La science et la vie
- PAGE DE TITRE (Première image)
- Voici le monoplan « Caudron C.-461 » à aile surbaissée (type de la Coupe Deutsch de la Meurthe 1936)
- Fig. 1. - Voici un avion bimoteur « Douglas D. C.-3 », capable d'emporter 21 passagers et qui va équiper à de nombreux exemplaires les lignes aériennes des États-Unis
- Fig. 2. - Avion trimoteur « Dewoitine-338 », capable d'emporter 22 passagers à 330 KM/H vitesse de croisière, 265 KM/H (France)
- Fig. 3. - Avion « Caproni-123 » de construction mixte (bois et tubes d'acier soudés), équipé de deux moteurs Gnome et Rhône K.-14 de 880 ch (Italie)
- Fig. 4. - Avion « Savoia-Marchetti », type « S.-79 », à trois moteurs Piaggio-Stella de 60 ch, avec hélices tripales à pas variable en vol (Italie)
- Fig. 5. - Avion « Junkers » (« JU-86 »), de construction entièrement métallique, équipé de deux moteurs à huile lourde Jumo-205 de 600 ch chacun (Allemagne)
- Fig. 6. - Cet avion bimoteur « Heinkel-111 », à train d'atterrissage éclipsable en vol, possède, équipé de moteurs de 800 ch, une vitesse maximum de 410 KM/H et une vitesse de croisière de 350 KM/H (Allemagne)
- Fig. 7. - Voici le dispositif de commande électrique d'une hélice à pas variable en vol « ratier »
- Fig. 8. - Moteur Jumo-205 (Junkers) à huile lourde (Diesel), développant 600 ch
- Fig. 9. - Triplace de combat « Potez-63 » à train d'atterrissage éclipsable en vol et dont la vitesse maximum est supérieure à 450 KM/H (France)
- Fig. 10. - Chasseur-bombardier « Handley-Page », de jour et de nuit, type « H. P.-52 » à aile surélevée, entièrement métallique, à moteurs Pegasus de 950 ch (Angl.)
- Fig. 11. - Moteur Hispano-Suiza de 12 cylindres en V développant 900 ch à 1400 M
- Fig. 12. - Moteur Hispano-Suiza, type 14 H A, de 14 cylindres en deux étoiles, développant 1 120 ch à 2 825 M
- Fig. 13. - Voici les aménagements intérieurs d'un hydravion quadrimoteur « Short », type « Empire », de 18 tonnes (1), destiné à emporter 24 passagers de jour et 16 de nuit, à une vitesse de 300 KM/H (Angleterre)
- Fig. 1. - Le spectrographe de masse de F.-W. Aston, au laboratoire Cavendish
- Tableau de quelques masses atomiques qui ont fait l'objet de nouvelles mesures récentes par le physicien Aston, à la demande de Rutherford
- Fig. 2. - Ce graphique met en évidence une curieuse périodicité (encore inexpliquée) dans la distribution des poids atomiques des divers éléments
- Fig. 3. - La « barrière » de potentiel qui règne autour des noyaux atomiques peut atteindre jusqu'à 20 000 000 de volts pour les éléments lourds
- Fig. 4. - Dans le choc d'un noyau « m » avec un projectile « M », il faut faire intervenir non seulement l'énergie cinétique, mais aussi l'énergie rayonnante
- Fig. 5. - Schéma du dispositif expérimental employé aux laboratoires de Cambridge (Angleterre) pour réaliser la transmutation de l'aluminium en silicium, sous le bombardement des corpuscules émis par le polonium
- Fig. 6. - Photographie obtenue par Rutherford dans la chambre humide et montrant la transmutation presque simultanée de trois atomes de lithium
- Fig. 7. - Photographie obtenue par Dee et Gilbert montrant l'émission simultanée de trois particules provenant du bombardement du bore par des protons
- Fig. 1. - Dispositifs anciens et nouveaux d'accrochage des pneumatiques sur les jantes des roues
- Tableau montrant l'évolution dans les proportions des constituants entrant dans les mélanges utilisés pour les bandes de roulement des pneumatiques
- Fig. 2. - Coupe d'une enveloppe de pneumatique montrant ses différentes parties constitutives
- Fig. 3. - Le repassage et le séchage avant gommage des tissus entrant dans la fabrication des pneumatiques
- Fig. 4. - Le gommage à la calandre du tissu de coton destiné à l'enveloppe
- Fig. 5. - Le découpage des tissus en biais
- Fig. 6. - La vérification de la largeur des bandes de roulement
- Fig. 7. - La vérification du poids et de l'uniformité des bandes de roulement
- Fig. 8. - La confection sur noyau d'une enveloppe de pneumatique pour camion
- Fig. 9. - Mise en place de la bande de roulement sur un appareil pour la confection des enveloppes sur tambour plat
- Fig. 10. - Voici une série de puits de vulcanisation et, à droite, sur un chemin transporteur, des moules à enveloppes de pneus
- Fig. 11. - Le démoulage des enveloppes de pneus après vulcanisation
- Fig. 1. - Char léger type « Fiat 3000 B » de 5,6 tonnes
- Fig. 2. - Char de combat léger type «Fiat-Ansaldo 1933 »
- Fig. 3. - Voici une colonne d'artillerie de campagne dont les pièces sont remorquées par des tracteurs légers « Povesi L 140 »
- Tableau I. - Les caractéristiques principales des canons italiens de défense antiaérienne
- Tableau II. - Caractéristiques principales des chars de combat légers et lourds actuellement en service dans l'armée italienne
- Tableau III. - Voici les caractéristiques des voitures tous terrains de l'armée italienne
- Tableau IV. - Les mitrailleuses italiennes antitanks
- Fig. 4. - L'hydravion de reconnaissance maritime « Macchi M. C.-77 »
- Fig. 5. - Le trimoteur de bombardement « Savoia » type « S-81 »
- Fig. 1. - Le problème des courriers est l'image simplifiée du tir contre avions
- Fig. 2. - Une hypothèse est nécessaire sur la route et le mouvement futur de l'avion à partir de sa position actuelle Ao.
- Fig. 3. - Les éléments de position de l'avion actuel
- Fig. 4. - Altitélémètre stéréoscopique S. O. M. de 3 M de base
- Fig. 5. - La mesure de l'orientation apparente à l'aide d'une lunette permet de calculer son orientation vraie
- Fig. 6. - Les vitesses angulaires
- Fig. 7. - Le problème principal du tir
- Fig. 8. - La durée de trajet du projectile t est fonction de deux variables, h et d par exemple
- Fig. 9. - Ce schéma montre le calcul simultané de la durée de trajet t et de la distance horizontale d par deux mécanismes réagissant l'un sur l'autre
- Fig. 10. - La détermination schématique des durées de trajet par un abaque donnant t en fonction de d et de h
- Fig. 11. - Comment on détermine la direction, le site et la distance futurs par extrapolation des diagrammes
- Fig. 12. - Les trois éléments pratiques du tir
- Fig. 13. - Comment on calcule l'inclinaison et l'évent à transmettre aux pièces
- Fig. 14. - Comment on introduit dans le calcul le temps mort de débouchage de la fusée
- Fig. 15. - Schéma d'une organisation de tir contre avions. Installation du type « Sperry » (américain)
- Fig. 16. - Poste directeur de tir contre avions du type hollandais « Berkoz », complètement centralisé avec télémètre lié au poste central
- Fig. 17. - Organisation mixte pour la conduite du tir contre avions permettant les tirs centralisés et décentralisés
- Fig. 18. - Transmission d'un ordre de pointage aux pièces sans lecture
- Fig. 1. - L'évolution des prix-or en France, aux États-Unis et en Angleterre, de 1919 à 1935 (l'indice 100, pour les trois courbes, correspond à l'année 1913)
- Fig. 2. - Ce graphique met en évidence l'évolution de l'activité industrielle (indices de la production industrielle) en France, aux États-Unis, en Angleterre, en Allemagne et au Japon, de 1920 à 1935
- Fig. 1. - Hydravion transatlantique français quadrimoteur « Lioré-47 »
- Fig. 2. - Pour la traversée aérienne de l'océan Pacifique, les escales prévues présentent de grandes difficultés d'organisation et exigent que les appareils naviguent d'une manière très précise. La plus longue escale est celle de San Francisco à Honolulu (3 800 KM)
- Fig. 3. - Sur l'Atlantique-Sud, un double service postal est assuré actuellement par « Air-France » et la « Deutsche Lufthansa ». Des terrains d'atterrissage ont été récemment aménagés par « Air-France » à Porto Praia, par le Brésil à Noronha. Mais on possède dès maintenant des appareils pouvant relier l'Afrique au Brésil sans escale intermédiaire. Le point de départ de la ligne française est Dakar ; celui de la ligne allemande est Bathurst, en Gambie anglaise
- Fig. 4. - Entre l'Europe et les États-Unis, la route du nord par l'Irlande et Terre-Neuve est la plus courte, mais ne peut être envisagée actuellement en raison des conditions météorologiques défavorables pendant la plus grande partie de l'année, sur la route du sud, des escales sont possibles aux Açores et aux Bermudes
- Fig. 5. - Cet hydravion allemand catapultable « Dornier-18 » équipé de deux moteurs « Jumo-205 » à huile lourde de 60 ch a effectué récemment la première traversée commerciale d'essai sur la ligne de l'Atlantique-Nord
- Fig. 6. - Hydravion quadrimoteur « Short », type « Empire » (Angleterre)
- Fig. 7. - Hydravion quadrimoteur « Sikorsky », type « S.-42 » (États-Unis)
- Fig. 8. - Hydravion quadrimoteur « Loire-102 » (France)
- Schéma de l'« Ultrameric-V » Standard TO
- Deux méthodes pour remédier aux inconvénients dus aux surtensions des réseaux de distribution d'électricité
- Schéma du porte-plume Watterman à cartouche d'encre, avec, indiquée en noir, la place qu'occupe la cartouche représentée à droite
- Un simple mouvement et le porte-plume est rechargé
- Fig. 1. - Courbes de décharge continue à 300 A et à - 18°c d'une batterie 6 V, 90 A. H
- Fig. 2. - Courbes de décharges discontinues à 350 A d'une batterie 6 V, 90 A. H
- Le microscope « Vion »
- Le moteur à côté d'une pièce de 0 F 50
- Fig. 1. - L'hydravion français Loire-102 « Bretagne », prototype construit entièrement et directement à partir de tôles de « Védal »
- Fig. 2. - Voici une puissante presse de 5 000 tonnes permettant de filer des barres, tubes, profilés d'alliages légers (usine de Couzon, à Rive-de-Gier)
- Le « Mistral Major K.-14 », vu de face
- Voici une vue en coupe de la « Simca-cinq » qui, sous le contrôle de l'A. C. F., vient d'effectuer un raid de 50 000 KM dans Paris
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