Le Véhicule électrique
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- NOUVELLE SÉRIE - N° 10, AVRIL 1930
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- 4e ANNÉE
- NOUVELLE SÉRIE — N° 10, AVRIL 1930
- LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
- Sommaire : Les Applications de la Traction par Accumulateurs aux poids lourds par S. D. V. E., page i. —• Les Chariots électriques dans la Construction automobile, par HTFaron, page 13. — Les Trolleybus, par M. Lucion, page 17.
- Les Applications Je la Traction par A
- par
- Tcumu
- lateurs
- aux p 01
- îJs lourJs
- Fig. 1: — Camion Sovel 5 tonnes utilisé par un entrepreneur de transport.
- Chariots^a accumulateurs.
- Nous avons dans cette revue consacré de nombreux articles aux chariots à accumulateurs ; nous avons exposé les services que rendent ces véhicules, engins autonomes et presque universels de manutention, et nous avons montré un certain nombre de leurs applications dans l’industrie,
- le commerce, les ports, les chemins de fer, les entrepôts, etc., et aussi sur la voie publique.
- Ces appareils se développent largement en France ; ils contribuent à la rationalisation industrielle et leur nombre croît si rapidement que certains constructeurs n’arrivent que difficilement à satisfaire les demandes et doivent envisager l’augmentation de leurs moyens de production.
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- Camions a accumulateurs.
- Pendant longtemps, notre propagande a porté presque exclusivement sur les chariots et nous étions très prudents dans nos réponses lorsqu’on nous demandait des renseignements sur les camions et les camionnettes parce que la plupart de ceux qui étaient offerts étaient encore dans la période de mise au point.
- Nous insistons d’ailleurs sur le fait que les imper-
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- Domaine des véhicules électriques.
- Est-ce à dire pour cela que tout le camionnage puisse être fait électriquement ? Assurément non. Le véhicule à accumulateurs est strictement réservé aux parcours limités à vitesse modérée ; il ne saurait lutter dans toutes les applications contre le véhicule thermique qui reste à l’heure actuelle le seul maître de la route pour les longues distances et les grandes vitesses ; il convient parti-
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- Fig. 2. — Camion de déménagement sur châssis Sovel 3 tonnes 1/2.
- fections constatées étaient d’ordre mécanique et ne diminuaient en rien les qualités du véhicule électrique en lui-même.
- Que nous parlions maintenant des poids lourds à accumulateurs est la preuve que la situation est changée ; il y a deux ans des camions paraissant bien conçus et bien réalisés étaient déjà exploités dans notre pays, mais à nos yeux leur apparition était encore trop récente pour que fût dépiontrée de façon certaine leur aptitude à assurer un service prolongé. Plusieurs années d’exploitations régulières et des centaines de mille de kilomètres parcourus sont venus confirmer les prévisions et nous permettent de dire qu’il existe maintenant des camions électriques français, pourvus de solides références et capables d’assurer dans d’excellentes conditions des services industriels.
- culièrement pour les services'Jà arrêts fréquents ; grâce à sa souplesse, qui lui permet des démarrages rapides, il réalise alors une vitesse commerciale comparable à celle du véhicule thermique et, son moteur cessant de tourner, toute consommation est évitée pendant les arrêts. Services urbains et suburbains, navettes entre deux points rapprochés, deux usines, usine et gare, par exemple, sont donc l’apanage du véhicule électrique.
- Citer des chiffres sur ses possibilités ? Elles sont tellement un cas d’espèce qu’aucun chiffre n’a de valeur absolue : profil du parcours, chargement, nombre d’arrêts, possibilité ou non de biberonne dans le courant de la journée, choix du véhicule et de sa batterie sont autant de facteurs qui font varier le parcours journalier maximum et tel véhicule, qui dans certaines conditions pourra effec-
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- Fig. 3- — Camion Sovel 5 tonnes utilisé par la Compagnie du Gaz de Paris pour ses livraisons de coke.
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- Fig. 4. — Camion Sovel 3 tonnes 1/2 utilisé par la Compagnie du Gaz de Lyon pour ses livraisons de coke,
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- Fig. 5. — Une partie des camions électriques de la Brasserie Whitbread à Londres (Camions G. V.).
- Fig. 6. — Camion Sovel 5 tonnes des Grands Moulins de Paris.
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- tuer 50 kilomètres dans la journée, pourra dans d’autres services parcourir 70 kilomètres et même davantage. Chaque problème de transport est donc à étudier spécialement pour voir s’il peut être résolu économiquement par l’emploi de la traction électrique.
- Avantages des véhicules électriques.
- Convenablement employé, le véhicule électrique possède des avantages bien connus ; nous
- Fig. 7. — Mise en place d’un candélabre sur la voie publique par camion électrique. (Photos New-Y(
- 40 II est robuste et sûr, tombant rarement en panne et est moins souvent indisponible que les autres types de véhicules ;
- 5° Le véhicule électrique dure sensibkmen plus longtemps que le véhicule thermique ;
- 6° Le véhicule électrique transporte ses marchant dises dans de bonnes conditions de propreté et-d’hygiène ;
- 7° Le véhicule électrique est doux ;
- 8° Le véhicule électrique est inodore ;
- Fig. 8. — Mise en place d’un transiormateur par camion Edison Co). électrique.
- ne saurions mieux les exposer qu’en reproduisant à son sujet l’opinion du président de l’American Railway Express C°, très importante société assurant aux Etats-Unis l’enlèvement et la livraison des bagages, qui exploite environ 2.000 véhicules électriques, concurremment à près de 5.000 automobiles à essence et à un grand nombre de chevaux. Ce dernier écrit :
- i° Le véhicule électrique réduit beaucoup les frais d’exploitation ;
- 2° Il est le plus rapide sur les parcours limités ou comprenant de nombreux arrêts ;
- 3° Sa simplicité le rend facile à conduire et à réparer ;
- 90 II peut se garer au quai de chargement, ce qui supprime l’obligation d’un garage spécial ; io° Il gaspille le minimum d’énergie ; ii° Il est capable d’atteindre la vitesse maxima compatible avec une conduite prudente dans les agglomérations et une faible dépense d’énergie ;
- 12° Le contrôle de la vitesse par l’employeur résulte de la nature du véhicule ;
- 130 L’effort de traction du véhicule électrique est le plus élevé, eu égard à la puissance utilisée ;
- 140 Les risques d’incendie, d’accidents et de vol sont les plus faibles ;
- 150 II coûte moins cher à exploiter et à entretenir.
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- Fig. 9. — Camion électrique utilisé pour le factage et le camionnage de la Compagnie des Chemins de fer de VEst à Paris.
- Fig. 10. — Quelques-uns des camions utilisés par la compagnie d’express anglaise Carter Paterson et Co (Camions G. V.).
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- Fig. 11. — Camionnette Electricar utilisée pour des livraisons de lait.
- Fig. 12. — Camions électriques aux Halles de Milan (Rognini et Balbo, et Stigler).
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- Développement des véhicules électriques en France et a l’étranger.
- Bien que strictement limité comme nous l’avons exposé plus haut, le domaine du véhicule électrique est suffisamment vaste et c’est en restant dans ces limites que les exploitations se sont développées en France et à l’étranger.
- En tête viennent les Etats-Unis, qui sont pour-
- étant plein ; elle a prévu la surface de son nouveau local double de celle du premier. La S. L. E. V. E. a contribué l’année dernière à la fondation de la Société Alsacienne de Véhicules Electriques (S. A. V. E.) qui commence à exercer son activité dans les départements du Haut et du Bas-Rhin. Citons encore à Paris la Compagnie des Camions Electriques qui en un an environ a mis en exploitation 25 camions. Ces différentes sociétés louent des
- Fig. 13. — Camions Rognini et Balbo équipés pour le service des vidanges de la ville de Livourne.
- tant les premiers producteurs de pétrole du monde, avec une vingtaine de mille de camions à accumulateurs. Puis, citées par ordre alphabétique, l’Allemagne, la Grande-Bretagne et l’Italie.
- La France est restée longtemps en arrière, mais depuis l’apparition des véhicules dont nous avons parlé plus haut, l’application de la traction électrique aux poids lourds s’est développée d’une façon très satisfaisante. Citons l’exemple de la Société Lyonnaise pour l’Exploitation de Véhicules Electriques (S. L. E. V. E.) qui ayant installé un garage pour une quarantaine de véhicules s’est trouvée à la fin de son premier exercice dans l’obligation d’en construire un nouveau, le premier
- camions à des industriels et à des commerçants. La régularité avec laquelle elles ont dès le début assuré leurs services et les prix avantageux qu’elles peuvent faire leur ont permis d’augmenter très rapidement leur clientèle.
- Applications des camions électriques
- Dans le domaine que nous avons indiqué, services urbains et suburbains, navettes, les applications des véhicules électriques sont nombreuses. Nous énumérons ci-dessous quelques-unes de celles qui sont réalisées :
- Entreprises de camionnage. — Citons en Amérique l’importante Compagnie Ajax dont 96 %
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- Fig. 14. — Fourgons postaux de l’entreprise Mario Giusti, à Turin (Stiger).
- Fig. 15. — Voiture Hansa Lloyd des postes allemandes.
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- Fig. 16. — Camion à ordures ménagères Sovel avec benne basculante.
- Fig. 17. — Camions électriques des services municipaux de Turin (Stigler).
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- des camions sont électriques et dont certains ont plus de 20 ans de service. En France les maisons Ameline, Chauvière, Hernu-Péron, Walbaum, etc.
- Entreprises de déménagement.
- Transport de charbon et de coke. — La Société du Gaz de Paris utilise 10 camions de 5 tonnes pour la livraison du coke. La Compagnie du Gaz de Lyon, divers marchands de charbon de Lyon et diverses usines en emploient plusieurs.
- Transport de matériaux de construction.
- Brasseries. — Il y a quelques exemples en
- France. A Londres plusieurs grosses brasseries emploient des camions électriques : Watney, Comb, Reid qui a 20 camions à accumulateurs, Meux qui en a n, Whitbread qui en a 16.
- Minoteries. — Exemple : les Grands Moulins de Paris qui ont six camions.
- Transport de produits alimentaires. —• Les véhicules électriques qui ne dégagent pas d’odeur sont tout à fait indiqués. L’entreprise américaine de boulangerie Ward Baking C° possède un millier de véhicules électriques. A Londres Lyon’s et C°, hôteliers, restaurateurs, pâtissiers, confiseurs, qui fabriquent eux-mêmes la plus grande partie des
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- produits qu’ils vendent, ont des camions électriques. A Milan, une cinquantaine de camions électriques font le service des Halles.
- Camionnage des Chemins de fer. — Des camions électriques sont employés pour le camionnage de la Compagnie de l’Est à Paris et à Reims. Nous avons cité plus haut l'American Railway Express C° qui pour l’enlèvement et la livraison des bagages à domicile utilise environ 2.000 camions électriques ; nous pouvons, ajouter l’importante compagnie d’express anglaise Carter Paterson et C°.
- Service de la poste. — Des essais très satisfaisants ont été faits à Paris et dans des villes de province. La poste allemande utilise 2.000 fourgons électriques ; la poste italienne en utilise notamment 60 à Milan et 40 à Turin ; la poste anglaise vient d’en mettre un certain nombre en service à Londres.
- Entreprises de vidange. — Par exemple en Italie, à Livourne, et aussi en France.
- Enlèvement des ordures ménagères. — Cette application convient particulièrement bien aux véhicules électriques, en raison des arrêts très rapprochés. Plusieurs villes françaises sont déjà
- Fig. 18. — Corbillards de Milan sur châssis Rognim et Balbo (Photo Tudor Italienne).
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- Fig. 19. — Camionnette électrique de livraisons Renault-S. A. C. M.
- venues à la traction électrique pour ce service : Bourges, Mulhouse, Nogent, Rueil, Tours, Villeurbanne ; d’autres étudient la question. A l’étranger, cette application est très développée. Nous avons exposé dans notre, dernier numéro qu’en G ande-Bretagne 93 villes de plus de 50.000 habitants et quelques villes de moindre importance utilisent des camions électriques ; presque partout où ils sont employés, ces derniers éliminent progressivement les camions à essence et les chevaux Citons encore l’exemple de l’Italie (60 camions électriques pour les services municipaux de Turin) et de l’Allemagne.
- Pompes funèbres. — A Milan tous les services des pompes funèbres sont électrifiés (30 corbillards et 7 autobus).
- Livraisons des grands magasins.
- Service des teinturiers, des blanchisseurs, etc.
- Toutes les applications ci-dessus sont réalisées. Nous n’avons pas cité toutes les applications qui existent et en dehors de ce qui existe on peut trouver beaucoup d’autres usages. Cette simple énumération a pour but de confirmer ce que nous disions plus haut, à savoir que bien que le domaine du camion électrique soit strictement limité, les usages possibles de ce véhicule sont nombreux.
- Le camion électrique commence à se développer en France, où l’on peut s’attendre à lui voir prendre la place qui lui revient.
- S. D. V. E.
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- Les Chariots électriques dans la Construction automobile
- « Le temps est venu où le travail devrait être soulagé de ses corvées ; les ouvriers ne se plaignent pas du travail, mais de l’élément corvée qu’il contient. »
- Henry Ford.
- Il serait imprudent de préjuger de l’opinion des chroniqueurs de l’an 2.000 sur notre siècle, quand ils chercheront les véritables causes de l’évolution si rapide de la civilisation moderne, mais nous qui sommes les spectateurs de ce boulever-
- qui ont su produire d’une façon optimum en quelque sorte.
- Pour produire, il faut la matière et l’outil : laissons la matière à d’autres spécialistes et examinons l’outil.
- Transport de six directions montées au moyen d’un chariot élévateur à grande levée et d’une plateforme spéciale.
- Fig. 1.—
- sement mondial, nous n’hésitons pas à voir dans la soudaine envolée de l’industrie automobile une réelle révolution d’habitudes.
- Cette industrie nouvelle, arrivée rapidement au point et à point, a vu s’ouvrir devant elle un marché immense et universel créé par le besoin et le plaisir, et son importance grandissante est justifiée par ce critérium du succès certain.
- Nous croyons que la grande raison de ce succès est le libre jeu de la concurrence qui s’est toujours plus particulièrement exercé pour cette industrie. Ce fait a permis la prospérité de ceux qui ont vu loin et juste, qui ont su faire bien et bon marché,
- L’outil primitif c’est l’homme, mais quelle fragilité, quelle incertitude, quelle instabilité dans son emploi !
- L’outil moderne c’est la machine productive, robuste et exacte ; bref, il ne viendrait à l’idée de personne d’utiliser des tours à pédale pour une production sérieuse.
- L’homme est devenu le conducteur de la machine.
- Les usines d’automobiles sont vastes, mais le terrain grevant de par son prix les frais généraux de production a été utilisé avec parcimonie.
- Il a fallu approvisionner toutes les machines à forte production, évacuer les pièces usinées, les
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- Fig. 2. — Plateforme spéciale munie de roulettes établie pour le transport de deux ponts arrière.
- Fig. 3. — Transport de ces ponts arrière par chariot élévateur.
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- Fig. 4. — Benne sur pieds établie pour le transport de charbon ou de mâchefer sur chariot élévateur.
- rassembler sur les lieux de montage, répartir les outillages, distribuer les approvisionnements divers, constituer en réalité un service important de transport.
- L’outil primitif de ce service fut l’homme, ensuite
- QUELQUES-UNS DES CONSTRUCTEURS FRANÇAIS ©'AUTOMOBILES UTILISANT DES CHARIOTS A ACCUMULATEURS.
- Noms des constructeurs Nombre approximatif de chariots u tilisés TYPES
- CITROEN 125 Porteurs, Elévateurs, Tracteurs.
- RENAULT 17 Élévateurs.
- PEUGEOT 15 Porteurs, Élévateurs.
- berliet » »
- BALLOT 8 Porteurs, Tracteurs.
- DELAHAYE 5 Porteurs, Élévateurs.
- SAURER 5 Elévateurs.
- i ROCHBT-SCIINEIDER 4 Élévateurs.
- 1 MATHIS 3 Élévateurs.
- 1 HISPANO-SUIZA 3 Porteurs.
- TALBOT 2 Élévateurs.
- DONNET 2 T racteurs.
- AMILCAR 1 Porteur.
- BRASIER 1 Élévateur.
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- la brouette, puis la longue théorie de tout ce qui se tire ou se pousse ; les résultats ne furent évidemment que médiocres et coûteux.
- Il a fallu rechercher dans cette voie la perfection de la machine de production directe, et c’est pourquoi, le chariot électrique d’usine a trouvé rapidement sa place dans les usines de constructions automobiles. Il y est considéré comme une véritable machine-outil contribuant à l’amélioration et à l’augmentation de la production.
- Comme tel, il doit être perfectionné au plus haut point, et être capable d’assurer sa tâche complètement ; c’est pourquoi, la grosse majorité des équipements actuels se font avec des chariots élévateurs à grande levée, capables des emplois les plus variés.
- C’est une nécessité absolue pour le chariot électrique d’être le moyen universel de manutention en usine, car il doit permettre la suppression d’une main-d’œuvre qu’il ne faudrait pas être dans l’obligation de maintenir en réserve pour des cas difficiles ou spéciaux.
- Il doit être particulièrement robuste, car c’est une machine-outil mobile, confiée aux mains les moins chères. Sa puissance devra être largement établie pour que dans les cas imprévus de transports lourds, la reconnaissance du chef des manutentions lui soit acquise.
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- 10 LE VEHICULE ÉLECTRIQUE Av*il 1950
- Comme pour toute machine-outil, son rendement mécanique doit être le plus parfait, la puissance limitée, en réserve dans la batterie, ne devant pas être gaspillée.
- De très grosses firmes ont poussé le souci de l’exactitude assez loin sur ce point ; pour des gains de rendement de l’ordre de 20 % elles ont pu réduire dans des proportions semblables le nombre des chariots à acquérir. C’est bien ainsi que l’on recherche les machines à grande production.
- hall de montage, mise en place des matrices sur les presses, transport des ensembles, distribution des ingrédients, déménagement ou mise en place des machines, distribution du charbon, évacuation des copeaux, chargement des pièces lourdes sur camions, etc., etc., bref, tous les transports qu’une douzaine de manœuvres assuraient selon leur fantaisie il y a trois ans.
- Les deux plus zélés de ces manœuvres furent fort heureux d’être choisis comme conducteurs,
- Fig. 5. — Une manœuvre très simple permet de faire basculer la benne pour le déchargement.
- Nous avons dressé un tableau synoptique des plus importants constructeurs français utilisant les chariots électriques, les chiffres qu’il renferme n’ont pas la prétention d’être rigoureux, mais constituent, croyons-nous, des minima.
- Or, l’ensemble de ces firmes représente au moins les 9 /io de la production française actuelle, et cette production est telle qu’elle a exigé une méthode de travail ne laissant aucune place à la routine.
- Nous signalons dans l’une d’elles, qui se compose de 3 bâtiments séparés par des rues, l’application typique de deux élévateurs à grande levée.
- Les circuits sont sévères, parsemés de caniveaux défectueux, de rampes de 8 %, de couloirs réduits, de virages courts et cependant ces deux véhicules assurent toutes les manutentions : transport des matières premières des stocks aux machines, des pièces usinées au contrôle, aux magasins ou au
- quant aux dix autres leur départ permit d’amortir l’installation en dix mois.
- Une explosion assez grave eut lieu récemment dans cette usine et provoqua une utilisation assez fortuite des deux appareils : un mur d’environ trois mètres de hauteur avait été si sérieusement ébranlé que les démolisseurs n’osaient approcher. Les deux plateformes furent équipées chacune de poutres formant bélier et les deux appareils utilisés simultanément en parallèle provoquèrent l’éboulement sans risques.
- Cette application en marge des procédés industriels montre néanmoins combien ces outils robustes sont capables de rendre de grands services en toutes circonstances :
- CE SONT DES MACHINES QUI PAIENT.
- Photos Fenwick Henry Faron
- prises aux Usines Talbot. Ing. A. et M. et E. S. E.
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- Avril 1930
- LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
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- LE TROLLEYBUS
- Nous publions ci-dessous avec l’aimable autorisation de /'Union Internationale de Tramways, de Chemins de fer d’intérêt local et de Transports publics automobiles des extraits d’une conférence'faite à Bruxelles, le 19 novembre 1929, sous les auspices de cette Union, par M. Lucion, de la firme W. Mestreit, représentant de la « Ransomes Electric Trolley-Bus C° ». Elle traite principalement de la Grande-Bretagne où le trolleybus a atteint un développement important. Des véhicules de ce type sont maintenant construits et exploités en France ; nous en reparlerons ultérieurement (N. D. L. R.).
- Le trolley-bus est né avant la guerre en Angleterre, et c'est le résultat du croisement d’un tramway et d’un autobus à essence, auquel ses auteurs se sont ingéniés à donner les qualités bien caractéristiques des parents, en évitant de lui léguer leurs défauts.
- Du tramway, ils ont pris l’équipement électrique, dotant ainsi leur création du meilleur moteur connu, le moteur électrique, souple, simple, d’un entretien facile et bon marché, admettant de grandes surcharges, peu sujet aux pannes, abandonnant le moteur à essence, si compliqué, si délicat, si capricieux.
- Le choix du moteur électrique élimine du même coup radiateur, embrayage et changement de vitesse.
- A l’autobus, ils prennent les roues à bandages pneumatiques dont deux orientables au gré du pilote : voilà le trolleybus doté de la mobilité de l’autobus et surtout voilà l’abandon des rails et la réalisation d’une économie énorme.
- D’un autre côté, adoption du pont arrière, organe de transmission parfait, fonctionnant sans intervention extérieure et ne demandant qu’un graissage périodique.
- Frein mécanique de l’autobus, doublé du frein à air du tramway et parfois du frein rhéostatique.
- Le trolleybus a, en plus, sa caractéristique propre : deux trolleys, un positif et un négatif, avec roulettes pivotantes lui permettant de s’écarter de l’axe de la ligne aérienne suivant les nécessités du trafic.
- Les avantages sautent aux yeux :
- i° Au point de vue de l’exploitant, énorme économie des frais de premier établissement par rapport au tramway du fait de la suppression de la voie.
- Quant à autobus, il y a sensiblement égalité car l’économie réalisée par la suppression de l’embrayage, de la boîte de vitesses, du radiateur, etc., est compensée par le coût de l’équipement élec-
- trique, des deux trolleys et du deuxième fil aérien.
- Si la question se pose à une société exploitant des tramways d’augmenter son réseau, elle prendra en considération qu’elle a déjà sa centrale, ses sous-stations, son personnel électricien, qu’elle connaît le moteur électrique et les dépenses, qu’il occasionne ; le prix du kilowatt est connu, en sorte que toutes les surprises sont éliminées.
- Au contraire, le moteur à essence est un engin nouveau dont les frais d’entretien et de réparations sont autant d’inconnues redoutables. Aussi la société qui les utilise devra-t-elle embaucher un personnel spécialiste.
- Le prix du carburant est sujet à fluctuations. En hiver, les moteurs nécessitent des précautions et des soins spéciaux sans compter les mises en marche laborieuses. Aux arrêts le moteur électrique ne consomme pas, tandis que le moteur à essence consomme.
- 2° Au point de vue du public, transport rapide, confortable, dont les frais d’exploitation précis permettent des tarifs identiques aux tramways, tandis que l’autobus conduit fatalement à une augmentation sensible du prix de transport, ce qui est contraire aux principes du transport en commun.
- 3° Au point de vue circulation, l’avantage sur les tramways est sensible : facilité de la circulation dans les rues étroites, mobilité de l’autobus, les voyageurs s’embarquent et débarquent sur les trottoirs. Silence, absence de fumées malodorantes Plus de pertes d’huile ou de graisses sur la voie publique.
- Avant la guerre la nécessité du trolleybus ne se faisait pas sentir. Pourquoi devait-on abandonner le tramway qui donnait satisfaction ?
- Après la guerre par contre, la situation est tout autre : d’une part les réseaux et le matériel roulant ont été négligés et demandent une réfection quasi totale. D’autre part, la question de la circulation dans les villes se pose avec de plus en plus d’acuité. Le trolleybus s’impose.
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- LE VEHICULE ÉLECTRIQUE
- Voici quelques villes où ils sont en service : Ashton under Lyne, Birmingham, Bradford, Ches-terfield, Darlington, Doncaster, Grimsby, Halifax, Hastings, Ipswich, Keighley, Maidstone, Mexbo-rough, Nottingham, Oldham, Ramsbottom, Ro-therham, St. Helens, Southend on Sea, Teeside, West Hartlepoll, Wolwerhampton, Wigan, York, et hors des frontières de Grande-Bretagne : Posen, Bloemfontein, Penang, Shangaï.
- Je crois naturel de donner l’opinion anglaise à
- Avril 1930
- vitesse commerciale plus grande que celle des systèmes concurrents ;
- 2° Régularité ;
- 30 Un tarif bas ; plus les frais d’exploitation seront bas, plus les tarifs le seront ;
- 40 Confort pour les voyageurs.
- Le but de cette petite étude est de montrer dans quelle proportion le trolleybus électrique de nos jours répond à ces exigences et, en conséquence, a fait et fait encore des progrès merveilleux non
- Fig. 1. — Trolleybus de Maidstone.
- ce sujet, et pour ce faire, de communiquer les renseignements qui m’ont été donnés par M. Ayton, et qui sont le résumé de ce qui se dit, ce qui se pense outre-Manche.
- L’autobus électrique a trolley
- ET SES AVANTAGES.
- Ce qu’une compagnie de transport en commun recherche avant tout c’est de provoquer l’utilisation de ses voitures.
- Pour y arriver, les véhicules qu’elle emploie doivent posséder certaines qualités bien définies, c’est-à-dire :.
- i° Transport rapide d’un point à un autre à une
- seulement en Angleterre, mais aussi dans d’autres parties du monde.
- Jusque tout récemment, on considérait que le trolleybus pouvait se substituer aux tramways électriques seulement sur des itinéraires où il n’y avait pas grande densité de trafic, spécialement de trafic à affluence à certaines heures.
- On pensait, à juste titre, que le trolleybus à un étage ne pouvait être comparé au tramway à impériale de grande capacité, transportant 60 à 70 voyageurs assis.
- Mais depuis l’introduction du trolleybus à six roues pouvant transporter un minimum de 60 voyageurs assis, répartis sur deux étages et sus-
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- ceptîbles encore d’une surcharge de 100 %, on commence à se rendre compte que le trolleybus est un moyen de transport idéal pour le trafic intense.
- Et à ce sujet, la capacité d’un véhicule est limitée par la possibilité d’un receveur à percevoir la recette sur les faibles distances qui caractérisent les transports dans les parcours des villes : une capacité de 60 voyageurs assis est considérée comme une limite raisonnable.
- 19
- article et voyons comment le trolleybus y répond.
- D’abord la vitesse. — Considérons la ville dans laquelle sont situées les usines de la firme Ransomes, Ipswich. Ici des trolleybus sont en service depuis septèmbre 1923, et depuis l’été 1926 les tramways électriques ont été complètement abandonnés pour assurer tous les services par trolleybus.
- La vitesse commerciale des tramways électriques était de 11 km. 75 à l’heure, celle des trolleybus est
- LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
- Fig. 2. — Trolleybus de Nottingham.
- Les trolleybus à 6 roues sont utilisés avec un succès croissant dans diverses villes d’Angleterre, y compris Maidstone, Hastings, Wolverhampton, Southend et Doncaster.
- Plusieurs entreprises importantes de tramways municipaux qui avaient d’abord considéré que la voiture de tramway de grande capacité ne pourrait être remplacée par le trolleybus à 6 roues, enquêtent actuellement sur l’utilisation possible de ces voitures, en vue de se rendre compte de la possibilité d’utilisation de ces derniers.
- Occupons-nous maintenant point par point des desiderata essentiels d’un transport satisfaisant de voyageurs dans le sens signalé en tête de cet
- de 14 km. 1 à l’heure, soit une majoration de plus de 20 %.
- A Wolverhampton, le directeur, dans son rapport annuel pour 1928, donne les chiffres suivants pour les vitesses commerciales des trois systèmes de transport qu’il utilisait alors (depuis cette époque, les tramways électriques ont été entièrement remplacés par des trolleybus).
- Trolleybus Autobus Tramways
- Vitesse commerciale en
- km. par heure:....... 14,55 13,00 11,97
- Des constatations similaires sont faites par d’autres exploitations.
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- La raison principale est due à la grande accélération dont le moteur à traction électrique est capable, et au fait que, comparé à l’autobus, il n’y a pas de temps de perdu pour les changements de vitesse ; comparé au tramway, le trolleybus n’étant pas astreint à suivre une direction fixe et définie, il a le pouvoir de manœuvrer et de se faufiler dans les embarras de voitures.
- Un des correspondants du grand journal anglais Le Times écrivant, le 6 novembre 1928, au sujet des trolleybus à 6 roues à deux étages, qu’il avait vu circuler à Maidstone (ville de 38.000 habitants), exprimait le vœu que l’on ne placerait plus de tramways électriques à Londres et que l’on utiliserait à l’avenir des trolleybus ; il disait :
- « Les véhicules les plus parfaits pour le transport urbain que j’ai vus jusqu’à présent sont les nombreux omnibus à trolley installés récemment à Maidstone. Ils ne font pas de bruit, ne dégagent pas de fumée et sont aussi mobiles que des automobiles ordinaires. »
- Une autre entreprise municipale de tramways électriques, d’autobus et de trolleybus est celle de West Hartlepool (ville de 69.000 habitants). Le directeur, dans l’un de ses rapports annuels, déclare ce qui suit :
- « Un des caractères prédominants des nouveaux véhicules est que l’on peut s’y fier, que l’on obtient des services plus rapides, de plus grande fréquence. La vitesse commerciale atteint 16 km. à l’heure, alors que les tramways ne donnaient que 10 km. 56 par heure. »
- Passons au second point : régularité.
- On a déjà parlé de la régularité des services par trolleybus. On pourrait donner de nombreux renseignements impartiaux. y
- Signalons d’abord ce qui suit, extrait du dernier rapport annuel du directeur des Tramways municipaux de Ashton-under-Lyne (44.000 habitants) :
- « Le service des trolleybus a fonctionné admirablement et je voudrais pouvoir obtenir la même régularité et sécurité avec les autobus à essence. Pour des véhicules de cette capacité leur entretien a été vraiment très réduit. »
- M. Alfred Baker, feu directeur des Entreprises de Transport de la ville de Birmingham (un million d’habitants) qui utilisait des tramways ainsique des autobus et des trolleybus, en donnant le conseil à une autre ville d’abandonner les tramways pour les remplacer par des trolleybus, disait :
- « Le système d’omnibus à trolley donne toute
- régularité dans le service, il est plus silencieux que le tramway ou l’autobus. L’absence de boîte de vitesse rend l’accélération positive et négative à peu près parfaite, avec absence entière de chocs, ce qui est fréquent avec les autobus. »
- En ce qui concerne les tarifs, ils dépendent des frais d’exploitation.
- Le trolleybus a prouvé qu’il était plus économique à exploiter dans des conditions déterminées, que les tramways, et suivant la fréquence du service que les autobus. La vitesse plus grande, l’absence de l’entretien et du renouvellement des voies, une vitesse commerciale plus grande, contribuent à donner au trolleybus un avantage marquant sur les tramways.
- Comparativement à l’autobus à essence ; vitesse plus grande, réparations moindres, économie de force, vie plus longue du véhicule (le Ministère anglais des Transports accorde une période de 10 ans pour le remboursement des prêts lorsqu’il s’agit de trolleybus et au plus 7 ans pour autobus à essence), éléments qui rendent les frais d’exploitation sensiblement moindres pour les trolleybus.
- Des chiffres approximatifs peuvent être donnés, mais il est préférable de se baser sur des résultats précis.
- La corporation de Maidstone, par exemple, a réalisé l’an dernier un bénéfice de £ 3.800 avec ses trolleybus alors qu’elle était en perte de plus de £ 2.000 sur les tramways et les autobus.
- M. Alfred Baker, feu directeur à Birmingham, en donnant ses avis à une autre ville, disait :
- « En ce qui concerne les frais d’exploitation, ceux des autobus sont plus élevés que ceux des tramways et des trolleybus. Je suis certain, d’après ma propre expérience, que les frais d’exploitation dépasseraient ceux des trolleybus d’au moins deux pence par mille. »
- Dans ce même ordre d’idées, l’avis suivant a été publié dans le journal The Tramway and Railway World du 7 septembre dernier :
- « Les trolleybus à Wolverhampton (ville déf' 125.000 habitants). Le remplacement de tous les seié--' vices d’autobus par les trolleybus et la mise en servîcè de nouvelles lignes d’autobus à trolley a été recomèï mandé par le Comité des Transports de Wolver'-' hampton. Il est mentionné que les services d’autobus à trolley, déjà existants, ont prouvé être plus économiques lorsqu’il s’agit d’un trafic fréquent. »
- On peut aussi signaler un rapport du directeur des Transports de Bradford (ville de 286.000 habi-
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- LE VÉHICULE ELECTRIQUE
- 21
- tants) fait au représentant du journal Motor Transport et publié dans ce dernier :
- « Les trolleybus électriques coûtent en exploitation 3 à 4 pence de moins par voiture mille que les tramways. »
- Les lignes qui suivent ont paru dans un article de tête dans le Tramway and Railway Wolrd, du 10 août 1929 :
- « Que cela ressorte de constatations sur place ou de réponses à des questionnaires, le triple avantage du trolleybus est clairement démontré : roulement silencieux, grande vitesse, dépenses moindres. »
- Le Commercial Motor, journal pourtant spécia-ement dévoué aux intérêts des véhicules à essence, disait récemment :
- « Aux deux points de vue d’entretien et de réparation de Véquipement général des véhicules, le trolleybus montre un avantage considérable sur les autobus et les tramways. »
- Il n’est pas possible d’être plus catégorique que le Nottingham Evening News, du 7 septembre 1928, écrivant ce qui suit :
- « Le Comité des Tramways de la ville de Nottingham, ville qui a une population de 263.090 habitants, s’est assuré après un examen attentif du capital [et des recettes de l’entreprise, que les trolleybus montrent une marge nettement favorable sur les tramways et un rendement encore plus élevé que les autobus. Pour ce motif parmi d’autres, le Comité des Tramways a pris ce 'jour l’importante décision d’étendre les trolleybus à Nottingham. »
- Une belle comparaison avec les autobus est donnée par la ville de Chesterfield, d’une population de 67.000 habitants ; le dernier rapport annuel montre les dépenses totales d’exploitation des trolleybus et des autobus. Elles sont respectivement de 7,32 pence et 8 pence par kilomètre. Les premiers ont donné un bénéfice net de £ 4.143 et les autres une perte annuelle de £ 6.723.
- Ces quelques faits ne constituent qu’une faible Lrtie des arguments qui démontrent l’économie alisée par l’exploitation du trolleybus.
- 71 est nécessaire d’insister sur un avantage très iportant du trolleybus au sujet de la dépense ^exploitation : c’est la stabilité du coût de la force motrice que chacun peut escompter raisonnablement. Quels sont ceux parmi les exploitants d’autobus qui peuvent prévoir dans un temps appréciable — disons deux ou trois années —• quel sera le prix de l’essence ? L’insécurité de ce facteur est sans cesse l’objet de commentaires, tandis que
- pour l’énergie électrique, il y a constamment une tendance à la baisse, ce qui implique un degré de stabilité dans l'exploitation des tramways et trolleybus.
- Le dernier rapport annuel du directeur du Transport Municipal de la ville d’Ipswich donne un commentaire intéressant sur ce point :
- « Il convient de tenir compte des variations du prix de l’essence et des taxes dont elle est grevée, lorsqu’on étudie le mode de traction employé dans un service public. Actuellement les trolleybus utilisent environ trois millions de kilowatts produits par la ville, à un prix en réduction constante depuis 1927. Si les véhicules avaient fonctionné à l’essence, le coût de la traction se serait élevé de £ 2.775 en plus. »
- L’avantage de la traction électrique pour l’année financière en cours serait de la sorte d’environ £ 3.000, ce qui correspond à une économie de 0,6 penny par bus mille ou 0,36 d. par bus kilomètre. Ce fait devrait être bien présent à l’esprit de tous lorsqu’on envisage toute extension de réseau.
- Et maintenant nous arrivons au dernier point à considérer, c’est-à-dire le confort : le trolleybus est le véhicule confortable par excellence.
- L’effort uniforme du moteur électrique assure au trolleybus un roulement doux et confortable dans toutes les conditions. Le bruit du changement de vitesse disparaît. L’absence d’odeur désagréable, inévitable de l’autobus à essence, doit être retenue.
- Dans son article de tête du Ier décembre 1928, The Tramway and Railway World dit :
- « L’emploi du trolleybus continue à prendre de l’extension ; ce n’est pas surprenant quand on songe aux avantages de ce type de véhicule. Du point de vue du passager, le trolleybus est remarquable pour son confort, son silence et sa souplesse. »
- M. Jackson du département des Transports de la ville de Nottingham — ville où les tramways, les trolleybus et autobus à essence sont concurremment en service — dans une conférence donnée le 19 février 1929 et intitulée : « La Sphère du Véhicule à trolley sans rail », dit :
- « Le trolleybus moderne bien suspendu, roulant sur pneumatiques, est un véhicule qui n’est dépassé par aucun autre en ce qui concerne le confort, le silence, la sécurité et la vitesse, en tant que moyen de transport en commun... Le silence avec lequel il roule, l’absence de vibrations et de fumée sont des bienfaits pour les passagers et pour les habitants des maisons voisines de son itinéraire. »
- Un autre renseignement nous vient des Etats-Unis. Depuis un an dix autobus électriques, à
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- trolley fonctionnent à Sait Lake City (Utah) en remplacement de tramways ordinaires. Devant la réussite de cet essai le système doit être généralisé sur diverses lignes. Outre de grands avantages au point de vue de la circulation, on estime que les dépenses d’exploitation à capacité égale sont réduites à environ 63 % de celles des autobus à essence.
- Naturellement, le succès de l’exploitation par trolleybus va dépendre du choix des véhicules et tout spécialement du châssis.
- Et il ne suffit pas pour avoir un bon châssis de prendre simplement un châs-sis d’autobus à essence et de remplacer moteur et changement de vitesse par un moteur électrique et un controller.
- Il y a une grande différence entre l’attaque du pont arrière et de l’arbre de transmission par un moteur dont la puissance dépend et est limité par un alésage de cylindre, une course de piston et des relations d’engrenage, et l’attaque par un moteur électrique ayant une puissante centrale derrière lui et dont la force réelle n’est limitée que par la surcharge qu’il peut admettre, qui est très grande, et le réglage des automatiques.
- Lorsque les usines Ransomes construisirent leur premier trolleybus d’expérience, on fit appel aux capacités d’un ingénieur éminent et son avis fut qu’il fallait donner au pont arrière une robustesse beaucoup plus grande que celle généralement adoptée pour les châssis d’autobus à essence.
- Et malgré tout, lors des essais de démarrage à pleine charge sur uns côte de 1 à 11,5, les axes, de forte section en acier au nickel à 3 %, accusèrent une torsion importante.
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- D’autre part, puisque cette accélération puissante doit être transmise au châssis par l’intermédiaire des ressorts, il est compréhensible que chaque partie envisagée doit être'construite pour résister à ces conditions.
- Le système standard de transmission dans le trolleybus moderne se fait par l’intermédiaire d’un arbre à joints universels mécaniques et vis
- sans fin. Bref, en copiant la méthode habituelle en matière d’autobus à essence, excepté que toutes les parties sont plus robustes.
- La conception du système de suspension est naturellement de la plus grande importance au point de vue confort et tenue de route. Les ressorts doivent être spécia-lement longs et flexibles. C’est en portant toute son attention sur ce point que le constructeur produira un véhicule possédant une tenue de route comparable à celle qu’on rencontre dans les meilleures voitures automobiles.
- Si on veut assurer une longue vie à la carrosserie, il est essentiel d’éviter tout fléchissement du châssis et, dans ce but, on fait emploi d’emboutis en acier de section spécialement grande comme longerons, ceux-ci étant fortement entretoisés.
- Un poste important dans les frais d’exploitation de véhicules à voyageurs roulant sur bandages pneumatiques ou pleins est le remplacement des garnitures de freins.
- Après de nombreuse . études et de nombreux essais, on est arrivé à allonger la vie des garnitures : les chiffres normaux sont maintenant de l’ordre de 30.000 km. sur les trolleybus Ransomes à 6 roues. En même temps on peut dire que lejfrei-
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- Fig. 3. — Constitution de la ligne aérienne à 4 fils pour circulation dans les deux sens.
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- nage est^aussi puissant que celui d’une voiture automobile moderne.
- Les trolleybus sont pourvus soit d’un seul moteur, soit de deux moteurs jumelés, ces derniers permettant les combinaison} série-parallèle.
- Occupons-nous maintenant un peu de la ligne aérienne.
- L’expérience montre que c’est chose fort simple de transformer une ligne aérienne de tramway en
- 23
- Voici comment est constituée une ligne-type :
- Fil négatif, espace libre de 343 mm. ; fil positif, espace libre de 305 mm. ; fil positif, espace libre de 343 mm., fil négatif.
- En ce qui concerne les courbes, il faut un peu plus de soins qu’en tramways, ce qui revient à prévoir un peu plus de tendeurs. Pour le surplus, les soins apportés à l’établissement des lignes de tramways sont les mêmes pour les lignes de trolleybus.
- LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
- FJg- 4- — Boucle de la ligne aérienne à un terminus.
- ligne aérienne de trolleybus. Deux fils dans chaque sens sont évidemment nécessaires au lieu d’un. Ceci implique un poids plus grand à porter par les fils de support ; mais l’effort sur les poteaux peut, en nombre de cas, être diminué en rapprochant les fils conducteurs des côtés de la route.
- Il est possible que çà et là, et surtout à des croisements, ils soit nécessaire de remplacer les poteaux existants par des poteaux plus forts. Cependant, en pratique, il se fait bien souvent que les poteaux qui sont surtout un peu faibles pour la charge à porter puissent être renforcés en y introduisant des fers rond} et du béton. Ce renforcement coûte en Angleterre environ £ 1.6.0.
- Puisqu’il semble démontré — et ceci ne peut se chiffrer — que le public et les nécessités de la circulation trouvent leur compte à l’emploi de trolleybus, il ne reste qu’à considérer l’intérêt de l’exploitant, point de vue dont on ne peut contester la légitimité, personne ne pouvant être astreint à assumer les responsabilités, les soucis, les risques d’une entreprise de transport en commun sans rémunération.
- D’après un travail de M. de Backer, secrétaire général de l’Union Internationale de Tramways, de Chemins de fer d’intérêt local et de Transports publics automobiles, voici les chiffres établis pour une fréquence de mouvement de 60’, 30’, 15’, 7’ 30” :
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- LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
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- l Tramway.
- Fréquence 60’.... Trolleybus
- ( Autobus
- ( Tramway Fréquence 30 ’ .... Trolleybus ( Autobus
- | Tramway
- Fréquence 15’....j Trolleybus
- ( Autobus 1 Tramway
- Fréquence 7’ 30” . . Trolleybus ( Autobus
- perte 3AO %
- gain 6,30 %
- gain 5-00 0/ /o
- gain o,93 %
- gain 11,00 %
- gain 0,27 0/ 10
- gain 6,50 0/ /o
- gain 14,50 0/ /o
- perte 2,30 0/ /o
- gain 12,50 %
- gain 15,50 %
- perte 8,00 %
- La première conclusion est que l’autobus à essence ne peut en aucun cas concurrencer le
- Ces chiffies peuvent se traduire en un diagramme.
- Ces chiffres et ce diagramme nous permettent de tirer la conclusion suivante, toujours au point de vue exploitant. Le trolleybus est le système de transport en commun tout indiqué pour le trafic suburbain, étant donné que les petites fréquences sont les plus avantageuses par rapport aux tramways, le seul qui reste à considérer.
- Plus la fréquence augmente, plus la différence entre le tramway et le trolleybus diminue.
- D’après quelques calculs, on peut voir que les courbes de bénéfice du trolleybus et du tramway
- 3
- +J +4 + c +%
- tramway ou le trolleybus et, pour ne pas paraître complètement brûler ce qu’on a adoré, disons que son utilisation doit être réservée au transport du public d’une façon, mettons opportuniste : vers les matches de football, courses, réjouissances ou fêtes à un endroit déterminé où une clientèle dense mais passagère est assurée.
- Ce travail, après élimination de l’autobus à essence, démontre que chez nous (1) le trolleybus est indiqué — au point de vue exploitant — pour la fréquence jusqu’à 7’ 30”, l’intérêt diminuant plus la fréquente augmente.
- (1) En Belgique.
- se rapprochent de plus en plus au fur et à mesuie que la fréquente augmente, et tout porte à croire que pour les grandes fréquences le tramway est aussi avantageux que le trolleybus.
- Mais qui dit grande fréquence dit en même temps trafic urbain. Et ici, un autre facteur d’importance entre en jeu : la facilité de circulation, qui, à un moment donné, peut devenir facteur prépondérant.
- Envisagée sous cet angle, la question se résout complètement à l’avantage du trolleybus pour des raisons de mobilité.
- Photos Ransomes, Sims & Jefferies. Ltd-
- l.e Gérant : Maurice Rouciion.
- 7713. — lmp. de l’Edition cl de l’Industrie, Montrouge (Seine). — 1930.
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