La science et la vie
- PAGE DE TITRE (Première image)
- L'hydravion italien « Savoïa-55 » répond assez bien au type « avion de bataille » du général Douhet
- Tableau montrant l'organisation générale des forces armées en temps de guerre. En haut : avant la création de l'armée de l'air ; au milieu : depuis cette création ; en bas : d'après le général Douhet
- Fig. 1. - Hydravion allemand « Junkers-52 » muni de trois moteurs à huile lourde
- Fig. 2. - Schéma théorique d'une organisation de renseignements et d'alerte pour la protection du territoire contre les attaques aériennes
- Fig. 3. - L'avion allemand « G-38 » PA (1rait) répondre exactement au type « avion de bataille » tel que le conçoit le général Douhet
- Fig. 4. - Avion allemand « Heinkel-70 », appareil de bombardement léger et rapide
- Fig. 1. - Schéma d'une chambre d'ionisation
- Fig. 2. - Trajectoire courbe donnée par un électron lent, d'après Anderson
- Fig. 3. - Une lame de plomb coupant la chambre humide ralentit les électrons (procédé Anderson)
- Fig. 4. - Détecteur de rayonnement de Geiger et Muller
- Fig. 5. - Méthodes des coïncidences
- Fig. 6. - Conjugaison de deux compteurs avec une chambre humide
- Fig. 7. - Chambre humide de Wilson ou la détente est déclenchée par les impulsions de deux compteurs à électrons
- Fig. 8. - Mesure de la pénétration des rayons cosmiques en intercalant des briques de plomb entre les compteurs
- Fig. 9. - Pénétration des rayons cosmiques suivant l'épaisseur traversée
- Fig. 10. - Dispositif permettant l'enregistrement du passage des rayons cosmiques par coïncidence entre les impulsions de trois compteurs à axes parallèles et coplanaires
- Fig. 11. - Gerbe d'électrons obtenue, à la chambre humide, par Anderson
- Comment les américains conçoivent l'aérodynamisme
- Fig. 1. - Les grandes étapes de la locomotive à vapeur
- Fig. 2. - Les grandes étapes de la locomotive à vapeur
- Fig. 3. - Évolution de la locomotive à vapeur (machines à grande vitesse) de 1829 à 1929
- Fig. 4. - Conséquences des perfectionnements récents apportés à la locomotive à vapeur
- Fig. 5. - Locomotive allemande carénée dont la puissance est de 2.800 chevaux et dont la vitesse peut atteindre 175 kilomètres à l'heure
- Fig. 6. - Voici un train du sud de la Mandchourie, également caréné, qui relie le port de Dairen à la capitale du Mandchouko à la vitesse moyenne de 80 KM-heure
- Fig. 7. - L'express aérodynamique du « Chicago-Milwaukee Saint-Paul and Pacific Railroad », relie Milwaukee à Chicago (136 kilomètres) à la vitesse moyenne de 145 kilomètres à l'heure, avec un maximum de 166 KM-heure
- Fig. 8 et 9. - Vues avant et arrière du train aérodynamique du réseau français du P.-L.-M. , qui, au cours de récents essais, a atteint 156 kilomètres à l'heure, en réalisant une économie de combustible de 28 % par rapport à un train composé de véhicules identiques, mais non spécialement carénés
- Fig. 1. - La « Tunisie » amarrée, pour les expériences de Georges Claude, avec un remorqueur de Chaland, à l'un des corps morts mouillés par 700 mètres de fond
- Fig. 2. - La carte de l'Atlantique nord montrant les routes aériennes possibles
- Fig. 3. - La station-refuge «Tripode », telle que l'avait projetée primitivement la société Armstrong pour servir d'intermédiaire et de secours éventuel entre deux îles-aérodromes
- Fig. 4. - Divers types de bouées-balises pouvant comporter un phare hertzien à fonctionnement automatique
- Fig. 5. - Les phases de la pose du tube plongeur de l'usine flottante G. Claude
- Fig. 6. - Le caisson d'amarrage dont la perte redoublée a causé l'abandon définitif de son projet par M. Georges Claude
- Fig. 1. - Comment fonctionne, en principe, un moteur à combustion alimenté au charbon pulvérisé utilisant le cycle classique à quatre temps
- Fig. 2. - Comment s'effectue l'admission du combustible dans le moteur à charbon pulvérisé
- Fig. 3. - Coupe d'un moteur alimenté au charbon pulvérisé montrant la disposition des organes au début du temps d'aspiration de l'air dans le cylindre et du charbon pulvérisé dans la chambre de précombustion
- Fig. 4. - Moteur à charbon pulvérisé à trois cylindres développant une puissance de 150 ch
- Fig. 1. - Vue générale des usines Bat'A, à Zlin (Tchécoslovaquie), ou, grâce à la rationalisation de la fabrication et à l'organisation des ateliers, des services d'achat et de vente, la capacité de production atteint 150 à 160.000 paires de chaussures par an. 22.500 ouvriers sont occupés dans ces usines
- Fig. 2. - Le découpage des semelles à l'emporte-pièce a remplacé le découpage à la main dans les grandes usines de Zlin (Tchécoslovaquie)
- Fig. 3. - Le « patron » d'acier est placé sur le cuir avant de passer sous la presse qui découpera la semelle d'un seul coup
- Fig. 4 et 5. - Deux opérations mécaniques pour la préparation de la chaussure
- Fig. 6. - Le montage de la tige des chaussures se fait également à la machine
- Fig. 7. - Voici le montage et l'étirage sur les bouts durs de la tige de la chaussure
- Fig. 8. - Couture mécanique de la « trépointe » qui sert au montage de la chaussure
- Fig. 9. - Vue générale d'un atelier de presses à contreforts
- Fig. 1. - Exemple de montage de deux bouteilles de gaz d'éclairage comprimé chez un abonné au service de distribution à domicile
- Fig. 2. - Bouteilles à gaz d'éclairage comprimé pour l'alimentation des radiateurs de chauffage, installées à l'église de Saucourt (Somme)
- Fig. 3. - Coupe d'un détendeur ramenant la pression du gaz de 200 KG par CM2 à 90 MM d'eau
- Fig. 4. - Accumulateurs pour gaz d'éclairage comprimé à haute pression, installés à la station de compression de l'usine à gaz de Cambrai
- Fig. 1. - L'avion « Potez », équipé du moteur Clerget alimenté à l'huile lourde, qui accomplit récemment le voyage Paris-Bordeaux et retour
- Fig. 2. - Le moteur Clerget 14 cylindres, 500 ch, alimenté à l'huile lourde, vu en premier plan
- Fig. 3. - Détail montrant la simplicité des organes du moteur Clerget
- Fig. 4. - Coupe schématique de la culasse du moteur Clerget actuel, à quatre temps, 14 cylindres, 500 ch
- Fig. 5. - L'effet tourbillonnaire, tel qu'il est réalisé dans le moteur d'aviation Junkers, à huile lourde deux temps
- Fig. 6. - Coupe de principe du moteur Junkers à pistons opposés
- Fig. 7. - Les phases successives de la projection d'un jet d'huile contre une paroi solide (expérience de M. Pierre Clerget)
- Fig. 8. - Coupe exacte du moteur d'aviation Junkers à deux temps, actuellement en service sur les lignes de la « Lufthansa »
- Fig. 9. - Le « balayage », opération interne fondamentale du cycle Diesel à deux temps
- Fig. 10. - Courbe des variations de pression subies dans une tubulure de Diesel classique, au moment de l'injection d'huile
- Fig. 11. - Les courbes superposées ci-dessus sont représentatives des inégalités de remplissage intervenant dans le fonctionnement d'une pompe d'injection rapide
- Fig. 1. - Exemples de films sonores étroits de 16 millimètres et 17 MM 5
- Fig. 2. - Le dispositif classique de la croix de Malte
- Fig. 3. - Schéma du dispositif de croix de Malte démultipliée
- Fig. 4. - Ensemble d'un appareil de projection pour films sonores de formats réduits de toutes largeurs et de toutes provenances
- Fig. 5. - Projecteur pour film sonore de 16 millimètres ou 17 MM 5
- Fig. 6. - Projecteur sonore pour film de 16 millimètres
- Fig. 7. - Dispositif de lecture du son du projecteur précédent
- Fig. 1. - Les escaliers mécaniques de la station « porte rouge » du métro de Moscou sont du même type que ceux du métro de Paris
- Fig. 2. - Mise en place d'un tronçon de 25 mètres de long du tunnel du métro de Moscou, construit à la surface du sol, au moyen d'un grand caisson qui descend peu à peu
- Ensemble de l' « Hydrosphère ». On voit sous le ballon la tubulure servant au gonflement
- L'appareil « Tactonal » pour les sourds
- Le touret orientable « Veka »
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