La science et la vie
- PAGE DE TITRE (Première image)
- Le bâtiment de ligne « Deutschland », lancé en 1931, constitue une unité des plus modernes. Il comporte six pièces de 280 M/M portant à 27.000 mètres, huit de 150 M/M, quatre de 88 M/M, contre avions, huit mitrailleuses, six tubes lance-torpilles aériens
- Fig. 1. - Le « West Virginia », cuirassé américain de 31.800 tonnes, lancé en 1921. Les États-Unis n'en ont pas construit depuis. Armement : huit pièces de 406 M/M, douze de 127 M/M antiaériennes, quatre de 57 M/M, deux lance-torpilles de 533 M/M, deux catapultes
- Caractéristiques des bâtiments de ligne français, italiens, allemands
- Fig. 2. - Le croiseur de bataille britannique « Hood », lancé en 1918, est le bâtiment de ligne possédant le plus fort déplacement du monde (42.100 tonnes). Son armement comporte : huit pièces de 381 M/M, douze de 140 M/M, quatre de 102 M/M antiaériennes, quatre de 47 M/M, quinze mitrailleuses, six tubes lance-torpilles de 533 M/M dont deux sous-marins, une cataputle [sic, catapulte] sur la plage arrière. Cependant sa cuirasse de 30 C/M ne correspond pas, selon la règle admise, aux 380 M/M du calibre de son artillerie
- Fig. 3. - Le cuirassé français « Dunkerque », de 26.500 tonnes, actuellement en achèvement à Brest, sera le premier bâtiment de ligne construit en France depuis la guerre. Sur la plage avant, bien dégagée, se trouvent deux tourelles quadruples, soit huit pièces de 330 M/M. L'artillerie secondaire de 136 M/M, sur l'arrière, est disposée en tourelles. On voit à l'arrière la catapulte utilisée pour le lancement des hydravions logés à bord de ce bâtiment
- Caractéristiques des superdreadnoughts, avec artillerie de 40 C/M, existant actuellement en Grande-Bretagne, aux États-Unis et au Japon
- Fig. 4. - Le « Nelson », cuirassé anglais de 33.500 tonnes, est, avec le « Rodney », le plus puissant du monde. Armement : neuf pièces de 406 M/M, douze de 152 M/M, six de 120 M/M antiaériennes, huit de 37 M/M, quinze mitrailleuses, deux lance-torpilles sous-marins
- La grande lunette méridienne de l'observatoire de Besançon
- Fig. 1. - L'énergie de rotation de la terre, comme celle d'un volant, dépend de la vitesse de rotation et du moment d'inertie
- Fig. 2. - Les marées exercent une action de freinage sur la rotation de la terre
- Fig. 3. - L'effet puissant des marées est mis en évidence par la destruction progressive de certaines côtes. On voit ici la « Manneporte », dans les falaises d'Étretat, sur les rives de la Manche (Seine-Inférieure)
- Tableau I. - Prix moyens des postes récepteurs superhétérodynes en France
- Fig. 1. - Schéma général de montage du récepteur superhétérodyne à quatre lampes et une valve dont nous étudions le prix de revient
- Tableau II. - Pièces détachées pour le poste quatre lampes plus une valve
- Fig. 2. - Ensemble du récepteur superhétérodyne quatre lampes et une valve
- Tableau III. - Prix de revient de l'appareil à la sortie de l'usine
- Tableau IV. - Prix minimum de vente en gros du radiorécepteur
- Fig. 3. - Le châssis et pièces détachées du poste quatre lampes plus une valve
- Fig. 4. - Le châssis vu de dessous du poste récepteur quatre lampes plus une valve
- Tableau V. - Le superhétérodyne quatre lampes plus une valve est vendu environ 1.310 francs. Voici comment se décompose son prix de vente
- Tableau VI. - Répartition des postes radiorécepteur en service en Europe
- Fig. 1. - L'usine mobile Charles Roux pour la production du carburant colonial
- Fig. 2. - La sortie du pétrole brut produit par la distillation des huiles extraites des plantes oléagineuses dans l'installation ci-dessus
- Fig. 3. - Schéma de fonctionnement de l'usine Charles Roux
- Fig. 4. - La matière première du « pétrole végétal » : des cacahuètes, des graines de coton
- Tableau I. - Caractéristiques des combustibles liquides minéraux et végétaux
- Tableau II. - Voici les rendements obtenus par M. Charles Roux, au cours de sa première mission africaine, en 1932
- Fig. 5. - La culasse du moteur polycarburant « Bagnulo »
- Fig. 6. - Le moteur polycarburant vu du côté de la culasse spéciale « Bagnulo » (le reste du moteur n'ayant rien de particulier). Cette culasse permet d'utiliser : le gaz de gazogène, les essences volatiles et le gas oil des huiles végétales
- Fig. 7. - Un moteur italien d'aviation équipé de la culasse « Bagnulo », qui le rend apte à consommer l'huile lourde. Tout en assurant un excellent rendement l'huile lourde permet d'accroître la sécurité, notamment contre le feu
- Fig. 8. - Graphique montrant les variations de puissance du moteur polycarburant (trait plein) comparées à celles du moteur ordinaire (trait pointillé), en fonction du nombre de tours
- Fig. 9. - Consommation en centimètres cubes, par cheval-heure, des différents combustibles : 1° dans le moteur ordinaire (essence) ; 2° dans le moteur polycarburant (essence ou gas oil)
- Fig. 1. - Locomotive diesel électrique projetée pour le chemin de fer transsaharien
- Fig. 2. - Les divers tracés proposés pour le chemin de fer transsaharien
- Fig. 1. - Distribution des tissus lignifiés : à gauche, dans la houille brillante (clarain, vitrain) ; à droite, dans la houille mate (durain)
- Fig. 2. - Lavoir pour l'épuration du charbon par l'intermédiaire de milieux denses, à Sophia-Jacoba (bassin d'Aix-La-Chapelle)
- Fig. 3. - Aspect du semi-coke obtenu à partir de « fines » (charbon pulvérulents), à la sortie des fours, à la société des mines de Montrambert (Loire)
- Fig. 4. - Les usines allemandes de Leuna ont poussé très loin l'étude de la chimie du charbon. On voit ici les bâtiments où se termine, par catalyse, la fabrication de l'ammoniaque synthétique à partir de l'hydrogène des gaz de fours à coke
- Assemblage de deux parties centrales d'une île « Armstrong ». Les parties assemblées mesurent 100 mètres de large sur 125 mètres de long. Quatre de ces éléments forment l'île flottante dont le tirant d'eau est de 10 mètres
- Schéma du dispositif d'électrolyse à arc de M. Jolibois
- Fig. 1. - Ensemble du dispositif d'enregistrement électromagnétique sur disques des radioreportages installé au « Petit Parisien »
- Fig. 2. - Enregistrement et reproduction sur fil d'acier
- Fig. 3 et 4. - Enregistrement sur film selon les procédés à intensité constante ou à intensité variable
- Fig. 5. - Schéma de l'amplificateur basse fréquence pour l'enregistrement d'amateurs sur disques
- Fig. 6. - Courbe caractéristique de l'amplificateur montrant sa réponse linéaire entre 80 et 10.000 périodes, c'est-à-dire sa fidélité
- Fig. 7. - À l'enregistrement, l'aiguille du pick-up trace le sillon sur la matière cellulosique du disque
- Fig. 8. - L'appareil « Soubitez-77 » (procédés « Reterson ») permettant à volonté l'enregistrement sur disques et la reproduction
- Fig. 9. - En combinant les courbes de réponse du microphone (A) et du transformateur de liaison (B), on obtient une courbe C presque rectiligne
- Fig. 10. - Schéma de montage montrant comment on a pu éviter toute distorsion provoquée par le branchement du pick-up enregistreur sur disques
- Fig. 11. - L'appareil radio-pick-up enregistreur « Soubitez-77 » fermé
- Fig. 12 et 13. - Comment on peut truquer facilement une audition ou un enregistrement
- Fig. 1. - Courbe des coefficients de visibilité des différentes radiations
- Fig. 2. - Rayonnement du filament d'une lampe à incandescence
- Fig. 3. - Rayonnement d'une lampe « Stella-Boule »
- Fig. 4. - Les « Stella-Boule » illuminées
- Fig. 5. - M. Coustal dans son laboratoire de la faculté des sciences
- Fig. 6. - Le chapelet de lampes installées dans son laboratoire par M. Coustal démontre qu'il ne s'agit pas là d'un simple modèle isolé
- Fig. 1. - Contre le feu, le compartimentage du paquebot « Normandie » a été étudié minutieusement, comme pour la protection contre l'envahissement par l'eau
- Fig. 2. - Le tableau de distribution d'énergie électrique à bord du paquebot « Normandie » permet, dès l'alarme donnée, d'isoler électriquement la tranche où s'est produite l'alerte (voir le compartimentage, Fig. 1)
- Fig. 3. - Tous les hublots de « Normandie » sont d'un nouveau modèle
- Fig. 4. - Appareils détecteurs de fumée du paquebot « Normandie »
- Fig. 1. - Le plus grand moteur diesel marin du monde, construit par Fiat pour le motorship italien « Vulcania », et qui, aux essais au frein effectués en avril dernier, a développé une puissance de plus de 16.500 chevaux
- Fig. 2. - Le motorship « Oceania », de la société Cosulich, de Trieste, est muni d'un appareil moteur Fiat de 24.000 chevaux
- Comment on utilise le nouvel allumoir
- Le rasoir électrique
- Ensemble pick-up « Son d'Or »
- Sorbetière et appareil à yoghourt
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