combustion régulière (à gauche), et dans le cas de la détonation (à droite). En bas : variation de pression dans le cas de la combustion régulière (à gauche) et de la détonation (à droite)
- Fig. 6. - Moteur et installation utilisés pour la détermination du « nombre d'octane »
- Fig. 7. - Schéma du dispositif de l'aiguille « sauteuse » permettant de déceler la détonation
- Fig. 8. - Diagramme comparatif des propriétés indétonantes de quelques supercarburants (nombre d'octane)
- Fig. 9. - La pression moyenne sur le piston, pour le taux de compression maximum utilisable, varie, pour les différents carburants, à peu près proportionnellement au nombre d'octane. La puissance développée par le moteur suit la même loi
- Fig. 1. - Ensemble de l'installation du laboratoire Ampère, près de Paris, pour la production des « étincelles de choc » à 3 millions de volts
- Fig. 2. - Une « étincelle de choc » jaillissant sous une tension de 3 millions de volts entre les sphères de l'éclateur de mesure
- Fig. 3. - Un arc entretenu (par courant alternatif) sous la tension de 1 million de volts
- Fig. 4. - Autre aspect des étincelles obtenues par courants alternatifs
- Fig. 5. - Comment on élève la tension d'un courant alternatif par des transformateurs
- Fig. 6. - Comment on élève la tension par des condensateurs
- Fig. 7. - Schéma du « générateur d'impulsions » fondé sur le principe du schéma précédent
- Fig. 8. - Le dispositif de mesure de l'étincelle de choc installé au laboratoire Ampère
- Fig. 9. - L'oscillographe cathodique Dufour, au laboratoire Ampère
- Fig. 10. - Le laboratoire Allemand de l' « A. E. G. » pour la production des étincelles de choc à haute tension
- Fig. 11. - La conception du laboratoire Allemand pour les hautes tensions
- Fig. 1. - Voici un des vingt-quatre hydravions « S. 55 » qui composaient l'escadre du général Balbo
- Fig. 2. - Carte montrant les sept étapes effectuées par l'escadre aérienne du général Balbo, d'Orbetello à Chicago
- Fig. 3. - Les deux moteurs en tandem des hydravions « S. 55 », actionnant chacun une hélice à trois pales, l'une tractrice, l'autre propulsive, sont montés au-dessus des ailes de l'appareil
- Fig. 4. - Un des moteurs Isotta-Fraschini « Asso 750 » des hydravions italiens
- Fig. 5. - La cabine de pilotage à doubles commandes des « S. 55 »
- Fig. 6. - Ensemble du poste de T. S. F. et du cadre radiogoniométrique des « S. 55 »
- Fig. 1. - Vue générale de la nouvelle station Radio-Luxembourg, dont la puissance atteint 150 kilowatts dans l'antenne
- Fig. 2. - Intérieur de la salle d'émission montrant, au fond, l'émetteur et, au premier plan, le pupitre de contrôle de l'installation
- Fig. 3. - Salle des machines d'alimentation de l'émetteur
- Fig. 4. - Châssis-support des lampes du type 100 kilowatts du dernier étage amplificateur à grande puissance de « Radio-Luxembourg »
- Fig. 1. - Le phonographe à film se présente sous la forme d'une valise facile à emporter
- Fig. 2. - Détail du graveur du phonographe à enregistrement sur film
- Fig. 3. - Ensemble de l'appareil enregistreur et reproducteur combinés dit « ruban sonore »
- Fig. 4. - Schéma de l'appareil enregistreur
- Coupe de l'élément chauffant
- Radiateur électrique à eau chaude « le Sorcier »
- Vue d'ensemble du « Stroboret »
- Quelques exemples d'installations réalisées en tubes d'acier
- L'appareil réflex « Superb »
- Système d'éclairage de la plaque de police
- La plaque de police « Desber » et, en dessous, le système d'éclairage
- Pour la rétrovision, l'appareil « Dio » à lentille donne un vaste champ de vision (à droite)
- La machine automatique « Dubuit »
- L'interrupteur et le fil à trois conducteurs aboutissant à la poire assurant le montage « va et vient »
- Vue de la chaufferette électrique chauffée par une lampe de 16 bougies
- La « prise de coupure » et la poire pour l'allumage de la lampe de chevet
- Vue intérieure du « yoyo saladier »
- Coupe du changement de vitesse
- Comment on utilise la « soie dentaire »
- L'appareil qui supporte la soie
- Dernière image
