La science et la vie

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  - ILe filtre se conserve longtemps. On le retire de la pipe seulement quand il est devenu brun foncé. Pour le désinfecter, il suffit qu’on l’expose au feu, sur des charbons ardents ou à une flamme, de gaz. Il redevient blanc, et on peut l’employer à nouveau. Le plus simple est de désinfecter ainsi plusieurs filtres en même temps. Si vous désirez des filtres de réserve, commandez-en un carton de six pièces, sa construction ingénieuse, la Pipe Buttner est pratique : pendant qu’on la fume, on peut la déposer partout sans qu’elle tombe. L’essentiel de la
  - Pipe Buttner est son filtre poreux, patenté plusieurs fois. Il est composé d’une matière entièrement légère, d’une forme et d’une grandeur inconnues jusqu’ici. — Par un arrangement spécial de canaux, la fumée est obligée de traverser le filtre de toutes parts, avant de parvenir dans le tuyau. Le long chemin qu’elle doit faire, et la matière très spéciale du filtre, la rafraîchissent et la débarrassent de tout ce qu’elle peut avoir de nuisible.
  - Le résultat de fous ces avantages est (pie la Pipe Buttner ménage grandement la langue, le cœur et le poumon, tout en étant une jouissance idéale pour le fumeur le plus exigeant.
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- - XXXVI
  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - RESERVOIRS DÉMONTABLES
  - Les réservoirs démontables que nous fabriquons dans notre usine à Petit-Queviliy (près de la gare) sont d’une utilité réellement extraordinaire.
  - Ils ne sont point faits pour concurrencer nos réservoirs montés et rivés, mais plutôt pour les compléter. Toutefois, pour UN réservoir que nous expédions entièrement monté, nous en expédions une trentaine démontés.
  - Pourquoi cela doit-il être ainsi ? Réfléchissons un peu !
  - En plus du coût, il y a aussi, cher lecteur, le coût du transport, ainsi que la difficulté de manutentionner en gare un réservoir assez encombrant, demandant plusieurs personnes pour la mise en charrette et autant pour la pose chez vous. Le réservoir démontable est livré en colis plats jusqu’à un maximum de 100-125 kilogrammes par colis, ne nécessitant que deux hommes pour le charger, le transporter et le poser. Non seulement cela, mais il y a (les poses qui 11e peuvent convenir qu’aux réservoirs démontables : en grenier, par exemple, oit les toitures ne permettent pas le passage d’un réservoir encombrant. Aux colonies même, le réservoir démontable est presque de rigueur, — non seulement en raison du coût du fret maritime, mais aussi en raison des difficultés de transport à la colonie même.
  - Prix unique. — Réservoirs en tôle d’acier noir : 350 francs par 1.000 litres de capacité depuis 500 jusqu’à 8.000 litres.
  - ('.es prix s’entendent franco toute gare de grand réseau, ou mis sur vapeur : Rouen-Le Havre, frais d’emballage maritime 5 % en sus.
  - Essayez donc, cher lecteur, un de nos réservoirs démontables. Nous les produisons pour toutes les exploitations en partant de 500 litres et en avançant par 250 litres à la fois jusqu’à 2.000 litres. A partir de 2.000 litres, nous avançons par 500 litres jusqu’à 5.000. De 5.000 litres à 8.000 litres, nous avançons par 1.000 litres.
  - Le coût des pylônes se trouve détaillé dans le barême suivant.
  - Essayez notre fabrication, il y va de votre intérêt.
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  - Frs Ers Ers Frs Frs F S Frs Frs
  - 1 126 227 341 454 511 552 580 597
  - O 275 497 750 998 1.123 1.213 1.274 1.311
  - 3 453 816 1.102 1.323 1.497 1.617 2.158 2.220
  - 4 ' 628 1.131 1.527 1.829 2.053 2.217 2.327 2.393
  - 5 863 1.554 2.098 2.518 3.461 3.738 3.925 3.986
  - 0 1.138 2.049 2,766 3.320 3.735 4.034 4.236 4.357
  - 7 1.459 2.627 3.546 4.256 4.788 5.371 5.640 5.801
  - 8 1.833 3.300 4.485 5.382 6.055 6.540 6.867 7.064
  - 0 2.269 4.085 5.515 6.618 7.445 8.041 8.443 8.685
  - 10 2.750 4.950 6.683 8.019 9.019 9.831 10.324 10.620
  - Etablissements JOHN REID, Ingénieurs*Constructeurs
  - Aux Ateliers de la Couronne, 6 bis, PETIT-QUEVILLY-LÈS-ROUEN (Seine-Inf.)
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- - LA SCIENCE ET LA VIE
  - XXXVII
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  - Après I
  - LA SÉRIE 39
  - La photographie cpie nous vous soumettons ci-dessus représente, chers lecteurs, un grand-rmiigar que nous avons eu dernièrement le privilège d’édifier dans ledoinaine de M me Champallou , à Mortemer, à 10 kilomètres de Neufchâtel (Seine-Inférieure).
  - La nouvelle construction remplace en partie l’ancienne grange bâtie en bois et maçonnerie, détruite par un incendie il y a trois ans, laissant seulement les murs de pignon.
  - La nouvelle construction a 13 mètres de largeur et 35 mètres de longueur. Elle comporte une toiture métallique reposant en partie sur des grandes poutrelles de 7 m 50 de hauteur et en partie sur les murs de pignon.
  - Le levage de ces grandes fermes et la pose de la couverture en fibro-ciment ondulé ontdcmandé trois semaines de travail. Notre photographie représente la construction après la pose et le réglage de la charpente et des pannes métalliques avant la mise de la couverture.'Elle permettra à nos honorables lecteurs de se rendre compte des proportions esthétiques de la Série 39 de nos fermes métalliques, qui est aujourd’hui la plus populaire de toutes les fermes métalliques se fabriquant en série ou « hors série ».
  - En confiant à nos lecteurs que le coût global de la construction de M niP Champallou ne dépasse pas 29.000 francs — fondations, scellements, couverture et pose comprise, — ils sauront très bien se rendre compte également que la Série 39 est aussi la moins coûteuse de toutes constructions susceptibles de remplacer la grange incendiée de Mmo Champallou.
  - 11 n’est pas nécessaire d’exagérer. Aujourd’hui, la Série 39 est connue dans tous les départements et toutes les colonies. Fabriquée par nous-mêmes dans notre usine de Petit-Quevilly-lès-Rouen, elle se prête à une grande diversité de besoins. Etant aussi entièrement démontable, elle est toute spécialement indiquée pour les colonies, où les questions Fret et Transport priment toute autre considération.
  - Nous vous invitons donc, chers lecteurs, à nous faire part de vos projets de construction. Toutes les charpentes métalliques connues dans l'industrie du batiment — sauf celles qui sont trop lourdes pour noire outillage — peuvent se réaliser au moyen de nos Constructions métalliques de série.
  - Nous fabriquons également des charpentes pour pavillons coloniaux, chapelles, garages, salles de fêtes. Notre fabrication de menuiserie et persiennes métalliques est d’une réussite dépassant tout ce qui a été fait jusqu’à présent. Nos escaliers métalliques peuvent aussi rendre de très grands services — surtout dans les pays oii les termites sont les ennemis du bois.
  - Si la Série 39 de nos hangars agricoles et industriels vous intéresse, donnez-vous la peine de nous écrire pour réclamer la brochure 144. Vous l’aurez par retour du courrier. Si vous avez d’autres projets qui ne peuvent se réaliser au moyen de cette série, confiez-les à notre bureau d’études qui est certainement bien à la hauteur de sa tâche.
  - Etablissements JOHN REID, Ingénieurs-Constructeurs
  - Aux Ateliers de la Couronne, 6 bis, PETIT-QUEVILLY^LÈS-ROUEN (Seine~Inf.)
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- - XXXVIII
  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - L’ECOLE CHEZ SOI
  - ENSEIGNEMENT PAR CORRESPONDANCE }
  - DE L'ÉCOLE SPÉCIALE DES TRAVAUX PUBLICS, DU BATIMENT ET DE L’INDUSTRIE
  - Directeur-Fondateur : Léon EYROLLES c.
  - -----------oDo-----------
  - Créatrice, il y a 42 ans, de l’Enseignement Technique par Correspondance, est la seule Ecole qui :
  - 1° Possède 450 volumes imprimés — résultat de plus de 40 ans d’expérience et d’efforts — collection, unique au monde, de cours constamment tenus à jour ;
  - 2° S’appuie sur une Ecole de plein exercice, reconnue par l’Etat, dont les diplômes d’ingénieurs ont une consécration officielle.
  - 3° Dispose pour l’Enseignement et les examens d’obtention des Diplômes, des importants Laboratoires, Ateliers et champ d’expériences de son Ecole d’application de Cachan.
  - PRÉPARATIONS
  - ADMINISTRATIVES
  - Ponts & Chaussées-Mines Génie rural.
  - Service vicinal.
  - Services municipaux. Ville de Paris.
  - P. T. T.
  - Chemins de fer. Colonies.
  - Armée.
  - Marine.
  - Aéronautique.
  - Emplois réservés. Grandes Administrations publiques et privées.
  - Quelques CONCOURS probables
  - pour -1 934
  - Adjoint technique des Ponts et Chaussées et des Mines : Juin. Ingénieur adjoint des Travaux Public de l'Etat. Admissibilité : Octobre. Ingénieur adjoint des Travaux Publics delà Ville de Paris: Fin premier trimestre. Vérificateur adjoint des Poids et Mesures : Mars ou Avril. Contrôleur du Service de la main-d'œuvre : Fin premier trimestre.
  - Adjoint technique et Ingénieur du Service vicinal : Recrutement non interrompu.
  - RÉSULTATS OBTENUS
  - 4919
  - 207
  - 5
  - 808
  - 82
  - 303
  - 23
  - 35
  - 31
  - 61
  - 4
  - 7360
  - Ingénieurs de l’Etat, des Départements et des Villes.
  - (Sur 135 candidats admis aux épreuves écrites d'admission du Concours d’ingénieur adjoint des Travaux Publics de l'Etat, en 1933, 132 sont élèves de l’Ecole).
  - Ingénieurs et Ingénieurs en chef des Ponts et Chaussées.
  - Ingénieurs des Mines.
  - Ingénieurs adjoints du Service vicinal. Ingénieurs principaux et Ingénieurs en chef du Service vicinal.
  - Ingénieurs adjoints des Travaux Publics de la Vdle de Paris.
  - Ingénieurs en chef de la Ville de Paris. Ingénieurs-Géomètres de la Vdie de Paris. Ingénieurs adjoints du Génie rural. Ingénieurs des Directions de Travaux maritimes.
  - Ingénieurs des Travaux Publics du Maroc, autres situations administratives :
  - Conducteurs, Adjoints techniques, Commis, Dessinateurs, etc.
  - Des milliers de situations industrielles de tous ordres :
  - Directeur», Chef» de services. Ingénieurs et Techniciens.
  - PRÉPARATIONS
  - INDUSTRIELLES
  - Travaux Publics - Mines. Bâtiment - Architecture. Béton armé. Topographie.
  - Mécanique.
  - Automobile.
  - Aéronautique.
  - Métallurgie.
  - Electricité - T. S. F. Chauffage et installations sanitaires.
  - Froid industriel. Comptabilité. Administration industrielle et commerciale.
  - Diplômes de Commis, Dessinateur, Conducteur, Sous-ingénieur et Ingénieur des diverses spécialités indiquées ci-dessus.
  - Préparation aux diverses projessions et métiers.
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  - Enseignement général (1er et 2e degré).
  - Certificats de licence (mathématiques).
  - Brochures 34 (Notices sur l’Enseignement — Catalogues des ouvrages de l’Enseignement —
  - J Liste nominative des résultats obtenus) et tous renseignements envoyés à titre absolument gracieux £ sur demande adressée à
  - \ L’ÉCOLE SPÉCIALE DES TRAVAUX PUBLICS (ÉCOLE CHEZ SOI)
  - 5 12, Rue Du Sommerard, PARIS-Ve
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- - SOMMAIRE Tome XLIV
  - DÉCEMBRE 1933
  - Toujours plus grand, toujours plus vite sur les Océans.
  - Le récent record de la traversée de l'Atlantique Nord par le paquebot italien Rex, la construction de la Normandie mettent à l’ordre du jour les problèmes de la vitesse, de la sécurité, du confort et des prix de ces palaces géants qui relient l’Europe aux Etats-Unis ................................................................
  - Grâce à la Science, le chronomètre moins cher, plus précis.
  - Voici les derniers progrès de la technique horlogère, aussi bien dans le contrôle des chronomètres que dans la distribution de l’heure par téléphone et les procédés d’enregistrement du temps..............
  - De la mise en commun des conquêtes scientifiques en électrotechnique est née l’électrification moderne.
  - Accroissement notable de la vitesse des groupes générateurs d’électricité, réglage précis et stabilisation des hautes tensions, contrôle rigoureux de la fréquence, protection efficace contre les surtensions et les coups de foudre, telles sont les questions qui préoccupent les techniciens en vue d’assurer une parfaite interconnexion des réseaux dont dépend l’électrification générale...................
  - Dans l’automobile de 1934, les solutions heureuses demeurent, de nouvelles s’annoncent...
  - Après le dernier Salon de Paris, voici les principales tendances de la construction automobile moderne en ce qui concerne la vitesse, la tenue de route, le confort et la sécurité, sans oublier le « silence ».......................................................
  - Enfin le Rhône va être aménagé : source d’énergie, voie de transport.
  - Cette œuvre grandiose d’outillage national donnera à la France 4 millions de kilowatts, réduira de plus de 2.000 kilomètres le trajet Rotterdam-Port-Saïd et placera Marseille — port maritime — au premier rang des ports fluviaux............................
  - La télémécanique simplifie l’exploitation ferroviaire.
  - Un seul agent peut maintenant commander à distance les aiguilles et signaux de la voie ferrée : sécurité, économie....................
  - L’hélicostat résout le problème de l’ascension verticale.
  - L'ingénieur français Oehmichen a mis au point un « plus lourd que l’air » présentant à la fois les avantages de l’avion et du dirigeable : vitesse, sécurité. Quel est son avenir?.................
  - La Science expliquera-t-elle, un jour, le sens de l’orientation du pigeon voyageur ?
  - De curieuses observations jfltent un jour nouveau sur cette question si controversée et dont, cependant, l’intérêt pratique est considérable pour nos armées..............................................
  - Comment la Science militaire a conçu la fortification moderne : nos nouvelles lignes de défense de l’Est.
  - Le développement des moyens industriels, conjugué avec les progrès de l’armement, ont permis d’opposer à l’envahisseur une ligne de défense continue capable de résister aussi bien au bombardement qu’à la guerre chimique.......................................
  - Au dernier Congrès de Chimie industrielle, on a prononcé des paroles qu’il faut connaître.
  - La chimie du charbon est l’une des plus grandes révolutions industrielles du siècle. — Comment la science demeure génératrice de progrès ..........................................................
  - Jouets scientifiques, jouets modernes.
  - L’enfant peut aujourd’hui s’initier, tout en s’amusant, à la technique de l'ingénieur.......................................................
  - Les nouveaux appareils de reproduction du « Ruban sonore » .. ..
  - Comment les variations de température peuvent assurer le remontage perpétuel d’une pendule..............................................
  - La X. S. F. et les constructeurs.....................................
  - Les « A côté » de la science.........................................
  - Henri Le Masson......... 447
  - L. Houllevigue.......... 457
  - Professeur à la Faculté des Sciences de Marseille.
  - Jean Labadié............ 463
  - G. B.
  - 473
  - Robert Chenevier......... 479
  - J. Netter.................. 486
  - Ancien sous-directeur au ministère des Travaux publics.
  - L. Laboureur............... 489
  - Capitaine de corvette (K), Pilote de dirigeable.
  - C. Pierre.................. 497
  - Membre de la Société Euto-mologique de France.
  - Lieut.-colonel Reboul .. .. 505
  - J. M..................... 514
  - Jean Marival............. 516
  - I. B..................... 523
  - Jacques Maurel........... 525
  - J. M...................... 527
  - V. Rubor................. 531
  - La recherche de la plus grande vitesse et du plus grand confort ont amené les nations maritimes à établir des paquebots toujours plus grands, tels que la « Normandie », actuellement en achèvement. Pour accélérer encore le trafic postal, on avait cherché à conjuguer le paquebot et l’avion. La récente mise au point de l’hélicostat, qui résout le problème de l’ascension verticale, apporte une solution nouvelle et plus rationnelle à ce problème. Sur la couverture de ce numéro, nous avons situé, dans le ciel du paquebot « Normandie », un de ces hélicostats en vol, — anticipation scientifique qui sera sans doute réalité demain.
  - (Voir les articles pages 447 et 489 de ce numéro.)
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  - LE PAQUEBOT ITALIEN « REX » DANS LE PORT DE NEW YORK, LA NUIT
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  - Le Rex détient actuellement le record de la traversée de VAtlantique Nord avec une vitesse moyenne de 28,92 nœuds (près de 54 kilomètres à l'heure). Sa vitesse \maximum a été de 29,76 nœuds (55 kilomètres à Vheure). La puissance de sa machinerie est de 120.000 chevaux.
  - 446 LA SCIENCE
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- - La Science et la Vie
  - MAGAZINE MENSUEL DES SCIENCES ET DE LEURS APPLICATIONS A LA VIE MODERNE
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  - Tous droits de reproduction, de traduction et d’adaptation réservés pour tous pays Copyright hy La Science et la Vie, Décembre tpyy • K. C. Seine 116.544
  - Tome XLIV Décembre 1933 Numéro 198
  - TOUJOURS PLUS GRAND, TOUJOURS PLUS VITE SUR LES OCÉANS Les grands paquebots modernes
  - Par Henri LE MASSON
  - A toutes les époques de Vhistoire des grandes nations maritimes, la navigation marchande a préoccupé non seulement les spécialistes, mais le grand public en général. En France, — pays des plus favorisés au point de vue de son développement côtier, puisque nous avons des regards sur quatre mers, en liaison avec un empire colonial (le second du monde), — les questions de marine ont toujours été en faveur, dans le domaine militaire comme dans le domaine commercial. Mais, hélas! La crise économique a particulièrement paralysé l'essor maritime sous toutes ses formes, et cependant quels efforts ont été accomplis par des pays comme VAllemagne et VItalie pour créer des bâtiments toujours plus modernes, toujours plus rapides, toujours plus imposants ! Les récents paquebots à vapeur et « motorships » italiens comme les magnifiques « liners » de VAllemagne en sont les probants témoignages. La France n’a pas voulu demeurer en dehors du progrès technique des transports maritimes et, malgré le mauvais rendement financier de ses compagnies de navigation, elle a autorisé l'une d'elles à mettre en chantier le plus grand paquebot du monde (1). Nous avons pensé qu'à cette occasion, il était opportun et utile de comparer les marines marchandes du globe, pour montrer les magnifiques résultats obtenus en ce qui concerne leur vitesse, leur sécurité, leur confort, sans oublier la question des prix ! Il ne faut pas, en effet, se dissimuler que la plupart de ces palaces géants et grandioses risquent de — plus encore --creuser dans les finances de leur armateur des déficits impossibles à combler, du moins dans l'état
  - actuel des échanges internationaux.
  - Au cours d’une traversée, Gibraltar-New York, qui s’est achevée le IG août dernier, le paquebot italien llex est devenu le « record-sliip » de la vitesse dans l’Atlantique-Nord avec une vitesse moyenne de 28,92 nœuds (53 km 5 à l’heure environ). Sa vitesse maximum a été obtenue le 5 août, journée pendant laquelle ce beau transatlantique a parcouru 736 milles (2) à 29,76 nœuds de moyenne (55 kilomètres à l’heure). Quelque temps auparavant, le paquebot allemand Bremcn
  - (1) Voir La Science et la Vie, n° 186, page 455. (2) Un nœud équivaut ii une vitesse de 1 mille, soit 1.852 mètres, à l’heure.
  - avait battu le record qu’il détenait déjà, avec 28,14 nœuds de moyenne, et gagné ainsi un quart de nœud sur son ancienne performance, 27,91 nœuds, alors que — selon toute vraisemblance — on l’avait déjà poussé à son maximum. La recherche de la plus grande vitesse des paquebots modernes n’est cependant pas uniquement la conséquence d’une lutte engagée en vue de conquérir un record. Elle découle aussi de considérations économiques importantes que nous .développerons plus loin.
  - Quoi qu’il en soit, précisons, tout d’abord, que les chiffres précédents ne sont pas l’expression d’une vitesse « moyenne » sur la
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - 28 noeuds
  - 28nœuds
  - 75000 t* '160000 ch 313,75m
  - 73000 t? 200 000 ch 310.50m
  - de 26 à 27noeuds
  - REX (l.j
  - 54000t^
  - 120000ch
  - 268.25m
  - bremen/a.)
  - 51 6561* 96800ch 284.01m
  - de 25 à 26 noeuds
  - —v • 'r«— _
  - l.ll.l,
  - MAURETANIA (G.B
  - 30 696t*
  - 70 000ch 232,32 m
  - de 23 à 24-nœuds
  - i
  - B B JL.
  - LEVIATHAN (E-.U.)
  - 48 943t?
  - 90 OOOch 276,64m
  - À
  - 43 153t?
  - 55OOOch 232.80m
  - BERENGARi A (d.B.)
  - 52 226tx 76 250 ch 269.35m
  - M A
  - MAJEST1C (G.B.)
  - 56 621 tî 65OOOch 279,07m
  - AQUITANIA(G.B.)
  - 45 647 t*
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  - de 22 à 23noeuds
  - PARIS (F.).,
  - 34 569t* 44000ch 224,88 m
  - 11G. 1 . — TAIÎLEAU IIES PRINCIPAUX PAQUEBOTS CRASSES D’APRES LEURS VITESSES MOYENNES Pour un paquebot, un record de vitesse ne constitue le plus souvent qu'une performance isolée due à des circonstances favorables. Attssi, nous donnons ici les vitesses moyennes qu'un paquebot peut « tenir » par toas les temps. Ce qui importe, en effet, c'est la• « rotation » du paquebot, c'est-à-dire la durée séparant deux départs d'an meme port. La Normandie aura une. « rotation » de. quatorze, jours.
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- - LES GRANDS PAQUEBOTS MODERNES
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  - traversée totale, depuis l’appareillage jusqu’à l’accostage, ou, tout au moins, le mouillage sur rade à l’arrivée. Ils se rapportent seulement à la « moyenne » réalisée entre deux points déterminés du voyage, alors que le paquebot — sorti des encombrements du port et de ses abords qu’il lui faut franchir à une allure réduite—a pris sa pleine vitesse de route. Dans le cas particulier du Rex, qui assure le service de la ligne Gênes-New York, le record a été établi sur une fraction, importante il est vrai, du parcours, soit de Gibraltar à New York ; cette distance, de 3.180 milles, a été franchie en 4 jours, 13 heures, 58 minutes. Le record de 1929 du Bremen, 27,91 nœuds, avait été réalisé entre le bateau-feu d’Ambrose, à quelque distance de New York, et le phare d’Eddystone, à hauteur de Plymouth, oii ce paquebot devait faire escale ; 4 jours, 14 heures, 30 minutes lui avaient été nécessaires pour couvrir les 3.084 milles qui séparent ces deux points. La performance de 1933 a été établie sur 3.190 milles, entre ce même feu d’Ambrose et la Grande Passe de Cherbourg. Il a fallu 4 jours, 17 heures, 43 minutes pour franchir cette distance à la moyenne de 28,14 nœuds, soit 53 minutes de moins — à peine une heure — que si l’allure soutenue avait été celle de 1929.
  - Sans diminuer la valeur de l’effort déployé pour améliorer les performances précédentes d’un paquebot, on peut donc dire que tous ces résultats sont pratiquement équivalents, au point de vue commercial, tout au moins. D’ailleurs, de nombreux éléments interviennent dans la durée d’une traversée pour une même puissance développée : le vent, la houle, l’état de propreté de la coque, la qualité de comb ist ble inlluent notablement sur la vitesse d'un bâtiment de mer et il n’est pas impossible que, dans des circonstances particulièrement favorables, le Bremen et le Rex ne réussissent à faire mieux encore.
  - Le Maurctania, — qui fut, pendant plus de vingt ans, le « record-sliip » du Nord-Atlantique et qui est en service depuis 1905 — n’effectua sa meilleure traversée-record, à l’époque où il chauffait au charbon, qu’en septembre 1910, c’est-à-dire cinq ans après son entrée en service. Il soutint alors la moyenne de 20,06 nœuds. Depuis lors, transformé et modernisé par la chauffe au mazout, il a fait mieux encore, puisque, en septembre 1929, vieux de vingt-quatre ans, par conséquent, il a réalisé 20,85 nœuds, entre. Cherbourg et le feu d’Ambrose, réussissant même à soutenir, pendant vingt-quatre heures consécutives, 27.48 nœuds.
  - Le problème de la vitesse est différent selon que l’on se place au point de vue de la marine de guerre ou de la marine marchande
  - Certes, on ne peut comparer ces vitesses à celles réalisées par certains bâtiments de guerre. De nombreux croiseurs et contre-torpilleurs ont dépassé 40 nœuds... Mais, le problème de la vitesse ne se présente pas de la même façon dans la marine marchande et dans la marine de guerre.
  - En effet, contrairement au bâtiment de guerre, le navire de commerce est étudié pour soutenir, pendant toute la durée de sa carrière active (vingt à vingt-cinq ans) et sur une même distance, à quelques milles près, une vitesse de route déterminée, très proche de sa vitesse la plus élevée et fonction de la fréqtience des rotations (1) que l’on veut assurer. Il doit seulement disposer d’une certaine réserve de puissance, nécessaire pour pouvoir maintenir l’allure de route, quelles que soient les circonstances, ou fournir l’effort supplémentaire permettant de rattraper un léger retard. Cette réserve de puissance, 1 /5e à l/7e environ de la puissance maximum pour les grands paquebots rapides, assure évidemment, lorsque toutes les chaudières sont sous pression et une fois les machines bien au point, bien « rodées », la réalisation momentanée d’une vitesse plus élevée ; ce sera le cas des essais ou d’une traversée rapide pour établir un record. Mais on ne doit pas oublier qu’à valeur constante de déplacement, la puissance croît comme le cube de la vitesse : il ne peut donc y avoir que peu d’écart, en valeur absolue, entre la vitesse normale d’un paquebot et sa vitesse maximum.
  - A un navire de guerre, au contraire, on demande rarement de soutenir cette vitesse maximum. En dehors de la période des essais, en temps de paix, tout au moins, c’est une éventualité exceptionnelle. En temps de guerre, elle n’est exigée, souvent, que pendant de courtes périodes ; par exemple, lorsqu’on vient au contact de l’ennemi.
  - La vitesse courante d’un croiseur léger, capable de filer 30 à 35 nœuds, est, en général, de 20 nœuds, souvent même moins : 15 à 16. La plupart du temps, par conséquent, un navire de guerre n’utilise qu’une très faible partie de sa puissance maximum : 1/10® à 1/5°, tandis qu’un paquebot a besoin des 4/5e au moins.
  - Autre différence : tandis que les machines
  - (1) Temps qui s’écoule entre deux départs d’un même port (Le Havre ou New York, par exemple).
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- - FIG. 2. — LE PAQUEBOT ALLEMAND « BREMEN », QUI A TRAVERSÉ L’ATLANTIQUE NORD A LA VITESSE DE 28,14 NŒUDS (PLUS DE 52 KM A L’HEURE) C’est sur ce paquebot que fut réalisée une des premières applications de la forme bulbeuse de l'étrave, qui offre moins de résistance à l'avancement.
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  - d’un bâtiment de commerce sont étudiées en fonction d’une vitesse de route, sinon immuable, du moins peu sujette à changements, au contraire, à un bâtiment de guerre, dont les allures peuvent varier fréquemment dans des proportions considérables, il faut un appareil moteur extrêmement souple, pour pouvoir passer rapidement de l’allure de croisière aux plus grandes vitesses.
  - On conçoit donc que l’on puisse admettre, pour un bâtiment de combat, des taux de combustion par mètre carré de surface de chauffe quatre à cinq fois plus élevés que ceux admis pour un paquebot. A bord d’un navire de guerre, qui doit, pour un déplacement relativement modéré, transporter un poids considérable d’artillerie, parfois de cuirasse, la recherche du poids minimum conduit à sacrifier, jusqu’à un certain point, l’endurance de l’appareil moteur, rarement poussé à son maximum, à la légèreté. C’est tout le contraire pour un paquebot.
  - A puissance égale, l’appareil propulsif d’un bâtiment de guerre peut donc être infiniment plus léger que celui d’un paquebot. Il faut aussi tenir compte, pour ce dernier, du poids des conduits de fumée et des cheminées, nettement plus élevé en raison de la plus grande hauteur de sa coque et des superstructures.
  - C’est ainsi que l’appareil moteur d’un croiseur de 10.000 tonnes (80/90.000 ch) pèse seulement 1.600 à 1.700 tonnes, tandis que celui d’un transatlantique de même puissance pèse quatre fois plus. On a pu réaliser, dans la marine de guerre, pour des croiseurs et des contre-torpilleurs, des poids au cheval del3/20 kilogrammes ; on n’est pas encore descendu, pour les grands paquebots, au-dessous de 70 kilogrammes. C’est le chiffre envisagé pour la Normandie (1). Ce bâtiment comportera cependant les solutions les plus modernes qui puissent être envisagées : chaudières à haute pression, surchauffe, propulsion turboélec-trique, etc.
  - Une autre différence essentielle entre navires de commerce et bâtiments de guerre concerne le rayon d'action. Pour un navire de guerre, le rayon d’action est déterminé, avant tout, en fonction du tonnage de mazout qu’il sera possible d’embarquer dans une coque d’un déplacement maximum donné et de la vitesse dite « économique » ou de croisière, qui aura été choisie. Le rayon d’action d’un transatlantique, au contraire, correspond obligatoirement à son plus grand parcours, sans ravitaillement
  - (1) Voir La Science et la Vie, n° 186, page 455.
  - possible et ce, à la vitesse maximum, ou peu s’en faut.
  - De toute nécessité, un paquebot doit embarquer le tonnage de combustible dont il a besoin, quelque élevé que celui-ci puisse être; ce qui représente, pour un grand paquebot du Nord-Atlantique, selon son tonnage et sa puissance, de 3.500 à 6.000 tonnes par traversée. Dans certains cas, il est même avantageux de prévoir l’embarquement du tonnage nécessaire à un voyage aller et retour pour que le combustible puisse être embarqué dans le port où il est le moins cher. Un paquebot du service de New York a un intérêt évident à embarquer le maximum de mazout à New York plutôt que dans un port européen.
  - Ile-de-France, par exemple, brûle, pour une puissance en service courant de 50.000 à 55.000 ch correspondant, suivant les circonstances, à une vitesse de route de 22,50 nœuds à 24 nœuds, quelque 4.200 tonnes de mazout par traversée. Peu de croiseurs légers pourraient embarquer dans leurs soutes un tonnage aussi considérable et, malgré leur vitesse beaucoup plus élevée, réaliser des performances comparables à celles de ce paquebot au point de vue endurance à grande vitesse. Ils n’auraient pas non plus, d’ailleurs, cette robustesse de machines qui a fait que le Paris, entré en service en 1921 et ayant atteint 23,13 nœuds à ses essais, a encore réalisé, en 1932, une moyenne annuelle de 22 nœuds entre Le Havre et New York, après douze ans de service ininterrompu et quelque quatorze à quinze traversées annuelles dans chaque sens. De même, Ile-de-France, prévu pour 23 nœuds environ, a soutenu, en moyenne : en 1930, 23,50 nœuds ; en 1931, 22,80 nœuds ; en 1932, 23 nœuds, et souvent même, cette année encore, effectué des traversées à 24 nœuds.
  - Pourquoi l’on cherche à accroître la vitesse des paquebots
  - La Normandie donnera, on le sait, une vitesse beaucoup plus élevée : elle a été étudiée pour assurer un départ du Havre ou de New York tous les quatorze jours, correspondant à une rotation de cette durée. Il ne s’agit pas, comme on pourrait le croire, d’assurer, chaque année, un plus grand nombre de départs grâce à cette vitesse, mais d’assurer un nombre d’appareillages annuel qui lui est imposé par les nécessités commerciales et les obligations de la convention postale avec le moins de bâtiments possible. Deux Normandie, avec une rota-
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  - FIG. 3. - LE PAQUEBOT FRANÇAIS « NORMANDIE )>, TEL QU’lL APPARAITRA EN 1935
  - Li vitesse prévue est de 28 nœuds ( 52 kilomètres à Vheure). Avec ses 75.000 tonnes, la Normandie sera le plus grand navire du monde.
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  - tion de quatorze jours, suffiraient pour assurer le départ postal hebdomadaire dans chaque sens, alors qu’il faut trois paquebots de 22 à 24 nœuds, comme Paris et Ile-de-France, permettant une rotation de trois semaines, pour assurer le même service.
  - Pour réaliser une rotation de quatorze jours entre Le Havre et New York, compte tenu du temps minimum nécessaire dans ces deux ports pour le ravitaillement, l’embarquement et le débarquement des passagers
  - plus rapide, on cherche, au prix d’une traversée à feux poussés, et par temps idéal, à lui attribuer le fameux « ruban bleu », symbole de la plus grande vitesse, c’est fort probable ; mais, répétons-le, ce n’est pas là le but essentiel. Quant aux déplacements toujours croissants des grands paquebots modernes, ils ont été justifiés au moment du lancement de la Normandie, en octobre 1932 (1). Il y a quelques années, on ne pouvait construire des bâtiments d’un tel ton-
  - FIG. 4. - E.MBAlîQUE.MENT DE LA TURBINE BASSE PRESSION D’UN DES GROUPES TURBO-
  - ALTERNATEURS DU PAQUEBOT « NORMANDIE », DONT LA PUISSANCE ATTEINDRA 160.000 CH
  - et du fret et de l’escale de Plymouth, il faut que chacune des traversées, longue d’environ 3.200 milles, s’effectue en 114 heures au maximum. Ce « temps » correspond à une vitesse moyenne de 28 nœuds. La puissance prévue pour la Normandie, 160.000 ch, permettra, cependant, d’après les calculs, de faire beaucoup mieux ; mais on n'a pas cherché systématiquement à construire le paquebot le plus rapide du monde ; on a voulu seulement qu’il puisse soutenir, en toutes circonstances, la vitesse nécessaire pour assurer la rotation prévue. Que pour asseoir la réputation du nouveau paquebot et lifi assurer, sans conteste possible, la faveur d’une clientèle toujours éprise de ce qui est le plus luxueux, le plus récent et le
  - nage, parce que l’on ne pouvait envisager la réalisation de vitesses aussi considérables dans des conditions satisfaisantes au point de vue « économie ». En outre, pour qu’un bâtiment de 28 à 30 nœuds puisse tenir sa vitesse par gros temps, avec un minimum de confort pour les passagers, un fort déplacement est indispensable : certes, il eût été possible de construire un paquebot plus petit et aussi rapide que le sera la Normandie ; mais on n’eût pas été certain de sa vitesse par tous les temps et, par conséquent, de maintenir son horaire régulier. Il lui eût fallu également une puissance de machines proportionnellement beaucoup plus élevée, par rapport à son déplacement. Dans ces (1) Voir La Science et la Vie, n° 186, page 455.
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  - conditions, on n’aurait pu prévoir à bord le nombre de passagers nécessaires pour répondre aux demandes de la clientèle en période de pleine saison. Ainsi, un paquebot de 2.000 tonnes de déplacement, comme le Versailles de la ligne Dieppe-Newhaven, a besoin de 14.000 ch pour soutenir 23-24 nœuds (encore, la capacité de ses soutes peut-elle être très limitée, puisqu’il s’agit de traversées de moins de trois heures et que l’on a toute latitude pour m u 11 i -plier, sans gêne, les ravitaillements) ; il faut à V Ile-de-France, qui déplace 43.500 tonnes, 50.000 à 55.000 ch pour réaliser la même vitesse et la soutenir pendant près de si x j ours.
  - Pour un paquebot comme la Normandie, qui déplacera 07.000/08.000 tonnes, il suf-firait, pour la même allure, de 70.000 ch environ, alors que, pour réaliser la vitesse de 28 nœuds, on a dû prévoir une force de 100.000 eh.
  - Dans l’établissement d’un paquebot, la science a chassé l’empirisme
  - 11 convient également de rappeler que les constructeurs navals travaillent, aujourd’hui, avec infiniment plus de sécurité que leurs prédécesseurs d’avant-guerre. Il y a trente ou quarante ans, l’étude de la coque et le calcul de la puissance se déterminaient empiriquement ; on n’avait pas encore dégagé, des essais de modèles au bassin des carènes (1 ), ces ensei-fl) Voir La Science et la Vie, n° 195, page 195.
  - gnements qui permettent maintenant de prévoir les performances et de réaliser de sérieuses économies sur la puissance. L’étude de la formation des vagues à l’avant et de leur poussée sur les flancs du navire a permis de réduire de beaucoup la résistance à la marche. Les gains réalisés par ces études, et vérifiés par
  - de nombreux essais, varient, suivant les coques, de 8 à 15% et entraînent des économies de combustible qui, pour les grands paquebots comme la Normandie, peuvent se chiffrer annuellement par plusieurs dizaines de millions de francs. On ne prêtait pas non plus la même attention que de nos jours à la mise au point de nombreux détails, tels que la forme des « appendices » extérieurs à la coque : gouver-nail, arbres porte-hélice, qui peuvent entraîner la formation de « remous » offrant cependant une résistance souvent plus importante qu’on peut le penser de prime abord.
  - Où en est actuellement la construction du paquebot « Normandie » ?
  - Actuellement, on a terminé l’embarquement des chaudières de la Normandie et on procède au montage des groupes turbo-dynamo et des moteurs électriques déjà essayés à terre.
  - Les vingt-neuf chaudières de ce paquebot sont à tubes d’eau et du type Penboëi;, qui a donné d’excellents résultats à bord du paquebot Champlain et des plus récentes
  - FIG. 5. - DANS CETTE CABINE DE PAQUEBOT, L’EMPLOI
  - EXCLUSIF D’ALLIAGES D’ALUMINIUM INOXYDABLES PROTÈGE EFFICACEMENT CONTRE LA PROPAGATION DU FEU
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  - unités de notre marine de guerre. Timbrées à 28 kilogrammes par centimètre carré (pression élevée pour une application marine), elles produisent de la vapeur surchauffée à une température de 350°. Il est prématuré d’indiquer quelle pourrait être leur consommation exacte de mazout en service courant. On peut, cependant, indi-
  - s’en faudra donc de peu qu’elle ne soit suiïî-santc pour une double traversée, ce qui permettra d’assurer la quasi-totalité du ravitaillement du paquebot dans le port où le combustible sera le moins cher.
  - Les quatre turbines à vapeur, qui seront alimentées par les chaudières et tourneront, environ, à 2.430 tours par minute, action-
  - FIG. 6. — UNE CABINE DU « PRESIDENT-DOUMER DONT LES PARTIES CONSTITUANTES SONT SPÉCIALEMENT ÉTUDIÉES POUR RÉSISTER A L’iNCENDIE ET ÉVITER SA PROPAGATION
  - Montée sur des lambourdes métalliques, cette cabine comporte des parois constituées par deux plans de panneaux contreplaqués, à âme d'amiante d'une seule pièce. Le carton d'amiante suffirait, à lui seul à maintenir l'intégrité de la cloison. Au cas on les flammes perceraient, elles rencontreraient le deuxième plan de contreplaqué. Les panneaux de la porte et le plafond sont également, constitués de contreplaqués à âme d'amiante. Quant aux peintures, elles sont ignifugées, et le sol est recouvert d'un enduit magnésien.
  - Toutes les étoffes sont ignifugées. Les conducteurs
  - quer comme ordre de grandeur que celle-ci sera, par traversée, de 4.500 à 5.000 tonnes. Si l’on tient compte d’une marge de 20 %, à titre de réserve, on voit que la Normandie, dont l’appareil moteur pèsera quelque 10.000 tonnes, devra embarquer, au moins, 5.500 à 6.000 tonnes de combustible ; mais, d’autre part, la capacité totale des soutes (la plupart sont aménagées dans le double-fond et la double coque latérale, de meme que les water-ballast et les réserves d’eau douce) dépassera largement 8.500 tonnes. Il
  - d'électricité, non dissimulés, sont sous moulures.
  - neront quatre alternateurs de 34.200 kilowatts chacun, analogues à ceux des grandes centrales terrestres, productrices d’énergie électrique. Le courant triphasé, fourni par ces alternateurs à la tension de 5.000/5.500 volts, alimentera quatre moteurs électriques, de 40.000 ch chacun, attelés directement aux hélices et tournant, en service courant, à 240 tours par minute. En outre, six turboalternateurs sont prévus pour les services auxiliaires, l’éclairage, la ventilation et les différents services du bord (toute la cuisine
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  - sera faite électriquement) et pourront fournir 60.000 ampères-heure sous la tension de 220 volts.
  - Cet ensemble moteur présentera, sur la formule turbines à engrenages, utilisée sur les récents paquebots allemands et italiens et prévue pour le nouveau « cunarder «anglais, l’avantage de réduire au strict minimum les trépidations et les bruits auxquels ces appareils, si bien réglés soient-ils, donnent souvent lieu. Il sera aussi d’un fonctionnement infiniment plus souple, au point de vue facilité de commande et de manœuvre.
  - La sécurité à bord
  - Un point qui préoccupe vivement l’opinion publique est celui de la sécurité à bord et, plus particulièrement, de la défense contre le feu. U va sans dire que les sinistres qui ont endeuillé récemment notre marine, ont, à cet égard, apporté d’utiles enseignements. La défense contre le feu a été étudiée de la façon la plus complète, à bord de la Normandie, en fonction des cinq points suivants : prévention, détection, localisation, impossibilité d’extension, enfin, extinction.
  - Ainsi, pour la mise au point et le mode de distribution des canalisations électriques, l’étude des cloisons pare-feu et des matériaux incombustibles et ininflammables, les constructeurs du paquebot géant ont procédé, depuis avril 1982, à d’innombrables expériences. Au seul point de vue incombustibilité, près de six cents essais, portant sur plus de 750 mètres carrés d’échantillons divers de panneaux de cloisons et 100 mètres carrés de surfaces peintes ou vernies, ont été exécutés dans un four spécial. Comme résultat final de ces investigations, on a retenu un type de cloison en bois, à panneaux de contreplaqué, convenablement isolé, qui, suivant les épaisseurs des isolants mis en jeu, permet d’arrêter le feu pendant une demi-heure, une heure, davantage meme. L’écluiuf-fe ment des surfaces extérieures, pendant cette période, reste bien au-dessous de la température de décomposition des peintures et vernis qui les décorent ; le danger de l’in-fiammation spontanée de ces surfaces est ainsi éliminé. D'autres études ont porté sur la possibilité d’aménager à la façon des rideaux protecteurs dans les théâtres, des écrans permettant de compartimenter certains grands volumes tels que les salons,
  - salles à manger et halls qui caractérisent les grands paquebots modernes. On sait, d’autre part, que nombre de décorateurs sont maintenant à même de travailler artistiquement les matériaux ininflammables envisagés pour les cabines et leur mobilier : de fort belles réalisations ont été présentées au dernier Salon Nautique. Il semble donc que l’on puisse légitimement alïirmer que rien n’a été négligé au point de vue de la sécurité contre le feu.
  - Les paquebots géants et leur rendement
  - Il est encore difficile de prévoir quel sera le rendement commercial d’un paquebot comme la Normandie. Il est cependant intéressant de rappeler, à ce sujet, que, selon des déclarations récentes, on peut tabler sur une recette annuelle de 200 millions de francs environ, en admettant, bien entendu, que les conditions du trafic soient, non pas aussi brillantes qu’elles ont été il y a quelques années, mais seulement normales. Quant au bénéfice brut, il serait d’une trentaine de millions. Nous ne citons, bien entendu, ces chiffres qu’à titre purement indicatif : on conçoit qu’à une époque aussi instable que la nôtre, tant au point de vue économique qu’au point de vue monétaire, on ne puisse donner des précisions trop grandes à ce sujet. On ne saurait oublier, en effet, qu’il s’agit d’un bâtiment dont la plupart des recettes et beaucoup de dépenses seront chiffrées en dollars, tandis que les charges du capital engagé et l’amortissement sont exprimés en francs. Bien des choses peuvent se modifier d’ici le printemps 1985, époque à laquelle ce nouveau paquebot entrera en service. Ce que l’on ne doit pas oublier non plus, c’est que, pendant plusieurs années, la Normandie sera, sans conteste possible, le plus grand, le plus luxueux et sans doute le plus rapide des paquebots du Nord-Atlantique. Ceci, joint à la qualité reconnue du « service » des paquebots français de la ligne de New York, permet d’espérer qu’il s’assurera une place d’autant plus prépondérante dans le trafic qu’en 1985, cinq sur douze des paquebots de plus de 40.000 tonneaux, qui seront alors en service, auront plus de vingt ans d’âge... et que quatre seulement, deux allemands et deux italiens, pourront, dans une certaine mesure, rivaliser avec lui au point de vue vitesse.
  - Henri Le Masson.
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- - GRACE A LA SCIENCE,
  - LE CHRONOMÈTRE MOINS CHER, PLUS PRÉCIS
  - Par L. HOULLEVIGUE
  - PROFESSEUR A LA FACULTÉ DES SCIENCES DE MARSEILLE
  - La mesure exacte constitue un des problèmes les plus délicats qui se soient posés aux savants et aux techniciens à toutes les époques. En dehors de ses applications courantes, il en est, en effet, qui exigent une précision rigoureuse, telles que les horloges astronomiques qui donnent Vheure à 11100e de seconde près. Mais la mise au point du chronomètre de poche, dont le développement des sports a accru considérablement F utilisation, a nécessité, elle aussi, l'organisation d'un contrôle sévère et, par suite d'études très poussées, faisant appel à la science appliquée, notamment dans le domaine si complexe du graissage (1). Les trépidations, les champs magnétiques ont, d'autre part, sur le réglage des montres une influence néfaste que l'on parvient maintenant <i annuler presque totalement grâce à une construction appropriée. Mais la technique horlogère a aussi progressé dans un autre domaine : celui de la distribution de l'heure. C'est au téléphone que l'on a demandé de remplir cette tâche. En France, la première application en a été faite à Strasbourg ; à Paris, l'horloge parlante (2) a également résolu le problème. Enfin, il faut signaler les chronographes imprimants, qui inscrivent directement la mesure du temps, soit pour les mesures scientifiques de laboratoire et d'astronomie, soit pour les chronométrages sportifs. Voici donc un exposé de l'évolution de la technique horlogère au cours de ces dernières années.
  - L’inauguration, à Besançon, d’une splendide Ecole Nationale d'Horlogerie, de Mécanique et d'Electricité a rappelé l’attention sur la capitale de la Franche-Comté, qui est pour la France ce que Ted-dington est pour l’Angleterre, Genève pour la Suisse, et l’occasion paraît favorable pour indiquer en larges traits comment se perfectionne cette merveilleuse petite machine, une montre, et aussi comment évoluent les divers problèmes posés par la mesure du temps.
  - Par le génie d’une lignée d’inventeurs, qui va depuis Huygens jusqu’à Pierre Le Roy, les machines à découper le temps ont pris, depuis cent cinquante ans, leur forme typique et acquis leurs organes essentiels ; mais cela ne veut pas dire qu’il ne reste plus rien à faire * de notables progrès ont été acquis dans
  - (1) Voir La Science et la Vie, n° 187, page 10.
  - (2) Voir La Science et la Vie, n° 180, page 486.
  - ces dernières années, comme ceux qui résultent de l’emploi de lubrifiants perfectionnés (1), ou encore l’emploi de ressorts fabriqués avec Vélinvar, ferro-nickel étudié par M. Ch. E. Guillaume, dont l’élasticité est indépendante de la température. Mais cet effort individuel est aujourd’hui soutenu par des groupements scientifiques et
  - techniques qui désignent les problèmes urgents, et aident à les réaliser.
  - La capitale de l’horlogerie française était tout indiquée pour devenir le centre de ces groupements ; à leur tête figurent l’Observatoire national de Besançon, dirigé par M. René Baillaud, et l’Institut de Chronométrie, placé sous la direction de M. Jules Ilaag ; en accord avec la Société Chronométrique de France, ils veillent aux progrès de la technique horlogère, et leur action commune s’exerce sur deux plans superposés, industriel et (1) Voir La Science et la Vie, n° 187, page 19.
  - Période Durée Position Température
  - 1 5 jours Verticale, pendant en haut... 17°
  - 2 5 — — — adroite... 17°
  - :î 5 — — — à gauche . 17°
  - 4 6 — Horizontale, cadran en haut.. 4,0
  - 5 6 — — — — 17°
  - « 6 — — — 80°
  - 7 6 — Horizontale, cadran en bas... 17°
  - 8 5 — Verticale, pendant en haut... 17°
  - TABLEAU D’UNE DES HUIT SÉRIES ll’ÉPREUVES AUXQUELLES SONT SOUMIS LES CHRONOMÈTRES
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- - 458
  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - scientifique. Examinons donc les progrès récemment réalisés par la technique horlogère.
  - Les épreuves chronométriques, facteur de progrès industriel
  - Ces épreuves, placées sous le contrôle de l’Observatoire, ont pour but de constater la régularité de mar-
  - che et la précision des ?g"“he
  - chronomètres présen- -
  - tés par les fabricants ; leur rigueur est, naturellement, plus grande pour les chronomètres de
  - (HI Cadran ...
  - Température,1?;-—-1®° ^ - -
  - 4° .
  - , III r*
  - Périodes 1 2 3 4
  - 2e classe, 68 bulletins ont été attribués sur 133 chronomètres de poche déposés : on voit que cet examen est loin d’être une simple formalité. Il constitue la tâche quotidienne de l’Observatoire, et permet de rémunérer et de tenir en haleine un personnel exercé. Il est possibV, d’ailleurs, que la for-_ , „ . mule d’examen,
  - en hautP^„_en haut établie par Plan-tamour, ait be-
  - Cadran en haut
  - 32°
  - Cadran
  - en bas
  - \18“ 18°
  - 6
  - ÏTG. 1. — ÉPREUVES DE POSITION ET EPREUVES THERMIQUES SUBIES PAR UN CHRONOMÈTRE DE POCHE DE lre CLASSE, SELON LE PROGRAMME DE PLANT AMOUR
  - marine que pour les montres de poche, elles-mêmes divisées en deux catégories ; le développement des sports a nécessité la création, faite d’accord avec l’Automobile Club et l’Aéro Club de France, d’une catégorie spéciale, et il existe encore des épreuves pour les pièces séparées ; les résultats, s’ils sont favorables, sont attestés par un certificat et par un poinçon spécial apposé sur les montres de qualité.
  - Indiquons, par exemple, quelles sont les épreuves imposées aux chronomètres de poche de première classe. Le programme établi par Planta-mour, porte sur un total de quarante-quatre jours, divisé en huit périodes, conformément au tableau de la page pré-céden te et à la figure 1.
  - On voit que, dans ces séries d’épreuves, on fait varier la position et la température, celle-ci seulement dans des limites assez étroites, correspondant aux conditions ordinaires où les chronomètres sont placés. Chaque épreuve donne lieu à l’attribution d’un certain nombre de points, calculés d’après les écarts de marche observés, et c’est d’après leur total qu’on décide si le certificat peut être attribué. Ainsi, en 1932, sur 115 chronomètres déposés, 48 seulement ont obtenu le bulletin de lre classe ; poiu la
  - soin d’être révisée et rajeunie ; on observe, spécialement, qu’il serait plus indiqué d’étudier séparément l’effet des deux variables principales, température, et d’accroître de 4 à 30 degrés, considéré étroit. Mais c’est aux pro-
  - FIG.
  - position et l’intervalle, comme trop blêmes actuels de la chronométrie que nous devons surtout nous attacher dans ce bref exposé ; ils sont étudiés dans les Annales françaises de Chronométrie, organe trimestriel des grands groupements que j’ai nommés tout à l’heure; c’est d’après cette importante publication que je pourrai, à mon tour, indiquer rapidement les plus actuels parmi ces problèmes.
  - Perfectionnement et réglage des chronomètres en dehors des conditions normales
  - Nous avons vu tout à l’heure que le développement des épreuves sportives avait nécessité la création de clironographes spéciaux, avec compteurs et rattrapantes, pour lesquels des épreuves particulières ont été instituées. L’élargissement de la vie moderne fait naître à chaque instant de nouveaux besoins : les limites des températures envisagées jusqu’ici sont notoirement insuffisantes pour les appareils qui supportent les hautes températures des tropiques, pouvant atteindre 50 degrés à
  - 2. - GRANULATION DE L’iIUILE AUTOUR
  - d’un PIVOT A - 27° CENTÉSIMAUX
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- - LES PROGRÈS DE LA TECHNIQUE IIORLO GÈRE 450
  - l’ombre, ou les froids des régions polaires, des hautes montagnes ou des ascensions en avion, où le froid peut atteindre 55 degrés au-dessous de zéro. Il faudrait donc que certains chronomètres fussent réglés entre — 60 + 60 degrés ; l’emploi de spiraux en élinvar s’impose dans ce cas ; si leur marche n’est pas complètement indépendante de la température, la variation est faible et peut être aisément calculée ; la principale difficulté qui reste à résoudre se rapporte au graissage à basse température : les appareils d’essai placés dans une enceinte, dont on abaissait progressivement la température, se sont arrêtés à —25 degrés, par suite de l’énorme accroissement de viscosité du lubrifiant et d’une granulation de la couche huileuse, dont la figure 2 nous montre l’existence. Des recherches nouvelles sont donc nécessaires pour résoudre complètement ce problème du graissage à basse température.
  - D’ailleurs, la vie trépidante de notre époque fait naître de nouvelles difficultés, que M. Arcay a étudiées méthodiquement ; dans les épreuves dont j’ai indiqué le principe, les montres sont maintenues en repos ; mais celui qui les porte dans son gousset, marche à pied, monte en tramway, en auto, en avion ; les chronograplies de marine sont soumis aux incessantes trépidations de la machine et aux mouvements, de plus grande amplitude, causés par le roulis et le tangage. Quelle que soit l’origine de ces mouvements,, l’effet produit est toujours de même sens : il se traduit par une diminution d’amplitude des oscillations du balancier et par un retard
  - dans la marche du chrono-mètre; ces deux phénomènes sont d’autant plus accentués que les trépidations sont plus brusques et plus fr éq ue ntes ; mais ils le sont aussi d’autant plus que la fabrication est moins soignée: là où une montre de fabrication courante a retardé de trente-six secondes, un chronomètre ayant obtenu le bulletin de lre classe n’a pris que six secondes de retard.
  - Cet effet s’explique d’ailleurs assez simplement par un coincement de pivots dans les trous de pierre, qui, accroissant momentanément le frottement, allonge du même coup la période d’oscillation du balancier. Quoi qu’il en soit, il est certain que cet inconvénient est devenu assez sérieux pour imposer à bref délai une construction appropriée, dont les effets devront être constatés par une nouvelle série d’épreuves ; celles-ci devraient être effectuées en soumettant la pièce d’horlogerie à des trépidations de cadence assez vive, 1.000 à 1.400 par exemple à la minute, avec une amplitude voisine d’un millimètre.
  - Et voici maintenant un nouvel « envers du progrès » : la perturbation des chronomètres par un champ magnétique. Vous vous approchez d’un inducteur de dynamo, ou même d’une simple horloge électrique : cela suffit pour que votre montre prenne une marche irrégulière, et l’anomalie se prolonge, même lorsque vous vous êtes éloigné de la source d’aimantation. C’est que votre garde-temps contient toujours des parties magnétiques, ne fût-ce que les pivots qui sont nécessairement en acier ; ces pièces deviennent des aimants, et on s’en aperçoit aisément en formant,
  - FIG. 8. - UN 1ULSSORT DE BARILLET EST SENSIBLE A
  - l’induction : VOICI son spectre magnétique
  - FIG. 4.-SPECTRE MAGNÉ-
  - TIQUE D’UN BALANCIER BIMÉTALLIQUE
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - avec de la limaille de fer, leur spectre magnétique (fig. 3 et 4). Dans ce nouvel état, il se produit entre les pièces aimantées des attractions et des répulsions qui dépendent de leurs positions relatives ; ces actions introduisent dans la marche des variations qui ne sont même pas constantes ; le fait est si courant que le premier geste de l’horloger est de placer sur le coq de la montre une petite boussole qui, le plus souvent, se met à vibrer synchroniquement avec le balancier aimanté. Un champ de 100 à 150 gauss subit pour arrêter tous les chronomètres ; l’action prolongée d’une dizaine de gauss subit à dérégler les meilleurs appareils.
  - On s’est préoccupé, naturellement, de parer à cet inconvénient, mais il a été, jusqu’ici, impossible de le supprimer ; la meilleure solution consiste à fabriquer le balancier avec un métal non magnétique, le spiral étant toujours, et nécessairement, en élin-var ; pour plus de sécurité, on peut enfermer le chronomètre dans une boîte en ferro-nickel de haute perméabilité, formant, par conséquent, un excellent écran magnétique ; cette solution est particulièrement recommandable pour les chronomètres de marine; mais la technique horlogère réclame encore, de ce côté, de sérieux progrès.
  - La distribution de l’heure
  - L’heure, définie par les garde-temps des observatoires, est actuellement distribuée par T. S. F. avec un automatisme qui ne laisse, semble-t-il, rien à désirer au point de vue de la précision. C’est pourtant un fait que ce procédé est rarement utilisé ; beaucoup de gens se contentent, pour régler leur montre, d’écouter les annonces faites par les postes de radiodiffusion, annonces qui, n’ayant pas un caractère odiciel, sont rare-
  - ment exactes. Cette indifférence provient évidemment de ce que le public a oublié les règles et les heures d’émission de la Tour Eiffel, et qu’il est trop tard pour se les procurer lorsqu’il en a besoin pour régler ses chronomètres ; ajoutons que la longueur d’onde utilisée pour les signaux horaires est en dehors de la gamme utilisée pour la radiodiffusion, de telle sorte que beaucoup de postes sont incapables de capter ces signaux.
  - Pour ces diverses raisons, il convient de demander au téléphone de remplir cette tâche de distribution horaire ; c’est d’ailleurs ce qui a lieu dans la plupart des villes, où il subit de deman der l’heure pour l’obtenir à quelques secondes près. A New York, l’heure est annoncée toutes les quinze secondes par un téléphoniste, mais on y a ajouté un top horaire donné automatiquement par une horloge, ce qui permet d’unir la commodité à la précision ; certains jours, ce service de distribution horaire doit satisfaire à plus de cinquante mille demandes, ce qui prouve qu’il correspond à un besoin réel de la vie moderne.
  - Nous n’en sommes pas là en France ; chez nous, la primauté appartient à Strasbourg, grâce à l’initiative et à la compétence des grands horlogers J. et A. Un gérer ; l’horloge qu’ils ont construite, et qui fonctionne depuis 1921, ne se contente pas de commander toutes les pendules publiques, y compris la grosse et fameuse horloge de la cathédrale ; elle est encore reliée au réseau téléphonique urbain et actionne un système de cames qui déclanchent à leur tour les signaux horaires : l’abonné entend battre l’horloge et, à la fin de chaque minute, perçoit un son de vibreur durant cinq secondes, dont la cessation annonce le temps zéro ; d’autres signaux, se répétant de dix en dix minutes, permettent de déterminer aisément l’heure exacte, à condition qu’elle soit connue à dix minutes près, ce qui est toujours le cas.
  - Etant directeur de l’observatoire de Strasbourg, M. Esclangon avait pu se rendre compte de l’intérêt de cette distribution
  - FIG. 5. - HORLOGE COMMANDANT L’iIEURE
  - PAU TÉLÉPHONE, CONSTRUITE PAR M. UN-GERER, DE STRASBOURG
  - Cette horloge commande toutes les pendules de la ville, y compris l'horloge de la cathédrale de Strasbourg. De plus, elle est reliée au réseau téléphonique et donne l'heure aux abonnés.
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  - LES PROGRÈS DE LA TECHNIQUE IIORLO GÈRE
  - horloge
  - régulatrice
  - téléphonique de l’heure ; aussi, mis à la tête de l’observatoire de Paris, il fit établir, en 1931, un modèle analogue, bien qu’un peu plus compliqué, dont la figure 5 donne une représentation.
  - Mais une solution plus parfaite et plus élégante a été réalisée par les ateliers Brillié : c’est celle de l'horloge parlante, qui a été présentée à l’Académie des Sciences le 14 mars 1932 (1). Je me contenterai d’en rappeler le principe : son organe essentiel est un cylindre d’aluminium, dont le mouvement de rotation est commandé par l’horloge-mère ; sur le cylindre sont gravées quatre-vingt-dix gorges, divisées en trois séries, correspondant aux heures, aux minutes et aux secondes. Dans chacune de ces gorges est collée la « piste sonore » d’un film parlant réalisé au préalable ; par des procédés qui sont ceux du cinéma parlant, mais simplifiés au maximum, le film annonce ainsi, en langage clair, les heures, les minutes et chaque quinzaine de secondes, la fin de chaque minute étant précisée par trois tops consécutifs aux secondes 58, 59 et 60. Grâce à ce dispositif, l’abonné au téléphone est délivré de tout souci ; il n’a qu’à décrocher l’appareil et former le numéro d’appel du circuit horaire ; l’indication qu’il cherche lui sera donnée en langage clair, comme elle pourrait l’être par la demoiselle du téléphone, mais avec toute la précision permise par une machine automatique ; de plus, l’appareil est combiné de façon à répondre simultanément à vingt demandes ; mais il n’entrera effectivement en service que lorsque l’administration des P. T. T. aura résolu quelques difficultés techniques relatives à l’établissement du circuit horaire.
  - Les chronographes imprimants
  - Qu’il s’agisse d’épreuves sportives ou d’opérations scientifiques, on tend de plus
  - (1) Voir La Science et la Vie, n° 180, page 486.
  - Moteur
  - électrique
  - FIG. 6. - ENSEMBLE DE L’HORLOGE PARLANTE BRILLIÉ,
  - QUI DONNE AUTOMATIQUEMENT L’HEURE DE L’OBSER-VATOIRE DE PARIS AUX ABONNÉS AU TÉLÉPHONE
  - en plus à remplacer l’observation visuelle par des inscriptions graphiques ; dans le premier cas, elles forment un document qui supprime toute contestation ; dans le second, elles permettent, dépouillées à loisir, de porter la précision à ses extrêmes limites.
  - Ainsi, l’établissement de chronographes appropriés aux besoins variés de la vie moderne est une des préoccupations des techniciens de l’horlogerie ; aux inscriptions photographiques, dessinées par des encoches tracées sur un film qui se déroule d’un mouvement continu, on tend actuellement à ubstituer des appareils imprimants, qui inscrivent directement la mesure du temps.
  - Nombreux sont les appareils qui répon-dent à cette fin ; c’est probablement le père Verschaf-fel, directeur de l’observatoire éthiopien d’Abbadia, qui a ouvert la voie à ce nouveau progrès en établissant, dès 1898, un cliro-nographe imprimant destiné aux observations astro-
  - Came des secondes
  - nomiques.
  - Bien entendu,
  - la précision requise dans les mesures sportives est moindre que pour les opérations scientifiques, et se limite à quelques centièmes de seconde ; c’est à cette fin que correspond le clironograplie Brillié-Leroy, utilisé pour la première fois, en 1924, aux Jeux Olympiques d’hiver de Clia-monix ; il est employé actuellement par divers clubs automobiles pour inscrire les heures de passage des véhicules : la voie est coupée par un pinceau lumineux qui tombe sur une cellule photoélectrique ; chaque passage donne ainsi une discontinuité de courant, transmise par un amplificateur et un relais à l’appareil imprimant ; le tout forme un ensemble à la fois sensible et portatif.
  - Un autre dispositif, de sensibilité à peu près équivalente, a été utilisé par M. R Dubois pour le sondage aérien : l’avion, ou le dirigeable, émet une note musicale brève, durant un centième de seconde, et qui revient, après s’être rélléchie sur le sol ; la
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - mesure du temps d'écho fait connaître l’altitude ; on peut même, d’après l’aspect de l’onde du retour, juger de la nature du sol, une onde complexe indiquant un terrain accidenté ou couvert de constructions, tandis qu’une surface boisée donne une onde affaiblie.
  - Les chronographes destinés aux mesures de laboratoire et aux observations astronomiques requièrent une précision plus grande et doivent satisfaire à des conditions variables ; des modèles intéressants ont été établis par MM. Guillet et Abraham; pour les mesures astronomiques, on a le choix entre les modèles établis par M. Prin, ingénieur-directeur de la maison Gautier, la Société genevoise d’instruments de physique, MM. Paul Ditisheim et Henri Chrétien ; on atteint, avec plu-
  - sieurs de ces appareils, le millième de seconde dans la mesure des différences de temps ; il est douteux qu’on puisse, actuellement, pousser plus loin la précision.
  - Il ne saurait être question de décrire ces divers appareils ; leur multiplicité nous prouve (et ce sera la conclusion de cet exposé) que la mesure du temps soulève des problèmes incessamment renouvelés, dont la solution astreint l’industrie horlogère à des progrès constants ; les quelques exemples cités dans cet article prouvent qu’elle n’a pas failli à cette tâche.
  - L. Houllevigue.
  - FIG. 7.---Cil HOMOGRAPHE IMPRIMANT BR1LLIÉ-LEROY
  - A, accumulateur ; B, bouton de déverrouilla fie ; C, chronomètre à interrupteur au lj-l de seconde ; 1), F, axes et bobines de papier ; E, bobine pour le papier imprime; G, carter de moteur ; H, carter du chronographe ; I, milliampèremètre ; L, levier de réarmement; P, axe de pivotement de la partie imprimante; R, rhéostat.
  - FIG. 8. -- LE CIIRONOGRAPIIE IMPRIMANT BllILLlÉ-
  - LEROY INSCRIT AUTOMATIQUEMENT LES HEURES DE PASSAGE DES AUTOMOBILES
  - La voie est coupée par un faisceau lumineux tombant sur une cellule photoélectrique. Chaque fois qu'un véhicule passe, le faisceau est coupé et le chronographe inscrit le passage.
  - Le dirigeable le plus perfectionné qui ait jamais été construit par les établissements Zeppelin est actuellement en achèvement à Friedrichshafen. On utilisera, bien entendu, l’hélium, gaz ininflammable, et il sera actionné par des moteurs Maybach, alimentés par le gaz Blaà qui offre la même densité que l’air et, par conséquent, ne compromet pas — au fur et à mesure de la consommation —l’équilibre de l’aéronef. On compte procéder aux essais de ce magnifique dirigeable, dès 1934. Le gaz Blaù n’est pas, comme on l’a dit si fréquemment, le gaz bleu. C’est un mélange secret du professeur Blaù, qui a mis au point ce carburant exploité maintenant par une firme allemande qui en a le monopole.
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- - DE LA MISE EN COMMUN DES CONQUÊTES SCIENTIFIQUES EN ÉLECTROTECHNIQUE EST NÉE L'ÉLECTRIFICATION MODERNE
  - Par Jean LABADIE
  - Récemment s'est tenue la « Conférence internationale des grands réseaux électriques », qui réunit tous les deux ans les techniciens de Vélectricité du monde entier. Ce congrès — qui donne à ces spécialistes la possibilité d'échanger leurs idées et d'exposer leurs travaux, permet de « faire le point » sur les derniers progrès réalisés dans le domaine de la production et de la distribution de l'énergie électrique. Nous exposons ici, sous une forme synthétique, les nouveaux résultats acquis dans ce vaste domaine de l'électrification. Signalons, en particulier, du côté de la production, l'augmentation de vitesse des turbines et des alternateurs, rendue possible grâce aux progrès de la métallurgie, et, du côté de la distribution, les perfectionnements dans le « réglage » et la « stabilité, » des hautes tensions, qui semblent bien avoir atteint leur maximum, du moins en France; le développement des appareils de protection contre les surtensions et les coups de foudre et le réglage automatique de la fréquence des courants alternatifs, — condition indispensable èi l'interconnexion des réseaux.
  - Il ne fait aucun cloute que l’électricité doit primer tôt ou tard les autres formes de l’énergie. Elle est, par essence, la forme « sociale » de l’énergie. Un moteur thermique peut s’isoler et, de ce fait, convient admirablement aux véhicules ; le moteur électrique, lui, est attaché à un réseau ; ce réseau tend à couvrir l’ensemble d’un pays, à constituer dans la vie d’une nation un système artériel de plus en plus vital ; la plus humble demeure s’y trouve rattachée.
  - Tout ce qui peut perfectionner le réseau, accroître son rendement, diminuer les tarifs de consommation, nous intéresse. Mais l’intérêt augmente encore si, à travers ces perfectionnements incessants, nous voyons poindre des révolutions importantes qui, dans un avenir plus ou moins lointain, modifieront radicalement l’aspect de la technique électrique. C’est ainsi, par exemple, que le courant industriel se détache aujourd’hui de son support séculaire, le conducteur métallique, pour prendre dans les thyratrons (1) la forme inattendue (quoique théoriquement définie, depuis un demi-siècle, par Maxwell) d’un flux de charges électriques transportées par des molécules ionisées. Et, sous cette forme, le courant traité par une simple « grille » se prête à toutes les transformations, qui exigeaient, jusqu’à présent, l’in-(1) Voir La Science et la Vie, n" 181, page 3.
  - tervention de machines encombrantes et coûteuses. De ce seul fait, et quelle que soit leur source d’énergie — houille noire ou blanche, vents ou marées — les centrales électriques se trouveront entièrement modifiés dans leur âme.
  - L’âme d’une centrale n’est d’ailleurs pas, à proprement parler, sa machinerie génératrice de courant. C’est là, peut-être, le cœur, pourvoyant seulement au travail de force. Mais le véritable travail « intelligent » de l’électroteclmique, c’est dans le « réseau » qu’il convient de l’analyser. En d’autres termes, produire l’éleetrieité est aujourd’hui un problème secondaire au regard de la distribution.
  - Où en est donc cette science de la distribution du courant ?
  - Nous allons tenter de le montrer par une glane rapide à travers les travaux de la Conférence internationale des grands réseaux (1), récemment tenue à Paris et dont les rapports, rédigés par les spécialistes les plus qualifiés de l’Europe, touchent à tous les chapitres de l’électroteclmique.
  - Prenons, toutefois, notre point de départ à la source de l’énergie, au cœur de la cen-* traie.
  - (1) Celle conférence bisannuelle s’esl déjà tenue en 1931 (voir La Science et la Vie, il0 173, page 374) et en 1929 (voir La Science et la Vie, n° 145, page 3).
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - Dans les grands turboalternateurs, la vitesse supplante la masse
  - Sans nous appesantir sur ec que nous venons d’appeler le cœur de la centrale, remarquons seulement (pie beaucoup de vues théoriques touchant l’utilisation des pressions surélevées (100 kilogrammes par centimètre carré et da va n t âge) n’ont pas empêché les techniciens français d’adopter des taux de pression beaucoup plus sages, tant à la nouvelle usine de Vitry-Sud qu’il celle de Saint-Denis, dont hi descrip-tion détaillée a été faite en son temps dans La Science et J a Vie (1 ), tant et si bien que la supercentrale de Gennevil-1 i e r s , d é j à vieille de dix ans, nous apparaît encore une réussite' modèle.
  - Du point de vue scientifique, il faut ni a i n t (' n a n t r e e o n n a î t re que les turbines à vapeur de très grande puissance ont donné droit de cité à un « cycle » d'utilisation de la chaleur qui dépasse, en portée pratique, celui-là même de Carnot. Dans le fonctionnement de ees grandes unités, la chaleur n’est plus seulement considérée dans sa chute de température au sein de la machine proprement dite (entre la sortie de la chaudière et l’entrée du condenseur). On dirige maintenant cette chute à partir de Veau d'alimentation de la chaudière, dans laquelle on intègre une
  - (1) Voir La Science cl la Vie, n" 172, page 267, el n° 188. page 157.
  - partie de la vapeur chaude prélevée à certains étages de la turbine. C’est la mise en o uvre du fameux « cycle de ltankine ». Il semblait qu’en prenant des formes géantes, les turbines modernes étaient menacées de congestion. Désormais, on les saigne à temps.
  - Par contre, la vitesse de rotation de ces turbines a été sensiblement accrue, ainsi
  - que, par conséquent, celle des alternateurs auxquels elles sont accouplées. Cette vitesse, qui n’était (pie de 1.500 tours par minute, à Gen-nevillicrs, dans les unités de 45.000 kilowatts, est maintenant de 8.000 tours-minute dans les turboalternateurs de Saint-Denis (72.000 kilowatts).
  - Naturel le -ment, ce sont les progrès de la métallurgie qui, une fois de plus, ont permis de réaliser ce tour de force — progrès auxquels il faut joindre une plus grande précision de montage, l’isolement plus parfait des bobinages, le dimension ne-ment plus rationnel des organes, le mode de réfrigération plus ellicace au moyen de circuits gazeux spéciaux (hydrogène ou azote). Mais l’obstacle capital à surmonter était l’enchaînement de dillicultés (pie voici. Plus il est puissant, et plus le rotor d’un alternateur doit supporter de courant. Plus le courant est intense, et plus les conducteurs doivent être épais. Plus les bobinages sont volumineux, et plus le diamètre du rotor s’accroît. Mais alors intervient la force centrifuge qui, au delà d’une certaine vitesse
  - KKJ. 1. - - KSSA1 1)K SURTKNSION SUR UN TRAN8FORMA-TKUll DK 60.000 KILOWATTS J’.T 182.000 VOLTS
  - On voit Vétincelle de décharge jaillissant entre la borne d'entrée et la niasse du transformateur par dessus l'isolateur.
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- - LES PROGRÈS EN ÉLECTROTECII NI QUE
  - 465
  - FIG. 2.-CONTROLEUR DK FKÉQUUNC'K SENSI-
  - BLE AU 1 /5 0P DK, PÉ1ITODK. (VOIR SC II K.MA Kl G. ())
  - KIG. 8.-DISJONCTEURS A HAUTE TENSION
  - (100.000 VOLTS ET 15.000 KILOWATTS) FONCTIONNANT A l’air COMPRIMÉ
  - KIG. 4. - TRAVERSÉE DK. 1.A TAMISE, SUR
  - PYLONES DE 100 MÈTRES, D’UNE DOUBLE LIGNE TRIPHASÉE A 182.000 VOLTS
  - KIG. 5. - OSCILLOGRAMME RÉVÉLANT 1,’ONDli
  - DE CHOC DT’NE SURTENSION
  - En A, onde incidente de grande amplitude ; en 13, la meme onde après passage à travers un « absorbcur ».
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- - LA SCIENCE ET LA VIE
  - 4(>(>
  - de rotation, interdit tout accroissement de dimensions.
  - I 'Toutefois les techniciens résolvent ces I contradictions en allongeant V alternateur.
  - Grâce à ce subterfuge, les unités de '72.000 kilowatts n’atteignent jais un échaulTement supérieur à 05° ; leurs pertes par frottements de l’air de ventilation ne dépasse pas G!)0 kilowatts ; leurs pertes magnétiques sont réduites à 220 kilowatts, et les «pertes supplémentaires »
  - (par les « ilux » magnétiques parasites à l’intérieur de la machine), 000 kilowatts. Ainsi, la transformation de l’énergie mécanique de la turbine en énergie électrique dans l’alternateur dépasse 97 %.
  - Des unités de 100.000 kilowatts sont dès maintenant en construction, silices principes, à .3.000 tours-minute.
  - Mais, si l’on se contente de 1.800 tours-minute, on peut réaliser des alternateurs de 200.000 kilowatts de puissance ( General Elee-t r i e C°, à N e w York,). Los colosses ainsi conçus ne semblent pas, toutefois, devoir comporter une descendance bien prolifique. En cette m a tiè r e comme d’ailleurs dans beaucoup d’autres, la vitesse doit avoir raison de la masse.
  - I/étude des rotors à grande vitesse a logiquement donné lieu à l’établissement de « chambres d’épreuve », dites de « survitesses », véritables blockhaus bétonnés, à l’intérieur desquels les rotors sont soumis à des vitesses d’épreuve voisines de leur limite de résistance à l’explosion sous l’in-
  - fluence de force centrifuge qu’ils supportent. Pour avoir une idée précise des efforts exigés de telles machines, sachons que les rotors des alternateurs en service à la centrale de Vitry-Sud (55.000 kilowatts), éprouvés en survitesse à 3.750 tours (donc avec un excès de 750 tours), représentent, à ce régime, une énergie explosive capable de lancer une tonne à 22 kilomètres d’altitude.
  - Deux nombres résument ces progrès : en 1922, le poids de la machine était d’environ 4 kilogrammes par kilowatt. Il est aujourd’hui tombé au-dessous de 2 kilogrammes — l’ordre de puissance massique des moteurs d’aviation de la guerre.
  - Les transports d’énergie à très haute tension ont atteint leur palier
  - Après un accroissement incessant, au cours de ces vingt dernières années, la tension appliquée aux lignes de transport semble avoir atteint maintenant son palier avec 220.000 volts.
  - Non qu’il soit impossible de dépasser ce voltage, mais si l’on part de cette considération que l’élévation de tension d’une ligne a pour but d’étendre son rayon d’action, il devient évident que, si les déperditions d'énergie résultant des inconvénients propres à la haute tension dépassent en valeur le gain réalisé par le nombre de volts, il est inutile de pousser l’expérience plus avant. Les déperditions d’énergie par l’effet d’ionisation de l’air autour des conducteurs (effluves), jointes à d’autres désavan-
  - Secteur
  - :---------
  - Résistance de-r réglage pour
  - la fréquence Galvanomètre
  - Cames
  - Moteur de contrôle
  - D.C: Alimentation en courant continu
  - Moteur de chang de vitesse
  - -- SC II K.MA DU CONTItOLKUlt DK FRL
  - QUKNCK KKPRKSKNTK KIGUIIK 2
  - L'appareil est relié au secteur par un « pont d'impédance » sensible seulement à la fréquence. Celle-ci est mesurée par un galvanomètre inséré dans la « diagonale » de ce « pont ». Un moteur synchrone (de contrôle) provoque le déplacement de contacts glissant proportionnellement à la déviation du galvanomètre. Ces contacts actionnent le « moteur de changement de vitesse » chargé de régler l'alternateur d'alimentation du secteur, et de le remettre ainsi « au pas » dès que sa fréquence s'écarte de la normale.
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- - LES PROGRÈS EN ÉLECTROTECHNIQUE
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  - tages (frais d’installation et d’entretien, très longues chaînes d’isolateurs et pylônes très élevés), croissent indéfiniment à mesure qu’on élève la tension. Par contre, la distance à parcourir n’est pas illimitée pour un pays donné. Du moment que la tension 220.000 volts, s’est révélée optimum pour l’établissement d’une ligne de 500 kilomètres entre les usines hydroélectriques du Massif Central et la région parisienne (1), en connexion avec la voie ferrée du P.-O. ; du moment que le prolongement de cette ligne jusqu’aux Pyrénées peut être économiquement envisagé, sans accroissement de la tension, et qu’une ligne de 450 kilomètres de même voltage est en construction pour relier Paris aux usines du Rhin (Kembs), le territoire français tout entier semble avoir trouvé là sa formule définitive.
  - C’est également celle de la plupart des nations de même superficie.
  - Peut-être les immenses territoires de la Russie et des Etats-Unis offriront-ils aux ingénieurs l’occasion et de bons motifs économiques pour établir des lignes à 660.000 volts, mais la vieille Europe occidentale n’a pas à s’en occuper. Il lui vaut mieux étudier les perfectionnements de régime de la haute tension ainsi stabilisée. D’autant que ces perfectionnements ne sont pas près d’être épuisés.
  - Le réglage et la stabilité des hautes tensions
  - Les problèmes qui se posent sur d'aussi longs parcours sont : le réglage de la tension, le maintien de sa stabilité, la protection de la ligne contre ses défauts éventuels, l'in-
  - (1) Voir La Science cl la Vie, n° 188, page 119.
  - tervention efficace en cas d’accident.
  - Une ligne en courant triphasé est, avec ses trois câbles, l’analogue d’une guitare à trois cordes d’égale tension, vibrant avec la même intensité sur la même fréquence, mais avec un décalage déterminé entre les « phases » des trois vibrations. Dans ces conditions, toute perturbation de l’une des cordes se répercute sur l’ensemble.
  - On remarquera que de telles lignes fonctionnent ordinairement par « paires » : c’est-à-dire avec six câbles. Cela permet d’équilibrer mutuellement les deux lignes par le système (pie les techniciens dénomment « protection balancée ». C’est le mode de protection appliqué de Chevilly, près de Paris, à Chaingy et à Eguzon.
  - Dans le cas plus simple d’une ligne à trois conducteurs, l’isolement de chaque phase du courant est constamment contrôlée, soit par un fil pilote, soit, mieux encore, p a r des « ondes » porteuses de haute fréquence, superposées au courant d’énergie. Dès qu’une dissymétrie apparaît entre les trois courants de phase, fonde porteuse (ou le fil pilote) rétablit automatiquement l’équilibre en déclenchant, au moyen d’un relais, un « couple antagoniste » dans le transformateur intéressé. C’est ainsi que la protection de la ligne d’Eguzon au lac Noir (en construction) sera protégée par ondes électromagnétiques, agissant sur les transformateurs à 220 kilovolts d’Eguzon et sur ceux à 150 kilovolts du lac Noir.
  - La nouvelle ligne de 220 kilovolts « Paris-Massif Central » a donné lieu à l’installation de ces curieuses machines, les « compensateurs ». Ce sont des alternateurs placés en des stations intermédiaires de la ligne et qui
  - FiG. 7. — CONVKIlTISSEUft T]IHRMIONIQUK
  - Tube à vide dans lequel des électrodes sont froides. L'ionisation gazeuse suffit à l'entretien du courant entre électrodes. Des bobines extérieures commandent la décharge ionisante et, par là, modifient à volonté la nature du courant qui, d'alternatif, peut devenir continu ou réciproquement.
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  - tournent à vide, quand les phases sont en bon accord, et travaillent à rétablir l’accord quand celui-ci tend à disparaître. Un tout petit appareil, le « tirill » (1), règle automatiquement le circuit inducteur de la machine, en l'onction des perturbations de tension de la ligne. Des surexcitations rapides de même genre sont d’ailleurs appliquées éventuellement aux alternateurs de tête de ligne. Ainsi se trouve résolue la .stabilité de la tension d’un bout à I ’ a u t r e d u réseau.
  - La protection des appareils contre les surtensions et les coups
  - de foudre
  - Mais il est des causes de surtension qui dépassent les const ructeurs et relèvent de l’électricité atmosphérique .
  - « Il est difficile d’obtenir des données bien définies concernant les graves conséquences des s u rt e n s i o n s éleet r i q u e s, écrit l'un des rapporteurs, partiellement à cause de la distribution irrégulière d’orages avec tonnerre et coups de foudre, partiellement à cause de la difficulté d’étudier les effets résultant d'une surtension. »
  - Cette opinion autorisée nous donne la raison d'être de ces coûteux laboratoires dans lesquels les techniciens essaient de réaliser des surtensions de l'ordre de la foudre. Un France, le laboratoire Ampère (2) obtient des « étincelles de choc », dont la tension s'élève jusqu'à 8 millions (le volts,
  - (1) Voir La Science et la Vie, n° ISS, page 127.
  - (2) Voir La Science et la Vie, n° 193, page 227.
  - ce qui n’est d’ailleurs qu’une pâle imitation de la foudre.
  - Il y a trois ans, aux Etats-Unis, le bureau des standards a entrepris une enquête sur les accidents dus à la foudre, qui résuma 1’expérience de deux cent quarante compagnies de distribution dans trente Etats différents. En Angleterre, une des plus grandes
  - compagnies fit cette même étude pour son propre réseau, et même établit un appareilla ge portatif, analogue à ceux des laboratoires fixes, afin de soumettre ses lignes à des expériences de choc d’étincelles. Le nombre des cas d’avarie sur 100 milles de longueur ressort exactement au même taux en Gran-de-Bretagne et aux Etats-Unis. C’est la preuve que le danger d’avarie par la foudre n’est pas illusoire. Aussi, 85 % des lignes américai nés sont munies d’une protection contre la foudre.
  - Le mécanisme de propagation d’une « onde » de surtension — l’onde à front raide, dont nous avons parlé à propos des expériences du laboratoire Ampère (1) — est à peu près démêlé. Un seul orage peut mettre hors de service, sur une seule installation, dos centaines de transformateurs en fondant les coupe-circuits. Mais on a démontré (laboratoires de la Société Ferranti) que, lorsqu’une surtension se propage le long d’une ligne jusqu’à un fusible, celui-ci n'est fondu que si un « arc » s’amorce entre (1) Voir La Science et la Vie, il0 193, page 237
  - KIU. 8. -- I,1J TA1ÎKKAU DU DK PA IIT D’UNE GRANDE
  - CKNTR AI/K K I.KCTK IQ UK A Kl ,K M AND K
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  - le conducteur et la terre par-dessus un isolateur quelconque de la ligne. La fonction des appareils « para foudres » était, jusqu’à présent, de prévenir l’amorçage de tels arcs. Mais on ne peut y songer, si l’on sait que les surtensions ducs à la foudre peuvent atteindre, dans la ligne, ÎOO.OOO volts, soit 50 % de la tension normale des lignes actuelles.
  - On ne peut, sans frais excessifs, donner de telles marges de sécurité à l’isolement.
  - Il est plus logique de « coordonner » Visolement de telle manière qu’il soit uniforme tout le long de la ligne avec des points de moindre résistance offerts par le parafou-dre. La décharge du lluide dans le sol risquera' d’être elïicace.
  - D’autres appareils que les parafoudres ont d’ailleurs pour o b j e t d ’ a b s o r b e r l’onde de surtension, au lieu de la dériver au sol. Ces absor-beurs d’ondes ne sont autres que des bobinages spéciaux.
  - On en fabrique même pour les installations domestiques d’électricité.
  - L’absorbeur d’ondes n’est d’ailleurs pas inutile, même si le para foudre a joué en dériva t-n la surtension au sol. Il reste toujours, en effet, une onde résiduelle qui parcourt la ligne avec des aller et retour, avec « réflexion » en certains points du parcours où elle rencontre des résistances. L’absorbeur d'ondes met un terme à ce dangereux va-et-vient. Tels sont les dispositifs préconisés pour protéger les lignes contre les surtensions.
  - La coupure du courant à haute tension
  - L’une des dilïicultés les plus importantes à vaincre, sur un réseau de liante tension, consiste dans la coupure du courant suivant es nécessités du service de distribution.
  - Quand vous tournez un commutateur
  - d’a p parte-m eut, v o u s apercevez, par-travers joints du petit carter en porcelaine, une étincelle. Les deux a r m a-turcs qui assurent le contact ne se séparent j a m a i s sans donner naissance à ce bref éclair — à cet « arc » électrique. Dans le cas d'un circuit à 110 ou 220 volts, l’arc se rompt de lui-même par le simple éloignement des plots de contact et tout est dit. Mais s'il s’agit d’une tension très é1e v é e (jointe à une grande intensité), l'arc (le rupture ne se désamorce pas facilement et s’il persiste, « entretenu », les dégâts sont immenses.
  - Tout le problème revient donc à « rompre » l’arc de coupure et, si possible, à l'empêcher de se former. Nous ne saurions aborder ici la question dans son ensemble, (pii est vaste. Notons seulement les progrès techniques qui paraissent acquis.
  - Une première solution, déjà ancienne, consiste à plonger les tiges de contact dans un bain d'huile. Lors de la séparation des pièces métalliques, l'huile, diélectrique excellent, s'interpose et empêche la formation de l’arc. Ceci étant insuffisant dans certains cas,
  - FIG. 9. C O N VF. RT IS SEU 11 S THERMIONIQUE TRANSFORMANT UE CONTINU EN AI,TERNAIRE OU INVERSEMENT
  - Ce groupe est, établi, d'après le principe précédent (fig. 7), par l'Institut élcclrophysique de Leningrad.
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  - l'huile risquant toujours de s’enflammer sous l’effet de vaporisation de l’are, on a imaginé de noyer les pièces de contact dans une chambre pleine d’eau. A la rupture du contact, l’eau se vaporise sous l’effet de l'arc, Une soupape s’ouvre donnant passage à la vapeur produite qui s’échappe dans une véritable explosion. Ce flux de vapeur produit dans l’arc électrique (formé d’ions gazeux) une perturbation suffisante pour le rompre.
  - Mais, à la vapeur d'eau, il convient de préférer l’air sec.
  - Celui-ci est alors comprimé dans un réservoir adjoint à l'appareil. Le mouvement de disjonction des pièces de contact déclenche l'échappement de cet air comprimé transversalement à l'arc électrique, qui se trouve des lors coupé.
  - La précision de tels appareils est aujourd’hui si grande qu'ils ne laissent pas à l'arc le temps de se former.
  - Télécom mu ni cautions par « ondes porteuses »
  - Le disjoncteur est d'ailleurs plus qu'un simple instrument de distribution normale du courant. C'est un appareil de protection qui doit jouer, automatiquement si possible, au premier signal d'un accident pouvant intéresser le réseau tout entier.
  - Cn tel accident, survenu récemment dans le Sud de la France (à Pevrolle), où le courant de haute tension s'était déversé flans la ligne de basse tension par un court-circuit J.u sein d'un transformateur, a montré quelle était l'importance du disjoncteur. Alors que le poste communal de transformation était en flammes, il a fallu qu'un cycliste courre prévenir l'usine où le disjoncteur fut actionné avec une demi-heure de retard, pendant laquelle les habitants voyaient leurs
  - lignes de service portées à 13.000 volts. Dans ce cas, des dispositifs automatiques de coupure auraient évité une situation désastreuse.
  - Les nœuds vitaux du réseau (grands postes de transformation et centrales de production) doivent, en tout cas, être cn relation téléphonique continue. Le passage par le réseau des téléphones d’Etat est nettement insuffisant. La création d’un réseau téléphonique spécial est trop onéreuse. On connaît la solution élégante intervenue en ces dernières années : les différents postes du réseau communiquent entre eux par des courants de haute fréquence confiées à la ligne d’énergie : c’est une T. S. F. « dirigée ». Le couplage entre les postes émetteurs, ou récepteurs, et la ligne comporte d’assez sérieuses difficultés, étant donné sa tension élevée. Elles sont maintenant résolues au moyen de condensateurs échelonnés.
  - La ligne porteuse, par scs mises à la terre partielles ou totales, volontaires ou accidentelles, intervient dans cette téléphonie à haute fréquence, puisque tout changement de capacité du conducteur influence la longueur de l’onde utilisée. Nous ne pouvons entrer dans les détails des procédés actuellement mis au point pour obtenir la stabilité des communications. Retenons seulement cette curieuse conséquence : le bon fonctionnement de la téléphonie de haute fréquence est un contrôle du bon isolement de la ligne.
  - Un système spécial de « blocage » automatique permet aux ingénieurs de recevoir, par priorité, les communications urgentes. L'ensemble du réseau contient, cn effet, simultanées, toutes les conversations entre postes. Il était indispensable d’apporter
  - FIG. 10. - POTENCES ARTICUI.KKS DONT I,A
  - FIGURE D’ÉQUILIBRE CORRESPOND AUX TENSIONS MÉCANIQUES DES CABLES PORTEURS
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  - dans ces communications interférentes un ordre de passage. Désormais — sur les réseaux suisses, par exemple — il suffit d’un signal conventionnel pour que la communication urgente passe par-dessus toutes les autres, même si celles-ci sont commencées. N’est-ce pas merveilleux ?
  - Ajoutons encore cjue les télécommunications du réseau ont également été adaptées aux mesures à distance concernant les diverses machines en service et aux commandes à distance de ces mêmes machines.
  - L'interconnexion des réseaux : le problème de la fréquence
  - On peut dire que la majorité des grands réseaux fran-(,-ais sera appelée à fonctionner « en parallèle » dans un avenir prochain, tout au moins à certaines périodes de l’année. L’en-tr’aide des centrales thermiques et hydro-é 1 e c t r i q u e s (elles-mêmes soumises à deux régimes saisonniers bien distincts, le glaciaire et le pluvial) devient, en effet, de plus en plus générale. L’interconnexion des réseaux, vue de ce jour, pose deux problèmes extrêmement importants : celui de la « fréquence » et celui de la « charge ».
  - Lin réseau qui travaille isolé peut se contenter d’une fréquence approchée à une « demi-période ». Des alternateurs, dont la rotation assure au courant son nombre de périodes par seconde, ne conservent, en effet, que difficilement une vitesse rigoureusement constante. Même si la clientèle utiiise des moteurs synchronisés, elle n’est pas exagérément incommodée par des variations d’un centième de seconde.
  - Mais si le réseau est invité à marcher en parallèle avec un autre réseau, il est absolument nécessaire (pie sa fréquence s’accorde rigoureusement à la fréquence du second. Le nombre standard (50 périodes) doit donc
  - être rigoureusement maintenu dans l’un et dans l’autre. Dans ce but, la vitesse de chaque turboalternateur est constamment surveillée au moyefi d’un « fréquencemètre », et un opérateur manuel est chargé de tenir la vitesse constante : il y parvient, grâce au régulateur de vapeur, dans les centrales thermiques. Dans les centrales hydrauliques à haute chute, tout changement de vitesse se répercute par un coup de bélier dans les conduites forcées : seules, les usines à basse chute peuvent accepter la régulation manuelle, toujours brusque.
  - De ce qui précède, on conclut aisément que la variation de « débit » exigée pour régler la fréquence entraîne des variations
  - de « charge » du courant produit par l’alternateur. Le réglage de la fréquence se conjugue donc avec un réglage concomit a n t de la charge.
  - Si la consommation ne présente pas de grandes variations instantanées de charge, on dispense de réglage certaines des centrales interconnectées pour assigner à une seule d’entre elles, dite « centrale de réglage », la tâche de maintenir constante la fréquence du réseau tout entier, en absorbant à elle seule les variations de charge que comporte cette manœuvre. Mais le problème se complique lorsqu’il faut parer à de grandes variations de charge entre plusieurs réseaux. Or, l’interconnexion est précisément établie en vue de compenser de telles variations. Ceci suffit à montrer l’immense complexité du problème. Sa solution, (pii, pour l’instant, est coûteuse, a donné lieu à la création d’instruments extrêmement ingénieux, dont les fréquencemètres et les contrôleurs automatiques de la fréquence. II n’y a pas de doute que le réglage automatique doit régner un jour sur l’ensemble des réseaux d'un même pays, travaillant en parallèle.
  - En France, la constance de la fréquence
  - w
  - P»
  - llli
  - iilimin
  - l’io. 11. — curieux exkmple d’un essai de matériau
  - La « tension mécanique » subie par certaines parties d'un rotor en vertu de ta force centrifuge est impossiblc à calculer en raison de leurs formes spéciales, et notamment des canaux d'aération (visibles de part et d'autre de la figure). On Unir ne la difficulté en éprouvant « à la compression » la résistance mécanique de ces cléments, d'où l'on déduit par équivalence leur résistance « à la traction » centrifuge.
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  - LA SCIENCE ET LA FIE
  - est (l'oms et déjà sullisamment réalisée dans la région parisienne, ainsi que sur certains réseaux de province (Nevers), pour que le courant du service d'éclairage puisse assurer la rotation uniforme (synchrone) d'horloges particulières (l). Ainsi l’heure est donnée automatiquement à domicile en tant (pie « sous-produit » du courant, grâce à un perfectionnement technique de la plus haute portée.
  - Est-ce la fin du courant alternatif ?
  - Nous ne pouvons analyser plus avant la structure et la fonction d'un grand réseau moderne : un numéro de cette revue n'y suffirait pas. Il faudrait parler des progrès accomplis dans les isolants, dans la construction des pylônes qu'en certains endroits l’on fait articulés pour mieux épouser la tension mécanique de la ligne ; il faudrait encore parler de ces merveilleux tableaux de commande qui, soit à la centrale, soit au bureau du « dispateher », président au fonctionnement des machines génératrices (2). Nous ne pourrions que répéter ce (pii a été dit à propos de la conférence des grands réseaux de 1 ÎKi 1. Mais eussions-nous parcouru le cycle entier des merveilles auxquelles a donné n lissance la technique des réseaux polyphasés, il faudrait nous poser cette question bien troublante : l'édi liée est-il bien définitif?
  - Comme toutes choses approchant de leur perfection, les grands réseaux à courant alternatif touchent peut-être à leur fin. Certains apôtres du courant continu apportent des arguments de plus en plus solides à l'appui de leur thèse, (pii aflirmc la nécessité de restaurer la forme primitive du courant électrique. « Le courant sera continu ou ne sera pas ! » disait, vers 1890, un maître électricien, le savant Hospitalier.
  - M. Paul Roucherot, en citant ce mot et rappelant les amers regrets qu’il avait suscités chez celui (pii l’avait prononcé, ne peut s'empêcher de remarquer (pie ce mot sera peut-être un jour le « dernier mot » du transport de l’énergie.
  - Le courant alternatif triomphe dans les machines génératrices, dont la puissance unitaire atteint aujourd’hui jusqu’à 200.000 kilowatts, alors (pie les dynamos à courant
  - (1) Voir La Science et la Vie, n° 192, page 523.
  - (2) Voir La Science et la Vie, il0 160, page 281.
  - continu les plus puissantes ne vont guère au-dessus de 20.000 kilowatts.
  - Par contre, la ligne à courant continu paraît devoir mieux supporter la tension. C’est ainsi que, d’après les calculs de l’un de ses partisans les plus ardents, les lignes actuelles à 220 kilovolts pourraient supporter 300 et même 725 kilovolts en continu — et sur un seul câble, grâce au retour par la terre. Les effets si dangereux d’induction (provenant de l’alternance) disparaissent.
  - Si l’on adopte des conducteurs creux à grand diamètre n’exigeant, par conséquent, pas d’accroissement de dépense en métal, une ligne de 1.000 kilomètres, partie aérienne, partie sous-marine, reliant la Norvège aux ressources hydroélectriques colossales et le Nord de la France, ne subirait pas une perte de courant supérieure à 21 %. A 400 kilovolts, une ligne en courant continu peut rayonner utilement jusqu’à 4.000 kilomètres.
  - Et voici précisément que des machines, absolument inconcevables il y a vingt ans, sont mises au point et grandissent à vue (l’œil : les « thyratrons », déjà cités au début de cet article, qui permettent de transformer les courants triphasés des génératrices en courants continus pour la ligne et qui, à l’arrivée, s’il est nécessaire, reconstituent le courant triphasé à l'usage des grands moteurs : ainsi une locomotive alimentée par réseau continu haute tension peut fonctionner en triphasé haute tension.
  - Les thyratrons, soupapes à vapeur de mercure (de même que leurs frères, les tubes à vide redresseurs à cathode sèche incandescente) fonctionnent sans aucun organe mécanique, sous le minimum de volume. Ils tiennent lieu de transformateurs, de disjoncteurs, et leur « grille », analogue à celle d’une lampe de T. S. F., se commande par relais avec une souplesse dont rien n’approche. C’est non seulement le fil qui appelle le courant continu, mais encore tout l’appareillage des stations et sous-stations. On dispose, d’ores et déjà, de thyratrons à grille de 4.200 kilowatts. Cette puissance, acquise en cinq ans, semble devoir atteindre avant peu l’ordre de grandeur suffisant pour en équiper les plus puissantes centrales ?
  - Jean Labadie.
  - Le gonflement des dépenses publiques a surpassé la puissance contributive de la richesse en formation et en circulation.
  - (Rapport du député G. Potut, au dernier Congrès radical de Vichy.)
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- - DANS L’AUTOMOBILE DE 1934,
  - LES SOLUTIONS HEUREUSES DEMEURENT DE NOUVELLES S’ANNONCENT
  - Malgré le prodigieux développement de la traction automobile, qui s'affirme dans tous les pays, dans tous les milieux, dans toutes les professions, les crises de sous-consommation ne sont pas précisément favorables au succès commercial de grandioses expositions, telles que les « Salons » de VAutomobile : beaucoup de curieux, certes, moins d'acheteurs, surtout pour les voitures dépassant 10 ch. Cependant, le Salon de Paris, qui est l'une des pim belles manifestations de ce genre, a été plein d'enseignements pour tous ceux — et ils sont de plus en plus nombreux ! — qui veulent se faire une idée exacte de l'évolution de la mécanique automobile, tant en France qu'à l'étranger. Cette « curiosité » s'est d'alitant plus affirmée à Paris que la Belgique a supprimé son Salon annuel et que Paris demeure le centre d'attraction du monde entier. Voitures de tourisme, véhicules industriels, motocyclettes, simultanément rassemblés, nous ont montre, dans ces trois domaines, tous les perfectionnements accomplis, résultante du patient labeur et de l'ingéniosité des constructeurs. Dans le bref exposé qui suit, nous avons, en quelque sorte, présenté la synthèse des progrès ainsi réalisés sur la voiture de tourisme, nous réservant de revenir un jour sur ceux des véhicules industriels, dont l'ampleur déborde dans tous les domaines, grâce au moteur Diesel ;
  - nos chemins de fer en savent quelque chose.
  - Chaque Salon de l’Automobile nous présente non seulement les conceptions réalisables demain, mais encore consacre, en les généralisant, les solutions les plus heureuses des expositions précédentes qui ont fait leurs preuves, par la suite, dans la pratique courante. C’est ainsi que nous voyons maintenant, sur presque toutes les voitures de 1933-1934, le châssis rigide, les boîtes de vitesses silencieuses, P autodébrayage (1), le carburateur inversé, la pompe à essence (2). Sur de nombreux modèles, nous voyons également les roues iiidé-
  - (1) On désigne sons le nom d’aulodébrayage un dispositif qui consiste à provoquer l’opération de débrayage par l’action d’un piston (agissant sous l’ellet de la dépression du moteur) sur la commande de débrayage classique, afin d’éviter tout mouvement autre que la manœuvre du pied sur l’accélérateur, lors des changements de vitesse. La même pédale donne ainsi l’accélération et le débrayage. C’est cette liaison entre ces deux opérations que l’on dénomme aulodébrayage. Le servodé brayage, est, lui, l’organe d’exécution de l’autodébrayage. Il comporte un cylindre, dans lequel se déplace un piston sous l'effet de la dépression régnant dans la tuyauterie d’admission du moteur.
  - (2) Dans les carburateurs anciens, l’aspiration de l’essence et de l’air se faisait par-dessus. Dans les carburateurs inversés, cette aspiration se fait par dessous, si bien que le poids même de l’essence facilite son écoulement et son aspiration. Par contre, ces dispositifs étant surélevés, l’alimentation en essence ne peut plus se faire par des réservoirs en charge ou des nourrices. On utilise alors, à cet eiïet, une petite pompe « autorégulatrice », commandée directement par le moteur. Il faut bien avoir soin, dans ce (lispo-
  - pendantes (3) — deux ou quatre, -- la roue libre et le graissage centralisé.
  - En ce qui concerne le moteur proprement dit, nous constatons un accroissement de la compression et du régime : le régime de rotation, de l’ordre de 2.300 tours par minute hier, atteint maintenant couramment 3.500 tours par minute, et même 4.000 (pour une course du piston de 100 millimètres).
  - La suspension amortie du moteur, au moyen de blocs de caoutchouc, est de plus en plus adoptée. Elle permet d’éviter la transmission de vibrations du moteur au châssis et à la carrosserie.
  - sitif, d’installer la pompe et ses canalisations de façon qn’elles ne soient pas portées à haute température, — ce qui aurait pour résultat de faire naître ce qu’on appelle le « vapor-lock », par la production d’une bulle gazeuse qui arrête la circulation du liquide dans les canalisations (cas analogue à celui de l’embolie gazeuse en médecine).
  - (3) Les roues indépendantes améliorent la direction, dont elles augmentent la précision, en môme temps qu’elles suppriment les réactions sur le volant. D’autre part, elles accroissent le confort de la suspension en réduisant au minimum le « poids non suspendu » (voir La Science et la Vie, n° 182, page 1 13), constitué, dans les dispositifs classiques, surtout par les essieux, le pont arrière. Pour être complet, mentionnons que les quatre roues motrices sont toujours en gestation. Le dispositif coûteux peut être, un jour, utilisé pour les voitures de course et pour les voitures de grand tourisme. En eiïet, il permet de quitter la route et de se déplacer en terrain varié. Il peut être appliqué aux poids lourds qui s’étendent chaque jour davantage. — Suitout ne pas confondre roue libre, roues indépendantes, roues motrices.
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- - QUATRE VOITURES DES PLUS SPECIFIQUES
  - La « Vivasport » Renault de 21 ch, 6 cylindres, réalise le type des voitures de sport à très grosse « surpuissance » permettant, par suite, des accélérations foudroyantes (comparables à la 8 cylindres Ford) et la brillante ascension des côtes. Sa carrosserie, rationnelle et élégante, de faible résistance à Vavancement, /ni permet d'atteindre 120 kilomètres à Vheure. C'est un effort méritoire pour diffuser la voiture de luxe.
  - La S ch Peugeot, 4 cylindres, a été la première voilure de grande série a posséder les roues avant indépendantes et le châssis bloctube indéformable. Le modèle 1934 est pourvu du moteur à suspension self amortie qui évite la propagation des vibrations au châssis. Cette « 301 » possède une nouvelle boîte synchromesh. Une conduite intérieure, de forme aérodynomique très poussée, comporte un système d'aération très efficace.
  - DE LA CONSTRUCTION FRANÇAISE DE 1034
  - Voici une voiture Panhard de 14 ch, 0 cylindres, qui permet le maximum de vitesse moyenne sur route, avec dépenses raisonnables en essence, huile, pneus, et qui réalise confort, silence, sécurité, qualités primordiales de la voiture moderne. (Quatre vitesses silencieuses avec autodébrayage et « roue libre », freins avec compensation sur les roues arrière évitant le calage des roues et, par suite, le dérapage.)
  - Celte S ch Mathis, 4 cylindres, à quatre roues indépendantes, se recommande par un réel confort qu'on ne demandait autrefois qu’à des voilures de grosse cylindrée et de poids élevé. Cadre tubulaire rigide, boîte synchromesh silencieuse pour deux vitesses, roue libre, ressorts sans frottement, améliorant la suspension : telles sont les caractéristiques de ce modèle de série très remarqué à cause de ses quatre roues indépendantes.
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  - Nous avons signalé ici même (1), avant le Salon, un gros elïort pour perfectionner les boites de vitesses. Les boîtes « synchro-mesh », ou boîtes à vitesses synchronisées (2), (pii assurent facilité de manœuvre et silence, sont de plus en plus utilisées, même sur les voitures de grande série.
  - Enfin, avant de quitter ce chapitre si complexe de la boîte de vitesses, mentionnons la boîte de vitesses surmultipliée (Overdrive), dont nous avons récemment entretenu nos lecteurs (8).
  - Dans le domaine du châssis, nous n’avons pas trouvé de nouvelles applications de la traction avant depuis l’an dernier. Nous en avons montré ici même (4) les avantages pour la construction future. Toutefois, elle va recevoir prochainement la consécration de la fabrication en série d’une grande firme française qui va mettre sur le marché une (> eh tractée suivant ce système (pie nous avons préconisé : plus d’arbre de transmission, plus de pont arrière, aménagement facile de la carrosserie, d’où diminution sensible du prix de revient et du poids.
  - La plupart de ces tendances dominantes dérivent du principe général encore parfois méconnu : adapter les mécanismes à leurs fonctions tout en les rendant de plus en plus automatiques ; la tâche du conducteur est ainsi de plus en plus simplifiée.
  - Le freinage n’a pas dit son dernier mot : un progrès consiste, en effet, à rendre le frein « autorégulateur », de façon à empê-
  - (1 ) Voir T ai Science et la Vie, n° 196, page 336.
  - (2) Nous avons indiqué récemment (voir La Science et la Vie, n° 196, page 336), les progrès réalisés en vue (l'aboutir au changement de vitesse automatique, où toutes les opérations se feront automatiquement sans l’intervention du conducteur. Pratiquement, aucune voiture de série n’est encore munie, en France, d’un tel dispositif ; une seule voiture américaine possède une boite automatique à deux vitesses. Par contre, on esL arrivé maintenant, en utilisant des engrenages de taille spéciale (hélicoïdale ou double hélicoïdale), à rendre les boites de vitesses «silencieuses". D’autre part, l’emploi de «synchroniseurs » (boites « synchromesh »), qui obligent les pignons ou les arbres devant entrer en prise à prendre la même vitesse, facilite grandement l’opération si délicate du « passage des vitesses », en supprimant la nécessité du «double débrayage ». Signalons enfin le dispositif de « présélection », employé dans des boites de type spécial (à engrenages satellites), et qui permet au conducteur de préparer à l’avance sa manœuvre de changement de vitesse, le changement lui-même se faisant ensuite par simple débrayage et réembrayage. Autrement dit, les boites de vitesses peuvent se classer actuellement en boites ordinaires mais silencieuses, en boites sfinchronisées, en boites à présélection, enfin en boites complètement automatiques qui seront certainement en grand nombre au prochain Salon, même sur la voiture de série.
  - (3) Voir T ai .Science et la Vie, n° 196, page 310.
  - (4) Voir La Science et la Vie, n° 181, page 39.
  - cher le calage des roues, cause de dérapage.
  - Par association d’idées, signalons, pour éviter ce dangereux dérapage, le « sillon antidérapant », qui consiste tout simplement à entailler, au moyen d’une machine spéciale, la bande de roulement par une série de sillons rapprochés de 3 millimètres de profondeur. Nous jugerons le procédé à l’usage, au point de vue de.son ellicacité et de la durée des pneumati ques...
  - Quant à la carrosserie, elle a beaucoup évolué : les formes dites aérodynamiques
  - — s’inspirant de la construction aéronautique •— encore peu répandues en 1932, sont abondamment représentées chez les constructeurs comme chez les carrossiers (formes fuyantes, ailes enveloppantes, coffre à bagages accessible de l’intérieur faisant corps avec la caisse, etc.).
  - Lorsque nous aurons rappelé que les châssis sont de plus en plus rigides (1), que les ressorts sont de plus en plus flexibles (2)
  - — pour obtenir la souplesse, afin d’améliorer la suspension (celle-ci soulève encore tant de diflieultés dans la réalisation pratique !)
  - — nous aurons dressé, sous une forme brève et synthétique, l’inventaire des principaux perfectionnements acquis au profit de la voiture de 1934.
  - Un châssis qui synthétise tous les enseignements acquis dans le domaine du « classique » depuis quarante ans d’expériences est particulièrement concrétisé par un modèle d’une grande marque italienne, qui a remporté les plus grands succès dans les compétitions internationales.
  - (1) La rigidité du châssis a pour but de supprimer les mouvements de roulis, de tangage et de « galop » dus aux déformations des châssis trop « souples ». Elle évite, en outre, les torsions de la carrosserie (châssis entretoisés, châssis tubulaires).
  - (2) Nous avons vu ci-dessus que, grâce aux roues, indépendantes, on peut utiliser des ressorts à grande flexibilité. En outre, il est avantageux, lorsque l’on dispose de bons amortisseurs, d’avoir des ressorts sans frottements internes (ces frottements créent, en effet, par eux-mêmes un amortissement). A cet elTet, si l’on utilise des ressorts à lames, on emploiera de préférence des rouleaux entre les lames ou des bandes isolatrices en caoutchouc. Mais on n’est pas limité à ce genre de ressorts. Certaines firmes françaises et étrangères utilisent des ressorts â boudin. L’une d’entre elles (française) a créé, en particulier, une suspension comprenant, dans un carter étanche rempli (l’huile, des ressorts à boudin qui s’appuient sur le fond d’un piston constituant l’amortisseur hydraulique. Ainsi, tous les organes se trouvent â l’anri (le l’eau, de la bouc, de la poussière, et les soins d’entretien se réduisent â un remplissage périodique du carter qui contient ces organes. Enfin, signalons l’emploi de ressorts constitués par de longues tiges travaillant â la torsion. Ces ressorts, comme les ressorts à boudin d’ailleurs, ont l’avantage d’être sans frottement et d’avoir une grande robustesse.
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- - L'AUTOMOBILE DE 1934
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  - En voici quelques caractéristiques indiscutées : moteur de 2 litres 300, avec arbre à cames en tête et bougies centrales ; bloc moteur suspendu sur caoutchouc ; boîte silencieuse avec roue libre ; transmission à rotule centrale ; châssis rigide à longerons de section rectangulaire ; ressorts avant et arrière longitudinaux ; biellettes de direction à l’avant. Le tout réalise un ensemble équilibré avec une rare perfection, assurant la sécurité dans la vitesse, la précision rigoureuse dans la direction. L’exécution dans l’usinage est sans rivale, notamment au point de vue de la sélection des matières premières employées.
  - Un mot sur la politique des prix : elle tend nettement vers la baisse ; la capacité d’achat, si réduite aujourd’hui dans tous les pays, a en elïet incité les constructeurs à comprimer ces prix le plus possible, sans négliger, toutefois, ni la solidité, ni la sécurité, ni le confort. Et que de dispositifs ingénieux nouveaux sont, cependant, livrés à l’acheteur sans supplément !
  - A ce propos, ne nous dissimulons pas que si certaines voitures étrangères n’étaient pas grevées de taxes prohibitives à l’importation en France, elles concurrenceraient avantageusement notre fabrication nationale, quant à la qualité pour le prix vendu au pays d’origine (1).
  - (1) Iïn Angleterre, on trouve des voilures 9 ch pour 179 livres, soit, au cours actuel, pour moins (le 15.000 francs, lin Amérique, les prix sont encore beaucoup plus bas : une Ford, 8 cylindres, conduite
  - Pour- terminer cette revue, qu’on nous permette une dernière réflexion motivée : nos carrosseries et nos châssis de série donnent aujourd’hui pleine satisfaction au public ; par contre, il n’en est pas de même des accessoires livrés par le constructeur ; ils sont souvent, en effet, de qualité médiocre sur les voitures françaises même de prix élevé, — ce qui a autorisé l’un de nos techniciens des plus avertis à ailirmer que, sur les voitures françaises même luxueuses, on trouve des accessoires inférieurs en qualité à ceux des voitures américaines même bon marché.
  - Ceci s’applique également à l’exécution de certaines peintures émail et au chromage sur la plupart des voitures de fabrication française. Nous sommes cependant en droit d’être aussi bien servis que les Américains. Chaque année, le client devient plus exigeant et vent payer moins, tout en demandant à la voiture moderne ces vertus cardinales : sécurité, silence, confort, économie, durée, — même sur une 6 ch dont le prix est inférieur à 15.000 francs ! Si ces conditions sont intégralement remplies, l’usage de l’automobile sera de plus en plus populaire en France, parce que : utilitaire.
  - G. B.
  - intérieure, coûte 500dollars, soit moins de 8.500 francs,-et une Chevrolet, G cylindres, 650 dollars, soit moins de 11.000 francs. Il y a aussi des voitures américaines qui, en France, coûtent 28/).000 francs, tel le modèle que nous avons photographié au dernier Salon et qui est représenté page 475.
  - >- >-c
  - Le constructeur Louis Renault a proclamé, à l’occasion du récent Salon de l’Automobile, que nos prix de revient — de plus en plus élevés, par rapport à l’étranger — compromettaient singulièrement nos exportations qui ne cessent de décroître. Nous avons maintes fois signalé, ici, la gravité de cette situation qui résulte, pour une large part, des impôts frappant la transformation de la matière aux différents stades de la fabrication. En France, en effet, au lieu de créer des taxes après la sortie des produits, — ce qui favoriserait notre commerce extérieur, — c’est dès l’origine que la taxation grève la production industrielle et agricole. Aussi, suivant la phrase même de M. L. Renault : tout est plus cher ici qu’ailleurs ! A quoi bon, dès lors, appliquer les méthodes scientifiques les plus perfectionnées pour obtenir les prix de revient les plus bas, s’il faut y incorporer de lourdes taxes, — beaucoup plus lourdes que celles en vigueur à l’étranger ?
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - APRES I- AMENAGEMENT I)U RHONE, DK,S CHALANDS CIItCUDERONT NOMBREUX DANS DE TUNNEL DU ROVK, QUI RELIE MARSKIDDK A D’ÉTANG DE «ERRE ET AU RHONE
  - Ce tunnel, (te 7.2 /0 mètres (te long et de 22 mètres de large, prolonge le eanal sans éeluse de -3.5 kilomètres de long <p(i relie Marseille à Port-de-Bouc (Voir La Science et la Vie, n° 105, page 105). Actuellement très peu fréquenté, il deviendra, après l'aménagement du lihône, la voie naturelle qu'emprunteront les chalands transportant les marchandises lourdes vers la région lyonnaise.
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- - POUR L’ÉQUIPEMENT NATIONAL
  - ENFIN, LE RHONE VA ETRE AMENAGE : SOURCE D’ÉNERGIE, VOIE DE TRANSPORT
  - Par Robert CHENEVIER
  - Il y a plus de cent ans que furent entreprises les premières études techniques relatives à la navigabilité du Rhône! Elles ont abouti récemment à la création d'une Compagnie Nationale, qui se préoccupe actuellement de la meilleure solution èi adopter pour résoudre ce vaste problème. La question de la navigation n'est pas la seule qui motive ces grands travaux projetés : l'aménagement rationnel du grand fleuve français serait, en effet, susceptible de produire 4 millions de kilowatts, — vingt fois Vusine de Kembs (1),-— 300.000 hectares de terre pourraient, en outre, être irrigués et cultivés. Aucune décision définitive n'est encore prise en ce qui concerne la méthode d'aménagement elle-même : utilisera-t-on à la fois le fleuve et des canaux de dérivation, ou créera-t-on un grand canal latéral analogue au Grand Canal d'Alsace, qui alimente précisément la Centrale de Kembs (1)? Quoi qu'il en soit, les avantages économiques de ces travaux gigantesques apparaissent nettement : les 4 millions de kilowatts produits, équivalant à quelque 5 millions de tonnes de charbon, allégeront notablement nos importations ; la liaison de Strasbourg à Marseille, par le Rhin cl le Rhône, amorcée par le tunnel du Rove (2), réduira de plus de 2.000 kilomètres le trajet Rotterdam-Port-Saïd : la mer du Nord à moins de 4.000 kilomètres du canal de Suez. On peut estimer à n millions de tonnes le trafic international qui empruntera la nouvelle voie fluviale. L'aménagement rationnel du Rhône constitue la première étape d'une œuvre grandiose d'outillage national.
  - Il est deux manières de vivre, pour les peuples, comme pour les individus. L’une nivelle les efforts à l’étiage minimum des besoins essentiels, l’autre multiplie les dépenses d’énergie en vue de besoins neufs à créer. La première n’est qu’un entretien économe ; la seconde, un incessant appel au progrès, un témoignage de vitalité. Dès lors, quand un groupement humain s’adonne à de grands travaux, quand il se dote d’un outillage exceptionnel, dont la nécessité n’est peut-être pas impérieuse, mais dont le bénéfice est certain, il vit selon la formule du progrès et se réalise dans l’avenir. Or, si l’équipement d’un fleuve comme le Rhône, dont la source est proche de celle du Rhin, pas très lointaine de celle du Danube, peut apparaître, à première vue, comme une opération d’une discutable rentabilité, en regard d’une dépense relativement élevée, il n’en est rien. L’aménagement du Rhône doit avoir, en effet, pour conséquence pratique, non seulement d’améliorer le trafic lluvial existant et de créer un trafic nouveau mais encore de mettre en valeur 300.000 hectares
  - (1) Voir ha Science et la Vie, n° 181, page (î7.
  - (2) Voir La Science et la Vie, il" 105, page 195.
  - de terre, par suite d’une irrigation jusqu’alors impossible, et de fournir à la production nationale d’énergie électrique rapport imposant d’une puissance de plus de 4 millions de kilowatts. Un tel projet serait d’inspiration américaine ou allemande, il forcerait l’admiration. Ne rencontrera-t-il que scepticisme parce qu’il est d’inspiration française ?
  - De Rotterdam à Port-Saïd par Gibraltar ou par Lyon - Strasbourg
  - Entre 50° et 60° de longitude, l’Europe est d’un incroyable degré d’activité. Cinquante degrés jalonnent l’extrême pointe sud-ouest de l’Angleterre, Strasbourg, Francfort, Prague, Cracovie. Soixante degrés, Christiania, Stockholm, Petrograd. D’un degré à l’autre, s’étendent toutes les Iles Britanniques, le Nord et l’Est de la France, la Belgique, la Hollande, l’Allemagne, hormis la Bavière, le Danemark, les pointes sud de Norvège et de Suède, une tranche nord de la Tchécoslovaquie, et la presque totalité de la Pologne. Territoire privilégié d’intense vie industrielle, de productions riches et variées, et surtout zone d’arrivée et de départ de grands courants de trafic international.
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - Pour joindre Londres, Anvers, Rotterdam, Hambourg, plaque tournante de 1’Europe industrielle, au bassin méditerranéen et à Port-Saïd, plaque tournante de la route des Indes, une voie, une seule, internationale il est vrai, le détroit de Gibraltar. Une marchandise de gros tonnage, de provenance de Chine, veut-elle gagner Strasbourg? Il lui faut, de Port-Saïd, monter sur Rotterdam pour, de là, emprunter le Rhin, descendre sur Strasbourg, la liaison directe Marseille-Lyon-Strasbourg étant inexistante. Plus saisissante encore est la situation, si l’on considère d’autres cités de l’Europe Centrale, telles que Munich ou Prague ; le circuit est, en effet, plus long, Hambourg étant, actuellement, le seul grand port desservant ces régions.
  - Par cela même, combien tentant pouvait être l’établissement d’une voie d’eau à grand trafic joignant par le plus court chemin naturel l’Europe du Nord industrielle aux rives de la Méditerranée. Le Rhin, d’une part, le Rhône, de l’autre, n’étaient-ils pas les deux grandes artères desquelles une heureuse soudure pouvait faire une puissante voie fluviale de pénétration ? La création d’une voie lluviale, mi-naturelle, mi-artificielle, coupant l’Europe en direction nord-sud, de Marseille à Rotterdam, valoriserait des territoires nationaux, jusqu’alors quelque peu délaissés, en raison, précisément, du défaut de moyens puissants d’adduction et d’évacuation. Les routes internationales, qu’elles soient d’eau ou de fer, ne sont pas intangibles. Suez et Panama ont modifié les conditions du trafic mondial. Gibraltar n’est qu’un pis aller naturel, et le Pas de Calais également. Rotterdam - Marseille, par Strasbourg et Lyon, est à la fois plus rationnel, plus économique que Rotterdam-Marseille par Gibraltar. De ce fait, la cause est entendue.
  - Le Rhône, fleuve difficile
  - Pour la batellerie, le Rhône est un fleuve difficile. Par suite de son tracé naturel, il présente, en effet, des pontes extrêmement variables. Du fait de son régime d’alimentation, il a des débits irréguliers, saccadés et différents, selon les régions. Or, en matière de navigation lluviale, pentes et débits sont
  - des facteurs extrêmement importants, car leur résultante est la vitesse du courant. Et de la vitesse du courant dépend la plus ou moins grande navigabilité d’un fleuve.
  - Examinons donc très attentivement ces trois points : pentes, débits, vitesse du courant, qui constituent l’essentiel du problème de l’aménagement du Rhône navigable.
  - La pente moyenne générale du Rhône est déjà une pente forte : 0 m 48 par kilomètre. Mais, si elle était régulière, si elle conservait ce pourcentage de Lyon à la mer, elle ne serait pas insurmontable.
  - Malheureusement, il ne s’agit là que d’une moyenne arithmétique. En réalité, la pente du Rhône se présente comme un escalier aux marches inégales. Entre le confluent de la Saône et celui de l’Isère, soit sur 108 kilomètres de longueur, la pente est de 0 m 50
  - par kilomètre. Entre le confinent de l’Isère et celui de l’Ar-dèclie, elle devient de 0 m 77 sur 70 kilomètres, pour retomber ensuite à 0 m 49, sur 88 kilomètres, entre le confluent de l’Ardèche et celui du Gardon. Après quoi, de ce dernier confluent à Reaucaire, elle s’adoucit à 0 m 22, sur 22 kilomètres, pour tomber à 0 m 02 d’Arles à la mer, sur 48 kilomètres. Soit donc des différences extrêmement brutales, accentuées et nombreuses.
  - Quant au débit, il présente de semblables écarts. Considérons, en effet, le débit d’étiage et le débit semi-permanent, celui au-dessous duquel le Rhône ne descend pas pendant plus de 180 jours par an. En partant de sections géographiques, allant d’afïluents -à affluents, ces débits se décomposeront comme l’indique le tableau ci-dessus.
  - Etant donné à la fois les caractéristiques de la pente et du débit et le fait que la vitesse du courant est la résultante de ces deux facteurs, on comprend aisément que cette vitesse est des plus variables, même en année normale. En année de crues ou de très basses eaux, les écarts sont naturellement encore beaucoup plus sensibles. En très grandes crues, le débit du fleuve n’atteint-il pas quelquefois vingt-cinq à vingt-huit fois le débit d’étiage ? Déjà, en période normale, la vitesse du courant peut s’élever de 2 m 50 à 2 m 90 par seconde en eaux moyennes, et atteindre 8 m 50 en eaux fortes.
  - SECTIONS Débits d’étiage Débits semi-permanents
  - (m3 par seconde) (m3 par seconde)
  - Entre la Saône et l'Isère 800 (580
  - Entre l’Isère et l’Ardèche 400 910
  - Entre l’Ardèche et la Durance. 450 1.000
  - Entre la Durance et la mer... 500 1.100
  - TA1II.KAU DUS DIFFKHKNTS D KBITS DU 1UIONK
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- - L'AMÉNAGEMENT DU RHONE
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  - Plus que les différences de pente, plus que les variations du débit, ce sont les changements brutaux de vitesse de courant et cette vitesse elle-même qui constituent le gros handicap de la navigation fluviale.
  - C’est ainsi qu’entre Arles et Pont-Saint-Esprit, et entre Valence et Lyon, des remor-
  - 283 kilomètres) n’ait jamais été que secondaire, et sans aucun rapport avec le trafic intense dont Marseille, porte de l’Orient, est le point de départ et d’arrivée. Peu avant la guerre, en effet, ce tonnage moyen n’était, annuellement, que de 289.000 tonnes, inférieur au tonnage de 1865, qui était de 310.000
  - Port-Saïd - Strasbourg pan Gibraltar- Rotterdam =.
  - pan Marseille et le Rhône ==.
  - Distances comparées (Échelle-,
  - 6792 km
  - 3838 km (Ecluses compn/ses)
  - FIG. 1. --. CARTE MONTRANT LA LIAISON DIRECTE ENTRE STRASBOURG ET MARSEILLE
  - OFFERTE FAR L’AMÉNAGEMENT DU RHONE ET DU RHIN En joignant par une voie directe le bassin méditerranéen, porte de l'Orient et de VExtrême-Orient, à l'Europe du Nord, zone de forte capacité industrielle, le Rhône navigable facilitera la circulation des produits et donnera aux nations de l'Europe du Centre le débotiché économique et rapide qui leur manque.
  - queurs de 800 à 1.000 ch sont indispensables pour des trains de trois « barques » au maximum, chargées, en fait de 400 à 450 tonnes. Au point de vue commercial, point de vue capital, un cheval-vapeur ne peut guère remonter plus d’une tonne et demie. Rendement extrêmement faible et ruineux.
  - Dans ces conditions, on comprend aisément que le tonnage moyen transporté sur le Rhône, entre Arles et Lyon (le tonnage moyen est le quotient du tonnage kilométrique total par la longueur de la section,
  - tonnes. En 1929, dernière année normale avant la crise, le tonnage moyen était de 769.850 tonnes. Gain moins sensible qu’il n’y paraît de prime abord, si l’on songe qu’en 1855 le tonnage moyen avait atteint 634.000 tonnes.
  - Une étude technique de cent années
  - Entreprendre l’historique de la mise en état de navigabilité du grand fleuve méditerranéen contraindrait à remonter si loin dans le passé que l’ère de Jésus-Christ
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - serait excédée. Contentons-nous donc d’un siècle d’histoire. Ce sera déjà sulïisant.
  - Dès 1820, la Chambre de Commerce de Marseille demandait la construction d’un canal de Marseille au Rhin, prélude de l’aménagement de celui-ci. Le 15 novembre 1889, un de ses présidents marquait la nécessité de « rendre plus facile les rapports de Marseille avec l’intérieur de la France et de l’Europe », en utilisant le Rhône. Mais ce n’est qu’en 1875 que les choses se précisent. Une proposition d’établissement de canal latéral du Rhône est présentée à l’Assemblée Nationale. Sous cette forme, elle n’aboutit pas. Des commissions sont nommées qui envisagent hypothèses sur hypothèses, sans en adapter aucune de définitive.
  - N’importe, le temps n’est pas totalement perdu, car le terrain se déblaie. En 1912, un jury prime même platoniquement un certain nombre de projets.
  - Enfin, une première satisfaction pratique est donnée aux réalisateurs : le canal de Rove, reliant Marseille à l’avant-port de l’étang lierre, Martigues, Roue. Commencé en 1911, eet ouvrage d’art gigantesque ne fut terminé qu’on 1927 (1). Amorce imposante, mais amorce seulement. Pour joindre Marseille au Rhône, le canal de Rove demande d’être prolongé de Martigues, Corronte-Rouc à Arles. Ce projet complémentaire est encore adopté. Quand il sera réalisé, la voie d’eau artificielle constituant le canal de Marseille au Rhône, aura 81 kilomètres de longueur, avec une seule écluse à Arles. Son mouillage de 2 m 50 et sa largeur minimum de 25 mètres permettront la remontée des plus grandes barques actuellement en circulation sur le Rhône.
  - Ces heureux préliminaires acceptés, appelaient obligatoirement un corollaire : celui de l'aménagement du fleuve. En 1921, après encore trois ans de sérieuses études, une loi intervenait, approuvant « les travaux d’aménagement du Rhône, de la frontière suisse à la mer, au triple point de vue des forces motrices, de la navigat ion et des irrigations et autres utilisations agricoles ». Mais ce n’est là encore qu’un texte de principe, auquel font encore défaut les voies et les moyens. Dix ans seront donc nécessaires pour définir ceux-ci. Enfin, le 18 janvier 1988, venant couronner le vieux rêve de la Chambre de Commerce de Marseille, un décret sera pris par M. Daladier, alors ministre des Travaux publics, accordant la concession unique de l’ensemble des travaux à effectuer pour l’aménagement du
  - (1) Voir I.a Science et in \’ie, il0 105, page 195.
  - Rhône à une société unique, dénommée : « Compagnie Nationale du Rhône ».
  - Ainsi donc, cent dix ans ont été nécessaires pour dresser le plan harmonieux d’une grande réalisation d’intérêt économique national. Est-ce trop? R ne le semble pas, car, au cours de ces cent dix années de propositions, d’études et de projets, la science a évolué, enrichissant sans cesse d’aspects.nouveaux le plan primitif. En 1820, les techniciens ne voyaient et ne pouvaient voir l’aménagement du Rhône que du seul point de vue de la navigation. Aujourd’hui, ce point de vue est doublé par ceux de l’hydroélectricité et de l’irrigation rationnelle et scientifique des terres riveraines. En réalité, ce qui paraît être lenteur n’est que mûrissement laborieux et inconscient des doctrines et des techniques. C’est pourquoi l’aménagement du Rhône, effectué présentement, vient à l’heure saine où la technique permettra de faire rendre à l’eflort produit son maximum de résultats positifs.
  - Canaux mixtes ou canal latéral ?
  - Enfin, d’accord sur le principe d’un aménagement du Rhône, en vue, notamment, de développer la navigation, les techniciens divergent sur la manière de réaliser cet aménagement. Les uns proposent une formule de navigation mixte, effectuée partie dans le fleuve, partie dans des canaux de dérivation. Les autres soutiennent, au contraire, qu’il est nécessaire de doubler le fleuve d’un canal latéral.
  - Examinons donc les deux formules techniques, réalisables l’une et l’autre.
  - La première a pour elle la supériorité d’avoir, durant un temps, porté l’estampille officielle. C’est en 1918, en effet, qu’elle fut adoptée par le comité d’étude chargé de l’examen de l’aménagement du Rhône.
  - Le rapport la présentant prévoyait fa construction de dix-huit usines hydroélectriques, réparties le long du fleuve et desservies par des canaux de dérivation. Les caractéristiques de ces canaux seraient des barrages, avec écluses de 80 mètres de longueur, une largeur de 90 mètres en section courante, une profondeur de 5 mètres, une vitesse d’écoulement de 1 m 10 par seconde au maximum du débit, soit 850 mètres cubes à la seconde. De tels canaux permettaient le passage de chalands de 1.000 tonnes.
  - Les avantages de cette formule sont aisément perceptibles : les canaux étant à double affectation, force et navigation, rentent au maximum les capitaux investis dans leur construction. De plus, le Rhône
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  - étant lui-même partiellement utilisé, les frais sont moindres que ceux nécessités par un canal. En somme, moindre dépense, jointe à une plus grande rentabilité.
  - Par contre, il est manifeste que cette conception place le point de vue énergie avant le point de vue navigation. Celui-ci existe en fonction du premier. Il est un peu le parent pauvre, si bien que, historiquement tout au moins, l’aménagement du Rhône perd son caractère primitif.
  - De plus, cette formule n’est pas sans être préjudiciable à la navigation, car les
  - Frontière Suisse "T 522 Km de la mer
  - représentant 155 km 700 et treize sections d’un total de 102 km 300, variant chacune de 5 km 7 et 13 km 8. Soit vingt-cinq changements.
  - Dans ces conditions, on comprend que la formule d’aménagement par canaux mixtes n’ait pas rencontré que des approbations. Aussi est-ce tout naturellement que des techniciens ont envisagé une formule de canal latéral, plus souple, et présentant sur la précédente la grosse supériorité d’être conçue en fonction de la navigation seule.
  - Un des projets les plus récents prévoit un canal latéral de Lyon à Arles, sur 270 kilomètres dont 20 en souterrain La largeur de cette voie d’eau serait de 27 mètres au niveau nor 605 \ nia^ ^e l’eau. Trente et millions) une écluses de 2 à 7 mè-wh/ très de chute s’étage-
  - KJG. 2. - GRAPHIQUE DES DIFFERENTS débits d’iïtiage DU RHONE ET DES PUISSANCES CAPABLES D’ÊTRE CAPTÉES Plus accentuée est la hauteur de chute, plus élevé est le potentiel de fourniture d'énergie électrique. Mais, en contre-partie, sur ces sections, la navigation est rendue plus nudaisée et plus onéreuse.
  - .JPont Esprit /140 Km de la mer 39m d’altitude
  - .Avignon
  - / 03 Km de la mer 30m 9 m d altitude
  - ^ 0 La mer
  - conditions que requiert celle-ci sont quelque peu opposées à celles qu’exige l’énergie. Par exemple, une pente forte, qui satisfait l’énergie, gêne la navigation. Diminue-t-on de pente pour satisfaire à la navigation, il faut élargir ou approfondir le canal pour ne laisser rien perdre de la puissance nécessaire à la production d’énergie envisagée.
  - Plus précisément, d’après les chiffres envisagés, une vitesse d’écoulement de 1 m 10 par seconde paraît excessive pour une bonne navigation. LTne vitesse de 0 m 70
  - — celle admise pour le grand canal d’Alsace
  - — serait désirable. En outre, ne dissimulons pas que l’établissement de barrages est malaisé sur un fleuve aussi eliarrieur que le Rhône et que sa circulation mixte, partie dans le fleuve, partie dans les canaux de dérivation, compliquera singulièrement le trafic. De Lyon à Arles, par exemple, soit 285 kilomètres, les chalands seraient obligés d’emprunter douze canaux de dérivation,
  - raient entre les deux terminus. Enfin, la vitesse d’écoulement ne serait que de 0 m 10 par seconde, soit une eau presque étale.
  - Dès lors, il apparaît comme honnêtement possible de haler deux chalands pleins de 000 tonnes chacun avec un remorqueur de 200 ch seulement. Soit donc un rendement de 5 à 0 tonnes par cheval-vapeur, contre une tonne et demie dans les conditions actuelles.
  - Or, cc point est essentiel. La charge utile domine, en effet, tout le problème. Avec une tonne et demie de remorque par cheval-vapeur, le rail, vieux concurrent, s’avère encore supérieur, bien qu’un cheval-vapeur de locomotive ne remorque guère que 500 kilogrammes, car le facteur temps du transport joue en faveur de son débit. Mais avec un rendement de 6 tonnes par cheval-vapeur, ce facteur joue à Son désavantage. Un cheval-vapeur transportera G tonnes de Marseille à Lyon en six jours par le canal latéral, tandis qu’un cheval-vapeur, en six
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  - LA SCIENCE ET
  - LA VIE
  - jours, n’uura remorqué que 8 tonnes.
  - Quant à l’organisation du trafic, le canal latéral permettrait de l’agencer au mieux des intérêts de la navigation, la montée s’accomplissant par le canal et la descente, jusqu’à Arles, tout au moins, par le fleuve.
  - Aussi n’cst-il pas douteux que la formule d’avenir est celle qui double franchement le lleuve par une voie d’eau artificielle, i indépendamment de l’aménagement hydroélectrique et possédant une vitesse de courant très faible.
  - Faiblesse indispensable, car d’elle dépend étroitement le poids utile du remorquage.
  - Les irrigations
  - Le problème de l’irrigation des terres avoisinant le Rhône est techniquement résolu. Un instant, on avait songé, aux alentours de 1908, à effectuer cette irrigation an moyen de canaux de dérivation.
  - Système classique, mais particulièrement onéreux, et auquel on renonça sans discussion tandis que l’aménagement hydroélectrique du fleuve fut envisagé dans toute son ampleur.
  - Aujourd’hui, le projet prévu comporte l’établissement de stations de pompage susceptibles d’irriguer 800.000 hectares. Comme de Montélimar à Avignon, région où se trouvent les terres à mettre en valeur, le débit semi-permanent du lleuve ne descend pas au-dessous de 1.000 mètres cubes par seconde, le prélèvement de 70 mètres cubes par seconde, nécessaires à l’alimentation des stations de pompage, ne comportera aucune gêne pour
  - la navigation. De plus, la force demandée par les stations, estimée à 50.000 kilowatts au maximum, sera aisément fournie par les centrales futures qui, comme nous l’allons voir, auront une puissance disponible de plus de 780.000 kilowatts.
  - Donc, de ce côté, nulle difficulté d’aucun ordre n’est à appréhender. Au surplus, l’irrigation des terres pour intéressante qu’elle soit, n’est qu’un petit aspect de l’aménagement intégral et rationnel du Rhône.
  - Les forces hydroélectriques
  - Le Rhône est un formidable réservoir d’énergie. Aussi les techniciens se le disputent-ils avec acharnement, chacun s’employant à renchérir sur les projets antérieurs. L’inconvénient de telles disputes est que, si les chiffres succèdent constamment aux chiffres, les réalisations, elles, demeurent au point mort... C’est pourquoi, sans doute, hormis l’installation, en 1900, de la centrale de Jonage, destinée à alimenter Lyon en énergie, rien n’a encore été effectué. Sur le papier, les millions de kilowatts s’additionnent. Mais, sur le papier seulement.
  - Situation regrettable qui n’a guère évolué depuis 1871 et qui, si la Compagnie Nationale du Rhône n’y prend garde, risque de demeurer longtemps encore en l’état, paralysant tout effort complet d’aménagement.
  - En 1919, un projet particulièrement bien étudié, puisque, aujourd’hui encore, il sert
  - Oeri v. BoursirlA6.9Q&çt^B^^^U/ d Anthon 38.325 <di^%X&3Y*3jl>Mfh3naï- Pe y r ie u x , ltt>oÆi/ê^MÊte%hss 22-22lch- 21.000 ch. XY°N(^ftejdre Ep/cnissieux / . ®Dériv.lrigny-Ternaiy 18.200 ch. ( ' l,^2*TçménivAoire-S,.r Colombe 12.425ch. -xfr Jj?’mConc/rieu j 0% Mjpq)épiv.Condpieu-Stffttribept4(1425ch. flambent I^renoble ^^^^oDériv. AndanCe-StVaIliePj14AS0ch. ykjlériv.Servès.-ToLirnon 17.325 ch. "\ TournjmlErrain^' s \ la Roc!) crie fa un ®L) é ri v. de la Roche de GHRT19.425ch. yo'é*' ^7*3/ alence v ri v. Valence-la Voul te S2.8S0 ch. . le Pouzin jSjCr- —_—1 \ .... KflfcSDépiv. le Pouzin-Logis Neuf 30.100ch- \Meyss^^ri^\ ) Éÿd«?lDépiv.|t1eŸSse-yiviers 51.460 ch. IViv-eréÛtAf ri. ylDonzère'* Jy __ SlEsprnpjkx0yynara§on yz~\ fc%25B%itDériv.Donzère-Mondpagon ( 70.175 ch. Codoïet SSu&ŒTSi*. . „ . . . _ «^Denv.Codolet-Sopgues fes Ang/esp*ârs.or0ues 35*525011. ° • j# Avignon Kj-jOeriv.les Angles-Comps25.3/5ch. BcaucainxkkTarascon 1 zt'ice ^LAr/es A,x# / P , P, C A Etang de ° <4 livre ^ tague
  - FIG. 8. — POSITION G ÉO G II A P111Q U H DUS CEN-T11A1.KS HYDROÉLECTRIQUES A INSTALLER SUR LE COURS DU RHONE AMÉNAGÉ
  - La réalisation (te ce vaste programme commencera par la partie du tracé Lijon-Génissiat.
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- - L'AMÉNAGEMENT DU RHONE
  - 4«5
  - de base aux calculs raisonnables, fut présenté au Comité d’études du Rhône. Ce projet prévoyait l’équipement hydroélectrique du fleuve depuis la frontière suisse jusqu’à la mer. Dix-huit usines devaient être installées, d’une puissance moyenne de 715.440 ch, correspondant à 4 milliards 85 millions de kilowatts-heure. Estimation raisonnable, hâtons-nous de le dire, puisque ne tenant compte que d’un coefficient moyen de 35 %.
  - Pour des raisons de financement que l’on devine aisément, un tel programme n’est guère susceptible d’être réalisé d’un bloc. Aussi est-il découpé en tranches, six exactement, dont le tableau ci-dessous montre le développement géographique, mais non chronologique.
  - La tranche à réaliser tout d’abord est la seconde. Ce qu’il en coûtera, il est facile de le déterminer : 1 milliard environ, le prix d’établissement du kilowattheure pouvant être fixé à un franc. Quant au développement ultérieur des autres tranches, tout pronostic est difficile. La seule hypothèse plausible est que l’aménagement hydroélectrique se poursuivra en direction de la mer, la tranche frontière suisse-Lyon devant être mise à part en raison de délicates négociations à mener avec la Suisse pour l’augmentation de la capacité d’emmagasinement du lac Léman.
  - Mais, quand la totalité du programme sera réalisé sur les hases énoncées, la France disposera d’une fourniture d’énergie équivalant à une production annuelle de 5 millions de tonnes de charbon, soit une valeur de 750 millions de francs à inscrire en moins au passif de la balance commerciale française.
  - Marseille, grand port fluvial
  - Plaque tournante du bassin méditerranéen, desservant à la fois l’Orient par le canal de Suez et les Amériques par le détroit de Gibraltar, la grande cité phocéenne peut, demain, par le secours du Rhône navigable, devenir pareillement la plaque tournante de l’Europe septentrionale. De Port-Saïd à Strasbourg par la voie maritime normale, la distance est de 6.074 kilomètres. Elle est seulement de 3.838 kilomètres, par l’aménagement projeté.
  - Etant donné l’économie de distance permise par la voie d’eau artificielle et par conséquent l’économie de temps, il n’est guère douteux que le trafic actuel du Rhône ne doive être appelé à un intense développement. Sans verser dans les calculs chimériques et à ne s’en tenir qu’aux éléments modérés de l’appréciation raisonnable, il est permis d’estimer que le trafic international du canal du Rhône pourrait atteindre sans difficulté un minimum de 5 millions de tonnes. Quant au trafic national, il pourrait être aisément doublé sur la base de 1929, c’est-à-dire atteindre 1.200 tonnes.
  - Ces chiffres ne sont pas fantaisistes, et jetés dans les débats pour les besoins d’une cause qui se suffit à elle-même. Ils correspondent à des volumes déterminés de circulation de produits lourds — pour lesquels
  - la voie ferrée est trop onéreuse — dans les zones géographiques dé-p endant de l’artère nouvelle. N’étant pas fantaisiste, ils ne sont pas davantage excessifs, car ils ne tiennent pas compte de cet axiome bien connu des transporteurs : «le transport crée le trafic ». Quant aux données financières de l’ensemble du problème, il ne nous appartient pas de les examiner ici. Les seules bases de dépenses connues sont de l’ordre de 5 milliards pour l’aménagement hydroélectrique et de l’ordre de 4 milliards pour un canal latéral. Si ces sommes étaient excessives en soi et d’un investissement ne devant comporter aucune rentabilité, les Pouvoirs publies ne seraient pas entrés délibérément dans la voie des réalisations en créant la « Compagnie Nationale du Rhône ».
  - N’étant pas financier, le problème n’est pas davantage technique, aucun des grands travaux à engager n’étant au-dessus des moyens actuels de la science. Il est simplement économique et, comme tel, relève du plus simple calcul. Or le calcul démontre la nécessité d’une solution positive. L’équipement national est une source de prospérité collective. Onze milliards de kilowatts-heure, telle est la puissance naturelle inutilisée du Rhône. Six millions de tonnes, tel est son potentiel de trafic. Depuis quand une nation dédaignerait-elle d’un cœur allègre l’exploitation d’un avoir aussi important ? 1t. Cheneviep.
  - TRANCHES Longueur du fleuve Différence d’altitudes Production moyenne
  - De frontière suisse à Génissiat. km 23 mètres 09 millions 1.100
  - De Génissiat à Lyon 108 104 1.080
  - De Lyon à Valence 104 52 005
  - De Valence à Pont-St-Esprit. 87 08 005
  - De Pont-St-Esprit à Avignon. D’Avignon à la mer 57 30 510
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  - TABLEAU DES DIVERSES TRANCHES PRÉVUES POUR l’aménagement INTÉGRAL DU R1IONE
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- - LA TELEMECANIQUE
  - SIMPLIFIE V EXPLOITATION FERROVIAIRE
  - Un seul agent
  - commande à distance aiguilles et signaux sur la voie ferrée
  - Par J. NETTER
  - ANCIEN ÉLÈVE IJK I.’ÉCOr.E POLYTECIINIQUK ANCIEN S DUS-DIRECT EUH DU MINISTÈRE DES TRAVAUX TURLICS
  - Pour faire face à Vintensité du trafic « voyageurs » sur les lignes de la banlieue parisienne, les réseaux de chemins de fer ont quadruplé les lignes sur certaines sections aboutissant à la capitale. Cependant, sur d'autres sections, équipées seulement en voie double, il aurait été également nécessaire de procéder à la même opération — opération particulièrement onéreuse dans l'état de nos finances. Toutefois, en mettant en œuvre une méthode nouvelle déjà utilisée en Amérique — important perfectionnement du « dispatching System » (J), — on a inauguré tout récemment, sur la section de Houilles à Sartrouvillc (ligne de Paris à Mantes), la mise en service d'un dispositif qui a permis de n'installer qu'une troisième voie seulement. En effet, au moyen d'un système de relais appropriés, un seul agent, dont le bureau est situé à la gare Saint-Lazare, à 10 kilomètres de distance, peut commander et contrôler tons les appareils (signaux, aiguilles, etc.), qui assurent la sécurité des trains sur cette section à voie triple. C'est là une ingénieuse eonséeratiem de la télémécanique : économie d'argent, maximum de sécurité.
  - La Science et i,a Vie :i exposé déjà à scs lecteurs (1) comment le « dispatching system » permet à un agent central de se tenir constamment en communication avec la station et les postes d'une ligne. Dans ces conditions, connaissant à chaque instant l'état du trafic, il peut donner des ordres en conséquence. Le dispositif vient d'êt re considérablement perfectionné.
  - Connu sous le nom de « Commande Centralisée du trafic », le nouveau système permet, en effet, de confier à un seul agent la manœuvre de tous h s appareils (signaux, aiguilles, verrous d'aiguilles, etc.), compris dans un zone dont l'étendue peut atteindre plusieurs dizaines de kilomètres. Il offre de telles garanties que son application aux Etats-Unis a déjà permis d'éviter le doublement de nombreuses lignes à voie unique, malgré l'accroissement, relativement considérable de leur tra fic.
  - I Tne première applicat ion, en France, vient d'être réalisée par les chemins de fer de l'Etat, sur la ligne de Paris à Mantes, pour commander, depuis la gare Saint-Lazare, située à 10 kilomètres de distance, tout le trafic de la section de cette ligne qui s’étend entre les gares de Houilles et de Sartrouvillc. (1) Voir 7-d Science et la \'ic, n° 5-1, page 41.
  - L’accroissement du trafic de banlieue imposait, en effet, le quadruplemcnt des voies sur cette section, opération très onéreuse et qui aurait dû être effectuée sans délai, si la pose d’une troisième voie, complétée par la réunion de toutes les commandes entre les mains de l’agent régulateur du trafic à la gare Saint-Lazare, n'avait offert une solution tout aussi efficace et beaucoup moins coûteuse.
  - Le « dispatclier » de la gare Saint-Lazare, chargé de la surveillance du trafic de la ligne de Paris à Mantes, dispose, en effet, d’appareils téléphoniques du système dit « dispatching)), lui permettant de transmettre scs instructions aux gares et de recevoir la confirmation de leur exécution, ainsi que l’annonce de tout incident d’exploitation survenu sur la ligne. Ainsi renseigné, il est particulièrement qualifié pour commander directement, et sans aucun intermédiaire, tous les appareils de voie et de signalisation des gares de Houilles et de Sartrouvillc et de la section qu’elles comprennent. Le gain de temps que pourra réaliser cet agent, grâce à la sûreté de ses informations sur le trafic en amont et en aval de ladite section, et la suppression de tout intermédiaire assureront à l’exploitation des deux anciennes voies et
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- - LA TÉLÉMÉCANIQUE SUR LES CHEMINS DE FER 487
  - FIG. 1.--GRACE A FA « COMMANDE CENTRAFISÊE DU TRAFIC», ON A 1»U ÉVITER FF. QUA-
  - DRUPLEMENT DES VOIFS SUR FA SKCTION IlOUIFFES-SARTROUVIFFE (PRES DK PARIS) ET ASSURER, AVEC TROIS VOIES SEUFEMENT, FE MÊME TRAFIC QU’AVEC QUATRE
  - A 16 kilomètres de distances un agent situé à la gare Saint-Lazare, renseigné automatiquement de la situation des trains sur les divers cantons de la section, peut commander les aiguilles et les signaux.
  - FIG. 2.-UNE AIGUIFFE DE FA GARE DE SARTROUVIFFE ET FE MOTEUR EFECTRIQUE (A DROITE)
  - QUI FA COMMANDE SOUS f’iNFFUENCE d’iMPUFSIONS EFECTRlQl'ES Chaque signal, ou aiguille, de la section ne peut être actionné que lorsqu'une combinaison déterminée d'impulsions électriques longues et brèves est sélectionnée par les relais affectés à ce signal ou à cette aiguille. L'agent central, situé à plusieurs kilomètres, a ainsi en main toute la section.
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - de l’unique voie nouvelle une souplesse telle que le quadruple ment primitivement envisagé pourra être encore longtemps différé.
  - Voici le principe sur lequel est fondé le fonctionnement du système.
  - Comment fonctionne la « commande centralisée » du trafic ferroviaire
  - On sait depuis longtemps commander et contrôler, à partir d’un poste unique, tous les appareils (aiguilles, signaux, etc.), compris dans une zone d’une certaine étendue, mais à condition de relier chaque appareil en campagne au poste central par un câble à plusieurs, fils. La multiplication et l’allongement de ces câbles font obstacle à l’extension au delà de 2 ou 3 kilomètres de la zone d’action des postes de ce genre. Pour augmenter considérablement leur rayon d’action, il fallait donc trouver un système de commande dilièrent.
  - La solution consista à utiliser, sur toute la longueur de la section considérée, une seule ligne à deux fils et à provoquer, à partir du poste, au moyen d’un organe spécial dit « groupe émetteur-récepteur », une série d’interruptions longues ou brèves du courant continu qui circule dans ladite ligne. Ces trains d’interruptions se distinguent les uns des autres par l’ordre où s’y succèdent les longues et les brèves, de sorte que chaque train constitue un mot d'un code du type Morse.
  - Tout appareil en campagne possède également un organe émetteur-récepteur sensible seulement au passage sur la ligne du mot caractéristique, parce que l’un des relais qui constituent cet organe est le dernier d’une chaîne de relais qui s’excitent successivement, mais seulement lorsque les interruptions longues entrant dans la formation du mot du code sont séparées par le nombre voulu de brèves. l)e la sorte, l'appareil en campagne, auquel s’adresse ce mot, fonctionne seul lorsque le mot correspondant passe dans la ligne. Un autre relais de l'émetteur-récepteur est d’ailleurs automatiquement excité dès que, pour une cause quelconque, l’appareil en campagne change (le position, et l’excitation de ce relais détermine l’émission par l’organe récepteur d’un autre mot du
  - code. Le train d’interruptions correspondant à ce mot provoque alors l’excitation d’un relais du poste central et la mise en concordance, à ce poste, des indications des organes de contrôle (lampes, voyants, sonneries, etc.) avec la position effective des appareils en campagne.
  - De plus, les positions successives des convois de chemin de fer sont enregistrées au poste central lors de leur passage sur certains cantons munis d’un circuit de voie lié lui-même à un organe simplement récepteur. Cet organe envoie alors, à chaque passage de convoi, un train d’interruptions caractéristique dans la ligne électrique et le mot correspondant, en parvenant au poste central, y détermine l’enregistrement de l’occupation du canton sur un diagramme lumineux et sur une feuille de papier qui se déroule devant l’agent régulateur. Celui-ci se trouve ainsi constamment renseigné sur la marche de tous les convois.
  - Pour manœuvrer un appareil en campagne quelconque, l’agent ré gulateur n’a qu’à renverser la manette correspondant à cet appareil, puis à appuyer sur un bouton poussoir. Ces deux gestes suffisent, car les relais dont se compose l’émetteur récepteur du poste central sont connectés de manière à lancer alors sur la ligne le train d’interruption convenable.
  - Les enclenchements électriques existant entre appareils en campagne s’opposeraient d’ailleurs à l’exécution d’une manœuvre voulue par l’agent régulateur, si elle était incompatible avec la sécurité. Dans ce cas, elle sera seulement différée et s’exécutera sans nouvelle intervention de l’agent dès que l’incompatibilité aura disparu.
  - L’emploi du système dit « Commande Centralisée du trafic » offre donc la même sécurité que celui des meilleurs postes électriques en service dans les plus grandes gares et qui sont desservis par un seul aiguilleur. Mais, grâce à son rayon d’action, beaucoup plus étendu, le nouveau système peut être mis dans les mains du « dispatchcr » lui-même, et cet avantage est des plus précieux, tant par l’amélioration de rendement dont bénéficiera l’exploitation que par les économies de personnel et de matériel qui pourront être réalisées. J. Netter.
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  - POSTE DE COMMANDE
  - STATION STATION INTERMÉD EXTRÊME
  - FIG. 3. - SCHÉMA DE PRINCIPE DU FONCTIONNEMENT DE LA COMMANDE CENTRALISÉE
  - Le poste de commande envoie, dans une ligne à deux fils, les impulsions électriques correspondant à un appareil de la voie. Seul, celui-ci est actionné, et, automatiquement, l'agent du poste de commande est prévenu de l'exécution de l'ordre.
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- - L’HÉLICOSTAT RÉSOUT LE PROBLÈME DE L’ASCENSION VERTICALE
  - Par L. LABOUREUR
  - CAPITAINE DE CORVETTE (r), PILOTE DE DIRIGEABLE
  - L'avion, d'une pari, le dirigeable, de l'autre, ont pratiquement résolu le problème de la navigation aérienne. Il reste cependant au « plus lourd que l'air » à accroître sa securité, grâce à la possibilité de se déplacer exactement suivant la verticale. L'hélicoptère a, jusqu'ici, échoué dans ce domaine, par suite de son manque de stabilité. C'est précisément cette stabilité que l'ingénieur français Oehmichen a tenté de réaliser par l'adjonction d'un ballonnet qui, bien que « porteur » dans une certaine mesure (il est gonflé à l'hydrogène ou à l'hélium) constitue avant tout un pendule d'équilibre. Ainsi est né l'hélicostat, dont les possibilités apparaissent déjà comme des réalités de demain : avec un encombrement relativement faible, il présente à la fois les avantages de l'avion et du dirigeable. On peut envisager, en effet, l'organisation de service de ville à ville, des liaisons aux colonies où les terrains d,'atterrissage n'existent pas encore. On petit déjà imaginer l'hélicostat combiné avec les grands paquebots, comme le représente la couverture de ce numéro, pour accélérer les voyages transatlantiques. Il remplacera ainsi, les avions « catapultés », qui, il finit le reconnaître, n'ont pas rendu tous les services que l'on en pouvait attendre. Le service postal lui-même les abandonne de plus en ptlus.
  - On a l’habitude de classer les aéronefs en deux catégories : appareils plus légers que l’air, comprenant les ballons libres et dirigeables souples, semi-rigides ou rigides : appareils plus lourds que l’air, comprenant les planeurs, les avions, les appareils à voilure tournante (1), les hélicoptères.
  - La discussion des qualités relatives des divers types d’appareils constituerait une très longue étude dans laquelle il faudrait envisager point par point les propriétés de vitesse, de charge utile, de rayon d’action, de tenue et de sécurité en vol, de facilité d’envol et d’atterrissage, de maniabilité au sol, de dépenses d’achat et d’entretien. Il ne s’agit pas d’entreprendre ici cette étude, dont les conclusions seraient, du reste, toujours plus ou moins sujettes à la critique.
  - Mais personne ne peut rester indifférent aux énormes efforts qui ont été consacrés depuis une dizaine d’années à la recherche d’une nouvelle formule de navigation aérienne en essayant de remplacer l’avion, soit par des appareils à voilure tournante, soit par des appareils à hélices sustcntatrices. La raison de ces efforts est tout à fait claire et peut se résumer air si : Il faut arriver à réaliser des aéronefs qui soient capables de prendre leur départ rigoureusement à la verticale et capables de se qioser verticalement, à point nommé, en toute sécurité.
  - (1) Voir La Science et la Vie, n° 191, page 406.
  - Car l’avion, qui ne se soutient que par les réactions dues à sa propre vitesse, qui ne peut ralentir que dans des proportions très réduites sous peine d’être victime de ce qu’on a fort bien appelé la jierte de vitesse, a besoin de grands espaces pour acquérir cette vitesse nécessaire à son envol ou pour l’amortir en roulant à son atterrissage. D’où la nécessité de vastes aérodromes, toujours éloignés des centres urbains qu’ils desservent ; d’où le danger considérable d’un atterrissage forcé sur un terrain inconnu et impropre ; d’où le danger, résultant toujours de cette terrible servitude de la vitesse, du vol de nuit et plus encore du vol et de l’atterrissage dans la brume.
  - On a bien cherché, on cherche encore, et non sans quelque succès, à construire des avions pour ainsi dire à deux vitesses, c’cst-dire à obtenir par un artifice un accroissement de l’effort sustentatcur à égalité de vitesse de translation.
  - Les ailes à fente (1) et les ailes développables permettent d’obtenir dans cet ordre d’idées des résultats que l’on ne peut qualifier de négligeables, mais quel que soit le dispositif choisi, on ne saurait songer à abaisser la limite inférieure de la vitesse de translation, par modification des surfaces portantes, en dessous d’un minimum encore beaucoup trop élevé pour affranchir l’avion
  - (1) Voir La Science et la Vie, n° 170, page 115.
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - FIG. 1.
  - IE IMtKMIKR HELICOPTERE OEIIMICJIEN COMPORTAIT DÉJÀ UN BALLON
  - FIG.
  - >>
  - L’HELICOPTERE « PUR » QUI BOUCLA, LE PREMIER, J E KILOMETRE FERMÉ
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- - L ’ IIÉLICOSTA T OEIIMICIIKN
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  - de la servitude du terrain d’atterrissage.
  - Le ballon dirigeable, soutenu par la force ascensionnelle de son gaz, est, au contraire, maître absolu de sa vitesse comme l’est un navire sur la mer ; par contre, sa manœuvre au sol est d’autant plus délicate que ses dimensions sont plus grandes et la brise plus forte. Laissant de côté l’argument du feu, qui n’a du reste pas la valeur qu’on lui prête et que des procédés modernes tendent de plus en plus à réduire à zéro, il n’en reste pas moins vrai que les précieuses qualités d’un dirigeable s’achètent au prix fort. Si bien que l’incontestable supériorité sur tous les appareils existants du grand rigide Allemand qui traverse et retraverse l’Atlantique avec la régularité d’un courrier ne peut nous faire oublier les sacrifices de temps et d’argent qu’ont exigés son perfectionnement et sa mise au point.
  - L’aviation, malgré la création d’appareils de fort tonnage, est encore distancée sans espoir par le grand dirigeable en ce qui concerne le rayon d’action et la charge utile ; sur ce point, elle ne peut compter sérieusement prendre sa revanche à bref délai ; l’écart est en effet trop grand et va d’ailleurs en croissant avec les progrès du plus léger que l’air.
  - Mais, complètement surclassée de ce côté-là, elle n’a pas renoncé à la lutte en ce qui concerne l’affranchissement de la servitude :< vitesse » et l’on a vu entrer en lice des appareils à voilure tournante connus dans le public sous le nom d’autogires (1).
  - Ce sont, comme chacun sait, non pas de ces hélicoptères dont nous parlerons plus loin, mais bien des avions dans lesquels les plans sustentateurs fixes ont été remplacés par une sorte de moulin à vent de grand diamètre et dont la rotation est provoquée et entretenue par le vent de la marche horizontale ou de la descente ; ce moulinet peut être lancé par le moteur pour diminuer la longueur du roulement au sol avant le décollage.
  - Ces appareils ont l’incontestable avantage de permettre une descente à grand angle d’inclinaison sur l’horizon ; bien conduits et par bon vent debout, ils ne roulent que très peu à l’atterrissage ; il leur est cependant presque impossible, à moins d’une maîtrise extraordinaire de la part du pilote, de se poser avec précision en un point choisi d’avance. LTn tel résultat n’est en effet possible que si l’aéronef peut annuler complètement sa vitesse de translation en même temps que sa vitesse verticale.
  - (1) Voir La Science et la Vie, n° 101, page 406.
  - S
  - L’hélicoptère est un appareil dans lequel la puissance motrice actionne une ou plusieurs hélices sustenta triées à axe vertical, la propulsion étant obtenue au moyen d’une hélice propulsive entraînée par la même puissance motrice ou par un motéur indépendant.
  - L’hélicoptère n’apporte pas la solution définitive
  - C’est ici que nous abordons les considérables travaux de M. E. Oehmichen, ingénieur français, qui, depuis plus de douze années, a consacré ses efforts à ces problèmes nouveaux et difficiles dont, au surplus, le danger n’échappe à personne. Il construisit d’abord l’appareil représenté (fig. 1) sous le nom d’hélicoptère n° 1 dans lequel la sustentation était aidée par un ballonnet de faibles dimensions gonflé à l’hydrogène. Il vint ensuite à l’hélicoptère pur, sous la forme de son hélicoptère n° 2 à quatre hélices susten-tatrices (fig. 2). formidable machine d’un pilotage extrêmement délicat sur lequel fut bouclé le premier kilomètre en circuit fermé parcouru par un appareil à sustentation mécanique. Vint ensuite l’hélicoptère n° 3, muni d’une seule hélice de très grand diamètre (fig. 3).
  - A voir ces appareils, on se rend compte de la grandeur de la besogne. Et l’on comprend bien que ces réalisations ne vont pas sans un colossal travail de laboratoire, de longs calculs, d’innombrables essais à la soufflerie et à la balance aérodynamique, de multiples études sur modèles réduits en vol libre. Aussi doit-on faire confiance à l’inventeur quand il présente ses conclusions.
  - Or, ces conclusions, les voici :
  - On ne peut pas, dans l’état actuel de la technique, résoudre au moyen des hélicoptères purs le problème complexe du vol vertical et de la sécurité. Tous les hélicoptères sont en effet dénués de stabilité propre et soumis à des effets de dérapage latéral qui peuvent les faire entrer en oscillations d’amplitude croissante, tout comme une balançoire que l’on pousse à chaque oscillation. Si ce mouvement de balançoire dépasse une certaine amplitude, le chavirement est fatal et avec lui, bien entendu, la catastrophe. Ce fut presque miracle si M. Oehmichen ne laissa pas sa vie dans ces essais.
  - Peut-être pourrait-on espérer une stabilisation automatique si la voilure tournante acquérait de très grandes dimensions. Une telle voilure est d’ailleurs indispensable pour obtenir une sécurité suffisante dans la descente moteur stoppé, avec une vitesse de descente assez réduite pour ne pas risquer
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - l'IC. — II Kl,ICOPTK.UK A U NK SEULE IlKLICE SUSTKNT ATRI CK DK GRAND DIAMKTRK
  - MG. 4. — MODÈLE D’HÉLICOPTÈRE QUK OEIIMICIIEN KACIIAIT KN PI.KIN VOL Cet appareil était mû par un moteur à anhydride carbonique liquide.
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- - L’IIÉLICOST A T OEHMICIIEN
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  - d’avaries au moment du contact avec le sol. La descente doit alors s’opérer avec une hélice à pales réversibles, les pales devant être renversées lorsqu’on passe du vol actif au moteur au vol passif sans moteur.
  - Un tel hélicoptère aurait une allure semblable à celle de l’hélicoptère n° 3 de M. Oeh-michen ; il serait impossible de lui faire obtenir une vitesse notable, à cause de la résistance importante opposée à la translation par la rotation de la grande hélice horizontale ; le pilotage en serait délicat et dangereux ; et, contre ce danger permanent, l’emploi d’un parachute serait très aléatoire à cause de la rotation de la grande hélice sustentatrice qui risque fort d’accrocher le parachute sauveur.
  - On est donc bien obligé de conclure que, si on arrive jamais à créer un type d’hélicoptère ayant toutes les qualités requises et capable d’un service réellement pratique, ce ne sera qu’après de très longs efforts et après avoir couru de graves dangers.
  - Qu’est-ce que l’hélicostat ?
  - Il fallut huit ans à M. Oehmichen pour arriver à cette conclusion. Mais un travail opiniâtre n’est jamais perdu et nous allons voir naître maintenant l’hélicostat, qui tire ses principales caractéristiques de l’hélicoptère et qui aura acquis les qualités qui manquaient à celui-ci.
  - L’hélicostat est un appareil à hélices sustentatrice s, mais complété par un ballonnet. L’appareil n° 1 était donc en réalité un hélicostat qui avait déjà des qualités de stabilité très grandes. Chaque fois qu’il avait été possible de s’élever au-dessus de la zone troublée par la réflexion sur le sol du vent des hélices, l’appareil s’était montré très stable et très facile à piloter.
  - Le but principal du ballonnet est, en effet, non pas la sustentation, mais la stabilité. Son existence déplace les centres de gravité et de résistance, si bien que le pendule, si l’on peut dire, devient remarquablement stable dans son plan vertical d’oscillation. Dans le déplacement en avant, le ballonnet joue le rôle d’une carène de navire qui profite par scs formes d’une grande stabilité longitudinale, c’est-à-dire d’une bonne stabilité de route. Remarquons bien que des enveloppes allongées comme celles des dirigeables n’ofl'rent pas à la vitesse une résistance notablement supérieure à celle que présenteraient des avions dotés, pour la même puissance motrice, d’une même vitesse.
  - Par contre, un ballonnet gonflé, même de faible volume, présente dans le sens du mou-
  - vement de haut en bas une résistance qui atteint- facilement le centuple de la résistance offerte à la marche en avant. Car la résistance dépend non seulement de la surface mais encore des formes présentées au mouvement. Et l’on voit ainsi apparaître le rôle de parachute d’un ballonnet qui freinera la descente dans le cas exceptionnel d’un arrêt des moteurs, permettant ainsi l’atterrissage avec une vitesse diminuée dont des amortisseurs bien étudiés permettront d’amortir aisément les effets au choc.
  - Voici donc où en était M. Oehmichen quand il se mit au travail pour construire son premier hélicostat :
  - 1° Puisque l’hélicoptère pur ne paraît pas capable d’une stabilisation qui mette pilote et passagers à l’abri d’un accident, nous le stabilisons en le suspendant à un ballonnet. Alors nous pouvons employer des hélices de dimensions raisonnables et multiples ;
  - 2° Ce ballonnet ne sera porteur que pour ce qu’il contient de gaz léger. Là n’est pas son rôle essentiel ; il est notre pendule d’équilibre, il est notre stabilisateur et il est notre parachute s’il le faut ;
  - 3° En manœuvrant au moteur, nous descendrons tranquillement à la verticale au point choisi, poids lourd que nous sommes; nous nous poserons sans le moindre choc et repartirons tout droit ; il ne sera jamais question de munir de roues le train d’atterrissage ;
  - 4° Notre appareil n’est donc pas un ballon dirigeable puisqu’il est lourd et ne se soutient que par ses hélices. Il n’est pas un dirigeable, car il sera capable, comme nous allons le voir, de faire le service d’un dirigeable qui aurait quinze à vingt fois son volume. Il n’offrira presque pas de prise au vent ; il n’aura besoin ni d’une équipe de manœuvre, ni de hangars monstrueux, ni de mât d’amarrage, ni d’avant-port.
  - Les derniers perfectionnements de l’hélicostat
  - Nous venons de voir naître l’hélicostat, fils, peut-on dire, de l’hélicoptère, mais voici que M. Oehmichen réalise, à la force de ses études, un progrès génial qui va faire de l’hélicostat un appareil surprenant.
  - M. Oehmichen cherche, étudie minutieusement, fabrique des centaines d’hélices, les essaie dans toutes les positions, les analyse au moyen du stroboscope qu’il a inventé lui-même quinze années avant et il publie soudain, après trois années de recherches, sa théorie des hélices inclinées :
  - Une hélice inclinée vers l’avant d’un
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  - LA SCIENCE ET
  - LA VIE
  - angle déterminé, dont la valeur dépend du profil de l’hélice et du régime de fonctionnement, peut donner, en môme temps qu’elle donne un effort sustentatcur important, un effort tractif horizontal très voisin de celui d’une bonne hélice travaillant uniquement à la traction ("c'est-à-dire avec son axe horizontal). L’hélice inclinée peut donc jouer un double rôle : celui de tracteur d’une part, celui de sustentatcur d’autre part et
  - il ne se produit aucune variation de l’effort sustentatcur, ni de l’effort tracteur lorsque la vitesse horizontale varie. Un appareil muni dans ces conditions d’hélices inclinées sera donc remarquablement stable puisque l’effort de sustentation ne subira aucune variation, lorsqu’on passera de l’immobilité à la vitesse maximum : en outre, il démarrera plus rapidement que s’il était traîné par une hélice ordinaire, dont l’effort de
  - eio. I) K S
  - - Vl’K ESSAIS,
  - d’ENSEMIÎI.E DU DERNIER MODKLK DK I.’IIEIJCOSTAT OEIIMICIIEN QUI, AU COURS s’EST RÉVÉl.É CAT A RI,K DE S’ENVOUER ET D’ATTERRIR SUIVANT UA VERTICAUE
  - cela sans absorber sensiblement plus de puissance motrice que si cette même hélice était employée uniquement à la traction, comme elle l’est ordinairement.
  - On obtient (loue ainsi, et pour ainsi dire gratuitement, une composante sustcntatrice élevée pour une puissance de traction déterminée. Un sustentatcur incliné reste un excellent propulseur, la composante sustcntatrice qu’il développe étant obtenue sans presque rien perdre de la puissance de traction.
  - Ces propriétés ont pris encore plus de valeur lorsque, poursuivant ses recherches en vue de leur application à l’hélicostat, M. Oelunichen eut découvert une certaine position dite d’ « insensibilité » pour laquelle
  - traction diminue quand la vitesse de translation augmente.
  - Les hélices inclinées possèdent, avons-nous dit, un effort tracteur très important.. Or, leur rotation continue est nécessaire pour soutenir en altitude la machine volante avec une force portante sensiblement constante. La maîtrise de l’effort de traction est alors acquise au moyen d’une hélice uniquement tractive à pas variable et réversible, permettant, par le jeu de ses pales, soit d’ajouter un effort de traction à celui des hélices inclinées, soit de diminuer cet effort jusqu’à l’annuler, soit même de le contrebattre pour faire progresser la machine en arrière. Et l’on assiste à ce résultat
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- - L'HÉLICO S T AT OE H MIC I1E N
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  - prodigieux d’un aéronef lourd, capable de voler en altitude constante à n’importe quelle vitesse, à partir de sa vitesse maximum, capable de stationner rigoureusement au point fixe, capable même de passer en marche arrière en plein vol. Il est à peine utile de dire qu’aucun autre appareil volant n’est capable de pareilles performances.
  - Ajoutant encore à ces qualités manœu-vrières, M. Oehmichen peut disposer à l’avant ou à l’arrière de sa nacelle une petite hélice évolutrice qui tourne dans le plan longitudinal de l’hélicostat et permet à celui-ci d’évoluer rapidement et même de tourner sur place en position d’immobilité. Ainsi est obtenu un maximum de qualités évolu-trices dans les trois dimensions. L’appareil d’études dont nous donnons la photographie (fig. 5) a pu, dans ses nombreuses heures de vol, s’élever à la verticale plus ou moins rapidement, descendre jusqu’au sol à une vitesse très faible, même sans s’y poser, voler au ras du sol, franchir des obstacles, soit en marche avant, soit même en marche arrière, stationner très longuement au point fixe en altitude, évoluer sur place, et tout ceci même quand les conditions atmosphériques étaient franchement défavorables.
  - Le même appareil a procédé avec succès à l’atterrissage moteur coupé à partir d’une assez haute altitude. Encore que ses amortisseurs fussent loin d’être aussi perfectionnés que le seront ceux des appareils futurs, les chocs de l’atterrissage, qui se produisirent à une vitesse de 4 à 5 mètres à la seconde, furent parfaitement « encaissés » sans le moindre dommage pour le matériel et pour le pilote. Dans l’avenir, une telle manœuvre sera de toute tranquillité, grâce à la longue course des divers jeux d’amortisseurs.
  - Que sera l’hélicostat définitif ?
  - Il est maintenant très facile de concevoir l’hélicostat type des réalisations prochaines :
  - Le ballonnet, qui aura la forme d’une enveloppe de dirigeable souple de très petites dimensions, sera gonflé de gaz léger (hydrogène ou hélium) ; à qualités de performances égales (vitesse, charge et rayon d’action), le ballonnet sera quinze à vingt, fois moins volumineux que celui d’un ballon dirigeable. Il portera en dessous de lui une nacelle bien profilée contenant le ou les moteurs, portant de chaque côté les hélices inclinées et, à l’avant, une hélice de traction à pas variable et réversible ; à l’arrière, si besoin est, une petite hélice d’évolution.
  - La nacelle sera aménagée comme celle
  - d’un dirigeable, contenant à l’avant le poste de pilotage et à l’arrière les compartiments du personnel et des passagers. Des amortisseurs disposés en dessous de la nacelle seront établis pour amortir doucement le choc pour le cas exceptionnel de l’atterrissage sans moteur.
  - Un dispositif de harponnage permettra de lancer deux harpons, qui s’enfonceront dans le sol de part et d’autre et maintiendront l’aéronef dans le lit du vent, exactement comme un navire qui s’affourche sur ses ancres dans le courant d’un fleuve. L’hélicostat ainsi affourché sans le concours d’une équipe de manœuvre, se maintiendra sur le sol par son propre poids et pourra évoluer en se maintenant dans le vent sans courir aucun risque, à peu près comme fait au mât d’amarrage un grand dirigeable. On sait bien que celui-ci ne saurait envisager un atterrissage en terrain libre sans avoir à redouter les pires dommages.
  - Rien n’empêchera de donner à la nacelle l’étanchéité d’une coque, ni de concevoir des dispositifs de larguage rapide du ballonnet en cas de panne sur la mer.
  - Tout n’est plus alors que question de proportion du cubage avec la puissance motrice, le rayon d’action, et la charge à porter, pour concevoir tel ou tel hélicostat adapté à tels ou tels besoins. Plus la puissance motrice sera grande et plus se réduira en proportion le volume du ballonnet. De nouveaux progrès sur les moteurs (et l’on sait combien les moteurs d’aviation ont un pauvre rendement à partir de la puissance calorique du carburant) amèneront un progrès correspondant dans la diminution du cubage et il n’est pas illusoire de prévoir un temps où l’hélicostat n’aura plus besoin pour son équilibre et sa stabilité que d’un ballonnet minuscule. A ce moment le ballonnet, toujours indispensable, mais ne servant que de stabilisateur, pourra, si ceci semble utile, être gonflé à l’air avec une pression légère.
  - Nous sommes donc de plus en plus loin du ballon dirigeable, car l’hélicostat,, très lourd, n’est plus guère soutenu que par l’effort vertical de ses hélices, et plus tard sans doute, ne sera plus qu’un hélicoptère stabilisé par un ballonnet d’air. Ses remarquables qualités de stabilité lui permettent de faire route à très basse altitude, donnant ainsi à ses passagers un nouvel élément de sécurité. Sa vitesse est du même ordre que celle d’un avion. Il ralentit au gré de son pilote, plane au point fixe sans limite de temps, évolue sur place, repart, si besoin
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - est, en marche arrière, et peut ainsi se poser sur un emplacement des plus réduits. Tout terrain est propice à son atterrissage et à son envol. Un atterrissage forcé en cours de ioutc n’est qu’un incident. Le manque de visibilité et la brunie n’inquiètent ni son pilote ni ses passagers. Il n’est donc pas exagéré de dire que toutes ces qualités essentielles ouvrent vraiment une voie nouvelle à la navigation aérienne.
  - 11 n’est pas besoin d’insister sur l’intérêt militaire que présente l’hélicostat. Les diverses conditions dans lesquelles il peut compléter ou remplacer l’aviation ou l’aérostation militaires ou maritimes viendront naturellement à l’esprit de nos lecteurs et il n’est pas opportun d’en parler ici.
  - Un mot seulement pour dire que l’hélicostat sera vraisemblablement le seul appareil capable d’exécuter des missions sans pilote, étant manœuvré par T. S. F.
  - Au point de vue. « marchand et civil », l’hélicostat se prévaudra de la grande sécurité qu’il procurera à ses usagers. La maîtrise absolue de la vitesse, la grande stabilité qui rend possible le vol en très basse altitude, la possibilité d’atterrir en sécurité, sur un terrain quelconque, la douceur infinie de l’atterrissage, ne pourront pas ne pas inspirer confiance dans un appareil qui présente les mêmes garanties de sécurité qu’un navire ; la brume n’est plus pour lui qu'un petit incident de navigation ; les longues traversées nocturnes seront chose normale et régulière.
  - La SKO'itiTK : voilà le point sur lequel il convient d’insister puisque cette sécurité est acquise sans porter dommage aux qualités de vitesse, de charge utile et de rayon d’action. Sécurité encore augmentée par l’adoption de moteurs multiples, auquel cas la défaillance d’un moteur laisserait encore à l'aéronef la possibilité d’atterrir en douceur. Sécurité augmentée, si l’on veut, par la possibilité du larguage instantané des poids lourds. Sécurité cpii rend possible l’atterrisage de fortune sur n’importe quel terrain, fût-ce en montagne escarpée, fût-ce dans une forêt, fût-ce même sur la mer si la nacelle est étanche, ce qui pourra être le cas général.
  - Do cette sécurité capitale résultera sans aucun doute la régularité du trafic. On partira dans la brume, on reviendra au port dans la brume si aéronefs et aéroports sont convenablement équipés dans ce but. Les services de nuit seront réguliers, ce qui est loin d’être rentré dans la pratique courante de l’aviation.
  - Ce que l’on peut attendre de l’hélicostat
  - Inspectons le champ des possibilités qui vont être ouvertes demain aux belles réalisations de M. Oelnnichen. Ne peut-on pas concevoir la liaison de ville à ville, c’est-à-dire ne plus être obligé de partir du Bourget pour atterrir à Croydon, mais bien pouvoir s’envoler du Champ-de-Mars, par exemple, pour Trafalgar Square en moins de deux heures et demie ?
  - Ne peut-on pas créer pour M. Oelnnichen le néologisme « d’aérobus » de ville à grande vitesse reliant Vincennes à Maillot, par exemple, en six minutes? Ou bien celui « d’aérocar », mettant en liaison Paris et Le Havre, centre à centre, en moins d’une heure trente, en volant à 50 mètres du sol seulement ?
  - Parfois, aux colonies, surtout, et dans certains pays, la liaison aérienne est rendue impossible par suite de l’impossibilité de créer des terrains d’atterrissage. L’hélicostat se posera en clairière de forêt, sur le flanc d’une montagne, dans le fond d’une vallée, se posera partout et repartira de partout. Ne peut-il pas ainsi faciliter certaines exploitations coloniales, et, remplaçant un trajet d’un mois par un trajet de trois heures, apporter ainsi un essor nouveau à des exploitations commerciales que la complexité géographique rendait jusqu’à maintenant très précaires ?
  - Il s’agit donc b;en d’une nouvelle voie pour la navigation aérienne. La conception nouvelle de l’hélicostat ouvre le champ, par sa souplesse même, à des progrès considérables et l’évolution sera rapide qui va conduire à ce que nous appelons « la solution complète du vol vertical » au moyen d’un appareil intégralement plus lourd que l’air.
  - Prendre avec un tel appareil l’envol à la verticale, évoluer depuis l’immobilité absolue jusqu’à une belle vitesse de route, atter-' rir verticalement à point nommé, n’cst-ce pas là un véritable record de grande classe et le plus beau progrès de la navigation aérienne qui ne manqueront pas de soulever l’intérêt universel?
  - Là sera, bientôt, la véritable solution du vol de tourisme tranquille, rapide, sportif et sûr. Nous aurons la fantaisie des oiseaux et comme eux, nous frôlerons les arbres, nous franchirons les vallons, nous monterons à flanc de montagnes et nous nous poserons, avec toute la douceur que ce mot comporte, dans un pré, sur un mont, entre les arbres, maîtres des plaisirs de la terre et du ciel.
  - L. Laboureur.
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- - LA SCIENCE EXPLIQUERA-T-ELLE,
  - UN JOUR, LE SENS
  - DE L’ORIENTATION DU PIGEON VOYAGEUR?
  - Par C. PIERRE
  - MEMBRE DE LA SOCIÉTÉ ENTOMOLOGIQUE DE FRANCE
  - Le sens encore mystérieux de Vorientation, qui permet à un pigeon voyageur transporté en wagon fermé, à plusieurs centaines de kilomètres de son pigeonnier, de retrouver son chemin sans hésitation et de retourner sans erreur au colombier, constitue assurément Vune des énigmes les plus curieuses de la biologie animale. Différentes hypothèses, dont quelques-unes assez ingénieuses, ont été émises pour expliquer ce phénomène. Aucune n’en donne toutefois une explication vraiment satisfaisante. Néanmoins, les nombreuses et curieuses observations recueillies jusqu'à présent, et peu connues des profanes, jettent un jour nouveau sur cette question si controversée et dont l'intérêt pratique est d'ailleurs considérable. Il ne faut pas oublier, en effet, que, malgré les progrès réalisés dans le domaine des communications à distance par le télégraphe, le téléphone et la T. S. F., le pigeon voyageur réalise toujours, même à l'heure actuelle, un « agent de liaison » précieux, qui a rendu, en particulier, d'immenses services lors de la guerre de 1914. La colombophilie (civile ou militaire) constitue une branche de l'activité nationale non négligeable. Le dernier concours du 11 novembre 1933 prouve quelle intéresse aussi le grand public.
  - Quelques mots d’histoire
  - ans remonter à la colombe de Noé, qui fut le premier pigeon voyageur, on signale qu’au temps (l’Antoine les pigeons étaient utilisés pour servir de messagers entre assiégés et alliés séparés par l’ennemi. A Rome, on s’en servit pour porter bien loin les noms des vainqueurs aux jeux du Cirque. En Orient, vers 1146, des colombiers étaient établis pour recevoir messagers et messages. Les Occidentaux ne comprirent que très tard tout ce qu’on pouvait tirer des pigeons voyageurs. Au Moyen-Age, cependant, quelques souverains germaniques les utilisèrent dans des buts politiques, ainsi que quelques marchands pour des opérations de commerce et même de banque. Pendant le siège de Paris, Henri IV les utilisa.
  - Les pigeons voyageurs jouèrent également un rôle important lors de la bataille d’Abens-berg, que Napoléon Ier remporta, en 1809, sur les Autrichiens.
  - En 1870, un service colombophile fut improvisé et sérieusement organisé chez nous. Avant l’investissement de la capitale, des milliers de pigeons provinciaux furent introduits à Paris, qui put ainsi correspondre avec l’extérieur, malgré son isolement. Des ballons transportèrent des pigeons
  - voyageurs parisiens en dehors de la zone envahie, et les échanges de messages s’établirent. Les dépêches, très réduites comme dimensions, étaient photographiées sur des plaques de collodion de 3 x 5 centimètres. A Tours, on reproduisit ainsi plus de trois mille dépêches, ollicielles ou privées.
  - Plus tard, les pigeons furent entraînés sur mer. Des navires les emportaient, puis on les lâchait à une certaine distance des côtes, les obligeant à parcourir ordinairement de 300 à 400 kilomètres.
  - Arrive enfin la guerre 1914-1918. Les services colombophiles n’eurent d’abord pas à s’occuper très activement, pendant la guerre de mouvement ; mais, dès que le front fut à peu près stabilisé, on établit des centres d’entraînement, des pigeonniers d’avant, d’arrière et même des colombiers mobiles. En toutes circonstances, les pigeons voyageurs, malgré les bombardements intenses, la fumée, la brume, les gaz, rendirent d’inappréciables services, remplaçant les liaisons téléphoniques interrompues, les signaux optiques invisibles.
  - Seules, certaines races de pigeons possèdent le sens de l’orientation
  - Le pigeon voyageur est proche parent du ramier ou palombe, de la tourterelle et du pigeon domestique. Il a un aspect élégant,
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - FIG. 1. — VUE SCHÉMATIQUE DU THORAX
  - d’un PIGEON VOYAGEUR
  - Cette coupe, limitée par les lignes It S T, montre les poumons P et les sacs à air C, qui, gonflés,
  - remplissent à peu près la cage thoracique.
  - un plumage brillant, abondant, une allure calme, mais vive. Le poids moyen varie entre 425 et 525 grammes, pour les mâles, et 380 à 480 grammes pour les femelles. Il n’y a pas de type absolument parfait, car chaque colombophile juge à sa façon les caractères d’un sujet. Il faut surtout découvrir la valeur physique et les aptitudes spéciales concernant l’orientation, ce qui est loin d’être facile.
  - Quelques races, cependant, ont vraiment marqué leur supériorité. Voici quelques types bien connus, dont les qualités sont indiscutables : V Anversois, le Liégeois, suivis de près par le pigeon des Flandres et VIrlandais.
  - La forme du crâne, l’œil et le plumage, ont retenu pendant longtemps l’attention des amateurs, mais la couleur d’un « sujet » n’est point indication de valeur. Il faut connaître, cependant, les termes par lesquels on désigne les coloris les plus communs. Les
  - voici : bleu, rouge foncé, écaillé bleu, écaillé rouge, lie de vin, bariolé ou macor, c’est-à-dire du blanc mélangé avec toutes les teintes citées précédemment.
  - C’est une tâche très délicate que de constituer un colombier dont les pensionnaires puissent se présenter dignement dans les compétitions. Il ne suffît pas de faire venir à grands frais des pigeons de grande race et il n’existe pas de règles générales permettant de garantir les résultats. Seuls, des tâtonnements, une grande patience et des soins de tous les instants peuvent couronner, au bout, parfois, de plusieurs années, les efforts du colombophile. Par des croisements de races judicieux et longuement étudiés, il pourra maintenir à grand’peine les qualités et la réputation de ses pensionnaires. Sous peine de voir disparaître les précieuses qualités si péniblement acquises, il doit surveiller minutieusement leur santé et écarter impitoyablement tout pigeon malade qui risquerait de contaminer tout le colombier.
  - La nourriture, il va sans dire, doit être de toute première qualité et appropriée à la saison et même au temps qu’il fait. Elle se compose, pour les deux tiers environ, de fèves et de vesces et, comme complément, suivant les cas, d’orge, de riz, de maïs, de chanvre, de lin, de colza, etc. Tout changement dans la nourriture habituelle devra être prudent pour éviter les troubles intestinaux qui affaiblissent le pigeon.
  - FIG. 2. — UES VENTS ET UE VOU DES PIGEONS Les zones noires donnent des vents défavorables. Zone gris fonce, vents neutres; gris clair, vents favorables aux voyages des pigeons.
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- - LE PIGEON VOYAGEUR
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  - Comment on entraîne les pigeons voyageurs
  - Prenons le jeune pigeon à son dixième jour. A cette époque, on le munit de deux bagues d’aluminium, une à chaque patte. Sur la première, se trouvent le mot France, un millésime et un matricule. Sur l’autre, sont gravés le nom du propriétaire, celui de sa société, avec son adresse.
  - A l’âge de deux mois, le pigeonneau est habitué à circuler autour du pigeonnier. Dès lors, on commence l’entraînement proprement dit, qui consiste à transporter les jeunes à des distances d’abord courtes : 1, 2, 3, 4 kilomètres, etc., et repos de vingt-quatre heures entre chaque épreuve. Ces premières sorties sont toujours faites en compagnie d’un adulte expérimenté, qui guide les retours. Au bout de quelques mois, ils peuvent déjà aborder, mais non sans risques de pertes, des vols de quelque 200 kilomètres.
  - A un an, les animaux sont classés « vieux pigeons ». Pendant la belle saison, toujours par le beau temps, ils sont mis à l’entraînement progressif intense, qui leur permet de couvrir, par la suite, de très longues distances.
  - L’éducation complète des pigeons bien doués comprend des vols diurnes et nocturnes. Nous avons parlé des premiers. Les seconds font l’objet d’un entraînement spécial. Les oiseaux exécutent d’abord des vols crépusculaires, avec départs aux points de lâchers diurnes, puis on retarde l’heure des lâchers, pour amener les pigeons à voler en pleine nuit.
  - On a remarqué qu’il n’est pas besoin d’un point lumineux pour signaler le colombier. Nous vous surprendrons même, en disant que le pigeon vole plus sûrement par nuit noire que par un beau clair de lune. Cet
  - au dessous de 250 m
  - ,au dessus de 2S0m
  - I~A^-Kë /
  - Tempête
  - FIG. 3. - LA ROUTE SUIVIE
  - PAR UN PIGEON VOYAGEUR S’ÉLOIGNE SENSIBLEMENT DE LA LIGNE DROITE La distance en ligne droite entre pigeon et le colombier est ici
  - Oiseau de proie^
  - le point de lâcher du d'environ 400 kilomètres.
  - FIG. 4. — LE PIGEON VOYAGEUR RECHERCHE TOUJOURS LA ZONE DE VOL FAVORABLE
  - Cette zone Z V est choisie par les jugeons partant du sol S, comme par ceux lâchés d'un ballon B. Ils prennent enstiite la direction D du colombier.
  - entraînement se fait pendant les beaux jours, d’avril à octobre. Il est parfois assez décevant et les résultats des vols de nuit sont très irréguliers. Il est reconnu, par contre, qu’en cas de brouillard épais, de tempête de neige ou d’orage, on ne peut garantir l’arrivée régulière des pigeons, trop fortement déviés de leur route.
  - Le vol du pigeon voyageur
  - Après une préparation normale, progressive, les pigeons peuvent exécuter des vols de longue durée et prendre part aux concours organisés par les sociétés colombophiles. Ceux qui sont désignés et dont l’éleveur connaît la vitesse, la résistance, l’énergie, sont mis à part pour suivre un régime alimentaire spécial, qui les met en forme pour
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - les grandes épreuves. On parvient à leur faire franchir ainsi des distances con-sidérâbles : 1.000 ou 1.300 kilomètres et plus, mais les sujets de choix se distinguent surtout aujourd’hui, dans les courses de 800 à 900 kilomètres. Il y a peu de temps, au contraire, les effets des éleveurs portaient surtout sur des distances comprises entre 200 et 400 kilomètres.
  - Quand le pigeon sort du panier posé sur le sol, il tournoie, décrit des courbes dans l’espace, monte, puis, arrivé à une altitude qui lui paraît la meilleure zone de vol, fonce directement vers son pigeonnier. Si, au contraire, l’oiseau est lâché d’un ballon, à G00 ou 800 mètres de hauteur, il descend assez rapidement en tournoyant, jusqu’à la zone déjà choisie par celui qui est parti d'en bas et prend le chemin du retour.
  - FIG. 5 — COUPE SCHEMA-
  - TIQUE DE U’OKEIELE DU PIGEON, MONTRANT LES CANAUX SEMI - CIRCULAIRES SE NSI H LES, PEUT-ÊTRE LES ROUAGES DU MÉCANISME DE L’ORIENTATION
  - FIG. G - PIGEON AVEC MESSAGE RENFERMÉ DANS UNE POCHETTE IMPERMÉABLE FIXÉE EN AVANT, SUR LE CORPS DE L’OISEAU
  - Cette zone favorable varie suivant l’état de l’atmosphère. Par temps clair, absolument calme, elle se situe entre 200 et 300 mètres. Si le ciel est chargé de nuages menaçants, sombre, pluvieux, le pigeon ne dépassera pas 180 mètres. Il volera encore plus bas, de 110 à 130 mètres au plus, lorsque le vent souille du nord ou de l’est, courants aériens défavorables, accompagnés ordinairement d’un froid sec. Or, le pigeon, excessivement‘sensible aux variations thermiques et hygrométriques, change facilement d’altitude pour trouver celle qui lui convient, s’évitant ainsi un surcroît de fatigue. Il est souvent éprouvé par la traversée des chaînes
  - FIG. 7. — PIGEON MESSAGER AVEC LE
  - COLOMBOGRAMME ENFERMÉ; DANS UN TUYAU DE PLUME M FIXÉ; SUR LA QUEUE (1870-71)
  - de hautes montagnes et suit de préférence les vallées, s’il survole des contrées par trop accidentées.
  - Sur courte distance, le pigeon peut fournir une vitesse de 110 à 120 kilomètres à l’heure, quand les conditions atmosphériques sont propices. Dans le cas contraire, il vole tout au plus à 90 kilomètres à l’heure. Sur un ’ong trajet, la vitesse horaire tombe à 75 kilomètres, même au-dessous, si l’oiseau franchit orages, brouillards, pluies intenses, ou dépasse sensiblement l’altitude moyenne de sa zone de vol. Bien entendu, ces chiffres ne sont que des moyennes approximatives, car les colombophiles les mieux renseignés
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- - LE PIGEON VOYAGEUR
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  - accusent souvent de sensibles variations dans les résultats atteints au cours des épreuves.
  - Comment s’oriente le pigeon voyageur
  - De nombreuses théories, approuvées par les uns, rejetées par les autres, âprement discutées, n’ont pu encore sortir du domaine de l’hypothèse.
  - Darwin attribue aux pigeons une sorte de mémoire locale ; mais cette mémoire doit leur faire totalement défaut quand on les transporte en pays inconnu.
  - E. Perrier suppose que ces intéressants ' oiseaux ont l’acuité de certains sens fortement développée, ainsi que d’autres facultés, comme la mémoire du mouvement.
  - Tissandier leur accorde une telle sensibi-
  - FIG. 8. -- FIXATION D’UN « ÉTUI POSTAT »
  - SUR I,A PATTE D’UN PIGEON VOYAGEUR
  - 1 ité nerveuse, qu’ils concentreraient à la fois toutes les impressions enregistrées par le baromètre, le thermomètre, l’hygromètre et l’élcctroscope. Cette curieuse thèse, basée sur différents faits connus, nous montrent les pigeons facilement influencés par les phénomènes atmosphériques, électriques, magnétiques, même sismiques.
  - I, e docteur Catlielin trouve chez ces animaux un genre d’instinct spontané, susceptible d’être développé, perfectionné, par l’éducation, l’entraînement et l’habitude.
  - J. Rosoor, savant colombophile, croit fermement que le pigeon perçoit, à longue distance, certaines vibrations spéciales émises par le colombier, véritable télépathie parfois mise en défaut par les troubles atmosphériques.
  - Il en est même qui attribuent un rôle prépondérant à l’oreille du pigeon, centre ner-
  - veux compliqué, où se situent les canaux semi-circulaires, organes délicats, sensibles, qui pourraient bien être quelques-uns des rouages composant le mécanisme de l’orientation. D’autres, au contraire, portent leur attention sur l’œil du pigeon qu’ils croient doué de propriétés spéciales.
  - Il est difficile de vérifier le bien - fondé de ces hypothèses. Toutefois, on peut affirmer que ceux qui accordent à la
  - FIG. 9. - POUR LE TRANSPORT DES COLOM HOGRAMMES A, tube (Valuminium avec scs griffes; B, le même tube fixé à la patte d'un pigeon.
  - puissance visuelle le seul pouvoir du retour se trompent certainement. En effet, le pigeon, lâché à 500 ou 000 kilomètres du pigeonnier, ne connaît pas la contrée qu’il découvre lorsqu’il sort du panier. On l’a amené, enfermé dans un wagon. Il ne peut donc faire appel à sa mémoire pour reconnaître ce qu’il n’a pas vu. Arrivé dans la zone de vol, son œil ne distingue rien au delà d’un rayon de 40 kilomètres. Pour voir à 500 kilomètres, il
  - FIG. 10. — PIGEON PHOTOGRAPHE
  - L'oiseau est muni d'un appareil à déclenchement automatique réglable, qui prend des vues à intervalles réguliers sur le parcours du pigeon.
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - FIG. 11. — PHOTOGRAPHIE ü’UN CHATEAU PRISE PAR UN PIGEON VOYAGEUR On remarquera, à droite et à gauche, les extrémités des plumes des ailes du pigeon photographe.
  - serait obligé de monter au moins à 18 kilomètres au-dessus du sol. Donc, la vue et la mémoire visuelle ne sont que des « accessoires » utiles à l’orientation.
  - Le pigeon voyageur n’est pas, d’ailleurs, le seul animal qui sait retrouver son « chez lui ». Le célèbre naturaliste Fabre a déjà signalé une faculté d’orientation non moins surprenante chez les fourmis. L’abeille qu’on emporte loin de sa ruche, sait y reve nir. Le Bcmbex, qu’on veut tromper en faisant disparaître, autour de son nid, tout ce qui peut servir de repère, parvient à décou-vrir, quand même, le point exact où il avait creusé son terrier, etc.
  - Il existe peut être des ondes spéciales qui ramènent directement le pigeon à son colombier, l’abeille vers sa ruche, le Bem-bex à son nid, mais personne ne les a encore découvertes, dans l’état actuel de la science.
  - Reconnaissons donc, simplement, que le pigeon voyageur possède un sens d’orientation naturel, extraordinaire, bien supérieur à celui des oiseaux migrateurs, qui exécutent, chaque année, les mêmes trajets, survolent les mêmes contrées. Ce sens inné peut se perfectionner, se développer par
  - l’éducation rationnelle et l’entraînement progressif parfaitement conduit. J. Casa-major (1926) l’appelle « le mystérieux sens de l’espace ».
  - Le pigeon porteur de messages et observateur
  - L’utilisation du pigeon comme facteur de message est, aujourd’hui, extrêmement répandue. Aviateurs et aéronautes, ces derniers aussi bien en ballons libres qu’à bord
  - des dirigeables, les emploient souvent pour communiquer avec les aérodromes et signaler leur position et, éventuellement leur atterrissage. Navigateurs et explorateurs font de même. Gardiens de phares et équipages de bateaux-feux, et même de bateaux de pêche, peuvent faire connaître par ce moyen les incidents, parfois graves, auxquels ils ne peuvent remédier par leurs propres moyens. Telle caravane de secours, partie en haute montagne à la recherche de touristes imprudents, renseignera rapidement, grâce à un pigeon entraîné à l’altitude, sur les difficultés auxquelles elle se trouve aux prises ou l’insuccès de ses recherches. Enfin, car il en est,
  - FIG. 12. — CAMION SPÉCIALEMENT AMÉNAGÉ POUR LE TRANSPORT DES PIGEONS VOYAGEURS Il peut transporter environ 3.000 pigeons dans 122 paniers.
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- - LE PIGEON VOYAGEUR
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  - FIG. 13.
  - CURIEUSE PERSPECTIVE D UNE VUE REALISEE SUR UNE PHOTOGRAPHIE PRISE AU COURS DU VOL p’UN PIGEON VOYAGEUR
  - hélas ! des pigeons voyageurs comme de la cuisine d’Esope, on les emploie trop souvent à des tâches moins louables. L’espionnage, par exemple, sait mettre à profit la fidélité et la rapidité de ces messagers, ainsi que la contrebande des stupéfiants, comme la cocaïne, et même des bijoux.
  - Au moyen âge, les Orientaux colombophiles attachaient à une patte du pigeon messager un ruban de couleur, simple signe conventionnel. D’autres fixaient le papyrus plié sous l’aile, ou le dissimulaient dans une boîte métallique très légère, qu’on suspendait au cou de l’oiseau.
  - Pendant la guerre de 1870-1871, lescoîoin-bogrammes très réduits, photographiés sur plaques minces de col-lodion, étaient roulés et introduits dans un tuyau de plume qu’on attachait, ensuite, solidement sur une des plumes médianes de la queue.
  - Actuellement, les dépêches se placent dans des tubes d’aluminium munis de brides d’attache. Chaque tube est fixé à l’une des pattes d’un pigeon. Parfois, le message est introduit dans une petite poche en étoffe imperméabilisée, fermée, puis attachée en avant, sur l’oiseau, à l’aide
  - FIG. 14. - HORLOGE « POINTEUSE » UTILISÉE DANS LES
  - COMPÉTITIONS DE PIGEONS VOYAGEURS POUR DÉTERMINER L’HEURE EXACTE DES DÉPARTS ET DES ARRIVÉES
  - d’élastiques croisés au-dessus et au-dessous du corps de l’animal. Cette poche, de 6x10 centimètres, peut facilement contenir une feuille entière de papier écolier.
  - On peut ainsi, sur une feuille de collodion, reproduire 1.200 lettres par centimètre carré. Dans ces conditions, 600 lignes de journal ne couvrent pas plus de 7 centimètres carrés et ne pèsent pas plus d’un gramme.
  - On obtient encore des résultats plus
  - extraordinaires avec le pigeon voyageur transformé en photographe in conscient. On fixe, en avant de l’animal, un petit appareil a pellicules très léger, généralement en aluminium, à déclenchement automatique réglable. Lorsque l’oiseau vole, l’objectif se trouve perpendiculaire au sol et peut prendre des vues topographiques, à courte distance les unes des autres. On peut disposer, dans le même appareil, jusqu’à trente pellicules minuscules, qu’on agrandit ensuite.
  - Si nous voulons, par exemple, que le pigeon commence à prendre les photographies à 20 kilomètres environ du lieu du lâcher, sur son chemin vers son colombier fixe ou mobile, nous réglerons le retard de
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - l’appareil de telle sorte (pie le premier cliché ne soit pris qu’au bout de vingt minutes de vol (en comptant un kilomètre par minute jusqu’à 200 kilomètres). Les photographies se succéderont alors à raison d’une toutes les minutes ou toutes les minutes et demie. L’ensemble de l’appareil, y compris le film et les accessoires pour la fixation sur le corps du pigeon, pèse 40 grammes, soit le dixième du poids de l’oiseau, qui, comme nous l’avons dit, pèse, en moyenne, 450 grammes. On voit l’intérêt que présente cet emploi du pigeon au point de vue militaire, si l’on songe qu’il peut photographier des positions à 100 ou 200 mètres de hauteur, sans attirer l’attention, tandis qu’un avion facilement repérable ne peut guère descendre, pour des raisons de sécurité, au-dessous d’un millier de mètres.
  - Les ennemis du pigeon voyageur
  - Dans la nature, toute espèce vivante a ses ennemis. Pour les pigeons, ce sont tout d’abord les rats, qui attaquent souvent les jeunes et les déciment. Garantissez l’entrée du pigeonnier, en disposant obliquement des feuilles de zinc protectrices, sur lesquelles les rongeurs ne peuvent se maintenir. Les ébats, les fouines, les belettes, autres ennemis du pigeon, se prennent aux pièges. Pendant leurs courses aériennes, les voyageurs sont souvent victimes des rapaces diurnes et nocturnes : faucons, éperviers, buses, hiboux, toujours à l’affût d’une proie facile.
  - Mais les pires ennemis des pigeons sont les parasites, qui épuisent les oiseaux par des succions répétées, presque continues, et peuvent leur communiquer des germes infectieux. Il y a, d’abord, la mouche des pigeons, semblable à celle du cheval, mais plus petite. Vient ensuite une collection de poux, comme •ménopons, goniotes, colpocéphales, dont les oiseaux peuvent se débarrasser eux-mêmes par des bains fréquents. On peut aussi employer la poudre de pyrèthre.
  - Les rougets, acares, tiques, tiquets, tels que dcrmanyscs, argus, sont répandus dans tous les pigeonniers mal tenus, car ils s’abritent dans les vieilles boiseries, les trous de murs. Ces malfaisantes et dangereuses bestioles attaquent leurs victimes surtout pendant la
  - nuit. Pour les détruire, il faut laver planchers, plafonds, boiseries, à l’eau de chaux, au crésyl, phénol, etc., boucher les fentes, badigeonner les murs à la chaux et tout ce qui est bois à l’huile de lin.
  - Aussi, bien qu’il n’existe pas de règle absolue pour la construction d’un colombier, doit-on édifier celui-ci dans un endroit sec, sain, loin des fumiers, des écuries. Un toit solide le garantit contre les intempéries, et des murs suffisamment épais contre le froid et l’humidité. L’air, comme la lumière, doit y être abondant (1 mètre cube pour une paire de pigeons), sans cependant qu’il y règne de courant d’air. Il est commode de séparer les jeunes oiseaux de ceux plus spécialement destinés à la reproduction et des oiseaux malades. Enfin, l’intérieur doit être fréquemment nettoyé, et, deux fois par an, avant l’accouplement et après la mue, passé à la chaux additionnée de créaline pour combattre les parasites. On peut aussi établir des trappes automatiques permettant l’entrée des voyageurs et les retenant prisonniers. Certains colombiers sont, en outre, munis d’avertisseurs perfectionnés. Le pigeon, en entrant au colombier, déplace, par exemple, des barreaux métalliques légers qui, dans leur mouvement, ferment un contact électrique déclenchant à distance une sonnerie. L’éleveur est ainsi prévenu automatiquement du retour d’un de ses pensionnaires au colombier.
  - La loi du 7 avril 1925 protège d’ailleurs le pigeon voyageur. Elle réglemente la création et la tenue des colombiers qui ne doivent jamais être mixtes. Elle oblige les éleveurs à identifier leurs sujets, empêche de livrer des pigeons voyageurs pour les tirs, défend de tirer sur les pigeons en vol d’entraînement ou de concours. Des sanctions, amendes, prison, sont prévues contre tous les délinquants, et des peines beaucoup plus sévères menacent les récidivistes.
  - Telles sont, en résumé, nos connaissances sur le pigeon voyageur. Nous sommes obligés de constater notre ignorance, surtout en ce qui concerne l’énigmatique sens d’orientation qui ramène le porteur de messages à son colombier, force mystérieuse, ignorée, encore inexpliquée !
  - C. Pikkrk.
  - La Compagnie da Chemin de fer du Nord vient de commander quarante automotrices sur rail, qui seront mises en service sur la ligne Paris-Lille et actionnées par des moteurs Maybach —- ceux-là mêmes qui ont fait leurs preuves sur la ligne Hambourg-Berlin à la vitesse - record, pour l’époque, de 160 kilomètres à l’heure. Ces trains automoteurs seront composés de trois voitures accouplées et parcourront les 258 kilomètres qui séparent Lille de Paris à la moyenne de 120 kilomètres à l’heure.
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- - COMMENT LA SCIENCE MILITAIRE A CONÇU LA FORTIFICATION MODERNE Nos nouvelles lignes de défense de l’Est
  - Par le lieutenant-colonel REBOUL
  - Les armes offensives (armes portatives et matériels d'artillerie) (1 ) ont réalisé, depuis la guerre, des progrès considérables. La, portée et Vefficacité de. Vartillerie, notamment, augmentent, en effet, charpie jour, ainsi que la puissance et le rayon d'action de l'aviation, sans oublier la nocivité constamment accrue des gaz de combat. Vu système de fortifications vraiment modernes doit, par conséquent, mettre en œuvre tous les progrès de la technique pour pouvoir résister efficacement, non seulement dans l'état actuel de l'armement, mais encore, suivant les prévisions possibles, dans un avenir relativement éloigné. Qui sait ce qu'enfantera la science dans l'art de tuer? Malgré le secret qui entoure les nouvelles fortifications, qui font partie du «plan Maginot », nous avons pu nous procurer des renseignements suffisants pour bien faire comprendre quelle est l'évolution de la, fortification moderne, en tenant compte des enseignements de la dernière guerre. Le développement, des moyens industriels mis en œuvre a permis à ces fortifications, bâties sur une conception toute différente de celles du siècle dernier, d'opposer à Venvahisseur une ligne continue et, pourvue d'un matériel de guerre des plus puissants. L'Allemagne s'en est, du reste, rendu compte : et c'est pour cette raison qu'à plusieurs reprises, dans la presse étrangère, nous avons vu divulguer certains projets de l'état-major germanique en ce qui concerne l'art de « tourner les obstacles » par la Belgique et par la Suisse.
  - A notre époque de grands progrès techniques, la fortification est obligée d’évoluer rapidement. Elle suit, pas à pas, les progrès de la science. Son buteepen-dant reste le même. Elle a toujours pour objet de mettre ceux qui l’utilisent en état de lutter avec avantage contre un adversaire supérieur numériquement, et cela avec le minimum de pertes, tant en vies humaines qu’en matériel. Destinée à être attaquée par des engins chaque jour plus puissants, elle doit s’organiser pour être en mesure de leur résister non seulement à l’heure où elle est conçue, mais encore dans l’avenir. Aussi s’ingénie-t-elle à devancer les effets destructeurs des armes modernes. Si elle n’agissait pas ainsi, elle n’aurait pas encore terminé les ouvrages qu’elle édifie, qu’ils seraient déjà inférieurs au rôle qui leur est assigné. La lutte de l’arinc offensive et de la cuirasse, qui remonte à l’antiquité, se poursuit...
  - Depuis la fin de la guerre, et en vertu de ces principes, la fortification, en France, s’est transformée. Fille doit, en effet, faire face à des obligations nouvelles.
  - — Le danger aérien menace aussi bien les arrières du pays que l’avant ;
  - - - L’assaillant, par suite du développe-(1) Voir La Science cl la Vie, n° 186, page 469.
  - ment routier et de l’automobile, n’est plus lié à la voie ferrée ;
  - — Avec ses unités rapides, aujourd’hui motorisées, demain transportées en avion, il peut réaliser des surprises, dans le temps et dans l’espace, qu’on ne soupçonnait pas en 1918.
  - En France, enfin, nous avons imposé à la fortification une mission particulière, supplémentaire : assurer notre couverture. Avant 1914, nous pouvions compter, pour s’acquitter de ce rôle, sur celles de nos unités qui montaient la garde à la frontière. Ffilcs étaient suffisamment étoffées par la loi de trois ans pour repousser une attaque par surprise. La mise en application de la loi d’un an a modifié complètement cette situation. Nos unités sont devenues numériquement trop faibles pour remplir ce rôle ; il a fallu demander à la fortification permanente de se substituer à elles dans cette partie de leur tâche.
  - A quoi répondaient nos fortifications élevées après 1870
  - Les guerres du second Fhnpirc, et surtout celle de 1870-1871, avaient mis en valeur l’importance primordiale de la voie ferrée tant pour le développement des opérations
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - militaires proprement dites que pour la vie journalière des troupes. Nous étions arrivés à cette notion, très juste pour l’époque : « En tenant les voies ferrées dans une région, on l’interdit à l’adversaire. »
  - La paix qui nous a été imposée nous a privés de nos lignes de défenses naturelles du Rhin et des Vosges. Nous ne possédons la ligne de partage des eaux des Vosges que du ballon d’Alsace au sud du Donon. Dans ees conditions, nous ne pouvons nous accrocher à elle. Sur 285 kilomètres de long, notre frontière est dépourvue de toute défense naturelle. Il faut en organiser une, en la créant de toutes pièces.
  - Que fait, dans ces conditions, le général Seré de Rivières, chargé, après 1871, de mettre notre frontière en état de défense?
  - Vaubun eut un problème presque analogue à résoudre, lorsqu’il eut à couvrir notre frontière du Nord, la plus exposée. Elle ne présentait pas une suite d’obstacles naturels suffisamment importants pour en interdir l'accès. II la jalonna de places fortes formant deux lignes successives de défense. Ces forteresses étaient placées à une marche de distance les unes des autres. Leur ensemble était combiné avec les obstacles naturels qu’elles utilisaient et renforçaient : bois de grandes étendues, inondations, etc. L’ennemi ne pouvait forcer cette barrière. Il eût été conduit, pour le faire, à entreprendre des sièges multiples dans de très mauvaises conditions, avec, sur ses flancs et arrières, des troupes ennemies appuyées aux forteresses non attaquées.
  - Le général Seré de Rivières transpose cette conception. II l’adapte aux conditions de la guerre de son temps. Il n’organisera pas une hgne continue ; elle serait trop coûteuse à établir ; elle demanderait des garnisons trop nombreuses. Il obligera l’ennemi à prononcer son offensive dans des zones nettement limitées. A cet effet, il établit le long de notre frontière des grands barrages, dans des régions où les passages sont relativement peu nombreux et dilliciles à tourner. Il les termine par de grandes places formant musoir.
  - Que peut faire l’ennemi?
  - Forcer le barrage? Le siège d’un ou de plusieurs éléments de cette ligne lui fera perdre plusieurs journées, le privera de l’initiative de l’attaque.
  - Se glisser à travers le barrage? Toute la zone barrée est sous le feu du canon. Sur tout le front, il n’est pas un chemin transversal qui ne soit battu par les projectiles de quelque ouvrage, en général par les feux croisés de deux d’entre eux. Des groupes
  - isolés de fantassins et de cavaliers peuvent se glisser dans les intervalles. Ce n’est point possible à une armée qui a besoin de voies ferrées pour vivre.
  - Pénétrer dans les zones dépourvues de barrages? C’est la seule position possible. C’est celle qu’il adoptera certainement. Mais, pour que l’ennemi soit en mauvaise posture, à priori, le général Seré de Rivières organise, à chaque extrémité de ses barrages, de grandes places fortes, qui faciliteront le débouché et la manœuvre de nos troupes contre les forces adverses engagées dans les couloirs.
  - Le général Seré de Rivières constitue très simplement ces digues contre l’invasion ennemie. Pour empêcher une armée de pénétrer dans la zone de sécurité qu’elles forment, il suffit de maîtriser toutes les voies ferrées qui y conduisent ainsi que les principaux chemins. Il y parvient par la création de forts isolés qui se suffisent à eux-mêmes. Occupant, en général, des points élevés, d’où ils jouissent d’un commandement étendu, ils possèdent une artillerie capable de battre les passages essentiels et sont très solidement construits de manière à pouvoir être défendus par une garnison à effectifs réduits.
  - La conception de la voie ferrée comme instrument indispensable à la vie d’une armée avait permis de simplifier notre organisation défensive. Le très grand mérite du général Seré de Rivières est de l’avoir compris et d’avoir ainsi pu remplir la mission qui lui avait été dévolue avec des moyens limités.
  - Cette organisation défensive a-t-elle rempli son rôle ?
  - Elle s’en est parfaitement acquittée ! Si les Allemands, en 1914, ont attaqué par la Belgique, s’ils ont volontairement assumé le risque, en violant la neutralité de ce territoire, de pousser l’Angleterre à prendre posû tion contre eux, ils l’ont fait parce qu’ils s’étaient rendus compte des difficultés qu’ils éprouveraient en attaquant droit sur notre frontière. Il leur aurait fallu subir la manœuvre qui leur avait été imposée par le général Seré de Rivières. Elle les eût mis dans une situation délicate. Bien que nous n’ayons pas pris, pour l’amélioration de nos éléments de fortification, toutes les dispositions qu’eussent nécessiteés les transformations de l’armement depuis 1-875, notamment l’adoption de l’obus allongé à explosif brisant (ce qui nous eût entraîné à un remaniement d’ensemble de nos organisations et à une transformation des ouvrages construits),
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- - LES FORTIFICATIONS MODERNES
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  - Ennemi
  - Kl O. 1. - PLAN D’UN l'OUT FRANÇAIS MODEIINK
  - la mise en état de défense de notre frontière était sérieuse.
  - Les Allemands eux-mêmes l’ont reconnu. Le général von Kuhl, dans sa « Campagne de la Marne », déclare : « On a déduit récemment des opérations, au cours de la guerre mondiale, que l’importance des forteresses avait disparu et qu’il n’était plus nécessaire à l’avenir, de construire des fortifications permanentes. Que l’on songe à la gêne et aux difficultés que les forteresses françaises nous ont causées et aux forces qu’elles ont attirées sur elles et qui manquèrent pour les opérations. L’influence que les forteresses, même insuffisantes, exercent sur les opérations est manifeste. Nous fûmes obligés de nous emparer d’un grand nombre d’entre elles pour dégager les voies ferrées. »
  - Sans doute, au début de la campagne de 1914, nos ouvrages de fortification permanente se révélèrent insuffisants. Nos forts furent incapables non seulement de résister aux obus de 420, — ce qui, dans une certaine mesure, aurait pu s’expliquer, le 420 étant récent, — mais encore à ceux de l’artillerie lourde allemande, que nous connaissions cependant et que nous savions devoir être employée par notre adversaire dès le de but de la campagne.
  - Marbcuge ton be après une résistance de quelques jours. I(a faute n’en est pas imputable à la garnison, mais à l’état de scs forts, qui, au dire des Allemands eux-mêmes, étaient incapables d’une résistance un peu proion- fig. 2. — gée. Un seul avait été, tant bien français
  - que mal, mis à la hauteur des circonstances.
  - Sur les côtes de Meuse, l’ouvrage du Camp des Romains est emporté en quelques jours par les Allemands, lors de leur attaque sur Saint-Mihid (septembre 1914). Celui de Manon-viller, bien qu’il ait été mis à la hauteur des progrès de l’armement moderne, avait encore moins résisté : cinquante-quatre heures seulement.
  - Cela n’aurait pas dû nous porter à conclure immédiatement que « la fortification avait vécu ». Le décret du 5 août 1915 se pressa trop d’ordonner que les ouvrages permanents ne devaient plus être utilisés qu’englobés dans les lignes de défense successives.
  - Si nous considérons les forts de Verdun et si nous les classons, suivant la date d’achèvement de leurs travaux, en forts construits avant 1885 et non remaniés depuis, en forts construits avant 1885 et renforcés depuis cette date, enfin, en forts construits depuis, c’est-à-dire en types correspondant très sensiblement :
  - les premiers, à des locaux en maçonnerie de moellons de calcaire de 1 mètre à I ni 50 d’épaisseur, recouverts d’une couche de 2 à 5 mètres de terre ;
  - les deuxièmes, à des locaux en même maçonnerie, mais renforcés d’une couche de béton de 2 ni 50 d’épaisseur avec interposition, entre cette couche et la maçonnerie de moellons, d’une couche de sable de 1 mètre d’épaisseur ;
  - les troisièmes, à des pieds droits en béton
  - ASPECT A VOL D OISEAU DU TYPE DE FORT REPRÉSENTÉ SCHÉMATIQUEMENT FIGURE 1
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - spécial avec couvertures constituées par des dalles en béton armé.
  - On arrive aux conclusions suivantes :
  - — Les projectiles des obusiers de 150 millimètres occasionnent dans les forts du premier type des entonnoirs plus ou moins profonds, mais, en général, ils n’endommagent pas la maçonnerie principale ; dans un fort du deuxième type, ils occasionnent des éra Hures et créent de petits entonnoirs ; dans ceux du troisième type, ils ne produisent que des éra Hures.
  - Los obus du mortier de 210, tirés à forte charge, c'est-à-dire avec 17 kg 50 d’explosif, arrivent à percer les voûtes des forts du premier type, si l'épaisseur des terres qui recouvrent la maçonnerie est inférieure à 4 mètres ; si elle atteint 5 mètres, il faut deux coups superposés (ce qui est relativement rare) pour arriver à rompre la voûte. Ces mêmes projectiles, dans les forts du deuxième type, créent des entonnoirs dont le diamètre atteint 1 m 50 et la profondeur 80 centimètres, mais ils n'arrivent pas à percer la voûte. Le diamètre et la profondeur des entonnoirs sont beaucoup plus fiables, environ du tiers, dans les forts du troisième type.
  - Si nous passons à un calibre très supérieur, à celui de 805, par exemple, ces projectiles, dans le cas du type 1, percent, les voûtes et pénètrent à l’étage inférieur ; ils percent encore les voûtes, mais éclatent, (ai général, au contact du plancher dans le cas du type 2 ; dans ceux du type 8, ils ne créent plus (pie des entonnoirs, dont le diamètre atteint 0 m 50 et la profondeur 80 centimètres, tout ('il détachant, à la partie inférieure, des ménisques d’environ 1 m 50 de diamètre et 20 centimètres d'épaisseur.
  - On ne peut pas conclure, dans ces conditions, que la fortification de général Seré de Rivière a fait faillite. La vérité, c’est (pie nous avons été surpris par l’évolution rapide de l’artillerie lourde allemande. Les maçonneries et les cuirassements de nos ouvrages n’ont pas opposé une résistance su disante aux moyens utilisés par l’ennemi, parce que nos forteresses n’avaient pas subi de transformations suHisantes en temps utile. L’utilisation des forts de Verdun, à partir de 1910, a prouvé leur valeur.
  - La fortification permanente, à condition d’avoir été bien comprise et d’avoir été conçue en vue des progrès possibles de l’artillerie, offre (loue le moyen de limiter les pertes et d’augmenter la capacité de résistance d’une position.
  - Dès f 91(1, nous arrivons à déterminer ce que doit être la fortification actuelle.
  - Pour qu’elle puisse remplir son rôle, il faut que la garnison des ouvrages puisse y vivre à l’abri des bombardements, bille doit donc y être confortablement installée et en situation de se porter à tout moment, sans être soumise aux effets des projectiles, d’un point du fort à l'autre. Cela amène à creuser, sous tout l’ouvrage, des galeries profondément enterrées. La garnison peut ainsi se rendre facilement d’un poste à l’autre. Pour lui permettre de mieux assurer ses communications vers l’arrière (l’entrée des forts étant généralement obstruée par les tirs (1e l’artillerie ennemie), on doit créer des couloirs d’accès débouchant très loin de l’enceinte, hors de la zone de
  - K1U. 8. - QUI l’KNSKRA 1T QUE CETTE INNOCENTE IIE.Ml SE CACHE. UN POSTE: DE COMBAT POUR MITHAII.IEUSES ?
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  - dispersion des projectiles tirés sur le fort lui-même. Celui-ci doit comporter l’armement nécessaire pour sa défense et pour celle des ouvrages qui l’encadrent, de manière à réaliser un flanquement efficace de la ligne.
  - La garnison, dans ces ouvrages, est appelée à vivre sous terre. Il faut veiller à ce qu’elle puisse tenir à ce régime, sans trop en souffrir, sans perdre par trop de sa force de résistance. Cela conduit aussi bien à supprimer les mauvaises odeurs et les fumées dans les chambres et corridors qu’à empêcher les gaz d’v pénétrer. Cela nécessite l’installation de citernes, pour assurer un ravitaillement abondant en eau, de groupes électrogènes pour fournir la lumière et procurer la force nécessaire afin de réduire au minimum la fatigue physique demandée à l’homme.
  - Dès 1916, nous arrivons, par les leçons de la guerre, à une notion de la forti lication permanente assez voisine de celle que nous avons actuellement. Depuis lors, nous nous sommes bornés à en accentuer les caractéristiques, à les améliorer.
  - La notion de couverture
  - Fait curieux, le facteur qui, dans l’élaboration de notre projet de mise en état de défense de notre frontière, a joué le rôle principal fut la notion pourtant secondaire, de la couverture. Nous voulons arrêter net l’assaillant sur notre frontière. N'ayant point assez de troupes pour remplir ce rôle, il faut, pour cela, faire appel à la fortification. Aurait-on pu s’adresser à celle de campagne, à construire à la mobilisation? Flic demande trop de temps pour être établie et exige trop de personnel. 11 a donc fallu recourir à la fortification permanente. Des troupes jeunes pourront ainsi tenir, même réduites en nombre. Si elles disposent d’armes automatiques nombreuses, si elles sont dotées d'un fort approvisionnement en munitions, elles pourront arrêter l’assaillant les quelques jours nécessaires pour donner aux masses
  - mobilisées en arrière le temps d'amorcer la manœuvre.
  - La nécessité de pousser nos troupes à la frontière nous a conduit à tirer parti des mêmes accidents du sol que nos aïeux. A ce sujet, le général Normand a exhibé un curieux mémoire adressé en 1704 par M. de Chamlay, véritable secrétaire d’Etat, au ministre de la Guerre d'alors et où chantent tous les noms qu’on prononce actuellement quand on parle de nos fortifications de l’Est. Ce travail est intitulé : Mémoire de M. de Chamlay sur V Alsace et sur les frontières de Thionville, de Sarrelouis et de la Meuse. II déclare, notamment : « Les retranchements que le roi, pendant le cours du siège de Landau, a lait faire le long et en deçà de la Motter, depuis le château de Ruschembourg au-dessus d ’Ingwillers jusqu’à l’embouchure de la dite rivière dans le Rhin, comme aussi les inondations qui ont été formées en plu-seurs endroits le long de la dite rivière, au moyen des coupures que l’on a faites, seront, dans la suite, d’une grande utilité et produiront de très bons effets.
  - « II aurait été à désirer (pie fou eût poussé les dits retranchements jusqu'à Phaltzbourg et Sarcb nirg, pour barrer entièrement le pays entre le Rhin et la Sare...
  - « Il s’agit présentement d'un autre retranchement à faire, lequel n’est, pas moins important que celui de la Motter... Le premier objet que les ennemis pourront avoir sera d’attaquer Thionville ou Sare-Louis...
  - « Pour se mettre en état de couvrir ees deux places et, par conséquent, Metz et Marsal, qui sont fort en arrière, et de donner au besoin la main aux dites deux premières places, il convient de faire un bon retranchement entre la Sarre et la Moselle.
  - « Il se présente, pour cet effet, deux rivières, qui favorisent extrêmement ce retranchement :
  - -« La première est la Niède... ;
  - « La seconde est le Ivanher... ;
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - « Outre ce retranchement susdit, j’estime qu’il conviendrait encore d’en faire deux, un entre le Kanher et la Moselle, au-dessus de Thionville...
  - « L’autre, premièrement, d’un côté, depuis Bousonville jusqu’à la Sare, vers Reling, près de Vaudrevange, et de l’autre, le long et en deçà de la Niède, depuis Bousonville jusqu’à la jonction des deux Nièdes, allemande et française, à Condé, pour arrêter les ennemis au cas qu’ils forçassent le premier retranchement de la frontière. »
  - II y a des régions prédestinées pour la mise en état de défense d’un pays !
  - Les nouvelles fortifications devant remplir avant tout le rôle de couverture, nous les avons installées au plus près de notre frontière. Nous avons dû les ériger partout où nous ne disposions point d’obstacles naturels susceptibles d’arrêter, avec de faibles moyens, une attaque ennemie.
  - De Calais à Montmédy, nous avons pu ne pas y recourir, les forêts qui coiffent notre frontière ou les cours d’eau qui la longent dans cette région, constituant des éléments de défense ellicaces qu’on renforcera sur quelques points sensibles, dont on veut s’assurer la libre disposition, par quelques ouvrages de fortification permanente ; ils seront complétés en plus, lors d’une déclaration de guerre, par des organisations du champ de bataille qui ont été prévues dans les plus petits détails. Les emplacements en sont reconnus ; les moyens de construction sont accumulés, dès le temps de paix, dans des
  - entrepôts voisins, appelés parcs mobiles de fortification.
  - De Montmédy à Boulay, d’une part, de Bitche à Lauterburg, d’autre part, nous avons dû faire appel à la fortification permanente ; dans le premier secteur, qui couvre le bassin de Briey, nous nous sommes organisés pour ne point avoir à abandonner un pouce de terrain, afin de mettre à l’abri
  - toute cette zone indus-trielle,qui nous serait si précieuse en cas de guerre.
  - Entre ces deux régions, s’étend, de Boulay à Bitche, une suite de lacs et de bois, pour la défense desquels nous avons prévu une organisation défensive analogue à celle de notre frontière au nord de Montmédy.
  - Au sud de Lauterburg, le Rhin forme un obstacle sérieux, dont nous avons cru nécessaire de renforcer l’efficacité en le doublant d’une ligne de feux continus établis sur les bords mêmes du fleuve, où ils montent une garde vigilante dans des abris à l’épreuve,
  - Le long de la frontière suisse, le Jura constitue, par lui-même, une barrière naturelle, dont la valeur est augmentée par la neutralité suisse. Celle-ci, au cas où l’Allemagne chercherait à la violer, nous donnerait le temps d’en défendre les passages par des organisations du moment.
  - Au sud du lac de Genève, les Alpes ne sont franchissables, au dehors de la région côtière méditerranéenne, qu’à certains cols ou dans un ou deux secteurs de largeur réduite. Ces zones de passage sont comman-
  - l'IG. 0. - SCHÉMA d’un CENTRE DE RÉSISTANCE MODERNE
  - (PETIT OUVRAGE DÉTACHÉ)
  - A, casemate pour quatre mitrailleuses et deux lances-mines ; 13, et I32, casemates abritant chacune trois canons de 37 et deux mitrailleuses ; C, et C2, tourelles blindées renfermant chacune deux mitrailleuses ; 1), ouvrage défensif contre les chars d'assaut ; E, et Eo, magasins de munitions ; F, caserne principale avec poste de commandement, service central de renseignements et force motrice; G, et G2, batteries blindées; II, entrée principale; I, et I?, postes d'observation. Les lignes en pointillé indiquent des boyaux souterrains.
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- - L E S FO li T1FIC AT ION S M O U E R N E S
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  - dées par d’anciennes forteresses. On doit les transformer. La défense de la région de Nice a été organisée très sensiblement sur les mêmes bases que celle de Montmédy àBoulay et celle de Bitclie à Lauterburg ; les détails des ouvrages seuls varient ; ils sont fonction de la nature du terrain et des accidents du sol.
  - Quelle est la conception générale défensive dans les secteurs organisés de notre frontière ?
  - Au début de cet article, nous avons dit que, par suite du développement routier et des transports automobiles, l’attaque pourra se produire, dès la déclaration de guerre, sur un point quelconque de notre frontière, en dehors de toute considération d’utilisation ultérieure de voies ferrées. Cela nous a conduits à organiser un système d’avant-postes susceptibles de résister aussi bien à une surprise immédiate qu’à une attaque brusquée montée en force, les lignes de feux de ces avant-postes se recoupant ; ils sont soutenus en arrière par des positions fortifiées pourvues de tous les aménagements susceptibles de prolonger leur résistance.
  - Ces avant-postes consistent presque toujours en blockhaus en béton, dont l’épaisseur est telle qu’ils peuvent résister aux coups de l’artillerie lourde. Ils doivent être pourvus d’armes automatiques à tir rapide, installées, pour certaines, sous des coupoles en acier à l’épreuve, de manière à assurer leur défense propre et celle des blockhaus voisins qu’ils flanquent et qui, à leur tour, défendraient, le cas échéant, leurs abords. Tout autour d’eux sont installés, ou sont prévus, des obstacles passifs qui retiendraient l’assaillant et l’immobiliseraient le plus longtemps possible sous le feu des pièces de flanquement ; les obstacles devraient arrêter également les engins motorisés blindés ennemis qui, certainement, seraient employés en masse pour accroître l’effet de surprise.
  - Pour que ce système puisse rendre les services qu’on en attend, il faut que ces avant-postes :
  - — soient occupés en permanence ou prêts à l’être au premier signal, ce qui nous a amenés à renforcer l’organisation de notre infanterie dans cette région (deux de nos régiments sont désormais constitués à six bataillons, deux à cinq ; quatre autres sont forts chacun de quatre bataillons, et à prévoir de nouveaux casernements ;
  - — puissent continuer à fonctionner, même s’ils sont débordés, ce qui peut se produire si l’ennemi réussit à se glisser entre deux de
  - ces blockhaus ou à emporter l’un deux. Ils sont donc pourvus d’armes automatiques leur permettant de tenir sous leur feu non seulement les zones de terrain en avant ou latérales, mais encore celles qui se trouvent sur leurs arrières.
  - Il faut, en effet,, admettre qu’un de ces avant-postes pourra céder, soit que l’ennemi ait mis en œuvre contre lui de nouveaux engins, soit qu’il ait consenti des sacrifices énormes pour l’emporter, soit enfin que la garnison, surprise par la soudaineté de l’attaque ou par les gaz. émis, n’ait pas opposé la résistance suffisante. Pour limiter l’importance d’un tel incident, nous avons organisé :
  - — de distance en distance, des « bretelles », de telle sorte que l’ennemi, après avoir emporté une première ligne d’avant-postes, tombera sur une nouvelle ligne identique ;
  - — des « petits ouvrages » constitués sur les mêmes principes que les blockhaus, mais formant un ensemble avec une garnison plus importante, disposant d’abris plus confortables, où les hommes, même pendant les bombardements les plus violents, pourront prendre quelque repos. Ces « petits ouvrages » seront pourvus de moyens de feu plus puissants, presque toujours de pièces d’artillerie pouvant superposer leur feu à celui des armes automatiques des blockhaus pour renforcer leur action. En général, ces batteries doivent croiser leur feu, comme le font les armes automatiques installées dans les blockhaus de l’avant :
  - — des « ensembles », comme le Hochwald et le Hackenb 'rg, dont il a été si souvent parlé lors des visites officielles de nos fortifications. Ce sont des forteresses formant des blocs distincts, qui soutiennent la ligne des avant-postes et celles des petits ouvrages et qui s’appuient mutuellement, grâce à leur artillerie à longue portée. Elles cnglo-b. nt les hauteurs, où sont situés les observatoires qu’elles utilisent, et comportent des garnisons importantes, disposant d’abris absolument à l'épreuve et d’organes de feu qui se flanquent mutuellement et s’opposent à toute infiltration de l’ennemi dans cette zone de refuge. Celte organisation permet, au fond, de concentrer sur n’importe cpiel point du terrain, dans cette zone, des feux non breux et convergents de mitrailleuses et d’artillerie. Les abris ont été conçus de telle sorte qu’ils peuvent, même s’ils sont « coiffés » momentanément par une attaque ennemie, supporter le feu convergent des armes des ouvrages voisins sans que leur garnison, complètement à l’abri sous le béton dans lequel elle vit, puisse en souffrir.
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - Comment sont organisés les éléments de défense
  - L’exemple des Allemands construisant, avant 1914, un matériel spécial pour la destruction des forts de Liège, qui les gênaient dans leur projet d’opération offensive — car ils pouvaient retarder la marche de leur aile marchante, sur qui reposait tout le succès de leur manœuvre — n'a pas été perdu de vue par nos ingénieurs, lorsqu’ils furent amenés à établir leur projet d’organisation défensive de notre frontière. Volontairement, ils calculèrent très larges tous les éléments de résistance de leur organisation. Ils pensèrent qu’ainsi, grâce à l’énorme marge de sécurité qu'ils se sont assurée, nos fortifications pourront, le jour où nous devrons y avoir recours, remplir intégralement leur rôle.
  - Ils ont employé, notamment, constamment, le béton, sous des épaisseurs d’au moins 3 mètres, ce qui met ees voûtes à l’épreuvo des plus gros projectiles.
  - Si nous considérons un ouvrage important, nous y trouverons, dans le sens vertical, trois étages superposés, dans lesquels la vie est organisée et (pii, tous, même celui du dessus, sont à l’abri des bombardements exécutés avec les plus gros calibres.
  - L’étage supérieur comporte, en général, des galeries qui desservent les casemates où sont installées les armes sous casemates qui défendent l’ouvrage et ses abords, ou (pii flanquent les ouvrages voisins ; les tourelles où sont montées l’armement, essentiel, les projecteurs ; celles qui servent d’observatoire. Par ees galeries, on communique normalement avec l’extérieur.
  - Le second étage comprend les dépôts de munitions —- il s’en trouve un sous chaque pièce avec un monte-charge spécial —- des abris pour le personnel qui n’est pas aux emplacements d’alerte, les magasins, les machines, les cuisines, les ventilateurs.
  - A l’étage inférieur se trouvent les casernements occupés par la troupe qui est au repos, les poudrières, les réserves de munitions. les citernes (afin que les vibrations ne fendillent pas la cuve) ; c’est de là (pie partent les galeries qui permettent de communiquer avec les ouvrages voisins et dont la défense propre est organisée, ainsi que les galeries d’accès, en cas de bombardement, qui vont aboutir très loin dans la campagne en des points défilés et masqués.
  - Ce réseau d'installations souterraines s’enfonce très profond dans les entrailles du sol. A certains moments, on peut se croire dans
  - une véritable usine. Les plans de certaines galeries sont à plus de 100 mètres au-dessous du sol naturel. Cette organisation n’a été rendue possible et ne pourra fonctionner que parce qu’elle a été traitée comme une mine. Dans les galeries de l’étage inférieur circulent des voies de 0,40, qui sont raccordées à leur débouché dans les accès de bombardement à des voies de 0,60. Par là arriveraient — même en cas d’attaque, — les munitions nécessaires à la défense de ees organisations. Des cages de montée prennent les projectiles les plus lourds et les montent de cette troisième galerie aux dépôts de munitions de chaque pièce, puis à la pièce elle-même. Des ascenseurs électriques permettent une circulation rapide.
  - Tout a été prév u, dans ces ensembles, pour qu'une garnison importante puisse y vivre, quelle que soit la violence de la lutte à laquelle seront soumis ces ouvrages. Dans tous les couloirs latéraux, on trouve des abris de repos, insonorisés, afin que les hommes puissent y dormir, afin qu’ils n’aient pas leurs nerfs constamment ébranlés par la déflagration des explosions. Là arrivera de l’air frais et pur ; ils pourront, sans crainte, y enlever leurs masques.
  - Les salles de machines sont largement pourvues. L'électricité règne partout. Elle permettra :
  - — d’éclamr les locaux intérieurs et les projecteurs qui balaieront de leur faisceau les abords de l'ouvrage ou les lignes d’obstacles à battre ;
  - — d’approvisionner la garnison en eau potable, puisée très en profondeur pour qu’elle soit à l’abri des gaz, ou amenée de très loin ;
  - — d'assurer la ventilation de tous les locaux ;
  - — de faire fonctionner les ascenseurs, les tourelles, les cages à munitions.
  - Dans ees ouvrages, tout a été prévu pour pouvoir lutter efficacement contre les gaz. L’air est aspiré au loin par des galeries d’aération spécialement construites à cet effet ; il est purifié, par mesure de prudence, dans des filtres et amené ensuite sous pression dans les galeries. Pin assurant un léger excès de pression dans toutes les installations on empêchera la plus légère infiltration des gaz. Des galeries spéciales refoulent l’air vicié et les gaz des déflagrations.
  - Protections allemandes
  - Les Allemands, qui ont suivi au jour le jour l’organisation défensive de notre frontière de l’Est, — ils l’ont, à cet effet, inondée d’es-
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- - LES FORTIFICATIONS MODERNES
  - 5i a
  - pions, — protestent contre nos travaux. Ainsi, dans le numéro du 1er septembre du Volkerbund (Journal de l’Association allemande par la Société des Nations), ils trouvent que nous exagérons nos mesurés de précautions, que notre sécurité est déjà intégralement garantie avec « cette muraille d’armes à feu formée de béton, de fer et de roches, qui a été avancée jusqu’à une portée de fusil du territoire allemand », que nous n’avons point besoin de prendre d’autres dispositifs en tant qu’aririement ou qu’effectifs, alors que la sécurité du Reich, elle, est menacée.
  - Pour illustrer sa thèse, il représente l’Allemagne menacée par une ceinture de forteresses puissantes, parmi lesquelles il compte les villes quasi désarmées comme Paris et Dijon. Toutes les volées des canons de ces forteresses sont dirigées sur le centre de la malheureuse Allemagne. Par contre, il accumule les images de notre préparation offensive ; il montre ce que serait un de nos forts, d’après un projet que lit paraître le lieutenant-colonel Lobligeois dans la Revue du Génie militaire de novembre 1931 ; il insiste sur le développement de nos voies ferrées ; il montre deux cartes de chemins de fer le long de nos frontières, l’une au printemps de 1925, l’autre en automne 1930. Qu’elles contiennent des erreurs, peu lui importe. Les Allemands, pour leur propagande, n’hésitent pas sur les renseignements qu’ils fournissent. Presque toujours, ils font, pour cela, appel à des documents ou faux, ou truqués.
  - Notre organisation contre les attaques aériennes
  - Les Allemands protestent, et cependant notre fortification actuelle ne nous permet pas de faire face à une des obligations nouvelles, résultat des progrès scientifiques de ces dernières années, que nous avons signalées en tête de cet article, et la plus grave de toutes peut-être : le danger aérien.
  - Le grand rayon des avions actuels leur permettra, en cas de conflit, d’atteindre les régions les plus lointaines des territoires ennemis et d’y tenter la destruction de tous les objectifs importants, qu’ils soient militaires (gares, ponts, entrepôts) ou civils (usines importantes pour la défense nationale ou pour la vie de la nation, comme centrales électriques). Us pourront même, par le bombardement des gros centres de population, essayer de porter un coup au moral de l’ad-
  - versaire. A ces bombardements, qui sont certains dès aujourd’hui, viendront se superposer demain des coups de force que mèneront des détachements jetés à terre par des avions gros porteurs, dans le but de mettre hors de service des centres vitaux difficiles à atteindre par bombardements aériens ou trop bien protégés contre leurs projectiles.
  - Nous devons nous défendre contre ce danger. Nous commençons à peine à l’entreprendre. Les éléments auxquels nous pouvons recourir sont connus cependant :
  - — nuages de fumée artificielle qui empêcheront l’aviation ennemie de se. repérer exactement et qui lui déroberont les objectifs principaux ;
  - — installations nombreuses de batteries antiaériennes à grand débit de tir, conjuguées avec des sections de projecteurs ;
  - — recherche méthodique du renseignement aérien et sa transmission rapide ;
  - -- répartition judicieuse sur le territoire d’escadres de chasse défensives ;
  - — - mise en état de protection des hangars de cette aviation et de nos escadres de bombardement ;
  - — création dans chaque localité importante d’abris à l'épreuve, tant contre les projectiles explosifs que contre les ebus à gaz ;
  - — distribution, à toute la population civile qui ne pourra pas quitter les centres, de masques susceptibles de fonctionner, quel que soit le gaz utilisé par l'ennemi, c'est-à-dire à circuit fermé.
  - Mais cette organisation est extrêmement coûteuse et ne peut être réalisée sui l'ensemble du territoire que par une association étroite des efforts du gouvernement, des villes et des groupements privés. Elle est cependant à réaliser aussi rapidement que possible. Plusieurs pays voisins nous ont déjà devancés dans cette voie.
  - L'organisation défensive de nos frontières, telle qu’elle est conçue actuellement, assure la couverture de notre armée pendant les opérations de sa mobilisation et de sa concentration, qui exigent quelques jours, à condition toutefois que les divers éléments de ces fortifications soient tenus en temps utile par des troupes aptes à les utiliser. Elle peut, de plus, fournir un appui important à nos forces mobilisées et faciliter ainsi leur action dans une bataille livrée dans le voisinage de ces positions. Elle n’est en rien menaçante pour les Etats voisins.
  - Lieutenant-colonel Reboui .
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- - AU DERNIER CONGRES DE CHIMIE, ON A PRONONCÉ DES PAROLES QU’IL FAUT CONNAITRE
  - Les grands congrès techniques laissent trop souvent indifférent le grand public. Témoin celui de la chimie industrielle de Lille, tout récent, où des mémoires particulièrement documentés ont permis à des savants éminents de « faire le point » sur les grandes industries chimiques. Nous avons remarqué plus spécialement les deux communications de M. Champy, directeur général de la Compagnie des Mines d'Anzin, et de M. Berr, directeur général des Etablissements Kuhl-mann,dont nos lecteurs trouveront ici quelques aperçus des plus instructif s pour suivre l'évolution
  - scientifique contemporaine.
  - LA CHIMIE DU CHARBON EST L’UNE DES PLUS GRANDES RÉVOLUTIONS
  - INDUSTRIELLES DU SIÈCLE (1)
  - La remise en élut des mines de houille du Nord de la Franee, en grande partie détruites par la grande tourmente de 1914, forme un des plus brillants chapitres de l’œuvre de reconstitution nationale entreprise après l’armistice. Les rapides progrès de la chimie industrielle devaient, d’ailleurs, guider les houillères vers de nouvelles voies. Pour créer le plus vite possible l’équivalent des capitaux gaspillés par la guerre, quel moyen plus elficace aurait-on pu trouver que d’associer aux ressources naturelles l’application de l’invention et, plus particulièrement, de l’invention chimique ? C’est ce que M. Champy, directeur général de la Compagnie des Mines d’Anzin, vient de faire ressortir lumineusement au XIIIe Congrès de Chimie industrielle tenu récemment à Lille.
  - Le traitement de base de la houille est sa transformation en coke métallurgique. D’une part, des études — qui se poursuivent encore — ont permis d’étendre la gamme des charbons utilisables à cet effet et, d’autre part, la récupération de la chaleur des fours à coke, le chauffage au gaz pauvre ont également accru la production en coke des houillères. Ainsi, actuellement, les mines du Nord ont une capacité de production de 5.200.000 tonnes de coke.
  - En 1980, la production a atteint 4.812.000 tonnes; en 1982, 2.781.000 tonnes seulement, en raison de la crise économique.
  - Mais voici les sous-produits dont nous allons voir toute l’importance : en 1982, 108.110 tonnes de goudrons, 8(5.008 tonnes de sulfate d’ammoniaque, 22.900 tonnes de benzol brut. En outre, 540 millions de mètres cubes de gaz à 4.200 calories ont été utilisés.
  - Comment l’industrie chimique a t elle employé ces sous-produits ?
  - 1° La distillation des goudrons a permis d’obtenir, en 1982 : 80.500 tonnes de brai utilisé pour la fabrication des agglomérés ; 82.000 tonnes de goudron préparé pour les routes ; 18.000 tonnes a’huiles diverses ; 2.100 tonnes de naphtaline pure ; 1.000 tonnes de phénols et de crésols ; 250 tonnes de résines synthétiques ; 175 tonnes de résine de coumarone ; 500 tonnes de vernis et produits divers ;
  - (1) XIIIe Congrès de Chimie industrielle : Champy.
  - 2° Le sulfate d'ammoniaque est utilisé pour la préparation d’engrais ;
  - 8° Par fractionnement, le benzol donne du toluène et de la benzine ;
  - 4° Les produits gazeux. Tout d’abord, sur les 540 millions de mètres cubes produits en 1932, on peut estimer à 216 millions le nombre de mètres cubes qui ont servi à l’éclairage et au chauffage des communes (après, bien entendu, avoir été soigneusement épuré), ainsi qu’au chauffage de fours métallurgiques et de fours de verrerie. Il est à remarquer que le transport du gaz à distance commence à s’organiser.
  - Mais les gaz de fours à coke sont également utilisés par l’industrie chimique, en raison de leurs constituants mêmes. Ainsi, l'hydrogène qu’ils contiennent (55 à 00 %), uni à l’azote atmosphérique, donne Vammoniaque synthétique (01.897 tonnes en 1982). Ce dernier trouve son principal débouché sous la forme de sulfate (125.000 tonnes) utilisé en agriculture. Cette transformation a conduit à l’établissement de fabriques d’acide sulfurique capables de produire 125.000 tonnes et qui ont livré, en 1932, 81.000 tonnes d’aeide.
  - Une autre partie de cet ammoniaque synthétique a été transformée en acide nitrique, soit vendu directement, soit transformé en nitrate d'ammoniaque ou de chaux. Enfin, on a fabriqué également des engrais composés tels que le potazote (1).
  - Les gaz de fours à coke contiennent aussi de Véthylène. Celui-ci est utilisé pour produire de
  - Y alcool éthylique (14.024 hectolitres en 1932) et de
  - Y éther (54 tonnes).
  - Enfin, Y oxyde de carbone, impureté nuisible à la fabrication catalytique de l’ammoniaque, sert, par combinaison avec l’hydrogène, à préparer de Yalcool méthylique dont l’usage comme carburant peut connaître un important développement. Aussi réalise-t-on, pour en accroître la production, le cracking (2) du méthane, autre constituant des gaz de fours à coke, qui donne de grandes quantités d’oxyde de carbone et de l’hydrogène transformées en alcool méthylique.
  - Toutefois, on ne trouve pas, dans les mines du Nord, de fabrique de pétrole synthétique.
  - (1) Voir La Science et la Vie. n° 135, page 200.
  - (2) Voir La Science et la Vie. n° 126, page 485.
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- - AU CONGRÈS DE CHIMIE INDUSTRIELLE
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  - L'hydrogénation de la houille n’est pas envisagée, car elle nécessiterait d’importantes installations et exigerait une protection artificielle contre le pétrole naturel.
  - Les houillères détentrices de charbon à haute teneur en vapeurs volatiles distillent la houille à basse température. Elles en tirent du coke plus riche en matières volatiles que le coke métallurgique — et, par conséquent, plus apte au chauffage domestique — de l’essence et un gaz de haut pouvoir calorifique. En 1932 ont été obtenus : 200.000 tonnes de semi-coke ; 17.000 tonnes de goudron dit primaire ; 18.000 hectolitres d’essence ; 20 millions de mètres cubes de gaz à 6.000 calories.
  - Enfin, les houillères, grosses consommatrices
  - d’énergie électrique, et disposant d’excédents de combustibles divers, développent de plus en plus leurs centrales électriques, ce qui, par une incidence heureuse, leur permet de s’orienter vers l’électrochimie.
  - De son exposé des multiples contacts de la houille et de la grande industrie chimique, M. Champy conclut que les houillères doivent chercher à développer le plus possible l’industrie des sous-produits du charbon. Pour l’instant, seuls, engrais et carburants constituent d’importants débouchés : il est nécessaire que l’association des chimistes et des mineurs continuent leurs recherches techniques pour l’utilisation des ressources, presque intactes encore, accumulées dans les matières volatiles de la houille.
  - LA SCIENCE DEMEURE GÉNÉRATRICE DE PROGRÈS (i)
  - Répondant, en quelque sorte, aux accusations portées contre les progrès de la technique, — que d’aucuns voudraient rendre responsables de la crise économique actuelle, — M. Raymond Berr, président du Comité scientifique et technique au XIIIe Congrès de Chimie industrielle récemment tenu à Lille, a démontré, dans son remarquable discours de clôture, que la recherche scientifique restait au contraire l’arme la plus efficace des industriels.
  - Certes, le commerce mondial a diminué de près de 60 % par rapport à celui de 1929 et de 43 % par rapport à 1913. De leur côté, les prix connaissent une baisse de 50 % par rapport à 1929. Mais n’est-il pas admirable que, devant une telle contraction des échanges et des prix, l’édifice économique ne se soit pas écroulé et que l’activité humaine ait conservé un niveau voisin de celui d’il y a vingt ans ? Sans doute, certaines industries, et l’industrie chimique la première, ont souffert de leur manque d’adaptation aux besoins. Mais n’est-ce pas là une loi de tous les temps ? Ainsi, la fabrication mécanique du verre a sup-rimé les plus gros emplois de sulfate de soude, au énéfice du carbonate. Ainsi, la fabrication de la soie à la nitrocellulose a brusquement disparu devant le procédé à la viscose. Ainsi, la carbonisation du bois connaît des jours difficiles par suite des perfectionnements apportés aux synthèses de ses sous-produits, acide acétique, acétone, etc., et non par suite de la réduction de leurs emplois. Ainsi, ilya cinquante ans, la victoire du procédé Solvav sur le procédé Leblanc a marqué une secousse redoutable dans l’industrie chimique. Enfin, le triomphe des couleurs organiques n’a-t-il pas porté un coup mortel à la garance ?
  - Mais si, autrefois, ces évolutions étaient plus lentes qu’aujourd’hui, faut-il en conclure que la technique moderne est coupable ? Non, répond M. Berr. C’est, au contraire, grâce à elle, à la découverte de matériaux résistant aux agents physiques et chimiques, par exemple, que les prix de revient ont pu être abaissés. La soie artificielle, par exemple, dont le prix de vente, en or, a été réduit au 1 /20e de celui de la soie naturelle il y a vingt ans, a conquis les débouchés prodigieux que l’on connaît. Les synthèses de l’ammoniaque et de l’acide nitrique ont, en peu d’années, triplé la consommation française d’engrais azotés et la baisse de leurs prix a toujours devancé celle des produits agricoles. C’est donc grâce à la possibilité d’une rapide évolution que l’industrie chimique a pu résister. Grâce à l’aide apportée par la métallurgie et la (1) XIIIe Congrès de Chimie industrielle : Berr.
  - céramique, on a pu réduire le nombre d’unités productrices et les prix (ainsi le bichromate de soude nécessaire aux besoins français est, aujourd’hui, élaboré dans un seul four). Il est à prévoir que la gamme des matériaux rebelles à tous les agents destructeurs sera complétée dans un avenir assez rapproché. « Dotée d’unités à grande production, à l’abri, par leur mode de construction, des dégradations qui étaient fréquemment à l’origine des prix élevés et des pertes de rendement, capable de s’assimiler, dans une atmosphère assainie, toutes les ressources de la mécanisation, notre industrie chimique pourra connaître, dans ses fabrications actuelles, une ère de stabilité relative. »
  - Il n’en faut pas conclure que l’accès à de nouveaux domaines lui soit interdit. Si, par exemple, l’évolution de l’industrie des engrais marque un palier, par contre de nouvelles synthèses, comme celles des corps gras, du caoutchouc, du pétrole, n’attendent pour être abordées que la connaissance approximative des niveaux auxquels pourront se fixer les prix des produits naturels.
  - Quant à la crainte de voir un machinisme trop poussé risquer d’aggraver le chômage, M. Berr répond en montrant que « le progrès technique, — qui a singulièrement amélioré les conditions de travail de l’ouvrier, — en libérant une partie de la main-d’œuvre, a facilité la constitution de ces armées de travailleurs que des industries nouvelles, comme l’automobile, l’aviation, la cinématographie, la radiodiffusion, se sont successivement intégrées ».
  - Par conséquent, la recherche scientifique doit se poursuivre sans cesse. Au cours du Congrès, MM. Trillat et Astbury ont montré l’application des méthodes les plus récentes de la physique des atomes ou des rayons X à l’étude de la structure des fibres végétales ou animales ; M. Portevin a décrit les tendances et la technique de la métallurgie ; M. Evans a fait ressortir les résultats obtenus dans la lutte contre la corrosion des métaux et pour leur protection ; et, surtout, la chimie analytique a fait l’objet d’un grand nombre de communications, démontrant l’importance de l’analyse.
  - « L’époque est passée, à supposer qu’elle ait existé, où il suffisait, après avoir construit une usine sur les plus récentes données de la technique, de l’exploiter pour prospérer. Ce qui compte aujourd’hui, plus encore que l’outil ou les moyens matériels que possède le chef d’industrie, c’est véritablement le potentiel de technicité dont il dispose, la foi dans le progrès qui anime ses collaborateurs. La persévérance et l’esprit scientifique sont et demeureront la raison même de la réussite de nos industries chimiques.»
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- - JOUETS SCIENTIFIQUES, JOUETS MODERNES
  - Par Jean MARIVAL
  - Voici la grande saison du jouet, — industrie pour laquelle la France tient le premier rang, sinon au point de vue de la quantité, du moins en ce qui concerne la qualité des produits fabriqués. Cette industrie, dont la production atteint 300 millions de francs par an, qui occupe 40.000 ouvriers, a naturellement évolué avec la technique et.le goût du jour, tout orienté vers la science appliquée. Ainsi Venfant s'intéresse de j)lus en plus à Vélectromécanique, d'où la vogue actuelle des jeux de construction dont la précision lui permet de réaliser d'intéressants travaux que le moteur électrique anime aisément sans aucun danger. Nous présentons ici quelques nouveautés des plus typiques dans ce curieux domaine, si captivant pour les parents comme pour les enfants. L'industrie nationale du jouet français, scientifique et élégant, doit s'affranchir des 45 millions d'importations que représentent encore nos achats à Vétranger.
  - Noël, lor janvier, se succédant à une semaine d'intervalle, constituent, chaque année, la grande époque de l’enfance. Que d’elTorts réalisés pendant les dix premiers mois pour aboutir à la création de modèles nouveaux, que de recherches pour réaliser une présentation susceptible d’attirer invinciblement le regard et le désir. L’industrie du jouet, pour laquelle la France tient le premier rang si l’on considère le soin apporté à la finition de tous ces jeux, dont certains constituent de véritables chefs-d’œuvre d’imagination et de mise au point, présente d’ailleurs une importance considérable.
  - En France, 40.000 ouvriers vivent du travail du jouet et la production correspond à 300 millions de francs. Malheureusement, nous devons constater, dans ce domaine comme dans beaucoup d’autres, une importation qui atteint 45 millions de francs, notamment en provenance d'Allemagne. Et ces 45 millions correspondent à G50.000 journées de travail perdues chaque année pour l’ouvrier français. La question du prix de revient est celle qui retient le plus l’attention des industriels, qui veulent lutter contre les achats à l’étranger. La fabrication en grande série a été particulièrement étudiée dans ce but.
  - Sait-on, par exemple, que telle automobile d'enfant est fabriquée à la chaîne comme les voitures qui ont conquis le marché? Car, fabriquer un jouet est une œuvre à la fois délicate et minutieuse. Ainsi, pour un simple petit moteur à vapeur, cent soixante-dix-sept passes de fabrication sont nécessaires ! Il n’est donc pas étonnant de constater qu'une usine de jouets, dont certaines occupent plus de cinq cents ouvriers, est équipée
  - des machines-outils les plus variées, qui réalisent les conceptions sorties de bureaux d’études où s’effectuent sans cesse de nouvelles recherches.
  - Car si le jouet est vieux comme le monde, il faut bien remarquer que, au cours de ces dernières années, il a nettement évolué. Jadis, il était le résultat d’une simple idée d’inventeur concrétisée par le travail de l’artisan. Aujourd’hui, le jouet est le fruit d’une véritable technique. Le développement de la construction mécanique, des moyens de transport (automobiles, bateaux, avions, chemins de fer), le goût des sports ont influé notablement sur l’évolution du jouet. Et les progrès de l’électrotechnique tiennent aussi une large part dans cette évolution.
  - L’en{ant a-t-il besoin de jouets ?
  - Cependant, dira-t-on, le désir de l’enfant, de posséder de nombreux jouets, n’est-il pas simplement la conséquence des magnifiques expositions dont quelques jours nous séparent à peine? Répond-il véritablement à un besoin? Sans hésiter, nous pouvons l’affirmer. Il suffit de considérer un enfant pour s’en convaincre. C’est, la petite fille qui, avec quelques chiffons, se confectionne une poupée ; c’est le petit garçon qui, avec quelques morceaux de bois ou de carton, fabrique un sabre, un képi. Pour l’enfant, le jeu est aussi nécessaire qu’aux petits des animaux. Aussi, le jouet a-t-il toujours existé et, pour le premier âge, a-t-il peu changé. Pelles, tambours, animaux de carton ou en peluche, etc., sc partagent toujours la faveur des tout-petits. Le jouet est un stimulant qui favorise l’exercice, souvent en plein air, qui évite l’ennui et est à la base du développement à la fois physique et moral.
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  - Mais l’enfant grandit et, au fur et à mesure que s’éveille son intelligence, qu’il comprend un peu plus la vie et le labeur des hommes, il veut des jouets différents. Il traînera un animal (à moins qu’il ne le pousse), il le commandera. Puis viendra l’âge des panoplies avec leurs uniformes, des jouets mécaniques simples et, pour la fillette, de la poupée à laquelle elle s’empressera de « faire l’école ».
  - Tous ces jouets existent depuis toujours, et ont toujours parfaitement rempli leur but. Il est indispensable que les enfants aient de ces jouets, plus ou moins riches, mais qui toujours élèvent le jeune cerveau vers la vie future. Donner des jouets, c’est donc faciliter l’évolution même de la nature.
  - Le jouet moderne : science et sports
  - Mais, dès que l’enfant grandit, ses goûts changent. Naturellement, ils suivent l’évolution même de la vie à laquelle ils assistent. Les courses de bicyclettes, d’automobiles, les compétitions d’athlétisme, l’incitent à se tourner vers la patinette, l’auto à pédales. Les puissantes locomotives, les ponts audacieux, les grands travaux le font rêver aux trains mécaniques, aux jouets de construction. Dans ce domaine, que de chemin parcouru depuis seulement un quart de siècle !
  - Nous avons dit plus haut quelle place la science et la technique avaient prise dans l’industrie du jouet. Il ne faudrait pas croire, en effet, que l’on puisse improviser un train électrique, un bateau mécanique ou à voiles, un jeu de construction, un jouet sportif, sans une étude préalable, poussée beaucoup plus loin qu’on l’imagine, sans calculs même ; on n’aboutirait qu’à des échecs. Etant destiné à mettre l’enfant en présence de problèmes analogues à ceux qu’il rencontrera plus tard, le jouet ne doit pas, en effet, lui inculquer de faux principes. Aussi doit-on reconnaître le gros effort réalisé par les fabricants de jouets pour satisfaire l’enfant, c’est-à-dire l’amuser tout en lui donnant des notions scientifiques et techniques exactes. Quelques exemples vont nous permettre de nous rendre compte des résultats auxquels on est parvenu aujourd’hui.
  - Un jeu qui est plus qu'un jouet
  - ERMETTitn à l’enfant de réaliser lui-même, au moyen d’éléments fort simples interchangeables, les mécanismes les plus compliqués, tel est le but que s’est proposé M. Franck Ilornby, l’inventeur du Meccano. Des pièces mécaniques telles que : poulies, roues dentées, pignons,
  - vis sans fin, crémaillères, etc., assurent la réalisation, sans difficulté, des mécanismes les plus variés et des rapports de vitesses de toutes valeurs. Ainsi, avec cinq vis sans fin et cinq pignons, on a pu obtenir une démultiplication de vitesse dans le rapport 2.500.000 à 1.
  - Des moteurs à mouvement d’horlogerie et mécaniques servent à animer les constructions. Nous avons déjà signalé (1) le chef-d’œuvre de M. Rahm, qui a réussi à établir, avec les pièces Meccano, une horloge astronomique, réplique de celle de Strasbourg.
  - Le Meccano est d’ailleurs plus qu’un simple jouet : ainsi, des ingénieurs l’utilisent pour établir des maquettes, des professeurs l’emploient pour des expériences de laboratoire.
  - Depuis son invention, ce jeu a naturellement évolué : les pièces, autrefois nickelées, sont aujourd’hui émaillées en couleurs vives et attrayants. D’autres jouets ont, d’ailleurs, été créés. Citons : les trains Ilornby, qui permettent de constituer de véritables réseaux de chemins de fer miniatures complets ; les boîtes spéciales pour la construction des avions et des automobiles ; les canots de course Ilornby à grande vitesse et grand rayon d’action ; enfin, les boîtes Elektron mettant à la disposition des jeunes gens un jeu complet de pièces destinées à l’exécution d’une série progressive d’expériences électriques.
  - Pour développer l’imagination et le goût scientifique des enfants
  - oitSQUE l’enfant joue, il cherche constamment à imiter les occupations, les métiers des « grands ». Il s’improvise tour à tour mécanicien, dessinateur, architecte, ingénieur, etc. Aussi doit-on réserver une place de choix aux jouets qui satisfont le mieux cette anticipation sur l’avenir. Les boîtes de construction rentrent sans conteste dans ce cas. Autrefois composées de simples blocs de bois diversement taillés, mais n’autorisant que la réalisation de quel (pies modèles simples, ces boîtes ont reçu de tels perfectionnements que l’enfant a vraiment l’impression de la création. La vogue du célèbre Meccano en est une preuve indiscutable.
  - Mais, là comme ailleurs, il n’est pas qu’une seule formule pour arriver au but, et de nouveaux jouets vraiment scientifiques ont fait récemment leur apparition :
  - Voici Asscmblo, dont la conception originale permet à l’enfant de développer sans fatigue son goût scientifique et son imagination.
  - (1) Voir Im Science et la l’ic, n° 18S, page 173.
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - UN MOI) È LE D’AVION ÉTABLI AVEC I.K .JEU DK CONSTRUCTION « ASSEMlil.» »
  - différentes. Seul, un important outillage et l’emploi de machines d’une précision rigoureuse pouvaient amener une fabrication assez soignée pour que les diverses pièces de la construction s’ajustent parfaitement. Il est à remarquer que l’assemblage s’effectue instantanément sans vis, sans écrou.
  - Rien de plus simple, dans ces conditions, que de réaliser un nombre illimité de modèles : maisons, églises, châteaux, hangars, usines, ponts, bateaux, automobiles, avions, etc. Pour l’enseignement, ce jouet permet de montrer « dans l’espace » les solides que l’on se contentait de dessiner au tableau, d’effectuer le développement d’un cône, etc.
  - Les œuvres d’art, ponts, constructions méthodiques, etc., peuvent être également reproduites sans difficulté par l’enfant qui s’initie par là même à la technique de l’ingénieur et de l’architecte.
  - Signalons que l’on peut, à volonté, diminuer ou augmenter le serrage des broches au moyen d’un charnon freiné, grâce à une languette entaillée dans ce charnon. Ainsi, les plaques peuvent servir indéfiniment.
  - Enfin, mentionnons que les plaques sont revêtues d’un émail sur lequel, au moyen de couleurs spéciales, on peut peindre des motifs décoratifs. Un simple lavage à l’eau enlève rapidement ces couleurs.
  - Ce jouet se compose, en effet, de plaques métalliques multicolores, de formes géométriques planes ou courbes, telles que : carrés, rectangles, triangles, trapèzes, etc. Ces plaques ont, sur leurs côtés, des charnons destinés à les assembler entre elles au moyen de broches métalliques.
  - Les côtés de ces plaques sont, soit de longueurs égales, soit des multiples ou sous-multiples les unes des autres, ce qui permet d’effectuer des assemblag >s, soit de plaques égales, soit de plaques « asskmbi.o » i’ermet de réaliser des ouvrages d’art
  - CAMIONS AUTOMOBII.es « ASSEMBI.O »
  - Et ceci justifie bien la prétention de ce jouet, de développer le goût artistique et scientifique des enfants.
  - Le bois et le métal dans la construction
  - Quelques pièces de bois (dix modèles de petits rouleaux de longueurs différentes), quelques pièces métalliques (neuf organes dis-
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- - JOUETS SCIENTIFIQUES, JOUETS MODE ILS ES
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  - tincts : anneaux, pinces ressorts, pièces de jonction, petits crochets, charnières, etc.), suffisent pour permettre aux enfants de traduire matériellement leur pensée dans le domaine de la construction. Tel est Ajusto, nouveau jouet d’une conception fort simple. Il est, en effet, très aisé d’ajuster bout à bout les éléments de bois, soit exactement dans le prolongement les uns des autres, soit suivant un angle quelconque. Quelques pièces de carton complètent ces matériaux et facilitent la réalisation des plus beaux modèles.
  - Celles-ci vont de l’objet le plus simple, une canne par exemple, au plus compliqué (lits, brouettes, camions, grues tournantes, ponts roulants, etc.). Les éléments, rigoureusement interchangeables, donnent à l’enfant la possibilité de construire, sans aucun aide, tout ce que son esprit imagine.
  - Pour les futurs marins, voici les bateaux-jouets
  - Les régates miniatures, auxquelles nous pouvons assister tous les jours dans les bassins des jardins publics, prouvent non seulement l’intérêt que prennent les enfants à voir évoluer les bateaux-jouets, mais encore le soin avec lequel doivent être établis ces petits navires qui accomplissent parfois des performances remarquables.
  - Deux catégories de tels jouets se partagent les faveurs des enfants : les bateaux mécaniques et les voiliers. Parmi le grand nombre de ces modèles, nous devons signaler les types Nova, qui ont été scientifiquement construits, tant au point de vue de la coque que de la stabilité et de la propulsion.
  - Les bateaux mécaniques présentant la forme des « raccrs », les bateaux mécaniques Nova ont une coque en bois. Ainsi ils ne risquent pas d’être attaqués par l’eau, même salée, et de plus sont insubmersibles. Plus léger que le métal, le bois permet d’utiliser un mécanisme plus puissant. De plus, il assure de grandes qualités au point de vue de la navigation et de la vitesse.
  - Le mouvement d’horlogerie propulseur,
  - RAC'ER « NOVA » A MOUVEMENT MECANIQUE
  - VOI1.1EK « NOVA » AVEC SA QUILLE
  - étudié pendant plusieurs années par le constructeur, donne le maximum de puissance compatible avec les dimensions du bateau. Accessible et robuste, il est d’un entretien facile et interchangeable.
  - Toutes ces qualités ont permis à de tels « racers » de réaliser de remarquables performances. Ainsi l’un d’eux de 50 centimètres de long a parcouru 390 mètres. Un autre de 80 centimètres a parcouru 075 mètres en tournant autour d’un bassin circulaire.
  - Les voiliers. — L’étude de la ligne générale d’un bateau à voiles présente une importance encore plus grande que pour les bateaux mécaniques. Les voiliers Nova, à coque de bois, sont munis d’une quille assurant la stabilité. Son découpage en croissant permet de reporter le contrepoids à la place optimum et de réaliser des lignes de fuite offrant le minimum de résistance à l’avancement.
  - La voilure, dont la surface a pu être poussée au maximum, grâce aux qualités de la coque, est maintenue par des cordages en filins tannés et non par de simples ficelles. La mâture est, bien entendu, pliante. Ce n’est que par l’étude poussée de tous ces détails que l’on a pu réaliser vraiment de « fins voiliers ».
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  - ENSEMBI.K 1)U MOTEUR « USINK »
  - Le moteur électrique anime les jouets modernes
  - a construction de la machine la plus ingénieuse pour laquelle l’enfant a mis en œuvre toute son imagination, prend à scs yeux une toute autre valeur s’il peut l’animer. La manivelle, actionnant poulies et câbles, ne le satisfait pas entièrement. Seul, le moteur électrique, en lui donnant toute l’indépendanoe de ses mouvements, est susceptible de le rendre maître de son jeu.
  - On a établi pour cela des petits moteurs fonctionnant parfaitement, malgré leur faible puissance et leur faible encombrement. Tel est, par exemple, le moteur Usine, dont les modèles varient de 1 /200e de cheval (le plus petit de ce genre, diamètre 4 centimètres) à t /00e de cheval et sont prévus pour tous les voltages. Signalons les types à inverseurs de marche et démultipliés, destinés précisément aux constructions mécaniques, machines-outils, pompes, grues, etc.
  - Robustes, munis de coussinets à grande portée, équipés d'un bobinage à fort isolement. ces moteurs ne nécessitent aucun entretien et ne présentent aucun danger.
  - Petit moteur silencieux
  - Lr. m o -teur, représenté ci-contre, permet également d’animer les jouets. i.k MOTErii « .minicus » C’est un mo-
  - teur électrique monophasé, fonctionnant directement sur le courant lumière 50 périodes, 100 à
  - 125 volts, qui est aujourd’hui le plus répandu dans presque tous les pays. Ne comportant ni collecteur, ni balais, ce moteur ne produit, par conséquent, aucun parasite gênant pour la T. S. F. et ne nécessite aucun entretien. Il tourne à la vitesse de 1.400 tours par minute et n’absorbe que 36 watts. Une poulie à gorge calée sur l’arbre permet de démultiplier la vitesse du moteur.
  - L'enfant et l'atelier
  - Une des joies de l’enfant est de disposer de machines semblables à celles qu’il a vu fonctionner dans des usines, ou dont il a lu des descriptions. Le jouet d’aujourd’hui lui procure cette joie.
  - Ainsi, les machines-outils Usine, fidèle réduction des machines industrielles, comportent la presse à découper (permettant de perforer des bandes de papier ou d’alumi-
  - DA MAC1IINE-OUTI1, « USINE »
  - nïum), la meule automatique rectifiant en dix secondes une pièce d’acier avec un feu d’artifice d’étincelles inoffensives, la pompe intarrissable en circuit fermé, la perceuse, les scies à ruban (circulaires ou alternatives). Grâce à des transmissions spécialement conçues, l’enfant peut ainsi organiser un véritable atelier miniature où s’exerceront son ingéniosité et son adresse.
  - Pour développer le sens artistique des enfants
  - Jusqu’ici les enfants ne disposaient que des boîtes à dessin, boîtes à peinture, etc., pour, tout en s'amusant, développer leur sens artistique. Un nouveau jouet, Medaillo, en permettant à l’enfant de se familiariser avec les reliefs, constitue, suivant les sujets choisis, un petit cours d’architecture ou de dessin.
  - Ce jouet se compose de plaquettes où se
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  - trouve en creux le dessin à reproduire. Une de ces plaquettes étant placée sur un bloc de bois, on place sur elle une feuille de papier spécial recouverte d’une mince couche d’aluminium. Le tout est maintenu sur le bloc de bois par un petit cadre métallique. En passant à l’envers du papier sur les contours du dessin avec une sorte de crayon en gai alite, on reproduit en relief, grâce à la malléabilité de l’aluminium, le sujet du moule, avec toute sa finesse. Une « patine » permet de donner au travail un agréable aspect vieil argent.
  - Ces sujets peuvent représenter soit des animaux (histoire naturelle), soit des monuments (architecture), soit des expériences scientifiques (physique, chimie, etc.), soit tout autre motif. Conservées dans un album, les « médailles » ainsi obtenues forment une intéressante collection éducative.
  - il a besoin pour réaliser ses conceptions : ainsi est né Forgeacier.
  - Ce jeu ne comprend aucun organe de construction tout fait ; il met à la disposition des jeunes gens, d’une part, des éléments métalliques : bandes, cornières, tringles non façonnées, et, d’autre part, un atelier complet équipé avec des machines-outils perfectionnées en acier trempé : cisaille, poinçonneuse, plieuse, cintreuse. Ainsi, on peut travailler soi-même les éléments de construction, les couper à la dimension voulue, les percer seulement où c’est nécessaire, les plier à l’angle désiré. Grâce à la règle-gabarit, invention du Jouet de Paris, comme Forgeacier, ces opérations s’exécutent avec une précision mathématique.
  - Quant à l’assemblage, il peut être effectué soit au moyen de boulons, soit par des rivets.
  - Un choix varié de pièces mécaniques : roues dentées, poulies, pignons, permet d’établir les mécanismes susceptibles d’animer les véritables machines construites de toutes pièces par l’enfant lui-même.
  - Ce jouet, qui ne se compose que de deux boîtes : la boîte-atelier et la boîte complémentaire, peut d’ailleurs se combiner aisément avec les jeux de construction à bandes perforées, d’où une nouvelle variété dans les réalisations.
  - L’enfant peut ainsi établir des machines, autos, grues, ponts, viaducs (permettant le passage de trains, tels que les trains Jep, mécaniques ou électriques, à la fois robustes, puissants et rapides).
  - N’est-ce pas là une excellente école pour une intelligence qui s’éveille aux choses pratiques de la vie en la mettant à même de concevoir, puis de réaliser, en face des difficultés réelles, des objets toujours nouveaux ?
  - EN HAUT : LE TKAVA1L DE REPOUSSAGE. EN BAS : A GAUCHE, I.E MOX'I.E ; A DROITE, LA MÉDAILLE TERMINÉE
  - Où l’enfant devient lui-même créateur
  - e jouet d’appartement., qui intéresse le plus reniant, est celui qui se transforme à son gré, en des formes toujours nouvelles. D’où la vogue justifiée des boîtes de construction que nous signalons d’autre part. On a cherché, toutefois, à donner à l'enfant le maximum d’initiative en lui permettant de fabri(juer lui-même les pièces dont les outils de « forgeacier
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - Au siècle du jouet électrique
  - L’esprit de la jeunesse moderne se tourne de plus en plus vers l’électricité. C’est pour répondre à cette tendance qu’a vu le jour, en France, l’an dernier, une nouvelle catégorie de jeux de construction électrique, étudiés spécialement suivant les principes d’une technique ayant fait ses preuves dans l’industrie électrique proprement dite et ne constituant pas simplement une adaptation plus ou moins bonne de jeux de construction mécanique à l’électricité.
  - Le premier en date est constitué par une série de boîtes de montage de postes de T. S. F. à galène. Le Mécaradio met, en effet, réellement, la T. S. F. à la portée de la jeunesse. Tout le matériel qui le compose permet à tous d’exécuter sans difficultés — sans outillage ni le moindre danger, de nombreux montages donnant les mêmes résultats que n’importe quel poste à galène des meilleures marques.
  - Des enfants de moins de dix ans peuvent ainsi comprendre ce qu’est un montage de T. S. F. et apprendre à lire un schéma.
  - La même firme, suivant un programme qui de ma ndera plusieurs années de déve-loppement pour être complet, continue maintenant le cycle des jouets scientifiques électriques par la présentation de boîtes de construction et installation de postes téléphoniques. La série Mécaphone donne la possibilité de montage de plusieurs modèles de postes et diverses installations à deux ou plusieurs postes, avec ou sans courant électrique, appels réciproques ou non.
  - Le golf d'appartement
  - armi les jeux sportifs, le golf est certainement celui qui exige normalement le plus d’espace et, comme tous les jeux de plein air, le beau temps. Cependant, les amateurs de golf peuvent aujourd’hui s’adonner à leur sport favori aussi bien dans
  - un appartement que dans un jardin restreint, grâce aux modèles spécialement conçus dans ce sens. Ces jeux, comme le Golf Per-fect, comportent, en effet, des obstacles artificiels que l’on peut disposer à sa guise, en ayant soin de placer un obstacle (hazard)
  - LE GOLF
  - d’appartement
  - devant chaque trou (hole). Les cannes (clubs) sont utilisées comme celles du golf de plein air, tenues de la main gauche et dirigées de la main droite. La balle frappée, et non poussée, doit naturellement franchir l’obstacle avant d’être envoyée dans le trou. Les règles du jeu sont les mêmes que pour le golf normal.
  - Tous les joueurs, même les meilleurs, peuvent s’intéresser à ce jeu, dont il existe un modèle spécial pour enfants, et un modèle permettant de jouer sur une simple table (Pocket Golf).
  - Voici l’avion gyroscope
  - Le gyroscope, connu depuis déjà bien longtemps, n’avait été, jusqu’à ce jour, présenté que sous la forme bien connue d’une simple toupie.
  - Mais voici qu’une nouvelle application vient d’être mise au point sous la forme d’un nouveau jouet : le Gyroplane.
  - Qu’est-ce donc que le Gyroplane? Un simple avion en aluminium équilibré à l’extrémité d’un tube par un gyroscope, l’ensemble reposant sur un support par l’intermédiaire d’une rotule.
  - L’entraînement de l’ensemble, pivotant sur le support, est réalisé par friction de la pointe de l’axe du gyroscope sur le rebord dù support. L’avion gagne peu à peu en hauteur, puis en vitesse, tout en produisant, par résonance, un bruit qui rappelle celui d’un moteur d’avion ; ainsi ce jouet imite un véritable aéroplane virant autour d’un petit pylône avant de venir se poser doucement au sol.
  - Le Gyroplane, fabriqué par « Mécavion », dont les jeux de construction aéronautique sont bien connus, initie les jeunes garçons aux mystères du gyroscope, dont les applications industrielles sont aujourd’hui nombreuses.
  - POSTE A GALÈNE ÉTABLI AVEC « MÉCARADIO »
  - J. Marival.
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- - LES NOUVEAUX APPAREILS DE REPRODUCTION DU « RÜBAN SONORE »
  - Les lecteurs de La Science et la Vie sont déjà au courant des procédés d’enregistrement et de reproduction du ruban sonore (voir La Science et la Vie, numéro 195 de septembre 1933, page 258).
  - L’enregistrement des sons sur films se fait mainte nant avec la même facilité que la prise de vues avec caméra d’amateur.
  - Corrélativement aux appareils d’enregistrement, la fabrication des appareils de reproduction pour amateurs a été très activement poussée. La simplification à l’extrême de tous les dispositifs, tant électriques que mécaniques, a été réalisée, et ces ap-pareils sont actuellement d’un maniement aussi simple que les pho-nographes à pick-up.
  - En effet, ces appareils ne sont pas destinés uniquement à la reproduction des films découpés enregistrés par Ruban sonore, mais, surtout, ils permettent de reproduire les films photographiques, obtenus par tirage des films découpés, sur une pellicule sensible à la lumière.
  - La pellicule photographique, utilisée pour ces reproductions, se présente sous la forme _d’une bande de 8 millimètres de large et de
  - 0,07 millimètre d’épaisseur. Malgré sa faible section, ce film est extrêmement résistant et les chances de rupture extrêmement faibles.
  - Il porte deux bandes sonores de 2 millimètres de large chacune et disposées côte à côte sur le film ; le sens d’enregistrement
  - pour chacune de ces bandes sonores est inverse de l’une à l’autre.
  - Les rouleaux de pellicule livrés au public ont un diamètre de 25 millimètres, ce qui permet une durée d’audition de cin-quante minutes pour chacun des deux enregistrements disposés sur le film.
  - Comme on peut le voir sur la figure 1, la bobine débitrice, portant le film, est placée sur l’appareil, et la bobine réceptrice lui est superposée.
  - Lorsque, à la fin de l’au-d i ti o n de la première bande sonore, tout le film est passé de la bobine débitrice à la bobine réceptrice, à ee moment on inverse les bobines en retournant face pour face la bobine portant le film à cet instant, et, comme les deux enregistrements sont réalisés en sens inverse, la seconde bande sonôre est prête à passer en audition.
  - La seconde audition dure cinquante minutes également ; on conçoit instantanément
  - FIG. 1. — MACHINE DE REPRODUCTION (Voir l'explication des lettres dans le texte.)
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - l’intérêt de tels dispositifs qui permettent, désormais, l’audition, sans aucune coupure, d’actes entiers, de grandes symphonies, etc.
  - Avec ces films, on peut facilement obtenir de cinq à dix mille auditions avec le même ruban, sans que la qualité des sons varie.
  - Le système de reproduction utilise une lecture optique et une cellule photoélectrique ; ceprocédé de reproduction, connu de nos lecteurs, a été simplifié à l’extrême, de manière que 1 ’ a p p a r e i 1 puisse être mis entre toutes les mains.
  - La machine commerciale de reproduction est représentée sur la figure 1.
  - On peut voir en A la coupole contenant la cellule photoélectrique ;
  - B est le tambour entraîneur caoutchouté ;
  - C, le lecteur des sons à fente projetée ;
  - D, le boîtier contenant la lampe excitatrice à filament rectiligne ;
  - E, le potentiomètre de réglage du volume sonore ;
  - F, l’interrupteur de démarrage du moteur ; G, l’interrupteur d’allumage des amplificateurs ;
  - II, est la bobine réceptrice ;
  - I, est la bobine débitrice ;
  - J, un tambour à friction qui permet de
  - donner au film une tension convenable lors de son passage devant la celulle photoélectrique.
  - Le moteur et les amplificateurs sont entièrement alimentés sur le courant alternatif 110 volts du secteur.
  - La figure 2 représente la vue arrière du
  - meuble. On voit en A le bloc amplificateur qui comporte également le préamplificateur ;
  - B est le moteur d’entraînement du dispositif mécanique (c’est un m o t e u r à 80 tours du type phonograph i -que) ;
  - C est le haut-parleur (la diffusion des sons est obtenue par la réflexion sur les panneaux superposés) ;
  - D est le câble de liaison entre la cellule photoélectrique et le préamplificateur.
  - On peut voir facilement, d’après ces photographies, la simplicité, de tout le dispositif. La partie avant de tout le mécanisme peut être enfermée à l’intérieur du meuble, grâce à deux portes qui isolent acoustiquement la machine de l’air extérieur.
  - Voici donc un phonographe à film du Ruban sonore, qui, par sa longue durée d’audition, sa simplicité d’utilisation, la durée indéfinie des bandes, est destiné à être le reproducteur sonore de l’avenir.
  - FIG. 2. — Vl’K ARRIÈRE DU MEUBLE DE DA FIGURE 1 ( Voir Vexplication des lettres dans le texte.)
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- - COMMENT
  - LES VARIATIONS DE TEMPÉRATURE PEUVENT ASSURER
  - LE REMONTAGE PERPÉTUEL D’UNE PENDULE
  - Par Jacques MAUREL
  - Il y a longtemps déjà que l’Académie des Sciences a pris la décision de refuser d’examiner toutes les communications relatives au mouvement perpétuel. La Science et la Vie a d’ailleurs exposé, il y a plus de vingt ans (1), quelques-uns des brevets qui ont été pris à ce sujet et qui, bien entendu, n’ont eu aucune suite pratique. Aussi bien n’est-ce pas de mouvement perpétuel que nous parlons ici aujourd’hui. Mais si ce problème est insoluble, il n’est cependant pas interdit de chercher si, en mettant en jeu les forces naturelles, il n’est pas possible d’établir des machines capables de fonctionner pendant un temps seulement limité par leur usure propre. Il est évident qu’une
  - (1) Voir La Science et la Vie, n° 2, page 231.
  - FIG. 1. - PENDUI K PERPÉTUELLE « ATMOS »
  - FIG. 2. - AUTRE TYPE DE PENDULE «ATMOS»
  - turbine hydraulique, par exemple, tournera tant qu’elle recevra de l'eau de la chute (pii l’alimente et tant (pie ses organes mécaniques ne seront pas détériorés. Nous verrons plus loin à quels résultats merveilleux on est parvenu dans ce sens dans le domaine des pendules.
  - En effet, c’est surtout dans la mesure du temps, n’exigeant que des appareils ne mettant en œuvre que de faibles énergies, que la recherche du mouvement quasi perpétuel a été poussée. Ainsi, les variations de la pression atmosphérique ou de la température devaient permettre de trouver une solution plus ou moins pratique. Paganini en 1881, de Mœssl en 1883, von Lœssel en 1893, utilisèrent successivement un moteur actionné par la dilatation d’un gaz ou d’un liquide sous l’influence des variations de température.
  - Il fallait cependant arriver à 1928 pour assister à la mise au point vraiment pratique de la première pendule à mouvement quasi perpétuel. Elle était due àM. J.-L.Reut-ter, élève du Polytcchnicum de Zurich,
  - M. Reutter a été aidé et soutenu par une société française, la Compagnie générale de Radiologie de Paris, qui fabrique la pendule
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- - LA SCIENCE ET LA VIE
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  - Atmos et exploite les brevets pour le monde entier.
  - Il ne pouvait être question, évidemment, d’actionner directement les rouages de la pendule par les variations de température. Il fallait passer par l’intermédiaire d’un ressort automatiquement bandé à chaque variation. De plus, il fallait réaliser un mou-ment d’horlogerie dont la consommation en énergie soit la plus faible possible. M. Reut-ter parvint à construire un mouvement dont la dépense en énergie ne dépassait pas 10 à 15 grammes-centimètre par vingt-quatre heures, soit environ mille fois moins qu’un mouvement ordinaire !
  - Ce mouvement est constitué par un pendule à torsion spécial, absolument libre, dont l’oscillation complète dure une minute et actionné par un échappement à ancre. Cette lenteur de mouvement permet de réduire le nombre des rouages et, par suite, de rendre l’usure pratiquement nulle et même de supprimer tout graissage.
  - Or, dans cette pendule, le rouage tournant le plus vite est la roue de centre, c’est-à-dire celle correspondant aux aiguilles, (pii fait donc forcément un tour à l’heure. Mais
  - les autres rouages tournent beaucoup plus lentement et, notamment, la roue de barillet fait un tour en 590 heures. Donc, si l’on se reporte à la roue de centre, qui est le rouage tournant le plus vite, on constate, en comparant celui-ci avec le rouage d’une montre, que l’usure est complètement nulle et que la pendule peut marcher ainsi des centaines d’années, ainsi que les calculs l’ont démontré.
  - M. Reutter utilisait les différences de température entre un récipient étanche et l’air ambiant, et, par conséquent, les différences de pression qu’enregistre une sorte de réservoir anéroïde. Celui-ci, en se dilatant et en se comprimant, remontait le ressort d’horlogerie au moyen d’un levier. Le mouvement et le réservoir étaient enfermés dans un vase hermétiquement clos.
  - Poursuivant ses recherches et en conservant le mouvement réalisé, l’inventeur a rendu plus sensible encore son moteur, tout
  - en supprimant la cloche de verre, ce qui permet de donner à la pendule une forme quelconque. Le schéma figure 3 montre le principe du nouveau dispositif.
  - Un tube de verre ( 1), en forme d’U, contient du mercure (2) et un gaz liquéfié (3) ainsi que sa vapeur saturée (4). L’une des branches de l’U plonge dans un récipient (5) contenant un corps de forte chaleur spécifique (6), maintenu à une température sensiblement constante par un vase isolant (7).
  - L’autre branche est à l’air libre et suit immédiatement ses variations de température. Il se produit ainsi des différences thermiques et, par suite, de pression entre les deux branches du tube en U. Le mercure est chassé du côté où la pression est la plus faible et produit, par son poids, un mouve-vement de bascule autour de l’axe (X) de la boîte (8). Cette oscillation, qui se renouvelle à chaque changement de température, se communique, par une roue à rochet, au mouvement d’horlogerie.
  - Une faible variation de 1 degré centigrade fournit une réserve d’énergie suffisante pour entretenir, pendant plus de 120 heures, le fonctionnement de la pendule.
  - Ainsi, dans les plus mauvaises conditions, le remontage de la pendule est toujours effectué et, en fait, la réserve d’énergie est considérable. En effet, pour assurer cinq jours de marche, il suffit de dépenser 6 petites calories, ce qui correspond à la combustion de la quarantième partie d’une allumette suédoise !
  - Signalons encore qu’un dispositif de blocage du balancier permet de transporter des pendules Atmos très aisément, et que leur régularité de marche est remarquable. Bien réglées, ces pendules peuvent, en effet, n’accuser que de très faibles variations, jusqu’à 9 secondes en 14 mois. Cette précision est due à l’isochronisme parfait provenant de la lenteur du mouvement et de la suppression totale d’un graissage fort délicat (1). J. Maurel.
  - (1) Voir La Science el la Vie, n° 187, page 19.
  - , — SCHEMA DU PRINCIPE MOTEUR PENDULE PERPÉTUELLE « ATMOS » (Voir explication dans le texte).
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- - LA T. S. F. ET LES CONSTRUCTEURS
  - Une intéressante série de récepteurs de T. S. F.
  - es Etablissements Gody ont mis au point une série de récepteurs dont voici les plus importantes caractéristiques :
  - Le poste Gody-Psyché, à 8 lampes, d’une sensibilité et d’une sélectivité remarquables. Il est muni d’un dispositif antifading, de la détection par binode et de deux B. F. spécialement étudiées pour assurer le maximum de fidélité de reproduction.
  - Le cadran psyché constitue une intéressante nouveauté. En effet, le panneau avant du poste ne comporte plus de cadran, à part un petit dispositif ingénieux indiquant si l’on reçoit sur petites ou grandes ondes. Le cadran psyché se trouve sur le dessus du poste : c’est un volet mobile, muni d’une glace dans laquelle se reflètent toutes les stations visibles d’un coup d’œil. A cet effet, un cadran est placé sur le dessus de l’ébé-nisterie et porte, écrits à l’envers, en lettres de 3 millimètres de hauteur, les noms des stations. Ainsi, dans la glace, on peut lire aisément les noms à l’endroit. Comme le volet est mobile, on peut en régler l’inclinaison selon la hauteur à laquelle on se trouve. Assis ou debout, la lecture reste aussi aisée. De plus, les stations sont inscrites alternativement en vert et en rouge. Sous chaque nom, un losange de repérage de même couleur que le nom de la station facilite encore le réglage.
  - Le poste Micrody, récepteur miniature 5 lampes, superhétérodyne avec les plus nouvelles lampes dont la pentagrille 0 A 7 ; haut-parleur électrodynamique ; fonctionne sur secteur continu ou alternatif, ou sur pile
  - et accus, ou sur la batterie d’une voiture.
  - Le poste Gody-Nomina, 6 lampes, dont une valve, muni d’un présélecteur, toujours avec le cadran lumineux en noms de stations et les losanges de repérage.
  - Le poste Gody-duo-Psyché, à 10 lampes, pour l’amateur le plus difficile. Deux haut-parleurs électrodynamiques (un pour les notes graves, l’autre pour les notes aiguës) donnent un relief musical remarquable ; détection binode ; antifading. C’est le dernier cri de la technique radiophonique.
  - Enfin, citons le Gody-Cornbiné, radio-pliono (récepteur et tourne-disques avec pick-up) et le meuble grand luxe Brucau, remarquable comme présentation. C’est un poste 10 lampes muni du cadran psyché.
  - Établissements Gody, Amboise.
  - Un récepteur de T. S. F. superhétérodyne fonctionnant sur tous secteurs
  - Le poste de T. S. F. est parvenu, depuis quelque temps, à un degré de perfection remarquable grâce à la technique de la lampe à électrodes multiples. Aujourd’hui, point n’est besoin d’utiliser un nombre considérable de ces lampes pour aboutir à une grande sensibilité.
  - Voici, par exemple, un superhétérodyne à cinq lampes, plus une valve, susceptible de donner entière satisfaction : c’est le super six Gees. Les lampes qui l’équipent sont des types les plus récents, du genre dénommé vulgairement < lampes doubles », c’est-à-dire contenant deux éléments de lampes ordinaires, ou plus, dans une même ampoule.
  - Ainsi le schéma de ce poste comporte : une lampe haute fréquence penthode ; une lampe double, changeuse de fréquence et amplificatrice ; une moyenne fréquence penthode ; une détectrice double diode et penthode (même ampoule) ; une basse fréquence penthode ; une valve à très gros débit. Remarquons que ces lampes, dont le filament est épais, s’échauffent assez lentement (vingt secondes environ).
  - La sélectivité est assurée par un présélecteur, les circuits accordés (moyennes fréquences) et un système de capacités de dérivation.
  - La pureté résulte de la détection rigoureusement linéaire suivie d’une amplification basse fréquence équilibrée.
  - La puissance on basse fréquence
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  - VUE DU « CADRAN PSYCHE », COMPOSE D’UNE GLACE INCLINABLE A VOLONTÉ SUR LAQUELLE SE REFLÈTENT LES NOMS DES STATIONS INSCRITES SUR UN CADRAN PLACÉ AU-DESSUS I)E I.’ÉBÉNISTERIE *
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - modulée est de 8 watts, c’est-à-dire remarquable.
  - Signalons encore les bobinages faisant corps avec les blindages et ne craignant pas la vibration ; le châssis métallique étudié pour permettre des connexions très courtes et donner une grande rigidité à l’ensemble ; le réglage unique des les ondes avant amplification ; la prise de pick-up ; les dispositifs antifading et antiparasites joints au contrôle de tonalité ; une présentation soignée et sobre ; un encombrement (48x88x28 cm) et un qmids (!) kilogrammes) réduits ; une faible consommation d'énergie électrique (5 à 7 centimes par heure d’écoute).
  - Ainsi que nous l’avons annoncé, ce poste fonctionne sur tous secteurs (continus ou alternatifs) de 110, 180 ou 220 volts. Bien entendu, l’usager est complètement à l’abri de tout contact avec le secteur.
  - Enfin, le haut-parleur, électrodynamique, de grandeur moyenne, a été parfaitement étudié au point de vue des bobinages et de leur isolement.
  - Gers-Radio, 1, nie Georges-Saché, Paris (14e).
  - Un poste de T. S. F. superhétérodyne cinq lampes de premier ordre
  - Sous ce titre, nous avons signalé, dans notre n° 19G (octobre 1988), page 358, comment, grâce à l’évolution de la lampe de T. S. F., on était parvenu à obtenir des qualités remarquables de « sélectivité »
  - VUE EXTÉRIEURE DU POSTE
  - et de « musicalité » dans un récepteur de grande valeur technique, dont les caractéristiques sont les suivantes : détectrice binode, présélecteur, changement de fréquence par deux lampes. Cet appareil utilise les nouvelles penthodes haute fréquence à caractéristiques françaises.
  - Signalons que le constructeur vient de perfectionner encore ce montage en remplaçant un filtre de bande ancien modèle quatre broches — dont le retour de la grille à la masse était fait par le blindage du châssis, — par un filtre de bande nouveau modèle à cinq broches, dont la cinquième broche est reliée à la masse, ce qui simplifie encore le montage.
  - D’autre part, le nouveau filtre de bande a été minutieusement étudié pour augmenter la sensibilité de ce récepteur. Ainsi, malgré son nombre réduit de lampes, cet appareil peut rivaliser avec les postes américains à sept et huit lampes. C’est d’ailleurs une caractéristique des récepteurs modernes que de n’utiliser qu'un nombre réduit de lampes spéciales.
  - Radio-Source, 82, avenue Parmentier, Paris (11*).
  - J. M.
  - J.F, SUPER SIX « GEES »
  - trois circuits qui sélcctent
  - Le moteur à huiles lourdes a définitivement conquis la route pour le transport des marchandises, et nul doute qu’il ne trouvera un jour son emploi dans les transports aériens, où il présente l’avantage fort appréciable d’éviter l’incendie. Son développement, quant à la voiture de tourisme, n’est pas à envisager pour l’instant : tout d’abord, parce que les accidents causés par le feu — si fréquents en aviation — sont l’exception sur la route ; ensuite, parce que les états « en mal d’impôts » — c’est la généralité — ne manqueraient pas de taxer le gas oil (huile pour moteur Diesel) au même prix que l’essence, ce qui lui enlèverait, par conséquent, son principal avantage.
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- - COMMENT ON PEUT AMÉLIORER LA DIGESTIBILITÉ DU LAIT
  - On sait que la digestibilité du lait de vache est influencée défavorablement par le fait que la caséine, en contact avec le suc gastrique acide, est précipitée en gros flocons. Ces derniers ont tendance à former des caillots solides, ce qui diminue fortement l’action du suc gastrique et retarde la digestion. Il en résulte une sensation de « lourdeur » dans l’estomac.
  - Naturellement, cet inconvénient porte préjudice à l’emploi du lait de vache chez les enfants, les personnes sensibles, affaiblies ou malades. Il constitue aussi le plus gros désavantage du lait de vache sur le lait de femme, lors de l’alimentation des nourrissons. Le lait de femme — il est superflu de le répéter — a la propriété de former, sous l’effet du suc gastrique, des flocons très fins. Ces petits flocons de caséine offrent une surface plus grande à l’action du suc gastrique, qui n’est pas encore très puissante chez le nourrisson. Par conséquent, la caséine du lait de femme est dédoublée plus facilement dans l’estomac du nourrisson que les flocons plus grossiers du lait de vache.
  - Les essais relatés partiellement ci-n.nrès, qui ont été faits par MM. R. Minz et E. Scliilf, professeurs de physiologie, prouvent le bien fondé de cette supposition :
  - « Pour résoudre le problème des différentes formes de coagulation du lait, lesquelles revêtent une grande importance dans la digestion des matières protéiques de ce dernier, nous avons choisi une boisson contenant du malt consommé avec du lait de vache. C’est ainsi que nous avons songé à l’Ovomaltine, qui est un produit à base de malt, connu depuis fort longtemps, produit que nous avons employé tel qu’on le trouve dans le commerce.
  - « Les expériences ont été faites sur des rats mâles.
  - « Après avoir jeûné pendant vingt-quatre heures, les animaux furent légèrement endormis à l’éther et reçurent, à l’aide d’une sonde, (i centimètres cubes de lait de vache non cuit. Il en restait 1 centimètre cube dans le tuyau, de sorte que l’animal absorbait chaque fois 5 centimètres cubes seulement de lait.
  - « Après cette opération, qui fut généralement bien supportée, les animaux furent mis en cage où ils ne tardèrent pas à se réveiller. Une heure plus tard, ils furent tués. On en a extrait l’estomac, qui fut ouvert et débarrassé de son contenu placé dans un petit récipient en verre. Les caillots de lait coagulé se trouvant dans l’estomac furent lavés à l’alcool, puis fixés sur du papier noir et photographiés.
  - « Au cours des essais de digestion, on administra ainsi :
  - « Au rat n° I : 5 centimètres cubes de lait ;
  - « Au rat n° 2 : 5 centimètres cubes d’un mélange de lait et d’Ovomaltine.
  - « Le mélange de lait et d’Ovomaltive était préparé à raison de 1 gramme d’Ovomaltine dissous dans 10 centimètres cubes de lait. Les animaux reçurent donc chaque fois 0 gr. 5 d’Ovomaltine dans 5 centimètres cubes de liquide. La teneur de l’Ovomaltine en caséine étant de 6%, le rat n° 2 reçut davantage de caséine que le rat n° 1.
  - « Les animaux furent tués une heure après avoir été alimentés à la sonde. On a enlevé l’estomac dont le contenu fut nettoyé à l’alcool, puis liltré. On a séché et dissous, dans une solution de fluorure de sodium à 1%, en les secouant, les matières retenues dans le filtre. Durant cette opération, la caséine s’est dissoute. On a filtré à nouveau pour éliminer les matières insolubles. Dans le iiltrat, on a trouvé dissoute la totalité de la caséine contenue dans l’estomac.
  - Celle-ci fut précipitée avec du sulfate de magnésie. Après lavage à l’eau, on l’a versée sur des filtres quantitatifs, puis on a séché à 00% jusqu’à poids constant. En déduisant le poids du filtre, on a obtenu les quantités non digérées de caséine contenues dans l’estomac.
  - « Le résultat des essais fut le suivant :
  - « En donnant aux rats du lait de vache pur, on a constaté, dans le contenu de l’estomac, des grumeaux épais et grossiers de la même grosseur que ceux obtenus au cours des essais de coagulation in vitro (voir fig. 1).
  - « Lorsqu’on a donné un mélange de lait et d’Ovomaltine, le contenu de l’estomac fut bien plus liquide, ce qui laisse supposer une sécrétion plus forte. Les caillots étaient formés de llocons beaucoup plus lins. Lors de l’essai in vitro, on n’a absolument pas constaté de llocons grossiers de caséine (voir fig. 2).
  - « La détermination quantitative de la caséine contenue dans l’estomac des animaux d’essai concorde avec les constatations faites in vitro, en ce sens qu’en ajoutant de l’Ovomaltine au lait de vache, il ne reste plus, au bout d’un séjour d’une heure dans l’estomac, qu’une fraction de caséine correspondant à la quantité introduite. Par contre, chez les animaux qui ne reçurent que du lait de vache pur, on retrouve, dans le contenu de l’estomac, la presque totalité de la caséine à l’état non digéré.
  - « Par conséquent, la digestion du lait de vache pur est favorisée remarquablement, quand on ajoute à ce dernier le produit ci-dessus mentionné.»
  - On aura donc amélioré sensiblement la digestibilité du lait si l’on réussitàle faire eoaguleren lins llocons dans l’estomac du petit enfant ou des personnes sensibles, affaiblies ou malades. Dr 11. L.
  - Fig. 1
  - Fig. 2
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- - MÊMES CAUSES, MÊMES EFFETS :
  - La catastrophe de l’express Cherbourg-Paris (24 oct. 1933)
  - Nous tenons dès maintenant à faire remarquer qiCici encore l'emploi de voitures à caisse en bois a occasionné des pertes en vies humaines considérables, dans des conditions comparables à celles que nous avions exposées lors de la catastrophe sur le réseau d'Orléans, le 14 juin 1933 (1). La Science et i.a Vie a maintes fois insisté (2) sur l'obligation pour les compagnies de chemins de fer de substituer le matériel métallique à l'ancien, afin d'assurer au mieux la sécurité des voyageurs. Chaque fois que des voitures métalliques composant des trains homogènes ont eu à subir des chocs parfois considérables, le nombre des victimes a été pour ainsi dire insignifiant. La sécurité doit primer le souci de l'économie budgétaire, même en temps de crise.
  - Suit la cause init iale (lu récent déraillement de l’express Cherbourg-Paris, il est impossible encore de se prononcer. Le déraillement de la locomotive provenait-il de la voie en réfection à cet endroit ? C’est possible. Le tout est de savoir si cette réfection ne constituait bien qu’un entretien courant tel que, dans aucun réseau, il ne nécessite jamais de ralentissement, surtout pour des trains tirés par des locomotives aussi lourdes que les « Mountain » (3).
  - Si ce n’est pas la voie, ce serait alors la machine elle-même qui aurait été la cause de tout le mal. En effet, au dire des voyageurs rescapés, peu d’instants avant la catastrophe, les voitures se sont mises à tanguer d’une façon inquiétante. C’est que la voie s’était déformée, et, si elle ne l’était pas avant le passage du convoi, c’est qu’elle s’était déformée sous la lourde locomotive pesant 100 tonnes environ. Une telle déformation ne semble pouvoir s’expliquer que par une voie trop faible ou par un déraillement d’abord partiel de la machine qui n’en a pas moins continué a rouler.
  - Ainsi est-il possible que le premier essieu du bogie avant lut sorti des rails un moment avant et ait labouré puissamment les traverses en déformant la voie? Cette hypothèse pourrait expliquer la présence de la profonde entaille des traverses entre les rails relevée sous le dernier wagon du train.
  - Mais, alors, pourquoi ce déraillement ? La locomotive déterrée le dévoilera peut-être. Ce qu’il y a de certain, c’est que, sur certaines machines du type Mountain, on a signalé quelques ruptures d’essieu. Ce type à quatre grandes roues motrices a un empattement rigide évidemment dillieile à inscrire dans les courbes. Aussi, on peut se demander si, dans la période actuelle de mise au point de ce type nouveau, on ne l’utilise pas à des vitesses un peu trop élevées. D’autant plus que, dans certains cas, il a déjà été signalé, à certaines allures, l’apparition de délauts d’équilibrage et de phénomènes de résonance susceptibles de compromettre la stabilité de la machine.
  - En dehors des causes possibles, mais peut-être détruites par l’accident, même, il reste à examiner les effets.
  - A ce sujet, il est regrettable de constater que, malgré de nombreux accidents antérieurs (3)
  - (1) Voir La Science et la Vie, n° 194, page 106.
  - (2) Voir La Science et ta Vie, n° 182, page 150.
  - (3) Voir La Science et la Vie, n° 191, page 360.
  - les trains rapides continuent à utiliser des voitures en bois, qui, dans des chocs aussi violents, se déchiquètent, en quelque sorte, en une multitude d’éclats particulièrement meurtriers. Un accident tout à fait analogue était arrivé, en février 1932, au rapide de Vintimille à Marseille, heureusement composé de voitures métalliques ; trois de ces voitures appartenant à la Compagnie des Wagons-Lits avaient été précipitées d’une hauteur de 7 mètres. Une cinquantaine de voyageurs s’y trouvaient ; il n’y eut que de simples contusions.
  - Or, la totalité des wagons du rapide de Cherbourg à Paris étaient en bois, sauf le fourgon, qui était métallique. Celui-ci, qui fut le premier à heurter la lourde machine enlisée, n’a subi que peu de dommages, et si l’employé qui y était a trouvé la mort, ce fut par la chute des nombreux et lourds bagages. Les voitures suivantes furent littéralement décapitées de leur caisse en bois.
  - Dans ces conditions, et après les accidents de ces dernières années, il y a lieu d’être étonné (lue l'usage des voitures en bois n'ait pas été interdit par le contrôle dans tous les trains dont la vitesse dépasse 60 kilomètres à Vheure.
  - La réalité est que les réseaux n’ont pas un nombre suffisant de voitures tout en acier pour assurer le service de leurs trains rapides. Alors qu’aux Etats-Unis une voiture à voyageurs sur deux est construite tout en acier, en Allemagne une voiture sur cinq, en France on n’en est encore qu’à une voiture sur huit. Et, pourtant, au Congrès international des Chemins de fer, tenu, en mai 1930 à Madrid, ce sont les chemins de fer „ français qui ont été chargés du rapport spécial sur la question des voitures métalliques et de leur comparaison avec les voitures en bois. Or, la conclusion de ce rapport, approuvée par tous les réseaux du monde entier, est particulièrement nette en faveur de l’adoption du matériel nouveau tout en acier.
  - La vérité est que tout un programme de voitures métalliques de grandes lignes a été étudié et présenté par tous les réseaux français, mais que la plus grande partie de ce programme n’a pas été autorisée pour des raisons d’économie, le déficit des réseaux interdisant toute nouvelle aggravation de leurs charges de capital.
  - Or, l’épouvantable catastrophe d’Evreux va coûter au réseau de l’Etat quelque 25 millions, qui auraient permis de construire 80 voitures modernes pour former 10 rames de trains rapides. S. V.
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- - LES A COTE DE LA SCIENCE
  - INVENTIONS, DÉCOUVERTES ET CURIOSITÉS
  - Par V. RUBOR
  - U horloge-signal règle automatiquement la circulation dans les carrefours
  - Les carrefours des grandes cités modernes connaissent un tel afflux de véhicules circulant dans tous les sens qu’une règlementation sévère a dû être appliquée pour échelonner le passage dans chaque sens. Or, voici un appareil qui résout pratiquement ce problème de l’urbanisme moderne.
  - Cet appareil, qui se suspend au centre d’un carrefour ou d’un croisement de rues, est composé de quatre faces ayant chacune un cadran lumineux de 75 centimètres de diamètre, divisé en quatre secteurs, alternativement verts et rouges.
  - Une très grosse aiguille blanche tourne d’un mou veme nt uniforme, comme les aiguilles d’une horloge, à raison d’un demi-tour par minute, devant les disques. Lorsque l’aiguille est sur les secteurs verts, la voie est libre ; barre-t-elle les secteurs rouges, la voie est fermée. Les mouvements des aiguilles sur les quatre faces de l’appareil sont conjuguées de façon que la circulation soit interrompue pour une direction quelques secondes avant qu’elle ne soit rétablie dans l’autre direction, afin que tous les véhicules qui ont franchi la ligne d’arrêt aient le temps de dégager le passage. Il suffit donc de jeter un coup d’œil sur l’aiguille de l’horloge-signal pour savoir non seulement si la voie est ouverte ou fermée, mais encore dans combien de temps aura lieu la prochaine ouverture ou la prochaine fermeture. Chacun peut, dès lors, régler son allure en parfaite connaissance de cause.
  - Comme la gravure ci-dessus le montre, les cadrans sont entourés d’un cercle alterna-
  - tivement blanc et noir, dont chaque champ représente cinq secondes. L’appareil est muni par en dessous d’un réflecteur pour éclairer les passages cloutés. L’horloge-signal est d’un poids assez élevé pour pouvoir conserver sa position inchangée, même pendant des fortes tempêtes. Les cadrans sont protégés par un abat-jour en celluloïd contre les intempéries.
  - Enfin, voici un appareil qui tient compte d’une catégorie d’usagers de la rue jusqu’à présent trop négligée : nous voulons dire les piétons. En effet, ceux-ci sauront, par un simple coup d’œil sur le signal, s’ils peuvent
  - traverser sans inconvénient le croisement ou s’il vaut mieux attendre la prochaine ouverture du passage.
  - L’horloge-signal est le seul appareil qui tienne compte des troubles visuels dus au daltonisme. Inutile d’observer et de distinguer strictement les couleurs : l’aiguille seule suffit pour donner les indications utiles. D’après M. Van Gertruyen, médecin et ingénieur de la ville de Bruxelles, le nombre des personnes ne sachant pas distinguer les couleurs dépasse 5% !
  - Les aiguilles sont actionnées par un moteur qui ne consomme que 20 watts par heure ; aussi beaucoup de villes laissent fonctionner l’appareil nuit et jour, et, comme nous le signale une importante station balnéaire, enfin on peut dormir tranquillement. L’horloge-signal Heuer — qui fonctionne en Suisse, à Genève, Berne, Zurich, Bâle et Baden ; en Allemagne, à Cologne, Berlin, Karlsruhe, Halle et dans une vingtaine d’autres villes, ainsi qu’en plusieurs villes de la Hollande et de la Norvège — existe en France, depuis cette année, à Colmar et à Annecy.
  - Finalement, nous ajoutons que, malgré ses rîombreuses qualités, l’horloge-signal est
  - LA POSITION DE L’AIGUILLE SUR LES SECTEURS VERTS ET ROUGES INDIQUE LE SENS DE LA CIRCULATION
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- - 5.32
  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - l’appareil le moins cher des appareils de signa-lisation, tant comme premier investissement que comme consommation de courant et entretien.
  - Henri Bender & Cle, 7, rue Saulnier, Paris (9e).
  - Une cuisinière parfaitement étudiée
  - Les progrès de la technique ne se font pas uniquement sentir dans le domaine de la grosse industrie, mais encore au point de vue domestique, où ils ont abouti soit à la création de multiples appareils destinés à faciliter le travail de la ménagère, soit à accroître le rendement de ceux utilisés depuis longtemps déjà. Dans cette catégorie, il faut citer les cuisinières qui ne ressemblent plus aujourd’hui aux antiques réchauds employés jadis.
  - Voici un exemple qui montre à quel point a été poussé le souci de satisfaire les plus exigeants. Les cuisinières Rotins-Four, qui fonctionnent soit au gaz de houille, soit au gaz butane, soit à l’électricité, comportent, évidemment, comme tout appareil de ce genre, un four, des brûleurs, un grilloir. Mais quelques détails subiront à en montrer les qualités.
  - Lc fonr se caractérise par une double enveloppe fortement calorifugée, laissant entre elle et le corps du four un espace libre où se trouve une rampe soit circulaire, soit en U, suivant les modèles (voir la coupe ci-contre). Les jets de flamme, judicieusement répartis, chauffent uniformément les parois du four qui est hermétiquement clos, de sorte que les aliments ne sont jamais en contact avec les gaz biûlés. La chaleur agissant de tous
  - COUPE 1)E J.A CUISINIÈRE « llOTISS-FOUR »
  - A, dessus de la cuisinière ; H, brûleurs (simple et double) ; C, cuvette de récupération et de propreté ; 1), dessous du four; E, toile métallique; F, rampe du grilloir ; G, fenêtre en verre spécial ; H, four ou chambre de cuisson; I, glissières; .J, Paroi intérieure de l'enveloppe ; K, Calorifuge de l'enveloppe ; L, Paroi extérieure de l'enveloppe; M, chambre circulaire de combustion; O, rampe circulaire ou en U, percée de JH trous; W, échappement du gaz brûlé.
  - UNE VUE EXTÉRIEURE DE I.A CUISINIÈRE « ROTISS-FOUR »
  - On remarque le thermomètre placé horizontalement devant la porte du four et qui permet de régler sa température. Au-dessus, le regard en verre.
  - les côtés à la fois, le four est énergiquement chauffé. De plus, il est inutile d’arroser les rôtis ; il subit de les retourner une fois aux deux tiers de la cuisson.
  - Un thermomètre-témoin indéréglable permet de régler avec précision le chauffage du four. D’ailleurs, un regard en verre spécial, ménagé sur la porte du four, assure une surveillance facile de la cuisson, car un dispositif particulier transforme le gaz chauffant en gaz éclairant au moment où l’on regarde.
  - Le grilloir, indépendant du four, est constitué par une toile métallique à larges mailles, portée instantanément au rouge par des jets de flamme convergents. Ainsi, en dix minutes au maximum, les grillades sont terminées. La toile métallique s’enlève facilement, soit pour son nettoyage, soit pour son remplacement.
  - Enfin, les brûleurs sont du type à couronne, à trous réguliers, avec cônes de sortie et produisent des flammes verticales courtes, vives et dures, dont les pointes seules touchent le fond des récipients. Leur alimentation est assurée par un robinet à double réglage (gaz et air). Les brûleurs peuvent être mis en veilleuse par la manette de commande elle-même. Les brûleurs sont tous à rattrapage de jeu à ressort et certains sont cla-vetés à la fermeture.
  - Signalons aussi la présence d’une cuvette de propreté mobile, sous laquelle, lorsque le four ou le grilloir est allumé, s’accumulent les gaz chauds qui sont récupérés par un évent central constituant une source de chaleur gratuite.
  - Tous ces perfectionnements techniques, auxquels s’allie une belle présentation, assurent à la ménagère le maximum de rendement et de facilité pour la préparation des mets les plus délicats.
  - M. O. Geslain -Fenand A C,e 40 nio de l'Ourcq. Paris (19e).
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- - LES A COTÉ DE LA SCIENCE
  - 533
  - Un excellent brûleur pour le butane
  - La Science et la Vie a exposé déjà dans le n° 194, page 120, comment le gaz butane résoud pratiquement et élégamment le problème du chauffage dans tous les cas où le gaz de houille fait défaut.
  - Mais il est évident que le meilleur rendement ne saurait être obtenu que par l’emploi de brûleurs rationnellement conçus pour l’usage auquel ils sont destinés.
  - A cet égard, nous devons signaler les brûleurs brevetés du type Clasen, fabriqués par les usines Godin, pour équiper les réchauds et cuisinières au gaz de houille et, en particulier, au gaz butane.
  - Ce brûleur à flammes horizontales soufflées fonctionne sur le principe du réchauffage préalable de l’air primaire. D’un rendement très élevé, il brûle aussi régulièrement en veilleuse qu’en pleine flamme, sans jamais s’enflammer à l’injecteur. On peut l’employer pour le gaz de houille ou pour le c gaz butane au
  - moyen d’injec-teurs appropriés.
  - La coupe ci-contre montre mieux qu’une longue description la disposition du brûleur.
  - Le gaz arrive en a par l’injec-teur, entraîne avec lui l’air primaire admis en b, comme l’indiquent les flèches, se mélange à lui dans le cône précédant la chambre de brassage e, passe dans celle-ci et sort par les orifices d de la cloche extérieure, où, allumé, il donne une belle flamme horizontale verdâtre, souillée et excessivement chauffante. On comprend facilement que l’air primaire arrivant en b s’échauffe dès la mise en marche du brûleur ; la température de mélange air-gaz s’élève de plus en plus et ce préchauffage du mélange assure un rendement très élevé.
  - COUTE DU B B U L E U H « C L A S E N »
  - a, arrivée, du gaz; b, air primaire; c, chambre de brassage; d, orifices.
  - LE TOUR « USINE », MACHINE UNIVERSELLE
  - d’un type spécial breveté, donnant des flammes très chauffantes en large nappe, — particularité qui a sa valeur, notamment pour les grilloirs.
  - Société du Familistère de Guise, Rabaux A- Cle, Guise (Aisne).
  - Machine-outil universelle
  - Dans la petite industrie, chez l’amateur et pour l’initiation des jeunes gens aux travaux manuels, on a souvent besoin d’exécuter de petits travaux ne nécessitant pas la mise en route de machines-outils industrielles. C’est pour résoudre ce problème qu’ont été créées les petites machines-outils universelles, dont celle représentée ci-dessus offre un type bien étudié. Le tour Usine réduction des tours de précision utilisés dans l’industrie, permet, en effet, une grande variété de travaux tels que : tournage, perçage, sciage, etc. De construction robuste, il comporte un banc rompu, en fonte, raboté sur trois faces, une poupée fixe avec poulie cône à trois étages et rattrapage de jeu. L’arbre fileté, rectifié et foré, permet d’employer de petites pinces américaines ou le montage des mandrins, plateaux, etc. La poupée mobile, à contre-pointe en acier, peut être énergiquement bloquée. Elle peut recevoir un levier et un mandrin pour le perçage. Sur le support à main rigide, on peut également monter différentes tables pour le meulage, le sciage, etc.
  - Ce tour, avec son bloc moteur et ses trois vitesses, constitue ainsi une petite machine universelle pratique.
  - M. Passeman, 3, avenue Matliurin-Moreau, Paris (19e).
  - Le brûleur Clasen est construit en plusieurs dimensions. Sa consommation varie : en gaz de houille, entre 200 et 800 litres, et en gaz butane, entre 27 et 80 litres à l’heure.
  - Indépendamment de ce brûleur rond, qui a sa place sur la table de travail des appareils de cuisine, les usines Godin construisent également des brûleurs de four en tubes,
  - U ne cheminée électrique portative
  - Les recherches se poursuivent constamment dans le domaine du chauffage à l’électricité, et de nombreux appareils ont été étudiés dans le but d’utiliser au maximum les calories que nous apporte le courant électrique. Grâce aux tarifs
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
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  - mixtes consentis par les distributeurs de courant, on peut, en effet, sans atteindre une grande dépense, utiliser l’électricité dans un grand nombre de cas.
  - Les radiateurs paraboliques sont bien connus de tous. Aussi est-ce un appareil d’une présentation différente que nous signalons aujourd’hui. La cheminée électrique Cobra comporte, en effet, une façade en fonte émaillée (quatre couleurs différentes), dans laquelle s’encastrent une parabole en laiton nickelé, de 235 millimètres de diamètre, et une cuvette également en laiton repoussé, présentant deux bossages, sur lesquels se fixent : extérieurement, les bornes d’arrivée du courant ; intérieurement, les fiches de transmission du courant à l’élément chauffant.
  - L’élément chauffant, à démontage instantané, est d’une conception heureuse, car il permet, avec un jeu de trois bougies, de 300-450 et (>00 watts, par exemple, de faire face aux fluctuations de température ; en effet, cet élément est interchangeable comme une simple ampoule électrique. Il se compose d’une bougie cylindrique isolante en stéatite et d’une résistance chauffante constituée par un alliage nickel-chrome sans fer. La bougie est éprouvée contre tout défaut par un chauffage au rouge, suivi d’un refroidissement brusque à la température ordinaire dans un courant d’air comprimé à 7 kilogrammes. La résistance est prévue pour des tensions de 110 à 220 volts et des puissances de 300 à 800 watts. D’autre part, cette cheminée peut être utilisée comme projecteur d’éclai-
  - rage puissant, une douille mobile spéciale pouvant recevoir une ampoule électrique à baïonnette du type courant.
  - Enfin, un pare-feu élimine tout danger. Grâce à l’étalonnage des éléments chauffants, aux essais d’isolement, effectués sous 1.200 volts, et de consommation, ces cheminées ont pu être garanties un an.
  - Elles apporteront, en dehors de leurs qualités pratiques, une note gaie qui rendra plus douces les longues journées d’hiver passées à la maison.
  - E. Moufflet & Cle 63, rue du Moulin-de-la-Pointe, Paris (13e).
  - Comment la mission française de U «Année polaire» a chauffé ses locaux pendant son hivernage
  - Nous avons entretenu nos lecteurs, en novembre 1932, des appareils Therm'x pour chauffage d’appartements, appareils qui produisent de la chaleur sans feu, par catalyse de l’essence d’automobile.
  - Ces appareils viennent à nouveau de faire leurs preuves dans les circonstances les plus difficiles. En effet, la Mission française de l’« Année polaire internationale », — qui vient de rentrer en France, après un séjour d’une année au Scoresby-Sund, sur la côte orientale du Groenland, — s’était équipée, avant son départ, d’un certain nombre d’appareils de chauffage Thcrni’x qu’elle destinait à des emplois auxiliaires, tels que, notamment, le chauffage des abris isolés où se trouvaient certains appareils de mesure. Cette mission, qui était commandée par notre collaborateur, le lieutenant de vaisseau Habert, a éprouvé une telle satisfaction de l’emploi de ees appareils, qu’elle en a étendu notablement l’usage et que, notamment, elle s’en est servie pour assurer le chauffage de différents locaux d’importance primordiale, tels que ceux qui servaient à l’habitation du personnel, son laboratoire, son observatoire de montagne, etc.
  - A l’efïicacité du chauffage, ces appareils joignent leurs qualités d’hygiène, d’emploi et de sécurité à l’égard des risques d’incendie, de propreté, de commodité, ainsi que d’économie de consommation et de faible encombrement.
  - Ainsi, à la demande de l’Olïice Central d’Etudes du Matériel de chemins de fer, en vue de leur utilisation étendue pour le chauffage des compartiments à voyageurs des autorails, des essais ont été effectués récemment par le laboratoire du Conservatoire national des Arts et Métiers. Ces essais, effectués à la sensibilité 1/200.000, ont prouvé, une fois de plus, qu’il n’y avait pas, dans les gaz de combustion, trace d’oxyde de carbone.
  - Etablissements Therm’x, 2 bis, montre des Soldats, I.yon-Saint-CIair (Rhône).
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- - LES A COTÉ DE LA SCIENCE
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  - Nouvelle lampe de chevet à la fois montre et réveil
  - La combinaison d’un mouvement d’horlogerie et des commodités offertes par l’énergie électrique a abouti déjà à la création d’appareils fort intéressants. En voici un nouveau, auquel, croyons-nous, sera réservé un accueil favorable.
  - C’est, tout d’abord, une lampe de chevet dont la lumière, adoucie par un abat-jour, permet la lecture au lit sans fatigue. Mais cet abat-jour, devant lequel est disposée une aiguille fixe, exécute un tour sur lui-même en douze heures, grâce au mouvement d’horlogerie placé dans le socle de l’appareil. Etant gradué en heures, demi-heures et quarts d’heure, cet abat-jour constitue donc le véritable cadran lumineux d’une montre de chevet aux graduations très visibles. De plus, à la base du pied qui supporte l’ampoule électrique, se trouve une nouvelle graduation de douze heures. En amenant à la main une certaine heure en face d’un repère tracé sur le socle de l’appareil, celui-ci devient un excellent réveil. A l’heure voulue, la sonnerie retentit et la lampe s’allume automatiquement. (Sous le socle se trouvent les papillons servant au remontage des ressorts du mouvement et de la sonnerie). Ajoutons que l’on peut arrêter à volonté la sonnerie en appuyant sur un bouton nickelé placé sur le socle. Pour en terminer avec les organes situés sur ce socle, mentionnons le bouton en ébonite qui per-
  - LA LAMPE-TENDULE-RÉVEIL « IIÉLICIIRON ))
  - met d’allumer ou d’éteindre à volonté la lampe à la main à tout moment.
  - Ce n’est pas tout, cependant. Sur la paroi latérale du socle se trouve une prise de courant. Il suffit de la relier à un circuit électrique quelconque pour que, automatiquement, à l’heure voulue, marquée par la graduation du pied de la lampe, ce circuit soit coupé. Ainsi, confortablement allongé dans votre lit, vous pouvez être certain que votre poste de T. S. F. s’arrêtera automatiquement au moment fixé, même si vous vous êtes endormi. De même, il fonctionnera à votre réveil si vous le réglez la veille sur l’émission désirée ou encore, en utilisant une cafetière électrique, pourrez-vous obtenir, au lit et sans vous déranger, un excellent café.
  - « La Diffusion Electrique S. A. », 1, 3, 5, passage de l’Atlas, Paris (19e).
  - COMMENT ON UTILISE LE BOUTON DE COL
  - Nouveau bouton de col pratique
  - Les inconvénients des boutons de col actuellement en usage sont bien connus : ou les têtes se cassent, ou les bascules s’abîment, ou très souvent encore la partie la plus large, vissée ou rivée, se détache sans laisser la possibilité de la fixer à nouveau. Qui n’a constaté l’inconvénient des boutons arrière qui poussent la partie rabattue du col et obligent celui-ci à vous gêner à l’avant? Qui n’a été gêné par son bouton avant dont la plaque arrière, bien souvent, pince la peau ou laisse, parce qu’elle appuie trop, une marque bien visible?
  - Un de nos lecteurs a trouvé un remède à ces petits ennuis. Ce nouveau bouton breveté est, comme l’indique notre figure, composé d’une simple lamelle de métal très plate. Fait ainsi d’une seule pièce, il ne peut se détériorer. Sa forme, légèrement cintrée, lui permet d’épouser exactement le contour du col et un léger pli lui a été donné pour assurer la place aux deux ou trois épaisseurs à relier entre elles (col et col de chemise). Ce bouton est très facile à mettre, puisqu’il suffît de faire glisser la patte supérieure dans les boutonnières.
  - M. Pierre Riché, r. du Printemps, Troyes (Aube).
  - Pour apprendre à nager
  - Pour éviter les trop nombreux accidents dus à l’ignorance de la natation, il n’est évidemment qu’un remède : savoir nager. Mais, à l’encontre des animaux, l’enfant doit apprendre à nager. Aussi
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - LE « THOLLEY PROGRESSEUR »
  - a-t-on émis des vœux pour que l’enseignement de la natation devienne obligatoire dans les écoles. Mais un seul professeur pourrait dilïicilement s’oeeuper avec succès d’un nombre considérable d’élèves, si un appareil, spécialement conçu à cct effet, ne lui apportait son aide. C’est le but du Trolley-Progrcsscur représenté ci-dessus.
  - Cet appareil se compose d’un câble de suspension, porté par une poulie pouvant se déplacer au moyen d’un chariot à quatre galets montés sur billes et roulant sur un rail placé horizontalement au-dessus de l’eau. L’élève est attaché au moyen d’une ceinture brassière et un contre-poids à masse variable le maintient sur l’eau. Il peut donc, en toute sécurité, exécuter les mouvements de la natation. Au fur et à mesure de ses progrès, on diminue la masse du contre-poids jusqu’à la supprimer tout à fait.
  - En disposant plusieurs chariots les uns derrière les autres, une leçon peut être donnée ainsi à un grand nombre d’élèves.
  - M. Laffond, 13, rue Noblct, Choisy-le-Roi (Seine).
  - La «chambre claire universelle» et le « dessineur »
  - La Chambre claire universelle ou Chambre claire Berville, du nom de celui qui fit passer son principe à la pratique, est un petit appareil formé d’une tige à coulisse dont la base se lixe, par une vis de pression, sur le bord d’une table quelconque et dont l’extrémité supérieure se termine par une tête comprenant un prisme. L’appareil, une fois plié, et les lentilles de mise au point sont renfermés dans un écrin qui peut tenir dans la poche.
  - L’amateur, ou le professionnel, qui s’en sert voit, en regardant dans le prisme, se projeter sur la table l’image du sujet, quel qu’il soit, placé en face de lui. Il n’a plus qu’à en suivre les contours et tous les détails sur son papier, sur sa toile, s’il s’agit d’un peintre, sur sa plaque de cuivre, s’il s’agit d’un graveur, etc... Le sujet peut être quelconque, plan ou en relief : image, photographie, paysage, modèle vivant, nature morte, objet quelconque, etc.
  - L’appareil permet, d’ailleurs, aussi bien d’agrandir que de réduire ou de copier à la même grandeur ; pour agrandir, l’opérateur approchera le sujet plus près du prisme que celui-ci n’est du papier ; il fera l’inverse pour réduire, ce qui est le cas du paysage, où le sujet est plus loin du prisme que le prisme du papier. Enfin, il mettra le prisme à la même distance du sujet et de son papier, lorsqu’il voudra dessiner grandeur nature. La « chambre claire universelle » permet donc de résoudre aisément tous les cas pratiques.
  - Enfin, en permettant aux débutants de tout de suite de bien dessiner, cet appareil leur donne le goût du dessin tout en leur éduquant l’œil.
  - La « chambre claire » permet, en outre,
  - LA « CHAMBRE CLAIRE UNIVERSELLE »
  - de retourner l’image symétriquement, ce qui est très important pour les graveurs ; il permet également de redresser des photographies, etc.
  - On voit, par ces quelques utilisations, quels services peut rendre la « chambre claire » dans tous les cas où le dessin intervient.
  - Quant au « dessineur », c’est un dérivé de la chambre claire, créé spécialement pour vulgariser son emploi. Cet instrument très simple, dont le prix est à la portée de tous, possède néanmoins la plupart des qualités de la « chambre claire universelle » et le fait très apprécier de la jeunesse.
  - M Berville. 18. rue Lafayette, Paris (10e).
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- - LES A COTÉ DE LA SCIENCE
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  - Pour préparer soi-même pâtes alimentaires et pâtisseries
  - Incontestablement, les pâtes fraîches sont, au double point de vue de l’hygiène alimentaire et du goût, supérieures aux pâtes sèches. Ainsi, en Italie, où on en consomme beaucoup, on préfère les pâtes préparées à la maison. Cette préparation est, d’ailleurs, fort simple. On mélange de la farine ou de la semoule avec un peu d’eau et, éventuellement, des œufs. Ceux-ci, par leur albumine qui se coagule à la chaleur, assurent aux pâtes une bonne tenue dans
  - LA MACHINE (( COMUS »
  - l’eau chaude et leur donnent un parfum appréciable.
  - La pâte, pétrie à l’aide du rouleau à pâtisserie, est mise en feuille, puis découpée au couteau ou aux ciseaux. Mais c’est là un ensemble d’opérations pénibles et longues, qui rebutent beaucoup de maîtresses de maison.
  - La petite machine Cornus, représentée ci-dessus, apporte une solution élégante à ce problème de la préparation ménagère des pâtes alimentaires, si saine et si économique. La pâte étant préparée comme nous l’avons indiqué, il suffit de la faire passer tout d’abord, à plusieurs reprises, entre les rouleaux lisses placés à la partie inférieure de l’appareil. On obtient ainsi un ruban de pâte parfaitement homogène.
  - Ce ruban est ensuite introduit entre les rouleaux découpeurs interchangeables, situés à la partie supérieure de la machine, qui donnent instantanément, selon le modèle de rouleaux utilisés, des vermicelles, des spaghettis, des nouilles ou des losanges. On peut d’ailleurs faire varier l’épaisseur du ruban et obtenir des qualités différentes.
  - Ne nécessitant aucun graissage, cette machine ne peut, en aucun cas, souiller la pâte. Un simple coup de brosse suffit, après chaque emploi, pour la remettre à neuf.
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  - Un fixe-bol pratique
  - Rien de plus désagréable que d’être obligé de maintenir d’une main le bol dans lequel on monte une mayonnaise, par exemple. Verser l’huile dans les œufs oblige à interrompre le mouvement de la cuillère et cela suffit parfois pour que l’émulsion ne soit pas réussie.
  - Le fixe-bol, représenté ci-contre, remédie à tout cela. Le pied du bol est, en effet, emprisonné dans le support qu’un écrou à oreil- le fixe-bol
  - les fixe à la
  - table. De plus, un entonnoir, muni d’un robinet, est destiné à recevoir l’huile dont on peut aisément régler le débit. C’est un appareil fort simple, qui peut être utilisé notamment avec le batteur que nous avons décrit dans le n° 197 de La Science et la Vie, page 440. V. Rubor.
  - M. Solère, 22, r. de la Fontaine-au-Roi, Paris (11e).
  - On sait que la France est l’une des plus puissantes nations productrices d’acide sulfurique, base des grandes fabrications telles que : engrais, matières colorantes, explosifs. Or, la matière première de l’acide sulfurique est presqu’exclusivement constituée par les sulfures métalliques naturels, surtout par les pyrites (de cuivre). D’autre part, comme la France ne possède pas de minerai de ce genre, elle est obligée d’importer — surtout d’Espagne (Rio Tinto) — tout ce qui est nécessaire à cette fabrication. Au point de vue de la Défense Nationale, c’est une situation grave. C’est pourquoi, s’inspirant de ce que firent les Allemands pendant la guerre 1914-1918, nos chimistes ont mis récemment au point an procédé utilisant la pierre à plâtre ou gypse (sulfate de chaux) si répandue dans notre sol. Une nouvelle usine, équipée au moyen de ce procédé et récemment établie à Saint-Chamas (Bouches-du-Rhône), produit l’acide sulfurique concentré, destiné à la fabrication des poudres de guerre et des explosifs. Ajoutons que cette industrie nouvelle laisse comme sous-produit un ciment fort apprécié et relativement bon marché.
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  - Le nettoyage par le vide — c’est ainsi que l’on a appelé tout d’abord le dépoussiérage électrique — fait aujourd’hui partie intégrante du confort et de l’hygiène modernes. Aussi les aspirateurs sont-ils de
  - plus en plus nombreux. Cependant, l’appareil de qualité reste encore d’un prix assez élevé. Il appartenait à une société puissante et bien française, munie d’un outillage moderne et de la-b o ratoires l’ « ASHitON bijou» et techniques LE NETTOYAGE DES TAPIS toujours à
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