La science et la vie

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- - Juin 1945
  - SCIENCE ET VIE
  - Tome LXVII - N° 333
  - SOMMAIRE
  - La T. V. A. ou " la démocratie économique ", chef-d'œuvre
  - de Franklin Delano Roosevejt, par Jean Labadié........... 223
  - L'avion toutes missions, par Camille1 Rougeron............. 233
  - L'éclipse de Soleil du 9 juillet 1945, par P. L............ 243
  - L'avenir de la locomotive à vapeur en France, par
  - André Chapelon .......................................... 244
  - *
  - Peut-on construire un rein artificiel ? par Daniel Bargeton 256
  - if Les A côtés de la Science, par V. Rubor . **.............. 261
  - En dépit des progrès de l’électrification, la traction sur rails est demeurée en France le fief de la locomotive à vapeur. En 1938, on comptait encore plus de 17 000 locomotives à vapeur contre moins de 800 machines électriques. Déjà anciennes, puisque leur âge moyen était de 30 ans en 1940, ces locomotives avaient cependant pu satisfaire aux besoins du trafic grâce à de profondes et heureuses modifications. La perte d’un grand nombre d’entre elles pendant la guerre constitue aujourd’hui une circonstance favorable au rajeunissement de notre parc de locomotives et à la recherche d’une unification rationnelle des types adoptés pour les services rapides, mixtes et marchandises, et enfin pour la remorque de rames légères ultrarapides. La locomotive aérodynamique représentée sur la couverture de ce numéro est précisément destinée à cette traction à grande vitesse de trains légers. Avec une vitesse maximum de 200 km/h, elle pourra en effet remorquer environ 300 tonnes à une moyenne de 150 km/h sur des voies peu accidentées. (Voir l’article sur l’avenir de la locomotive à vapeur en France, page 244.)
  - « Science et Vie », magazine mensuel des Sciences et de leurs applications à la vie moderne. Rédaction, Administration, Publicité : actuellement, 3, rue d’Alsace-Lorrame, Toulouse. Chèque postal : n° 184.05 Toulouse. Téléphone : 230-27. Adresse télégraphique : SIENVIS Toulouse.
  - Tous droits de reproduction, de traduction et d'adaptation réservés pour tous pays. Copyright by « Science et Vie », Juin mil neuf cent quarante-cinq. Registre du Commerce : Toulouse 3235 B.
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- - LA T.V.A.
  - OU
  - LA DÉMOCRATIE ÉCONOMIQUE
  - CHEF-D’ŒUVRE DE FRANKLIN DELANO ROOSEVELT
  - par Jean LABADIE
  - Tl y a douze années, avec la création de la T.V.A. (Tennessee Valley Authority), * commençait aux Etats-Unis une gigantesque expérience économique. Elle portait 8Ur un territoire aussi étendu que VAngleterre, aussi peuplé que la Norvège, mais où les terres, épuisées par une exploitation intensive inconsidérée, érodées par les eaux ruisselantes des pentes déboisées, étaient peu à peu désertées par leurs propriétaires, sous la menace constante de terribles inondations. Le but de l’entreprise? Officiellement, rendre le fleuve navigable, contrôler ses crues, reboiser et mettre en culture les terres riveraines, assurer le développement agricole et industriel du pays. Les réalisations? Seize barrages nouveaux édifiés, soixante-douze hectares de terre nettoyés par des dizaines de milliers d’hommes, 2 000 hm de routes construites, 113 millions de mètres cubes de ciment armé, de roches et de terre renforçant le lit du fleuve, 150 millions d’arbres plantés, etc., mais surtout et en un mot, la renaissance de cës territoires qui menaçaient de devenir un désert la vallée du Tennessee est aujourd’hui, du point de Vue de la force hydraulique, la seconde en importance des Etats-Unis; des industries nouvelles y sont nées, la politique de distribution de l’énergie électrique à bon marché y a développé extraordinairement les applications de Vélectricité à la mai-sôn et à la ferme, où l’emploi rationnel des engrais a multiplié les rendements. La T.V.A. a ainsi transformé totalement l’aspect géographique et économique de la région. Son président, M. Lilienthal, veut voir là non seulement une réussite mçtérielle, mais la démonstration de la victoire de la conception démocratique
  - du monde.
  - EN 1933, Franklin D. Roosevelt et son « brain trust », l’état-major qu’il s’était donné pour combattre la crise, eurent vite fait le tour des moyens dont ils disposaient. Financièrement, ces moyens étaient,
  - Four ainsi dire, illimités : dans les banques, argent chômait par milliards de dollars. Lancer de « grands travaux » au moyen de cet argent était bien l’idée maîtresse qui slimpo-sait. Mais on ne pouvait travailler à n’importe quoi, d’autant que les 10 millions de chômeurs existant aux Etats-Unis provenaient d’industries en faillite « pour cause de surproduction ». C’est alors que le Président, grand amateur de tourisme et de vie au grand air, lança l’idée de recréer le faciès géographique, industriel et agricole du bassin du Mississipi. Comme ce bassin comprend les deux tiers du territoire fédéral, entre les monts Alleghanys et les Montagnes Rocheuses, le travail proposé apparaissait bien à l’échelle de la crise elle-même.
  - L’amérique menacée de devenir un désert
  - Le Mississipi, c’est le Nil de l’Amérique. Et les premiers colons européens, qui ne man-
  - quaient ni de culture ni de sens de l'analogie, ont précisément jalonné son cours inférieur de deux villes aux noms évocateurs : Memphis et Cairo (Le Caire). Comme tous les grands fleuves, le Mississipi manifeste des crues saisonnières. Le déboisement forcené auquel se livrèrent les premiers colons, surtout dans les vallées de ses affluents, 1 ’Ohio, le Missouri, VIllinois, l’.dr£ansas, le Tennessee, a fait perdre au Mississipi son régime naturel. Certaines années, ses crues prennent une allure diluvienne, emportant fermes, villages, bétail, terres arables, tandis que, réfugiés sur les digues, les paysans disputent cet ultime refuge à des compagnons d infortune indésirables, les serpents. Bien que le désastre affecte principalement le cours inférieur du fleuve, c’est du décharnement progressif de tout Vhinterland américain que s’engraisse le delta du Mississipi, sur le Golfe du Mexique.
  - Comme tous les gens réfléchis, Roosevelt avait compris par quel mécanisme la « civilisation » crée les déserts.
  - En Asie, les déserts russo-chinois de Gobi et du Turkestan, l’actuelle Mésopotamie, où la légende situe le paradis terrestre; la Palestine, terre promise, maintenant desséchés ; en Afrique, la Cyrénaïque, qui abrite les villégiatures
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- - LE « JOE WHEELER DAM » MESURE PRÈS DE 2 KILOMÈTRES DE LONGUEUR. IL A PROVOQUÉ LA FORMATION d’un LAC ARTIFICIEL LONG DE 140 KILOMÈTRES. L'USINE QUI LUI EST ADJOINTE A UNE PUISSANCE INSTALLÉE DE 130 000 KW
  - des empereurs romains; la Tunisie, où Paul Bourdes déterra, au seuil de l’actuel Sahara, des moulins témoignant de l’existence d’anciennes olivaies, tandis que, rapporte l’histoire, An-nibal recrutait là son éléphanterie ; le Sud-Algérien, truffé de ruines impériales; le Hoggar et le « pays de la peur », jonchés des silex et des harpons de chasseurs et de pêcheurs préhistoriques ; la Mauritanie, dont les anciens neuves, aujourd’hui jalonnés par des puits de 80 m, arrosaient autrefois un pays luxuriant, décrit par Strabon, tous ces déserts ou terres mortes résultent de l’intervention des hommes qui, d’instinct, colonisent suivant la loi du moindre effort. Dans ces exemples, les moeurs pastorales, celles de l’Islam notamment, suffisent pour tout expli-uer : Je dernier arbrisseau fut certainement évoré par un troupeau de nomades.
  - Mais la civilisation contemporaine1 procède plus efficacement puisque, ayant pris possession de 1 Amérique du Nord au XVIIIe siècle, la course au désert y est déjà très avancée.
  - Dans le bassin du Mississipi, les colons commencèrent par défricher les forêts de la plaine, en vue de la culture, puis attaquèrent celles de la montagne, pour alimenter des scieries, aujourd’hui abandonnées... faute de bois!
  - Avec la prospection minière et le traitement
  - des minerais, le déboisement atteignit les sites les plus reculés : la mine exigeait des poteaux; l’usine un combustible qui, faute de charbon, fut le bois. M. David E. Lilienthal cite un bel exemple de dégradation méthodique d’une haute vallée, au cours d’une seule génération.
  - A Ducktown, dans les montagnes du Tennessee oriental, on découvrit des filons de cuivre. La mine fut creusée, la fonderie établie. Fermiers et bûcherons trouvèrent d’abord leur compte à ce développement industriel. Mais ses promoteurs n’avaient qu’un but : le cuivre. Sur un rayon de 12 km, le déboisement fut total, au service de la mine et des fours. L’herbe et toute culture en général furent détruites à leur tour par les émanations sulfuriques. Dépouillée de toute vie, la terre .s’éroda sous les eaux pluviales. De par la structure du sous-sol, l’érosion se présenta sous forme de ravins parallèles de 6 à 10 m de profondeur. La vase et les résidus chimiques envahissant la rivière y détruisirent le poisson, tandis que l’eau n en était plus ni potable, ni même utilisable pour les soins ménagers élémentaires. Il fallut payer des dommages aux propriétaires voisins. Et la Compagnie minière dut établir, hors d’atteinte de ses propres souillures, un réservoir d eau à 1 usage d» son personnel comme de ses machines. La vie ren-
  - SCHÉMA DE LA DISTRIBUTION DES BARRAGES SUR LE TENNESSEE ET SES AFFLUENTS —*~
  - chérit à Ducktown. Les salaires s en ressentirent, qui durent être augmentés afin de retenir les ouvriers. La bociélé anonyme des cuivres de Ducktown constata, dès lors, que le respect de la nature aurait dû entrer dans ses devis initiaux, à la manière de ses autres coefficients financiers, et même au premier rang.
  - Pourtant il n’y avait aucune faute de la part des entrepreneurs, fait • observer M. David E. Lilienthal. Il ne saurait être question ici d une distinction morale entre a bad men » et « good men ». Le problème est plus élevé. Il concerne la totalité des habitants du district de Ducktown et, par delà, la nation tout entière : nul n a aujourd’hui le droit de mettre en jeu les puissances de la technique moderne, sans examiner les conséquences d’ensemble de cette exploitation de la nature. La nature constitue un ensemble équilibré. Modifions cet équilibre pour l’améliorer, soit; ne le détruisons pas.
  - En l’espèce, la montagne, sa forêt, ses minerais, la rivière, les cultures, la ville enfin et ses habitants avec leur psychologie sociale et politique, tout cela constitue un ensemble vivant. Améliorer rationnellement la vie de cet ensemble, telle est la tâche d’homme d’Etat qu’inaugura Franklin D. Roosevelt avec, comme premier champ d’action, la vallée du Tennessee, l’expé-
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  - SCIENCE ET VIE
  - rience devant se prolonger sur une douzaine environ d’autres vallées du même ordre de grandeur, sinon plus vastes.
  - La découverte d'un pays sur le penchant de la ruine, comme exutoire du chômage des hommes et de leur argent, tel fut le trait de génie de Roosevelt. Mais c'est la réalisation de l’idée qui, après dix ans d’exécution et de fonctionnement, apparaît comme un chef-d'œuvre.
  - La T. V. A. organisme vivant
  - Roosevelt et ses collaborateurs admirent d’emblée la nécessité de créer un organisme directeur qui rompît avec les traditions administratives. Cet organisme est aujourd’hui populaire dans toute l’Amérique sous les trois initiales T. V. A., littéralement : Autorité de la Vallée du 7 ennessee.
  - S’il s’était agi seulement d'exploiter une rivière en. vue de bénéfices particuliers, la législation existante aurait suffi pour autoriser toute entreprise d’électrification ou d'irrigation, sur telle ou telle section de la rivière. Mais c'est l'ensemble d’un bassin fluvial qu’il s'agissait de vivifier, dans une synthèse d’intérêt national.
  - Deux écueils devaient être évités : d’une part, celui d'une entreprise d’Etat, paperassière, formaliste, toujours en retard d’une idée devant les difficutés imprévues; d’autre part, celui de l’adjudication à une ou plusieurs compagnies privées qui auraient nécessairement resserré les dépenses pour accroître les bénéfices nets, alors que le seul profit attendu ici, d’ordre collectif, échappait à toute évaluation numérique. Le rappel à la vie de toute une contrée 21e comporte aucun bilan chiffrable.
  - La T. V. A. réalisa ce double desideratum.
  - Véritable « état économique » dans l’Etat politique, cet organisme concentre tous les pouvoirs nécessaires à l’entreprise. Dans ces pouvoirs il fait un choix judicieux, se réservant d’exercer les uns et de déléguer les autres.
  - Les pouvoirs exercés directement concernent l’implantation des barrages, la détermination de leur nombre et de leurs caractéristiques; l'expropriation des terrains. Pour réaliser le plan de premier établissejnent, l’autorité exécutive, haussée au niveau national, devait donc émaner du Congrès qui seul domine chacun des Etats fédéraux intéressés à l’entreprise : Kentucky, Virginia, North Carolina, Tennessee, Georgia, Ala-bama, Mississipi.
  - Mais une fois le barrage construit, rien n'empêche l’Etat sur lequel il est établi de prendre toute initiative concernant la distribution de l’eau et de l’énergie. Enfin, la concession des industries ou des établissements agricoles consécutifs à cette distribution peut être confiée à des syndicats locaux, élus par les intéressés à l’intérieur du « county » que nous appellerions en h rance « l’arrondissement », ou même simplement « le canton ». On conçoit que ce dessaisissement progressif de l’autorité centrale à mesure que se réalise le plan général, dont le but n'est autre nue de mettre les richesses naturelles à la disposition des individus, ait été hautement qualifié de a démocratique ». Ainsi conçue, la démocratie économique se modèle sur la Nature elle-même. C'est une logique naturelle qui fait sa discipline. C'est celle d’un tronc initial sur lequel s’embranchent des ramifications plus souples qui se prolongent par des branchettes dont les rameaux terminaux jouissent enfin d’une liberté qui peut
  - aller et va réellement jusqu'à la fantaisie. Essentielle et d’abord autoritaire, l’organisation verticale s’étale donc progressivement en organisation horizontale, de plus en plus spontanée à mesure qu’on se rapproche de l'entreprise individuelle, ferme ou boutique. Et là règne la plus absolue des libertés, bien que toutes les ressources dont elles vivent (eau, électricité, engrais, usines de transformation, relations spirituelles suscitant l’imprimerie, le journal, les « bibliothèques roulantes », une nouveauté de la T. V. A.) dépendent de la décision initiale d’un petit nombre d’experts.
  - M. David E. Lilienthal cite une réclame de quatrième page du Journal de Decatur (Alaba-ma) ainsi composée :
  - NOTRE FROMAGERIE est
  - LA FILLE DU PEUPLE
  - et de la T. V. A.
  - Exact autant que lapidaire.
  - Ainsi, la décision des ingénieurs de la T. V. A. d’implanter ici plutôt que là l'un des seize barrages actuellement construits a bien recréé le faciès économique autant que géographique du pays, par la seule méthode du coup de pouce dont certains philosophes s’avouent contraints d'attribuer l’invention à Dieu en personne, faute de pouvoir concilier la toute-puissance créatrice et l’exécution des détails de la création.
  - L’enrichissement des expropriés
  - Mais encore, comme il ne s’agissait pas* ici d’une création de toutes pièces, comme il fallait rectifier d’abord le désordre préétabli par les hommes « libres », la T. V. A. rencontra des difficultés ignorées du Créateur. Par exemple, l’expropriation des fermes et, parfois, des villages entiers que le barrage condamnait à l’immersion, n’alla pas sans difficultés.
  - Plus de 8 000 exploitations fermières ont été expropriées depuis 1933; cependant 70 pour cent des familles ont accepté, satisfaites, les décisions des jurys locaux qui les transféraient sur de nouveaux terrains. Un point délicat se présenta dans le transfert des cimetières; la T. V. A. accepta qu’en principe aucune tombe ne soit abandonnée au déluge artificiel. Le principe a été respecté. Le transfert de milliers de tombes et de centaines de cimetière*s a été effectué suivant les dispositions arrêtées oar les familles ou les conseils de paroisse.
  - Le cas collectif de Guntersville. petite cité de l’Alabama, est caractéristique. Le barrage qu’on allait construire devait submerger l’un de ses quartiers industriels consacré au coton, principale récolte du cru. La consultation conjointe de la T. V. A., des intéressés, du conseil municipal et d'une délégation de l’Etat d’Alabama aboutit à la création d’une commission urbaniste pour dessiner la nouvelle ville en fonction des expropriations qui s’imposaient. Le résultat de ce travail collectif est qû'aujourd’hui son port, équipé d’une façon modèle pour la manutention du coton, fait de Guntersville une tête de ligne pour l’écoulement régional de ce produit. De plus, les parcs, terrains de jeux et quartiers résidentiels se trouvant séparés des quartiers industriels, les touristes viennent à Guntersville passer le Week-end, ce qui ne gâte pas les autres affaires de la petite cité. Cet exemple, entre cent, indique l'aisance de pensée et la largeur de vue qui animent ce qu’on pourrait
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- - LA T. F. A.
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  - appeler la plus grande entreprise socialiste de l’époque, la plus proche parente, en tout cas, des entreprises soviétiques à long terme, telle que l'équipement du Dniéper qui ménage également l'équilibre naturel des ressources exploitées.
  - Pour s’éclairer sur les différentes initiatives de la T. V. A., il faut les classer en cinq paragraphes concernant :
  - 1° La reconstruction et la fertilisation du sol;
  - 2° Les recherches techniques ;
  - 3° La consommation massive de l'énergie électrique;
  - 4° L’aménagement fluvial contre l’inondation, pour la navigation, l’irrigation et le sport;
  - 3° La coordination des efforts privés ou coopératifs.
  - La résurrection scientifique de la terre
  - Les deux tiers des matières premières traitées par l’industrie américaine proviennent de l'agriculture, et la moitié de ses ouvriers vivent de ce travail.
  - Ceci dit, les économes de la T. V. A. eurent beau jeu pour alerter l'opinion contre ce qu’ils appellent avec raison « la banqueroute » du sol américain, dont nous venons d'apercevoir le processus mécanique. Mais il y faut ajouter le processus économique. La dévastation « économique » du sol n’est pas autre chose que son épuisement anarchique par la monoculture intensive des terres vierges, sans souci de les régénérer au moyen d'engrais chimiques rationnels.
  - La poussée agricole vers l'Ouest des premiers colons américains n’a été qu'une ruée vers des terres fertiles. Le prodigieux développement de la culture du coton dans les états du Sud, a fourni, c’est entendu, par l'industrie du coton « les frais de premier établissement » de la Nouvelle-Angleterre, grâce à un protectionnisme facile. Mais, à l’heure présente, les terres à blé et à maïs du Middle 'West, les terres à coton du Sud ont épuisé leur fertilité naturelle, et leurs populations payent lourdement les triomphes « économiques » des ancêtres. Il n’y a plus .désormais aucun Middlè West ni
  - aucun Far West à coloniser. Aux Etats-Unis, qui l’eût cru, autant qu’en Europe, « c’est le temps du monde fini qui commence », comme a dit Paul Valéry.
  - Prosaïquement, l’édification de ce « nouveau monde fini » se concrétise, par exemple, dans la puissante usine de Muscle Shoals. Déjà fondée en 1918 pour la fabrication des nitrates explosifs, la T. V. A. l’a transformée en usine d’engrais, avec le prodigieux coefficient de l'énergie fournie par les nouveaux barrages.
  - L'engrais azoté synthétique vient s'y combiner aux phosphates. 11 en résulte le plus merveilleux engrais complet, aux effets « magiques », écrivent les techniciens, que l'agricul.ure ait jamais connu. C’est un produit cristallin d’une couleur ambrée, qui n’a pas été mis au point sans de longues recherches, baptisé métaphosphate.
  - A ce propos, c’est le mot « recherche » qui a pris, sous l'impulsion de la T. V. A., une signification assez différente du sens qu’y attachent d ordinaire les laboratoires, fussent-ils des « stations » agricoles opérant sur. planches de terrain savamment dosées en engrais. Q’est par une expérience effectuée à grande échelle sur des fermes entières, de site varié, prises comme types, que l’engrais fut étudié.
  - Les fermes choisies, avec l’assentiment de leur propriétaire et, d’un commun accord, par la T. V. A. et le syndicat local, doivent disposer leur culture en tenant compte du conseil de « l’expert-délégué » de la T. V. A. Celui-ci et l'exploitant établissent donc la répartition des cultures de telle manière que soient sauvegardés : d’une part, un minimum de prairies artificielles (trèfle ou luzerne) destiné à protéger la terre contre l’érosion, hydraulique ou éolienne, et, d’autre part, un minimum de libre culture (blé, maïs). Il y a là comme une « équation d’équilibre », qu’il s’agit d’écrire pour chaque site particulier.
  - Ceci fait, le fermier « expérimenté » tient ses livres de compte à la disposition de tous ses confrères qu'intéresse l’expérience. Voilà, certes, qui n'est pas réalisable de sitôt dans nos campagnes françaises. Cependant voici un exemple — on ne peut rien expliquer, ici, que de spécifique — fourni par l’exploitation de
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  - S C 1E N a E E T V 1 E
  - Auburn L. Robinette, dont le patronyme, même adultéré par le prénom bien américain, ne laisse pas de certifier qu’il s’agit d’un de ces colons de souche française si répandus dans les Etats du Sud, autour de la Nouvelle-Orléans.
  - Sa ferme, Robinette, âgé de 50 ans en 1940, l'avait payée, en 1920, 6 000 dollars dont 3 000 comptant, le reste en hypothèque. En 1928, c'est-à-dire en pleine crise agricole sévissant depuis 1921, Robinette, ruiné, l’offrit à qui la voudrait pour 2 500 dollars. Aucun acheteur ne
  - froposant plus de 2 000 dollars, notre fermier abandonna. En 1935, Robinette reprit contact avec elle, grâce à la T. V. A. qui choisit ce cas, particulièrement critique comme test d’une démonstration dont voici le résultat.
  - Les recettes qui furent, au total, de 837 dollars en 1935, s’élevèrent en 1939 à 1 23! dollars. Dès 1935, on offrait à Robinette d’acheter sa ferme 6 370 dollars; mais, en 1939, s’il l’avait voulu vendre, c’est 8 480 dollars qu’il eût retirés. En 1935, Robinette devait 2 500 dollars au Crédit foncier local; en 1939, il lui restait seulement 48 dollars d’hypothèque.
  - Cependant, en 1935, la ferme Robinette se présentait avec 14 acres d’emblavures produisant 198 boisseaux, tandis qu’en 1939, ses embla-vures réduites à 12 acres fournissaient 440 boisseaux: 74 acres de cette terre ayant été mises en prairies, le cheptel, par voie de conséquence, a doublé (I).
  - Anciennement composée de deux pièces, la maison d’habitation en a cinq maintenant, et repeintes de neuf, soigneusement électrifiées pour l’éclairage comme pour la cuisine, avec une cave en béton, une bergerie et des clôtures respectables. Les dépenses du fermier sont .passées, durant le même temps d’expérience, de 547 dollars à 786, pour le plus grand bien du commerce local.
  - Quant à la nourriture de sa famille (onze
  - (1) Ces chiffres, ainsi que ceux indiqués plus loin, étant donnés pour souligner les résultats obtenus, et seuls leurs rapports présentant de l'intérêt, nous n’avons pas cru devoir les traduire dans le système métrique. Indiquons, à titre documentaire, que l'acre vaut 4 047 m2, le boisseau 35,2 litres, le gallon 3,8 litres, la livre 0,454 kg.
  - personnes), le tableau page ci-contre montre avec éloquence combien le ménage était sous-alimenté jusqu’à l’avènement de la T. V. A,
  - Ce résultat n’a coûté à la T. V. A. que 400 dollars d’engrais phosphaté pour la période entière (1935-1939). Et la ferme, saturée, se trouve engraissée pour 4 ou 5 ans, au cas où — chose bien improbable après de tels résultats — Mr. Robinette croirait devoir suspendre ce genre de dépenses, maintenant qu’il a repris la libre disposition de son domaine.
  - Le coût administratif de l’expérience a été d’une centaine de dollars pour la rémunération des agents de la T. V. À. et de l’Université d’Etat qui dirige ces études. Pour sa part de revenu, Robinette a reçu 353 dollars, sur le bénéfice-argent de l’exploitation, chiffre qui, estime-t-on, serait inférieur de 137 dollars au revenu que doit fournir l’exploitation dans son régime normal, actuellement acquis.
  - L’exemple d’une telle <c remise à flot » s’est répété sur 97 fermes d’expérience prises en charge par l’Université du 1 ennessee en 1935. Ces fermes ont commencé par dépenser, en 1935, 230 dollars de machines par 100 acres, pour finir avec 384 dollars en 1938. Leur revenu est monté de 693 dollars par 100 acres, en 1935, à 905 dollars en 1937 et 794 dollars en 1938.
  - De semblables études ont été faites par rAiabama Poiyiechnic Institute sur 20 cantons très divers de l’Etat. Dans 10 de ces cantons où l’on utilisait les phosphates suivant le programme de la T. V. A., leur consommation, suscitée par l’exemple de la réussite, s’est élevée à 1 I 034 tonnes — dont 1 963 seulement fournies par la T. V. A., le reste étant importé à la demande spontanée des fermiers. Dans 10 cantons similaires, privés de fermes de démonstration, la consommation des phosphates n’a atteint que 830 tonnes. Autrement dit, l’activité animatrice de la T. V. A. a suscité un accroissement de consommation d’engrais s’évaluant par le coefficient IL
  - La région intéressée par la T. V. A. et ses statistiques comprend 27 000 fermes. Les Etats-Unis en comptent 6 millions. Comme on voit, le travail de restauration ne fait que commencer. On est fondé à croire que le ce nouveau monde
  - Une batteuse économique, création de la T.:V* A., >* . -.i^Une armoire frigorifique coopérative fréquentée est mise'à l'essai dans une ferme d'expérience / par les cultivateurs de Kensington (Géorgie)
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- - LA T. V. A.
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  - La famille, de 11 personnes, consomma 1 en 1935 | 1 en 1939
  - Œufs douzaines . ! j i 40 100
  - Pommes de terre douces ; boisseaux .j 15 ; 25 t
  - — irlandaises — i 2o : 30
  - Lait gallons ... 700 | 1 000
  - Volaille tètes 50 80
  - Porc livres ..... 1 000 1 200
  - Monton> — .... Néant. * 80
  - Blé boisseaux . 11 45
  - Miel livres .... Néant. 25
  - CONSOMMATION D’UN FERMIER ET DE SA FAMILLE AVANT ET APRÈS L'AVÈNEMENT DE LA T. V. A.
  - fini » du poète est d’un avenir au moins aussi grand que celui de « l’ancien » Nouveau-Monde. Historiquement, son Christophe Colomb s’appellera Franklin Delano Roosevelt.
  - Les recherches techniques de la T. V. A.
  - Depuis 1939, les fermiers de Cleveland (Ien-nessee) expédient par camions un minimum de 40 tonnes de iraises au frigorifique de la ville. Séjournant seulement 6 minutes, en -roulement continu, dans les réfrigérants proprement dits, le.s Iraises s’y trouvent aussitôt transformées en une jonchée de rubis qui défie les manipulations mécaniques les plus brutales. Triées sur tapis roulant calibre, elles sont versées dans d’autres camions calorifuges. Ceux-ci vident à leur tour leur rutilante cargaison dans des chalands frigorifiques qui s’acheminent vers le Nord ou le Sud. Et c’est toujours sous forme de pierres précieuses que la ménagère de Chicago ou de Saint-Lou:s reçoit les fraises de Cleveland, intactes et restituant tout leur arôme dans la tiédeur décongelante de 1 office. Cette méthode de quick-freezWg> exige la mise au point, difficile, d’appareils dont les brevets appartiennent au laboratoire universitaire qui « travailla » le problème pour la T. V. A. Les professeurs américains et leurs collaborateurs étudiants ne dédaignent pas ce profit commercial collectif. Les Universités américaines h’en travaillent pas moins « scientifiquement ».
  - Les petits pois sont traités comme les fraises. Leurs plantes enrichissent le sol d’azote, étant des légumineuses (I). Les fraisiers ont une autre fonction : leur végétation rampante défend les terres contre l’érosion. Le « cycle », scientifique, industriel, agricole se trouve ainsi bien fermé, à l’exemple des cycles naturels du carbone et de l’azote. Du reste, le métaphosphate, engrais complet et créature lui aussi des laboratoires de la T. *V. A., n’apporta-t-il pas également un perfectionnement au cycle naturel de Tazote? Il y insère les fossiles ainsi rappelés à la vie — du moins à la vie sociale.
  - Les recherches industrielles de la T. V. A. ne suivent aucun programme d’ensemble : tout y est problème spécial. Après les petits pois et
  - (1) Voir : « Les légumineuses et la fatigue du sol » fScience et Vie, n° 322, juin 1944, p. 234).
  - les fraises, c’est le tour du lin, du sorgho... Comme résultats pratiques, ce sont tantôt le séchage électrique du foin, problème capital pour qui veut soustraire ce « pain du troupeau » aux caprices atmosphériques du temps de la, récolte ; tantôt la cuisson non moins électrique des graines dé coton dans un appareil à haute pression pour l'extraction optimum de leur huile et tantôt l’apparition d’une batteuse électrique, soupie et robuste, capable d’opérer en pleins champs.
  - La prospection minière, comme on pense, n’a pas été nég.igéc : 73 minerais différents ont été situés Dans le bassin du Tennessee, dont le fer, le cuivre, le ieidspalh, le zinc et le précieux charbon; Une matière première comme le kaolin, déjà remarquée par les coions de ia première heure, n’avait jamais donné lieu à une exploitation rémunératrice; les porcelaines obtenues étaient médiocres. Fris en mains par la T. V. A., le raffinage du kaolin, appuyé d'études sur sa cuisson électrique au laboratoire spécial de Norris, permet aujourd’hui aux fabriques de la Caioline du Nord d'envisager une industrie de la porcelaine capable de tenir *.ete aux v importations de Chine et d’Angleterre. En 1940, 16 000 tonnes *de kaolin raffiné sortirent de l’usine de Spruce Fine. Après la guerre, ce chiffre, prévoit-on, sera quintuplé.
  - 11 est inutile de multiplier ces exemples; leurs indications suffisent pour nous introduire de piano, dans le troisième chapitre de l’activité de la T. V. A.
  - Consommation massive de l’électricité
  - Voici l’atelier du charron villageois W. C. Collin. Les anciens établis, mus à l’essence, dépensaient 4,50 dollars par mois. Electrifié, avec un outillage plus robuste, moins cher, plus commode, plus propre, ignorant la panne comme les frais abusifs d’entretien, il ne dépense que 1,30 dollar.
  - La moindre ferme est pareillement sollicitée d’électrifier son petit et son gros outillage, les coupe racines, la pompe, le treuil de labour... La Géorgie comptait, il y a dix ans, une ferme électrifiée sur 36; elle en a maintenant une sur cin^
  - L’électricité ménagère ruisselle à son tour dans des millions de fourneaux, de grils, de bouii-
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- - S G I E N G E ET VI E
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  - loires, de chaudières-radialeurs-chauffe-bains, de frigidaires, de postes de radio...
  - Quel a été le rôle de la T. V. A. dans la diffusion de çe torrent d'électricité et quel fut" celui des réseaux autonomes?
  - A l’annonce, en septembre 1933, que la T. V. A. allait offrir le courant à des tarifs de 50 pour cent inférieurs à ceux des Compagnies déjà installées, l’une d’elles, la Tennessee Electric Power C°, dut abaisser le prix de son courant tout en demeurant au-dessus du prix de la T. V. A. — un accord étant intervenu entre la Compagnie privée et Temreprise d’Etat qui, noblesse oblige, ne prétend écraser aucune industiie existante. L’année 1934, qui suivit l'accord, la Tennessee Power vit le nombre de ses abonnés s’accroître plus qu'il n'avait fait dans les six années précédentes.
  - Le Tennessee comportait déjà 5 barrages hydroélectriques à l’avènement de la T. V. A. qui en a construit 16. Il fallut unifier la distribution, afin d’éviter îes lignes superflues et généraliser l’accord abaissant les tarifs. C'est aujourd’hui chose faite. Les résultats pratiques font chaque année l'objet d’un rapport spécial au Congrès fédéral, que nous ne saurions détailler ici : tout le monde reconnaît aujourd’hui que l’organisme d Etat a vu plus juste, en matière de production et de consommation électriques, que n'importe quel conseil d’administration particulier. M. David E. Lilienthal a montré que les seuls bénéfices annuels réalisés par la vente du courant de la T. V. A., soit 12 millions de dollars, suffiraient pour amortir en 60 ans, délai normal, la totalité des capitaux engagés par le Congrès, sans parler, bien entendu, de l’appui donné à l'économie de guerre, de 1940 à 1945, par les industries chimiques, d'aviation, de constructions navales, directement issues de la T. V. A. Quoi qu'il en soit, les 4 500 000 habitants de la Vallée, qui consommaient 400 kWh par tête en 1933, consomment actuellement 2 400 kWh. ^
  - Une conséquence bien connue de la vente à bas prij| de l’énergie est l'essor parallèle de la vente des appareils d’utilisation. Voici ce qu’il a été : en î933, la Tennessee Electric C° vendait, en moyenne, ni plus ni moins d’appareils que les autres Compagnies américaines. Dès la première * année d’application des nouveaux tarifs, l'Institut Edison lui décernait la distinction honorifique qu’il réserve aux records industriels : en effet, bien que figurant seulement au trentième rang du chiffre d’affaires, sur le registre national, la Tennessee Electric C° avait vendu le plus grand nombre de fourneaux élec-riques, tout en arrivant seconde pour la vente des frigidaires et troisième pour celle des chauffe-eau. En d’autres termes, cette Compagnie, avec moins de 100 000 abonnés dans une région de petits revenus, dépassait la vente de Compagnies opérant dans les riches régions de New York et de l’Illinois, pourvues d’une clientèle incomparablement plus nombreuse. Les mêmes résultats ont été obtenus par les entreprises similaires de la Vallée, du Tennessee, notamment par la Georgia Power C° qui vendit, dès la première année du nouveau régime, plus de frigidaires qu'aucune autre Compagnie, tout en se classant première pour la vente des chauffe-eau et seconde pour celle des fourneaux — ce qui représente des accroissements respectifs de 176, 576 et 1 472 pour cent, relativement à ses ventes antérieures.
  - De ce résultat, M. Davd E. Lilienthal conclut que, si les Etats-Unis voulaient généraliser, soit
  - par 1 initiative intelligente des entreprises privées, soit par mesures légales d'ordre fédéral, la politique électrique de la T. V. A., c’est un tdpiidi n un milliard de dollars qui devrait immédiatement s'investir au service de la seule électricité ménagère, à raison de 50 dollars par usager.
  - En tant qu'expérience économique, la T. V. A. prouve donc, au monde entier, que l’électrification rationnellement conduite est bien une lorce quasi vivante, puissant agent de diffusion de notre civilisation mécanique, et aux Etats-Unis, en particulier, que leur énergie naturelle la plus précieuse n’est pas le pétrole, dont les années d’exploitation sont comptées, ni même la houilie. matière première chimique, plus encore que combustible, dont le stock n’est pas davantage inépuisable, mais bien l’électricité de son réseau fluvial, dont la 1 ennessee River n'est, au demeurant, qu'un simple rameau.
  - Le double triomphe de la T. V. A. : tout en maîtrisant un fléau, l’inondation, elle irrigue les cultures, assure la navigation et fait la joie des sportifs
  - Libérée de toute préoccupation mercantile, la T. V. A., loin d’établir ses barrages e:< vue du meilleur rendement électrique, les a disposés de manière à régulariser d’abord le cours des eaux.
  - Certes, tü eût été, dans certains cas, plus profitable d’établir un seul barrage à chute plus élevée sur une section fluviale où maintenant il s’en trouve deux ou trois. Mais l’espacement des 21 biefs établis, sans parler de quelques autres restant à construire sur les affluents, a été calculé de manière à former un escaiier que les eaux ne peuvent plus dévaler en cascades, anarchiques provoquant des crues aussi violentes que subites. De nombreuses jauges installées le lonq de la rivière et de ses affluents et des stations plu vicmétriques réparties sur tout le bassin, fournissent au bureau central de Knox-ville les renseignements qui lui permettent de surveiller et même de prévoir les variations du flot en chaque point du parcours. Et le dispat-cher hydraulique, dont la fonction distributive vient doübler celle bien connue de son confrère électricien, peut, par télécommande, fermer par exemple, les écluses du Norris Dom ou du Doitglas Dam, ouvtir celle de Guntersville ou de Chickarnauga suivant les nécessités de l’heure et même du quart d'heure. Bloquées ou libérées par ce geste, les eaux du Tennessee s’assagissent; non seulement elles ne dévastent plus, mais elles régularisent, autant qu’elles peuvent, le cours inférieur du Mississipi, dont l'inondation de 1936, entre autres, causa plus d’un demi-milliard de dollars de dégâts répartis sur 13 états différents. En 1937, le barraae Norris seul terminé, put réduire la crue de I*Ohio de 1 20 m à Chattanooga et de 18 cm plus en aval, à Cairo. Ces 18 centimètres sauvèrent la ville de l'immersion ; ils représentaient à peu près exactement la marge qui sépara la crue maximum du sommet de la digue protectrice.
  - Le barrage de Kentucky, géant de la série qui doit créer un lac d’une superficie de 500 000 m2, pourra réduire de 70 cm les plus hautes eaux du Mississipi inférieur, que le système total des barrages réduira finalement de 1 m. Et cela suffira pour économiser annuelle*-
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  - ment 10 millions de dollars aux Chemins de fer de ['Illinois, ainsi qu’aux deux autres Compagnies lerroviaires desservant ceite* région périodiquement dévastée.
  - Outre cette régulation du cours inférieur, simplement protectrice, les barrages remplissent une fonction agricole positive, d’irrigation, analogue à celle de l’antique lac Moeris qui mettait en réserve les eaux excédentaires du Nil pour les restituer en temps de sécheresse.
  - Et, par les écluses reliant les plans d’eau successirs. la navigation souvent conduite très haut en amont se trouve secourue en aval par un mécanisme régulateur inverse de celui qu on applique aux inondations. Par suite de la sèche resse, en 1939, l’Ohio et le Mississipi auraient dû suspendre le trafic si le barrage Norris, lâchant ses réserves, n’était venu rétablir leur flot minimum.
  - Ecrite en fonction d’un temps dont les périodes peuvent aller de l’heure à la journée, à la semaine et au mois, l'équation à trois variables régulatrice de l’inondation, de la navigation et de l’énergie électrique, mesure à nos yeux les responsabilités encourues par le dispatcher de Knoxville. Ce sont les mêmes, singulièrement amplifiées, qui faisaient autrefois du « maître des eaux » de Grenade, un souverain « économique » mieux obéi, souvent plus respecté, que Boabdil ou son successeur Ferdinand, simples monarques « politiques ».
  - Un dernier facteur de prospérité consacre les barrages de la T. V. A. : c’est le tourisme, accompagné du sport. Le rapport du 15 janvier 1940, transmis au président du Congrès, signale que par centaines de mille les touristes viennent pêcher, nager, ramer, faire du yachting sur les nouveaux lacs artificiels « les plus beaux d’Amérique », aux alentours reboisés par les soins de la T V. A. dont les pépinières ont déjà fourni plus de 150 millions d’arbrisseaux au renouvellement du paysage.
  - Le Norris Dam portait 800 bateaux de plaisance en 1937; il en compte maintenant 1 804, d’une valeur totale de 340 000 dollars. Au total, c’est 25 millions de dollars que dépensent annuellement les touristes dans l’Etat du Tennessee, tandis que, grâce à une pisciculture
  - savante, la pêche fluviale y a pris l’allure d’une industrie alimentaire. Le 1 ennessee civilisé nourrit actuellement dix fois plus de poisson que l’-ancien fleuve sauvage.
  - La leçon économique de la T. V. m.
  - Ayant clos le tour d’horizon des activités de la T. V. A., un dernier point doit fixer notre attention : quelle est leur résonance sur l’ensemble de l’économie américaine?
  - Cette résonance prend deux aspects ; l’un quantitatif, qui pourrait être celui de la concurrence faites aux entreprises privées par 1 entreprise d Etat, si l’autre aspect, qualificatif, ne nous donnait précisément à réfléchir sur ce mot de concurrence; s’il ne nous invitait à considérer le chef-d’œuvre de Rooseveit comme réalisant la première esquisse d une économie positive, rationnelle.
  - Quantitativement, il peut sembler que la production de courant et d’engrais, l’ouverture de nouvelles mines par un organisme d’Etat puisse modifier l’équilibre économique d’un pays dont la règle sacro-sainte se résumait d’un mot libre entreprise.
  - De quel poids, par exemple, les dépenses nécessitées par les travaux de la T. A. V. ont-ellee pesé sur le contribuable?
  - A cette question, la réponse est immédiate. M. David E. Lilienthal, dans son rapport au Congrès, daté de février 1945, met en contraste les dépenser de la T. V. A. financées par l’Etat et ses dépenses couvertes par des emprunts directs, rémunérés au moyen de ses propres revenus. En 1936, la T. V. A. n’encaisse que 2 114 296 dollars de revenus, tandis qu’elle coûte 52 727 619 dollars au budget fédéral. En 1945, ses revenus propres s’élèvent à 59 477 000 dollars tandis que la subvention d’état s'abaisse à 29 012 000 dollars. Et pour 1946, M. Lilienthal ne demande au Congrès que 9 850 000 dollars de subvention. Autrement dit, la T. V. A. est sur le point de « proclamer son indépendance » vis-à-vis de Washington comme des septs états fédérés. Et c’est là un fait essentiel dans l’histoire économique du monde. Sur l’impulsion
  - " Quick-Freezing" (congélation rapide) des fraises, Le froid à la ferme : l’armoire frigorifique.ou un
  - par l’équipement ioué aux fermiers par la T. V. A. petit producteur conserve ses produits laitiers
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  - SCIENCE ET VIE
  - géniale de Franklin D. Roosevelt, une assemblée politique, le Congrès américain, aura créé un état économique, sans frontières, et néanmoins indépendant. L’expérience Roosevelt aura mis sur pied un capitalisme nouveau qui n’est pas à proprement parler un capitalisme d’Etat puis-qu îi se détache finalement du budget national, mais qui n en doit pas moins son existence à l’initiative de l’Etat.
  - D’autre part, çe capitalisme ne prend pour objectifs aucun de- ceux que s'étaient donnés les anciens trusts; il n’accapare ni l’électricité, ni aucune culture, ni aucune matière première. Sitôt déclenchée l’énergie motrice, sitôt organisé le contrôle hydraulique de tout un bassin fluvial, il ne songe qu à se dessaisir des sources de bénéfices au profit d une « démocratie économique » vivant d’impondérables initiatives privées. Aussi bien est-ce la solution du problème de « coordination » que les économes de la T. V. A. — ne les accablez pas du titre, mal porté, d’économistes — considèrent avec M. Lil ienthal comme leur apport le plus essentiel. A 1 opposé d’une bureaucratie centralisée, 1 organisme qu ils ont créé décentralise et oriente simplement.
  - Orientant d'abord les énergies de la nature, et puis l’énergie des personnes en substituant d’innombrables profits individuels, facteurs de consommation, aux profits massifs de l’ancienne production capitaliste*, profits qu’elle s’avérait elle-même incapable de résorber (la « crise » de 1921 à 1931. n’ û-t-eile pas été de surproduction et d’engorgement des marchés?) la nouvelle activité économique de l’Etat prend dès cet instant l’aspect, familier aux chimistes, d'une catalyse.
  - Si, pour finir, nous tournons notre regard vers les entreprises de l’Union Soviétique, d’aspect si nettement rooseveltien, telles que cet équipement du Dnieper (également dominé par le
  - souci d#harmoniser les diverses exploitations du bassin, l’un des plus riches du monde) nous n’avons pas grand, mal à concevoir que, sitôt après la clôture de leur travail de guerre, les entreprises ne sauraient avoir elles non plus, d’autres débouchés que les consommations individuelles.
  - La « démocratie » américaine ira-t-elle donc rejoindre le « Communisme » russe?
  - En 1859, au terme de son ouvrage ce De la démocratie en An\érique », Alexis de Tocqueville écrivait : « 11 y a aujourd’hui sur la terre deux grands peuples qui, partis de points différents, semblent s’avancer vers le même but : ce sont les Russes et les Anglo-Américains. » Pour fonder cette extraordinaire prophétie, ^ocqueville n’avait pourtant sous les yeux que 1 œuvre, encore en gestation, d’un Lincoln préparant la libération des esclaves noirs, et celle d’Alexandre fl préparant, de son côté, lui aussi au prix de sa vie, l’abolition du servage dans lès grands domaines de Russie. Si Tocqueville pouvait aujourd’hui relire son texte en fonction de ce qu’ont réalisé Franklin D. Roosevelt et Joseph Staline, y changerait-il un mot?
  - Et nous, Français, les fameux «cartésiens», que pourrions-nous ajouter de clair et de distinct au texte de notre ancêtre perspicace, si ce n’est que « partis de points différents », comme dit Tocqueville, les deux évolutions pratiquent, chacune à leur manière, le mot d’ordre d Auguste Comte : « à la concurrence substituer le concours ».
  - La guerre de Sécession américaine (1860-1865) supprima l’esclavage institué par les hommes. Celle-ci doit triompher de l’esclavage que les machines feraient subir à 1 humanité si leur puissance colossale n’était pas humainement dirigée.
  - Jean LaBADIÉ.
  - -* Voici (leux erreurs couvantes relatives au sexe féminin contredites par l’observation, mais qui auront sans doute cours longtemps encore :
  - — la moindre résistance nerveuse de la femme comparée à celle de l’homme • lors -des bombardements de Londres, 70 % des cas de choc nerveux ont été observés chez les hommes;
  - — chez les peuples sauvages, la maternité serait supportée avec autant de facilité que chez les animaux. Il n’en est rien, et la femme sauvage ne se rétablit pas plus vite ni mieux après une naissance que la femme civilisée.
  - On peut faire revivre des organismes solidifiés ipar le froid à condition que la réfrigération soit très intense et très brusque. C’est ainsi que le petit ver qui se rencontre souvent dans les tonneaux de vinaigre (anguilulla aceti) supporte d’être solidifié dans l’air liquide. Les températures les plus nocives sont celles comprises entre 0° et —40° C. Un refroidissement beaucoup plus intense est beaucoup mieux supporté, pourvu qu’il soit très brusque,
  - s
  - L’urée est habituellement considérée comme une substance de, déchet, pour les animaux supérieurs tout au moins, et chacun sait les accidents graves qui accompagnent son accumulation dans l’organisme. Elle peut cependant jouer un rôle utile. C’est ainsi que les agneaux soumis à un régime alimentaire pauvre en éléments azotés et incapable d’assurer la croissance reprennent un développement satisfaisant si l’on ajoute à leurs aliments environ 4 % d’urée.
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- - Le Fairey « Firefiy » est un appareil à missions multiples de la « Fleet Air Arm » britannique, qui peut être soit chasseur, soit appareil de reconnaissance, soit bombardier. C’est ainsi que les « Firefly » de l « Indefatigable » ont incendié à la bombe-fusée les raffineries de pétrole de Sumatra. Le moteur est un Rolls-Royce « Griffon II B » de 1 740 ch. L’armement comprend 4 canons de 20 mm. L’appareil se signale par un écart de vitesse très grand dû à des dispositifs hyper sustentât eur s Lockheed à très grande portance
  - maximum.
  - L'AVION TOUTES MISSIONS
  - par Camille ROUGERON
  - T es progrès de la technique aéronautique, au cours de ces dernières années, ont porté surtout sur les moteurs. Leur puissance unitaire est passée, en dix ans, de 800 à / 500 ch pour ce qui concerne les fabrications de série, Aujourd’hui paraissent des prototypes des moteurs à explosion allant jusqu à 3 500 ch et des propulseurs à réaction à grande puissance, en attendant que la mise au point de la turbine à gaz permette d’atteindre les 10 000 chevaux. Une conséquence inéluctable de cette évolution sera de renouveler entièrement les matériels de l’aviation militaire parmi lesquels le monomoteur de très grande puissance, poursuivant l’orientation amorcée au cours de cette guerre par la création des chasseurs-bombardiers, semble promis à l’avenir le plus brillant. Ce sera là l’avion toutes missions, capable, avec des variantes de détail dans son équipement, d’effectuer les bombardements stratégiques, les bombardements tactiques (missions d’assaut ou d’attaques en piqué des objectifs terrestres et navals), de remplir les missions de reconnaissance sur terre comme sur mer, et même d’assurer les transports de personnel ou de
  - matériel.
  - IL semble bien que c’est à Douhet (I) qu’il faille faire remonter l’idée de constituer l’ossature d’une aviation par un type d’appareil apte à des missions variées. Son « croiseur aérien », qui convenait à la fois au combat et au bombardement, a remporté un succès incontestable auprès des auteurs de programmes.
  - (1) Le général italien Douhet a émis il y a quinze ans une doctrine de la guerre totale où il assignait à l’aviation de bombardement le rôle
  - L’aviation française a été la première à s’en inspirer avec ce que l’on a appelé le « multi-place de combat », dont les premiers appareils entrèrent en service en 1935. L’aviation allemande étudia, presque aussitôt après, plusieurs types analogues, qui ne connurent point la construction de série. Avec le premier modèle
  - principal dans la recherche de la victoire. Il préconisais pour l’offensive aérienne des <c croiseurs aériens » lents, puissamment pourvus d’armes de défense contre les chasseurs adverses.
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  - SCIENCE E T V I E
  - Le Boeing B-29 « Superfortress » est l'avion qui a bombardé le premier Tokio, d'abord à partir de Saî-pan (Iles Marianncs), puis à partir des bases plus avancées occupées par la suite. Les premiers bombardements ont été exécutés sans accompagnement de chasse, avec des pertes acceptables, malgré l'intensité de la réaction japonaise. Les pertes ont fortement diminué depuis que la conquête d’Iwo-Jima et d’Okinawa a permis de donner une escorte de chasseurs North-American « Mustang ». L'envergure est de 42.35 m, la longueur de 27 m, la hauteur de 8,10 m. Les quatre moteurs Wright-Cyclone de 18 cylindres et 2 200 ch lui donnent une vitesse d'environ 450 km h avec un plafond de 9 000 m. L'armement en nombreuses tourelles de 12,7 mm est partiellement télécommandé à partir de postes de conduite en cabine étanche.
  - de ses « forteresses volantes », qui apparut en 1936, l’aviation américaine n’était pas très éloignée du type conçu par Douhet, qu’elle orientait toutefois vers une vitesse plus élevée et un armement moindre; mais, sous l’influence des commandes de la R.A.F., le constructeur transforma sa réalisation première et en fit l’un des appareils les .plus puissamment armés qui fussent. Enfin, l’aviation britannique établissait vers la même époque un programme de bombardiers quadrimoteurs qui n’est autre que celui des avions lourds actuels de la R.A.F., et qui était, au moment où il fut conçu, la mise-en oeuvre la plus heureuse des idées de Douhet.
  - Si le principe même de l’avion utilisable à plusieurs fins, en l’espèce au combat et au bombardement, paraissait parfaitement acceptable, on pouvait discuter la formule *-du a croiseur aérien » à nombreux équipage, armement de défense puissant et vitesse relativement faible que préconisait Douhet. Dès 1934, nous avons opposé à la formule du « croiseur aérien » celle du « chasseur-bombardier », sous la forme de l’avion de chasse emportant sous le fuselage ou les ailes des bombes en surcharge. Ce type d'appareil nous semblait le seul capable d’exécuter sa mission de bombardement et de combattre l’avion d’interception.
  - La formule du chasseur-bombardier n’a guère connu de succès au début. Tout au plus peut-on lui attribuer Quelque part dans l’abandon de la formule Douhet par les aviations française et allemande. La première renonça
  - assez rapidement à ses « multiplaces de combat » en faveur de bombardiers rapides, dont les premiers exemplaires ne sortirent d’ailleurs qu’en 1939 et 1940. L’aviation allemande accepta, avec le Dornier Do 17, le même bombardier rapide. Mais, dans une mission qui s’accommodait cependant au mieux du chasseur-bombardier, la mission d’assaut, la Luft-lüaffe persista dans un type d’appareil spécialisé, à peu près inapte au combat aérien, et guère plus apte à la défense contre la D.C.A. rapprochée, qui était le Junkers Ju 87. Elle y consomma d’ailleurs, de 1940 à 1942, la plus grande part de ses effectifs. Au surplus, elle ne réussissait pas mieux avec le bombardier rapide, formule « juste milieu » en’re le bombardier lourd et le chasseur-bombardier, qui cumulait les inconvénients de l’un et de l’autre sans en avoir les avantages.
  - Le chasseur-bombardier apparut vers la fin de la bataille d’Angleterre. La Luftwajfe, après avoir perdu des milliers de Do 17 et de Ju 87, se décida à monter une bombe sous le fuselage d’un chasseur Mes^erschmitt Me 109. La R.A.F. suivit, avec ses Hawker <r Hurricane » transformés en « Hurribomber », puis les aviations soviétique, allemande, italienne, américaine et japonaise.
  - Presque tous, les chasseurs terrestres sont aujourd'hui adaptables soit au lancement des bombes ordinaires, soit au tir des bombes fusées. Certains même sont tellement adaptés aux missions de bombardement qu’on commence à oublier leur origine ; il n’est peut-être pas inutile
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- - L’A V 1 0 N TOUT E S M I S S LO N S
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  - Le Hawker « Typhoon » est un avion à moteur Napier « Sabre » de 24 cylindres en II, donnant plus de 2 200 ch. Sa vitesse dépasse 650 km/h et son plafond 12 000 m. C'est le premier avion allié qui ait été employé en grande série comme lance-fusées, ce qui lui a valu des succès remarquables, notamment l'an dernier, en Normandie, contre les chars allemands. En chasseur, l'appareil porte soit 12 mitrailleuses de 7,7 mm, soit 8 mitrailleuses de 12,7 mm, soit 4 canons de 20 mm. En lance-fusées, il porte 4 canons de 20 mm et 8 fusées chargées chacune à 27 kg d'explosif. En bombardier, il porte 4 canons de 20 mm et 2 bombes
  - de 450 kg.
  - de rappeler que les De Havilland « Mosquito », avec leurs bombes de 2 000 livres (906 kg), sont Ja version de bombardement d’un chasseur à grand rayon d'action.
  - Aucune des deux formules, celle du bombardier lourd à armement de défense puissant, et celle du chasseur-bombardier à armement de défense nul, n’est encore parvenue à éliminer l’autre. Peut-être en conclura-t-on qu’elles ont l’une et l’autre leurs mérites, et que leur maintien côte à côte prouve une fois de plus l’erreur des affirmations tranchantes et des solutions qu’on prétend exclusives. Mais un matériel de guerre n’est pas justifié pour la seule raison qu’il réussit à se maintenir. Combien d’armées avaient, en 1939, plus de régiments de cavalerie que de régiments de chars? Combien de marines possédaient presque autant de croiseurs et de contre-torpilleurs que d’avions? Le demi-échec ou le demi-succès de chacune des formules ne nous paraît donc pas démontré par le maintien en service des appareils de la formule opposée ; le débat reste ouvert et la question sera, croyons-nous, l’une des plus importantes de celles qui se poseront lorsqu’on voudra établir les programmes d’après-guerre .d’une aviation militaire.
  - Le chasseur-bombardier réussit incontestablement ses missions. Les De Havilland « Mosquito » ont bombardé régulièrement les grandes villes allemandes. Partis d’Angleterre, au printemps dernier, des North American « Mustang » sont allés lâcher leurs bombes jusqu’à Bénin et aux Pyrénées. Les Grumman « Hellcat » et les Vought « Corsair » embarqués sur les porte-avions américains ont coulé des escadres japonaises entières et exécuté pendant plusieurs
  - jours consécutifs des bombardements de Tokio. Les pertes au cours de toutes ces missions sont toujours faibles, plus faibles en général que celles de la défense.
  - Si remarquables qu’ils soient, les résultats obtenus par les bombardiers lourds sont payés beaucoup plus cher. C’est seulement à leur entrée en service qu’ils ont pu mettre en défaut la tactique de la chasse adverse. Les Vickers « Wellington » qui tentèrent d’attaquer, en 1941, la flotte et l’aviation allemandes dans ses bases connurent rapidement, après quelques succès, un gros échec qui interrompit leurs missions. Fin 1942, les Boeing « Forteresses volantes » ne subirent que des pertes insignifiantes au cours de leurs premiers bombardements en Allemagne; mais, au printemps suivant, après transformation du programme de construction en faveur du bombardier lourd, lorsque entrèrent en service les grosses formations que l’industrie américaine avait pu équiper pendant l’hiver, la Luftwaffe avait trouvé la parade. C’était le tir à grande distance contre les formations serrées de bombardiers lourds, notamment à la bombe-fusée. On réservait l’attaque à courte distance, trop dangereuse, aux formations ainsi disloquées ou aux apoareils déjà touchés et isolés. L’avia-rion américaine perdit à plusieurs reprises plus de 50 bombardiers par expédition. Il fallut se résigner à l’accompagnement de bout en bout par la chasse à grand rayon d’action.
  - C’est là qu’est la grosse différence entre la solution du bombardier lourd et celle du chasseur-bombardier. Dans le travail de jour, l’accompagnement du bombardier lourd par la chasse est indispensable; de nuit, il reste au
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  - SCIENCE ET VIE
  - moins très utile. Au contraire, de jour comme de nuit, le chasseur-bombardier passe sans escorte.* Elle lui a été fréquemment donnée sous forme de chasseurs non chargés de bombes qui se réservaient la charge du combat et permettaient aux autres d’exécuter leur mission sans être dérangés. Mais c’était un luxe à 3*:jsage des belligérants comme les Alliés, qui avaient une supériorité numérique énorme sur l’adversaire. Au reste, le harcèlement par « Mosquito » * réussissait fort bien sans accompagnement. Pour l’interdire, il aurait fallu une énorme supériorité numérique de la défense, telle que la R.A.F. a pu la réunir au-dessus de l’Angleterre lorsque la Luftwafje essaya de retourner contre elle le harcèlement par chasseurs-bombardiers.
  - De l’emploi, avec des pertes élevées mais acceptables, de grosses formations de bombardiers lourds britanniques et américains, il ne faut donc pas conclure qu’elles pourraient servir chez des belligérants qui ne disposeraient pas de la même supériorité aérienne. Lorsque les troupes allemandes débarquèrent en Crète sur
  - Le problème militaire de l'avion toutes missions
  - Douhet considérait comme « superflue, donc nuisible », toute autre mission que le bombardement, et encore se refusait-il à l’exécuter au profit immédiat dune armée et d'une marine. Il ne se souciait pas de détruire un fortin, de couler un croiseur, de régler le tir d’une batterie, de faire de l’exploration navale au profit d’une escadre. Il voulait annihiler la force de résistance de l’adversaire par l’action indépendante, le a bombardement stratégique » d’aujourd’hui, visant à la destruction des industries, l’arrêt des transports, etc. Aussi, pour lui, l’avion toutes missions se réduisait-il en fait à un avion capable de bombarder et de combattre.
  - Plusieurs aviations se sont fortement inspirées de cette doctrine, au premier rang desquelles les aviations française et britannique. D'autres, au contraire, comme la russe et l’allemande
  - Le Republic P-47, le « Thunderbolt », lorsqu'il est employé commç chasseur, n'a pas, en raison de son poids. élevé et de sa forte charge alaire, la maniabilité des chasseurs britanniques, russes, allemands ou japonais; il n’en a pas moins remporté des succès remarquables dans cette mission. Mais U est prôba-blement le meilleur chasseur-bombardier qui soit. Il est muni d'un moteur Pratt et Whitney R-2800 de 2 000 ch à 28 cylindres et turbocompresseur, qui lui donne un plafond d'environ 12 000 m et une vitesse de 640 km/h à 9 000 m. Le P-47 D que représente la photographie, porte deux bombes de 225 kg, six fusées en deux groupes de trois tubes, et huit mitrailleuses de 12,7 mm. Un autre modèle le P-47 N, peut emporter deux bombes de 450 kg, dix fusées de 100 mm et huit mitrailleuses de 12,7 mm. Le « Thunderbolt », fortement blindé, dépassait en chasseur les 6 000 kg; les versions chasseur-bombardier sont nettement plus lourdes.
  - des convois de bateaux de pêche que survolaient les chasseurs de la Luftwajfe, pendant que les croiseurs britanniques et la R.A.F. reprenaient la route d’Alexandrie, on n’a jamais conclu à la supériorité du bateau de pêche sur le croiseur; la leçon était la dépendance de la maîtrise de la mer vis-à-vis de la maîtrise de l’air. Avec l’escorte de chasse que s’offraient les bombardiers lourds américains, on pouvait conduire n’importe quoi sur l’Allemagne, du gros avion de transport au Piper a Cub ». Il est bien dommage que l’aviation française n’ait plus possédé ses te multiplaces de combat » de 1935; ainsi accompagnés, ils auraient fort bien pu prendre part aux expéditions.
  - Nous n’hésitons donc pas à réaffirmer que le seul appareil de bombardement capable de travailler régulièrement au profit d’une aviation qui n’est pas certaine d’être plusieurs fois supérieure à l’adversaire est le chasseur-bombardier. Mais l’affirmation est beaucoup plus générale. Elle s’étend à tous les types d’appareils.
  - faisaient une place très importante aux missions au profit direct des troupes en ligne, et à la mission d’assaut en particulier.
  - Sur ce point, la doctrine de Douhet a été nettement condamnée par l’expérience de la guerre. Le bombardement « stratégique » a prouvé sa valeur, que lui déniaient les défenseurs obstinés de la subordination de l’aviation aux armées et aux marines. Mais le bombardement ce tactique », les différentes missions de sûreté terrestre ou navale, le transport militaire aérien, se sont révélés aussi intéressants. Au fond, l’avion a parfaitement réussi dans toutes les missions qu’on lui a demandées, jusqu’à celles qui paraissaient les plus difficiles, comme la destruction d’un char, d’une vedette ou d’une maison urbaine sans endommager les voisines. La conséquence logique de cet enseignement indiscutable de la guerre de 1939 doit être l’extension à tous les types d’appareils de la formule qui s’est montrée la plus efficace pour l’aviation de bombardement.
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- - L’ AV 10 N TOUTES MISSIONS
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  - Pour le bombardement stratégique, rien n’est à modifier au principe même du chasseur-bombardier. Le survol régulier de l'Allemagne à partir des bases d’Angleterre a fait la preuve que ce type d'appareil possède, sur la plupart des théâtres d'opérations, le rayon d’action nécessaire. Sa charge utile est équivalente à celle du bombardier lourd, tel qu’il est communément employé. L'expérience des De Havilland « Mosquito ou des derniers chasseurs-bombardiers allemands Focke-Wulf FW 190, montre que le poids de bombes emporté par cheval est sensiblement le même dans les deux formules. Mais celle du chasseur-bombardier a le gros avantage de consommer moins de personnel.
  - Pour le bombardement tactique, et spécialement les missions d’assaut terrestres, ou d'attaque du navire en piqué, le chasseur-bombardier est aujourd’hui indiscuté. C’est le matériel capable d'obtenir le résultat cherché aux moindres risques pour l’équipage.
  - Dans les missions de sûreté ou d e renseignement, l’appareil idérivé du chasseur a prouve qu'il était le plus apte à passer.
  - On a renoncé aux exigences d u m ultip 1 a c e à champ de vision intégral en même temps, qu'à l'œil de l'observateur. L’enregistrement photographique s est adapté à l’appareil de chasse monoplace, le plus souvent allégé de son armement,
  - Four échapper à adversaire en altitude sans êt/re tenu de le combattre.
  - La solution a été assez difficilement admise en marine. Elle apparaît dans la Fleet A ir Army avec le Fairey « Firefly » au moteur Rolls-Royce « Griffon », qui est une transposition du chasseur-bombardier aux missions de renseignement. On objectera peut-être 1 insuffisance de rayon d'action du monomoteur pour l'exploration navale sur les océans. Nous montrerons, dans le paragraphe consacré au problème technique, que les derniers progrès, notamment dans le domaine du moteur, autorisent tout rayon d’action pratiquement désirable.
  - Le transport du personnel et du matériel pa-
  - raît bien être une de ces missions, qui compte aujourd'hui parmi les plus importantes, où le chasseur ne peut concurrencer la transposition militaire de l'avion civil. L'emploi du planeur remorqué résout la difficulté. On n'a pas assez remarqué que les plus petits modèles de planeurs allemands, de 2 500 kg environ de charge utile, peuvent être remorqués par les Messer-schmitt Me 109, et même qu'ils l’ont été par les anciens modèles de Me 109, à moteur de puissance modérée, de 1941. Le planeur donne au chasseur moderne une capacité de transport en personnel et en matériel supérieure à celle de l'avion civil du type habituel. L’affirmation peut paraître paradoxale, et ce qui paraîtra plus para-
  - doxal encore, c’est qu'en la présentant nous ne reconnaissons nullement une vertu particulière" à la formule du planeur. En réalité, le planeur employé au transport aérien a simplement le bénéfice de la très grosse charge utile de l’avion lent, opposé à l’avion civil habituel, de vitesse relativement élevée. Son rendement est celui du Messerschmitt 323, ou du Fairc-hild C 82, qui emportent deux à trois fois plus de charge que l'avion de même puissance établi pour 300 à 350 km/h de vitesse de croisière. Demain, l'avion
  - l'avion a UTILISATIONS MULTIPLES DE HAVlLlyAND a MOSQUITO »
  - Le « Mosquito » est, en bimoteur, le type par excellence de Vavion toutes missions, puisqu’il a pu être employé avec le même succès comme chasseur de jour à grand rayon d’action, chasseur de nuit, avion d’assaut, bombardier à grande altitude, avion de reco7mama7ice... L’avion représenté par le croquis ci-dessus est celui de l’avion de chasse, avec quatre canons de 20 mm et quatre mitrailleuses de 7,65 mm. En avion d’assaut, huit fusées et même des bombes de 225 kg s’ajoutent à cet armement. On sait qu’en avion de bombardement lointain. mission où le « Mosquito » aêexécuté des raids de harcèlement sans discontinuer pendant près de deux ans, il peut emporter des bombes de 4 000 livres (1 800 kg). 1, Quatre mitrailleuses de 7,65 mm; — 2, Pare-brise à l’épreuve des balles; — 3, Siège du pilote; — 4, Radiateur d’huile et d’éthyl-glycol; — 5, Réservoir d’essence; — 6, Quatre canons de 20 mm; — 7, Entrée d'air au carburateur; — 8, Cache-flammes sur l’échappement du moteur.
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- - LA VERSION DE BOMBARDEMENT DU DE HAVILLAND « MOSQUITO *
  - 1, feu de ndvigûttoti; — 2, extrémité d'aile détachable; — 3. feu d'atterrissage; — 4, réservoirs d'essence; — 5, interrupteurs des feux de navigation et d’atterrissage; — 6, cache-flammes refroidi par quatre canalisations d'air; — 7, table de l'observateur; — 8, hache servant en cas d'incendie; — 9, tablette du bombardier; — 10, feu de proue; — 11, thermomètre; — 12, arrivée du liquide de dégivrage de la vitre du bombardier; — 13, vitre de visée du bombardier;
  - 14, viseur de bombardement; — 15, bouteilles d'oxygène; — 16, table de navigation; — 17, tableau de bord; — 18, extincteur d'incendie; — 19, logement de l'antenne remorquée déroulable; — 20, panneau d'accès dans l'habitacle; — 21, commandes des moteurs; — 22, siège du pilote; — 23, manivelle de réglage du volet correcteur du gouvernail de direction; — 24, téléphone de bord; — 25, radiateur d’huile et de liquide de refroidissement des moteurs; — 26, passage des commandes des moteurs; — 27, hélice à pas variable et vitesse constante De HaviUand « Hydromatic »; — 28, réservoir de liquide de refroidissement; — 29, moteur Rolls-Royce « Merlin 21 »; — 30, prise d’air du carburateur; — 31, réchauffage de la magnéto; — 32, réservoir d'huile; — 33, câble élastique assurant la fermeture des volets de l'orifice de passage du train d'atterrissage; — 34, jeu d'atterrissage; — 35, aileron; — 36, mécanisme de commande de l’aileron; —
  - 31, volet d'atterrissage; — 38, mécanisme de commande du volet d'atterrissage; 39, mécanisme de commande du train d'atterrissage; — 40, bombe de 227* kg;
  - — 41, revêtement de la queue à fibres croisées diagonalement pour résister à la torsion; — 42, mécanisme de commande du gouvernail de direction; — 43, treuil
  - de relevage de la roue de queue; — 44, roue de queue double; — 45, volet correcteur du gouvernail de profondeur; — 46, feu de navigation; — 47, volet
  - correcteur du gouvernail de direction; — 48, tube de Pitot; — 49, appareils photographiques; — 50, connexion du démarreur; — 51, réservoir du liquide
  - de dégivrage; — 52, réservoir d'air comprimé; — 53, bouteilles d'oxygène; — 54, groupe auxiliaire pour la fourniture de l'air et de l’huile sous pression;
  - — 55, manivelle du treuil de levage des bombes; — 56, accumulateurs; — 57, réservoir d'huile sous pression; — 58, logement du canot de sauvetage* — 59,
  - générateur à haute tension; — 60, régulateur de tension; — 61, émetteur radio; — 62, récepteur radio; — 63, feu de reconnaissance visible du haut; — 64, réservoir d'essence; — 65, blindage du siège de l’observateur; — 66, blindage du siège du pilote.
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- - 240
  - SCIENCE ET VIE
  - Le bimoteur allemand à réaction Messcrschmitt 262, que Vaviation alliée rencontrait en grand nombre vers la fin de la guerre, a été utilisé dès le début comme chasseur, avec un armement de quatre canons de 30 mm, et comme bombardier, avec en plus deux bombes de 250 kg. So?i envergure est de 12 m, sa longueur de 11 m. Avec ses deux moteurs à réaction Jumo 004, il atteindrait environ 800 km/h.
  - puissance unitaire, simplifient le problème de l’avion toutes missions. Ils permettent le logement des deux ou trois hommes d’équipage qui sont bien utiles, sinon indispensables, pour une conduite de tir un peu moins sommaire, pour la navigation dans les missions à grande distance... Ils augmenteront simultanément le poids de bombes transportées, le rayon d’action, en diminuant sur ces points l’écart qui sépare l’appareil monomoteur des multimoteurs.
  - Dans quel sens se dessine l’évolution probable des avions qui utiliseront ces moteurs, en place des moteurs actuels de 2 000 à 2 500 ch?
  - Ce sera manifestement en réduisant l’écart de performances entre monomoteur et multimo-teur, donc au profit du monomoteur, et cela pour d’autres raisons qui tiennent à la cellule.
  - Il est certain que le très petit avion est défavorisé par rapport au gros appareil. Les résistances passives telles que celles du fuselage ou des fuseaux-moteurs croissent moins- vite que le tonnage; il en est de même, bien qu’à un degré moindre, de la voilure supposée à même charge alaire. Mais il arrive un moment où l’excès du oids de charpente l’emporte sur ces bénéfices, y a donc un tonnage optimum, qui dépend d’ailleurs de beaucoup de facteurs (emploi d’un revêtement travaillant ou non. taux de fatigue admissible des alliages légers, charge alaire), et qui a augmenté considérablement depuis une vingtaine d’années. Cependant, l’augmentation
  - s’est ralentie depuis la guerre, les cellules n’ayant pas fait de progrès importants. En tout cas, elle est beaucoup moins marquée que l’accroissement de puissance des moteurs pendant la même période. 11 ne semble guère que la situation relative doive se modifier dans les années qui suivront.
  - Dans ces conditions, le monomoteur de 3 000 ch et, demain, de 5 000 à 10 000 ch, perdra beaucoup moins que celui d’hier et d’aujourd’hui du fait de son éloignement du tonnage optimum. 11 doit largement rattraper la différence grâce à la résistance passive moindre de son fuselage unique, remplaçant le fuselage et les fuseaux-moteurs d’un multimoteur; l’avantage jouait déjà sur les Messerschmitt Me 109 et Me 110; il joue encore sur le Vickers-Super-marine « Spitfire » et le De Havilland « Mos-quito » ; il s’accentuera demain.
  - La formule de l’avion toutes missions qui doit l’emporter est donc celle du monomoteur, dont l’avantage s’accroît à mesure de l’augmentation des puissances.
  - L’armement de ce monomoteur développera vraisemblablement pendant longtemps encore les types actuels d’armement, dont beaucoup ne sont qu’à leurs débuts. Le calibre et Je nombre des armes automatiques croîtra, pour lutter contre le renforcement de protection, corrélatif de l’augmentation des puissances et des tonnages. On se décidera probablement à employer plus
  - Le bimoteur allemand Arado 234, mû comme le Mess schmitt 262 par deux moteurs à réaction Jumo 004, est le premier avion à réaction à missions multiples, puisqu’il peut être utilisé à la fois à la reconnais-sance et au bombardement. En envergure est de 14,20 m, sa longueur de 12,50 m.
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- - L 9 AV 10 N TOUTES MISSIONS
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  - largement la propulsipn par fusée pour le combat aérien, aussi bien en bombes de moyen calibre qu’en armes automatiques. La bombe à forte teneur d’explosif et la bombe incendiaire seront conservées pour le lancement à très grande altitude contre* objectif étendu; la bombe-fusée se généralisera évidemment pour toutes les applications à basse altitude; elle doit, en particulier, éliminer, pour toutes les applications navales, la distinction surannée entre la bombe et la torpille.
  - Les différents modèles de bombes planantes, dirigées ou non, avec ou sans propulsion par fusée ou par réaction, étendent leur domaine. Le monomoteur se prête parfaitement à leur emploi, qui a déjà été inauguré par le lancement de certains bimoteurs allemands bourrés d’explosif à partir d’un chasseur fixé sur la cellule. Mais la solution nous paraît beaucoup moins économique que celle du remorquage; la bombe, si elle n’est pas planante ou volante,
  - tinuera à relever le rayon d'action normal. Mais le planeur-citerne remorqué pourrait taire beaucoup mieux encore.
  - Les leçons d’une guerre et les études d’après-guerre
  - On a fréquemment tendance à croire que le matériel à construire au lendemain d’une guerre est celui dont les enseignements de celle-ci, ou plutôt des derniers mois de celle-ci, ont prouvé la supériorité. C’est en adoptant plus ou moins inconsciemment ce principe que l’on , \
  - entre en guerre,
  - en 1939, avec '
  - le matériel et la tactique de 1918. ;
  - Le Bell P-59 « Airacomet » est le premier avion à réaction construit aux Etats-Unis; il est mû par deux propulseurs construits, sur les plans anglais Whittle, par la General Electric Co.
  - formerait le fuselage du planeur dont on pour- -rait parfaitement ramener à la base la voilure; celle-ci ne serait larguée que dans le cas d’une rencontre avec la chasse adverse.
  - La protection du monomoteur de très grande puissance doit conserver la forme générale qu’elle a sur les chasseurs actuels, mais avec des échantillons accrus.
  - La vitesse de ce type d’appareil doit dépasser nettement celle des chasseurs actuels à moteur de type habituel, mais d’assez peu celle des chasseurs à propulsion par réaction. Le gros problème de demain sera de donner ces mêmes vitesses avec une consommation acceptable.
  - Le rayon d’action sera réduit dans la mesure où cette consommation se maintiendrait au niveau de celle du moteur à réaction réalisé jusqu’ici et augmenté dans la mesure où l’accroissement de tonnage permet le logement d’un volume de combustible relativement plus élevé. L’emploi des réservoirs extérieurs largables con-
  - C’est négliger un des plus importants enseignements de cette guerre, et de toute guerre prolongée, qui est la succession rapide des matériels et des tactiques se démodant les uns les autres. Pour s’en tenir au sujet que nous étudions, si les dirigeants britanniques s’étaient laissés intimider par les menaces allemandes en août 1940, qui n’eût pas vu dans cette guerre le triomphe incontesté de l’avion d’assaut spécialisé, sous la forme du Junkers Ju 87, qui a été certainement l’une des plus grosses erreurs de la Luftwaffe7 Si Hitler avait abandonné la partie au lendemain de Stalingrad, la leçon des premières incursions des Boeing <t Forteresses volantes » au-dessus de l’Allemagne pendant 1 automne 1942 n’eût-elle pas été la condamnation du chasseur-bombardier au profit de la formule Douhet?
  - Les matériels avec lesquels nous terminons la guerre n’ont pas plus de valeur définitive que les « Stukas » de 1940, ou les a Forteresses vo-
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- - S G 1 E N CE ET VI E
  - 24 2
  - lantes » de 1942 sans accompagnement de chasse. Si la guerre avait duré quelques années encore, nous aurions vu d’autres bouleversements de même importance. La seule véritable leçon d’une guerre, c’est l’indéfinie perfectibilité du matériel et des tactiques.
  - Demain, comme en 1919, des gens prudents, qui n ont pas coutume de se prononcer avant qu’une longue expérience ait confirmé les vertus d un matériel nouveau, protesteront quand on voudra introduire sur l’avion d’exploration une propulsion par réaction ou par turbine à gaz, qui n'a pas encore fait ses preuves bien nettes sur l’avion de chasse. Ils auront oublié qu’ils protestaient de même quand on mettait en doute les chances qu’avait l’appareil lent de remplir sa mission devant une réaction de chasse. Mais peut-être les convaincra-t-on en insistant sur l’absence de vibrations de nouveaux types de moteurs.
  - L avion militaire de demain ne ressemblera pas à celui d’aujourd’hui, pour la seule raison que les arguments des esprits conservateurs ne parviendront pas à fossiliser les cerveaux des
  - chercheurs, dans un domaine qui touche à toutes les branches de l’activité technique, aussi bien à usage civil que militaire. 11 y aura demain des chasseurs qui feront, si l’on veut, le tour de la terre en remorquant leur citerne à combustible. 11 y aura des échanges en vol de citernes vides contre des citernes pleines, ce qui n’est certainement pas plus difficile que de ramasser un homme au sol à partir d’un avion en vol. 11 y aura des chasseurs qui remorqueront des bombes de 20 tonnes, pendant que les quadrimoteurs s’en tiennent encore à 10 tonnes. Une escadrille de chasse suffira pour transporter de la métropole dans une colonie lointaine une compagnie d’infanterie et tout son matériel. Et on verra peut-être, au cours de l’interception d’un tel convoi, les chasseurs remorqueurs larguer leurs planeurs, engager le combat contre l’adversaire, aux côtés de la chasse d’escorte, et revenir prendre, une demi-heure plus tard, la remorque des planeurs qui n’auront pas encore touché te'rre.
  - Camille ROUGERON.
  - L’arrêt presque total de l’industrie française à là fin de 1943 et au début de 1944 a porté un coup fatal à la puissance allemande. Il était dû en grande partie à l’absence d’énergie électrique pour faire tourner les usines.
  - Guidés par des personnalités compétentes, les sabotages réitérés qui ont donné ce résultat ont visé* surtout les lignes de transport de force, facilement réparables après les hostilités. C’est ainsi que plus de 5 % de ha longueur des lignes à très haute tension étaient, en juin 1944, interrompus ou fonctionnaient sur poteaux en bois dans des conditions très précaires .
  - Ce chiffre qui paraît insignifiant est en réalité considérable, un seul pylône abattu représentant toùte une ligne inutilisable. Citons, parmi les lignes les plus importantes dont le sabotage était presque permanent, la ligne à 150 kilo-volts de la Viclère-Albertville et la ligne Albertville-Fond de France. Citons aussi la grande artère Paris-Saint-Etienne, qui réalisait l’interconnexion des Alpes et du centre industriel stéphanois.
  - Aussi la perturbation des transports d’énergie était telle que, fin 1943, plus de 90 millions de kWh, soit 25 % de sa production totale, était soustraits aux fournitures d’énergie dans la seule région des Alpes.
  - L’expérience aidant, l’efficacité des attentats augmentait. C’est ainsi que, dans le premier trimestre de 1944, sur vingt-quatre attentats dans la région alpine, vingt-deux furent suivis d’arrêt, et l’on enregistrait comme un record un fonctionnement ininterrompu de près de 48 heures de l’usine du Sautei.
  - Les statistiques ont exprimé l’efficacité des attentats par la somme des jours d’arrêt des usines productrices. Ce nombre s’est élevé à deux cent qua-tre-vingt-sept pour la période précitée, dans la même région économique.
  - Dans l’ensemble, peu d’usines furent atteintes par les sabotages de façon irréparable (Lac Mort, Avignonet), et les destructions opérées systématiquement par les Allemands dans leur retraite en Maurienne et en Tarentaise ont été beaucoup plus graves pour l’équipement hydroélectrique alpin.
  - C’est ainsi que dans la vallée de la Maurienne, que l’on peut appeler la vallée de l’Electrochimie, puisque sur les 380 000 kilowatts répartis dans une trentaine de centrales échelonnées le long de l’Arc, plus de 80 % alimentent des usines électrochimiques, vingt-trois centrales ont été détruites par les Allemands entre le 25 août et le 5 septembre. Citons parmi celles-ci : la Corbière, Pontamafrey, Montricher, Calypso, Saint-Michel, Prémont-la-Praz, Avrieux et enfin l’importante usine de la Bissorte, la seule travaillant pour l’interconnexion, déjà sabotée par le. maquis en mars et complètement détruite par les Allemands dans leur retraite.
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- - L’ÉCLIPSE DE SOLEIL DU 9 JUILLET 1945
  - L’ÉCLIPSE de soleil du 9 juillet prochain sera une éclipse totale, mais seulement pour une partie de l’Amérique du Nord, le Groenland et le nord de l’Europe. Elle sera visible en France comme éclipse partielle; le tableau ci-contre indique les heures de début et de fin du phénomène pour les principales villes de France, ainsi que la grandeur de l’éclipse. Les heures sont exprimées en heure française actuelle, c’est-à-dire en temps universel majoré de 2 heures. On voit, d’après la dernière colonne de ce tableau, que l’éclipse ne sera pas très remarquable dans le sud.
  - Sur le croquis ci-dessous, la zone de totalité, de l’éclipse est tracée en trait double. La grandeur maximum de l’éclipse sera de 1,009. le diamètre solaire étant 1. Le disque lunaire débordera donc de très peu le disque solaire.
  - Les courbes en trait plein limitent les zones intéressées par l'ensemble du phénomène. Elles comprennent l’ouest de l’Asie, l’Europe, l’Afrique du Nord et la moitié est de l’Amérique, des Antilles à l’océan Arctique. En tirets a été tracée la courbe délimitant la pénombre à 15 heures, c’est-à-dire La région où il y a quelque chose à voir à 15 heures; on remarque que la moitié nord et ouest de la France est déjà envahie par la pénombre. Une çourbe analogue pour 17 h a été tracée en pointillé; la France entière est alors dans la pénombre, mais le phénomène est sur le point de finir à Brest.
  - D’ici 1950, il se produira trois éclipsés totales de soleil :
  - — Le 20 mai 1947, intéressant le Chili, l’Ar-entine, le Brésil et l’Afrique centrale ; durée e la totalité : 5,2 minutes;
  - DÉBUT PHASE maximum FIN GRANDEUR de l'éclipse (diamètre du soleil étant 1
  - Ajaccio .. . 15 h 20 IG h 27 17 h 28 0,43
  - Bordeaux.. 14 h 58 16 h 8 17 h 14 0,43
  - Clermont . 15 h 2 16 h 13 17 h 19 0,48
  - Lille 14 h 51 16 h 6 17 h 15 0,60
  - Lyon 15 h 4 16 h 16 17 h 21 0,49
  - Marseille .. 15 h 12 16 li 20 17 h 23 0,43
  - Nice 15 h 13 16 h 23 17 h 26 0,46
  - Paris 14 h 53 16 h 7 17 h 16 0,55
  - Strasbourg. 15 h 2 16 h 15 17 h 22 0,59
  - Toulouse .. 15 h 5 16 h 14 17 h 18 0,41
  - Alger 15 h 31 16 h 27 17 h 19 0,24
  - — Le ltir novembre 1948, intéressant l’Afrique centrale et l’océan Indien ; durée de la totalité : 1,9 miniite;
  - — Le 12 septembre 1950, intéressant l’océan Arctique, l’Alaska et l’océan Pacifiqye nord ; durée de la totalité : 0,9 minute.
  - Aucune de ces éclipses ne sera visible en Europe.
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- - L'AVENIR DE LA LOCOMO TIVE A VAPEUR EN FRANCE
  - par M. André CHAPELON
  - A/Talgré le développement récent de la traction électrique et par moteur Diesel sur les voies ferrées, la locomotive à vapeur, plus que centenaire, continue à assurer les transports sur 90 % des lignes du monde. Cette suprématie suffit à mettre en lumière l’intérêt dominant qui s’attache à cette machine. Jouissant d’une autonomie complète, elle possède des qualités exceptionnelles de souplesse, de robustesse et d’économie. La locomotive à vapeur s’est ainsi adaptée dès l’origine à tous les genres de service, depuis le petit chemin de fer à crémaillère, qui gravit lentement avec de faibles charges les rampes les plus fortes, jusqu’à la grande ligne de plaine qui livre passage à des trains de 600 à I 200 t à des vitesses de 120 à 140 k.m/h. Les besoins immédiats de l’après-guerre nécessiteront l’emploi d’un matériel occasionnel ou la construction de machines simplifiées en rapport avec nos moyenjs momentanément réduits de production. Mais le trafic futur, qu’il faut prévoir dès à présent, exigera un renouvellement complet du « parc » des locomotives françaises en prenant pour base les remarquables progrès techniques déjà enregistrés. Aussi bien pour les services rapides de marchandises ou mixtes que pour la traction ultrarapide de rames légères, le programme français prévoit la création de nouveaux types de machines ultramodernes dont ïavènement marquera une étape nouvelle dans l’exploitation économique , . du réseau ferroviaire du pays.
  - Un siècle de progrès
  - IL y a loin de la petite machine de Marc Seguin, qui, en 1828, dépensait 75 kg de coke par 100 tonnes-kilomètre remorquées (I), en roulant à 7 km/h sur la ligne de Givors à Lyon, à la « Pacific » moderne qui remorquait, avant l’électrification, entre Tours et Bordeaux, des trains de plus de 600 t à 110 km/h en ne dépensant que 2,35 kg de houille par 100 tonnes-kilomètre remorquées.
  - La locomotive à vapeur, en effet, a subi des perfectionnements considérables.
  - La dépense de vapeur par cheval-heure développé dans les cylindres est. ainsi tombée de 30 kg en 1830 à 5,25 kg'en 1935, se rapprochant du chiffre de 3 kg des centrales modernes les plus perfectionnées, sans cependant utiliser comme elles ni la condensation, ni les hautes pressions (85 kg/cm2), ni les très fortes surchauffes (500°), ni le réchauffage de l'eau d’alimentation par prélèvements de vapeur en cours de détente.
  - Parallèlement, le ipoids par cheval développé dans les cylindres est tombé de 180 kg à 28 kg, tender non compris, et de 320 kg à 45 kg, tender compris, tandis que, calculé d’une manière comparable, ce poids atteint 30 à 35 kg pour les locomotives électriques modernes et 60 à 90 kg pour les locomotives Diesel électriques.
  - U) Le produit du tonnàge par la distance parcourue caractérise le travail utile accompli par la machine.
  - La locomotive à vapeur est économique
  - Finalement, la locomotive à vapeur moderne n’exige guère que 1 kg de charbon là où 1 kWh haute tension .est nécessaire en traction électrique.
  - Comme le kWh thermique coûte de 2 à 3 fois plus que le charbon qui lui a donné naissance (environ 750 grammes), seule une traction électrique puisant son énergie aux sources hydrauliques peut réellement être mise en. compétition avec la traction à vapeur. Toutefois, comme une ligne électrifiée coûte beaucoup plus cher qu’une ligne à traction autonome et comme la locomotive électrique coûte elle même près de 2 fois plus que la locomotive à vapeur équivalente, on se rend compte en définitive que les conditions de trafic intensives requises pour que le bilan financier d’une ligne électrifiée soit favorable sont beaucoup moins fréquemment remplies qu’on pourrait le croire a priori. C’est ce qui explique que, malgré les électrifications décidées un peu partout, le nombre des lignes à vapeur soit resté considérable.
  - Il y, a bien à considérer les économies de combustible évidemment souhaitables avec notre production minière déficitaire, mais une électrification même totale de nos chemins de fer avec utilisation exclusive de la houille blanche ne réduirait les 85 millions de tonnes de notre consommation nationale en période stable (chiffres
  - de 1931) que de 12 millions, tandis que nous devons suppléer chaque année par l’importation à une insuffisance de 33 millions de tonnes de maigres et d’anthracites que l’on ne trouve pas sur notre territoire et qui sont précisément impropres à la chauffe des locomotives.
  - Reste l’inconvénient de la fumée. Mais le conditionnement d’air des voitures, combiné avec le chauffage en hiver et la réfrigération en été, d’une application actuellement générale aux Etats-Unis, apporte à la question une solution complète et bien plus satisfaisante, quoique infiniment moins onéreuse, que l’électrification qui laisse d’ailleurs entier le problème même du conditionne.nent.
  - Quant à la locomotive Diesel-électrique, elle consomme environ 3 fois moins que la locomotive à vapeur, mais elle utilise un combustible 3 fois plus cher, et son prix d’achat est encore supérieur à celui de la locomotive électrique.
  - Le " parc " des locomotives à vapeur françaises
  - En 1938, au moment de la constitution de la S.N.C.F., les locomotives des Réseaux français comprenaient 17 378 unités à vapeur et 751 unités électriques. Sur ces 17 378 machines, près de 7 000 étaient de provenance étrangère (5 000 allemandes, 2 000 américaines), conséquence de la guerre de 1914-1918. 11 en restait exactement 11 863 d’origine française, dont 9 137 à tender
  - séparé, comprenant 114 séries, soit en moyenne 82,2 locomotives par série et 2 726 locomotives-tenders en 63 séries, soit 43,3 locomotives par série.
  - Cette grande diversité des types, qui est frappante au premier abord, ne doit cependant pas être considérée comme anormale. Elle est due à l’existence de 7 réseaux pour une longueur exploitée d’environ 45 000 km et se retrouve à très peu près la même dans la plupart des pays.
  - L’âge moyen de ces machines était, en 1940, d’environ 30 ans, les plus vieilles ayant de 70 à 80 ans.
  - Cet âge relativement élevé s’explique par les services éminents rendus, même par les machines les plus anciennes qui, lorsqu’elles quittent les voies principales, par suite de l’insuffisance de leur puissance ou de leur vitesse, sont encore capables d’assurer, dans de bonnes conditions, la remorque des trains moins rapides et plus légers sur des lignes moins importantes. La réduction du nombre des types n’en est pas moins une chose désirable et, à ce point de vue, la fusion des réseaux en un organisme urique est une condition favorable.
  - Il ne faudrait cependant pas croire' qué la recherche de l’unification dans la construction du matériel soit un fait nouveau. La France offre justement un exemple où, à une époque, cette unification avait été presque réalisée. En effet, dans les années 1895 à 1905, qui opt vu se
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  - S G 1 E N C E ET VIE
  - Série........................
  - Mode de fonctionnement (1) .... Surface de grille (m2).......
  - Timbre (llpz)................
  - Diamètre des cylindres IIP/DP (mm).........................
  - Course des pistons HP/BP(mm). Diamètre des roues motrices (m).
  - Poids adhérent (t)...........
  - Poids total (t) .............
  - 240 -P 232-11 232-S
  - 1 ;T 25 1 à 3 1 à 4.
  - C 4 S S-E 3 S C 4 S
  - 3,75 5,175
  - 20 20
  - 440/050 540 480 /080
  - 050/090 700
  - 1,85 2,00
  - 80 00
  - 141-P 150-P 151-TQ
  - 1 à 133 1 h 90 1 à 10
  - C 4 S C 4 S S-E 2 S
  - 4,28 3,530 3,55
  - 20 18 14
  - 410 /040 400/080 030
  - 700 040 /700 000
  - 1,5 1,55 1,35
  - 78 90,05 87,50
  - 112 105,20 117,50
  - 113
  - 125,3 | 127,05
  - (1) C = Compound, 2,3 et 4 : nombre de cylindrcr, S = Surchauffe, S-E = Simple Expansion.
  - TABLEAU 1. — LES CINQ TYPES DE LOCOMOTIVES MIS EN SERVICE EN FRANCE DEPUIS 1938
  - développer le mode compound à 4 cylindres (1), certains types avaient été adoptés tels quels par un très grand nombre de réseaux. C’est ainsi que la locomotive 230 mixte (2), à roues de 1,730 m, apparue sur le réseau du Midi en 1896, se répandit à un grand nombre d’exem-
  - fdaires, presque sans aucun changement, sur es réseaux du Nord, du P. O. et de l’Etat. Il en fut presque de même des machines des
  - types 220, 221 et 140.
  - Bien plus, en 1903, le Réseau d’Orléans, réalisant un programme de construction de locomotives puissantes, retint 3 types aptes à peu près à tous les services : une locomotive « Atlantic », type 221, une locomotive a Ten Wheel », (230) et -une locomotive a Consolidation » (140) qui possédaient entre elles le maximum d’organes communs et en particulier la chaudière, la robinetterie et les accessoires. Les « Atlantic » et les a Ten Wheel » avaient en outre des moteurs identiques.
  - 11 est regrettable que, dans des temps plus récents, on ne se soit pas attaché avec autant de discipline à réaliser 'une unification aussi poussée ; on en trouvera la raison dans les
  - flottements qui se sont produits au moment de la lutte engagée entre le compoundage et la surchauffe (3) et dans les difficultés qui croissent sans cesse au fur et à mesure que les dimensions des machines augmentent et que l’on se trouve ainsi plus gêné par les limitations de poids et d’encombrement imposées par le gabarit.
  - (1) Le mode compound consiste à utiliser, dans des cylindres basse pression, la vapeur qui a déjà travaillé dans les cylindres haute pression. Une
  - compound 4 cylindres comporte 2 cylindres haute pression et 2 cylindres basse pression.
  - (2) Les types de locomotives sont souvent désignés par un nombre de trois chiffres : le premier indique le nombre d'essieux porteurs avant, le
  - deuxième le nombre d’essieux moteurs couplés, le troisième le nombre d’essieux porteurs arrière. (Dans certaines classifications, on compte le nombre de roues au lieu du nombre d’essieux. Il n’y a qu’à multiplier chacun des 3 chiffres par 2.)
  - (3) La surchauffe consiste à porter la vapeur
  - à une température plus élevée que celle correspondant à la saturation à la pression considérée. Il en résulte une élévation de la température de la source chaude et une diminution des condensations.
  - Amélioration du rendement
  - La locomotive compound française a subi en 1929 des transformations profondes qui en ont amélioré considérablement la puissance et le rendement.
  - 11 est aisé de comprendre que, dans une machine thermique, le travail étant produit par la pression d’un fluide agissant sur un organe mobile, soit un piston, soit une roue de turbine, le rendement sera maximum quand toute perte de pression éprouvée pur ce fluide sera uniquement la conséquence d’un travail produit.
  - C’est, sous une forme à peine différente, quoique d’une portée plus -générale, ce qu enseigne le principe de Carnot.
  - Dès lors, toute chute de pression telle qu'il s’en produit quand un courant de vapeur circule à travers des tuyauteries trop longues ou trop étroites est évidemment perdue pour le travail de la machine.
  - On doit donc s’efforcer d’éviter toutes les pertes de cette nature, connues sous le nom de pertes par laminage, si l’on veut profiter cle toute la puissance que laisse espérer la théorie.
  - De tout temps, ce problème a préoccupé les ingénieurs, mais l’on n’avait pas osé aller très loin dans cette voie, craignant de perdre davantage par refroidissement dans des tuyauteries plus volumineuses, par frottement excessif de tiroirs plus gros, et par le fait d espaces morts trop grands (1). Finalement, on avait adopté la valeur de 1/10 environ pour le raoport à prévoir entre la section des tuyauteries d admission ou des lumières de distribution et la section des cylindres.
  - Cherchant à exploiter à fond les possibilités nouvelles offertes par les distributions modernes à tiroirs cylindriques (2) ou à soupapes et par l’emploi de la vapeur surchauffée qui insensi-
  - (1) L’espace mort, comprend le volume restant entre le fond du cylindre et le piston, quand celui-ci est à fond de course, et le volume de la tuyauterie amenant la vapeur entre le tiroir et le cylindre.
  - (2) Un tiroir cylindrique, formé de deux pistons montés sur une même tige et obturant au moment voulu les lumières d’admission et d’échappement de la vapeur d’un cylindre consomme moins de travail que les anciens tiroirs plans sur lesquels agissait la pression de la vapeur.
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- - LA LOCOMOTIVE J VJ R E U R E N F R A N C E
  - bilise le fluide moteur à l'action refroidissante des parois (I), conservant par ailleurs le mode compound qui limite l’effet des fuites (2) d’autant plus grandes que les distributeurs ont de plus larges sections, et réduit en outre les pertes par espaces morts, la Compagnie d’Orléans projeta, dès 1926, de doubler sensiblement les sections de passage du circuit de vapeur, le chiffre de 1/10 ci dessus devenant 1/5 et de renforcer parallèlement l’action de la surchauffe en en doublant aussi le degré effectif (vapeur à 400°, au lieu de 300°, pour une température de saturation de 200°).
  - Il fallut résoudre en même temps de nombreux roblèmes d’ordre pratique, tels que celui des uiles de graissage et des métaux en contact avec la vapeur hautement surchauffée (fonte à segments et à cylindres, métal de garnitures de tiges de pistons).
  - Un autre problème restait essentiel pour agir sur la puissance de la machine : obtenir de la chaudière son maximum de production, objectif qui se heurtait lui même à deux difficultés : la bonne tenue du faisceau tubulaire et le travail supplémentaire nécessité par l’intensification du tirage.
  - La tenue des tubes fut résolue en soudant ceux-ci sur la plaque tubulaire du foyer (foyer en acier) et l’obtention du tirage par l’adoption
  - (1) La vapeur étant éloignée de sa température *de saturation, l’action refroidissante des parois risque moins de provoquer des condensations qu’avec de la vapeur saturée.
  - (2) La chute de pression entre la chaudière et l’échappement est en effet, dans le mode compound, divisée en deux (cylindres haute pression et cylindres basse pression); il en résulte une diminution des fuites malgré l’augmentation des sections.
  - d’un échappement nouveau, le « Kylchap », qui venait justement d’être mis au point également au réseau du P.O. et avait permis de diviser par 2 et même par 3, suivant les allures, la contrepression sur les pistons pour un même vide obtenu dans la boîte à fumée. On parvint ainsi à brûler 600 kg de charbon par mètre carré de surface de grille et par heure, dans les conditions mêmes où, avec les dispositifs antérieurs, on n'en brûlait que 350 kg. Pour obtenir le même résultat, sans modification, la contre-pression sur -les pistons aurait dû atteindre 650 g/cm2 au lieu de 260 g, correspondant à une puissance prélevée sur celle de la machine de 350 ch au lieu de 140 à la vitesse de 1 10 km/h, soit une pe.te de 210 ch, correspondant, à la vitesse considérée, au travail nécessaire pour remorquer deux voitures à voyageurs à bogies.
  - Une locomotive « Pacific » (231) ainsi modifiée de fond en comble fut livrée au dépôt de Tours en novembre 1929; elle donna immédiatèment les résultats audacieusement attendus (3 000 ch au lieu de 2 000) et permit bientôt, le 24 mars 1931, de couvrir les 584 qui séparent Paris-Austerlitz de Bordeaux-St-Jean avec une charge de 450 t à la vitesse commerciale record de 100 km/h.
  - Finalement, la puissance maximum, au crochet en régime continu à 110 k.m/h des « Pacific » transformées {jig. I) est passée de I 450 à 2 700 ch, et la consommation par cheval-heure est tombée de 2 400 à 1 100 C’est ce
  - qu’illustre la figure 2.
  - Les réseaux français ont largement profité de ces améliorations ; ils en ont fait de nombreuses applications, notamment sur leurs machines « Pacific » (231), « Mountain » (241), « Mikado » (141) et « Ten Wheel (230).
  - FIG. I ET 2. — PACIFIC TRANSFORMÉE ET GRAPHIQUE MONTRANT L’AUGMENTATION DE PUISSANCE ET LA RÉDUCTION DE CONSOMMATION OBTENUES POUR UNE VITESSE DE 110 KM/H
  - Grâce à Vaugmentation des sections de passage de la vapeur, à une surchauffe plus poussée, aux améliorations apportées à la chaudière et à Véchappement, la puissance maximum au crocjiet de traction est passée de 1 450 ch (Pacific ancienne) à 2 700 ch. La consommation de charbon est tombée de 2.400 kg à 1,100 kg par ch.h. Le graphique du haut montre Vappoint des 1 250 ch gagnés grâce aux transjormations successives reçues. CeZui du bas figure dans les diverses dérivations, les économies de combustible dues à Vamélioration de Véchappement, à une plus forte surchauffe et à Vaugmentation des sections du circuit de vapeur (chiffres correspondant à une puissance de 1 450 ch).
  - PUISSANCE
  - 'Gçin ï 1250^ ou 85 %t :
  - 2700 cA-£:
  - 1912 )(
  - CONSOMMATION
  - Ci
  - Echappement
  - fl ;l 0,54
  - Large circuit de vapeur
  - -Jjii
  - surchauffe
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  - SCIENCE ET VIE
  - FI j. 3. — LA LOCOMOTIVE 150-P POUR TRAINS DE MARCHANDISES QUI REMORQUE DES TRAINS DE CHARBON
  - DE 2 000 T ENTRE LENS ET LE BOURCET
  - Ces perfectionnements permirent, dans notre pays, de suivre, pendant un nombre d’années inaccoutumé, la marche ascendante des vitesses et des charges, sans avoir à changer de type de machines. C’est pourquoi les « Pacific », apparues en 1907 et prévues pour remorquer 400 t à 90 km/h en palier, purent, après ces transformations, remorquer des charges de 700 à 800 t a plus de 100 km/h.
  - Les types récents de locomotives françaises
  - Depuis 1938, 5 types de machines ont été mis en service en France :
  - — 2 types rapides : 240-P et 232 R et S ;
  - — I type mixte : 141-P;
  - — 1 type à marchandises : 150-P;
  - — I type tender : 151-TQ.
  - Le tableau I indique les caractéristiques principales de ces machines :
  - Les deux derniers types ne sont en fait que la reproduction, à quelques détails près, le premier de la *5-1200 Nord, qui as-sure depuis plusieurs années, avec succès, la remorque des trains lourds de charbon (2 000 t) entre Lens et Le Bourget (fie* 3); le second de la 151 tender de la Ceinture, étudiée et construite en 1928 par Corpet Louvet.
  - Les trois autres sont particulièrement dignes de retenir l’attention, parce qu’ils comportent les plus récents perfectionnements apportés en France dans ces dernières années.
  - Types rapides
  - Les 240-P (fig. 4) affectées aux lignes du Sud-Est, notamment entre Paris et Dijon, dérivent des 240-700 du P.O., provenant elles-mêmes de la transformation en 1932-1934 des locomotives « Pacific », série 4 501 à 4 570 à vapeur saturée de 1907. Elles diffèrent de leur prototype par l’application d’un chargeur mécanique (stoker), par un léger agrandissement des cylindres basse-pression (650x690 mm au lieu de 630x650 mm), par un relèvement du tablier au-dessus des roues, et par un habillage ne laissant apparaître aucune tuyauterie à l’extérieur. Ces machines, qui ont atteint la plus haute
  - [ïuissance massique réalisée jusqu'ici par une ocomotive à vapeur, ont pu développer 3 300 ch au crochet à 100 km/h, correspondant à 4 400 ch environ aux cylindres.
  - Indépendamment des améliorations déjà signalées, ce nouveau record est dû :
  - 1° au relèvement du timbre de 17 à 20 Hpz (1),
  - 2° à l’emploi d’une chaudière courte avec tubes à ailettes et foyer étroit et profond, apte aux coups de collier et présentant une robustesse remarquable. On a pu ainsi éviter l’adjonction d’un essieu porteur à l’arrière et économiser un poids de près de 20 t.
  - Ces machines ont accompli des performances exceptionnelles. Citons, en particulier, le trajet Les Laumes-Blaisy (31,2 km) en rampe moyenne de 5,33 mm/m, se terminant par une rampe de 8 mm/m sur 8 km, effectué avec une charge remorquée de 800 t en 17^ mn 29 s, soit à la vitesse moyenne de 107,2 km/h avec maximum de 114 km/h et minimum de 97 km/h au sommet. A cet instant, la puissance brute au crochet du tender, qui n’avait cessé de croître pendant toute la montée, atteignait 3 300 çh et le niveau d’eau maintenu à peu près constant pendant tout le trajet était encore de I /4 de tube à la fermeture du régulateur. Ramenée en palier et à vitesse uniforme, la puissance moyenne développée pendant l’ensemble de ce parcours avait été de 3 190 ch.
  - Avec 510 t au lieu de 800, la vitesse moyenne avait atteint 120 km/h avec maximum de 130 et minimum de 1 10, la puissance ramenée en palier et mouvement uniforme étant de 2 682 ch.
  - 11 est intéressant de rappeler que le prototype de ces machines avait permis, en 1935, de réaliser des vitesses moyennes de plus de 120 km/h avec des trains de 650 t entre Paris et Calais, le maximum exceptionnellement autorisé pour ces essais, soutenu normalement sur les parties de voies en palier, ayant été porté à 140 km/h.
  - Une machine du même type, en 1938, avait pu remorquer 8 fois consécutives les trains rapides II et 12 entre Paris et Lyon, accomplissant ainsi, après un parcours d’essai déjà effectué de 5 180 km express, un nouveau parcours de 4 096 km à la vitesse de régime de 120 km/h, sans eue l’on ait eu à relever le moindre incident. Le temps total gagné sur un horaire déjà extrêmement tendu s’élevait à 195 mn, soit à 24.5 mn par train.
  - Les locomotives 232 R et S (fig. 5), étudiées par M. de Caso pour le réseau du Nord, sont des machines de conception entièrement nou-
  - (1) Un Hpz (hectopièze) vaut 1,02 kg/cm3.
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- - LA LOCOMOTIVE A VAPEUR EN FRANCE
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  - FIG. 4. — LE MACHINE RAPIDE 240-P DE LA S. N. C. F.
  - Cette machine a atteint la plus grande puissance massique et a pu développer 3 300 ch au crochet à 100 km/h. Avec une charge de 800 t, elle passait le sommet de la rampe de 8 mm/m, entre Les Laumes
  - et Blaisy, à 97 km/h.
  - velle, visant à la fois à la robustesse, à la puissance et au rendement.
  - Les unes, compound à 4 cylindres, les autres à simple expansion 3 cylindres se distinguent :
  - 1° par leur chaudière de grandes dimensions, ayant 5,175 m2 de surface de grille, timbrée à 20 Hpz ;
  - 2° par un moteur à cylindres de grand volume, à larges sections de passage de vapeur et distribution par soupapes à cames rotatives ;
  - 3° par un châssis en barres, robuste, des boîtes d’essieux moteurs largement dimensionnées et des boîtes à rouleaux pour les essieux porteurs;
  - 4° par l’emploi d’un stoker.
  - Au cours de ses essais de mise au point, la compound 232 S 3 a pu remorquer une charge de 710 t entre Laroche et Dijon, 4atteignant 118 km/h à son passage à Thénissey, 15 km après l’arrêt des Laumes. La puissance brute développée au crochet de traction du tender à cet instant était de 3 100 ch.
  - Type mixte
  - Les locomotives 141 -P (fig. 6) sont les premières machines entièrement étudiées par la Division des Etudes des locomotives de la S.N.C.F. 11 s’agissait de construire des locomotives mixtes, dont le besoin se faisait plus particulièrement sentir.
  - On décida de partir d’une machine existante, à laquelle on ferait subir un certain nombre de modifications. On choisit la locomotive 141 -C du P.L.M. qui existait déjà à 686 exemplaires et dont on conserva le type de chaudière et la disposition des roues. On renforça tous les organes, en particulier, le châssis, les essieux, le mécanisme, et l’on simplifia encore la distribution en se contentant d’actionner les cylindres haute et basse pression par le même mouvement, ce qui semblait possible sans perdre ni en puissance, ni en souplesse, ni en économie, grâce aux perfectionnements récents de nos compound françaises.
  - Afin de réduire les dimensions des cylindres en ne nuisant ni à la puissance, ni au rendement, et ceci dans le but de limiter l’importance des masses à mouvement alternatif, le timbre fut porté de 16 à 20 Hpz et les cylindres basse
  - f>ression ramenés de l’extérieur à l'intérieur des on^erons. La surchauffe fut portée en même
  - temps de 300 à 400°. Les tiroirs cylindriques furent conservés pour n’avoir pas à changer les habitudes des nombreux dépôts parfois peu importants qui devient recevoir ces machines ; mais on augmenta - considérablement les sections de passage de vapeur et l’on adopta au groupe à basse pression le système Wdlloteaux à double admission et double échappement qui, tolérant de moindres déplacements, permet de réduire aussi les forces d inertie agissant sur le mécanisme de distribution. Enfin, comme sur les 2 types précédents, le stoker kit adopté.
  - Cette machine a donné les meilleurs résultats. Elle s’est révélée apte aux services les plus divers, depuis les trains rapides tractés à grande vitesse, qui étaient autrefois l’apanage des « Pacific », jusqu’aux trains lourds à marche lente sur lignes accidentées. C’est ainsi qu’entre Les Laumes et Blaisy, avec une charge de 690 t, on a pu aisément soutenir une vitesse moyenne de 100 km/h, le passage au sommet de la rampe de 8 mm/m s'effectuant à 92 km/h, la puissance brute développée au crochet de traction atteignant à ce moment-là 2 850 ch.
  - Sur la ligne accidentée de Lyon à Saint-Ger-main-des-Fossés par Saint-Etienne, en rampe de 14 mm/m, avec 550 t, on a atteint la vitesse de 70 km/h, la puissance brute développée au crochet étant de 2 600 ch, correspondant à 3 000 ch ramenés en palier. En rampe de 6 mm/m, on a atteint 105 km/h avec 2 800 ch bruts et 3 000 ch ramenés en palier. Sur profil facile, on soutient aisément, aux crans de marche les plus faibles (10 % d’admission) la vitesse de 110 à
  - 115 km/h avec pointe à 125.
  - Essayée au Banc de Vitry (1), l’une de ces machines a pu développer en régime continu une puissance de 2 750 ch à la jante des roues motrices à 70 km/h, contre 1 875 ch pour la machine 141 C, type 1913, qui lui a servi de prototype, en dépensant le même poids de vapeur (16 t à l'heure}; c’est un gain de 875 ch ou un accroissement de rendement de 46,7 %. De plus, le plafond de puissance en régime continu a été reculé jusqu’à 3 200 ch à la jante pour une allure de 19 t d’eau consommée à l’heure, soit un accroissement de puissance de 1 325 ch ou de 70,5 %.
  - (l) Voir : « Stations d'essais de locomotives y (Science et Vie, n° 182, août 1932, p. 93).
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  - S GI ENCE ET VI E
  - I IG. 5. — LA LOCOMOTIVE 232 DE LA S. N. C. F.
  - Il existe deux types de celte machine : la 232-R qui est à simple expansion; la 232-S, qui est compound. L'une de ces dernières a pu remorquer une charge de 710 t entre Laroche et Dijon, atteignant 11S km h à Thénissey (rampe de 5 mm/m), 15 km seulement après l’arrêt des Laumes.
  - Locomotive à 3 cylindres
  - On comprendra qu’en présence de tels résultats on puisse rester particulièrement attaché au maintien dans les projets futurs des caractéristiques qui ont permis de les obtenir et parmi lesquelles figure toujours en bonne place le mode compound.
  - On arrive toutefois, dans les machines d’une puissance encore accrue, à des dimensions telles qu’il devient difficile de loger à l’intérieur des longerons 2 cylindres de grand volume, fussent-ils tous les deux à haute pression, parce qu’il ne reste plus assez de place disponible pour installer un essieu coudé muni à la fois de flasques et de boîtes suffisamment larges et robustes.
  - On a alors pensé à réunir ces 2 cylindres intérieurs en un seul et- à revenir ainsi à la disposition compound à 3 cylindres qui, jusqu’ici, malgré certains succès obtenus notamment en Angleterre (machines de vitesse) et en Suisse (machines mixtes), ne s’était pas répandue.
  - L’examen approfondi de la question montre cependant qu’il y a là une voie intéressante, et l’on transforme en ce moment, suivant cette disposition, une locomotive de grande puissance, l’ancienne 241 101 à simple expansion, 3 cylindres, construite en 1932 pour le réseau de l'Etat. Cette machine du type « Mountain » (241) va toutefois devenir une 242, l’expérience ayant démontré qu’eu égard au poids maximum par essieu jusqu’ici admis en France (20 t) il n’était pas possible d’établir sur le type 241 une machine de 5 m2 de surface de grille ayant un châssis assez robuste pour éviter les incidents de boîtes d’essieux et de mécanisme quand-on lui demande la puissance et la vitessse qu’on est en droit d’attendre d’elle. Un poids supplémentaire de 15 t exigé* par le renforcement du châssis a, en effet, été reconnu nécessaire; mais ce serait une erreur de croire que cet alourdissement doive diminuer la puissance massique de la machine. Au lieu des 2 800 ch indiqués, initialement prévus, pour une poids de 128 t., elle pourra, dans l’avenir, en développer 4 500 pour 143 t et son poids par ch baissera finalement
  - considérablement puisqu’il passera de 45,7 kg à 31,50 kg.
  - Programme de transition
  - Les machines 141 -P, 150-P et 151-TQ font l’objet des programmes de construction en cours ou exécutables dans un proche avenir.
  - On y a joint une locomotive de manœuvre® puissante, la 050-TO qui reproduit très sensiblement la machine du même type établie en 1909 pour la ligne à fortes rampes de Béziers à Neussargues du réseau du Midi.
  - Ces quatre types, qui présentent nécessaire-•ment entre eux d'assez grandes différences puisqu’ils ne résultent pas d'une conception unique et ne peuvent en fait comporter aucune pièce commune en dehors de certains organes accessoires, sont donc des types de transition qui permettront d’attendre la mise en œuvre d'un plu» large programme d’avenir.
  - La locomotive à vapeur devant les besoins futurs
  - Ce nouveau programme vise un double but : répondre aussi complètement et aussi économiquement que possible aux besoins des année» plus lointaines.
  - Si, en l’absence de toute connaissance précise de ces besoins, on examine déjà quelle a été jusqu’ici l’évolution normale de la* locomotive à vapeur en France, on s’aperçoit qu un type de puissance donnée a pu répondre en général aux nécessités du service pendant une période de 20 ans. C’est ce qui s’est passé pour la « Çrampton » de 400 ch apparue vers 1850, pour la machine a Outrance » de 750 ch, apparue vers 1870, pour la compound à 4 cylindres de 1 000 ch, apparue vers 1890 et pour la « Pacific » de 2 000 ch, apparue vers 1910. Enfin, la machine de 3 000 ch provenant de la transformation, à partir de 1930, de la locomotive ci-dessus, était déjà avant guerre utilisée normalement à sa pleine puissance.
  - Nous en étions en 1940 à la machine de 4000 ch. mais il faut bien reconnaître que cette puis-
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- - LA LO a O M 0 T 1 V E A V A PEUR E N F R A jV G E
  - 2§1
  - sance, obtenue avec . les locomotives 240-P et 141-P, est fréquemment atteinte en service, qu’il s’agisse de remorquer des trains en surcharge ou de rattraper des letards toujours fréquents et ‘inévitables.
  - Si l’on admet donc que la puissance de A 000 ch caractérisait la machine de 1940, et si l’on extrapole les courbes d évolution, non pas suivant une loi de croissance indéfinie, mais lus modestement suivant une loi de croissance îologique (fig. 7), il ne semble pas que l’on puisse se tromper beaucoup en prévoyant pour la période des 20 ans qui s’étendra de 1950 à 1970 une puissance d’au moins 5 000 ch.
  - Mais ceci ne tient pas compte des perturbations considérables qui résulteront de la guerre et dont l’une des moindres ne sera certainement pas l’énorme concurrence de l’automobile et de l’avion. *
  - Le moment est donc critique, et le choix ue l’on fera dans l’élaboration des programmes uturs aura une incidence directe sur les conditions de notre redressement national.
  - Quel que soit, en effet, le rôle qu’auront à jouer ces concurrents dans la reconstruction française, il ne faut pas oublier que le chemin de fer bénéficiera toujours d’une énorme supériorité, transportant, à puissance égale développée, des cha.ges dix fois plus grandes que l’automobile et 30 fois plus grandes que l'avion.
  - C’est pourquoi le rail constitue par excellence le mode de transport des masses lourdes à rande vitesse et à arrêts espacés. 11 assurera 'autant mieux son avenir en rendant d’autant plus de services à l’économie du pays, qu’abandonnant délibérément un champ de pénétration (les lignes secondaires), que, faute de mieux, il avait occupé jusqu’ici, il cherchera à affirmer davantage son caractère, tendant, par exemple, à offrir aux voyageurs de longs parcours des vitesses de 140 à 200 km/h avec arrêts espacés tous les 300 km, ou amenant aux gares centies du service routier des express lourds accélérés, marchant à 100 ou 140 km/h et s’arrêtant tous les 50 ou 100 km...
  - Le programme d’avenir
  - Les indices que l’on peut avoir sur le climat qui devrait êt'.e celui d’après guerre en matière de transports, incitent donc à prévoir au programme des constructions futures des machines
  - répondant, non seulement aux besoins normaux, conséquences d’une évolution continûment progressive, mais répondant aussi aux exigences nouvelles probablement plus impérieuses encore qui devraient être celles d’un pays ayant à renaître de ses ruines.
  - Indépendamment de ces considérations, l’économie que l’on ^cherche dans l’exploitation entraîne d’autres exigences.
  - Pour que la construction, Y entretien et la réparation du matériel puissent être organisés dans les conditions économiques et techniques les plus favorables, il est nécessaire de procéder par paliers, c’est-à dire d’envisager des programmes d’une certaine durée pendant laquelle aucun modèle nouveau ne sera créé. A ce point de vue, il semble que l’on doive être suffisamment à l’abri des surprises en envisageant des programmes décennaux qui laissent en outre un temps suffisant aux constructeurs pour organiser la fabrication et amortir les outil-âges; l’entretien et la réparation en profiteront au même titre. Quant aux Bureaux d’études, ils auront le temps nécessaire pour établir les pians des prototypes, pour les construire et les mettre au point de manière à être prêts, au début de chaque période décennale nouvelle, à lancer les commandes d’un matériel adéquat.
  - En fait, s;i nos chemins de fer avaient travaillé suivant cette méthode depuis le mileu du siècle dernier jusqu’en 1930, bar exemple, quatxe types pour chaque genre de service : voyageurs, mixte, marchandises, manœuvres, soit seize en tout auraient suffi, tandis que dans la même période il en a été construit-plus de 210 pour l’ensemble de sept réseaux, soit 30 par réseau.
  - Les conditions de succès d’un tel programme sont au premier chef :
  - 1° l’unification,
  - 2° l’adoption de dispositions constructives appropriées.
  - L’uni/icatton doit tenir compte :
  - — du grand nombre de locomotives des types les plus divers déjà .en seivice ;
  - — de la longue durée d’amortissement de ce genre de matériel ;
  - — de la nécessité de satisfaire à chaque instant aux besoins du progrès.
  - Mais, pour que l’unification soit capable de porter tous ses fruits, elle doit être massive, c’est-à dire s’appliquer au nombre maximum de matériel en service.
  - FIG. 6. — LE LOCOMOTIVE 141-P
  - Cette machine s’est révélée +apte à assurer les services les plus divers, depuis les trains rapides
  - jusqu’aux trains lourds sur lignes accidentées.
  - A
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  - Il n’est pas possible, sans cela, d'amortir les dépenses engagées pour les études, la mise au point et la réalisation des dispositions standardisées.
  - Il n’est pas possible non plus de bénéficier des économies d’exploitation qui résultent automatiquement de l’emploi en très grand nombre d’engins constitués d’éléments identiques.
  - On voit donc assez nettement qu’il sera nécessaire, pour aboutir, de procéder par voie de renouvellement global du matériel.
  - 11 y a donc intérêt à amortir le plus rapidement possible les locomotives qui ont dépassé
  - l’âge moyen. Quant au matériel plus jeune, constitué en majorité par des machines « Consolidation », « Mikado », « Pacific » et « Decn-pod », il pour.a être modernisé lors des grandes réparations en lui faisant subir les modifications nécessaires, pour en améliorer le rendement thermo-dynamique, ainsi que la tenue des organes mécaniques, et pour en normaliser le plus grand nombre possible d’éléments constitutifs.
  - Il ne faudra d’ailleurs pas abuser de ces expédients au détriment des constructions neuves. Si l’on envisage, en effet, le nombre de locomotives à commander par an, en supposant que tout se passe avec une continuité parfaite et que l’âge moyen de 30 ans en 1940 doive être maintenu en admettant 9peans comme âge le plus élevé de la machine là.—plus ancienne, il y aurait lieu de renouveler en 60 ans le parc de nos 15 000 machines, ce qui fait 250 machines par an, et, si Ton admettait que Page maximum d’une machine donnée ne doive jamais dépasser 60 ans, ce qui serait plus normal, c’est 500 locomotives nar an qu’il y aurait lieu de commander. On se rend ainsi compte du vieillissement extrêmement rapide qui serait celui de notre parc, si l’on ne s’astreignait pas à commander très rapidement, dans les années qui viennent, un nombre imposant de machines neuves.
  - L’effectif devra donc être constitué surtout de machines nouvelles répondant au mieux aux conditions requises de l’unification et de la robustesse constructive.
  - Les types de locomotives envisagés
  - Dans ce but;, on a envisagé d’adopter un type de machine unique construit en un nombre de variantes tel qu’il soit satisfait aux exigences de chacun des principaux genres de service : voyageurs, mixte, marchandises.
  - Quatre type*3 répondront à ces conditions :
  - — Pour les voyageurs : un type 242 pour les rapides lourds, et un type 232 pour les liaisons ultra-rapide^
  - — Pour le service mixte : un type 142;
  - — Pour le service à marchandées : un type 152.
  - On les a dotés de la même chaudière, à la longueur près, du même moteur, des mêmes essieux avec leurs boîtes, des mêmes bissels (I) et des mêmes bogies, tous les accessoires : réchauffeur, pompe à air, injec-teurs, robinetterie, étant naturellsm mt i d e n -tiques.
  - En accédant à la plateforme de l’une de ces machines, si l’on a omis avant de monter d’en examiner le train de roues, absolument rien ne permettra de reconnaître si l’on se trouve à bord de la machine à màrchandises ou de la machine* de rapides par exemple.
  - La question d’unification étant ainsi résolue, on a prévu un ce. tain nombre de dispositions d’ordre constructif qui ont déjà fait leurs preuves et qui, s’accommodant de la banalité des équipes, permettront un service intensij avec le minimum de jrais d’entretien.
  - Parmi ces dispositions citons les suivantes :
  - — Les boîtes à rouleaux qui règlent la question du graissage et suppriment les incidents de chauffage ainsi que les immobilisations nombreuses et prolongées qui en résultent.
  - — Les châssis monobloc dans lesquels disparaissent les assemblages qui s’ébranlent en service et donnent lieu lors des démontages à des frais de main-d’œuvre importants.
  - — La rigidité de ces châssis qui assure à la machine une assise indéformable, supprimant les causes de multiples avaries.
  - — Les boîtes dressieux à déplacement transversal rappelé, permettant l’inscription dans les courbes et les appareils de voie, sans entraîner d’usures prématurées de la table de roulement des bandages, comme cela se produit quand on emploie, dans le même but, des boudins amincis.
  - — Les coins de rattrapage de jeu automati-
  - (11 Essieu porteur pouvant pivoter autour d'un
  - axe vertical.
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  - 30
  - Années
  - FIG. 7. — l’évolution probable de la locomotive a vapeur
  - La courbe 1 montre la variation de la puissance indiquée des locomotives françaises de 1850 à 1940. La courbe V, extrapolation de la précédente, montre que In puissance probable sera d’au moins 5 000 ch de 1950 à 1970. Enfin, la courbe 2 et son extrapolation en 2' indiquent les moments à partir desquels une puissance donnée devient insuffisante.
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- - LES FUTURES LOCOMOTIVES FRANÇAISES
  - SERVICES RAPIDES
  - FIG. 8. — LA 242
  - Cette machine est prévue pour remorquer jusqu’à 950 t à 120 km/h sur lignes à rampes de 5 mm/m; vitesse maximum, 140 km/h.
  - . FIG. 9. — LA 232
  - Cette machine est destinée à la traction de trains lourds ultrarapi-des (650 t à '140 km/h sur lignes à rampes de 5 mm/m). Vitesse maximum : 200 km/h.
  - SERVICES MIXTE ET MARCHANDISES
  - FIG. 10. — LA 142
  - Prévue pour remorquer jusqu'à 1200 t à 90 km/h sur lignes à rampes de 5 mm/m, cette machine a une vitesse maximum de 110 km/h.
  - FIG. 11. — LA 152
  - Cette puissante machine assurera la traction de trahis de 2 000 t à 70 km/h sur lignes à rampes de 5 mm/m. Sa vitese maximum atteindra 110 km/h.
  - REMORQUE DE RAMES LÉGÈRES ULTRA-RAPIDES
  - FIG. 12. — LA 230
  - Cette locomotive aérodynamique remorquera des rames de 250 à 300 t à 150 km/h sur lignes à rampes de 5 mm/m. Vitesse maximum : 200 km/h.
  - FIG. 13. — LOCOMO-riVE-TENDER-FOURGON
  - Conduite par un seul homme, grâce à la chauffe au mazout, cette machine est prétue pour remorquer de 150 d 180 t à 80 km/h sur lignes à rampes de 15 mm/m et de 200 à 250 t à 120 km/h sur lignes à rampes de 5 mm/m.
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  - que qui limitent constamment le jeu qu'auraient tendance à prendre les boîtes dans leurs glissières, supprimant ainsi les chocs qui ébranlent tout l'ensemble de la machine.
  - — Les roues à rais élargis assurant une meilleure tenue de la jante et par suite du bandage dont i’épaisseu. a elle-même été accrue (90 mm au lieu de /}) pour tendre au même résultat et prolonger les parcours enhe 2 ratraîchissages successifs.
  - On a pu également, grâce à l’élévation de la limite du poids par essieu, qui sera portée de 2U à 23 t, donner à l’ensemble des pièces de ces machines, indépendamment de leur tracé qui tient compte des derniers prog.ès de la technique, des dimensions en rapport avec les efforts auxquels elles sont soumises.
  - Au point de vue de la conduite et de l’entretien, on a adopté le sfo^er qui libère la machine des entraves qu’impose à sa puissance la résistance physique ou la volonté du chauffeui et qui permet, dans tous les cas, de lui taire rendre toute la puissance dont elle est capable, exactement comme cela se passe dans le cas d’une locomotive Diesel ou électrique.
  - On a adopté également les dispositifs d'épuration des eaux qui ont donné déjà les résultats les plus substantiels et qui permettront de réduire dans des proportions très importantes les frais de réparations de chaudièies, poste qui justement grevait le plus lourdemant le compte d'entretien des locomotives à vapeur.
  - Comme nous y avons déjà fait allusion, le mode compound a été maintenu dans un but d’économie et de puissance et, sous réserve des résultats que nous allons vérifier sur la loco motive 242 A-l, il sera réalisé sous la forme à 3 cylindres, d’une part, dans un but de simplicité et, d'autre part, comme nous l’avons vu, pour* permettre l’installation d'un essieu coudé muni de fiasques et de boites suffisamment robustes.
  - Le dispositif de démarrage comportera une simple introduction de vapeur vive au réservoir intermédiaire à la pression relativement élevée de 16 atm qui permettra d’obtenir un couple considérable.
  - La chaudière sera -à foyer Belpaire, c’est-à dire à partie'haute de section transversale rectangulaire, donnant un large plan de vaporisation avec une grille de 6 m- de surface, un timbre de 22 Hpz et une température de surchauffe de 423°.
  - Les services rapides
  - La figure 8 donne un aperçu de ce que sera la locomotive 242, montée sur roues de 1,950 m. Elle est prévue pour remorquer jusqu’à 950 t. à 120 km/h sur lignes à rampes de 5 mm/m. Sa vitesse maximum est de 140 km/h. Son poids par essieu atteindra 23 t. C’est la machine apte à remorquer tous les trains rapides lourds sur nos grandes artères. Elle pourra également y assurer la remorque des trains de messageries.
  - La figure 9 représente la locomotive 232. C’est une machine carénée, à très grande vitesse, destinée à assurer les trains lourds ultra-rapides, qui pourra remorquer jusqu’à 650 t à 140 km h. sur les lignes à rampes de 5 mm/m. Sa vitesse maximum pourra atteindre éventuelLnvn: 200 km/h ; sa charge par essieu est prévue à 23 t, mais elle pourra être portée. Je cas échéant, a 25 t sur les lignes où le Service de la Voie le iusera possible.
  - Le service mixte
  - La figure 10 montre la locomotive 142, mach-ine mixte de grande puissance à roues de I./50 m, pouvant remorquer jusqu à 1 200 t à 90 km/h sur les lignes à rampes de 5 mm/m. Son poids par essieu est de LU t et pourra éventuellement être porté a 23 t. La vitesse maximum sera de 120 m/h. C’est la machine type pour les tiains express à arrêts fréquents et à fortes accélérations.
  - Le service marchandise*
  - La figure II est-relative à la locomotive 152 ayant une çhaige de 20 t par essieu. Elle a des roues de 1,6^0 m de diamètre. Elle pourra remorquer des trains allant jusqu’à 2 000 t à 70 km/h sur les lignes à rampes de 5 mm/m. Sa vitesse maximum pourra atteindre I 10 knVh. C’est la machine lourde des trains de marchandises sur lignes plates ou ia machine des trains express lourds sur lignes accidentées à rampe® de 10 à 15 mm/m.
  - Pour les cas où l’adhérence de la locomotive 152 serait insuffisante, ce qui pourra se présenter notamment sur les lignes à fortes rampes des Alpes, du Massif Central et des Cévennes, on a piévu une locomotive articulée du type Garratt ayant l'arrangement d'essieux 142 241 et utilisant les organes de la locomotive 142 : châssis* train de roues, chaudière, etc... D’un poids adhérent de 140 t en même, temps que d’un poids par essieu relativement faible {17.5 t), cette machine pourra circuler sur les Lignes où la ''limite de 20 t n’aura pu être autorisée. Elle permettra aussi, ^ur les grandes artères à profil facile, comportant souvent des rampes de 6 à 8 mm/m, d’y remorquer des tonnages nettement plus élevés sans 'avoir à rompre Ja charge et sans avoir besoin de renfort.
  - Les problèmes spéciaux
  - Enfin, sans attendre l’exécution de ce programme, certains problèmes spéciaux méritent une solution rapide. C’est la remorque de rames; légères à très grande vitesse, sur les grandes artères, aux lieu et place des services d’autorails tels que nous les avons connus avant çuerre : c’est encore le remplacement de ceux-ci sur les lignes secondaires dans les cas nombreux où leur capacité devenait insuffisante.
  - La première solution est donnée par une locomotive type 230 (fig. 12) aéro-d3'narnique, com-ppund à 4 cylindres, à distribution par soupapes, qui remorquera des rames de 250 à 300 t à 150 km/h sur les lignes à rampes de 5 mm/m et pourra atteindre éventuellement les 200 km/h. C’est en somme le service de la locomotive 232 ci-dessus, mais r>our le cas de rames légères en attendant la mise en marche des trains plu» lourds de l’avenir qui ne tarderont d’ailleurs probablement pas à devçnir nécessaires à en juger par le succès considérable obtenu dans d’autres-pays, no amment aux Etats Unis, par ce genre de service.
  - La deuxième solution est fournie par une locomotive 232 tender fourgon (fig. 13) conduite par un seul homme, pouvant remorquer 150 à 180 t à 80 km/h sur lignes à rampes de 15 mm/m et 200 à 250 t à 120 km/h sur lignes à rampes de 5 mm/m. C’est une compound à 4 cylindres réalisée sous une forme originale, tous ceux-ci étant extérieurs en vuè de simplifier les opérations de graissage et de visite de la part du mécanicien. Elle fonctionnera, en principe, avec
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  - la chauffe au mazout, s’alimentant aux mêmes centres d'approvisionnements que les autorails, mais utilisant un fuel oil lourd à bon marché au lieu du fuel oil spécial que nécessitent les moteurs Diesel. On pourra ainsi améliorer considérablement le service actuel des lignes secondaires et assurer également le service de ramassage sur les grandes artères à l’aide de trains légers à arrêts fréquents, mais à vitesse moyenne élevée, devant servir de collecteurs aux trains rapi-
  - des qui ne s'arrêtent qu'aux gares principales.
  - On peut espérer ainsi, lorsque les dispositions nécessaires auront été prises en ce qui concerne la voie, voir circuler entre Paris et nos grandes villes françaises des trains ultrarapides qui permettront d'atteindre en toute sécurité et avec le plus grand confort Le Havre (228 km) en 2 heures, Calais (297 km) en 2 h. 30, Nancy (353 km) en 3 h., Lyon (512 km) en 4 h. 30, etc...
  - A. Chapelon.
  - PLUS DE BROUILLARD SUR LES AERODROMES
  - UN BOMBARDIER QUADRIMOTEUR AVRO « LANCASTER » DÉCOLLANT A L’AUBE, SUR UNE PISTE ENCADRÉE PAR LES BRULEURS DESTINÉS A COMBATTRE LA BRUME
  - L’ACTIVITÉ de l'aviation a jusqu’ici toujours été réduite par le mauvais temps, et depuis fort longtemps le problème de l'atterrissage sans visibilité, ou par mauvaise visibilité, a préoccupé les chercheurs. 11 a pris, avec le développement de la guerre aérienne, une nouvelle acuité. La durée des raids de bombardiers lointains exposait à des changements dans les conditions météorologiques sur les terrains d’atterrissage, et les escadres de bombardiers, ayant échappé à la D. C. A. et combattu victorieusement la chasse adverse risquaient de meurtrières hécatombes dans le brouillard qui dissimulait les pistes et les obstacles du sol. Les systèmes dits d'atterrissage sans visibilité pratiquement en usage exigent un minimum de visibilité au sol, sans lequel la prise de contact des appareils avec le terrain présente de trop graves dangers, surtout pour des appareils de grande vitesse comme les avions militaires.
  - Dès septembre 1942, des expériences systématiques furent poursuivies en Grande-Bretagne pour, supprimer le brouillard ou tout au moins l’atténuer au-dessus des aérodromes. Les méthodes susceptibles d'être mises en oeuvre sont, assez nombreuses. On peut faire appel aux ultrasons, aux décharges électriques, à certains produits chimiques avides d'humidité, ou encore au froid. Mais on se convainquit bien vite qu’en pratique, seul, le réchauffage de l’atmosphère pouvait convenir pour des opérations sur une aussi grande échelle, puisqu’il fallait envisager de combattre le brouillard sur toute la longueur d’une piste d’atterrissage, de l’ordre de I 500 m de longueur et sur une hauteur de 120 à 150 m. Une première expérience, à Moody Down fHampshire), permit de dissiper un brouillard épais limitant la visibilité à 15 m, sur un espace de 200 m2, jusqu’à 25 m de hauteur, à l’aide de brûleurs à pétrole. Un succès comparable fut obtenu à Staines avec des braseros brûlant du coke. Le coke orésente l’avan-
  - tage de dégager moins de fumée, mais exige plus, de personnel et un long délai d’allumage.
  - On s’arrêta donc à la mise en œuvre de brûleurs à essence, alimentés par un réseau de « pipe-lines » enfouis dans le sol, et alignés le long de la piste d’atterrissage. Ils permettaient un allumage pratiquement instantané. Une expérience sur grande échelle fut réalisée le 17 juillet 1943 sur un aérodrome ainsi équipé, où la visibilité au sol passa'de 100 m à 1 300 m. Le système définitivement adopté, baptisé « Fido » (initiales de Fog Investigation Dispersai Operation), fut installé sur plusieurs aérodromes et mis en exploitation dès novembre 1943. 11 comporte des lignes de brûleurs, des réservoirs et une station de pompage. Le personnel qui les met en œuvre compte 20 hommes. La grande chaleur dégagée par la combustion de l’essence creuse dans le brouillard une véritable tranchée et assure une parfaite visibilité tout fe long de la piste d’atterrissage. Une quinzaine d’aérodromes en Grande-Bretagne et un sur le continent ont été ainsi équipés. Ils ont rendu les plus grands services au cours de l’offensive avortée de von Rundstedt dans les Ardçnnes, et c’est de certains d’entre eux que partirent les De Havilland « Mosquito d pour leurs 36 raids consécutifs sur Berlin, alors que le brouillard couvrait fréquemment les aérodromes civils, parmi lesquels celui de Heath. Dans l’ensemble, 100 000 t d’essence furent brûlées, mais on estime, par comparaison avec les aérodromes non équipés, que 2 500 bombardiers lourds et leurs équipages évitèrent des accidents graves.
  - Une opération de dissipation de brouillard consomme 27 m2 d’essence. On a néanmoins décidé d’appliquer ce système à quelques aérodromes civils, parmi lesquels celui de Heath Row près de Londres, où une piste de 3 400 m, large de 180 m, recevra des brûleurs disposés au ras du sol, qui seront allumés électriquement et instantanément en cas de besoin.
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- - PEUT-ON CONSTRUIRE UN REIN ARTIFICIEL ?
  - par le Docteur BARGETON
  - fCn présence cl'un malade menacé d*accidents graves d'urémie, on s'est souvent posé la question : ne serait-il pas possible de suppléer les reins humains déficients par un rein artificiel? Longtemps un tel problème a paru insoluble. Il est encore loin d être résolu d'une jaçon pleinement satisfaisante, mais les ten tatives faites jusqu'ici sont déjà parvenues à des résultats assez intéressants pour qu'il ne paraisse plus absurde aujourd'hui d'en rechercher une solution couramment
  - utilisable dans la pratique.
  - ON donne du rôle du rein humain une idée bien péjorative en le comparant, comme l’on fait souvent, à un filtre, car il remplit une mission beaucoup plus compliquée.
  - L’une des fonctions rénales les plus importantes est l’élimination des déchets azotés qui résultent du fonctionnement de toutes les cellules de notre organisme. On sait que, si, expérimentalement, on enlève les detix reins à un animal, ces déchets s’accumulent dans le sang et les tissus, et que l'animal meurt d’urémie en quelques jours, tout comme le malade dont les reins ne fonctionnent plus. Parmi ces déchets, l’urée est le plus abondant, le plus facile à doser; aussi, habituellement, est-ce par le chiffre de l’urée sanguine que l’on annrécie la sévérité de la rétention des déchets azotés, bien que l’urée soit probablement le moins toxique d’entre eux. D’autres corps s’accumulent dans l'insuffisance rénale, acide urique, créatinine, mais aucun d'entre eux, pas plus que l’urée, ne peut expliquer, par *sa présence dans le sang à ia concentration où on le rencontre chez les urémiques. les accidents observés.
  - Les déchets les plus nocifs échappent encore à nos méthodes de dosage, mais le chiffre de l’urée sanguine, celui de l’acide urique, de la créatinine et de quelques autres corps azotés servent de témoin pour apprécier la gravité de l’intoxication urémique, car on a tout lieoi de penser qu’il existe un certain parallélisme entre la rétention des différentes substances azotées toxiques. Donc, premier rôle à remplir par un rein artificiel : débarrasser le sang des déchets azotés en excès, et l’on jugera die l’efficacité de cette dépuration • en dosant l’élimination de l'urée, de l'acide urique et de la créatinine, pour ne citer que ceux de ces déchets que l’on dose le plus commodément. Notons que le rein humain élimine, avec les substances nocives, produits de l’activité des tissus, lès toxiques étrangers à l’organisme, poisons absorbés accidentellement et médicaments. Le rein artificiel devra se comporter de même.
  - Mais le rein humain ne remplit pas ce seul rôle, celui qui le fait comparer à un filtre; il joue aussi à l’égard de la composition du sang celui d’un régulateur. 11 contribue, en effet, a maintenir constante la teneur du sang en eau et en sels minéraux, en particulier en chlorure de
  - sodium, les éliminant abondamment lorsque 1 alimentation les apporte en excès, les retenant jalousement lorsque l’organisme est menacé d’un déficit. Lorsque le rein malade ne maintient plus en équilibre la balance de l’eau et du sel, des troubles graves apparaissent, l’enflure, l’œdème bien connu des albuminuriques, ainsi que des accidents nerveux.
  - Le rein artificiel devra donc ne pas troubler l’équilibre de l’eau et du sel, ou le rétablir s’il a été dérangé, de manière à maintenir constante la concentration saline du sang.
  - Le rein humain intervient à un autre point de vue dans la constance de. la composition sanguine : il contribue à maintenir l’équidbre acido-basicue; il fait pour cela la synthèse de l’ammoniaque pour saturer les radicaux acides s’il s’en trouve en excès dans ^e sang et empêche la déperdition a une quantité excessive de radicaux alcalins. L’échec du rein malade à maintenir l’équilibre acido-basique entraîne l’accumulation de radicaux acides, l’acidose, qui s’ob serve souvent dans les néphrites graves et que l’on considère comme responsable*, pour une bonne part, des accidents nerveux et des troubles respiratoires observés dans l’urémie.
  - On demandera donc au rein artificiel de fournir la possibilité de rétablir l’équilibre acido-basique perturbé.
  - Le rein humain, s’il fonctionne comme un filtre pour les déchets toxiques, comme un régulateur pour maintenir constante la composition du sang en eau et sels, en acides et en bases, joue de plus le rôle d’une barrière imperméable pour les constituants utiles du sang. Il ne laisse échapper ni les globules, ni les albumines du sang, ni un autre corps indispensable, le glucose, tant que sa teneur reste normale dans le sang.
  - Le rein artificiel que l'on se propose de construire devra donc faire ce travail difficile de choix, éliminer les corps nocifs, permettre de rétablir l’équilibre de certains constituants du sang, empêcher enfin la sortie de ce qui doit reste* dans l’organisme.
  - Ainsi, c’est une tâche très complexe que de corriger le déficit d’un rein insuffisant; sans doute peut-on y remédier dans une certaine limite par les moyens thérapeutiques actuels, mais ces possibilités sont restreintes ; un appareil, un rein artificiel serait-il capable de faire
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- - L E REIN ART 1 F ICI EL
  - 2Ï>'J
  - plus et mieux que les traitements existants? En d’autres termes, il convient d’examiner maintenant, non pas les moyens thérapeutiques employés chez les néphrétiques, ce qui nous entraînerait à passer en revue le traitement des maladies des reins, mais quelles sont les possibilités de ces moyens, leurs limites, pour prévoir si un rein artificiel serait capable de faire mieux.
  - Les limites des moyens thérapeutiques actuels et ce que l'on demande au rein artificiel
  - Que peut-on attendre des moyens thérapeu-tic/ues actuels dans le traitement d’une maladie des reins? Toutes les fois que cela est possible, on s’attaque à la lésion rénale elle-même : c’est notamment le cas lorsqu’il s’agit de calculs que le chirurgien peut enlever, ou d’une atteinte infeclieuse, syphilitique par exemple, contre laquelle on dispose d’un trai-t e m e n t efficace.
  - Mais, bien plus souvent, la cause de la maladie elle-même n’est pas accessible à la thérapeutique ; on «s’efforce alors d’améliorer le fonctionnement rénal soit directement par l’emploi de diurétiques qui augmentent la sécrétion de l’urine, soit indirectement en a-gissant sur la circulation par des médicaments ou par des opérations chirurgicales portant sur les nerfs qui contrôlent l’irrigation sanguine des reins.
  - Dans bon nombre de cas, on ne peut ni guérir la lésion rénale, ni rétablir suffisamment le fonctionnement des reins; on cherche alors à corriger les conséquences d’un déficit fonctionnel que l’on ne peut empêcher, et les résultats obtenus dans ce sens sont très inégaux.
  - En contrôlant l’apport d’eau et de sel on parvient à rétablir un équilibre rompu. On sait que, chez les albuminuriques, l’enflure, les . œdèmes disparaissent le plus souvent sous l’influence d’un régime hypochloruré ou déchloruré. Si au contraire l’organisme s’est appauvri en .sel, on donne du chlorure de sodium par la bouche ou en injections. Si des radicaux acides s’accumulent, on combat efficacement l’acidose par du bicarbonate de soude ou des injections de sérum bicarbonaté.
  - On est beaucoup moins bien armé pour empêcher l’accumulation de déchets azotés, conséquence d’une élimination insuffisante. On peut en diminuer la formation en réduisant au minimum dans le régime les aliments azotés, mais on est très vite limité dans cette restriction car, pour maintenir l’équilibre nutritif, on ne peut pas diminuer de façon durable l’apport alimentaire en protéines notablement au-dessous de 1 gramme par kilogramme de poids corporel et par jour. D’ailleurs, même si l’on suppri-
  - de déchets azotés est, dans les mala reins, le trouble que 1 on corrige le
  - ROWNTREE ET TURNER (MODÈLE A 16 TUBES)
  - Dans ce modèle, le sang traverse de gauche à droite un faisceau de huit tubes dialyseurs montés en parallèle et revient de droite à gauche en traversant un faisceau identique de huit tubes.
  - mait toute alimentation azotée, l’organisme se nourrirait aux dépens de ses propres protéines; il y a donc une production minimum de déchets azotés que l’on ne peut éviter par le régime le plus sévère, et des accidents surviendront si les reins ne peuvent même pas éliminer ce minimum.
  - On sait que l’urée passe dans la sueur, dans les vomissements et dans le contenu intestinal ; des tentatives ont été faites pour utiliser ces voies d’élimination de secours lorsque l’élimination rénale ne suffit pas, mais les quantités d’urée dont on se débarrasse par ces voies sont si faibles que l’on doit renoncer à obtenir ainsi un résultat pratique. On voit donc que l’accumulation dies des
  - moins bien, celui contre lequel les moyens thérapeutiques sont le plus vite limités.
  - Or, ces corps sont tous diffusibles: il est donc logique de se demander si l’on ne pourrait pas en débarrasser l’organisme par dialyse, autrement dit si un dia-lyseur convenablement construit n’éliminerait pas des toxiques que le rein malade laisse s’accumuler. Un tel appareil, un rein artificiel, n’aurait donc pas à faire tout le travail d'un rein normal; on lui demanderait seulement de remplir celle des. fonctions rénales dont la thé* /apeutique actuelle corrige le moins bien les troubles: l’élimination des déchets azotés
  - 11 était indispensable de oien préciser ce que l’on demande à un appareil destiné à suppléer un rein malade. Le problème ainsi posé, on peut examiner les solutions qui en ont été données et juger si ce qui a été réalisé mérite bien, sans trop d’ambition déplacée, le nom de rein artificiel.
  - Les réalisations pratiques
  - Le principe du rein artificiel est simple : on branche sur la circulation un dialyseur traversé par le sang qu’il s’agit de débarrasser des corps toxiques diffusibles qui s’y sont accumulés.
  - Dans l’appareil, le sang est séparé par une membrane semiperméable d’un liquide convenablement choisi. Ce liquide est isotonique au sang; il a la même pression osmotique que lui; il n’y aura donc pas passage d’eau; i] contient, à la même concentration que le sanr, ceux des constituants sanguins (notamment chlorure de sodium et glucose) qui doivent rester dans l’organisme ; quant aux protéines sanguines, elles ne peuvent traverser la membrane semiperméable. A insi on ne modifiera pas l’équilibre aqueux et salin du sang; on évitera la sortie des corps utiles ; seules diffuseront les substances de déchet, urée, acide urique, créatinine et les autres composés azotés diffusibles non identifiés chimiquement qui les accompagnent et dont la
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  - SG 1 E N G E ET VIE
  - FIG. 2 ET 3.
  - LE D1ALYSEUR DE HAAS
  - En haut : un élément dialysant formé de deux tubes de collodion où circule le sang et d'une enveloppe de verre que traverse le liquide de lavage. — En bas : ensemble d'un dialyseur en fonctionnement. Le courant artériel parvient à un premier récipient de verre, d’où il est refoulé dans les éléments dialy-seurs par la pompe. A sa sortie, le sang passe dans un deuxième récipient de verre, d’où il retourne à la veine par gravité.
  - rétention est appréciée par celle de l’urée.
  - Pour que l’appareil fonctionne, il faut que le sang y reste liquide. Or, on sait que le sang coagule dès qu’il sort des vaisseaux. La coagulation sanguine doit être évitée de façon absolue, non seulement pour permettre le passage du sang dans le rein artificiel, mais pour empêcher la réintroduction dans la circulation de caillots qui, même très petits, provoqueraient des embolies. On prépare pour cela le malade en lui injectant un corps anticoagulant in vivo et in vitro L’hi. rudine, ou extrait de têtes de sangsues, employée dans les premiers essais, a été remplacée par l’héparine, beaucoup moins toxique et bien supportée par l’homme.
  - Les précautions convenables doivent être prises pour que le sang ne se refroidisse pas et soit ramené dans la circulation à la température de 37°. L’appareil doit être aseptique, empêcher toute contamination microbienne du sang. Le rein artificiel ne doit pas, pendant son fonctionnement, retenir hors de l’organisme un volume trop important de sang; il doit d’autre part dialyser le plus vite possible les déchets diffusibles; il doit donc offrir à un faible volume de sang la plus large surface possible de membrane dialysante.
  - Les différentes réalisations du rein artificiel se distinguent surtout par la disposition qui s’efforce de satisfaire le mieux possible à cette dernière exigence : rapport élevé de la surface de dialyse au volume de sang contenu dans d'apparedl.
  - Le dialyseur de Abel, Rowntree et Turner
  - La première en date des réalisations du rein artificiel est celle de Abel, Rowntree et Turner
  - en 1913; elle n’a été utilisée que dans des travaux expérimentaux sur l’animal.
  - Les auteurs américains ont construit plusieurs modèles de dialyseurs adaptés à leurs recherches : les uns de petite taille, destinés à dialyser le sang sortant d un organe; d’autres plus grands, faits pour être branchés sur la circulation générale.
  - Sur un animal anesthésié, le sang est prélevé dans une artère après introduction d’une canule spéciale à double courant qui permet à la fois la sortie du sang et linjection continue lente, d’une solution d’hirudine employée comme anticoagulant. La pression artérielle refoule le sang dans le dialyseur, ou le ramène dans la circulation générale par une canule placée dans une veine.
  - Le dialyseur lui-même est formé d’un faisceau de tubes de ceiloïdine, 8 dans les appareils de petite dimension, 192 dans un modèle destiné à être utilisé sur de gros animaux. Chaque tube a 6 à 8 mm de diamètre, 20 à 50 cm de long et une épaisseur de 0,05 mm à *0,1 mm dans sa partie moyenne; les extrémités sont épaisses, 0,2 mm, pour assurer un attachement solide. On ire peut, dans le but d’accroître la surface de dialyse, augmenter au delà d’une certaine limite le nombre de tubes montés en parallèle, car il en résulterait un ralentissement excessif du courant sanguin avec, comme conséquence, la sédimentation des globules dans les tubes. Pour le chien, on obtient de bons résultats en mettant en série deux faisceaux formés chacun de 8 tubes en parallèle. Dans chaque faisceau, les tubes de ceiloïdine sont montés sur des tubulures de verre qui assurent l'arrivée et le départ du sang. Un soin tout particulier a été apporté au tracé de ces tubulures pour assurer une répartition égale du flux sanguin entre les différents éléments de ceiloïdine. On s’est efforcé de réaliser la forme -intérieure la plus simple possible, d’éviter tout angle vif, toute aspérité et tout espace mort où le sang risquerait de stagner, ceci afin de réduire au minimum les risques de coagulation sanguine, qui obstruerait l’appareil ou orovoquerait des embolies.
  - Rowntree et ses collaborateurs ont également réalisé un appareil dont les éléments dialysants sont faits de deux tubes concentriques en ceiloïdine : le liquide de lavage circule dans le tube intérieur et autour du tube extérieur, le sang passant dans l’espace de 1 mm compris entre les deux tubes. Cette disposition permet, pour le même volume de sang, d’avoir une surface de dialyse six fois plus grande que dans les éléments formés d’un seul tube.
  - Les faisceaux de tubes de ceiloïdine et leur tubulure de raccordement en verre sont renfer-
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  - mes dans une ,enveloppe où circule du liquide de Ringer (I) maintenu à 37°. Tout l’appareil est aseptisé en le remplissant d’une solution de thymol que l’on remplace avant de commencer une dialyse par du sérum physiologique à 37° ; lors de la mise en marche, le sang chasse le sérum; on évite ainsi l'introduction d’air dans la circulation.
  - Le pouvoir d’élimination de l’appajeil a été contrôlé en injectant au chien sur lequel a été branché le rein artificiel du salicylate de soude que l’on dose dans le liquide de lavage. Em une heure, le dialyseur élimine 19 % de l’acide salicylique injecté, ce qui est à très peu de chose Drès le pourcentage qu’auraient éliminé pendant le même temps les deux reins de 1 animal. Au point de vue de l’élimination de l'urée et des phosphates, le dialyseur soutient également la comparaison avec les reins du chien. Abel, Rowntree et Turner n’ont utilisé leur dialyseur que çhez l’animal, pour isoler du sang circulant les déchets azotés en quantité suffisante pour en faire une étude chimique poussée.
  - L’appareil n’a donc servi qu’indirectement à la médecine des reins, mais ses auteurs, après en avoir étudié le fonctionnement chez l’animal et l’avoir trouvé pleinement satisfaisant, pensent pouvoir conclure que son emploi serait parfaitement justifié chez l’homme.
  - Les dialyseurs utilisés chez l'homme
  - Le rein artificiel semble avoir été utilisé pour la première fois chez l’homme par Haas en 1928. Son appareil» ne diffère de celui d’Abel, Rowntree et Turner que par la disposition des tubes. De même aue les expérimentateurs américains, Haas utilise l’hirudine comme anticoagulant.
  - Il ne semble pas que ce premier essai en thérapeutique humaine ait abouti à des résultats pratiques bien tangibles. Le rein artificiel de Haas avait un rendement trop faible pour agir efficacement; en 24 h eures, il n’éliminait que 2 g d’urée, alors que les reins d’un homme normal en excrètent de 12 à 20 g en moyenne dans les 24 heures ; il était donc incapable de les suppléer.
  - En 1938. Thalhimer reprend le problème en utilisant cette fois des tubes de cellophane (les tubeé de cellophane utilisés étaient ceux qui ont remplacé le boyau dans la fabrication industrielle des saucisses) et, au lieu d’hirudine, de l'héparine, anticoagulant beaucoup mieux supporté chez l’homme. Le rein artificiel de Thalhimer n’a fait l’objet que d’une communication préliminaire, et les circonstances née« de l’état de guerre ne permettent pas encore de connaître les résultats définitifs obtenus par l’auteur américain.
  - Avec les travaux de Kolff et Berk en Hollande, publiés en mai 1944, il semble que l’on entre dans le domaine des réalisations ayant une réelle portée pratique pour la médecine humaine. Kolff et Berk se sont efforcés de construire un dialyseur ayant une faible contenance de sang et une
  - fl) Le liquide de Ringer est un des sérums artificiels les plus -utilisés en biologie expérimentale. C est une solution saline isotonique au plasma sanguin, c’est-à-dire ayant la même pression osmotique que lui, et contenant en proportions convenablement équilibrées du chlorure de sodium, du chlorure de potassium, du chlorure de calcium, du glucose et du bicarbonate de soude.
  - Canule
  - Cylindre
  - Burette
  - FIG. 4. — SCHÉMA DU DIALYSEUR DE KOLFF ET BERK
  - Un tube de cellophane est enroulé en spirale sur un cylindre d'aluminium. Le sang se rassemble £ow-jours au point declive du tube de cellophane. La ro£a£zcm du cylindre fait progresser le sang de gauche à droite.
  - surface capable de rivaliser av<c celle du rein humain ; un tube de ZD mm de diamètre et d’au moins 25 à 30 m2 aura à peu près la même surface que les gloméruies, organes hitrants des deux reins humains. La principale originalité de l'appareil hollandais consiste en ce que, seule, une petite quantité de sang traverse le tube dialyseur dont le reste est vide; ainsi le rapport de la surface au-volume est beaucoup plus favorable qu,e dans les appareils précédemment réalisés qui fonctionnaient avec des tubes remplis de sang.
  - L’appareil consiste en un grand cylindre tournant autour d’un axe horizontal, son segment intérieur plongeant dans une cuve contenant le liquide de lavage. Sur ce cylindre est enroulé un tube de cellophane de 25 mm de diamètre et de 30 m de long; le sang n’occupe que la partie déclive du tube, et la rotation du cylindre le fait progresser parallèlement à l’axe. Ainsi un petit volume de sang se trouve en contact avec une très grande surface dialysante; le mouvement continuel du tube par rapport au liquide de lavage et par rapport au sang assure les meilleures conditions de diffusion, en même temps qu’elle évite la sédimentation c s globules. L’entrée et la sortie du sang se font par les deux extrémités de l’axe creux, munies de joints tournants étanches.
  - Le liquide de lavage est de l’eau additionnée de 7 pour 1 000 de chlorure de sodium et de 1,5 pour I 000 de glucose; il est chauffé à 37° par une résistance électrique, il est propre, mais n'ra pas besoin d’être stérile, la cellophane étant imperméable aux bactéries. Son * volume est tel (70 à 100 litres) qu’une dialyse prolongée n’y fait pas apparaître à concentration importante les corps dont le sang est débarrassé; l’annareil peut donc fonctionner assez longtemps sans que le liquide ait à être changé.
  - Toutes les pièces entrant en contact avec le sang sont soigneusement lavées et stérilisées; on peut ensuite les monter et les conserver garnies d’une solution antiseptique que l’on évacue au moment de se servir de l’appareil.
  - Avant de mettre e*n marche le rein artificiel, le malade reçoit une injection d’héparine pour que son sang soit rendu incoagulable, on renou-
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  - SCIENCE ET VIE
  - velle l’injection d’heure en heure pendant toute la durée du fonctionnement. Kolff et Berk utilisent leur rein artificiel soit en dialyse continue, le sang pris dans une veine traversant l’appareil pour retourner à une autre veine, soit en dialyse fractionnée, le sang prélevé dans la veine se débarrassant de ses déchets dans le rein artificiel, puis retournant dans le même vaisseau, ce qui ne demande qu’une seule ponction veineuse.
  - Les séances de dialyse sont bien supportées par le malade; des dosages sucessifs pratiqués dans le sang et dans le Liquide de lavage montrent que l’appareil élimine l’urée, la créatinine, l’acide urique, en quantités égales ou supérieures à celles que rejettent les reins d’un homme sain.
  - Le rein artificiel élimine également les médicaments et, pourvu que le liquide de lavage ait une composition convenable, la teneur du sang reste invariable en ceux de ses constituants (tels que le glucose et le chlorure de sodium) que l’on désire voir retenus dans l’organisme. On peut, en mettant dans le liquide de lavage une quantité convenable de bicarbonate de soude, le faire diffuser dans le sang si l’on désire combattre l'acidose. On pourrait de même faire passer dans le sang au glucose ou tout autre corps diffusible, si le liquide de lavage les contient à concentration suffisante.
  - Le rein artificiel, construit essentiellement pour éliminer les déchets azotés, permet donc d’agir s’il y a lieu sur l’équilibre hydrique, salin et acido-basique, suppléer ainsi aux fonctions les plus importantes du rein normal.
  - Peut-on comparer le fonctionnement du rein artificiel à celui du rein humain ?
  - Jusqu'à quel point le rein artificiel imite-t-il le fonctionnement du rein humain? On sait que le ‘rein de I*homme est fait d’un grand nombre d’organes élémentaires tous semblables, les néphrons, travaillant en parallèle, de sorte qu'au point de vue fonctionnel, le néphron est l’image du rein entier.
  - Dans chaque néphron, la sécrétion de l'urine se fait suivant le processus dont les grandes lignes sont représentées par le schéma filtration-réabsorption. Le néphron est formé d’un
  - flomérule et d’un tubule; le glomérule filtre eau et tous les constituants cristalloïdes du sang à la concentration où ils se trouvent dans le
  - sang; il retient les globules et les protéines. Le liquide résultant de l’ultrafiltration du sang par le glomérule traverse ensuite le tubule où sa composition est, profondément remaniée par un processus d’absorption sélective.
  - Certains des constituants de l’uitrafiltrat glomérulaire, constituants utiles à l’organisme, sont réabsorbés dans le tubule, les uns en totalité, comme le glucose, .d’autres en pronortion variable, comme l’eau et les sels, de manière à maintenir constante leur concentration dans le sang; d’autres constituants de l’uitrahltrat glomérulaire traversent le tubule sans subir de' réabsorption : ce sont en général des substances de déchet comme l’acide urique, la créatinine. Filtration et réabsorption sélective aboutissent à la sécrétion d'une urine dont la composition est très différente de celle du plasma, partie liquide du sang, les substances utiles étant retenues en totalité ou en partie dans l'organisme, les substances de déchets étant éliminées dans l’urine à une concentration très supérieure à leur concentration dans le sang.
  - Le rein artificiel travaille d’une façon beaucoup plus simple que le rein de l’homme, et on pourrait le comparer à un rein humain réduit à ses glomérules, bien qu’il y ait analogie et non identité entre le processus d’ultrafiltration dont le glomérule est le siège, et celui de diffusion qui a lieu dans le dialyseur.
  - Dans le rein artificiel, le sang serait, comme dans le glomérule, privé indistinctement de tous ses constituants diffusibles si l’on n’avait soin de donner au liquide de lavage une composition convenable en y taisant figurer, à la concentration voulue, les corps que l’on désire voir retenus dans la circulation. On atteint ainsi par des moyens différents un résultat analogue à celui qu’obtient le rein humain par le processus de réabsorption sélective tubulaire. Bien que travaillant d’une façon très différente, un dialyseur convenablement construit a donc un fonctionnement global très comparable à celui du rein humain, et il mérite, sans prétention excessive, le nom de rein artificiel.
  - Comment peut-on envisager l'utilisation pratique du rein artificiel ?
  - Les quelques cas dans lesquels le rein artificiel a déjà été utilisé chez l’homme permettent de se faire une opinion sur les possibilités qui s’ouvrent à la « vividialyse » en médecine.
  - FIG. 5 ET 6. — DIALYSEUR DE KOLFF ET BERK (A GAUCHE, VUE DE FACE A DROITE, VUE LATÉRALE)
  - Le sang contenu dans les trente tours du tube de cellophane, qui est à peine visible, couvre le cylinr dre d’aluminium d’une mince pellicule. Le cylindre est muni de cannelures. Le tube de cellophane est prolongé par un tube de caouic/iouc qui quitte le cylindre par l’axe creux sur le côté duquel est fixé le joint tournant après avoir été stérilisé en même temps que les tubes.
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- - LES A COTE DE LA SCIENCE
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  - Un obstacle sérieux à l’emploi du rein artificiel est la nécessité de recourir à un anticoagulant introduit dans la circulation générale, ce ud n’est pas sans inconvénient chez les mala-es exposés aux hémorragies. Cette préserve faite, il semble bien, d’après les observations de Kolff et Berk, que des séances de dialyse soient bien supportées pendant plusieurs heures et qu’elles permettent d’abaisser considérablement, sinon de ramener à la normale, la teneur du sang en substances de déchets : urée, acide urique, créatinine, sans modifier l’équilibre des autres constituants sanguins.
  - Il ne semble pas que l’on puisse envisager de suppléer par le dialyseur des reins ayant définitivement cessé de fonctionner, mais il paraît raisonnable d’envisager l’emploi du rein artificiel dans les cas où le déficit fonctionnel rénal, s’il est total ou presque total, n’est pas définitif. 11 existe en effet des affections rénales, telles que certaines néphrites aiguës infectieuses ou toxiques, par exemple, qui entraînent la mort du fait de l’arrêt total de la fonction rénale
  - malgré toutes les tentatives thérapeutiques, mais où la lésion rénale est susceptible de guérir avec une restauration fonctionnelle satisfaisante du rein.
  - Dans de tels cas, le rein artificiel permettrait de doubler un cap dangereux, mortel même, et de permettre au malade d’attendre le moment où ses fonctions rénales seraient rétablies d’une façon satisfaisante. Le rein artificiel rendrait ainsi le même genre de services que la respiration artificielle pratiquée chez un noyé, non dans l’espoir de suppléer définitivement à l’action des muscles respiratoires, mais pour empêcher le noyé de mourir ayant que la respiration naturelle ait pu reprendre.
  - Même si l’emploi du rein artificiel restait ainsi limité au traitement d’un nombre restreint d’affections rénales, il permettrait de sauver des vies humaines. Il n’est pas impossible que cette prévision encourageante se trouve vérifiée dans un avenir assez proche.
  - Daniel BaRGETON.
  - LES A COTE DE LA SCIENCE
  - INVENTIONS, DÉCOUVERTES ET CURIOSITÉS
  - par V. RUBOR
  - Radioéléments artificiels dans Vindastrie
  - LA guerre, qui a entraîné un développement considérable des industries de construction métallurgique, a provoqué un accroissement corrélatif de l’importance des méthodes de contrôle des produits finis. Il est d’un meilleur rendement de vérifier la bonne coulée d’une pièce d’artillerie que de la conduire défectueuse jusqu’au champ de bataille.
  - C’est pourquoi l’on procède dans les chantiers de construction anglo-saxons à des radiographies systématiques de toutes les pièces importantes de la construction des armements, telles que les canons et les blindages des chars ou des cuirassés.
  - Cette extension énorme de la radiographie industrielle s’est heurtée dans la pratique aux difficultés inhérentes au poids de. l’appareillage haute tension nécessaire à l’alimentation des tubes de rayons X à grande pénétration et à l’encombrement du tube générateur lui-même
  - qu’il est souvent impossible de placer dans les recoins des pièces de forme compli-quée.
  - Aussi utilise-t-on maintenant presque exclusivement la radiographie par ravons T (gamma), dans laquelle la source du ravonneirftnt pénétrant est une ou plusieurs ampoules microcopiques contenant un produit radioactif naturel.
  - Cette méthode présente l’inconvénient du prix élevé des substances radioactives naturelles et donne par ailleurs des radiographies imparfaites dues aux multiples sources ponctuelles utilisées simultanément et qui donnent sur le film des « ombres » et « pénombres ».
  - La découverte des radioéléments artificiels a renouvelé cette technique. On emploie désormais, comme source, le radioyttrium ob-
  - tenu à partir de l’vttrium bombardé par un faisceau de neutrons donné par un cyclotron (1).
  - (1) La réaction exacte s’écrit :
  - 89 1 *90 90
  - Y +n —*-Y — vZr + 3 —1+Y
  - 39 0 39 40
  - 89
  - Le signe Y représente l’yt-
  - 39
  - trium, de masse atonique 89, et
  - Le radio-vttrium est pratiquement utilisé sous forme de peintures radioactives dont on badigeonne une face de la pièce à étudier. Il suffit alors de placer au-dessous un film photographique pour obtenir une radiographie qui accuse nettement les défauts des pièces étudiées. Ces peintures sont utilisées en particulier pour des radiogra-
  - de . charge nucléaire (égale au nombre des électrons planétaires de l’atome) 39. Le neutron qui rencontre cet atome est représenté 1
  - par n , de masse atomique égale 0
  - à l’unité, et électriquement neutre. Le produit de la réaction est le radio-yttrium, élément artificiel radioactif (ce qu’exprime le signe *), isotope de l'yttrium (même charge nucléaire et masse atomique accrue d’une unité. Le radio-yttrium donne naissance à du zirconium (de masse atomique 90 et de charge nucléaire 40) en émettant un rayonnement complexe comprenant des rayons bêta (électrons pratiquement dénués de masse .et de charge négative unité) et un rayonnement pénétrant de nature électromagnétique, gamma. C’est ce dernier qui traverse des épaisseurs assez considérables de métal et qui Impressionne les films photographiques. Le radio-yttrium peut s’obtenir également suivant d'autres réactions nucléaires, sur lesquelles nous n’insisterons pas ici.
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  - SCIENCE ET VIE
  - graphies à bord des vaisseaux de guerre, lorsque ceux-ci rentrent à leur base pour vérification. Le radio-vttrium présente différents modes de désintégration. La plus courte période est de l’ordre de 20 minutes, et la plus longue de 57 jours.
  - Les « vies » assez courtes du radio-vttrium éliminent tout danger d’irradiation des servants ^es pièces d’artillerie. par exemple.
  - La radiographie miniature
  - Ils dépistage précoce de la tuberculose permet-trait de sauver un très grand nombre de sujets chez lesquels les symptômes extérieurs n’apparaissent qu’à un stade avancé de l’évolution interne de la maladie. Ce dépistage ne peut être assuré que par des examens radiologiques tels que ceux qu’on commence à pratiquer sur une vaste échelle depuis quelques années dans les^ écoles, les usines, les ar-~ mées, etc. Mais la simple radioscopie ne permet pa;s toujours de déceler des lésions qui apparaîtraient sur un cliché, et surtout elle ne laisse pas toujours au médecin assez de temps pour un examen approfondi. C’est pourquoi la radiographie en série permet seule un dépistage vraiment efficace.
  - La prise de. clichés selon les procédés actuels est une opération difficile à pratiquer en série, et extrêmement coûteuse. Ces inconvénients sont éliminés avec 'la radiographie-miniature (M. Acremant) : on photographie en réduction l’image apparaissant sur un écran fluorescent puis, après développement du film, on projette cette image sur un écran en l’agrandissant au moyen d’un dispositif optique. On peut ainsi radiographier 200 personnes en une heure, avec une dépense minime de pellicule: les médecins peuvent ensuite examiner les projections à tête reposée, et convoquer, en vue d’un nouvel examen plus approfondi. les suiejts présentant des signes positifs.
  - 'La radiographie-miniature dbnne 'aujourd’hui des images d’une finesse qui approche '*•' celle obtenue avec la radiographie « grand for-
  - mat ». On produit actuellement sur une vaste échelle, en Angleterre, des appareils prenant des clichés de 25 mmx25 mm, ainsi que des dispositifs « miniature » pouvant s’adapter sur les appareils ordinaires.
  - De l’eau potable pour les naufragés des tropiques
  - UN nouvel appareil solaire de distillation,, de dimensions réduites, a été récemment réalisé en Amérique. Il permet d’ali-
  - menter en eau potable les aviateurs qui ont fait un atterrissage forcé dans les eaux tropicales. Dans les conditions normales de température du Pacifique sud-ouest, il distille plus d’un litre d’eau en huit heures, et près du double lorsque les circonstances sont très favorables.
  - Le distillateur, représenté en coupe par la figure ci-dessus. est constitué d’une enveloppe transparente en matière plastique à base de vinyle. repliée au repos en un paquet de la dimension d’un appareil photographique. On la gonfle comme un ballon et on la rem-
  - plit d’eau de mer (croquis du haut , dont on évacue ensuite l’excès. Seules restent imbibées un certain nombre (48 environ) d’éponges hexagonales noires fixées à une toile, à peu près à mi-hauteur de l’enveloppe. Celle-ci est alors gonflée à nouveau, bouchée avec soin et mise à flotter sur l’eau à côté du radeau Les ravons solaires frappent les éponges, dont l’eau s’évapore, la vapeur remplissant toute l’enceinte et allant se condenser à ta partie inférieure qui, plongée dans l’eau, est maintenue à une température relativement basse. Le sel de l’eau de mer reste
  - dans les éponges, et le liquide condensé est de l’eau douce qu’il ne reste plus qu’à boire.
  - L’appareil une fois gonflé, mesure 75 cm de long et 35 cm de large. L'équipe-men de chaque radeau en comporte six. Ils peuvent servir indéfiniment.
  - Pour équilibrer les pressions de deux pneus jumelés
  - 'AUGMENTATION dé 1a charge des véhicules « poids lourds » a. développé d’une façon consi-
  - Vapeur d’eau
  - 'Enveloppe transparente
  - Eau potable
  - Orifice de remplissage et de vidage
  - FIG. 1. — FONCTIONNEMENT DU DISTILLATEUR SOLAIRE
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- - LES A COTE DE LA SCIENCE
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  - dérable l’usage des roues arrière jumelées afin de répartir le poids sur quatre pneumatiques au lieu^ de deux. Toutefois, cette répartition n’est vraiment efficace que si la pression de l’air est .la même dans les deux chambres à air accouplées; sinon, le pneu le plus gonflé, s’affaissant moins,_ supporte la majeure partie de la charge. De plus, en cas de crevaison de l’un des pneus, le conducteur n’est
  - pas prévenu par une inclinaison du véhicule, de sorte que le bandage intact se trouve surchargé.
  - Or, il est à peu près impossible, d’abord de gonfler deux pneus à la même pression, ensuite de disposer de chambres d’étanchéités égales, de sorte que. fatalement, un déséquilibre se produit à plus ou. moins brève échéance.
  - Pour remédier à cet inconvénient, il suffit évidemment d’établir entre les deux chambres jumelées une com-
  - munication qui puisse toutefois être interrompue à volonté. Une valve commune présenterait, en effet, l’inconvénient d’interdire l’isolement des chambres, en cas de crevaison par exemple.
  - Voici une solution simple, due à M. Ch. Mouret. Elle consiste essentiellement en un dispositif adjoint à une valve ordinaire et permettant, par le serrage d’un écrou, de maintenir soulevé
  - de son siège le clapet de cette valve. L’écrou desserré laisse, au contraire.'le clapet sur son siège% Ainsi, après avoir e-onflé séparément les deux chambres jumelées et avoir relié lès deux valves par un tuvau à joints étanches, J1 suffit de visser les deux écrous en question (un par valve) pour établir une libre communication entre elles. Dès lors, les pressions s’équilibrent constamment.
  - Si une crevaison se produit, les deux pneus s’affaissent simultanément et le
  - conducteur,^ ainsi prévenu, n’a qu’à dévisser les écrous des valves pour isoler le pneu accidenté. Si la roue de secours est gonflée à une pression un peu supérieure à la normale sa liaison avec le pneu sain pourra souvent donner à l’ensemble une pression suffisante pour continuer la route.
  - La respiration artificielle à la portée de tous
  - ON sait que la respiration artificielle est le moyen essentiel de ranimer un asphyxié en état de mort apparente, quelle que soit la cause de l’asphyxie (noyade, électrocu-tion, syncope anesthésique, etc.). 11 existe de nombreux moyens de .pratiquer la respiration artificielle. L’un d’eux, le « rocking », peu connu en France, mériterait de l’être davantage à cause de sa simplicité. 11 consiste à incliner le sujet à 45» de part et d’autre de l’horizontale, en élevant alternativement la tête et les pieds environ douze fois par minute. On y parvient facilement en faisant osciller sur un support quelconque le sujet reposant sur un brancard ou sur toute autre sorte de dispositif de" fortune. La^ personne la moins entraînée est ainsi capable de pratiquer avec succès la respiration artificielle et de gagner ainsi un temps précieux avant l’arrivée des sauveteurs.
  - Le diaphragme, principal muscle respiratoire, est parfaitement fiasque chez un sujet en état de mort apparente. Pendant la manœuvre du « rocking », il suit passivement les mouvements des viscères abdominaux entraînés par leur poids; on obtient ainsi une ventilation très satisfaisante.
  - Le « rocking » est actuellement en usage dans la marine britannique; il rappelle un procédé qu’employaient jadis les pêcheurs pour ranimer un noyé lorsqu’ils le balançaient dans un tonneau. Il est donc probable que cette anc;enne pratique empirique, un peu étrange en apparence, devait être fort efficace.
  - V. Rubor.
  - - Clapet-de retenue
  - Joint-étanche
  - Ecrou-
  - Orifices de passage de l’air
  - v/ ^^-Tuyau de-liaison
  - FIG. 2. — COUPE SCHÉMATIQUE MONTRANT LE FONCTIONNEMENT DU COMPENSATEUR DE PRESSION POUR PNEUS JUMELÉS
  - A gauche, l’écrou spécial étant déoissé, le clapet de valve repose sur son siège. La valve fonctionne normaternent. A droite : l’écrou est vissé et le clapet est soulevé. L’air passe à travers la valve et les deux conduits de faible diamètre ménagés dans la tubulure à laquelle est fixé le tuyau de liaison des pneus jumelés.
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