La science et la vie

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  - Vous pensez qu’il est naturel de faiblir à 30 ans, de vieillir à 40, et de mourir à 50 ou 60 ? Erreur profonde !
  - Il est prouvé que nous pouvons vivre deux à trois fois la durée actuelle de la vie.
  - Les meilleurs cerveaux de notre temps l’ont démontré : Metchnikoff, Voronoff, Stei-nacli, Dopler, Busquet, Jaworski, Carrell, Frumusan, etc., etc.
  - Le professeur Tiiéiron — sans parler de ses nombreux élèves — en a fait l’expérience vivante sur lui-même depuis 30 ans. A 73 ans, il est d’une souplesse et d’une jeunesse étonnantes. Personne ne lui donne plus de 40 ans. Il a réuni ses expériences en une Méthode facile, applicable par tous.
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  - « Depuis SO ans, les recherches médicales nous assurent 20 ans d'exislence supplémentaire. Et le miracle ne s’arrêtera pas lit. •
  - Le critique médical du Daily Mail (en parlant du docteur français Frumusan) :
  - « Ceux qui adopteront de tels préceptes dépasseront de beaucoup la centième année, et la voie à suivre n'est ni dure, ni désagréable. »
  - Le Directeur de rInstitut Pasteur de Paris :
  - « Il est plus que probable que, dans un siècle, les hommes qui vivent actuellement S5 ou 00 ans verront croître leur vitalité au point de vivre 150 ans, avant que leurs cellules succombent aux germes destructeurs. »
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- - LA SCIENCE ET LA VIE
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  - L’Institut ModerneduDrGrardà Bruxelles vient d’éditer un traité d’Électrothérapie destiné à être envoyé gratuitement à tous les malades qui en feront la demande. Ce superbe ouvrage médical en 5 parties, écrit en un langage simple et clair, explique la grande popularité du traitement électrique et comment l’électricité, en agissant sur les systèmes nerveux et musculaire, rend la santé aux malades, débilités, affaiblis et déprimés.
  - ire Partie : SYSTÈME NERVEUX.
  - Neurasthénie, Névroses diverses, Névralgies, Névrites, Maladie de la Moelle épinière, Paralysies.
  - 2me Partie : ORGANES SEXUELS ET APPAREIL URINAIRE.
  - Impuissance totale ou partielle, Varicocèle, Pertes Séminales,- Prostatorrhée, Ecoulements, Affections vénériennes et maladies des reins, de la vessie et de la prostate.
  - 3mc Partie : MALADIES de la FEMME
  - Môtnte, Salpingite, Leucorrhée, Ecoulements, Anémie, Faiblesse extrême, Aménorrhée et dysménorrhée.
  - 4me Partie -, VOIES DIGESTIVES
  - Dyspepsie, Gastrite, Gastralgie,' Dilatation, Vomissements, Aigreurs, Constipation. Entérites multiples. Occlusion intestinale, Maladies du foie.
  - .‘jme Partie : SYSTÈME MUSCULAIRE ET LOCOMOTEUR
  - Myalgies, Rhumatismes divers, Goutte, Sciatique, Arthritisme, Artério-Sclérose,Troubles de la nutrition, Lithiase, Diminution du degré de résistance organique.
  - La cause, la marche et les symptômes de chacune de ces affections sont minutieusement décrites afin d’éclairer le malade sur la nature et la gravité de son état. Le rôle de l'électricité et la façon dont opère le courant galvanique sont établis pour chaque affection.
  - L’application de la batterie galvanique se fait de préférence la nuit et le malade peut sentir le fluide bienfaisant et régénérateur s’infiltrer doucement et s’accumuler dans le système nerveux et tous les organes, activant et stimulant l’énergie nerveuse, cette force motrice de la machine humaine.
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  - LA CARRIÈRE DE VÉRIFICATEUR DES POIDS ET MESURES
  - La Fonction
  - Le service des Poids et Mesures a pour but d’assurer la loyauté des transactions commerciales.
  - La mission peut se résumer ainsi :
  - 1° Maintenir l’emploi exclusif d’un seul système de mesures : le système métrique décimal ;
  - 2° Vérifier les instruments de mesure neufs, avant leur mise en vente ;
  - 3° Contrôler périodiquement les instruments de mesure en service chez les commerçants et industriels, et ordonner la réparation des instruments défectueux ;
  - 4° Surveiller l’emploi des appareils de mesure dans le débit des marchandises et réprimer les fraudes quantitatives.
  - A ce rôle, à la fois technique et répressif, s’ajoute un rôle fiscal : taxation des poids et mesures possédés par les personnes assujetties a la vérification. Le service des Poids et Mesures est aussi chargé de la surveillance des appareils susceptibles d’être employés à la frappe des monnaies, et ses agents sont compris parmi ceux qui peuvent relever les infractions aux règlements concernant la police du roulage.
  - Avantagée de la carrière
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  - Travail sain. — La profession réunit, dans une juste proportion, l’exercice physique et le travail de bureau, pour le plus grand bien de la santé des agents.
  - Déplacements en automobile. — Pour effectuer leurs tournées dans les communes rurales, les Vérificateurs ont une carte de circulation sur les chemins de fer (2e classe), mais beaucoup d’entre eux possèdent une automobile et il est question d’augmenter les indemnités actuelles pour frais de tournées, de manière à généraliser ce mode de transport. A noter que l’Administration met à la disposition des agents chargés du contrôle des distributeurs d’essence, une voiture 10 ch, conduite intérieure.
  - Indépendance. — Le Vérificateur des Poids et Mesures est, dans sa circonscription, un véritable Chef de Service. Jouissant d’une grande indépendance, il organise ses tournées comme il l’entend, sous la seule réserve d’en faire approuver l’itinéraire par l’Inspecteur Régional.
  - Considération. — Le Vérificateur jouit d’une grande considération près des industriels et commerçants d’une part, près du public, d’autre part. Pour les premiers, il est le conseiller technique qui renseigne sur la valeur et l’exactitude des instruments ; pour le second, il est le défenseur des intérêts du consommateur, l’agent qui veille au bon poids et à la bonne mesure. Le Vérificateur a d’ailleurs le sentiment d’assurer une tâche utile et il en éprouve une légitime satisfaction qui a bien son prix.
  - Choix d’un poste. — L’Administration s’est efforcée jusqu’ici de donner, dans la plus large mesure, satisfaction aux agents qui demandent à être nommés dans 'une région de leur choix. Lorsqu’un Vérificateur se trouve dans un poste à sa convenance, il peut y passer toute sa carrière, s’il le désire, car l’avancement n’entraîne pas un changement de résidence : la classe de l’agent est attachée à la personne et non au poste occupé.
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  - ARTS ET TECHNIQUES DANS LA VIE MODERNE Ce que sera l’Exposition internationale de Paris 193 T
  - La prochaine Exposition internationale de Paris — qui s’ouvrira en avril 1937 pour une durée maximum de six mois, et occupera un vaste emplacement de ‘27 hectares sur les rives de la Seine (1.500 mètres), depuis le Trocadéro jusqu’à environ la moitié du Clnimp-de-Mars — se propose, comme l’indique son appellation même, de montrer comment les arts et les diverses techniques ont modifié la vie moderne.
  - Il serait évidemment prématuré de prétendre donner, dès à présent, une description complète des nombreux palais qui composeront cette exposition, pour le succès de laquelle tout sera mis en œuvre, depuis les méthodes les plus modernes de la publicité (journaux, alîiches, cinéma, avions, T. S. F., etc., etc.) jusqu’aux prix exceptionnels qui seront consentis par les organisations hôtelières, les compagnies de chemins de 1er et de navigation, les entreprises de spectacles, etc. Nous nous bornerons donc à donner ici une note descriptive du plan directeur.
  - » Assigner à chaque groupe de classes sa place logique dans le terrain concédé, en profitant des avantages topographiques que chaque partie de ce terrain offrirait à la mise en valeur du caractère particulier de chacun de. ces groupes », tel est le premier principe observé pour ce plan directeur.
  - 1° Trocadéro
  - C.ROI PES I, II, 111 (Cl.ASSES 1 A 13)
  - Le Palais du Trocadéro, y compris les terrasses qui peuvent être aménagées, convient aux manifestations diverses de l’expression de la pensée, congrès et conférences traitant des questions sociales, démonstrations sous tous leurs aspects, de la formation artistique et technique.
  - Il occupe, dans le plan de l’Exposition, une place d'honneur.
  - Vestige de l’Exposition de 1878, il marque les tendances éclectiques d’une époque, et l’on comprendrait mal qu’il puisse être conservé comme motif central d’une manifestation nouvelle de l’art contemporain.
  - On a donc envisagé une transformation provisoire, économique, mais instructive, des façades, par la construction de structures légères, tout en procurant un supplément de surface pour l'aménagement des locaux nécessaires aux groupes I, II et III.
  - La Grande Salle, qui servira de salle d’honneur, des congrès et grandes représen-
  - tations de gala, devra, en outre, être entièrement transformée : volumes nouveaux, aménagement moderne de la ventilation et de l’acoustique, autre élément de surprise pour le public, et comparable en quelque sorte au succès qu’obtint en 1925 la transformation intérieure du Grand-Palais.
  - La Place du Trocadéro, carrefour de rayonnement de plusieurs grandes avenues, formera Ventrée d'honneur de VExposition. En son centre, un motif décoratif vertical, visible de jour et de nuit, signalera au loin l’Exposition.
  - 2° Pont d’Iéna
  - L’axe de cette composition se poursuit par le Pont d'Iéna reconstruit, élargi à 35 mètres, adapté aux besoins de la circulation moderne, la première des œuvres d’urbanisme que laissera l’Exposition.
  - L’élargissement du Pont d’Iéna entraîne la construction d’un passage souterrain, Quai de Tohio, où la circulation publique ne sera pas interrompue pendant l’Exposition.
  - 3° Tour Eiffel
  - Face au Pont d’Iéna, la Tour Eiffel, gloire de la technique française, pourra, en 1937, fêter le cinquantenaire de sa construction.
  - A sa base est conçu, pour les groupes IV (classes 14 à 10) et XIV (classe 73), un grand palais horizontal, bas, mais long de 350 mètres et large de 120, qui abritera tout ce que le progrès nous apporte dans le domaine de la diffusion artistique et technique et de la publicité.
  - Couvert par une terrasse accessible aux promeneurs, à 10 mètres à peine au-dessus du sol, il n’obstruera rien de la perspective du Champ-de-Mars, sous les arches majestueuses de la Tour.
  - Les jardins publics, dans l’ensemble du Champ de Mars, resteront libres et accessibles au public.
  - C’est, d’ailleurs, pour satisfaire à deux de ses préoccupations essentielles que le Commissaire général s’est efforcé, dans l’étude du plan directeur, de sauvegarder d’une part les espaces libres eivistants, et d’autre part, la circulation publique.
  - 4° La Seine
  - Perpendiculairement à l’axe Trocadéro-Cliamp de Mars, la voie majestueuse de la Seine étendra, du Pont de l’Alma au Pont de Passv, en une vaste courbe de 1.500 mètres.
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - la perspective des palais et pavillons qui borderont ses deux rives.
  - Au centre, les nations étrangères, invitées, occuperont une place d’honneur des deux côtés du Pont d’Iéna.
  - Sur la rive gauche, le Quai d’Orsay, concédé aux deux tiers, le Chemin de fer de l’Etat, recouvert, et la large berge débarrassée de ses dépôts de matériaux, permettent d’édifier, sans toucher aux arbres qui les ornent, une double rangée de cons-
  - 5° Centre régional
  - Dépendant des groupes V (Architecture et Urbanisme, classes 17 à 22), VII (Bâtiment, classes 30 à 37) et VIII (Mobilier et Décoration intérieure, classes 38 à 43), le centre régional sera un des ensembles les plus importants de l’Exposition. Il occupera 5 hectares.
  - Les plaines du Nord, les vallées de l’Est, le Rhône, les Alpes, le littoral Méditerranéen, les Pyrénées, l’Ouest (au sud de la
  - tructions laissant entre elles des circulations aisées et ombragées. Le plan directeur comporte en outre, sur toute cette rive, une importante servitude de promenade ininterrompue devant les pavillons, qui permettra aux foules de parcourir les 1.500 mètres de rive et de contempler les fêtes de l’eau et de la lumière organisées sur le fleuve.
  - Sur la rive droite, de rares emplacements permettront d’élever d’étroits pavillons. Les groupes des Transports, du Tourisme et du Sport, nautique (groupes XII et XIII, classes 65 à 72) y seront parfaitement à leur place, établis sur Veau, sur des pontons, sur des bateaux à l’ancre, et présenteront, de ce fait, une rive vivante, colorée, l’illusion d’un Paris port de mer.
  - Loire), le Centre, l’Ouest (nord de la Loire), l’Ile-de-France seront représentés en plusieurs groupes de provinces qu’il sera facile d’assembler, comme elles le sont en réalité par le climat.
  - Pittoresque par la variété des alignements et des silhouettes, par le jeu des dénivellations propices aux spectacles de plein air, par l’attrait des étalages, les galeries couvertes et les loggias, l’ensemble prouvera que, dans l’unité d’une conception coordonnée, de nombreux architectes choisis parmi les meilleurs de toute la France peuvent démontrer que l’art régional, sans recourir au pastiche, est capable de se renouveler.
  - Sur la rive, les villages maritimes montreront, sur 300 mètres de développement,
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  - la maison du pêcheur à travers les climats.
  - Fêtes et cortèges rappelleront, nous l’espérons, la jolie tradition de costumes, de danses et de chants qui se perdent, et seront la seule concession faite à la notion du passé.
  - 6° Pont de Passy
  - Une Passerelle doublera le Pont de Passy et assurera la continuité du circuit sur les deux rives. Elle pourra être utilisée à l’extension du centre régional, et sur la rive droite même, une annexe, port de plaisance, complétera le tableau riverain qui s’étalera de la sorte sur 600 mètres environ de développement.
  - 7° Groupes des Arts appliqués et métiers d’art
  - Formant pendant aux 5 hectares du Centre régional, par rapport à l’axe Trocadéro-Champ de Mars, un espace de 4 hectares sera réservé aux Arts appliqués et Métiers d’Art (groupes Vil à XI, classes 30 à 64).
  - Les métiers d’art s’y montreront dans leur exercice ; là aussi le public pourra assister à la synthèse de l’artisanat, comprendre l’eflort, apprécier l’utile leçon de son contact avec les artistes créateurs des mille objets dont il entoure son existence.
  - Le groupe des métiers d’art donnera l’occasion d’essayer les avantages d’une conception nouvelle, ordonnée, de la rue.
  - Ces constructions comporteront quelques salles importantes pour réunions corporatives, expositions d’ensembles, pour les objets à montrer en vitrines.
  - 8° Pont de l’Alma
  - La passerelle qui longera le Pont de l’Alma, sans le charger, formera écran vers le pont lui-même, et s’ouvrira largement vers la Seine : quelques édicules la réuniront simplement au pont dont le trottoir aval est concédé.
  - 9° Passerelle Debilly
  - La Passerelle Debilly, prévue conservée et légèrement élargie, sera incorporée au groupe des Transports et du Tourisme. Elle servira surtout de support pour les effets nocturnes d’eau ou de lumière.
  - 10° Musées d'art moderne
  - Les musées d'art moderne recevront, après l’Exposition, les collections de l’Etat et de la ville de Paris (musées du Luxembourg et du Petit-Palais).
  - Pendant l’Exposition, ces musées abriteront le groupe IV des Arts graphiques et plastiques (classes 26 à 29).
  - 11° Jardins de la rive gauche
  - Une œuvre d’urbanisme qui devra également survivre à l’Exposition sera l’aménagement en promenades plantées de la berge et de la partie couverte du Chemin de fer de l’Etat sur la rive gauche, au moins entre
  - l’avenue de La Bourdonnais et l’avenue de Suffren, et si possible du Pont de l’Alma au Pont de Passy.
  - Cette promenade constituerait, en effet, un embellissement considérable de cette partie des quais. L’étude en sera donc menée de telle manière que les travaux d’aménagement de l’Exposition puissent être, en cet endroit, exécutés à titre définitif.
  - 12° Circulation
  - Le tour complet de l’Pixposition représentera un parcours fermé de plus de 4 kilomètres. Des voitures légères, silencieuses, de petit volume, des vedettes et tous autres moyens de transport, constitueront le moyen le plus ellicace d’assurer la visite rapide de l’Exposition. Par contre, l’entrée en devra être interdite aux voitures particulières.
  - 13° Plan général du son
  - La musique enregistrée, la T. S. F., les émissions électriques de tout ordre, ne sont pas interdites à l’Exposition, puisqu'elles sont un élément de progrès. Elles seront simplement disciplinées.
  - Par cette mesure et cette expérience, l’Exposition servira utilement la cause de la défense contre le bruit dans les villes modernes.
  - 14° Jardins
  - L’Art des Jardins, sous tous ses aspects, est de nouveau à l’honneur : les moindres espaces non occupés par les constructions fourniront une occasion d’amplifier le cadre floral de l’Exposition.
  - Parterres de fleurs, massifs d’arbustes, fontaines, ajoutés, combinés aux arbres existants, donneront, autant qu’il sera possible, l’impression que les bâtiments de l’Exposition ont été enchâssés dans un grand jardin.
  - La place étant comptée, on a prévu dans le parc de Sceaux, des aménagements sur 11 hectares. L’Orangerie, que nous souhaitons voir rétablie dans sa forme première, abritera les plans et maquettes de jardins. En 1937, on y présentera l’expo-sition des roses, des fleurs et des arbres taillés en forme. Les espaces voisins seront, dans leurs grandes lignes, préparés pour être plus tard incorporés à la grande composition des futaies et bosquets du Parc, mais seront temporairement aménagés en suite de jardins différents, représentant, en nature, une leçon complète de l’art des jardins dans le monde entier.
  - L’exposition générale du jardin, qui sera, dans Paris, fatalement limitée à des réalisations exiguës, pourra, à Sceaux, être préparée sans la gêne des chantiers de construction, s’y développer avec tout l’espace nécessaire, à l’aise, dans une atmosphère favorable, et y être, par conséquent, assurée d’un succès sans précédent.
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- - SOMMAIRE Tome XLVIII
  - AOUT 1935
  - Pas de chemins de fer modernes sans climatisation....................
  - Le confort mécanique (suspension) est aujourd’hui complété, notamment en Amérique, par le t conditionnement de l’air », qui permet de réqler les conditions atmosphériques des compartiments de voyageurs. L’équipement est maintenant au point, mais il coûte cher. C’est cependant un facteur essentiel de succès en faveur du rail dans sa lutte contre la route, sans omettre la concurrence aérienne.
  - Voici les nouveaux aimants « créés » par la métallurgie moderne.
  - Au triple point de vue puissance, poids et prix de revient, les aimants au fer-nickel-aluminium et au fer-cobalt-nickel-titane constituent un remarquable progrès dont l’avenir industriel apparaît plein de promesses.
  - Max Vignes.................. 89
  - Ancien élève de l’Ecole Polytechnique, ingénieur des manufactures de l’Etat.
  - Paul Régnauld ............. 96
  - Ancien élève de l’Ecole Polytechnique, ingénieur en chef de l’Artillerie Ka-vale.
  - Comment, en utilisant un réseau électrique ordinaire, on peut commander à distance des appareils d’éclairage et électromécaniques.
  - Voici le dispositif simple, basé sur le phénomène de la résonance, qui est notamment utilisé pour la télécommande de l’éclairage ci l’Exposition de Bruxelles.
  - Les gaz de combat révolutionneront-ils aussi la tactique navale ?
  - La guerre chimique sur mer pose, pour la défense contre les gaz, de nouveaux problèmes qui modifieront non seulement la physionomie du combat naval, mais encore la construction des navires eux-mêmes.
  - Le « dispatching », gardien de la sécurité de nos voies ferrées .. ..
  - Après les « disputchers » de lignes, voici les « chefs de circulation » de gares, qui établissent par téléphone les liaisons entre les divers services, en attendant que la T. S. h . permette à ces agents régulateurs de communiquer directement avec les mécaniciens.
  - Pour la sécurité de l’atterrissage, utilisons les ondes courtes .. ..
  - L’application en Allemagne de la direction des ondes courtes permet de guider sûrement le pilote vers l’aérodrome et d’assurer l’atterrissage avec le maximum de sécurité.
  - Qu’est-ce que l’ionosphère ?........................................
  - Les récents travaux de savants anglais et américains ont permis d’étudier les couches ionisées de l’atmosphère, qui expliquent les anomalies de la propagation des ondes hertziennes.
  - Notre poste d’écoute................................................
  - Voici les nouvelles applications de la photogrammétrie..............
  - Les sciences les plus diverses (topographie, archéologie, balistique, hydrodynamique, prospection minière, géologie, médecine, criminalistique, etc.) font aujourd’hui appel à la photogrammétrie, qui est à la fois pratique, précise, rapide.
  - Pour l’étude interne du corps humain, voici le radiocinéma .. ..
  - La luminosité des nouveaux écrans fluorescents, la sensibilité des émulsions cinématographiques et surtout les qualités optiques des objectifs permettent l’enregistrement sur film des mouvements des organes internes du corps et une observation féconde des phénomènes biologiques.
  - Ce que l’automobile doit aux progrès des pneumatiques...............
  - C’est au pneumatique moderne que l’on doit la locomotion moderne sur route : l'industrie du pneu, au même titre que la mécanique, a créé l’automobile rapide.
  - De l’équilibrage des pneus dépendent et la tenue de route et la sécurité des automobiles................................................
  - Le puissant outillage moderne des travaux maritimes.................
  - Voici les appareils de levage et de manutention les plus gigantesques pour les imposantes constructions maritimes aciuclles.
  - Le graissage rationnel, facteur du succès du paquebot «Normandie».
  - Le plus petit moteur électrique du monde............................
  - Ch. Brachet.............. 103
  - L. Laboureur.............. 109
  - Capitaine de frégate (K.).
  - André Charmeil............. 117
  - Ancien élève de l’Ecole Polytechnique.
  - C. Vinogradow............ 124
  - Ingénieur-Radio E. S. E.
  - L. Houllevigue................ 129
  - Professeur à la Faculté des Sciences de .Marseille.
  - S. et V....................... 135
  - Max Vignes.................... 141
  - Ancien élève de l’Ecole Polytechnique.
  - Y. Leimarch............ 149
  - Henri Tinard............. 153
  - José Le Boucher........... 164
  - Ch. Leblanc............... 167
  - J. M...................... 169
  - V. R...................... 171
  - Chez les éditeurs
  - S. et V
  - 171
  - Les grandioses constructions maritimes modernes, notamment dans les grands ports d’Europe et d’Amérique, exigent aujourd’hui un outillage perfectionné d’une puissance jusqa’ici inusitée pour les appareils de levage et de manutention. La couverture de ce numéro représente un pont roulant flottant, long de 63 mètres, large de 19 mètres, établi pour le port de Gênes, capable d’amener simultanément trois blocs de béton pesant chacun 450 tonnes, soit 1.350 tonnes au total, et de les mettre en place successivement.
  - (Voir l’article page 167 de ce numéro.)
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  - LE TRAIN AUTOMOTEUR ARTICULÉ
  - AMÉRICAIN <( COMET )) OU LE CONDITIONNEMENT DE L’AIR
  - EST APPLIQUÉ
  - Ce train assure le service de Boston (Massachussets) à Providence (Rhode-Island), distants de 69 km 6, en 44 minutes, avec une vitesse commerciale de 95 km-heure (vitesse maximum 177 km-heure). C'est un train articulé à trois caisses pouvant emmener 160 voyageurs. Le chauffage est obtenu au moyen d'une chaudière à vapeur chauffée par des brûleurs à huile lourde à fonctionnement automatique. L'installation du conditionnement de l'cdr, d'un pouvoir frigorifique de 14 tonnes, comporte deux groupes motocornpresseurs de 12 ch chacun. Chaque voiture comprend deux groupes évaporateurs et souffleurs (serpentins d'évaporation, radiateur, motoventilateur, appareils de contrôle). Des thermostats permettent de régler la température dans chacun des trois compartiments.
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  - MAGAZINE MENSUEL DES SCIENCES ET DE LEURS APPLICATIONS A LA VIE MODERNE
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  - Tome XLVIU Août 1.930 Numéro 218
  - PAS DE CHEMINS DE FER MODERNES SANS CLIMATISATION
  - Par Max VIGNES
  - ANCIEN ÉLÈVE DE L’ÉCOLE POLYTECHNIQUE INGÉNIEUR DES MANUFACTURES DE L’ÉTAT
  - Le «.conditionnement de l'air» (1 ) est Vensemble des opérations (pie l'on fait subir à l'atmosphèn d'un local pour que les occupants y éprouvent l'impression la plus complète possible de bien-être. La science nouvelle du confort prétend aujourd'hui définir mathématiquement ce « bien-être », et montre que, pour le réaliser intégralement, il faut régler avec précision à la fois la température de l'air, son degré hygrométrique, sa vitesse, de circulation et aussi sa pureté. On voit combien cette « climatisation » rationnelle dépasse ce qu'on ose pourtant appeler le « confort moderne » de nos appartements. Que dire des wagons de chemins de fer ? Là, même dans les trains de luxe, l'air des compartiments, véritables locaux « confinés », se charge en peu de temps de poussières et de microbes et, surtout en été, la température y est le plus souvent intenable. Aussi songe-t-on, aujourd'hui, à compléter le confort « mécanique » des imitures par le conditionnement de leur atmosphère. Aux Etats-Unis surtout, et aussi, en France. — comme l'ont démontré les essais du P.-O. Midi, avec une voiture métallique de deuxième classe, et ceux de l'Etat avec une automotrice, Véquipement nécessaire est maintenant au point. Seule, une (pies-lion de crédits car ces appareils coûtent encore, cher — empêche cette transformation de se généraliser. Au début de cette année, on pouvait compter 2.500 voitures conditionnées aux Etats-Unis, et seulement six pour l'Europe entière! La « climatisation » constitue pourtant un atout en faveur des chemins de fer dans la lutte entre le rail, la route et l'air, et, à ce titre, elle ne peut manquer d'être, adoptée dans un avenir proche, au moins pour les longs parcours.
  - Le confort est désormais une notion scientifique. I/homme 11e se sent confortable — des expériences américaines l’ont démontré — que s’il respire un air « conditionné » convenablement. On réalise véritablement le conditionnement de l'air, lorsqu’on règle sa température, sa teneur en vapeur d’eau (humidité relative), sa vitesse de circulation et sa pression. A pression normale, pour mettre la moyenne des gens dans la zone de confort, il convient d’avoir une faible vitesse de circulation de l’air, une température voisine, à quelques degrés près, de 20° (exactement entre 17° (1) Voir La Science et la Vie, n° 180, page 460.
  - et 23°) et un taux d'humidité assez voisin de 60%. Il convient, en outre, qu’aucune surface voisine ne rayonne un nombre excessif de calories ou de frigories. Or, le chauffage à la vapeur a précisément pour principe de maintenir la température d’une surface (radiateur) très élevée, d’où un rayonnement abondant de calories. D’autre part, en hiver, les fenêtres, surfaces froides, l’ayonnent des frigories. En été, par 30° à l’ombre, leur température, lorsqu’elles sont exposées en plein soleil, peut monter vers 6ô°, et c’est alors des calories qui s’irradient généreusement pour la plus grande gêne des personnes présentes.
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  - Qu’exige le confort des voyageurs ?
  - Que nous sommes donc loin du confort théorique, dans la plupart de nos habitats ! En wagon, c’est proprement un désastre, car, outre les inconvénients précités, il y a encore une circonstance aggravante du fait qu’un compartiment est un local confiné.
  - L’air s’échauffe, s’humidifie, se charge rapidement de poussières, de bactéries et prend une odeur caractéristique et tenace...
  - Aux Etats-Unis, on s’est attaqué sérieusement au problème. En septembre 1934, les statistiques indiquaient 2.478 wagons de voyageurs conditionnés. En Europe, si j’ai bien compté, il existe une demi-douzaine de wagons réellement conditionnés. D’où vient la différence ? Une raison historique d’abord : le conditionnement de l’air est né en Amérique ; des raisons économiques ensuite, ou financières tout simplement, que ce n’est pas ici le lieu de juger. Enfin, les circonstances ne sont pas les mêmes en Amérique ; les trains, en traversant le continent, sont soumis aux climats les plus divers et souvent les plus rudes. Dans notre doux pays de France, il n’en est pas ainsi, et, même pour les trains internationaux, on peut dire qu’ils n’ont point à traverser d’atmosphères spéciales. Techniquement, il ne pourrait, à notre avis, en résulter qu’une chose : c’est que la puissance des installations à réaliser devrait être moindre, par conséquent leur montage et leur exploitation plus économiques. Il suflit d’avoir voyagé une seule fois en été pour se rendre compte de leur nécessité.
  - Définissons donc avec plus de précision en quoi consiste le problème du conditionnement de l’air dans les wagons de chemin de fer. Tout d’abord, il s’agit d’assurer un renouvellement rationnel de l’air. Ce n’est pas en ouvrant les fenêtres que l’on peut l’obtenir, puisqu’on introduit ainsi un air chargé de poussières, animé d’une grande vitesse, et à température nettement différente de la température intérieure. D’ailleurs, cette ressource nous sera bientôt enlevée, les rames aérodynamiques à grande vitesse devant comporter des glaces fixes. Donc : circulation forcée et dirigée de façon à assurer une homogénéisation rapide de l’atmosphère. Cette considération entraîne à elle' seule la solution de tout le reste du problème. En effet, puisqu’il faut assurer la ventilation des wagons, nous sommes amenés à préparer l’air idéal dans une cabine extérieure aux compartiments, à distribuer cet air aux voyageurs, puis à le
  - récupérer pour le préparer à nouveau, c’est-à-dire le filtrer, le désodoriser si possible, puis l’amener à la température et à l’humidité voulue.
  - Aussi ne comprenons-nous pas la solution partielle adoptée parfois. Elle consiste, en été, à soulIDr dans les wagons, un peu avant leur départ, une provision d’air froid. A cette fin, on amène au voisinage du wagon une sorte de cabine roulante, composée essentiellement d’un bac à glace et d’un ventilateur refoulant l’air à travers la glace, puis dans une manchette s’adaptant à un orifice aménagé spécialement dans la paroi du wagon. Le wagon est naturellement muni, par ailleurs, du système normal de chauffage pour l’hiver. Ce n’est donc pas un wagon conditionné. On dit qu’il est préconditionné en été. La méthode est économique. Avec elle, on combat utilement réchauffement des rames qui ont séjourné au soleil. A l’entrée, le voyageur trouve une atmosphère agréable, ce n’est pas douteux. Mais ensuite ? A mesure que le temps coule, le confort diminue, et la fatigue croît d’autant plus. Enfin, tant pis pour les voyageurs qui ne prennent pas le train au terminus ! On ne peut appeler cela autrement que les balbutiements du début.
  - Comment on réalise le conditionnement de l'air dans les trains
  - Revenons-en au véritable conditionnement.
  - Les méthodes en présence sont au nombre de trois, qui diffèrent entre elles par l’agent réfrigérateur utilisé. De toutes façons, le circuit décrit par l’air est le suivant : un mélange d’air frais pris à l’extérieur de la voiture et d’air de reprise en provenance des compartiments est aspiré à travers un filtre destiné à éliminer les poussières, à l’aide d’un ventilateur. Puis il est refoulé à travers une batterie de refroidissement ; ensuite, il doit traverser une série de chicanes, ou tout autre dispositif qui lui fait subir un essuyage, c’est-à-dire le débarrasse des gouttelettes d’eau qui se sont formées par condensation lors du refroidissement. Il traverse ensuite un radiateur de chauffage en service l’hiver, et est enfin distribué, par des gaines et des bouches de soufflage appropriées, dans les différents compartiments. C’est là le schéma général, avec quelques variantes de détail.
  - L’agent de chauffage normal est évidemment la vapeur ; ce peut être l’électricité.
  - La réfrigération peut être obtenue de
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  - trois manières différentes. Tout d’abord, on peut utiliser la glace comme agent réfrigérant. Le système est relativement simple et de fonctionnement sûr. Son coût d’établissement est bien inférieur à celui des autres types. Les parties mobiles de l’installation sont réduites au minimum ; il n’y a pas, à proprement parler, d’installation frigorifique, mais bien plutôt un accumulateur de frigories que l’on décharge pendant le trajet.
  - Trente-neuf pour cent des wagons américains sont équipés avec ce système.
  - Il a aussi la faveur des constructeurs européens. Cependant, il n’a pas que des avantages : il pose, en effet, le problème de l’approvisionnement en glace des stations de chemins de fer ; il nécessite de la main-d’œuvre pour le chargement de la glace. Son coût de fonctionnement est, par suite, assez élevé, sauf sur les faibles parcours.
  - Le deuxième type de réfrigération est le type dit à jet de vapeur. Un* jet de vapeur sous pression, formant trompe, fait le vide dans un récipient et entraîne une évaporation d’eau, c’est-à-dire une production de frigories.
  - Ces frigories refroidissent elles-mêmes la masse d’eau, qui les transmet, par l’intermédiaire d’un radiateur, à l’air de circulation. Ce système s’impose sur les trains mus à la vapeur. Il est absolument sûr. Il n’exige l’emploi d’aucun réfrigérant nocif ou toxique. Il n’y a pas de forte pression dans d’autres parties du système que les canalisations de vapeur. Il est très simple, réduisant au minimum le nombre des pièces mobiles. Celles-ci se composent du ou des ventilateurs de circulation d’air, de la pompe de circulation d’eau et des appareils de commande et de régulation. Il en résulte que les frais d’entretien
  - de l’installation sont très faibles. Le réglage, entièrement automatique, est aisé. Toutefois, il ne peut fonctionner que sous une certaine pression de vapeur et dans des trains de longueur limitée. Ainsi, aux Etats-Unis, les voitures sont normalement équipées avec une conduite de vapeur de 50 millimètres de diamètre, qui servait primitivement au chauffage. Il en résulte que, pour une puissance frigorifique de 15.000 frigories par heure et par wagon, il est nécessaire d’avoir un débit de vapeur tel qu’on ne peut équiper avec ce système que les trains de moins de vingt voitures. En outre, la pression ne doit descendre, en aucun cas, au-dessous de 4 kg par centimètre carré.
  - Le dernier type de réfrigération est le type à compression. Il convient mieux aux chemins de fer électrifiés. Son principe est le suivant : un groupe compresseur comprime un gaz jusqu’à liquéfaction, puis ce gaz va se détendre dans un récipient en produisant des frigories qui sont transmises par l’eau de circulation alimentant les radiateurs de réfrigérât ion de l’air. Ce système fait appel à l’emploi d’un réfrigérant tel que le fréon (1), l’ammoniaque ou d’autres gaz, qui sont mauvais pour la santé dans certaines conditions. Le fréon est très employé aux Etats-Unis, parce qu’inodore et ininflammable. Les fuites de réfrigérants sont inévitables, et le coût de leur renouvellement, pour n’être pas élevé, n’en doit pas moins être pris en considération. D’autre part, un compresseur possède de nombreux organes délicats, dont l’entretien exige du soin. Enfin, la demande
  - (1) Le fréon est lin gaz non toxique, dérivé du méthane par combinaison du carbone avec le chlore et le fluor.
  - FIG. 1. -- LA BATTERIE DE RÉFRIGÉRATION
  - DES WAGONS DU RÉSEAU P.-O.-MIDI
  - Cette batterie est installée sur la plate-forme du ivagon. A la partie inférieure, on voit l'extérieur du bac à glace à travers lequel l'air à rafraîchir est aspiré. A la partie supérieure, le groupe moto-ventilateur assurant la circulation de l'air.
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  - en puissance électrique est nettement plus élevée que pour le système à jet de vapeur. En somme, on peut dire que le système à compresseur est d’un prix de revient double de celui du système à jet de vapeur.
  - Tous ces systèmes, quels qu’ils soient, exigent la production d’énergie électrique pour assurer le fonctionnement des ventilateurs, des pompes de circulation, éventuellement du groupe compresseur. Il faut donc produire dans la voiture — au moins sur les trains à vapeur — du courant électrique. Ceci exige l’iustallation d’une génératrice entraînée (directement ou non ) par les essieux. Mais elle ne peut fonctionner que si le train roule à une certaine vitesse. S’il ralentit, s’il s’arrête, il faut disposer d’une batterie d’accumulateurs sullisante. On conçoit qu’une installation complète de conditionnement entraîne un accroissement notable du poids mort et occupe une place assez encombrante. Pour pouvoir les loger plus aisément, les cabines de préparation d’air sont généralement installées soit à l’une des plates-formes d’extrémité des wagons, soit dans l’espace libre entre le plafond et le toit de la voiture, soit sous le châssis.
  - La technique française en bonne place
  - II est intéressant de noter, avec un peu plus de détails, quelques-unes des dernières réalisations en la matière.
  - Et, tout d’abord, voici une initiative française, répondant à un problème posé par l’Union internationale des Chemins de Fer. L’installation de conditionnement de l’air dont il s’agit est exécutée sur une voiture métallique, du type deuxième classe, du P.-O.-Midi. Elle permet d’assurer le
  - chauffage de la voiture sur les lignes à traction électrique, ainsi que sa réfrigération par pulsion d’air froid, et la ventilation rationnelle, en toute saison, des compartiments. Les caractéristiques de puissance de l’installation sont les suivantes : pour avoir une réfrigération satisfaisante, il faut apporter dans chaque compartiment 350 à 400 l'rigories par heure, qui correspondent
  - environ à un débit d’air de 150 à 170 mètres cubes dans chaque compartiment, l’air admis étant à une température inférieure de 8° à 5° à la température extérieure. Ce débit permet de renouveler l’atmosphère de la voiture environ dix fois par heure, le débit par voyageur étant de l’ordre de 25 à 30 mètres cubes par heure.
  - Les caractéristiques techniques de l’installation sont les suivantes : un groupe mot o-ventilateur, d’une puissance de l/2 ch sous 24 volts, aspire 1.350 mètres cubes à l’heure d’air (extérieur uniquement), â travers un bac à glace contenant 375 kilogrammes de glace (ce qui correspond à une réserve d’environ 30.000 frigories). L’ensemble se trouve situé sur une des plates-formes de la voiture. La durée d’utilisation de la glace est d’environ 8 heures.
  - En marche d’hiver, l’air suit le même circuit ; mais, évidemment, on supprime la glace, et, par contre, on fait passer un courant électrique dans une batterie chauffante située sur le refoulement du ventilateur et sous le châssis de la voiture. Cette installation de chauffage est, d’ailleurs, doublée par une installation normale de chauffage à vapeur par radiateurs. Ajoutons que la batterie chauffante est prévue pour fonctionner sous diverses tensions de courant correspondant aux courants normale-
  - FIU. 2. - COMMENT L’AIR FRAIS EST DISTRI-
  - BUÉ DANS LES VOITURES DE VOYAGEURS
  - La bouche, recouverte d'une toile filtrante, se voit au-dessus de la porte d'accès au couloir. Par suite de sa forte densité, l'air froid retombe sur les voyageurs, leur procurant une sensation de. plein confort par les plus fortes chaleurs.
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  - ment utilisés dans les pays qu’est appelé à traverser le train international.
  - A la sortie de la cabine, l’air est amené à la température désirée ; en outre, en été, il est déshumidifié par l’elîet du refroidissement. Mais il n’est pas filtré. Il est distribué par une conduite, comportant des volets d’obturation et de réglage, courant le long du couloir : l’air chaud est soufflé sous les banquettes par deux diffuseurs filtrants.
  - L’air frais est diffusé au-dessus de la porte d’accès du compartiment, comportant une toile filtrante (püssée) et une toile métallique protectrice avec volet de réglage. Un aérateur statique, situé au plafond du compartiment, permet l’évacuation de l’air vicié.
  - Enfin, des diffuseurs d’air chaud sont prévus dans le couloir et sur les plates-formes. Le réglage comprend cinq régimes de marche, dont le changement, se fait à la main : chauffage normal, avec ou sans régulation automatique, chauffage accéléré, réfrigération normale et réfrigération accélérée. Deux thermostats, placés dans les compartiments, assurent automatiquement une température constante. Les résultats sont tout à fait concluants. C’est ainsi qu’on a pu, par 84° à l’ombre, assurer dans les compartiments réfrigérés 28°5, alors que la température, dans un compartiment-témoin non conditionné, montait à 85°. L’exploitation du système est économique. La circulation d’air est rationnelle, grâce aux emplacements choisis pour les bouches de soufflage. Le couloir n’étant pas réfrigéré directement, se trouve normalement à une température intermédiaire entre la température extérieure et la température des compartiments, ce qui assure une transition suffi-
  - samment douce pour les voyageurs entrant et évite tout risque de troubles physiologiques.
  - 11 est intéressant également de noter une toute récente réalisation effectuée sur une automotrice du réseau de l’Etat. L’installation, d’une puissance inférieure à 2 eh, utilise pour le chauffage de l’air conditionné, soufflé au plafond et repris au voisinage du sol, les calories perdues dans l’eau de refroidissement des moteurs. Pour le rafraîchissement d’été, on pulvérise directement dans l’air, à la sortie de la cabine de conditionnement, de l’eau en fines gouttelettes. L’évaporation de celles-ci sulfit à produire les frigories nécessaires, sauf par les températures extrêmes, où l’on peut emprunter du froid supplémentaire à un bac de glace, comme dans le système précédent. Le réglage de toute l’installation est entièrement automatique.
  - Quelques types d’installations américaines
  - Les Américains, il faut le reconnaître, ont fait plus luxueux. Nous allons dire un mot de deux de leurs plus récentes et plus complètes réalisations.
  - Jetons, en premier lieu, un coup d’œil sur V Union Pacific Streamlined Train, composé de trois voitures aérodynamiques, la première étant automotrice, équipée avec un 12 cylindres Diesel de (>()0 ch, qui lui assure une vitesse moyenne de 150 kilomètres à l’heure environ. De la tête à la queue du train, on trouve, dans l’ordre : dans la première voiture, la cabine de commande, les moteurs, le compartiment des postes, le compartiment des bagages, la centrale de conditionnement d’air ; dans la seconde voiture, un unique compartiment
  - El G. 8. - CO.MMl'.NT EST ÉVACUÉ l.’AIR VICIÉ SUR TA VOITURE DU l\-0. - MIDI
  - Au plafond du compartiment se trouve l'aérateur statique, voisin du diffuseur d'éclairage. Ainsi, dix fois par heure, l'air du compartiment est totalement renouvelé. On aperçoit, sous les banquettes enlevées, la conduite de soufflage d'air chaud utilisée pendant le service d'hiver.
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  - de GO places ; dans la troisième, un compartiment de 56 places et, tout à fait en queue, un bar avec terrasse.
  - Trois conduites de distribution d’air conditionné sont installées sur toute la longueur du train, deux sous le plancher, dans l’axe des sièges, une au-dessus des plafonds, dans l’axe des voitures. Les conduites sont connectées entre les wagons par des manchettes flexibles. L’air est chauffé par passage à travers les radiateurs des Diesel, et refoulé à travers les conduites inférieures
  - plus complètement automatique que dans le système français, car il est prévu trois étages de chauffage : modéré, normal et accéléré. L’équipement de réglage est entièrement électrique ; aucune intervention manuelle n’est nécessaire.
  - Le rafraîchissement de l’air en été est obtenu par un système à compresseur utilisant, comme agent réfrigérant, le fréon. Il est d’une puissance d’environ 24.000 fri-gories par heure, ce qui équivaut à un apport de frigories par voyageur à peu près double
  - FIG. 4.-UN TRAIN AÉRODYNAMIQUE DE GRAND LUXE AUX ÉTATS-UNIS
  - Ce train de trois voitures, propulsé par un moteur Diesel de 600 ch, peut atteindre la vitesse de 160 kilomètres à Vheure. L'aménagement intérieur est d'un confort inouï et comporte une installation complète de conditionnement d'air à réglage automatique. Un second train analogue, doté d'un moteur de 900 ch, va être mis en service celte année sur l’Union Paeilie.
  - par des bouches de soufflage situées sous les sièges ; puis il est aspiré par une bouche située au plafond et emprunte, pour le retour à la cabine de conditionnement, la conduite supérieure, car il est récupéré. Il est prévu une source de calories supplémentaire, dans le cas où la quantité de chaleur dégagée par le Diesel serait insuffisante : cette source d’appoint est constituée par deux réchauffeurs d’air à huile lourde, situés à l’arrière du compartiment à bagages, d’une puissance totale de 135.000 calories par heure. Ces réchauffeurs à mazout sont de véritables petites chaudières à fonctionnement entièrement automatique. Deux thermostats, placés sur les parois latérales de chacune des deuxième et troisième voitures, ainsi que dans le compartiment de la poste, assurent l’obtention d’une température constante. Mais, en fait, cette régulation est
  - de celui qui est prévu dans le système français. Il absorbe une puissance de 12 ch (contre 1/2 ch seulement par voiture dans le système à glace précédemment décrit, soit environ huit fois plus). Cette cabine de réfrigération est installée à l’arrière du compartiment à bagages. L’air rafraîchi suit le même circuit fermé que l’air chaud en hiver, mais en sens inverse, c’est-à-dire qu’il est sonfïL au plafond et récupéré sous les sièges. Ceci est rationnel, puisque l’air froid, plus lourd, a toujours tendance à descendre. La régulation automatique de la réfrigération est absolument identique à celle du chauffage.
  - Nous avons donc ici un exemple d’installation luxueuse — et coûteuse — parfaitement adaptée à son objet, complètement automatique, largement calculée, avec récupération rationnelle entraînant un meilleur
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  - rendement. Il ne semble pas, à l’heure actuelle, qu’il soit absolument utile d’aller plus loin dans le conditionnement de l’air, en prévoyant, par exemple, un réglage de son humidité relative.
  - Il est un autre train aérodynamique aux Etats-Unis, concurrent direct de celui que nous venons de décrire : c’est le Zéphyr (l). Constitué, lui aussi, de trois voitures, — la première automotrice étant équipée avec un Diesel de 000 ch à transmission électrique, capable de réaliser une vitesse effective de 160 km-heure, -— il est aménagé de la façon suivante : dans la première voiture se trouve la cabine de commande, puis le moteur et la centrale électrique, les compartiments de la poste ; dans la seconde voiture, les compartiments à bagages, le buffet, un compartiment pour 20 voyageurs ; dans la troisième voiture, un compartiment pour 40 voyageurs, divers dégagements et, enfin, un salon-solarium pour 12 voyageurs.
  - Les installations de conditionnement d’air que nous avons décrites jusqu’ici préparaient toutes deux l’air en un point de la voiture ou même du train, puis le distribuaient avec ou sans récupération. Dans un cas, la source de froid était la glace ; la source de chaleur, le courant électrique. Dans l’autre, la source de froid était le fréon ; la source de chaleur, de l’eau chaude ou de la vapeur. Le Zéphyr comprend un équipement un peu plus complexe, avec, comme source de froid, le fréon, et, comme source de chaleur, la vapeur. Quelques chiffres vont nous fixer sur la puissance de l’ensemble de l’installation. La production globale de calories est de 120.000 par heure. Celle de frigo ries de 15.000 environ, ce qui correspond à peu près à la même capacité unitaire par voyageur que dans le train fl) Voir La Science cl la Vie, n° 211, page 12.
  - Union Pacific, dont nous venons de parler.
  - Il n’y a pas d’installation centrale de réfrigération, mais une cabine par compartiment de voyageurs, — du type à compresseur utilisant le fréon, — installée dans l’infrastructure, au-dessous du plancher des voitures. L’air est distribué à travers des grilles filtrantes, situées au-dessus des portes axiales des compartiments, et récupéré j ar des ouvertures, protégées par des grillages, ménagées dans le plancher. La puissance électrique, absorbée au total par cette installation, est voisine de II ch et, malgré la complexité de l’équipement, ne pèse que 1.400 kilogrammes, soit guère plus que celle d’un wagon français, grâce à remploi systématique de métaux légers. Le réglage est entièrement automatique.
  - Le chauffage est la résultante de deux actions : une chaudière à huile lourde distribue de la vapeur, d’abord dans des radiateurs à chauffage direct, situés le long des parois des voitures, à leur partie inférieure, puis dans des tubes établis aux bouches de soufflage du conditionnement d’air. Ainsi le circuit d’air soufflé est identique été comme hiver : la vapeur le chauffe, en hiver, à l’entrée dans les voitures ; le fréon le refroidit, en été, sous le plancher des compartiments.
  - Les quelques exemples cités montrent la grande variété de détail des réalisations. Des calculs très poussés permettent de déterminer avec précision l’installation optimum.
  - Et ne doutons pas que, dans un proche avenir, ces mêmes calculs démontreront aux constructeurs de la vieille Europe l’excellence du conditionnement de l’air dans les wagons de chemins de fer comme dans les automotrices modernes.
  - M. Vignes.
  - Les laboratoires de recherches, si bien outillés, de la grande compagnie américaine la Norton préparent maintenant, par voie de synthèse, un produit presque aussi dur que le diamant. C’est le carbure de bore, que l’on trouve couramment aux Etats-Unis sous le nom commercial de « norbide ». Dans l’échelle de duretés, il vient immédiatement après le diamant. Bien entendu, ce produit est obtenu à haute température, au four électrique, comme tous les abrasifs de ce genre. Par contre, il a l’avantage d’être très léger (moins lourd que l’aluminium); il résiste aux acides et aux bases, et peut être employé aux hautes températures sans être détérioré.
  - On voit immédiatement que ces qualités lui permettent de trouver de nombreuses applications dans l’industrie, en particulier comme abrasif pour le traitement des matières très dures, telles que le tungstène, dans l’obtention des fils étirés (filières), dans la fabrication de certains roulements, dans les filières pour soie artificielle, etc.
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- - VOICI LES NOUVEAUX AIMANTS « CRÉÉS » PAR LA MÉTALLURGIE MODERNE
  - Par Paul REGNAULD
  - INGÉNIEUR 12N CHEF DE l’ARTILEERIE NAVALE
  - Il y a seulement vingt ans, on aurait pu croire que les aimants permanents étaient destinés à disparaître de la pratique industrielle, éliminés peu à peu de toutes leurs applications par les électroaimants plus puissants, d'un fonctionnement plus souple et dont les caractéristiques, surtout, demeurent constantes, alors que les simples aimants voyaient le plus souvent leurs qualités s'altérer avec le temps, pour des causes qui n'ont jias encore été nettement déterminées. Depuis vingt ans, les progrès accomplis dans la fabrication des aimants au cobalt (dus surtout aux travaux de savants japonais) ont été à la fois rapides et remarquables. En <jfct, par rapport aux, anciens aimants au tungstène, les aimants modernes ont une force coercitive presque dix fois plus élevée, avec, par ailleurs, une stabilité pratiquement parfaite. Mais les aimants au cobalt, dont dispose l'industrie depuis 1910 et qui ont remplacé aujourd'hui, dans presque toutes leurs applications, ceux du tungstène, vont à leur tour céder la place aux derniers venus : aimants M. K. ( au fer -nickel-aluminium ) et aimants N. K. S. (fer-cobalt-nickel -titane ), qui, au triple point de vue puissance, poids et prix de revient, réalisent une avance considérable sur tous ceux qui les ont précédés jusqu'ici. Dans ce nouveau domaine —. si, spécial et encore peu exploré de la métallurgie — les découvertes ont été — du moins quant à présent — pour ainsi dire le fait du hasard, le magnétisme restant encore une propriété assez mystérieuse. Sans doute trouvera-t-on mieux encore, lorsque — èi une époque que l'on peut espérer prochaine — les travaux scientifiques relatifs à la constitution de la matière nous auront fourni l'explication, depuis longtemps cherchée, de ces propriétés magnétiques. Les applications industrielles — qui suivent pas à pas la science pure — enregistreront alors de nouveaux perfectionnements.
  - Les aimants, connus depuis la plus liante an tiquité, le premier de tous fut la « pierre d’aimant », oxyde de fer naturel, — sont-ils sur le point de disparaître dans les utilisations industrielles actuelles, supplantés partout par des systèmes à électros ?
  - On aurait pu encore le penser, il y a quelques années, si la découverte des aimants « au cobalt » et des aimants « type japonais », particulièrement puissants et de qualités remarquables, n’était venue entr’ouvrir des horizons nouveaux sur les possibilités d’emploi.
  - Comment on caractérise la qualité des aimants
  - Les deux facteurs importants qui caractérisent les propriétés magnétiques des aimants sont : leur magnétisme rémanent et leur force coercit ive.
  - .Supposons que nous placions un barreau
  - d’un métal magnétique dans un champ magnétique intense (1) ; le champ créé par le barreau qui s’aimante s’ajoute au champ primitif. L’intensité du nouveau champ magnétique s’appelle induction magnétique du barreau (2). Si Ton trace une courbe en portant en abscisse le champ et en ordonnée l’induction, on obtient, en partant de zéro, une courbe telle que O AE (fig. l).
  - Désaimantons, c’est-à-dire faisons décroître le champ magnét ique, nous ne repasserons pas par la meme courbe. Pour un champ nul, l’hystérésis du magnétisme nous donnera une « induction rémanente », Br,
  - (1) L'intensité d’un c.liamp est la force H cpii serait exercée sur l'unité de masse magnétique placée en ce point; l’unité d’intensité, correspondant à l'imité de champ, est le gauss.
  - (2) L’induction magnétique se désigne par la lettre J3; elle se mesure aussi en gauss. Le rapport est la perméabilité magnétique du barreau.
  - Induction-.
  - rémanente
  - coercitive} Hc.
  - FIG. 1. - COURRE D’HYSTÉRÉSIS DU MAGNÉTISME D’UN AIMANT
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- - LES NOUVEAUX AIMANTS
  - 97
  - indiquée sur la ligure. Appliquons un champ négatif, c’est-à-dire dirigé en sens inverse ; il faudra aller jusqu’à l’intensité Ile pour obtenir une conduction nulle ; cette valeur Ile est appelée « force coercitive ». La partie utile de la courbe, qui caractérise l’aimant, est tracée en trait plein.
  - Voici maintenant (fîg. 2) les résultats comparatifs donnés par les diverses nuances d’aimants dont nous parlerons au cours de cette étude. On voit que les progrès réalisés, au point de vue force coercitive, sont considérables, puisqu’ils peuvent atteindre 900% par rapport aux aimants au tungstène, et 300 %, par rapport aux aimants au cobalt.
  - On peut remarquer, il est vrai, que l’induction rémanente a diminué corrélativement d’une quantité assez importante : mais cette diminution n’a aucun inconvénient dans la pratique, car la force coercitive est la caractéristique essentielle.
  - D’ailleurs, l’induction rémanente des nouveaux aimants est parfaitement stable, et se maintient en fonction du temps : ce qui n’était pas toujours le cas aut refois où les caractéristiques des aimants n’étaient pas stables.
  - De la « pierre d’aimant » aux aimants modernes
  - On connaît depuis longtemps trois métaux magnétiques : le fer, le nickel, le cobalt, ce dernier étant d’utilisation toute récente.
  - Mais ces trois métaux ne sont-pas les seuls qui soient nécessairement intéressants. En effet, des corps, comme le tungstène et le chrome, augmentent les qualités des aimants, bien qu’ils ne possèdent aucune qualité spéciale par eux-mêmes. Les recherches des laboratoires peuvent donc encore réserver des surprises insoupçonnées.
  - Mais n’anticipons pas sur l’avenir ; et contentons-nous de rappeler en quelques mots les découvertes successives, sans remonter au delà de 1902 — date à laquelle furent présentées, en France, au Salon de l’Automobile, les premières magnétos d’automobile donnant un allumage satisfaisant.
  - Celles-ci comportaient un inducteur fixe,
  - en fer à cheval, d’un modèle bien connu ; l’induit était mobile. L’acier utilisé pour leur fabrication avait, le plus souvent, la composition ci-après : carbone, 0,7 ; tungstène, 0 ; fer, le reste. A l’usage, on reconnaissait souvent que la qualité de ces magnétos était variable ; elles se désaimantaient plus ou moins aisément, même sans échauffement anormal ; certains tours de main, plus ou moins secrets, augmentaient leur qualité ; en Allemagne, on pratiquait, avant mise en service, un « vieillissement » artificiel.
  - En 19X6, le Japonais Kotaro-IIonda, en adoptant une teneur élevée en cobalt (20 à 36 %), — avec carbone, 0,7 à 1 ; tungstène, 6 à
  - 8 ; chrome, 1 à 2, — réalisa des aimants qui donnaient une force coercitive parti cul i ère ment élevée. Celle-ci fut attribuée, avant tout, au cobalt; et l’attention se porta alors, tout spécialement, sur ce métal, dont il convient de dire maintenant un mot.
  - Les principales propriétés du cobalt
  - Le cobalt est un métal blanc-bleuâtre, assez rare, de densité 8,8, avec un point de fusion de 1.490°.
  - Ses propriétés magnétiques, à chaud, sont nettement supérieures à celles du fer et du nickel ; il ne perd, en effet, son aimantation qu’à 1.150°, alors que les températures critiques sont 760° pour le fer et 370° pour le nickel.
  - Le cobalt n’a été longtemps utilisé que sous forme d’oxydes et d’autres sels, grâce à ses propriétés colorantes : décorations de verres et de poteries. Plus récemment, il a servi dans la préparation de siccatifs et dans l’émaillage eles telles d’acier, pour accroître l’adhérence de l’émail. On connaît égale ment l’utilisation dans la fabrication de; outils à coupe rapide (dureté à chaud).
  - La première exploitation industrielle de; minerais de cobalt est, en cpielque sorte le résultat du hasard. Pendant longtemps, h Compagnie Minière du Haut-Katanga n’ex ploitait, dans la région élu Congo belge, qu< des gisements donnant élu cuivre ; ceux-c étaient traités au four water-jacket, par le:
  - 14.000 w'
  - 12.000
  - 10000
  - 8.000 E
  - 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0
  - Force coercitive (engauss) •
  - lue;. 2. — COM pa haï son des phophihtés ma-
  - (JNKT1QUKS DE DI VK HS ES NUANCES D’AIMANTS
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- - 08
  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - procédés connus. Un jour, on remarqua dans les sous-produits une roche poreuse, réfractaire, ressemblant à la pierre ponce. L’analyse, faite aussitôt à Anvers, révéla la composition approximative suivante : cuivre, 60 % ; cobalt, 20%.
  - La séparation des deux métaux fut alors entreprise à l’usine d’Oolen, qui était déjà organisée pour une production très spéciale : celle du radium. Le procédé de séparation du cobalt fut tenu secret, et il l’est encore ; il semble être uniquement électrolytique, le cobalt se déposant à l’état métallique, presque pur, sur la cathode du bain traité.
  - Il serait cependant erroné de croire que l’exploitation du cobalt constitue un monopole. Des mines existent, en effet, au Canada, connues depuis longtemps ; et, aussitôt après la pacification du Maroc, la question du cobalt s’est présentée sous un nouvel aspect, particulièrement intéressant pour la France.
  - On a trouvé alors, dans des gisements qui affleuraient le sol et dont l’utilisation est très aisée, de l’érythrine (minerai rose, qui est un arseniate de cobalt) et de la smaltine (minerai noir, arseniosulfure de cobalt ). Les usines françaises — notamment la Société d’Electro-Chimie (Ugine) — ont pu fabriquer aisément au four électrique, à partir des minerais marocains, des ferro-cobalt, titrant au minimum 85 % de cobalt — en partant de teneurs de 10 % environ. Grâce à cette provenance nouvelle du métal rare, le prix, jusqu’alors élevé, a pu s’abaisser quelque peu. Le cobalt dit « pur » (99 %) se vend maintenant en France à un prix qui n’atteint plus que 50 francs le kilogramme environ. Mais c’est encore cher, et l’aimant au cobalt doit lutter maintenant contre un aimant nouveau venu, bien meilleur marché, tout au moins théoriquement : l’aimant M K.
  - Les types d’aimants les plus récents : l'aimant « M K », le « N K S »
  - En 1932, un autre Japonais, compatriote de Honda, Mishina, découvrit des proprié-
  - tés de forces coercitives particulièrement élevées aux nuances d’acier du type : nickel, 25 %, aluminium, 10 % ; chrome, 3 %. Par la suite, il fut créé de nombreuses; variantes, qui portent toutes, en général,, le nom de : « aimants M K ».
  - Leur grande force coercitive permet de leur donner des aspects trapus, avec un rapport longueur-diamètre très faible. L’observateur les distingue ainsi aisément des anciens aimants au tungstène, pour lesquels la valeur de ce rapport devrait être de l’ordre de 15 environ.
  - Ces aciers ne peuvent être obtenus qu’à l’état coulé ; ils ne sont pas façonnables à chaud, par forgeage, laminage, etc., Ils sont relativement durs et difficiles à travailler à l’outil ; on cherche donc à leur donner des formes aussi simples que possible, n’exigeant que du meu-lage.
  - Leurs propriétés dépendent, avant tout, de la suite des traitements thermiques opérés ; généralement, il y a au moins un recuit entre 450 et 700° pour la stabilisation. On observe sur eux les propriétés particulières suivantes :
  - Stabilité à chaud. — La rémanence et la force coercitive de ces aimants sont encore très bonnes vers 600° ; tandis que l’acier au cobalt est déjà déficient à 200°, et l’acier au tungstène à 100° seulement ;
  - Stabilité aux chocs. — Si l’on fait tomber des aimants de diverses nuances, d’une hauteur de I mètre, sur un sol bétonné, et si l’on recommence un grand nombre de fois l’expérience, la rémanence de l’acier au tungstène baisse dans le rapport de 10 à 8 et celle de l’aimant au cobalt, dans le rapport 10 à 9, alors que l’aimant, M K demeure pratiquement insensible à cette épreuve.
  - Lorsque nous aurons ajouté que les éléments entrant dans la composition de l’aimant MK — le nickel, le chrome et l’aluminium — sont nettement moins chers que le cobalt, on comprendra tout l’intérêt qui s’attache à la découverte de Mishina. Théoriquement, les prix — par rapport aux anciens aimants au cobalt — devraient
  - Aimants au
  - Nickel - Alu.
  - i Rotor
  - Rotor
  - Rotor
  - FIG. 3. — COMMENT ONT ÉVOLUÉ LES AIMANTS POUR MAGNÉTOS DE MOTOCYCLETTES
  - Au-dessous, les dimensions comparées des aimants.
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- - LES NOUVEAUX AIMANTS
  - 99 .
  - Disque d'àluminium
  - FIG. 4. - TYPE D’AIMANT AU COBALT, DE
  - FORME TRAPUE, POUR COMPTEUR ÉLECTRIQUE
  - être dans le rapport de 1 à 3. En fait, les difficultés de fabrication ne conduisent pas à une telle différence.
  - Le cobalt n’a, d’ailleurs, pas dit son dernier mot, car une toute récente découverte
  - japonaise a donné des aimants d’une force coercitive dépassant 9 0 0 gauss, - chiffre record qui n’avait pas été approché par les aimants M K. Ces aimants, dé-nommés N K S, ont été brevetés avec la composition suivante : cobalt, 50 % ; nickel, 10 à 40 % ; titane, 8 à 40 % ; fer, le reste.
  - Les applications indutrielles des aimants
  - Nous allons indiquer maintenant danv quels cas on emploie actuellement les aimants au tungstène (ou au chrome), les aimants au cobalt ou, enfin, les aimants types
  - M K, N K S, etc. Afin de bien faire ressortir les d i fférences d’emploi, nous examinerons successivement les systèmes où l’aimant reste fixe et les systèmes à aimant mobile.
  - Systèmes à aimants fixes. — L’évolution des types apparaît nettement sur la magnéto de motocyclette. En passant des aciers au tungstène à l’acier au cobalt, puis à l’acier au nickel-aluminium, on a pu réduire la largeur des aimants tout en augmentant leur section et diminuer finalement le volume total d’une manière très importante. Pour les autos, les systèmes d’allumage « Duplex »
  - Aimant
  - Molette.
  - Fig. 7. — coupe d’une magnéto d’éclai-
  - rage DE BICYCLETTE AVEC SON AIMANT
  - (c’est-à-dire magnéto-batterie) sont munis très souvent de deux aimants au cobalt du type indiqué au centre de la figure 3.
  - Dans les compteurs électriques, un disque d’aluminium tourne dans l’entrefer. Le flux de l’aimant crée dans sa masse des courants parasites (dits « courants de Foucault »), qui le freinent. Actuellement, les aimants ont la forme indiquée sur la figure 4, ils sont au cobalt. Les anciens aimants (au tungstène) étaient plus hauts.
  - Dans les appareils de mesure (fig. 5), un cadre mobile est parcouru par le courant à mesurer et oscille entre les branches des aimants. Le déplacement du cadre est équilibré par un ressort spiral (non repré-
  - -Bobine solidaire du cône I du haut-parleur
  - 'Noyau \ le fer doux'
  - l-’IG. 8. - AIMANT SPÉCIAL AU COBALT, POUR
  - IIAUT-PARLEUR MAGNÉTO DYNAMIQUE
  - senté sur la figure). Une bille, ou un noyau métallique, canalise le flux dans le cadre. Ces aimants se font toujours en acier au cobalt ; le type de gauche tend à être définitivement remplacé par le type de droite.
  - La magnéto d'appel téléphonique (fig. 6) fonctionne d’une manière comparable à celle de l’aimant au tungstène pour magnéto d’allumage. On monte quatre aimants en parallèle.
  - Lorsqu’on utilise un aimant fixe pour magnéto d'éclairage de bicyclette, le principe
  - Aimant au Cobalt
  - Aimant au Cobalt,
  - Bobine
  - l-’IG. 5. - TYPES D’AIMANTS
  - POUR APPAREILS DE MESURE
  - Aimant au \Tungstène
  - Pièces
  - polaires
  - t
  - %
  - I
  - I
  - FIG. 6. - AIMANT DE FORME
  - SIMPLE POUR MAGNÉTO D’APPEL TÉLÉPHONIQUE La magnéto et ses quatre aimants sont vus de profil, à gauche.
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- - 100
  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - FIG. 0. DISPOSITIF DK SYNCHRONISATION
  - AVKC AIMANT AU FKR - NICKEL - ALUM INIUM POUR LES HORLOGES ÉLECTRIQUES
  - est le même que pour les syst èmes précédents. L’induit est entraîné par la roue du vélo et tourne dans l’aimant (au tungstène) (fig. 7).
  - Pour les haut-parleurs magnétodynam iques, on monte un aimant au cobalt de forme spéciale (fig. 8).
  - Dans les horloges électriques, branchées sur le secteur, on dispose, en sus d’un remontage électrique du ressort (remontage qui constitue une « énergie de réserve », en cas de
  - Bobinage
  - UJJJAÎ 11 J
  - Aimant
  - FIG. 10. —
  - SCHEMA DE MONTAGE
  - MAGNÉTO D’aKI.UMAGE ( « AI.CO » ) AVEC SON AIMANT, D'UNE GRANDE SIMPLICITÉ
  - A chaque rotation de l'aimant de un tour, il y a auatre inversions de flux dans l'induit.
  - FIG. 11. —
  - SCHÉMA DU CIRCUIT MAGNÉTIQUE DE LA MAGNÉTO D DE SEV
  - L'aimant cylindrique est ramené à la forme d'étoile à quatre branches par deux pièces polaires à deux branches montées à ses extrémités.
  - Grâce à cet artifice, le flux s'inverse quatre fois dans l'induit ù chaque tour de l'aimant.
  - panne du courant), un système de synchronisation utilisant un aimant au fer-nickel-aluminium, qui maintient l’identité des heures entre les différents appareils branchés sur le même réseau, ceci quelles que soient les circonstances
  - («g- 9)-
  - Systèmes èi, aimants tour-n a n ts. —
  - Dans les systèmes à aimants tournants , la question de diminution de poids joue le plus souvent un rôle essentiel.
  - Aussi ne sera-t-on pas surpris de constater que l’emploi de l’aimant au tungstène ou au chrome est excessivement rare ; nous n’en citerons plus loin qu’un seul exemple (volant d’allumage),
  - fig. 18. - -
  - M O N T A G E
  - d’un aimant
  - Il E C TA N G U -LAI RE NON PERCÉ COMME AIMANT TOURNANT
  - L'aimant est coiffé de deux pièces polaires feuilletées, maintenues par deux plaques de laiton, dont l'une porte l'axe de. rotation de la machine. L'aimant n'est pas perforé.
  - ' Molette d'entrainement
  - Aimant
  - Bobinage
  - Armature
  - FIG. 12.---SCHÉMA d’un
  - DISPOSITIF D’ÉCLAIRAGE A AIMANT TOURNANT P O TJ II LANTERNES DE BICYCLETTES
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- - LES NOUVEAUX AIMANTS
  - 101
  - où il est, au contraire, nécessaire que la masse tournante ait une certaine importance.
  - Dans tous les autres cas, les aimants sont au cobalt, ou au nickel-aluminium ; ils affectent une forme courte, trapue, et souvent très simple (barreau, tube, etc.).
  - Parmi les magnétos d’allumage, YAlco, bien connu, est d’un type assez original (fig. 10). La magnéto fonctionne comme une machine à quatre pôles. L’aimant porte deux pièces polaires à chaque extrémité.
  - ^Bobinage
  - lu G. 14. - AI/l'EKNATEUR
  - II’ÉCLAIRAGE DE MOTOCYCLETTE MUNI D’UN AIMANT DE FORME TRÈS DÉCOUPÉE
  - (Aimant
  - Aimant
  - 15.---AIMANT POUR ALTERNATEUR
  - D’ÉCLAIRAGE DE MOTOCYCLETTE
  - El G.
  - Ce petit cylindre d'acier est ramené à la forme d'étoile à six branches par un ingénieux artifice : deux pièces polaires à trois branches sont montées à ses extrémités (dispositif breveté).
  - La magnéto D de SEV (lig. 11) utilise, par contre, un aimant en forme de tube creux tandis que l’aimant du Vertex de Scintilla a une forme plus découpée.
  - Pour l'éclairage des bicyclettes, motocyclettes, etc., les aimants sont très petits, et, le plus souvent , au nickel-aluminium (lig. 12). Dans un système même (üg. 13), il est réduit à sa plus simple expression, puisque ce n’est plus qu’un bout de barreau.
  - Pour l'éclairage des motocyclettes, on peut distinguer deux types principaux. Le premier comporte un aimant de forme très
  - El G. 10. — VOLANT D’ALLUMAGE AVEC A I M A N T A U TUNGSTÈNE
  - Dans ce dispositif, l'induit est fixe. Autour de lui tourne l'aimant de forme cylindrique. La variation du Jlux est très rapide. Le courant primaire est interrompu au moment où le jlux va s'inverser.
  - découpée en acier au cobalt ou au nickel - al u-minium. La m a g n é t o f o'n et i o n n e
  - k
  - comme Faite r n a t e u r classique, l’aimant jouant le rôle de rotor (voir lig. 14).
  - Dans le second type, l’aimant est un petit cylindre en acier au nickel-aluminium ; il est ramené à la forme d’étoile à six branches par le moyen de deux pièces polaires à trois branches, montées à ses extrémités (dispositif breveté) (fig. 15).
  - Pour l’éclairage au moyen de lampes de poche, il existe des lampes à magnéto dont les perfectionnements datent, en grande partie, du moment où on a découvert les
  - Aimant '
  - Aimant
  - El G. 17. - VOLANT D’ALLU-
  - MAGE ET D’ÉXLAIRAGE
  - A et A’, bobines d'éclairage. En B sont les deux bobines d'al-luniâge superposées.
  - 1<TG. 18.-VUE DU blSPOSlTIE DE COMMANDE DE L’HORLOGE LUMINEUSE DE LA TOUR EIEEEL
  - On remarque à la partie supérieure le petit moteur synchrone d'entrainement (voir fig. 19)
- p.101 - vue 39/112
- - 102
  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - aciers pour aimants au nickel-aluminium.
  - Dans les petits moteurs à deux temps, la magnéto est constituée par un volant magnétique tournant, qui peut être en acier au tungstène (le poids est, en effet, utile pour servir de régulateur) (fig. 16).
  - Lorsqu’on veut réaliser simultanément Vallumage et Véclairage, on se sert du dispositif de la ligure 17 comportant deux aimants au cobalt, ayant la forme d’une portion de circonférence. Ils sont placés dans un boîtier circulaire entraîné par l’arbre du moteur.
  - L'horloge lumineuse géante de la Tour Eiffel était « réglée » au moyen d’un tout petit moteur synchrone, qui pouvait tenir dans le creux de la main (fig. 18, 19 et 20). Le petit moteur, sur courant à 50 périodes, tournait très lentement (200 tours par minute). Sa consommation ne dépassait pas 2 watts-heure.
  - Une autre application toute nouvelle de ces mêmes petits moteurs, particulièrement intéressants, réside dans l’utilisation aux compteurs « pré-paiement », pour la location-vente des appareils de T. S. F.
  - Vers de nouveaux progrès ?
  - Nous venons de passer rapidement en revue les applications industrielles les plus courantes des nouveaux aimants. Ne trou-
  - FIG. 19. — LE MOTEUR SYNCHRONE, QUI COMMANDAIT UE MÉCANISME D’ALLUMAGE DE L’HORLOGE LU-MINEUSE GÉANTE DE LA TOUR EIFFEL. TIENT DANS I.E CREUX DE LA MAIN
  - FIG. 20.-- PANNEAU DE COMMANDE PORTANT
  - TOUS LES PLOTS ET CONTACTS DE L’iIORLOGE LUMINEUSE GÉANTE DE LA TOUR EIFFEL
  - vera-t-on pas mieux encore? C’est infiniment probable, car le magnétisme reste une propriété assez mystérieuse ; les études scientifiques doivent s’allier à une certaine part d’empirisme ; c’est un peu le hasard qui mettra en présence de découvertes insoupçonnées. Les recherches ne portent pas seulement sur les métaux magnétiques dans les conditions normales, car on connaît déjà des alliages « cuivre-manganèse-aluminium » (avec 13 % de ce dernier) qui possèdent des propriétés magnétiques, alors qu'aucun des composants n'est dans ce cas.
  - Dès maintenant, on peut cependant constater que de très gros progrès ont été réalisés, depuis 1932 (année de la découverte des aimants M K), au triple point de vue : puissance, poids, prix de revient. En dehors des applications usuelles que nous avons citées et que l’on rencontre chaque jour, il est très probable que la navigation maritime et la navigation aérienne vont bientôt utiliser couramment les aimants, pour des motifs variés ; mais il serait encore prématuré d’indiquer dans quel sens s’orientent les recherches actuelles. P. Regnauld.
  - Notre éminent collaborateur, M. Urbain, vient de réussir à isoler, dans la série des terres rares, un nouveau métal doué de propriétés magnétiques, le gadolinium.
  - Il serait actuellement prématuré d’escompter les conséquences possibles de cette découverte. Nous ne manquerons pas de tenir nos lecteurs au courant de< résultats qui seront obtenus.
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- - COMMENT, EN UTILISANT UN RÉSEAU ÉLECTRIQUE ORDINAIRE, ON PEUT COMMANDER A DISTANCE DES APPAREILS D’ÉCLAIRAGE ET ÉLECTROMÉCANIQUES
  - Par Charles BRACHET
  - On sait qu'il est facile de superposer aux courants de force et de lumière circulant dans les lignes électriques des courants de haute fréquence que Von peut utiliser pour les messages télégraphiques, les conversations téléphoniques et tous les signaux en général. Ainsi, on emploie déjà des courants « musicaux » pour la commande à distance des compteurs à tarifs multiples. Ils ont été également mis en œuvre récemment à Paris pour les signaux d'alerte. De même, à l'Exposition de Bruxelles, l'allumage et l'extinction progressifs de l'éclairage sont assurés par télécommande grâce à des impulsions électriques d'une intensité très faible actionnant des relais récepteurs, basés sur le principe de la résonance et accordés au rythme des impulsions. Dans ces conditions, à chaque rythme de l'émission peuvent correspondre les relais destinés à la commande à distance désirée. Déjà, plusieurs villes de France (Poitiers, Dieppe, Vincenncs) utilisent ce système pour l'alerte des pompiers ; de même VExposition de Bruxelles, la ville de Mon-targis pour la télécommande de l'éclairage, la C. P. D. E. à Paris pour l'éclairage public et les compteurs à tarifs multiples ont adopté le procédé. On verra ici comment fonctionne ce dispositif, aussi simple qu'ingénieux, qui, utilisant un réseau électrique déjà existant, permet de transmettre à distance des signaux (ou des ordres) automatiquement exécutés.
  - Après le chemin de fer, l’électricité a tissé dans le monde, les nations et les villes, un réseau métallique dont la continuité matérialise la solidarité de chacun avec tous. En touchant un rail à Paris, vous prenez « contact », au sens des électriciens, avec Vladivostoek ; mais, en piquant la fiche d’une prise de courant dans votre chambre, vous vous reliez, d’une part, à des usines perdues en' montagne et, de l’autre, à la lampe de chevet du Président du Conseil comme à celles des plus modestes intérieurs de Paris et de province.
  - L’universalité du réseau électrique pourrait donc servir à canaliser des ondes hertziennes qui, superposées sans difficulté aux courants porteurs de force et de lumière, transmettraient des messages télégraphiques, des conversations téléphoniques et tous les signaux en général. On y a pensé. Trop onéreuse pour le service des particuliers, cette technique de la télécommande par haute fréquence est, d’ailleurs, exploitée par les grandes compagnies pour relier entre eux usines et bureaux. En ces temps « d’alerte »,
  - on devait chercher à utiliser les réseaux électriques pour lancer, aux moindres frais, certains signaux d’urgence et d’utilité publique. Et, d’abord, pour le plus désagréable mais aussi, éventuellement, le plus urgent de ces signaux : l’alerte de bombardement.
  - Une première solution, déjà ancienne, consiste à mettre en jeu des courants de fréquence musicale, qui sont de « basse fréquence » au regard de la radiotechnique. Plus aisés à manier, ces courants musicaux servent dès maintenant à la télécommande des compteurs à tarifs multiples, et, lors de la dernière alerte (14 mai), on les a utilisés, pour les fins que nous venons d’indiquer, sur la rive gauche de la Seine.
  - On peut simplifier encore ce genre de signalisation. Nous allons voir de quelle façon. Mais nous dirons tout de suite que si les prochains exercices intéressent la rive droite parisienne, la contribution la plus neuve apportée à l’alerte sera due à un jeune ingénieur, M. Durepaire, du bureau d’études de l’inventeur bien connu William Loth, et à son collègue le physicien Perlât.
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  - FIG. 1.---LE K K I.AIS ÉLECTRIQUE BASÉ SUR
  - 1,12 PHÉNOMÈNE 1)12 LA R12SONANCE MÉCANIQUE 1)12 MM. DUREPAIRE ET PERLAT Le schéma ci-après explique le fonctionnement, de l'appareil utilise pour lu commande, à distance.
  - Des conditions modernes du signal d’alerte à la télécommande des compteurs à tarif variable
  - Depuis le tocsin millénaire par lequel, en cas de danger public, les autorités alertaient les populations (incendie, inondation subite, mobilisation) jusqu’aux cris lugubres des sirènes modernes et aux sonneries des pompiers parcourant la capitale (pie connurent les Parisiens durant la guerre, les sociétés « civilisées » ont toujours eu besoin d’un moyen d’alerte collective, d’un signal d’alarme publique.
  - Il est à peu près évident que, d’ores et déjà, le signal le plus bruyant ne saurait suibre. Le système est trop grossier. D’autant plus que l’alerte, telle qu’on la conçoit dans la « défense passive », peut se renouveler plusieurs fois dans une même nuit ; la fin d’une alerte, annoncée par les « sirènes », ressemblera étrangement à son début. Et les pompiers, dans cette perspective sombre d’un bombardement aérien, auront mieux à faire qu’à sonner la berloque.
  - Mais, dès le temps de paix, et pour des alarmes concernant des accidents de la vie normale, tels que l’incendie dans une petite ville ou le rappel d’une certaine catégorie d’agents, en cas de troubles dans une grande cité, l’alerte doit être spécialisée. Le commandant des pompiers d’une ville à
  - superficie étendue doit pouvoir rappeler à son gré tout ou partie de son personnel dispersé dans des domiciles individuels. Il se contentera de rappeler 1’ « escouade de service », par exemple, s’il s’agit d’un incendie de peu d’importance, laissant en repos tous les autres hommes inutiles. Il convient encore qu’un préfet de police parisien puisse agir de même envers ses 18.000 agents.
  - Seule, la télégraphie sans fil pourrait satisfaire à ces conditions, s’il n’existait, comme nous venons de le dire, le réseau de l’éclairage électrique, tellement dense qu’il offre pratiquement les mêmes moyens d’action que l’espace illimité.
  - Et voici maintenant toute une série de signaux intéressant l’économie pacifique, d’une extrême importance, notamment pour la distribution de l’énergie électrique aux particuliers d’une grande ville, qui posent également les mêmes conditions de variété.
  - Fil neutre
  - Cadre mobile
  - Aimant
  - permanent
  - Contacts -
  - Vers la sonnerie
  - d'alarme
  - Masselottes ; réglables
  - FIG. 2.-SCHÉMA DU RELAIS A RÉSONANCE
  - Les impulsions électriques cadencées sont reçues par le cadre mobile placé dans l'entrefer de l'aimant permanent N S. Le cadre oscille sur un axe lié à des ressorts spiraux et à un levier transversal portant deux masselottes réglables. Les impulsions électriques (qui réagissent sur le champ magnétique de l'aimant) impriment au système oscillant des balancements d'amplitude croissante, car leur cadence est accordée à la période oscillatoire du système. Celui-ci équivaut, en effet, à un balancier de chronomètre. Quand ce phénomène de « résonance » a atteint, un certain degré d'amplitude, un jeu de contact (lié à l'axe d'oscillation ) entre en action et déclenche soit une sonnerie d'alarme, soit un signal de télécommande correspondant à la période d’oscillation choisie.
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  - Une administration municipale économe doit pouvoir graduer l’allumage des réverbères ainsi que leur extinction ; les compagnies distributrices de courant ont intérêt à offrir leur électricité à des tarifs variant, au cours de la journée, en raison inverse de la demande, de façon à provoquer la régularité maximum de cette demande dans le temps. Ainsi, l’usine centrale et ses génératrices se trouveront à même de fournir leur meilleur rendement en fonctionnant sans à-coup, au maximum relatif de « charge ». L’extension des usages les plus divers de l’électricité s’ensuivra.
  - Jusqu’ici, l’allumage et l’extirction progressifs des lampadaires de la voie publique se sont effectués par la commande d’horloges distribuées par fractions de secteurs et commandant les lampadaires au moyen d’un « fil pilote » spécial. Le changement de tarif des compteurs peut également s’opérer par une horloge spéciale adjointe à l’appareil. Mais la commande par horloge ne comporte aucune souplesse, et l’idéal serait que la variation d’éclairage puisse suivre le déclin de la lumière du jour, quelle qu’en soit la cause (crépuscule ou brouillard). Une cellule photoélectrique devrait suffire à télécommander tout l’éclairage public.
  - Quant aux tarifs de consommation, il est évident que leur changement à heures fixes ne représente pas la solution parfaite : il faudrait arriver, un jour, à ce que le client puisse choisir le prix qui lui convient le mieux pour l’usage qu’il médite. L’idéal serait que le piix variât en fonction presque continue du « graphique » de charge de l’usine.
  - Par ces quelques considérations, nous croyons avoir suffisamment marqué l’importance d’un appareil signalisateur qui permettrait aux réseaux électriques d’assumer l’ensemble des fonctions, si diverses, que nous venons d’énumérer. Cet appareil existe désormais. Adopté par plusieurs villes de province pour l’alerte d’incendie, il l’a été par l’Exposition de Bruxelles pour la régulation de son éclairage. Il a été choisi par la C. P. D. E. pour offrir le changement de tarif automatique à ses abonnés. Il sera vraisemblablement adopté par la Préfecture de Police de Paris pour garder avec ses agents un contact permanent.
  - L’extrême petitesse de la fréquence de la tension et de l’intensité du courant de signalisation
  - La première de toutes les conditions énoncées étant la simplicité et l’économie, on peut dire que l’avertisseur Durepaire et
  - Perlât les satisfait au suprême degré. Le schéma ci-joint explique son fonctionnement.
  - Il ne s’agit plus, naturellement, du système classique de courants modulés.
  - Ce sont des impulsions électriques d’un rythme extrêmement lent (une ou deux par seconde) et d’une intensité très faible qu’on charge de transmettre le signal convenu. Sur l’« octave » 1-2 secondes, on peut loger une grande quantité de fréquences dont chacune assumera une manœuvre déterminée. Naturellement, cet intervalle 1-2 est loin d’être limitatif.
  - La tension d’émission des courants de signalisation, extrêmement faible, est de l’ordre de 10 à 20 volts. Elle est fonction de l’étendue et des caractéristiques du réseau considéré.
  - Quant à la puissance mise en jeu, également minime au regard des services attendus, elle ne dépasse pas 300 watts et peut descendre jusqu’à 100. Elle est à peu près indépendante du nombre de postes récepteurs individuels à desservir. Ceci, qui semble un paradoxe, s’explique aisément par le montage des relais sur le réseau électrique (voir le schéma, fig. 4). Les relais — que nous allons décrire — sont branchés entre le fil neutre du réseau et la terre. C’est au fil neutre que sera confié le courant de signalisation, malgré que le fil neutre d’une distribution électrique à basse tension (en courant triphasé) soit lui-même mis à la terre par mesure de sécurité. Toutefois, cette mise à la terre, même très bien faite, offre toujours une certaine résistance. Cela permet aux constructeurs du système d’établir le « potentiel » de leur courant de signalisation (10 à 20 volts) entre le fil neutre et la terre, — malgré les pertes de prises de terre spéciales du neutre. Le courant restant se trouve, par contre, uniformément réparti sur tout le parcours du fil neutre et offre à chaque relais, où qu’il soit installé, la tension qu’exige son fonctionnement : 10-20 volts.
  - Un avantage de ce montage est qu’en cas de suspension du courant dans un quartier de la ville, par suite d’un incident d’exploitation ou pour l’entretien, il est toujours possible de ne pas couper le fil neutre. Ainsi, le service de signalisation demeure intact durant la suspension de l’éclairage et ne souffre aucune interruption.
  - Enfin, le montage des relais entre la terre et le fil neutre, lui-même à la terre, met les appareils à l’abri de toute surtension accidentelle qui serait susceptib’.e de les détériorer et d’arrêter leur fonctionnement.
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - - Courant reçu dans le refais
  - FIC. 3.-GRAPHIQUE MONTRANT LE PHÉ-
  - NOMÈNE DE RÉSONANCE DANS I.E RELAIS
  - Le trait en forme de créneaux rectangulaires marque (en fonction du temps) les impulsions du courant de signalisation : ces impulsions sont nettes et de temps rigoureusement égaux. La courbe sinusoïdale marque les oscillations du si/stème mécanique correspondant à chacune des impulsions électriques : on voit que l'amplitude de ces oscillations ne cesse de croître à chacune de ces impulsions. C'est le phénomène de résonance.
  - Le poste de réception
  - 11 est temps (pie nous présentions maintenant le relais récepteur, (pii est l’âme de tout le système. Pour en saisir l’ingéniosité et le fonctionnement, il convient de rappeler la loi de la « résonance » mécanique.
  - Cette loi est utilisée, d’instinct, par tous les sonneurs du monde. Un sonneur, qui doit mettre en branle une lourde cloche, renonce à la faire sonner du premier coup. U se contente de tirer sur la corde, suivant un effort, modéré mais cadencé.
  - La cloche, (pii représente un pendule, possède une période propre d'oscillation, dont le sonneur prend conscience dès qu'elle commence à osciller, de si peu (pie ce soit. Il donne ses impulsions en conséquence, en accord avec le balancement pendulaire, de manière à accumuler l’énergie du système oscillant (pii se manifeste par un accroissement continu de l'amplitude d’oscillation. Vient un moment où le marteau frappe l'airain : la cloche sonne.
  - Le croquis ligure 3 permet de comprendre (pie les impulsions électriques à « période » lixe du courant de signalisation représentent les efforts rythmés du sonneur. Il suffit de les appliquer à un système oscillant de même période pour que, le phénomène de réso-
  - nance aidant, le système se mette en branle, accroisse progressivement son amplitude et qu’enfin se produise le déclenchement d’un signal sonore (ou lumineux) commandé par une pile locale.
  - Le système oscillant, ou « relais à résonance », se compose d’un cadre minuscule (récepteur des impulsions) placé entre les deux pôles d’un aimant permanent. La réaction électrodynamique du cadre sur le flux magnétique au sein duquel il plonge, aboutit au balancement désiré. L’axe d’oscillation du cadre, fixé à deux ressorts spiraux, porte sur un levier transversal deux masse-lottes coulissant sur vis. Cet ensemble (masselottes et spiraux) forme un balancier dont la période peut se régler exactement, comme celui d’une montre de poche : par la tension du spiral et, de façon encore plus précise, par le déplacement des masselottes qu’il suffit de visser ou de dévisser de quelques tours. Ainsi se réalise l'accord précis du système mécanique oscillant sur le rythme des impulsions électriques destinées à le mettre en branle.
  - Effectivement, celles-ci, au bout de quelques secondes, portent l’amplitude d’oscillation jusqu’au point de contact d’un premier plot lié au système avec un second plot fermant le circuit local de la sonnerie d’alarme.
  - II est aisé de comprendre que, seules, les
  - Réseau
  - Relais-témoin
  - Relais de
  - Balanciers, entretenus
  - •Horloge de commande automatique
  - Source courant continu
  - ( accumulateur redresseur ou dynamo. )
  - Boutons de mise-en marche
  - FIG. 4.--SCHÉMA DE PRINCIPE D’UN POSTE D’ÉMISSION
  - A QUATRE SIGNAUX DIFFÉRENTS
  - Les quatre impulsions sont données par quatre balanciers électriques entretenus. L'horloge de commande choisit automatiquement, à l'heure désignée d'avance, le signal à transmettre (c'est l'office des relais de sélection). Le contacteur inverseur transmet dans le réseau le courant de signalisation fourni par la source locale (continu), après l'avoir traduit en impulsions alternatives
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  - impulsions de même période oscillatoire que le relais peuvent actionner celui-ci. Toutes les autres passent sans obtenir l’effet de résonance.
  - Donc : autant de rythmes, autant d’impulsions, autant de relais et autant de signaux différents. La richesse du système est égale à sa simplicité.
  - R,
  - r2
  - Le poste d’émission
  - Jetons enfin un coup d’œil sur le poste central chargé d’émettre ces signaux. Nous l’avons réservé pour la fin de nos explications, car, on l’a deviné, c’est lui qui offre le moins d’originalité. On connaît depuis longtemps les horloges émettriees dont le balancier porte une armature de fer doux qui traverse, à chaque oscillation, une bobine. Le courant induit dans la bobine fournit naturellement des impulsions synchrones de la période du balancier. Le poste d’émission comportera donc autant d’horloges à balanciers de longueur différente qu’il lui faudra émettre de signaux différents.
  - Toutefois, le courant induit par la bobine du balancier n’est pas celui qui sera injecté au réseau. Il est beaucoup trop faible. On l’utilise seulement pour rythmer l’injedtion d'un courant continu .plus intense, fourni par une source locale j o u a n t , e n somme, le rôle d’amplificateur. Ceci est obtenu d’une manière très simple : le courant continu passe par un « inverseur » qui change sa pola-
  - Circuit
  - fig. 5. — de puissance
  - SCHÉMA de 1 FO N CTI O N N E M E NT I. O CA E DES HELAIS
  - Les relais H l et IL (déclenchés tour à tour par les courants rythmés auxquels ils sont accordés) actionnent par contact les bobines Bj et B2, qui font basculer dans un sens ou dans l'antre le contacteur à mercure. Ainsi le circuit local de puissance (télécommande, alarme) est ouvert ou fermé automatiquement.
  - 1-' phase du courant
  - 2-
  - 7
  - 3-me
  - Interr. |—|—|
  - W/
  - Fil neutre
  - ±±
  - 1- phase du courant
  - 3e-e » 1 J M » J
  - Fi!) neutre )
  - Interr. "1 TW77, KD- { ky
  - FIG. G. -- L’ALIMENTATION D’UN KÉSEAIT
  - D’ÉCLAIRAGE PUBLIC
  - lieux modes seulement sont possibles en courant triphasé, qui constitue le mode de distribution de beaucoup le plus usuel. L'un et l'autre modes comportent un fil neutre, qu'utilise le système de télécommande Durepaire et Perlât. Les relais sont, en effet, branchés cidre le fil neutre du réseau et la terre. Dans ces conditions, en cas de suspension du courant dans un quartier d'une ville, si on ne coupe pas le fil neutre, le service de signalisation n'est pas interrompu. D'autre part, ce montage met les appareils à l'abri de toute surtension accidentelle.
  - rité à chaque impulsion du balancier. Ainsi le courant continu se transforme en courant alternatif de même période que l’horloge. Son intensité, variable suivant les usages, de 100 à 300 watts, suffit pour envahir la totalité du réseau.
  - Quelques exemples d’application
  - Nous ne donnerons pas ici toutes les combinaisons de montage qui peuvent être réalisées. En principe, toutes les manœuvres de télécommande ressortissent de cette technique.
  - Voici, par exemple (schéma 5 et fig. 7), un premier type de récepteur capable d’effectuer deux manœuvres : allumer et éteindre un secteur d’éclairage ; commander un compteur à double tarif, etc. Il se compose de deux relais à résonance accordés sur deux fréquences différentes et commandant chacun la bobine d’un contacteur : en lançant la fréquence le contacteur se ferme ; en lançant la fréquence Ft, il s’ouvre.
  - Autre exemple : un récepteur à trois manœuvres comprendra trois fréquences. Ce sera le cas pour la commande des circuits d’éclairage public à deux régimes, ou des lampes à deux filaments ; pour la commande des compteurs à triple tarif, etc.
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - Kl G. 7.-UN RÉCEPTEUR A DEUX RELAIS
  - A RÉSONANCE TEL QU’iL EST INSTALLÉ AU DOMICILE DE L'INTÉRESSÉ
  - La signalisation d’alerte n’exige qu’un seul relais à la réception, le poste d’émission se réservant la multiplicité des appels adressés aux divers relais individuels.
  - J/émission étant faite en dérivation, d’un point quelconque du réseau, le poste d’émis-
  - FIG. 8. - UNE SONNERIE lÉALERTE COM-
  - MANDÉE PAR LE RELAIS A RÉSONANCE
  - sion a sa place normale au poste de commandement.
  - Poitiers, Dieppe, Vincennes utilisent, dès maintenant, le système pour l’alerte des pompiers ; Montargis et l’Exposition de Bruxelles, pour la télécommande de l’éclairage ; la C. P. D. E., pour l’éclairage public et ses compteurs à tarifs multiples sur un large secteur des quartiers de la rive droite, la rive gauche demeurant équipée des relais à basse fréquence (musicale) déjà installés.
  - Ainsi, la commande électrique à distance peut être aujourd’hui réalisée sans nécessiter de circuits spéciaux, toujours onéreux à établir, en utilisant les réseaux existants, et au moyen d’un appareillage aussi simple qu’ingénieux. Charles Braciiet.
  - Tous les pays non producteurs de pétrole se préoccupent de se procurer, sur leur propre sol, par les nouveaux procédés d’hydrogénation de la houille, les carburants synthétiques dont ils ont besoin. La France a inscrit au programme de ses grands travaux la construction de deux usines (1). On ne saurait oublier le rôle qu’a joué le pétrole importé pendant la guerre — alors que les armées n étaient pas encore motorisées comme aujourd’hui — et l’angoisse suscitée au sein du gouvernement de Clemenceau par le souci de nos approvisionnements sous la dépendance américaine. Suivant la parole tragique de l’homme d’Etat, « à ce moment, nous avons failli perdre la guerre faute d’essence ». Or, puisque la France ne peut compter que sur elle-même, c’est en particulier à la synthèse chimique, qu’elle devra son salut à ce point de vue. Ce ne sont pas, en effet, les minimes ressources des pétroles d’Alsace, ni de ceux trop éloignés de Mossoul, qui nous permettront de nous tirer d’affaire en cas de conflit. La chimie du charbon (2) seule nous permettra de nous affranchir des exigences étrangères en temps de guerre, du joug impérieux des pétroliers en temps de paix. Nos industries de la locomotion mécanique tireront alors de cette politique un nouvel essor, car, contrairement à ce qu’affirment les intéressés, les carburants artificiels seront vendus moins cher que les carburants naturels.
  - (1) Il ne faut pas non plus perdre de vue l’importance du gaz des forêts utilisé pour la traction automobile par gazogènes. Notre éminent collaborateur, M. Dupont, a exposé ici ce problème dans toute son ampleur (voir La Science et la Vie, n° 126, page 503). Nous y reviendrons prochainement.
  - (2) Voir La Science et la Vie, n° 127, page 17, n° 133, page 21, n° 170, page 397.
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- - LES GAZ DE COMBAT RÉVOLUTIONNERONT-ILS AUSSI LA TACTIQUE NAVALE ?
  - Par L. LABOUREUR
  - CAPITAINE DE FRÉGATE (r)
  - L'arme chimique est aussi redoutable sur mer que sur terre, bien que les bâtiments de guerre n'en aient pas fait usage pendant le conflit mondial de 1914. Actuellement, les marines de tous les pays du monde s'efforcent de mettre au point la technique de son emploi, qui est essentiellement différente de la technique terrestre. A la mer, en effet, la mobilité des adversaires en présence modifie constamment leurs positions relatives et oblige à, n'utiliser qu'avec circonspection les rideaux de nuages toxiques que l'un ou l'autre, au cours d'un engagement, et suivant les nécessités tactiques, peuvent être obligés de traverser. Etant donné l'importance du matériel sur mer, il semble préférable de porter directement, par des obus ou par des bombes, le gaz nocif, gaz persistant, tel que l'ypérite, à bord de l'ennemi et d'immobiliser ainsi ses bâtiments, rendus pour longtemps inhabitables. La défense contre les gaz sur les navires s'inspire des mêmes principes qu'à terre, pour la défense terrestre, mais adaptés aux services spéciaux du bord. Comme La Science et la Vie l'a montré pour la défense terrestre dans de précédents articles, on distingue également sur mer la protection individuelle (masques à gaz) (1) et la jnoteetion collective (compartiments étanches, ou « à peu près étanches » avec légère surpression d'air comprimé). La spécialisation des fonctions particulière à la marine exige de plus que soient apportés de nombreux perfectionnements au type classique de masque : œillères spéciales pour télémétristes, pointeurs, timoniers, microphones pour téléphonistes, etc. Comme il l'a fait sur les champs de bataille terrestres, l'emploi systématique de l'arme chimique dans les engagements navals va modifier profondément la physionomie du combat sur mer (2).
  - Contrairement à ce qui s’est passé sur terre, les gaz de combat n’ont pas été expérimentés sur mer au cours de la dernière guerre.
  - Mais, dès après guerre, l’arme chimique est apparue aussi redoutable sur mer que sur terre, et toutes les marines se sont lancées dans des études et expériences dont elles ont essayé, et essaient encore, de dégager une tactique de l’utilisation des gaz sur mer.
  - L’attaque aux gaz sur terre et sur mer
  - Si nous éliminons l’utilisation des gaz faite de la mer contre des objectifs fixes (ouvrages à terre, navires au mouillage, etc.), une différence essentielle avec la tactique terrestre surgit à première vue : c’est la mobilité. Elle provient de la vitesse et du changement rapide des situations relatives, et aussi de l’uniformité du terrain (en appliquant ce terme à la surface de la mer).
  - Sur terre, en effet, il est toujours possible, profitant d’un vent convenable et bien était) Voir La Science et la Vie, n° 215, page 369. (2) Ut même la construction des navires.
  - bli, de tendre (par obus, avions, etc.) en avant ou même en arrière des lignes ou ouvrages ennemis des nuages toxiques qui seront portés vers eux.
  - Sur mer, si la situation relative se présente favorable à un moment donné, on n’est jamais sûr qu’elle ne s’inversera pas à bref délai, et que les nuages tendus par l’un des combattants ne se dirigeront pas alors sur lui. Bien plus, il pourra, pour tirer profit de certaines situations tactiques, être obligé de les traverser.
  - Ces considérations, étant donné l’invisibilité de certains nuages, doivent amener à ne les utiliser sur mer qu’avec une extrême circonspection, et il vaudra mieux, en général, porter les gaz nocifs dans le mobile lui-même, c’est-à-dire le navire, donc par obus, que de tendre des nuages à la surface des flots.
  - Bien entendu, il ne saurait être question sur mer d’utiliser les replis de terrain ou vallonnements pour y faire descendre et séjourner des gaz plus lourds que l’air.
  - Cette différence essentielle, due à la mobi-
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - ^Vent vrai
  - Vitesse
  - du navire^-——
  - Jtuase tox,c)ue
  - «
  - 1W »,*, _
  - 5/ ; '1 '*» .*
  - Nuage dérivé
  - Fie;. 1. — COMMENT UN N A VI UE 1JK GUERItE TENU IN MAGE UE VAPEURS TOXIQUES
  - Le image est tendu dans une direction résultant du vent vrai et de. la vitesse du navire. Il dérive ensuite, sous l'effet du vent vrai.
  - lité, peut d’ailleurs fort bien ne pas demeurer exclusive au combat sur mer. Le problème se poserait de la même façon pour deux forces composées de chars d’assaut, ou deux forces aériennes, utilisant l’une contre l’autre l’arme chimique.
  - Une deuxième différence réside dans la valeur relative du jiersonnel cl du matériel. Sur terre, l’objectif principal est de détruire le personnel. Le matériel, très facilement renouvelable, importe, en somme, assez peu. L’infection du terrain n’est pas non plus très grave, puisqu’il peut être évacué.
  - Ce n’est plus le cas sur mer où le matériel est extrêmement limité. U existe des gaz persistants, dont la désinfection est fort longue (ypérite). Une attaque bien réussie peut donc immobiliser une escadre pour longtemps et permettre d’acquérir la maîtrise de la mer le temps nécessaire pour remporter la décision.
  - En résumé, les conditions météorologiques, qui jouent dans la guerre chimique sur terre un rôle primordial, deviennent tout à fait secondaires dans la guerre sur mer, où l’objectif sera bien plus de porter le gaz nocif au cœur même de Pennemi, c’est-à-dire à bord, que de le confier au hasard des vents. Il y aura autant d’intérêt, sinon plus, à infecter le matériel qu’à empoisonner le personnel.
  - L’offensive par gaz de combat sur mer
  - Les gaz peuvent être portés au contact de l’ennemi :
  - 1° Par des nuages tendus :
  - par des appareils fumigènes spéciaux à bord ;
  - par des appareils jetés à la mer ; par des avions munis d’appareil spéciaux ;
  - nar des bombes lâchées par des avions
  - 2° Par des obus ou bombes explosant au contact à bord ;
  - 3° Pour certains corps toxiques, sous forme de brouillard ou de pluie répandus par des avions ou émanant de bombes.
  - Ces moyens offensifs sont les mêmes que ceux qui peuvent être utilisés à terre ; la seule différence réside, pour le premier cas, dans la mobilité des appareils portés à bord, mettant en jeu, pour la direction initiale des nappes de gaz, le vent apparent, résultante du vent vrai et de la vitesse du navire. Le nuage ainsi tendu dérive ensuite sous le seul effet du vent vrai (fig. f). (Même résultat pour les avions.)
  - Tous ees moyens peuvent évidemment être utilisés soit contre une flotte à la mer, soit contre une flotte au mouillage. Le facteur essentiel de ce genre d’offensive, que nous ne pouvons développer, est la surprise, due en majeure partie à l’invisibilité des nuages toxiques.
  - 11 est incontestable qu’un grand danger menace de ce chef les navires au mouillage, surtout au début des hostilités, en cas d’offensive brusquée. Le jiersonnel est d’autant jilus exjiosé qu’il est, en quelque sorte, lié au matériel et ne jieut fuir qu’avec lui. Ceci exjilique l’importance cajiitale que prend, à bord des navires de guerre, la question de la défense contre les gaz, que nous allons maintenant exposer dans ses grandes lignes.
  - La défense contre les gaz à bord des navires
  - La défen ie cont re les gaz en mer ne jieut avoir que les deux objectifs suivants :
  - Air vicié
  - Air frais •
  - FIG. 2.--SCHÉMA DE PROTECTION COEEEC-
  - T1VE EN COMPARTIMENT ÉTANCHE
  - En vie normale, les vannes Y V sont ouvertes. Les vannes V’ V’ sont fermées. Le ventilateur Vx aspire l'air frais ét l'extérieur, et le ventilateur V2 refoule l'air vicié. — En alerte aux gaz, les deux vannes V V sont fermées et les vannes V’ V’ sont ouvertes. Le ventilateur V2 est stoppé. Le ventilateur Yj aspire l'air du compartiment éi travers la boite filtrante et refoidc l'air régénéré.
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- - LES GAZ DE COMBAT SUR MER
  - 111
  - 1° Empêcher les nappes de gaz d’arriver à bord ;
  - 2° Se défendre contre ces gaz lorsqu’ils ont pénétré à bord.
  - Le premier objectif ne comporte pas de solution. Les navires au combat sont en général liés par des considérations d’ordre tactique leur imposant une route et une vitesse. Ils n’ont donc pas la ressource de fuir ou contourner les nuages de gaz, en admettant qu’ils les aperçoivent.
  - Les navires pénétrant donc par force dans le nuage, on ne voit pas trop comment on empêcherait les gaz de s’y introduire, alors que des orifices (panneaux, descentes, etc.) sont ouverts et que la ventilation, nécessaire à la vie du bord, aspire largement à l’air libre.
  - E v i d e m -ment, tous les gaz de combat s o n t p 1 u s lourds que l’air, sans quoi ils monteraient et deviendraient vite inolTensifs. Il vaudra donc mieux aspirer l’air le plus haut possible. Mais la hauteur des mâts ne constitue pas une garantie sulïisante.
  - Déborder les gaz? On y a songé. Il fut préconisé, pendant la dernière guerre, d’allumer sur le rebord des tranchées dés réchauds, de façon à produire un courant ascensionnel d’air chaud. Solution tout à fait précaire et impraticable à bord.
  - Serait-il possible de créer le long de la coque du navire un fort refoulement d’air
  - 1° Filtrer l’air respiré, de façon à le débarrasser des gaz nocifs ;
  - 2° Arrêter l’air contaminé en vivant en vase clos avec une réserve d’air pur ou en le régénérant. Tous les systèmes employés dérivent de ces deux principes et sont individuels ou collectifs, selon qu’ils s’appliquent à un seul individu ou à un groupe.
  - Premier principe. Individuel : Masque à gaz.
  - Collectif : Le groupe vit dans une enceinte étanche. Un ventilateur aspire l’air contaminé et le liltre, jouant le rôle du masque à gaz individuel. Un second ventilateur refoule ’exté rieur l’air vicié par la respiration.
  - 2° PRINCIPE. — Individuel : L’individu vit dans une sorte de casque ou de cloche. U n’aspire plus l’air extérieur. Celui-ci lui est fourni par une réserve (oxygène ou air) qu’il porte sur le dos. (Appareils Mandet-Vaginot, Fenzi, etc., utilisés d’une façon courante par pompiers, mineurs, etc.)
  - Collectif : A) Le groupe vit dans un compartiment étanche. L’air est régénéré par une ventilation à travers des fours spéciaux qui absorbent le gaz carbonique et restituent l’oxygène. (Cas des sous-marins en plongée.)
  - B) Le groupe vit dans un compartiment « à peu près étanche ». Une légère surpression produite par une réserve d'air comprimé empêche les gaz extérieurs nocifs de pénétrer dans le compartiment.
  - E’IG. 3. - UN NAVIRE, PRODUISANT I,E LONG DK SA
  - coque: un barrage de re: e’oui.edient d’air, pourrait-
  - il TRAVERSEE AINSI UN NUAGE DE GAZ TOXIQUES ?
  - qui déborderait les gaz toxiques ? C’est peu probable à cause de la vitesse.
  - U faudra donc accepter de laisser les nuages de gaz venir au contact du bord et y pénétrer par tous les orifices ouverts, et le problème devient alors de se défendre contre eux.
  - Pour réaliser cette défense, deux principes peuvent être appliqués, à terre comme à bord :
  - La protection individuelle et collective à bord des navires
  - Nous allons voir utiliser tous ees dispositifs à bord des navires de guerre. Les divers modes de protection individuelle ou collective seront appliqués au personnel d’après sa spécialisation, c’est-à-dire son utilisation dépendant du matériel qui lui est affecté et
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - Kl G. 4
  - FORTE ÉTANCHE POUR ABRIS CONTRE FABRICATION DU BATTANT DE UA
  - UES GAZ, OUVERTE OU FERME!' PORTE PAR EMBOUTISSAGE
  - EN HAUT
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- - LES GAZ DE COMBAT SUR MER
  - 113
  - de son groupement dans les locaux constituant son poste de combat. Nous distinguerons trois catégories principales :
  - 1° Considérons d’abord le persennel libre de ses mouvements, parce que non lié à du matériel (logé, en général, dans les parties hautes : ponts, passerelles, hunes, artillerie légère, etc.).
  - Il portera, en principe, le masque individuel. Toutefois, la spécialisation particu-
  - séjourner dans des locaux, non seulement contaminés, mais encore envahis par les fumées d’incendies, portera le dispositif individuel du deuxième principe avec réserve d’air pur ou régénération d’air (Mandet-Vaginot, Fenzi, etc.).
  - Enfin, les masques ne protègent qu’une partie de la face et sont insuffisants pour garantir contre certains corps spéciaux, dits vésicants, qui attaquent la peau, même au
  - FIG. 5. - FUSILIER MARIN ANGLAIS, MUNI D’i'N MASQUE CONTRE LES GAZ, SERVANT UNE
  - MITRAILLEUSE CONTRE AVIONS AUX DERNIÈRES MANŒUVRES DE LA FLOTTE ANGLAISE
  - lière à la marine exige que ce masque soit perfectionné, ou complété d’appareils accessoires. Par exemple : tous ceux qui se servent d’appareils optiques, jumelles, lunettes, télémètres, devront avoir des masques à œillères spéciales, permettant l’utilisation parfaite de ces appareils (commandant, olliciers, timoniers, veilleurs, télémétristes, pointeurs de pièces légères et mitrailleuses).
  - Tous ceux qui se servent d’appareils phoniques devront avoir, en outre — puisque la bouche est renfermée dans le masque — un appareil, microphone spécial, permettant la transmission de la voix (hommes des transmissions, porte-voix, téléphones).
  - Le nersonnel de la sécurité, appelé à
  - travers des vêtements usuels (ypérite). La protection ne sera donc complète que si chaque homme est muni, en outre du masque, d’un vêtement protecteur en toile huilée, dont l’eiïicacité ne sera totale que s’il est parfaitement étanche. C’est d’ailleurs la protection que devrait porter tout citadin, s’il veut être garanti aussi parfaitement que possible contre les gaz.
  - 2° Vient ensuite le personnel de l’artillerie (pièces, tourelles, blockhaus, poste central, soutes à munitions).
  - Si l’artillerie est en tourelles, la protection collective sera recherchée. Mais une tourelle ne peut être bien étanche, puisqu’elle comporte un ensemble mobile, pièces
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - et leur protection, tournant sur un ensemble lixe, lut et pivot, et que les pièces elles-mêmes, devant être orientées en hauteur, sortent de la cuirasse mobile qui les protège par un oriiice assez large pour permettre ce pointage.
  - Une tourelle et ses dépendances ne pourront donc constituer qu’un compartiment « à peu près étanche ». Ceci explique qu’on a recherché pour elle la protection collective par :< surpression ».
  - Souvent les pièces ne sont pas en tourelles. C'est le cas des canons qui ne sont protégés (pie par des « masques », à bord des bâtiments légers (petits croiseurs, contre-torpilleurs, torpilleurs), et. des casemates, à bord des navires de ligne. La protection collective n’est plus possible et le personnel sera individuellement protégé par des masques ordinaires.
  - Toutefois, les pointeurs, dont la parfaite vision est une condition essentielle du tir, pourront être liés à leur lunette dans une cloche étanche, de façon à ne pas avoir, entre l’œil et la lunette, la vitre plus ou moins parfaite du masque individuel.
  - Au blockhaus, au poste central et dans les soutes à munitions, locaux plus ou moins étanches, une des protections collectives dérivant du premier ou du deuxième principe pourra être appliquée suivant les caractéristiques spéciales de la construction.
  - d° Reste en lin le personnel des appareils moteurs et évaporatoires, machines et chaufferies.
  - Dans les machines et chaufferies, il faut discriminer entre l'air nécessaire aux appareils et l’air nécessaire au personnel (notamment à sa ventilation dans une atmosphère surchauffée). Que l’air nécessaire aux appareils soit contaminé, cela n’a aucune importance : les ventilateurs de chauffe pourront donc continuer à aspirer à plein débit dans les nuages de gaz, à condition que la chauffe se fasse en vase clos. Les compresseurs pourront également utiliser de l’air contaminé.
  - En règle générale, il faudra séparer l’air « machines » de l’air « vies humaines ». Si cela
  - est possible, on peut envisager pour le personnel une protection collective basée sur un des deux principes exposés plus haut.
  - Mais les compartiments des machines et chaufferies sont toujours très vastes, les plus vastes du bord, et la densité du personnel y est relativement très faible. C’est pourquoi certains ingénieurs ont pensé à loger ce personnel dans des cages vitrées contenant les instruments de mesure, sortes de petits sous-marins intérieurs, avec leur dispositif automatique de régénération d’air, d’où les appareils de la ehauffeiie ^-<^2 seraient commandés et conduits à distance. Soin-
  - ' Garniture ,ion
  - de cuir mais peut-être utopique !
  - L’alerte aux gaz
  - I! est évident qu’un équipage ne peut vivre pendant toute une opération, ni même tout un combat, à l’abri des gaz. Le bâtiment y perdrait trop de sa puissance offensive, l’équ'page étant très vite fatigué. 11 faut donc, comme à terre, prévoir un ordre d’alerte générale aux gaz indiquant à tous de prendre les dispositions de protection individuelle ou collective.
  - L’alerte sera, en général, déclenchée par la détection, qui permet de reconnaître l’arrivée ou la présence des gaz avant qu’ils ne soient dangereux pour l’organisme.
  - Cette détection est opérée, soit par des observateurs choisis pour la délicatesse spéciale de leur odorat, soit par des appareils spéciaux. On a même utilisé, dans ce but, des animaux particulièrement sensibles. Mais, étant donné, d’une part, la rapidité des attaques sur mer ; d’autre part, l’ignorance où l’on se trouve de savoir si les nuages ou les explosions d’obus aperçus sont toxiques ou non, l’alerte devra être donnée de très bonne heure, bien avant (pie la détection ait révélé la présence de gaz. Il appartiendra au commandant de pressentir, en quelque sorte, une attaque par gaz et de donner l’alerte en temps utile, en exagérant plutôt dans cette voie, malgré la perte de puissance offensive qu’apporte au personnel, et pai suite au navire, le port du masque.
  - KIG. 6.---SCIIK.UA 1)K TOU11KKI.K
  - RROTKGÉK CO NT ItK KKS GAZ
  - Une tourelle ne petit être absolument étanche, ne serait-ce qu'à cause de la sortie des pièces. Une batterie de bouteilles d'air comprimé y maintiendra une légère surpression, qui empêchera les gaz extérieurs toxiques de pénétrer à l'intérieur.
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- - LES GAZ DE COMBAT SUR MER
  - 11 f>
  - L’alerte sera donnée d’une façon élémentaire par des klaxons actionnés de la passerelle dans tous les compartiments du navire.
  - Il est évident que, lorsqu’un bâtiment est menacé de gaz, toute la ventilation aspirant l’air extérieur pour le refouler à l’intérieur devra être immédiatement stoppée (sauf celle qui concerne exclusivement les appareils). Cet arrêt général des ventilateurs devra se faire de la passerelle en même temps qu’est donnée l’alerte. Il n’est pas d’ailleurs sans inconvénients très graves au sujet de l’élévation de température de certains compartiments.
  - Conclusion
  - Nous ne parlerons pas de la désinfection du bâtiment contaminé par les gaz ; elle sort du domaine militaire pour rentrer dans celui de la thérapeutique. Cependant, n’oublions pas que les navires atteints par les gaz persistants sont immobilisés pour très longtemps ; ce résultat donne à la rapidité de la désinfection une très grande importance militaire, car les escadres ne s’improvisent pas.
  - La défense contre les gaz non plus, que ce soit à terre ou à bord.
  - Les directives de la protection contre les gaz à bord des navires, que nous venons sommairement d’exposer, peuvent s’appliquer non seulement aux navires de commerce, mais encore à toute usine, toute industrie, toute agglomération, voire même à une habitation.
  - Il ne serait certainement pas absurde, à l’heure actuelle, devant le danger de la guerre chimique, de prévoir non seulement dans les villes, mais encore dans chaque immeuble (caves), un abri collectif étanche, avec filtrage où régénération d’air, où se réfugieraient les habitants, descendus portant leur masque à gaz, pendant la durée de l’alerte, qui pourra peut-être être fort longue.
  - Nul ne songerait actuellement à nier le danger des gaz de combat, arme sans doute primordiale de la guerre future malgré les conventions internationales. Pour pouvoir riposter et vaincre, la condition essentielle est d’abord de vivre. Fidèles à nos engagements, nous nous interdisons l’emploi des gaz, mais ce n’est, qu'en envisageant froidement les risques auxquels’ nous serons exposés que nous pourrons trouver les parades nécessaires. Les ripostes suivront. Mais acceptons résolument de nous protéger par les moyens dont nous disposons pour ne pas être surpris comme en 1915 par les premières vagues de chlore et de phosgène, utilisées par un ennemi aussi résolu demain qu’hier à ne reculer devant aucun procédé contre qui que ce soit. Son objectif de guerre, discutable ou non, en dépit de tous les règlements internationaux, n’est autre que de « mettre le plus rapidement possible, et par tous les moyens, son ennemi hors d’état de lui nuire ».
  - L. Laboureur.
  - La Turquie, pays agricole, était jusqu’ici tributaire de l’étranger pour son équipement industriel. Elle a bien essayé de favoriser les entreprises privées, mais ces encouragements s’étant avérés insuffisants, le Président du Conseil, en 1934, malgré de nombreuses résistances, a fait adopter, à l’instar de l’U. R. S. S., un projet de plan quinquennal. Ce plan n’étatise que les industries-clefs : industries textiles, chimiques, minières, de la cellulose et dérivés, de la verrerie, et, selon le président Ismet-Pacha, la Turquie pourrait arriver ainsi à fabriquer 40 % des produits manufacturés qu’elle importait jusqu’en 1934.
  - Les 43 millions de 1 ivres turques (1) (soit 540 millions de francs) que coûtera ce projet seront couverts partie par l’Etat et les banques privées, partie par des emprunts faits à l’étranger. Parmi les pays prêteurs, il convient de mentionner la Russie, dont l’influence à cet égard semble avoir été prépondérante, grâce à une convention signée récemment entre les deux pays, concernant la fourniture, contre paiement à long terme, des machines et de l’outillage pour la réalisation du plan en question.
  - (1) La livre turque vaut actuellement environ 12 francs.
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- - CECI COMMANDE CEEA... LE « DISPATCIIER », EN LIAISON TELEPHONIQUE AVEC LES POSTES ÉCHELONNÉS SUR LA VOIE, PEUT, CONNAISSANT TOUS LES INCIDENTS DE LA MARCHE DES TRAINS, DONNER LES ORDRES NÉCESSAIRES POUR ASSURER LEUR CIRCULATION NORMALE
  - Le dispatching, service chargé de rationaliser la marche des trains dans un secteur donne. basé sur remploi intensif du téléphoné, se généralise de plus en plus. Aujourd'hui, à coté des dispatchers de ligne, on trouve les « chefs de circulation », véritables disp ateliers de gares qui règlent la circulation sur tous les chantiers et les voies d'accès aux gares. Il est permis, d'ailleurs, de penser que, dans l'avenir. les dispatchers pourront, grâce à la liaison radiophonique,
  - communiquer avec les mécaniciens des trains circulant sur sa zone d'action.
  - 11(5 LA SCIENCE ET LA VIE
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- - LE «DISPATCHING», GARDIEN DE LA SÉCURITÉ DE NOS VOIES FERRÉES
  - Le « dispatcher » assure vitesse, sécurité, régularité des trains
  - Par André CHARMEIL
  - ANCIEN ÉLÈVE DE L’ÉCOLE POLYTECHNIQUE
  - A propos des catastrophes de Lagny (France) et de Glasgow (Angleterre), on a mis en cause, en particulier, le « dispatching ». On sait que Von désigne sous ce terme anglais le service chargé de rationaliser la circulation des trains dans un secteur donné, en mettant sans cesse sous les yeux du « dispatcher » la répartition des convois sur la ligne. C’est grâce au téléphone que cet agent est relié automatiquement avec tous les postes échelonnés sur la voie. De cette façon, il peut être tenu immédiatement au courant des moindres incidents de la marche des trains et y porter aussitôt remède. Depuis notre dernière étude (1), de nouveaux progrès ont été enregistrés dans ce domaine. A côté des dispatchcrs de ligne, on rencontre aujourd'hui des « chefs de circulation », véritables dispatchcrs de gare, qui règlent la circulation sur tous les chantiers et les voies d'accès des gares. Par ailleurs, la surveillance générale d'un réseau — le P.-L.-M. par exemple — est confiée <i des « postes de commandement » installés dans de grands centres et qui établissent, grâce à un réseau téléphonique approprié, une liaison permanente entre tous les services. Le dispatcher de ligne lui-même est destiné èi être en communication constante non seulement avec les gares du réseau, mais encore, grâce èi la T. S. F., directement avec les mécaniciens des trains circulant sur sa zone d'action. Cette liaison radiotélégraphique constituera pour les voyageurs un nouvel élément de securité qui complétera efficacement les moyens de signalisation actuellement en vigueur sur les réseaux des chemins de fer français.
  - L’exploitation ferroviaire, sur les lignes à grand trafic et dans les gares importantes, constitue, on le conçoit facilement, un problème très complexe et très délient. Si l’on songe, en effet, que, sur certaines grandes lignes partant de Paris et à certaines heures, il est nécessaire de lancer et d’acheminer des trains express à moins de cinq minutes d’intervalle les uns des autres, on comprendra que le moindre incident fortuit peut amener des perturbations considérables et disloquer, en quelque sorte, les horaires établis. Il s’agit donc d’éviter, autant que possible, ces incidents et d’empêcher tout au moins qu’ils aient des conséquences graves. L’application, sous le nom de « dispatching System », des méthodes de rationalisation qui avaient fait leurs preuves dans l’industrie, a permis à nos réseaux de réaliser dans ce sens des progrès très importants au cours de ces dernières années, et, en particulier, d’obtenir plus de régularité dans la marche des trains, en même temps qu’un meilleur rendement.
  - (1) Voir La Science cl la Vie, n° 160, page 281.
  - Le « dispatching System » a été introduit en France, pendant la guerre, par les Américains, pour l’aeheminement de leurs convois de troupes. Devant l’exeellenec des résultats obtenus, les compagnies ferroviaires n’ont pas tardé à rappliquer et tendent de plus en plus à le généraliser.
  - Qu’est-ce que le «dispatching System»?
  - Il s’agit d’un système de contrôle permanent exercé par des agents spécialisés,
  - appelés « dispatchcrs », qui sont tenus à chaque instant au courant de la position de chaque train dans le secteur qu’ils ont à surveiller, et qui peuvent, par suite,
  - prendre immédiatement toutes mesures pour remédier aux difficultés inopinées. C’est, en somme, l’application à l’exploitation ferroviaire du système appelé « pla-ning » (t) dans les grandes entreprises
  - industrielles. On commence par instaurer un programme de travail — dans le cas qui nous occupe, ce n’est autre chose que
  - l’horaire — et on surveille ensuite pas à pas
  - (1) Voir La Science et la Vie, n° 207, page 222.
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - no. 1.
  - CAHTK DES CIRCUITS DE « DISPATCHING » SUR LE RÉSEAU P.-L.-M.
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- - LE « DISPATCHING SYSTEM »
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  - l’exécution de ce programme, en essayant de faire cadrer autant que possible l’horaire réel avec l’horaire préétabli.
  - Comment fonctionne une installation de « dispatching »
  - Chaque « dispatcher » a sous sa surveillance une section de voie ferrée assez limitée dont la longueur est choisie, bien entendu, suivant l’intensité du trafic qui y règne. C’est ainsi que, sur le chemin de fer P.-L.-M., il y a, pour la sortie de Paris, deux dispatehers : l’un qui surveille le tronçon Paris-Montereau, de la ligne Paris-Lyon ; l’autre qui surveille le tronçon Paris-Montargis, de la ligne du Bourbonnais, ainsi que la ligne Moret-Montargis. Ces deux dispatehers, qui ont leur bureau à Paris, sont reliés téléphoniquement à toutes les gares de leur zone d’action et à un certain nombre de postes intermédiaires, et c’est le téléphone qui, leur permettant d’être en contact permanent avec les différents agents de leur zone, constitue leur instrument de travail fondamental. Il est donc indispensable d’avoir pour le dispatching une installation téléphonqiue autonome et d’un fonctionnement absolument sûr. Toutefois, il serait pratiquement irréalisable d’avoir un réseau comprenant autant de circuits distincts qu’il y a de postes à relier au bureau du dispatcher, car une telle installation serait infiniment trop complexe et coûteuse. Aussi, dans la pratique, le réseau ne comprend-il qu'un seul circuit partant de la cabine du dispatcher et sur lequel sont montés en dérivation tous les postes.
  - Le dispatcher étant toujours à l’écoute, les postes ne sont munis d’aucun dispositif permettant de l’appeler. Les postes ne font qu’énoncer leur indicatif sous la forme : « Melun Poste II », par exemple, et, si le dispatcher peut, prendre leur communication, il répond : « Melun, Poste II, -parlez ». Chaque poste peut donc ainsi appeler le dispatcher à la voix et converser librement avec lui. Mais il est nécessaire également que le dispatcher puisse, de son côté, appeler chacun des postes séparément. Ce problème a été résolu par l’emploi de dispositifs d’appel par sélecteurs, assez analogues, quoique plus simples, à ceux qui sont employés pour le téléphone automatique (1). En voici d’ailleurs le principe. Au départ, des appareils donnent sur la ligne plusieurs séries (trois, par exemple) d’impulsions électriques, dont le nombre total est toujours le même (en pratique, dix-sept). On aura, par exemple,
  - (11 Voir La Science et la Vie, n° 54, page 41.
  - la combinaison suivante : quatre, plus huit, plus cinq impulsions ; ou sept, plus trois, plus sept impulsions, etc. Ces impulsions ont pour effet, dans les différents postes, de faire tourner des roues correspondantes des organes appelés sélecteurs : chaque impulsion fait tourner la roue d’un dix-septième de tour et les dix-sept impulsions, si elles se suivaient sans interruption, feraient tourner la roue d’un tour complet, ce qui entraînerait la mise en marche de la sonnerie d’appel. Mais, pendant les intervalles qui s’écoulent entre les trois séries d’impulsions, les roues de tous les sélecteurs, sous l’effet d’un ressort de rappel, reprennent leur position initiale avant de se remettre en mouvement. Une seule, grâce à un dispositif de verrouillage l’empêchant de revenir en arrière, peut effectuer sa rotation complète et faire fonctionner la sonnerie d’appel. C’est celle qui correspond au poste choisi et aux séries d’impulsions envoyées. A chaque poste correspond donc un appel particulier. Par ailleurs, le dispatcher possède dans sa cabine un clavier de clefs de manœuvre, correspondant à tous les postes et qui, lorsqu’on les actionne, provoquent automatiquement l’émission correspondante.
  - Ainsi la liaison peut-elle être établie immédiatement entre le dispatcher et chacun des agents correspondants de sa ligne. Voyons maintenant comment fonctionne le service.
  - Le travail du dispatcher
  - Le dispatcher a devant lui le « graphique » théorique de circulation des trains, qui est, en quelque sorte, la transcription graphique de l’horaire (voir fig. 2). Les ordonnées correspondent, en effet, aux distances parcourues sur la ligne, et les abscisses, aux heures. La marche d’un train est alors représentée par une ligne brisée comportant des segments horizontaux — indiquant les arrêts — reliés par des segments obliques plus ou moins inclinés, suivant la vitesse moyenne du train entre les stations. D’après la couleur de la ligne tracée, on sait qu’il s’agit d’un train de marchandises, d’un train omnibus, d’un express, etc.
  - Ayant sous les yeux ce graphique théorique, le dispatcher trace en même temps, grâce aux informations constantes qu’il a de ses agents, le graphique réel de la circulation. Si tout se passait selon les prévisions, ce graphique réel coïnciderait exactement avec le graphique théorique, et le dispatcher n’aurait évidemment aucune raison d’être... Mais, en pratique, il existe naturellement des
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - Henseignements divers
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  - MONTEREAU-j
  - Kil 8/5...
  - Villeneuve-la-Guyard____m
  - FIG> 2.- GRAPHIQUE DE CIRCULATION ENTRE PARIS ET MONTEREAU (viLLENEUVE-LA-GUYARü)
  - En ordonnées, on porte les distances entre les stations ; en abcisscs, les heures. La marche des trains allant de Paris vers Montercau est représentée par des courbes descendantes. Celle des trains venant de Montercau vers Paris, par des courbes ascendantes. Les paliers horizontaux indiquent les arrêts. Les traits pleins et les pointillés représentent respectivement des trains express ou des trains de marchandises.
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- - LE « DISPATCHING SYSTEM »
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  - divergences, et le rôle du dispatcher est de renseigner et de conseiller les divers agents de la ligne, en vue justement de les faire disparaître pour rapprocher le graphique réel du graphique théorique. A cet effet, il doit connaître parfaitement la zone qu’il contrôle, et surtout les possibilités de manœuvres et les ressources des garages des différentes gares. A l’un, il donnera le retard le plus récent d’un train attendu. A l’autre, il fera connaître l’état du garage et déterminera celui qu’un train attardé pourra atteindre sans gêner la marche des trains suivants. Il discutera avec un troisième de l’opportunité d’une manœuvre, etc. Entre temps, il reçoit et répercute un certain nombre de renseignements relatifs aux compositions des trains de voyageurs et au lotissement des trains de marchandises, aux machines qui les remorquent, etc.
  - Enfin, il coordonne l’activité et les efforts des différentes gares en intervenant dans la mise en marche des circulations extraordinaires et dans celle des machines haut-le-pied, en prescrivant à certains trains des arrêts non prévus à la marche, en supprimant ou en réduisant certains arrêts, en commandant l’expédition en avance d’un train de marchandises.
  - Mais c’est surtout à l’occasion des incidents de la circulation que l’influence du dispatcher se fait le plus utilement sentir. Si un train tombe en détresse, le dispatcher donne l’ordre d’utiliser une machine haut-le-pied, ou même une machine remorquant un train qui peut être garé rapidement et différé sans grand inconvénient. A défaut d’autre solution, il alerte immédiatement les dépôts... En cas de déraillement, il dirige à la fois l’arrivée des secours, l’organisation du pilotage s’il y a lieu, et, souvent aussi, l’exécution de détournements de trafic pour pallier à la diminution de débit de la ligne.
  - On voit ainsi quelle importance prend le rôle du dispatcher dans le domaine de l’exploitation ferroviaire.
  - Aussi a-t-on cherché à augmenter ses possibilités d’action, en lui donnant des moyens d’investigations plus étendus que les circuits téléphoniques avec des postes fixes. A l’heure actuelle, en effet, le dispatcher peut bien surveiller le départ et l’arrivée du train aux différentes gares, mais il ignore tout de leur marche entre les stations. Si un train tombe en détresse en pleine campagne, il ne sera averti des conditions de cet incident que lorsque les renseignements auront pu parvenir à la gare la plus voisine. Cela exigera naturellement un certain temps,
  - qui retardera d’autant la décision à prendre. Pour bien faire, il faudrait donc que le dispatcher pût être en communication constante non seulement avec les gares, mais aussi avec les mécaniciens des différents trains. C’est ce problème que l’on cherche à résoudre actuellement grâce à la T. S. F. Il convient de signaler, d’ailleurs, qu’une telle liaison entre les mécaniciens et les postes de dispatching serait de nature à accroître la sécurité des voyageurs. Les mécaniciens pourraient être, en effet, avertis directement, de cette manière, des incidents surgissant devant eux, et ce serait là une nouvelle sûreté qui doublerait celle fournie par les divers moyens de signalisation actuellement en vigueur. Cette utilisation de la T. S. F., bien que séduisante, soulève cependant des difficultés d’application.
  - La T. S. F. au service du « dispatching »
  - Les premiers essais vraiment concluants de transmissions radiotéléphoniques entre un poste fixe et des locomotives ont été effectués tout récemment, dans un but qui ne se rattache qu’indirectement au dispatching ; mais les résultats obtenus, par contre, peuvent être immédiatement transposés au cas qui nous occupe. Il s’agissait, en effet, de pouvoir diriger à distance des trains ou des locomotives vers divers chantiers, le long du port de Rouen, qui, comme on le sait, s’étend sur plusieurs kilomètres. A cet effet, un poste fixe central fut édifié au milieu de la zone d’action et quelques locomotives munies d’appareils émetteurs-récepteurs. Ces derniers étaient d’un type analogue à ceux utilisés par des avions. La longueur d’onde choisie étant de 6 m 50 pour l’émission et 7 m 50 pour la réception, contrairement à ce qu’on pouvait redouter avec l’emploi de ces ondes « très courtes », il n’y eut pas de « zones de silence », et les conversations purent avoir lieu normalement en tous les points choisis, et cela malgré des obstacles tels que des réservoirs métalliques de grandes dimensions, pont transbordeur, etc.
  - Les résultats ont été absolument concluants, et on peut se demander s’ils ne pourront permettre d’envisager la liaison radiophonique d’un poste de dispatching avec les mécaniciens des trains circulant sur sa zone d’action. Comme, néanmoins, cette zone d’action est beaucoup plus étendue que la portée des postes de T. S. F. utilisés, voici comment on prévoit cette installation : la ligne sera partagée en un certain nombre de « sections », au centre de chacune desquelles sera placé un poste-
  - 13
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - relais pouvant communiquer avec les trains ci reniant sur la section correspondante, et le dispatclier sera relié par fil avec les differents postes-relais. Suivant la section sur laquelle se trouvera le train avec lequel il voudra communiquer, il se mettra en liaison, au moyen daine simple clef, avec le poste-relais correspondant.
  - Ce système peut, d’ailleurs, être amélioré de la manière suivante, dans le cas où la transmission des ondes risquerait d’être défectueuse, à l’intérieur d’un tunnel, par exemple. Au lieu de munir les postes-relais d’antennes ordinaires, on les relie à un fil, isolé à l’intérieur d’un caniveau et disposé le long de la voie, sur toute la longueur de la section intéressée (lig. il). 11 n'y a plus alors à proprement parler de liaison par « ondes » entre le poste de la machine et le poste-relais, mais une liaison par « induction « entre l'antenne de la locomotive et le lil qui court le long de la voie.
  - La transmission est parfaite dans tous les cas.
  - Grâce à cette liaison radiotéléphonique, doublant les relations téléphoniques ordinaires, le «dispatching system» gagnera encore en efficacité. Mais, dès maintenant, les résultats atteints sont déjà excellents et ont permis d'obtenir, sur les lignes à grand trafic, plus de régularité dans la marche des trains, en même temps qu'un meilleur rendement.
  - Le rôle des chefs de circulation
  - Aussi a-t-on cherché à étendre son emploi à d'autres domaines de 1’exploitation. C’est ainsi que l'on a été amené à créer dans les gares des postes de chefs de circulation, qui sont, en quelque sorte, les dispatchcrs de gares.
  - La méthode procède des mêmes principes de rationalisation.
  - Le chef de circulation est tenu au courant, à tout instant, de la situation exacte des différents chantiers de la gare et de l’état de la circulation sur les lignes cpii y abou-
  - tissent. Grâce à un réseau téléphonique établi d’après les mêmes principes qu’un circuit de dispatching, il est relié à tous les points intéressants de la gare ; il connaît ainsi, à chaque instant, l’état d’occupation des voies, la situation des manœuvres, les disponibilités des dépôts en machines et celles des bureaux de la commande des trains en personnel.
  - Relié, en outre, aux dispatchcrs, il est tenu par ceux-ci au courant de la marche des trains se dirigeant vers la gare ; il en connaît à l’avance le tonnage et la composition, ce qui lui permet de parer aux difficultés que peut présenter leur réception ou leur
  - contin uation.
  - Tous ces renseignements, le chef de circulation les enregistre sous forme de graphiques matérialisant la m arche des t r ains aux abords, puis à l’intérieur de la gare.
  - Il est donc parfaitement placé pour renseigner et conseiller les chefs des différents chantiers, coordonner leurs efforts en s’inspirant de la situation générale, éviter les négligences et les fausses manœuvres, le tout afin de tirer le maximum de rendement des installations dont dispose la gare, résultat particulièrement précieux dans les périodes de fort trafic ou de circulation troublée. Là aussi, 1’cmploi des liaisonsradiotéléphoniques avec les mécaniciens pourra rendre également de grands services à une organisation analogue à celle adoptée pour le port de Rouen.
  - Mais ce cpii peut être fait pour une ligne, ou pour une gare, ne peut-il pas être étendu à toute une région? On a été conduit à envisager la création de nouveaux organismes plus vastes qui ont été baptisés « postes de commandement ».
  - Les « postes de commandement »
  - Les dispatchcrs et les chefs de circulation ont, comme nous venons de le voir, des attributions très étendues dans leur domaine propre, mais celui-ci est assez res-
  - POSTE CENTRAL DISPATCHING
  - POSTE DE STATION T.S.F.
  - HP HP
  - ùefephomoue TSF
  - O O
  - C/és
  - O O O
  - no. à.
  - LA T. S. K AU SICItVICK DU «DISPATCHING))
  - Schéma d'installation d'un service de « dispatching » utilisant. à la fois le circuit téléphonique et des postes de T. S. F. dont l'antenne, est placée dans un caniveau, le long de la voie. La machine est munie d'une antenne qui permet de mettre le mécanicien en liaison avec le dispafeher.
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- - LE « DISPATCHING SYSTEM
  - 123
  - treint (tronçons de lignes, gares). Or, dans l’organisation générale d’un réseau, on se trouvait souvent, jusqu’à ces dernières années, devant une insuffisance de coordination entre les grandes gares de marchandises, d’une part, et les services de l’exploitation et de la traction, d’autre part. En outre, les transmissions — celles du dispatching mises à part — se faisaient souvent trop lentement, dans un domaine où tous retards se paient. C’est ce qui a amené la création dans certains grands centres (Dijon, Lyon, Valence et Marseille, par exemple) d’un poste de commandement groupant des agents de la traction et de l’exploitation, et qui, grâce à un réseau téléphonique approprié, établit, lui aussi, une liaison permanente entre les divers services.
  - Ayant sous son contrôle tous les postes de dispatchers de la région et les chefs de circulation, il est, en effet, constamment tenu au courant de la marche du train dans toute cette région, et peut intervenir elfi-cacement d’une manière quasi immédiate en cas d’incident quelconque.
  - L’installation matérielle du poste de commandement et du « dispatching »
  - La besogne des dispatchers et des agents des postes de commandement exige, comme bien on le pense, une vigilance de tous les instants. Aussi a-t-on cherché à les mettre dans les meilleures conditions matérielles, pour qu’ils puissent mener à bien leur tâche sans risquer d’être gênés ou distraits dans leurs occupations. A cet égard, le nouveau P. C. de Valence, qui a été inauguré il y a quelques mois seulement, présente des particularités remarquables. Afin de rendre les locaux aussi insonores que possible, en vue de faciliter les conversations téléphoniques, la partie supérieure des maçonneries ainsi que le plafond ont été recouverts d’une sorte de feutre épais peu dense, constitué par des produits végétaux imputrescibles.
  - La partie inférieure des murs et des cloisons, plus sujette aux chocs, a été revêtue de
  - plaques constituées par des fibres de bois comprimées à la vapevir. Le sol, enfin, est recouvert de linoléum collé sur des plaques de fibre de bois.
  - Les cloisons et les portes vitrées, qui séparent du poste de commandement les locaux des dispatchers, ne sont pas, de leur côté, munis d’une simple vitre susceptible de vibrer et de propager les sons, suivant leur origine, dans l’une ou l’autre pièce, mais de deux vitrages distincts séparés par un intervalle de 3 centimètres environ. Ces deux vitrages sont constitués par des verres dont l’épaisseur diffère pour chacun d’eux, afin d’éviter qu’ils ne vibrent à l’unisson.
  - Ces revêtements et doubles vitrages contribuent également à isoler les locaux de tous les bruits provenant de l’extérieur, et permettent ainsi aux opérateurs d’entendre très facilement et sans effort leurs correspondants.
  - En ce qui concerne 1’équipement téléphonique des salles de dispatching et des postes centraux, les « combinés » ou les «casques », si fatigants, sont remplacés par un microphone et un haut-parleur séparés qui laissent une entière liberté aux dispatchers. A cet effet, ccs deux appareils sont placés l’un et, l’autre sur des bras extensibles qui les mettent à portée des opérateurs.
  - Quel est l’avenir du « dispatching System » ?
  - Nous venons de voir comment l’application du « dispatching system » s'était peu à peu étendue. Il n’est pas douteux qu’il apporte un progrès considérable à l’exploitation de nos réseaux. Toutefois, comme nous l’avons souligné au début de cette étude, c’est dans une zone de trafic intense qu’il se justifie le mieux. Or, nul n’ignore que le trafic ferroviaire a sérieusement diminué depuis quelques années. Aussi le développement du « dispatching system » tend-il à marquer un temps d’arrêt. Mais viennent des jours meilleurs pour nos chemins de fer, et ce mode de « rationalisation » trouvera de nouveau à s’étendre.
  - Andiik Chaumeil.
  - La construction des autostrades en Allemagne se poursuit activement. Le premier tronçon, de 20 kilomètres environ, vient d’être inauguré entre Francfort et Darmstadt. Près de trois cent mille personnes (ouvriers, cadres techniques et administratifs) construisent actuellement 1.500 kilomètres sur les 7.000 prévus. D’ici six mois, il y aura déjà plus de 400 kilomètres en service. Le Führer a proclamé, à ce propos, que la réalisation du plan routier allemand marquerait dans l’histoire des transports une étape aussi remarquable que celle des canaux de Suez et de Panama.
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- - POUR LA SECURITE DE L’ATTERRISSAGE UTILISONS LES ONDES COURTES
  - Par C. VINOGRADOW
  - INGÉNIEUR RADIO E. S. E,
  - Le problème de Vatterrissage sans « visibilité » est Vun de ceux qui intéressent au plus haut point la sécurité de la navigation aérienne. Un système nouveau de guidage p>ar les ondes courtes (moins de 10 mètres), mis en application sur divers aérodromes allemands (Berlin, Hanovre, Munich) et, en Suisse, à Zurich, apporte une nouvelle et élégante solution à ce problème. Cette méthode est basée sur Vemploi d'ondes courtes, dirigées par des antennes réflccirices (1). On peut ainsi, au moyen de commutateurs convenables, émettre des signaux indiquant au pilote sa ligne de vol lorsqu'il s'approche de Vaérodrome. Déplus, arrivé à proximité de ce dernier, l'avion peut effect uer sa descente sans danger, en se basant sur les indications d'un voyant. Il peut alors, en effet, suivre une ligne d'égale force du champ électromagnétique émis par l'antenne. C'est là une méthode ingénieuse et sûre, qui doit apporter à l'aviation un nouveau et important facteur de sécurité pour l'atterrissage en temps de brume.
  - L’atterrissage par temps de brume est certainement un des plus grands problèmes concernant la sécurité de la navigation aérienne. Il s’agit non seulement de trouver d’une façon précise l’aérodrome, en général, et la zone d’atterrissage, en particulier, mais encore de savoir à chaque instant l'altitude exacte de l’avion au-dessus du sol.
  - Or, si certains dispositifs goniométriques permettent de résoudre avec une précision suffisante la première de ces questions, il n’en est pas de même pour la seconde. lin effet, il n’est pas possible d’utiliser dans ce but le baromètre, dont les indications varient bien avec la pression atmosphérique, c’est-à-dire avec l’altitude, mais dont la précision, en général inférieure à 10 mètres, est évidemment insuffisante pour assurer un atterrissage.
  - Les radioémissions dirigées s’étant révélées d’une grande efficacité pour le guidage des avions dans le plan horizontal, il était naturel d’essayer de les utiliser pour le guidage des avions dans le plan vertical, c’est-à-dire pendant la descente et l’atterrissage.
  - Divers essais ont été faits dans ce but, aussi bien en Amérique qu’en Europe, et certains dispositifs ont donné des résultats fort intéressants. Ainsi le système « Lorenz », mis à l’épreuve sur divers aérodromes allemands, semble être actuellement le plus simple et le plus efficace. Il permet, à l’aide d’un seul émetteur, d’indiquer à l’avion Cil Voir La Science et la Vie, n° 169, page 38.
  - s’approchant de l’aérodrome aussi bien sa direction horizontale que la courbe de descente qu’il doit suivre pour s’approcher du sol.
  - Comment est assurée la direction horizontale
  - Une antenne verticale est située à une faible distance au-dessus du sol. Cette antenne fonctionne en dipole, c’est-à-dire que sa longueur totale est égale à la moitié de la longueur d’onde utilisée et que le courant qui la parcourt est symétrique par rapport. à son centre. La longueur du dipole est de 4 m 5 et la longueur d’onde émise, de !) mètres. Placée sur un terrain libre, cette antenne rayonne d’une façon uniforme dans toutes les directions. Mais il suffit de placer à côté de l’antenne émettrice une autre antenne semblable pour qu’immédiatement le champ de rayonnement se déforme. Le sens et la valeur de cette déformation dépendent de la distance séparant l’antenne principale de l’antenne « réflectrice ». En plaçant celle-ci à une distance égale à la moitié de la longueur d’onde émise, on observe une déformation de champ indiquée par la figure 1. L’antenne principale rayonne alors surtout dans la direction opposée à celle de l’antenne réflectrice.
  - Dans ce système, l’antenne émettrice possède deux antennes supplémentaires placées chacune à une distance égale à une demi-onde et opposées l’une à l’autre (R1 et R2, fig. 2). Ces antennes peuvent être coupées
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- - L'ATTERRISSAGE EN TEMPS DE BRUME
  - 125
  - en leur centre par des commutateurs commandés à distance. L’action réüectrice des antennes latérales est basée sur l’interférence entre le courant primaire parcourant l’antenne principale et le courant secondaire induit dans l’antenne réflectrice par l’antenne prin-
  - fig. 1. — la présence de cipale. Il est la deuxième antenne R évident qu en
  - DÉFORME LE CH AM 1* DK t'OUpailt l’an-
  - la première anthnne tenne latérale principale A en son centre,
  - on empêche la
  - propagation du courant induit le long de cette dernière, et, par conséquent, on annule son action réfléchissante.
  - Supposons, pour le moment, que l’antenne latérale R2 soit coupée et que, seule, l’antenne Rx interfère avec l’antenne principale. Le champ d’émission sera alors réparti suivant la courbe Cx. Un poste de réception entendra l’émission d’une manière très forte dans la direction A Cx, et de plus en plus faiblement au fur et à mesure qu’il se rapprochera de la direction opposée A C2 (fig. 2). Si, par contre, en coupant l’antenne Ru on laisse en circuit l’antenne latérale R2, on observe le phénomène contraire : les signaux les plus puissants seront observés dans la direction A C2 et les plus faibles dans la direction opposée ACX. Mais, dans-la direction perpendiculaire à la ligne réunissant les antennes latérales, l’émission aura la même intensité aussi bien pour l’un que pour l’autre type d’émission (ligne ab de la fig. 2).
  - L’antenne principale émet constamment une oscillation entretenue de 9 mètres modulée à la fréquence musicale de 1.150 cycles (cette fréquence correspond approximativement à la note « la » de la deuxième octave). Grâce aux commutateurs placés à leur centre, les deux antennes latérales sont alternativement « coupées » et de nouveau « établies », les coupures de l’une des antennes correspondant aux rétablissements de l’autre et vice versa. Ces coupures ne sont
  - pas symétriques. La première antenne Rx est interrompue chaque seconde pour un intervalle très court, tandis que la seconde antenne R2 est, au contraire, mise en service chaque seconde exactement pendant les courtes coupures de l’antenne gauche. Par conséquent, l’antenne principale va rayonner selon la courbe C2 des « traits » coupés par de courtes interruptions, et des points coupés par des interruptions relativement longues selon la courbe Cx.
  - La ligne de vol que l’avion doit suivre en s’approchant de l’aérodrome est perpendiculaire à la ligne réunissant les deux antennes (AbC, fig. 3).
  - Supposons que l’avion se dirigeant vers l’aérodrome possède un appareil de réception accordé sur 9 mètres, qu’il se trouve dans la zone I, située à tribord du chemin vrai. Dans cette région, la différence entre la puissance des deux rayonnements est très prononcée, et il est évident qu’à ce moment le pilote entendra uniquement les signaux longs ou « traits » (A, fig. 3). En s’approchant de la ligne de vol A bd, il entendra les traits de plus en plus faiblement et, par contre, entendra de plus en plus distinctement les signaux courts ou « points » (B, fig. 3). En traversant la ligne A bd, il percevra avec la même puissance les « traits » et les « points » (C, fig. 3). S’il dépasse la ligne de vol, il aura l’impression d’entendre uniquement les « points », et l’intensité de ces derniers sera de plus en plus forte au fur et à mesure de la pénétration de l’avion dans la zone 11 (D et E, fig. 3).
  - Le pilote est muni d’un casque et écoute
  - ACTION DE L’ANTENNE PRINCI-
  - PALE ET DK DEUX ANTENNES 11ÉFLECTRICES
  - Quand l'antenne li2 est coupée, l'antenne Rj interfère avec l'antenne principale, et le rayonnement suit la courbe CjCj. Par contre, quand c'est Rj qui est coupée, l'émission de l'antenne A interfère avec R2, et le champ prend la forme indiquée par la courbe C2 C2. Dans la direction ab, le rayonnement ne varie pas.
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- - LA SCIENCE ET LA VIE
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  - lui-même l'émission. Mais, pour éviter toute possibilité d'erreur, les indieations acoustiques sont doublées par des indieations visuelles. Le tableau de bord possède, en effet, un petit indicateur dont l'aiguille reste verticale lors de la réception du son continu. Pour les « traits », elle dévie à droite, et pour les « points », à gauche. Par conséquent, en volant dans la zone du son continu (confirmé par la position verticale de l'aiguille), le pilote peut être sûr de se trouver sur la ligne Abd, ou son prolongement. En effet, le pilote peut se trouver dans la région opposée à la région bd, c'est-à-dire s'éloigner de l'aérodrome. L'aiguille ne lui donne aucune indication à ce sujet et, seul, l'affaiblissement du son dans le casque pour-
  - Zône I
  - Ligne de vol
  - ône II
  - DISTRIBUTION l>l".s SIGNAUX Al roi K 1)K i.’antenne A
  - Dans la zone I. le pilote entend des triais; dans la zone II. il perçoit uniquement- les signraix brefs (les points) ; sur la ligne, de vol. il entend un son continu (points et traits juxtaposés).
  - rait lui permettre, à la rigueur, de se rendre compte de l'erreur. Toutefois, cette indication est incertaine en raison du bruit des moteurs. Pour empêcher l'avion de s’éloigner du but, le tableau de bord possède un petit appareil de mesure (fig. 4) déviant proportionnellement à la puissance des signaux reçus. Ayant commencé son vol le long de la ligne du sou continu, le pilote note la déviation de l'appareil. Si celle-ci augmente, l'avion s'approche de l'aérodrome, si elle diminue, l'avion s'éloigne du but et le pilote doit faire demi-tour.
  - Supposons donc que le pilote a la certitude de se trouver sur la ligne de vol et de se diriger vers l'aérodrome. Il doit alors
  - FIG. 4. — UK TABUKAU DK BONI) SUR L,’AVION
  - De gauche à droite : lampe au néon (premier signal ) ; indicateur permettrait d'effectuer une descente correcte drais le sens horizontal et vertical; indicateur de direction rai moqen d'une aiguille ; lampe au néon (deuxième signal).
  - amener son appareil à la hauteur de 180 mètres, continuer son vol le long de la ligne Ad. On doit noter qu’à ee moment le pilote sait, d’une façon assez précise, sa position par rapport à l’aérodrome. Le barographe lui donne, à 20 mètres près, sa hauteur au-dessus du sol, et la déviation du petit voltmètre lui permet déjà de juger approximativement la distance le séparant de l’aérodrome. Ceci, malheureusement, n’est pas suffisant pour pouvoir atterrir dans le brouillard, et le pilote a besoin d’être guidé d'une façon plus précise, notamment dans le plan vertical du chemin de descente.
  - Guidage vertical
  - La distribution du champ créé par l’antenne d'émission dans le plan vertical est loin d'être uniforme, et la direction de son rayonnement maximum forme un certain
  - Courbe de puissance égalé.
  - " 100
  - £ o
  - Antenne'
  - principale
  - 0,S V 1 2
  - Contact Distance en Km avec la terre
  - KIG. 5.---COMMENT SK RKRARTIT 17K ItAYON-
  - NKMKNT DANS I.K RI,AN VKRTICAL L'antenne principale produit le maximum de rationnement sous un certain angle pra• rapport à l'horizon. L'avion se déplaçant parallèlement à la terre coupe les lignes du champ, qui devient de plus en plus fort au fur et à mesure que l'avion se rapproche de l'radcnnc.
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- - 127
  - L ’ A T T E R RIS S A GE EN
  - TEMPS DE
  - BRUME
  - lignai
  - d'atterrissage
  - Signal de descente
  - Antenne
  - principale
  - \ Aérodrome
  - ( Point !
  - d’atterrissage
  - .nfcenne horizontale
  - 'Antenne . i
  - horizontale i 3 Km
  - FIG. G. - COM.)JKXT S'EFFECTUENT IA 1)KS-CENTE ET L’ATTERRISSAGE
  - Ayant aperçu le signal de descente, le pilote note la déviation du voltmètre de chant]) et amorce la descente en conservant cette déviation. Quand il arrive à 500 mètres de la limite de Vaérodrome, une autre émission se fait entendre. A ce moment, le pilote sait qu'il se trouve à 25 mètres de hauteur et que Vaérodrome se trouve devant lui ; il peut atterrir en lot de sécurité.
  - angle avec* l'horizon. La ligure 5 indique ()ue les points ayant une intensité de champ uniforme se trouvent de plus en plus inclinés au fur et à mesure qu'on s'approche de l'antenne. Notre avion, en volant vers l’aérodrome, va traverser des champs de plus en plus forts et de plus en plus inclinés.
  - Ayant atteint le champ dont l'inclinaison correspond à son chemin d’atterrissage, l’avion peut effectuer la descente, en suivant dans l'espace ce champ d’intensité donnée. En principe, le pilote aurait pu apprécier le moment du commencement de la descente en observant la déviation de son indicateur de puissance. En pratique, on a préféré lui indiquer ce moment d'une façon plus précise par un signal émis par une petite antenne horizontale placée au-dessous de sa route.
  - Cette antenne est située à 8 kilométrés de la limite de l'aérodrome. Elle est tendue horizontalement à une distance d'une demi-
  - onde environ au-dessus du sol. L’émission de cette antenne est presque uniquement orientée dans la direction verticale, comme le montre la ligure G. L’émission de cette antenne est très faible et, pratiquement, n’est plus perceptible au-dessus de GOO mètres. Le signal, émis sur l’onde de 7 m 9, est modulé à une fréquence légèrement supérieure à celle de l'émission principale et est envoyé sous la forme de « traits » de 4/10° de seconde. En passant au-dessus de l'antenne, à la hauteur de 180 mèt res seulement , le pilote reçoit le signal par l'intermédiaire d’un petit récepteur et d'une petite antenne horizontale. Le signal reçu est dirigé d'un côté vers le casque du pilote, et. de l'autre, vers le tableau de bord, oii s'allume une petite lampe au néon. Le passage de l'avion dans la zone du ravonnement dure de 7 à
  - A
  - IB
  - I)
  - 1 Jsec._
  - u—; ;
  - \mwwM7777A. yimwMwm \Tribord) Emission
  - VA
  - m
  - 4/ V V ‘ •
  - mm mm mm mm mm
  - Kn Mb
  - i
  - Signai de descente 7T9 1700 p/è
  - Signât d'atterrissage 7m9 700 g/fc
  - FIG. 7
  - SCI I FM A GENERAL DK j/lNSTALLATION DK SIGNALISATION PAH ONDES COURTES SITUEE A BORD DK L’AVION Sur le tableau de bord on voit : 1, signal de descente; 4, signal d'atterrissage ; 2, indicateur de la ligne de vol ; G, indicateur de la puissance de réception de Ponde de 0 mètres.
  - FIG. 8. —- CARACTERE GENERAL DES DIVERS SIGNAUX ENVOYÉS AUTOMATIQUEMENT PAR LE POSTE SITUÉ SUR L'AÉRODROME
  - 10 secondes et, par conséquent, le signal ne peut pas passer inaperçu par un pilote. Ayant entendu le signal, ce dernier note la puissance du rayonnement indiquée par le cadran « de puissance » déjà mentionné et amorce la descente, en se dirigeant de façon à conserver cette puissance de rayonnement . L’avion va, par conséquent, suivre le chemin indiqué par le trait plein de la ligure G et s'approcher petit à petit du sol. Une erreur d’appréciation de la hauteur du vol peut, évidemment, influer sur la pente de la courbe de descente choisie au moment du passage au-dessus du signal, et l'avion peut aussi bien suivre une des lignes marquées en pointillé. En pratique, ceci n'a aucune importance, car, en s’approchant du terrain, ces diverses lignes suivent des tangentes excessivement voisines.
  - En continuant sa descente, l'avion rencontre le deuxième signal de position à ;>()() mètres de la limite de l'aérodrome. Ce
  - signal est également émis sur 7 m 9 par une antenne horizon-
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - taie; mais l’onde est modulée par un son relativement grave et coupée en « points » brefs très rapprochés. Dès que le pilote passe au-dessus de la deuxième antenne, son casque fait entendre un bourdonnement, et une deuxième petite lampe au néon s’allume sur le tableau de bord. Le pilote sait qu’il se trouve alors à la hauteur de 23 ou 24 mètres au-dessus du sol, et que l’aérodrome se trouve devant lui à 500 mètres. Il est presque toujours possible de distinguer à cette hauteur la terre et, par conséquent, d’atterrir normalement. A la rigueur, par les temps excessivement brumeux, le pilote peut encore continuer de voler pandant quelques secondes en suivant les indications du cadran de puissance et s’approcher encore du terrain d’atterrissage. En pratique, ceci est rarement nécessaire.
  - Un appareillage simple
  - L’installation à bord de l’avion est aussi peu encombrante que possible. Elle est
  - constituée par le petit tableau de bord représenté par la ligure 4 et par quatre petites boîtes étanches pouvant être placées dans des endroits convenablement choisis et ne devant pas obligatoirement se trouver à côté les unes des autres.
  - Des installations de ce type viennent d’être réalisées sur les aérodromes de Berlin, Zurich, Hanovre et Munich, et seront probablement adoptées par tous les aérodromes allemands.
  - Dans le monde entier, notamment en France, en Hollande et en Angleterre, on recherche la solution de l’atterrissage par temps de brume. Sans préjuger des qualités respectives de ces solutions, il est à souhaiter qu’un système unique soit au plus vite adopté pour tous les aérodromes européens. Ainsi tous les avions pourraient être munis du même appareillage et le terrible danger d’atterrissage dans le brouillard serait réduit au minimum.
  - C. Vinogradow.
  - La première en Europe, La Science et la Vie (n° 206, page 162) a décrit dans ses détails la nouvelle centrale mixte, à vapeur de mercure et à vapeur d’eau, construite à Schenectady (Etats-Unis). Rappelons qu’il existe maintenant, au total, trois centrales faisant appel à la vapeur de mercure pour la production d’électricité : l’une à Hartford (Connecticut), de 10.000 kilowatts ; la deuxième à Kearny (New Jersey), de 20.000 kilowatts; et enfin, la troisième à Schenectady (Etat de New York) avec 25.000 kilowatts. Cette dernière installation doit, en outre, fournir 180.000 kilogrammes de vapeur à l’heure aux usines voisines appartenant à la General Electric Co.
  - L’une des principales difficultés techniques rencontrées dans la construction de ces centrales ultra-modernes à grand rendement est d’assurer l’étanchéité des appareils évaporatoires et des turbines, pour éviter les fuites de vapeur de mercure. Cette vapeur, en effet, est toxique. D’après une étude récente du docteur G.-A. Gaf-fert, les accidents fonctionnels qui peuvent se produire, après un séjour ininterrompu de deux à trois mois dans une atmosphère contaminée par la présence de 0,7 milligramme de mercure par mètre cube d’air, sont peu graves et disparaissent après changement d’air. Ceci correspond à une concentration de 1 gramme de mercure pour 1.800 kilogrammes d’air. Actuellement, les détecteurs automatiques au sélénium, installés dans la salle des machines, peuvent déceler une concentration en mercure de 1 vingt-millionième. A 1 cinq-cent millième, par exemple, le sélénium jaune vire instantanément au noir. On a pu même réaliser des détecteurs spéciaux d’une sensibilité extraordinaire, capables de déceler une concentration de vapeur de mercure ne dépassant pas 1 gramme de mercure pour 100.000 kilogrammes d’air.
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- - QU’EST-CE QUE L’IONOSPHERE ?
  - Par L. HOULLEVIGUE
  - PROFESSEUR A LA FACULTÉ DES SCIENCES DE MARSEILLE
  - Dès que la puissance des émissions d'ondes hertziennes devint suffisante pour franchir des dis-tances considérables, apparurent des anomalies dans leur propagation (zones de silence, phénomène des antipodes, différence de propagation de jour et de nuit, fading). La théorie électromagnétique étant impuissante à expliquer ces anomalies, on dut admettre l'existence dans la, haute atmosphère d'une couche conductrice de Vélectricité constituée par des ions électrisés, dite « couche d'IIeaviside », que CUnion radioscientifique internationale a décidé d'appeler « ionosphère ». Les physiciens anglais Appleton et Barnett, les Américains Tuve et Breit ont étudié tout particulièrement, cette ionosphère qui apparaît comme formée de couches superposées èi la manière des nuages visibles de la troposphère. On a pu montrer, notamment, l'existence de deux couches, à 100 et 200 kilomètres d'altitude environ, vérifier le rythme régulier de leurs variations de hauteur le jour et la nuit, mesurer leur ionisation suivant la latitude, montrer l' influence des taches solaires. Tous ces problèmes nouveaux, qui se rattachent èi la grande question des parasites atmosphériques, constituent une sorte de supermétéorologie dont les développements, encore imprévisibles, contribueront puissamment à accroître notre connaissance de la haute atmosphère en dehors des services
  - qu'ils peuvent rendre èi la radio.
  - Les anomalies de propagation des ondes électriques
  - Pendant la période héroïque de la T. S. F., ses créateurs n’osaient envisager que des communications portant que quelques centaines de kilomètres, et leur seul guide était la théorie électromagnétique de Maxwell, confirmée par les expériences de Hertz ; ils pensaient donc que les ondes électriques se propageaient comme celles de la lumière, c’est-à-dire qu’elles étaient soumises, comme elles, au phénomène de la diffraction, qui élargit la trajectoire des rayons (fig. 1), en leur permettant de contourner les obstacles et de suivre, jusqu’à une certaine limite, la courbure de la Terre ; cette diffraction, qui croît avec la longueur d’onde, est plus prononcée pour le rouge et l’infrarouge que pour le violet et l’ultraviolet ; ses effets doivent être encore plus prononcés pour les radiations électriques, dont la longueur d’onde est des centaines de mille fois supérieure à celle des vibrations lumineuses.
  - Mais la réalité ne tarda pas à dépasser cette explication. La première et la plus troublante constatation fut celle des zones de silence : au delà de quelques centaines de kilomètres, toute réception cessait, comme on pouvait s’y attendre ; mais, chose imprévue, les ondes réapparaissaient plus loin et pouvaient être suivies, parfois, jusqu’à plusieurs milliers de kilomètres.
  - Un second effet, décelé ultérieurement, est connu sous le nom de phénomène des antipodes : les ondes émises par une station européenne E (fig. 2), après avoir disparu dans la zone de silence S S', puis reparu en RR', s’effaçaient progressivement ; mais une nouvelle réception des signaux pouvait être recueillie aux antipodes A, comme si les ondes, glissant de toutes parts à la surface de la Terre, étaient venues se rejoindre et s’ajouter en ce point.
  - Ce phénomène de lointaine propagation se trouva ultérieurement confirmé par une autre observat ion : les signaux brefs recueillis à quelques centaines de kilomètres de l’origine, par l’antenne réceptrice étaient, en quelque sorte, doublés par un écho qui se produisait un dizième de seconde environ après le son principal ; on ne tarda pas à comprendre que cette double réception provenait de deux ondes dont l’une, suivant le chemin le plus court, était arrivée la première, tandis qu’une deuxième onde, effectuant le tour du Globe en sens inverse, avait apporté l’écho affaibli de la première audition.
  - Enfin, dès les premières expériences de T. S. F., on avait constaté la différence saisissante entre les propagations de jour et de nuit ; peu de temps après la chute du jour, l’intensité et la portée des communications s’amplifient notablement ; ce phénomène, tout comme les précédents, est inexplicable par les principes généraux de la théorie élec-tromaernétioue.
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - Emission
  - Réception
  - FIC. 1. - I,E PHÉNOMÈNE 1)F. I.A DIFFRAC-
  - TION PERMET AUX ONDES FI .ECTIIOM AGNÉ-TIQUES DK CONTOURNER I.KS OBSTAC'I.KS
  - Premières hypothèses
  - Pour expliquer ees anomalies, Kennelly et Ileaviside, en 1902, reprenant eux-mêmes une idée plus ancienne de Bal four Stewart, admirent l’existence, dans la haute atmosphère, d’une couche conductrice de l’électricité, constituée nécessairement par des ions électrisés ; la théorie de Maxwell indique, en effet, que les surfaces conductrices sont à la fois absorbantes et réfléchissantes, si elles sont polies, ou diffusantes si leur surface est mate ; nous pouvons, pour l’instant, admettre cette conséquence des équations sur la garantie de l’expérience, qui en confirme nettement les résultats ; nous aurons bientôt l’occasion de préciser le mécanisme de cette absorption et de cette réflexion, régulière ou diffuse.
  - Ainsi, comme la surface du sol et des mers est également conductrice de l’électricité, les ondes de la T. S. F. seraient emprisonnées, comme la lumière entre deux miroirs parallèles, et ne pourraient se propager que dans la pellicule atmosphérique qui ceinture notre globe. Cette couche supérieure d’air ionisé avait porté longtemps le nom d’IIea-viside, dénomination peu justifiée, puisque le physicien anglais n’avait été ni le premier, ni surtout le dernier à développer l’hypothèse de l’ionisation atmosphérique ; aussi le dernier Congrès de V Union radioscienti-JUjue internationale, tenu à Londres en septembre 1934, a-t-il décidé de lui substituer le nom d'ionosphère.
  - Cette hypothèse recevait un premier appui des mesures d'ionisation faites en altitude, et que résume la courbe de la figure 3 : on y voit <pie le nombre des ions positifs et négatifs existant dans l’atmosphère aux divers niveaux commence par décroître avec l’altitude (partie A B de la courbe), pour croître ensuite rapidement ; on sait aujourd’hui qu'au voisinage du sol, l’ionisation est due principalement aux matières radioactives contenues dans les divers terrains, et aux rayons gamma qui en émanent ; cet effet
  - s’atténue, comme on peut s’y attendre, à mesure qu’on s’élève dans l’atmosphère. A partir de 3 kilomètres, l’ionisation s’accroît rapidement ; on s’accorde à lui reconnaître, alors, une origine solaire, c’est-à-dire que la formation des ions est due principalement à l’action de la lumière, spécialement bleue, violette et ultraviolette.
  - Au-dessus de la troposphère, les expériences directes n’ont pas donné d’indications précises ; mais on a des raisons de penser que cette ionisation par la lumière doit s’accroître encore dans la très haute stratosphère ; il existe, en effet, entre 40 et 60 kilomètres d’altitude, une couche d’ozone qui, en dépit de son extraordinaire dilution, absorbe toutes les radiations ultraviolettes plus courtes que 1.350 angstioms (1) ; or, ces rayonnements possèdent une puissance d’ionisation extraordinaire, et on doit s’attendre à ce que leur action s’exerce activement dans les couches d’altitude supérieure à 60 kilomètres, où elles n’ont pas été détruites par l’ozone. Dans ces régions élevées, la pression atmosphérique est comparable à celle qui existe dans une ampoule à rayons X; à 100 kilomètres, elle n’atteint pas 0 mm 007 de mercure ; les molécules sont donc cent mille fois moins serrées qu’au niveau du sol ; par suite, lorsqu’elles ont été dissociées par la lumière en ions positifs et négatifs, ces ions mettent plus de temps pour se rejoindre en reconstituant les molécules neutres;ainsi, l’ionisation produite dans la haute atmosphère doit être, non seulement plus intense, mais plus stable que celle des régions inférieures.
  - Mais l’action de l’ultraviolet solaire, si elle est prépondérante, n’est p robable-ment pas la seule efficace ; tout le monde sait aujourd’hui, après les mémorables travaux de Birkeland et de Stôrmer, que l’aurore polaire (2) a
  - (1) L’angstrom vaut 1 dix-millionième de millimètre.
  - (2) Voir Fa Science et la Vie, n° 127, page 29 et n° 179, page 383.
  - FIG.
  - EXPLICATION DU
  - PHÉNOMÈNE DES ANTIPODES Les ondes émises par E, après avoir disparu dans tes zones de silence S S’, puis reparu en R R’, s'effacent progressivement pour reparaître à nouveau en A, aux antipodes de la station E.
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- - QU'EST-CE QUE L'IONOSPHERE ?
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  - Longueur d'onde
  - FIG. 4. — MÉTHODE d’appleton et bak-
  - En A, a lieu une émission continue, à intensité constante, mais dont la longueur d'onde décroît progressivement. La réception en B présente des maxima M et des minima N. Les premières correspondent à l'addition des ondes réfléchies en G sur l'ionosphère et des vibrations transmises directement. Les minima correspondent à la soustraction de ces vibrations.
  - pour cause l'illumination électrique de la haute atmosphère par des électrons émanés du Soleil ; ce rayonnement corpusculaire, concentré autour des pôles par le champ magnétique terrestre, engendre les rayons et les draperies de l’aurore ; c’est donc un nouvel agent d’ionisation qui agit sur la haute atmosphère.
  - On a noté encore que ces mêmes régions sont celles où s’allument les étoiles filantes ; comme tous les corps incandescents, ces milliards de météores microscopiques doivent produire une ionisation notable, qui s’exerce aussi activement le jour que la nuit, car l’existence des étoiles iilant.es ne dépend pas de leur visibilité. Et, si on veut faire le tour des actions ionisantes, on doit encore citer les rayons cosmiques, beaucoup plus abondants dans la stratosphère qu’au niveau du sol. 11 est probable que toutes ces causes, et peut-être d’autres que nous ignorons, unissent leurs effets, chacune agissant pour son compte et suivant ses propres lois, si bien que l’ionisation de la haute atmosphère peut être considérable et varier avec une complexité qu’on ne saurait prévoir a priori.
  - Sur ces bases hypothétiques, le physicien anglais Eccles avait construit une théorie, développée depuis par M. Mesny, qui conduit
  - à une explication comparable à celle, bien connue en optique, du mirage : un rayon électrique commence par se propager en ligne droite, et avec la vitesse de la lumière, dans l’atmosphère inférieure faiblement ionisée ; mais,
  - dès qu’il pénètre dans l’atmosphère, sa vitesse s’accélère et, par suite, il se recourbe pour se réfléchi]’ et retourner vers le sol.
  - Les expériences décisives
  - Jusqu’en 1.925, toutes ces suppositions attendirent un contrôle expérimental ; il fut enfin apporté par les physiciens anglais Appleton et Barnett, bientôt suivis, aux Etats-Unis, par Tuve et Breit. Appleton et Barnett ont utilisé une méthode d’interférence dont la ligure 4 indique le principe ; la station de départ A (Bournemouth ) émettait, avec une intensité constante, des ondes dont on diminuait progressivement la longueur ; la réception, en B, présentait alors des maxima M et des minima N dont l’explication est immédiate : aux maxima, les vibrations transmises directement le long du sol s’ajoutent à celles qui, réfléchies en G sur la couche ionisante, ont parcouru un chemin plus grand d’un nombre entier de longueurs d’onde ; au contraire, lorsque la différence de marche des deux rayons inter-férents vaut un nombre impair de demi-longueurs d’onde, ces rayons interfèrent négativement en B et donnent un minimum. De ces résultats, on peut déduire une mesure approchée de l’altitude de la couche réfléchissante, que les expériences évaluent au voisinage de 100 kilomètres.
  - D’autre part, en diminuant progressivement la longueur d’onde, on constate qu’à partir d’une certaine valeur critique C, ces alternances cessent de se produire ; ce résultat s’explique simplement en admettant que les vibrations A P, dont la longueur d’onde est inférieure à cette valeur critique, ne se réfléchissent plus sur la couche ionisée et continuent leur chemin sans interférer,
  - S 10 15 20 25 30
  - Nombre d'ions par cm3
  - FIG. 3. -VARIATION DU NOM-
  - BRE D’iONS PAR CENTIMÈTRE
  - CUBE DE I,’ATMOSPHÈRE EN FONCTION DE l’aI.TITUDE
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - en B, avec les rayons transmis directement.
  - La méthode employée par Tuve et Breit est encore plus simple ; on émet des appels brefs, qui sont reçus, à 150 kilomètres de là, par un oscillographe inscripteur très mobile ; l’appareil enregistre deux fois chaque appel, à quelques millièmes de seconde d’intervalle, et les deux transmissions se sont évidemment effectuées, l’une directement, et l’autre après réflexion sur le plafond des ondes ; de la différence des temps, on peut déduire la hauteur de ce plafond. Depuis ces expé-
  - On sait que ces ondes sont caractérisées, en chaque point, par une oscillation du champ électrique qui dépend de leur longueur ; ainsi pour des ondulations de 300 mètres, ce champ électrique alternatif change de sens un million de fois par seconde. Tant que l’onde électrique se propage dans les couches inférieures de l’atmosphère, formées presque exclusivement de molécules neutres, elle ne peut influencer ces molécules et, par suite, se transmet sans altération. Mais dès qu’elle pénètre dans l’ionosphère,
  - nie. 5.-COMME LES STRATUS DK l’ATMOSPIIERE MÉTÉOROLOGIQUE, DES NUAGES INVISIBLES
  - DE L’iONOSrilÈRE SONT FORMÉS DE BANDES PARALLÈLES, QUI DIFKRACTENT LES ONDES ÉLECTRIQUES COMME LES RÉSEAUX DIEFRACTENT LA LUMIÈRE
  - riences mémorables, aucun doute ne subsiste plus sur l’existence, dans la stratosphère, d’une région ionisante ; non seulement elles ont été maintes fois reproduites, mais encore on a établi des enregistreurs automatiques (pii font connaître, d’une façon continue, les deux propriétés caractéristiques de cette couche réfléchissante, à savoir la hauteur et la longueur d’onde critique au-dessous de laquelle la réflexion cesse de se produire.
  - Bien entendu, il ne faut pas se représenter cette surface réfléchissante comme un véritable miroir ; en réalité, il se forme des nuages ionisés dont la forme, la densité et l’altitude varient constamment, comme celles des nuages visibles de la troposphère, et ceci nous fournit l’occasion d’expliquer plus clairement le rôle que joue ce milieu conducteur par rapport aux ondes électriques.
  - le champ électrique qu’elle produit anime les ions et les fait vibrer ; ainsi, l’énergie de l’onde se transmet aux ions qui l’absorbent ; l’onde s’affaiblit, tandis que les ions excités émettent autour d’eux l’énergie qu’ils ont reçue ; le nuage ionisé diffuse cette énergie vibratoire, comme les nuées visibles de la troposphère, éclairées par le Soleil, diffusent la lumière qu’ils en ont reçue.
  - Ce phénomène est d’autant plus marqué que les ions sont en résonance plus parfaite avec les ondulations excitatrices, c’est-à-dire que leurs vibrations naturelles sont plus voisines de celles qui leur sont imposées ; certains calculs, basés sur des hypothèses incontrôlables, fixent cette longueur d’onde optimum, correspondant à la résonance, entre 200 et 300 mètres ; mais si ce résultat est douteux, en revanche, l’observation de
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  - chaque jour nous atteste que certaines longueurs d’onde sont renvoyées par l’ionosphère de préférence à d’autres.
  - D’autre part, il est vraisemblable que les nuages invisibles de l’ionosphère sont, à l’image de certains stratus, découpés en sillons ou vagues parallèles ; ils forment alors, pour certaines longueurs d’onde privilégiées, l’équivalent de ce qu’est un réseau optique pour la lumière, c’est-à-dire que la diffusion s’y transforme en diffraction, qui renvoie les rayons électriques dans des directions déterminées. Mais laissons de côté ces explications théoriques, pour revenir à l’observation et à la discussion des faits.
  - en F; c’est sans doute à cette propriété que sont dus les cas extraordinaires de propagation observés par divers amateurs et utilisés depuis pour les communications à grande distance.
  - Mais le phénomène normal, tel que nous venons de le définir, supporte de fréquentes exceptions ; les principales anomalies proviennent de la région E qui, au lieu de disparaître après le coucher du Soleil, subsiste pendant le début, même pendant la totalité de la nuit, et parfois en se renforçant ; cette anomalie se traduit par l’absence des zones de silence qui se développent habituellement le soir sur les ondes courtes ; elle paraît en
  - Les couches £ et F
  - Depuis huit ans, les données expérimentales s’accumulent ; elles forment un ensemble fort compliqué, disons même assez confus, dont le dernier congrès de l'Association Radio scientifique Internationale s’est efforcé à dégager les facteurs dominants.
  - Le plus général de tous ces résultats, c’est la « duplicité » de la couche réfléchissante ionosphé-rique ; celle-ci se
  - compose normalement de deux zones fortement ionisées ; la plus basse, désignée par la lettre E, se tient entre 90 et 120 kilomètres d’altitude ; la couche F, plus élevée, se situe ordinairement entre 220 et 250 kilomètres. L’ionisation de E présente ordinairement son maximum pendant le jour ; lorsque la nuit vient, elle se dissipe peu'à peu, et finit par disparaître presque complètement ; elle est alors remplacée par la couche supérieure F, qui existait déjà pendant le jour, mais masquée par E.
  - Ainsi, les observations constatent un rythme régulier dans la hauteur de la région réfléchissante, variation dont le rythme dépend de la longueur des jours, c’est-à-dire de la durée d’insolation, ce qui démontre le rôle prédominant joué par l’ultraviolet solaire ; les résultats dépendent également de la longueur d’onde, et les ondes très courtes, c’est-à-dire celles dont la longueur est inférieure à 100 mètres, traversent normalement la couche E pour aller se réfléchir
  - (Ateliers Carpentier.)
  - FIG. (). - OSCILLOGRAPHE ENREGISTREUR « BLONDEL »
  - On utilise un oscillographe pour mesurer le temps qui s'écoule entre les deux réceptions d'un même signal, l'une par ondes directes, l'autre par ondes réfléchies sur l'ionosphère et en déduire l'altitude de celle-ci.
  - rapport avec certains mouvements de la troposphère, et en particulier avec l’apparition d’un « front chaud ». Ainsi, nous sommes amenés à concevoir une réaction des phénomènes météorologiques de la basse atmosphère sur les propriétés de la haute stratosphère ; mais il est trop tôt pour essayer de l’expliquer.
  - Une autre constatation se rapporte à l’effet produit par la latitude ; les mesures faites à l’occasion de l’Année polaire ont confirmé et étendu une constatation déjà faite, à savoir que l’ionisation, spécialement celle de la couche E, s’accroît à mesure qu’on s’approche de l’Equateur ; toutefois, elle reste sensible aux orages magnétiques qui sévissent dans les régions polaires, ce qui démontre que l’émission corpusculaire du Soleil, sans être prédominante, exerce une action sensible sur l’ionisation atmosphérique.
  - Une dernière et assez troublante constatation résulte des mesures d’Appleton et
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- - LA SCIENCE ET LA VIE
  - i;î4
  - Ratcliffe, confirmées par celles de M. Dau-villier au Scoresby Sund : c’est l’existence d’une périodicité de vingt-sept jours, correspondant à la durée de rotation synodique du Soleil ; elle indique une relation entre l’ionisation diurne et les taches solaires, qui sont, probablement, de grands émetteurs d’électrons. Cette périodicité, très marquée au voisinage du pôle magnétique, s’évanouit presque entièrement à mesure qu’on s’en éloigne, et disparaît dans les mesures laites en Europe Occidentale.
  - Autant de constatations, autant de problèmes nouveaux à résoudre ; ils se rattachent tous à la grande question des parasites atmosphériques, étudiée elle aussi avec un soin qui justifie son importance pratique.
  - Ainsi se constitue peu à peu une sorte de supermétéorologie. Nous en voyons seulement apparaître les premiers linéaments, et il est encore impossible aujourd’hui d’en prévoir les futurs développements.
  - L. Houllevigue.
  - OU EN EST LA TÉLÉVISION EN ALLEMAGNE ?
  - Dans une récente étude (1), La Science et ht Vie a exposé les dilïicultés qui s’opposent encore à la réalisat ion pratique, sur un plan « industriel », de la télévision et montré pourquoi, de l’avis de la plupart de nos techniciens et de nos constructeurs, il ne sera pas possible d’envisager son organisation d’ensemble, en France, avant plusieurs années. Il nous paraît intéressant d’opposer à ces conclusions négatives les résultats pratiques obtenus d’ores et déjà en Allemagne, tels qu'ils ont été exposés au Congrès du Vcrband Deutscher Elctkrolechniker (Association des Electriciens Allemands ou V. 1). E.), qui s'est réuni en mai dernier à Hambourg.
  - Les congressistes ont été, tout d’abord, mis au courant des derniers perfectionnements apportés au fonctionnement du poste émetteur de télévision de Berlin-AVitz-leben (2). Les résultats obtenus ont paru tellement satisfaisants que, dès le 1er février dernier, la station fut mise à la disposition de la Société Allemande de Radiodiffusion (Reich Rundjunk Gesellschaft), qui, depuis cette date, organise des émissions régulières de plus en plus fréquentes. Ce furent d’abord quel (pies soirées par semaine seulement ; actuellement, elles ont lieu trois fois par jour : le matin, l'après-midi et le soir.
  - Ajoutons (pic le procédé d’émission dit à « film intermédiaire », dans lequel la scène à téléviser est cinématographiée et le film obtenu transmis sans fil, image par image, tend à être remplacé par le procédé direct, qui comporte l’exploration de la scène elle-même par un rayon lumineux. Depuis le mois d'avril, cette dernière méthode est seule ippliquée pour les conférences, les démons-rations et les annonces du «speaker».
  - (1) Voir La Science et la Vie, n° 217, page 50.
  - (2) Voir La Science et la \'ie, n° 213, page 179.
  - Le problème de la portée des émetteurs de télévision n’est pas encore complètement résolu. Toutefois, les techniciens allemands espèrent pouvoir desservir la totalité du territoire du Reich au moyen d’un nombre réduit d’émetteurs installés sur des sommets montagneux relativement élevés. Des essais sont actuellement en cours sur le Brocken (1.142 mètres), le plus haut sommet du ILarz.
  - Par ailleurs, les câbles spéciaux destinés à relier les postes émetteurs entre eux semblent maintenant au point ; ils sont constitués généralement par un conducteur unique placé dans l’axe d’un tube métallique. Cette disposition permet de transmettre sans distorsion une bande de fréquence pratiquement illimitée (2 millions de cycles) ; actuellement, la télévision n’exige que 500.000 cycles. Le premier câble d’expérience, long de 10 kilomètres, installé entre le bureau central de la Reichspost, à Berlin-Tcmpelhof, et la Maison de la Télévision, dans la Rognitzstrasse, a donné jusqu’à présent toute satisfaction. Les techniciens allemands espèrent même pouvoir réaliser pratiquement, dans quelques mois, la combinaison du téléphone et de la télévision, (pii permettrait à deux interlocuteurs éloignés de se voir en même temps que de se parler.
  - Pour ce qui concerne les postes récepteurs de télévision, seul leur prix encore très élevé (de l'ordre de 7.000 à 10.000 francs) limite leur vente. Toutefois, l’Administration des Postes allemande s’efforce dès maintenant de mettre la télévision à la portée de tous, en créant, à Berlin et dans sa banlieue, des stations de réception ouvertes au publie qui y est admis gratuitement. Deux de ees stations ont été inaugurées jusqu’ici : Tune, le 0 avril dernier, au Musée de la Reichspost , à Berlin, et l’autre, le 13 mai, dans l’immeuble de la Direction des Postes, à Potsdam.
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- - LA SCIEN|glèlT LA VIE
  - TRAVER&^Ù/ MONDE
  - PRENONS L’ÉCOUTE
  - LA SOUDURE ÉLECTRIQUE DANS LA CONSTRUCTION MÉCANIQUE
  - La Science et la Vie a montré à plusieurs reprises (1) l’importance de la soudure électrique par résistance (par lignes ou par points) dans la construction métallique, soit qu’il s’agisse de l’automobile, de l’aéronautique ou des constructions navales. On sait que ce procédé, universellement appliqué en Amérique et maintenant en Europe, s’applique soit aux aciers spéciaux (au nickel, au chrome, etc.), soit aux aciers ordinaires. Il présente l’avantage de ne pas altérer le métal De plus, il n’exige pas de soudeurs spécialistes comme certains systèmes utilisés dans la soudure autogène. Mais l’Amérique vient de faire mieux encore dans le domaine de la soudure électrique : elle poursuit actuellement des essais, pour la construction des bâtiments de guerre, où la soudure électrique par résistance serait remplacée — pour la première fois — par la soudure à l'arc électrique, même pour les aciers spéciaux (inoxydables). Si les résultats sont satisfaisants, comme on l’affirme déjà, la flotte de guerre des Etats-Unis pourrait ainsi construire rapidement des coques ultra-résistantes et ultra-légères. Si de nouveaux accords limitent le tonnage des bâtiments de combat, l’allégement de ces unités (bâtiments de ligne, croiseurs, destroyers) jouera évidemment un rôle primordial. Les spécialistes des constructions navales savent que, pour 1 kilogramme d’allégement dans la coque, on gagne 3 kilogrammes sur la partie du navire émergée. Du reste, la soudure électrique n’a pas dit son dernier mot dans les divers domaines industriels, et, chaque jour, elle s'affirme davantage par des applications nouvelles. Le train américain « Zéphyr », qui atteint près de 200 kilomètres à l’heure sur le trajet Kansas City et Lincoln, n’est-il pas un véritable chef-d’œuvre de construction métallique en aciers spéciaux soudés électriquement ?
  - POUR LA DÉFENSE D’UNE POLITIQUE FRANÇAISE DES CARBURANTS
  - L’approvisionnement en combustibles liquides pour les besoins de nos armées et de nos flottes nécessite le stockage de tonnages importants au voisinage des usines de traitement des pétroles bruts. Or, il suffit de survoler la baie de la Seine, par exemple, pour se rendre compte que nos raffineurs ont concentré leurs installations dans une région particulièrement vulnérable aux bombardements aériens. On frémit quand on songe qu’il y a là, emmagasinés, près des quatre cinquièmes de la production des produits pétrolifères sur notre territoire. Nous avons maintes fois signalé ce danger national, en appelant l’attention des autorités sur la nécessité de disséminer à travers les provinces de France les usines et les parcs à combustibles. Nous avons aussi insisté sur les avantages des citernes souterraines pour stocker nos carburants, ainsi qu’on le fait actuellement aux environs de Toulon. A propos de cette politique des pétroles, qui nous tient tant à cœur, il est juste de rappeler que l’Ofhce des Combustibles Liquides n’a pas joué le rôle pour lequel il avait été conçu. Les crédits ont été employés à des recherches — le plus souvent infructueuses — dans le sol de la
  - (1) Voir La Science et la Vie, n° 205. mise 3.
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - métropole et dans celui de notre empire d’outre-mer, comme à l’installation dispendieuse de stations d’essais pour les carburants synthétiques, à Béthune et à Liévin (hydrogénation de la houille). Pendant ce temps, on néglige les autres carburants de remplacement (gaz des forêts, schistes, lignites, etc.), qui, à moins de frais, pourraient contribuer à faire l’appoint en temps de guerre. Nous avons proclamé que la France se devait d’avoir une politique des carburants indépendante des intérêts des pétroliers. Nous déplorons que rien de constructif n’ait encore été réalisé dans ce sens. M. Mussolini a une politique des carburants : n’a-t-il pas récemment imposé aux usagers l’emploi d’un véhicule à gazogène sur dix véhicules automobiles mis en service pour les besoins des transports industriels et commerciaux ?
  - LES TRANSPORTS EN U. R. S. S. LAISSENT A DÉSIRER
  - La situation des transports en U. R. S. S. préoccupe à juste titre le gouvernement soviétique. Dans le domaine des chemins de fer, le commissaire du peuple Kagano-vitch a lui-même reconnu qu’il y avait, là encore, beaucoup à faire. Il a notamment constaté qu’il n’y avait aucun plan de construction, aucun organisme de centralisation, aucune technique ferroviaire vraiment moderne. A ce point de vue, l’U. R. S. S. est en retard sur tous les autres pays du monde. En effet, aucune idée directrice d’ensemble n’a présidé à la réorganisation des chemins de fer russes, sur un si vaste territoire qui est dix fois plus grand que celui de la France et quarante fois si l’on tient compte des territoires asiatiques! Les plans quinquennaux ont bien augmenté les 58.000 kilomètres du réseau de 1914 d’environ 24.000 kilomètres de voies ferrées ; mais cela est notablement insuffisant. La densité des voies ferrées est actuellement de 2 kilomètres à peine par 100 kilomètres carrés, alors qu’elle atteint 10 en France. De plus, par suite du mauvais état du matériel, des voies, des ouvrages d’art, aucun trafic régulier n’est possible, aucune grande vitesse n’est permise. Or, les marchandises à transporter ont plus que doublé en moins de vingt ans, et le nombre des voyageurs a presque quintuplé ! En toute impartialité, on peut conclure que le réseau soviétique est au-dessous de sa tâche, puisque il ne parvient pas à relier les grands centres industriels nouvellement créés et à desservir les grandes régions agricoles, si éloignées des lieux de consommation. Nous avons déjà signalé, en particulier, les difficultés rencontrées pour relier, par exemple, le fameux centre métallurgique du Magnitogorsk au riche bassin houiller de Kousnetsk, distant de près de 1.800 kilomètres ! Tout le problème du développement économique de l’U. R. S. S. est conditionné par celui des transports, et il en est malheureusement de même de celui de la mobilisation !
  - A ce propos ne dit-on pas que certaines personnalités françaises seraient appelées à prêter leur concours pour la réorganisation ferroviaire du vaste territoire russe ? Nous y reviendrons en temps opportun.
  - SIGNALISATION ET SÉCURITÉ FERROVIAIRES
  - Le plan d’outillage national prévoit, comme on le sait, une tranche réservée aux chemins de fer, et, dès à présent, de grands travaux sont en voie de réalisation, sur les différents réseaux, en vue d’accroître notamment la sécurité. C’est ainsi que l’on tend à généraliser l’emploi du block-system automatique (1) sur les grandes lignes. Par ailleurs, la réforme complète du système de signalisation lumineuse (2) (feu vert : voie libre ; feu rouge : arrêt ; feu jaune : signal « attention ») est en passe d’être accomplie. Elle a d’ailleurs été facilitée par les progrès techniques considérables réalisés depuis peu dans la fabrication des piles et des ampoules électriques. Un signal peut maintenant être illuminé par une ampoule ne consommant pas plus de
  - (1) Voir La Science et la Vie, n° 202, page 335.
  - (2) Voir La Science et la Vie, n° 170, page 111.
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- - PRENONS L'ECOUTE
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  - 0,6 watt, et les nouvelles piles dites « à la soude » (que le P.-L.-M. est en train de mettre au point) doivent pouvoir fonctionner sans entretien et sans défaillance pendant au moins un an. La lampe à huile, encore si répandue sur nos voies, a vécu !
  - L’AUTOGIRE EN AMÉRIQUE
  - L’Amérique se préoccupe, elle aussi, des autogires. Deux nouveaux modèles ont été mis au point par deux constructeurs bien connus aux Etats-Unis : Pitcairn et Kellet, licenciés des brevets La Cierva. Le premier est muni d’un moteur de 175 ch (« Pobjoy ») et le second d’un moteur de 250 ch (« Jacobs »). Le Pitcairn est susceptible de réaliser une vitesse de croisière de 150 km-heure, le Kellet de 165 km-heure. Chacun de ces deux appareils peut contenir deux passagers, pilote compris. Pour le tourisme, actuellement, l’autogyre apparaît donc de plus en plus comme l’appareil le plus stable et le plus sûr.
  - L’AVIATION FRANÇAISE DE BOMBARDEMENT
  - Les nouveaux avions de bombardement type Verdun, ou encore dénommés la Citadelle-Volante, sont des appareils pouvant atteindre la vitesse de 325 km-heure et l’altitude de 4.000 mètres en moins de 15 minutes, en emportant 2 tonnes de charge utile, avec un rayon d’action d’au moins 2.000 kilomètres. C’est évidemment ce que les forces aériennes françaises possèdent de « mieux » actuellement, et l’on peut affirmer que ces avions (M. B.-210) sont capables de supporter la comparaison avec les matériels étrangers. Malheureusement, nos escadrilles n’en seront pourvues que progressivement et lentement. Il ne suffit pas, avons-nous dit, de réaliser de belles « machines », si nos moyens de production industrielle ne parviennent pas à exécuter les commandes du ministère de l’Air dans des délais comparables à ceux des constructeurs allemands et américains par exemple. Nous citons ces deux pays, car tous les techniciens reconnaissent que les aviations du Reich et des Etats-Unis sont les premières du monde en qualité et en quantité. La France et l’Angleterre sont en retard à ce point de vue. L’Italie, par contre, est très bien placée en ce qui concerne l’hydro-aviation ; quant à l’aviation soviétique, les avis sont encore partagés et nous attendrons les résultats d’une enquête impartiale et rigoureuse pour en apprécier la valeur réelle.
  - LA CRISE DU COTON EN AMÉRIQUE
  - La crise cotonnière qui sévit aux Etats-Unis n’est pas seulement due au ralentissement économique dans le domaine des matières premières ; elle a, en outre, pour cause la concurrence des planteurs étrangers, qui, sur les prix actuels de 12 cents environ par livre anglaise de coton, trouvent leur compte dans l’exploitation de ce textile. Ainsi, l’Angleterre qui achetait à d’Amérique, il y a quarante ans, 80 % du coton dont elle avait besoin pour ses filatures, n’en acquiert plus, en 1934, que 36 % environ. Ce ne sont pas les mesures artificielles (1) prises par le président Roosevelt qui changeront cet état de choses. De plus, non seulement le coton américain est menacé par celui des autres pays, mais il trouve un concurrent redoutable dans la soie artificielle (rayonne), en dépit de son prix plus élevé, en bonneterie notamment. Si on ne trouve pas de nouvelles applications au coton naturel, celui-ci ne jouera plus dans l’économie mondiale un rôle aussi important parmi les grandes matières premières du globe.
  - (1) Devant l'effondrement des prix du colon à l’arrivée au pouvoir du président Roosevelt (de 19,35 cents la livre en 1929 à 6 cents en 1932-33), celui-ci, en mai 1933, s'efforça de faire monter les prix, en obligeant les cultivateurs de coton à réduire les surfaces ensemencées. En 1931, ces mesures s’étant montrées inopérantes, un contingentement de 60 % de la production moyenne de 1928 à 1932 fut imposé ; mais les prix n’atteignirent pas le niveau escompté, malgré cette restriction. Le président dut élever les primes et dégrever les petits producteurs. Devant de tels résultats, le plan américain concernant le colon peut être considéré comme ayant échoué. Devant la concurrence des autres pays, on peut même ajouter que les Etats-Unis sont en train de perdre leurs marchés à l’étranger pour la fourniture de coton, alors qu’avant la crise ils assuraient la moitié de la consommation mondiale.
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- - EN AUTOMOBILE, POUR VAINCRE, IL FAUT OSER
  - En France, on se lamente sur la disparition quasi totale des voitures de courses dans les compétitions internationales, où triomphent le plus souvent les automobiles italiennes et allemandes. Certains de nos constructeurs se plaignent de ne pas être subventionnés par l’Etat — entre autres — pour défendre nos couleurs, et citent comme exemple l’appui des gouvernements étrangers pour leurs propres constructeurs. C’est encore là une légende qu’il faut détruire. Voici l’exemple de l’Italie : depuis quelques années fonctionne une organisation d’entreprise de courses automobiles — la Scuderia Ferrari, dont le siège est à Modène — qui participe à toutes les épreuves organisées dans les différents pays. Ses victoires ne se comptent plus en Europe, et même dans l’Afrique du Nord (Tripoli, Alger). Cette « écurie » possède une quinzaine de voitures qu’elle achète à la firme Alfa~Romeo dont les succès sont célèbres dans le monde entier. Son matériel est sans cesse perfectionné, et c’est ainsi qu elle acquiert annuellement pour quelque 2 millions de lires les châssis et moteurs qu elle commande au grand constructeur de Milan, spécialisé dans le véhicule de compétition Ces voitures, elle les transforme pour ainsi dire —comme un entraîneur pour les produits de l’éleveur — en «cracks » de course. Elle entretient,en outre, une équipe des meilleurs conducteurs, et aussi une équipe de vingt-cinq techniciens spécialistes que dirige l’ingénieur Bazi. Au moyen de quatre tracteurs Diesel avec remorques, elle transporte sur route, — comme les pur sang dans leurs vans, — à travers le monde, les magnifiques machines qui doivent affronter les concurrents des autres nations. Longtemps à l’avance, la mise au point se poursuit sur le lieu même de la course et les conducteurs reconnaissent ainsi le circuit à parcourir. Cette organisation méthodique, mais onéreuse, permet d’affronter la lutte avec le maximum de chances. On peut se faire une idée des frais ainsi engagés : les conducteurs touchent un fixe assez élevé ; ils reçoivent 30 % au moins du montant des prix gagnés ; les machines et l’outillage doivent être rapidement amortis ; les frais de déplacement sont lourds. Veut-on savoir quel est le bilan financier de ce magnifique effort sportif et industriel ? La Scuderia Ferrari ne touche pas une lire de subvention et réalise cependant des bénéfices, et cela en dépit des frais énormes de son exploitation. Les succès de Berlin, Varsovie, Monaco, Tripoli, Londres, Montlhéry — pour ne citer que ceux-là — ont rapporté de « quoi vivre » et permis de prospérer commercialement parlant.
  - Les fameuses « super-Alfa » bi-moteur (1), qui marchent à 360 km-heure et ont coûté si cher (250.000 francs environ), ont été entièrement montées dans les ateliers Ferrari, de Modène. Voilà un bel exemple d’activité à méditer (dans le domaine de la mécanique, du sport, de l’organisation). Certains de nos constructeurs, au lieu de gémir, feraient mieux d’agir. Pour cela, il ne faut pas seulement de l’argent, mais des hommes qui savent oser, entreprendre, réaliser. Là encore, l’Italie nous montre la voie à suivre.
  - A PROPOS DU RADIOREPORTAGE DE NEW YORK A PARIS
  - Nous sommes accoutumés aujourd’hui aux merveilles de la radiophonie. Nous considérons comme tout naturel d’assister, dans notre fauteuil, aux grands événements mondiaux (cérémonies officielles, discours, matches sportifs, etc.), grâce aux commentaires que la radiodiffusion nous communique à l’instant même où ils sont prononcés (2). Cependant le radioreportage effectué, le 5 juin dernier, de New York à Paris n’a pas manqué de susciter la curiosité non seulement des sans-fihstes, mais encore, et peut-être surtout, de ceux qui se contentent, en général, de tourner les
  - (1) Voir La Science et la Vie, n° 216. page 479.
  - (2) On sait (La Science et la Vie, n° 216, page 499) que l’on peut également enregistrer sur disques les radioreportages et les transmettre ensuite par T. S. F. Toutefois cette méthode n’est pas utilisée en Amérique, où l’on considère qu’il n’existe p:is d’ « heures creuses » pour les radiodiffusions.
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- - PRENONS L'ÉCOUTE
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  - boutons de leurs récepteurs de T. S. F. Simultanément, en effet, les postes d’Etat français, de Paris ou de province, ont diffusé les paroles prononcées à New York devant le microphone.
  - Voici, pour répondre aux demandes de nos lecteurs, comment a été réalisée cette transmission New York-Paris :
  - Tout d’abord, le speaker installé à 245 mètres au-dessus du sol, au soixante-dixième étage de Radio City (1), décrivit le paysage spécial des gratte-ciel de la grande cité américaine. Les courants microphoniques, convenablement amplifiés, étaient transmis par câbles spéciaux à la station d’émission de Rocky Point. Les ondes courtes de cette station émettrice étaient captées par la station réceptrice de Wroughton, en Angleterre. Les courants modulés résultant de la transformation des ondes étaient envoyés par câbles spéciaux à Paris, où le centre de distribution de modulation « Archives » les dirigeait directement vers les diverses stations d’émission françaises.
  - Rappelons à ce sujet (2) que la première ligne radiotéléphomque entre l’Europe et l’Amérique, inaugurée le 6 janvier 1927, fonctionne de la manière suivante. De New York à Londres, le circuit est le suivant : New York-Rocky Point par câble; Rocky Point-Wroughton par T. S. F. ; Wroughton-Londres par câble. En sens inverse : Londres-Rugby par câble ; Rugby-Houlton par T. S. F. ; Houlton-New York par câble. Rappelons également que la suppression de l’onde porteuse entre les stations américaines et anglaises a permis de diminuer leur puissance, et donne ainsi aux conversations une garantie de discrétion puisque, à l’arrivée, il faut établir l’onde porteuse.
  - En ce qui concerne la deuxième partie du radioreportage du 5 juin, qui s’est déroulée dans Broadway, voici comment elle a été réalisée. Tout d’abord, les auditeurs ont entendu l’orchestre situé dans un studio et la chanteuse américaine placée dans un autre, pendant que le reporter descendait les soixante-dix étages en 45 secondes, grâce aux ascenseurs rapides de Radio City. Le reporter monta alors dans une voiture spécialement aménagée, équipée avec un émetteur sur ondes de 20 mètres environ, avec laquelle il se rendit à Broadway. Un deuxième émetteur, sur ondes de 8 mètres, pouvant être porté sur le dos, devait lui permettre de circuler dans Broadway tout en restant en communication avec Radio City. En fait, ce petit transmetteur ne pût être utilisé, et M. Virot sut se contenter de se servir de la longueur du fil (8 mètres) reliant le micro à la voiture émettrice. Au « mixed control » de Radio City étaient adjoints des bruits d’orchestre aux paroles du reporter, et les courants microphoniques résultant de cette combinaison étaient acheminés comme nous l’avons indiqué pour la première partie du radioreportage.
  - Quoi qu’il en soit, on ne peut que rendre hommage à la technique mise en œuvre en cette occasion, puisque l’audition à Paris fut excellente. Il n’en fut pas de même, on le sait, des radioémissions du paquebot Normandie qui précédèrent le reportage New York-Pans. Une mise au point minutieuse du poste émetteur du paquebot restait encore à faire pour éliminer ces défauts.
  - LA TÉLÉVISION N’EST PAS ENCORE POUR LE PUBLIC
  - Nous avons montré (3) que la télévision ne pouvait être encore considérée pour l’usager comme susceptible de rentrer dans le domaine réellement pratique. Il est cependant incontestable qu’elle a réalisé, au laboratoire, des progrès que les inventeurs eux-mêmes de cette technique n’envisageaient pas aussi rapides. Il nous paraît opportun d’établir le bilan actuel de la télévision.
  - Voici pour l'émission : la décomposition de l’image à transmettre a été sensiblement améliorée, de même que la modulation du téléviseur, grâce aux perfectionne-
  - (1) Voir La Science et la Vie, n° 192, page 498. (3) Voir La Science et la Vie, n" 217, page 56.
  - (2) Voir La Science et la Vie, n° 118, page 301.
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - ments de la cellule photoélectrique (1), des amplificateurs et des systèmes explorateurs (2). L’emploi du film comme intermédiaire (3) a simplifié considérablement l’émission et la transmission des scènes de plein air sans recourir à un iconoscope (4). L’utilisation des ondes ultra-courtes — nécessitée par la large bande de fréquences à transmettre — a autorisé l’accroissement du nombre d’éléments pour l’analyse du sujet.
  - En ce qui concerne la réception, elle a été améliorée par l’emploi de tubes cathodiques (5) supprimant tout organe mécanique et augmentant la finesse de l’image. Ces tubes ont de même résolu le problème de l’intensité lumineuse de l’image reçue. Enfin, le synchronisme a donné lieu à d’élégantes méthodes pour aboutir à une solution.
  - A côté de ces progrès, rappelons ce qui cantonne encore la télévision dans le domaine du laboratoire.
  - Pour l’émission, il faut signaler non seulement le prix de l’appareillage, mais encore celui de l’antenne élevée indispensable pour obtenir un rayon d’action suffisant. Ce rayon d’action ne dépasse pas 30 à 50 kilomètres. Quant au récepteur — du moins pour l’instant — c’est un appareil compliqué comprenant un grand nombre de tubes de T. S. F., par suite très onéreux. Sa construction ne relève pas des possibilités d un amateur ordinaire, mais exige des connaissance physiques approfondies. Or, on n’a pas oublié que l’essor de la radiophonie a été due en grande partie aux travaux d amateurs ; il n’en sera pas de même pour la télévision.
  - Pour subventionner une organisation d’émission de télévision, il faut un public, lequel ne saurait exister, puisqu’on ne peut se procurer encore de récepteur dans le commerce.
  - Ainsi l’Angleterre, qui a établi à Londres un émetteur expérimental, ne l’inau-gurera qu’en 1936. De plus, à l’Exposition de l’Olympia, aucune démonstration de récepteurs de télévision ne sera tolérée, afin de ne pas induire le public en erreur. Il va de soi que, même en télévision, le récepteur de radiophonie sera toujours nécessaire et indépendant.
  - LA TRANSMISSION PAR FIL DES PHOTOGRAPHIES
  - A l’occasion de la course automobile des 24 heures du Mans, l’administration française des P. T. T. a inauguré un nouveau service : celui de la transmission par fil des photographies d’un point quelconque du pays à Paris et aux grandes villes de France. On sait que ce service (6) existe déjà entre Paris, Strasbourg, Lyon, Marseille, Nice, Toulouse et Bordeaux d’une part, et Bruxelles d’autre part. De même, entre Pans et plusieurs capitales étrangères : Londres, Copenhague, Stockholm, Rome, Vienne, Berlin.
  - La nouveauté du service inauguré consiste dans le fait que, au moyen d’émetteurs portatifs reliés par une ligne volante au bureau de poste voisin, on pourra désormais transmettre de n’importe quel point les « photos » des grandes manifestations sportives ou autres. Ces photos, du format 13x18 et d’une trame très fine (16 lignes par 3 millimètres), sont transmises au moyen des deux valises spéciales mises au point par M. Belin (7), ne pesant en tout que 50 kilogrammes. L’une contient le transmetteur proprement dit, avec son dispositif explorateur à objectif de microscope, l’autre renferme l’appareil assurant le synchronisme entre le transmetteur et le récepteur. Les particuliers peuvent eux-mêmes acquérir ces appareils et transmettre ainsi leurs photos en se servant des lignes télégraphiques. La taxe unique est de 100 francs par photographie.
  - (1) Voir La Science et la Vie, n° 214, page 265. (5) Voir La Science et la Vie, n° 188, page 95.
  - (2) Voir La Science et la Vie, n° 215, page 878. (6) Voir La Science et la \7ic, n° 91, page 13;
  - (3) Voir La Science et la Vie, t.° 213, page 183. n° 105, page 199 ; n° 131, page 119 ; n° 156, page 451.
  - (41 Voir La Science et la \'ie n° 209, page 411. (7) Voir La Science et la Vie, il0 208, page 302.
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- - VOICI LES NOUVELLES APPLICATIONS DE LA PHOTOGRAMMÉTRIE
  - Par Max VIGNES
  - ANCIEN ÉLÈVE DE L’ÉCOLE POLYTECHNIQUE
  - A tous les instruments de mesure classiques dont dispose le topographe (théodolite, chaîne d'arpenteur, etc.) est venu s'ajouter, depuis quelques années, un nouvel appareil, à la fois très précis, très rapide et très souple: l'appareil photographique. Une technique nouvelle est née, aujourd'hui en plein essor : la photogrammétrie ( 1), qui est l'art de déduire des mesures précises de l'examen de photographies ou de jeux de photographies. Pour le levé des plans, — à très petite comme à très grande échelle, — on dispose maintenant d'appareils modernes de prise de vues terrestres et surtout aériens qui réunissent les qualités indispensables de largeur de champ (appareils à chambres multiples) et de légèreté (diminution de la distance focale, rendue possible par la finesse des émulsions photographiques). La « restitution » des clichés, qui donne la mesure vraie des longueurs photographiées en éliminant toutes les causes d'erreur et en tenant compte de la perspective, s'effectue maintenant d'une manière automatique, grâce ù des dispositifs d'une ingéniosité et d'une perfection scientifique extrêmes. Le dernier Congrès de la Société Internationale de Photogrammétrie, dont notre collaborateur M. Vignes a suivi les travaux, a permis précisément de faire le point parmi les perfectionnements apportés, dans tous les pays du monde, tant aux appareils qui aux méthodes mêmes de la photogrammétrie, et aussi parmi scs applications toujours plus nombreuses et souvent inattendues ! Ce n'est plus, en effet, au seul levé des plans que s'adresse aujourd'hui cette technique nouvelle. Les sciences les plus diverses font également appel èt elle : archéologie, balistique, hydrodynamique, prospection minière, géologie, médecine, criminalistique, etc. Ce simple énoncé suffit èi montrer la variété et Vimportance des applications de la photogrammétrie, appelée aussi en France métrophotographie, cette science toute récente qui constitue un remarquable outil de travail pour tant d'autres sciences qui ont recours à ses méthodes si fécondes et ses instruments si précis.
  - La photogrammétrie (1) est Part d’utiliser des photographies pour effectuer des mesures exactes. Ainsi, lorsque Bertillon utilisait la photographie du buste d’un individu pour mesurer les différentes caractéristiques de sa physionomie, il faisait de la photogrammétrie. Ainsi Derieux, utilisant de vieilles cartes postales d’avant-guerre pour reconstituer par des méthodes graphiques le plan de la cathédrale de Reims détruite, faisait de la photogrammétrie. Ainsi fait-on encore de la photogrammétrie lorsque l’on dessine une carte géographique à partir de photos aériennes, soit en effectuant des calculs, soit au moyen des méthodes graphiques, soit par l’intermédiaire d’un appareil automatique. Nous reviendrons sur ce dernier point, mais on voit dès maintenant l’étendue du champ d’application de cette science.
  - Son invention n’est pas récente, puisqu’elle est presque centenaire. Son origine (1) Voir La Science et la Vie, n° 172, page 289.
  - est essentiellement française. Ses progrès ont naturellement suivi ceux de la photographie. Les premières applications ont consisté surtout à prendre des mesures sur les photographies elles-mêmes ou à considérer celles-ci comme des épures qu’il s’agissait de transformer par les méthodes graphiques de la géométrie descriptive, afin de faire des mesures d’angles et de longueurs. L’idée de se servir de la photographie pour établir des cartes fut assez rapidement mise en application. C’était un perfectionnement considérable des méthodes topographiques ordinaires. On se rendit compte bien vite de l’utilité qu’il y avait de prendre les photographies utilisées dans ce but d’un point de vue de plus en plus élevé ; on couvrait ainsi une surface de terrain de plus en plus grande. Quoique l’on ait fait de la photographie aérienne — en ballon — dès 1855, il fallut attendre l’avion et son utilisation étendue pendant la guerre mondiale pour que la photogrammétrie se serve
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - à plein rendement de ses merveilleuses ressources. Ce fut une étape considérable pour le progrès dans l’établissement des plans à grande échelle et des cartes proprement dites. Les appareils de prise de vues aériennes devinrent, après-guerre, de plus en plus précis pour répondre aux exigences toujours plus grandes de la pliotogrammétrie, et, par voie de conséquence, les cartes des régions les plus inaccessibles furent établies avec plus en plus de rapidité et d’exactitude. Mais il y eut aussi une autre conséquence
  - pas fait, il a eu tort. Dans les années qui viennent, il sera surpris de voir cette science toucher aux domaines les plus divers. C’est un fait : la pliotogrammétrie devient une industrie et comme telle a besoin, pour se développer, de susciter l’intérêt.
  - On s’en est préoccupé au dernier Congrès de la Société Internationale de Photogram-métrie, présidé par le général Perrier, membre de l’Académie des Sciences. Ce congrès a été organisé par un animateur, un véritable pionnier : M. Roussilhc, dont une
  - FIG. 1. -- I,E DERNIER EN DATE DES APPAREILS FRANÇAIS DE PRISE DE VUES AÉRIENNES
  - Cet appareil photographique à quatre, chambres jointives que Von voit ici par-dessus, de longueur focale 200 millimètres, contient dans ses magasins à fonctionnement semi-automatique 60 plaques de ISO X ISO millimètres. Le champ couvert d'un seul déclic est considérable.
  - de ces circonstances heureuses : photogram-métrie devint presque synonyme d’établissement des cartes à l’aide de photographies aériennes. Or, ce n’est là qu’un côté de la question. On devrait plutôt partir du point de vue de principe suivant : la photogram-métrie est essentiellement un moyen de prendre des mesures, tout comme les chaînes d’arpenteur, les théodolites et autres instruments du topographe. S’il s’agit de mesurer une portion de la terre, il est normal que l’on choisisse le poste d’observation exceptionnel que constitue l’avion. Mais il n’y a pas que l’établissement des plans qui exige la mesure des longueurs.
  - Nous ne savons pas si le grand public s’est pressé aux stands de pliotogrammétrie du dernier Salon de l’Aviation. S’il ne l’a
  - remarquable étude sur le sujet a précédemment paru dans cette Revue (1). Vingt-six nations y avaient délégué leurs représentants les plus qualifiés, dont plusieurs sont d’illustres savants, ainsi M. Ch. Fabry, membre de l’Institut.
  - Il nous a été donné d’assister à ces séances et, quoique les comptes rendus complets en soient encore inédits, nous pouvons apporter à nos lecteurs la primeur d’une vue d’ensemble sur ces très intéressants travaux.
  - Photographie aérienne et photogrammétrie
  - Le procédé moderne pour établir une carte est le suivant : un avion décrit une ligne aussi rectiligne que possible au-dessus
  - (1) Voir La Science et la Vie, n° 172, page 289.
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- - LA PHOTO GRAMMÉTRIE
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  - du terrain, en prenant une série de photographies successives. Ces photographies se recoupent sur un tiers de leur surface environ. Les bandes de terrain photographiées ainsi successivement ont aussi une partie commune. Pour passer de cette série de photographies à la carte, il faut, bien entendu, prendre quelques précautions. La photographie n’est pas la carte, on ne le
  - obligatoirement quelconque, de l’axe de l’appareil de prise de vues, et aussi transformer la perspective de l’appareil en une perspective idéale.
  - Dans une précédente étude parue dam ces colonnes, j’ai décrit les méthodes que l’on employait dans ce double but (1). Le;-procédés automatiques modernes exploitent tous les clichés par paires, à l’aiele el’appa
  - FIG. 2.---APPAREIL DE RESTITUTION DES VUES PRISES PAR L’APPAREIL DE LA FIGURE 1
  - .1 l'aide de cet appareil, on redresse les clichés pris sur le « 4 chambres » de la figure 7. Les clichés obtenus par l'appareil à quatre chambres couvrent une grande surface de terrain, mais dont les quatre parties sont prises sous des angles différents. Il convient de leur substituer une photographie unique équivalente à celle qu'aurait donnée un appareil de prise de vues à axe vertical, à une seule chambre, couvrant, la même surface que l'appareil à quatre chambres, si un tel appareil pouvait exister. Ce reelresseinent s'opère par projection sur l'appareil ci-dessus. Cet appareil de redressement comprend essentiellement : en A, la lanterne de projection ; en B, le porte-cliché négatif où l'on fixe successivement les quatre clichés originaux, et en C, le porte-cliché positif muni de son objectif de transformation, que l'on fait tourner d'un quart de tour après redressement de chacun des clichés. Le positif ainsi obtenu a un format de 210 millimètres.
  - élira jamais assez pour avoir des idées claires. Elle serait une carte si l’avion volait à une hauteur infinie, si l’axe de l’appareil ele prise de vues était vertical, si cet appareil n’avait aucun défaut, ni sa plaque ou son film, enfin si l’air atmosphérique ne déformait pas les trajectoires des rayons lumineux. Aucune de ces hypothèses n’étant réalisée dans la pratique, il faut réduire au minimum les causes d’erreurs inévitables (erreurs dues aux appareils, à l’air) ; puis, cela supposé fait, il faut encore restituer la photographie, c’est-à-dire tenir compte de l’inclinaison,
  - reils de deux classes, — les appareils de la première classe sont dits « à double projection ». Les plaques photographiques sont replacées rigoureusement dans la position relative qu’elles occupaient successivement lors de la prise de vues de la même partie du terrain, et on les projette à travers des objectifs identiques à celui de l’appareil photographique, sur un plan horizontal mobile en hauteur. Les deux images d’un même point ne coïncident que si le plan est fixé à leur hauteur déterminée. A ce mo-(1) Voir La Science et la Vie, n° 106, page 271.
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - ment, le point photographié est défini en position horizontale et en altitude. Les appareils de la seconde classe sont basés sur la « fusion stéréoscopique ». Les plaques photographiques étant, comme précédemment, replacées dans leur position relative, on les observe par l’intermédiaire d’une jumelle binoculaire. Le terrain apparaît alors avec son relief et l’on peut amener en coïncidence avec un point photographié un petit index qui se déplace dans le champ de la lunette. Les déplacements de l’index donnent immédiatement la position horizontale et l’altitude du point.
  - De remarquables travaux ont été exécutés par ces méthodes. De nombreux appareils, d’un mécanisme délicat, mais d’une grande précision, constituent, à l’heure actuelle, le dernier cri de la technique en la matière. Nous citerons ainsi un appareil de redressement Roussilhe, qui n’appartient à aucune des deux classes précédemment citées, n’ayant pour but que de substituer à une photographie prise sous un angle quelconque une image du terrain tel qu’il serait vu à la verticale, le reste de la restitution s’opérant par des méthodes graphiques ou par calcul. La Maison Gallus Ferber présentait un appareil de la première classe permettant de substituer aux photographies initiales une photographie restituée, véritable plan, obtenue de la façon suivante : une petite fente se déplace dans des plans verticaux, de telle sorte qu’elle reste, à chaque instant, tangente au profil du terrain. Les rayons lumineux qui la traversent impressionnent une plaque photographique et dessinent ainsi sur celle-ci le plan désiré. C’est prodigieux d’ingéniosité. Le stand italien Nistri nous montrait également un bel appareil de la première classe. Poivilliers en France, Zeiss en Allemagne, Wild en Suisse, Santoni en Italie, construisent des appareils de la seconde méthode, qui ont l’avantage de fournir du terrain un modelé impeccable.
  - Les appareils de prise de vues
  - En ce qui concerne les appareils de prise de vues, nous avons noté quelques nouveautés que l’on peut classer dans les deux tendances suivantes : diminution de la distance focale des chambres, c’est-à-dire de l’encombrement des appareils, multiplication des chambres juxtaposées. II y a deux ans à peine, on utilisait en majorité des appareils à deux chambres. Les appareils à quatre chambres sont désormais nombreux, et nous ne reviendrons pas sur la description que
  - nous avons déjà faite de l’appareil à neuf chambres de la photogrammétrie de Munich (1). Pourquoi ces deux tendances? La raison de la seconde est évidente : elle est dans la recherche d’un plus grand « champ », d’un plus grand rendement photographique, une plus grande surface du terrain étant fixée d’un seul déclic. La raison de la première tendance n’est pas moins facile à découvrir : plus l’appareil est court, plus il est léger. Mais à toute médaille son revers ; si l’on raccourcit la chambre, on diminue l’échelle de la photographie. Il n’y a pas là d’inconvénient si l’on peut ensuite agrandir celle-ci pour en observer les détails. Et c’est ici que la question de la qualité de la couche sensible des plaques ou films intervient. A cause de cet écueil, nous avons vu utiliser pendant longtemps des focales de 60 centimètres, celles de 30 centimètres sont devenues courantes, certains en ont utilisé de 5 centimètres.
  - La couche sensible a un grain, comme notre rétine. Deux points ne sont discernables que s’ils ne sont pas photographiés sur la même particule sensible. Donc, en admettant qu’on veuille distinguer des détails d’une finesse donnée, on pourra d’autant plus raccourcir la focale que le grain est plus lin. Mais, d’autre part, plus le grain est fin, moins la pellicule s’impressionne rapidement, c’est-à-dire plus l’instantané sera lent ; donc, à vitesse égale de l’avion, plus le terrain sera déformé. Les trois choses se tiennent : encombrement de l’appareil, finesse du grain, sensibilité. Elles sont restées longtemps au point mort. Agfa nous a présenté cette année des choses remarquables en cette matière. Le centième de millimètre est discernable sur des films. Ajoutons que ceux-ci ont une gamme complète de sensibilité aux diverses couleurs et que leur déformation par l’effet du temps est inférieure à 0,2 %. De plus, cette déformation est presque constante dans tous les sens. L’erreur provenant de son irrégularité n’excède pas le centième de millimètre.
  - Voici l’aérotopographie
  - Le Congrès, sur ce point, a eu des préoccupations d’ordre militaire. La première question débattue en l’espèce, au sein des Commissions, a été celle de l’utilisation des courtes focales sur les appareils de reconnaissances. C’est exactement l’inverse de la tendance antérieure. Auparavant, l’on disait : « Pour échapper aux coups de l’ennemi, l’avion doit voler aussi haut que
  - (1) Voir La Science et la Vie, n° 196,page 271.
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- - LA PHOTO GRAMMETRIE
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  - FIG. 3. - VOICI L’APPAREIL LE PLUS MODERNE EN MATIERE DE RESTITUTION
  - Alors que tous les appareils de restitution construits jusqu'à ce jour permettaient, uniquement de dessinn à la main la carte du terrain, celui-ci, de construction française, fait automatiquement une photographie sur papier ou film sensible, qui constitue la carte exacte du sol. Ainsi l'opération de « restitution » durt environ trois fois moins de temps, et aucun détail ne peut être oublié.
  - possible, d’où la nécessité, pour conserver la même échelle, d’allonger proportionnellement à l’altitude la chambre de prise de vues. » Oui, mais maintenant, avec les multi-
  - chambres à courte focale, on peut, sans sortir de ses lignes, photographier d’un seu déclic tout le terrain occupé par une divisior ennemie. Grâce aux films modernes, la plio
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- - FIG. 4. - LA CARTE DES PYRAMIDES ÉTABLIE PAR LA RESTITUTION AUTOMATIQUE DE PHOTOGRAPHIES AÉRIENNES
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- - LA PHOTO G RAMMÉTR1E
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  - tograpliie obtenue peut être agrandie sufli-samment pour l’étude des détails intéressants.
  - Dans un but (l’ordre civil, la troisième Commission du Congrès s’est intéressée à la topographie de précision singulièrement en ce qui concerne les très grandes et les très petites échelles (plans au 1 /1500e, cartes au 1/100.000®). L’échelle moyenne présente de moins en moins d’intérêt à être obtenue directement, pour les raisons exposées plus haut.
  - Elle a élaboré un vaste projet d’étude,
  - passer une revue complète, quoique celle-ci, assurément, ne serait pas fastidieuse.
  - On a fait appel à la photogrammétrie dans Varchitecture, dans deux ordres d’idées bien différents. Tout d’abord, en archéologie. Ainsi le R. P. Poidebard a-t-il étudié l’occupation romaine en Syrie. Mais la photogrammétrie trouve aussi son emploi dans la construction proprement dite. Elle sert notamment à étudier avec précision les déformations d’un ouvrage d’art.
  - On y fait appel encore dans les domaines les plus divers : aérodynamique, balistique
  - FIG. 5. - LA PHOTOGRAMMÉTRIE AU SERVICE DE L’ARCHÉOLOGIE
  - Vues stéréoscopiques de la Grande Pyramide d'Egypte, utilisées en photogrammétrie.
  - projet qui nous fait toucher du doigt l’exact passage de l’état purement scientifique à l’état de technique industrielle de la photogrammétrie. Il s'agit de comparer les précisions, les rendements et les prix de revient des différentes méthodes topographiques utilisées à ce jour. Prix de revient, voilà le grand mot lâché ! Nous nous détachons du plan abstrait pour nous placer sur le terrain pratique. Les recherches, les premiers tâtonnements, les tentatives d’emploi militaire ne peuvent et ne doivent mettre en première ligne la considération du prix de revient. Nous entrons dans l’ère des grands travaux.
  - La photogrammétrie tentaculaire
  - Laissons là l’établissement des cartes. La photogrammétrie s’intéresse maintenant à bien d’autres sujets. Nous ne pouvons en
  - (étude des trajectoires des projectiles), en hydrodynamique (étude de la houle par photographie de la surface de la mer à des temps régulièrement espacés), études des régions forestières, prospections minières, géologie en général, médecine, eriminalis-tique.
  - Ces deux derniers points vont retenir plus particulièrement notre attention. La photogrammétrie ayant comme caractéristiques de permettre des mensurations précises, on a songé à l’utiliser pour contrôler les résultats de l’éducation physique. Un même sujet photographié avant et après entraînement doit laisser apparaître ainsi avec précision le développement de sa musculature et de son ossature. Dans un ordre d’idées voisin, elle sert à suivre l’amélioration des races animales. Mais c’est en radiographie ou’elle
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - prend toute son importance. L’idée de l’utiliser n’est pas nouvelle. Elle date de 1896 ; elle est due à un savant médecin français, le docteur Marie. A cette époque, elle fut très sérieusement étudiée ; puis on la perdit de vue et ce n’est que tout récemment que l’on s’y est attaché à nouveau. Le principe est très simple : on photographie la partie du corps humain observée, sous des angles différents, aux rayons X ; on dispose ensuite de deux photographies que l’on peut observer stéréoscopiquement, ou sur lesquelles on peut opérer de véritables restitutions partielles, c’est-à-dire des mesures précises. Ceci permet, en particulier, d’évaluer le volume des organes, leurs déplacements, l’emplacement d’un corps étrange]-, ses dimensions, les malformations des os. Les services rendus, en particulier en gynécologie, sont extrêmement importants.
  - En criminalistique, l’emploi de la plioto-grammétrie progresse également dans deux directions. Tout d’abord, on peut songer à son application en ce qui concerne l’identification des criminels. Mais là, il ne faut pas se faire trop d’illusions sur l’intérêt pratique du problème. Un criminel est recherché. Que tait le service de l’identité judiciaire? Il distribue à grand rendement ses photographies à tous les agents chargés de la recherche. Ceux-ci essaieront alors de reconnaître au passage le criminel. Il n’est pas question de mesures dans tout cela. De plus, les mesures ne pourraient porter que sur l’aspeet extérieur du visage, ce qui est la chose la plus changeante avec l’âge et les circonstances. Toutefois, pour l’étude des types humains (races exotiques, par exemple), on se sert très utilement de la photo-grammétrie.
  - Celle-ci reprend la première place lorsqu’il s’agit de l’étude du lieu d’un crime ou d’un accident. Le problème est alors de déterminer le plus rapidement possible les emplacements des objets et des victimes sans toucher à rien. La photographie intervient tout naturellement pour cela. Elle a, outre la précision, l’avantage d’enregistrer tous les détails, même ceux auxquels on n’attache pas d’importance de prime abord. Pour l’application, deux méthodes sont en présence. La méthode suisse utilise un appareil de prises de vues à deux chambres : des deux photographies, on obtient ensuite
  - une restitution. Malheureusement, cet appareil, séduisant à première vue, et dont les résultats ne sont pas contestables, est assez peu maniable, son objectif manque de clarté et, enfin, il n’est pas réglable. Or, on peut avoir à photographier aussi bien un réduit exigu qu’une grande salle. De là, des inconvénients certains. La méthode française consiste à employer un appareil à une seule chambre, la plaque étant maintenue verticale, à objectif de grande clarté et de focale réglable, ce qui permet, en toutes circonstances, d’obtenir la photographie optimum. La restitution est alors géométrique.
  - Vers un enseignement national de la photogrammétrie ?
  - La place occupée dans le monde par la photogrammétrie est donc grande, et, pourtant, le Congrès s’est ému de l’ignorance dans laquelle se trouvait plongé le grand public à son sujet. Un enseignement de cette science se trouve déjà réalisé dans différents pays (Allemagne, Suisse, Italie, Tchécoslovaquie). En France, rien de semblable. Le Congrès a donc émis le vœu que cet enseignement soit créé, organisé dans tous les pays. Un tel enseignement ne peut que contribuer au développement des recherches et des tentatives laites, jusqu’à ce jour, dans des conditions souvent précaires, et cela en donnant, en particulier, à chacun, une connaissance plus exacte des moyens dont dispose la photogrammétrie. Il guidera à la fois les chercheurs, les constructeurs et les exploitants. Il provoquera sans nul doute, de la part des services publics, la préparation de programmes annuels de travaux seuls capables de faire vivre ceux qui auront consacré leur temps et leur argent à la doctrine scientifique et aux réalisations industrielles.
  - Ce ne sont pas les objets qui manquent à ce programme : cartographie coloniale, réfection du cadastre, remembrement général de la propriété, plans d’aménagement et d’extension des villes, géologie et prospection minière, hydroélectricité...
  - L’œuvre à accomplir est là, immense. Les moyens techniques sont au point, nous l’avons vu. Unissons-nous aux vœux du Congrès.
  - Max Vignes.
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- - POUR L’ETUDE INTERNE DU CORPS HUMAIN VOICI LE RADIOCINÉMA
  - Par Y. LEIMARCH
  - Devançant Vinvention du cinématographe, Villustre psychologiste Marey avait pu, grâce à son chronophotographe, résoudre de nombreux problèmes de « mécanique animale » en décomposant, à l'aide d'images successives, le jeu des muscles qui concourent à Vexécution de certains mouvements. C'était là une première application (encore assez limitée) du cinéma à la jihysiologie. Il est possible aujourd'hui, grâce aux travaux d'un radiologue français, le docteur Djian, d'enregistrer et de décomposer les mouvements non seulement des membres et des muscles, mais aussi des organes internes : cœur, poumons, voies digestives, ainsi que le jeu des articulations. La combinaison des rayons X et du cinématographe — telle que permettent de la réaliser les progrès accomplis en ce qui concerne, d'une part, la luminosité des écrans fluorescents radioscopiques (écrans au tungstate de baryum), d'autre part, la sensibilité des émulsions cinématographiques (émulsions panchromatiques) et, surtout, les qualités optiques des objectifs — ouvre un nouveau champ d'investigations extrêmement fécond aux biologistes et aux médecins.
  - Drcs ses débuts, à la fin du siècle dernier, le cinématographe a été utilisé avec succès comme moyen de recherches scientifiques. Rappelons, en effet, qu’avant même l’apparition de l’appareil des frères Lumière, l’illustre physiologiste Marey avait pu résoudre, grâce à son « chronophoto-graphe », — ébauche assez grossière du cinéma, — de nombreux problèmes de « mécanique animale » et redresser du même coup diverses erreurs. C’est ainsi qu’il était arrivé à décomposer le mouvement des animaux ou des hommes en train de courir ou de sauter, des oiseaux en train de voler, etc. Cette décomposition au moyen d’images avait permis de comprendre le mécanisme de certains mouvements et le jeu des différents muscles qui concourent à les effectuer. Par cela même, le cinéma apportait, dès.sa naissance, un précieux concours à la physiologie. Une nouvelle étape vient d’être franchie. Grâce aux travaux d’un radiologue français, le docteur Djian, il est désormais possible de décomposer et d’enregistrer les mouvements des organes internes des êtres vivants, en combinant l’emploi du cinématographe et des rayons X. C’est là un nouveau champ d’investigations extrêmement fécond qui s’ouvre aux biologistes et aux médecins.
  - Comment se pose le problème du radiocinéma
  - Jusqu’à présent, l’observation directe des organes internes des êtres vivants ne pou-
  - vait être réalisée que par radiographie et radioscopie.
  - Dans la radiographie, le patient à examiner est placé entre une ampoule émettrice de rayons X et une plaque photographique, et ce sont les rayons X émis qui, après avoir traversé le corps du patient, viennent frapper et impressionner directement la plaque. Celle-ci enregistre, en quelque sorte, l’ombre portée sur elle par les différents organes plus ou moins opaques interposés entre elle et la source de rayonnement. Nous ne nous appesantirons pas sur les services énormes rendus par la radiographie pour le dépistage de certaines maladies, telles que tuberculose pulmonaire et osseuse, pour l’examen des fractures, etc. ; soulignons simplement son inconvénient majeur, qui est de nous présenter les organes dans une attitude fixe au lieu de nous les montrer « en vie », c’est-à-dire en mouvement. Aussi, concurremment avec la radiographie, avait-on recours à la radioscopie, qui est l’observation visuelle directe d’un écran fluorescent frappé par les rayons X, remplaçant la plaque photographique utilisée en radiographie. On sait, en effet, que certaines substances, telles que le platinocyanure de baryum ou mieux le tungstate de baryum deviennent fluorescentes quand elles sont frappées par les rayons X,et c’est la lumière qu’elles émettent qui est alors perceptible par l’œil. La vision directe a l’avantage sur la radiographie de nous montrer les corps vivants en évolution ; mais elle est malheureusement
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - FIG. 1. - FILM RADIOGRAPHIQUE DU T1IORAX MONTRANT LES PRINCIPAUX ORGANES
  - Les difficultés de réalisation de la radiocinématographie
  - Les premières tentatives de radiocinématographie ont consisté à substituer au châssis radiographique, portant la plaque sensible, un appareil cinématographique, réduit d’ailleurs à la partie mécanique servant à l’escamotage et au remplacement de la pellicule. Roux,
  - Balt bazar, puis C-arvalbo, réussirent à einématographier, de cette manière, de petits animaux qui étaient placés directement contre la pellicule. Mais les applications de ce procédé sont évidemment très restreintes, puisque les dimensions des portions d’organes que l’on peut ainsi radioeinématogra-phier, sont, au maximum, égales à celles de la pellicule, soit 18 millimètres sur 24 pour le film courant. On pourrait évidemment chercher à augmenter la surface de pellicule ; mais on est bien vite limité dans cette voie, par les complications mécaniques qu'entraîne leur escamotage à la cadence de 25 à la seconde, ainsi que par la
  - fugace et ne consommation énorme de film qu’entraîne-permet ni les rait l’enregistrement de la moindre scène, mesures, ni En fait, la radiocinématographie ainsi comies études à prise sur pellicule de 30 centimètres de côté, tête reposée, dimension nécessaire pour pouvoir permettre etc., etc. Pour l’examen des organes humains, est absolu-pouvoir coin- ment inapplicable.
  - biner les Aussi a-t-on cherché à procéder autreavantages de ment. La solution la plus simple qui se pré-la radioscopie sente à l’esprit, consiste à se mettre dans les et de la radio- conditions de la radioscopie, et à remplacer graphie, on a, l’œil humain par un appareil cinématogra-bicn entendu, pliique, c’est-à-dire à einématographier direc-depuis long- tement l’écran fluorescent, temps, essayé La fluorescence d’un écran spécial, frappé de leur sub- par les rayons X, ne donne, en effet, qu’une stituer la « ra- lumière très faible, et l’appareil cinémato-diocinémato- graphique ordinaire, en cela bien inférieur graphie »; à l’œil humain, est absolument incapable mais, jusqu’à de l’enregistrer.
  - présent, des On peut, à la vérité, augmenter cette difficultés luminosité en accroissant l’excitation de techniques l’ampoule émettricc, et par suite l’intensité s’étaient op- du rayonnement X. Des essais avaient été posées, en tentés en France dans ce sens, dès 1924, pratique, à par MM. Lainon et Comandon. Pour pouvoir cette réalisa- impressionner la pellicule avec l’appareillage tion. cinématographique qu’ils possédaient alors,
  - ces deux savants utilisaient une intensité d’excitation de 200 milliampères. Mais, sous une pareille intensité, les ampoules ne résistaient plus et « claquaient » au bout de quelques secondes seulement. En outre, fait plus grave, le corps humain supportait encore plus mal le rayonnement X intense
  - « FRISE DE VUE
  - RADIO CINEMATOGRAPHIQUE
  - On voit, à gauche, le trajet des rayons X et, à droite, celui des rayons lumineux qui impressionnent le film dans la caméra.
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- - LE R AD 10 CI N É M A
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  - qui le traversait. Il ne pouvait donc être question de généraliser une telle méthode. En pratique, il est nécessaire de se cantonner à des intensités normales comprises entre 12 et 18 milliampères, suivant les organes observés, et qui permettent, sans danger de « radiodermite » pour le sujet, des prises de vues durant plus d’une minute.
  - On est donc amené, pour résoudre le problème posé — c’est-à-dire réaliser une prise de vues à la cadence normale de 25 à la seconde,— à agir sur les trois données qui jouent dans toute opération photographique :
  - 1° Augmenter l’éclairement du sujet, c’est-à-dire la luminosité de l’écran, sans, bien entendu, accroître son excitation par les rayons X.
  - A cet égard, les nouveaux écrans au tungstate de baryum sont intéressants ;
  - 2° Augmenter la « sensibilité » des émulsions cinématographiques employées. On sait que Ton est arrivé récemment à préparer des émulsions, dites « panchromatiques », beaucoup plus rapides que toutes les autres ;
  - 3° Augmenter l’ouverture de l’objectif de l’appareil (1).
  - Or, à l’heure actuelle, avec les écrans fluorescents les meilleurs et les pellicules panchromatiques les plus rapides, il est encore nécessaire d’avoir un objectif dont l’ouverture soit de l’ordre de F : 0,5. C’est ce problème optique, la réalisation d’un tel objectif, que le docteur Djian vient de résoudre brillamment.
  - L’objectif du docteur Djian
  - Si l’on songe que les bons objectifs des appareils photographiques courants ont une ouverture de l’ordre de F : 5, la fabrication
  - (1) Rappelons que l’ouverture d’un objectif photographique est caractérisée par le rapport entre le diamètre de ses lentilles et sa longueur focale. Voir La Science et la Vie, n° 214. naae 335.
  - d’un objectif d’une ouverture de F : 0,5, c’est-à-dire cent fois plus lumineux (1), apparaît comme une gageure.
  - En fait, les meilleurs opticiens n’étaient arrivés, jusqu’à présent, à obtenir que (les ouvertures de l’ordre de F : 1, (2) c’est-à-dire quatre fois moins lumineux. Et encore leurs qualités optiques étaient-elles des plus médiocres. On sait, en el'l'et, qu'un ben objectif photographique doit posséder les qualités suivantes :
  - Etre anastigmatique, c’est-à-dire donner d’un point une image qui soit un point, ou tout au moins une .tache de faibles dimensions ;
  - Etre aplanétique, c’est-à-dire que l'image d’un plan perpendiculaire à son axe soit plane. Dans le cas qui nous occupe, l’image de l’écran fluorescent doit s’appliquer complètement sur la pellicule ;
  - Etre rectilinéaire, c’est-à-dire que l’image d’une ligne droite doit être également une ligne droite ;
  - Enfin être corrigé de l'achromatisme : les diverses radiations lumineuses ayant des longueurs d’ondes différentes sont réfractées différemment par les diverses lentilles qui forment l’objectif, et celles-ci doivent être combinées de manière que l’image d’un point lumineux se forme toujours au même endroit, quelle que soit la longueur d’onde de la lumière émise.
  - Dans la pratique, ces quatre conditions, qui offrent souvent des exigences contradictoires, sont extrêmement dilliciles à concilier pour les objectifs à grande ouverture. On admet qu’en utilisant des lentilles sphériques ordinaires, il est absolument invpos-
  - (1) Voir La Science et la Me, n" 211, page 335.
  - (2) L’appareil de MM. Lamon et Comandon, dont nous avons relaté ci-dessus les expériences, avait un objectif dont l’ouverture était de F : 1,55, c’est-à-dire environ neuf fois moins lumineux que celui du docteur Oiinn.
  - FIG. 3. — FILMS RADIOGRAPHIQUES DU COUDE (A GAUCIIE) ET DU GENOU (A DROITE)
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  - sible de dépasser une ouverture de F : 0,75.
  - C’est en se basant sur ces données que le docteur Djian, s’écartant résolument des sentiers battus, a créé un objectif muni d’une lentille « aspliérique » disposée entre deux lentilles sphériques. Cette lentille aspliérique, formée par l’accolement de plusieurs couronnes sphériques de courbures différentes, possède néanmoins une partie centrale sphérique, si bien que lorsqu’on diaphragme jusqu’à F : 0,75, les rayons lumineux ne traversent que cette partie centrale. L’objectif est donc sphérique
  - Il est ainsi devenu possible d’enregistrer tout ce qui était autrefois du domaine de la spectroscopie, par exemple l’examen des voies digestives, grâce au passage à travers ces voies de « bouillies » au bismuth, opaques aux rayons X, etc.
  - L’enregistrement radiocinématographique pouvant être examiné par le médecin à tête reposée, ou même plusieurs fois de suite, on voit quel apport précieux cela peut constituer pour chercher un diagnostic. D’autre part, au point de vue de l’enseignement, la projection de films radiocinématographiés
  - FIG. 4. — COMMENT ON ENREGISTRE UN FILM RADIOGRAPHIQUE DU TIIORAJC L'ampoule à rayons X est derrière le sujet. Devant la poitrine est disposé l'écran fluorescent.
  - jusqu’à F : 0,75, et aspliérique entre F : 0,75 et F : 0,53, ouverture maximum.
  - Ses qualités optiques sont excellentes pour l’emploi auquel on le destine : il est partiellement corrigé de l’achromatisme, — en fait, il n’est pas nécessaire qu’il soit achromatique pour toutes les longueurs d’ondes, car la lumière émise par l’écran fluorescent ne contient qu’une partie du spectre lumineux, et il suffit que la correction soit effectuée pour les radiations qui la composent.
  - Grâce à cet objectif, le docteur Djian, au moyen d'un appareil de prises de vues analogue aux appareils usuels dont il a simplement supprimé l’obturateur, a pu cinéma-tographier, à la cadence normale de 24 images par seconde, le mouvement du cœur, le mouvement des diverses articulations, etc. La projection de cet enregistrement se fait dans les conditions habituelles.
  - présente un intérêt de tout premier ordre.
  - Mais les résultats déjà remarquables obtenus seront très certainement améliorés sous peu.
  - Le docteur Djian estime, en effet, qu’il est possible, en suivant ses méthodes, de créer des objectifs dont l’ouverture atteindrait F : 0,43, c’est-à-dire une fois et demie plus lumineux que le sien. En outre, les écrans luminescents se perfectionnent sans cesse, ainsi que les émulsions photographiques. En créant des émulsions spécialement sensibles aux radiations émises par les écrans, on arrivera à obtenir des cadences d’images très supérieures à 24 par seconde, permettant de réaliser le radiocinéma «au ralenti », avec tout ce que cela représente de possibilités d’observations et de recherches scientifiques. C’est une nouvelle branche de la physiologie expérimentale qui s’offre à nos savants. Y. Leimarcii.
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- - CE QUE L’AUTOMOBILE DOIT AUX PROGRÈS DES PNEUMATIQUES
  - Par Henri TINARD
  - On 'peut dire, sans exagération, que révolution des pneumatiques (1) dans le monde a transformé Vindustrie des transports. Les progrès réalisés depuis la guerre sont considérables, et si l'emploi de l'automobile de tourisme et du véhicule industriel est aujourd'hui généralisé, c'est à la résistance des enveloppes et chambres à air, fabriquées d'après les derniers procédés de la technique, qu'on le doit. Mais nous estimons qu'il y a encore mieux à faire dans cette voie. Quand on constate, par exemple, la magnifique endurance des « pneus » établis pour les courses et les records, on est en droit de se demander si les fabricants ne pourraient pas faire beaucoup plus pour les enveloppes livrées en grande série. Rien ne s'oppose, en ej'fet, en y mettant le prix, grâce èi la sélection des gommes, au choix des mélanges, à la qualité des toiles, à la technique spéciale de la saturation de gomme des fibres de coton (2), — à la fabrication des enveloppes pouvant « durer » S0.000 kilomètres! Mais, au contraire, il semble que la politique commerciale de certaines firmes consiste, surtout en France, à livrer à la clientèle, des pneus d'un prix moyen, d'une qualité moyenne et d'une durée moyenne... Il est vrai que, si l'usager change ainsi plus souvent d'enveloppes, en fin de compte, il ne débourse pas davantage, si on rapporte le total des sommes dépensées au kilométrage parcouru. Dans le domaine du pneu, comme ailleurs, on cherche aujourd'hui à baisser les prix aux dépens de la qualité, et finalement chacun en a pour son argent. Mais, pour éclairer l'opinion, il faudrait, èi notre avis, monter sur des machines d'essais (3) les pneumatiques en concurrence, afin de comparer les résultats sur des enveloppes identiques, mais provenant de marques et de pays différents. Y a-t-il beaucoup de fabricants qui consentiraient à subir de telles épreuves scientifiquement comparées et ouvertement contrôlées pour renseigner la clientèle ?... Dans l'étude qui suit, notre collaborateur, après une enquête minutieuse et impartiale auprès des spécialistes de cette vaste industrie, expose les progrès accomplis et esquisse ceux qui restent encore à faire.
  - L’idée de garnir les roues des véhicules avec des bandages pneumatiques remonte à quelque cinquante années. Appliquée timidement, à l’origine, à des engins légers et peu rapides, les tricycles à pédales, notamment, elle devait bientôt se révéler étonnamment féconde, et s’imposer dans tous les domaines de la locomotion où il est fait usage de roues. Aujourd’hui, la bicyclette, l’automobile, l’avion... et la brouette font appel au pneumatique, comme à l’élément de liaison entre Je véhicule et
  - (1) Voir La Science et la Vie, n° 178, page 313.
  - (2) Le procédé dit gurn dipping est destiné à réduire réchauffement du pneu, l’une des principales causes d’usure.
  - (3) Tl existe plusieurs sortes de machines pour mesurer la résistance à l'usure de la bande de roulement des pneus. Nous avons décrit ici (voir La Science :l la Vie, n° 178, page 31(5) l’une de ces machines. 11 en existe une autre, installée récemment en France, qui porte le nom de « machine d’abrasion ». Elle permet d’étudier scientifiquement, au laboratoire, l’usure » sur route » des bandes de roulement des pneumatiques, de sélectionner les matières premières entrant dans leur fabrication, de surveiller leur traitement.
  - le sol répondant le mieux aux exigences de la pratique.
  - Dans le cas de l’automobile, qui nous intéresse spécialement ici, il n’est pas exagéré de dire que cet instrument de locomotion, appelé à modifier si profondément les conditions de la vie humaine, n’aurait pas pu être réalisé sans le pneumatique. Rivaux de ce dernier, des systèmes de roues élastiques virent le jour en grand nombre, mais leur poids, leur complication, leur fonctionnement bruyant, et surtout leur souplesse et leur robustesse très inférieures à celles du pneumatique, les rendirent inapplicables pour les déplacements confortables et sûrs, à grande vitesse ; à l’heure actuelle, ils sont, pour la plupart, tombés dans l’oubli.
  - Le pneumatique est donc resté le maître incontesté de la situation, et les progrès de sa fabrication ont suivi les progrès de la construction automobile. Parfois même, ils les ont devancés. Sans remonter à l’époque héroïque où le pneumatique constituait
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - l’un des points les plus faibles de la voiture à moteur, non seulement par sa courte durée, mais encore par les soins incessants qu’il demandait (l’arrosage à l’eau fraîche dès qu’il donnait des signes d’échauffement et de fatigue, par exemple), on peut mesurer les mérites du pneu actuel en le comparant simplement au pneu de 1914. Ces mérites se manifestent dans la durée, qui les résume tous. Quand, il y a vingt ans, un pneu « faisait » 2.000 kilomètres, voilà dix ans, il se montrait capable, toutes choses égales, d’ailleurs, de parcourir 12.000 kilomètres et, aujourd’hui, il supporte, dans des conditions analogues, un trajet de 25.000 kilomètres.
  - Sans entrer dans des considérations qui sortiraient du cadre de cet article, ces simples chiffres nous permettent de comprendre que l’industrie du pneumatique est maintenant une industrie très évoluée, au point qu’il devient difficile d’envisager pour elle, à l’avenir, des améliorations fort importantes, de l’ordre de celles enregistrées dans un passé encore proche. Les spécialistes estiment même que si le pneumatique n’a pas atteint le maximum de longévité, on prolongera néanmoins davantage son existence par une meilleure utilisation, qui découlera de l’éducation de l’usager, que par les perfectionnements de la technique proprement dite.
  - Quoi qu’il en soit, les progrès considérables que nous avons concrétisés par la durée sont dus, naturellement, aux améliorations apportées à l’étude et aux méthodes de fabrication du pneumatique. Pour en saisir toute la portée et apprécier à leur vraie valeur les difficultés surmontées, il faut d’abord connaître les caractéristiques essentielles que doit posséder un pneumatique pour satisfaire aux exigences du service qui lui est demandé.
  - Qu’est-ce qu’un pneumatique?
  - Tout le monde sait qu’un pneumatique se compose de deux parties : la chambre à air et l’enveloppe. Les fonctions bien distinctes dévolues à chacune de ces parties sont, en général, assez bien connues aussi, tout au moins dans les grandes lignes. La chambre à air est une enceinte renfermant de l’air sous pression ; elle possède la souplesse qui lui permet de se modeler aux inégalités du sol ou, suivant une expression imagée, de « boire l’obstacle ». L’enveloppe est le corset, robuste et souple tout à la fois, qui contient la chambre à air — dont la naturelle tendance est d’enfler exagérément sous l’effet de la pression interne — et assure sa protection contre les mille attaques du revêtement routier.
  - Mais cette définition sommaire des deux éléments du pneumatique, si elle est presque suffisante pour la chambre à air, ne donne qu’une idée très incomplète des caractéristiques que doit présenter l’enveloppe pour répondre aux conditions de l’utilisation pratique.
  - La chambre à air
  - A la chambre à air, on demande avant tout d’être un réservoir d’air parfaitement étanche. Néanmoins, il faut qu’elle soit extrêmement « plastique » pour épouser exactement l’espace qui lui est offert entre la jante de la roue et l’enveloppe et aussi pour subir sans fatigue les incessantes déformations et les retours à la position primitive qui lui sont infligés dans son service.
  - Grâce à l’emploi de caoutchouc spécialement traité, on est parvenu à diminuer beaucoup la porosité des parois des chambres à air : le gonflage, pour ramener la pression à la valeur normale, s’impose ainsi moins fréquemment. Par ailleurs, la souplesse, ou plus exactement la conservation de la souplesse, a été nettement améliorée, et les atteintes du temps, sous la forme du durcissement du caoutchouc, sont devenues beaucoup moins redoutables. Enfin, le procédé de façonnage du tore qui constitue la chambre à air a été perfectionné. On emploie maintenant un moule en forme d’anneau, de telle sorte que cette chambre à air se trouve avoir la courbure voulue pour prendre correctement place entre la jante de la roue et l’enveloppe. Les plis qui se produisaient dans la partie en contact avec la jante, avec les chambres à air moulées sur un cylindre, par les anciens procédés, disparaissent entièrement et, avec eux, les risques de détérioration de la paroi de caoutchouc.
  - En somme, les qualités à exiger de la chambre à air sont assez peu nombreuses et relativement faciles à obtenir. Il en est tout autrement de l’enveloppe, dont le rôle est bien plus complexe.
  - L’enveloppe
  - La chambre à air n’a pour ainsi dire pas d’efforts mécaniques à supporter, alors que l’enveloppe, au contraire, véritable lien entre le véhicule et la route, est soumise à de rudes fatigues. Elle se compose d’une carcasse en fibre textile, recouverte, à la partie extérieure, d’une couche de caoutchouc dont l’épaisseur est maximum sur la partie médiane de l’enveloppe — partie qu’on appelle la bande de roulement parce qu’elle vient en
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- - LES PROGRES DES PNEU MATIQUES
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  - (Photo C. Neubert.)
  - FIG. 1.-----MACIIINI-: A MALAXER LE CAOUTCHOUC BRUT
  - Le groupe moteur de 250 ch placé à l'arrière actionne une vis hélicoïdale située à l'intérieur du cylindre horizontal. La gomme triturée une première fois sort par l'orifice de droite, à l'extrémité du cylindre. Lc.s tuyauteries nombreuses, visibles au centre, sont des canalisations d'eau destinée à refroidir le cylindre. Le malaxage de la gomme produit, en effet, un échauffement de l'ordre de 150 degrés.
  - (Photo C. Neubert.)
  - FIG. 2. — MACHINE A COUPER EN BIAIS LE TISSU GOMMÉ A droite, devant le conducteur et eï la hauteur de sa tête, on distingue le dispositif optique qui fixe le repère permettant de placer la petite scie circulaire baladeuse pour le découpage du tissu au millimètre vrès.
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - contact avec le sol — et qui décroît jusqu’aux bords de l’enveloppe destinés à se loger dans la jante de la roue.
  - Examinons séparément ces différents éléments.
  - La carcasse en libre textile doit posséder une grande souplesse, lui permettant de se déformer sans se déchirer, et cela en produisant des frottements internes aussi réduits que possible, de manière à éviter réchauffement. Ce résultat est obtenu habituellement en juxtaposant les fils constituant la carcasse et en entrecroisant les différentes couches qui forment cette dernière. Ces couches, ou nappes, sont indépendantes et noyées dans la gomme, ce qui leur laisse une liberté relative assez grande et leur permet de jouer les unes par rapport aux autres, sans engendrer de frottements nuisibles.
  - En ce qui concerne la robustesse de la carcasse, elle d é j) e n d d u nombre des nappes et de la grosseur des fils. Elle est déterminée suivant les dimensions de l'enveloppe et la nature du travail qu’elle aura à accomplir, de façon à fournir une armature assez solide pour résister à l’éclatement et aux efforts de propulsion et de freinage du véhicule.
  - C’est également l’élasticité qui constitue la première des qualités à exiger de la bande de roulement. Il faut qu’elle puisse épou-
  - ser les aspérités de la route, la forme des pierres, etc., sans se déchirer. Mais cette élasticité ne doit pas être confondue avec la mollesse, car si les corps étrangers peuvent pénétrer dans une matière molle et s’en dégager sans y laisser d’empreinte, il n’en demeure pas moins que cette mollesse engen-
  - drerait une insuffisance de qualité mécanique qui se traduirait par une usure rapide de la bande de roulement. Il ne faut pas oublier que cette bande doit transmettre des forces con-sidérâbles, puisque, en dernière analyse, c’est elle qui assure la propulsion et le freinage de la voiture par contact direct avec le sol.
  - Le problème qui s’est posé aux caoutchou-tiers était loin d’être simple : il s’agissait d’allier à l’élasticité une résistance mécanique suffisante ; il fallait tenir compte, en outre, de l’inévitable échauf-fement, cause de ramollissement, que subit la bande de roulement en raison des frottements sur le sol. Cette bande, en effet, ne roule pas rigoureusement sur le sol ; il se produit toujours des glissements, c’est-à-dire des frottements ; pour qu’il en soit autrement, il faudrait que la bande de roulement fût indéformable, ce qui n’est évidemment pas le cas de la pratique. Mais, malgré sa complexité, le problème, qui exige la conciliation de conditions opposées, a été résolu.
  - FIG. 3. -- IA MACHINE AMÉRICAINE IA PLUS MODERNE
  - POUR SATURER DE GOMME I.ES FIBRES EN COI'ON DES TOII.ES DE CARCASSE DES ENVELOPPES PNEUMATIQUES
  - L'échauffement du pneumatique croît avec la vitesse du véhicule, par suite du frottement des fibres des toiles de coton sous l'effet des fléchissements continuels des nappes résultant des déformations de la bande de roulement, qui, littéralement, boit les obstacles. On a donc intérêt à isoler, par un enrobement de gomme, les fibres les unes des autres, pour éviter l'élévation de température qui provoque le vieillissement, donc l'usure de l'enveloppe. Les nappes défibres, efficacement isolées dans un bain de gomme («gum dippcd »), permettent, au contraire, de réaliser un pneu plus flexible, plus résistant et, par suite, d'un plus grand kilométrage. La machine ci-dessus, qui figurait à l'Exposition de Chicago, a été inventée par la société américaine Firestone, qui créa le procédé du « gum dipping » unique au monde. On sait que cette marque est considérée comme l'une des meilleures aux Etats-Unis pour la fabrication des pneumatiques.
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  - La préparation de la gomme, le choix judicieux du caoutchouc entrant dans sa composition, les coupages heureux de produits de diverses origines, — car il existe, pour le caoutchouc, des « crus », tout comme pour le vin, et il y a de bonnes années et de mauvaises années, — l’addition de charges de qualité éprouvée, enfin une cuisson appropriée ont permis de donner à la
  - — ils remontent à quelque dix ans — et poursuivis depuis lors n’ont, pas orienté résolument les caoutclioutiers vers le latex comme matériau de base du pneumatique. Laissons donc de côté la composition de la bande de roulement pour passer à sa forme.
  - Cette forme demande à être étudiée avec le plus grand soin. Elle inllue, en elîet, de façon primordiale sur l’adhérence au
  - FIG. 4. - PNEU LÉGER POUR VÉHICULES AGRICOLES CIRCULANT SUR TERRAIN DUR
  - bande de roulement la souplesse, la résistance à l’usure, etc., qu’il semblait impossible d’obtenir il y a seulement quelques années. Il est permis, toutefois, de se demander si le latex, dont on parle beaucoup aujourd’hui, et dont le nom n’a pas été prononcé encore dans cette étude, ne serait pas de nature à développer encore ces qualités. En pratique, il semble que le latex, si intéressant pour certaines applications, ne s’impose pas dans la fabrication des pneumatiques. Certes, on ne peut, à cet égard, présager de l’avenir avec une assurance absolue, mais des essais effectués de longue date
  - sol et permet d’augmenter énormément l’adhérence cpii résulte de la nature même de la gomme. La sécurité, due à la diminution des risques de dérapage, dépend ainsi, en définitive, du dessin de la surface portante des pneumatiques.
  - Ce dessin est parfois assez compliqué. Il n’a pas toujours donné des résultats exempts de critiques. C’est ainsi que certaines bandes de roulement devaient principalement leur adhérence à l’effet de ventouse qu’elles produisaient au contact du sol ; il en découlait une perte d’énergie due au « tirage » des pneumatiques, en même temps qu’un bruit
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  - ir>s
  - de sifflement aigu, surtout sur roule mouillée, puisqu’alors l’effet de ventouse était plus aeeusé. Aujourd’hui, on est parvenu à obtenir une adhérence élevée dans un silence complet. Cette adhérence a été recherchée dans le plan des roues, pour éviter le dérapage par blocage de ces dernières sous reflet du freinage et le dérapage par glissement des roues sous reflet du couple
  - la surface présente des reliefs extrêmement accusés, véritables dents d’engrenages s’agrippant au sol comme sur une crémaillère.
  - Il reste maintenant à dire quelques mots des bords de l’enveloppe, qui servent de point, d’appui sur la jante. Autrefois, les bords de l’enveloppe étaient rabattus sous forme de « talons » qui venaient de loger dans des gorges prévues à cet effet dans la jante. Cette
  - l'I O. 5. THAOTK.ru. A ('• H ICO I.K. KQKIKK 1)K I’NKUMATIQUKS SPKCIAOX A KK.I.IKKS T R K. S ACCU-SKS pont TKRRA1NS lIKrill.KS 1ST URANDS KKKORTS DK TRACTION
  - moteur, mais elle n'a pas non plus été négligée dans le plan perpendiculaire à celui des roue ;, de façon à réduire la tendance au dérapage par amorçage d'un glissement latéral. Des arêtes vives données aux « sculptures » de la bande de roulement procurent ce double résultat. On a ainsi été amené à multiplier ces arêtes en pratiquant des fentes nombreuses dans la gomme, fentes exécutées après fabrication du pneu ou au cours même de cette fabrication, suivant la formule du pneu à « lamelles » récemment créé. Enfin, dans certains cas diflieiles, pfmr rouler sur un sol très glissant ou recouvert de neige, on a mis au point des pneus dont
  - disposition simple ne procurait, pas une sécurité suffisante, surtout lorsque le pneu était dégonflé : le déjantage était à craindre, avec les accidents qu’il peut provoquer. On a donc cherché à maintenir les enveloppes de façon plus sure dans les jantes. C’est ainsi qu’on a été amené à fabriquer les enveloppes à tringles, dont les bords contiennent un toron de fils d’acier qui vient s’appliquer contre les bords intérieurs de la jante. Mais, par ce moyen, si la sécurité se trouve satisfaite, une dilliculté se présente, qui réside dans le montage et le démontage des enveloppes, l’absence d’élasticité des tringles rendant ees opérations impraticables avec
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  - les jantes pour enveloppes à talons. Il a donc fallu dessiner spécialement les jantes des roues pour enveloppes à tringles. Plusieurs dispositions ont été retenues. Nous signalerons le système straight-side, qui consiste en un rebord démontable de la jante permettant de laisser passer l’enveloppe, et le dispositif « à base creuse » — celui de la jante de bicyclette — qui consiste en une gorge ménagée dans l’axe de la jante et dans laquelle on loge les tringles de l’enveloppe, ce qui permet de disposer d’un jeu suffisant pour amener ensuite les tringles à leur place définitive, contre les joues intérieures de la jante.
  - Il n’a été question, jusqu’ici, que de l’évolution, considérée dans ses grandes lignes, de la fabrication du pneumatique proprement dite. Il est essentiel de dégager maintenant l’orientation prise par la technique du pneumatique, dont la répercussion n’a pas été moins heureuse : elle réside dans une augmentation des sections et une diminution des pressions.
  - Du pneu à haute pression aux pneus « ballon » et « super-ballon »
  - Pendant fort longtemps, les pneumatiques furent constitués par un boudin d’assez faible diamètre, gonflé à une pression élevée. Ce dispositif absorbait fort incomplètement les inégalités de la route, et le confort procuré était loin d’être parfait. Cependant, comme les vitesses atteintes couramment étaient modérées, cela ne présentait pas de gros inconvénients.
  - Aujourd’hui, le problème se pose tout différemment : on est à la fois plus exigeant sur le confort et plus désireux que jamais d’atteindre de grandes vitesses. Pour satisfaire à ces deux conditions assez opposées, on a été amené à augmenter la souplesse des pneumatiques, donc leur faculté d’absorption, et, pour cela, à faire appel à de plus grandes dimensions et, par suite, à des pressions de gonflage plus petites.
  - C’est ainsi qu’ont vu le jour les « pneus ballon » ou « confort », singulièrement plus gros et plus mous déjà que les pneus de jadis. Puis, plus récemment, les pneus « super-ballon » ou « super-confort », dont le nom indique suffisamment les caractéristiques essentielles par rapport aux types précédents.
  - Un premier avantage de l’abaissement des pressions et de l’augmentation des diamètres réside dans l’accroissement des surfaces de contact avec le sol, d’où résulte une diminution de la pression unitaire. Indépen-
  - damment de l’amélioration des gommes en vue d’une plus forte résistance de l’usure, cette diminution de la pression unitaire contribue aussi à prolonger la durée des enveloppes.
  - Par ailleurs, en ce qui concerne le dérapage, les pneus « mous » offrent l’avantage de « s’accrocher », pour ainsi dire, au sol, leur surface portante, sous l’effet de la force centrifuge en virage, pouvant se trouver doublée grâce à l’aplatissement. Cependant, on objecte parfois que le fait d’avoir une pression unitaire moindre permet à l’eau de subsister entre la bande de roulement et la route, comme un véritable film lubrifiant, de sorte que le dérapage est favorisé. En pratique, la large surface « sculptée » judicieusement qui s’applique au sol, se montre mieux apte à entraver le dérapage que la bande étroite et dure du pneu à haute pression, et le phénomène d’expulsion du lubrifiant — l’eau, en l’espèce — est largement compensé par l’adhérence totale de la partie aplatie du pneu.
  - Mais en regard de ces avantages, il faut signaler quelques difficultés survenues à la suite de l’adoption des basses pressions, et qu’il a fallu surmonter.
  - Ces difficultés intéressent principalement la sécurité. On conçoit donc qu’elles n’ont pu être négligées.
  - En premier lieu, il s’agissait d’obtenir une fixation absolument sûre du pneu sur la jante ; même en cas de crevaison, le « déjantage » devait être évité et, en cours de marche normale, il fallait que le système d’accrochage se montre capable de résister aux efforts considérables imposés aux bords de l’enveloppe, notamment en virages, aux grandes allures. Les enveloppes à tringles, examinées plus haut, fournissent, à cet égard, toutes garanties.
  - D’un autre côté, la grande élasticité des pneus influe sur la tenue de route : le shimmy aux déplorables conséquences, est encore dans toutes les mémoires. Si on est parvenu à le vaincre, ce n’est pas là œuvre du fabricant de pneumatiques, mais du constructeur de voitures. Nous n’insisterons donc pas sur ce point. Nous nous contenterons d’observer que, dans l’état actuel des choses, le pneu « mou » constitue un progrès considérable.
  - Les perfectionnements apportés tant à la fabrication des pneumatiques qu’à leurs caractéristiques générales se traduisent, comme nous l’avons vu, par une augmentation très nette de la durée de service. Le bénéfice enregistré peut se manifester encore sous une autre forme : celle de la
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - dépense occasionnée par la consommation de pneumatiques pour un parcours donné, 1.000 kilomètres par exemple. On constate, d’après les tarifs actuels — encore qu’il soit assez difficile d'établir un chiffre exact car, suivant les marques, les prix portés aux tarifs varient dans une proportion allant jusqu'à 30 % — on constate, disons-nous, (pie les 1.000 kilomètres entraînent une dépense moyenne de 25 à 30 francs de pneumatiques. Toutefois, qu’il s’agisse de la détermination de la vie d’un pneu au moyen d'un kilométrage ou d’une valeur monétaire, il ne s’agit toujours (pie de chiffres moyens (pii peuvent, naturellement, être dépassés, atteints ou non. Pour retirer le maximum de bénéfice de l’usage d’un pneu, il faut l’adapter aux conditions d’emploi et il est nécessaire de connaître les facteurs principaux (pii déterminent son usure. Nous avons même observé, au début de cet article, (pie c’est sur une utilisation rationnelle du pneumatique (pie reposent les plus belles perspectives d'avenir quant à la prolongation de sa vie.
  - Pourquoi les pneus s’usent~ils ?
  - Les facteurs dont dépend l’usure des pneumatiques sont nombreux et, suivant les circonstances, chacun d’eux intervient avec un coefficient différent. L’importance de ces coeflicients est considérable et explique pourquoi certains pneus s’usent anormalement vite alors que d’autres assurent un très long service. Voici les principaux d’entre eux :
  - La nature et l'état du sol. — L’usure des pneus se produisant fa ta lement par abrasion, c’est naturellement la nature et l’état du sol qu’il convient de considérer en premier.
  - Les revêtements routiers les plus usants sont le cailloutis et le macadam de pierre dure, alors que les plus inoffensifs vis-à-vis
  - FIG. 7. - LFS PNKUS S’USENT D’AUTANT PLUS
  - VITE QUE LA TEMPlïIIATUKE EST PLUS ÉLEVÉE
  - Ces deux pneus ont accompli 15.000 kilomètres, sur une même voilure, sur un même itinéraire, avec le même chauffeur et <i la même vitesse. Mais l'un d'eux a été utilisé en juillet-août, 1933 (le plus usé), et Vautre en janvier-février 1933.
  - de la gomme sont le goudron lisse, le pavé de bois et la terre battue. Entre eux, on trouve des revêtements tels que le macadam de pierre tendre, la route goudronnée dont le goudron commence à disparaître, le ciment rugueux et le pavé de grès, dont l’action abrasive va en diminuant du premier au dernier. L’expérience a montré (pie, dans les mêmes conditions, l’usure est 1,32 fois plus rapide sur le ciment que sur le goudron et qu’elle peut atteindre, sur cailloutis de basalte, jusqu’à six fois sa valeur sur pavé de béton.
  - L’état d’entretien de la route a une répercussion du même ordre sur la durée des pneumatiques. Des essais comparatifs ont fait ressortir que, sur route macadam neuve, lorsque l’usure est deux fois plus rapide que sur route goudronnée neuve, elle devient, après deux ans de service de la route, trois fois plus rapide. Cela s’explique aisément par l’effet abrasif plus intense produit par une route semée de gravier et oîi les trous sont plus ou moins accentués et nombreux.
  - Vitesse. 64 kmh.
  - fyitesse^Skmh.
  - 'Vitesse: 32 kmh.
  - FIG. (>. - COMMENT VARIE I.’USUKE DES PNEUS (ÉVA-I.CÉE EN GRAMMES) SUIVANT I.A TEMPÉRATURE ET LA VITESSE MOYENNE
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  - FIG. 8. -- USURE ANOltMAIJi PRODUITE PAR
  - UN EXCES UK PINÇAGK
  - Le dessin de la route. — Le dessin de la route intervient dans l’usure des pneus par le profil en long et le tracé.
  - Les montées et les descentes imposent aux pneus des efforts de traction et de ralentissement plus importants qu’en palier ; elles supposent aussi des variations de régime (accélérations et freinages) qui soumettent la bande de roulement à de rudes épreuves. Il en résulte des glissements tels que la route agit sur la bande de roulement comme une véritable râpe, au point de faire apparaître sur cette bande des « plats », lorsqu’il y a blocage des roues dans un freinage brutal.
  - L’expérience a permis d’établir que, sur route goudronnée, en montagne, l’usure était deux fois plus rapide que sur route goudïonnée plate.
  - Les sinuosités de la route ont à peu près les mêmes conséquences, en raison des ralentissements qu’elles nécessitent et des accélérations ou « reprises » qui leur succèdent. Par ailleurs, la force centrifuge développée en virage occasionne une usure par glissements latéraux.
  - La température et Vhumidité. — La température extérieure favorise ou contrarie, suivant sa valeur, réchauffement de la bande de roulement, donc l’usure de cette dernière par ramollissement de la gomme. Celle - ci s’use d’autant plus vite que la température extérieure est plus élevée, et pour deux températures données, la variation dépend aussi de la nature du sol : la variation entre l’usure d’été et l’usure d’hiver est plus forte, en particulier, sur route macadam que sur route goudronnée. En gros, on peut
  - admettre que, pour un été moyennement chaud, l’usure sur route macadam est trois fois plus forte en été qu’en hiver et seulement deux fois sur route goudronnée. Par ailleurs, la vitesse, en produisant réchauffement de la bande de roulement, contribue encore à accroître l’usure (voir graphique lîg. G).
  - En ce qui concerne l’humidité, son influence est plus complexe. L’eau, en jouant le rôle de lubrifiant, diminue le coefficient de frottement du pneu sur le sol et l’usure par abrasion est atténuée en proportion. Mais elle favorise les coupures et les perforations, les éclats de pierre, les clous pénétrant beaucoup plus facilement dans la gomme, tout comme l’outil mouillé que l’on emploie pour couper le caoutchouc : c’est encore un facteur de destruction du pneu qui entre en jeu.
  - Les caractéristiques de l'essieu directeur de la voiture. — Parmi les caractéristiques de l’essieu directeur, c’est le pinçage des roues qui a le plus d’importance au point de vue de l’usure (voir graphique fig. 1)). Le pinçage est nécessaire pour la stabilité de la
  - Pinçage
  - — Usure moyenne cfes 2 pneus
  - — Usure du pneu Av. gaucPe
  - — Usure du pneu A v. droit
  - FIG. 9. -- COMMENT VARIE I/USURE DES
  - PNEUS AVANT EN FONCTION OU PINÇAGE La courbe en trait plein représente l'usure moyenne des deux pneus; celle du bas correspond au pneu avant gauche, celle du haut au vncu avant droit.
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - direction et pour combattre la tendance des roues à « s’ouvrir » sous l’effet du déplacement du véhicule. L’ouverture (inverse du pinçage) a d’ailleurs des conséquences plus funestes et doit être évitée à tout prix. Quoi qu’il en .soit, on a constaté, au cours d’essais rigoureux, que pour un kilométrage égal à 1Ü0 avec des roues avant parallèles, le kilométrage tombait à 83 avec des roues ayant un pinçage de 6 millimètres et à 57 avec un
  - que l’ouverture produit le phénomène inverse.
  - Les conditions d'utilisation des pneus et du véhicule. — Pour que les pneus accomplissent un long service, il faut qu’ils soient utilisés sous la charge et à la pression de gonflage pour lesquelles ils ont été prévus. On estime que la perte de gomme en poids aux 100 kilomètres est sensiblement proportionnelle à la charge du pneu ; toute surcharge est donc à proscrire.
  - FIG. 10. - TYPE DE PNEU A LAMELLES SPÉCIALEMENT CONÇU POUR LES ROUTES GLISSANTES
  - pinçage de 12 millimètres. Ces chiffres montrent nettement le danger d’un pinçage supérieur à 6 millimètres. Pourtant, le pinçage nul est à déconseiller, car il permettrait l’ouverture, et une ouverture de 12 millimètres abaisserait le kilométrage à 50 par rapport à la base île 100, correspondant aux roues parallèles.
  - Le pinçage peut varier à l’usage, à la suite d’un choc violent subi par les roues avant. Une vérification au moyen d’appareils spéciaux permet de constater tout état anormal à cet égard. En outre, il est bon de savoir que le pinçage occasionne une usure plus rapide du pneu droit que du pneu gauche, alors
  - Quant à la pression de gonflage, elle a une influence non moins grande. Un excès de pression provoque une fatigue anormale des toiles et une diminution de la surface portante, c’est-à-dire une usure plus rapide de la gomme. Mais un défaut de pression est plus préjudiciable encore. Il se produit un échaulTement exagéré par suite des frottements plus importants développés au cours des déformations plus accentuées, et l’on peut admettre qu’un « sous-gonflage » de 50% réduit la durée de la bande de roulement de 50%.
  - En ce qui concerne l’utilisation du véhicule, elle est caractérisée par les vitesses.
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- - LES PROGRES DES PNEUMATIQUES
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  - les accélérations et les ralentissements. Ces différents facteurs ont la même répercussion sur l’usure que ceux examinés plus haut au sujet du profil en long de la route. Ils se trouvent affectés d’un coefficient d’autant plus élevé que l’automobiliste conduit plus brutalement : un conducteur qui ménage sa voiture ne lui demande pas de brillantes accélérations, ni de grandes vitesses, et qui évite les coups de freins brusques ménage en même temps ses pneus.
  - D’après ce que nous venons de voir, on conçoit que le kilométrage d’un pneu est une chose essentiellement variable. Néanmoins, il est logique de chercher à bénéficier d’un kilométrage maximum et l’usager doit s’efforcer d’agir sur les facteurs d’usure pour les réduire le plus possible. S’il doit éviter les surcharges, maintenir la pression à sa valeur normale et conduire avec une modération qui n’exclut pas nécessairement la vitesse moyenne élevée, il ne peut modifier la nature du sol ni le dessin des routes. Pourtant, devant ces éléments, il n’est pas désarmé : le fabricant de pneumatiques a créé, en effet, les pneus spéciaux pour les divers usages, qui constituent les différents échantillons du pneu moderne.
  - Les pneus spéciaux
  - Les pneus spéciaux ont été réalisés en tenant compte des régions et des conditions dans lesquelles ils sont utilisés.
  - Pour les voitures lourdes et rapides, les pneus renforcés, doués, en outre, de réelles qualités antidérapantes, sont les pneus qui s’imposent.
  - S’il s’agit de circuler en terrains variés, dans la boue des mauvaises routes et dans
  - la neige des chemins de montagne, c’est un pneu à bande de roulement portant des saillies à haut relief qui convient.
  - Pour les voitures légères, le pneu de gros diamètre, à très basse pression, procure le confort sur les routes défoncées tout en résistant remarquablement à l’usure.
  - Dans le cas des itinéraires comportant principalement des chemins semés de cailloux tranchants, qui occasionnent la mort des pneus par coupures multiples de la bande de roulement, il faut choisir des pneus dont la bande de roulement soit précisément renforcée et étudiée pour résister au mieux aux coupures et à l’effet de râpe des sols irréguliers.
  - Enfin, si l’usager roule beaucoup en ville, il appréciera des pneus à très forte adhérence, les pneus à « lamelles » par exemple, bien que de tels pneus soient indiqués aussi pour les randonnées à grande allure sur route goudronnées ou asphaltées, dangereusement glissantes.
  - Naturellement, un pneu spécial ne peut accomplir un service de durée maximum que s’il est utilisé dans les conditions pour lesquelles il est prévu. Un pneu spécial pour routes râpeuses et coupantes, par exemple, ne donnera pas, sur routes goudronnées lisses, le prix de revient kilométrique le plus bas : le renforcement de sa bande de roulement, loin de lui être une aide, fatiguera anormalement sa carcasse et le fera mourir avant son heure.
  - Le pneumatique moderne est un pneu perfectionné : scs qualités réelles ne se manifestent que s’il vit dans le milieu pour lequel il a été créé.
  - IL 2NRI TlNARD.
  - La course d’endurance automobile des vingt-quatre heures du Mans, formule unique au monde, a surtout pour but de mettre en évidence les qualités d’ensemble du véhicule (mécanique, carrosserie, accessoires). On sait qu’elle repose sur la totalisation du plus grand nombre de kilomètres parcourus en un jour. La moindre défaillance de mise au point, le moindre arrêt handicape ainsi le concurrent. C’est donc la machine la plus régulière, la plus résistante et la plus rapide qui démontre ainsi sa « classe ». A ce point de vue, la construction anglaise, depuis des années, affirme sa valeur, et nous avons maintes fois répété que l’ingénieur anglais n’a pas de conception particulièrement originale (Rolls, par exemple), mais sait réaliser une voiture éprouvée, où le « fini » garantit la plus grande sécurité. Le circuit du Mans constitue en quelque sorte le banc d’épreuve de l’automobile de tourisme pour l’usager : 58 partants en 1935 ont laissé 50 % de déchets pour des causes diverses. Cela suffit à démontrer la sévérité de la sélection. La voiture victorieuse (Lagonda), de 4 litres de cylindrée, était un type de série à moteur sans compresseur alimenté au benzol pur, et couramment vendue en Angleterre 52.000 francs environ.
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- - DE L’EQUILIBRAGE DES PNEUS DÉPENDENT ET LA TENUE DE ROUTE ET LA SECURITE DES AUTOMOBILES
  - Par J. LE BOUCHER
  - O van"]) on a assisté à la fabrication d'un pneumatique moderne, qu’on a vu la fj,omme venue de Malaeea, de Toug-Thanh, de Singapour, de Pedary, après de multiples transformations, devenir une chambre à air du plus beau rouge ou un pneu «à lianes blancs»,on cherche,malgré soi, quels progrès pourraient encore être accomplis.
  - Les vitesses sans cesse accrues ont fait singulièrement évoluer les procédés de confection de la carcasse du pneu, des talons, de la bande de roulement, (pii ont atteint une rare perfection. Pourtant, il est une chose (pie les fabricants de pneumatiques ne peuvent pas faire : c’est être à la place des usagers de la rouge au moment où ceux-ci changent leurs pneus. Or, dans ce cas, que se passe-t-il ?
  - L’automobiliste (pii a acheté le pneu qui lui plaît, introduit la chambre à air en plaçant la valve n’importe où. En bref, il se moque de son équilibrage, parce qu’il ignore les inconvénients (pii peuvent, résulter d'un défaut de cet ordre.
  - Aux vitesses couramment atteintes par les voitures de série, ces inconvénients sont graves. Nous allons voir pourquoi.
  - Lu système à axe horizontal est é(/ui libre lorsque, abandonné dans une position quelconque, aucune masse ne tend à le faire tourner. Dans le cas contraire, il y a déséquilibre et la masie perturbatrice s’appelle le balourd.
  - Ici, le système tournant est composé de la roue avec son tambour de frein et du pneumatique avec sa chambre à air.
  - lîoue et tambour de frein sont des organes métalliques qui ont été équilibrés, en principe, chez le constructeur. Mais le pneumatique ?
  - Il n'apparaît pas jusqu'ici qu'on se soit beaucoup préoccupé, sauf sur les voitures de course, de la perfection de son équilibrage.
  - LTi pneumatique comporte déjà un grand nombre d'éléments assemblés. En outre, la meilleure chambre à air est nécessairement
  - frappée d’un balourd : c’est la valve métallique.
  - Le hasard peut faire (pie le balourd occasionnel du pneu et celui de la chambre à air se contrebalancent et tendent à s’annuler, comme aussi ils peuvent s’additionner. D’une-manière générale, la valve constitue un balourd appréciable.
  - Lorsque les voitures roulaient à 80 kilomètres à l’heure et sur des roues de grand diamètre, ce balourd accroché sur la jante ne gênait pas la conduite (le la voiture. Mais, de nos jours, où la vitesse de 80 kilomètres à l’heure est aisément dépassée, où les roues sont de diamètres réduits, et tournent à des régimes de l’ordre de 600 tours par minute pour une vitesse de 80 kilomètres à l’heure et de 1.050 tours pour une vitesse de 140 à l’heure, le problème de l’équilibrage devient primordial.
  - Le balourd, en effet, provoque de fortes réactions sur la direction de la voiture.
  - Supposons-Ic de l’ordre de 200 grammes, sur une roue du type courant :
  - A 80 km à l’heure, la force centrifuge appliquée à ces 200 grammes atteint 35 kilogrammes ; à 100 km à l’heure, elle passe à 55 kilogrammes ; à 110 km à l’heure, à 80 kilogrammes ; à 120 km à l’heure, à 140 kilogrammes.
  - Les inconvénients (pii résultent d’un équilibrage imparfait sautent dès lors aux yeux. Comment un poids de 80 kilogrammes, par exemple, fixé sur la bande de roulement d'un pneumatique avant, n’infiuerait-il pas sur le mécanisme de la voiture ?
  - La direction devient « flottante » et, par cela même, fatigante pour le conducteur. Elle peut même devenir dangereuse. Les roues vibreront et ces vibrations engendreront le «shimmy»si redoutable. Les organes de direction s'useront plus rapidement.
  - Enfin, et ee point est peut-être le plus grave de tous, il sera impossible d’effectuer un réglage des freins parfait.
  - La première au monde, la firme (Joodrich-Colombes s'attaqua avec succès à ce nro-
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- - L'EQUILIBRAGE DES PNEUS
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  - ( I ’hoto G <>i xlrich-C'< iloml >c-s. )
  - COM.MF.NT s’f.FFFCTUF. l/FQUIUBRAGF, 1UGOURF.UX l)'lTN PNKU.VATIQUF, d’aFTOMOBILK
  - blême. Le balourd de toutes les chambres à air étant à peu près constant et connu en position (à la valve), la fabrication des pneus touristes a été modifiée et réglée pour que les balourds des pneus soient également à peu près constants.
  - Comme nous avons pu le voir au cours d'une visite effectuée dans les usines Goodrich-Colombes, la position du point lourd est alors déterminée sur chaque pneu au moyen d’une machine à équilibrer.
  - L’équilibrage du pneu et de sa chambre est alors parfait , mais cet équilibre parfait se trouverait automatiquement détruit si le
  - client montait son pneu sans précaution.
  - C’est pourquoi on imprime, juste à l’endroit diamétralement opposé au point lourd, une lettre Y. C’est là et pas ailleurs que doit être placée la valve de la chambre à air.
  - Ainsi, plus de cause d’erreur dans un montage même rapide. Il est vraisemblable qu’avant peu tous les usagers, intéressés les premiers à la bonne tenue de route de la voiture, exigeront de leurs fabricants de pneus des équilibrages rigoureux.
  - Leur portefeuille s’en trouvera mieux ; leur confort également, sans oublier leur técurité. ,J. Lf. Bofciikr.
  - Le développement de l’électricité en France depuis la guerre est vraiment impressionnant. En 1919, la C. P. D. E. (organe de distribution à Paris) ne comptait encore que 100.000 abonnés. En 1934, elle en enregistrait environ 900.000. Dans ces conditions, on se demande pourquoi la tarification électrique n’a pas baissé davantage (1). Il est cependant un principe d’ordre économique qui s’applique à toutes les industries : le prix de revient doit baisser au furet à mesure que la production augmente. Nous étudierons le problème en toute objectivité.
  - (1) Voir Lu Science cl la Vie, n° 210, page 466.
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- - (Chantiers « Gusto ».)
  - Une
  - CETTE GRUE FROTTANTE,
  - des plus puissantes du monde.
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  - est destinée à la manipulation de gros blocs de béton
  - ESSAIS, 540 TONNES
  - pour la construction des môles.
  - i
  - 166 LA SCIENCE ET LA VIE
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- - LE PUISSANT OUTILLAGE DES TRAVAUX MARITIMES
  - Par Charles LEBLANC
  - Au moment où les grandes nations industrielles poussent activement l équipement national, notamment dans le domaine des grands travaux publics, il nous a paru opportun de montrer à nos lecteurs comment les appareils de levage les plus perfectionnés et les plus gigantesques sont mis en œuvre pour réaliser les magnifiques constructions maritimes modernes: ports et leurs avancées, grandes gares maritimes, môles, en un mot tout ce qui concerne l'aménagement des côtes pour le développement de la marine marchande. Nous avons rassemblé dans cet article
  - quelques-uns des appareils mécaniques les plus
  - Les grands travaux maritimes, — établissement des ports, construction des jetées, des appontements, etc., — pour pouvoir être accomplis dans des conditions économiques favorables, exigent, à l’heure actuelle, un matériel énorme. Celui-ci fait, en quelque sorte, pendant aux gigantesques excavateurs (1). Mais les conditions du travail en mer ont des exigences particulières. C’est pour cela que l’on a été amené à créer des appareils de manutention flottants : grues, ponts roulants, etc., susceptibles de mettre en place des masses dépassant 500 tonnes. On conçoit facilement que le fonctionnement de ces engins exige des
  - (1) Voir La Science et la Vie, n° 171, page 249.
  - récents utilisés tant en France qu'a l'étranger.
  - précautions spéciales. Il faut, en particulier, assurer aux navires porteurs une stabilité suffisante pour qu’elle ne soit pas troublée par le lâcher de blocs de 500 tonnes.
  - A cet égard, de très belles réalisations ont été faites dans différents pays, en particulier en Italie et en Hollande.
  - Un pont roulant
  - pouvant poser trois blocs de 450 tonnes
  - On a récemment établi, pour les travaux du port de Gênes, un pont roulant flottant, capable d’amener simultanément et de déposer successivement trois blocs de 450 tonnes chacun (voir la couverture du présent numéro). L’ensemble est porté par un pon-
  - FIG. 1. — PONT ROULANT FLOTTANT, I)E G3 MÈTRES DE LONG SUR 19 MÈTRES DE I.ARGE, ÉTABLI POUR LES TRAVAUX DU PORT DE GENES ET CAPABLE D’AMENER SIMULTANÉMENT ET DE METTRE EN PLACE SUCCESSIVEMENT TROIS BLOCS DE BÉTON DE 450 TONNES
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - EIG. 2. —• GRUE FROTTANTE ÉTABLIE TOUlt UNI-: ENTREPRISE UE MARSEILLE, SOULEVANT UN BLOC DE 850 TONNES ACCROCHÉ AU PALONNIER. CETTE GRUE POSSÈDE, EN OUTRE, UN PALAN
  - DE 05 TONNES DISPOSÉ A SON SOMMET
  - ton de 08 mètres de long sur 19 de large.
  - Pour la manutention des blocs, ainsi que pour tous les services auxiliaires du bord, le ponton est doté des dispositifs électromécaniques les plus modernes.
  - La station génératrice comprend un groupe électrogène principal, constitué par un moteur Diesel « Savoïa Man ». à 4 temps, à simple effet, à injection mécanique.
  - A ce moteur Diesel, d'une puissance normale de 215 ch, est accouplé directement un alternateur d'une puissance de 170 k\V, fournissant du courant triphasé sous 220 volts. C'est ce courant qui est utilisé pour actionner tous les organes servant à la manœuvre du ponton, ainsi qu'à la manutention des blocs. En outre, une petite génératrice auxiliaire à courant continu, de 5 kilowatts, alimente tous les circuits d'éclairage.
  - La partie la plus intéressante de l'appareillage électrique est, évidemment, celle qui permet de réaliser le mouvement de translation horizontal, ainsi que le soulèvement et l’abaissement des blocs. Elle comporte un treuil électrique à grande
  - puissance, capable de soulever la masse de 500 tonnes à une vitesse de 50 centimètres à la minute et de l’abaisser à une vitesse de 2 mètres à la minute, le mouvement de translation pouvant, de son côté, atteindre une vitesse de 5 m 50 à la minute. IJn système de frein électromagnétique assure, par ailleurs, l’arrct instantané des mouvements verticaux ou horizontaux.
  - Les grandes grues flottantes
  - A côté de ces ponts roulants, où tout se fait électriquement, il existe également des grandes grues flottantes, permettant de manutentionner des blocs de dimensions analogues. Les figures ci-jointes représentent, en particulier, de grandes grues à vapeur, permettant de soulever des blocs de 500 tonnes. Ces grues sont, d’ailleurs, identiques, en ce qui concerne leur fonctionnement proprement dit, aux grues terrestres.
  - C’est grâce à cet appareillage moderne que les travaux des ports et des côtes peuvent être, aujourd’hui, réalisés, sans exiger une main-d’œuvre disproportionnée au résultat obtenu. Ch. Leblanc.
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- - LE GRAISSAGE RATIONNEL, FACTEUR DU SUCCES DU PAQUEBOT « NORMANDIE »
  - On a répété et montré en détail que le paquebot Normandie, de la Compagnie Générale Transatlantique, est non seulement le plus rapide, mais encore le plus grand, le plus puissant, le plus somptueux et le plus sûr de tous les paquebots du monde (1).
  - Son déplacement de 67.500 tonnes, jamais réalisé, jusqu’à maintenant, sur un appareil flottant, sa vitesse dépassant 80 nœuds (plus de 55 kilomètres à l’heure) et l’ensemble de ses emménagements en font une merveille de l’art nautique, pour la réalisation de laquelle on a dû faire appel à presque toutes les branches de l’art de l’ingénieur :
  - — L’Ingénieur des Constructions navales, pour réaliser des formes et des dimensions de coque inconnues jusqu’à cè jour, afin d’obtenir la plus faible résistance à l’avancement et la plus grande vitesse avec le meilleur rendement économique ;
  - — L’Ingénieur des Constructions mécaniques, pour construire ces puissantes turbines, ces innombrables auxiliaires portant la vie dans les coins les plus reculés du navire, ces immenses appareils évapora-toires donnant la considérable quantité de vapeur nécessaire pour produire les 160.000 eh utilisés pour la propulsion du paquebot géant ;
  - — L’Ingénieur des Constructions électriques, pour réaliser cette puissante centrale électrique de 160.000 ch et assurer leur distribution non seulement pour leur utilisation ordinaire de lumière et d’usages domestiques, mais encore et surtout pour la commande des hélices de dimensions inusitées, qui font déplacer cette masse impressionnante de 67.500 tonnes à la vitesse non moins impressionnante de plus de 15 mètres à la seconde. Tout cela avec toutes les qualités primordiales réclamées en marine, c’est-à-dire la sécurité absolue de fonctionnement et la souplesse de manœuvre ;
  - — L’Ingénieur des Installations intérieures, qui a pu mettre au point toute cette immense ville flottante pouvant loger, soigner, nourrir, plus de 2.000 passagers, sans compter l’état-major, l’équipage et tout le personnel de service, avec le plus grand confort, un luxe de bon goût et le maximum de sécurité.
  - L’Art dans toutes ses manifestations (peinture, marbrerie, ébénisterie, décoration,
  - (1) Voir La Science et la Vie, n° 21 G, page 511.
  - verrerie, serrurerie, etc.) a été également mis à contribution.
  - En résumé, le paquebot Normandie est l’une des plus belles réalisations du Génie, de l’Art et du Goût français, dont tout le pays et en particulier l’Industrie française doivent être fiers.
  - Un détail d’importance
  - Si les résultats espérés ont été obtenus et même dépassés, on ne peut s’empêcher de songer que cette réussite pouvait être à la merci d’un détail négligé.
  - Quel pouvait être le « grain de sable » qui aurait pu détruire toutes ces espérances?...
  - L’absence, par exemple, pendant de courts instants, durant la marche, d’une mince pellicule d’huile d’une épaisseur inférieure à 1 /10e de millimètre aurait eu pour conséquence immédiate le tragique échauffement réduisant à néant tous les espoirs.
  - On peut donc dire qu’une très mince épaisseur d’huile appropriée a fait flotter les puissantes machines de la Normandie et, par suite, le navire lui-même.
  - On conçoit très bien que les constructeurs des appareils principaux de la Société Générale des Constructions Electriques et Mécaniques Alsthom, les constructeurs du navire (la Société des Chantiers et Ateliers de Saint-Nazaire-Penhoët) et la Compagnie Générale Transatlantique se soient assuré cette sécurité primordiale et indispensable en utilisant les produits qui leur ont paru les plus convenables. Les huiles « Gargoyle D. T. E. », de la Vacuum OU Company S.A.F., ont été choisies à cet effet.
  - La machinerie de la « Normandie »
  - Rappelons brièvement le fonctionnement de la machinerie du grand paquebot :
  - Machines : Choix du mode de propulsion. — Pour assurer la propulsion d’un navire tel que la Normandie, deux types d’appareils moteurs pouvaient être envisagés : le moteur Diesel ou la turbine à vapeur.
  - Etant données les puissances à mettre en jeu (de l’ordre de 160.000 ch), la technique actuelle, dans la construction des moteurs Diesel, ne permettait pas de s’arrêter à ce genre d’appareil.
  - En ce qui concerne la turbine, qui devait donc obligatoirement être retenue, deux solutions également étaient possibles : on
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- - LA SCIENCE El' LA VTE
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  - sait, en effet, que les bons rendements, pour les turbines à vapeur, sont obtenus par des vitesses de rotation élevées ; par contre, c’est l’inverse qui se produit pour les hélices assurant la propulsion.
  - Il est donc nécessaire, lorsqu’on choisit pour appareil moteur la turbine à vapeur, de prévoir un intermédiaire permettant, pour avoir une solution économique, de réduire la vitesse entre l’arbre moteur et l’arbre porte-hélice.
  - Un moyen classique consiste à interposer entre les deux arbres un réducteur de vitesse à engrenages.
  - Un moyen plus nouveau, et qui a été adopté pour la Normandie, consiste à entraîner par les turbines à vapeur des alternateurs producteurs de courant, et de débiter ce courant dans des moteurs électriques directement accouplés sur les arbres porte-hélices.
  - Le rapport des nombres de pôles des alternateurs et des moteurs permet d’obtenir la différence de vitesse voulue entre l’arbre moteur et l’arbre porte-liélice.
  - Au point de vue rendement, les deux solutions sont équivalentes ; mais de nombreuses considérations militent en faveur de la propulsion électrique pour le cas d’un navire comme la Normandie. Parmi elles, nous retiendrons surtout les suivantes : diminution des bruits (ce qui est très important pour un navire à passagers) ; réduction de longueur des lignes d’arbre ; réversibilité de la marche des moteurs électriques (ceei permet de battre en arrière à toute puissance, ce qui n’est pas possible avec la propulsion par turbines à engrenages, où l’on est obligé de disposer de turbines de marche arrière dont la puissance est toujours considérablement inférieure à la puissance disponible en marche avant) ; enfin, lorsqu’on dispose de plusieurs lignes d’arbres, la propulsion électrique permet d’alimenter, par exemple, deux lignes d’arbres par le même alternateur, d’où une marche plus économique que si l’on est obligé de réduire l’allure des turbines actionnant deux lignes d’arbre.
  - Les problèmes de graissage posés
  - Le graissage se fait par circulation d’huile sous pression, c'est-à-dire que Ton se trouve dans les meilleures conditions peur l’obtention du graissage dit parfait ; autrement dit, il y a toujours interposition, entre les tourillons et les paliers, d’un film d’huile continu.
  - Il est bien évident que, pour obtenir la formation et le maintien de ce film d’huile, il faut choisir un lubrifiant ayant une adhérence et une viscosité appropriées, d’une part aux pressions dans les paliers, d’autre part aux vitesses tangentielles des tourillons, et enfin, aux dimensions et au jeu des paliers.
  - Pour que l’exploitation présente le maximum de sécurité et le minimum de dépenses en lubrifiant, ceci impose à ce dernier de satisfaire à un certain nombre de conditions :
  - a) Etant donné que l’huile en service est exposée à des rentrées d’eau douce du fait de la condensation sur les arbres de la vapeur provenant, des fuites des boîtes étanches, et à des introductions d’eau de mer toujours possibles par suite de fuites accidentelles au réfrigérant d’huile, il est indispensable qu’elle présente un coelïicient de désémulsibilitè très élevé.
  - Cette condition est primordiale, car, dans le cas où une huile à turbine n’a pas cette qualité, elle forme, en présence de l’eau, une émulsion dangereuse pour le fonctionnement et la bonne conservation des paliers.
  - En outre, l’existence d’une émulsion d’huile et d’eau augmente considérablement la rapidité d’oxydation du lubrifiant. Ceci se traduit, au bout d’un temps de service relativement court, par la formation de boues, exposant à des dangers très graves, tels que l’obturation des conduites de graissage, et nécessitant des vidanges partielles onéreuses ;
  - b) Le lubrifiant circule dans un circuit fermé dans lequel il est appelé à être brassé avec de l’air, à être porté à des températures assez, élevées et à être mis en présence de produits étrangers, tels que l’eau par exemple, ainsi que nous venons de le voir.
  - Ces conditions réunies sont de nature à provoquer l’usure de l’huile par oxydation ; il est donc indispensable, dans le but de maintenir le plus longtemps possible le lubrifiant, en service, que ee dernier présente une résistance élevée à l’oxydation ;
  - c) Ainsi que nous venons de le voir, l’huile est soumise à des températures relativement élevées ; il faut donc, du point de vue graissage proprement dit, que, à ces températures, la « tenue » de l’huile soit suffisante pour assurer une lubrification efficace.
  - Nous retenons donc de ce qui précède qu’un lubrifiant destiné à assurer le graissage des différents matériels doit posséder les qualités suivantes : coefficient de désémulsi-bilité élevé ; forte résistance à l’oxydation ; haute résistance aux températures rencontrées en service.
  - C’est à la suite d’essais concluants, entrepris aux usines, sur les machines, avant qu’elles ne soient placées à bord du paquebot, que l’huile « Gargoyle D. T. E. Oil Heavy Medium», de la Vacuum Oil Company S. A.F., a été choisie d'un commun accord par les ingénieurs de la Société Générale de Constructions Electriques et Mécaniques Alsthom, de la Société des Chantiers et Ateliers de Saint-Nazaire-Penhoët, et de la Compagnie Générale Transatlantique.
  - Tous les automobilistes qui utilisent l’huile « Gargoyle Mobiloil » apprendront avec plaisir que c’est la Vacuum Oil Company S. A. F., productrice des huiles « Mobiloil » pour l’automobile, qui a été choisie comme fournisseur exclusif pour toutes les huiles de graissage destinées au paquebot Normandie.
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- - LE PLUS PETIT MOTEUR ÉLECTRIQUE DU MONDE
  - On admire volontiers ee que l’homme construit de plus grand, de plus puissant, de plus rapide Mais ne peut-on egalement rendre hommage à l’ingéniosité et à l’habileté de véritables artistes qui parviennent à établir, au prix d’une longue patience, des machines en miniature, fonctionnant exactement comme celles construites à l’échelle industrielle? C’est le cas de M. Stéphane Boul-lier, technicien-horloger, qui, dans les ateliers des usines Lip, à Besançon, a construit entièrement le petit moteur électrique représenté ci-contre, à côté d’une pièce de 50 centimes, en grandeur naturelle. Si l’on songe que son poids total, socle compris, ne dépasse pas 0 gr 9, on ne peut qu’admirer ce travail.
  - Voici quelques données sur ee moteur : il est monté sur un socle en ébonite de 13 millimètres de long, 7 millimètres de large, 1 mm 5 d’épaisseur. Ce moteur, du type série (c’est-à-dire que l’enroulement inducteur est en série sur l’induit), fonctionne sous une tension de 4 volts et tourne à 2.000 tours-minute. Entièrement démon-
  - table, il comprend vingt-sept pièces. Le stator, pièce de fer doux, de section rectangulaire, en forme d’U, comprend le bobinage maintenu par deux llasques de cuivre. Le rotor possède deux bobines diamétralement opposées ; son diamètre est de 3 mm 5. Le collecteur est constitué par deux lames seulement, isolées par deux pièces en ébonite. L’arbre en acier mesure 8 millimètres de long et porte , sur deux pivots de Omni 3 de diamètre, dont l’un, dé 2 millimètres de long, peut recevoir à son extrémité une hélice ou un pignon denté. Les lames des balais, délicates à établir pour assurer un bon contact sans freiner le mouvement, sont extrêmement minces.
  - Evidemment, ce moteur ne peut constituer qu’une curiosité, son faible rendement ne permettant guère une utilisation pratique par suite des frottements, des pertes magnétiques et de Réchauffement : mais il témoigne de l’habileté du technicien-horloger, qui a réussi à le mettre au point pour qu’il tourne d’une façon parfaite.
  - V. IL
  - AVIS IMPORTANT
  - Nous tenons à la disposition de nos abonnés et lecteurs l’emboîtage nécessaire à la reliure du tome XLVII (lor semestre 1935), qui comprend les n08 211 à 216 inclus), contre la somme de 5 francs pris à nos bureaux ; 5 fr. 50 franco pour la France et les Colonies ; 7 fr. 50 pour l’étranger.
  - Pour se procurer en outre la table des matières du 1er semestre 1935, qui vient de paraître, il y a lieu d'ajouter 1 franc aux prix ci-dessus.
  - Enfin, nous possédons encore quelques dizaines d’exemplaires de la table générale des matières des vingt premières années de La Science et la Vie, qui constituent un véritable dictionnaire scientifique. Son prix est de 20 francs pris à nos bureaux; franco, 22 fr. 95 pour la France et les colonies; 25 francs pour l’étranger.
  - CHEZ LES ÉDITEURS (I>
  - Ceux d’Alsace, par le lieutenant-colonel ltcboul. Prix franco : France, 32 fr. 50 ; étranger, 37 francs.
  - Notre distingué collaborateur vient de publier un magnifique ouvrage sur l’Alsace, dont Ja documentation ne le dispute qu’à la présentation. L’Alsace, y alfirme-t-il à juste titre, est la terre des conflits éternels. C’est sur ee thème que l’auteur a merveilleusement (1) Les ouvrages annoncés dans celte rubrique peuvent être adressés par La. Science et i.a Vie, au reçu île la somme correspondant aux prix indiqués.
  - situé les forces en présence et « la lutte pour la France », après avoir rappelé les caractéristiques géographiques qui ont conditionné l’histoire de l’Alsace, surtout depuis la Révolution. Cette histoire n’est, en somme, que la résultante de l’opposition des éléments français et de la germanisation, d’où l’alternance des périodes politiques qui se succèdent trop fréquemment dans ce pays trop souvent bouleversé. Ce beau livre, si vigoureusement illustré, si lumineusement écrit, du colonel Reboul est un hymne à l’Alsace française.
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  - CHEZ LES ÉDITEURS
  - La doctrine de guerre du général Douhet, par Je colonel P. Vauthier. Prix franco : France, 1!) fr. 75 ; étranger, 22 fr. 50.
  - Lorsque la doctrine (le guerre formulée par le général Douhet. vit le jour, il y a quelques années, elle eut en France, comme ailleurs, un retentissement considérable. Fille modifiait, en effet, du tout au tout nos conceptions tactiques et stratégiques sur la guerre aérienne. Le colonel d’artillerie Vauthier présente la critique de cette doctrine moderne d une façon magistrale.
  - Le général italien est le seul, suivant le maréchal Pétain lui-même, (pii ait su établir un système qui soit à la fois solidement charpenté dans l’ensemble et poussé dans le détail. Depuis dix ans, ces travaux ont contribué à édifier nos conceptions rationnelles sur l'emploi des forces aériennes tendues vers « le rendement maximum ». Ce livre intéresse non seulement les spécialistes, mais encore tout esprit cultivé avide de comprendre l'évolution des méthodes de guerre des temps nouveaux.
  - Les grandes régions géologiques du sol français, par Léon Bertrand, professeur à la Sorbonne et à l’Ecole Centrale. Prix franco : France, 10 fr. 75 ; étranger, 11) fr. 50.
  - L’histoire de la formation du sous-sol de la France constitue un véritable Film scientifique susceptible d'intéresser même les
  - profanes. Le savant professeur Bertrand a su, dans cet ouvrage, présenter un exposé scientifique des résultats essentiels acquis à ce jeu, grâce aux recherches de nombreux spécialistes qui se sont préoccupés d’accroître nos connaissances géologiques pour mieux connaître la structure (le notre pays.
  - Ecrit dans un style agréable et accessible à tous, ce volume, d’environ 000 pages, complète utilement la série des livres déjà publiés dans la Bibliothèque de Philosophie scientifique, qui n’en est plus à compter les bons ouvrages.
  - Le ménage simplifié ou la vie en rose,
  - par Paulette Bernège. Prix franco : France,
  - 16 fr. 60 ; étranger, 19 fr. 50.
  - Voici un joli titre et un joli volume, rédigé par notre collaboratrice Paulette Bernège, dont la culture philosophique n’enlève rien à sa science pratique des arts ménagers.
  - Ouvrages reçus :
  - Le Bureau International des Applications de l’Aluminium vient de publier une plaquette, fort bien documentée et fort bien illustrée, sur les applications de l’aluminium dans les industries chimiques et alimentaires. On sait la place que ce métal a pris dans l’économie moderne, où il présente tant de qualités, aussi bien pour la résistance que la légèreté. Ses applications sont multiples dans l’industrie, et nous avons exposé dans La Science et la Vie la plupart d’entre elles.
  - N. D. L. R. — Dans l’article sur les textiles artificiels, paru dans notre dernier numéro (juillet 1935), page 21, deuxième paragraphe de la colonne de droite, nous avons mentionné que « la résistance mécanique des lils de viscose était à l’élal humide particulièrement faible ». M. Raymond Lévy, auteur de cette étude si documentaire, nous prie de signaler (pie la phrase suivante : « Dans certains cas, elle (la résistance; atteint celle de l’acier si on la rapporte au millimètre carré de section », s’applique à la soie.
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