Le Véhicule électrique

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  - NOUVELLE SÉRIE — N“ 17, DÉCEMBRE 1932
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  - Sommaire : Qu’est-ce qu’un trolleybus, par R. Gasquet, page 85. — Les trolleybus de Casablanca, par E. de Fages de Latour, page 89. — 100 % parlant par Dufau, page 96. — Les trolleybus en Angleterre, par Maj. E. Y. Troll, page 98. — Les trolleybus à Chicago, par Col. R. G. Horace, page ni. — La vitesse commerciale des trolleybus, page iiô. — Un camion électrique pour manœuvre des wagons, page 121. — Les chariots électriques dans les musées, par H. Faron, page 122. — Les véhicules électriques à Birmingham, par J. Jackson, page 126.
  - /, Co' *
  - QU’EST-CE QU’UN TROLLEYBUS ?
  - Trolleybus Velra de la ligne Moulier-Villard.
  - Fig. 1. — Le trolleybus ne connaît pas les_inconvénients du moteur thermique, en particulier les difficultés de démarrage
  - par temps froid.
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  - Qu est-ce qu un Trolleyt us ?
  - Depuis la naissance de l’automobile et surtout depuis la guerre, l’industrie des transports en commun a pris une importance considérable et
  - temps où les grandes usines étaient peu nombreuses et où les petits ateliers étaient la majorité, les ouvriers et employés n’habitaient en général pas
  - Trolleybus A. E. C. English Electric à Walsall.
  - Fig. 2. •— Le trolleybus vient s’arrêter contre le trottoir pour la montée et la descente des voyageurs. Il ne gêne pas la
  - circulation.
  - croissante de jour en jour dans tous les pays civilisés. Les répercussions de cette industrie, encore assez peu développée à la fin du siècle dernier, sur le commerce, l’industrie et l’ensemble de la vie économique du pays ne cessent de s’intensifier ; en effet plus les industries se développent, plus les villes s’étendent en superficie et plus leurs habitants ont besoin de se déplacer pour se rendre de leur domicile au lieu de leur travail et en revenir ; autrefois, c’est-à-dire au
  - loin de leurs occupations où ils pouvaient souvent se rendre à pied. Mais l’extension des villes, leur transformation progressive à l’image des villes anglo-saxonnes, avec la City où sont groupés les administrations et les bureaux et leurs quartiers de résidence souvent fort éloignés du centre, ont obligé les habitants à transporter leurs pénates de plus en plus loin.
  - Il a donc fallu leur fournir des moyens de transports de plus en plus perfectionnés pour
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  - leur permettre d’effectuer leurs déplacements indispensables.
  - Dans les très grandes villes, les chemins de fer et les tramways y ont pourvu pendant longtemps à la satisfaction du public et des exploitants ; dans les villes moyennes et les petites villes, les tramways ont suffi à cette tâche.
  - Le moteur à explosions et le pneumatique sont venus il y a quelques années bouleverser cette
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  - obligés de s’arrêter. Par comparaison, les inconvénients des tramways ont été mis particulièrement en évidence ; c’est eux qui sont en grande partie responsables des encombrements, car ils s’arrêtent au milieu de la rue pour prendre et laisser les voyageurs et barrent le passage dans les rues qu’ils traversent perpendiculairement. Leur décadence a donc commencé et s’est accentuée du fait que leurs voies commençaient à s’user
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  - Trolleybus à Nottingham.
  - Fig. 3. — Le trolleybus n’est pas astreint à suivre des rails ; il se déplace à volonté de part et d’autre de ia ligne aérienne
  - et évolue facilement pour doubler les voitures.
  - situation prépondérante des tramways qui avait pris pour ainsi dire la forme d’un monopole ; les véhicules qui, au temps de la splendeur des tramways marchaient plus lentement qu’eux se sont mis à circuler beaucoup plus vite ; pour permettre au public de se déplacer plus rapidement on n’a pas tardé à créer les autobus à essence qui, en raison de leur vitesse, de leur indépendance et de leur mobilité pouvaient contourner et dépasser les obstacles devant lesquels les tramways étaient
  - et auraient dû être reconstruites pour que l’exploitation pût continuer; mais partout on a constaté que les dépenses qui en résulteraient seraient absolument prohibitives : c’est alors que s’est posée la question du remplacement des tramways et que le trolleybus a fait son apparition pour fournir la solution de beaucoup la plus avantageuse.
  - Qu’est-ce donc qu’un trolleybus ? C’est un Véhicule de transport en commun participant à la fois du tramway et de l’autobus, réunissant
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  - tous les avantages de ces deux véhicules et n’ayant aucun de leurs inconvénients.
  - Au tramway, il a pris le moteur électrique qui est le meilleur moteur actuellement connu, le plus souple, le moins sujet aux pannes, le moteur qui peut supporter sans inconvénient des surcharges momentanées de 150%, qui n’a aucune pièce en mouvement alternatif, qui n’exige pour ainsi dire aucun entretien et qui ne consomme pas lorsque le véhicule est arrêté ; ce moteur consomme de l’énergie électrique qui est produite à bas prix dans le pays même avec les ressources qui s’y trouvent et non comme le moteur à explosions des autobus de l’essence qui coûte beaucoup plus cher et est un produit d’importation dans la plupart des pays civilisés (même en Amérique, pays producteur d’essence par excellence les trolleybus se développent très rapidement) .
  - A l’autobus, il a pris la mobilité, car quoique recevant son énergie par un fil aérien (un second fil sert au retour du courant qui ne peut se faire par les rails qui n’existent plus), il peut s’écarter de l’axe de cette ligne de 4 à 5 mètres de chaque côté pour éviter les obstacles qui peuvent se trouver sur sa route, il peut venir prendre les voyageurs le long du trottoir au lieu de les obliger comme le tramway à traverser la moitié de la rue ; mais il a laissé à l’autobus les trépidations du moteur à explosions dues au mouvement alternatif de ses pièces, les secousses au démarrage et à l’arrêt
  - dues au changement de vitesse, les bruits dus à l’embrayage, les fumées et mauvaises odeurs dues aux gaz d’échappement, les risques d’incendie dus à la présence d’un liquide inflammable au voisinage du feu.
  - Grâce aux pneus et particulièrement aux pneus
  - ballons modernes à basse pression qui absorbent admirablement les inégalités de la route, il possède une douceur de roulement qui ne peut être égalée par les tramways ; grâce à la souplesse de son moteur électrique, son accélération et sa décélération, beaucoup plus grandes que celles du moteur à explosions, lui permettent de réaliser sur des parcours à arrêts fréquents une vitesse commerciale plus forte que l’autobus.
  - Enfin il coûte sensiblement moins cher à exploiter que les tramways et les autobus comme l’ont montré les résultats obtenus partout où il a été adopté et en particulier en Angleterre (plus de 700 trolleybus en service) et en Amérique (près de 270 trolleybus dont près de 150 à Chicago). C’est le véhicule destiné d’une part à remplacer les tramways, en second lieu à remplacer les autobus lorsque l’intensité du trafic est suffisante, car son rendement est meilleur et son exploitation coûte beaucoup moins cher, et enfin à équiper de nouvelles lignes que l’on ne peut songer à doter de tramways à cause de l’importance des dépenses de premier établissement, ni d’autobus thermiques à cause de leurs nombreux inconvénients. R. Gasquet.
  - Trolleybus A. E. G. de la ligne Idar-Tiefenstein. Fig. 4. •— Le trolleybus prend sa droite pour croiser d’autres véhicules.
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  - Les trolleybus Je Casabl
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  - Historique.
  - Casablanca, l’un des plus beaux ports de nos possessions de l’Afrique du Nord, est une ville de 160.000 habitants où la circulation est très intense et se développe tous les jours. Tracée, sous l’inspiration du maréchal Lyautey, pour une population de 500.000 habitants, la ville consiste actuellement en une série de quartiers constituant des
  - d’une capacité de 40 places en moyenne. En 1931, 2 voitures à accumulateurs, construites par la Société Vetra sont venues s’adjoindre à l’armement précédent et, enfin, en 1932 10 trolleybus, construits également par Vetra, ont complété le matériel roulant.
  - Avant d’entrer dans quelques détails sur cette dernière installation, remarquable à plus d’un titre,
  - Fig. 1. — Trolleybus Vetra, square Lyautey, à Casablanca. La ville de Casablanca, actuellement peuplée de 160.000 habitants, a été prévue par le Maréchal Lyautey pour 500.000. Elle se compose pour le moment d’une série d’îlots de maisons desservis par des transports en commun rapides.
  - îlots presque isolés et séparés par des distances qu’un piéton a quelque peine à franchir, étant donné le climat de la région. Les principaux d’entre eux sont : les Roches Noires, Aïn Bordja, Mers Sultan, Le Maarif, Racine, Aïn Diab, enfin la Gare. Le centre géométrique de ces diverses agglomérations est la place de France qui se trouve être en même temps le centre des affaires et des distractions (V. plan, page 92).
  - Une vingtaine de lignes permanentes ou temporaires, d’une longueur totale d'environ 36 kilomètres, desservent les différentes parties de la ville ; le matériel roulant affecté à ces lignes se composait jusqu’à ces derniers temps d’une quarantaine de voitures automobiles de différentes marques et
  - il convient de faire rapidement l’historique de la Compagnie qui exploite le réseau que nous venons d’indiquer.
  - C’est au commencement de 1919 que fut présentée aux autorités du Protectorat une demande de concession qui fut accordée le Ier juin de la même année à la Compagnie des Tramways et Autobus de Casablanca, laquelle se constitua au capital de 3 millions de francs dans le courant de la même année.
  - Une période très laborieuse caractérisa les débuts de cette concession, tant pour la construction que pour le logement des voitures automobiles et l’organisation du personnel. En même temps le désordre monétaire qui commençait justement à
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  - sévir au Maroc rendit l'exploitation des plus onéreuses, en modifiant toutes les conditions économiques qui avaient servi de base aux premières négociations.
  - Après de laborieux pourparlers avec la municipalité, la Ville et la Compagnie tombèrent d’accord pour un rachat amiable de la concession, suivi d’un affermage à la même Compagnie, le tout sur des bases assez analogues à celles .qui venaient d’être mises en vigueur pour la Ville de Paris.
  - Un contrat, en date du Ier juin 1921 consacra les nouvelles dispositions qui régissaient les rapports
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  - 28 octobre. 1929, à la signature d’un avenant à la convention d’affermage qui chargeait la Compagnie de fournir les fonds et de réaliser les travaux prévus : ces travaux, évalués à la somme de 3 millions de francs dans les premières études du début, se totaliseront à près de 4 millions, soit en raison de quelques imprévus, soit par suite de la hausse de certaines fournitures. Nous allons maintenant indiquer quel fut le mode d’exécution de ces travaux et les particularités qu’ils présentent.
  - L’avenant du 28 octobre 1929 et les accords de détail subséquents avaient chargé la Compagnie des
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  - Fig. 2. —
  - Le trolleybus, mode de transport moderne, convient aux villes modernes comme aux villes anciennes. Casablanca en possède
  - actuellement io en service depuis mai 1932.
  - de la Ville et de l’exploitant. Commencée avec 16 voitures, l’exploitation dut procéder constamment à des achats de matériel pour se tenir à la hauteur des besoins de la circulation. On aura une idée de ceux-ci en remarquant que le nombre de voyageurs transportés annuellement qui ne dépassait pas 3 millions au début, a atteint 10.360.000 en 1931. Malgré la crise, le chiffre précédent sera encore dépassé en 1932.
  - C’est dans ces conditions que dès l’année 1927 la Compagnie, désireuse de doter les lignes desservies de moyens de traction plus puissants et plus économiques que les autobus employés jusqu’alors, proposa à la Ville l’électrification, à titre d’essai, des deux lignes les plus fréquentées du réseau celle du Maarif et celle de Palais du Sultan (V. plan page 92). Ces propositions aboutirent, à la date du
  - Tramways et Autobus de Casablanca non seulement de fournir les fonds nécessaires à l’établissement du nouveau réseau, mais encore d’effectuer les études et l’adjudication des travaux. Dès le 24 juin 1930, un appel d’offres était lancé à 8 constructeurs spécialisés pour l’exécution, tant de la sous-station d’alimentation que des lignes aériennes et du matériel roulant. A la suite de cette adjudication, la sous-station fut confiée à la Société Hewittic, les lignes aériennes à la Société générale d’Entreprises et les 10 voitures électriques à la Société Vetra. L’année 1931 fut à peu près entièrement consacrée à l’exécution des travaux. Enfin, l’ouverture au service public, retardée par diverses circonstances, eut lieu au mois de mai 1932 ; l'exploitation s’est poursuivie régulièrement depuis iôrs.
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  - Description technique.
  - Sous-station.
  - La sous-station, établie souterrainement dans le square Gentil, a pour objet de transformer le courant alternatif triphasé 5.500 volts, 50 périodes, fourni par la Société marocaine de Distribution, en courant continu 650 volts au départ de la sous-station. Ce courant alimente ensuite les lignes aériennes du réseau de trolleybus.
  - La sous-station est du type automatique à redresseur à vapeur de mercure. Elle comprend
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  - montés dans les délais prévus à la soumission. La sous-station, bâtiment non compris a coûté 348.000 francs.
  - Lignes aériennes.
  - Les deux lignes du réseau à desservir électriquement mesurent très approximativement 2 kilomètres pour la ligne du Maarif à la place de France, et 4 kilomètres pour celle de Bab-Marrakech au Palais du Sultan : elles ont été établies avec beaucoup de soins par la Société Générale d’Entreprises. Elles sont équipées à 4 fils, de façon à permettre sans
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  - Fig. 3. — Les résultats d’exploitation des trolleybus de Casablanca ont été très satisfaisants. Nous croyons savoir que le nombre des voitures sera prochainement doublé.
  - 2 unités de 150 kilowatts susceptibles de fonctionner séparément ou simultanément. Normalement, un seul groupe suffit à tous les besoins : on possède donc un groupe de rechange ; on a d’ailleurs ménagé l’espace d’un troisième groupe de même puissance qui pourra être installé ultérieurement. La fourniture a compris les groupes et tout l’appareillage qu’ils comportent, mais non le bâtiment même de la sous-station qui a été fait sur les plans du constructeur par un entrepreneur particulier.
  - Un poste de comptage a été installé sur l’arrivée haute tension. Chaque groupe fournissant normalement 150 kilowatts, soit 232 ampères sous 650 volts, peut être porté à 225 kilowatts pendant deux heures et à 300 kilowatts pendant une minute.
  - Tous les appareils fournis par la Société Hewittic ont satisfait aux essais réglementaires et ont été
  - manœuvre de perches le croisement de 2 voitures marchant en sens contraire. Le courant qu’elles transportent est normalement à 600 volts ; elles sont portées par des poteaux en ciment armé de types différents, suivant la charge qui leur revient et la courbure du tracé ; quelquefois un poteau est remplacé par deux rosaces fixées aux immeubles avec fils transversaux. Le raccordement des deux lignes à la sous-station se fait par voie souterraine au moyen de quatre câbles dont deux positifs et deux négatifs. A l’extrémité de chacune des deux lignes, se trouve une boucle qui permet très facilement le retournement des voitures.
  - Les deux lignes comportent comme accessoires : des parafoudres, des isolateurs de section et des sectionneurs. Elles sont placées à une hauteur minima de 6 mètres au-dessus du sol, hauteur qui
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- - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE Décembre 1932
  - CASABLANCA
  - Vint
  - Arabe
  - Place
  - Marra
  - Am BordJa
  - Mers Sultan
  - Point d'arrêt —Q
  - Fig. 4. —- Plan de la ville de Casablanca et du réseau de trolleybus.
  - peut être élevée jusqu’à 6 m. 75 en certains points déterminés. Le fil de contact a 85 millimètres carrés de section ; il est du profil standard de l’Union des Voies ferrées. Il permet une vitesse de 50 kilomètres à l’heure du véhicule, sans crainte de déraillement de la prise de courant. Les dépenses de ce réseau, qui comporte une certaine dose d’imprévu, se sont élevées à 1 million en chiffres ronds.
  - Trolleybus.
  - Les deux parties du réseau que nous venons de décrire, sous-station et lignes aériennes, ne présentent en réalité aucune particularité | notable : il n’en est pas de même du matériel roulant sur lequel, par conséquent, nous nous étendrons davantage.
  - La fourniture incombant à la Société Vetra comprenait 10 voitures, chacune de 31 places assises et 19 debout, soit au total 50 places.
  - Les châssis ont été construits dans les ateliers de la Société Vétra qui a utilisé pour la partie mécanique les pièces principales des châssis Renault-
  - Scémia et pour la partie électrique un moteur des Constructions Electriques de France et les contac-teurs de la Société Alsthom.
  - Les carrosseries ont été confiées à un spécialiste de Casablanca.
  - Le moteur est placé au milieu du châssis. Il entraîne par un arbre de cardan longitudinal le pont arrière avec différentiel. Ce moteur est à excitation compound avec contrôle indirect au pied par un circuit spécial 12 volts.
  - Voici les dimensions principales du châssis :
  - Empattement........................... 4 m. 600
  - Voie arrière.......................... 1 m. 830
  - Voie avant............................ 1 m. 870
  - Hauteur au-dessus du sol............ o m. 630
  - Pneumatiques.......................... 38 x 8
  - Charge sur l’essieu avant ............ 4 t.
  - Charge sur l’essieu arrière........... 7 t.
  - Le pont arrière est du type Renault-Scémia des plus récents autobus de la Ville de Paris. Le rapport de réduction est de 10.
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  - LE VÉHICULE ELECTRIQUE
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  - La poussée est transmise au châssis par les res^ sorts arrière.
  - En dehors du frein électrique dont il va être parlé, le châssis comporte les freins mécaniques habituels, savoir :
  - Un frein à main agissant sur les roues arrière ;
  - Un frein à pied agissant sur les quatre roues par l’intermédiaire d’un servo-frein.
  - La distance d’arrêt d’un véhicule en charge lancé à 35 kilomètres à l’heure sur une route plate et sèche, est d’environ 12 mètres.
  - La direction est placée à gauche, le rayon de braquage est de 8 m. 5°-
  - L’équipement électrique répond au schéma général ci-après : le courant étant pris sur une ligne bipolaire, par deux perches munies de roulettes, est envoyé à un moteur compound dont nous donnons plus loin les caractéristiques.
  - La protection des voyageurs montant et descendant, contre les secousses qui pourraient éventuellement se produire en cas de mauvais isolement, est assurée de la manière suivante :
  - A la sous-station se trouve branché entre les deux fils de départ, un petit groupe composé de deux dynamos shunt identiques montées sur un même arbre et couplées en tension avec le point milieu à la terre, ce qui met les deux fils de ligne aux potentiels respectifs de — 300 et + 300.
  - Sur les voitures se trouvent branchées deux résistances égales montées en tension et dont le point milieu — qui est par conséquent au potentiel O •— est branché à la masse du châssis lequel grâce à ce dispositif est toujours au potentiel de la terre.
  - Les perches des prises de courant sont constituées par deux bases de trolley avec déclanchement automatique et frein ; elles permettent le retournement d’un véhicule en un point quelconque de la ligne et dans n’importe quel sens. Le désaxement maximum en alignement droit est de 4 mètres à droite et 4 mètres à gauche. Ces perches fonctionnent normalement lorsque la hauteur de la ligne aérienne est comprise entre 5 m. 50 et 6 m. 50.
  - Le moteur électrique, du type TS 55 est blindé,
  - Dg- 5 — Le châssis Vetra des trolleybus de Casablanca.
  - autoventilé et monté sur roulements à billes ; il a deux pôles principaux, deux pôles supplémentaires et deux lignes de balais. Ses principales caracté-
  - ristiques sous 600 volts sont :
  - Puissance uni-horaire sous 600 volts. . 62 CV
  - Intensité uni-horaire..................... 90 amp.
  - Rendement à 750 avec excitation série 85%
  - Vitesse à plein champ.................... 700 t /m
  - Vitesse avec excitation série.......... 1.080 t /m
  - Vitesse avec champ réduit............ 2.070 t /m
  - Puissance continue........................ 45 CV
  - Intensité continue........................ 63 amp.
  - Vitesse correspondante .................. 750 t /m
  - L’équipement électrique est placé dans un coffret à l’avant du véhicule. Ce coffret est accessible par une porte à deux vantaux placée à l’avant de la carrosserie.
  - Sur un panneau sont montés les appareils suivants :
  - 1 inverseur de marche avec sa poignée de commande à portée de la main gauche du conducteur ;
  - 1 contrôleur de démarrage commandé par une pédale à portée du pied gauche ;
  - 1 contrôleur d’accélération commandé par une pédale à portée du pied droit ;
  - 1 interrupteur de sécurité à main, à soufflage magnétique puissant, avec sa poignée de commande à portée de la main gauche ;
  - 1 jeu de contacteurs de démarrage ;
  - 1 jeu de contacteurs d’accélération ;
  - 1 relais de contrôle ;
  - 1 relais à minima de tension ;
  - 1 relais à maxima de tension ;
  - 1 relais à maxima d’intensité ;
  - 1 jeu de résistances d’accélération.
  - Le régulateur de tension et le conjoncteur disjoncteur de la génératrice à 12 volts fournissant le courant de contrôle et l’éclairage intérieur et extérieur.
  - Les fusibles à haute et basse tension ;
  - Les résistances de protection.
  - En avant de la direction se trouve un petit contrôleur à deux cylindres, l’un donnant l’éclairage, lanterne, phare code, l’autre permettant si on le désire, de faire le contrôle à la main au lieu de le faire au pied.
  - Un groupe spécial pour l’éclairage et le contrôle est placé, ainsi que la batterie à 12 volts, sous le châssis en arrière de l’essieu arrière. Il comporte un moteur Alsthom à 550 volts et une génératrice à 12 volts d’une puissance de 500 watts.
  - Un voltmètre et un ampèremètre pour le circuit
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  - Fig. 6. — Les moyens de transport les plus anciens et les plus modernes se côtoient à Casablanca.
  - Fig. 7. — Un virage au un tramway ne pourrait prendre.
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  - principal et un ampèremètre pour le circuit à 12 volts des accumulateurs sont montés sur un pupitre placé au-dessus du coffret d’appareillage.
  - Pour démarrer, il suffit de fermer l’interrupteur à main et d’appuyer sur la pédale du démarreur.
  - Pour accélérer, pour régler la vitesse, ou pour freiner par récupération, on agit sur la pédale de l’accélérateur. Si l’on désire ralentir, étant donné la pente de la route et la vitesse du véhicule, il suffit de relever progressivement la pédale d’accélération jusqu’à ce que l’on obtienne la vitesse désirée. Le freinage par récupération se produit alors automatiquement et remet la vitesse de la voiture entre 12 et 15 kilomètres à l’heure quelle que soit la pente du tracé.
  - Pour obtenir des vitesses inférieures, il faut relever totalement la pédale de démarrage et agir au besoin sur les freins mécaniques.
  - Avant de quitter sa voiture, pour plus de sécurité le conducteur doit toujours couper l’interrupteur à main et ramener au zéro le contrôleur auxiliaire; enfin, mettre l’inverseur'de marche au zéro et serrer le frein a main pour immobiliser la voiture.
  - En cas de fausse manœuvre, le relais de sécurité est appelé à jouer et à couper le courant principal ; l’action du moteur est ainsi supprimée ; pour la rétablir, il faut laisser les pédales se relever et recommencer la manœuvre comme si l’on partait du zéro. /
  - La carrosserie est du type à conduite intérieure, avec deux portes latérales : l’une en avant, à droite, réservée à la montée ; l’autre en arrière à droite, réservée à la descente ; en outre, une sortie de secours se trouve en avant et à gauche.
  - Les dimensions principales de la carrosserie
  - sont :
  - Longueur intérieure................... . 8 m. 650
  - Largeur intérieure..................... 2 m. 200
  - Hauteur sous plafond . . .............. 1 m. 900
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  - Les baies placées sur les faces latérales sont au nombre de cinq de chaque côté et offrent la particularité de n’être pas munies de glaces. Des rideaux en cuir pouvant s’agrafer offrent une protection suffisante en cas de pluie ou de vent. A l’avant et à l’arrière, les baies sont garnies de glaces fixes.
  - Douze colonnettes en tubes de fer peint soutiennent le pavillon.
  - Une main courante en fer protège les glaces.
  - L’éclairage intérieur est assuré par 10 lampes de 50 bougies sous plafonnier.
  - Ces carrosseries sont peintes en rouge pompéien.
  - Enfin elles sont munies des accessoires courants : timbre, avertisseur, rétroviseur, essuie-glace, etc.
  - *
  - * *
  - La construction et la mise en service du réseau électrique de Casablanca ont eu lieu sous l’œil un peu narquois du public.
  - Autorités, presse et voyageurs n’avaient pas une confiance bien solide dans le nouveau dispositif, d’aucuns même lui reprochaient amèrement ses poteaux et ses fils aériens. Du jour où les voyageurs ont eu accès dans les voitures, l’opinion publique a été instantanément et complètement retournée. La rapidité, la propreté et la marche silencieuse des nouveaux véhicules ont conquis tous les suffrages. Les recettes ont augmenté sensiblement et à ce jour les 10 trolleybus transportent autant de voyageurs que les 40 autobus.
  - Il est à souhaiter que bien des villes de France imitent Casablanca et toute l’Angleterre. Elles y trouveront économie pour leurs finances et agrément pour leurs habitants.
  - E. de Fages de Latour,
  - Inspecteur général des P ,nls et Chaussées en retraite,
  - Président du C nseil d’Administration de la Compagnie d.s Tramways et Autobus de Casablanca.
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  - Fig. 7. •— Grâce à la mobilité des trolleybus les voyageurs n’ont pas à traverser la chaussée pour monter en voiture.
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  - 100 % PARLANT
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  - Les Trollevb
  - roileyous en
  - Angleterre
  - Historique.
  - C'est en Angleterre que l’emploi des trolleybus a eu le plus de succès et cependant c’est en France à l’annexe de Vincennes de l’Exposition de 1900 que le premier trolleybus installé par M. Lombard Gérin a fonctionné; il n’est pas douteux que si cet
  - 1912, Rothcrham a également commencé à remplacer les tramways par des trolleybus et en 1919 la Keighley Corporation Ta imitée avec des véhicules principalement d’origine autrichienne.
  - Mais ces premières applications étaient assez rudimentaires, en effet il n’existait pas de cons-
  - Fig. 1. — Plus de 700 trolleybus circulent actuellement en Angleterre. Ci-dessus deux voitures A. E. C. English Electric
  - à Southend-on-Sea.
  - ingénieur avait eu l’idée d’employer un trolley à deux perches au lieu de son chariot à quatre roulettes qui se déplaçait sur la ligne aérienne et déraillait souvent, le trolleybus moderne serait né en France au moins vingt ans plus tôt.
  - En 1911, il existait déjà en Europe continentale 32 lignes de trolleybus comportant plus d’une centaine de véhicules circulant sur plus de 200 kilomètres en tout ; c’est à ce moment que ce mode de transport en commun a fait son apparition en Angleterre ; Bradford a commencé, dès 1911, à remplacer des lignes de tramway de banlieue par des trolleybus ; il en a été de même à Leeds, en
  - tracteurs spécialisés dans la construction des trolleybus ; tous s’occupaient activement de perfectionner les véhicules à explosions dont les progrès se sont encore accentués pendant la guerre en raison des besoins de la défense nationale ; le service des voyageurs passait un peu au second plan et les exploitations s’efforçaient de l’assurer tant bien que mal avec les ressources réduites dont elles disposaient du fait de l’absence d’une grande partie de leur personnel mobilisé et la pénurie des matières premières.
  - La situation des transports en commun s'est donc fortement aggravée pendant la guerre ; en
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  - effet l’usure des voies de tramways auxquelles on peut assigner une vie économique de 25 ans environ et qui avait commencé à se manifester avant la guerre sur les lignes les plus anciennes, s’est notablement accentuée et a atteint un nombre croissant de lignes, d’autant plus que l’entretien normal avait été très négligé.
  - Beaucoup d’exploitations se sont trouvées en face d’un problème urgent à résoudre : les voies de tramway étaient usées et hors d’état d’assurer le service ; il fallait donc soit les reconstruire à neuf, soit les remplacer par un autre mode de transport. Des études approfondies ont été entreprises, une fois la guerre terminée et partout on arrivait à la conclusion que la reconstruction des voies de tramway serait trop onéreuse ; d’autres considérations pratiques s’ajoutaient à cette constatation; en effet grâce aux changements qui se manifestaient dans les habitudes du public et aux progrès réalisés dans les automobiles, le trafic urbain commençait à augmenter dans des proportions extraordinaires, les rues devenaient trop étroites pour assurer l’écoulement des véhicules et se congestionnaient de plus en plus ; les tramways contribuaient au premier chef à rendre la situation de plus en plus inextricable à cause de leur liaison au rail, de l’impossibilité dans laquelle ils sont de contourner les obstacles et du danger qu’ils font courir aux voyageurs qui sont obligés de traverser la moitié de la chaussée pour y accéder ou pour en descendre. *
  - C’est alors que la solution du trolleybus s’est présentée. En 1921, la Régie de Birmingham qui possède un important réseau de tramways et d’autobus a remplacé une ligne de tramways à voie unique complètement usée partant du centre de la ville par une ligne de trolleybus avec des véhicules à quatre roues, à bandages pleins et avec impériale ; le succès a été tout de suite si considérable que les constructeurs qui étaient des fabricants d’automobiles à essence ont immédiatement compris l’intérêt qu’ils avaient à s’occuper particulièrement de perfectionner les trolleybus et à se spécialiser dans la construction de véhicules d’un type répondant à toutes les conditions de l’exploitation. Par suite, à partir de 1923, de nombreuses villes ont adopté les trolleybus pour remplacer leurs tramways usés et de plus en plus activement depuis qu’en 1926 est apparu le premier trolleybus avec impériale couverte à 6 roues sur pneumatiques construit par Guy Motors Ltd.
  - En 1924, 135 véhicules circulaient déjà en Angleterre, en particulier à Bradford, Rotherham,
  - Keighley, Mexborough, Tees Side, Wolverhampton et West Harflepool. En 1932 une vingtaine d'autres villes exploitent des trolleybus et plus de vingt autres, se proposant d’adopter le nouveau mode de transport, ont déjà obtenu l’autorisation officielle à cet effet : plus de 700 véhicules circulent à l’heure actuelle et leur nombre s’accroît presque tous les jours grâce aux livraisons de commandes passées antérieurement. Sur ces 700 véhicules un peu plus de la moitié n’ayant pas d’impériale ont moins de 40 places, un peu moins d’un tiers avec impériale ont de 40 à 60 places et le reste est à plus de 60 places avec impériale.
  - Mais ce ne sont pas seulement les lignes de tramways qui ont été remplacées par des lignes de trolleybus ; bon nombre de lignes d'autobus sont dans le même cas ; alors que les tramways ont disparu, principalement pour des raisons financières et techniques (frais de renouvellement de la voie usée prohibitifs et encombrement), les autobus ont été remplacés et sont en cours de remplacement parce que leur exploitation est plus coûteuse et parce que le confort qu’ils offrent aux voyageurs est beaucoup moindre que celui des trolleybus ; leur vitesse commerciale est moindre, ils donnent lieu à des secousses et à des trépidations qui fatiguent les voyageurs et accélèrent l’usure du matériel ; dans une ville anglaise, on a eu la curiosité de relever le nombre de fois où un conducteur d’autobus avait eu à manœuvrer son changement de vitesse au cours de sa journée normale de 8 heures ; on a trouvé 1.750 mouvements, soit plus de 3 par minute, chacun de ces mouvements se traduisant par une secousse pour les voyageurs ; enfin les autobus dégagent des odeurs provenant des gaz d’échappement du moteur qui incommodent les voyageurs et les riverains.
  - Si nous négligeons 8 villes dans lesquelles le service par trolleybus est assuré par moins de 11 véhicules, il en reste 17 parmi lesquelles 7 exploitent à la fois des tramways, des autobus et des trolleybus (Bradford, Birmingham, Nottingham, Rotherham, Saint-Helens, Doncaster et Londres), une exploite des tramways et des trolleybus (Mexborough), mais les tramways sont destinés à disparaître ; dans 6 d’entre elles on trouve des trolleybus et des autobus (Tees Side, Keighley, Wolverhampton, Westhartlepool, Chesterfield, Maidstone) et dans les 3 dernières (Ipswich, Darlington et Hastings) les trolleybus sont seuls et ont accaparé la totalité du réseau. Dans 9 villes les tramways ont entièrement disparu.
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- - Fig. 2. — Les résultats obtenus par les trolleybus ont encouragé de nombreuses villes ou compagnies privées à demander l’autorisation d’en exploiter ; on peut donc s’attendre à un rapide accroissement du nombre de ces véhicules en Angleterre. Notre photographie représente un trolleybus A. E. C. Enyhsh E lectric, récemment mis en service par la Notts and Derby Traction Co.
  - Statistiques d’exploitations de trolleybus.
  - Nous voyons dans le rapport annuel du Ministère des transports anglais pour l’année 1931-1932 que 182 exploitations de tramways ont transporté 4.107.673.072 voyageurs, chiffre en diminution de 6,53 % Par rapport au chiffre de l’exercice précédent ; le nombre de voitures-kilomètres qui a atteint 582 millions est également en diminution de 4,95 % sur le chiffre de 1930-1931 ; ces diminutions sont dues en grande partie au remplacement des tramways par des trolleybus.
  - Les lignes de trolleybus dont le développement total actuel est de 410 kilomètres ont transporté :
  - En 1927-28.... 80.112.970 voyageurs
  - — 1928-29.... 99.061.544 —
  - — 1929-30.... 127.461.837 —
  - — I930-3I---- I53-004-554 +-
  - — 1931-32.... 184.373.190 -i-
  - Les capitaux engagés en Angleterre dans l’exploitation des trolleybus sont devenus très considérables comme l’indique le tableau I dont les indications sont relevées dans le rapport du Ministère des transports.
  - Tableau I. — Slatistiques publiées par le Ministère des transports sur les trolleybus anglais. (Exercice 1931-32.)
  - Capitaux engagés francs Recettes totales — Dépenses d’exploitation — 333.294.000 139.300.000 104.620.000
  - Recettes nettes — Coefficient d’exploitation = dépenses rapport % recettes 34.680.000
  - 75,32
  - Intérêts et dividendes francs Amortissements des dettes. ... — 8.064.000 15.663.000
  - Longueur exploitée en kilomètres.... Voyageurs transportes Voiture kilomètres parcourus Voiture - kilomètres parcourus par voiture - heure Energie électrique consommée... kwh. Consommation par voiture-km. — 410 184.373.190 31.582.158 14,8 35.038.722 1,11
  - La valeur de la livre a été prise égale à 125 tr. 1 mille - 1.6 9 km.
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  - En étudiant quelques-uns des chiffres concernant les tramways on constate tout de suite combien les trolleybus sont avantageux par comparaison ; en effet le coefficient d’exploitation moyen des tramways atteint 82,15 % au lieu de 75,32 % pour les trolleybus, la consommation d’électricité par voiture kilomètre qui est de 1,11 kwh. pour les trolleybus atteint 1,42 kwh. pour les tramways ; nous verrons plus loin que dans tous les cas où la comparaison a pu être rationnellement faite
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  - lignes essentiellement urbaines et d’autres s’étendant assez loin dans la campagne. La fréquence varie de 2 min. 1 /2 aux heures d’affluence à 20 minutes aux heures creuses à Rotherham.
  - Exemples de résultats obtenus en Angleterre.
  - En passant en revue quelques-unes des exploitations les plus importantes de trolleybus en Angleterre nous verrons que partout le succès a répondu aux prévisions, d’une part parce que les
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  - Fig. 3. — Le Tees-Side Railless Traction Board exploite des trolleybus depuis 1919. Ci-dessus un trolleybus Ransomes, Sims and Jeffériés, de cette Compagnie.
  - entre les trolleybus et les autobus thermiques, ces chiffres sont encore bien plus défavorables pour ceux-ci.
  - Les conditions dans lesquelles sont exploités les trolleybus en Angleterre varient beaucoup d’une ville à l’autre ; la longueur cumulée des lignes varie de 2,4 km. à Grimsby où le service est assuré par 7 véhicules de moins de 40 places à 64 kilomètres à Wolverhampton avec 95 véhicules dont 32 à moins de 40 places sans impériale et 63 à plus de 60 places avec impériale ; la ligne la plus longue mesure 22,4 km. à Saint-Helens. Il existe des
  - exploitants y ont trouvé leur compte et d’autre part parce que le public a manifesté sa satisfaction par l’empressement qu’il a montré à adopter le nouveau mode de transport.
  - Nous avons déjà donné dans un autre article des détails sur l’exploitation de Wolverhampton qui est à l’heure actuelle une des plus importantes d’Angleterre à la fois par la longueur kilométrique du réseau exploité et par le nombre de véhicules en service. Nous étudierons également dans d’autres articles la situation à Saint-Helens, où la première application des trolleybus date de 1927».
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  - Fig. 4. — Bradford a commencé à exploiter des trolleybus en 1911 : ces véhicules étaient alors munis de banr’ages pleins.
  - Fig. 5. — Au fur ,et à mesure que les voies de tramways arrivent à leur limite d’usure, la municipalité met en service de nouveaux trolleybus ; il y en a maintenant 63. {Photo. English Electric.)
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  - et dans la région sud-ouest de la ville de Londres où l’on a adopté le nouveau mode de transport en 1931 avec un succès considérable.
  - Prenons d’abord quelques exemples de villes où les tramways, les autobus à essence et les trolleybus existent simultanément comme Bradford, Nottingham, Birmingham, puis considérons la situation dans les villes qui n’ont plus que des trolleybus à l’exclusion des tramways et des autobus comme Ipswich et Hastings, enfin nous trai-
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  - longueur d’un peu plus de 3.200 mètres pour relier un bourg isolé à la ville, les deux autres lignes fonctionnaient comme services rabatteurs pour les tramways et quoique leurs dépenses d’exploitation fussent de 1 fr. 30 par kilomètre inférieures à celles des tramways, elles ne donnaient pas de bénéfices : les premiers véhicules sur caoutchoucs pleins étaient de construction trop légère pour résister aux chocs dus aux inégalités de la route. On a donc fait des essais avec deux nouveaux types de
  - j,-jg __Walsall, près de Wolverhampton, fait partie des villes ayant récemment mis en service des trolleybus.
  - Ci-dessus deux voitures A. E. C. English Electric.
  - terons l’exemple de Maidstone et de Chesterfield où circulent des autobus et des trolleybus.
  - A Bradford où la Régie exploite simultanément des tramways, des autobus et des trolleybus, comme nous l’avons vu en commençant, la première ligne de trolleybus a été ouverte au trafic des voyageurs en juin 1911 sur un parcours de banlieue d’un peu plus de 1.600 mètres ; trois ans après une deuxième ligne également de banlieue de presque 3.200 mètres de longueur a été mise en exploitation ; en 1915 a été créée la première ligne partant du centre de la ville et ayant une
  - véhicules avec -et sans impériale qui ont donné toute satisfaction ; par suite, au fur et à mesure que les voies de tramway sont arrivées à limite d’usure, pour éviter lès dépenses prohibitives résultant de leur reconstruction, on les a démontées et remplacées par des lignes de trolleybus dont la longueur atteint à l’heure actuelle 43,4 km. Les véhicules les plus récents sont à 6 roues à impériale avec 56 places assises et construites par la English Electric C°, Phoenix Works, Bradford. La longueur totale du réseau est de 209 kilomètres exploités par 235 tramways, 90 autobus et 63 trolleybus,
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  - plus 6 nouveaux véhicules à livrer prochainement (au 31 mars 1931). La population desservie est d’environ 380.000 habitants.
  - Les quelques chiffres suivants empruntés au rapport officiel de la Régie de Bradford pour l’exercice 1930-31 font ressortir la supériorité des trolleybus.
  - Si l’on consulte la carte du réseau de Bradford, on voit que presque toutes les lignes de trolleybus sont urbaines, de plus il existe des lignes de trolleybus parallèles à des lignes de tramways et d’au-
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  - A Nottingham, où les transports en commun sont exploités en régie par 186 tramways électriques, 107 autobus et 25 trolleybus (31 mars 1931) la corporation a étudié avec le plus grand soin pendant plusieurs années la question du remplacement de tous ses tramways par des trolleybus et de la création de nouvelles lignes de trolleybus ; ces études l’ont amenée à demander et à obtenir en 1929 du parlement anglais l’autorisation de le faire ; les raisons qui ont motivé cette décision
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  - Fig. 7. — Nottingham a décidé de remplacer par des trolleybus tous ses tramways, au fur et à mesure que les voies ferrées doivent être remplacées. (Photo English Electric.)
  - tobus, enfin la presque totalité des lignes de tramways est destinée à être remplacée par des lignes de trolleybus ainsi que quelques lignes d’autobus thermiques.
  - mways Autobus Trolleybus
  - Vitesse moyenne. . km/h. Dépenses d’exploitation par voiture-km., force 13,07 16,4 16,6
  - motrice comprise... fr. Consommation d’électri- 4,97 — 4,06
  - cité par voit.-km. kwh. 1,544 — 1,105
  - sont les suivantes : comme dans beaucoup d’autres villes de province, la largeur des rues n’est pas suffisante pour permettre d’y réserver un emplacement exclusivement affecté à la circulation des tramways ; or les tramways sont une gêne considérable pour les autres véhicules dont la vitesse, grâce au développement des automobiles a augmenté dans des proportions extraordinaires, depuis que les tramways ont été installés ; les tramways sont une cause de danger pour les voyageurs qu’ils obligent à traverser la moitié de la chaussée pour accéder aux voitures, au milieu des autres véhicules
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  - qui circulent à grande vitesse ; il fallait également les moderniser, ce qui ne pouvait se faire sans engager des dépenses considérables.
  - Leur remplacement par des autobus a été d’abord envisagé, mais n’a pas été décidé parce que : i° une grande partie de l’installation aérienne existante pouvait être transformée et adaptée aux nouveaux véhicules ; 20 l’énergie électrique est un produit obtenu avec les ressources nationales et non un produit d’importation comme l’essence ;
  - a été équipée avec des véhicules à 4 roues avec impériale à caoutchoucs pleins ; le choix du véhicule à impériale a été motivé par l’opinion bien arrêtée de l’exploitant d’après laquelle le véhicule qui remplace un tramway doit offrir un nombre de places égal ou si possible supérieur à celui du véhicule qu’il remplace. Les trolleybus nouveaux sont à 6 roues à impériale, à 60 places sur pneumatiques construits par la Karrier Motors Ltd et par MM. Ransomes, Sims & Jefferies Ltd.
  - Fig. 8. — La mobilité du trolleybus est une des raisons qui ont amené la ville de Nottingham à prendre la décision de remplacer tous ses tramways par des trolleybus. ( Trolleybus B rush-Ransomes.)
  - 3° les trolleybus marchent sans faire de bruit ni dégager d’odeurs par suite de l’absence de moteur à explosions et d'engrenages ; 40 l’accélération et la décélération très rapides des véhicules avec moteur électrique permettent de réaliser une vitesse moyenne plus forte sur des parcours à trafic chargé.
  - Le remplacement total des tramways est prévu dans un délai de 7 à 8 ans qui coïncidera à peu près avec l’usure et l’amortissement des tramways.
  - La première ligne de trolleybus date de 1927 et
  - L’expérience acquise à Nottingham a montré que l’application du frein à air rendait inutile le frein électrique primitivement considéré comme indispensable et qui augmente notablement les frais d’acquisition et le poids ; on a également constaté que le troisième différentiel était nécessaire et n’augmentait pas d’une manière appréciable les frais d’entretien. Ces opinions ne sont nullement partagées par les autres exploitants de trolleybus. De grands perfectionnements ont été réalisés dans le contrôleur et le montage de la base du.trolley.
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  - A l'heure actuelle, 11,2 km. de lignes de tramways et 3,6 km. de lignes d’autobus ont été remplacées par des trolleybus formant 5 lignes rayonnant à partir du centre de la ville. Il reste à remplacer sept lignes principales de tramways ayant un développement de 31,2 km. et à équiper 4,6 km. de nouvelles lignes de trolleybus.
  - Le public a manifesté une faveur marquée pour le trolleybus, les recettes ont augmenté dès la substitution, dans certains cas, de 0.975 fr. par km. Les résultats d’exploitation pour l’exercice 1930-31 ont été les suivants :
  - Tramways Trolleybus Autobus
  - Recettes par km. en francs 5,36 5,80 3,62
  - Dépenses — 4,23 3,87 3,30
  - Boni d’exploitation francs 1,13 1,93 0,32
  - Les recettes du trafic des tramways par rapport à l’exercice précédent ont diminué de 12 % et celles des trolleybus ont augmenté de 80%, car le nombre de kilomètres parcourus par eux a augmenté de 92 % et les 12 anciens véhicules étaient toujours plus que complets. Le nombre total de voyageurs transportés a atteint 90.445.532 en augmentation de 3 millions par rapport à l’exercice précédent.
  - L’exemple de la ville de Birmingham est assez intéressant, car il s’applique à une grande ville où en présence de 120 kilomètres de voies presque toutes doubles exploitées par 825 tramways, 185 kilomètres de parcours d'autobus desservis par 442 véhicules, il existe une ligne de 3 kilomètres de longueur exploitée depuis 1922 par 16 trolleybus. A cette époque, c’était une ligne de tramway à voie unique comptant parmi les moins productives du réseau : la voie étant usée, la dépense de renouvellement a été jugée trop élevée et on a décidé de la démonter et de remplacer les tramways par douze trolleybus qui, au début, étaient à impériale à 51 places sur caoutchoucs pleins avec 2 moteurs jumelés de 42 CV ; 4 véhicules semblables ont été mis en service en 1926, mais en 1932 ces anciennes voitures ont été remplacées par des trolleybus à 48 places, à impériale, à 4 roues sur pneumatiques, G. E. Co-Leyland et des trolleybus à 58 places, à impériale, à 6 roues sur pneumatiques, A. E. C.-English Electric. Les conditions dans lesquelles les trolleybus ont fonctionné à Birmingham leur sont donc extrêmement défavorables et malgré cela on constate dans le rapport
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  - officiel de la ville de Birmingham de 1931-1932 que le coefficient d’exploitation des tramways a été de 78,86 %, celui des autobus de 74,18 % et celui des trolleybus à peine supérieur (75, 92 %), quoique le nombre de véhicules soit infime par rapport à ceux des autres catégories et qu’il s’agisse de vieilles voitures arrivées à leur limite d’usure et dont l’entretien a coûté très cher.
  - Malgré la préférence que le conseil municipal de Birmingham paraît avoir pour les tramways, il s’est rallié tout dernièrement à la proposition du Comité des tramways et omnibus de remplacer une autre ligne de tramways par des trolleybus; le Comité a fait ressortir que si l’on reconstruisait la voie et achetait des nouvelles voitures, il en résulterait une perte, que si l’on acquérait des autobus on aurait un bénéfice, mais que par la substitution de trolleybus, le bénéfice basé sur les prix actuels serait encore plus grand. Cette transformation exigerait la mise en service de 50 nouveaux trolleybus, mais la ligne à équiper est encore une des moins rémunératrices de tout le réseau ; quoique le Comité ait tenu à faire remarquer que ce remplacement ne devait pas être considéré comme une indication en faveur de la suppression totale future des tramways, il n’est pas douteux qu’il sera peu à peu amené par la force des choses à imiter l’exemple donné par d’autres villes au fur et à mesure que les voies de tramways arriveront à limite d’usure.
  - A Ipswich où la population à desservir est d’environ 86.000 habitants, il n’existe plus que des trolleybus qui, à partir de 1923, ont peu à peu entièrement remplacé les tramways ; à fin mars 1932 la longueur du réseau exploité était de 29 kilomètres formant 6 lignes différentes avec 45 véhicules, tous sans impériale, à 30 places, et dont la plupart ont été fournis par MM. Ransomes, Sims et Jefferies.
  - En 1922, les voies de tramways étant usées, la dépense à engager pour les renouveler a été estimée à 19.750.000 francs, or sur le capital initial consacré à l’installation du tramway et se montant à 13.750.000 francs, il restait encore à amortir 7.625.000 francs ; la nouvelle dépense aurait constitué une charge trop lourde pour l’exploitation qui n’était pas bénéficiaire ; on a donc décidé de commencer à supprimer tous les tramways pour les remplacer par des trolleybus : cette substitution est aujourd’hui terminée. Au 31 mars 1932, le capital engagé pour l’équipement électrique était de 4.212.500 francs et pour l’achat des véhicules de 8,350.000 francs, soit environ 12.500.000 francs
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  - Fig. 9. — En 1932, Derby, après un essai de trois mois sur une première ligne, a commandé de nombreuses voitures pour desservir d’autres itinéraires. Ci-dessus un trolleybus Sunbeam...
  - Fig. 10. — ... et ci-dessus un trolleybus Guy.
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  - au lieu de 19.750.000 francs qui auraient dû être dépensés pour renouveler les voies de tramways.
  - L’exploitation d’Ipswich continue à supporter la charge des capitaux non amortis des tramways disparus et malgré cela est bénéficiaire ; elle a rapporté en 1931-32 437.125 francs de bénéfice dont il a fallu déduire 391.250 francs de charges provenant de l’amortissement des tramways produisant donc un reliquat net de 45.875 francs.
  - La recette moyenne totale par voiture-kilomètre a été en 1931-32 de 3 fr. 80 et la dépense y compris la force motrice de 3 fr. 03 laissant un boni de o fr. 77.
  - La vitesse moyenne des trolleybus est de 13,9 km. /h., le nombre de voyageurs transportés a atteint 12.861.276 avec une moyenne de 5,46 voyageurs par kilomètre, la consommation d’électricité est de 0,975 kwh.
  - Cet exemple montre bien l’intérêt que présente l’exploitation d’un réseau homogène uniquement par trolleybus dans les villes de moyenne importance, où le trafic n'est pas très intensif et où les exploitations de tramways sont très souvent déficitaires justement à cause des frais d’entretien qui sont beaucoup trop élevés.
  - Le réseau de Hastings est dans le même cas que celui d’Ipswich ; exploité jusqu’en 1928 par des tramways, il n’y circule plus aujourd’hui que des trolleybus ; à part les raisons d’économie qui sont les mêmes dans toutes les villes où les voies de tramways sont usées, on aurait pu hésiter à Hastings à adopter les trolleybus au lieu des autobus à essence, à cause de la ligne aérienne ; en effet comme l’indique la carte du réseau, outre les lignes qui desservent le centre de la ville une ligne de 12 km. 200 de longueur longe le bord de la mer bordé de villas et de maisons luxueuses pour desservir une localité voisine et on pouvait craindre que la présence de la ligne aérienne fût inesthétique, or les poteaux qui supportent les fils peuvent sans difficulté être choisis d’un type analogue aux candélabres d’éclairage contre lesquels personne n’a jamais soulevé d’objection, d’ailleurs comme c’est le cas dans beaucoup de villes et en particulier à Hasting sur le front de mer, les candélabres d'éclairage servent en même temps de poteaux de trolleys ; au début la ligne de tramways du front de mer était du système à prise de courant par contact Dolter justement pour éviter les poteaux et la ligne de trolley ; en 1914 ce système a été remplacé par des tramways à commande pétroléo-électrique et ce n’est qu’en 1920 qu’on a installé des poteaux en s’efforçant de leur
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  - donner un aspect aussi artistique que possible. On les a simplement renforcés en 1927 lorsqu’on a adopté les trolleybus.
  - Le remplacement des tramways n’était pas aussi urgent à Hastings que dans beaucoup d’autres villes, car la voie était loin d’être partout à sa limite d’usure, mais comme le matériel avait besoin d’être modernisé et que les omnibus à. essence faisaient une concurrence croissante à la Cie de tramways, la municipalité a pris la décision de remplacer ceux-ci par des trolleybus pour pouvoir continuer à consommer le courant produit dans sa Centrale, pour diminuer les encombrements qui devenaient de plus en plus considérables à cause de l’augmentation du trafic, et pour pouvoir faire circuler des véhicules dans les rues étroites du centre de la ville où les tramways étaient interdits. Les trolleybus ont été en outre préférés aux autobus thermiques parce qu’ils desservent beaucoup mieux les régions accidentées, parce qu’ils offrent plus de confort aux voyageurs grâce à leur vitesse moyenne supérieure, à leur absence de fumée et de bruit qui incommodent le public et les riverains beaucoup plus que.les poteaux et les fils de trolley ne choquent leur vue.
  - La vitesse réglementaire des tramways était de 12 km. /h. ; la vitesse minima réglementaire des trolleybus est de 16 km. /h. et la vitesse maxima de 21 km. /h. 5. La dépense d’exploitation totale pour le dernier exercice se terminant le 31 mars 1932 a été inférieure à 2 fr. 925 par kilomètre.
  - Le service est assuré par 58 véhicules tous à 6 roues, dont 50 sans impériale à 37 places, avec accès au milieu, construits par MM. Ransomes, Sims et Jefferies Ltd et 8 à impériale découverte à 57 places sur châssis Guy et qui ont beaucoup de succès en été pour les excursions. Ils sont tous munis d’un frein à air Westinghouse.
  - Ces 58 véhicules ont remplacé 65 tramways à impériale.
  - La longueur totale du réseau est de 35 km. 600.
  - A Maidstone, ville d’un peu plus de 40.000 habitants, le service est assuré actuellement par 15 trolleybus desservant une population de 22.000 habitants et 13 autobus à essence dont 7 avec transmission électrique et 6 avec transmission par engrenages desservant une population de 18.000 habitants ; ceux-ci sont des véhicules à 24 et 30 places sans impériale ; les 15 trolleybus sont tous du type à impériale, à 6 roues, à 58 places dont 8 construits par Ransomes, Sims, Jefferies Ltd et 7 par l’English Electric C°, ils ont servi à remplacer entièrement les tramways électriques
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  - à 42-48 places qui existaient depuis 1904 et qui avaient toujours été déficitaires avant la guerre ; quoique tout de suite après la guerre leur exploitation fût devenue bénéficiaire et eût permis de constituer un fond de réserve de 3.750.000 francs, l'usure des voies s’était accentuée au point que leur renouvellement était absolument urgent ; on s’est rendu compte que la dépense qui en résulterait serait absolument prohibitive et le fond de réserve ainsi constitué a permis de liquider entière-
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  - deux lignes principales sortant de la ville sont en rampe moyenne de 1 /15, le centre de la ville étant dans un creux. Cette circonstance est très favorable aux trolleybus.
  - Pendant l’année 1930-31, l’exploitation des trolleybus, toutes charges comprises, a laissé un bénéfice net de 620.000 francs et celle des autobus une perte de 360.000 francs.
  - Les chiffres du tableau II pour les deux derniers exercices 1930-31 et 1931-32 font ressortir la
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  - Fig. 11.
  - A Maidstone, sur des lignes en rampe moyenne de plus de 6 1/2 % les trolleybus ont prouvé leur supériorité sur les autobus thermiques. IPhoto Ransomes, Sims and Jefferies.)
  - ment les charges de l’exploitation des tramways ; on a donc décidé de repartir sur de nouvelles bases et de remplacer entièrement les tramways par des trolleybus en faisant de nouveaux emprunts. On a ainsi dépensé environ 10 millions de francs dont près de la moitié est déjà remboursée grâce au succès extraordinaire des nouveaux véhicules.
  - L’opération a commencé en 1927 et a été terminée en 1930.
  - Il existe actuellement 10 lignes de transport en commun dont 8 kilomètres sont exploités par les trolleybus et 13 kilomètres par des autobus. Les
  - supériorité remarquable des trolleybus sur les autobus.
  - Le remplacement des tramways par les trolleybus a rendu nécessaire le remplacement d’un certain nombre de poteaux de trolley en acier qui étaient devenus trop faibles pour supporter le deuxième fil aérien par d’autres en béton. Les consoles ont été supprimées partout où cela a été possible ; le dépôt des tramways est utilisé au garage des trolleybus, de sorte que l'opération complète a été aussi simplifiée que possible.
  - A Chesterfield qui est une ville plus importante
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  - Tableau II. — Résultats d’exploitation à Maidstone (exercices 1930-31 et 1931-32).
  - Trolleybus Autobus
  - Nombre de véhicules t 1931. 15 13
  - en service f 1932. 15 13
  - i 1931 km. 8 14
  - Longueur exploitée. i 1932 km. 8 13
  - Nombre de voyageurs 1 1931. 5.029.301 2.679.132
  - transportés I 1932. 5.188.460 2.844.277
  - Recettes dutraficpar ( 1931 fr. 6,120 3,694
  - voit.-kilom / 1932 fr. 5,997 3,677
  - Dépenses d'exploitat. } 1931 fr. 4,010 3,824
  - par voit.-kilom. . 1 1932 fr. 3,785 3,635
  - Coefficient d’exploi- j 1931 % 64,70 102,21
  - tation ) 1932 % 61,54 97,94
  - que Maidstone puisque sa population atteint près de 70.000 habitants, les conditions sont analogues et les résultats obtenus par la substitution des trolleybus aux tramways aussi intéressants ; Chesterfield a conservé un aspect ancien et pittoresque rappelant son très ancien passé ; les rues étroites et tortueuses offraient de sérieuses difficultés à l’ancienne exploitation de tramways et à partir de 1927, on a supprimé les tramways au moment où les dépenses considérables à engager pour la reconstruction de la voie usée auraient rendu l'exploitation ultérieure impossible. On a adopté le trolleybus principalement parce que l’on disposait d’énergie électrique à bas prix. Le succès a été tout de suite considérable ; on voyait le public laisser passer l’autobus à essence sans y monter pour attendre le trolleybus ; très vite on a reconnu qu’il était nécessaire d’augmenter le nombre de véhicules au-delà des prévisions originales.
  - Pour le trafic urbain de Chesterfield qui est devenu dans ces dernières années un centre industriel d’avenir, l’exploitation des transports en commun par trolleybus est apparue comme le meilleur moyen d’amortir la dette léguée par les anciens tramways et qui constituait en 1927 une charge de près de 3 millions de francs : on prévoyait à cette époque que l’amortissement de cette dette pourrait être obtenu en 10 ans, or avec le bénéfice de l’exer-
  - cice 1930-31, on a pu la liquider entièrement et reporter au compte de la remise en état des chaussées qui incombe à la Compagnie qui a supprimé les tramways une somme de 100.000 francs ; le bénéfice total avait été de 553-75o francs.
  - A l’heure actuelle l’exploitation de Chesterfield comporte 8 km. 800 de parcours avec 16 trolleybus dont 14 sans impériale, à 4 roues, construits par Karrier Motor Ltd et 2 nouveaux avec impériale à 4 roues et à 48 places construits par Ransomes, Sims et Jefferies ; pendant le dernier exercice I93I"32» ces trolleybus ont transporté 5.744.730 voyageurs et ont parcouru 919.000 kilomètres. L’exploitant a en outre transporté 7*877.759 voyageurs par 61 autobus à essence ayant parcouru 2.352.000 kilomètres sur un réseau de 125 kilomètres. Ces chiffres montrent l’énorme supériorité des trolleybus dont le parcours annuel est un peu inférieur à la moitié du parcours annuel des autobus, mais dont le réseau est 14 fois plus court, ces résultats étant obtenus avec un nombre de voitures quatre fois ^moins grand.
  - *
  - * *
  - Il n’est pas nécessaire de multiplier ces exemples pour montrer que le trolleybus a rencontré une grande faveur en Angleterre ; il y a déjà rendu d’excellents services en permettant à de nombreux exploitants de continuer le service sur leurs anciennes lignes de tramways complètement usées, ce qu’ils n’auraient pu faire s’ils avaient été obligés de les reconstruire ; ce mouvement ne fera que s’accentuer puisque le nombre de lignes de tramways hors d’usage ne peut qu’augmenter. Combien de villes de province en France se trouvent dans le même cas et auraient tout intérêt à remplacer leurs tramways par des trolleybus, car les conditions en France sont identiques à celles qui existent en Angleterre au point de vue de la consommation d’énergie électrique nationale au lieu d’essence étrangère, et au point de vue des frais d’exploitation et des préférences du public.
  - Majcr E. Y. Troll.
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  - Chicago est maintenant la cinquième ville du monde par l’importance de sa population qui atteint 3.375.000 habitants ; grâce à son extension rapide, les déplacements de ses habitants sont devenus-de plus en plus nombreux et sur des
  - les principaux inconvénients des tramways, lenteur, causes d’encombrement et de dangers, ne se sont pas fait sentir d’une manière aussi aiguë que dans d’autres villes.
  - Et cependant, depuis 1930, les trolleybus existent
  - Fig. I. — Le confort est une des raisons du succès des trolleybus“à Chicago. Ci-dessus une voiture Twin-Coach.
  - parcours de plus en plus longs (chaque habitant a voyagé 312 fois en 1930) > nombre de voyageurs transportes par an dépassé 1 milliard, la surface du territoire desservie est d’environ 51.800 hectares. Cependant la plus grande partie de ces déplacements (77 %) se fait par tramways dont il existe 1.771 kilomètres de voie (dans cette longueur, les voies doubles sont comptées deux fois), desservis par 3.740 voitures. Cette situation privilégiée des tramways dont Chicago paraît être le paradis est due à la nature des règlements de police et à la largeur des rues grâce auxquelles
  - à Chicago et y ont remporté le plus vif succès ;ren moins de deux ans, leur réseau a atteint une longueur de 88 kilomètres et leur effectif se monte actuellement à 114 véhicules, c’est-à-dire que le réseau de trolleybus de Chicago est le plus important du monde, dans un pays où l’essence est extrêmement bon marché et dans une ville où les tramways ont une situation prépondérante.
  - Les trolleybus sont nés à Chicago à la suite de circonstances assez curieuses. La Compagnie des Autobus s’est vue retirer par la Commission du Commerce de l’Illinois l’autorisation d’exploiter
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  - Street car Unes
  - Trolley bus Unes
  - Gasoline bus Unes
  - Fig. 3. — Plan des lignes de trolleybus dans le nord-ouest de Chicago. (D’après VElectric Rail-way Journal).
  - des autobus sur un certain parcours de 6 mètres parce qu’elle avait fixé un tarif plus
  - WÊÊtt' ........
  - Fig. 2. — On apprécie aussi à Chicago la facilité d’évolution des trolleybus. (D’après VEleclric Railway Journal, avec l’autorisation de l’éditeur )
  - sans correspondance avec les tramways et que le public réclamait un tarif plus bas avec correspondance ; en conséquence la Compagnie des tramways a reçu l’autorisation d’exploiter cette ligne par des trolleybus en même temps que quatre autres lignes. Le service a commencé le 17 avril 1930 sur la première ligne avec treize véhicules à 40 places marchant à une fréquence de 3 minutes aux heures d’affluence et de 7 minutes aux heures creuses. Cette ligne établie sur une avenue avec revêtement en béton constitue un service rabatteur vers une ligne de tramways importante ; avec les quatre autres lignes concédées en même temps sur une longueur totale de 28 kilomètres et dont l’une remplace une ligne de tramways de 1 kilomètre et une autre une ligne d’autobus thermique de 2 km. 4, elle se trouve dans la région nord-ouest de la ville et y dessert un quartier de résidence à population dense ; parmi ces cinq lignes qui atteignent aussi un quartier industriel et permettent la liaison par correspondance avec le quartier des affaires, deux d’entre elles prolongent des lignes de tramways et deux en croisent plusieurs kilo- autres.
  - élevé II s’agit donc dans cette installation de lignes
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  - de trolleybus bien plus de l’extension d’un service insuffisant et de la création de nouveaux services que du remplacement d’anciennes lignes antérieurement exploitées par d’autres modes de transport.
  - Dans un délai de quatre mois, les cinq lignes nouvelles étaient en service ; le succès a été immédiat ; le public a été unanime dans son approbation du nouveau service ; le nombre des voyageurs est devenu rapidement trois fois plus grand sur la ligne où le trolleybus remplaçait l’autobus ; les conducteurs qui pilotaient précédemment les autobus ont été particulièrement satisfaits de la maniabilité des nouvelles voitures et la Compagnie a constaté que l’installation du nouveau service avait donné lieu à beaucoup moins d’ennuis que la création de nouvelles lignes exploitées par un autre système, les dépenses d’exploitation ont été sensiblement inférieures à celles des tramways et des autobus et les recettes ont augmenté dans des proportions très intéressantes.
  - Chose curieuse, on a constaté qu’à Chicago où les lignes de tramways sont parallèles et proches des nouvelles lignes de trolleybus, le nombre de voyageurs n’a nullement diminué sur les lignes de tramways. On en a donc conclu que les voyageurs des trolleybus sont recrutés parmi les possesseurs et usagers d’automobiles privées ; ce sont d’ailleurs les automobiles privées qui en Amérique sont les plus grands concurrents des transports en commun. Par conséquent le public les appréciera d'autant plus que le service qui lui sera offert sera attrayant et utile.
  - La première commande de matériel a porté sur 41 véhicules dont 29 de la Société Twin Coach, 6, de la Société Brill-American et 6 de la Société Saint-Louis. Au bout de quelques semaines de service, il a fallu commander de nouveau 6 véhicules Twin Coach et 6 véhicules Brill, enfin à la fin de l’année 1930 la Compagnie possédait ou attendait la livraison de 89 véhicules dont 48 Twin Coach, 26 Brill, 11 Saint-Louis, 2 American Car and Foundry et 2 Cincinnati, tous à 40 places.
  - En 1931, elle a commandé 25 nouvelles voitures dont une partie a servi à renforcer le service déjà chargé de la ligne la plus longue (12 kilomètres) avec fréquence de 1 min. 25 aux heures d’affluence et les autres à équiper deux nouvelles lignes d’une longueur de 15 km. 200 de fil négatif portant le nombre total des voitures à 114 et la longueur totale exploitée par trolleybus à 87 km. 800 de fil négatif. La ville de Chicago est ainsi devenue celle qui possède le plus grand nombre de trol-
  - leybus et le réseau le plus long exploité par trolleybus dans le monde.
  - Caractéristiques générales des trolleybus de Chicago.
  - Les trolleybus de Chicago, quoique provenant de différents constructeurs, ont un grand nombre de points communs. L’équipement électrique des trolleybus Twin Coach a été fait par la Compagnie Westinghouse et celui des trolleybus Brill et Saint-Louis par la Compagnie General Electric.
  - Ils comportent tous deux moteurs série de 50 CV (il n’est pas question du moteur Compound en Amérique); cette puissance totale de 100 CV. que la Compagnie avait exigée ne pouvait se justifier que par l’emploi du freinage rhéostatique et le désir de réaliser des accélérations exceptionnelles, car la déclivité de son réseau ne dépassait pas 2 %; or, comme ces conditions n’ont pas été maintenues, il semble que les trolleybus de Chicago ont un excès de puissance.
  - Les moteurs sont montés vers le milieu du châssis de part et d’autre de son axe, ce qui permet de réduire la longueur de l’arbre à cardan susceptible d’entrer en vibration et décharger l’essieu d’avant en facilitant ainsi la conduite du véhicule. Ils commandent directement l’essieu arrière chacun par un arbre et par vis sans fin inférieure avec
  - démultiplication de sans différentiel.
  - Le contrôleur principal est manœuvré par une pédale au pied droit du conducteur, une deuxième pédale également à droite de la tige du volant et plus près d’elle commande le frein à air comprimé ; l’écartement des deux pédales est suffisant pour qu’elles ne puissent être touchées en même temps par le pied droit du conducteur. Le frein à air comprimé agit sur les quatre roues, mais grâce à l’interposition d’une valve automatique, d’abord sur les roues arrière pendant le serrage et d’abord sur les roues avant pendant le desserrage, de façon à rendre la conduite du véhicule plus facile.
  - A gauche de la tige du volant se trouve un bouton commandé par le pied gauche du conducteur pour l’avertisseur sonore et une pédale de commande de l’appareil de paiement du prix des places.
  - Le changement de marche est manœuvré par un levier placé à gauche du conducteur qui a également à sa gauche le bouton de manœuvre automatique par l’air comprimé des portes arrière et devant lui le mécanisme de fermeture des portes
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  - avant et les divers commutateurs des quatre circuits d’éclairage.
  - Les ventilateurs du type à nid d’abeilies peuvent renouveler entièrement l’air de la voiture complète toutes les 2 minutes.
  - Les portes avant sont à double passage, entrée et sortie avec une largeur minima de 1 m. 10, les portes arrière ont une largeur de o m. 76.
  - Une batterie d’accumulateurs de 12 volts d’une
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  - Les pneus sont simples à l’avant et jumelés à l’arrière.
  - L’accélération est de 1 m. 34 par seconde-seconde et la décélération de 2 m. 23 par seconde-seconde. La vitesse maxima est de 56 kilomètres /heure permettant de réaliser des vitesses commerciales variant de 18,5 à 31,2 km. /h.
  - Les fils aériens de 85 mm2 de section sont fixés sur des fils de suspension de 9,5 millimètres de
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  - Fig, 4. — Les trolleybus de Chicago sont garés en plein air. (D’après VElectric Railway Journal.)
  - capacité de 8 ampères /heure chargée par le circuit du compresseur d’air assure l’éclairage des indicateurs lumineux de direction à l’avant et à l’arrière et des lampes de secours à l’intérieur du véhicule.
  - Les sièges sont disposés transversalement au milieu, par banquettes de 2 places de part et d’autre du passage central, et longitudinalement à l’avant et à l’arrière du véhicule, par banquettes de 3 à 6 places.
  - Les trolleybus de Chicago ont une longueur hors tout de 9 m. 70 (Twin Coach) à 10 m. 185 (Brill) et une largeur hors tout de 2 m. 44. L’empattement varie de 4 m. 95 (Twin Coach) à 5 -m. 48 (Brill), les poids à vide sont de 7.945 kilos (Twin), 8.036 kilos (Brill) et 7.264 kilos (Saint-Louis).
  - diamètre en fer galvanisé tendus entre des poteaux en acier ; ces poteaux ont été mis en place à l’aide d’une chèvre spéciale montée sur un tracteur à chenilles ; les fils positif et négatif sont montés à une distance de 68,5 cm. l’un de l’autre et à une distance de 3,96 m. du bord du trottoir, quelle que soit la largeur de la rue ; le trolleybus peut s’écarter dé part et d’autre de l’axe de la ligne de 4 m. 26. L’installation de la ligne aérienne coûte à peu près 20 % de plus que celle d’une ligne pour tramways. (
  - Entretien des trolleybus.
  - Etant donnée la similitude qui existe entre les trolleybus et les tramways ainsi que dans les questions qui concernent leur entretien, la Compagnie
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  - des lignes en surface de Chicago a décidé de faire exécuter cet entretien par le même service ; l’entretien des trolleybus est assuré dans une annexe de ! un des grands dépôts de tramways et par un personnel ayant l’habitude de l’entretien des tramways ; on y fait la révision spéciale et les petites réparations, l’inspection quotidienne se fait dans la cour du dépôt où les voitures sont remisées et pour les grandes réparations et les levages les trolleybus sont envoyés à l’atelier centra] de la Compagnie.
  - L’entretien doit viser avant tout à éviter les incidents de route et la direction considère que toute dépense tendant vers ce but est justifiée économiquement.
  - A la fin de chaque tournée quotidienne le conducteur remet un rapport écrit signalant l’état de sa voiture et les défauts qu’il a pu y observer et la soumet à l’examen d’un inspecteur particulier qui étudie successivement et dans un ordre déterminé le contrôleur, les freins, les manomètres, les ampèremètres, fait fonctionner les allumages et les appareils de signalisation, puis il examine l’extérieur de la voiture, phares, pneus et trolleys, enfin il la fait marcher sur quelques mètres de parcours. S’il a des observations à faire il établit un rapport écrit et envoie la voiture à l’atelier où se trouve une fosse permettant de réparer deux véhicules à la fois. Les réparations sont faites par les ouvriers mécaniciens et électriciens provenant du dépôt des tramways avec quelques spécialistes supplémentaires pour la direction, les pneus, les essieux, etc.
  - Lorsque les voitures ont parcouru environ 8.000 kilomètres, on les soumet à une inspection plus approfondie ; ce parcours est connu par les feuilles de service et vérifié par le compteur. Comme chaque voiture parcourt environ 160 kilomètres par jour, elle passe une grande inspection environ toutes les six semaines.
  - Pour les grandes réparations et les levages, on a établi un programme très complet spécifiant les essais auxquels chaque élément du véhicule doit être soumis ; à part quelques détails peu importants, ce programme s’applique à tous les types de trolleybus en service.
  - L’expérience a montré que l’entretien du trolleybus est une question relativement simple ; au début on a éprouvé quelques ennuis avec les prises de courant, ces ennuis ont été supprimés par la substitution de sabots frotteurs aux roulettes de trolley. L’exploitant estime que ces frotteurs assurent un meilleur contact en évitant la produc-
  - tion d’étincelles ; leur usure est beaucoup moins considérable que celle des roulettes et sans influence sur la durée du fil de trolley qui est d'ailleurs assez gros (85 mm2) à Chicago ; ils réduisent considérablement les troubles radiophoniques, mais exigent le graissage du fil. Ce graissage s’effectue par un lubrifiant contenant du graphite en suspension qui reste seul adhérent au fil ; on l’exécute à l’aide d’un dispositif comprenant un réservoir dans lequel on exerce une pression au moyen d'une pompe à main ; cette pression fait monter le liquide par un tube le long de la perche du trolley jusqu’à un appareil graisseur attaché au frotteur ; l’excédent de lubrifiant revient au réservoir par un autre tube. On fait un voyage de graissage après 10.000 passages du frotteur ; cette opération revient à 9 fr. 40 environ par longueur d’un kilomètre de fil simple.
  - Les moteurs et contrôleurs résistent parfaitement bien, malgré le mauvais état du pavage dans certaines parties des lignes et les efforts considérables qu’ils ont à supporter du fait du service très dur effectué par les trolleybus de Chicago ; certaines voitures ont pu parcourir 40.000 kilomètres sans avoir subi la moindre avarie de moteur.
  - Dès le début de l’exploitation, on a été surpris de constater combien le nombre des incidents de route était faible, malgré le peu de temps dont le personnel d’entretien avait disposé pour se familiariser avec l’équipement du nouveau matériel.
  - Les méthodes d’entretien systématique, élaborées et adoptées à Chicago ont donc donné d’excellents résultats.
  - Au point de vue des dépenses d’exploitation, la Compagnie a constaté qu’elles sont, pour les trolleybus à 40 places, nettement inférieures à celles des tramways de 50 places et des autobus de 40 places ; le capital représenté par la voie et les frais d’entretien des lignes et du pavage disparaissent complètement. Les frais d’entretien du véhicule sont d’environ un tiers inférieurs à ceux des autobus thermiques ; la consommation d’énergie est inférieure à la moitié de celle des autobus ou de la consommation moyenne des tramways ; dans l’ensemble l’économie nette en faveur du trolleybus est d’environ 10 %. Avec un même capital le trolleybus peut assurer un service plus de huit fois plus important que le tramway.
  - Conclusion.
  - Il résulte de cette courte étude que l’exemple des trolleybus à Chicago présente un intérêt tout particulier : d’abord il s’agit d’une très grande
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  - ville, dans laquelle les tramways occupent une place tout à fait prépondérante parmi les modes de transport en commun ; le trafic y est très intense et c’est là une des conditions les plus avantageuses pour l’exploitation par tramways ; il semblerait donc que les trolleybus n’auraient dû y faire leur apparition qu’assez difficilement et cependant dans l’espace de deux ans à partir du moment où le trolleybus commence à se répandre dans le monde, mais surtout dans des villes beaucoup moins grandes, le réseau de trolleybus de Chicago est devenu le plus important de tous avec le plus grand nombre de véhicules en service.
  - D’autre part, le trolleybus n’y est pas installé pour remplacer des lignes de tramways usées comme dans la plupart des autres villes ni des lignes d’autobus insuffisantes et indésirables ; il sert à équiper de nouvelles lignes pour desservir de nouveaux territoires et tout de suite il circule à des fréquences analogues à celles des tramways et avec une vitesse commerciale supérieure. Enfin ces faits se passent dans le pays qui produit le plus de pétrole et par suite d’essence et où l’impôt sur l’essence est de beaucoup le plus bas.
  - Malgré toutes ces circonstances qui sembleraient militer contre le trolleybus c’est lui que
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  - l’on a choisi, car il est plus économique et il est plus confortable que le tramway et l’autobus ; la Compagnie et le public y trouvent leur compte ; à la Compagnie, il procure des recettes plus substantielles et lui coûte moins cher à établir, à exploiter et à entretenir ; au public, il offre le confort d’abord par la vitesse, car grâce à sa grande accélération, il marche plus vite que les tramways et les autobus, puis par un roulement sans secousses au démarrage et à l’arrêt, ni trépidations, grâce au mouvement continu du moteur électrique et enfin par l’absence de bruit et de mauvaises odeurs; il lui offre la sécurité, puisqu’il vient chercher les voyageurs et les laisse le long du trottoir, tandis que ces derniers sont obligés d’aller chercher le tramway au milieu de la rue ; les risques d’incendie y sont nuis ; enfin il n’encombre pas la rue comme le tramway, puisqu’il peut se détourner pour contourner les obstacles qui se présentent sur sa route.
  - On peut donc prédire au trolleybus un avenir extrêmement brillant aussi bien dans les très grandes villes que dans les villes de moyenne et de faible importance.
  - Col. R. G. Horace.
  - LE VEHICULE ÉLECTRIQUE
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  - Il y a une cinquantaines d’année, personne n’était pressé on ne connaissait pas le prix du temps, on se contentait de vivre tranquillement et la doctrine anglaise: «Timeis money » ne dominait pas encore tous les actes de l’humanité; il est vrai qu’on ne connaissait pas le téléphone, l’électricité appliquée, l’automobile, l’avion qui depuis sont venus augmenter dans des proportions alors insoupçonnées, les possibilités d’utilisation du temps en accélérant les communications de toute nature.
  - La vitesse maxima que l’on connaissait pour les déplacements sur route était celle des chevaux au galop, seuls les chemins de fer circulant sur des voies spécialement réservées à leur usage marchaient plus vite. Le public était donc satisfait de la vitesse moyenne des transports en commun assurés par des véhicules traînés par des chevaux.
  - Mais le rythme de l’existence n’a pas tardé à s’accélérer surtout dans les grandes villes ; on a vu naître les tramways à traction mécanique, vapeur, air comprimé, électricité par accumulateurs, par plots, par trolley, en même temps les progrès
  - immenses de l’électricité ont permis la création des chemins de fer urbains surélevés ou souterrains mus par l’électricité et dont la vitesse commerciale a été tout de suite très supérieure à celle des autres modes de transport en commun. Enfin est venue l’automobile grâce aux progrès des moteurs à explosions.
  - Au fur et à mesure que les moyens de transport en commun se perfectionnaient, le public devenait de plus en plus exigeant, il fallait toujours aller plus vite jusqu’au moment où l’incroyable multiplication des véhicules et surtout la présence des véhicules indésirables comme les tramways dans les villes sont venus réduire notablement cette vitesse à cause des encombrements dont ils étaient la cause ; les rues devenaient trop étroites pour assurer l’écoulement normal du trafic. C’est alors qu’il a fallu prendre des mesures énergiques pour remédier à ces graves inconvénients et tenter de rendre à la circulation la souplesse et la vitesse impérieusement réclamées par le public.
  - Parmi ces remèdes, nous connaissons les règle-
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  - mentations des administrations municipales : signaux lumineux, rues à sens unique, stationnement réglementé, circulation giratoire sur les places et carrefours, etc., auxquelles s'ajoute la suppression des tramways qui étaient devenus une cause importante de la congestion des rues des villes ; nous avons étudié dans un autre article la question des tramways, et nous avons indiqué les causes qui . conduisent à leur suppression progressive, nous n’y reviendrons donc pas.
  - Mais comme nous nous proposons d’étudier dans cet article la question particulière de la vitesse, nous montrerons par des exemples empruntés aux résultats remarquables obtenus par le remplacement des tramways et des autobus par des trolleybus que la vitesse commerciale des transports en commun a été notablement améliorée par cette solution qui s’imposera de plus en plus dans l’avenir.
  - C’est en Angleterre et aux Etats-Unis que les trolleybus ont rencontré le plus de faveur et cet engouement du public ne cesse de s’accentuer ainsi d’ailleurs que les préférences des exploitants.
  - Plus de 700 trolleybus circulent dans 26 villes anglaises sur des lignes dont le développement total était en 1932 de 410 kilomètres (25 autres exploitations ont reçu l’autorisation d’installer ce mode de transport).
  - Le nombre de voyageurs transportés par les trolleybus en Angleterre a atteint :
  - En 1927-1928.......... 80.112.970 voyageurs
  - -- 1928-1929.......... 99.065.544 —
  - — 1929-1930.......... 127.461.837 —
  - — I930-I931........... 153-004.554 —
  - — I93I-I932.......... 184.373.190 —
  - alors que pendant ce dernier exercice le nombre de voyageurs transportés par les tramways diminuait de 6,53 % par rapport à l’exercice précédent.
  - Aux Etats-Unis, la longueur des lignes exploitées par des trolleybus atteint 314 kilomètres sur lesquels circulent 233 voitures ; parmi les 19 villes dotées de ce mode de transport, cinq villes ont plus d’un demi-million d’habitants, 7 en comptent de 100 à 500.000 et 7 ont moins de 100.000 habitants ; huit autres villes ont déclaré qu’elles avaient décidé définitivement l’installation de lignes de trolleybus pour 1932 ou 1933 et une vingtaine d’autres étudient ce mode de transport.
  - Si nous considérons la réglementation-routière au point de vue de la vitesse en vigueur dans les différents pays, nous voyons qu’en France l’arrêté du 25 janvier 1923 impose aux véhicules pesant de
  - 4.501 à 8.000 kilos une vitesse maxima de 35 km. /h., à ceux qui pèsent de 8.001 à 11.000 kilos, une vitesse maxima de 25 km. /h. et au-dessus de 11.000 kilos, 15 km. /h. ; ces vitesses sont évidemment assez faibles, mais il semble que l'Administration n’applique pas le règlement avec beaucoup de rigueur en fait les trolleybus Vétra des lignes interurbaines des Bouches-du-Rhône (lignes d’Aubagne à Géme-nos et d’Aubagne-Gémenos à Cuges) marchent à une vitesse maxima de 45 km. /h. et atteignent sur la deuxième ligne une vitesse commerciale de 19,5 km. /h.
  - En Angleterre, les poids lourds ne peuvent dépasser réglementairement une vitesse de 48 km. /h. ; cette vitesse est d’ailleurs fréquemment atteinte par des trolleybus, parce que les exploitants vont jusqu’à imposer aux constructeurs des vitesses de plus de 60 km. /h. en palier et de plus de 40 km. /h. sur des pentes de 8 %. Il est évident que dans ces conditions, la vitesse moyenne doit être considérable et c’est là un avantage certain pour les trolleybus. En Allemagne, il n’y a pas de limite de vitesse pour les véhicules montés sur pneus en dehors des agglomérations et il y a un maximum de 30 km. /h. dans les agglomérations pouvant être élevé à 40 km. /h. par décisions spéciales.
  - Aux Etats-Unis, où les petits trolleybus à 30 places pesant 8.000 kilos construits par Brill (American Car and Foundry) ont un certain succès concurremment avec les véhicules à 40 et 44 places, capacité qui ne semble pas devoir être dépassée pour le moment du moins, les vitesses normalement réalisées sont les suivantes :
  - I Vitesse maxima Vitesse commère. avec arrêts de S sec. à raison de 6 arrêts par kilom. envi.r.
  - Trolleybus de 30 places moyennement chargé Km/h. 45 17
  - Trolleybus de 40 places moyennement chargé avec 2 moteurs de 35 CV Km/h. 50 17,370
  - Trolleybus de 40 places moyennement chargé avec 2 moteurs de 50 GV Km/h. 55,7 18,342
  - Les raisons pour lesquelles la supériorité des trolleybus sur les autres modes de transport en surface s’affirme au point de vue de la vitesse sont les suivantes :
  - Par rapport aux tramways : leur mobilité et leur vitesse instantanée.
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  - TR0I1.EVBLLS .
  - Allure des courbes de démarrage d’un trolleybus
  - Par rapport aux autobus à explosions : leur accélération et décélération beaucoup plus grandes et leur vitesse moyenne considérable.
  - Mobilité. — Les tramways sont liés aux rails, leur parcours est immuable, ils pourraient réaliser comme autrefois où ils marchaient plus vite que les autres véhicules une vitesse commerciale satisfaisante d’environ 16 km. /h. s’ils circulaient toujours sur des voies qui leur soient exclusivement réservées et qui seraient toujours libres de tout obstacle : mais ces conditions n’existent pas dans les villes modernes ; les voies des tramways sont toujours encombrées par les autres véhicules et si l’un d’eux s’arrête sur la voie, le tramway qui le suit est obligé de s’arrêter et d’attendre que la voie soit dégagée ; si une voiture de tramway est immobilisée par une panne ou un accident, tous les tramways qui la suivent sont forcés de s’arrêter en formant une longue file ; par suite non seulement leur vitesse commerciale diminue dans des proportions considérables, mais encore leur seule présence fait énormément diminuer celle des autres véhicules.
  - Au contraire si le tramway est remplacé par le trolleybus, la liaison avec le rail disparaît et si le trolleybus trouve un obstacle sur son chemin, il le contourne ; car il peut se déplacer de part et d’autre de l’axe de la ligne aérienne de 4 à 5 mètres c'est-à-dire pratiquement sur toute la largeur de la chaussée courante ; par conséquent sa vitesse commerciale n’en est nullement affectée ; de même, au lieu de faire diminuer celle des autres véhicules, il contribue à l’accélérer, puisqu’il peut toujours soutenir lui-même la vitesse compatible avec les conditions existantes de la circulation.
  - Accélération et décélération. — Comme chacun le sait, l’accélération d’un véhicule avec moteur à explosions n’est pas continue, puisque c’est en
  - et d’un autobus pour atteindre la même vitesse.
  - manœuvrant le changement de vitesse que l’on passe d’une vitesse donnée inférieure à la vitesse immédiatement supérieure et que si la résistance devient trop forte pour la vitesse, le moteur s’arrête. Rien de pareil avec le moteur électrique dont la souplesse est infiniment plus grande que celle du moteur à explosions, qui supporte normalement une surcharge momentanée de 150 %, dont la courbe d’accélération est continue et dont la vitesse se règle automatiquement. Le trolleybus peut donc atteindre sa vitesse de régime dans un temps beaucoup plus court que l’autobus sans parler de l’avantage considérable que représente cette condition pour les voyageurs qui ne subissent pas les secousses dues à la manœuvre du changement de vitesse. Il ressort de relevés effectués par un directeur d’exploitation d’une ville anglaise qu’un conducteur d’autobus manœuvre son changement de vitesse 1.750 fois en moyenne par journée de 8 heures de service, soit plus de 3 fois par minute, faisant ainsi supporter aux voyageurs plus de 3 secousses désagréables. Rien de semblable dans le trolleybus dont les voyageurs apprécient vivement le confort accru de ce chef.
  - Par suite, plus les arrêts d’un service public seront nombreux et plus les rampes seront accentuées et d’inclinaison variable, conditions qui obligent à manœuvrer fréquemment le changement de vitesse du moteur à explosion, plus le trolleybus sera avantageux et plus sa vitesse commerciale sera élevée. Des expériences très concluantes ont été effectuées à ce sujet dans divers pays (1). En Angleterre, M. J. P. Sykes, directeur du réseau de Rotherham remplace depuis 1912 ses lignes de
  - (1) Rapport de M. Vente au 23e Congrès international de l’Union internationale de Tramways, de Chemins de fer d’intérêt local et de Transports publics Automobiles, à la Haye.
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  - tramways et d'autobus par des trolleybus, parce que les tramways et les autobus coûtent plus cher à exploiter, parce que leur vitesse commerciale est moindre, et en outre parce que les autobus consomment de l'essence qui est un produit d'importation au lieu d’électricité qui est un produit national; il a organisé un concours entre les quatre véhicules suivants pratiquement équivalents, qu’il a munis d’un accéléromètre enregistreur Elliott :
  - Un trolleybus English Electric à 4 roues avec moteur de 60 CV., un trolleybus Guy à 6 roues avec moteur de 60 CV., un trolleybus Ramsomes, Sims et Jefferies à 4 roues avec moteur de 65 CV. et un autobus à essence Bristol Superbus à 4 roues avec moteur de 32,4 CV.
  - Chacun de ces véhicules avait à parcourir avec le même conducteur le même trajet de 11 kilomètres comportant 21 arrêts d’une durée uniforme de 2 secondes.
  - Ce nombre d’arrêts a été fatal à l’autobus à essence qui avait besoin de 15 secondes pour reprendre sa vitesse normale alors que 9 secondes suffisaient aux trolleybus. Les accélérations maxima obtenues ont été les suivantes :
  - Trolleybus Guy............. 1 m. 58 par sec.-sec.
  - — English Electric. 1 m. 46 —
  - -— Ransomes....... 1 m. 40 —
  - Autobus Bristol............ 0 m. 975 —
  - En Allemagne, où la question du trolleybus paraît devoir prendre un certain intérêt, grâce aux progrès réalisés dans la construction des voitures, des équipements électriques et des
  - routes, des essais de vitesse et de consommation comparatifs ont été effectués sur la ligne de Mett-mann Gruiten installée en 1930 pour remplacer un service d’autobus thermiques ; cette ligne a une longueur de 5.770 kilomètres et comporte 18 arrêts soit en moyenne un arrêt tous les 320 mètres ; son profil est formé de trois dos d’âne successifs dont l’inclinaison maxima atteint 11,1 % sur une petite distance ; on y a fait circuler concurremment : 1 trolleybus à 6 roues, 50 places, avec moteur de 65 CV, construit par la Wagen Fabrik A G. d’Uerdingen et l’A. E. G., 1 trambus de la marque Hawa-Buessing à 3 essieux avec moteur à essence, 70 places dont 30 debout pesant à vide 9,5 tonnes et 1 omnibus Daimler-Benz à 2 essieux avec moteur Diesel, 46 places, pesant à vide 9,5 tonnes.
  - Chaque véhicule devait accomplir le parcours entier à une vitesse moyenne conforme à celle de l’horaire régulier en observant les arrêts prescrits, dont la durée a été fixée uniformément à 10 secondes.
  - Le trolleybus a donné des résultats nettement supérieurs à ceux des autres véhicules, son allure a été à peu près uniforme, il a gravi à une vitesse moyenne de 30 km. /h. une rampe de 10,3 % que le trambus attaquait à 9 km. /h. pour l’achever à 6 km. /h. et l’omnibus Daimler à 10 km. /h. pour la terminer à 8 km. /h. ; ces deux véhicules étaient obligés de marcher à très grande vitesse sur les descentes pour rattraper le temps perdu dans les montées et respecter l’horaire.
  - M. Vente cite encore dans son rapport au 23e Congrès International les chiffres suivants relatifs à l’accélération et à la décélération des trolleybus :
  - Par seconde-seconde
  - Réseau de Sait Lake City. Réseau de Chicago .... Trolleybus Brill à 40 pl.
  - Trolleybus Brill à 30 pl.
  - Réseau de Savoie (Mou-tiers) ................
  - Turin ...............
  - accélération et
  - décélération. . . 2,23 m.
  - accélération 1,34 m.
  - décélération 2,23 m.
  - accélération et
  - décélération . . 1,34 m.
  - accélération 1,005 m.
  - décélération 1,34 m.
  - accélération 2,00 m.
  - décélération 4,00 m.
  - accélération 1,10 m.
  - accélération sur
  - rampes de 5 % . 0,75 m.
  - décélération 0,80 m.
  - M. Bishop dans son livre The Electric trolleybus indique que l’accélération d’un trolleybus à impériale à 66 places assises complet est de 1 m. par seconde-seconde et que celle d’un trolleybus sans impériale de 35 places assises atteint 1,60 m. par seconde- seconde.
  - C’est donc grâce à ces valeurs élevées de l’accélération et de la décélération que les vitesses commerciales des trolleybus peuvent être toujours supérieures à celles des autres véhicules de transport en commun. Nous en trouvons des preuves nombreuses dans les comptes rendus des exploitants qui ont utilisé ou utilisent encore simultanément les trois modes en question.
  - Nous en donnerons ci-après quelques exemples.
  - En Angleterre :
  - A Doncaster, où depuis 1928 les tramways et autobus sont en cours de remplacement par des trolleybus, sur un certain parcours, la durée du trajet a été réduite de 40 à 32 minutes, bien que la longueur du parcours ait augmenté de 62 %.
  - A Wolverhampton (où tous les tramways sont supprimés depuis 1929 et les autobus en cours de remplacement par des trolleybus), en 1928, lorsque les trois modes de transport existaient simultanément les vitesses commerciales étaient de 14,55 km, / h. pour les trolleybus, 13 km. /h. pour les autobus
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  - à essence et 11,97 km./h., pour les tramways.
  - A Pontypridd, où les trolleybus ont remplacé un réseau de tramways ayant 25 ans d’existence, le service a été accéléré d’un tiers : la vitesse moyenne des tramways était de 10,5 km. /h., tandis que les trolleybus réalisent une vitesse moyenne de 14 km. /h.
  - A Ipswich, où tous les tramways ont été remplacés par des trolleybus, ceux-ci ont une vitesse commerciale de 14,1 km./h., alors que celle des tramways ne dépassait pas 11,75 km. /h., soit un avantage de 20 %.
  - A Londres, sur les lignes de banlieue ouest et sud-ouest où les trolleybus ont remplacé les tramways en 1931, les omnibus à trolley peuvent marcher à une vitesse de 47 km./h. en palier et de 28,8 km. /h. sur rampe de 5 %.
  - L’accélération qui est de 1 m. par seconde-seconde permet au véhicule d’atteindre une vitesse de 32 km. /h. en moins de 10 secondes et sur un parcours de 56,5 m.
  - En partant de la vitesse 0, il faut au véhicule
  - 6.6 secondes pour atteindre la vitesse de 24 km. /h.,
  - 9.6 secondes pour atteindre celle de 32 km. /h. et 14,4 secondes pour atteindre celle de 40 km. /h.
  - La décélération peut être effectuée à 2,66 m. par seconde-seconde pour les arrêts ordinaires de service et à 4 mètres par seconde-seconde pour les arrêts d’urgence et en restant constante jusqu’à l’arrêt absolu ; la décélération d’urgence permet au trolleybus marchant à 48 km. /h. de s’arrêter sur un parcours d’environ 26 mètres.
  - La vitesse commerciale moyenne prévue sur ce réseau est de 16 à 19 km. /h.
  - Aux Etats-Unis :
  - A Chicago, où le réseau atteignait fin 1931, une longueur de 88 km. avec 114 voitures, on trouve des vitesses moyennes de 17,7 à 24 km. /h. suivant les sections et suivant les heures de la journée.
  - A Knoxville sur une ligne de 8,4 km. de longueur la durée du parcours aller et retour qui était d’une heure 15 pour le tramway a été réduite à une heure par le trolleybus.
  - De même à Detroit, le Departement of Street Railway a établi en juin 1930 un service de trolleybus sur une ligne exploitée antérieurement par des autobus à essence. Cette ligne dont la longueur totale est de 10,5 km. dessert le quartier des habitations sur un parcours de 5,4 km. et sur le reste une région où sont installés des courts de tennis, terrains de golf, piscines, etc. Une partie des voitures rebrousse chemin à la limite de la zone habitée.- La fréquence du service est de 15 minutes dans la zone habitée et de 30 mi-
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  - nutes dans la zone des sports. Pendant les heures d’affluence, les voitures se suivent à 6 minutes d’intervalle. L’état des routes est bon et les vitesses moyennes réalisées ont été de :
  - Autobus à essence : Trolleybus :
  - Juin 1929.. 17,3 km. /h. Juin 1930.. 20,8 km. /h. Juillet 1929. 16,5 km./h. Juillet 1930. 21,5 km./h. Août 1929. 16,8 km./h. Août 1930 . 23,0 km. /h.
  - En France, sur la ligne de Modane à Lansle-bourg, dont le profil est très accidenté et comporte des rampes de 8 à 9 % sur des tronçons de 1 à 3 kilomètres la vitesse commerciale est de 25 km. /h.
  - De même sur les lignes de Moutiers à Brides-les-Bains et de Moutiers à Villard-du-Planay par Brides, dont le profil est également très accidenté avec des rampes de 7 à 8 %, la vitesse commerciale est de 16 km. /h. et la vitesse maxima de 45 km. /h.
  - A Anvers : sur une ligne de 5 km. de longueur installée à titre d’essai par la Compagnie Générale des tramways d’Anvers entre le centre de la ville et le port, la vitesse commerciale est de 20,6 km. /h., la vitesse maxima pouvant atteindre en certains endroits 32 km. /h. Cet exemple de vitesse commerciale est remarquable, car il s’agit d’un service urbain dans des voies susceptibles d’encombrement.
  - A Copenhague, sur une ligne de banlieue de 6 km. de longueur, la vitesse commerciale est de 17 km. /h., même lorsque le trolleybus a une remorque.
  - En Suisse, sur la ligne accidentée de Fribourg à Favargny (rampes de 5 %), la vitesse commerciale est de 15 km. /h. et la vitesse maximum de 20 km. /h.
  - On voit par ces exemples d’exploitations urbaines, suburbaines et de pleine campagne sur des trajets en palier ou accidentés que le trolleybus peut soutenir des vitesses commerciales du même ordre de grandeur dans tous les cas, ce que les autres véhicules de transport en commun sont incapables de réaliser. Or la vitesse moyenne élevée, sans vitesse maximum excessive, est un des principaux éléments du confort, car le voyageur moderne toujours pressé désire tout en se sentant en sécurité perdre le moins de temps possible pour se déplacer d’un point à un autre; le trolleybus, outre les autres avantages qu’il lui procure par sa douceur de roulement, par l’absence de secousses, de trépidations et d’odeurs est donc le véhicule le plus apte à donner satisfaction aux desiderata du public; l’expérience acquise aux Etats-Unis et en Angleterre où l’engouement du public pour le trolleybus ne cesse d’augmenter montre bien qu’il en est ainsi.
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  - U n Camion spécialement équipé
  - pour des manutentions et manœuvres de wagons sur emtrancliements industriels
  - Voici une application d un camion électrique a accumulateurs qui témoigne de la variété des opérations et des manœuvres qu on peut lui confier. C'est qu'en effet la source d’énergie électrique dont il dispose lui permet d’actionner un ou plusieurs moteurs auxiliaires, et de réaliser ainsi avec une extrême simplicité des manutentions mécaniques très diverses.
  - Un camion électrique ainsi conçu est un véritable petit atelier mobile, économisant de lamain-d œuvre et simplifiant le travail des équipes d ouvriers.
  - Le camion Sovel représenté par les photographies ci-contre a été commande par une des grandes administrations de l’Etat. Il est muni d une bat-
  - terie au fer-nickel Saft. Sa carrosserie plateau-benne basculante à commande électrique, sert à des transports de toute nature. D’autre part sa plateforme avant, formant traverse, et équipée d’un cabestan mû par un autre moteur auxiliaire, lui permet soit de pousser des rames de wagon comme on le voit sur une des photographies, soit de les prendre en remorque au moyen de crochets d’attelage, soit enfin, le camion restant immobile, de faire mouvoir des wagons ou des chalands au moyen d’un câble qui s’enroule sur le cabestan.
  - On conçoit que seul un camion électrique à accumulateurs est susceptible de rendre commodément des services de cette nature.
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  - Les ckanots électriques dans les jMlusées
  - Dans tous les domaines, il n’est question aujourd’hui que d’économies. Partout les dépenses sont comprimées à l’extrême en vue d’atteindre les prix de revient les plus bas, ou d’utiliser au mieux des budgets sans cesse réduits.
  - Les matières premières s’offrent à des cours
  - lent leur effet entre chaque opération et, dans un prix de revient bien dépouillé, comptent pour une part souvent plus grande que la matière ou l’élaboration.
  - Il faut que tous ceux qui produisent ou vendent, ou simplement participent à l’activité générale,
  - Fig. 1 — Transport d’un socle en marbre, La même opération nécessitait autrefois l’installation d’une chèvre pour le levage au départ et à l’arrivée. Le transport se faisait sur de petits chariots tirés à bras.
  - avantageux ; la main-d’œuvre se contente de pouvoir vivre ; la production profite des machines à haut rendement mises au point au cours des dernières années de grande prospérité. Il ne reste guère à exploiter que les accessoires ou soi-disant tels. Leur examen bien conduit montre que les manutentions occupent, en toutes choses, une place d’une importance insoupçonnée !
  - Sous toutes les formes, les manutentions interviennent dans les moindres dépenses ; elles cumu-
  - sachent que les frais de manutentions n’accroissent pas en valeur absolue l’excellence d’un produit ou d’une œuvre. Une économie bien dirigée sera donc celle qui s’attaquera avec acharnement à tout ce qui laissera intacte la qualité.
  - Nous connaissons des laminoirs installés dans la banlieue parisienne depuis pas mal de lustres qui n’ont pas hésité à se déplacer dans une nouvelle usine éloignée de plusieurs kilomètres, dans le simple but d’avoir un raccordement avec la voie
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  - MEMBRE IÇ32
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  - Fig_ 2 _Accrochage d’un bas relief le long d’un mur à 1 m, 50 au-dessus du sol.
  - !» - I
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  - ferrée, et d’aménager d’une manière plus logique leurs manutentions intérieures. Cette importante transformation fut terminée il y a deux ans. Les avantages envisagés lors de la décision ont été largement obtenus et l’affaire récupère, chaque année, environ un million de francs de frais de transports extérieurs qu’elle n’a plus à dépenser, et son personnel de manutention a été réduit à moins du tiers pour une production possible doublée.
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  - savons d’ailleurs grj|, de garder avec une telle vigilance l’immense fortune de chefs-d’œuvre que nous a léguée l’histoire. Pour la plupart, nous connaissons mal les richesses que renferment nos musées et cependant, c’est avec une attention scrupuleuse qu’elles sont entretenues et qu’elles nous sont présentées.
  - Afin d’aiguillonner notre curiosité, des expositions périodiquess ont organisées, aux Musées du
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  - Fig. 3. — Un colosse en pierre de 2 m. déposé sur un cadre mobile est facilement amené à pied d’œuvre.
  - Nous pensons vous montrer bientôt, dans cette revue, comment les chariots électriques sont devenus les auxiliaires indispensables à la desserte des fours de ces laminoirs.
  - Les économies ainsi réalisées permettent à cet industriel de conquérir aujourd’hui de nouveaux marchés ; c’est la juste récompense d’une économie clairvoyante.
  - *
  - * *
  - S’il est un lieu à Paris où la tradition des siècles passés est conservée avec les soins les plus jaloux, c’est bien au Ministère des Beaux-Arts. Nous lui
  - Louvre, du Luxembourg, de Cluny ou à l’Orangerie des Tuileries. /Le thème de ces expositions consiste le plus souvent à présenter, suivant de savantes lois, les phis beaux exemples des productions artistiques d’une époque.
  - Quand il s’agit de tableaux ou de médailles, la précaution de doigts experts suffit à l’ouvrage, mais le déplacement d’une Vénus de marbre de quelque deux mille kilos demande un effort plus soutenu.
  - Il ne faut pas penser faire accomplir cette tâche par une équipe de quelconques manœuvres libérés d’un chantier voisin car la matière, ici, est de choix,
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  - elle est fragile, elle est irremplaçable. Il ne faut pas envisager de déchets ; chaque accident coûte très cher et peut même prendre l’allure d’une catastrophe.
  - Le déplacement des statues est confié à une équipe de marbriers, véritables spécialistes d’un art délicat. Formés jeunes, le plus souvent par l’exemple paternel, ils aiment ces pierres si vivantes, qu’ils soignent chaque jour puisque chirurgiens
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  - car il est de beau marbre et a aussi son histoire.
  - Le chariot électrique à grande levée fait ici, une fois de plus, merveille et les documents photographiques que nous présentons traduisent bien la simplicité des opérations qu’il permet.
  - Le chariot utilisé depuis deux ans et demi est bien là une source d’économies indiscutables. Il libère de manoeuvres de force scabreuses un personnel qui a mieux à faire, les périodes d’aména-
  - Fig. 4. — Montée en quelques secondes au niveau de son socle, la statue est aisément mise en place.
  - des statues, ils façonnent ici une oreille, là un nez, ailleurs un doigt trop fragiles.
  - Trois opérations sont nécessaires pour le déplacement d’une statue :
  - i° Enlèvement du corps de sur'son socle ;
  - 20 Transport du socle au nouvel emplacement ;
  - 3° Transport de la statue et remise sur socle.
  - Il s’agit ici de colis pensant le plus souvent aux environs de deux tonnes. Il n’y a aucun secours « en l’air » possible : palans, ponts roulants sont impossibles. Des portes basses à franchir ne permettent pas le passage de grues roulantes. Le sol est à respecter impérativement
  - gement sont plus courtes et le public profite plus longtemps de ses chefs-d’œuvre, la cadence des expositions est plus rapide et les tickets d’entrée s’écoulent plus vivement.
  - Félicitons donc ici l’administration des musées nationaux d’avoir appliqué avec tant de bonheur le chariot électrique à des travaux qui exigent la plus entière perfection.
  - C’est, à notre connaissance, un exemple unique, véritable preuve de l’universalité d’applications du chariot électrique à grande levée.
  - Henry Faron, ingénieur A. et M. et E. S. E.
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- - I2Ô
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Décembre 1932
  - REVUE DE LA PRESSE
  - Les véhicules électriques à accumulateurs à Birmingham
  - Par Jas. Jackson,
  - directeur général du « Salvage Department » de la ville de Birmingham.
  - Résultats pratiques de l’emploi des véhicules électriques pour l’enlèvement des ordures ménagères.
  - Dans notre numéro 9, de décembre 1929, nous avons parlé de l’utilisation des véhicules électriques pour Venlèvement des ordures ménagères en Grande-Bretagne. Nous avons cité en particulier l’exemple de Birmingham qui exploitait alors 94 camions électriques et 100 chevaux ; actuellement elle exploite 124 camions électriques et les 40 chevaux qu’elle possède encore sont en voie de remplacement par des véhicules à accumulateurs. Ces quelques chiffres sont une preuve des avantages que les exploitants
  - britanniques trouvent à utiliser ces véhicules pour la collecte des résidus urbains. Nous sommes heureux de constater que les municipalités françaises commencent à suivre leur exemple puisqu’une quinzaine de villes ont déjà électrifié tout ou partie de leur camions.
  - L’article ci-dessous a paru dans The Electrical Review du 19 août 1932. Nous remercions très vivement son éditeur d’avoir bien voulu nous autoriser à en publier la traduction.
  - N. D. L. R.
  - Fig. 1. — Camion à accumulateurs surbaissé de la General Vehicle Co, en service à Birmingham /
  - pour l’enlèvement des ordures ménagères.
  - Une des tâches les plus importantes des autorités La dépense annuelle pour ce travail, à Birmingham municipales est l’enlèvement des ordures ména- dont la superficie est d’environ 23.000 hectares gères, service qui coûte aux contribuables anglais et la population de 1.002.413 habitants, se monte et gallois, plus de 5 millions de livres par an. à environ £ 132.644 ; la question du mode de trans-
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- - Décembre 1932
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - 127
  - Fig. 2. — Ce camion Electricar, 2 tonnes, entièrement étanche aux liquides est employé pour la collecte des résidus
  - dans les marchés.
  - Fig. 3. — Il est muni d’un couvercle coulissant en tôles flexibles pour éviter les projections de poussières.
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- - 128 LE VÉHICULE
  - port à employer a été étudiée attentivement depuis longtemps. Jusqu’en 1918, la total'té de la collecte était assurée par des véhicules hippomobiles mais, cette année-là, la durée' des heures de travail des ouvriers de la corporation de Birmingham fut réduite de 54 à 47 heures par semaine. Cette diminution contraignit à étudier un mode de traction plus rapide pour diminuer l’augmentation du prix de revient.
  - Véhicules électriques ou véhicules à essence ?
  - Après étude sérieuse des qualités respectives de la traction à essence et électrique, on décida d’introduire des véhicules de cette dernière catégorie.
  - Le travail de collecte des ordures est probablement un des plus durs qui pu.sse être imposé à un véhicule mécanique étant donné la nécessité d’un fonctionnement absolument sûr, les arrêts et les démarrages constants pendant la collecte de maison en maison, et les variations considérables du poids à enlever (dans chaque zone de collecte, on a des variations de plus de 60 %, suivant les saisons). Le véhicule électrique semblait posséder, au plus haut degré, les caractéristiques nécessaires.
  - Une autre considération importante en sa faveur était la possibilité d’utiliser une source d’énergie bon marché et facile à produire en brûlant les ordures.
  - Le premier véhicule électrique fut mis en service en 1918 ; aujourd’hui, il y en a 124, comprenant : vingt-quatre 2 tonnes, trente et un 2 t. 5, trente-quatre 3 t. 5, trois 4 tonnes et trente-deux 5 tonnes.
  - Jamais on n’a regretté la décison initiale prise en faveur des véhicules électriques et le « Salvage Committee » de Birmingham a maintenant décidé de substituer des véhicules électriques aux quarante chevaux qui existent encore.
  - Importante diminution du prix de revient.
  - Avec l'augmentation de l’emploi des véhicules électriques pour la collecte des ordures, les dépenses de la ville ont en onze ans diminué d’une façon très importante. Le point de comparaison le plus probant est la dépense par 1.000 immeubles visités ; la réduction de cette dépense entre l’année se terminant le 31 mars 1922 et l’année se terminant le 31 mars 1932, a permis de réaliser une économie annuelle de £ 53.173.
  - Le coût par 1.000 immeubles visités~est tombé de £ 728 à £ 519. Le coût, par mille habitants est
  - ÉLECTRIQUE Décembre 1932
  - tombé de £ 154 à £ 132 et par tonne, de 11 s. 6 d. à 8 s. 9 1 /2 d. Le poids d’ordures enlevé l’année dernière par les véhicules électriques a été de 175.000 tonnes, soit 73,25 % du total, proportion qui s’accroît rapidement.
  - On ne peut pas contester la sûreté de fonctionnement des véhicules électriques. Bien qu’un grand nombre des véhicules exploités par mon département aient été en service constant pendant plus de douze ans, ils continuent à donner satisfaction. Pendant l’année se terminant le 31 mars 1932, on a obtenu pour l’ensemble des camions, un rendement de marche de 91,94 %, mais, dans le calcul de ce rendement, on a fait intervenir le temps perdu pour quelque cause que ce soit, telle que peinture, réparations, changement de batterie, etc. En pratique, on réserve neuf véhicules comme secours pour remplacer les véhicules que l’on retire provisoirement de la circulation, de sorte que pour l’effectif normal, le rendement est actuellement de 100 %.
  - Dans l’année, on a perdu 2.669 jours 1/3, ou 8,06 %, pour les raisons suivantesj
  - Réparations châssis...... 3>59 %
  - Véhicules inutiles......... 2,08 %
  - Peinture................... 0,97 %
  - Réparations carrosserie.. 0,65 %
  - Changement de batterie ... 0,54 %
  - Accidents.................. 0,22 %
  - Divers..................... 0,01 %
  - L’expérience des autres municipalités utilisant un nombre important de véhicules électriques, entre autres Blackpool, Nottingham, Sheffield et Glasgow, confirme la sécurité de fonctionnement de ces véhicules et les statistiques suivantes, sur la durée depuis laquelle sont en service des véhicules exploités à New-York, ne manquent pas d’intérêt :
  - 2.899 en service depuis plus de 7 ans
  - 1.580 — 10 ans
  - 156 — 15 ans
  - . 25 Prix de revient. 20 ans
  - Depuis ces dernières années, le département a standardisé des véhicules d’une capacité de 3 t. 1/2 et 2 tonnes. Le tableau I indique les dépenses pendant l’année dernière pour 18 véhicules qui, fortuitement, provenaient du même constructeur et dont certains avaient été achetés pendant l’année.
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  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - 129
  - Tableau I.
  - TOTAUX totaux
  - pour 10 véhicules 3 t 1/2. pour 8 véhicules 2 t.
  - Statistique de service.
  - Nombre de chargeurs en plus des conducteurs. 2 1
  - Journées de travail 2.188,6 2.335,5
  - Nombre de voyages 6.090 6.624
  - Nombre de chargements 6.090 6.624
  - Miles parcourus 25.428,2 19.742,7
  - Poids transporté (tonnes) 14.949,5 10.102,7
  - Parcours moyen en charge par voyage (miles). . 2.087 1.49
  - Energie consommée (kwh) 51.646 33.249
  - Kwh par mile 2,031 1,68
  - Nombre d'immeubles visités 547.792 527.742
  - Dépenses de mouvement. r. s. ci. X. s. cl.
  - Salaires (conducteurs seulement) 1.136 13 i 1.213 3 2
  - Pneumatiques 22 18 9 23 14 11
  - Energie électrique à 0,75 d. par kwh 161 7 10 103 18 1
  - Garage et divers 303 7 6 239 8 8
  - Réparations et pièces de rechange 83 17 0 229 0 8
  - Total des dépenses de mouvement. .... £ 1.708 4 5 £ 1.809 5 6
  - Par tonne (2 s. 3,42 d.) (3 s. 6,98 d.)
  - Soit environ Frs 1 0,1 5 Frs 16,20
  - Dépenses fixes.
  - Dépréciation du matériel 880 14 10 600 6 0 |!
  - Taxes 183 15 0 108 0 0 i|
  - Assurances 40 10 0 -13 4.0 II
  - Total des dépenses fixes £ 1.104 19 10 £ 751 10 0 1
  - Par tonne (1 s. 5,74 d.) (1 s. 5,85 d.) i
  - Soit environ Frs 6.60 Frs 6,70
  - Total sans les salaires des chargeurs 2.813 4 3 2.560 15 6
  - Salaires et primes des chargeurs ; . 2.699 7 8 1.326 4 10
  - £ 5.512 11 11 £ 3.887 0 4
  - Outillage et matériel 58 7 4 35 2 10
  - Charges financières. 775 14. 8 551 8 7
  - Total général £ 6.346 13 11 £ 4.473 11 9
  - Par tonne (8 s. 5.89 d.) (8 s. 10.27 d.)
  - Soit environ Frs 38 Frs A o
  - Coût des 1.000 visites £ 11 11 8,63 £ 8 9 6,44
  - Soit environ Frs 1.040 Frs 760
  - Remarque au sujet des batteries.
  - Pour obtenir un bon service des véhicules électriques, il est primordial de s’assurer que les batteries ont des capacités suffisantes. Les déboires éprouvés par nombre d’usagers qui n’ont pu obte-
  - nir des résultats satisfaisants avec les véhicules électriques, peuvent être attribués à la négligence de cette condition élémentaire. En cherchant à réduire leurs prix de vente, principalement pour pouvoir concurrencer les camions à essence à bas prix, les constructeurs de véhicules électriques ont
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- - 130
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
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  - Fig. 4. - Camion Electricar, 3 t. 5, employé pour la collecte des ordures ménagères.
  - Fig. 5. — Le camion est fermé par des rideaux métalliques coulissants, manœuvrés à la main, et restant dans la position où on les place.
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- - /
  - Décembre 1932
  - souvent équipé leur matériel avec des batteries de capacités insuffisantes et, dans mon propre département, j’ai bien souvent jugé sage d’augmenter les capacités des batteries d’origine, lors de leur remplacement.
  - Il faut se rappeler que les batteries de traction au plomb sont garanties trois ans par tous les constructeurs, de telle sorte que l’augmentation de la capacité de la batterie ne conduit qu’à une faible augmentation de la dépense annuelle.
  - A l’heure actuelle, la vie moyenne des batteries utilisées par mon département atteint approximativement la période de garantie de trois ans, quoi-
  - 13:1
  - Si on avait à acheter l’énergie électrique au département distributeur, il en résulterait une dépense annuelle supplémentaire de 3.284 livres. L’énergie est produite en courant continu 440 volts pour les ateliers et elle est répartie en quatre ponts de 110 volts pour la charge des batteries.
  - Entraînement du personnel.
  - Lorsque dans un service de transport municipal 011 remplace les chevaux par la traction mécanique, l’entraînement des conducteurs est très important. Il est contraire à la politique des municipalités de renvoyer un grand nombre d’anciens employés
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Tableau II.
  - DÉPÔT l’UTAL DES DÉPENSES y compris amortissement et charges financières. ENERGIE PRODUITE (Kwli) PRIX de revient du KnvIi.
  - Pour les ateliers. Pour la charge. Totale.
  - £. S. cE d.
  - Montague Street 1.554 13 11 388.965 226.347 615.312 0,606
  - Brookvale Road 1.100 4 1 238.791 203.336 442.127 0,597
  - Tyseley 925 6 9 68.097 256.205 324.302 0,685
  - Lifford 655 13 7 109.947 111.633 221.585 0,71
  - Total £ 4.235 18 4 805.800 797.526 1 603.326 0,634
  - (env.fr. 0,24.)
  - que un modèle de batterie, installé sur 50 véhicules, ait une vie moyenne de deux mois de plus.
  - Le kilométrage journalier des véhicules électriques varie de 11 à 42 kilomètres avec une moyenne de 22 km. 8.
  - Les capacités des batteries employées sur les différentes catégories des véhicules électriques sont maintenant de :
  - 225 à 250 AH pour les 2 tonnes 280 à 370 — 2 t. 5
  - 355 à 384 “ 3 t. 5
  - 387 à 464 — 5 tonnes
  - Mon département produit l’énergie électrique en brûlant les ordures ménagères et en retire un avantage complet ; pratiquement, en dehors de l’énergie nécessaire pour la charge des véhicules, il produit l’énergie pour les ateliers, l'éclairage et la cantine.
  - Le tableau II donne le prix de revient de l’énergie dans quatre des usines du département.
  - pour introduire des hommes nouveaux capables d’assurer le nouveau service. Dans mon département, on tranche la question en sélectionnant les hommes les plus capables parmi le personnel des voitures à chevaux et en les invitant à suivre une série de conférences au cours desquelles on leur enseigne les détails essentiels des véhicules qu’ils sont amenés à conduire.
  - Pendant chaque série de conférences, on leur fait des démonstrations sur les signaux dont l'usage est approuvé par la police et les conducteurs de voitures.
  - A la fin des cours, on leur fait passer un examen et les hommes ayant acquis le nombre de points nécessaire reçoivent un entraînement supplémentaire de conduite pratique. Actuellement, le département à la chance de posséder un conducteur et un candidat conducteur pour, pratiquement, tous les véhicules et il n’a jamais été nécessaire d’embaucher un conducteur étranger au département.
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- - .132
  - Dans les garages où Ton emploie du matériel de production et de charge d’un prix très élevé, il est nécessaire d’employer des hommes ayant quelques connaissances techniques et on a trouvé que les anciens marins ayant l’expérience des salles de machines donnaient satisfaction.
  - Décembre 1932
  - gent pas de gaz nocifs ; ils sont silencieux ; ils ne consomment pas d’énergie à l'arrêt et sont indépendants des carburants étrangers.
  - Malgré ces avantages, le développement des véhicules électriques dans ce pays a déçu beaucoup de leurs avocats et pourtant, on lit que
  - LE VEHICULE ÉLECTRIQUE
  - Fig. 6. —• Camion G. V. de 2 tonnes.
  - Pourquoi les véhicules électriques sont les meilleurs.
  - Je suis heureux de dire que les véhicules électriques sont plus avantageux que tous les autres modes de transport lorsqu’ils sont employés pour un travail qui leur convient.
  - En dehors de leur sûreté et de leur longue vie, ils ont comme avantages, des plus faibles primes d’assurance, des impôts moitié de ceux des véhicules à essence ; ce sont les véhicules les plus rapides pour un travail comportant de fréquents arrêts et démarrages ; ils sont propres et ne déga-
  - l’American Railway Express Co n’exploite pas moins de 1.800 véhicules électriques.
  - Il est anormal que beaucoup de distributeurs d’énergie électrique n’apprécient pas eux-mêmes les avantages des véhicules électriques sur les véhicules thermiques pour les transports locaux. Et pourtant, ces distributeurs ont le moyen de populariser ce mode de locomotion qu’ils ont intérêt à voir se développer en employant eux-mêmes des véhicules électriques et en établissant des tarifs favorables pour la charge des batteries qui, normalement, a lieu la nuit, lorsque la demande d’électricité est à son minimum.
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