Le Véhicule électrique

- - r
  - ‘'7e ANNÉE
  - brJty't
  - NOUVELLE SÉRIE — N° 20, SEPTEMBRE 1933
  - /
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIÇUE
  - REVUE EDITEE PAR LA SOCIÉTÉ POUR LE DÉVELOPPEMENT
  - DES VÉHICULES ÉLECTRIQUES
  - Le Numéro :
  - France........ 4 fr.
  - Belgique...... 5.2S
  - Autres pays. .. 6.50
  - 9, SQUARE DE MESSINE — PARIS (8e) TÉLÉPHONE :
  - Direction, Rédaction : CARNOT 61-81 — Publicité : CARNOT 78-38 R. C. Seine 209.310 B — Chèques Postaux 1147-63
  - Abonnements (4Noe)
  - France...... 15 fr
  - Belgique.... 20 fr.
  - Autres pays .. 25 fr.
  - Les articles signés n'engagent que leurs auteurs ; la revue décline toute responsabilité quant à leur contenu.
  - TRIMESTRIEL
- Page de titre n.n. - vue 1/40
- - Du courant continu...
  - de toutes caractéristiques par les
  - REDRESSEURS
  - INDUSTRIELS
  - PHILIPS
  - Quelques exemples d’applications :
  - # Charge de batteries d’accumulateurs : de traction, stationnaires, etc...
  - # Alimentation de moteurs à vitesse variable
  - # Alimentation d’électro-aimants, trieurs magnétiques, etc.., etc...
  - Renseignements et devis sans aucun engagement.
  - PHILIPS-INDUSTRIE
  - 2, Cité Paradis - PARIS
  - Téléphone : Provence 96-71
  - \
- p.n.n. - vue 2/40
- - VÉHICULES ÉLECTRIQUES
  - Postes de charge Batteries de Traction
  - KF 200 et KF 201 - 2-3 Tonnes Tracteur Porteur 2 ou 4 roues directrices
  - KF 203-E - 2 et 3 Tonnes Elévateur à petite levée
  - |iili
  - KF 204 - Tracteur 3 roues
  - KF 203 - 2 Tonnes Porteur à plateforme basse
  - FENWICK
  - KF 202 - 2 Tonnes Élévateur à grande levée
  - Compteurs Ampèreheuremètre
  - "SANGAMO "
  - KF 200 - Porteur 2 Tonnes à Benne basculante
  - KF 206 - 5 Tonnes Elévateur à petite levée 6 roues directrices
  - KF 204 CAB - Tracteur 4 roues motrices et directrices
  - Grue Electrique KF 68
  - Remorques à 4 roues directrices
  - Nos Ingénieurs sont à votre disposition,
  - PROFITEZ de leur
  - expérience
  - si un
  - 'WJ ni jyi
  - S’IMPOSE
  - nous insisterons...
  - dans le cas contraire, nous nous abstiendrons.
  - FENWICK S. A.
  - Société Anonyme au Capital de 5.(500.000 Francs
  - PApiS-ioe - 8, Plie de Ppcr
  - <'oy
  - 112. Boulevard des Belges - LYON
  - R. C. Seine 3120
  - Usines î et 8, Rue Godillot à Saint-Ouen
- p.r1 - vue 3/40
- - II
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Septembre 1933
  - LES COMPTEURS AMPEREHEUREMÈTRES
  - “SANGAMO”
  - Indiquent l’état de charge ou de décharge
  - Coupent automatiquement la charge Prolongent la vie des batteries Réduisent
  - la consommation de courant Préviennent la panne Résistent aux trépidations Surcharges admises 900 °/0
  - Distributeur exclusif pour la FRANOt s
  - FENWICK S. A.
  - Société Anonyme au Capital de 5.600.000 Francs
  - SERVICE VÉHICULES ÉLECTRIQUES
  - 15, Rue Fénelon PARIS-X6
  - pour le fonctionnement
  - des VEHICULES et CHARIOTS ELECTRIQUES
  - LÉGÈRETÉ - ROBUSTESSE - DURÉE
  - - Les meilleurs prix -Demandez un devis.
  - S“ A— pour le TRAVAIL ÉLECTRIQUE des MÉTAUX
  - Siège Social : 26, Rue Laffitte, PARIS.
  - Tél. : Gut 16-27 et 16-28.
- p.r2 - vue 4/40
- - Septembre 1933
  - f.....
  - LE VÉHICULE ELECTRIQUE
  - .........1
  - ni
  - ENTREPRISE de TRAVAUX PURLIGS
  - 2
  - j RENOUF Eugène |
  - | Anciens Établissements BRESSET & RENOUF =
  - 1 25, Rue Auguste-Blanche |
  - | PUTEAUX (Seine) j
  - : Téléphone : Wagram 57-67 — Puteaux o*Q4. ;
  - j BÉTON ARMÉ
  - | Toutes applications. :
  - | Plancher économique B. R. §
  - : Constructions Industrielles. |
  - § Ouvrages d’Art. — Maçonnerie. j
  - | Entreprise générale Gros Terrassements {
  - 2 par engins mécaniques §
  - : (pelles à vapeur, excavateurs). j
  - C............... ........................J
  - SYNDICAT DE LA
  - PRESSE TECHNIQUE
  - ET PROFESSIONNELLE
  - 37, rue Joubert - PARIS
  - Ce groupement qui comprend 160 publications, les plus im 0 tantes de France, attire tout particulièrement l’a.tention des Industriels et des Commerçants sur les points suivants :
  - PUBLICITE
  - La T~~ KJ U ft_ I KJ I I b est indispensable aux affaires, elle n’est pas un objet de luxe dont on peut se passer.
  - u PUBLICITÉ en période de
  - crise peut être réduite, elle ne doit jamais être supprimée complètement
  - La PUBLICITE au moment de la
  - reprisefavorisera tous ceux qui ne l’auront pas abandonnée.
  - u PUBLICITÉ est absolument
  - nécessaire aux revues techniques pour assurer leur indépendance.
  - La liste dss revues est adressée sur simple demande du Syndicat, 37, rue Joubert, PARIS.
  - Toutes les publications du Syndicat de la Presse Technique sont en lecture à la disposition du oublie, s -ns aucune formalité, à la BIBLIOTHÈQUE DE L’OFFICE NATIONAL DU COMMERCE EXTÉRIEUR, 22. avenue Victor-E nmanuel III, de 10 heures à 12 heures et de 14 heures à 18 heures, y compris le Samedi.
  - S
  - si ——
  - vous avez besoin de courant continu
  - utilisez
  - un redresseur
  - à vapeur de mercure
  - HEWITTIC
  - automatique, simple, économique,
  - et qui présente toutes garanties de sécurité et de bon fonctionnement
  - Demandez Brochure et Renseignements à
  - HEWITTIC - SURESNES
  - (Seine) il, Rue du Pont.
  - Téi. Wagram 86-10 - Suresnes 92 et 518
- p.r3 - vue 5/40
- - IV
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE Septembre 1933
  - La Revue Industrielle
  - J^evue Technique et Economique
  - Organe illustré de l’Industrie paraissant le 20 de chaque mois
  - Sa Partie Technique.
  - Contient des études inédites sur les branches les plus diverses de l’Industrie et fait de la Revue une source unique de documentation.
  - Sa Partie Economique.
  - Rédigée par un groupement des plus qualifiés, donne des indications précieuses et documentées sur le mouvement économique, financier et social, en France et à l’Etranger, dans toutes les branches qui intéressent l’industrie.
  - Ses Annonces.
  - Par leur choix (J), par la diffusion de la Revue et par les milieux qu’elle atteint, fournit l’élément de publicité le plus intéressant pour les industriels.
  - La Revue Industrielle est la plus répandue des Revues techniques. — Ses pages de texte forment, en fin d'année, un fort volume imprimé sur beau papier, richement illustré, auquel on peut souvent avoir recours pour la diversité et la qualité des sujets traités — Elles ne contiennent jamais de réclame payée.
  - La Revue Industrielle fait appel à toute collaboration éclairée et publie les études intéressantes que ses lecteurs peuvent lui envoyer
  - ABONNEMENTS
  - FRANCE : 1 an (12 numéros) .. 5 O francs
  - BELGIQUE................... 60 —
  - ÉTRANGER (Pays ayant adhéré à
  - l’accord de Stockholm)... 75
  - Autres Pays............... IOO —
  - ( FRANCE..................... S franc.1
  - Le Numéro ] BELGIQUE.................. 9 —
  - ( ÉTRANGER.................. IO —
  - Adresser toute communication touchant à la Rédaction, l’Administration ou la Publicité
  - aux Bureaux de la
  - REVUE INDUSTRIELLE
  - Siège Social :
  - 9, Square de Messine, 9 PARIS=VIIIe
  - R. C. Seine 53-835 et 53-932
  - Téléph. : Carnot 78=38
  - Compte chèques postaux : 548-76
  - (1) La Revue Industrielle se réserve la faculté de refuser l’insertion d’annonces qui ne lui conviendraient pas.
- p.r4 - vue 6/40
- - Septembre 1933
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Véhicules a
  - Accumulateurs
  - TRANSPORTEURS CAMIONNETTES TRACTEURS REMORQUES ÉLÉVATEURS GRUES ETC.
  - LOCOMOTIVES et
  - TRACTEURS-PORTEURS A VOIE ÉTROITE JUSQU’A I MÈTRE
  - LOCOMOTIVES de MINES ET
  - DE CHANTIERS
  - FREINS JOURDAIN MONNEREI
  - Société Anonyme au Capital de 6.000.000 de Frs
  - 30, rue Claude-Decaen, Paris
  - Concessionnaires exclusifs ffï’T ^ tr f* XSX JL ?
  - Téléphone : DIDEROT 57-90
  - — 57-91 |"0.
  - Têlésrammes : F EM ASS AR - PAR 1S
  - R. d. C. Seine 105.042
  - —
  - i bis
- p.r5 - vue 7/40
- - vr
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Septembre 1933
  - L’ENLEVEMENT DES ORDURES MÉNAGÈRES
  - m
  - VILLE DE PARIS
  - il
  - CAMIONS ELECTRIQUES
  - SOVEL
  - REFERENCES
  - 18
  - VILLES
  - FRANÇAISES
  - Paris - Le Havre - Lyon - Asnières - Narbonne - Le Creusot, etc., etc.
  - Société SOVEL, i, rue Taitbout, PARIS-9®
- p.r6 - vue 8/40
- - 7e ANNÉE
  - Nouvelle série — N° 20, septembre 1033
  - LE VEHICULE ÉLECTRIÇIE
  - m
  - Sommaire : Participation des véhicules électriques au VIIe rallye des carburants nationaux, page 89. — De nouveaux camions électriques pour l'enlèvement des ordures ménagères, page 98. — Un véhicule historique, la « Jamais Contente », page 99. — Véhicules à accumulateurs et trolleybus vus par Julhès, page 100. — Le progrès des trolleybus en Angleterre, par Major E. Y. Troll, page 102. — Un véhicule électrique pour le curage des égouts, page 110.
  - au
  - Participation des véhicules électriques vne R a llye J es Carburants ^Nationaux
  - L’électricité étant un produit national capable d’actionner des véhicules, l’Automobile Club de France avait convié cette année les véhicules électriques à participer à son Rallye des Carburants nationaux. Ce fut une fois de plus la démonstration que les véhicules électriques conviennent à beaucoup de services urbains et de services intérieurs. Nous croyons intéresser nos lecteurs en publiant ci-dessous le rapport établi par la Section des Carburants nationaux de l’A. C. F. à la suite des épreuves de mai
  - dernier.
  - g; y*-
  - IfZLe pt d$Wallye des Carburants nationaux [fegt de Jgiontrëtjpue les dérivés du pétrole, produits rne sont pas nécessaires pour ali-îicules automobiles et que ces derniers pEtfvent trouver sur le sol français des sources d’énergie capables de les actionner.
  - Si elle n’est pas à proprement parler un carburant, l’électricité est une énergie nationale que nos usines thermiques et hydrauliques produisent en abondance. Il était donc tout naturel d’inviter les véhicules à accumulateurs à participer au Rallye à côté de leurs concurrents thermiques.
  - Toutefois, les véhicules électriques ne sont pas faits pour tous les usages ; c’est la thèse que soutiennent leurs promoteurs et leurs constructeurs. Ce sont principalement des véhicules urbains ou destinés à circuler dans un rayon limité autour d’un point d’attache. Il n’était donc pas question de leur faire accomplir le tour de France ou même de leur faire suivre la colonne lourde qui allait jusqu’à Bruxelles.
  - Les itinéraires furent donc fixés dans Paris et sa banlieue immédiate ; un des avantages du véhi-
  - <55
  - rSIDERATIONS GENERALES
  - cule électrique étant sa facilité d’évolution dans les encombrements, on les fit passer par les voies à circulation très intense. Toute idée de record fut volontairement écartée du programme et les épreuves imposées correspondaient à une exploitation pratique ; les véhicules présentés étaient d’ailleurs des véhicules qui sont normalement en service régulier dans des municipalités ou chez des industriels.
  - Suivant l’usage auquel ils sont destinés, les véhicules furent classés en quatre catégories soumises chacune à un règlement particulier :
  - Camions à ordures ménagères ;
  - Autobus ;
  - Véhicules de livraison ;
  - Chariots d’usine.
  - Bien que ces derniers ne soient pas destinés à circuler sur la voie publique, ils rendent de tels services à l’intérieur des établissements où ils prolongent les camions qu’ils furent conviés avec les autres véhicules à accumulateurs à participer au Rallye.
  - Règlement spécial aux véhicules électriques.
  - Article premier : Les véhicules électriques à accumulateurs de toutes catégories sont admis à participer au VIIe Rallye
- p.89 - vue 9/40
- - 90
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - des Carburants Nationaux, organisé en 1933 par l’Automobile Club de France.
  - Cette participation a pour but de mettre en évidence les résultats que l’on peut obtenir en exploitation normale avec des véhicules électriques.
  - Le présent règlement a été rédigé dans cet esprit et non pour provoquer des performances exceptionnelles ; on s’est volontairement tenu au-dessous des possibilités limites.
  - Les épreuves seront contrôlées par la section de Carburants Nationaux (Commission Technique de l’A. C. F.). Elles auront lieu les 26 et 27 mai 1933. Les véhicules électriques se trouveront au rassemblement du 29 mai, place de la Concorde.
  - Septembre 1933
  - Art. 5 : Les membres du Comité d’organisation présents auront seuls qualité pour interpréter le règlement.
  - La direction générale fut assurée par le Colonel Lucas Girardville, président de la Section des Carburants nationaux de l’Automobile Club de France ; les épreuves furent contrôlées par le Commandant Renaud de la Commission d’expérience du matériel automobile et par le Capitaine Barde du 182e Régiment d’Artillerie.
  - Fig. 1. — Les véhicules électriques, alimentés par une énergie nationale, furent conviés par l’Automobile Club de France à participer à son dernier Rallye des Carburants Nationaux. Des véhicules des différents types subirent avec succès les épreuves. Ci-dessus un camion Sovel de 2,5 tonnes pour livraisons urbaines, un camion Sovel à ordures ménagères, un camion Vétra à ordures ménagères (Photo Stella-Presse) .
  - Art. 2 : Les épreuves seront différentes selon les types de véhicules présentés.
  - Les véhicules électriques étant avant tout des véhicules urbains, les itinéraires ont été fixés dans Paris et les communes limitrophes, et choisis dans les voies particulièrement encombrées.
  - Le règlement spécial à chaque type de véhicule est donné en annexe au présent règlement.
  - Art. 3 : L’épreuve, qui a pour but une démonstration pratique d’utilisation des véhicules à accumulateurs, ne comportera aucun classement, ni par la vitesse, ni par la consommation.
  - Art. 4 : L’Automobile Club de France, le Comité d’organisation et tous les groupements coopérant au Rallye, ainsi que leurs agents déclinent toute responsabilité au sujet des accidents qui pourraient avoir lieu pendant le Rallye ou à l’occasion du Rallye. Ces accidents ne pourront être l’objet d’aucun recours contre les organismes précités et les participants assumeront seuls toutes les responsabilités à ce sujet.
  - II. — ORGANISATION DES EPREUVES ET RESULTATS
  - A) Camions à ordures ménagères.
  - Les épreuves, qui étaient les mêmes les deux jours, étaient celles imposées par la Ville de Paris pour la réception des camions électriques à ordures ménagères ; elles comprenaient chaque jour :
  - i° Un parcours de 15 km. en charge de 5.000 kgs, avec un arrêt facultatif de 20 minutes maximum en cours de route.
  - Itinéraire : Boucle I.
  - 2° Un parcours de 6 km., en demi-charge de 2.500 kgs, avec 100 arrêts et démarrages répartis
- p.90 - vue 10/40
- - gi
  - Septembre 1933 LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - dans ce parcours, dont 50 au plus en côte.
  - Itinéraire : Boucle II.
  - 3° Un parcours de 24 km. à vide, avec 3 arrêts facultatifs de 20 minutes chacun en cours de route.
  - Itinéraire : Boucle III, puis boucle IV.
  - Soit au total : 45 km. par jour.
  - Les trois parcours ont été effectués sans recharge des accumulateurs dans le courant de la journée.
  - Itinéraires. —• Les camions partaient chaque matin du garage de la Compagnie des Camions Electriques, 29, rue de l’Evangile, à Paris (XVIIP).
  - Boucle I (15 km.). — Garage Sovel, rue de l’Evangile, place de Torcy, rue de Torcy, rue de la Chapelle, rue Doudeauville, rue Custine, rue Caulincourt, rue Lamark, Basilique du Sacré-Cœur, rue Sainte-El eu thère, demi-tour entre l’Eghse Saint-Pierre et la rue de Norvins, rue Sainte-Eleuthère, rue Lamark, rue Caulincourt, place Clichy, boulevard des Batignolles, boulevard de Courcellss, place des Ternes, avenue de Wagram, place Wagram, boulevard Malesherbes, boulevard Berthier, boulevard Bessières, boulevard Ney, porte de la Chapelle, avenue du Président-Wilson à la Plaine-Saint-Denis, rue Proudhon, Chantier des Pavés de la Ville de Paris (27, rue Proudhon).
  - Boude ÎI (6 km.). — Départ du Chantier des Pavés de la Ville de Paris. Six km. sur les bas côtés de l’avenue du Président-Wilson à Saint-Denis et retour au Chantier des Pavés de la Ville de Paris.
  - Boucle III (14 km.). —- Chantier des Payés de la Ville de Paris à Saint-Denis, rue Proudhon, avenue du Président-Wilson, porte de la Chapelle, rue de la Chapelle, rue Doudeauville, rue Custine, rue Caulincourt, place Clichy, boulevard des Batignolles, boulevard de Courcelles, rue Alfred-de-Vigny, avenue Hoche, place de l’Etoile, avenue Wagram, place Wagram, boulevard Malesherbes, boulevard Berthier, boulevard Bessières, boulevard Ney, porte de la Chapelle.
  - Boucle IV (10 km.). —- Porte de la Chapelle, rue de la Chapelle, rue Doudeauville, rue Custine, rue Caulincourt, place Clichy, boulevard des Batignolles, avenue de Villiers, rue Cardinet, rue Pouchet, boulevard Bessières, boulevard Ney, porte de la Chapelle.
  - Comme on le voit, le service à effectuer était très dur. En particulier, l’essai en charge de 5 tonnes comportait la montée au Sacré-Cœur de Montmartre.
  - Le parcours de 6 km. à demi-charge avec 100 arrêts et démarrages correspondait à un parcours de collecte d’ordures.
  - Nous donnons ci-dessous les caractéristiques des véhicules ayant pris part à ces épreuves et les résultats obtenus par chacun d’eux.
  - Camion M. A. F. (DeDion Bouton).
  - Caractéristiques : Deux moteurs série ayant chacun une puissance unihoraire de 10 CV et une puissance continue de 6 CV. Puissance fiscale du véhicule 12 CV.
  - Batterie au plomb Tudor de 40 éléments, 500 A. H. en 5 heures.
  - Benne à ordures ménagères 12 m1 * 3 type Ville de Paris, avec appareil basculeur horizontal Wood actionné par moteur électrique.
  - Résultats. 26 mai 27 mai
  - i° Parcours en charge de 5 t., 15 km. :
  - Nombre d’arrêts de circulation .... 13 13
  - Vitesse moyenne (kmh) (1)............ 11,5 12,3
  - 20 Parcours de collecte-charge 2 t. 5, 6 km. :
  - Nombre d’arrêts imposés.............. 100 100
  - Durée totale du parcours............. 1 h. 1’ 1 h
  - 30 Parcours à vide :
  - Nombre de km. effectués.............. 24 41,1
  - Nombre d’arrêts de circulation .... 38 —
  - Vitesse moyenne (km /h.)............. 12,5 14,7
  - Le premier jcur, le véhicule a effectué les 45 km. prévus par le règlement. Le deuxième jour, une fois les épreuves réglementaires terminées, il a effectué un parcours supplémentaire, à vide, de 17 km. 100, soit un parcours total de 62 km. 100 pendant la journée.
  - Camion Sovel.
  - Caractéristiques : Deux moteurs série ayant chacun une puissance unihoraire de 12 CV et une puissance continue de 6 CV. Puissance fiscale du véhicule 12 CV.
  - Batterie au fer-nickel SAFT de 76 éléments 448 A. H. en 5 heures.
  - Benne à ordures ménagères 12 m3, type Ville de Paris, avec appareil basculeur actionné par un moteur électrique.
  - Ce véhicule fait journellement un service de collecte d’ordures ménagères pour la Ville de Paris, qui avait bien voulu accepter de le faire participer au Rallye.
  - Résultats. 26 mai 27 mai
  - i° Parcours en charge de 5 t., 15 km. :
  - Nombre d’arrêts de circulation . 4 5
  - Vitesse moyenne (km. /h.)...... 17,2 18,3
  - 2° Parcours de collecte-charge 2 t. 5, 6 km. :
  - Nombre d’arrêts imposés ... 100 100
  - Durée totale du parcours ... 0I157’ oh 55’
  - 3° Parcours à vide :
  - Nombre de km. effectués ... 24 59
  - Nombre d’arrêts de circulation . ... 14 —
  - Vitesse moyenne (km. /h.) . .. 15,6 16,8
  - Le premier jour, ce véhicule a effectué les 45 km. prévus par le règlement. Le deuxième jour, une fois les épreuves réglementaires terminées, il a effectué un parcours supplémentaire, à vide, de
  - (1) Pour le calcul des vitesses, il a été déduit des temps totaux
  - des parcours les temps des repos prévus par le règlement, mais
  - pas les temps des arrêts de circulation.
- p.91 - vue 11/40
- - 92
  - Septembre 1933
  - LE VEHICULE ELECTRIQUE
  - 15 km., soit un parcours total de 60 km. pendant la journée.
  - Camion Vétra.
  - Caractéristiques : Un moteur série ayant une puissance unihoraire de 14 CV et une puissance continue de 9 CV. Puissance fiscale du véhicule 14 CV.
  - Batterie au fer-nickel SAFT de 76 éléments 448 A H en 5 heures.
  - Benne basculante 12 m3 type Ville de Paris, avec appareil basculeur Wood actionné par moteur électrique.
  - Ce véhicule fait journellement un service de collecte d’ordures ménagères pour la Ville de Paris, qui avait bien voulu accepter de le faire
  - participer au Rallye.
  - Résultats : 26 mai 27 mai
  - i° Parcours en charge de 5 t., 15 km. :
  - Nombre d’arrêts de circulation .... 17 9
  - Vitesse moyenne (km. /h.)........... 11,5 15,0
  - 2° Parcours de collecte, charge 2 t. 5, 6 km. :
  - Nombre d’arrêts imposés................ 100 100
  - Durée totale du parcours............ 1 h. 1’ oh.58
  - 30 Parcours à vide :
  - Nombre de km. effectués................. 24 24
  - Nombre d’arrêts de circulation .... 35 19
  - Vitesse moyenne (km. /h.)........ 12,3 13,9
  - Consommations.
  - Le règlement ne prévoyait pas de mesures de
  - consommation. La seule consommation intéressant véritablement l’usager est d’ailleurs celle comptée en énergie fournie à la batterie ; or, dans des épreuves d’aussi courte durée il est impossible de la mesurer avec une approximation suffisante, les batteries étant inégalement chargées ou déchargées au début et à la fin.
  - Tous les véhicules étaient munis de compteurs ampère-heure-mètres, enregistrant le nombre d’ampère-heure débités par la batterie ; mais ces appareils n’avaient pas été étalonnés officiellement.
  - En se basant toutefois sur les relevés effectués, et en admettant une tension moyenne de 1,9 volt par élément pour les batteries au plomb et de 1 volt pour les batteries au fer-nickel, on arrive aux résultats suivants :
  - Parcours en charge de 5 tonnes : consommation variant de 47 à 62 w/h. par tonne-km. totale.
  - Parcours en collecte, charge 2 t. 5 : consommation variant de 55 à 64 w /h. par tonne-km. totale.
  - Parcours à vide : consommation variant de 61 à 72 w/h. par tonne-km. totale.
  - B) Autobus.
  - Pour rendre plus concluantes les épreuves réservées aux autobus, on avait imposé comme parcours celui d’une ligne parisienne et on avait choisi la ligne Madeleine-Bastille, particulièrement encombrée, donc particulièrement dure pour les accumulateurs, en raison des arrêts et démarrages très fréquents.
  - Les voitures partaient le matin du garage de la Société pour le Développement des Véhicules Electriques, situé 65, boulevard de Charonne, devaient gagner la Bastille, de là parcourir six fois l’itinéraire Bastille-Madeleine, aller et retour et revenir le soir au garage, soit au total environ 69 km. En dehors des arrêts, fort nombreux sur ce parcours, auxquels elles seraient obligées par les hasards de la circulation, les voitures devaient s’arrêter complètement à chaque arrêt obligatoire ou facultatif de la ligne.
  - Enfin les voitures devaient être lestées à raison de 65 kgs par place offerte, c’est-à-dire, circuler comme si elles avaient eu toute la journée leur plein de voyageurs.
  - Le parcours journalier de 69 km. devait s’effectuer sans recharge partielle des accumulateurs.
  - Les deux voitures présentées avaient été prêtées par la Ville de Lyon. Sur l’initiative de son ingénieur en chef, M. Chalumeau, la Municipalité Lyonnaise exploite depuis décembre 1924 un service d’autobus à accumulateurs qui s’est progressivement amplifié et comprend maintenant une cinquantaine de véhicules.
  - Autobus M. A. F. {De Dion-Bouton).
  - Caractéristiques : Deux moteurs série, ayant chacun une puissance unihoraire de 10 CV et une puissance continue de 6 CV. Puissance fiscale 20 CV.
  - Batterie au plomb Tudor de 40 éléments, 800 amp./ h. en 5 heures.
  - Carrosserie type « Ville de Lyon », 41 places dont 29 assises et 12 debout sur plate-forme.
  - Ce véhicule est d’un modèle ayant depuis longtemps fait ses preuves ; un malencontreux incident aux freins l’a obligé à abandonner les épreuves après quelques tours.
  - Autobus Vetra.
  - Caractéristiques : Un moteur compound, puissance unihoraire 33 CV, puissance continue 16 CV, puissance fiscale : 16 CV.
  - Batterie au plomb Tudor de 42 éléments, 800 amp. /h. en 5 heures.
  - Carrosserie type « Ville de Lyon » à 40 places.
  - Charge utile pendant les épreuves 2.800 kgs.
  - t
- p.92 - vue 12/40
- - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - 93
  - ♦
  - Septembre 1933
  - Résultats. — Les résultats obtenus par l’autobus Vêtra sont donnés, tour par tour, dans le tableau ci-contre. Les deux dernières colonnes donnent les temps moyens de parcours pour l’autobus Vétra et pour un autobus parisien à moteur thermique.
  - On voit qu’en moyenne l’autobus électrique a été plus rapide que l’autobus thermique, l’avantage en faveur du premier s’accentuant aux heures où la circulation augmente. Et cependant il y a lieu de remarquer que :
  - i° L’itinéraire de l’autobus Vétra était un peu plus long que l’itinéraire normal, car il avait été prévu une boucle autour de la Madeleine pour ne pas encombrer la circulation, alors que les autobus parisiens rebroussent au bout du boulevard de la Madeleine ;
  - 2° L’autobus Vétra a circulé toute la journée avec charge complète, alors qu’en pratique, le chargement n’est complet que pendant une fraction du temps ;
  - 30 L’autobus Vétra s’est arrêté à tous les arrêts obligatoires et facultatifs, alors qu'en pratique une partie de ces derniers est brûlée.
  - L’autobus a effectué chacun des deux jours les six parcours aller et retour et les deux trajets haut-le-pied, prévus au règlement, soit au total 69 km. ; il aurait pu effectuer un service notablement plus long, puisque sa batterie, d’une capacité de 800 amp. /h. n’avait débité que 660 amp. /h. le premier jour et 592 le second.
  - La consommation, calculée comme il a été dit au sujet des camions à ordures ménagères, a été de 59,5 w/h. à la tonne-km. totale.
  - Fig. 2. — Cet autobus électrique Vétra, qui prit part à Paris au Rallye des Carburants nationaux avait été prêté par la Ville de Lyon qui possède une importante exploitation d’autobus à accumulateurs.
  - C) Véhicules de livraison.
  - Ces véhicules étaient chargés en permanence d’un lest égal à la moitié de leur charge utile maximum. .
  - Le premier jour ils ont reçu une recharge partielle d’une durée maximum de deux heures ; le deuxième jour ils n’ont pas reçu de recharge pendant les épreuves.
  - Les véhicules partaient soit du garage de la Société pour le Développement des Véhicules Electriques, 65, boul. de Charonne (11e), soit du garage de la Compagnie des Camions Electriques, 29, rue de l’Evangile (18e). Les itinéraires imposés étaient les suivants :
  - Boucle V (20 km.). — Garage S. D. V. E., boul. vard de Charonne, rue de Montreuil, faubourg Saint-Antoine, BastilL, rue Saint-Antoine, rue de Rivoli, boulevard Sébastopol, boulevard Saint-Denis, boulevard Bonne-Nouvelle, bouLvard Poissonnière, boulevard Montmartre, boulevard Haussmann, rue du Havre, place du Havre, rue d’Amsterdam, place de Budapest, rue de Londres, place de l’Europe, rue de Pétrograd, place
  - Résultats de l’autobus VETRA sur le parcours Madeleine-Bastille.
  - B = Bastille M = Madeleine.
  - Itinéraire Heure du départ SS Duree 1 minutes) MAI Vitesse IK e/||) Nom lire li ai rèt s Heure du départ a 'T Durée (minute- ) MAI A itesse (Km/H) 'Nornlir' d'arrè.l Duré 11 du p t'ciiur A ulobus VETliA loveune s (minutes! Aulolms thermique d- l’aris
  - B - M 8.35 25 12,6 24 8.20 25 12,6 27
  - M - B 9.10 20 15,75 22 8.55 25 12,6 32 24
  - B - M 9.40 30 10,5 34 9.30 20 15,75 25
  - M - B 10.20 25 12,6 27 10.00 25 12,6 36
  - B -M 10.55 30 10,5 51 10.35 25 12,6 32 26 30
  - M- B 11.35 25 12,6 37 11.10 25 12,6 35
  - B -M 14.00 25 12,6 31 14.00 20 15,75 29
  - M- B 14.35 30 10,5 32 14.35 25 12,6 27
  - B - M 15.15 25 12,6 34 15.10 25 12,6 27
  - M- B 15.50 30 10,5 38 15.45 25 12,6 28 27 32
  - B - M 16.30 35 9,1 4 > 16.20 25 12,6 30
  - M- B 17.15 30 10,5 52 16.55 25 12,6 29
  - 3
- p.93 - vue 13/40
- - 94
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Septembre 1933
  - Clichy, avenue de Clichy, rue Pouchet, rue de la Jonquière, rue Marcadet, rue Ordener, rue de la Chapelle, rue de Torcy, place de Torcy, rue de l’Evangile, place Hébert, rue Boucry, rue Cugnot, rue de Torcy, rue Buzelin, rue Riquet, rue d’Aubervil-liers, boulevard de la Villette, boulevard de Belleville, boulevard de Ménilmontant, boulevard de Charonne, garage S. D. V. E.
  - Boucle V bis (20 km.). — Même itinéraire que la boucle V, mais au départ du garage de la C. C. E. ; la boucle commençait et finissait place Hébert.
  - Boucle VI (10 km.). — Garage S. D. V. E., boulevard de Charonne, avenue de Taillebourg, place de la Nation, boulevard Voltaire, boulevard Richard-Lenoir, boulevard Jules-Ferry, quai de Jemmapes, boulevard de la Villette, boulevard de Belle-ville, boulevard de Ménilmontant, boulevard de Charonne, garage S. D. V. È.
  - Boucle Vil (5 km.). — Place Hébert, rue Boucry, rond-point de la Chapelle, rue de la Chapelle, boulevard Ney, boulevard Ornano, boulevard Barbés, boulevard de la Chapelle, rue de la Chapelle, rue de Torcy, place de Torcy, rue de l’Evangile, place Hébert.
  - Ces itinéraires empruntaient des voies choisies parmi les plus encombrées de Paris ; ils comportaient quelques montées assez accentuées, telles que la rue d’Amsterdam, la rue de Pétrograd et la
  - Résultats. 26 mai 27 mai
  - Avec bibe- Sans bibe-ronnage (r) ronnage
  - Charge utile (kgs) ............. 600 600
  - Kilomètres parcourus......... 5° 4°
  - Nombre d’arrêts de circulation. 91 29
  - Vitesse moyenne (km. /h.) (2).. 13,1 21,1
  - Vitesse maximum sur un tour
  - (km. /h.)............... 15,0 12,2
  - Camionnette Fenwick 1.200 kgs.
  - Caractéristiques : Un moteur série ; puissance unihoraire 3,5 CV, puissance continue 1,75 CV ; puissance fiscale 2 CV (imposée au minimum soit 5 CV)‘
  - Batterie au plomb Tudor de 24 éléments, 320 amp. /h. en 5 heures.
  - Carrosserie fourgon.
  - Véhicule en service à la Société pour le Développement des Véhicules électriques.
  - rue Marcadet.
  - Les véhicules ayant participé au Rallye dans cette catégorie sont les suivants :
  - Camionnette Automatic 1.200 kgs.
  - Caractéristiques : Un moteur série ; puissance unihoraire 2,8 CV, puissance continue 1,7 CV, puissance fiscale 2 CV (imposée au minimum, soit 5 CV).
  - Batterie au plomb Tudor de 24 éléments, 320 amp. /h. en 5 heures.
  - Carrosserie fourgon.
  - Véhicule en service à la Société pour le Développement des Véhicules Electriques.
  - Résultats. 26 mai Avec biberonnage 27 mai Sans biberonnage
  - Charge utile (kgs) ÔOO ÔOO
  - Kilomètres parcourus 50 40
  - Nombre d’arrêts de circulation. 87 48
  - Vitesse moyenne (km. /h.) Vitesse maximum sur un tour iU7 12,1
  - (km. /h.) 12,1 13,2
  - Camion Panhard Un moteur
  - 2 T.
  - série. Puissance
  - Caractéristiques fiscale 5 CV.
  - Batterie au plomb Dinin de 40 éléments, 400 amp. /h. en 5 heures.
  - Carrosserie fourgon.
  - Véhicule en service à la Société pour le Développement dés Véhicules Electriques.
  - Résultats.
  - Charge utile (kgs).. Kilomètres parcourus ...........
  - Nombre d’arrêts de
  - circulation.....
  - Vitessemoy. km. /h. Vitesse maxim. sur un tour (km./h.).
  - 26 mai 27 mai
  - Avec bibe- Sans bibe-
  - ronnage ronnage
  - I .OOO 1.000
  - GO O ÔO
  - 2l6 97
  - 15,8 16,2
  - l6,6 16,6
  - Fig. 3. — La Ville de Lyon exploite aussi des autobus électriques de Dion-Bouton (M. A. F.). Un autobus de ce type figure au milieu de la photographie ci-dessus, à côté d’un camion à ordures ménagères construit par la même firme.
  - (1) Biberonnage — recharge partielle, pendant la journée.
  - (2) Voir notre page 91.
- p.94 - vue 14/40
- - Septembre 1933
  - 95
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Camionnette Renault 1.500 kgs.
  - Caractéristiques : Un moteur com-pound. Puissance fiscale 7 CV.
  - Batterie au plomb Tudor de 40 éléments, 224 amp. /h. en 5 heures.
  - Carrosserie fourgon.
  - Véhicule en service à la Société pour le Développement des Véhicules Electriques.
  - Résultats.
  - 26 mai 2 7 mai Sans chan-
  - i\vec chan- gement
  - gement de batterie
  - de batterie ni bibe-
  - ronnage
  - Charge utile (kgs).... 750 750
  - Kilomètres parcourus. 70 50
  - Nombre d’arrêts de 155 176
  - circulation
  - Vitesse moy. km. /h. Vitesse maximum sur 12,2 I5>°
  - un tour (km. /h.) .. l6,I 16,7
  - Fig. 4. — Les véhicules électriques qui ont participé au Rallye n’avaient pas été construits spécialement pour cette manifestation, mais prélevées dans des exploitations industrielles. Les camionnettes ci-dessus Satmé, Fenuick, Automatic, Renault, Panhard) effectuent journellement des services dans Paris (Photo Stella-Presse).
  - Camionnette Satmé, 1.200 kgs (Société des Freins J ourdain-M onneret).
  - Caractéristiques : Un moteur série. Puissance unihoraire 3 CV, puissance continue 2 CV (imposée au minimum, soit 5 CV).
  - Batterie au fer-nickel SAFT de 40 éléments, 320 amp. /h. en 5 heures.
  - Carrosserie fourgon.
  - Véhicule en service à la Société pour le Développement des Véhicules Electriques.
  - Résultats.
  - 26 mai 2 7 niai
  - Avec bibe- Sans bibe-ronnage ronnage
  - Charge utile (kgs)............... 600 600
  - Kilomètres parcourus.............. 40 30
  - Nombre d’arrêts de circulation. 78 49
  - Vitesse moyenne (km. /h.)...... 9,8 10,5
  - Vitesse maximum sur un tour
  - (km. /h.)................... 10,0 11,8
  - Camion Sovel, 2 t. 5.
  - Caractéristiques : Un moteur série, puissance unihoraire 12 CV ; puissance continue 6 CV ; puissance fiscale 6 CV.
  - Batterie au plomb T. E. M. de 44 éléments, 390 amp. /h. en 5 heures.
  - Carrosserie plateau.
  - Résultats.
  - Charge utile (kgs) 26 mai Avec bibe-ronnage 1.250 27 mai Sans bibe-ronnage 1.250
  - Kilomètres parcourus .... IIO 80
  - Nombre d’arrêts de circula-
  - tion 394 235
  - Vitesse moyenne (km. /h.). 15.5 16,8
  - Plus grande vitesse sur un
  - tour 16,6 l8,0
  - Camion Sovel, 5 t.
  - Caractéristiques : Deux moteurs série ayant chacun une puissance unihoraire de 12 CV et une puissance continue de 6 CV ; puissance fiscale du véhicule 12 CV.
  - Batterie au plomb Tudor de 44 éléments, 561 amp. /h. en 5 heures.
  - Carrosserie plateau.
  - Véhicule en service à la Société du Gaz de Paris.
  - Résultats.
  - 26 mai 27 mai
  - Avec bibe- Sans bibe-
  - ronnage ronnage
  - Charge utile (kgs) 2.500 2.500
  - Kilomètres parcourus.... 100 90
  - Nombre d’arrêts de circulation 165 I49
  - Vitesse moyenne km. /h. 15,2 15,5
  - Vitesse maximum sur un tour km. /h 16,6 16,7
- p.95 - vue 15/40
- - 96
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE Septembre 1933
  - Camion Sovel, 5 t.
  - Caractéristiques : Deux moteurs série, ayant chacun une puissance unihoraire de 12 CV et une puissance continue de 6 CV ; puissance fiscale du véhicule 12 CV.
  - Batterie au fer-nickel SAFT de 70 éléments, 448 amp. /h. en 5 heures.
  - Carrosserie plateau.
  - Véhicule en service aux Brasseries Dumesnih
  - D) Chariots d’usine.
  - Les chariots ayant participé au Rallye sont les suivants :
  - Chariot porteur Automatic, type 500 kgs.
  - Un moteur série, puissance unihoraire 1,9 CV, puissance continue 1 CV.
  - Batterie au plomb Tudor de 12 éléments, iôiÇamp. /h. en 5 ';heures.
  - Charge utile pendant les épreuves 500 kgs.
  - Fig. 5. — Les accumulateurs remplacent avantageusement les chevaux. Le camion Sovel que l’on voit au premier plan a remplacé plusieurs véhicules à traction animale d’une grande brasserie parisienne.
  - Résultats.
  - 26 mai 27 mai
  - Avec b.be- Sans bibe-
  - ronnage ronnage
  - Charge utile. (kgs) 2.500 2.500
  - Kilomètres parcourus Nombre d’arrêts de circu- 80 60
  - lation 8l 41
  - Vitesse moyenne km. /h... Vitesse maximum sur un 13,5 \ J4’2
  - tour km. /h H,7 |i4,8
  - Consommations. \
  - Les consommations, calculées comme il a été
  - dit au sujet des camions à ordures ménagères,
  - varient de 51 à 80 w. /h. à la tonne-kilomètre totale. Elles sont d’autant plus élevées que le poids total du véhicule est plus faible, fait qui avait été constaté dans tous les essais précédents.
  - Chariot tracteur Automatic.
  - Un moteur série, puissance unihoraire 3 CV, puissance continue 1,5 CV.
  - 3 roues.
  - Batterie au plomb Tudor de 18 éléments, 225 amp. /h. en 5 heures.
  - Charge utile maximum 4 tonnes ; charge utile pendant les épreuves 2 tonnes.
  - Chariot élévateur à petite levée Dommic (Société des Transporteurs mécaniques.)
  - Un moteur de translation série, puissance unihoraire 2,9 CV ; puissance continue 1,8 CV. Un moteur de levage série ; puissance 1 CV.
  - 4 roues directrices.
  - Batterie au fer-nickel SAFT de 24 éléments, 224 amp. /h. en 5 heures.
  - Charge utile maximum 2,5 tonnes, charge utile pendant les épreuves 2 tonnes.
- p.96 - vue 16/40
- - Septembre 1933
  - 97
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Chariot élévateur à grande levée Fenwick.
  - Un moteur de translation série, puissance unihoraire 3,5 CV, puissance continue 1,75 CV. Un moteur d’élévation série, puissance unihoraire 1,5 CV, puissance continue 0,75 CV.
  - 4 roues directrices.
  - Batterie au fer-nickel SAFT de 30 éléments, 160 amp. /h. en 5 heures.
  - Charge utile maximum 5 tonnes. Charge utile pendant les épreuves 2 tonnes.
  - Chariot élévateur à petite levée Satmê.
  - (Société des Freins Jourdain Monneret.)
  - Un moteur de translation série, puissance unihoraire 3 CV, puissance continue 2 CV. Un moteur de levage série, puissance unihoraire 1,5 CV, puissance continue 0,9 CV.
  - 4 roues directrices.
  - Batterie au fer-nickel SAFT de 30 éléments, 225 amp. /h. en 5 heures.
  - Charge utile 2 tonnes.
  - Chariot porteur Satmé
  - (Société des Freins Jourdain Monneret.)
  - Un moteur série, puissance unihoraire 3 CV, puissance continue 2 CV.
  - Batterie au plomb Tudor, de 18 éléments, 225 amp. /h. en 5 heures.
  - Charge utile 2 tonnes.
  - N. B. — Les quatre constructeurs français qui ont présenté des chariots électriques construisent tous des appareils de tous les types ; la place dont on disposait pour les épreuves ne permettant de faire manœuvrer qu’un petit nombre de chariots à la fois, les constructeurs s’étaient mis d’accord pour que tous les types d’appareils fussent représentés.
  - Organisation des épreuves et résultats.
  - Les épreuves ont eu lieu dans la cour du garage de la Société pour le Développement des Véhicules Electriques, 65, boulevard de Charonne.
  - En raison de l’espace restreint et du court laps de temps dont on disposait, chacun des chariots a fonctionné pendant 3 heures, coupées d’arrêts pour le repos des conducteurs. Les épreuves, différentes suivant les catégories, avaient été établies d’après les services que ces véhicules ont pratiquement à assurer.
  - Porteurs et tracteurs.
  - Ces appareils sont destinés à transporter des charges préalablement placées soit sur le véhicule lui-même, soit sur des remorques.
  - Ils ont parcouru dans la cour du garage un circuit d’environ 120 mètres de longueur dont la moitié approximativement sur sol bitumé et l’autre moitié sur terre battue de surface inégale, comportant des creux et des bosses.
  - Pendant les trois heures d’essais, soit, en déduisant les repos que l’on peut assimiler à des temps de chargement, pendant environ 2h. 1/4 de marche effective, les appareils des deux types ont parcouru à peu près 13 km.
  - Elévateurs à petite levée.
  - Ces appareils servent à manutentionner des charges qui, au lieu d’avoir été placées directement sur le sol, ont été posées sur des plateformes reposant sur le sol par l’intermédiaire de tasseaux ou de pieds de 30 cm. Le chariot est introduit sous la plateforme qu’il soulève d’une dizaine de centimètres ; il la transporte ensuite à destination et la repose sur le sol, restant disponible pour de nouvelles manutentions.
  - Cet appareil, d’un usage courant, rend les plus grands services dans l’industrie et le commerce pour transporter des pièces en cours de fabrication d’une machine à une autre, d’un atelier à un autre, pour des manutentions dans les magasins, etc.
  - Le cycle des épreuves imposées était le suivant : prendre une plateforme chargée à 2 tonnes et reposant sur le sol, la transporter à 100 mètres, la déposer, la reprendre, la transporter au premier point et la déposer. La circulation se faisait sur piste bétonnée.
  - En 2 h. 50 de fonctionnement effectif, une charge de 2 tonnes a été manutentionnée 114 fois entre deux points situés à 100 mètres l’un de l’autre.
  - Elévateur à grande levée.
  - Cet appareil, comme le précédent, manutentionne des charges placées sur plateformes, mais, au lieu d’avoir un mouvement d’élévation fixe d’une dizaine de centimètres qui décolle seulement la charge du sol pour permettre de la transporter, il peut lever la plateforme à toute hauteur jusqu’à un maximum qui sur certains types atteint 3 mètres.
  - C’est donc, non seulement un appareil de transport horizontal, mais aussi un appareil d’élévation verticale.
  - Ses applications sont nombreuses : chargement et déchargement de camions ou de wagons qui ne sont pas à quai, gerbage de marchandises dans des magasins, etc.
- p.97 - vue 17/40
- - Septembre 1933
  - 98 LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - L'élévateur présenté au Rallye avait à prendre une charge de 2 tonnes placée sur le sol, à la transporter à 100 mètres et à la charger dans un camion, à la reprendre dans le camion et à la ramener au point initial. En 3 heures au total et en 2 h. 25 de travail effectif il a accompli 57 cycles complets, soit 114 opérations, c’est-à-dire qu’il a chargé 57 fois dans un camion un poids de 2 tonnes pris à 100 mètres de là et déchargé ce même poids pour le conduire à 100 mètres du point de débarquement.
  - Ces chiffres montrent l’efficacité très grande d’un tel appareil dont le maniement n’exige qu’un seul homme.
  - III. — EXAMEN DES RESULTATS
  - Les camions à ordures ménagères ont facilement accompli le programme des essais de réception imposés par la Ville de Paris ; ils l’ont même largement dépassé puisqu’ils ont atteint dans la journée 60 km. sans recharge au lieu des 45 prévus. Rappelons que ce programme est très dur et comporte en particulier la montée au Sacré-Cœur de Montmartre avec une charge utile de 5 tonnes. La parfaite adaptation des camions à accumulateurs à la collecte des ordures ménagères n’est d’ailleurs plus à démontrer ; beaucoup de municipalités les ont déjà adoptés et le nombre des villes où ils circulent s’accroît continuellement.
  - L’autobus qui a circulé sur la ligne Madeleine-Bastille a montré aux parisiens ce que la Ville de Lyon a depuis huit ans réalisé sur une grande échelle, faisant ressortir que sur des itinéraires encombrés et sans trop grandes dénivellations, l’autobus à accumulateurs assure les services aussi vite que son concurrent thermique.
  - Les camions et camionnettes de livraison ont circulé comme ils circulent journellement pour le service de leurs propriétaires, industriels ou commerçants. Les résultats obtenus officiellement sont là pour répondre à l’objection d’un rayon d’action insuffisant : les kilométrages atteints sont supérieurs aux besoins normaux des véhicules de livraison urbains qui, en raison du temps nécessité pour le chargement, le déchargement et la livraison des marchandises, ne peuvent accomplir chaque jour qu’un parcours restreint, quel que soit leur rayon d’action.
  - Quant aux chariots, ils ont montré quelle économie de main-d’œuvre et de temps ils permettent de réaliser.
  - En résumé, le VIIe Rallye des Carburants nationaux a prouvé que si l’on excepte le transport individuel des personnes, les véhicules électriques peuvent assurer, dans de bonnes conditions, presque tous les services publics ou privés, dans les centres urbains encombrés, en ne consommant qu’une énergie entièrement française.
  - De nouveaux camions électriques pour 1 enlèvement des ordures ménagères
  - Les camions électriques se répandent de plus en plus pour l’enlèvement des ordures ménagères.
  - Le Ier juillet dernier, la ville de Narbonne a mis en service cinq camions Sovel : deux de 3 t. 5 à bennes de 7 m3, un de 2 t. 5 à benne de 5 m3 et deux de 2 t. 5 à bennes de 4 m3. Ces deux derniers ont été exécutés spécialement pour se prêter à la collecte dans les rues étroites de la ville.
- p.98 - vue 18/40
- - Septembre 1933
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - 99
  - Un vékicule électrique kistorique
  - La « Jamais Contente » de Jenatzy, le premier véhicule au monde qui ait atteint et dépassé la vitesse de 100 kilomètres à l’heure, est entré au Musée de la Voiture.
  - Le 9 avril dernier, la Société de T Accumulateur Fulmen, en son nom et au nom de M"'e Jenatzy, a fait don au Musée de la Voiture de Compiègne de la Jamais Contente.
  - C’est toute la lutte pour les premiers records de vitesse, aux temps héroïques de l’automobile, que cette cérémonie remémore et il n’est pas inutile de rappeler que c’est une voiture électrique qui la première a atteint et dépassé les 100 kilomètres à l’heure.
  - Le record de vitesse qui en 1898 appartenait à de Knyff sur voiture à pétrole avec 51 km. ,/h., fut une première fois battu, la même année, sur voiture électrique par le Comte de Chasseloup Laubat, avec 61 km. 187.
  - Camille Jenatzy, dont le nom est encore présent à la mémoire de tous ceux qui suivirent les luttes épiques, à l’époque de la fameuse coupe Gordon Bennett, entre alors en ligne avec une voiture électrique, munie d’accumulateurs Fulmen, qu’il baptise la Jamais Contente.
  - En 1899 il fait 66 km. /h. ; Chasseloup-Laubat reprend le record avec 70 km. /h. ; Jenatzy passe à 80 km. /h. ; Chasseloup-Laubat le bat à nouveau avec 93 km. /h. Enfin le 9 mai 1899, il y a de cela plus de 34 ans, Jénatzy, dans le parc d’Achères
  - porte à 105 km. 904 le record du monde qu’il garde jusqu’en 1902, année pendant laquelle Ser-pollet atteint 120 km. /h. sur sa voiture à vapeur.
  - La silhouette de la Jamais Contente est démodée et pourtant beaucoup des caractéristiques de la voiture moderne se retrouvent en elle : roues égales, amovibles et de petit diamètre, freins équilibrés, direction compensée et surtout carrosserie profilée, en particulier à l’arrière, dont on a longtemps négligé la forme, mais dont les
  - essais aérodyna miques ont démontré l’influence plus grande que celle de l’avant sur la résistance à l’avancement. Dans la charmante allocution qu’il prononça à Compiègne à l’occasion de l’entrée de la Jamais Contente au Musée de la Voiture, M. Edmond Chaix, président du Touring-Club de France dit : « Nous ne sommes pas ici pour enterrer le passé, mais pour l’entériner ». Rappelons-nous donc que le véhicule électrique a eu le record de vitesse mais ne croyons pas que parce qu’il ne l’a plus il soit mort; les avions ont dépassé 500 km à l’heure et le chemin de fer vit toujours ; le véhicule électrique est maintenant un véhicule industriel, mais il vit toujours et se développe de plus en plus.
  - Fig. 1. —• Le 9 mai 1899, la « Jamais Contente » munie d’accumulateurs Fulmen atteignit à Achères la vitesse, record à cette époque, de 105 km. 904 à l’heure.
  - Fig. 2. —• Le 9 avril 1933, la « Jamais Contente » entre au Musée de la voiture à Compiègne.
- p.99 - vue 19/40
- - .-«faitebien attention^ estune bopibe Qu'on a Trouvée ch02 l'anarchiste ducinfiême "...
  - . _ Ça ne craint rien... on a un camion elédrique !.
- p.100 - vue 20/40
- - C_J> v v “t— \\ )
  - (puell^ sécurité sur les rouies 0vec les Ifolleybus ...
  - ,_3en amassez de ces sacrés camions a secousses, ToùTmon lait est" encore Transformé en beurre!..
  - <>
  - ___Est-ce que je r\eox faire encore
  - un peîîr Tour, c'est si agréable de rouler dans un véhicule elecînçue..
- p.101 - vue 21/40
- - 102
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Septembre 1933
  - Les progrès des Trolleybus en Angleterre
  - Nous avons montré dans nos derniers numéros le développement pris en Angleterre par les trolleybus. La vogue de ce mode de transport ne cesse de s’accroître et le nombre des voitures et des villes qui l’emploient d’augmenter.
  - Dans les congrès techniques qui se sont tenus au printemps, le trolleybus a été à l’honneur.
  - dont l’extraction en Angleterre a une importance de premier ordre et donne du travail à ses habitants ; en 1930-1931 le nombre de kilowatts-heure vendus aux entreprises de traction a atteint près de 795 millions ; pour produire un kilowatt-heure, il faut compter 0,824 kg de charbon ; l’extraction d’une tonne de houille exige 6,3 heures d’ouvrier
  - Fig. 1. — Le nombre des villes anglaises qui adoptent les trolleybus s’accroît constamment. Ci-dessus une série de voitures Leyland
  - livrées à Llanelly.
  - Nous parlerons dans un prochain numéro de la très intéressante communication faite par M. Spencer, directeur général de la « London United Tramways Company » devant l’Institut des Ingénieurs Electriciens et devant l’Institut des Transports. Au Congrès de Blackpool de l’Association Municipale de Tramways M. Tattam, directeur de la Régie des Tramways de Bradford, a fait remarquer que le trolleybus a l’avantage d’utiliser pour sa propulsion l’énergie électrique qui est un produit d’une des plus importantes industries nationales consommant presque exclusivement du charbon
  - et la suppression de la consommation d’énergie électrique pour la traction enlèverait du travail à 1.955 mineurs, tandis que son augmentation aura pour conséquence inévitable d’en abaisser le prix pour tous les .consommateurs.
  - Le trolleybus a un roulement silencieux et doux, grâce à son moteur électrique qui est le plus parfait des moteurs actuellement existants il possède une forte accélération qui permet d’augmenter sa vitesse moyenne. Il ne dégage ni odeurs ni fumées désagréables et inséparables des autobus à essence. Il peut s’écarter de part et d’autre de la ligne
- p.102 - vue 22/40
- - Septembre 1933
  - cl’amenée du courant de 4 à 5 mètres ce qui lui permet à l’encontre du tramway de prendre et laisser des voyageurs le long du trottoir au lieu de les obliger comme ce dernier à traverser la moitié de la chaussée pour y accéder. Il est de beaucoup le véhicule le plus confortable par rapport aux tramways et surtout aux autobus dont les voyageurs ont à supporter les secousses du changement de vitesses, les trépidations du moteur la chaleur et les mauvaises odeurs qu’il dégage. Enfin c’est le trolleybus qui coûte le moins cher à entretenir et à réparer.
  - 103
  - capital pour l’acquisition de cès véhicules et pour l’équipement électrique de leurs parcours ont augmenté pendant le dernier exercice de près de 40.000.000 de francs (la livre sterling étant comptée à 100 francs) ; les recettes qui ont augmenté de près de 20 millions de francs, ont atteint m millions ; le nombre de voyageurs qui a été de 184 millions s’est accru de plus de 30 millions et le nombre de voitures-kilomètres est passé de 25,6 millions à près de 32 millions. Le coefficient d’exploitation qui est le rapport des dépenses aux recettes est resté constant pendant presque toute l’année à 75,32 % ;
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Fig. 2. — Bournemoath a mis en services des trolleybus de différentes marques. Ci-dessus un trolleybus Brush-Thornycroft.
  - DEVELOPPEMENT DES EXPLOITATIONS DE TROLLEYBUS
  - Le Ministère des Transports anglais publie tous les ans un rapport extrêmement détaillé dans lequel on trouve (les renseignements très intéressants de toute nature sur les tramways et sur les trolleybus : le dernier rapport paru pour l’exercice 1931-1932 met en évidence une tendance très nette au remplacement des tramways sur les parcours non rémunérateurs par un autre mode de transport et en même temps un accroissement nettement défini du nombre de trolleybus. Les dépenses de
  - ce résultat est extrêmement satisfaisant à cause de sa stabilité à une époque aussi incertaine que l’époque actuelle. Les trolleybus ont procuré un bénéfice net de o fr. 84 par voiture-kilomètre pour une lorgueur totale exploitée de 410 kilomètres.
  - Mais depuis que ce rapport a été publié, de nombreuses municipalités ont décidé soit d’augmenter le nombre de leurs lignes de trolleybus, soit pour celles qui n’en possédaient pas encore d’en créer de nouvelles.
  - D’une manière à peu près générale en Angleterre,
- p.103 - vue 23/40
- - Septembre 1933
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - 104
  - les trolleybus ont été adoptés pour remplacer les tramways dont la remise en état des voies arrivées à limite d’usure aurait entraîné des dépenses prohibitives. Dans certaines villes même, les trolleybus remplacent des autobus, toujours pour des raisons d’économie.
  - Dans un grand nombre de villes on a établi des programmes de remplacement des anciens modes de transport par des trolleybus, minutieusement établis et dont l’exécution doit être répartie sur un certain nombre d’exercices.
  - C’est en exécution de ce programme qu’à Not-tingham où la disparition totale des tramways a été prévue dans un délai de sept à huit ans le Comité des Transports a décidé récemment de remplacer les tramways par des trolleybus sur une ligne de plus.
  - A Birmingham une substitution du même genre qui avait été décidée au mois de juillet 1932 et avait été ajournée à cause d’un projet de taxation par l’Etat de certaines catégories de véhicules, a été décidée de nouveau, ce projet de taxation n’ayant pas eu de suite. Le Conseil municipal a donc commandé 50 trolleybus à impériale couverte et les travaux de transformation de l’ancienne ligne d’amenée du courant aux tramways ont été commencés de façon à être vraisemblablement terminés en novembre prochain.
  - Le Conseil municipal de Leigh a donné son approbation au projet présenté par la Compagnie concessionnaire de la région en vue de remplacer les tramways par des trolleybus sur une ligne existante. De même à Portsmouth, le 21 mars dernier, le Conseil municipal a adopté la proposition du Comité des Tramways en vue de remplacer progressivement les tramways par des trolleybus ; à ce sujet le président du Comité a fait observer que l’industrie des transports en commun urbains se trouve actuellement dans une période transitoire et que les jours des tramways sont comptés. Sur 95 entreprises de tramways municipaux, 27 d’entre elles ont adopté le système des trolleybus ; l’exploitation par tramways coûte 3 fr. 05 par voiture kilomètre et 2 fr. 65 par trolleybus.
  - La Régie de Walsall a décidé d’augmenter son effectif de trolleybus de 15 unités du type le plus récent de Sunbeam avec moteur à récupération à 6 roues, à impériale couverte, pour remplacer les tramways sur une ligne exploitée par ce dernier système.
  - A Bournemouth, un service d’essai de trolleybus a été récemment inauguré sur un parcours d’environ 1.600 mètres ; cet essai avait pour but d’une
  - part de se rendre compte de la façon dont le public accueillerait les trolleybus en présence des tramways existants, et d’autre part dans la Cas où il aurait exprimé sa préférence pour le trolleybus, de déterminer le type de trolleybus le mieux approprié : quatre trolleybus ont été mis en service, à savoir : deux trolleybus AEC-English Electric dont l’un à 4 roues à 50 places à impériale et l’autre plus grand, un trolleybus Brush-Thornycroft à 4 roues à 32 places sans impériale avec accès latéral, caractérisé par un système spécial de suspension et un trolleybus Sunbeam à 6 roues à 60 places à impériale du dernier type à moteur avec récupération. Enfin le nouveau trolleybus AEC-English Electric à 74 places en essai à Londres participera prochainement au concours de Bournemouth.
  - Le Comité des transports de Rotherham vient de décider l’achat de cinq nouveaux trolleybus Guy.
  - Le rapport annuel du Comité des Transports de Wolverhampton, une des villes où le succès des trolleybus a été le plus marqué, et où les tramways n’existent plus depuis l’exercice 1928-1929 fait ressortir pour le dernier exercice un bénéfice brut de 8.721.400 francs donnant un bénéfice net de 881.500 francs soit de plus de 10 % ; quoiqu’en raison de la crise, les recettes aient diminué de 1.376.100 francs; le coefficient d’exploitation des trolleybus a été de 63,01 % et la recette "totale par voiture-kilomètre de 3 fr. 78 ; les frais d’exploitation des trolleybus ont diminué d’un exercice à l’autre de 2 fr. 56 à 2 fr. 37 par kilomètre. Les autobus ont donné lieu à une perte due à leur remplacement par des trolleybus sur les lignes les plus rémunératrices. Poursuivant son programme d’extension des trolleybus pour remplacer les autobus, la Régie de Wolverhampton vient de faire une nouvelle commande de trolleybus Sunbeam à 6 roues à 58 places avec moteur à récupération.
  - Le Comité des transports d’lpswich a recommandé l’achat de quatre trolleybus à impériale ; les trolleybus actuels de cette ville sont tous sans impériale.
  - Le Conseil municipal de Glasgow a décidé de demander au Parlement l’autorisation d’exploiter des trolleybus.
  - La Régie de Derby qui a déjà dépensé plus de 8 millions de francs pour remplacer les tramways par des trolleybus a établi pour le prochain exercice financier un nouveau programme de dépenses de 11 millions. Dans les premiers mois de l’année prochaine, les tramways auront été entièrement remplacés par des trolleybus qui assureront le service
- p.104 - vue 24/40
- - Septembre 1933
  - LE VÉHICULE ELECTRIQUE
  - Fig. 3. — Trolleybus Ransomes, Sims and Jefftries, à Ipswich.
  - Le trolleybus ne craint pas les côtes qu’il gravit plus aisément que l’autobus thermique, surtout si la voiture doit démarrer dans la montée.
  - sur 40 kilomètres de parcours tandis que la longueur totale des lignes de tramways n’était que de 22,5 kilomètres.
  - Le président du Comité des tramways d ’Hud-dersfield a proposé au Comité le 21 juin dernier d’équiper trois lignes de tramways avec des trolleybus en faisant remarquer que l’achat de 18 véhicules coûterait 3.600.000 francs, l’équipement de la ligne aérienne 1.657.000 et la remise en état de la chaussée après enlèvement des voies de tramways 9.084.000 francs, soit en tout une dépense de 14.341.000 francs procurant une économie de 7.522.900 francs par rapport à la dépense qu’il faudrait engager pour remettre les voies de tramways en état. A la suite de cette suggestion la Régie de Huddersfield qui ne possédait pas encore de trolleybus a commandé un véhicule d’essai AEC-English Electric à 6 roues, à 60 places assises, à impériale, avec moteur de 80 CV à récupération.
  - La Société Lancashire United Transport va équiper avec des trolleybus 11,2 kilomètres nouveaux de lignes de tramways de sorte que son réseau ne comprendra plus que 5 kilomètres exploités par tramways.
  - Enfin en présence du succès obtenu par la transformation en 1931 d’une partie du réseau de tramways de Londres une nouvelle étape de transformation portant sur trois nouvelles lignes vient d’être décidée.
  - Cette énumération montre que non seulement les villes exploitant déjà des trol-
  - 105
  - leybus en augmentent le nombre, mais encore que de nouvelles municipalités adoptent le nouveau système. Il en résulte une conséquence assez amusante : on commence à voir apparaître dans les journaux spéciaux des annonces de voitures de tramways à vendre, invitant les acheteurs éventuels à faire des offres de prix !
  - PROGRES TECHNIQUES REALISES
  - Dans son mémoire, M. Spencer insiste sur la nécessité de construire des trolleybus de grande capacité aussi voisine que possible de celle des tramways qu’ils sont destinés à remplacer pour pouvoir réaliser une exploitation économique. C’est à cette préoccupation que répond le nouveau trolleybus AEC-English Electric à 74 places assises, à 6 roues, mis en service à titre d’essai à Londres. Il est extrêmement important, pour un véhicule d’une telle capacité que la montée et la descente des voyageurs se fassent aussi rapidement que possible pour diminuer la durée des arrêts, le système des portes centrales est celui qui convient le mieux à cet effet, de plus on a supprimé les marchepieds.
  - Malgré sa grande capacité ce trolleybus pèse moins de 13 tonnes en pleine charge, sa longueur totale est de 9 mètres et grâce à son équipement électrique particulièrement léger son châssis pèse moins de 4.300 kilogrammes. Il est muni d’un moteur série de 80 CV monté sur le côté du châssis et vers l’arrière de façon que l’arbre de transmission soit court ; pour éviter le bruit et les vibra-
  - Fig. 4. .— Trolleybus Sunbeam à Bournemouth.
  - Les Anglais sont toujours très partisans de l’impériale qui permet de diminuer la surface par place offerte occupée sur la chaussée, sans diminuer le confort.
- p.105 - vue 25/40
- - io6
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE Septembre 1933
  - Fig. 5. — Ces deux trolleybus Ransomes,- Sims and Jeffériés, l’une de construction ancienne et l’autre d’un modèle récent montrent les progrès réalisés depuis quelques années.
  - tions, le moteur et le compresseur d'air du frein sont montés sur des tampons en caoutchouc. Le moteur commande les essieux arrières par une vis sans fin avec réduction de vitesse de 9,5 /i ; chaque essieu a son différentiel et un troisième différentiel est monté entre les deux essieux moteurs ; les dimensions des pneus à basse pression sont de 267 x 508 millimètres. La suspension est particulièrement soignée, les ressorts très longs à grande flexibilité sont munis d'amortisseurs hydrauliques. Le frein hydraulique agissant sur les 6 roues est du type Lockheed avec commande par l'air comprimé, il est complété par un frein à main puissant. Le compresseur d'air est directement accouplé sur un petit moteur électrique, le graissage s'effectue par une pompe à action directe à niveau constant.
  - Les portes à coulisse sont commandées pneumatiquement par le conducteur pour que le receveur dispose de tout son temps pour faire sa recette. L’aménagement intérieur de la carrosserie est extrêmement soigné et confortable. Les prises de courant ont été spécialement étudiées en vue de réduire leur poids ; elles pèsent environ 40 % de moins que les prises de courant standard.
  - Parmi les autres nouveaux types de trolleybus nous citerons les trolleybus AEC-English Electric à 4 roues, à 56 places, à impériale dont la Régie de Derby a commandé 15 exemplaires ; ces trolleybus ont une carrosserie entièrement métallique ; le Ministère des transports a prescrit que pour les trolleybus de construction entièrement métallique le circuit d’éclairage soit à bas voltage et
  - indépendant du circuit de traction ; ce circuit est donc alimenté par une batterie de 12 volts, chargée par une dynamo. Des précautions particulières ont dû être également prises pour isoler la base des trolleys.
  - La maison Leyland-GEC construit également de nouveaux trolleybus en exécution des commandes suivantes : 14 trolleybus à 4 roues, à 50 places, à impériale pour la ville de Llanelly qui n’exploitait pas encore ce nouveau mode de transport ; 15 tro-leybus à 6 roues, à 58 places, à impériale pour Birmingham et dont le premier a été mis en service à titre d’essai ; un certain nombre de trolleybus à 6 roues, sans impériale, à 38 places assises, avec une vaste plate-forme pour les voyageurs debout, destinés à l’Australie.
  - Les deux premiers à impériale, à 4 roues et à 6 roues, comportent le même équipement électrique, moteur série de 80 CV monté au milieu du châssis sur les trolleybus à 4 roues et à l’avant sur les autres, ils diffèrent peu des trolleybus à 74 places, décrits ci-dessus, au point de vue de la suppression du bruit par la suspension élastique du moteur, de la commande par vis sans fin avec 9,33
  - rapport de réduction de —et du reste de l’equi-
  - pement électrique. Le frein à pédale à air comprimé enclenché avec le frein à main peut appliquer les sabots du frein à main sur les roues arrière. Le trolleybus à 6 roues comporte un troisième différentiel.
  - Fig. 6. — Certains exploitants anglais estiment que dans les grandes villes la capacité des trolleybus doit être aussi voisine que possible de celle des tramways. Le véhicule ci-dessus, construit par A. E. C.-English Electric pour Londres, comporte 74 places assises.
- p.106 - vue 26/40
- - Septembre 1933 LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Fig. 7. — Trolleybus A. E. C.-English Electric à 32 places assises de la Notts and Derbs Co.
  - Sur les lignes moyennement fréquentées les voitures à faible capacité et un seul étage permettent d’augmenter la fréquence du service.
  - Les trolleybus pour l’Australie ont été commandés à titre d’essai pour la ville de Perth en vue de les substituer à des autobus qui consomment de l’essence importée à grands frais ; en Australie, l’importation du pétrole coûte de 1 à 1,2 milliards de francs par an au pays et l’essence se vend 2,22 le litre avec des droits de douane de o fr. 71 le litre. Il est donc particulièrement intéressant d’y consommer de l’énergie électrique que l’on peut obtenir pour la traction au prix de 0 fr. 32 le kwh. Le premier trolleybus commandé a été embarqué récemment pour Perth entièrement fini ; pour les autres, on se contentera d’expédier les châssis avec leur équipement électrique et les carrosseries seront construites dans les ateliers des tramways de Perth.
  - Ces trolleybus sont à 6 roues avec 4 portes d’accès, deux à l’avant et deux à l’arrière. Le moteur de 80 CV enroulé en série est monté au milieu de la longueur du châssis; la commande se fait par vis sans fin avec rapport de réduction de
  - —— ; un troisième différentiel est intercalé entre
  - 1
  - les deux essieux arrière, le frein est à air comprimé et le circuit d’éclairage est indépendant.
  - Les nouveaux trolleybus Sunbeam à 6 roues, à 60 places, à impériale, fournis à Walsall, ont une carrosserie ordinaire ; ils sont équipés avec un moteur de 80 CV à récupération et comportent plusieurs perfectionnements de détail parmi lesquels on peut citer les suivants : la commutation a été améliorée par un nouveau type de balais et de collecteur ; toutes les arrivées de câbles sont
  - 107
  - groupées sur la carcasse du moteur de façon à éviter toute erreur de connexion lorsque le moteur a été démonté. Le diamètre de l’arbre de transmission tubulaire a été augmenté par rapport à celui des trolleybus précédents pour éviter toute tendance aux vibrations à grande vitesse. Les traverses du châssis : ont été renforcées. Le mécanisme des contacteurs a été également étudié de nouveau, un contac-teur spécial de surcharge monté en parallèle avec le champ série fonctionne lorsque le courant de l’induit dépasse une certaine valeur; il a pour objet d’intercaler une résistance dans le champ shunt pour éviter toute avarie au moteur soumis à une charge excessive. -
  - Le graissage a été étudié avec un soin particulier. Le frein à pédale est du système Lockheed hydraulique.
  - Les châssis Sunbeam sont essayés avant d’avoir reçu leur carrosserie, à cet effet on y monte un échafaudage spécial portant les prises de courant et on les fait circuler sur le trajet normal des trolleybus.
  - Nous citerons encore les nouveaux trolleybus sur châssis Guy à 6 roues, à 56 places à impériale pour Derby ; ces véhicules ont une carrosserie ordinaire et sont également munis d’un moteur à récupération ; toutes leurs fenêtres sont garnies de vitres Triplex.
  - Moteurs. — Le développement du trolleybus n’a pas manqué d’imposer des conditions de plus en plus rigoureuses aux moteurs électriques. Alors qu’il y a dix ans les moteurs de 35 CV pouvaient suffire, aujourd’hui où l’on exige une vitesse
  - Fig. 8. — La simplicité caractérise l’équipement d’un châssis de trolleybus (châssis Leyland pour Llanelly).
- p.107 - vue 27/40
- - Septembre 1933
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - 108
  - moyenne beaucoup plus grande, où les trolleybus à impériale sont particulièrement en faveur et où ils circulent sur des parcours accidentés, la puissance de 80 CV est devenue normale ainsi que la vitesse de 50 km./h.
  - La question de poids a pris une importance considérable, car plus le véhicule est léger, plus il peut transporter de voyageurs, étant données les limites réglementaires de poids par essieu et par conséquent plus il est économique. Ces conditions ont amené la maison Ransomes, Sims and Jefferies à construire un moteur pouvant fournir 80 CV et même davantage et ne pesant pas plus de 400 kilogrammes. Elle y est arrivée par l’application des méthodes de construction les plus modernes, emploi des alliages légers, soudure électrique, isolements à l’amiante. Les essais très rigoureux de ce moteur ont donné des résultats remarquables, vitesse de 42 km./h.,
  - Fig. rp. — L’exploitation de trolleybus de Wolverhampton, la plus importante d’Angleterre, s’accroît sans cesse de nouvelles unités (trolleybus Sunbcdm à récupération).
  - sur rampe de 8,5 %, vitesse de plus de 64 km./h. sur palier sans élévation de température anormale ni étincelles, accélération permettant à un véhicule sans impériale d’atteindre une vitesse de 48 km./h. en 20 secondes.
  - Ce type de moteur peut être construit pour fonctionner avec récupération ou par le système du champ réglé. La maison Ransomes vient de recevoir une commande de châssis de trolleybus à 6 roues pour Christchurch en Nouvelle Zélande devant être équipés avec ce nouveau moteur léger avec enroulement compound.
  - Récupération. — L’énumération des nouveaux, types de trolleybus nous a montré que le système de la récupération a gagné du terrain. Cette question a fait l’objet d’un mémoire de M. Stevens à
  - la Conférence de l’Association des Tramways à Leeds. Les premiers moteurs compound appliqués il y a 7 ans aux trolleybus avaient été étudiés pour réaliser un équipement électrique de grand rendement et facile à régler, mais la faible récupération qu’ils permettaient n’avait qu’une importance secondaire et avait suscité de nombreuses objections ; peu à peu les idées ont changé et dans les 9 ou 12 derniers mois de nouveaux constructeurs se sont mis à adopter le moteur à récupération.
  - Le moteur compound présente des avantages sérieux que l’on peut résumer de la façon suivante :
  - Aux faibles vitesses, grâce à l’enroulement shunt puissant, le champ du moteur compound reste fortement excité quel que soit le courant qui passe par l’induit et l’enroulement série de sorte que le moteur fournira une force contre-électromotrice plus grande aux faibles charges et par suite
  - Fig. 10 — Propre confortable, silencieux, inodore, rapide, le trolleybus à tout pour attirer les voyageurs (trolleybus Brush- Thornycroft).
  - la perte dans les résistances sera moindre que dans le cas du moteur série où l’interposition des résistances en série affaiblit le champ, ce qui, donne lieu à un accroissement de vitesse de l’induit ; il en résulte un cercle vicieux, de sorte qu’il ne peut y avoir de position stable pour la pédale, comme c’est le cas avec le moteur compound. D’autre part étant donné que le moteur compound est excité par l’enroulement shunt, il ne se désaimante pas lorsque le circuit principal est coupé, de sorte que la différence de potentiel d’un côté à l’autre des contacts du contrôleur est très faible, et l’étincelle de rupture est beaucoup moins forte que dans le cas du moteur série. Dans le système Guy, le circuit ne peut être coupé que lorsque le courant passant dans l’induit est nul, de sorte qu’il ne peut se
- p.108 - vue 28/40
- - Septembre 1933
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - produire d’étincelle appréciable. Le même moyen donne la certitude que l’on obtient le maximum de récupération, même si le conducteur laisse remonter la pédale avant que la récupération ait cessé. Dans ces conditions, les contacteurs durent beaucoup plus longtemps et la dépense de leur entretien devient extrêmement faible.
  - Avec un trolleybus pesant 10 tonnes et dont la vitesse en palier passe de 40 à 22,5 km. /h., vitesse au-dessous de laquelle la force contre-électromotrice du moteur fonctionnant comme génératrice est insuffisante pour surpasser le potentiel de la ligne, l’énergie emmagasinée est de 121 watts-heure sur lesquels on peut facilement récupérer la moitié soit 60 watts /heure. Si le parcours est accidenté, cette récupération est beaucoup plus considérable.
  - On obtient donc avec le moteur compound un freinage automatique, doux, efficace et économique jusqu’à la vitesse de 22,5 km. /h. De plus on obtient un freinage rhéostatique très doux et efficace en faisant varier le courant qui passe dans l’enroulement shunt.
  - Un enclenchement électrique empêche l’application du freinage rhéostatique avant que le courant moteur soit coupé. Ce freinage est avantageusement commandé par la pédale de frein qui dans la première moitié de sa course actionne le frein électrique et dans la seconde le frein mécanique ; en général la première moitié de la course de la pédale suffit pour assurer le freinage de sorte
  - 109
  - que pratiquement les garnitures de frein ne s’usent pas.
  - Le freinage électrique à récupération et rhéostatique a encore l’avantage sur les freins hydrauliques et pneumatiques de supprimer non seulement l’usure des garnitures de frein mais encore le bruit du compresseur d’air qui peut être gênant sur le trolleybus silencieux.
  - Le freinage obtenu par le moteur compound est complètement différent du freinage obtenu par le moteur série qui, grâce à l’accroissement rapide de l’excitation agit souvent d’une manière brutale et-saccadée.
  - La récupération ne donne lieu à aucune difficulté lorsque la ligne est alimentée directement par la centrale ou par des convertisseurs rotatifs. Mais il n’en est pas de même dans le cas de lignes alimentées par des redresseurs à mercure, qui ne sont pas réversibles. On avait d’abord surmonté cette difficulté en ajoutant à la ligne alimentée par le redresseur une ligne alimentée par un conver • tisseur. Mais dans ces tout derniers mois, la E. E. C. amis au point un système qui consiste dans l’interposition entre l’anode et la cathode du redresseur à mercure d’une grille dont le débit peut être réglé jusqu’à un maximum et qui permet de transformer le courant continu en alternatif et par suite de renvoyer de l’énergie dans la ligne alternative, lorsqu’un trolleybus fournit du courant continu par récupération.
  - Major E. Y. Troll.
- p.109 - vue 29/40
- - IIO
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Septembre 1933
  - Un vékicule électrique pour le curage des égouts
  - Le véhicule électrique qui a déjà conquis une place importante dans les services municipaux, vient de recevoir une nouvelle application pour la vidange des puisards d’égouts et des chambres de désablement.
  - Dans les villes où la pente générale des canalisa-
  - A Strasbourg, par exemple, elle varie de 30 à 50 litres. Au Havre, elle est de l’ordre d’un mètre cube. Dans de plus grandes villes, dans le département de la Seine par exemple, ces puisards sont de véritables chambres souterraines (chambres de désablement) d’une contenance de 20 à 50 m3.
  - Fig. 1. — Le véhicule électrique déjà très répandu dans les services municipaux vient de recevoir une nouvelle application pour la
  - vidange des puisards d’égouts et des chambres de désablement.
  - tions d’égouts n’est pas suffisante pour assurer l’évacuation des matières solides en même temps que des eaux usées, on dispose, en général, de place en place, des puisards de décantation où se déposent toutes les matières terreuses ou organiques qui constituent une boue assez visqueuse. La profondeur moyenne de ces puisards est variable, mais comme l’évacuation des eaux usées doit se faire en définitive à la rivière, elle ne dépasse pas 5 à 6 mètres, sauf dans les grandes villes.
  - Des regards sont ménagés dans la chaussée au droit de ces puisards, appelés aussi chambre de désablement, pour permettre leur vidange périodique.
  - La contenance de chaque puisard est très variable.
  - La Société Sovel a étudié et réalisé un véhicule à accumulateurs conçu pour effectuer, en une seule opération et d’une façon hygiénique, la vidange par aspiration des boues d’égouts.
  - Le type qu’elle a construit convient plus particulièrement aux villes dont le réseau de canalisations comporte un grand nombre de puisards de faible contenance, mais des modèles de plus grande capacité pourraient être étudiés.
  - Le véhicule actuel est muni d’un réservoir à boues de 1.300 litres. Il est mû par un moteur d’environ 6 CV fixé au pont arrière et actionné par une batterie dont la capacité peut atteindre 320 AH, sous . 80 volts endécharge.
- p.110 - vue 30/40
- - Septembre 1933
  - Derrière la cabine de conduite se trouvent d’abord un compartiment vestiaire à l’usage du personnel de manoeuvre, puis un compartiment abritant une machinerie de pompe.
  - En arrière se trouve une citerne à deux compartiments : un réservoir de boue d’environ 1.300 litres et un réservoir à eau d’environ 240 litres.
  - Sur le côté droit de la tonne est placé un tourniquet dont l’axe est formé d’un tube d’acier touril-lonnant dans un presse-étoupe étanche avec obturateur à guillotine. Sur le tourniquet s’enroule un
  - iii
  - de l’eau en excédent ; cette porte peut, grâce à un encliquetage, rester en position soulevée.
  - Un appareil actionné par un seul homme au moyen d’une manivelle permet de basculer la tonne jusqu’à 50°.
  - Le groupe moteur pompe est actionné par un moteur à courant continu d’une puissance uni-horaire d’environ 8 CV, alimenté par la batterie.
  - La pompe rotative peut fonctionner en compresseur ou en pompe à vide ; le volume qu’elle engendre à 1.200 tours minute est de 240 m3 à l’heure.
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Fig. 2.__Le tuyau d’aspiration enroulé sur un tourniquet équilibré est introduit dans le puisard. Une pompe, alimentée par la batterie
  - fait le vide dans la citerne où les boues sont entraînées.
  - tuyau souple d’aspiration terminé par un tube d’acier muni d’un bec. La profondeur maximum d’aspiration est d’environ 6 mètres. La longueur du tube d’acier est adaptée à la profondeur des puisards ; lorsque le réseau comporte des puisards de profondeurs différentes, il est parfois commode d’utiliser des rallonges.
  - Le tourniquet est équilibré et le poids de la portion souple déroulée est compensé par un ressort
  - Une canalisation d’eau propre, alimentée par le réservoir d’eau, permet le lavage au jet de l’intérieur de la tonne.
  - La citerne est fermée par une porte étanche munie d’un robinet de vidange pour l’évacuation
  - Un clapet d’arrêt automatique et un démousseur protègent la pompe contre les introductions de liquide.
  - Les opérations s’effectuent comme suit : On descend le tuyau d’aspiration dans le puisard et on fait le vide dans le réservoir à boues. Les boues se trouvent aspirées. En cas d’obstruction du bec d’aspiration, on met le réservoir en pression et on débouche en ouvrant l’obturateur.
  - S’il reste au fond des puisards des boues compactes, on les dilue, soit avec de l’eau provenant du réservoir d’eau propre que l’on a mis sous pression, soit avec celle en excès dans le réservoir à boues également mis sous pression.
- p.111 - vue 31/40
- - 112
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Septembre 1933
  - Fig. 3. — La porte étanche qui ferme la citerne est ouverte pour le vidage en même temps que la citerne est basculée.
  - Lorsque le nettoyage des différents puisards est fini, on vide le réservoir à boues en inclinant la tonne au moyen de l’appareil de basculement ; on lave ensuite l’intérieur de la citerne au moyen d’un jet d’eau provenant du réservoir sous pression.
  - Ce véhicule permet de faire le nettoyage à des intervalles très rapprochés, sans gêne pour la circulation. De plus, son emploi est parfaitement hygiénique : avec l’ancien procédé de vidange par seaux, les boues étaient transvasées à l’air libre, dans des récipients non couverts répandant
  - des odeurs désagréables et malsaines ; avec le véhicule électrique aspirateur de boues, au contraire, les opérations s’effectuent entièrement en vase clos.
  - Le camion Sovel aspirateur de boues est actuellement en service à Strasbourg où il assure régulièrement la vidange et l’évacuation des boues de 80 à 100 puisards par jour. Les résultats obtenus sont très satisfaisants.
  - Il est à prévoir que cette nouvelle application des véhicules électriques se répandra à brève échéance.
  - Fig. 4. — La pompe fonctionnant en compresseur sur un réservoir d’eau permet d’avoir un jet pour le lavage de la citerne. Le Directeur-Gérant : Maurice Bouchon. 10.576 — lmp. de l’Édition et de l’industrie, Montrouge (Seine). — 1933.
- p.112 - vue 32/40
- - VII
  - Septembre 1933 LE VÉHICULE ÉLECTRIQUES
  - SOCIÉTÉ DES
  - TRANSPORTEURS MECANIQUES
  - TRINITE j 24,7?
  - R. C. Seine 219.098 B.
  - 14, Rue Cardinal-Mercier, 14
  - PARIS-IXe
  - Construit des
  - CHARIOTS ÉLÉVATEURS
  - A BRAS ET ELECTRIQUES
  - DES CHARIOTS ET TRACTEURS ÉLECTRIQUES
  - ET TOUS AUTRES APPAREILS DE
  - MANUTENTION
- p.r7 - vue 33/40
- - VIII
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Septembre 1933
  - SOCIETE DES V E H TRACTEURS
  - V ET.R A
  - 38, AVENUE KLEBER -
  - TÉLÉPHONE PASSY s 00-90 A 00-99 ADRESSE TÉLÉG. VETRAALSTHOM PARIS
  - TOUT MATÉRIEL ROULANT A TRACTION ÉLECTRIQUE PAR ACCUMULATEURS SUR RAIL SUR ROUTE
  - Le MONDE COLONIAL ILLUSTRE
  - S y y rue jMarLeuf - PARIS
  - 11e année - Documentation coloniale unique La plus belle Revue Coloniale illustrée
  - Pour vous tenir au courant de la vie et des progrès de la grande France abonnez-vous au MONDE COLONIAL ILLUSTRÉ
  - Pour développer vos affaires sur les marchés coloniaux, faites de la publicité dans les pages du MONDE COLONIAL ILLUSTRÉ
  - Je soussigné : Nom........................... Adresse
  - désire : 1° Recevoir gratuitement un numéro spécimen;
  - 2° Souscrire un abonnement d’un an au prix de 50 fr. (France et colonies françaises) 75 fr. ou 100 fr. (étranger, selon le pays.)
  - 3° Recevoir les conditions de la publicité (sans engagement de ma part.)
- p.r8 - vue 34/40
- - J
  - Septembre 1933 LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Des centaines de chariots électriques assurent la manutention dans les ports du monde entier
  - IX
  - Véhicules
  - électriques
  - ^ 15, r. Fénelon - Paris IX’
  - Fabrication entièrement Française
  - LES BATTERIES D'ACCUMULATEURS
  - FER-NICKEL S. A.F .T.
  - simples, robustes,
  - d’entretien facile
  - Répondent aux nécessités pratiques de ta traction
  - Garantie 6 ans ou entretien à forfait Su des Accumulateurs Fixes et de Traction - ROMAINVILLE (Seine)
  - Société Anonyme au Capital de 10.000.000 de Francs
- p.r9 - vue 35/40
- - S
- p.r10 - vue 36/40
- - Septembre 1933
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - xi
  - Grue mobile
  - VITESSE DE TRANSLATION G Km/h. environ
  - partout
  - électrique
  - FORCE DE 400 Kgs A 5 TONNES
  - Déplacement
  - latéral
  - \
  - M
  - \
  - U
  - \ Rotation autour \ des roues A R /
  - J
  - S
  - __ )
  - /
  - Cet engin est entièrement autonome - Se meut dans tous les sens Vire à angle droit dans sa propre largeur
  - SOCIÉTÉ DES TRANSPORTEURS MECANIOUES
  - 14, Rue Cardinal-IVIercier - PARIS-IX6
  - TRINITÉ : 24-70 et 24*71 ____ R. G. Seine 219.098 B
  - CONCESSIONNAIRE EXCLUSIF POUR LA FRANCE ET LES COLONIES
- p.r11 - vue 37/40
- - XÎI
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Septembre 1933
  - COMPAGNIE DES CHARIOTS ET TRACTEURS
  - CAWTOMATIC")
  - 54, Rue La Boëtie - Paris (8e) — Adr. téi. : citamotic-paris
  - : : : Téléphone : ÉLYSÉES 25-37 à 39 — Inter ÉLYSÉES 286 et 287 : : :
  - Tout le matériel de manutention et de traction à accumulateurs
  - Une prise de courant et c’est tout !
  - Le poste “Automatic” monobloc est l’appareil de charge idéal : il se place dans un coin quelconque d’un atelier, d un garage, et assure la charge d’une manière entièrement automatique, sans autre opération manuelle que l’enclenchement d’une prise de courant. Nos postes pour la charge entièrement automatique des batteries d’accumulateurs assurent la charge de plus de 500 batteries et
  - débitent plus de 5 millions de Kwh. par an.
- p.r12 - vue 38/40
- - Camionnettes type CA partant pour leur tournée de livraisons
  - Ces mêmes véhicules sont utilisés pour des services variés : livraisons, navettes entre usine et gare ou dépôt et magasins, transport d équipes d entretien et de réparation, par une nombreuse clientèle : Compagnie Parisienne de Distribution d’Electricité, (22 véhicules) —' Société pour le Développement des Véhicules Électriques (3 véhicules) — Société Hydro-Electrique d’Auvergne (2 véhicules) — Etablissements Coûté Etablissements Potts — Hospices Civils de Mulhouse (2 véhicules) — Compagnie d’Électricité d Angers — Maison du Peuple (2 véhicules) — Coopérative des Mineurs d’Anzin, etc., etc.
  - COMPAGNIE DES CHARIOTS ET TRACTEURS
  - rAWTOUATig*)
  - 54, Rue La Boëtie — Paris (8e) - Adr. tel. : CITAMOTIC-PARIS
  - : : : Téléphone : ÉLYSÉES 25-37 à 39 — Inter ÉLYSÉES 286 et 287 : : :
  - Tout le matériel de manutention et de traction à accumulateurs
- p.r13 - vue 39/40
- - SOCIÉTÉ
  - POUR LE DÉVELOPPEMENT DES VÉHICULES ÉLECTRIQUES
  - SOCIÉTÉ ANONYME AU CAPITAL. DE 1.400.000 FRANCS 9. SQUARE DE MESSINE CARNOT 5 1- 81
  - 5 LIGNES GROUPÉES SOUS LE MÊME N°
  - R. C. SEINE 209.310 B
  - LOCATION DE
  - CAMIONS ET CAMIONNETTES ÉLECTRIQUES
  - TRANSPORTS DE TOUTES MARCHANDISES CAMIONS SPÉCIAUX POUR LE TRANSPORT DES MEUBLES FOURGONS POUR IMPRIMERIES, PA PETERIES PLATEAUX A RIDELLES CAMIONS BÂCHÉS
  - S'ADRESSER A NOS GARAGES
  - WAGRAM 01-89
  - LES VÉHICULES ÉLECTRIQUES ASSURENT LA TONNE KILOMÉTRIQUE AÜ PLUS BAS PRIX
  - lmp. de l’Édition et de l’Industrie, 7, av. Verdier, Montrouge (Seine)
- p.r14 - vue 40/40