La science et la vie

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  - Comment je suis devenu chef d’atelier publicitaire
  - « Je dois ma situation présente à l’Ecole A. B. C. et à son remarquable enseignement.
  - « En quelques mois, par votre méthode inégalable, j’ai obtenu des résultats dont j’étais le premier étonné.
  - Toutes les difficultés qui m’arrêtaient jadis se sont effacées l’une après l’autre devant moi et, le cours terminé, j’avais vraiment un métier, puisqu’une grande agence de publicité m’a engagé comme dessinateur.
  - « J ai ^ ^ Voici une des magnifiques réalisations
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  - différents prix dans des concours réputés difficiles : concours Saks de New York, lancement de Nescao, grand prix Gustave Doré, et vous devinez quelle fut nia joie à chacun de ces succès. Je suis maintenant chef d’atelier publicitaire, je gagne convenablement ma vie, j’ai la satisfaction de créer, de faire quelque chose d’intéressant, de vivre enfin d’après mes goûts et mon tempérament. Tout cela, je vous le dois ; c’est pourquoi vous avez en moi un propagandiste et un ami. »
  - A. Thébault.
  - Valoir davantage
  - « De bénéfice retiré de l’enseignement abéciste ? D’abord, le sentiment de n’avoir pas laissé incultivée une part de soi-même. Donc, sur le plan spirituel, valoir
  - M. Bonneterre.
  - davantage. Satisfaction morale qui a son prix... Ut puisqu’il faut toujours retomber sur la terre, y trouver du moins la récompense pécuniaire de l’effort accompli...
  - « Voilà ce que je dois — et je ne suis point le seul — à la discipline abéciste. C’est plus qu’il n’en faut pour qu’aille à l’Ucole A. B. C. — et à mon maître admiré Renefer — mon entière reconnaissance. »
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- - SOMMAIRE Tome XLVIII
  - OCTOBRE 1935
  - L’automobile moderne a créé la civilisation moderne : le Salon de Paris de 1935 ....................................................
  - L'évolution des transports mécaniques a bouleversé littéralement l’économie même de la civilisation contemporaine. Voici, en celte fin de 1035, les tendances qui animent la construction automobile internationale et tes solutions les plus « scientifiquement » conçues et réalisées dans la voiture moderne.
  - C’est la recherche de l’économie qui a engendré la voiture aérodynamique.........................................................
  - Pour « travailler » aussi économiquement que possible, c’est-à-dire aller plus vite et dépenser moins, les formes extérieures de la voiture moderne ont dû évoluer. Voici tes dernières applications à l’automobile des principes de la science aérodynamique.
  - L’eau artésienne du bassin de Paris n’est pas inépuisable.........
  - Pour la première fois, un sondage à très grande profondeur — plus de 2.000 mètres — va être prochainement exécuté à Saint-Denis. Découvrira-t-on ainsi, aux portes de Paris, du charbon, du fer, du sel gemme, de la potasse ou même du pétrole?
  - Voici les valves à gaz ionisé, dernière création do l’électrotechnique .. Les applications industrielles de la décharge électrique à travers les gaz deviennent de plus en plus nombreuses et de plus en plus importantes : toute une gamme d’appareils nouveaux, depuis les relais à gaz. rares, jusqu’aux redresseurs débitant des milliers d’ampères pour la grande industrie chimique.
  - Maintenant les sourds-muets entendent et répondent ...............
  - Grâce à la nouvelle méthode radiosonore, de nombreux enfants sourds-muets peuvent suivre de véritables elasses. C’est une nouvelle victoire de la lampe triode qui permet d’amplifier considérablement les courants microphoniques.
  - Le chronométrage moderne des avions à grande vitesse..............
  - Le chronométrage « à vue » est devenu insuffisant pour apprécier avec exactitude les grandes viles scs des hydravions de course dépassant 700 kilomètres à. l’heure. Voici les procédés modernes de U Ecole de haute vitesse de Desenzano.
  - Quels sont les problèmes actuels de distribution de l’énergie électrique? La Conférence internationale des Grands Réseaux 1935 .. Transport de l’énergie électrique sous forme de courant continu à haute tension, lutte contre le givre et les vibrations mécaniques des lignes aériennes, interconnexion des réseaux, telles sont les principales questions à l’ordre du jour en 1035, en ce qui concerne la distribution de l’énergie électrique.
  - Notre poste d’écoute...............................................
  - Une marine marchande moderne doit aller vite .....................
  - Deux tendances s’affirment : plus grandes vitesses, meilleur rendement. La diminution de consommation de combustible, ainsi que la réduction de la résistance à l’avancement, permettent d’exploiter à moins de frais les lignes de navigation.
  - La science dans la lutte contre les insectes .....................
  - Contre les insectes, propagateurs des maladies, destructeurs des récoltes, la défense scientifique s’organise : par l’emploi des produits chimiques, comme par l’organisation de la lutte biologique entre les insectes « bienfaisants » et « malfaisants ».
  - Les alliages d’aluminium jouent un rôle de plus en plus important
  - dans la construction 'automobile et le cycle ...................
  - Le radioreportage et ses enregistrements ..........................
  - Comment graisser rationnellement votre voiture pendant l’hiver .. Voici un banc d’essai à inclinaison variable pour les moteurs d’aviation.
  - Les situations lucratives.........................................
  - La technique nouvelle au Salon de la T. S. F.......................
  - Les « A côté » de la science......................................
  - Chez les éditeurs.................................................
  - H. Tinard.
  - 261
  - Paul Lucas,
  - 272
  - L. Houllevigue............. 276
  - Professeur à la Faculté des Sciences de Marseille.
  - Jean Bodet..................... 281
  - Ancien élève de l’Ecole Polytechnique. — Ingénieur (le l’Ecole supérieure (l’Electricité.
  - Victor Jougla............... 291
  - A. Charmeil................ 297
  - Ancien élève de l’Ecole Polytechnique.
  - Jean Labadié............ 303
  - S. et V.................. 311
  - François Courtin......... 317
  - Jacques Cohen........... 324
  - Jean Hiersac............ 329
  - J. M.................. 333
  - P. L.................. 336
  - J. B.................. 337
  - J. M.................. 338
  - P. L.................. 339
  - V. Rubor............... 340
  - S. et V................. 343
  - Une carrosserie rationnelle, scientifiquement profilée, réalise à la fois la diminution du « travail de pénétration dans l’air », d’où économie de carburant, et l’accroissement de vitesse, tout en donnant le maximum de confort aux passagers, et de visibilité au conducteur. Quant à l’esthétique du moment, lorsqu’il s’agit d’un objet mécanique, il n’y a pas de règles fixes : c’est surtout affaire d’«accoutumance». La voiture « dernier cri », représentée sur la couverture, est la nouvelle « 402 Peugeot », créée pour le Salon de Paris. Elle est représentée disposée dans une « soufflerie » aérodynamique, telle qu’il en existe maintenant, en Europe comme en Amérique, pour étudier systématiquement les « formes » les mieux appropriées aux déplacements rapides des solides dans les fluides. (Voir l’article page 272.)
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  - Tome XLVIII Octobre lDôô Numéro 220
  - L’AUTOMOBILE MODERNE A CRÉÉ LA CIVILISATION MODERNE Le Salon de Paris de 1935
  - Par Henri TINARD
  - La « crise » qui sévit dans le monde aura provoqué dans tous les domaines des mesures dictées par le souci d'économie. En ce qui concerne Vautomobile, nous osons dire qu'elle aura été bienfaisante. L'un de nos plus ingénieux constructeurs affirmait, à juste titre, que l'on avait compris — en France notamment — que pour pouvoir fabriquer en grande série, il fallait avant tout provoquer le désir d'achat dans la clientèle, en tenant compte de sa capacité de dépense. C'est de ce principe que découlent toutes les recherches des ingénieurs pour réaliser vitesse, sécurité, économie, confort (1). En dehors des améliorations mécaniques concernant la traction, la suspension, etc., dont on trouvera exposées ici les plus récentes, en France comme à l'étranger, on constate indéniablement que la voiture « aérodynamique » a fait ses preuves. Il est, en effet, indispensable qu'un véhicule automobile prenne l'aspect d'un corps rigoureusement fuselé, ne comportant aucune saillie, aucun retrait, aucun accessoire extérieur. Dans cet ordre d'idées, il est donc nécessaire de prévoir des formes optimum telles que, quelle que soit la direction du courant d'air opposé à la marche du véhicule, ce courant d'air rencontre toujours des formes favorables à sa pénétration. A ce moment-là, avec peu de jouissance, l'automobile atteindra des vitesses inconnues à ce jour. Il faudra, bien entendu, assurer simultanément un centrage aérodynamique parfait (adhérence, stabilité de route) pour la position optimum du centre des pressions (2), point d'application sur la voiture où viennent s'additionner tous les efforts de pénétration dans l'air. Il va de soi qu'alors nos automobiles rapides devront pouvoir utiliser un réseau de routes réservées à la locomotion mécanique (3), sans quoi tous ces efforts inventifs seraient stériles. Par suite, la route rationnellement appropriée doit préparer et précéder le progrès mécanique. En France, les solutions actuelles sont encore nettement insuffisantes. Il nous faut un vaste « réseau routier » à entreprendre dès maintenant. Dans l'article ci-dessous, nous avons cherché surtout à dégager les tendances qui animent, en cette fin de 1935, la construction automobile internationale. Nous avons indiqué les solutions les plus heureusement conçues et réalisées dans la voiture moderne en montrant leurs avantages et aussi leurs inconvénients. Ces solutions s'appliquent aux différents organes qui la constituent, depuis le châssis et le moteur jusqu'à la carrosserie aérodynamique, en passant par la boîte de vitesses, les freins, la suspension et Véquipement électrique. Une telle présentation d'ensemble permet ainsi de se faire une idée, à l'ouverture du Salon de Paris, de l'évolution des transports mécaniques qui ont bouleversé littéralement l'économie même de la civilisation contemporaine. A ce point de vue, il semble que nos gourvernants ne s'en soient pas suffisamment rendu compte. Qu'ils s'inspirent donc des Etats-Unis, de VAllemagne, de l'Italie — pour ne citer que ces exemples — où tout est fait pour favoriser le développement de l'automobile. En France, on se contente de prélever phis de 75 % du prix de vente du carburant, sans même donner en échange des « routes automobiles » indispensables à ce mode de traction.
  - (1) Voir dans La Science et la Vie, n°211, p. 28, comment M. G. Voisin conçoit la voiture rationnelle de l’avenir.
  - (2) Voir La Science et la Vie, n° 208, page 307. — (3) Voir La Science et la Vie, n° 202, page 293.
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - Les grandes tendances de la construction automobile dans le monde sont inspirées par le souci de concilier l’inconciliable : faire mieux pour moins cher. Certes, une telle ambition, fort légitime, n’est pas nouvelle, mais il a fallu le fâcheux développement de la crise économique, qui n’épargne aucun pays, pour qu’elle revête un caractère impérieux et quasi universel ; il en est résulté une évolution plus poussée en vue de répondre aux exigences d’une clientèle plus difficile, plus avertie aussi et moins apte à dépenser, de telle sorte que les considérations commerciales ont pris le pas sur les considérations techniques. Les solutions dont la pratique a montré la valeur se sont donc confirmées, tandis que les formules neuves, qui risquent de dérouter la grande masse des acheteurs, n’ont été envisagées qu’avec timidité ; tout au plus des perfectionnements de détail sont-ils « montés en épingle » par quelques firmes, alors que l’objectif principal, pour la majorité des constructeurs, demeure, répétons-le : faire mieux pour moins cher, car là est le vrai moyen de s’imposer à la clientèle.
  - Il va de soi (pie ces termes ont un sens assez étendu. Par faire mieux, il faut comprendre réaliser des voitures plus rapides, plus sûres, plus maniables, plus confortables, plus élégantes, et par faire moins cher, il faut entendre réaliser des voitures moins coûteuses à l’achat, moins onéreuses à l’usage. Voilà, en somme, les grands éléments du problème, qui ne laisse pas d’être complexe. Chaque constructeur s’ingénie à le résoudre à sa manière, mais il n’en existe pas moins des directives générales que nous trouvons appliquées par tous, ou presque, qu’ils soient de chez nous ou d’ailleurs. Précisons, du reste, que, dans cette étude de la construction automobile dans le monde, nous nous limiterons à la construction aux Etats-Unis, en Grande-Bretagne, en Allemagne et en France, c’est-à-dire à celle des quatre grands pays producteurs, sans oublier toutefois l’industrie italienne, qui assure une production moins importante en quantité, mais de haute qualité.
  - Une voiture moderne doit être rapide
  - La recherche d'une rapidité accrue, qui caractérise nettement la construction automobile moderne (I) et qui ne cesse de s’imposer à l’attention des ingénieurs, intéresse, à la vérité, deux domaines assez différents : celui de la « vitesse pure » et celui de la « vitesse moyenne ». On observera que l’on ne peut (1) Voir La Science et la Vie, n° 208, page 307.
  - obtenir de grandes vitesses moyennes sans vitesses pures élevées ; c’est exact, à la condition, cependant, que les vitesses pures élevées puissent être régulièrement soutenues, ce qui n’est pas toujours le cas, les dillicultés de la route se chargeant de réduire les possibilités des voitures à cet égard. Aussi, d’autres éléments importants méritent d’être pris en considération, et notamment la vigueur des accélérations et les aptitudes en côtes.
  - En Amérique, ces derniers éléments ont été, de longue date, l’objet de soins particuliers de la part des constructeurs, mais c’est assez récemment que le côté «vitesse pure », si apprécié en France et en Angleterre, a connu à son tour une réelle faveur sur l’autre rivage atlantique ; il faut peut-être voir dans cette évolution le souci de conquérir le marché européen plutôt que le besoin de satisfaire les exigences des usagers américains.
  - Dans l’amélioration de la vitesse, deux facteurs entrent en jeu : l’augmentation de la puissance du moteur ; la diminution de la résistance à l’avancement du véhicule.
  - Comment on a pu augmenter la puissance du moteur
  - En ce qui concerne l’augmentation de la puissance du moteur, les constructeurs américains s’orientent délibérément vers les taux de compression élevés (de l’ordre de G à 7), que rendent possibles les carburants à haut degré d’octane, c’est-à-dire fortement résistants à la « détonation » (ce que nous appelons chez nous les « supercarburants ») et les culasses spéciales, en alliage d’aluminium notamment.
  - La vulgarisation des « supercarburants » commence à se manifester en France, et ce n’est sans doute pas une des moindres raisons de l’accroissement de la valeur des taux de compression que l’on y constate également. Au reste, les culasses en alliage d’aluminium se répandent aussi de plus en plus et la construction en grande série les adopte pour bon nombre de ses modèles.
  - En somme, par une amélioration du rendement thermique, on arrive à obtenir un gain de puissance notable (de 10 à 15 %, parfois davantage), gain qui, en particulier, se fait sentir aux basses allures ; cela signifie que l’on dispose d’un couple moteur plus grand, apte à donner des améliorations brillantes. On peut dire qu’en Angleterre, en Allemagne, en Italie, bien qu’à des degrés divers, les mêmes moyens sont en faveur et qu’un excellent rendement thermique est soigneusement recherché.
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- - L'AUTOMOBILE DE 1935
  - 263
  - Mais des procédés d’un autre ordre, avec le même objet en vue, sont parfois appliqués. C’est ainsi que les moteurs à soupapes en tête, peu courants aux Etats-Unis, sont fort répandus en Europe. La forme symétrique de leurs chambres d’explosion, le très bon remplissage de leurs cylindres à toutes les allures sont autant de points à leur actif. Il
  - 6 ou de 8 cylindres de volume égal ; il ne faut pas oublier, en effet, que, pour nous, le 4 cylindres est le moteur populaire par excellence, de même que pour nos voisins immédiats d’outre-Rhin et d’ailleurs.
  - Si l’on négligeait précisément le point de vue de l’usager de la voiture populaire, on mentionnerait l’emploi de compresseurs sur
  - FIG. 1. -- VOICI UN MOTEUR TRÈS PUISSANT (5 LITRES DE CYLINDRÉE) DESTINÉ A ÉQUIPER
  - DES VOITURES DE GRAND SPORT CAPABLES DE DÉPASSER 150 KILOMÈTRES A L’HEURE Aux hautes allures, Valimentation de ce moteur se fait par Vintermédiaire d'un compresseur mis en mouvement à partir d'une certaine vitesse. On remarquera, en outre, la disposition des soupapes en tête et le filtre à air de très grand volume. TJnc voiture de grand sport munie d'un tel moteur (Mercedes-Benz) est capable d'atteindre aisément une vitesse de ISO kilomètres à l'heure.
  - n’empêche d’ailleurs qu’en Europe également, les moteurs à 4 cylindres dominent. Leur rusticité, l’expérience approfondie que l’on a de leur technique expliquent leur succès. Par contre, en Amérique, les moteurs à 4 cylindres sont l’exception, alors que ceux à 6 ou 8 cylindres sont les plus nombreux. U y a là, certes, un moyen d’avoir de la puissance et de la souplesse, mais qui n’est peut-être pas le meilleur ; il a, en effet, le tort de répondre à une solution de facilité et les performances de certains 4 cylindres nous semblent autrement convaincantes que celles de
  - certains moteurs américains. Solution onéreuse et qui nous éloigne de l’objectif : faire mieux pour moins cher. Aussi bien, répétons-le, s’agit-il de cas d’exception. Dans le domaine de tout le monde, des formules plus simples peuvent être trouvées et, à ce propos, la « surpression » légère de l’air à son entrée dans le carburateur, que réalise Mercédès par l’effet du ventilateur du moteur, est un modèle de simplicité ; si le gain de puissance est moins grand qu’avec un véritable compresseur, il n’est pas négligeable et il est réalisé sans frais supplémentaires.
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- - Direction à double commande :
  - Ventilateur
  - Turbine à
  - air chaud
  - Ressort a boudin
  - FIG. 2. -—CETTE VOITURE DE PUISSANCE MOYENNE (MERCEDES-BENZ 10 CIl) RÉUNIT DE NOMBREUSES NOUVEAUTÉS AYANT FAIT LEURS PREUVES
  - Grâce à la disposition du groupe moto-propulseur à Varrière, la carrosserie est à Vàbri des mauvaises odeurs, du bruit et de la chaleur dégagée par le moteur. On remarquera également la simplification du châssis réduit à un tube central, les quatre roues indépendantes et a direction à double commande.
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  - Carrosserie-coque et châssis-poutre
  - Voyons maintenant ce qui a été fait dans le but de réduire la résistance à l’avancement. D’une part, on a joué sur le poids ; d’autre part, sur la résistance de l’air.
  - Sur le poids, une réduction provient de l’emploi de matériaux légers, tels qu’alliages à base d’aluminium, et de l’usage d’aciers à haute résistance, mais le bénéfice le plus sensible découle de l’adoption de formules nouvelles de construction. Aux Etats-Unis, c’est l’armature de la caisse venant renforcer le cadre considérablement allégé qui donne une diminution notable du poids mort. En France, c’est la même formule et aussi celle de la «carrosserie-coque » (1) ou de la «carrosserie-caisson », vulgarisée par Citroën. En Allemagne, c’est la solution en honneur en Europe Centrale du « châssis-poutre » (2) réduit à un tube ou à deux longerons entretoisés situés dans l’axe de la voiture et également, comme chez nous, la solution de la carrosserie-coque ou de la carrosserie-caisson.
  - La réduction de poids, associée à l’augmentation de puissance du moteur, permet d’améliorer le fameux rapport « puissance-poids », dont on parle tant aujourd’hui, et qui a une si grande importance pour les reprises et la montée des côtes. Il est bien rare maintenant que chaque cheval effectif développé par le moteur ait plus de 30 kilogrammes à entraîner ; cette charge, pour certaines marques, tombe même à 20 kilogrammes. Dans ces conditions, la voiture se révèle extrêmement nerveuse, et apte à soutenir de bonnes moyennes.
  - La voiture « aérodynamique » est fabriquée aujourd’hui en grande série
  - Mais le point de vue de la vitesse pure n’est pas à négliger, car la marche en palier, sur bonne route, intervient de façon importante dans la vitesse moyenne. A cet égard, la moindre résistance à la pénétration dans l’air est primordiale (3). Cela suffît à justifier l’adoption des carrosseries dites « aérodynamiques » par la fabrication en grande série, notamment en France. Les lignes se sont épurées ; certains reliefs choquants, lorsqu’on parle d’un glissement facile dans l’air, ont disparu : il y a là l’indice d’une recherche plus rationnelle des formes vraiment aérodynamiques. En Amérique, le succès remporté par Chrysler prouve que l’aérodyna-
  - (1) Voir La Science cl la Vie, n° 208, page 320.
  - (2) Voir La Science et la Vie, n° 208, page 320.
  - (3) Voir La Science et la Vie, n° 211, page 22, et
  - dans ce numéro, page 272.
  - misme a conquis de nouveaux adeptes. La France s’est inspirée de formules analogues, ainsi qu’en témoigne le nouveau modèle figurant sur la couverture de ce numéro.
  - En Angleterre, la forme « carénée » n’est guère usitée que par les marques hors série. En Allemagne, par contre, comme dans toute l’Europe Centrale, d’ailleurs, on va franchement de l’avant. Au fond, tout cela dénote une évolution caractéristique; l’œil est maintenant accoutumé aux lignes de meilleure pénétration dans l’air ; un retour en arrière, outre qu’il serait préjudiciable à la recherche des grandes vitesses, risquerait de heurter notre sens de l’esthétique, déjà formé aux allures de la voiture carénée.
  - Les boîtes de vitesses
  - En possession d’un moteur nerveux et puissant, attelé à un châssis convenable-blement carrossé, il importe, naturellement, de pouvoir utiliser au mieux cette nervosité et cette puissance. En France, la boîte à trois vitesses est généralisée ; or, elle ne permet justement pas une adaptation exacte des caractéristiques du moteur aux difficultés de la route. Il y a là une erreur contre laquelle on ne saurait trop s’élever et il faut féliciter les constructeurs qui, malgré tout, demeurent fidèles aux boîtes à quatre combinaisons et plus encore ceux qui réalisent, comme Ariès, par exemple, une transmission à deux prises directes, c’est-à-dire à deux démultiplications du pont arrière (ce qui correspond à six vitesses) et ceux qui choisissent un relais démultiplicateur, placé entre boîte et pont, qui donne, en fait, le même résultat. Il est significatif de remarquer, d’ailleurs, que les Américains, si partisans de la boîte à trois vitesses, que nous avons assez sottement imitées, semble-t-il, commencent à considérer avec faveur la boîte à quatre combinaisons et même la boîte « surmultipliée » (1), qui comporte une combinaison au-dessus de la prise directe, et qui convient si bien aux grandes allures soutenues en palier, sans fatigue du moteur. Souhaitons qu’à défaut d’autre chose, l’esprit d’imitation nous conduise à suivre dans cette voie nouvelle la construction d’outre-Atlan-tique ; les Allemands, d’ailleurs, sont, de même que les Anglais, très attachés à la boîte à quatre vitesses, et certains constructeurs, comme Mercédès, font choix de la boîte « surmultipliée » ; il y a là une démonstration pratique de la valeur de ces formules qu’on ne saurait méconnaître ; si l’on doit faire des économies, encore ne
  - (1) Voir La Science et la Vie, n" 196, page 340.
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  - doit-il pas s’agir d’économies mal comprises : or, la boîte à trois combinaisons ne procure qu’une économie de ce genre.
  - La sécurité de route est le complément indispensable de la rapidité
  - Qui dit voiture plus rapide doit dire aussi voiture plus sûre. A ce point de vue, des progrès marquants sont à enregistrer. Le
  - y sacrifient ; ils auraient peut-être pu le faire plus tôt.
  - Mais voyons ce qu’on entend par centrage dit américain. Il consiste dans la disposition du moteur plus à l’avant, de manière que l’emplacement libre à l’intérieur de la carrosserie permette de placer les sièges arrière en avant de l’essieu arrière ; les bagages et les roues de secours étant situés à la partie extrême du châssis, cela conduit à équili-
  - l’IG. 3. — VOICI UN EXEMPLE DE SUSPENSION PAH HOUES AVANT INDÉPENDANTES SUR UNE VOITURE RAPIDE ET DE GRANDE PUISSANCE (PELAHAYE 18 Cil)
  - La suspension à roues avant indépendantes est caractérisée par un quadrilatère déformable, dont le bras inférieur est constitué par le ressort transversal, et les bras supérieurs par deux leviers. Le tout est conjugué avec des bielles de réaction articulées au châssis et destinées à supporter les efforts d'entraînement et de freinage. Les amortisseurs sont montés en « anti-shimmy », c'est-à-dire très près des roues et transversalement à l'axe de la voiture. La seconde lame du ressort transversal forme œil de sécurité pour le cas où la lame maîtresse du ressort viendrait à se rompre par suite d'un effort trop grand.
  - plus important, sans doute, est la répartition rationnelle des masses, préconisée de longue date en France par Voisin, notamment, mais dont les Américains se sont faits, en l’appliquant sur une grande échelle, les ardents défenseurs. Ainsi l’idée, changeant de patrie, a perdu sa véritable origine ; on dit maintenant «centrage américain» comme s’il avait été imaginé là-bas... Par un retour des choses assez naturel, il est juste d’ajouter cependant que cette formule, sous sa nouvelle désignation, connaît enfin le succès dans notre pays, où maints constructeurs
  - brer sensiblement les poids le long de l’axe du véhicule. Il résulte d’une telle répartition des masses une très nette amélioration de la tenue de route, et la sécurité y gagne.
  - C’est également un important appoint à la stabilité que procure l’accroissement de « rigidité » du châssis, qu’il soit fait usage de l’armature de caisse pour donner plus de robustesse au cadre, comme cela se pratique aux Etats-Unis et dans quelques usines françaises, ou que l’on ait recours à la carrosserie-caisson ou au châssis-poutre
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  - formant, en quelque sorte, colonne vertébrale de la voiture, suivant, respectivement, les solutions assez en honneur chez nous et en Allemagne. Il n’est pas inutile de préciser, en outre, que ces carrosseries rigides apportent encore, en cas d’accident, un élément non négligeable de sécurité, en formant une véritable cuirasse contre les chocs et l’écrasement.
  - Enfin, rabaissement du centre de gra-
  - est résulté un accroissement de la puissance des freins et une amélioration de leur progressivité. Aux Etats-Unis, les freins hydrauliques ont la grosse cote ; il semble qu’il en soit de même en Allemagne ; en France et en Angleterre, les freins mécaniques autoser-reurs sont en majorité, mais une orientation en faveur des systèmes hydrauliques se dessine et il est permis de penser qu’ils gagneront bientôt du terrain dans ces deux pays.
  - FIG. 4. -- CE MOTEUR A TRES HAUT RENDEMENT EST DESTINÉ A ÉQUIPER DES VOITURES
  - PUISSANTES, CAPABLES DE SOUTENIR DE GRANDES VITESSES
  - Bien que d'une puissance nominale de 18 ch, ce moteur Delahaye peut en développer 100 et même plus. Le même modèle, 18 ch; pour voiture grand sport, est alimenté par trois carburateurs.
  - vité, consécutif à la recherche des lignes modernes, remploi de dispositifs stabilisateurs des essieux ont, d’une façon générale, contribué encore à donner aux voitures une meilleure assiette en ligne droite, et une meilleure « tenue « en virage. Notons que l’abaissement du centre de gravité est favorisé par différentes formules constructives, comme celle de la carrosserie-coque, déjà signalée, et celle de la disposition du pont arrière au-dessus du cadre ou passant à travers les longerons, qu’ont choisie quelques Anglais et quelques Américains.
  - Dans un autre ordre d’idées, la question du freinage des voitures rapides a dû, naturellement. être soigneusement étudiée. Il en
  - A côté de ces facteurs essentiels de sécurité, il en est d’autres, moins importants sans doute, mais qui méritent néanmoins de retenir l’attention. Signalons, en particulier, la visibilité pour le conducteur. Si certains constructeurs, comme Panhard, notamment, avec sa carrosserie « panoramique » soignent la visibilité, beaucoup trop, hélas! chez nous et ailleurs, semblent s’en soucier assez peu ; ils nous gratifient volontiers de montants de pare-brise d’une largeur telle que l’angle de vision se trouve considérablement réduit, surtout latéralement ; les Américains paraissent avoir fort exagéré dans ce sens ; il y a parfois des progrès à rebours.
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  - Voici quelques heureux perfectionne» ments qui éliminent les défaillances du mécanisme
  - La sécurité des occupants de la voiture n’est pas la seule qui mérite d’être prise en considération ; il faut songer aussi à la sécurité du fonctionnement du mécanisme. La construction d’outre-Atlantique y attache une importance spéciale.
  - C’est d’abord, en ce qui concerne le moteur, la ventilation énergique du carter, qui permet de maintenir l’huile à une température favorable à une bonne lubrification. C’est également l’emploi de coussinets en alliage cadmium-euivre-argent, en remplacement des coussinets usuels eu métal antifriction ; les caractéristiques du nouvel alliage autorisant une augmentation des vitesses et des charges unitaires sur les paliers, c’est dire qu’elles procurent une plus grande sécurité dans la marche du moteur. Notons enfin, chez certains constructeurs américains, le montage de soupapes refroidies, qui met à l’abri d’une détérioration de ces organes essentiels par élévation excessive de leur température.
  - Mais il n’y a pas que le moteur qui bénéficie d’améliorations du même genre. L’embrayage ventilé et surtout l’embrayage indifférent aux effets de la force centrifuge apportent une contribution à la sécurité du fonctionnement, en évitant réchauffement qui altère les garnitures de friction et en écartant le risque de patinage aux grandes vitesses de rotation du moteur, dû à la force centrifuge agissant sur les leviers de manœuvre de l’embrayage : les leviers nouveaux, équilibrés par des masselottes, font preuve d’une insensibilité complète à cette force centrifuge.
  - Enfin, du côté de l’équipement électrique, l’usage de génératrices plus puissantes et bien ventilées, du type à tension constante qui, seules, assurent une recharge de la batterie d’accumulateurs dans de bonnes conditions est également à noter.
  - Sans doute, ces diverses préoccupations ne se sont pas fait jour uniquement en Amérique. En Angleterre, on retiendra, par exemple, la réfrigération de l’huile de graissage du moteur, couramment usitée, le graissage par système dit « à carter sec », la recharge des batteries par dynamos à tension constante, le choix de la tension 12 volts pour les équipements électriques, etc. En France, les génératrices à tension constante, bien que rares, se rencontrent enfin sur quelques voitures ; on s'est soucié
  - aussi d’assurer le graissage automatique de certains organes essentiels peu accessibles, comme la butée d’embrayage, les cardans de transmission, etc. Mais il semble que les Américains aient, au point de vue recherche de la sécurité du fonctionnement, une avance sur les Européens.
  - La maniabilité,
  - facteur important de la sécurité
  - Nous avons écrit plus haut que les voitures étaient devenues plus maniables. C’est encore un facteur important de sécurité qui se trouve ainsi acquis. Examinons par quels moyens.
  - En premier lieu, la souplesse accrue des moteurs, leur « surpuissance », suivant une expression en honneur aujourd’hui, ne sont pas des éléments négligeables de la maniabilité des véhicules. Il y a là un progrès d’ordre général qui s’applique, pour ainsi dire, à la construction mondiale. Ajoutons-y, pour les Américains : l’emploi des embrayages indifférents à la force centrifuge qui, pouvant comporter des ressorts moins forts, sont de manœuvre plus douce ; les boîtes des vitesses à présélection (1) et à contrôle électrique (qui ne sont déjà plus une nouveauté en France), qui expliquent peut-être la moindre faveur de la roue libre (2) et de l’autodébrayage tant prônés, il n’y a pas bien longtemps encore, aux Etats-Unis. Signalons aussi la tendance à faire des directions plus précises, sans exclure la douceur, qui permettent d’avoir bien en mains les voitures rapides.
  - En France, on en est toujours, nous l’avons vu, aux boîtes des vitesses à trois combinaisons, alors qu’il en faudrait au moins quatre. Mais on marque un point avec les boîtes à présélection et les boîtes électromagnétiques, qui affirment leur succès. Comme en Amérique, la roue libre et l’autodébrayage sont en régression et les directions, d’une manière générale, sont douces et précises. Enfin, comme en Amérique encore, la commande du démarreur liée à la commande de l’accélératexxr contribue à rendre la voiture d’un usage plus facile, le calage du moteur n’étant plus à craindre.
  - Chez les Anglais, l’embrayage centrifuge automatique et l’embrayage hydraulique sont deux éléments intéressants au point de vue maniabilité du véhicule. Les boîtes des vitesses synchronisées sont, bien entendu,
  - (1) Voir La Science et la Vie, n° 198, page 476.
  - (2) Voir La Science et la Vie, n° 168, page 474, et n° 174, page 485.
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  - comme ailleurs, d’usage universel, mais il est bon de noter aussi la création d’un « synchroniseur » adaptable aux boîtes qui sont dépourvues du dispositif intérieur nécessaire à la synchronisation. Enfin, la boîte à présélection, née en Angleterre, y est naturellement fort appréciée, ainsi du reste que la roue libre dont on constate, ailleurs, la vogue bien diminuée.
  - En somme, d’après ce que nous venons de voir, la maniabilité est surtout un élément de la sécurité. Nous avons cru bon, cependant, de la séparer de cette dernière, car elle est aussi un élément du confort, et non des
  - tée aux systèmes de suspension de jadis. Remarquons, cependant, que ces derniers systèmes ont été améliorés, grâce, en particulier, à l’emploi de ressorts à lames auto-lubrifiés, qui conservent, sans entretien, leurs caractéristiques initiales et peuvent rivaliser avec les ressorts à boudin et les barres de torsion.
  - En France, on retrouve à peu près le même appoint au confort avec l’élargissement des caisses, qui permet d’établir des banquettes pouvant recevoir trois personnes, et la répartition rationnelle des masses, qui donne la faculté de profiter au mieux
  - l''lCi. 5. — VOICI UN EXEMPLE DE « CENTRAGE AMÉRICAIN » QUI PERMET, AVEC UNE EXCEI-LENTE TENUE DE ROUTE, D’ORTENIR LE MAXIMUM DE CONFORT POUR LES PASSAGERS Sur cette voiture vue en coupe (Ford V S), on remarque la disposition des passagers entre les essieux, le moteur étant reporté le plus en avant possible et l'arrière, pouvant loger les malles et la rôtie de secours. Grâce à cette heureuse répartition des musses, l'avant et l'arrière de la voiture sont à peu ]>rès également chargés, d'où une excellente tenue de roule, en même temps qu'un plus grand confort de la suspension.
  - moindres. Examinons donc maintenant quelques grandes conquêtes récentes en matière de confort.
  - Centrage américain et roues indépendantes
  - I-e fameux « centrage américain », si favorable à la tenue de route, est aussi excellent au point de vue du confort. Il permet, en effet, de disposer d’im vaste espace à l’intérieur de la carrosserie et de placer le siège arrière à une distance suffisante du pont pour que les mouvements du châssis soient rendus peu sensibles aux occupants de ce siège. Il en résulte que les suspensions classiques, avec essieux rigides, deviennent fort acceptables, ce qui suffit à expliquer le développement très lent des applications de la suspension à roues indépendantes aux Etats-Unis et même le retour de certains constructeurs qui l’avaient adop-
  - des qualités de la suspension. Il n’en demeure pas moins, d’ailleurs, que les roues indépendantes (1) sont de plus en plus en honneur chez nous, ce qui, allié aux autres perfectionnements déjà mentionnés, contribue à donner un très grand confort. Notons (pie les différentes dispositions, avec ressorts à lames et barres de torsion, se partagent la faveur des constructeurs français.
  - Les Anglais demeurent attachés aux carrosseries classiques, ce qui n’envpêche pas ces dernières d’être très confortables, bien au contraire. Les suspensions à roues indépendantes sont d’ailleurs assez répandues ; elles apportent, de leur côté, une précieuse contribution au confort.
  - En Allemagne, enfin, ce sont aussi les roues indépendantes et les carrosseries spacieuses, avec une judicieuse répartition des
  - il) Voir La Science et la Vie, n° 205, page 73, cl n°182, page 113.
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  - masses, qui constituent les principaux éléments nouveaux d’une excellente habitabilité des voitures.
  - Dans un autre ordre d’idées, on ne doit pas négliger, dans la recherche du confort, le silence, une bonne ventilation, un accès facile aux places avant et arrière, etc.
  - La carrosserie entièrement métallique, y compris le toit.; le recours à des matériaux insonores pour doubler toutes les tôles susceptibles de vibrer sont de précieux moyens de donner un silence très acceptable. Ce
  - L’accessibilité aux places avant et arrière n’a sans doute pas fait des progrès aussi nets. Il y aurait beaucoup à dire sur ce sujet. Contentons-nous d’observer que les carrosseries surbaissées offrent un accès facile, à la condition qu’on ne soit pas trop près d’un trottoir. Le marche pied avait du bon...
  - Economie à l’achat, économie à l’usage
  - Nous arrivons au dernier chapitre de notre étude avec la question budgétaire. Elle a, nous l’avons dit, une importance
  - FIG. (). - VOICI i.’uxk DES CARROSSERIES aérodynamiques entièrement nouveu.es
  - FABRIQUÉES EN GRANDE SÉRIE PAR PEUGEOT, ET QUI FIGURERA POUR I.A PREMIÈRE FOIS AU SALON DE PARIS I)E 1935 (VOIR AUSSI LA COUVERTURE DE CE NUMÉRO)
  - sont, du reste, formules à peu près universelles. Ajoutons-y un meilleur équilibrage des moteurs, leur montage sur des blocs de caoutchouc formant système isolant, les progrès de l’usinage dont la précision permet d’éviter les bruits, etc.
  - Du côté de la ventilation, un aménagement approprié du pare-brise, l’usage de glaces latérales pouvant s’ouvrir sous un angle déterminé sont de bonnes dispositions. Mais il convient de retenir des formules plus audacieuses, qui apportent au confort une énorme amélioration : c’est le cas des toits ouvrables à commande électrique ou pneumatique de Peugeot et de Voisin, qui résolvent de manière parfaite la question de la carrosserie transformable vraiment pratique.
  - capitale à l’heure actuelle. Nous allons voir qu’elle se trouve résolue dans des conditions presque toujours satisfaisantes justement par le fait des améliorations signalées précédemment.
  - En France, aux Etats-Unis, en Angleterre, en Allemagne, c’est la construction en grande série, avec un outillage puissant et de haute précision, qui permet d’arriver à un abaissement du prix d’achat. Chez nous, malheureusement, le lise vient réduire sensiblement, par ses exigences, le bénéfice des méthodes modernes de fabrication et les prix sont beaucoup plus élevés qu’ils ne pourraient l’être (1) ; l’Angleterre, les Etats-Unis, l’Allemagne nous en administrent la preuve. Nos constructeurs n’ont pas à
  - (1) Voir La Science et la Vie, n° 210. nage 495.
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  - porter toute la responsabilité de tarifs relativement élevés.
  - Au reste, la fabrication en grande série est aidée par les procédés modernes de travail. Les machines automatiques, la fonderie à la chaîne, la soudure électrique, etc. contribuent à diminuer les temps d’usinage, à augmenter le rendement, à améliorer la qualité. Et puis, il y a aussi certaines grandes formules qui se révèlent génératrices d’économies : la traction par les roues avant (1), le bloc moteur à l’arrière (2) la carrosserie-caisson, etc., sont du nombre. Enfin, en Europe tout au moins, la faveur toute particulière dont jouit le moteur à 4 cylindres n’est pas sans contribuer à un abaissement des tarifs. On objectera que les Américains font des voitures à moteurs à 6 et à 8 cylindres pour le même prix et parfois même pour moins cher ; nous répondrons qu’ils ont de la chance, mais que, entre autres choses, l’énormité de leurs chiffres de séries, une diversité moins grande de modèles, leur permettent d’abaisser considérablement leurs frais de fabrication, en justifiant un outillage plus puissant qui s’amortit sur
  - (1) Voir La Science et la Vie, n° 208, page 308.
  - (2) Voir La Science et la Vie, n° 208, page 319.
  - un plus grand nombre de voitures d’un même type.
  - En ce qui concerne l’économie à l’usage, le meilleur rendement des moteurs, dû à l’élévation du taux de compression, et le rendement général plus favorable des voitures, du fait d’une réduction de poids et d’une étude plus poussée en vue de diminuer la résistance à la pénétration dans l’air, sont parmi les facteurs les plus importants. Ils procurent accroissement de vitesse ou consommation plus faible à volonté et même les deux par un habile compromis. Notons aussi une utilisation rationnelle du moteur, grâce à une boîte des vitesses à combinaisons suffisamment nombreuses (à l’étranger, surtout, hélas !), une durée accrue des mécanismes par un usinage plus précis et l’emploi de matériaux nouveaux, qui apportent encore à l’économie à l’usage un intéressant appoint.
  - Telles sont les considérations générales qui permettront au lecteur non spécialisé de se faire une idée précise de l’évolution de la mécanique automobile dans le monde, telle qu’elle apparaît actuellement, à l’ouverture du Salon de Paris de 1935.
  - Henri Tinard.
  - Dans sa récente édition, le Lloyds Register, document statistique officiel pour tout ce qui concerne la marine marchande, note que le tonnage brut de la flotte de commerce mondiale a diminué, pour l’année qui se termine au 30 juin dernier, de 690.640 tonnes, alors que l’année précédente la réduction avait atteint 2.673.866 tonnes. Par contre, le tonnage des bâtiments à moteurs (motor-ships) s’est accru, entre le 30 juin 1934 et le 30 juin 1933, de 700.165 tonnes contre 296.031 tonnes dans la période précédente. Ainsi, alors que le tonnage total dans le monde décroît considérablement depuis 1931, par suite de la crise économique, celui des motorships augmente toujours, et même à un rythme qui va en s’accélérant.
  - La Deutsche BergiDerJ^s Zeitung fait remarquer à ce propos que, dans le cours de ces dix dernières années, le tonnage des motorships en service dans le monde s est accru de plus de 8.500.000 tonnes, alors que le tonnage total n’augmentait que de 1.400.000 tonnes (63.727.000 tonnes contre 62.380.000 tonnes). Voici comment, en 1914, était composée la marine marchande mondiale : 88,84 % du tonnage revenait aux vapeurs chauffés au charbon, les autres catégories ne disposant que de pourcentages insignifiants : 8,06 % pour les voiliers, 2,65 % pour les vapeurs chauffés au mazout, et 0,45 % pour les navires à moteurs. En 1935, la situation est renversée : les vapeurs chauffés au charbon ne forment plus que 50,15 % du total, 30,65 % revenant aux vapeurs chauffés au mazout, 17,42 % aux motorships et 1,78 % aux voiliers.
  - En résumé, en 1914, charbon et pétrole se partageaient ainsi la flotte marchande mondiale : 43.860.000 tonnes revenaient au charbon et 1.538.000 tonnes seulement au pétrole (vapeurs et motorships). En 1935, le charbon avait perdu plus de 11.000.000 de tonnes, tandis que le pétrole en conquérait 31.192.000 tonnes et régnait ainsi sur 48,07 %, soit près de la moitié du tonnage mondial.
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- - C’EST LA RECHERCHE DE L’ÉCONOMIE QUI A ENGENDRÉ LA VOITURE AÉRODYNAMIQUE
  - Par Paul LUCAS
  - Le Salon de 1935 est caractérisé par révolution des formes de la voiture actuelle qui tend à « travaillera aussi économiquement que possible, de façon à aller plus vite et dépenser moins. Ce n'est pas une question de mode, c'est une question de rendement. En conséquence, après l'exposé qui précède et qui montre les progrès réalisés dans la mécanique automobile, il nous a paru opportun de consacrer ici un chapitre à Vaérodynamisme moderne, en tenant compte des dernières études scientifiques qui font, dès maintenant, autorité dans ce domaine.
  - L’aérodynamisme constitue un important facteur d’économies
  - a carrosserie automobile, telle qu’on la concevait encore exclusivement il y a quelques années à peine, commence à nous paraître un défi au bon sens. Tout ce (pie, à une époque encore très proche, nous avons considéré comme le « lin du fin » de l’élégance, tous les accessoires étincelants qui « ornaient » et encombraient le devant des capots, le dessin audacieux des ailes (pie prolongeaient des marchepieds interminables dont les roues de secours venaient encore interrompre la ligne, tout cela nous paraît aujourd’hui non seulement superflu mais antirationnel.
  - lies techniciens ont réussi à nous convaincre, en effet, que la présence de tous les accessoires en saillie, tels que phares, elack-sons, plaques d’identité et même pare-chocs, est nuisible pour le rendement de la voiture. Elle entraîne, par suite, pour son propriétaire, des dépenses dont il est loin de soupçonner l’importance. Sait-il, en effet, pour prendre un unique exemple, ce que peut lui coûter sa plaque d’identité ? A la vitesse de 100 kilomètres à l’heure, la résistance qu’elle éprouve de la part de l’air absorbe à elle seule 2 ch, soit en gros 2 litres d’essence à l’heure.
  - Si donc la sobriété de lignes qui caractérise la voiture moderne est, pour une part, une question de « mode », elle est également, au premier chef, un important facteur d’économies, non seulement pour les voitures très rapides et chères, mais aussi pour l’automobile de série de moyenne puissance, celle qui dépasse rarement 80 kilomètres à l’heure et est à la portée des petites bourses, C’est
  - par un souci d’économie bien comprise pour l’usager que, recherchant et étudiant d’une manière systématique les différents facteurs dont dépend la consommation de combustible, la construction automobile a été amenée à introduire la science et la technique dans un domaine où, jusqu’à présent, elles n’avaient eu guère à intervenir.
  - A 30 kilomètres à l’heure 23 % de la puissance sont employés à vaincre la résistance de l’air !
  - La puissance développée par le moteur d’automobile est absorbée, d’une part, par les frottements du mécanisme depuis le vilebrequin jusqu’aux roues, d’autre part, par la résistance de roulement des roues sur le sol, et enfin par le travail de pénétration dans l’air de toute la masse du véhicule (nous supposons naturellement qu’il se déplace en palier). C’est l’influence de ce dernier facteur que nous voulons considérer ici.
  - On croit généralement que la résistance de l’air ne commence à prendre de l’importance qu’à partir d’une vitesse déjà grande, par exemple 80 ou 100 kilomètres à l’heure. Ainsi, personne ne conteste que pour des voitures de course ou de vitesse pure, comme celle du major Campbell (1), un carénage méticuleux de tout le véhicule ne soit indispensable.
  - L’avantage est moins évident aux vitesses courantes, même faibles. Il a pourtant été démontré d’une façon péremptoire.
  - C’est ainsi que M. Paul Jaray, ancien collaborateur du comte Zeppelin et spécialiste, depuis fort longtemps, de l’aérodynamique, a mesuré que, sur une voiture de 40 ch de carrosserie classique, roulant à 30 kilomètres à l’heure, le travail de péné-(1) Voir Lu Science el la Vie, n° 191, page 423.
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- - L'AUTO MOBIL E AEROnY N AMI Q UE
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  - tration dans l’air absorbait déjà 23 % de la puissance développée par le moteur. Cette proportion croît très rapidement avec la vitesse : à 70 kilomètres à l’heure, elle est déjà de 48 %, soit bien près de la moitié. On voit que la marge d’économie possible est beaucoup plus grande qu’on ne suppose généralement, même pour les véhicules utilitaires qui se contentent de faibles moyennes.
  - Assurément, oui. Il faut pour cela rechercher méthodiquement quelle est la forme de carrosserie pour laquelle la résistance de l’air est minimum. C’est là un problème de mécanique des fluides analogue à ceux que pose le carénage des avions ou le tracé des lignes de coque des navires. On sait, dans ce dernier cas en particulier, à quelle diversité de solutions on est parvenu : forme classique.
  - FIG. 1.---COMMENT SE RÉPARTISSENT LES FILETS D’AIR AUTOUR L)"UNE CARROSSERIE
  - AÉRODYNAMIQUE CONÇUE PAR L’INGÉNIEUR JARAY
  - Les filets d'air sont ici 'matérialisés par des traits dessinés sur la carrosserie. On voit qu'à grande vitesse la masse d'air rencontrée est divisée d'abord à l'avant du capot, puis par le dôme supérieur qui surmonte la carrosserie proprement dite. Les formes de la «queue» et du toit sont soigneusement dessinées pour que les filets les épousent parfaitement et se réunissent de nouveau à l'arrière après avoir contourné le capot, le pare-brise et le toit. La coque principale qui recouvre le moteur, le châssis et les roues se termine par une ligne horizontale éi l'arrière. Au Contraire, la coque supérieure finit en pointe. Ainsi sont évités les remous qui prennent naissance derrière les véhicules ordinaires et abaissent le rendement général de la voiture.
  - Comment réduire le travail de pénétration dans l’air
  - Comment donc diminuer la résistance de l’air ? La première méthode logique consiste à faire disparaître tous les accessoires qui font saillie sur la carrosserie : plaques d’identité, clackson, phares, poignées de portières, roues de secours, etc. On obtient déjà ainsi, avec une voiture de série, une augmentation de 15 % sur la vitesse, pour une même puissance ou une économie correspondante de combustible pour une même vitesse. N’est-il pas possible de faire mieux encore ?
  - forme Maïer, forme Isherwood, étrave en bulbe, etc. (1). C’est que le problème est loin d’être simple.
  - Dans le cas qui nous occupe, comment se présente-t-il ? L’automobile est, comme l’avion ou le dirigeable, un corps solide qui se déplace avec une vitesse plus ou moins grande à travers l’air, mais en restant en contact avec le sol par l’intermédiaire des roues. On pourra donc tout au moins s’inspirer des solutions adoptées en aviation et les transposer sur l’automobile.
  - Quant à traiter le problème théorique-
  - (1) "Voir dans ce numéro, natre 31 R.
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  - ment, il n’y faut pas songer, tant est grande sa complication. La résistance de l’air est due à sa compressibilité et à sa viscosité ; si elles n’existaient pas, c’est-à-dire si l’air était un fluide « parfait », la résistance à l’avancement serait nulle.
  - Pratiquement, la dépense d’énergie est due pour une part au frottement de l’air et surtout à la formation de tourbillons et de remous à l’arrière du véhicule, derrière toutes les aspérités, et d’une manière générale
  - paraître les causes les plus évidentes de remous : en raccordant soigneusement les ailes au capot et à la caisse, en faisant disparaître les marchepieds, en inclinant le pare-brise et l’arrière qui absorbe la malle.
  - Le dessous de la voiture est toujours le siège de puissants remous que l’on ne pourra réduire qu’en veillant à ce que le plancher de la voiture soit aussi plan et uni que possible.
  - Enfin, s’il est impossible d’empêcher les roues de brasser l’air qu’elles rencontrent,
  - FIG. 2. VOICI UNE PETITE VOITURE, (i Cil « FI AT-B AUI LL A », GREEE EN VOITURE DE
  - SPORT AVEC UNE CARROSSERIE JARAY A TOIT DÉCOUVRABLE
  - La puissance effective du moteur ne déj>assc pas 25 ch. Toutefois, la vitesse de pointe atteint 120 kilomètres à l'heure par suite de la diminution de la résistance de l'air. Le toit découvrablc ne provoque pas d'augmentation notable de la résistance à l'avancement, car son ouverture est localisée sur la largeur des sièges avant. On remarquera que la petite coque aérodynamique, qui surmonte la carrosserie proprement dite, se termine vers l'arrière par une pointe pour faciliter le raccordement des filets d'air.
  - partout où une brusque variation de la courbure provoque un « décollement des filets d’air ». Ces tourbillons, cause directe d’une diminution de rendement, ne prennent d’ailleurs pas naissance de la même manière, quelle que soit la vitesse de la voiture, de sorte qu’en toute rigueur il faut tenir compte, dans le dessin d’un carénage, de la vitesse pour laquelle il a été prévu. Un bolide ou une voiture de course devront donc différer sensiblement d’une « aérodynamique » de série, laquelle dépassera rarement 80 kilomètres à l’heure, de même que le profil d’un obus s’écarte de celui d’un dirigeable.
  - En première approximation, on obtiendra un résultat déjà appréciable en faisant dis-
  - au moins faudra-t-il les soustraire le plus possible au « vent » de la course, au moins dans leur moitié supérieure. Eu effet, d’après le principe de Magnus (1), un cylindre tournant à grande vitesse offre une prise particulière au vent. Aussi s’arrangera-t-on pour que la carrosserie les recouvre le mieux possible, ce qui est relativement facile pour les roues arrière et plus difficile pour les roues avant directrices, donc mobiles.
  - Comment on détermine pratiquement la meilleure forme aérodynamique
  - Mais, pour arriver à la perfection — si tant est que cela soit possible — une seule méthode nous reste : faire une étude métho-(1) Voir La Science et la Vie, n° 130, page 295.
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- - L'AUTOMOBILE A E ROD YNA M1 QUE
  - dique, expérimentale et comparée des différents profds de carrosseries en mesurant pour chacun d’eux le rendement aérodynamique.
  - Une telle étude s’effectue dans des souffleries généralement de petites dimensions, où les modèles sont essayés en maquettes reproduisant tous leurs détails à petite échelle. Les résultats doivent ensuite être transposés en vraie grandeur. Certaines souffleries, comme celle inaugurée récemment à Chalais-Meudon (1), permettent d’étudier les modèles eux-mêmes.
  - Mais, malgré tout, on reste loin au laboratoire des conditions de la pratique, et seuls des essais comparatifs sur route peuvent donner un chiffre exact lorsqu’on cherche à évaluer l’économie qui résulte de l’emploi d’une forme aérodynamique sélectionnée.
  - L’idéal, pour de tels essais, serait d’utiliser le même châssis portant d’abord une carrosserie classique, et ensuite caréné avec soin. Mais les conditions atmosphériques sont rarement les mêmes d’un jour à l’autre, et on doit se contenter de deux châssis semblables, mais équipés différemment.
  - Le profil aérodynamique optimum se rapproche, comme on pouvait le prévoir, de la forme bien connue d’une aile d’avion : avec un renflement à l’avant et s’effilant à l’arrière. On ne peut cependant l’adopter sans modification. En effet, l’automobile doit non seulement offrir à l’air la moindre résistance, mais encore loger les voyageurs et leurs bagages, offrir des conditions de visibilité suffisantes, etc. Un compromis est donc nécessaire, et c’est là que l’ingéniosité des constructeurs peut se donner libre carrière.
  - Voici une des plus intéressantes réalisations : les carrosseries Jaray
  - Une des réalisations les plus remarquables dans ce domaine est la voiture Jaray, à carénage aérodynamique mis*au point à la suite de très nombreuses expériences dans le tunnel-soufflerie des établissements Zeppelin. Avec une carrosserie de ce type, spécialement conçue pour diviser sans remous le courant d’air qu’elle rencontre dans sa marche, les filets d’air glissent le long des parois latérales et supérieures et viennent se réunir à l’arrière sans que subsiste, après le passage du véhicule, de tourbillons importants.
  - La face inférieure est rigoureusement plane et parallèle au sol. Une première coque soigneusement profilée recouvre tout le châssis, le moteur et les roues ; elle est de forme générale rectangulaire et se termine à l’arrière par un bord horizontal. Au con-
  - (1) Voir La Science et la Vie, n° 205, page 46.
  - traire, la deuxième coque qui la surmonte se termine en pointe ; elle est, elle aussi, aérodynamique et assure une visibilité parfaite aux passagers dans toutes les directions.
  - Des essais comparatifs ont montré que la carrosserie Jaray éprouvait de la part de l’air une résistance réduite des trois quarts par rapport à une carrosserie classique. Sur un circuit parcouru, dans les deux cas, à la vitesse moyenne de 30 kilomètres à l’heure, l’économie d’essence a été d’environ 25 % en faveur de la forme aérodynamique.
  - Pour des vitesses plus grandes, la proportion s’élève encore jusqu’à dépasser 50 % vers 100 kilomètres à l’heure. Inversement-pour une même puissance développée, c’est-à-dire pour une même consommation de combustible, la vitesse atteinte dépasse de 15 à 25 % celle de la voiture ordinaire.
  - Enfin, on voit nettement, avec une carrosserie de ce genre, quels avantages les passagers peuvent retirer de l’aérodyna-misme, au seul point de vue confort. La carrosserie déborde jusque sur les roues, de sorte que l’espace intérieur libre se trouve accru de toute la largeur des deux marchepieds supprimés.
  - Confort et économie
  - En résumé, l’aérodynamisme en automobile, que trop de personnes ont encore tendance à considérer comme une simple mode, doit s’imposer dans la construction de série (1) comme dans celle des voitures de luxe. C’est grâce à lui, en effet, que les plus substantielles économies dans la consommation de carburant peuvent être réalisées, pour une même vitesse. Avec une puissance relativement faible, il sera possible d’attein, dre et de maintenir des vitesses élevées-sans fatiguer inutilement le moteur, dont la réserve de puissance doit être toujours suffisante pour monter les eûtes. D’autre part, tant dans la disposition intérieure des organes de la voiture que pour le confort des passagers, les carrosseries aérodynamiques favorisent les solutions nouvelles, telles que la disposit ion du moteur à l’arrière ou l’aération et le chauffage rationnels de la voiture. Réduction de consommation, augmentation du confort, telles sont les raisons profondes de l’évolution actuelle de la construction automobile et de la vogue, à coup sûr durable, que connaissent les carénages scientifiquement étudiés.
  - Paul Lucas.
  - (1) Déjà les « cars » aérodynamiques se multiplient et certains poids lourds » sont aussi de forme aérodynamique. (Voir La Science et la Vie, n°215, p. 411 1
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- - L’EAU ARTESIENNE DU BASSIN DE PARIS N’EST PAS INÉPUISABLE
  - Par Louis HOULLEVIGUE
  - l’ItOFESSEUR A LA FACULTÉ DES SCIENCES DE MARSEILLE
  - La vaste région géologique qui porte le nom de bassin de Paris, se présente sous la forme d'une large cuvette, jadis occupée par la mer et dont les rebords sont formés par les débris, plus ou moins arasés, d'anciennes montagnes. Parmi les couches sédimcntaires successives qui se sont déposées au cours des siècles sur le fond de cette cuvette, la plus intéressante, c'est-à-dire celle qui donne les eaux artésiennes les plus abondantes, est constituée par des sables « verts », poreux, formés de quartz à peu près pur, placés entre deux couches argileuses imperméables et dans lesquels s'accumulent les eaux pluviales des Ardennes, de Champagne, de haute Normandie et de Vendée. Lorsque, sur ce vaste territoire qui s'étend de l'Artois à la Touraine, un forage atteint cette couche située, suivant les lieux, entre 400 et 600 mètres, on peut en voir sortir en abondance — jusqu'à 18.000 mètres cubes par jour pour certains puits — des eaux d'une très grande pureté et à une température voisine de 35 degrés. Contrairement à l'opinion courante, ces eaux artésiennes ne sont pas inépuisables, et il est heureux que les pouvoirs publics songent ci mettre un frein au gaspillage inconsidéré de cette précieuse réserve en réglementant les puits ou forages de plus de 80 mètres de profondeur. La structure géologique du bassin parisien est aujourd'hui bien connue jusque vers 800 mètres, grâce ci ces forages et puits artésiens. Au delà, on en est encore réduit à des hypothèses. Aussi songe-t-on actuellement à réaliser le vœu de tous les géologues français et à exécuter dans la région parisienne, à Saint-Denis, un sondage à très grande profondeur permettant l'étude des divers étages du sous-sol. Cette entreprise présenterait un intérêt non seulement théorique, mais jmitique, car il est possible qu'après les terrains crétacés stériles, on rencontre du charbon, du fer, du sel gemme, de la potasse et peut-être même du pétrole !
  - L'erreur est tenace, surtout lorsqu’elle favorise certains intérêts. MM. Humery et Soyer viennent de nous en apporter une nouvelle preuve, et l’intérêt de la question qu’ils ont soulevée m’incite à la reprendre après eux : il s’agit, en effet, d’arrêter le gaspillage des eaux artésiennes du bassin de Paris.
  - On sait que depuis l’Artois (où furent creusés les premiers puits jaillissants) jusqu’à la Touraine, sur une surface qui représente un cinquième de la France, couvrant le bassin de la Seine et la moitié du bassin de la Loire, il suffit, de creuser un trou profond, suivant les lieux, de 400 à 600 mètres, pour en voir sortir, en abondance, des eaux d’une pureté remarquable, et dont la température est comprise entre 30 et 35 degrés, ce qui leur assure d’importantes applications ; l’abondance du débit varie de 5 à 10.000 mètres cubes par jour ; on a même cité des débits de 14.000 et 18.000 mètres cubes à Triel et à Viry-Châtillon.
  - Ainsi, la tentation est grande d’établir en tous lieux des puits artésiens, et comme aucun règlement n’y a mis obstacle jusqu’à
  - ces tout derniers temps (1), le nombre de ces installations s'est aeeiu régulièrement et sans contrôle, la seule limitation provenant du prix élevé d’un forage foncé à plusieurs centaines de mètres ; on cite, en particulier, une commune de la banlieue parisienne, qui a ainsi creusé un puits dont le débit est très supérieur à la consommation des habitants, de telle sorte que le surplus inutilisé est rejeté à la Seine.
  - Il n’y aurait rien à objecter à ces pratiques si les eaux artésiennes étaient inépuisables, et c’est ici qu’on voit apparaître des explications dont la science a fait pleine justice, mais qui trouvent encore des défenseurs. Les uns prétendent que l’eau qui jaillit des puits artésiens est celle ejes rivières, qui s’est infiltrée dans le sol à travers leur lit ; on se demande alors par quel défi aux lois de l’hydrostatique elle remonterait au-dessus de son niveau d’origine ; d’ailleurs, le lit des rivières est généralement colmaté par un revêtement
  - (1) Un décret-loi récent réglemente, dans les départements de la Seine, Seine-et-Oise et Seine-et-Marne, les puits ou forages à plus de 80 mètres de profondeur.
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- - LES PIJITS A RTÉSIENS
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  - argileux qui en imperméabilise les parois, et les mesures de débit montrent (pie l’eau s’y écoule sans perte appréciable. Parfois encore, on entend soutenir que l’eau artésienne est d’origine profonde, comme celle qui jaillit à Vichy ou des autres sources minérales et thermales ; ce serait, comme on dit, de l’eau nouvelle, qui n’aurait encore jamais vu le
  - nent tant de peines pour faire venir de l’eau de la Vanne, de l'Ourcq et des vais de Loire, alors qu’ils trouveraient de quoi assurer largement leur consommation en un point exactement désigné, à 4 kilomètres au nord-est des anciennes fortifications. Ces bille-
  - vesées, que les
  - jour
  - mais l’ab-
  - sence de toute minéralisation condamne cette explication, et la tiédeur des eaux jaillissantes s’explique tout naturellement pa r 1 a profondeur des couches d’où elles proviennent ; on sait, en effet, que la température du sol s’accroît, en moyenne, d’un degré pa r 53S mètres de profondeur, c’est-à-dire qu’à 000 mètres, elle doit d é p a s s e r d e 18 degrés celle de la surface,
  - (pii est de 10 à 15 degrés.
  - Enfin, et pour achever de jeter le trouble dan.-» les esprits mal informés, certains radiesthésistes répandent d’audacieuses
  - anirmations ; les uns prétendent qu’il existe dans le sous-sol français une nappe d’eau souterraine et inépuisable, en provenance de la mer, qui se serait dessalée en filtrant à travers les sables ; un autre, dont je pourrais citer le nom, afïirme l’existence d’un fleuve souterrain, né sous le mont Plane, passant sous le Jura et arrivant à Paris où il pourrait fournir, à 20 mètres du sol, un débit de 8.000 mètres cubes à la minute, c’est-à-dire deux fois le débit estival de la Seine ; on se demande alors pourquoi les Parisiens pren-
  - SIENNE DU BASSIN DK PARIS MONTRANT DES ZONES D’AFFLEUREMENT DES SABLES « VERTS » ET LA RÉPARTITION DES PUITS ARTÉSIENS ACTUELS
  - L'exploitation de cette nappe a commencé en 1$41 par le puits artésien de Grenelle qui débita jusqu'à 3.$00 mètres cubes d'eau par jour.-Depuis, de nombreux puits artésiens ont été forés : 13 dans lu Seine, 17 en Seine-et-()ise, 20 en Seine-Inférieure, 10 dans l'Eure, 1 dans l'Aisne, $ en Eure-et-Loir, 3 dans le Loiret, 12 dans la Marne, 2 dans l'Oise, 13 dans la Somme, etc., sans compter ceux qui ne sont pas déclarés.
  - ;ucs ne prennent pas la peine de démentir, trouvent parfois des oreilles complaisantes. Or, la vérité est assez bien connue, au moins dans ses grandes lignes, pour qu'il ne soit pas inutile de la réaUirmer, en fixant, par la meme occasion, la limite de nos connaissances.
  - Le Bassin de Paris
  - La vaste région qui porte, en géologie, le nom de Bassin de Paris, est une des plus caractéristiques qui soient sur le globe; elle pré sen te la forme d’une large cuvette, dont les rebords sont formés par des terrains primaires, débris d ’ a n c i e n n e s montagnes plus ou moins arasées par l’usure
  - des siècles : la Bretagne, le Plateau Central, le Morvan, les Vosges montrent encore leur squelette de schistes et de granit ; la « Barrière des Flandres », débris de la chaîne hercynienne, et la «Boutonnière du pays de Bray » sont recouvertes par des sédiments modernes, mais n’existent pas moins en profondeur.
  - Dans cette cuvette, jadis occupée par la mer, se sont déposés, en couches régulières, des sédiments plus ou moins épais, dont les tuniques successives s’emboîtent les unes dans les autres ; parmi ces couches, les unes
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - sont argileuses et pratiquement imperméables ; d’autres sont perméables à l’eau, comme les terrains crétacés, craquelés par de nombreuses lissures, et surtout les sables. La plus intéressante, mais non pas la seule qui puisse donner des eaux artésiennes, est une couche de sables verts de l’Albien, qui fait partie des terrains secondaires ; la carte ci-jointe montre ses points d’affleurement, et situe les principaux puits artésiens qu’elle alimente ; ces sables poreux et formés de quartz très pur recueillent les eaux pluviales qui tombent sur les Ardennes, en Champagne, en haute Normandie, en Vendée ; comme ils sont eux-mêmes « sand-wichés « par des couches imperméables, l’eau pluviale s’y accumule ; si on perce alors un trou flans cette cuvette, lorsque le forage atteindra les sables verts, l’eau remontera jusqu’à son niveau hydrostatique, qui peut être supérieur au niveau du sol au point où a été foncé le forage ; elle pourra donc soit s’élever dans un tube qui prolonge l’orifice, soit jaillir librement.
  - Tel est le principe des puits artésiens, connu depuis cent ans.
  - Assurément, la réalité est moins simple ejue 11e le représente ce plan schématique ; le fond de la cuvette, où se rassemblent lés eaux, n’est pas parfaitement plan, mais sillonné de dépressions, ou synclinaux, séparées par des sillons en relief, ou anticlinaux, dont la direction générale est du nord-ouest au sud-est, e’est-à-dire parallèle à la vallée de la Seine. Ainsi, suivant le point où sera foncé le forage, il faudra pousser plus ou moins loin pour atteindre la nappe aquifère, et les eaux monteront plus ou moins haut au-dessus du sol.
  - D’autre part, le débit d’un forage n’est pas constant ; il s’ensable ou, parfois, s’obture plus ou moins par des éboulements ; ainsi, le fameux puits de Grenelle, aujourd’hui disparu (1), conserva longtemps, depuis sa mise en service en 1841, un débit journalier de 900 mètres cubes ; brusquement, en 1861, ce débit tomba à 806 mètres
  - (1) Il a cédé la place au monument élevé è la gloire de Pasteur.
  - cubes, puis à 777 ; cette diminution brusque coïncidait avec la mise en service du puits de Passy, et cet exemple typique nous montre qu’on ne peut pas ouvrir indéfiniment de nouveaux puits sans épuiser la nappe aquifère. Celle-ci contient une réserve d’eau qu’il est impossible de calculer, mais qui ne peut être entretenue que par les pluies tombées dans la zone d’affleurement des sables poreux. « Dire qu’il suffirait de doubler, de tripler, de décupler le nombre des puits artésiens pour obtenir deux, trois, dix fois plus d’eau, est un raisonnement enfantin ; c’est exactement comme si une municipalité, dans les moments de sécheresse, pensait augmenter la quantité d’eau dispo-
  - nible en
  - VIO. 2.---SCHEMA nu PRINCIPE DE FONC-
  - TIONNEMENT d’on PUITS ARTÉSIEN CLASSIQUE Une couche de sable est emprisonnée entre deux couches d'argile imperméable en forme de cuvettes. L'eau de pluie, qui s'est infiltrée dans le sable, sort en jaillissant par les forages pratiqués au fond de la cuvette. C'est une disposition analogue qui est réalisée pratiquement dans la région parisienne.
  - installant de nouveaux robinets et de nouvelles bornes-fontaines. » Ainsi s’expriment MM. Humery et Soyer, en appelant l’attention sur la nécessité de réglementer l’emploi, et d’éviter le gaspillage d’une source d’eaux intéressantes par leur parfaite pureté et la tiédeur de leur température.
  - Un projet de sondage profond
  - Grâce surtout aux sondages de puits artésiens (1), on connaît aujourd’hui assez exactement la structure souterraine du bassin de Paris jusqu’à la profondeur de 7 à 800 mètres, c’est-à-dire jusqu’aux couches de l’Albien hydrophile. Mais, au-dessous, c'est l'inconnu ; on peut seulement, en prolongeant par la pensée les coupes géologiques qui viennent affleurer sur le pourtour du bassin, supposer que les solides assises de terrains primaires qui forment l’ossature du globe passent à 2.000 ou 2.500 mètres au-dessous de Paris. Mais rien n’est plus aléatoire que ces extrapolations géologiques, et il est lamentable qu’une des grandes capitales du monde ignore ainsi les bases qui la soutiennent ; Berlin, Londres, Moscou, New York sont beaucoup mieux informées en ce qui les concerne ; aussi tous les géologues français, depuis Albert de Lapparent jusqu’à Pierre Termier, ont-ils émis le vœu qu’un sondage à grande profondeur fût exécuté dans la région parisienne ;
  - (1) On en compte actuellement près de 150.
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- - LES PUITS ARTESIENS
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  - ce vœu, développé en un projet précis, a été présenté en 1933 à la municipalité de Paris par MM. Sellier et Duteil ; solidement appuyé par M. Paul Lemoine, l’éminent directeur du Muséum, il a été pris en considération par le Conseil municipal, et on ne peut que souhaiter que ce projet soit bientôt exécuté.
  - Il ne comporte aucune difficulté parti-
  - caractéristiques et leur maximum de puissance.
  - En exposant ce projet, M. Lemoine montre que sa réalisation ne servirait pas seulement la science théorique, mais pourrait ouvrir la voie à de productives réalisations. Rien ne dit, en effet, qu’en dépassant l’épaisse et stérile carapace des terrains crétacés, on ne rencontrera pas du charbon,
  - FIG. 3. --- VOICI UNE INSTALLATION MODERNE POUR LE FORAGE DES PUITS PROFONDS
  - Cette photographie montre Vensemble du treuil et de la machinerie de l'appareil à battage rapide utilisé à Ferri ères-en-Bray (Seine-Inférieure) et Torcicu (Ain) permettant d'atteindre des profondeurs de 2.000 mètres. Le sondage de Ferrières-en-Bray, pratiqué pour la recherche du pétrole, a atteint 1.173 mètres. Celui de Torcicu, pour la recherche du charbon, est parvenu à 1.650 mètres.
  - eiilière ; plusieurs sondages, en France et à l’étranger, ont été poussés au delà de 2.000 mètres ; l’un d’eux même, en Californie, a dépassé 3.000 mètres ; ainsi, il y a toutes probabilités pour qu’on puisse atteindre le socle des terrains primaires qui passe sous Paris. Par des considérations techniques que je ne développerai pas ici, on admet que ce puits expérimental devrait se situer à Saint-Denis, en pleine fosse syn-clinale, où le jurassique n’est pas à moins de 950 à 1.000 mètres de profondeur, mais où il serait possible d’observer les divers étages des terrains secondaires avec toutes leurs
  - du fer, du sel gemme, de la potasse, ou même (quoique l’hypothèse soit peu vraisemblable) du pétrole : on pourrait recouper à Saint-Denis un prolongement des terrains houillers de la Ruhr, suivis jusqu’à Pont-à-Mousson ; on aurait plus de chances encore d’y retrouver les couches ferrugineuses qui ont fait la richesse du bassin de Briey. On veut espérer que ces considérations utilitaires entraîneront la décision des pouvoirs publics ; de toutes façons, à échéance brève ou lointaine, l’œuvre sera profitable.
  - L. IIOULLEVIGUE.
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - (liewiuie.)
  - REDRESSEUR A VAPEUR DE MERCURE A SIX ANODES AVEC COMMANDE PAR GRILLE, POUVANT DÉBITER JUSQU’A 600 AMPÈRES ET ATTEIGNANT PRESQUE LA TAILLE D’UN HOMME
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- - VOICI LES « VALVES A GAZ IONISE » DERNIÈRE CRÉATION DE L’ÉLECTROTECHNIQUE
  - Par Jean BODET
  - ANCIEN ÉLÈVE DE L’ÉCOLE POLYTECHNIQUE INGÉNIEUR DE L’ÉCOLE SUPÉRIEURE D’ÉLECTRICITÉ
  - Il y a trente ans, le génial précurseur Maurice Leblanc avait prévu déjà le rôle de premier plan (pic devait jouer, dans V électrotechnique moderne, la décharge électrique dans le vide ou à travers les gaz raréfiés. A l'heure actuelle, les applications industrielles de la technique électronique deviennent chaque jour plus nombreuses et plus importantes. Aux tubes à vide poussé et à faible débit, parmi lesquels se range la gamme si variée des lampes de T. S.F., s'opposent les « valves à gaz ionisé » aujourd'hui d'un emploi généralisé dans l'industrie, chez lesquelles le passage du courant, est facilité précisément par la formation d' « ions » dans Vatmosphère de la valve. Rendement très élevé, facilité et économie d'exploitation sont les qualités maîtresses communes à tous les appareils relevant de ce principe, qu'il s'agisse des relais ultrarapidcs à gaz rares, sensibles aux, courants les plus faibles, — ceux des cellules photoélectriques (1), —• ou des redresseurs asservis à vapeur de mercure (2), débitant des milliers d'ampères et utilisés par la grande industrie chimique. C'est là un progrès technique dont les conséquences pratiques déjà importantes doivent se développer rapidement.
  - La décharge électrique à travers les gaz sous faible pression est connue depuis un siècle. Le tube de Geissler, qui la vulgarisa, date de 1840. Cependant, elle ne trouva sa première application pratique — la découverte des rayons X par Rœntgen — que dans les dernières années du xixe siècle. Peu de temps après, Cooper Ilewitt inventait le redresseur à vapeur de mercure, et certains précurseurs — parmi eux le célèbre physicien Maurice Leblanc —- voyaient déjà dans la décharge à travers les gaz raréfiés la base d’une électrotechnique nouvelle. Ces prédictions révolutionnaires sont en train de se réaliser.
  - Les valves à gaz ionisé — dont les redresseurs à vapeur de mercure ne constituent qu’une famille, à vrai dire la plus importante — voient le champ de leurs applications industrielles s’étendre chaque jour. On sait; les construire aujourd’hui pour toute la gamme des puissances, allant jusqu’à des dizaines de mille kilowatts pour les plus gros redresseurs. Pour tous, petits ou grands, à cathode chauffée
  - ou liquide, à gaz rares ou à vapeur de mercure, le principe de fonctionnement reste le même, et nous allons l’exposer rapidement avant de passer en revue leurs principaux emplois dans l’électrotechnique moderne.
  - Comment fonctionnent les valves à gaz ionisé
  - Prenons un tube (lig. 1) où règne un vide assez poussé et muni à chacune de ses extrémités d’une électrode. L’une des deux, Cpar exemple, est portée à haute température (900 degrés environ) et, par suite, est capable d’émettre des électrons.
  - Supposons, d’autre part, que nous disposions d’une source de courant continu et réunissons-en les pôles aux électrodes. Si A est relié au pôle négatif et C au pôle positif, aucun courant ne traverse le tube. Au contraire, si A est relié au pôle positif et C au pôle négatif, les électrons émis par la cathode C, traversent le tube pour aller neutraliser les charges positives de
  - (1) Voir La Science et la Vie, n° 214, page 265.
  - (2) Voir La Science et la Vie, n° 181, page 3.
  - FIG. 1. - DISPOSITION SCHÉMATIQUE
  - D’UN TUBE A DÉCHARGE DANS LES GAZ Le courant passe de l'anode A à la cathode C.
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - l’anode A; pratiquement, on observe un courant électrique allant — en sens inverse des électrons, par définition — de l’anode à la cathode.
  - On reconnaît tout de suite dans ce schéma la diode, la plus simple des lampes de T.S.F., puisque c’est une triode sans grille, dans laquelle le filament incandescent (cathode) et la plaque (anode) restent seuls en présence. Il y a pourtant entre les lampes de T. S. F. et les valves à gaz ionisé une différence fondamentale : c’est que les premières fonctionnent dans le vide (en pratique, la pression ne dépasse pas 1 millionième de millimètre de mercure), tandis que les deuxièmes contiennent un gaz, ou une vapeur, à une très faible pression certes (1 millième de millimètre de mercure), mais encore en quan-tité appréciable, cette pression de 1 millième de millimètre de mercure, on peut déjà compter plusieurs millions de millions de molécules par centimètre cube.
  - Dans le vide, la cathode, portée à haute température, émet des électrons (pii restent dans son voisinage et l’entourent, comme on a pu le dire, d’une véritable « atmosphère d’électrons ». Le champ électrique, dû à leur charge négative, repousse vers la cathode elle-même les autres électrons qu’elle aurait pu encore émettre et gêne ainsi l’émission électronique qui ne peut, quelle que soit la tension anodique, atteindre des valeurs élevées.
  - Dans un gaz inerte, tel que les gaz rares de l’air ou la vapeur de mercure, tout se passe autrement. Lorsque la décharge s’établit entre la cathode et l’anode, les électrons, animés de grandes vitesses, rencontrent dans leur course les molécules du gaz et les « ionisent », c’est-à-dire que, par l’effet du
  - choc, les molécules perdent un ou plusieurs électrons négatifs et ne subsistent plus qu’à l’état d'ions chargés positivement. Ces ions positifs emplissent le tube et viennent, en particulier, neutraliser 1’ « atmosphère » d’électrons qui entoure la cathode. Cette dernière peut donc émettre autant d’élections que sa constitution et la température à laquelle elle est portée le lui permettent.
  - Les
  - valves modernes à cathode chauffée
  - On construit aujourd’hui facilement des cathodes chauffées transmettant des courants allant jusqu’à une centaine d’ampères ; exceptionnellement, on est parvenu à en réaliser pour plusieurs centaines et même plusieurs milliers d’ampères.
  - Comme dans les lampes de T. S. F. modernes, les cathodes peuvent être soit à chauffage direct (par effet Joule), en faisant passer directement un courant auxiliaire dans la cathode, soit à chauffage indirect, en disposant, au voisinage de la surface émcttrice, une résistance chauffante, telle qu’une spirale de tungstène portée entre 1.500 et 1.800 degrés. Les cathodes elles-mêmes sont généralement formées d'un alliage de nickel recouvert d’une couche d’oxydes de métaux alcalino-terreux, tels que le baryum et le strontium.
  - Le gaz contenu dans l’ampoule peut être soit un gaz rare de l’air, l’hélium ou plus souvent l’argon, soit de la vapeur de mercure. Dans ce dernier cas, on introduit dans le tube du redresseur, après y avoir fait le vide, une goutte de mercure qui se rassemble à la partie inférieure. La pression dans le tube dépend de la température de cette goutte, et la vapeur émise, bien que toujours en très petite quantité, suffît
  - A
  - 1/2A 200A
  - cm
  - m
  - 100
  - 1000A
  - (A. E. G.)
  - El G. 2. TYPES DE REDRESSEURS A VAPEUR
  - DE MERCURE ET A CATHODE INCANDESCENTE MUNIS DE LA COMMANDE PAR GRILLE
  - Le tube de droite, haut de 1 m 40, peut débiter un courant 1.000 ampères sous une tension de 15.000 volts, c'est-à-dire une puissance de 15.000 ki-Imvatts. Le tube au centre est conçu pour livrer 200 ampères, et celui de gauche 0,5 ampère seulement.
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- - LES VALVES A GAZ IONISE
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  - à la production des ions par collision avec les électrons émis par la cathode incandescente.
  - Les valves à cathode liquide
  - A côté de ces valves à cathode chauffée, dont nous avons été amenés à parler en premier, existe une autre famille de redresseurs, encore plus importante par ses applications actuelles : ce sont les redresseurs à cathode liquide. Chez ces derniers, la décharge s’effectue entre une anode et un bain de mercure jouant le rôle de cathode.
  - La source d’électrons est, dans ce cas, une tache très lumineuse, 1 a tache cathodique, qui se déplace d’une manière désordonnée à la surface du bain et qui émet, en même temps que des électrons, d’abondantes vapeurs.
  - Ces vapeurs se condensent sur les parois du récipient, généralement refroidies artificiellement, et retournent à la cathode dont elle régénèrent ainsi constamment la surface. La température de la tache cathodique est de 2.000 à 3.000 degrés, et c’est parce qu’elle peut fournir des électrons en nombre pratiquement illimité qu’on choisit de préférence, pour les applications industrielles de très grande puissance, le redresseur à cathode liquide en mercure. On a cependant pu réaliser des redresseurs à cathode incandescente pour 15.000 volts, 1.000 ampères, soit une puissance de 15.000 kilowatts.
  - Il faut prévoir, avec les cathodes liquides, des organes spéciaux, d’abord pour amorcer la tache cathodiaue. ensuite pour l’entre-
  - tenir pendant les périodes où l’arc s’interrompt entre l’anode et la cathode. Les jets de vapeur sont par ailleurs fort gênants, et il faut les diriger soigneusement pour éviter les allumages en retour, c’est-à-dire la formation d’un arc en sens inverse, supprimant l’effet de valve et détériorant l’anode. Les redresseurs à cathode chauffée échappent aux inconvénients résultant de la mobilité de
  - la tache cathodique ; on les protège plus aisément contre les allumages en retour, qui sont à redouter surtout dans le cas de la haute tension. On a pu en réaliser pour des tensions de 40.000 volts et plus.
  - Comment s’effectue le redressement du courant alternatif par les valves à gaz ionisé
  - Les valves à va]leur de mercure ou à gaz rare construites sur le schéma que nous avons considéré, avec une seule anode, permettent d’une manière très simple le redressement du courant alternatif monophasé en ne conservant qu’une alternance du courant, celle pour laquelle l’anode est positive pai rapport à la cathode. Dans la pratique, or emploie presque exclusivement le redresscui à cathode chauffée et à vapeur de mercure ou celui à cathode liquide.
  - Le redresseur à une anode n’est guère employé que pour la charge eles petites batteries d’accumulateurs.
  - Avec deux anodes montées dans le mêm< tube, on peut, suivant le schéma ele la figure 4, conserver les deux alternances d'un cou rant monophasé. Pendant la première, l’ar<
  - (La Verrerie Scientifique.)
  - FIG. 3.---VUE ARRIERE ü’UN REDRESSEUR ALIMENTANT
  - UN MOTEUR A COURANT CONTINU ET A VITESSE VARIABLE L'ampoule, à vapeur de mercure, est alimentée en courant triphasé 208 volts, 25 périodes, et donne une puissance continue de 50 kilowatts sous 220 volts.
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- - 284
  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - jaillit entre une anode et la cathode, et pen-dans la deuxième, entre l’autre anode et la cathode. Dans le circuit d’utilisation continu, on recueille un courant « pulsé » de fréquence double de celle du courant monophasé.
  - Pour redresser du courant triphasé, il faut un redresseur avec au moins trois anodes, alors qu’une cathode unique subit toujours. On peut, en utilisant des transformateurs convenables, multiplier le nombre d'anodes du redresseur, et on voit que plus ce nombre est grand, meilleure est la qualité du courant redressé dont la pulsation, de moins en moins accusée, a une fréquence égale au produit de la lïé-q u e n c e d u courant par le nombre de phases du redresseur. Malheureusement, l'utilisation de chacune des anodes devient de plus en plus mauvaise, car elle ne fonctionne c élective ment que pendant une fraction de période.
  - On emploie couramment des redresseurs de 8, 0 ou 12 anodes, ce dernier chiffre représentant un maximum rarement dépassé. Pour les grandes puissances, on rencontre cependant 18 ou 24 anodes. Des redresseurs à (i anodes sont les plus employés dans la traction électrique. Dans tous les cas, la cathode est reliée à l'une des barres collectrices de courant continu, la barre positive, tandis (pie la barre négative est reliée au point neutre du système alternatif.
  - Pour les moyennes puissances, on emploie les valves à ampoule de verre soudée. Pour es grandes puissances, les valves prennent a forme de récipients cylindriques en acier i doubles parois, entre lesquelles circule un •mirant d'eau.
  - Tous les joints ne pouvant être parfaitement étanches, un dispositif de pompage •ommandé automatiquement entretient le Tide dans le redresseur (1 millième de milli-nètre de mercure).
  - Voici un important perfectionnement : ïa commande des valves par une grille
  - Pour toutes les catégories de redresseurs que nous venons de voir, aussi bien ceux à cathode liquide (pie ceux à cathode chauffée, la décharge s’établit dès que l’anode devient positive par rapport à la cathode, sous la seule réserve que la tension soit supérieure à une valeur critique : une vingtaine de volts pour le mercure et une quinzaine pour les cathodes chauffées. Il existe un moyen, comme l’a montré en 1914 Irving Langmuir, d’empêcher à volonté la décharge : c’est
  - d’in t r o d u i r e entre la cathode et l’anode un organe su pplémen-tairc, une grille conven able-ment polarisée.
  - Cette petite modi ficati on au schéma général des redresseurs leur a donné la souplesse de fonctionnement qui leur faisait défaut et c’est grâce à elle que le champ de leurs applications s’est étendu d’une manière considérable ces dernières années.
  - L’introduction d’une troisième électrode dans les valves à gaz ionisé doit être rapprochée de la géniale invention de Lee de Forest, créateur de la lampe de T. S. F. à 8 électrodes. Le mode (l’action de la grille est cependant essentiellement différent dans les deux cas.
  - Prenons, par exemple, pour montrer ce qui se passe, une valve à cathode chauffée ; l’explication serait la même pour une valve à cathode liquide.
  - Sur le schéma de la figure 5, à gauche, on voit que l’anode est portée à un potentiel, positif par rapport à la cathode, assez élevé. Cependant, aucune décharge n’a lieu, car la grille interposée a reçu une polarisation négative suffisante et le champ électrique qu’elle engendre repousse les électrons vers la cathode qui les a émis.
  - Si, sans changer la tension anodique, on fait décroître la polarisation de la grille, il
  - Monophasé
  - onophasé Triphasé Triphasé
  - a a fvmmmwm
  - UIG. 4. - COM.MKNT s'UUUKCTUK, KN PRINCIPE, UK
  - Il Kl UIKSSHM F, NT DU COUPANT AUTKRNATJ F, MONOPHASÉ OU TRIPHASÉ, PAR I.KS VAU VUS A GAZ IONISÉ
  - Les courbes du bas montrent, en traits gras, l'allure du courant redressé, dont les puls<dions soid d'autant plus rapides et moins accusées que le nombre des anodes est plus élevé.
  - Triphasé Triphasé
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- - LES VALVES A GAZ IONISE
  - 285
  - + 110 volts
  - — 20volts
  - Zéro
  - arrive un moment où les électrons peuvent, en nombre suffisant, traverser la grille et ioniser le gaz de rampoule : la décharge s’établit brusquement, et le courant qui traverse l’ampoule prend presque instantanément la valeur qui correspond aux caractéristiques du circuit extérieur tandis que la tension aux bornes tombe à une quinzaine de volts. Mais, de plus, les ions positifs, engendrés en grand nombre dans le tube, sont attirés par la grille, l’entourent complètement et neutralisent, à partir de cet instant, son action. On peut alors, sans rien changer à la décharge dans le tube, accroître à volonté sa tension : la décharge, à moins (pie la grille n’ait une disposition particulière, ne peut plus s’interrompre.
  - L a valve, en somme, fonctionne comme un robinet (pie l’on pourrait ouvrir quand on veut, mais que l’on ne pourrait plus refermer une fois ouvert.
  - C’est pour cela que Maurice Leblanc appelait les valves à gaz ionisé des «robinets électriques » et que les Américains les appellent des thyratrons (du grec « t hura », qui veut
  - dire porte). Alors qu’avec les tubes à vide à trois électrodes l’action est progressive et réversible, avec les valves à gaz ionisé elle est brusque et irréversible.
  - Pour que la grille reprenne un rôle actif, il faut évidemment que la gaine d’ions positifs qui l’entoure disparaisse, c’est-à-dire que le courant qui traverse le tube s’interrompe ; ceci exige, lorsque la tension appliquée au tube est continue, l’intervention d’un organe spécial. Au contraire, si la tension est alternative, elle s’annule d’elle-même au plus tard au bout d’une demi-période.
  - En résumé, les valves à gaz ionisé donnent la possibilité d’effectuer à un moment précis, et instantanément, la fermeture d’un circuit électrique, sans qu'intervienne aucun organe mobile, puisque seule varie la polarisation de la grille. L’énergie dépensée pour maintenir le circuit ouvert reste tou-
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  - tilt
  - —2 volts
  - l’IG. i). - PRINCIPE DE I.A COMMANDE DE
  - LA DECHARGE DANS UN GAZ RARÉFIÉ PAH UNE GRILLE D’ANODE
  - A gauche, la polarisation de la grille empêche la décharge de, s'établir. A droite, la décharge dans le tube provoque V ionisât ion du gaz, et les ions positifs viennent entourer la grille et neutraliser son action.
  - jours très faible, car le courant grille conserve une valeur intime.
  - Voici des relais ultrasensibles et ultrarapides
  - La première et la plus évidente des applications de ces valves sera donc leur emploi comme relais ultrarapides et ultrasensibles.
  - Dans les plus petites valves, l’action de la grille est obtenue dans des temps de l’ordre de quelques millionièmes de seconde. Les valves-relais remplaceront donc avantageusement les relais électromagnétiques
  - toutes les fois que la puissance disponible 4- 15VOltS sera très faible et
  - qu’une grande rapidité d’action sera nécessaire.
  - Le fonct ionnement devant être précis, on choisira les tubes dont les caractéristiques restent les plus constantes, donc les valves à cathode chauffée et, parmi ces dernières, Zéro autant qu’il sera
  - possible, des tubes à atmosphère de gaz rares, tels que l’argon ou l’hélium. La pression dans les tubes à vapeur de mercure dépend, en effet, de la température de la goutte de mercure qui y a été introduite, température qui varie avec la température ambiante. Pour des tensions anodiques supérieures à 800 volts, seules conviennent les valves à vapeur de mercure.
  - Les valves-relais peuvent être, par des montages variés à l’infini, appelées à entrer en fonctionnement, d’après les valeurs maxima ou minima prises par des courants, des tensions ou d’autres grandeurs électriques ; leur très grande sensibilité permet en particulier de les commander directement par les courants engendrés par les cellules photoélectriques (1) qui, généralement,ne déliassent pas quelques millionièmes d’ampères pour les cellules photoémettrices à métal alcalin ou les cellules photorésistantes.
  - Rappelons quelques-unes des applications pratiques que la combinaison cellule photoélectrique — valve à gaz ionisé — a permis
  - (1) Voir La Science et la Vie, n° 214, page 265.
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- - 286
  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - FIG. 6. — COMMENT LE DÉPHASAGE DE LA TENSION-GRILLE PERMET DE RÉGLER LE DÉBIT D’UN REDRESSEUR
  - Les courbes en trait plein montrent Vallure du courant redressé pour differen tes valeurs du déphasage.
  - de réaliser : c’est d’abord la commande automatique de l’éclairage public (rues, passages souterrains, phares et balises) ou privé (vitrines, enseignes lumineuses) en fonction de la lumière du jour ; la protection contre le vol par rayons infra-rouges, contre les dangers présentés par les machines-outils ou par les circuits haute tension dans les usines, par les portes à fermeturé automatique dans les ascenseurs et les monte-charge ; le comptage et le triage des objets suivant leur forme et leur couleur ; la surveillance des fabrications dans l’industrie chimique et celle des traitements thermiques dans la métallurgie, etc., etc.
  - Les valves peuvent aussi être utilisées, non plus pour fermer un circuit, mais pour l’ouvrir, c’est-à-dire pour jouer, dans le cas du courant continu, le rôle d’interrupteur ou de disjoncteur haute tension. On s’arrange, par exemple, pour que dans le cas d’une surintensité survenant sur la ligne, la décharge tende à s’inverser dans la valve. Elle s’éteint donc et une polarisation convenable de la grille l’empêche de se rallumer. Le courant est coupé ; pour le rétablir, il suffit de modifier, pendant un temps aussi court que l’on voudra, le potentiel de la grille. La durée de fonctionnement de ce dispositif est bien inférieure à celle des disjoncteurs mécaniques les plus rapides ; il ne
  - faut pas plus de 2 millièmes de seconde pour couper un court-circuit sous 1.500 volts.
  - Comment l’emploi d’une grille permet de régler le débit des redresseurs
  - Supposons maintenant qu’entre la cathode et l’anode de notre valve à gaz ionisé, complétée par une grille, nous appliquions non plus une tension continue, mais une tension alternative.
  - Si la grille a reçu une polarisation constante convenable, la valve fonctionnera comme les redresseurs dont nous avons parlé tout à l’heure.
  - Si, au contraire, nous nous arrangeons par un procédé quelconque — et il en existe de nombreux, dans le détail desquels nous ne pouvons entrer ici — pour que la tension-grille soit alternative, de même fréquence que la tension anodique, les choses vont se trouver un peu compliquées. Tout dépend du décalage, ou, comme on dit, du déphasage, entre les variations de la tension-grille et celles de la tension anodique.
  - Si ce décalage est nul (fig. 6, A), rien de changé par rapport aux redresseurs habituels ; s’il a une valeur comprise entre 0 et 180° (fig. 6, 2?et C), la décharge ne peut plus jaillir dans le tube pendant toute la durée d’une demi-période ; elle ne commence qu’à l’instant bien déterminé où la tension-grille a une valeur convenable, et cesse automatiquement à la fin de chaque période ; si le déphasage atteint 180 degrés (fig. 6, D), aucun courant ne peut traverser le tube, car lorsque la tension-grille pourrait permettre à la décharge de s’établir, l’anode est précisément négative par rapport à la cathode.
  - Dans la pratique, la tension alternative de la grille de commande n’est pas sinusoïdale. On s’arrange, au contraire, pour que ses variations soient brusques, de manière que l’instant où l’anode correspondante commence à débiter, soit déterminé avec précision.
  - On voit donc que, grâce à l’action de la grille, on dispose d’un moyen à la fois très
  - Déphasage
  - FIG. 7. — COURANT CONTINU LIVRÉ PAR UN REDRESSEUR HEXAPIIASÉ COMMANDÉ PAR LE DÉPHASAGE DE LA TENSION-GRILLE
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- - LES VALVES A GAZ IONISE
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  - simple et très souple pour régler d’une manière continue le débit du redresseur depuis la valeur maximum jusqu’à zéro. Avec les redresseurs non munis de grilles, un tel réglage est impossible.
  - Ce que nous venons d’exposer pour une valve à une anode, peut être repris presque textuellement pour les redresseurs triphasés, hexapliasés, etc. A chaque anode correspond,
  - amortir les variations brusques du courant.
  - Ajoutons que la puissance nécessaire pour commander les valves par la tension-grille est toujours très faible ; elle est d’environ 1 mil-liwatt pour les plus petits modèles et ne dépasse pas quelques dizaines de watts pour les plus gros redresseurs asservis, dont la puissance atteint des milliers de kilowatts. Ce procédé est donc très économique.
  - (A. E. G.)
  - FIG. 8. - REDRESSEUR A VAPEUR DE MERCURE A CUVE MÉTALEIQUE INSTALLÉ A LA
  - CENTRALE ÉLECTRIQUE DE NORDKÔPING (SUÈDE)
  - Ce redresseur peut débiter 4.000 ampères sous 535 volts. Le réglage de la tension redressée s'effectue en faisant varier le décalage de la tension des grilles d'anodes ; ces dernières permettent de plus la mise sous tension progressive du réseau, depuis zéro jusqu'à la valeur maximum.
  - dans ces cas, une grille, et les tensions de toutes les grilles sont décalées de la même valeur par rapport aux tensions des anodes correspondantes.
  - La figure 7 montre l’allure du courant continu livré par un redresseur hexaphasé pour une valeur appréciable du déphasage. On voit tout de suite que la « qualité » du redressement diminue avec la valeur moyenne du courant.
  - Dans la pratique, on s’efforce d’étaler, si l’on peut dire, la courbe en trait plein en plaçant sur le circuit continu des combinaisons convenables de selfs et de capacités pour
  - Les applications industrielles des redresseurs à commande par grille
  - Les applications pratiques des redresseurs avec commande par grilles sont extrêmement nombreuses et nous ne pouvons songer à les énumérer toutes. Au premier rang viennent évidemment l’alimentation des réseaux de distribution à courant continu et la traction électrique. Les avantages que présentent les valves sur les groupes convertisseurs les font préférer aujourd’hui aussi bien pour les chemins de fer à voie normale ou étroite que pour les tramways. Naturel-
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - le ment, comme il s’agit de puissances élevées, nous trouvons là uniquement des valves à cathode liquide, soit en verre pour les moyennes puissances, soit à cuve métallique pour les plus grandes.
  - Les redresseurs à vapeur de mercure joignent à une grande capacité de surcharge brusque, une large insensibilité aux courts-circuits et un rendement élevé.
  - D’autre part, leur installation est aisée, car ils ne comportent pas de masses tournantes comme les groupes convertisseurs, d’où suppression des fondations, et leur surveillance est facile. Ils rendent , en particulier, de grands services lorsque la tension continue à fournir doit être élevée, alors que la construction de groupes convertisseurs rotatifs devient délicate lorsque la tension de service s’élève.
  - A vrai dire, 1 e s grilles de commande des redresseurs, qui constituent le progrès le plus important réalisé dans cette branche de l'électrotechnique, peuvent paraître supertlues pour des installations de pet ite et moyenne puissances. Sur les plus grosses, elles augmentent notablement la sécurité, car elles peuvent, provoquer la coupure de courants de courts-circuits intérieurs (allumages en retour) ou extérieurs, en 10 ou 15 millièmes de seconde. Le reste de l’appareillage, disjoncteurs, transformateurs, etc., échappe ainsi à de grands effoits qui risqueraient de l'endommager. Les grilles, en outre, permettent, comme nous le verrons tout à l'heure, la récupération.
  - Les valves à gaz ionisé avec commande par grilles peuvent, fonctionnant toujours en redresseurs pour la production de cou-
  - rant continu, servir au démarrage progressif de moteurs à courant continu sans rhéostat, à la charge des batteries d’accumulateurs, à l’alimentation des arcs des appareils de projection (cinéma), etc.
  - Pour la soudure électrique, soudure par points par exemple, l’emploi d’un redresseur
  - à grille permet de limiter la durée de passage du courant à une valeur quelconque, choisie à l’avance, et aussi petite cpie l’on veut. Avec certains appareils, on parvient à régler le temps de soudure entre 4 dixièmes de seconde (20 périodes du courant alternatif à 50 périodes) et X millième de seconde (X/20e de période) ou même moins encore. Ce réglage s’opère, comme toujours, en agissant sur la grille. Ce procédé présente un grand intérêt pour la soudure électrique des aciers inoxydables et celle de l’aluminium.
  - Un grand nombre de salles de spectacle utilisent avec; succès, pour le réglage de l’éclairage des scènes, des dispositifs spéciaux (fig. 9) avec commande par valves-relais et réactances à saturation variable. Ces réactances sont constituées par une carcasse magnétique comportant deux enroulements superposés. I/un d’eux est mis en série dans le circuit des lampes à commander ; le deuxième permet, au moyen d’un courant cont inu variable, de « saturer » plus ou moins le circuit magnétique de la réactance. A la saturation correspond l’éclairement maximum ou « plein feu » des lampes ; au contraire, lorsque le courant continu est supprimé, le filament des lampes alimenté à une tension insuflisante — par suite de la grande impédance du circuit — reste sombre. Les
  - (Anciens Etat)18 l'iémancon.)
  - FIG. 9.----KNSHMI1I.H
  - n’rx dispositif dk
  - CO.M MANDIÎ 1 )K JV KCI.AT H AGF. 1)HS SCÈNES DF.S TII ÉATlt ES PAH VAT.VES A GAZ IONISÉ
  - En bus et à droite se trouve le manipulateur de
  - jeu d'orgue, de dimensions très réduites, comprenant essentiellement un levier de manœuvre qui règle le déphasage de la tension-grille des v<dves visibles au-dessus. Le courant continu débité par ees vidves sature />lus on moins la « réactance » de gauche, d'où une. variation progressive de l'intensité du courant alternatif qui trai'crse son deuxième enroulement et alimente les lampes èi incandescence de la scène (visibles en haut).
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- - LES VALVES A G A A IONISE
  - 280
  - valves fournissent le courant continu de saturation dont on peut, faire varier l’intensité d’une façon progressive. La puissance débitée par les valves est au plus égale au centième de la puissance du circuit à régler, de sorte que tous les organes de commande peuvent être de dimensions très réduites.
  - L’alimentation des postes émetteurs de radiodiffusion
  - Enfin, les valves à gaz ionisé sont employées depuis peu à l’alimentation des postes émetteurs de radiotélégraphie et de radiodiffusion.
  - La tension ano-dique des puissantes lampes des derniers étages d’amplification, qui atteint pour les tubes modernes 12.000 à 22.000 volts, était fournie a u p a r a v a n t par des groupes g é n é rateur s avec dynamos à haute tension ou par des tubes électroniques à vide (diodes) fonctionnant en redresseurs. On tend, aujourd’hui, à les remplacer par des valves à cathode liquide.
  - Les premières, donnant une puissance de 400 kilowatts sous 12.000 volts continus, ont été installées, dès 1929, à la station radiotélégraphique Marconi de Chelmsford, en Angleterre. Aujourd’hui, toutes les stations récentes du réseau d’Etat français en sont munies. Grâce à la commande par grille, il est possible de mettre très progressivement sous tension les triodes d’émission. D’autre part, les courts-circuits relati-
  - vement fréquents au cours du fonctionnement des postes émetteurs, et dus à la charge interne des lampes, d’origine assez mal connue, sont coupés en moins d’une période par les valves. La tension est rétablie en moins d’une demi-seconde, automatiquement et progressivement, de sorte que
  - l’émission ne subit pas d’interruption.
  - Les valves à commande par grille per-mettent de transformer le courant continu en alternatif
  - La commande par grille rend les valves-relais à gaz ionisé aptes à remplir d’autres fonctions que celles de redresseurs, c’est-à-dire de convertisseurs de courant alternatif, monophasé ou polyphasé, en courant continu. Elles peuvent jouer le rôle inverse e t transformer du courant continu en courant alternatif; elles peuvent aussi transformer du courant alternatif d’une certaine fréquence en courant alternatif de fréquence différente. Dans le premier cas, elles constituent des onduleurs, dans l’autre, des convertisseurs de fréquence.
  - Pour transformer en « onduleur » un redresseur asservi, qui réunit un réseau alternatif à un réseau continu, il sullit, tout en retardant convenablement la phase des grilles, d’inverser les polarités. Le « moins > du réseau continu sera relié à la cathode de l’onduleur et le « plus » passera au point
  - (Brown-Bovori.)
  - FIG. 10.-REDRESSEUR A VAPEUR UE MERCURE D’UNE
  - PUISSANCE DE 2.000 KILOWATTS FOURNISSANT UNE TENSION CONTINUE DE 50.000 VOLTS
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  - neutre du transformateur d’alimentation.
  - Cette inversion s’effectue automatiquement, par l’intermédiaire d’un relais, dans le cas de la traction électrique, lorsqu’on pratique la récupération. Ce ne sont plus alors les sabots de freins (pii absorbent de l’énergie, mais bien les moteurs mêmes de traction fonctionnant en génératrices. L’énergie de freinage, avant un arrêt ou pendant une descente, est ainsi récupérée et renvoyée dans le réseau alternatif d’alimentation, d’où une économie substantielle.
  - Dans d’autres montages plus compliqués, ce sont des valves-relais distinctes qui jouent séparément les rôles de redresseurs et d’onduleurs ; on est parvenu par ces procédés à réaliser la commande sans rhéostat du démarrage de moteurs à courant continu, susceptibles de fonctionner également en génératrices pour la récupération, le tout dans un sens de rotation quelconque. Ces montages conviennent pour la commande des trains de laminoirs réversibles, ascenseurs, cages d'extraction de mines, appareils de levage, etc.
  - Dans ce qui précède, l’onduleur assure le couplage d’un réseau continu avec un réseau alternatif ; il débite donc sur un réseau qui impose sa fréquence. Dans beaucoup d’applications, surtout de petite puissance, c’est l’onduleur lui-même qui lixe la fréquence, grâce à la présence, dans son montage, de condensateurs qui se déchargent périodiquement à un rythme déterm'né par les constantes du circuit. On réalise ainsi couramment l’alimentation de petits appareils tels que les tubes luminescents ou les dispositifs de signalisation à haute fréquence.
  - Sur certains chemins de fer, alimentés sous 550 volts continus, des onduleurs fournissent du courant alternatif à 50 périodes sous 24 volts pour l’éclairage. Les lampes à basse tension peuvent ainsi être montées en parallèle et non plus en série, de sorte (pie le bris de l'une ne met pas toutes les autres hors circuit. On sait d’ailleurs que le filament pour lampes à basse tension est très ramassé et, par suite, moins sensible aux chocs que celui des lampes haute tension. Des onduleurs du même genre peuvent servir à l’alimentation de lampes pour projecteurs de cinéma fonctionnant sous 15 à 30 volts alternatifs, alors que l’on ne dispose que d’un réseau continu.
  - Dans l’industrie, on utilise des onduleurs monophasés donnant jusqu’à 5.000 périodes par seconde pour l’alimentation des fours électriques à induction et à très haute fréquence employés en fonderie.
  - La transformation de la tension du courant continu et celle de la fréquence du courant alternatif
  - Enfin, en combinant un onduleur et un redresseur, réunis par un transformateur, on peut réaliser la transformation de la tension continue. L’onduleur transforme le courant continu primaire en alternatif ; le transformateur élève ou abaisse la tension de ce dernier et le redresseur redonne du continu. Jusqu’à présent, ce montage n’a reçu d’applications que sur les chemins de fer. Peut-être se répandra t-il quand on voudra réaliser le transport de l’énergie électrique sous forme de courant continu haute tension (1).
  - Disons un mot, pour terminer, de l’emploi des valves-relais comme convertisseurs de fréquences. Théoriquement, il est possible, par des combinaisons de valves en nombre sullisant et le réglage convenable des grilles, de faire varier à volonté le débit des anodes pour obtenir des courants polyphasés de période déterminée, en partant d’autres courants polyphasés quelconques. Ainsi se trouverait réalisé, sans organes mobiles, le couplage de deux réseaux alternatifs quelconques. En pratique, on a surtout appliqué cette méthode pour les chemins de fer en Europe Centrale : on transforme ainsi le triphasé 50 périodes par seconde en monophasé 10 périodes 2/3.
  - Cette revue rapide des principales applications des valves à gaz ionisé, commandées par grille, suffit à montrer quelle place importante elles ont prises dans la technique industrielle. Aux relais à gaz rares sensibles aux courants les plus faibles — ceux des cellules photoélectriques — s’opposent les redresseurs asservis débitant des milliers d’ampères pour l’industrie électrochimique. Pour estimer à leur juste valeur les résultats obtenus aujourd’hui, il faut songer que le redresseur à vapeur (le mercure date de trente ans et la commande par grille de vingt ans seulement. Ce succès rapide s’explique par les qualités communes à toutes ces valves, au premier rang desquelles il faut placer l’élévation du rendement.
  - C’est grâce à ces mêmes qualités et aussi aux progrès constants accomplis tant dans la construction des valves que dans les combinaisons infinies des montages que nous verrons, sans aucun doute, dans les prochaines années, s’accroître encore le nombre et la diversité des applications de la technique électronique dans l’électrotechnique moderne. Jf.an Bodkt.
  - (1) Voir dans ce numéro page 303.
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- - MAINTENANT, LES SOURDS-MUETS ENTENDENT ET RÉPONDENT
  - Par Victor JOUGLA
  - On sait que la surdité entraîne nécessairement chez l'enfant l'impossibilité d'apprendre à parler. Aussi, l'Institution Nationale des Sourds-Muets de Paris s'est-elle posé le problème de rechercher les méthodes susceptibles de faire entendre les sourds. Parmi ceux-ci, il n'en est. guère, en effet, que 3 % dont l'ouïe soit totalement absente. Grâce à la lampe triode de T. S. F. qui permet d'amplifier considérablement des courants microphoniques, un simple écouteur téléphonique peut émettre des sons puissants, capables de faire vibrer l'oreille du sourd, si celle-ci est encore sensible aux ondes propagées par la voie aérienne. Mais, parallèlement à cette voie, il en est une autre par laquelle les ondes peuvent toucher les extrémités du nerf auditif : c'est la voie osseuse. En utilisant ces deux moyens, on a pu ainsi mesurer la sensibilité de l'oreille, tracer des courbes (audiogrammes) des différents sujets et classer ceux-ci selon leur degré de surdité. Ceux, qui sont capables d'être éduqués sont alors réunis en véritables classes où, selon les cas, ils sont munis d'écouteurs (voie aéro-tympanique) ou de vibratcurs (voie osseuse). Cette méthode radiosonore a donné déjà d'intéressants résultats, et, récemment, à l'Institution Nationale des Sourds-Muets, on a pu assister, pour la première fois, à une leçon où des enfants «sourds-muets » écoutaient et répondaient au maître parlant devant un microphone.
  - Ce fut un spectacle réellement émouvant, auquel nous fûmes admis récemment à l’Institution Nationale des Sourds-Muets. Sur une estrade, M. Herman, le directeur des études de l’Institution, parlait devant un microphone, tournant le dos à ses élèves. Ceux-ci, au nombre de huit, répétaient les paroles du maître. Fallait-il continuer d’appeler ces enfants des « sourds-muets » ?
  - Cette « classe » inattendue dans cet établissement constituait l’inauguration d’une méthode nouvelle d’éducation des enfants privés de l’ouïe normale, — infirmité communément classée, de temps immémorial, sous le vocable de « surdi-mutité ». Car l’absence d’ouïe entraîne nécessairement l'impossibilité d'apprendre à parler. Non seulement un enfant né sourd, ou devenu tel pendant les premières années de sa vie, n’apprend jamais à parler, mais encore ceux qui parlaient- déjà perdent cette faculté s'ils deviennent sourds avant l'âge de sept à huit ans.
  - Réciproquement, si un enfant que l’on estimait sourd absolu, incurable, recouvre l’ouïe, d’une manière ou de l’autre, à l’âge adulte, aucun motif ne s’oppose à ce qu’il apprenne à parler. Et pour cela, quel que soit son âge, il doit se remettre à l’école « maternelle », — c’est-à-dire se plier au dialogue spontané, par lequel tout enfant
  - en bas âge commence, sur les genoux de sa mère, à relier les images du monde extérieur aux images sonores qui viennent meubler son esprit par la voie auditive.
  - Or, précisément, le professeur Charles Richet communiquait, voilà quelques semaines, à l’Académie des Sciences, les résultats des travaux du docteur Malherbe, chirurgien chef de la Clinique Otologique des Sourds-Muets, avec M. Herman et le docteur Vilensky comme collaborateurs, touchant la possibilité de restituer l’ouïe à 50 % environ des enfants réputés jusqu’ici incurablement sourds. Cette possibilité est due à la mise en œuvre des moyens les plus perfectionnés de la radioteclinique sonore, — ce que nous allons montrer.
  - Par contre, la réalisation de cette « possibilité » relève d’une technique éducative pour laquelle l’appareillage physique ne saurait être qu’un moyen. Et ceci méritera aussi quelques explications.
  - Il n’est pas de sourds complets même chez les « sourds-muets »
  - Le docteur Malherbe et ses collaborateur* ont reconnu, par l’examen méthodique des cent quatre-vingt-sept élèves de l’Institutior Nationale, qu’il fallait les diviser en troi* groupes, du point de vue de la surdité.
  - Le premier groupe, les sourds complets, esi celui qui comporte le nombre le plus res
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- - gi)2
  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - FIG. 1. I.K VI ORATEUR OSSEUX « LIEUER» K N RLACE CONTRE 1/OS DU KOC11KH QUI CONTIENT i/OREILLE INTERNE
  - treint d’individus, — à peine 3 % du total.
  - Le deuxième groupe comprend les sourds possédant des restes auditifs très faibles, inutilisables pour l’écoute du langage, la récréation musicale demeurant possible.
  - Le troisième groupe possède des restes d'audition susceptibles d'éducation et, par suite, utilisables pour la compréhension et l’éducation de la parole.
  - Environ 4."j °0 des pensionnaires de l’Institution Nationale des Sourds-Muets bénéficient de cette possibilité.
  - Mais, précisément, la dillieulté qui se présentait pour réaliser une telle discrimination parmi les infirmes de l’ouïe et de la parole était de mesurer quelque chose (pii était, jusqu'alors, tenu pour absolument négligeable. Qui se préoccupait des « restes auditifs » pouvant exister chez des «sourds-muets « V II y a vingt ans, la question eût paru absurde. Aujourd'hui, elle ne l’est plus, simplement parce (pie nous possédons la lampe triode, amplificatrice des vibrations.
  - Grâce à la lampe triode, l’écouteur du type téléphonique le plus simple peut hausser l’intensité de scs vibrations sonores au niveau d'un haut-parleur, — ce qui serait profondément désagréable, et même insupportable, pour une oreille normale (pii s'appliquerait directement à un tel appareil. M ais une oreille de « sourd-muet », classée par le docteur Malherbe dans son « troisième groupe », utilisera cette amplification inespérée jusqu'à distinguer l’intonation d’une voix et l'articulation des paroles prononcées. Le « deuxième groupe » n’ira pas jusque là,
  - mais percevra, dans l’écouteur amplifié, tout au moins une mélodie. Pour la première Ibis, la musique aura pénétré, à défaut de la voix, dans le monde du silence.
  - Cependant, on doit aller plus loin encore.
  - En mettant en scène l’écouteur du type « téléphonique », nous supposons que le sujet est sensible aux ondes sonores propagées pur la seule voie aérienne le long du canal de l’oreille, sur le trajet duquel se trouve le tympan. Mais, parallèlement à cette voie « aéro-tympanique », les ondes sonores savent trouver un autre chemin pour rejoindre et toucher les extrémités du nerf auditif épanouies dans l’oreille interne ; cet autre chemin n’est autre que la voie osseuse.
  - L’oreille interne ou « labyrinthe » se compose du saeeule, du ventricule, du limaçon et des canaux semi-circulaires, l’ensemble formant, au sein de l’os du rocher, une caverne pleine de liquide. On conçoit que rébranlement élastique, à fréquence musicale, (le cet os se communique au liquide de l’oreille interne et impressionne, par le fait même, les terminaisons nerveuses auditives qui la tapissent, — exactement comme si la vibration avait pris l’autre chemin (aéro-tympanique), lequel aboutit lui aussi, par la « fenêtre », à ébranler le liquide en question. On peut même dire (pie l’audition chez, les êtres primitifs, tels que les poissons, ne connaît pas d’autre propagation sonore. Et tout le monde sait que si un individu, dont l’oreille normale est déficiente, prend un diapason entre ses dents, la note du diapason est perçue précisément grâce à la
  - Pièces
  - polaires
  - Vis de Aimant réglage permanent
  - Diaphragmé
  - FIG. 2.---SCHÉMA DK FONCTIONNEMENT
  - DU VI1ÎRATEUR « LIMIER »
  - Le courant électrique (amplifié) provenant du microphone met en, vibration le diaphragme de l'appareil par Voffice de Vélectroaimant, dont on aperçoit les enroulements. Le vibrateur transforme ainsi les ondes sonores (aériennes) en ondes élastiques de même fréquence, qui se transmettent au bâti, lui-même en contact avec l'os du rocher.
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- - L’ÉDUCATION DES SOURDS-MUETS
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  - conduction sonore osseuse. La seule condition est que le diapason soit en contact de continuité solide avec l’os. Remplacez le diapason, qui est un vibrateur à note unique, par un vibrateur capable de passer par toutes les fréquences, sous l’impulsion d’un électroaimant, et ce vibrateur remplira vis-à-vis de l’oreille interne, sur la voie « solide » osseuse, le même office de transmission sonore que la membrane de l’écouteur téléphonique dont la transmission est « aérienne ».
  - Il est bien entendu que le vibrateur (inventé depuis deux ans, en Amérique, par le physicien Lieber, à l’usage des durs d’oreilles) subira, dans le cas qui nous occupe, une amplification particulièrement énergique. C’est
  - FIG. 3. I.’ A M PU FI CATEUR PORTATIF, INTERMÉDIAIRE INÉVITABLE ENTRE LH VIBltATEUIt ET LE MICROPHONE
  - Il est branché sur le secteur, d’une part (prise de courant), qui lui fournit l'énergie nécessaire à ses lampes triodes amplificatrices, et, d’autre part, sur le «casque » du vibrateur (voir figure précédente) par les bornes 1 et 2. Un potentiomètre de réglage est commande par l'intéressé qui fixe ainsi, lui-même, l'intensité, des vibrations élastiques qui convient le mieux à l'étal de son oreille.
  - lecteur spécial. A gauche : l’écouteur et le vibrateur (appareils de l’audition) et le signa! que le sujet, déclanche chaque fois qu’il parvient au « seuil » de la sensation auditive. (Voir schéma suivant.)
  - à la lampe triode, seule capable de la lui fournir, que l’on s’est adressé pour la réaliser.
  - Les « audiogrammes » des sourds-muets
  - Nous voilà donc en possession de deux moyens d’atteindre le nerf auditif des sourds-muets et de vérifier ses restes de sensibilité : l’écouteur renforcé et le vibrateur à conduction osseuse.
  - En soumettant chaque sujet à l’audition des différentes fréquences musicales, par \’un et par Vautre moyens, on note avec exactitude l’intensité qu’il faut donner au courant électrique amplifié, pour susciter un « réllexe ». Ce réflexe nerveux du sujet, manifeste qu’il perçoit « quelque chose », marque le seuil inférieur de l’audition chez l’individu examiné. On obtient ainsi pour chaque oreille (et pour chaque mastoïde) deux courbes indicatrices des « seuils » (aéro - tympanique et osseux) pour la suite des fréquences musicales.
  - L’ensemble des courbes constitue « l’audiogramme » du sujet (X).
  - Le schéma (fig. 5) montre l’ordre de grandeur de la déficience auditive qui frappe
  - (1) Les ordonnées de ces courbes se noient en décibels. Le décibel, unité de puissance sonore rapportée à la sensation de l’oreille, vaut le dixième du bel et représente sensiblement le son minimum perceptible par l’oreille normale.
  - FIG. 4.-l’aUDIOMÈTRE AU MOYEN DUQUEL SONT ÉTA-
  - BLIS EXPÉRIMENTALEMENT, POINT PAU POINT, LES « AUDIOGRAMMES » RELATIFS A CHAQUE SUJET SOURD-MUET Le problème à résoudre est de mesurer exactement toute une série r/’intensités sonores pour chaque fréquence musicale. Sans entrer dans le montage de l'appareil, nous voqons que l’échelle des intensités dépend d'un potentiomètre de précision et la gamme des fréquences d’un sé-
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - un sujet sourd-muet (pris au hasard) comparativement à l’audiogramme d’un sujet normal.
  - C’est en prenant les audiogrammes individuels, au moyen d’un audiomètre perfectionné, que les docteurs Malherbe et Vi-lensky, et M. Herman ont effectué avec certitude la sélection de leurs élèves, telle que nous venons de la présenter.
  - Notons que l’établissement d’un « audio-mètre » réelle-ment précis constitue un problème assez ardu. Chacune des « fréquences » sonores amplifiées offertes à la perception du sujet examiné doit être pure,
  - — c’est - à - dire débarrassée de tout « harmonique» parasite.
  - L’application pédagogique de la méhcde radiosonore
  - Les é 1 è -ves «sourds-muets » capables d’être éduqués (troisième groupe) étant définitivement sélectionnés, on les groupe dans une classe dont chaque pupitre est muni d’un casque d’écoute approprié au sujet qu’il concerne. Suivant Vaudiogramme de ce sujet, et suivant son caractère « aéro-tympanique » ou « osseux », le casque porte un écouteur téléphonique classique ou un vibrateur Lieber à conduction osseuse. D’autre part, un rhéostat individuel (que l’élève règle lui-même) permet à chacun de fixer l’intensité de vibration de l’appareil au point qui correspond à son audition optimum.
  - A cette organisation de la réception collective correspond l’émission à partir d’un microphone central, unique : celui du professeur. Notons, d’ailleurs, immédiatement, que le microphone professoral peut céder la
  - place à un simple disque phonographique transmettant par pick-up soit une leçon, soit... de la musique récréative.
  - Voilà donc le professeur parlant devant son microphone, en liaison avec ses élèves. Il s’agit, pour ceux-ci, de « comprendre », c’est-à-dire d’interpréter, intellectuellement, la sensation sonore toute nouvelle pour eux. Nous ne devons pas oublier que le sujet, n’ayant jamais entendu, ne peut reconnaître
  - une « sensation auditive », — une « image sonore », doit-on dire pour parler objectivement. Le sujet est dans la position d’un enfant en bas âge entendant pour la première fois les sons articulés sortant de la bouche maternelle. Mais avec cette diffé-rence qu’il est un adolescent.
  - Et un adolescent déjà « éduqué », qui sait lire, écrire et «parler», ne l’oublions pas.
  - Le sujet possède, en conséquence, toute une série « d’images » qui, pour n’êti’e pas « sonores », n’en correspondent pas moins, dans son esprit, au mot qu’il entend pour la première fois. La tâche de l’éducateur, « professeur à l’Institution Nationale des Sourds-Muets », diffère donc essentiellement de celle d’une mère qui apprend à son enfant le sens des paroles entendues. Il lui faut utiliser les données conscientes (et non plus intuitives) dont son élève dispose. Cette utilisation va s’effectuer en deux temps.
  - 1° Tandis qu’il articule un mot, une phrase au microphone amplificateur, le professeur tourné face aux élèves leur montre ce mot, ou cette phrase, écrit au tableau. En même temps, le maître articule nettement de manière à fournir par le mouvement de ses lèvres
  - 120 1 10 1 00 90 0 80 3 70 3 60 3 50 U 40 i 30 20 10 0
  - Jma .
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  - 64 128 256 512 1024 2048 4098 819212288
  - Fréquences sonores i
  - FIG. 5. - AUDIOGRAMME DUNE OREILLE DEFICIENTE
  - Pour chacune des fréquences musicales (dont la gamme est portée en abscisses), le sujet est soumis à une excitation sonore d'intensité croissante. Dès qu'il perçoit le son, il déclanche le signal. L'intensité sonore qui joue à cet instant précis marque le « seuil » de la sensation pour la fréquence considérée. Elle donne lieu à l'inscription (en ordonnée) d'un point qui mesure, non l'intensité sonore en question, mais la valeur de la sensation (objectivée sur un sujet type idéal). Cette valeur a donné lieu à la création d'une unité nouvelle : le décibel. On aperçoit ici : en haut, la limite d'audibilité normale pour toutes les fréquences : en bas, les seuils inférieurs de l'audibilité normale dans le cas de l'onde sonore aérienne et dans celui de la vibration osseuse ; au centre, les deux courbes des mêmes « seuils » d'audibilité osseuse et aéro-tympanique d'un sujet déficient.
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- - L'ÉDUCATION DES SOURDS-MUETS
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  - la forme du mot « lue sur les lèvres », — qui est classique dans la méthode éducative des sourds-muets. Ainsi, chaque élève associe à « l’image sonore » (qu’il perçoit à l’écouteur amplifié), toutes les autres images dont il dispose (lecture au tableau, lecture sur les lèvres du maître) pour situer le sens concret du mot prononcé.
  - Cette phase d’exercice constitue « l’accrochage » de l’image sonore ;
  - 2° Quand le maître juge que l’association
  - L’avenir de la méthode
  - On comprend immédiatement que, par la méthode radiosonore ainsi utilisée, les élèves qui sont capables d’en profiter peuvent acquérir, plus ou moins rapidement, un vocabulaire plus ou moins étendu. Ils « apprendront » des mots et des expressions, un peu comme un touriste, brusquement transporté à l’étranger, apprend la langue usuelle du pays dans des « manuels de la
  - FIG. 6. -- UNE CLASSE D’ÉDUCATION PAU AUDITION AMPLIFIÉE, PAR VOIE OSSEUSE OU
  - AÉRO-TYMPANIQUE, A L’INSTITUTION NATIONALE DES SOURDS-MUETS, A PARIS
  - An centre : M. Herman, directeur des études, l'un des initiateurs de la méthode, parle devant le microphone. Les élèves écoutent soit par la voie osseuse, soit par la voie aéro-tympanique. Mais, dans les deiuc cas, au moyen de vibratcurs amplifiés. Un pick-up permet les récréations musicales.
  - d’images est réalisée, il procède à l’opération inverse du « décrochage », qui est aussi l’opération finale.
  - Il tourne le dos à la classe et s’abstient, désormais, d’aucune indication au tableau noir, — tout en continuant de prononcer, devant le microphone, les mots et les phrases qui font l’objet de l’exercice.
  - Les élèves tentent alors de répéter oralement les mots entendus (remarquez qu’ils pourraient tout aussi bien les écrire) sans aucun des anciens jalons auxiliaires.
  - S’il y réussissent, c’est qu’ils ont « compris » les paroles prononcées par le maître, correctement interprété les « images sonores » nouvelles, qui correspondent aux mots.
  - conversation ». Ce moyen empirique d’apprendre une langue est utile, mais insuffisant.
  - De même, si l’interprétation intellectuelle des images sonores, familière à tout individu normal, est considérée comme une langue étrangère à l’égard des sourds-muets, il convient de ne pas se contenter de la méthode empirique d’éducation radiosonore telle que nous venons de la décrire. Il faudra se rapprocher d’aussi près que possible des conditions naturelles dans lesquelles l’enfant en bas âge « apprend à parler ». Il plonge à tout instant dans le « bain sonore ». Pas un son — articulé ou non, parole ou bruit — ne parvient à son oreille sans qu’il cherche
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- - J, A SCIENCE ET LA VIE
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  - à l'interpréter. Les sons «j)ai‘lés >i ne sont pour lui qu’une exception, - - et e’est pourquoi, d’ailleurs, il peut les distinguer, y attacher le caractère spécial qui est le leur ; les séparer, même, des bruits ambiants. Deux conversations s’entrecroisent souvent, au milieu du bruit, etc... les paroles courantes ne bénéficient pas de l’isolement méticuleux dan» lequel le Vibpateur
  - y
  - /
  - maître les offre à l’attention de ses élèves. La parole vivante, d'usage spontané, n’atteindra véritablement le sourd-muet (pie par le bain sonore continuel.
  - Secteur
  - V
  - wf
  - Micro du professeur
  - W
  - Potentiomètre
  - L'entant de- p Contac^^V
  - vra-t-il transporter avec lui, dans tonies les eirconst anees de sa vie (en récréation, au réfectoire et en
  - la plupart des cas, leur degré d'amplification sera insulUsant. Peut-on faire mieux? II n’est pas aisé de taire tenir dans une sacoche un système d’amplification avec ses lampes triodes et sa source de courant continu. Un appareil semblable existe cependant. Il peut être branché sur le secteur, en sorte que partout où le sourd — ou le sourd-muet — parti
  - à l’exploration du monde sonore avec- cet appareil gros comme un sac à main et ne pesant que 2 k i 1 o g r a m -mes, trouvera une prise de courant à sa disp o sition, cette prise suffira pour lui donner instantanément « la e o m m u n ica -lion » avec le monde sonore et... parlant.
  - - Phono pick-up
  - Ampli
  - Ecouteur
  - V / V
  - :V—ifPS
  - voyage), l'appareillage amplificateur qui, seul, peut lui conserver le contact sonore avec le monde extérieur ?
  - (”est aux techniciens de réaliser l’appareil portatif, de plus en plus léger, capable de répondre à ces exigences.
  - Le problème est résolu en ce (jui concerne le dur d’oreille. On vend partout des appareils à conduction osseuse, légers et pratiques. La source d’énergie est une pile de 4 volts et l’amplification est produite au moyen d'un relais électromagnétique.
  - Mais ees appareils ont été conçus pour le sourd et non pas pour le sourd-muet. Dans
  - Avec un peu d'attention, il sera à même de comprendre ce monde et de s’y insérer. Un jour viendra où, après une éducation suffisante, beaucoup d’enfants sourds-muets pourront suivre un cours, une conférence, où ils pourront même occuper parmi les « normaux » une place que la nature semblait devoir leur refuser à jamais.
  - Et ce sera un nouveau miracle à l’actif de la lampe triode, véritable « lampe merveilleuse » sans laquelle nous n’aurions ni la radiophonie, ni le cinéma parlant.
  - Victor Jouola.
  - ; ^ Vers les autres bancs
  - VIO. 7. - SC U KM A D'INSTALLATION OV. 1,A CLASSV, Ii’kDU-OATIOX l’OCR SOUIfDS-MUKTS PAR AUDITION AM PLI VIK K
  - On sait que vers 1930 des spécialistes nippons explorèrent les plateaux d’Ethiopie pour examiner les possibilités d’y cultiver le coton. Ayant constaté que le coton poussait, en certains endroits, à l’état sauvage, ils en conclurent que l’on pouvait y importer des graines de coton sélectionnées. C’est ainsi que les colons nippons, en moins de cinq ans, ensemencèrent près de 300.000 hectares de terres à coton aux confins de l’Erythrée jusqu’au lac Tsana. Par suite, le Japon put aussi développer rapidement ses importations en produits manufacturés dans toute l’Abyssinie, excellent débouché pour les industries du pays du Soleil Levant. De là une cause de conflit avec l’Italie qui, elle aussi, voit dans les terres éthiopiennes un précieux débouché pour l’émigration latine.
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- - LE CHRONOMETRAGE MODERNE DES AVIONS A GRANDE VITESSE
  - (Photo gramme trie et cinéma)
  - Par André CHARMEIL
  - ANCIEN ÉLÈVE I)K L’ÉCOLE POLYTECHNIQUE
  - A la vitesse de 710 kilomètres a l'heure, record actuel établi, par Vhydravion de course italien du lieutenant Agello (1 ), l'espace parcouru en une seconde atteint près de 200 mètres (de l'ordre de la halle d'un browning, 228 m par seconde ). Les méthodes de chronométrage «à vue » s'avèrent alors insuffisantes, car elles aboutiraient à des erreurs de 10 kilomètres èi Vheure, absolument inadmissibles. Aussi utilise-t-on, èi l'Ecole de haute vitesse de Desenzano (2), une méthode beaucoup pins précise : à chaque extrémité de la « base » parcourue par l'avion, une station d'observation comprend, deux appareils cinématographiques, rigoureusement parallèles entre nue et perpendiculaires èi la base, photographiant en même temps Vavion et un chronomètre. Les deux chronomètres des stations étant rigoureusement, synchronisés, l'examen, des deux images du passage de l'ainon à l'arrivée et au départ donne immédiatement le temps écoulé èi 1 jôOO0 de seconde près. Cependant, pour étudier la façon dont se comporte un avion dans ses diverses évolutions, il faut reconnaître sa xntes.se à chaque instant. On utilise alors la méthode dite photogrammétrique (3) qui. permet de fixer sur une plaque photographique les diverses positions de l'appareil et de mesurer ainsi la distance entre deux images successives. Enfin, cette méthode a été encore, tout récemment perfectionnée grâce èi l'emploi de « cinéthéodolitcs » qui enregistrent
  - sur film les diverses positions de l'avion, en
  - L’avion de course a atteint, en 1934, la vitesse de 700 kilomètres à l’heure et le progrès, qui marche à un rythme accéléré, nous laisse entrevoir, pour un avenir prochain, des vitesses dépassant 1.000 kilomètres. Evidemment, il ne s’agit encore pour le moment que d’appareils spécialement étudiés en vue des records ; mais on sait qu’en aviation, comme en automobile, les solutions adoptées sur les véhicules de course le sont souvent, par la suite, sur les véhicules courants. Ainsi l’établissement d’un record n’a pas seulement un résultat sportif : il ouvre la voie aux constructions de l’avenir, et c’est pour cela qu’il offre tant d’importance aux yeux des techniciens. Mais, pour que les résultats établis puissent, prendre toute leur signification, il faut évidemment qu’on les mesure avec une exactitude suffisante : en un mot, il faut que les vitesses atteintes soit chronométrées avec une rigueur absolue.
  - Or, le système de chronométrage « à vue », tel qu’il est couramment employé pour les épreuves sportives ordinaires, s’est révélé
  - (I) Voir I.a Science cl lu Vie, n° 212, page A4.
  - (2) Voir La Science et lu X’ie, n° 212, page 93.
  - CU Voir I.n Science et lu Vie. nu 21 «S. oaile 141.
  - même temps que ses coordonnées de position.
  - absolument insuffisant. En effet, les chronomètres utilisés donnent le temps à 1 dixième de seconde près au maximum, et il ..est inutile d’ailleurs qu’ils soient plus précis, car les « réflexes » des chronométreurs n’ont pas eux-mêmes une précision plus grande. Une erreur possible de I dixième au départ, une même erreur à l’arrivée, on aura doue dans l’ensemble une erreur totale possible de 2 dixièmes de seconde. Si l’on songe alors qu’en aviation les épreuves de vitesse se courent sur une base de 3 kilomètres environ, un avion volant à 720 km-heurc effectuera ce parcours en 15 secondes seulement. L’erreur relative sur le temps mesuré sera donc de 1 /75e. Celle sur la vitesse sera sensiblement la même et atteindra donc environ 10 km-heure, ce cpii est évidemment exagéré.
  - Il est donc indispensable de procéder autrement, et la première chose à faire est d’éliminer l’intervention humaine.
  - Pour les véhicules terrestres, un procédé simple consiste à tendre, sur la ligne de départ et sur la ligne d’arrivée, un lil dont la rupture provoque la mise en marche et l’arrêt d’un chronomètre. Mais il est clair qu’une telle méthode est impraticable pour les avions. Pour enregistrer le nassarre de
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - C11 RO N OMETR A G K DES AVIONS DE GRANDE VITESSE SUR BASE, UTILISÉ l’AR L’AÉRONAUTIQUE ITALIENNE Chacun des deux postes cinvniat-ographiques situés aux extrémités de la base photographie au même instant, grâce à son double objectif, le passage de Vavion d'une part, et le chronomètre placé devant lui d'autre part. Les deux chronomètres (un à chaque station) sont synchronises avec précision par le dis-
  - positif indiqué schématiquement.
  - ceux-ci au départ et à l’arrivée, on a été amené à avoir recours à l'enregistrement cinématographique.
  - Voici, à titre d’exemple, l’installation qui a été utilisée pour chronométrer les records du pilote italien Agello sur la base de Desenzano (1).
  - Le principe de l’installation de Desenzano
  - Aux deux extrémités de • la « base » sur laquelle doit avoir lieu le chronométrage, — et qui a été mesurée, bien entendu, avec toute la précision voulue, — sont disposés deux appareils cinématographiques rigoureusement parallèles entre eux et perpendiculaires à cette base. Ces deux appareils de cinéma, à grande fréquence (90 à 100 vues à la seconde), comportent chacun deux objectifs obturés simultanément et dont
  - (1) Voir La Science et la Vie, n° 212, page 93.
  - l’un est braqué sur le champ traversé par l’avion, tandis que l’autre « regarde » un chronomètre. Chaque élément de la pellicule enregistre donc à la fois l’image de l’hydravion, s’il se trouve dans le champ, et celle d’un chronomètre. Les deux chronomètres placés aux extrémités de la base étant rigoureusement synchronisés, les deux images montrant l’avion survolant les lignes de départ et d’arrivée donnent immédiatement le temps mis par l’avion pour parcourir la base.
  - Signalons toutefois qu’il y a lieu d’apporter une légère correction, lorsque l’avion n’a pas exactement, la môme position sur la ligne de départ et sur la ligne d’arrivée.
  - On a, d’ailleurs, tous les éléments nécessaires pour cette correction, étant donné que l’on connaît les dimensions de l’avion et sa vitesse approximative.
  - El G. 2. - CHRONOMETRE ELECTRIQUE UTILISE DANS
  - l’installation REPRÉSENTÉE FIGURE 1
  - Les deux aiguilles coaxiales font un tour de cadran, respectivement en une seconde et en une minute. La troisième aiguille (en bas) fait un tour en trente minutes.
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- - LE CHRONOMÉTRAGE DES AVIONS
  - 299
  - l'IG. 4. - ENSEMBLE DK L’APPAREIL PUOTOGRAMMÉ-
  - X Itl QUE ÉTABLI D’APRES LE SCHÉMA DE LA FIGURE
  - Dans le procédé qui vient d’être décrit, le point délicat est évidemment d’avoir des chronomètres extrêmement précis et rigoureusement synchrones.
  - Voici comment le problème a été résolu.
  - Les chronomètres sont mis en mouvement par un moteur électrique synchrone élémentaire, c’est-à-dire par une roue qu’alimente un courant alterné à haute fréquence (1.000 périodes par seconde). Montés en parallèle, ils fonctionnent avec une parfaite simultanéité. On sait, en effet, que les moteurs synchrones sont obligés de suivre exactement la cadence du courant qui les alimente, ou bien de s’arrêter...
  - La constance de la fréquence est assurée par un diapason en métal « élinvar » à faible coefficient de dilatation, maintenu d’ailleurs à température invariable dans son enceinte, grâce à un thermostat. Dans ces conditions, pour un intervalle de vingt-quatre heures, l’erreur maximum atteint à peine 6/l00e de seconde.
  - Le courant modulé par le diapason est alors amplifié pour être transmis aux moteurs du chronomètre. Chacun de ces derniers comporte trois aiguilles. La première fait un tour en une seconde, son cadran étant gradué en deux-centièmes de seconde. La seconde, coaxiale à la première, fait un tour par minute. La troisième, enfin, fait un tour par trente minutes. Le mouvement des aiguilles étant uniforme, il est facile d’évaluer le l/500e de seconde. On a aussi une précision cent fois plus grande qu’avec
  - FIG. ----- SCHÉMA DE I,’APPAREIL PHOTO-
  - GRAPHIQUE PERMETTANT DE PRENDRE SUR
  - UNE M Ê M E PLAQUE DES IMAGES SUCCESSIVES DLT MÊME AVION A l'aide de la lunette cher-chcusc, 07i vise l'avion de telle sorte qu'il reste constamment dans l'axe du tube. Les prises de V7ies se succèdent automati-qucmetit à intervalles réguliers. A chaque prise de vue. seule la petite portion de plaque située en face du tube est impressionnée.
  - les anciennes méthodes. Pratiquement, le problème qui consiste à mesurer la vitesse d’un avion sur une base est donc complètement résolu. Mais ce n’est pas le seul qui intéresse l’ingénieur et le technicien.
  - Pour pouvoir étudier la façon dont se comporte un avion dans diverses évolutions (montées, piqués, virages, etc.), il est indispensable, en effet, de connaître sa vitesse à chaque instant. Il existe bien à la vérité des instruments qui, montés sur l’avion lui-même, indiquent la vitesse relative du courant d’air dans lequel il se déplace. Mais ces instruments sont très peu précis et ne donnent que des indications assez grossièrement approchées.
  - Aussi a-t-on cherché à mesurer les vitesses par d’autres moyens, à partir des postes d’observation disposés au sol même, comme dans le cas de mesures sur base. Bien entendu, c’est encore à la photographie et au cinéma que l’on s’est adressé pour enregistrer le mouvement de l’avion.
  - Les procédés « photo grammétriques »
  - Le problème peut être résolu assez simplement par voie photographique, dans le cas où l’avion se déplace dans un plan horizontal ou dans un plan vertical. Il suffit, en effet, de disposer un appareil photographique à grand « champ », de manière que la plaque soit parallèle au plan de déplacement de l’avion (horizontal dans le premier cas, vertical, dans le second). On enregistre alors sur cette plaque des images successives de
  - r. Lunette chercheuse
  - Objectif
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- - LA SCIENCE ET LA VIE
  - :ioo
  - l’avion, prises à des intervalles de temps bien déterminés (fi*;. 5), ail moyen d’un obturateur actionné automatiquement par un dispositif chronométrique précis.
  - Il sufïit alors de mesurer la distance entre deux images successives pour en déduire la dit tance parcourue (1) par l’avion entre deux déclenchements successifs de l’obturateur et, par suite, la vitesse de l’avion.
  - lorsque l’avion suit une route quelconque.
  - Au lieu d’employer une seule chambre photographique, on en utilise deux placées parallèlement ou non à distance assez grande l’une de l’autre, et on enregistre simultanément, à chaque fois, l’image de l’avion sur chacune des plaques.
  - Une « restitution » effectuée d’après les principes de la photogrammétrie (I) permet,
  - l'K
  - I’I.AQUK PIIOTOOHAHHIQUH AVANT KNRKGISTRK l.HS POSITIONS SlX’CliSSlVKS ll’l’N AVION AU MOYHN OH I.’aPPAHKII, RHPHKSHNTK FICUUIÎS 3 HT 4
  - L'envergure de l'avion étant connue, ainsi que l'intervtdle de temps séparant chaque prise, de vue, il est facile de calculer avec assez de. précision la vitesse, de l'avion éi chaque passage.
  - La figure 4 montre comment est organisé l'appareil photographique pour que chaque prise de vue n'impressionne que la petite portion de la plaque où se trouve l'avion en ce moment et ne « voile » pas le reste de l'émulsion.
  - Le procédé que nous venons de décrire a l’avantage d'être extrêmement simple. Par contre, il n’est utilisable (pie dans des cas limités et, en outre, sa précision n’est pas très grande.
  - Voici comment il est possible de l'appliquer
  - (1) Les dimensions de l'avion lni-mème sur l:i plaque donnent, en elTet, l’« échelle » de la photographie.
  - par la suite, de repérer la position de l’avion dans l’espace à chaque prise de vue. On en déduit le chemin parcouru entre deux prises de vues consécutives et, par suite, la vitesse de l’avion entre ces prises de vues.
  - La grosse dilliculté de ce procédé est d’avoir des obturateurs actionnés avec un synchronisme parfait , ce qui est évidemment indispensable...
  - En outre, la précision est encore relativement faible.
  - C'est pourquoi, lorsque l’on désire avoir une précision très grande, pour des réglages d'artillerie, par exemple, ou des recherches
  - <4) Voir La Science et la Vie, n° 218, page 111.
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- - LE CHRONOMÉTRAGE DES AVIONS
  - 301
  - FIG. 6 . ---
  - COMMENT ON PEUT UTILISER DEUX PLAQUES PHOTOGRAPHIQUES POUR MESURER LA VITE S S E D’UN AVION
  - Les images correspondantes étant reprises sur chaque plaque par des coordonnées x et y, il est facile de calculer la position correspondante de Vavion dans l'espace, et, par suite, connaissant les positions successives, de calculer sa vitesse horizontale, sa vitesse de montée, etc...
  - aérodynamiques, on préfère les méthodes cinématographiques qui ont reçu, d’ailleurs, d’intéressants perfectionnements.
  - Les
  - méthodes cinématographiques
  - Voici le principe de ces méthodes, qui empruntent beaucoup aux procédés utilisés en topographie pour rétablissement des cartes. Il s’agit, comme dans le cas précédent, de fixer à intervalles régu-
  - Station B Batterie
  - ' Station de reserve Cl
  - . - - Téléphone Batterie
  - . . i' • -
  - Téléphoné .
  - r / , Station A /Batterie.
  - FIG. 7. - SCHÉMA D’UNE INSTALLATION DE
  - DEUX « CINÉTIIÉODOLITES » CONJUGUÉS
  - Deux stations cinématographient simultanément l'avion cm même temps qu'elles enregistrent sur la pellicule les coordonnées angulaires des lunettes. Des calculs de triangulation, semblables à ceux que l'on est amené à faire en topographie, donnent les positions successives 4c l'avion,
  - liers, la position exacte de l’avion dans l’espace. A cet effet, on dispose, à deux stations suffisamment éloignées, deux « ciné-théodolites » que des observateurs braquent constamment, grâce à des lunettes chercheuses qui leur sont parallèles, dans la direction de l’avion. Ces « cinéthéodolites » ne sont autres, d’ailleurs, que des théodolites (1) dans lesquels la lunette est remplacée par un appareil cinématographique qui enregistre sur le film l’image de l’avion, en môme temps que les coordonnées de position : azimut et hauteur au-dessus de l’horizon (voir fig. 7).
  - La comparaison des deux bandes cinématographiques enregistrées donnant, pour chaque image et chaque station, les coordonnées de position de l’avion (azimut et hauteur au-dessus de l’horizon) permet, par
  - des calculs identiques à ceux utilisés en topographie, de calculer la position exacte de l’avion. Il y a lieu d’apporter simplement de légères corrections, du fait que l’image de l’avion ne se centre pas, en général, d’une manière exacte sur la pellicule. Bien entendu, là aussi, il faut qu’il y ait une synchronisation parfaite entre les obturateurs des appareils cinématographiques.
  - Il existe plusieurs modèles de cinéthéodolites différant, suivant la manière dont se fait la visée, et le procédé d’enregistrement des coordonnées de visées. Avec les appareils représentés ligure 9, la visée exige deux opérateurs faisant tourner la lunette, l’un horizontalement et l’autre verticalement. On a donné par ailleurs (fig. 8) un
  - (1) Rappelons qu’un théodolite est une simple lunette de visée mobile à la fois autour d’un axe horizontal et d’un axe vertical et munie de cercles gradues, qui permettent de mesurer, à chaque fois, la hauteur au-dessus de l’horizon et l’a/.imul de i’ohjet visé,
  - Avion
  - Objectifs—
  - FIG. 8. -- FRAGMENT DE FILM PRIS PAR UN « CINÉTIIÉODOLITE ))
  - En meme temps que la photographie de l'avion, le film enregistre les coordonnées angulaires (azimut et hauteur au-dessus de l'horizon) du théodolite qui sont portées sur des graduations entre les images. Lors du calcul de la position de l'avion, il y a lieu de faire des corrections dans le cas où l'image de celui-ci ne se trouve pas projetée exactement au centre de la pellicule photographique.
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - FIG. 9. — PHOTOGRAPHIE MONTRANT DEUX STATIONS DE « CINÉTIIÉODOLITES » COOPÉRANT POUR SUIVRE LES ÉVOLUTIONS RAPIDES D’UN AVION DANS L’ESPACE
  - Les deux stations ainsi que le poste central sont représentés ici, côte à côte. Dans la réalité, elles sont situées à plusieurs centaines de mètres de distance, pour que les rayons de visées se coupent sous de grands angles.
  - schéma de la pellicule enregistrée. On voit que les coordonnées s’inscrivent entre les images, les azimuts au-dessous et les hauteurs au-dessus de l’horizon au-dessus, ou vice versa. En même temps, chaque visée comporte un numéro d’ordre, qui est le même pour les deux cinéthéodolites employés, si bien qu’on peut comparer les images et faire les calculs sans risque d’erreur.
  - La méthode « cinématogrammétrique », qui vient d’être décrite, est extrêmement
  - précise, et elle a donné, partout où elle a été employée, de très bons résultats.
  - On peut encore l’améliorer en utilisant trois « cinéthéodolites » au lieu de deux, ce troisième servant d’instrument de contrôle.
  - La vitesse d’un avion peut ainsi être mesurée avec exactitude dans toutes les conditions de vol, ce qui a une importance considérable pour les études aérodynamiques.
  - André Ciiarmeil.
  - Le ministère de l’Air poursuit aussi activement qu’il est en son pouvoir l’exécution de son programme dit « B. C. R. » (c’est-à-dire la construction d’appareils de bombardement, de combat, de reconnaissance), en vue d’équiper nos forces aériennes dans les délais prévus. Mais avec la lenteur des constructeurs français, il est à craindre que ce programme de reconstitution du matériel de l’air ne soit pas aussi rapidement exécuté que l’exigeraient les intérêts de la défense nationale pour parer à toute menace extérieure. Si l’on compare au nôtre le potentiel industriel des Anglais et des Allemands, pour ne citer que ceux-là, on est frappé par la capacité de production de leurs usines dans les différents domaines de l’aéronautique.
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- - QUELS SONT LES PROBLEMES ACTUELS DE DISTRIBUTION DE L'ÉNERGIE ÉLECTRIQUE ?
  - La Conférence Internationale des Grands Réseaux 1935
  - Par Jean LABADIE
  - Entre Vusine — thermique ou hydraulique — productrice d'énergie électrique et le plus modeste abonné existe une ligne ininterrompue et continue comprenant toute la « cascade » des transformateurs, interrupteurs, appareils de sécurité et conducteurs de tous calibres, aériens ou souterrains, avec leurs supports et leurs isolants. L'ensemble de tous ces organes constitue le « réseau » de distribution, du perfectionnement duquel dépend, au premier chef, le développement de l'industrie électrique. Tous les deux ans se réunit, à Paris, une conférence internationale où les techniciens les plus qualifiés de presque toutes les nations viennent exposer les résultats de leurs travaux et proposer de nouvelles solutions aux problèmes — si complexes — de la distribution de l'énergie électrique. Voici donc un exposé synthétique des plus importantes parmi les questions à l'ordre du jour de la dernière conférence de 1935 : transport de l'énergie sous forme de courant continu à haute tension (1), lutte contre le givre et les vibrations mécaniques des lignes aériennes, interconnexion des réseaux (2), etc.
  - Au moment où l’électricité apparaît de plus en plus comme un « service public », dont les prix de revient et les tarifs intéressent au plus haut point l’économie nationale tout entière, il est une puissance qui domine les prix de revient et de vente : c’est la technique, particulièrement la technique de la distribution.
  - La production de l’électricité à partir des énergies naturelles, toutes les « houilles », noire et blanche, bleue et verte, est aujourd’hui portée à un point de perfection qui dépasse nettement la technique de la distribution. Aucune « marchandise » ne subit plus de pertes, de déchets, de « frais de transport » que l’électricité entre le lieu central de sa production et celui, infiniment dispersé, de sa consommation. Entre le colossal alternateur et la plus infime ampoule d’éclairage, il faut entretenir une ligne continue, avec toute la cascade des transformateurs, interrupteurs, appareils de sécurité et des câbles de tout calibre avec leurs supports et leurs isolants. L’ensemble constitue le « réseau » proprement dit.
  - Du perfectionnement du réseau dépend, en conséquence, plus que jamais, le développement de l’industrie électrique. Et
  - (1) Voir dans ce numéro, page 290 et La Science et la Vie, n° 198, page 471.
  - Voir La Science et la Vie. n° 1S8. page 119.
  - c’est pourquoi il faut prêter attention à ce que disent, à ce que font les techniciens représentants des grands réseaux.
  - Leur conférence internationale, dont le siège est à Paris, vient de tenir, en 1935, sa session qui a lieu tous les deux ans. Nous n’avons, certes, aucunement l’intention de dépouiller ici les quelques centaines d’études que les techniciens les plus réputés d’Europe et d’Amérique ont individuellement consacrées aux questions les plus spéciales. Nous allons toutefois examiner succinctement quelques-unes des plus importantes parmi ces questions à l’ordre du jour.
  - Est~ce le déclin du courant alternatif?
  - Lorsque, en 1887, Deprez installa la première ligne de transport d’énergie électrique à « longue distance », il s’agissait de quelques dizaines de kilomètres et c’était une ligne à courant continu. On ne connaissait que la génératrice Gramme.
  - Edison, qui perfectionna cette machine, établit également en continu le premier réseau américain. Et cependant, comme le faisait observer Daniel Berthelot dans un mémoire remarquable (1916), il eût été plus logique d’inventer le courant alternatif avant le courant continu. Le courant alternatif était utilisé depuis longtemps par les mineurs dans l’appareil construit par Bré-
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- - 304
  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - FI(J. 1. — VOICI I,'UN DKS NOUVKAUX TYl’KS D'iNTKKKUPTKUKS A IIUII.K CHS PI,US I.MPKKS-SIONNANTS, POUVANT COI PKK UN COUUANT DK 5.000 AMPKKKS SOUS UNK TKNSION DI’,
  - 287.000 volts, soit 1.435.000 kilowatts
  - Cet appareil a été construit récemment pour l'équipement de la ligne éi haute tension reliant le célèbre barrage de Bouldcr (voir La Science et la Vie, n° 211, patte 281) et Los Anttelcs. en. Californie.
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- - LA DISTRIBUTION DÉ L ’ Ê LE CTRI CI TÊ
  - 30 5
  - guet (le premier patron de Gramme), sous le nom de « coup de poing électrique », pour allumer à distance les charges de poudre. Un « alternateur » moderne n’est en somme qu’un assemblage de « coups de poings électriques » représentés par chacun des multiples bobinages « induits » qu’excitent au passage les pôles « inducteurs ». Chaque passage constitue une alternance, une « période » du courant. On sait à quelle puissance s’est élevée une machine aussi simple. Les alternateurs de 50.000 kilowatts sont courants. Ceux de 100.000 ne sont pas rares. C’est, à la robustesse de ces machines que le courant électrique a dû son industrialisation dans la forme « alternative ». Les lignes de transport se sont donc construites au service de l’alternateur, d’ailleurs perfectionné par juxtaposition des phases, comme les moteurs thermiques juxtaposent des cylindres sur un môme vilebrequin. Le courant alternatif industriel fut donc « monophasé », « diphasé » ou « triphasé ».
  - Mais, à mesure que la distance du transport augmentait et (pie les hautes tensions y étaient appliquées afin d’en obtenir le meilleur rendement pour un minimum de matière consacrée à la ligne, les inconvénients apparaissaient qui neutralisaient peu à peu l’avantage des hautes tensions.
  - Les techniciens reconnaissent aujourd’hui qu’il n’est plus économique de mettre en jeu des tensions supérieuies à 220.000 volts. Le coût de l’isolement et des pylônes, devenus de véritables tours Eiffel en miniature ; les pertes atmosphériques subies par la ligne du fait de l’ionisation (effet corona ou eflluves) semblent donc fixer la limite supérieure des tensions aux voltages actuellement réalisés en alternatif. Et comme ils ne connaissent jamais de repos sur le chemin de la perfection, les techniciens ont depuis quelque temps reporté leur attention sur le courant continu (1).
  - Us ont vite aperçu que, si le courant continu ne présente que des inconvénients du point de vue de la génération, de la transformation et de l’utilisation (car les appareils d’utilisation sont également plus robustes et plus simples en alternatif), le courant continu possède, par contre, de multiples avantages pour la transmission ci longue distance.
  - Les lignes en continu ignorent les effets de self-induction et de capacité, une fois qu’est établi leur « régime permanent ».
  - Pour un même conducteur métallique, la
  - (1) Voir dans ce numéro, page 200 et dans La Science cl la Vie. n° 198. ira se 471.
  - « tension de crête » — au-dessus de laquelle commencent les déperditions par effluves — est nettement plus élevée dans le continu que dans l’alternatif. Les isolateurs et les enveloppes « diélectriques » des câbles, n’étant plus soumis à des contraintes alternatives, éprouvent moins de fatigue et durent davantage.
  - Le courant continu ne développant aucune induction dans son voisinage, la puissance maximum transmissible est théoriquement illimitée — ce qui n’est pas le cas des courants alternatifs qui doivent éviter tout parallélisme avec les lignes télégraphiques et téléphoniques.
  - L’absence de self-induction et de capacité permet d’utiliser le courant continu en canalisations souterraines — et même sous-marines — sans limitation de puissance. Le courant alternatif à grande puissance ne supporte, au contraire, qu’une utilisation souterraine sur quelques dizaines de kilomètres dans des conditions de fonctionnement très spéciales (au « voisinage de la puissance caractéristique », comme disent les spécialistes). C’est le cas du réseau parisien et de tous les réseaux urbains à grand débit.
  - Le courant continu se contente d’un seul câble, avec retour par la terre. La suppression des pylônes, de deux lignes sur trois et du « fll neutre », n’est pas une mince économie de matériaux. D’autant que la forme de ce conducteur unique est elle-même simplifiée.
  - Tout compte fait, « on pourrait, semble-t-il, atteindre ou dépasser 500.000 volts entre conducteur et terre, en courant continu, alors qu’on n’a pas dépassé 132.000 volts en courant alternatif ». Ainsi s’exprime l’un des rapporteurs de la conférence.
  - Un simple coelflcient mesure, d’ailleurs, très nettement la supériorité pratique du courant continu : une ligne aérienne existante, établie pour le courant alternatif et qui serait livrée au continu, pourrait fonctionner sans modification à une tension supérieure à l’actuelle, « dans un rapport
  - au moins égal à \/ 2 ». Et les trois conducteurs d’un réseau triphasé tripleraient le débit de courant !
  - Ainsi, le bénéfice des tensions croissantes auquel doit renoncer le courant alternatif, le continu le reprend à son compte et sans limitation pour l'avenir.
  - En toute équité, il faut pourtant observer que le courant continu à haute tension présente quelques inconvénients, tels que l’« électrolyse » des conducteurs en cas de fuite. Les disjoncteurs qu’il exige seraient
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- - 306
  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - à étudier spécialement et les câbles devraient être protégés contre certaines formes de « décharge oscillante ». Mais ces restrictions étant faites, il apparaît que le courant continu est bien le courant idéal pour un réseau de transport d’énergie à grande distance — tandis que les machines (génératrices et d’utilisation) devraient conserver la forme alternative.
  - Le problème que se posent les techniciens revient, par conséquent, à associer dans l’avenir la génération et Vutilisation en courant alternatif, en accord avec, le transport en continu.
  - Le fait nouveau : appa-rition des convertis-seurs statiques à grande
  - puissance
  - L’intermé-diaire pour passer pratiquement de la génération en alternatif à la ligne en continu et, réciproquement , de celle-ci à l’utilisation en alternatif, cet intermédiaire n’existait pas il y a quelques années. On ne pouvait le concevoir que sous le mode d’une « machine tournante » qui, doublant la mécanique de l’alternateur ou du moteur, accroissait énormément le prix de l’installation.
  - Aujourd’hui, les «convertisseurs statiques» de courant alternatif en continu et de
  - continu en alternatif, existent. Ce sont les « redresseurs » à vapeur de mercure, dans le premier cas, et les « onduleurs » dans le second (1).
  - Aucune objection de principe ne s’oppose
  - à ce que les « valves » redresseuses et onduleuses ne croissent en puissance jusqu’au niveau qu’exigera, vraisemblablement à bref délai, la nouvelle technique du transport de l’énergie électrique.
  - Les perspectives immenses qu’ouvre la technique du transport par courant continu
  - Cette technique n’existe, pour l’instant, qu’à l’état d’études et de projets.
  - Nous n’entrerons pas ici dans le détail de sa discussion qui envisage deux cas principaux. Ou bien le courant continu sera transmis ci tension constante et les variations de charge inhérentes à toute exploitation devront être compensées, dans ce cas, par des stations intermédiaires de « survoltage ». Ou bien le courant continu sera transmis à intensité constante, et le seul inconvénient du système ne consiste plus qu’en pertes par « effet Joule » (chaleur) dans certaines conditions, aisées à corriger. One installa-(1) Voir dans ce numéro, page 281.
  - !".>/
  - FIG. 2. -- EXEMPLE DE PYLONES MÉTALLIQUES POUR LIGNES DE TRANSPORT DE FORCE A GRANDES DISTANCES
  - Ces pylônes sont construits avec le minimum de matière. Leur solidité est acquise par des haubans reliant entre eux les sommets des arcs-boutants et les -pieds, tandis que d'autres (en avant et en arrière de la figure) rattachent ces sommets au terrain.
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- - LA DISTRIBUTION DE IA ÉLECTRICITÉ
  - 307
  - FIG. 4.----APPAREIL ENREGISTREUR AUTOMATIQUE DES
  - VIBRATIONS MÉCANIQUES ü’UN CONDUCTEUR DE LIGNE
  - L'appareil est fixé de manière rigide au câble (voir fi g. 5). Le disque à ramure spirale oscille sous l'effet des vibrations. La spirale entraîne un stylet qui inscrit (sur le disque garnissant Vautre, face du boîtier de l'appareil) la durée de la vibration (longueur du trait noir) et son intensité (distance du trait au centre du graphique).
  - tion de 3.000 kilowatts, à 15.000 volts, a été réalisée à titre d’essai, sur ce mode, par la General Electric Company.
  - Quoiqu’il en soit, dès 1933, un ingénieur norvégien,
  - M. E. Schjôlberg-Henriksen, a établi le devis, parfaitement réalisable, d’une transmission d’environ 1.200.000 kilowatts, depuis la Norvège jusqu’au nord de la France, par une ligne à courant continu dont un très long parcours pourrait être sous-marin et emprunter franchement le large de la mer du Nord. Cet ingénieur démontre qu!’à l’aide d’une tension de régime de un million de volts, un câble souterrain pourrait transporter avantageusement, en courant continu, plus de 3 millions de kilowatts jusqu’à 4.000 kilomètres.
  - Inutile d’insister sur les perspectives que de tels projets, étayés sur l’expérience et la technique les plus rigoureuses, ouvrent sur la diffusion de l’électricité par delà même
  - FIG. 3. - CETTE PHOTOGRAPHIE MONTRE
  - L’IMPORTANCE DE LA SURCHARGE MÉCANIQUE qu’impose PARFOIS LE GIVRE AUX CONDUCTEURS DES LIGNES DE TRANSPORT DE FORCE
  - les frontières nationales. La Norvège avec ses neiges, la Finlande avec ses lacs innombrables étagés comme autant de réservoirs-barrages tout préparés par la nature, sont — pour nous borner à ces pays nordiques — des producteurs éventuels d’électricité en quantités qui dépassent immensément leurs propres besoins, présents et futurs.
  - Cependant que des tropiques, par la côte africaine, montera vers nous l’énergie thermique des mers, électrifiée par les procédés Claude-Boucherot (1).
  - Un ennemi sournois de la ligne électrique : le givre
  - En attendant, les lignes des grands réseaux ne transportent que du courant alternatif. Il faut les entretenir telles qu’elles existent.
  - Juchés sur des pylônes géants, dont la technique de construction donne lieu à toutes sortes de recherches ingénieuses (voir l’exemple, page 306, du pylône haubané) ; suspendus à de longues et lourdes chaînes d’isolateurs, les câbles conducteurs ont un ennemi naturel particulièrement redoutable.
  - Cet ennemi, qui passe généralement inaperçu du profane, n’est autre que le givre.
  - La neige n’est pas dangereuse. Elle ne peut s’accumuler sur une ligne que si elle tombe à l’état mouillé et s’il ne fait pas de vent. Le givre, par contre, se forme autour du conducteur métallique dès que règne le brouillard par un froid inférieur à 0°. Il se compose d’aiguilles cristallines enchevêtrées. Dans certains cas, la pluie « glacée » tombant
  - (F) Voir La Science et la Vie, n° 188, page 165 et n° 208, page 299.
- p.307 - vue 83/132
- - LA SCIENCE ET LA VIE
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  - A ) 'Amortisseur Lnregistreur.' \ B automatique \ n ) Amortisseur r7 '
  - FIC. ~). - — CO.M.MHNT SONT DISI’OSHS, EN PRATIQUE, I.ES AMORTISSEURS ET L’ENREGISTREUR AUTOMATIQUE DE VIBRATIONS SUR UN TRONÇON DE LIGNE
  - a l’état surf on du (c’est-à-dire au-dessous de 0° bien que liquide) se congèle brusquement sur les câbles métalliques, eux-mêmes au-dessous de 0. C’est le verglas. En Europe, le verglas est rare, mais le givre est courant en hiver.
  - Le mécanisme de la formation du givre est des plus curieux. 11 se dépose suivant un triangle ciblé dont la pointe est dirigée contre le vent. En sorte que, par un vent franchement latéral à une ligne, cette ligne, givrée, subit un effet de torsion par suite de la dissymétrie du dépôt glacé. De plus, le vent, attaquant le prolil dissymétrique du fourreau de givre, exactement comme il attaque une aile d’aéroplane, lui imprime un effort de torsion supplémentaire.
  - Le diamètre des « fourreaux » de givre peut atteindre ta, 20 et même 515 centimètres autour de bis dont la section peut être très faible. La rupture devient alors inévitable.
  - Si le givre persiste, il se transforme en glace.
  - Quand le givre tombe, comme sa chute est irrégulière, il s’ensuit un « fouettement » mécanique dangereux pour le câble. Des chaînes d’isolateurs se retournent parfois complètement sous ce coup de fouet, et leur extrémité inférieure va s’accrocher à la potence de suspension.
  - Le fouettement peut amener
  - By-pass
  - Huile —
  - Piston^.
  - massif
  - s fs CO CT> O CNCOsf
  - - W ol OJ (N cl CO CO sJ
  - I
  - II
  - Kl G. (i. DIAGRAMME DE VIBRATIONS MÉCA-N IQF ES E N R EGI ST R É ES A l TC) M ATI QUEME NT SFR LE CAHI.E ENTRE DEUX PYLONES
  - L'épaisseur des hachures mesure l'intensité des vibrations du eâble au point considéré. 1. Les vibrations sont subies en l'absence d'amortisseur. Leur amplitude peut atteindre 7 millimétrés. 11. La même section du câble, munie d'un amortisseur spécialement eoncu. ne vibre presque pas.
  - FIG. 7.---LES DIFFÉRENTS TYPES d’AjMOR-
  - TISSEURS ESSAYÉS EN VUE DE NEUTRALISER LES VIBRATIONS MÉCANIQUES DES CABLES
  - (a) Les deux masses suspendues à l'arc horizontal oscillent sous la vibration mécanique de la ligne et viennent toucher celle-ci, ce qui suffit à neutraliser la vibration. — (b) Le même effet est obtenu par un levier oscillant autour d'un pivot central fixé à la ligne et dont les extrémités frappent des étriers également suspendus à la ligne. — (c) Dans ce troisième système, la vibration est amortie par un piston plongeant dans un cylindre plein d'huile. L'inertie de la masse du piston et. de la masse d'huile contrecarrent l'oscillation mécanique.
  - deux câbles à se toucher. Il s’ensuit un court-circuit entre phases.
  - Pour décharger une ligne givrée, on a imaginé de la chauffer par un accroissement de charge du courant. Les fourreaux de glace se mettent à fondre. Mais leur chute s’effectuant par morceaux inégaux, le fouet-tement apparaît plus intense que jamais. Et les parties dégivrées, continuant de recevoir la surcharge électrique, chauffent jusqu’à modifier le recuit du métal.
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- - LA DISTRIBUTION DE L ’ É LE CT R ICI TÉ
  - 309
  - IG. 8. - U NK FORME CURIEUSE d’ÉTIN-
  - 'ELLE D’AMORÇAGE D’UN COURT-CIRCUIT DE 1.000.000 DE VOLTS, CONTOURNANT UNE
  - MI AI NE DE 18 ÉLÉMENTS ISOLATEURS
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  - Pensiez-vous que le froid hivernal pût ivoir une telle répercussion sur la distribu-ion du courant électrique ? Le conducteur i courant continu peut être souterrain et, par conséquent, à l’abri du givre.
  - Votons, en passant, ce nouvel avantage à l’actif du continu.
  - Les vibrations mécaniques des lignes aériennes.
  - Leur « sympathie » pour le vent
  - Autre difficulté capitale qui, d’ailleurs, fait suite à celle du givre.
  - Les conducteurs aériens sont les cordes vibrantes que le vent ne se prive pas de pincer par ie phénomène bien connu des « tourbillons alternés » (1). Les lignes tendues entre pylônes dis-
  - (1) Voir T.n Sriew*•> et ta Vie n° 190, page 26».
  - tants de plusieurs hectomètres ne sauraient vibrer, certes, à fréquence musicale, mais leurs balancements transversaux comme leurs vibrations longitudinales n’en sont pas moins identiques au frisson compliqué qui fait chanter les cordes d’un violon ---chanter et parfois se casser.
  - Quiconque connaît la complexité de l’acoustique ne sera donc pas étonné que les constructeurs des lignes aériennes soient arrivés en 1935 sans posséder encore une « théorie raisonnable » de leurs vibrations. L’expression est de M. Gibrat, rapporteur de la question.
  - Nous ne pouvons entrer ici dans une discussion serrée qui exige l’intervention des mathématiques. Toutefois, nous pouvons entrevoir la « richesse » du problème.
  - La théorie classique admet que l’amplitude de la vibration des lignes « aériennes » excitée jmr le vent doit croître comme le carré de la vitesse du vent. M. Gibrat pense différemment. 11 rappelle le mécanisme des tourbillons aériens qui frappent le « cylindre » du conducteur électrique. Et il souligne le fait mis en lumière par des expériences de M. Maas. Ce technicien a étudié l’action du vent sur un cylindre transversal posé sur des ressorts dont Vélasticité correspondait à une fréquence propre déterminée. La ligne aérienne n’a pas besoin de ressorts : elle est élastique par elle-même et possède, par conséquent aussi, une fréquence propre.
  - Or, suivant la vitesse du ;veut et la f réquence propre du cylindre mis en jeu dans l’expérience, M. Maas a observé que l’oscillation imprimée par le vent au cylindre pouvait prendre une valeur trente, fois plus grande que ne l'indiquait la théorie classique.
  - D’autre part, en imposant au cylindre
  - FIG. 9. — LA COURBE DES « SURTENSIONS » (EN ORDONNÉE) SE DÉVELOPPANT DANS UN COURT-CIRCUIT AU
  - cours de l’éclatement de l’étincelle
  - Ce graphique, enregistré automatiquement à l'oscillographe cathodique, porte sur 150 microsecondes (la microseconde, est le millionième de seconde). La tension maximum qui a été enregistrée par l'oscillographe au cours du phénomène atteint 200.000 volts.
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - une certaine fréquence propre, très élevée, l’expérimentateur constatait que l’oscillation du système n’était pas modifiée !
  - Devant ces singularités, M. Maas écrivait : « Il doit s’agir ici d’un phénomène de sympathie ». La fréquence du tourbillon aérien et celle du cylindre oscillant « sympathisent — entrent en résonance — ou ne sympathisent, pas. Dans le premier cas, l’oscillation s’amplifie. Dans le second, elle reste stationnaire. » En termes vulgaires, la vibration de la « corde musicale », dans le cas des lignes «aériennes», dépend profondément de l’archet — c’est-à-dire des tourbillons aériens et non pas seulement de la vitesse du vent.
  - Et ceei nous introduit au cœur de la « mécanique » du iluide aérien — celle qui donne tant de mal aux théoriciens de l’aviation.
  - Contentons-nous d’avoir montré en passant ce nouvel exemple de solidarité entre les chapitres scientifiques et techniques les plus éloignés en apparence. Tous les calculs de résistance des lignes aériennes sont modifiés par la considération de tourbillons de vent autour d’un fil.
  - Les curieux appareils « amortisseurs »
  - Pratiquement, on a constaté (et cela ne surprend guère lorsqu’on connaît les lois de la résonance) qu’il suffisait parfois de « toucher du doigt » une ligne aérienne en vibration dangereuse pour faire cesser cette vibration. On avait touché un « ventre » de l’oscillation dangereuse.
  - La première lâche pratique des techniciens était donc d’obtenir le graphique des vibrations mécaniques en tous points d’une ligne aérienne. Un appareil pendulaire automatique (voir lîg. 5 et 6) y pourvoit.
  - Ensuite, il convenait de tenter l’extinction méthodique du phénomène de résonance par l’installation, sur les conducteurs, de systèmes oscillants « amortisseurs » destinés à la contrarier, à rannuler. Dans les schémas ci-joints, nous montrons trois types, assez curieux, d’appareils ainsi réalisés.
  - L’électrotechnique sans cesse en progrès
  - « Oscillations », « fréquence », « résonance », rigoureusement communs au vocabulaire de la mécanique des solides et à celui de la mécanique des fluides, ces mots-clés dominent également le langage électrotechnique. En sorte qu’ils reviendraient automatiquement sous notre plume si nous examinions Y interconnexion des réseaux (1) dont les « fréquences » doivent être éminemment stables ;
  - (1) Voir La Science et la Vie, n° 188, page 119.
  - les courts-circuits avec leurs ondes de « surtension » ; les appareils interrupteurs, enfin, qui créent des étincelles rivalisant avec la foudre dans la production de telles ondes dont une seule peut mettre à mal des installations valant des millions de francs.
  - Nous n’entrerons pas, cette année, dans cette étude purement électrotechnique des grands réseaux. Elle a trouvé une large place dans nos articles précédents. Certes, les progrès réalisés ne sont pas négligeables. Us ne renouvellent cependant aucun problème essentiel.
  - Qu’il nous suffise de publier un seul graphique relatif à une « onde de surtension » mesurée au millionième de seconde (grâce à l’admirable appareil enregistreur que constitue, à cet effet, 1’ « oscillographe cathodique »), pour apprécier le degré de précision dont disposent aujourd’hui les électrotechniciens dans l’étude des effets nuisibles qu’ils ont à neutraliser.
  - Les solutions pratiques vers lesquelles ils s’orientent, notamment dans la construction des puissants interrupteurs qu’exigent les formidables énergies manipulées, consistent à faire intervenir de plus en plus le soufflage pneumatique des étincelles de rupture. Des prises de vues cinématographiques ultra rapides ne leur laissent ignorer aucune péripétie du conflit qu’ils provoquent, dans ce cas très curieux, entre le courant d’air et le courant électrique. Dans sa forme « d’étincelle », celui-ci n’est, du reste, lui aussi, qu’un courant d’air — d’air fortement « ionisé ».
  - Ceci demeure encore vrai de la plus formidable des « étincelles » connues, celle dont la foudre atmosphérique éblouit depuis toujours les yeux et l’imagination des hommes, mais non plus la science des physiciens. Désormais, ceux-ci ont percé à jour le mécanisme de sa propagation dont la connaissance est indispensable aux constructeurs de lignes électriques. Il n’est pas besoin d’insister pour le comprendre. C’est un mécanisme « d’ionisation », disons-nous, dont l’Anglais Simpson a fait, voilà quelques années, une théorie révolutionnaire pour l’époque (1).
  - Le spécialiste fiançais de la foudre dans ses rapports avec les réseaux, M. Dauzère, signale dans son rapport que la théorie de Simpson doit être modifiée sur quelques-uns de ses points. C’est un problème toujours passionnant que celui de la foudre. Nous nous proposons de le suivre et d’y revenir en temps opportun. Jean Labadie.
  - (1) Voir La Science et la Vie, n° 171. page 197.
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- - LA SCIENCE ET LA VIE
  - PROCHAIN CONCOURS : DÉBUT 1936
  - LA CARRIÈRE DE VÉRIFICATEUR DES POIDS ET MESURES1
  - La Fonction
  - Le service des Poids et Mesures a pour but d’assurer la loyauté des transactions commerciales.
  - La mission peut se résumer ainsi :
  - 1° Maintenir l’emploi exclusif d’un seul système de mesures : le système métrique décimal ;
  - 2° Vérifier les instruments de mesure neufs, avant leur mise en vente ;
  - 3° Contrôler périodiquement les instruments de mesure en service chez les commerçants et industriels, et ordonner la réparation des instruments défectueux ;
  - 4° Surveiller l’emploi des appareils de mesure dans le débit des marchandises et réprimer les fraudes quantitatives.
  - A ce rôle, à la fois technique et répressif, s’ajoute un rôle ûscal : taxation des poids et mesures possédés par les personnes assujetties à la vérification. Le service des Poids et Mesures est aussi chargé de la surveillance des appareils susceptibles d’être employés à la frappe des monnaies, et ses agents sont compris parmi ceux qui peuvent relever les infractions aux règlements concernant la police du roulage.
  - Avantages de la carrière
  - Travail intéressant. — Le travail des Vérificateurs des Poids et Mesures présente un réel intérêt. L’étude des dispositifs nouveaux et souvent très ingénieux employés dans les appareils de mesure (exemple : balances et bascules automatiques, appareils de pesage continu sur transporteurs, distributeurs d’essence automatiques, etc.), est une des plus attrayantes pour un esprit curieux et amateur de mécanique. La visite des usines assujetties au contrôle du Vérificateur lui permet d’acquérir une foule de notions utiles sur les produits fabriqués, les machines employées, les procédés de fabrication, etc...
  - Travail sain. — La profession réunit, dans une juste proportion, l’exercice physique et le travail de bureau, pour le plus grand bien de la santé des agents.
  - Dépi acements en automobile. — Pour effectuer leurs tournées dans les communes rurales, les Vérificateurs ont une carte de circulation sur les chemins de fer (2e classe), mais beaucoup d’entre eux possèdent une automobile et il est question d’augmenter les indemnités actuelles pour frais de tournées, de manière à généraliser ce mode de transport. A noter que l’Administration met à la disposition des agents chargés du contrôle des distributeurs d’essence une voiture 10 ch, conduite intérieure.
  - Indépendance. — Le Vérificateur des Poids et Mesures est, dans sa circonscription, un véritable Chef de Service. Jouissant d’une grande indépendance, il organise ses tournées comme il l’entend, sous la seule réserve d’en faire approuver l’itinéraire par l’Inspecteur Régional.
  - Considération. — Le Vérificateur jouit d’une grande considération près des industriels et commerçants d’une part, près du public, d’autre part. Pour les premiers, il est le conseiller technique qui renseigne sur la valeur et l’exactitude des instruments ; pour le second, il est le défenseur des intérêts du consommateur, l’agent qui veille au bon poids et à la bonne mesure. Le Vérificateur a d’ailleurs le sentiment d’assurer mie tâche utile et il en éprouve une légitime satisfaction qui a bien son prix.
  - Choix d’un poste. — L’Administration s’est efforcée jusqu’ici de donner, dans la plus large mesure, satisfaction aux agents qui demandent à être nommés dans une région de leur choix. Lors-
  - 3u’un Vérificateur se trouve dans un poste à sa convenance, il peut y passer toute sa carrière, s’il le ésire, car l’avancement n’entraîne pas un changement de résidence : la classe de l’agent est attachée à la personne et non au poste occupé.
  - Congés. — Comme tous les fonctionnaires, les Vérificateurs des Poids et Mesures ont droit à trois semaines de congé par an.
  - En cas de maladie, ils peuvent obtenir trois mois de congé à plein traitement et trois mois à demi-traitement.
  - Emoluments (1).
  - Avancement (1).
  - Retraite (1).
  - (1) La nature de la fonction de Vérificateur des Poids et Mesures aux Colonies est la même que celle de Vérificateur des Poids et Mesures en France. Pour le Maroc, les limites d’âge sont de 21 à 40, ou plus suivant les services militaires. AUCUN DIPLOME EXIGÉ. Renseignements gratuits par l'Ecole Spéciale d’Administration, 28, boulevard des Invalides, Paris-7e.
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- - PRENONS L’ÉCOUTE
  - POURQUOI LA FRANCE CONSOMME-T-ELLE PEU D’ÉLECTRICITÉ?
  - Si l’on veut se faire une idée des immenses possibilités qui s’offrent au développement des applications de l’électricité en France, rappelons qu’un F rançais consomme annuellement 350 kW-heure seulement. En Norvège, la statistique enregistre une consommation dépassant.3.000 kW-beure par tête forés de dix fois plus). La Suisse se classe également dans les premiers rangs : 700 kW-beure. Ces deux exemples sont suffisamment démonstratifs. Par contre, au point de vue de notre capacité de production, nous sommes parmi les mieux placés d’Europe. Si la consommation de l’énergie électrique en France ne progresse pas aussi rapidement que dans certains pays, cela tient surtout à nos tarifs encore trop élevés, même après l’abaissement de prix imposé récemment par le gouvernement aux distributeurs de courant. Ceux-ci invoquent, pour leur défense, les charges de capital qui grèvent lourdement l’exploitation (30 milliards investis en France pour l’industrie électrique, alors qu’on estime l’investissement des capitaux pour notre réseau ferroviaire à près de 60 milliards). Nous aurons l’occasion de montrer quelle est la valeur de cet argument que nous avons déjà souligné dans l’article — dont le retentissement fut considérable — paru dans La Science et la Vie, n° 210 (décembre 1934). Nous analyserons également l’influence sur le prix de revient de l’énergie des facteurs suivants : prix du charbon (pour les centrales thermiques), taux des salaires, amortissement, entretien et amélioration du matériel, charges résultant des concessions, des abonnements à tarif réduit, etc. Quoi qu’il en soit, l’industrie électrique française est beaucoup plus prospère que les autres grandes industries (mines, produits chimiques, métallurgie) : les 800 millions de dividende qu’elle a consenti à distribuer à ses actionnaires en est une preuve suffisante. Le président de l’« Union d’Electricité » n’a-t-il pas, au cours de cette année même, présenté sous un jour favorable la situation des producteurs et des distributeurs d’énergie et fait entrevoir des résultats encore plus satisfaisants ? On a même remarqué, à propos de son rapport si bien documenté, que cette satisfaction, manifestée avec un peu trop d’enthousiasme, n’avait pas été sans appeler l’attention des pouvoirs publics sur l’opportunité d’imposer une minime réduction des tarifs à des sociétés qui laissaient — trop imprudemment — apparaître la prospérité de leurs affaires.
  - LE MARCHÉ DE L’ESSENCE POUR AUTOMOBILE DOIT ÊTRE RÉORGANISÉ ET UNIFORMISÉ
  - La consommation de l’essence pour automobile diminue en France, alors quelle augmente en Angleterre (6 % environ), en Allemagne (18 % environ), en Belgique (36 % environ). Chez nous, elle a baissé de plus de 2 %. Cela tient non seulement à la sous-consommation qui s’accentue en France par suite de la crise économique que nous subissons à l’état aigu, mais surtout à l’anarchie qui s’accentue sur le marché de l’essence (lutte entre les gros importateurs de plus de 300 tonnes par mois, et les « dissidents » au nombre effarant de plus de 1.500, qui introduisent en France moins
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - de 300 tonnes mensuellement). Cela tient aussi aux taxes écrasantes qui frappent l’hectolitre d’essence à raison de 156 francs (à Paris, un litre d’essence vendu 2 fr 10 paie 1 fr 61 d’impôts, taxes et octroi), soit plus de 75 % du prix payé par le consommateur. En Angleterre, cette proportion dépasse à peine 43 % et en Allemagne 40 % seulement. On comprend que, dans ces conditions, il soit nécessaire de réorganiser rationnellement le marché français d’après un programme d’ensemble mettant non seulement fin à cette lutte entre les grandes Sociétés et les « dissidents », mais organisant un contrôle rigoureux de la qualité des carburants offerts à la clientèle. Ce n’est plus un secret pour personne que certains distributeurs peu scrupuleux, parmi ces dissidents, livrent au public des produits qui sont loin de correspondre aux qualités requises : les écarts de prix « au bidon » (1) que l’on constate d’un point à un autre de notre territoire sont dus, en grande partie, à cette concurrence déloyale résultant de la différence de la qualité. Nous y reviendrons, car de la réorganisation du marché français dépend le développement de la circulation automobile. Déjà, un décret-loi publié au Journal Officiel, en août 1935, réglemente la vente des carburants au détail et fixe les autorisations d’importation des pétroles et dérivés.
  - LES «POLITIQUES» DES COMBUSTIBLES LIQUIDES
  - La Science et la Vie suit, au jour le jour, le développement des industries des carburants de remplacement dans le monde. On sait que les deux principaux procédés de fabrication de carburants synthétiques, actuellement au point, reposent sur la carbonisation du charbon d’une part, l’hydrogénation de la houille et du lignite, d’autre part.
  - Le premier procédé nous fournit le benzol, carburant apprécié et antidétonant qui, malheureusement, n’existe pas assez abondamment sur le marché, car les quantités livrées dépendent de l’activité de la métallurgie dont le benzol constitue un sous-produit (2). C’est ainsi que la France n’en produit que 70.000 tonnes environ; aussi est-il indispensable de réserver cette quantité de benzol à la préparation des « supercarburants » (3) et aux autres débouchés industriels (poudres et explosifs, industries chimiques diverses, etc.). C’est pour cette raison qu’on s’est adressé à un second procédé : l’hydrogénation des houilles et lignites et des goudrons de carbonisation, dont la matière première abondante permet d’entreprendre en grand la fabrication des carburants de synthèse. Nous avons rappelé ici (4) comment le charbon différait en somme du pétrole par le nombre d’atomes d’hydrogène fixés sur le carbone, cette proportion d’hydrogène étant plus forte dans les combustibles liquides que dans les combustibles solides et dans les goudrons. De là découle le principe même de la transformation des combustibles de la première catégorie dans ceux de la seconde (hydrogénation par catalyse à haute pression). Nous avons montré (5) comment, en Allemagne, les usines de Leuna fabriquent ainsi quelque 200.000 tonnes d’essence synthétique par transformation des lignites (6), ce qui représente déjà à peu près le huitième de la consommation allemande, soit 1.600.000 tonnes environ (essence importée, 900.000 tonnes; essence indigène, 65.000 tonnes ; essence de synthèse, 200.000 tonnes ; benzol, 270.000 tonnes ; alcool 140.000 tonnes), soit 40 % de ses besoins.
  - Il va de soi que ces carburants « artificiels » ne sauraient, quant au prix de revient, affronter les carburants « naturels ». Mais là n’est pas le problème pour le Reich :
  - (1) Les « pompistes » ou détaillants de l’essence à la pompe gagnent, en général, 0 fr 50 par bidon de 5 litres (ancienne mesure courante avant l’usage des pompes), soit 10 h 12 francs à l’hectolitre, sur lesquels ils consentaient encore, il n’y a pas bien longtemps, des « ristournes » aux clients, car la concurrence devient de plus en plus âpre. D’autre part, les postes de distribution d’essence se multiplient dans des proportions non justifiées par l’état actuel de la circulation automobile en France.
  - — (2) Voir La Science et la Vie, n° 209, page 359. — (3) Voir La Science et la Vie, n° 214, page 315. — (4) Voir La Science et la Vie, n° 209, page 369. — (5) Voir La Science et la Vie, n° 190, page 325.
  - — (6) On construit actuellement à Scholvcn, en Allemagne, une nouvelle usine d’hydrogénation de la houille, destinée à traiter les charbons de la Ruhr. Cette usine produira 125.000 tonnes d’essence par an.
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  - il s’agit de pourvoir à son propre ravitaillement sans recourir à l’étranger et, surtout, sans payer en devises ses fournisseurs extérieurs. Ajoutons que pour l’Allemagne, riche en charbon, le problème de l’approvisionnement en houille ne se pose pas sous le même aspect que pour la France qui, au contraire, étant importatrice de houille, a besoin de tous ses combustibles solides pour ses différentes industries et ses transports. Pour les combustibles liquides, elle est donc obligée d’importer environ 1.700.000 tonnes d’essence pour satisfaire à sa consommation en carburants qui est de l’ordre, annuellement, de 2.500.000 tonnes en moyenne. La différence entre ces deux chiffres représente l’essence de nos gisements nationaux (7.000 tonnes), le benzol (70.000 tonnes environ), l’alcool (70.000 tonnes environ), le reste étant fourni par les raffineries françaises de pétrole brut. On voit que les « politiques » des carburants varient avec les pays intéressés en fonction de leurs ressources comme de leurs besoins. Il est évident que nous n’avons pas — nous — assez de houille et de ligmtes pour les transformer par hydrogénation en essence — même dans la proportion, aujourd’hui réalisée, de plus de la moitié de leur poids (solide) (1) en combustible liquide, ce qui constitue un merveilleux résultat dont tout le mérite revient aux chimistes allemands qui poursuivent leurs recherches depuis plus de vingt ans.
  - L’INDUSTRIE PÉTROLIÈRE RESTE STATIONNAIRE EN U. R. S. S.
  - Les exportations de pétrole de l’U. R. S. S. ont considérablement diminué pendant le premier semestre de 1935 (près de 20 %). Alors qu’en 1932 l’U. R. S. S. exportait encore 6 millions de tonnes, en 1934 elle n’en a exporté qu’un peu plus de 4 millions. En 1935 , ce chiffre ne sera même pas atteint. Cette situation s’explique pour les raisons suivantes : la consommation intérieure a augmenté rapidement par suite de la motorisation nationale qui se manifeste dans tous les domaines de l’activité : armée, aviation, transports, motoculture, etc., nécessitant près de 4 millions et demi de tonnes de produits pétrolifères pendant les cinq premiers mois de 1935 contre un peu plus de 3 millions et demi pendant la période correspondante de 1934. D’autre part, les Soviets n’ont pas réalisé complètement leur programme de mise en valeur des champs pétrolifères de la région de Grosny (2) (qui devait rivaliser, en importance, avec le fameux bassin de Bakou dont l’extraction va en diminuant). Aussi la production du naphte russe, qui devait se développer au cours de ces dernières années, demeure à peu près stationnaire. Pendant la période janvier-mai 1935, elle a été de 10 millions 100.000 tonnes contre 10 millions 300.000 tonnes pendant les cinq premiers mois de 1934. Il sera intéressant d’examiner les résultats de l’année complète, étant donné que le gouvernement des Soviets, quelque peu déçu, cherche à remédier à cet état de choses. La cause est facile à trouver : insuffisance de matériel perfectionné pour les forages, insuffisance du personnel au point de vue des qualités techniques qu’exigent ces industries extractives.
  - LA PRODUCTION DE L’OR EN FRANCE
  - On sait que la France possède, en diverses parties de son territoire, des ressources naturelles en or qui sont loin d’être négligeables, bien que peu étendues. L’extraction de l’or en France, commencée dès l’antiquité, n’a jamais été complètement abandonnée. Toutefois, dans la période qui a précédé la guerre, on ne comptait plus que quelques rares « orpailleurs » et la production était tombée presque à zéro. Depuis ces dernières années, au contraire, on assiste à un nouvel essor de cette industrie. La production française, qui atteignait en 1933 près de 3.000 kilogrammes d’or, vient maintenant au troisième rang en Europe, après la Russie et la Roumanie.
  - (1) Un bon charbon pour le chauffage des navires fournit environ 8.000 calories par kilogramme, alors que le combustible liquide résultant de sa transformation en donne 11.000; par contre, on a perdu la moitié du poids du combustible solide traité.
  - (2) L’équipement des puits dans cette région est cependant plus perfectionné que celui des vieilles installations de Bakou non encore modernisées.
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  - Elle est devenue supérieure à la production de la Guyane et même à celle du Pérou. Les centres d’extraction, très disséminés dans notre pays, se partagent entre quatre régions : d’une part, la Montagne Noire, où se trouvent les mines les plus importantes de Salsigne (1.549 kilogrammes) et de la Villanière (79 kilogrammes) ; puis le Limousin avec les mines de Drouly et de la Fagassière (533 kilogrammes) ; puis dans le Plateau Central, les mines du Châtelet (282 kilogrammes), et enfin le Massif armoricain avec les mines de la Lucette (40 kilogrammes) et de la Bellière (438 kilogrammes). Tous ces chiffres se rapportent à 1933 et donnent, pour la France entière, un total de 2.920 kilogrammes d’or. Cette quantité paraît, malgré tout, assez faible si on la rapproche de celle produite dans le monde pendant la même année, qui dépasse 750 tonnes ! Rappelons que les quatre principaux producteurs d’or dans le monde sont, dans l’ordre de leur importance : le Transvaal (340 tonnes par an), PU. R. S. S. (90 tonnes), le Canada (84 tonnes) et les Etats-Unis (78 tonnes).
  - LES RÉSULTATS DE L’EXPÉRIENCE BRITANNIQUE DANS LE DOMAINE DE L’ÉCONOMIE NATIONALE
  - La grande expérience tentée par les Etats-Unis pour le redressement économique et que nous avons exposée ici (1) ne doit pas nous faire perdre de vue les résultats obtenus par l’expérience poursuivie par la Grande-Bretagne depuis bientôt quatre ans (1931-1935). Après les sacrifices imposés à la nation dès septembre 1931, afin de rétablir l’équilibre budgétaire, celui-ci accusa un excédent de recettes pour l’exercice allant du 1er avril 1933 au 31 mars 1934. Il en fut de même de l’exercice suivant : avril 1934-mars 1935. Ainsi, en quatre ans, l’Angleterre a pu combler un déficit de plus de 80 millions de livres ; enregistrer des excédents budgétaires ; ramener la dette publique de 330 millions de livres sterlings à moins de 240 millions (conversion des rentes); abaisser le loyer de l’argent de 4 % à moins de 3 %, facilitant les émissions des entreprises industrielles et commerciales qui, tombées à moins de 34 millions de livres en 1931, dépassent maintenant 140 millions de livres. Peildant ce temps, l’encaisse or de la Banque d’Angleterre passait progressivement de 120 millions à plus de 193 millions de sterlings. Il y a lieu, en outre, de remarquer que la livre conservait son pouvoir d’achat intérieur, ce qui permettait au « coût » de la vie de se maintenir à peu près stable.
  - Le nombre des chômeurs a diminué notablement (près de 40 %) bien qu’il atteigne encore le chiffre élevé de 2 millions (2). Dans les différents domaines de la production industrielle, l’activité s’est manifestée d’une façon progressive et continue. Qu’on en juge : la quantité d’acier fabriquée est passée en un an (1933-1934) de 330.000 tonnes à plus de 500.000 tonnes (avec 96 hauts fourneaux au lieu de 58). De sensibles améliorations sont constatées dans les industries électrique et ferroviaire, mais les houillères et les textiles travaillent encore « au ralenti ». Telle est, brièvement retracée, l’évolution de l’économie britannique depuis que le Royaume-Uni a été obligé d’abandonner l’étalon or jusqu’à ce jour. Elle montre comment l’Angleterre, aux prises avec des difficultés financières sans précédent dans son histoire, a su prendre des mesures qui ont partiellement ramené l’activité dans son économie nationale.
  - (1) Voir La Science et la Vie, nu 217, page 3.
  - (2) Un économiste français a fait tout récemment remarquer que, même pour une grande nation où la dévaluation a rendu quelque prospérité, il y avait toujours deux millions de chômeurs. Si les progrès du machinisme ont, dans le passé, provoqué le chômage et la mévente, ces crises étaient alors relativement supportables, parce que de nouvelles industries venaient utiliser la main-d’œuvre éliminée des industries anciennes par le perfectionnement mécanique. Aujourd’hui, les incessantes découvertes scientifiques tendent à priver de leur « gagne-pain » un grand nombre de producteurs et de transformateurs qui n’ont plus la possibité d’échanger leur travail contre des produits. Pour subsister, ils font, dès lors, appel à la collectivité, d’où incidence grave au point de vue social et financier. Or, toute tentative pour freiner l’esprit inventif est vouée à l’échec : toute politique vers le plus bas prix par la machine accroît le chômage! C’est tout le problème de l’organisation de la production et des échanges sur lequel nous reviendrons.
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  - Comme conclusion à cette expérience de redressement financier pendant quatre ans, nous croyons devoir rappeler le sens des paroles récentes prononcées par le chancelier de l’Echiquier : l’Angleterre a recouvré près de 80 % de sa prospérité comparée à la situation du royaume il y a dix ans. Une autre ombre cependant, en dehors du chômage, subsiste au tableau : c’est celle de la situation du commerce extérieur. En effet, le développement du « nationalisme économique » dans le monde entier, l’instabilité des monnaies, les tarifs et contingentements douaniers constituent autant d’obstacles à la reprise des exportations britanniques. Celles-ci représentent en 1935 à peine 60 %de celles de 1929, alors qu’au contraire l’Angleterre importe aujourd’hui presque autant de matières premières qu’en 1929. Si l’on examine ces faits, en toute objectivité, on en conclut que seul le commerce intérieur du Royaume-Uni a retrouvé une réelle prospérité. Son commerce extérieur n’a pu, au contraire, se développer par suite de la diminution considérable du pouvoir d’achat des pays — anciennement clients de la Grande-Bretagne — aujourd’hui à monnaies avariées et privés des moyens de transfert indispensables aux échanges internationaux. Les vastes opérations de crédit jadis consenties par l’Angleterre ayant disparu, il n’est pas étonnant de constater que les grands courants d’exportation ont de ce fait également disparu. Or, ne l’oublions pas, l’Angleterre est avant tout une nation maritime et exportatrice dont la prospérité repose sur l’activité des grands marchés du monde, où elle régnait encore il y a seulement vingt ans.
  - LA RÉGION PARISIENNE N'A PAS LES AUTOBUS QU’ELLE MÉRITE
  - Le confort sur les transports en commun des grandes villes s’est considérablement amélioré depuis que les tramways électriques ont cédé presque totalement la place aux véhicules à carburant. A Paris, les autobus ne sont pas cependant aussi modernes qu’on pourrait le désirer si on les compare, par exemple, à ceux de certaines capitales. Cela tient, sans doute, à ce que le conseil général de la Seine n’a pas jusqu’à présent fait appel à la concurrence pour la commande du matériel. Dans la banlieue parisienne, le confort des autobus laisse beaucoup à désirer par suite du mauvais état des voies publiques. Si le matériel avait été amélioré à ce point de vue, le public aurait moins souffert de la suppression de la traction sur rail. On se demande pourquoi les constructeurs n’ont pas été consultés et mis à même de résoudre le problème du confort en autobus, comme cela a été fait à l’étranger. Les finances du département y auraient trouvé leur compte et le public aussi. A quand la mise au concours de l’autobus moderne ?
  - LA POLITIQUE DES CARBURANTS AU JAPON
  - Le Japon poursuit une politique continue (prospection minière) pour assurer son ravitaillement en carburants et combustibles liquides, dont la consommation augmente régulièrement de 10 % par an. Elle atteint actuellement 2 millions de tonnes alors que la France dépasse ce chiffre rien que pour l’essence. La marine militaire nipponne exige notamment environ 500.000 tonnes ; l’aviation et l’automobile près de 300.000 tonnes. Or, les gisements du Japon sont peu abondants en naphte (Yufutsu, Masuhoro, Toyo Kawa, Nugata, Taiwan, Karafuto, entreprises japonaises en territoire soviétique, schistes bitumineux à Fushun). Il lui faut donc recourir à l’importation pour se procurer les hydrocarbures dont il a besoin, d’où une grave préoccupation pour sa défense nationale. D’autre part, comme les combustibles solides (même en y comprenant les riches gisements de Corée) ne suffisent pas non plus aux besoins des industries nipponnes, il n’y a pas lieu d’envisager les ressources de la synthèse chimique pour préparer les carburants de remplacement par transformation de la houille. L’Allemagne, au contraire, riche en combustibles solides, poursuit activement sa politique de fabrication de carburants synthétiques.
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - POUR LE CONTROLE DE LA SÉCURITÉ DE LA NAVIGATION AÉRIENNE
  - Dans le premier bulletin du Registre international de classification d’aéronefs paru récemment, le Comité technique ramène la plupart des accidents aux principales causes suivantes : accidents au départ et à l’atterrissage sur terrains classés ; accidents au départ ou à l’atterrissage sur terrains non classés ; perte de vitesse en plein vol ; défaillance du planeur (rupture ou déformation) ; défaillance du groupe moto-propulseur ; incendie ; brume ; collision ; mauvaises conditions atmosphériques (verglas, bourrasques, etc.) ; navigation incorrecte (erreur de route, altitude trop basse, etc.). On trouve également dans ce bulletin du bureau Véritas les principes de construction des avions ainsi que les essais auxquels doivent être soumis les avions prototypes (essais en vol, décollage, atterrissage, amérissage, stabilité intrinsèque, maniabilité, vibrations et efforts anormaux, vitesse, montée, pente optimum de plané, plafonds réalisables, consommation). On y trouve enfin les conditions d’attribution des lettres de navigation pour les appareils de transport public de passagers, ainsi que les prescriptions concernant le cubage de la capacité marchande des avions, leur durée de service, la périodicité des visites, le contrôle des moteurs et des hélices métalliques.
  - LE PÉTROLE NATIONAL EN ALLEMAGNE
  - Non seulement l’Allemagne s’efforce de pourvoir à ses besoins en carburants au moyen de la synthèse chimique (carbonisation de la houille, hydrogénation du charbon et du lignite), mais encore elle poursuit la prospection méthodique de son sous-sol pour y « déceler » les gisements de pétrole qui peuvent s’y trouver. C’est ainsi qu’en 1935, sa production en huile brute accuse, à ce point de vue, une augmentation sensible sur les années précédentes : pour les six premiers mois de 1935, elle a atteint 218 635 tonnes contre 132.805 tonnes pour les six mois correspondants de 1934, soit 63 % de plus. C’est dans le Hanovre que la production est la plus forte, puisque le gisement de Haenigsen-Obershagen-Nienhagen fournit à lui seul 79 % de la totalité du pétrole naturel. Les opérations de forage se poursuivent également dans les régions de Hoheneggelsen, Baden, Thuringe, etc., mais jusqu’à présent les résultats sont insignifiants. Pour donner une idée de l’ordre de grandeur des ressources en pétrole naturel produit sur son territoire, ajoutons que le Reich en tire quelque 65.000 tonnes d’essence alors que la France extrait environ 7.000 tonnes d’essence de son pétrole national, ce qui est fort peu par rapport à ses besoins.
  - L’AUTOGIRE DANS L’ARMÉE ET DANS LA MARINE
  - Il y a une quinzaine d’année, l’inventeur espagnol de La Cierva s’adonna au problème de construire des « machines volantes » dont la sustentation ne fût plus conditionnée par la vitesse de translation. De multiples essais et transformations pour appliquer ce principe ont abouti à l’autogire actuel (1) dont les avantages essentiels sont les suivants : l’autogire descend suivant la verticale, il décolle sur espace très restreint, il réalise un écart de vitesse en vol considérable (par rapport à l’avion), puisqu’il atteint près de 200 kilomètres à l’heure et atterrit à moins de 50 kilomètres à l’heure. Ce sont là des qualités fort intéressantes pour les applications pratiques et qui s’amélioreront encore lorsque l’appareil pourra atteindre des vitesses comparables à celles des avions modernes. Quoiqu’il en soit, l’Armée vient de commander 30 appareils de ce genre (biplaces de 175 ch) destinés à l’observation (réglage de l’artillerie) et à la liaison. La Marine, de son côté, va faire des essais avec 5 autogires, pour son aviation embarquée. En Italie, le Fiume est pourvu d’une plate-forme spéciale pour l’emploi d’autogires à bord. Enfin, les aviations civile et de tourisme utilisent déjà des autogires, dont la sécurité constitue l’une des qualités les plus appréciables.
  - (1) Voir La Science cl la Vie, n° 191. page 406.
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- - UNE MARINE MARCHANDE MODERNE DOIT ALLER VITE
  - Par François COURTIN
  - Tous les paquebots vraiment modernes (unités de construction toute récente ou navires déjà anciens, mais ayant subi une refonte profonde) sont caractérisés par le soin particulier apporté au tracé de leurs lignes de coque. En effet, pour réduire la résistance à Vavancement tout en assurant une bonne tenue à la mer, on adopte aujourd'hui, suivant les cas particuliers, soit la. forme « Maier », comme sur le Champollion, soit —- plus particulièrement en Angleterre — les formes « Ishcrwood », soit les étraves bulbeuses, avec lignes de flottaison creuses, comme sur la Normandie. Parallèlement, l'amélioration du rendement de l'appareil moteur est recherchée dans Vaugmentation de la pression de la vapeur. Alors que — pour les appareils évaporatoircs des grandes unités récemment construites en France, en Allemagne, en Italie ou en Grande-Bretagne — on s'est contenté de timbres ne dépassant pas 28 kilogrammes, les nouveaux paquebots allemands de la ligne d'Extrême-Orient : Scharnliorst, Gneisenau et Potsdam, avec leurs chaudières timbrées à 50 kilogrammes pour les deux premiers et 80 kilogrammes pour le troisième, sont dotés d'appareils de chauffe que ne désavoueraient pas les centrales teirestres les plus perfectionnées. Réduction de la consommation de combustible par l'augmentation du rendement dans la propulsion, augmentation de la vitesse des navires pour réaliser l'exploitation la plus économique des lignes de navigation, telles sont les tendances actuelles de la construction navale dans le monde, qu'il s'agisse des modestes navires de charge ou des majestueux super-liners qui se disputent avec acharnement le ruban bleu pour la traversée la plus rapide de VAtlantique-Nord.
  - Les nouveaux paquebots allemands pour l’Extrême-Orient
  - es paquebots du plus grand intérêt viennent d’être mis en service sur la grande route maritime d’Extrême-Orient ; ce ne sont pas des bâtiments remarquables par un tonnage sensationnel : des jauges brutes de 18 à 20.000 tonneaux suffisent amplement au delà de Suez, et aucun trafic extrême-oriental n’exige encore des tonnages de 50.000 à 79.000 tonneaux comme dans P Atlantique-Nord. L’intérêt de ces nouvelles unités réside dans la hardiesse des conceptions de leurs armateurs, qui n’ont pas hésité à faire état des travaux les plus récents sur les formes de coque, ni à installer à bord de ces paquebots des chaudières timbrées à 50 kilogrammes pour deux d’entre eux et à 80 kilogrammes pour la troisième. Pour la première fois, des paquebots appelés à des navigations prolongées et non des navires « d’expérience », sont dotés d’appareils de chauffe que ne désavoueraient pas les centrales terrestres les plus modernes. Or il faut se souvenir que les conditions de service de semblables chaufferies sont beaucoup plus dures sur mer que sur terre; qu’il n’y a pas encore dix
  - ans qu’ont été « essayées » les chaudières timbrées à 39 kg 5 du petit paquebot anglais King George V — le premier des bâtiments de mer à bord duquel on ait essayé la vapeur à haute pression — et que. pour les appareils évaporatoircs des grands paquebots récemment construits en France, en Angleterre, en Allemagne et en Italie pour la ligne de New York, on s’est contenté de timbres de 24 à 28 kilogrammes. Encore ne s’agit-il que de quelques unités : la quasitotalité eles chaudières marines ne sont timbrées qu’entre 10 et 18 kilogrammes.
  - C’est un armement allemand qui a fait construire ces paquebots : deux d’entre eu> ont reçu les noms de Scharnliorst et Gneisenau, les deux généraux prussiens qu reconstituèrent la puissance militaire aile mande après l’écrasement, d’Iéna ; le troisième a été baptisé Potsdam. Ce n’est pa< sans intention qu’ont été choisis les deu> premiers de ces noms; au moment de h rénovation militaire hitlérienne, ils s’impo sent symboliquement ; mais une autr< raison a, sans doute, déterminé les arma leurs allemands à ce choix : avant guerre c’étaient les noms portés par deux des plu; récents paquebots germaniques de la lign< de Chine ; c’étaient aussi ceux des deu?
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - 1*'IC. 1.-1-1*: l’AQUHUOT « CIIAMPOLl-lON » AVANT SA THANSI'OIIMATION
  - Les Messageries Maritimes ont récemment refondu leur courrier d'Egypte, le Champollion, pour lui assurer en seri'iee courant une plus grande vitesse. D'autres transformations sont en cours. C'est ainsi que viennent d'être commencés les travaux de modernisation êi bord du paquebot Félix-Roussel de 20.000 tonneaux (allongement de la coque et augment(dion de la puissance de l'appareil moteur).
  - croiseurs cuirasses de la division navale d’Extrême-Orient, qui, sous le commandement de l'amiral Von Spee, devait écraser une escadre anglaise au large de la côte chilienne (novembre 1014) avant d’être, à son tour, anéantie dans la bataille des Falkland (décembre 1014).
  - Scharnhorst et Gncisenau sont identiques; le Potsdam, qui a même longueur et même largeur (180 mètres de long entre perpendiculaires sur 22 m 50), diffère des deux premiers par le timbre de ses chaudières : 80 kilogrammes au lieu de 50, et par ses formes de coque. Tandis que, pour les deux premiers, on a adopté la forme « Maier », le Potsdam possède une étrave à « bulbe », à l'instar des grands transatlantiques Brcmen, Europa (1), Normandie (2) et d’un certain nombre de paquebots de moindre importance.
  - Les formes de carènes modernes : formes « Maier » et étrave en bulbe
  - A cet égard, la différence des résultats obtenus sera intéressante à enregistrer. Dans les deux cas, le même but est poursuivi : meilleure tenue à la mer, réduction du tangage, possibilité de maintenir la vitesse de ’oute par mauvais temps dans la plupart les circonstances, moindre résistance à 'avancement, donc économie de combustible, tout eeei, bien entendu, par comparai-
  - (1) Voir La Science et la Vie, n° 143, page 380.
  - (2) Voir La Science et la Vie, n° 186, page -155.
  - son avec un bâtiment de même tonnage, mais de formes classiques.
  - Extérieurement, le Scharnhorst et le Gncisenau ont une étrave très particulière. L’avant d'un navire à forme « Maier » présente une forme triangulaire avec un profil longitudinal découpé et ressemble beaucoup à un avant de chaland fluvial moderne naviguant à l’état lège. Il semble (pie l’étrave, qui est en quelque sorte arrondie, glisse sur l’eau plutôt qu’elle ne la fende. De fait, au lieu d’être rejetés latéralement, les filets d’eau, écartés sur les deux cédés par les flancs du navire, sont repoussés vers le bas suivant la plus courte trajectoire avec une surface de frottement réduite. La vague avant prend un aspect caractéristique, aplati, se partageant en deux gerbes avec une sorte de cascade assez fine au sommet. Les avants « Maier » rappellent beaucoup les avants de brise-glace, eux aussi presque toujours arrondis en forme de « cuillère ». Les essais et la pratique ont montré que, d'une façon générale, le empile de tangage était augmenté, que le centre d’oscillation reculait vers l’arrière par rapport à celui d’un navire aux formes normales, que, par suite, l’arrière restait plus stable et que l’amplitude du tangage y était moindre, ce qui améliorait le travail des hélices. Les premiers brevets de Maier, un ingénieur autrichien, remontent à lî)0(î ; on ne peut, cependant, s'empêcher de penser, à leur
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- - LA MARINE MARCHANDE MODERNE
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  - FIG. 2.----GF l’AQUKBOT « CIIAMl’OI.I.lON » TKI. Qf’ir, KST au.iouhd'ih i
  - Comparez celte, photographie du Champollion à celle de la page précédente. On voit très nettement comment la transformation de l'étrave par adoption de la forme « Maier » a modifié la silhouette jusque là classique du paquebot. La ligne plus longue est aussi plus élégante. Au point de vue « vitesse ». près de 2 nœuds ont été gagnés; en outre, la tenue à la mer serait meilleure que précédemment.
  - sujet, qu’il n’y a rien de nouveau sous le soleil, car, en 1835, les chantiers Augustin Normand, du Havre, avaient construit — pour le service Rouen-Le Havre — un petit paquebot, baptisé Normandie, dont le tracé de la coque présente une très grande similitude avec les formes préconisées par Maier. Celui-ci, d’ailleurs, ignorait bien certainement cette analogie lorsqu’il publia, pour la première fois, le résultat de ses études; mais il était intéressant de rappeler cette coïncidence.
  - La forme « Maier » a reçu de nombreuses applications en Allemagne, en Hollande et aussi — encore qu’à un moindre degré - -en Angleterre. Plusieurs bâtiments français en ont également été dotés : tels , sont les paquebots J le-de-Beauté, et Cyrnos, du service France-Corse, ou encore le Champollion, un des deux grands paquebots français de la ligne Marseille-Alexandrie, dont l’étrave a été récemment reconstruite suivant ces données, au cours d’une importante refonte. Tl va de soi que le perfectionnement des formes de carène étant un des problèmes navals actuellement les plus en vue, la formule « Maier », est vigoureusement concurrencée : en Angleterre, le célèbre ingénieur Isher-wood, bien connu par le système de construction longitudinale qu’il introduisit, il y a une vingtaine d’années, surtout pour les grands cargos et les pétroliers, a montré récemment que la partie centrale de la coque d'un
  - navire jouait un rôle presque aussi important, au point de vue résistance, que l’étrave, et plusieurs navires de charge ont déjà été construits suivant, les formes spéciales qu’il a préconisées. Citons encore les formes « Deutsche Werft, » variante des formes « Maier ». Enfin, nos lecteurs connaissent: les étraves à « bulbe », avec « lignes de flottaison creuses », de l'ingénieur Yourkcvitch, (pii ont donné d’excellents résultats avec la Normandie et à bord de plusieurs autres bâtiments nouvellement const ruits en France (1).
  - La marine adoptera-t-elle les chaudières à haute pression?
  - Tl sera particulièrement intéressant de connaître les résultats en service de l’appareil évaporatoire des nouveaux bâtiments allemands. La conduite de chaudières à un timbre aussi élevé que 50 ou 80 kilogrammes, est très délicate : il faut une eau très pure, alors que l’on est toujours exposé, à bord d’un bâtiment de mer, aux graves inconvénients résultant des rentrées d’eau de mer dans le circuit d’alimentation. D’autre part, des appareils très poussés au point de vue température supportent moins bien les variations brusques d’allure que subit parfois un appareil marin : en particulier, les surchauffeurs s’accommodent mal des arrêts provoqués par les manœuvres. On conçoit cependant qu’étant donnés les
  - (1) Voir La Science et la \'ic, n° 1X0, page 455.
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  - progrès récents de la métallurgie, on ait voulu tenter l’expérience. Il est possible d'obtenir aujourd’hui des grosses pièces de forge à des prix acceptables, tels les collecteurs de vapeur, qui peuvent être monoblocs. De même, des études nombreuses et très poussées sur la corrosion des tubes de condenseur ont conduit à l’élaboration de métaux plus stables, diminuant les risques » de fuite par eau de mer : tubes au cuivre-nickel ou en laiton d’aluminium. Les avantages des chaudières à tubes d’eau et à pression élevée sont, en effet, considérables. Elles rendent possibles une augmentation sensible du rendement thermique; en outre, elles entraînent, malgré une complication plus grande des appareils et un coût plus élevé, une diminution de poids et d’encombrement, souvent très appréciables, qui permettent de rapprocher au maximum les chaudières des turbines et, ainsi, de réduire les pertes, et laissent plus de volume disponible pour les cales.
  - Quatre chaudières « Wagner-Deschimag » de 2.600 mètres carrés de surface de chauffe, à tubes d’eau, chauffe au mazout, surchauffe, alimentent en vapeur les machines motrices du Scharnhorst. La température de la vapeur atteint 470°. Les deux turboalternateurs, de 10.000 kilowatts chacun (avec surcharge possible jusqu’à 12.500 kilowatts) tournent à 3.120 tours, et le courant, fourni sous 3.120 volts, actionne deux moteurs de 13.000 eh chacun, du poids de 92 tonnes, commandant directement des hélices à trois pales de 5 m 50 de diamètre, tournant, en marche normale, à 130 tours par minute. Ces moteurs sont du type synchrone, à quarante-huit pôles, et peuvent, bien entendu, être alimentés, si nécessaire, par un seul des deux turboalternateurs dont le régime, entre 750 et 3.360 tours, est contrôlé au moyen de l’admisssion de la vapeur dans les turbines, ce qui assure une très grande souplesse de fonctionnement. La consommation est extrêmement faible : 160 tonnes de mazout par heure, soit environ 0 kg 260 par cheval-heure effectif.
  - On remarquera que eet aménagement de l’ensemble propulseur du Scharnhorst est très semblable à celui de la Normandie : le rapport de la démultiplication entre les générateurs et les moteurs est cependant beaucoup plus élevé (1 à 24 au lieu de 1 à 10). Ce sont d’ailleurs les mêmes raisons qui ont déterminé les armateurs allemands à choisir la transmission électrique; ils voulaient, eux aussi, être assurés d’un fonctionnement parfaitement silencieux et d'un ensemble pro-
  - pulsif qui soit économique à diverses allures.
  - A bord du Gneisenau, l’appareil évapora-toire sera le même, mais l’appareil moteur sera du type turbines à engrenages réducteurs.
  - A bord du Potsdam, les chaudières sont du type Benson, timbrées à 80 kilogrammes (température de la vapeur, 470°); l’eau et la vapeur circulent dans les diverses sections du réseau tubulaire jusqu’à atteindre la pression et la température voulues, et le réseau est disposé de, telle sorte que les tubes, où l’eau se transforme en vapeur et où des dépôts peuvent se produire, ne sont en contact qu’avec des gaz à basse température. Comme celles du Scharnhorst, les machines du Potsdam seront du type à transmission électrique, et l’on espère que la consommation quotidienne en mazout de ce paquebot tombera — grâce au rendement plus élevé de ses chaudières — de 160 à 150 tonnes.
  - La progression générale des vitesses exige la refonte des unités vieillies
  - La mise en service, sur la ligne d’Extrême-Orient, de paquebots pouvant soutenir une vitesse de 22 nœuds confirme cette progression des vitesses que nous avons signalée dans cette revue, à diverses reprises, comme une des caractéristiques marquantes de l’évolution du matériel naval marchand depuis une quinzaine d’années. Le premier paquebot de 30 nœuds, la Normandie, vient d’être mis en service dans le Nord-Atlantique et, sur toutes les grandes routes maritimes, il existe déjà de nombreux cargos de 16 à 17 nœuds en service et en pleine charge, alors qu’il y a quelques années encore, on se contentait, pour les bâtiments de cette catégorie, d’allures de l’ordre de 10 à 12 nœuds.
  - Dans plusieurs cas, cette évolution s’est faite si rapidement que des armateurs ont pu craindre de voir déclassées des unités de construction récente ; aussi, beaucoup n’ont pas hésité à engager des dépenses importantes pour les transformer et les adapter à des circonstances nouvelles.
  - Nous n’insisterons pas sur le trafic Europe-Etats-Unis : il y a dix ans, on se contentait, pour les paquebots rapides, de vitesses de 23 à 25 nœuds ; les nouveaux paquebots allemands et italiens, construits de 1927 à 1932, ont donné 26 à 28 nœuds; la Normandie a dépassé, au cours de ses essais, en mai dernier, la vitesse remarquable de 32 nœuds.
  - Sur les lignes d’Extrême-Orient, on est
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  - passé de 16-17 nœuds à 19-21 nœuds. Il peut sembler, à première vue, que l’augmentation soit sensiblement moindre que pour New York : en fait, les traversées étant beaucoup plus longues, le gain de temps se chiffre en jours, tandis que, sur New York, à passer de 25 à 29 nœuds, on ne gagne que quelques heures seulement.
  - Sur l’Amérique du Sud, l’infortuné Atlantique. était devenu, il y a quatre ans, le « record-ship » de la vitesse avec 22 nœuds.
  - Il représentait un progrès sur les réalisations antérieures (2 nœuds). Il semble que son remplaçant, dont la mise sur cale est prochaine, doive être encore plus « vite » : il n’est pas impossible, en effet, qu’une allure de route de l’ordre de 25 nœuds soit envisagée.
  - Même sur des trafics relativement secondaires, on peut faire des constatations analogues : ainsi, sur le Maroc, le Cliel-lah, entré en service en avril dernier, a atteint 22,70 nœuds; or, les précédents paquebots, construits pour ce même service en 1931, n’avaient été prévus que pour 18 nœuds. De même, sur l’Algérie, plusieurs nouvelles unités : El-Mansour, El-Djezaïr, Ville-d'Alger, donnent en service de 20 à 22 nœuds, au lieu des 16 à 17 de leurs prédécesseurs immédiats.
  - D’une façon générale, les armateurs qu cherchent à accroître la vitesse de certain,1 de leurs paquebots installent de nouveau? ensembles moteurs plus puissants, ou hier transforment les lignes de l’étrave, parfois
  - encore, utilisent les deux solutions.
  - C’est ainsi qu’en Italie, les moteurs Diesel des paquebots Saturnin et Vulcania, de 23.950 tonneaux et 19 nœuds, construits en 1927, ont été remplacés par des moteurs analogues, mais plus puissants (11.750 ch chacun), qui ont permis d’augmenter la vitesse en service de près de 2 nœuds. Une transformation analogue, mais plus originale, est celle du paquebot Contc-Rosso (1922, 17.900 tonneaux et 19 nœuds). On a débarqué une des anciennes chaudières cylindriques pour la remplacer par une chaudière « Loef-fler », à tubes d’eau, beaucoup moins encombrante, dans laquelle la vaporisation ne se fait pas au contact du foyer, mais dans un récipient de grandes dimensions, partiellement rempli d’eau où vient barboter de la vapeur surchauffée. On élimine ainsi les inconvénients des collecteurs percés de trous. La capacité évapora-toire de cette chaudière est de 18.000 kilogrammes et la vapeur est utilisée dans deux
  - FIG. 3. — CHAUDIÈRE TUBULAIRE DU TVl’K « JOHNSON » A HAUTE PRESSION, UTILISÉE A BORD DE CERTAINS PAQUEBOTS ANGLAIS EN SERVICE SUR L’AMÉRIQUE DU SUD Dans ces chaudières, la chambre de combustion est. complètement entourée de tubes, ce qui réduit au minimum la surface des parois recouvertes de produits réfractaires, et assure une proportion beaucoup plus considérable que dans les chaudières à tubes d'eau ordinaires, des surfaces exposées au rayonnement direct du foyer. Le timbre des chaudières en question a atteint, à bord de /’Asturias, 31 kg 500 et la température maximum est de 400 degrés. Le taux de vaporisation est de l'ordre de 90 kilogrammes de. vapeur par mètre carré de surface de chauffe et par heure.
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - turbines spéciales, type < Escher-YVyss », accouplées aux engrenages existants de chacune des deux hélices. Ces deux turbines fonctionnent en série : l'une avec de la vapeur admise à 130 kilogrammes et évacuant à 45 kilogrammes, l’autre avec de la vapeur admise à 45 kilogrammes et échappant à 13 kilogrammes, ce qui est la pression
  - leurs, d'une machine « complémentaire », réalisé à bord du Conte-lïosso, n’est pas une nouveauté : le dispositif « Bauer-Wach », qui comporte l’adjonction, à une machine alternative, d’une turbine travaillant avec la vapeur à basse pression soutirée de la dite machine, reçoit, chaque année, un plus grand nombre d’applications. Signalons, en France,
  - (Norddeuùscher Lloyd, Jiremen.)
  - l’IG. 4. — I,K NO IV K A U PAQUKIÎOT RA1M I)K AI. U'-. MA ND « SCIIAKNIIORST » RECEMMENT MIS EN
  - SKRVICK SDH DES DIGNES D'EXTRÊME-ORIENT
  - Ce bâtiment de IS.000 tonnes comporte, dans sa construction, des innovations du plus haut intérêt, notamment au point de. vue formes de coque et appareil moteur. Les nécessités du trafic n'exigent, fias que les paquebots de ees services aient des capacités de passagers considérables. Fréquemment, — et c'est ici le eus, — les emménagements ne comportent d'installations que pour cent cinquante passagers de
  - première classe et autant de seconde classe.
  - d'admission des turbines d'origine. La puissance développée primitivement (20.000 eh) sera ainsi augmentée de 5.000 eh, correspondant à un gain de vitesse de 1 nœud et demi.
  - Le paquebot Augustus de 32.000 tonneaux, 4 moteurs diesel de 28.000 eh, et 19 nœuds, sera lui aussi transformé dans le même but. Le remplacement de l'appareil moteur d'origine par un ensemble : chaudières fi haute pression et turbines d’engrenages, permettra de lui faire gagner plusieurs nœuds de vitesse.
  - L'accouplement, sur un des arbres mo-
  - eelles des paquebots Mektiès et Marrakech (vitesse passée de 13 à 15 nœuds), celle du Maréchal-Lyautey, où la puissance utilisable est passée, de ce seul fait, de (1.900 à 9.900 eh, correspondant à un gain de vitesse de 1,5 nœuds, tout en entraînant une intéressante économie de consommation, ou encore celle du paquebot Champollion, de la ligne d’Egypte. Dans le cas de ce paquebot, la refonte décidée pour améliorer la vitesse a comporté, en dehors de la modification de l'appareil moteur, un allongement de coque de 8 m 50 pour permettre le remplacement
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  - Publié sous la direction de G. Ukhain, membre de l'Institut, et M. Boix.
  - Deux magnifiques volumes, 2.360 héliogravures,
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  - Un grand ouvrage <pii doit avoir sa place dans la bibliothèque de tous ceux qui s'intéressent aux sciences : le premier volume retrace l’Histoire des sciences mathématiques et physico-chimiques des origines au xixv siècle ; - - le second dresse le bilan complet des théories et applications de la science de notre temps.
  - Splendides illustrations par les procédés d'héliogravure.
  - En vente chez tous les libraires et Librairie Larousse
  - 13 à 21, rue Montparnasse. Paris fCi**). — Prosnectus-snécimen «nr HnmnnH»
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- - LA MARINE MARCHANDE MODERNE
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  - de l’ancienne étrave par un avant « Maier », dont nous avons montré précédemment les avantages au point de vue diminution de la résistance à l’avancement, donc augmentation de la vitesse.
  - On aura une idée de l’importance qu’il convient d’attacher, à cet égard, aux formes de coque en rappelant la transformation de quatre paquebots de la « Hamburg-Amerika », du service de la ligne de New York.
  - De 1922 à 192G, cct armement avait mis en service quatre paquebots de 21.000 tonnes et ISO mètres de longueur, propulsés par des turbines de 12.500 ch leur donnant une vitesse de 15,5 nœuds. En 1929, ces bâtiments subirent une première refonte : leur appareil moteur fut remplacé par des chaudières à haute pression et surchauffe, et ils reçurent de nouvelles turbines. Sans qu’il eût été nécessaire de toucher à la coque, ni que la capacité de transport en marchandises eût été sensiblement réduite (à peine 20 %), on réussit à porter la puissance à 28.000 ch, la vitesse passant à 19,5 nœuds. Des expériences, poursuivies en 1932 au bassin des carènes (1), montrèrent qu’en allongeant la coque de 12 mètres et en dotant l’étrave d’un bulbe, il était possible de gagner encore près de 2 nœuds sans avoir besoin de modifier les machines. On décida alors cette nouvelle transformation, qui assurait les avantages suivants : ou bien augmentation de vitesse pour une même puissance; ou bien diminution de la puissance nécessaire et, corrélativement, économie de combustible dans le cas du maintien de la vitesse précédente. Dans ce cas, la dépense annueüe en mazout de chacun de ces bâtiments se trouva diminuée de 17.000 livres.
  - Deux paquebots anglais de 22.000 -tonneaux, en service sur l’Amérique du Sud, ont été refondus récemment d’une façon analogue : allongement de la coque (3 mètres), adoption d’un nouveau gouvernail profilé, remplacement de l’appareil moteur constitué primitivement par deux Diesel donnant une vitesse en service de 15,50 nœuds. A leur place, — et occupant une moindre place, — sont trois chaudières à tubes d’eau, type « Johnson », timbrées à 31 kg 50 (surchauffe à 400°), évacuant dans deux groupes de turbines à engrenages. La vitesse est passéé à 18,9 nœuds. La caractéristique essentielle des chaudières « Johnson » est que leur chambre de combustion est comil) Voir La Science et la Vie, n° 195, page 195.
  - plètement entourée de tubes, les paroh recouvertes de produits réfractaires étant ainsi réduites au minimum.
  - Le « Bremen » et ï’ « Europe » seront-ils transformés pour concurrencer la « Normandie » ?
  - Nous avons volontairement choisi des exemples de paquebots, parce que les ensembles moteurs de ces bâtiments sont naturellement beaucoup plus importants et beaucoup plus poussés, la plupart du temps, que ceux de navires de charge ; mais il convient de signaler que de nombreuses et semblables transformations ont été effectuées à bord de bâtiments de cette catégorie.
  - Les Allemands, dont on a pu voir, en lisant ces pages, qu’ils s’étaient montrés les plus audacieux dans ces transformations, réaliseront-ils un projet ercore assez vague, semble-t-il, mais dont, enfin, il a été parlé : la transformation de l’appareil moteur des grands transatlantiques Bremen et Enropa ? On sait que, jusqu’à la mise en service de la Normandie, ces deux paquebots étaient les plus rapides du Nord-Atlantique (1). Le docteur Bauer, qui étudia leurs ensembles moteurs, a récemment publié qu’en adoptant des chaudières type « YVagner-Deschi-mag », du modèle embarqué sur les paquebots type Scharnhorst, il pourrait transformer les Bremen dans les conditions suivantes : remplacement des vingt chaudières d'origine par seize nouvelles chaudières occupant 17,4 % de moins de place, diminution de la consommation de 17 %, diminution du poids de l’appareil évaporaioire de 500 tonnes, augmentation de la puissance motrice, qui passerait de 120.000 à 180.000 ch. Evidemment, une telle augmentation de puissance garantirait bien certainement un accroissement sensible de la vitesse, encore (pie l'on puisse douter qu’elle permette au Bremen ou à VEuropa de reconquérir le « ruban bleu ».
  - Les Allemands hésiteront, sans doute, devant la dépense considérable entraînée par une refonte aussi importante ; mais nous avons tenu à citer ce projet pour montrer à quel point on s’est habitué à l’idée de ces travaux de transformation, qui contribuent actuellement, pour une grande part, à l’activité de beaucoup de chantiers navals et sont d’autant mieux accueillis que les constructions neuves se sont ralenties considérablement. François Courtin.
  - (1) Voir La Science et la Vie, n° 143, page 3S9.
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- - LA SCIENCE
  - DANS LA LUTTE CONTRE LES INSECTES
  - Par Jacques COHEN
  - Le pouvoir de multiplication des insectes est prodigieux : une mouche peut, en une saison, donna naissance à, 6.000 milliards d'individus, et la descendance d'un seul puceron du chou, pesant 1 milligramme, atteindrait, dans le même temps, le poids de 822 milliards de tonnes! Cette prolifération est heureusement équilibrée par une mortalité très élevée. Mais Vhomme, par Vindustrialisation des cultures, fournit en abondance ut*,v insectes la nourriture nécessaire et, par le développement des moyens de transport, favorise leur extension sur tout le globe. Propagateurs de maladies contagieuses, destructeurs de récoltes, les insectes doivent donc être combattus par tous les moyens que la science met à notre disposition. On trouvera ici l'exposé des méthodes les j)lus modernes mises en œuvre à cet effet, depuis l'emploi des produits chimiques répandus par avions jusqu'à V organisai ion de la lutte entre les insectes « bienfaisants » et les insectes « malfaisants ». C'est toute l'entomologie appliquée, qui a réalisé tant de progrès au cours de ces dernières années.
  - Les études entoniologiques faites ees dernières années montrent que l’espèce humaine est de plus en plus gravement concurrencée sur terre par les insectes. Certains auteurs allument même que, si l’homme n’y prend pas garde, il sera, dans un avenir prochain, supplanté sur la planète par l’espèce insecte. D’où vient ce danger ?
  - Le type insecte est vieux d’au moins 40 millions d’années
  - L’insecte a été un des premiers êtres vivants à conquérir la terre. Il est vieux d'au moins 40 millions d’années, l’homme de 400.000 ans. Cette longévité lui a permis de s’adapter à toutes les conditions d’existence et d’évoluer vers un type parfait. La nature a voulu assurer la survivance du type insecte en le protégeant contre les agents extérieurs et contre ses ennemis, en lui procurant les subsistances nécessaires. Le squelette de ces bestioles est extérieur et recouvert de chitine, sorte de corne flexible, inattaquable aux acides ; leurs principaux organes : cœur, poumons, estomac, sont répartis sur tout le corps, ce qui les rend peu vulnérables. Point de sénilité à redouter, car, leur tâche accomplie, ils meurent ; c’est le cas des ouvrières chez les abeilles. Leur pouvoir bien connu de mimétisme leur permet de s’adapter au milieu extérieur : certains papillons de l’Inde ressemblent, leurs ailes repliées, à des feuilles mortes ; les mantes-fleurs des pays tropicaux se nourrissent d’insectes attirés par leur ressemblance à des fleurs.
  - Enfin, un exemple caractéristique d’adaptation au milieu naturel est fourni par la libellule : c’est un véritable instrument de précision dont la tête, les yeux, la bouche, les pattes sont construits en vue de capturer aisément les mouches et autres bestioles.
  - « Trois mouches
  - détruisent le cadavre d’un cheval aussi rapidement qu’un lion ! »
  - Cet aphorisme du célèbre naturaliste Linné peut sembler incompréhensible quand on ne connaît pas le pouvoir extraordinaire de multiplication de ces diptères. On a calculé qu’une mouche peut, au début de l’automne, donner naissance jusqu’à 720 millions de descendants en quatre ou cinq mois. Un autre exemple non moins intéressant a été donné par M. Howard dans son beau livre sur La Menace des Insectes (1) : la descendance d’un seul puceron du chou, pesant 1 milligramme, atteindrait, en une saison, le poids de 822 milliards de tonnes, soit cinq fois plus que l’humanité entière ! Cette brillante postérité s’explique par le fait que, pour beaucoup d’espèces, la fécondation de la femelle n’est pas nécessaire. C’est le phénomène de la polyembryonie qu’a étudié, en France, M. Marchai (2), en montrant qu’un seul œuf peut produire plus de 100 larves. Fort heureusement pour nous, la mortalité de ees insectes est prodigieuse.
  - (1) La Menace des Insectes, par L.-O. IIoward, ancien chef du Bureau d’Entomologie des Etats-Unis, traduit par L. Berland, sous-directeur du Laboratoire d’Entomologie au Muséum de Paris.
  - (2) Voir La Science et la Vie, n° 162, page 489.
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- - LA SCIENCE CONTRE LES INSECTES
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  - La menace des insectes
  - Quoi qu’il en soit, il nous faut constater un double danger dû aux insectes : propagation des maladies contagieuses et destruction des récoltes.
  - La fièvre jaune, la malaria, la maladie du sommeil, la fièvre typhoïde sont autant de fléaux propagés par différentes espèces de moudiques ou de mouches.
  - Les conséquences de ces maladies sont graves pour une nation, et certains spécialistes ont été jusqu’à attribuer au petit anophèle, propagateur de la fièvre paludéenne, la décadence des Grecs anciens.
  - Rares ont été les pays qui n’ont pas eu à souffrir d’une destruction de récoltes par une invasion d’insectes nuisibles, mangeurs de feuilles comme les criquets, suceurs de sèves comme les pucerons, rongeurs de bois comme les larves des capricornes. C'est un véritable fléau.
  - C’est ainsi que l’Europe est redevable à l’Amérique d’épidémies célèbres : le phylloxéra de la vigne, le doryphora de la pomme de terre, sans oublier la fourmi d'Argentine et le pou de San-José, gâte-fruits. Il est vrai que nous avons gratifié l’Amérique de la mouche de Hesse s’attaquant aux céréales, du charançon du coton et surtout du papillon lymantria dispar (« gypsy moth » en anglais), qui est l’insecte le plus nuisible introduit d’Europe aux Etats-Unis.Aux Etats-Unis, on
  - a évalué ces pertes, pour l’année 1916, ù 1.500 millions de dollars (soit 7.500 millions de francs - or ) ; ceci sans compter les pertes accessoires, comme, par exemple, l’arrêt de meuneries, de métiers à coton, etc., qu’il est impossible de chiffrer. A la Conférence Impériale d’Entomologie qui se réunit à Londres
  - en 1930, des on né es non moins intéressantes furent citées. Au Canada, on estima à 30 millions de livres (750 millions de francs) les pertes subies tous les ans par l’agriculture ; aux Indes, à 151 millions (soit 6.040 millions de francs). Suivant une thèse originale soutenue par M. Howard, les sauterelles ont été, dans une certaine mesure, cause de la disparition de diverses civilisations par la destruction de toute végétation dans les régions qu’elles attaquaient.
  - L’homme a involontairement aidé les insectes à se multiplier Avant l’arrivée sur terre de l’espèce humaine il existait, entre la multiplication et la mortalité des insectes, un équilibre que l’homme a rompu en leur fournissant une nourriture abondante sur d’étroits espaces. Le doryphora de la pomme de terre s’est développé avec la culture de cette plante en quantités industrielles, dans les pays civilisés. Le charançon du coton a trouvé aux Etats-Unis une nourriture saine et abondante dans les graines à maturité lente. La plupart des épidémies qui se sont répandues de pays à pays
  - (Photo Le Charles.)
  - FIG. 1. - CETTE IlOUCHU A VIANDE (« I.UCILIA CÆSAll »)
  - A DÉPOSÉ, DANS UN TEMPS REMARQUABLEMENT COURT, PLUSIEURS CENTAINES D’ŒUFS SUR LA LANGUE ll’UN CANARD ABANDONNÉ, SANS PROTECTION, A UN ÉTALAGE
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - ont eu pour cause le développement des moyens de transport. L’homme a profité de ces progrès, les insectes aussi.
  - La nécessité s’est donc fait sentir d’entamer une lutte sérieuse contre nos minuscules, mais tenaces ennemis ; lutte basée sur des données scientifiques.
  - L’empirisme des premiers moyens de lutte contre les insectes
  - Jusqu’au début de ce siècle, aucune lutte méthodique n’a été organisée. L’empirisme
  - duits arsenicaux mélangés à des poussières, protège des forêts entières.
  - Bien que d’application courante, le procédé de la quarantaine n’en est pas moins des plus empiriques : il consiste à circonscrire une épidémie dans la région où elle s’est développée. La première application importante eut lieu en 1868, où de nombreux pays européens interdirent l’importation des vignes d’Amérique atteintes par le phylloxéra. Il est rare que, de nos jours, on ne déclare pas « tabou » telle ou telle culture
  - (Photo Le Charles.)
  - I IG. 2. - LES SAUTERELLES D’AFRIQUE, DONT VOICI DEUX SPÉCIMENS (MALE ET FEMELLE),
  - SONT DES ACRIDIENS DE FORTE TAILLE QUI RAVAGENT EN PEU DE TEMPS DES PAYS ENTIERS
  - régnait dans ce domaine. L’on ne répondait aux attaques des légions de ces bestioles que par des procédés de lutte artificiels plus ou moins ellicaees, variables suivant les circonstances.
  - Le procédé le plus commun a été l’utilisation de poisons que l’on fait agir sur l’insecte soit par voie digestive (composés arsenicaux), soit par voie respiratoire (pétrole, sulfure de carbone). Il est toujours couramment employé, même dans les campagnes es plus reculées : le « soufrage » de la vigne l’est ignoré d’aucun viticulteur. Dans ce lomaine, les progrès n’ont été réalisés que lans les systèmes d’épandage de ces poisons. Aujourd’hui, on a même recours à l’avion, ni, en dispersant à faible hauteur des pro-
  - attaquée par des insectes nuisibles. Un exemple curieux est fourni par la liste des nombreux insectes qui ont été « arrêtés » sur les bouquets de fleurs que transportait le Graf Zeppelin, lors de son voyage aux E' ats-Unis en 1929. L’année dernière même, certains Etats ont gravement annoncé que des mesures sérieuses seraient prises pour arrêter un minuscule parante du chien, le ténia écliinoeoque.
  - Nous ne citerons que pour mémoire les luttes épiques entreprises contre les moustiques. Cependant, dans une commune des bords de la Seine, à Herblay, un maire avisé a créé avec succès des postes de « chasseurs de moustiques » : ils en recherchent les retraites (mares, bassins, etc.) et les y exter-
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  - minent sans pitié par le pétrole. La lutte a été menée avec bonheur et, peut-être, étendue avec méthode, pourrait-elle conduire à d’intéressants résultats.
  - En Provence, où ces diptères pullulent, on a employé des appareils fort ingénieux, mais peu pratiques. On a utilisé la particulière attirance qu’ont les insectes pour les rayons ultraviolets. Un foyer lumineux riche en ultraviolets, pouvant servir comme source éclairante, est placé en un bon endroit : les insectes attirés par milliers (un piège en a capturé en deux heures 545.000) sont happés par des aspirateurs et détruits. Ce procédé, quoique intéressant, n’est pas utilisable à cause du coût des installations.
  - L’homme est donc insuffisamment armé pour lutter par ses propres moyens contre les insectes. Il doit avoir recours à la science entomologique, qui cherche à paralyser leur action par l’amélioration des cultures ou à faire dévorer les « mauvais » insectes par les « bons ».
  - L'amélioration des méthodes de culture
  - Nous avons dit plus haut que l’homme porte en partie la responsabilité du développement du type insecte. C’est exact, car, dans la plupart des pays, il a entrepris des travaux agricoles sans se préoccuper des facilités qu’il lui accordait ainsi. Grâce aux études des entomologistes, on a pu connaître le cycle vital des espèces nuisibles et le moment ou elles deviennent dangereuses pour la culture. Souvent, il a donc suffi de faire une récolte prématurée pour la rendre inattaquable par les insectes dont les œufs se développent tardivement. Ce fut le cas pour le charançon du coton, aux Etats-Unis, pour le moucheron du trèfle, en France. Un autre exemple est donné par le charançon des céréales : pendant sept mois de l’année, il demeure à la base des tiges, des chaumes. Il suffit de couper à ras ces tiges et de les brûler pour détruire l’insecte.
  - La lutte des parasites contre les parasites
  - Il n’en est pas moins vrai que le procédé qui, aujourd’hui, s’avère comme le plus efficace et le plus moderne est la lutte biologique, c’est-à-dire l’utilisation du parasitisme des insectes. L’adage latin : « l’homme est un loup pour l’homme » pourrait aussi bien être étendu aux insectes qui se dévorent entre eux. C’est une lutte naturelle, qui n’est, d’ailleurs, qu’une des applications de la grande loi de sélection naturelle qui donne droit de vie au plus fort, le « struggle for life » : les plantes, les animaux, les hommes,
  - tous y sont soumis. L’homme a donc cherché à tirer parti de cette guerre intestine, en favorisant l’action des parasites utiles (1 ).
  - Il en est de deux sortes : 1° les insectes prédateurs, qui attaquent de front des insectes même plus forts qu’eux, les tuent et les dévorent : c’est le cas des fourmis-lions ; 2° les insectes parasites, qui agissent plus lâchement, mais plus sûrement, pour détruire nos adversaires, et les leurs par la même occasion. Us déposent leurs œufs près de la victime. Les larves qui éclosent s’introduisent dans le corps de la bestiole et y vivent. C’est ainsi qu’un hyménoptère, la ryssa, sachant une branche d’arbre attaquée par une larve, enfonce sa tarière jusqu’à l’insecte, y dépose un œuf et s’en va, content et tranquille quant au sort de sa progéniture.
  - L’élevage des insectes « bienfaisants »
  - Les insectes utiles offrent, on le voit, des possibilités remarquables pour la lutte contre les espèces nuisibles : multiplication au même degré que celles-ci, recherche et destruction certaines. Il faut donc reconnaître, pour chaque bestiole malfaisante, son ennemi naturel ; étudier le cycle vital de celui-ci afin de l’élever, le « cultiver », comme disent certains entomologistes.
  - Les premiers essais de ce genre ont été faits en 1882, en Amérique, où Riley acclimata le parasite des chenilles du chou. En France, Marchai étudia, vers 1910, un hyménoptère, Vencyrtus fuscicollis. U parasite les pontes de familles de teignes ravageuses de pruniers, pommiers, en déposant ses œufs dans les œufs de ces papillons. Ce parasite fut élevé et donna de bons résultats pour la chasse des mauvais insectes.
  - D’autres exemples sont fournis par différentes espèces. En Californie, la culture des oranges et citrons, menacée par la cochenille, fut sauvée par l’introduction d’une coccinelle. Aux îles Hawaï, la canne à sucre était attaquée par une cicadelle, qui s’introduisait dans les tiges et les feuilles en absorbant le suc ; une mission d’entomologistes découvrit, en Australie, un parasite de cet hémiptère, qui fut acclimaté avec succès aux îles Hawaï. Un dernier cas de parasitisme intéressant est fourni par l’utilisation, en 1920, en Italie, d’un petit parasite de la cochenille, insecte nuisible au mûrier. Cette opération fut suivie de succès, et la sériciculture italienne fut ainsi sauvée.
  - L’intérêt qu’il y a de développer l’étude de l’entomologie appliquée est, on le voit,
  - (1) Voir La Science et la Vie. n° 131. na2e~387.
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - important. C’est une science relativement récente, qui a réalisé de remarquables progrès aux Etats-Unis : ils comptent actuellement un millier de spécialistes de ces questions, et des laboratoires modèles sont répandus sur toute l’étendue du pays. En France, après la guerre, se lit sentir la nécessité d’une production agricole plus intensive. M. Marchai fut chargé de l’installation de laboratoires régionaux, afin d’étudier les espèces nuisibles à l’agriculture ; le premier
  - Devons~nous être pessimistes quant à l’issue de cette lutte ?
  - Il ne faudrait pas que l’on s’exagérât le danger que court l’humanité à cause de l’extension prise par le type insecte. Nous devons tenir compte de l’utilité que présentent un grand nombre d’espèces. Sur 300 des principales familles d’insectes, 113 sont profitables à l’humanité, 116 sont nuisibles et 71 contiennent à la fois des
  - FIG. 3. — d’immenses espaces sont aujourd’hui protégés contre LES INSECTES, GRACE
  - A DES PROCÉDÉS PERFECTIONNÉS D’ÉPANDAGE DE TOXIQUES AU-DESSUS DES CHAMPS
  - L'avion est couramment utilise dans ce but. Sur cette photographie, un avion répand, à basse altitude, un nuage de produits insecticides (produits arsenicaux) au-dessus d'un champ de coton.
  - laboratoire d’entomologie appliquée fut créé à Menton. Actuellement, certaines espèces utiles, notamment le trichogramma minutum, sont « cultivées » de façon industrielle, si l’on peut dire. C’est un petit hymé-noptère qui introduit son œuf dans n’importe quel œuf d’insecte et le détruit. Il parasite donc un grand nombre d’espèces nuisibles. Aussi, surtout depuis la guerre, fait-il l’objet d’une exploitation véritablement commerciale ; il est vendu actuellement par paquets de milliers ou de millions à un cours fixe : en 1931, l’envoi de mille parasites coûtait 12 francs. L’entomologie économique a donc de vastes perspectives d’avenir dans cet ordre de faits.
  - espèces utiles et nuisibles. N’oublions pas qu’ils jouent un grand rôle dans la pollinisation des plantes, dans l’amendement du sol ; ils servent à la destruction des mauvaises herbes, à la nourriture de la volaille, des oiseaux, des animaux aquatiques, à la production du miel, de la soie, etc. Cette énumération nous montré que les services rendus par les espèces utiles compensent en partie le mal que nous causent les insectes nuisibles. L’homme a pour lui l’intelligence, qui lui permet d’entamer une lutte sans merci. Il faut, pour cela, suivre avec attention et aider le travail des entomologistes, en mettant en application leurs études et en s’écai'tant de la routine. J. Coiien.
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- - LES ALLIAGES D’ALUMINIUM JOUENT UN ROLE IMPORTANT DANS LA CONSTRUCTION AUTOMOBILE
  - ET LE CYCLE
  - Par Jean HIERSAC
  - Le véhicule le plus léger est aussi le plus économique
  - Le problème de l’allégement des véhicules est un des plus importants qu’ait à résoudre l’industrie des transports, pour réaliser la plus grande économie dans l’exploitation. En effet, toute réduction dans le poids mort se traduit non seulement par une diminution de la consommation du combustible ou du carburant, mais encore par la possibilité d’augmenter très sensiblement la vitesse moyenne.
  - Aussi tous les modes de transport, maritimes, aériens ou terrestres, et, parmi ces derniers, l’automobile, le chemin de fer, le cycle, etc, font-ils de plus en plus appel aux alliages d’aluminium. Il existe aujourd’hui des alliages soigneusement mis au point, qui permettent de répondre à tous les besoins. Ils présentent sur le bois l’avantage d’éviter la pourriture, sur l’acier celui de ne pas rouiller, tout en possédant une résistance mécanique pratiquement égale, et de se travailler facilement ; enfin, et surtout, ils permettent rie réaliser, en raison de leur faible densité, inférieure de plus de trois fois à celle de l’acier, un allégement considérable, dont les incidences économiques sont fort appréciables.
  - Dans l’automobile, que nous allons étudier plus en détail, l'emploi des alliages légers se justifie à double titre :
  - En premier lieu, pour réaliser, comme dans le cas de tous les transports, un allégement du véhicule : sur les carrosseries de tourisme d’abord, où cet allégement permet de meilleures accélérations et procure une conduite plus agréable du fait de l’abaissement du centre de gravité ; sur les carrosseries de poids lourds ensuite, où cet allégement offre les mêmes avantages et, en outre, permet, tout en conservant le même châssis, d’augmenter le nombre de passagers ou le frêt transporté ; en outre, l’allégement de certaines pièces du moteur, en particulier celles en mouvement, permet de réduire les forces d’inertie et de réaliser des moteurs très souples, tournant à grande vitesse et pour lesquels le rapport puissance-poids atteint des valeurs particulièrement élevées.
  - En second lieu, l’emploi des métaux légers se justifie en raison de leurs propriétés thermiques spéciales sur lesquelles nous revenons un peu plus loin.
  - L’application de l’aluminium à la construction automobile est économique pour l’usager
  - La construction automobile moderne fait une place de plus en plus grande aux alliages d’aluminium. En effet, le rendement général d’une voiture dépend, dans une large mesure, du rapport de son poids à la puissance de son moteur. Plus ce rapport est faible, plus l’accélération imprimée au véhicule est forte, tant au démarrage et dans les reprises que pendant la montée desjcôtes. Une diminution du poids total du véhicule permet un freinage plus efficace et concourt à améliorer la tenue de route de la voiture, notamment dans les virages.
  - Il est facile de concrétiser par des chiffres les économies que l’emploi de l’aluminium permet de réaliser sur une voiture courante, par exemple du type LO ch, dont le poids en ordre de marche peut être évalué à 1.000 kilogrammes. Sur le moteur, en remplaçant les diverses pièces moulées (carter de boîte de vitesses, tambours de freins, etc.) par des pièces en alliage d’aluminium, on peut substituer à 125 kilogrammes de fonte, 50 kilogrammes d’alliage, d’où un allégement de 75 kilogrammes. Sur la carrosserie, l’économie de poids peut être plus élevée encore et atteindre facilement 125 kilogrammes en remplaçant les 225 kilogrammes de tôle d’acier que représente le tôlage de la caisse, des portes, du capot, du réservoir, etc. par 100 kilogrammes seulement de tôle de duralumin. Grâce à ce gain de poids de 200 kilogrammes, notre 10 ch, méthodiquement allégée, ne pèsera plus, en ordre de marche, que 800 kilogrammes, et ses performances seront sensiblement améliorées. En particulier, on admet qu’une voiture consomme 1 litre d’essence par 100 kilogrammes de son poids et par 100 kilomètres ; l’allégement de 200 kilogrammes représentera donc une économie de combustible de
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- - LA SCIENCE El' LA VIE
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  - FIG. 1. LE MOTEUR DE LA (C 7 Cil CITROËN » FAIT UNE LARGE PART AUX ALLIAGES LÉGERS. LES PIÈCES EN ALLIAGES D’ALUMINIUM (BOITE DE VITESSE, CARTER DE VOLANT, POMPE A EAU, ETC.) SE DÉTACHENT EN CLAIR AU PREMIER PLAN SUR L’ENSEMBLE
  - 2 litres aux 100 kilomètres, soit, pour un véhicule effectuant 20.000 kilomètres par an, un bénéfice d’un millier de francs sur la consommation d’essence, somme très supérieure à la dépense supplémentaire résultant de l’emploi de l’aluminium. Il va de soi que, sur des voitures plus puissantes, le poids d’alliages d’aluminium employé peut être encore beaucoup plus élevé. C’est, ainsi que, sur les 24 ch Voisin, il at teint 340 kilogrammes.
  - menter soit le nombre des passagers, soit la quantité de fret, sans que la charge du châssis et des bandages varie ; il est encore possible, pour un service donné, d’acquérir un véhicule de puissance inférieure à celle qui aurait été nécessaire avec une carrosserie du type habituel.
  - Le châssis
  - Parmi les pièces du châssis qu’il y a intérêt à alléger, dans le but d’améliorer la tenue de route, figurent au premier rang les pièces non suspendues, telles que roues et tambours de freins, qui, en plus du mouvement général de translation, sont animées d’un mouvement de rotation. Les moyeux peuvent être établis en alliage coulé à haute résistance. Le châssis lui-même, longerons et traverses, peut être établi en alliage léger, ainsi que cela se fait de plus en plus aux Etats-Unis et en France pour les remorques.
  - Le moteur
  - Nous en arrivons ainsi au moteur, pour lequel l’utilisation des alliages légers est particulièrement intéressante. En effet, ils permettent non seulement une réduction de poids, mais encore, grâce à leur excellente conductibilité thermique, une évacuation rapide des calories. Mais, commençons par les pièces en mouvement : pistons et bielles.
  - La légèreté des pistons en alliage d’aluminium, soit au silicium, soit au cuivre, per-
  - Conditions d’emploi dans la construction automobile
  - La carrosserie
  - Nous avons vu que les voitures allégées dans leurs parties hautes ont un centre de gravité placé très bas, et que leur stabilité excellente rend leur conduite particulièrement agréable.
  - Les carrosseries en alliages d'aluminium ont le même aspect extérieur que les carrosseries en acier ; leur exécution est aisée, en raison des remarquables facilités qu’offrent l’emboutissage et la soudure de ces métaux. Par ailleurs, toutes les pièces de quincaillerie chromées ou nickelées sont avantageusement remplacées par des pièces en aluminium poli et inoxydable, qui conservent indéfiniment un aspect impeccable. -• voici une des deux culasses len alumi-
  - Sur les poids lourds, l’allégement nium de la « ford V 8-40 » qui apparaît ici plus le la carrosserie permet d’aug- claire que les autres pièces en fonte ou en tôle
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- - LES ALLIAGES D'ALUMINIUM
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  - met de réduire l’importance des forces d’inertie, et, par suite, d’augmenter la puissance du moteur. Leur conductibilité thermique, très supérieure à celle de la fonte, permet d’augmenter le taux de compression, donc le rendement, en supprimant le risque d’auto-allumage. En effet, la température de la tête de piston, qui atteint 4.10° avec la fonte, ne dépasse plus 200° à 250° avec l’aluminium. L’allégement des bielles, animées, elles aussi, d’un mouvement alternatif rapide, amène une diminution de la charge sur les coussinets du vilebrequin et atténue les efforts de torsion. Le moteur est plus souple et la tendance aux vibrations très réduite.
  - Parmi les pièces fixes, les carters inférieurs et supérieurs du moteur, de la boîte de vitesse et de la distribution sont naturellement désignés pour l’emploi des alliages légers.
  - Convenable ment nervures, ils sont; aussi rigides et notablement moins pesants que la fonte ou la tôle emboutie. En outre, toujours grâce à leur conductibilité thermique, la température de l’huile de graissage est abaissée sensiblement.
  - Les culasses en alliage léger permettent d’importantes économies de carburant
  - Les culasses en alliage léger méritent une mention spéciale, car leurs avantages sont notables, à de nombreux points de vue. Pourquoi les emploic-t-on aujourd’hui en série sur de nombreuses voitures françaises et étrangères? Pour la meilleure des raisons : par économie. Grâce à elles, en effet, on obtient une augmentation de rendement à toutes les allures, donc une diminution de consommation de carburant ; autrement dit, pour reprendre l’expression si frappante de M. Baudry de Saunier : « plus de chevaux pour moins d’argent ».
  - Le rendement du moteur à explosion dépend, au premier chef, de son « taux de compression », c’est-à-dire du rapport du volume du cylindre, quand le piston est au point
  - mort bas, au volume de la chambre d’explosion, quand le piston est au point mort haut. Avec la plupart des moteurs actuels, le taux de compression est de.- 5, et le rendement ne dépasse pas 25 %. Avec une compression de 7, ce rendement pourrait être porté à 31 %. Mais on ne peut sans précautions comprimer aussi fortement le mélange d’air et de carburant. Avec de l’essence ordinaire, on assiste au phénomène bien connu de la « détonation », qui se traduit par un abaissement de la puissance, une élévation de la température et des chocs violents qui peuvent aller jusqu'à briser le moteur.
  - L’emploi des « supercarburants » permet , jusqu’à une certaine limite, de combattre la détonation. Ce sont des mélanges de carburants divers : essence, benzol et alcool ou d’essence et de plomb tétraéthyle, qui possèdent un « indice d’octane » (1) très élevé ; employés dans des moteurs de construction habituelle, ils supportent des taux de compression allant jusqu’à G.
  - Mais le carburant n’est pas le seul responsable de ce phénomène désagréable qu’est la détonation. Le moteur et principalement sa culasse y sont aussi pour quelque chose. En effet, la fonte — matière qui composait souvent, jusqu'à ces derniers temps, les culasses — ne possède pas une « diffusibilité thermique » assez grande. En d’autres termes, elle ne diffuse pas la chaleur suffisamment vite et. par suite, certains points de sa surface intérieure peuvent être portés à de très hautes températures, jusqu’à l’incandescence ! Ce sont ces points incandescents qui allument prématurément le mélange carburé. On a donc cherché un métal qui, à côté de qualités mécaniques satisfaisantes, possède un pouvoir très élevé de diffusion de la chaleur. Or l’aluminium et ses alliages remplissent ces deux conditions. Grâce à cette propriété de diffusibilité thermique, la température s’égalise très rapidement dans la masse du (1) Voir La Science et la Vie, n° 195. nace 229.
  - FIG. 3. — UN BEL ENSEMBLE DE BICYCLETTE ÉQUIPÉE EN DURALUMIN
  - Le guidon, le garde-boue et ses tringles, les jantes creuses à grande surface de freinage et les accessoires sont en alliage léger d'aluminium.
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  - métal, les calories développées dans la chambre d’explosion sont évacuées sans retard vers l’eau de refroidissement. Avec une culasse en alliage d’aluminium, le taux de compression d’un moteur peut être porté à 7, en rapprochant le plafond de la chambre d’explosion du sommet du cylindre. L’amélioration du rendement se traduit, d’une part, pour une même vitesse de rotation du moteur, par une augmentation du couple moteur, d’où meilleure allure en côtes et meilleures reprises ; d’autre part, par une diminution du nombre des calories perdues ; l’eau de refroidissement et les gaz d’échappement seront moins chauds, le calaminage sera moindre, et le métal des soupapes fatiguera moins. Enfin, source d’économie appréciable, le moteur ainsi équipé brûlera sans inconvénient du carburant poids lourd, dont la résistance à la détonation est égale à celle des supercarburants et qui a, de plus, l’avantage d’être le moins cher des carburants.
  - Comment le duralumin a rénové le cycle
  - Nous terminerons cette rapide revue des applications de l’aluminium et de ses alliages en disant quelques mots de l’emploi de ces derniers dans l’équipement du plus populaire des moyens de transports : la bicyclette. Il y a quelques années, l’avenir du cycle paraissait compromis, les statistiques accusaient un très net fléchissement des ventes, et le grand public semblait se désintéresser des grandes manifestations routières. Depuis deux ans, au contraire, nous assistons à une véritable rénovation de la bicyclette, et ceci, très certainement, grâce au duralumin qui, tout en offrant les mêmes garanties de résistance que l’acier, présente sur lui l’avantage de la légèreté. Transformée, affinée, élégante, la bicyclette nouvelle, équipée « tout duralumin », séduit chaque jour un public plus vaste.
  - Le duralumin trouve sa place dans la plupart des organes de la bicyclette. En effet, la résistance des pièces en alliages d’aluminium, correctement traitées et usinées, est au moins égale à celle des mêmes pièces en acier, ainsi que l’ont montré les essais de laboratoires confirmés par les expériences des
  - usagers. De plus, le polissage du duralumin donne aux pièces un aspect très élégant, comparable à celui qu’on obtient par le chromage ou le nickelage. Elles sont inoxydables et résistent à toutes les intempéries, ce qui n’est pas le cas pour les pièces chromées ou nickelées qui, fatalement, s’écaillent ou s’usent. Aussi les guidons et potences en duralumin sont-ils particulièrement appréciés pour leur inaltérabilité et leur netteté toujours parfaites. Sont, en outre, fabriqués en duralumin, les garde-boue, les iantes des roues, aussi souples mais plus résistantes que les jantes en bois ; les moyeux, les écrous de rayons et les écrous de blocage ; le pédalier, comprenant le plateau denté, les manivelles et les pédales ; le changement de vitesse avec le dérailleur ; la tige et l’armature de la selle ; les freins avec les poignées de commande, les mâchoires, les porte-patins, l’étrier et la gaine de câble ; et enfin tous les accessoires les plus divers : porte-bagages, cale-pieds, pompe, garde-chaîne, etc.
  - Une bicyclette ainsi équipée est remarquablement légère. Donnons quelques chiffres pour concrétiser le gain réalisé. Alors qu’une paire de jantes en acier pèse 1.200 grammes, celle en duralumin pèse 750 grammes seulement ; la paire de garde-boue en acier pèse 1.200 grammes et 450 seulement en duralumin. Le reste est à l’avenant : pour le guidon, 850 grammes pour l’acier, 380 grammes pour le duralumin ; le pédalier, 000 grammes pour l’acier, 350 grammes pour le duralumin ; les freins, 800 grammes pour l’acier, 400 grammes pour le duralumin ; les moyeux avant et arrière, 450 grammes pour l’acier, 320 grammes pour le duralumin ; la monture de selle, 025 grammes pour l’acier, 350 grammes pour le duralumin, etc. Au total, entre les mêmes pièces établies en acier et en duralumin, il y a une différence de plus de 3 kilogrammes. Le résultat est alors évident : la bicyclette équipée en duralumin pèse seulement 0 kg 500 à 10 kilogrammes, type tourisme, et la bicyclette de course, 7 kg 500. On juge du progrès accompli en quelques années, puisqu’il va cinq ans. le vélo de course pesait encore plus de 10 kilogrammes et la machine de cyclotourisme, 16 kilogrammes. Jean IIieiîsac.
  - Le maréchal Balbo, à qui l’aviation italienne doit en grande partie son magnifique essor, a fait un court séjour à Paris, au mois d’août; il s’est surtout préoccupé de questions industrielles touchant plus particulièrement les fabrications de guerre. C’est ainsi, qu’après s’être entretenu avec le chef de cabinet du ministre de l’Air, il a pris contact avec les Etablissements Renault. Des échanges de vue qui ont eu lieu en cette occasion, entre le célèbre constructeur de Billancourt et le non moins célèbre maréchal de l’Air, il semble résulter que prochainement des fournitures seront livrées à l’Italie pour satisfaire à ses besoins militaires et industriels.
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- - LE RADIOREPORTAGE ET SES ENREGISTREMENTS
  - Pourquoi la grande majorité des radio* reportages doivent être enregistrés
  - Dès la création de la radiodiffusion, les stations de T. S. F. se sont préoccupées de faire entendre à leurs auditeurs de nombreux radioreportages. Mais les reporters se sont heurtés à de nombreuses difficultés techniques, leurs microphones devant être reliés aux stations d’émissions : des liaisons téléphoniques défectueuses étaient la source de « fritures » et de ronflements ; le lieu du reportage était démuni de ligne téléphonique, il fallait en établir une provisoire souvent mal isolée ; enfin, diverses manifestations ne doivent pas être totalement radiodiffusées, car seules certaines parties sont intéressantes.
  - Aussi, la plupart des spécialistes de la radiodiffusion et des journalistes ont conclu à la nécessité d’enregistrer les principales manifestations pour les diffuser au moment où
  - il y a le maximum d’auditeurs à l’écoute.
  - Les divers procédés d’enregistrement
  - Plusieurs procédés d’enregistrement pour les radioreportages ont été essayés et mis en œuvre. Nous les avons déjà passés en revue (1). Rappelons-les brièvement :
  - a) Enregistrement sur disques en cire molle. — Ce procédé donne d’excellents résultats au point de vue technique, mais présente des inconvénients.
  - Au moment de l’enregistrement, il convient de maintenir la cire à une température un peu élevée, de façon que l’enregistrement s’effectue dans les meilleures conditions possibles. Il faut donc que la machine d’enregistrement et la cire soient tenues dans un local maintenu à une certaine température, d’où impossibilité de transporter la machine d’enregistrement et les disques en cire dans les divers endroits où doivent s’effectuer les radioreportages.
  - (1) Voir La Science et la Vie, n° 216, page 499.
  - FIG. 1 . — CAR UTILISE POUR LES RADIOREPORTAGES SONORISÉS DE « RADIO - TOULOUSE »
  - Au moment de la reproduçtion, il convient de se servir d’un pick-up extrêmement léger, car le frottement de l'aiguille reproductrice anéantit immédiatement le sillon très fragile gravé dans la cire molle.
  - b) Enregistrement sur matière cellulosique. — Vu les difficultés rencontrées avec les disques de cire pour l’enregistrement des radioreportages qui nécessitent une reproduction dans un bref délai, on effectue aussi des enregistrements sur des disques de métal recouverts de vernis cellulosique (1).
  - c) Lé enregistrement sur bandes d'acier. — L’enregistrement sur bande d’acier utilise le principe bien connu de la bande magnétique. Malheureusement, il est inutilisable pour la radiodiffusion, car chacune des bobines des rubans d'acier de 300 niches est d’un poids considérable: d’autre part, le moindre choc sur ces rubans d'acier produit une désaimantation.
  - d ) P a r m i d’autres procédés, il faut signaler celui consistant à découper une bande de celluloïd par un graveur actionné par un amplificateur de modulation. A la lecture, cette bande frangée est lue par une cellule photoélectrique.
  - Divers systèmes ont encore été essayés : gravure sur disques d’aluminium, gravure sur bandes gélatineuses, gravure sur bandes celluloïd recouvertes d’enduit cellulosique.
  - Le « Sélénophon »
  - Pour obtenir le maximum de qualité, aussi bien à l’enregistrement qu’à la reproduction, on fit appel au procédé photographique par rayons lumineux, similaire dans ses grandes lignes aux divers procédés d’enregistrement sur film cinématographique sonore.
  - Ceci a été réalisé par la Société du Sélénophon qui, depuis deux ans, a construit une machine destinée spécialement aux radioreportages. Grâce à cette machine, tous les radioreportages peuvent être effectués
  - (1) Voir La Science et la Vie, n° 216. page 503.
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - FIG. 2. — APPAREIL ENREGISTREUR SÉLÉ-NOPIION UTILISÉ EN PARTICULIER A «RADIO-TOUI.OUSE » ET A BORD DU CAR DE RADIOREPORTAGE
  - dans les conditions les plus rapides, et les meilleures
  - Le Sélcnophon enregistre et reproduit, sans aucune distorsion et sans aucun affai-bissement, toutes les fréquences musicales entre 30 et 7.500 périodes. L’affaiblissement entre 7.500 et 10.000 périodes est très léger.
  - Remarquons d’abord qu’il est inutile d’enregistrer le son sur un film cinématographique normal, puisqu’une petite plage est seulement nécessaire. Le prix de revient est donc notablement diminué. Aussi, l’appareil Sélénophon utilise-t-il du film de G millimètres de large, ou encore du papier photographique de t> millimètres de large.
  - L’enregistrement s’opère d'une façon très simple et précise, par le phénomène bien connu d'une corde vibrant dans le champ d'un électroaimant devant une fenêtre dont l’image est. projetée, par l’intermédiaire d’objectifs et d’un prisme, sur la surface sensible du film ou du papier.
  - A la reproduction, ce film ou ce papier, précédemment développés, passent devant une cellule photoélectrique qui reproduit fidèlement toutes les fréquences d’enregistrement.
  - Grâce à l’utilisation du film ou du papier de 6 millimètres, il est possible de procéder à des montages, puisque le film ou papier peuvent être coupés et recollés sans aucun inconvénient, et sans que ces coupures soient perçues à la reproduction, ce que l’on ne peut faire avec les autres procédés.
  - Quelques données techniques
  - Le Sélcnophon se compose d’un robuste bâti d’acier comprenant, au centre, un
  - moteur électrique. Celui-ci actionne l’ensemble du système et fait dérouler la pellicule ou le papier sensible avec une vitesse et une régularité parfaites. A droite et à gauche de ce moteur se trouvent des bobines d’enroulement et de déroulement. Enfin, au centre sont les systèmes d’éclairage d’optique qui permettent d’effectuer soit l’enregistrement sur film ou sur papier, soit la reproduction sur film ou sur papier.
  - La durée de'l’enregistrement sans recharger les bobines est de 15 minutes — soit 450 mètres de film ou papier. La durée de la reproduction est la même.
  - Le matériel à utiliser pour la prise de sons est le film Agfa T. F. 4 ou le film Gevaert S. T. 2, ou tout autre film ayant la même sensibilité ; la largeur du film est de 5 mm 83.
  - Ce film est obtenu en coupant un film normal de cinéma par une machine Sélé-nophon, qui donne ainsi six bandes étroites de 5 mm 83. Ce travail de coupage est effectué rapidement, exactement, et sans déchet.
  - Le développement du film doit donner une photographie très riche en contrastes, mais la partie du film qui n’a pas été exposée à la lumière doit être aussi claire que possible.
  - Pour la reproduction, le Sélcnophon utilise la cellule photoélectrique Phon-presse, de la Société Pressler, de Leipzig.
  - La partie optique. — Le passage des rayons lumineux se fait verticalement de la lampe pour les prises de son, à travers une fente jusqu’à un premier système optique. Avant ee système, le rayon est détourné à 90° par un prisme horizontal et le condensateur envoie la lumière sur l’entrée du premier objectif. Celui-ci fournit une image exacte du diaphragme de la fente. Dans le plan de la corde de l’oscillographe, un premier objectif est muni d’un dispositif permettant de rendre la fente excessivement nette.
  - La corde et l’image de la fente sont représentées exactement sur le film par un
  - FIG. 3. - LA MACHINE A COPIER LES FILMS
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- - L'ENREGISTREMENT DES RADIOREPORTAGES
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  - deuxième système optique. L’image est donc reproduite avec la netteté la plus absolue, grâce à ce deuxième objectif.
  - Pour la reproduction, le film passe devant un objectif qui projette exactement la fente sur le film. La fente lumineuse traverse le film avant d’atteindre la cellule photoélectrique.
  - Pour le reproduction du papier, grâce à un prisme et à unsystème optique, la lecture de la modulation inscrite sur le papier photographique s’effectue, par réflexion, de la façon la plus exacte possible. Le résultat obtenu est exactement le même que celui réalisé par la lecture d’un film transparent.
  - La machine à copier.
  - -— La machine à copier peut, en partant d’un lilm, réaliser un autre film similaire, ou bien une bande de papier au bromure, qui sera utilisée à la reproduction.
  - Deux rouleaux de pression, bien équilibrés, existent pour que le contact soit riche et parfait entre les deux bandes. Les quatre bobines à dérouler se trouvent respectivement deux par deux, à droite et à gauche. Verticalement , au - dessus du tambour de transport, il y a ture optique. Comme source de lumière, on place une lampe de G volts.
  - Le film à utiliser est toujours le T. F. 4. Agfa ou le S. T. 2 Gevacrt.
  - Le moteur de cette machine est un moteur à courant alternatif de 220 volts.
  - La machine à développer. — Le développement des bandes de film ou de papier photographique peut être réalisé facilement dans de grandes cuves verticales de la chambre noire, en enroulant les bandes de papier de film sur de grands cadres de bois. Chaque cadre peut contenir 150 mètres de film. Le développement dure 3 minutes, le fixage 10 minutes, le lavage 15 minutes. L’opération totale de développement n’excède jamais 30 minutes.
  - Lorsque le film est lavé sur ces cadres de bois, qui ont une dimension d’environ 1 m 40 de haut sur 1 m 20 de large, on enroule les bandes de film ou de papier sur une grande roue de 3 mètres de diamètre.
  - hexagonale, où le film sèche très rapidement : 150 mètres sèchent environ en 20 minutes, dans une salle ou la température est de 22° environ.
  - Toutes ces opérations se font à la chambre noire, mais la Société du Sélénophon a construit une machine automatique permettant de développer des bandes dp film en pleine lumière et de les sécher également automatiquement.
  - Grâce à cette machine, le développement complet est fait en 50 minutes, avec une régularité absolue, sans que la pellicule sensible subisse la moindre altération. La machine est faite pour produire des bandes de film non perforé de 5 mm 85. La capacité de la machine est de 500 mètres à l'heure environ . La tempéra-turc du bain est maintenue constante par une pompe, cpii est en connexion avec une installation de chauffage électrique et un thermostat pour son contrôle. Lorsque la température extérieure est très haute, il existe dans la machine un serpentin pour refroidir la température du bain. La pompe, qui fonctionne avec tout le développement, sert également à éviter la production de bulles d’air.
  - Le film quitte la cassette où il se trouve sans être développé et passe au-dessus d’une installation de contact, qui met la machine en marche où il se développe, se fixe, puis pénètre dans le réservoir de lavage, et ensuite dans une chambre spéciale séchoir, avec un ventilateur et un système de chauffage à air chaud complètement renouvelé.
  - Toutes les opérations du développement des fdms s’effectuent ainsi automatiquement, avec le maximum de sécurité et de rapidité.
  - Signalons, pour terminer, que les machines Sélénophon d’enregistrement et de reproduction sont en service dans plusieurs postes de radiodiffusion :
  - En France : Radio-Toulouse, Poste Parisien, Radio-Lyon, Poste de l’Ile-de-France. En Italie : Rome. En Suisse : Genève. En Autriche : Vienne, Gratz, Insbruck, Salsz-bourg. En Suède : Stockholm. En Belgique : Bruxelles I. N. R. J- M.
  - FIG. 4. - MACHINE AUTOMATIQUE A DÉVE-
  - LOPPER LES FILMS, SYSTÈME SÉLÉNOPHON
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- - COMMENT GRAISSER RATIONNELLEMENT VOTRE VOITURE PENDANT L’HIVER
  - Le graissage d’une voiture représente à peine 3,5 % du montant total des frais d’entretien ; pourtant, il a une influence directe sur plus de 58 % des dépenses et, à ce titre, mérite qu’on lui apporte un soin particulier.
  - En effet, les moteurs modernes sont construits avec des tolérances d’usinage toujours plus faibles et des vitesses de rotation et des taux de compression toujours plus élevés. H en résulte que le « film » d’huile, interposé entre les surfaces frottantes, doit pouvoir résister à des pressions et à des températures de plus en plus élevées tout en continuant à assurer une parfaite étanchéité des segments. Outre ces qualités physiques, l’huile doit encore résister chimiquement, c’est-à-dire ne pas gommer et ne provoquer aucun dépôt.
  - Or, à ces conditions déjà sévères viennent s’ajouter par temps froid des exigences nouvelles qui rendent nécessaires l’adoption d’une huile spéciale dite « d’hiver ».
  - Sous l'action du froid, l’huile ordinaire se transforme en une gelée de plus en plus visqueuse : elle éprouve une résistance trop grande pour circuler dans les canalisations, et la pompe cesse d’être alimentée. Il en résulte pour le moteur une augmentation des résistances passives qui bloquent pistons, bielles et vilebrequins.
  - Les vaines tentatives pour faire démarrer le moteur épuisent la batterie dont la puissance est déjà réduite de 40 % par le fait du froid. De plus, le « film » d’une huile trop visqueuse peut se « déchirer », laissant à nu les parois des cylindres, ee qui ne manque pas de provoquer une usure fâcheuse et un vieillissement prématuré du moteur. Il a été prouvé cpie 70 % de l’usure d’un moteur provient de.l’instant même du démarrage, et que les dix minutes qui suivent l’usent davantage que 300 kilomètres de marche normale.
  - Par ailleurs, l’huile, à ce moment, subit aussi une altération beaucoup plus rapide qu’en temps normal, par suite de la dilution due à la mauvaise carburation et de la condensation dans le carter de la vapeur d’eau provenant de l’humidité atmosphérique et des gaz d’échappement.
  - Pour remédier à tous ees inconvénients, certains automobilistes pensent qu’il suffit d’employer une huile extrêmement fluide : c’est là une erreur néfaste. S’il est vrai que les démarrages sont facilités avec une huile fluide, celle-ci, par contre, n’assure plus un graissage suffisant après quelques instants
  - de fonctionnement du moteur ; lorsque la température s’élève, elle ne peut résister à cette température et n’assure plus un graissage continu. Il en peut résulter maints inconvénients, dont le plus fréquent est le coulage des coussinets de bielles. Même quand cet accident ne se produit pas, le moteur, mal graissé, offrant une plus grande résistance, la consommation d’huile et d’essence augmente très sensiblement.
  - Dans son désir constant de faire suivre de très près la technique de construction des moteurs par la technique du graissage rationnel, la Vacuum Oil Company S. A. F., productrice des huiles Mobiloil, a apporté tous ses soins à la mise au point d’une huile d’hiver : « Mobiloil Arctic », qui assure parfaitement les deux fonctions : garantir des départs instantanés à froid, protéger efficacement le moteur à chaud.
  - Cette huile, recommandée pour l’hiver par Citroën, Peugeot, Chenard et Walcker, sur tous leurs modèles, assure de nombreux avantages :
  - 1° Démarrages faciles quelle que soit la température, d’où une sensible économie de batterie et une usure moindre du moteur ; la dilution de l’huile également est évitée ;
  - 2° Répartition immédiate du lubrifiant à tous les organes dès la mise en route du moteur, ce qui signifie protection réelle du moteur contre le danger des départs secs, par conséquent : usure diminuée, longévité du moteur augmentée ;
  - 3° Amélioration du rendement grâce à l’entière étanchéité des segments, d’où une économie d’essence appréciable ;
  - 4° Economie de consommation d’huile due à une remarquable résistance aux pressions les plus élevées, à la chaleur et à l’altération. Cet avantage est intéressant, d’autre part, lorsque la température hivernale s’adoucit comme il est fréquent dans nos régions ;
  - 5° Diminution des dépôts par suite d’une exceptionnelle stabilité chimique permettant de longs parcours à des moyennes élevées. « Mobiloil Arctic », après 3.500 kilomètres, conserve une belle couleur jaune. Il évite les segments collés et les soupapes gommées ;
  - 6° Enfin, diminution de l’usure grâce à laquelle la voiture vieillit moins vite, exige moins de réparations et conserve une valeur supérieure lorsqu’il s’agit de la revendre.
  - En résumé, le graissage rationnel par « Mobiloil Arctic » est synonyme d’économie et de sécurité P. L.
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- - VOICI UN NOUVEAU BANC D’ESSAI A INCLINAISON VARIABLE POUR LES MOTEURS D’AVIATION
  - Avant leur mise en service régulier, les moteurs d’aviation doivent subir, en règle générale, une série d’épreuves sur un « banc d’essais » fixe. Les conditions dans lesquelles ils « tournent » alors correspondent uniquement au vol horizontal des appareils et ne peuvent donner que des indications assez peu précises sur la manière dont ils se comporteront dans tous les autres cas.
  - Ainsi, par exemple, lorsqu’un avion commercial décolle et prend de l’altitude, le ou les moteurs sont appelés à donner leur pleine puissance pendant un temps généralement assez long en conservant une inclinaison notable sur l’horizontale. Ils resteront aussi inclinés, mais en sens inverse, pendant toute la durée de la descente qui précède l’arrivée sur le terrain d’atterrissage.
  - Sur les avions militaires, appareils de chasse surtout, les conditions de fonctionnement sont encore plus sévères par suite des manœuvres acrobatiques qu’ils doivent être capables d’effectuer. Là, non seulement les montées et les descentes sont déjà
  - beaucoup plus rapides qu’avec les appareils commerciaux, mais les « loopings », et surtout les « piqués » suivis de brusques redressements, mettent les moteurs à dure épreuve. Ces derniers doivent donc pouvoir fonctionner également bien quelle que soit l’inclinaison de leur axe sur l’horizontale.
  - Avec le banc d’essais d’un type nouveau, à inclinaison variable, que vient de construire une firme anglaise, toutes les conditions de la pratique peuvent être réalisées, puisque l’ensemble du moteur et de son hélice peut tourner, autour d’un axe horizontal trans -versai, d’un quart de tour vers le haut ou vers le bas, jusqu’à atteindre dans les deux cas la verticale, hélice tournée vers le sol ou hélice tournée vers le ciel.
  - Tous les organes de commande et les tuyaux d’alimentation sont flexibles pour que le moteur jouisse du maximum de liberté dans ses évolutions autour de l’axe du banc d’essais ; seules, les canalisations de graissage, qui sont fixées au châssis mobile, suivent le moteur dans son mouvement de rotation. J. B.
  - MOTEUR D’AVIATION BRISTOL TYPE « PÉGASUS » INSTALLÉ SUR LE BANC D’ESSAIS SPÉCIAL POUR LES ÉPREUVES DE FONCTIONNEMENT SOUS INCLINAISON VARIABLE
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- - LES SITUATIONS LUCRATIVES
  - C’est devenu un lieu commun de constater le nombre d’anciens élèves des grandes Ecoles d’ingénieurs, de techniciens de valeur ne trouvant qu’avec de grosses difficultés, et au prix de sacrifices considérables, des situations dignes d’eux. Cela tient évidemment pour une grande part aux conditions économiques actuelles, mais aussi à une autre cause : le nombre sans cesse croissant de personnes capables de remplir avec fruit certaines fonctions, parce cpie, précisément, nombreuses sont les écoles les préparant pour cela. Pour s’assurer le maximum de chances de réussite, le choix d'une carrière doit porter sur les situations les moins encombrées.
  - Parmi celles-ci, nous pouvons citer la profession de représentants vraiment capables. Par une circulaire récente (n° 40 du 14 mars 1035), le ministre de l’Education nationale n’inlbrmait-il pas les directeurs et directrices de toutes les écoles d’enseignement technique que plus de trois cents emplois de représentants étaient vacants chez des industriels? N’ajoutait-il pas que l’Union Nationale du Commerce extérieur accueillerait volontiers les élèves que les écoles techniques désireraient, placer? Les élèves compétents, munis de références, seraient placés tout de suite ; sinon l’Union les formerait en six mois et, dès le deuxième mois, ils pourraient être rétribués. M. Louis Mercier, directeur général de l’Union Nationale du Commerce extérieur, 3 bis, rue d’Athènes, Paris (9e), reçoit toute correspondance à cet égard.
  - L’Union Nationale du Commerce extérieur vient précisément de fêter son vingt-septième anniversaire, sous la présidence d’honneur des ministres des Colonies, des Finances, de l’Agriculture, des Travaux publics et de la Marine, qui la patronnent depuis vingt-sept ans.
  - Dans le rapport qu’il a présenté, M. Gaudemet, secrétaire-rapporteur du Comité de contrôle, a dit notamment, après avoir rendu hommage au fondateur de l’Union Nationale et à ceux qui lui ont apporté leur appui :
  - « Les mesures de protection douanière et les contingentements ont ouvert en France de nouveaux débouchés à notre industrie. C’est alors que la formation de représentants capables est devenue de plus en plus utile à notre Ecole technique supérieure de Représentation.
  - « Certes, il y a beaucoup de représentants, mais quels représentants ! Beaucoup d’amateurs sans valeur au point de vue commercial, qui disparaissent après quelques essais infructueux. Ceux de haute valeur sont rares. « L'Ecole technique supérieure de Repré-
  - sentation s’est précisément assuré la collaboration, comme professeurs, d’hommes désintéressés, puisque retirés des affaires, anciens représentants ou industriels ayant fait leurs preuves. »
  - De son côté, M. Louis Mercier, directeur général de l’Union Nationale, a insisté sur le manque de représentants susceptibles de rendre de réels services :
  - « Pas un industriel ne se plaint d’avoir trop de commandes et, par conséquent, de représentants capables d’en apporter sans cesse de nouvelles.
  - « Il n’y a donc pas de chômage possible, pour des représentants capables et travailleurs.
  - « On a prétendu que la représentation ne s’enseignait pas, que c’était un don naturel. Il suflit de réfléchir un peu pour réfuter un tel argument. Tous les vieux représentants regrettent de n’avoir pas su plus tôt. Un débutant saura-t-il seulement se faire recevoir par le patron auquel il veut soumettre une proposition? Il faut apprendre à dire au client et à lui prouver son intérêt à écouter et à traiter, en réfutant toutes les objections possible avec tact, diplomatie et quelque connaissance de la psychologie... et beaucoup d’autres choses !
  - « Un représentant ne doit pas être un phonographe ambulant.
  - « On a dit aussi que nous ne pouvions procurer des emplois à nos élèves : nous avons plus de trois cents offres de représentation qui attendent le premier de nos élèves disponible, et, parmi nos élèves, il se trouve des ingénieurs, des docteurs en droit, des industriels qui ne sont pas des naïfs et qui l’ont montré.
  - « Toutes les Chambres de Commerce nous ont approuvés et aidés de leur propagande. C’est ainsi que notre Ecole, fondée par des industriels ayant besoin de collaborateurs capables, est encore la seule spécialisée dans ce genre d’enseignement.
  - « Puisqu’il est entendu que nous manquons de représentants, nous manquons aussi d’élèves. Les jeunes gens et les hommes mûrs, effrayés par les difficultés des affaires, n’osent s’y lancer ; ils oublient que le travail difficile est toujours mieux payé que le travail facile, pourvu qu'on sache le faire. »
  - La place nous manque pour citer tous les arguments présentés à cet anniversaire de l’« Union Nationale ». Ce qui précède suffira à montrer le rôle important de cette association d’industriels et son rôle professionnel pour le développement des affaires et la recherche de situations possibles pour les chômeurs. J. M.
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- - LA TECHNIQUE NOUVELLE AU SALON DE LA T. S. F.
  - L’emploi de bobinages à noyau de fer améliore considérablement la sélectivité et la sensibilité des montages. Si la généralisation des selfs à noyau magnétique sur les récepteurs ne fut pas aussi rapide que certaines innovations marquantes de ces dernières années, c’est que d’autres objectifs retenaient l’attention des constructeurs et, sans doute aussi, que cette nouveauté ne venait pas d’Amérique. On leur reconnaît, aujourd’hui, une importance capitale. Leur réglage exige une mise au point spéciale. Cette opération, conduite avec méthode, suivant des indications détaillées, constitue du reste, pour le véritable amateur, un attrait s u ]) p 1 é men -taire. L’essai d’un récepteur tel que le Su-per-ferocto-VI, type Salon 1930, monté avec ees nouveauxbobi-nages, convaincra de leurs avantages les amateurs hésitants les plus difficiles.
  - Ce récepteur est un changeur de fréquence' à six lampe s transcontinentales dont une valve, équipé avec une octodc et des bobinages à fer pulvérulent. Tl est caractérisé, à la fois, par une grande sensibilité, une sélectivité poussée et une fidélité parfaite. Trois gammes d’ondes, grandes ondes, petites ondes, ondes courtes, lui permettent de recevoir toutes les émissions. Il est muni d'une commande automatique de volume.
  - La réalisation du montage s’effectue sur un châssis métallique qui a été étudié et construit par Radio-Source pour (pie le Super-ferocto 1936 ait tous ses organes répartis suivant le gabarit qui correspond au fonctionnement optimum. Le plan de câblage donne, sur la répartition du matériel et la disposition des connexions, toutes les indications utiles.
  - Le « P. 11. 1936 », type Salon, de Radio-Source, est un changeur de fréquence à huit
  - lampes transcontinentales — dont une valve — - équipé, comme le précédent, avec des bobinages sur fer pulvérulent, (pii, comme nous l’avons vu, améliorent considérablement la sélectivité et la sensibilité, pour un même nombre de circuits oscillants et d’étages. Il possède aussi trois gammes d’ondes : grandes ondes, petites ondes, ondes courtes. Son amplification basse fréquence à grande puissance est du type «cathodyne push-pull », et, à ses qualités de très grande sensibilité, de sélect ivité poussée et de fidélité parfaite, il joint une puissance sonore considérable avec commande automatique de volume mixte. Toutes les lampes. du modèle le plus récent, sont à chauffage indirect, à l’exception des pentodes de puissance. De même que pour le Super-feroelo. la réalisation du P. B. 1936 s’effectue sur un châssis métallique soi-gn eu sèment étudié.
  - Signalons enfin la parution du « Radio-Manuel- 1936 », do-c u ni e n t alio /, technique et commerciale à Vusage des amateur,' et artisans radioélectriciens (1), qui contient d’une part, une nouvelle sélection de sellé mas avec descriptions techniques et plan? de câblage nouveaux; d’autre part, uiu documentation technique et commereiah illustrée relative à toutes les pièces et accès soires utilisés actuellement dans l’industrit de la radio ; enfin, des études pratiques sui la radioélectricité rédigées par les spécialiste: les plus qualifiés. 'Tous les schémas qui } sont, présentés ont été mis au point dan: les laboratoires et ateliers de Radio-Sourc> et constituent la documentation pratiqiu la plus précieuse pour les amateurs connut pour les artisans.
  - Radio-Source, 82, avenue Parmentier, Paris (11e'
  - (1) Cette documentation est envoyée contre 3 fr 5' aux lecteurs de La Science et la Vie, par Radio Source, 82, avenue Parmentier, Paris (11e).
  - LE « P. B. 1936 », TYPE SALON, DE RADIO-SOURCE
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- - LES A COTÉ DE LA SCIENCE
  - INVENTIONS, DÉCOUVERTES ET CURIOSITÉS
  - Par V. RUBOR
  - A l’aide de cet appareil, tout le monde peut dessiner
  - La Chambre Claire Universelle et le Dessineur sont deux instruments très simples et d’un maniement facile pour tous ceux, amateurs ou professionnels, qui désirent dessiner. Sans aucune étude préalable et quel que soit le sujet que l’on se propose, rien de plus simple avec l’un de ces appareils que d’obtenir des reproductions lidèles et précises, soit d'après documents, soit d’après nature, et à l’échelle que l’on désire. Chambre Claire et Dessineur sont tous deux composés essentiellement d’un prisme à réllexion totale, argenté sur sa base, et de quelques lentilles permettant de mettre au point sur le papier une image nette, quel que soit le sujet à reproduire : photograplue, dessin, objet matériel ou paysage naturel.
  - la « chambre claire universelle »
  - La manière de procéder est des plus simples : il suffît, en effet, de regarder à travers le prisme et l’œil voit se projeter sur la feuille de papier horizontale l’image du sujet placé en face. Il ne reste plus qu’à en suivre fidèlement les contours et tous les détails avec son crayon sans que l’œil éprouve la moindre fatigue. Les couleurs, comme les traits, sont intégralement conservés et il est aisé de les reproduire exactement.
  - Si la distance du prisme au sujet à reproduire est égale à celle du prisme au papier à dessin, le dessin obtenu est grandeur nature. Suivant qu’elle est plus grande ou plus petite, on obtient, sans la moindre diffî-culté, des réductions ou des agrandissements. On conçoit quels immenses services ces appareils peuvent rendre dans tous les domaines professionnels où le dessin intervient. Grâce à eux également, les amateurs peuvent entreprendre les travaux les plus divers, même ceux qui auraient normalement dépassé leur capacité.
  - La Chambre Claire, véritable appareil de précision, permet, en outre, de retourner une image pour obtenir sa symétrique, ce qui présente un très grand intérêt pour les graveurs ; elle permet également de redresser (les photographies déformées, etc.
  - Quant au Dessineur, c’est, un dérivé de la Chambre Claire créé spécialement pour vulgariser son emploi. Bien que d’une construction très simple, donc très économique, il possède néanmoins la plupart des qualités de la Chambre Claire et est à juste titre apprécié de la jeunesse.
  - P. Bervili.e, 18, rue La Fayette, Paris (9e).
  - Un poêle
  - qui récupère le maximum de calories du charbon
  - a combustion du charbon comporte, on le sait, plusieurs phases.
  - Tout d’abord, il distille et laisse échapper des hydrocarbures gazeux, en partie décomposés — par conséquent, mélangés à de l’hydrogène — et combustibles.
  - Le carbone à peu près pur (aux cendres près) qui reste, brûle au contact de l’oxygène pour former, selon la proportion de l’air comburant, soit du gaz carbonique, soit de l’oxyde de carbone. Or, si la transformation
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- - 341
  - LES A COTE DE LA SCIENCE
  - COUPE d’un POÊLE « Cl NE Y »
  - ], entrée du charbon ; 2, clapet automatique ; 3, zone de distillation ; 4, zone de combustion ; 5, prises d'air ; (i, cendrier ; 7, ailettes de radiation ; 8, chambre d'inflammation ; 9, manchon chauffant ; 10, cheminée ; 11, sortie de l'air.
  - d’un kilogramme de charbon en oxyde de carbone ne donne que 2.600 calories environ, sa transformation en gaz carbonique produit 8.000 calories.
  - Ces principes bien connus étant rappelés, on conçoit que le meilleur appareil de chauffage sera celui qui permettra de récupérer le maximum de calories. Ainsi, un poêle mal conçu, où les gaz de distillation s’échappent sans brûler totalement, où le réglage de l’air est fait à la main, de sorte que le charbon n’est pas transformé entièrement en gaz carbonique, laisse inutilisé un nombre considérable de calories par kilogramme de charbon consommé. Le rendement sera très mauvais.
  - Voici, au contraire, un poêle spécialement étudié en vue du maximum de rendement.
  - En effet, le charbon emmagasiné dans la chambre réservée à cet effet distille et brûle incomplètement, mais les gaz qui s’échappent (hydrocarbures, gaz carbonique en faible quantité, grande proportion d’oxyde de
  - carbone) reçoivent un appoint d’air par le jeu automatique du clapet de ventilation situé au sommet du poêle. Ces gaz sont alors conduits vers le bas, arrivent au contact du charbon incandescent vers l’arrière de la grille et s’enflamment, de sorte que la combustion est complète avant l’évacuation vers la cheminée.
  - Signalons, eiCoutre, que pour accroître la surface de chauffe, les gaz de combustion lèchent des tubes ouverts à l’air libre en haut et en bas. L’air frais, aspiré par en bas, se dégage chaud au sommet. De plus, des ailettes augmentent encore la radiation de la chaleur.
  - Enfin, il faut encore mentionner que le poêle Ciney permet de brûler de la braisette industrielle, beaucoup moins chère que les charbons de qualité. L’économie totale, résultant de la combustion intégrale et du bas prix du combustible, atteint environ 65 %. Ce poêle est, bien entendu, un appareil à feu continu qu’il suffit de charger de combustible une fois par jour pour jouir d’une température douce et régulière.
  - Forges de Ciney, à Givet (Ardennes).
  - Tout le monde relit la sténotypie
  - Nous avons signalé récemment (l) à quel degré de perfection était parvenue la sténotypie, cette remarquable méthode d’écriture rapide, qui est à la sténographie manuscrite ce que la dactylographie est à l’écriture.
  - En raison de l’intérêt soulevé par ce procédé de notation de la parole, nous insistons aujourd’hui sur une de ses caractéristiques dont il est aisé de mesurer toute la portée.
  - Essayez de lire le petit morceau de bande sténotypée reproduit ci-dessous : vous aurez quelques hésitations au début. Mais que nous vous indiquions que l’on écrit syllabe par syllabe et phonétiquement, que IV muet n’est jamais représenté, que les lettres P, T, F signifient aussi bien PE, TE et FE que BE, DE et VE, et dès lors vous relirez facilement.
  - 0 M On
  - A a
  - UMC une
  - P E L belle
  - s I si-
  - r U Su-
  - A a*
  - s 80 a lion
  - F A fa-
  - S IL cite-
  - M a a ment
  - K A M quand
  - o a on
  - K 0 con*
  - N E r.a'rt
  - . A la
  - 8 T E stâ-
  - N 0 no
  - T I •y-
  - p I pie
  - K R a a Grand-
  - 8 A M jean
  - P î'.C •
  - A tr
  - *
  - *
  - (1) Voir La
  - Science et la Vie, ™ TEXTE EN STENOTYPIE 11° 217, page 84. SE RELIT SANS DIFFICULTÉ
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- - LA SCIENCE ET LA VIE
  - .‘342
  - Essayez, par contre, de lire le même texte sténographié : si vous ne connaissez pas complètement la méthode, vous ne déchiffrerez rien. Avec; la sténotypie, le texte étant imprimé, il ne peut y avoir aucune déformation, quelle (tue soit la vitesse de la prise (jusqu'à 240 mots à la minute).
  - De cette écriture claire et indéformable, il résulte deux avantages considérables : un sténotypiste est assuré de se relire facilement et sans erreur, à n’importe quel moment et, d’autre part, une personne non sténotypiste relira parfaitement, après quelques explications, un texte sténotypé.
  - Une conclusion s’impose : tous ceux qui veulent avoir auprès d’eux un secrétaire ou une secrétaire prenant rapidement les dictées et relisant parfaitement, même les textes les plus techniques, ne pouvant être relus par n’importe quelle dactylographe, ont recours à la sténotypie. C’est pourquoi beaucoup d’industriels, d’ingénieurs, de savants de tous ordres font apprendre la sténotypie à leur secrétaire, ou (car cette étude est agréable, captivante) à leur femme ou à leur fille, cpii peut ainsi devenir une collaborat rice incomparable. Du même coup, d'ailleurs, devenir sténotypiste, c’est posséder, pour une femme, un métier sûr, prospère, intéressant, «pii se développe ; pour un jeune homme, il n’est pas de meilleur moyen de débuter et de faire ensuite son chemin que de pouvoir être le secrétaire, le collaborateur d'un chef d'entreprise, d’un technicien de valeur. On comprend, dès lors, cpie l’usage de la sténotypie se répande partout. d’autant plus que l’on peut devenir expert en cet art, soit en s’entraînant dans des cours spécialement organisés à cet effet, soit par des cours par correspondance.
  - l'.coi.r. Noiimai.e tie Sténotypie et de Secrétariat, 8, rue Saint-Augustin, Paris (2<1).
  - Comment chauffer uniformément l’atmosphère d’une pièce
  - Pont (pie le chauffage d'une pièce réalise le maximum de confort , il est indispensable qu’il assure en tous les points de son atmosphère la même température. Une telle uniformité n'est pour ainsi dire jamais réalisée dans la pratique, et il n'est pas rare d’observer des différences de température atteignant plusieurs degrés entre le parquet et le plafond. Voici un appareil de chauffage qui est capable de dist ribuer la chaleur d’une manière uniforme dans toute la pièce et. à ce titre, peut être considéré comme le plus économique, puisqu’il évite le surchauffage inutile de la partie supérieure de l’atmosphère.
  - Alors ipie les radiateurs paraboliques ordinaires ne distribuent la chaleur que dans un cône étroit, le radiateur soufflant Cal or projette horizontalement l’air qui s’est
  - échauffé au contact des sur f aces chauffantes.
  - Il est muni p our c e 1 a d’un ventilateur silencieux à r é -gime lent, qui entre en fonction dès qu’on ouvre le passage du courant. T o u 1 l’air de 1 a pièce liasse i.e nouveau radiateur d ’une m a - soufflant « calor » nière ininterrompue, et plusieurs fois par heure, au contact des surfaces chauffantes. Comme il n’y reste que peu de temps, sa température ne s’élève pas d’une manière excessive. Il est projeté en nappe horizontale dans la partie basse de la pièce où il va porter la chaleur. Puis il s’élève lentement, en se refroidissant, sans porter aucun excès de chaleur au plafond.
  - Un bouton de réglage permet d’obtenir trois régimes de chauffe : 1, doux ; 2, moyen ; 3, fort. Dès que, par la marche au régime fort, on a obtenu la température désirée dans la pièce, le régime moyen sutlit pour compenser les pertes de chaleur par ventilation et refroidissement des parois. En régime doux, le ventilateur cesse de tourner, et l’appareil fonctionne comme radiateur rayonnant pour le chauffage instantané dans le cône de projection du réflecteur.
  - Cai.oii, place de Monplaisir, Lyon.
  - Une lampe de poche sans pile qui dure toute la vie
  - L’éclairage de secours est devenu une des nécessités de la vie moderne, car les occasions de se déplacer pendant la nuit se font de plus en plus nombreuses.
  - Déjà les lampes à pile ont remplacé les lanternes et les allumettes d’autrefois ; les services qu’elles rendent sont fort précieux.
  - Voici maintenant une lampe électromécanique à magnéto qui est toujours prête à fonctionner. Elle se compose d’un alternateur actionné par le mouvement de la main sur une poignée, par l’intermédiaire d’une crémaillère et d’engrenages à « roue libre ».
  - Les premiers modèles de ce genre ont été abandonnés en raison de leur encombrement. de leur bruit désagréable et de la fatigue résultant de leur manœuvre. Cependant, la lampe Pygmy, construite en France depuis 192(3, continue à avoir la faveur du
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- - LES A COTE DE LA SCIENCE
  - 343
  - public qui apprécie sa légèreté, la douceur de sa manœuvre et la puissance de sa lumière.
  - Depuis trois ans, elle a été l’objet de n ombreuses a mél iora-tions : stabilité absolue de la lumière pendant des la lampe (( p y g m y » a années, obte-magnéto nue grâce à
  - l’emploi de
  - nouveaux alliages à aimant (I) ; facilité de graissage du mécanisme par l’extérieur ; réduction considérable du bruit, déjà très faible, grâce à un montage élastique de l’aimant. De nouvelles applications ont été ainsi rendues possibles, cette lampe, construite avec la plus grande précision, constituant une véritable « centrale » électrique de durée illimitée.
  - La lampe silencieuse Pygmy est employée dans les hôpitaux, les cinémas et théâtres ; munie d’une lent ille rouge, elle sei't au développement des clichés photographiques ; équipée d’une pièce spéciale, elle permet Pintlammation des lampes au magnésium pour prises de vues ; avec un prolongateur spécialement étudié, elle est utilisée pour l’examen de la gorge ou du ne/.
  - Dans sa forme normale, elle est un accessoire indispensable des coloniaux, missionnaires, automobilistes, chasseurs, etc., qui, avec la lampe Pygmy, sont assurés d’avoir de la lumière au moment opportun.
  - Georges Baudin, à Tournus (Rive Gauche) (Saône-et-Loire).
  - V. Rubor.
  - (1) Voir La Science cl la Vie, il0 218, page 9f>.
  - LES ONDES ÉLECTROMAGNÉTIQUES ET LA SANTÉ
  - Monsieur Turenne, ingénieur E. C. P., (pii a étudié depuis longtemps la détection des ondes électromagnétiques et leur séparation en ondes magnétiques a horizontales » et ondes à « allures électriques verticales », est arrivé à conclure que leur action sur le corps humain peut être néfaste dans certains cas d’ondes « verticales », et a proposé un protecteur ellicace contre leur action mauvaise.
  - Ainsi, un moteur d'automobile ou d’avion émettrait des ondes électromagnétiques dont la composante verticale agirait sur nos cellules en produisant certains désordres, spécialement au foie, aux reins, au ventre, etc. Au repos, ces ondes seraient projetées en direction X-.S. et E.-O. seulement. Le moteur étant en marche, ces ondes verticales suivraient les deux côtés de tôle de la carrosserie, créant ainsi, dans tout l’intérieur du capot et de la voiture, un véritable champ d’ondes nocives.
  - Les changements de direction de la voiture ou de l’avion, les accélérations produiraient des variations de « potentiel » de ces ondes dillieiles à tolérer.
  - M. rI 'urenne a alors imaginé des tubes spéciaux de protection. Deux de ceux-ci, fixés devant le conducteur, créeraient entre eux un plan vertical de protection contre ces « ondes » entre le moteur et l’intérieur du véhicule.
  - Les ondes nocives ne pourraient plus alors sortir du capot du moteur.
  - D’autre part, M. Turenne utilise également des tubes protecteurs pour mettre des immeubles à l'abri des « ondes » nocives qui seraient émises par des terrains contaminés. Ces ondes mettraient nos cellules en état particulier de réceptivité et, grâce à ces tubes, les habitants se trouveraient protégés.
  - Etahljssements L. Turenne, 19, rue de Uha-zelles, Paris (17e).
  - CHEZ LES ÉDITEURS ,l
  - La menace des insectes (2), par L.-f).
  - Howard, ancien chef du Bureau d’Ento-
  - mologie des Etats-Unis. Prix franco :
  - France, 13 fr. 75 ; étranger, ](> fr. 50.
  - Bien n’est captivant comme les problèmes de biologie. Ce que l’on appelait jadis les sciences naturelles fourmillent, en effet, de phénomènes «pii relèvent du merveilleux et que le grand public, surtout à notre époque trépidante, ignore faute de pouvoir les
  - (1) Les ouvrages annoncés dans cette rubrique peuvent ôtre adressés par La Science et i.a Vie, au reçu de la somme correspondant aux prix indiqués.
  - (2) Voir dans ce numéro, page 324.
  - apprendre agréablement, rapidement. L’ouvrage de M. Iloward, l’un des plus captivants qui soient dans ce domaine, a été précisément, écrit pour les profanes, afin de leur faire toucher du doigt le danger que présente pour l’humanité l’activité incessante et variée des insectes. Dans tous les pays du monde, un gaspillage impressionnant provient, de ce que la plupart des nations nourrissent, des armées croissantes d’insectes ennemis de leurs cultures. La science doit donc intervenir, par ses applications fécondes à l’agriculture, pour limiter les dégâts, et. là encore, une oui ente inter-
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - nationale s’impose pour aboutir à ce que les hommes de donne volonté s’unissent pour atténuer le lléau.
  - Les Etats-Unis ont fort bien compris ces problèmes de l'heure et le service entomolo-gique des Etats-Unis est certainement celui qui a entrepris la tâche la plus lourde et la plus pressante pour arriver à une telle fin. Nos lecteurs trouveront, du reste, dans le présent numéro de La Science et la Vie, un exposé des moyens dont nous disposons pour lutter elïicacement contre « la menace des insectes ». Y a-t-il un sujet plus actuel et plus vivant pour un lecteur curieux de comprendre la nature ?
  - Organisation et fonctionnement des véhicules automobiles. Tome II : La Voiture, par Pierre Prévost, ancien élève de l’Ecole Polytechnique. Prix franco : Eranee, 71 fr. 25 ; étranger, 75 fr. 50.
  - Nous avons déjà dit tout le bien que nous pensions du premier volume de l’ouvrage : Organisation et Fonctionnement des Véhicules automobiles. Voici le tome II qui vient de paraître. Il complète fort à propos toute la documentation déjà parue. L’auteur, nous le répétons, s’est surtout placé au point de vue pratique et professionnel ; aussi n’est-il pas entré dans des considérations théoriques plus destinées à l’ingénieur et au constructeur qu’à « rutiüsatcur » et au vendeur. Ce second tome traite notamment des éléments de la voiture proprement dite, des embrayages, des boîtes de vitesses, de la transmission (différentiel, pont arrière, roues avant motrices, groupe propulseur arrière, bandages), de la suspension, de la tenue de route, des amortisseurs, de la direction, des freins, enfin des essais.
  - Comment installer la T. S. F. dans les automobiles, par L. Chrétien, ingénieur E. S. E. Prix franco : France, 7 fr. 40; étranger, î> fr. 80.
  - C’est un sujet d’actualité depuis que les taxis des grandes villes sont devenus radiophoniques. I/auteur, l’un de nos distingués collaborateurs, est à la fois un technicien et un vulgarisateur. Cela donne des garanties au lecteur.
  - Le pétrole et son économie, par des
  - auteurs français et étrangers spécialisés dans l'étude du pétrole. Prix : France et colonies, 32 fr. 55 ; Etranger, 36 fr. 25.
  - Nombreux sont les ouvrages — relativement récents — sur le pétrole. Cette matière première ne domine-t-elle pas, en effet, l’économie internationale du monde moderne depuis que notre civilisation contemporaine devient de plus en plus « motorisée »? Le volume que nous présentons à notre vaste public — réparti aujourd’hui sur tous les continents — se recommande à lui pour deux raisons principales : il est complet et scrupuleusement mis à jour, sous une forme néanmoins condensée, car il traite de tout ce qui concerne les combustibles liquides. Il est, en outre, accessible à tous ceux qui s’efforcent de suivre, constamment, l’évolution des grands problèmes économiques actuels « conditionnés » eux-mêmes par l’évolution, si rapide, des techniques, dérivées à leur tour du progrès scientifique aux multiples applications. Cet excellent travail de mise au point, élaboré par des spécialistes compétents dans chacune des différentes branches de l’industrie pétrolière, s’adresse à tout esprit cultivé avide de connaître les « réalisations » concrètes.
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- - LA SCIENCE ET LA VIE
  - XXXI
  - DU CARBURANT « POIDS LOURD » AUX « SUPERCARBURANTS » POUR L’AUTOMOBILE ET L’AVIATION
  - L'essence alcoolisée ne jouit pas toujours d’une très bonne presse auprès des automobilistes ; à plus forte raison le carburant « poids lourd », qui contient une proportion d’alcool beaucoup plus grande encore. Le possesseur d'une voiture de tourisme préfère laisser aux conducteurs de gros véhicules ce combustible qu’il juge inferieur, et c’est même avec une certaine appréhension qu’il utilise l’essence alcoolisée. Généralement, il oriente son choix vers les « supercarburants », qui conviennent aux moteurs modernes ; c’est qu’il est loin souvent de se douter que les carburants renfermant de l’alcool sont précisément des cousins germains des « supercarburants », en ce qui concerne, tout au moins, le degré d’octane, autrement dit la résistance à la détonation.
  - Ainsi, rien ne paraît s’opposer à l’emploi des carburants alcoolisés et plus particulièrement du carburant « poids lourd » dans nos moteurs. En réalité, ces carburants, il faut le reconnaître, ne sont pas sans présenter quelques inconvénients : instabilité du mélange, difficultés de lancement du moteur, attaque des organes supérieurs de ce dernier, etc., et voilà que se trouve justifiée l’appréhension des automobilistes devant leur emploi. Tl y a là, évidemment, un état de chose fâcheux, mais ne peut-on rien contre lui ? Nous ne le croyons pas. Un produit approprié a justement été créé pour remédier aux inconvénients précités en respectant, bien entendu, les avantages et même en les développant. Ce produit, connu sous le nom d'Anthène, permet de faire du carburant « poids lourd » un véritable « supercarburant », qui a droit au titre de supercarburant national, ce qui le rend doublement digne d’intérêt.
  - L'‘Anthène, dû aux recherches d’un ingénieur-chimiste, M. Desparmet, est, avant tout, un catalyseur de combustion, et qui possède l’intéressante particularité d’être d’autant plus efficace que les carburants contiennent plus d’alcool. Son action, qui se fait sentir dès sa dissolution dans le carburant, ne se termine qu’après l’évacuation des gaz. Les qualités antidétonantes de l’alcool, encore accrues, assurent un fonctionnement régulier du moteur le plus « comprimé », sans cliquetis ; il se trouve protégé contre toute fatigue anormale et acquiert une grande souplesse.
  - Par ailleurs, VAnthène est un stabilisateur du mélange essence-alcool ; il empêche la
  - séparation des composants, qui tend à se produire sous l’action du froid et de l’humidité. Son rôle d’homogénéisateur ne se fait pas sentir seulement au sein du mélange essence-alcool, mais encore vis-à-vis du mélange air-carburant, de telle sorte que la composition introduite dans le moteur est plus finement atomisée, donc capable de brûler plus facilement et de façon plus complète : il en résulte des départs aisés et aussi une diminution de la consommation et un gain de puissance, par élévation du rendement thermique ; on constate que les G.750 calories du carburant « poids lourd » anthénisé fournissent plus de puissance que les 7.500 calories de l’essence pure.
  - Du fait que la combustion est améliorée par l’effet, de catalyse de Y Anthène et que le rendement est accru, on remarque que les gaz résiduaires sont à température plus basse — d’où excellente « tenue » des pistons et des soupapes et disparition de l’autoallumage et du calaminage — et ne contiennent plus d’acide acétique, qui altère les cylindres et les soupapes, et beaucoup moins d’oxyde de carbone. L’absence d’altération des pièces métalliques est complétée par une lubrification, grâce à la propriété que possède VAnthène d’être soluble dans l’alcool, donc de lubrifier en sa présence.
  - Enfin, il s’agit d’un produit rigoureusement neutre, ne contenant aucune substance organo-métallique nocive pour le moteur ou pour l’usager, ainsi que l’ont démontré les essais pratiqués au laboratoire du Conservatoire des Arts et Métiers.
  - Devant les résultats remarquables obtenus dans les moteurs d’automobiles, avec VAnthène incorporé au carburant « poids lourd », il était naturel que l’inventeur cherchât à utiliser au mieux les avantages de sa découverte. Tl a été amené ainsi à créer le Djavol — supercarburant national 100 % français, ne contenant pas d’essence, mais 50 % d’alcool, et d’autres produits, tous d’origine nationale — qui se montre merveilleusement apte à l’alimentation des moteurs de voitures de course et des moteurs d’avions. La place nous manque pour exposer en détail les résultats atteints. Notons un seul fait : un gain de 34 % sur la consommation par rapport à l’essence-aviation a été constaté avec le Djavol anthénisé, au cours d’essais effectués à l’aérodrome de Guyancourt avec un avion Caudron-Lorraine. H. Tinard.
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- - XXXII
  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - L’EXPOSITION INTERNATIONALE DE PARIS 1937
  - COMMENT ON MODERNISE LE PONT D’IÉNA
  - Le pont d’Iéna sera l’axe de la future Exposition
  - L'Exposition Internationaux de Paris ouvrira ses portes au mois d’avril 1937. Comme les précédentes manifestations de cet ordre, elle laissera après elle, sous la forme d’un certain nombre d’œuvres d’urbanisme, une trace durable dans la physionomie du Paris moderne.
  - Placé entre le Trocadéro et le Champ-de-Mars, Je pont d'Iéna, par lequel doit passer l’axe de la vaste composition d’ensemble (pie réalisera l’Exposition sur les deux rives (le la Seine, jouera, à cet égard, un rôle de tout premier plan. Dans sa largeur actuelle, il mesure seulement 13 m 70 entre parapets, dont 8 m 70 pour la chaussée et 5 mètres de trottoirs. Dans sa situation définitive, avec une chaussée de 21 mètres de large encadrée de deux trottoirs de 7 mètres chacun, le pont d’Iéna fera vraiment figure de pont moderne et sera parfaitement adapté aux besoins de la circulation d’une capitale telle que Paris.
  - Le pont. d’Iéna, commencé en 1800, année de la victoire d’Iéna, ne fut terminé qu’en 1814, après huit ans de travaux. Son élargissement a déjà donné lieu, à deux reprises, en 1913 et 1922, à des études approfondies, mais c’est seulement en avril 1934 que sa transformation a été définitivement résolue à la suite de la décision adoptant, pour l'emplacement de l’Exposition de 1937, l’espace compris entre le pont de l’Alma et le viaduc de Passv.
  - Les travaux ont été adjugés le 29 septembre 1934.
  - Ce que sera le pont futur
  - Le pont actuel est composé de cinq arches de pierres en are de cercle de 28 mètres d'ouverture et de 3 m 42 de flèche. L’élargissement, du pont s’effectue très simplement en construisant de part et d'autre de l’ouvrage, tel qu'il était réalisé jusqu’ici, deux « anneaux » rigoureusement symétriques de 3 mètres de largeur. L’intervalle ainsi ménagé entre les « anneaux » et le pont actuel mesure 7 m 35 ; il ne sera pas rem;*li et sera seulement couvert par un tablier constitué par une charpente métallique sur laquelle reposera un dallage en béton armé.
  - En effet, les voûtes de raccordement entre les piles anciennes et nouvelles n’ont
  - pas paru nécessaires au pont d’Iéna. Pour le pont de la Concorde, au contraire, qui, situé dans une courbe, est surtout vu de trois quarts, la continuité de la surface des routes s’imposait. Pour le pont d’Iéna, la solution du tablier horizontal prolongeant la voûte ancienne peut être adoptée sans aucun inconvénient au point de vue esthétique.
  - Elle présente, par ailleurs, un très grand avantage au point de vue de la rapidité d’exécution, condition importante pour un ouvrage qui devait être entièrement terminé en moins de deux ans ; la charpente métallique et les dalles en béton armé pourront être préparées à l’avance et leur montage sera effectué en quelques jours.
  - Remarquons, en outre, que le terrain de fondation était au pont de la Concorde d’excellente qualité, ce qui n’est pas le cas au pont d’Iéna. Les fondations du pont ancien ne peuvent sans risque supporter la surcharge importante que représenterait la partie du poids de la voûte qu’il faudrait reporter sur elles, et des consolidations coûteuses auraient été nécessaires.
  - Les piles de l’ancien pont sont établies sur un plancher en charpente couvrant 115 mètres carrés et reposant sur 104 pieux en bois d’un diamètre dej30 centimètres et enfoncés de 7 m 50 environ dans le lit de la Seine. Les têtes des pieux sont noyées dans un massif d’enrochements qui les recouvre sur une certaine hauteur et qu’il convient de ne pas détériorer pendant les nouveaux travaux.
  - Comme nous l’avons dit, la largeur totale de 35 mètres sera répartie entre une chaussée de 21 mètres et deux trottoirs de 7 mètres chacun. Mais, pendant toute la durée de l’Exposition, elle sera intégralement réservée aux piétons, puisque la circulation des voitures particulières ne sera pas autorisée dans l’enceinte.
  - Les fondations des piles
  - et des culées nouvelles
  - Etant donné la composition du sol telle que l’ont révélée les sondages préliminaires, les fondations des piles nouvelles n’ont pu être établies sur caissons. Le type de pieux employés a même dû être choisi particulièrement long, c’est-à-dire que l’on compte plus sur leur résistance latérale que sur leur
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- - LA SCIENCE ET LA VIE
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  - vue d’exsemble des travaux de modernisation du pont d'iéna, entre le trocadéro
  - ET LE CHAMP DE MARS, EN VUE DE L’EXPOSITION INTERNATIONALE DE PARIS 1937 On voit sur celle photographie, prise du premier étage de la Tour Eiffel, les emplacements des nouvelles piles fondées sur pieux en béton armé. Le pont futur mesurera 35 mètres de large contre 13 m 70 pour le pont actuel. Sur la rive droite (en face) on distingue le chantier du passage souterrain.
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  - LA SCIENCE ET LA VIE
  - résistance de pointe. Pour chacune des piles, il a été prévu 32 pieux en béton armé, de section carrée avec 0 m 35 de côté, enfoncé d’environ 12 mètres dans le lit de la Seine. Les pieux sont d’abord battus à leur emplacement par une sonnette flottante et leur ensemble est ensuite ceinturé d’un rideau de palplanelies enfoncé dans l’argile. Le fond est alors mis à sec par pompage.
  - La tête de chaque pieu en béton armé est coiffée d’un massif également en béton qui prend appui sur le fond du lit du fleuve décapé à sec au préalable. La construction des massifs de fondation, ainsi que celle des piles qui les surmontent, est conduite à sec, à l’abri des enceintes métalliques en pal-planches. Ce mode de construction, indépendant du niveau de l’eau, doit permettre, en principe, de réaliser les piles à n’importe quelle époque de l’année, sauf crues exceptionnelles.
  - Pour éviter des difficultés de battage et aussi le risque de dégrader les enrochements qui protègent les fondations des piles anciennes, la partie de,s enceintes métalliques tournée vers l’ancien pont sera placée tout contre les nouveaux massifs. On l’utilisera comme coffrage, et les palplanelies correspondantes (en acier au cuivre) seront laissées en place définitivement ; les trois autres côtés du rideau de palplanches seront arrachés.
  - Les fondations des culées, comme celles des piles, seront constituées par un massif en béton reposant sur des pieux en béton armé, 35 pour la rive gauche et 42 pour la rive droite, convenablement répartis, de manière à supporter des charges sensiblement égales.
  - Le corps des piles, culées et voûtes, sera exécuté en béton et recouvert de pierres de taille. Ge revêtement constituera un véritable mur qui offrira toutes garanties de solidité, car il sera monté en même temps que la partie bétonnée, à laquelle il servira de coffrage. La largeur des voûtes nouvelles est de 3 m 50 ; leur épaisseur est de 1 mètre à la clef. Leur revêtement inférieur sera exécuté en moellons de béton, pilonnés avec des vibrateurs : leur surface sera ensuite travaillée au jet de sable, de manière à réaliser ainsi de véritables 2>icrres artificielles d’un excellent aspect.
  - La charpente du tablier
  - La charpente métallique du tablier, qui doit être aussi légère que possible, sera exécutée en acier à haute résistance et semi-inoxvdable pour réduire les dépenses d’entretien.
  - Les poutres, espacées de 2 mètres environ, reposeront, d’une part, sur le bord de l’ancienne voûte, où elles seront noyées dans le remplissage en béton, d’autre part, sur la voûte nouvelle où la présence de plaques d’appui permet à la dilatation transversale,
  - due aux variations de température, de s’effectuer librement. L'entretoisement des poutres est interrompu au-dessus de chaque pile pour assurer le jeu de la dilatation longitudinale.
  - Un tablier de service est disposé au-dessous de la charpente métallique pour recevoir les canalisations des services municipaux.
  - Le caractère architectural de l’ancien pont d’Iéna sera respecté
  - Les deux nouvelles têtes de pont reproduiront rigoureusement l’aspect de l’ouvrage ancien. En effet, si les nécessités de la circulation moderne obligent à remanier ce pont plus que centenaire, il n’en faut pas moins respecter scrupuleusement son caractère architectural. Pour cela, un certain nombre d’éléments décoratifs déjà existants seront réemployés : par exemple, les groupes équestres et leurs socles, ainsi d’ailleurs que la corniche et le parapet qui datent de 1926.
  - Les aigles également qui ornent les tympans ont été démolis pierre à pierre et soigneusement mis à l’abri pour être remontés après achèvement du nouveau pont. Ils sont l’œuvre du sculpteur Barye, qui les exécuta en 1853 pour remplacer les aigles originaux, sculptés par Lemot en 1814, et que les Alliés avaient mutilés en 1815.
  - L’exécution des travaux
  - L’exécution des travaux d’agrandissement a commencé par la tête amont, celle qui comportera les principales galeries de canalisations, et par la culée de la rive droite. Il est, en effet, nécessaire que les travaux de cette rive soient terminés très rapidement, avant l’ouverture des chantiers du passage souterrain de l’avenue de Tokio, prévu par les services municipaux. Ce passage souterrain permettra de ne pas détourner la circulation sur la rive droite de la Seine pendant les six mois que doit durer l’Exposition.
  - La conduite des travaux d’élargissement du pont d’Iéna est réglée de manière à laisser libre, en tout temps, deux au moins sur les trois arches marinières, aucun engin ou matériel flottant n’encombrant les passes navigables. Les conditions de navigabilité de cette partie du fleuve ne seront donc pas modifiées pendant toute la durée des travaux.
  - Le chantier est actuellement en pleine activité et tout permet de penser que l’ouvrage sera terminé dans le courant de l’été 1936, soit dans un délai d’un peu moins de deux ans. L’Exposition ne doit ouvrir ses portes qu’au cours du printemps 1937, mais, dans les derniers mois qui précéderont cette date, le pont d’Iéna doit se trouver libre pour les charrois très importants qui l’emprunteront pendant la période d’activité intense de construction et d’aménagement des pavillons.
  - Paul Lucas.
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- - LA SCIENCE ET LA VIE
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  - « PARIS-RHONE » AU SALON AUTOMOBILE DE 1935
  - Comme les années précédentes, Paris-Rhône présentera au Salon de l’Automobile 1935 un ensemble d’appareils éprouvés et sanctionnés par la pratique et les compétitions sportives, concernant l'équipement électrique des automobiles, camionnettes, cars et camions à essence ou Diesel, automotrices, etc.
  - Parmi ces appareils, nous citerons en tout premier lieu le dynamoteur à commande par courroie (qui assure à la fois le démarrage du moteur et la charge de la batterie), solution si moderne et pleine d’avenir pour l’équipement des véhicules automobiles.
  - Ses principaux avantages sont : simplicité incomparable d’installation et sécurité de
  - LE DYNAMOTEUR A COMMANDE PAR COURROIE MONTÉ SUR UN MOTEUR DE 5 A 6 CII
  - fonctionnement (le dynamoteur forme, en outre, un véritable amortisseur des vibrations de torsion du vilebrequin) ; .silence absolu de fonctionnement ; grande jmissance de la machine, assurant une recharge rationnelle de la batterie, même si celle-ci est fortement déchargée ; le dynamoteur assure dans tous les cas un démarrage certain en entraînant le moteur à une vitesse supérieure à celle obtenue avec un démarreur agissant sur le volant (même après les premiers allumages, le dynamoteur continue à entraîner le moteur jusqu’à ce que l’allumage soit régulier).
  - Il faut citer ensuite la génératrice autorégulatrice aujourd’hui adoptée et montée en série par d’importants constructeurs : Peugeot, Berliet, ITotchkiss, Delage, qui possède les propriétés précieuses d’avoir un débit sensiblement indépendant de la vitesse, mais proportionné à la demande de
  - LE DYNAMOTEUR A COMMANDE PAR COURROIE SUR CHASSIS BERLIET « DAUPHINE »
  - courant faite à la batterie. Autrement dit, en service de jour : petit débit sur batterie; elle maintient celle-ci-en état permanent de charge, sans risque de surcharge nuisible. Par contre, dès qu’un accessoire électrique est mis en service : trompe électrique, essuie-glace, phares pour la nuit, etc., instantanément et automatiquement le débit de la génératrice augmente pour compenser l’appel de courant qui en résulte.
  - De cette manière, la batterie n’a jamais à fournir d’énergie en marche; la seule énergie demandée à l’arrêt (démarrage et veilleuse) est vite récupérée par la faible charge constante qu’elle reçoit lors de la marche de la voiture.
  - Enfin, une nouveauté qui fera sensation dans le domaine de l'allumage sera le bloc-allumeur. Entre autres avantages, ce nouvel appareil simplifie au maximum les connexions, ce qui diminue d’autant les ris-ques de pannes.
  - Seuls subsistent les câbles se rendant aux bougies et le fil d’alimentation basse tension. Lebloc-allumeur Paris-Rhône, d’un encombrement réduit, se monte instantanément à la place de n’importe quel allumeur existant et assure un allumage puissant et sur. Il est, en outre, doté d’un dispositif d’avance à étincelle constante.
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- - XXXVI
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