Le Véhicule électrique

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  - NOUVELLE SÉRIE — N > 21, DÉCEMBRE 1933
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  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - 21, DÉCEMBRE 1933
  - Sommaire : Les trolleybus au Salon de l’Olympia, à Londres, par M. Bouchon, page 113. — Les véhicules électriques vus par M. Sauvayre, page 124. — Les chariots et tracteurs à accumulateurs, aux abattoirs de La Mouche, à Lyon, page 126. — Les Camions électriques de la Société Strasbourg-Lyon, par P. Barbier, page 127. — Les omnibus électriques à trolleys, conférence de M. C. J. Spencer, directeur de la London United Tramways Co, page 131.
  - Les trolleybus au salon Je 1 Olympia, à LonJres
  - novembre
  - I. — La foi des constructeurs anglais.
  - a pu visiter le Salon de l'Olympia sans ^LV'Jgtre^ffapké par le nombre des constructeurs anglais ^^utom^wles lancés dans le trolleybus. Le fait q'^ne Jfcmison aussi connue que Sunbeam par L# sesfâtçj&tjes de tourisme et ses succès en course, S^e véhicules exposés dans son stand, ait presenté trois trolleybus est caractéristique de l’engouement de nos voisins pour ce mode de transport. La brochure remise par Sunbeam à ses visiteurs commence d’ailleurs par ces mots :
  - « Les besoins des transports en commun municipaux ont considérablement évolué pendant ces dernières années. Les conditions du trafic moderne ont imposé le développement de véhicules à large capacité de transport pour remplacer les tramways et la présentation des trolleybus Sunbeam est le résultat d’une étude approfondie du problème ».
  - Le cas de Sunbeam n’est d’ailleurs pas isolé.
  - L’Associated Equipment Co, constructeur notamment des autobus de Londres, a construit les trolleybus de la capitale anglaise et présentait, dans le stand de l’English Electric Co, un véhicule de son nouveau type Q équipé en trolleybus.
  - La Gloucester Railway Carriage and Wagon Co, à côté d’autobus et de camions à huile lourde, exposait un prototype de trolleybus.
  - Guy, gros fournisseur de camions thermiques pour l’armée et les services publics et privés, présentait en bonne place un trolleybus.
  - La Karrier Motors Ltd, qui construit toute une gamme de véhicules thermiques, depuis des petits tracteurs à trois roues jusqu’à des camions de gros tonnage avait réservé près de la moitié de son stand à un châssis de trolleybus.
  - Leyland, dont la nouvelle transmission hydraulique, supprimant la pédale de débrayage et le changement de vitesse, attirait tant de visiteurs, construit actuellement cinquante trolleybus pour Birmingham. Thornycorft, en association avec la Brush Electrical Engineering Co, fait également des trolleybus.
  - A cette énumération, probablement incomplète, ajoutons Ransomes, Sims and Jefferies, qui, spécialisés dans les véhicules électriques, à accumulateurs et à trolleys, sont bien connus aussi par leurs appareils de motoculture.
  - De leur côté, des carrossiers, tels que Park Royal Coachwork, Ch. Roberts, Roe, Weymann avaient pensé que le trolleybus, mieux que tout autre véhicule, devait montrer la qualité de leur fabrication.
  - Au total une quinzaine de trolleybus figuraient à l’Olympia.
  - L’industrie automobile anglaise a donc compris
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  - l’avenir réservé à ces véhicules. Pour maintenir leur place sur le marché, beaucoup de constructeurs ont étudié et résolu la question ; ils sont maintenant payés par des commandes atteignant parfois cinquante unités d’un seul coup.
  - II. — La construction.
  - Un simple coup d’œil aux châssis exposés montrait que la période des tâtonnements est passée
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  - accessibles et répartis en des points éloignés sur le véhicule ; sur la plupart des types nouveaux tout l’ensemble : interrupteurs, inverseurs, contac-teurs, contrôleurs, est groupé sous des capots, bien accessible, dans la cabine de conduite où l’on se remue à l’aise et qui fait penser à la salle de contrôle d’une centrale électrique.
  - Les organes de conduite ont été normalisés : une seule pédale, au pied gauche du conducteur,
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  - Fig. 1. — Les trolleybus anglais modernes sont le résultat d’une expérience déjà longue. Notre photographie représente une voiture Karrier en service à Nottingham.
  - depuis longtemps. Les modèles présentés sont le résultat d’une expérience déjà longue ; les différents organes occupent une place paraissant immédiatement rationnelle ; les lignes sont nettes et simples ; l’ensemble apparaît robuste sans excès de poids.
  - Les solutions approximatives des débuts ont disparu et les progrès se trouvent maintenant jusque dans les détails. Un exemple, la disposition de l’équipement électrique et notamment des contacteurs : sur les modèles anciens, ces appareils, logés où on le pouvait, étaient parfois difficilement
  - se manœuvre comme un accélérateur et commande toutes les combinaisons de vitesse ; une seconde pédale, au pied droit commande le frein ; en outre deux leviers : un inverseur et un frein à main.
  - En résumé, les trolleybus anglais ont atteint le degré de perfectionnement de n’importe quel camion ou autobus à essence. On ne peut jamais dire qu’un modèle soit définitif, mais, comme des automobiles à moteur thermique, on peut dire des trolleybus actuels qu’ils sont des canevas bien établis sur lesquels l’avenir brodera ses perfectionnements.
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  - III. — Quelques détails techniques.
  - Moteurs.
  - Nombre. — En Angleterre, il n’y a jamais qu’un moteur par trolleybus ; la commande des roues arrière se fait par différentiel.
  - Puissance. — La puissance des moteurs est élevée, généralement autour de 80 CV ; on ne descend pas au-dessous de 65 CV sur les trolleybus légers ; la surcharge temporaire admissible est de 100 %.
  - Types. — Moteur série et moteur compound ont chacun leurs partisans et leurs adversaires. Si le moteur compound a l’avantage du freinage électrique automatique et de la récupération, qui procure une économie de courant appréciable, l’autre a pour lui la simplicité et ses partisans soutiennent qu’avec le réglage du champ on arrive à une consommation ne dépassant pas celle du moteur compound. Aussi dans les équipements avec moteur série, le contrôleur comporte-t-il plusieurs plots pour le shuntage des inducteurs ; sur le châssis Karrier exposé, à moteur série B. T. H., il y a 5 plots de shuntage.
  - Construction. — On sent dans la construction du moteur électrique de trolleybus l’influence du constructeur d’automobile. On cherche la légèreté ; partout où cela est possible la fonte ou l’acier ont été remplacés par des alliages légers. Le dernier moteur compound de Ransomes, Sims and Jef-feries, de 80 CV, ne pèse que 400 kilogrammes environ, soit 5 kilogrammes seulement par cheval.
  - On se préoccupe de rendre accessibles les parties
  - Fig. 3. — Dans la construction des moteurs, les Anglais cherchent la légèreté ; le moteur Ransomes ci-dessus, de 80 CV, ne pèse que 400 kilogrammes.
  - à entretenir (collecteurs, balais). Tous les moteurs sont blindés, mais on a ménagé des ouïes pour la ventilation. Certains sont munis de ventilateurs.
  - Emplacement. — Sur de nombreux modèles, le moteur est placé sur le côté du châssis ; il est alors équilibré de l’autre côté par les résistances de démarrage, le groupe alimentant les circuits auxiliaires et s’il y a lieu le compresseur. Sur le trolleybus type Q de A. E. C.-English-Electric, le moteur est même placé en porte-à-faux à l’extérieur du châssis entre les deux essieux ; il est protégé par un panneau mobile de la carrosserie et ainsi parfaitement accessible. (La même disposition se trouve d’ailleurs sur l’autobus A. E. C. type Q à moteur thermique.)
  - Certains constructeurs ont conservé le moteur à l’avant, sous la cabine de conduite. La tendance semble être de le reculer pour diminuer la longueur de l’arbre de transmission.
  - Sur le trolleybus « Gloucester » le moteur est complètement à l’arrière, derrière l’essieu arrière, et sur le côté du châssis.
  - Equipements électriques.
  - Circuits principaux. -— La pédale de gauche, dont nous avons parlé plus haut, actionne un seul contrôleur qui commande successivement toutes les combinaisons électriques : mise sous tension du moteur, élimination des résistances de démarrage, réglage du champ, c’est-à-dire shuntage des inducteurs du moteur série ou introduction de résistances dans l’excitation shunt du moteur compound.
  - Ce contrôleur est verrouillé par l’inverseur de telle sorte qu’on ne peut
  - du châssis, l’autre côté étant occupé par les résistances.
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  - actionner la pédale si l’on est pas en marche avant ou en marche arrière.
  - Certains constructeurs ont conservé le contrôleur à tambour. Dans l’équipement B. T. H. (Bri-tish Thomson-Houston), le contrôleur comporte
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  - La mise sous tension du moteur, l’élimination des résistances de démarrage et le shuntage des inducteurs série s’effectue toujours par l’intermédiaire de contacteurs. Le réglage du champ dérivé se fait soit par contacteurs, soit directement par le
  - Fig. 4 et 5. — Sur les trolleybus anglais, toutes les combinaisons électriques sont commandées par une seule pédale au pied gauche du conducteur. Nos deux photographies représentent un contrôleur British Thomson-Houston constitué par deux rangées de doigts de contact, l’une fixe et l’autre mobile sous l’action de la pédale.
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  - une série de doigts de contact à ressorts, montés sur une barre mobile isolante, venant successivement en contact avec une seconde série de contacts fixes isolés ; ce contrôleur est commandé directement par la pédale, sans engrenages.
  - Dans tous les cas, la manoeuvre de la pédale ne nécessite que de faibles efforts.
  - contrôleur ; dans ce dernier cas, les plots correspondants sont soufflés.
  - Sur certains trolleybus munis de moteurs com-pound, il existe un relais polarisé court-circuitant automatiquement l’enroulement série en cas de récupération, ceci pour éviter que l’excitation série qui, dans le cas du moteur fonctionnant en
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  - génératrice, s’oppose à l’excitation shunt, diminue l’effet de freinage.
  - Circuits auxiliaires. — Les contacteurs sont le plus souvent alimentés sous la tension de la ligne (500 volts).
  - Les lumières principales sont généralement prises sur 500 volts. Dans le cas de moteur com-pound, pour éviter une surtension sur les lampes, un relais intercale une résistance lorsque la tension monte pendant la récupération.
  - Un groupe convertisseur avec batterie alimente un circuit auxiliaire de 12 ou 24 volts sur lequel sont branchés les feux réglementaires, l’éclairage de secours, les appareils de bord tels qu’avertisseur et essuie-glace.
  - Lorsque les carrosseries sont entièrement métalliques, les règlements imposent une tension maximum de 24 volts pour l’éclairage, qui est alors entièrement branché sur la batterie.
  - Isolement. — Dans les trolleybus anglais, aucun des pôles n'est relié à la masse du châssis. Des précautions spéciales sont donc prises pour isoler parfaitement les circuits à 500 volts.
  - La plupart des voitures sont munies d’appareils permettant de mesurer ou de décéler les pertes dans le châssis et une vérification est faite chaque jour sur chaque véhicule.
  - Freinage.
  - Sur les trolleybus à moteur compound on obtient au-dessus d’une certaine vitesse un freinage électrique automatique en laissant remonter la pédale. Mais si le conducteur abandonne complètement la pédale, le courant est coupé et le véhicule roule librement. Différents dispositifs sont appliqués pour obvier à cet inconvénient :
  - Le dispositif Guy est basé sur le fait que lorsque le moteur fonctionne en génératrice le sens du courant s’inverse dans l’enroulement série sans s’inverser dans l’enroulement shunt. Un relais polarisé est placé en série avec l’enroulement série; lorsque le courant s’inverse, ce relais ferme un contacteur et excite un électro-aimant qui maintient la pédale en position active, même si le conducteur la lâche complètement ; dans une variante le contacteur maintient fermé le circuit principal en position de champ maximum ; dans les deux cas le circuit est automatiquement coupé lorsque la vitesse tombe à une valeur telle que la tension de récupération devient inférieure à celle de la ligne.
  - Dans le dispositif de Ransomes, Sims and Jefferies, la pédale de frein, avant d’agir sur les
  - n 7
  - roues, ferme le circuit moteur en position de champ maximum ; si donc le conducteur a abandonné complètement la pédale de gauche, en appuyant sur la pédale de droite il commence par rétablir la récupération avant de freiner mécaniquement.
  - Quelques trolleybus à moteur série sont pourvus d’un freinage rhéostatique.
  - En dehors du frein électrique, les trolleybus sont pourvus d’un frein à pied agissant sur toutes les roues et d’un frein à main sur les roues arrière ; le frein à pied agit, presque toujours, par l’intermédiaire d’un servo-frein, à air comprimé, à vide ou hydraulique.
  - Transmission.
  - Les règlements ministériels imposent un poids maximum par essieu qui est d’environ 10 tonnes sur deux essieux et 13 tonnes sur trois essieux. La tendance actuelle étant aux véhicules de grande capacité, beaucoup de trolleybus anglais sont à six roues, dont les quatre arrière motrices.
  - Dans ce cas la transmission s’effectue soit par deux différentiels, un sur chaque essieu arrière,
  - Fig. 6. — Dans le châssis Gloucester, le moteur est placé derrière l’essieu arrière et sur le côté.
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  - Fig. 7. — Les constructeurs anglais attachent une grande importance au confort et à la belle présentation des carrosseries de trolleybus. Ci-dessus, intérieur d’un trolleybus Brush-Thornycroft.
  - ou par trois différentiels ; le troisième fonctionnant entre les deux essieux arrière est destiné à répartir également, et dans toutes les conditions, le couple moteur entre les quatre roues.
  - L’utilité de ce troisième différentiel est très controversée ; certains constructeurs l’estiment indispensable, notamment, disent-ils, pour réduire l’usure des pneus ; d’autres le trouvent nuisible ; d’autres enfin n’ayant pas d’opinion absolue laissent leurs clients libres de choisir et montent indifféremment deux ou trois différentiels.
  - Le troisième, lorsqu’il existe, est placé immédiatement avant le premier essieu moteur ; l’arbre attaquant le deuxième essieu passe à l’intérieur de l’arbre attaquant, le premier qui est creux.
  - Suivant l’usage très répandu dans la construction automobile anglaise, la transmission s’effectue par vis tangente.
  - Carrosseries.
  - La tendance actuelle, au moins dans les villes à gros trafic, est aux voitures à grande capacité de transport. Comme d’autre part on se préoccupe de réduire la surface occupée sur la chaussée par place offerte, l’impériale est de plus en plus en faveur. Certaines villes, comme Ipswich, qui jusqu’à maintenant avaient des trolleybus à un seu{ étage, ont commandé des voitures à impériale. Sur la quinzaine de trolleybus exposés à l’Olympia, nous n’en avons vu qu’un à un seul étage.
  - Le plus gros trolleybus actuellement
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  - construit est l’A. E. C. - English-Electric qui circule à Londres ; il contient 74 places assises. Rappelons à ce sujet que le nombre de places indiqué en Angleterre pour un véhicule de transports en commun est toujours celui des places assises, nos voisins estimant que chaque voyageur a droit à un siège confortable.
  - Les capacités de 50 à 65 places assises sont les plus courantes pour les trolleybus à impériale à 4 ou 6 roues. Les trolleybus à un seul étage, sur quatre roues, ont des capacités de 30 à 35 places.
  - L’accès par l’arrière est encore le plus répandu. Dans le cas d’un gros trafic, certains préconisent l’accès au milieu qui permet aux voyageurs de se répartir plus rapidement à droite et à gauche (Trolleybus A. E. C. - English-Electric à 74 places, trolleybus « Gloucester » à 54 places).
  - Enfin certaines voitures (Trolleybus A. E. C. -English-Electric type Q à 63 places) ont l’entrée à l’avant, à côté du conducteur qui est chargé de surveiller la montée et la descente des voyageurs, le receveur pouvant ainsi se consacrer exclusivement à la perception.
  - On cherche à avoir des plateformes d’entrée aussi basses que possible, pour que la montée s’effectue facilement, quitte à faire ensuite monter une marche aux voyageurs lorsqu’ils gagnent leurs places. Aussi les châssis sont-ils souvent étudiés pour les carrosseries qui leur sont destinées ; le
  - Fig. 8. — La tendance actuelle anglaise est aux trolleybus de grande capacité. Le trolleybus ci-dessus (A. E. C. - English-Electric), en service à Londres, contient 74 places assises.
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- - Fig. g. — Les châssis sont souvent étudiés pour la carrosserie qu’ils doivent recevoir ; dans le trolleybus Gloucester, à accès central, le longeron gauche s’abaisse dans le milieu à l’emplacement de la plateforme que l’on veut basse.
  - longeron gauche (côté de l'accès en Angleterre) s’incurve à l’endroit de la plateforme. Un cas typique est celui du châssis « Gloucester ».
  - La présentation est toujours très soignée : boiseries ou tôles bien vernies, plafonds clairs ; l’ensemble est vraiment engageant. Il est dommage que dans certaines villes l’extérieur soit trop souvent déshonoré par d’affreux placards publicitaires.
  - Le confort, qui est une des qualités maîtresses du trolleybus, est aussi recherché. Signalons à ce sujet, dans beaucoup de voitures, le remplacement des coussins à ressorts par des coussins en caoutchouc moulé. (De tels coussins se construisent également en F rance. )
  - Fig. 10. — Sur le trolleybus type Q de l’A. E. C. - English-Electric, le moteur est placé en porte-à-faux à l’extérieur des longerons.
  - IV. — Description de quelques trolleybus anglais.
  - A. E. C. — English-Electric.
  - . Dans les trolleybus A. E. C. — English-Electric, l’Associated Equipment Co. construit le châssis et ses accessoires, l'English Electric, l’équipement électrique et la carrosserie.
  - C’est l’A. E. C. qui a construit les trolleybus de Londres et un grand nombre d’autobus à essence pour cette ville.
  - Le groupement A. E. C. - E. E. offre actuellement 5 modèles de trolleybus : un à impériale, 4 roues, 63 places (le type Q) ; un à impériale, 6 roues, 74 places ; un à impériale, 6 roues, 60 à 65 places ; un sans impériale, 4 roues, 30 à 34 places ; un à impériale, 4 roues, 50 à 52 places.
  - Le dernier né est le type Q dans lequel on a cherché particulièrement la légèreté permettant de loger un grand nombre de voyageurs sur deux essieux sans dépasser le poids réglementaire. Le véhicule avec ses 63 voyageurs pèse moins de 10 tonnes. Le moteur de 80 CV est fixé en porte-à-faux sur le côté du châssis. L’entrée se fait par l'avant ; des portes de secours sont prévues à l’arrière, aux deux étages.
  - Le modèle à 74 places a été conçu pour remplacer les tramways à grande capacité. L’accès se fait par le milieu pour activer la montée, sans porte ; le longeron gauche est incurvé vers le bas au droit de la plateforme qui de ce fait est très basse.
  - Le moteur série de 80 volts à champ réglable est fixé en 3 points par silent-blocs sur le côté du châssis. La transmission se fait par trois différentiels, de même que sur l’autre modèle à 6 roues.
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  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Décembre 1933
  - Gloucester Railway Carriage and Wagon Co.
  - Cette société présentait à l'Olympia un trolleybus à carrosserie entièrement métallique à impériale, 54 places et 4 roues.
  - Le moteur de 70 CV est soit un moteur série à champ réglable soit un moteur compound à récupération. Il est fixé par 4 silent-blocs derrière l’essieu arrière, sur le côté du châssis.
  - Le longeron gauche est incurvé vers le bas, sous la plateforme. L’entrée centrale est munie d’une porte à deux vantaux coulissants dont les mouvements sont conjugués.
  - Guy Motors Ltd.
  - Guy est un des plus vieux constructeurs anglais de trolleybus ; depuis 1926 il livre des voitures à six roues.
  - Il exposait dans son stand un trolleybus à 6 roues, 56 places, à impériale, pour Derby et chez des carrossiers un trolleybus à 4 roues, 48 places, à impériale, pour la South Lancashire Transport Co et un trolleybus à 4 roues, 32 places, sans impériale, pour Rotherham.
  - Les nouveaux modèles de Guy se caractérisent notamment, par le souci de placer rationnellement et commodément les différents organes et l’appareillage.
  - Le moteur est conservé à l’avant, sous la cabine
  - Fig. 12. — Dans le trolleybus Guy, l’équipement électrique, qui est indépendant de la carrosserie est groupé à l’avant, dans la cabine de conduite.
  - de conduite ; le constructeur estime que cette position dégage davantage le châssis permettant un plancher plus bas, en même temps qu’elle favorise le refroidissement et évite les projections de boues sur le moteur par les roues. Le moteur est de 75 CV ; il est fixé sur blocs en caoutchouc. A l’arrière il est muni d’un ventilateur et à l’avant accouplé directement à une . dynamo auxiliaire de 12 volts, xo ampères.
  - Guy, qui, sur demande spéciale, livre des voitures à moteur série est un chaud partisan du moteur compound. Nous avons décrit plus haut le dispositif qu’il a réalisé pour éviter la rupture du freinage par récupération lorsque le conducteur lâche la pédale ; ajoutons que le relais polarisé qui actionne ce système court -circuite en même temps l’en-roulement série pour éviter l’opposition des deux excitations pendant la récupération et intercale une résistance dans le circuit d’éclairage.
  - Guy, enfin, est partisan de deux différentiels seulement sur les véhicules à six roues.
  - Fig. 11. — Dans le nouveau trolleybus, type Q, de l’A. E. C. - English-Electric, l’accès est à l’avant. Ainsi le conducteur peut surveiller la montée et la descente, le.receveur se consacrant exclusivement à la perception.
  - Karrier Motors Ltd.
  - Karrier exposait dans son stand un châssis de trolleybus à 6 roues et dans le stand
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- - ÉLECTRIQUE 121
  - Leyland, qui est un des plus importants constructeurs anglais de camions et autobus à moteurs thermiques, a bien soin de préciser que ses trolleybus ne sont pas une adaptation d’autobus à essence mais ont été entièrement étudiés en tant que trolleybus.
  - Sa série normale comprend trois types : un type à 4 roues, sans impériale, 30 à 35 places ; un type à 4 roues, à impériale, 45 à 54 places ; un type à 6 roues, à impériale, 56 à 66 places.
  - Le moteur a une puissance de 65 CV sur les véhicules sans impériale et de 80 CV sur les autres. Il est soit du type série à champ réglable, soit du type compound.
  - Frein rhéostatique sur demande dans le cas du moteur série.
  - Trois différentiels sur les voitures à six roues.'
  - Ransomes, Sims and Jefferies Ltd.
  - Ransomes a derrière lui une longue expérience du trolleybus et a fourni des véhicules de cette catégorie dans toutes les parties du monde.
  - Ses usines d’Ipswich construisent des trolleybus à quatre ou six roues, avec ou sans impériale. Elles fabriquent elles-mêmes leurs moteurs ; ceux-ci étaient autrefois du type série ordinaire ou à contrôle série parallèle ; ils sont maintenant soit des moteurs série à champ réglable, soit des moteurs compound à récu-de Park Royal Coachworks un trolleybus à impé- pération. Nous avons décrit plus haut leur dispositif riale, six roues, 60 places pour Huddersfield. complétant le freinage automatique par récupération
  - Il construit actuellement deux modèles : un châssis du moteur compound.
  - 6 roues pour carrosserie à impériale 60 à 65 places, Ransomes exposait à l’Olympia son nouveau mo-un châssis 4 roues pour carrosserie à impériale 52 places teur de 80 CV à enroulements compound pesant ou carrosserie sans impériale 32 places. moins de 900 livres anglaises, soit environ 400 kilo-
  - Dans les deux types le moteur est placé sur le côté grammes, dans lequel il est fait usage d’alliages
  - gauche, à peu près à égale distance de l’essieu avant légers et de la soudure électrique,
  - et du premier essieu arrière, sous le niveau normal Comme véhicules, il présentait un trolleybus à du plancher. Il est monté sur caoutchouc. Sa puis- quatre roues, à impériale, 48 places, pour Ipswich
  - sance est de 75 à 90 CV pour les véhicules à impériale et un trolleybus à six roues, à impériale, 60 places
  - et de 65 CV à 80 CV pour les véhicules sans impériale, pour Huddersfield. Ces deux véhicules sont équipés
  - C’est soit un moteur série, à réglage de champ, soit de moteurs compound, le premier est muni du dispo-
  - un moteur compound. Le châssis exposé avait un sitif spécial de freinage.
  - équipement B.VR H. àjmoteur série,[avec contrôleur à Sur tous ses véhicules à six roues, Ransomes monte 10 plots dont cinq de [shuntage. Les contrôleurs comportent un espace mort après le .premier;' plot à pleitqchamp sans résistance, pour que le conducteur ne dépasse pas cette position sans le vouloir.
  - Sur les trolleybus à 6 roues, la transmission s’effectue par deux ou trois différentiels suivant les préférences du client.
  - Leyland Motors Ltd.
  - Dans les trolleybus Leyland, le châssis et la carrosserie sont construits par la Leyland Motors Ltd et l’équipement électrique par la General. Elec- Fig. j g. — Dans ce châssis Karrier, noter la position du moteur, sur le côté,
  - trie anglaise. et le groupement de l’appareillage électrique B. T. H., à l’avant.
  - Décembre 1933 LE VÉHICULE
  - Fig. 13. — châssis du trolleybus Guy à six roues et deux différentiels.
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  - Décembre 1933
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Fig. 15. — Un châssis Ransomes à quatre roues.
  - trois différentiels. Il estime en effet que le différentiel fonctionnant entre les deux essieux moteurs évite le patinage des roues et diminue l’usure des pneus, particulièrement si ceux-ci sont inégalement gonflés.
  - Ransomes est également carrossier ; les trolleybus exposés sont du type classique à accès à l’arrière, du côté gauche. Les coussins sont en caoutchouc moulé.
  - Sunbeam Motor Car Co.
  - Sunbeam exposait dans son stand un châssis de trolleybus à six roues et deux trolleybus carrossés : un à quatre roues, 50 places, à impériale et un à six roues, 58 places, à impériale, carrosserie entièrement
  - métallique, pour Wolverhampton. En outre, un trolleybus à 6 roues, 64 à 66 places, à ï impériale, figurait dans le stand Wey-mann.
  - Cinq modèles sont actuellement offerts à sa clientèle : deux à six roues pour carrosseries à impériale 64 et 60 places, deux à quatre roues pour carrosseries à impériale 54 places, un à quatre roues, pour carrosserie sans impériale 34 places.
  - Les moteurs sont de 80 CV pour les voitures à impériale, 65 CV pour les voitures sans impériale.
  - Ils sont soit du type série à champ réglable, soit du typé compound avec récupération, suivant les préférences du client. Les équipements sont de la B. T. H.
  - Les modèles à six roues sont à trois différentiels.
  - Le dernier type est le six roues à 60 places. Il se caractérise par la position de son moteur sur le côté du châssis, à droite du plan de symétrie. Le moteur est monté dans un faux châssis fixé au châssis principal par silent-blocs, ce qui permet un démontage rapide. Il est équilibré sur la gauche par les résistances de démarrage et de shuntage et le groupe auxiliaire à basse tension. L’appareillage électrique est groupé dans la cabine du conducteur ; il fait corps avec le châssis et par conséquent est indépendant de la carrosserie. Le frein à pied est du type hydraulique Sunbeam-Lockheed.
  - Fig. 16. — Un châssis Ransomes à six roues avec trois différentiels.
  - V. — Conclusion.
  - La compétition pour le trolleybus, que le Salon de l’Olympia a mis en évidence entre les contructeurs anglais, n’est pas seulement le reflet des résultats acquis ; elle est surtout l’indication du développement futur.
  - La presse n’hésite pas à écrire que les dix années à venir seront une décade de trolleybus et qu’une amélioration importante de la balance commerciale en résultera.
  - Les dernières statistiques officielles anglaises se rapportent au 31 mars 1932. Il y avait à cette époque environ 700 trolleybus et plus de 400 kilomètres de lignes.
  - Les statistiques au 31 mars 1933 paraîtront prochainement ; elles feront apparaître une augmentation très importante.
  - Depuis cette date le développement s’est encore amplifié, en particulier parce que des projets, suspendus à la
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  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - suite de certaines menaces fiscales (Sal-ter Report), ont été réalisés depuis que les pouvoirs publics ont reno icé aux mesures envisagées.
  - Le véritable développement du trolleybus en Angleterre remonte seulement à 1926 ; on voit à quelle allure rapide il a marché. En France, nous en sommes encore au point où se trouvaient nos voisins il y a peu d’années. Les conditions économiques de deux pays étant analogues, le trolleybus doit réussir chez nous comme il a réussi Outre-Manche.
  - L’idée d’adopter ce véhicule se fait jour de plus en plus et de nouvelles réalisations, que l’on peut espérer prochaines, entraîneront un développement à allure accélérée.
  - Notre industrie est à la hauteur de l’industrie anglaise et nos constructeurs sont capables de réaliser du matériel valant le matériel britannique. Aussi bien dans leur intérêt particulier que dans l’intérêt général, il est donc souhaitable qu’un certain nombre d’entre eux étudient à fond la question, pour
  - Fig. ij. — Cinquante trolleybus Leyland, de ce modèle ont été commandés par Birmingham.
  - être prêts à répondre par des véhicules bien au point aux demandes que leur adressera leur clientèle française et étrangère.
  - Maurice Bouchon.
  - Fig. 18. — Le dernier modèle de Sunbeam ; six roues, trois différentiels.
  - Au mois de Novembre dernier, le « LONDON PASSENGER TRANSPORT BOARD ”, qui a maintenant la charge de tous les transports en commun dans la région londonienne, a décidé d’adopter le trolleybus sur 145 km. de lignes actuellement exploitées par tramways.
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- - — Madame, mon seul amour c’est le trolleybus!!!
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  - LES TRACTEURS ET CHARIOTS ÉLECTRIQUES
  - AUX ABATTOIRS DE LA MOUCHE
  - maux vivants (des parcs d’arrivée au marché, du marché aux salles d’abattage ou aux parcs de réserve) ; transport des animaux abattus; transport des animaux malades; transport des fourrages, de la nourriture, etc.
  - Tous ces transports s’effectuent à l’aide de remorques étudiées spécialement pour chaque genre de manutention.
  - Enfin, des chariots transporteurs, munis de bennes basculantes, assurent dans toute l’étendue des abattoirs le ramassage des ordures, fumiers, etc. Ce service fonctionne depuis près de six ans à l’entière satisfaction de la municipalité.
  - Photos Freins Jourdain-Monneret.
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  - Les camions électriques Je la Société Strasbourg-Lyon
  - La Société Strasbourg-Lyon — Société d’importation, Transit et Navigation pour l’Est et le Sud-Est — a repris à Strasbourg les anciennes installations charbonnières de la Maison Roechling Frères. Elle dispose au Port du Rhin d’un chantier de 4 hectares, situé sur une longueur de 140 mètres en bordure du Bassin de l’Industrie. Ce chantier est outillé avec un grand pont portique de 198 mètres de longueur, permettant de faire des manutentions et du stockage de charbon, et avec un petit pont portique de 30 mètres récemment installé et destiné au transbordement des combustibles. Deux grues de 5 et 4 tonnes desservent ces ponts. Un appareil de criblage de 30 tonnes à l’heure et un appareil de concassage entièrement nouveau, et faisant 25 tonnes à l’heure complètent les installations. Ainsi outillé, Strasbourg-Lyon peut stocker simultanément plus de 60.000 tonnes de charbons et manutentionner plus de 1.500 tonnes par jour.
  - Mais le but principal de Strasbourg-Lyon est surtout le commerce des combustibles en gros et en détail.
  - Au point de vue « gros », sa principale zone d’activité est l’Est de la France, mais elle vend également d’importants tonnages dans d’autres régions, par l’intermédiaire de ses adhérents.
  - Enfin, elle s’est organisée tout particulièrement pour la vente au détail dans la ville de Strasbourg et ses faubourgs.
  - Son chantier, particulièrement bien installé pour les livraisons de détail, lui permet de faire, par camion, des expéditions journalières qui atteignent fréquemment 150 à 200 tonnes par jour.
  - Outillée d’une façon aussi remarquable pour le stockage et la manutention de charbon, la Société Strasbourg-Lyon se devait de perfectionner parallèlement ses moyens de transport pour la vente de
  - détail qui devenait de plus en plus importante.
  - Le service de livraison par voiture à chevaux, outre les inconvénients qu’il présente pour la circulation en ville ne possédait plus la puissance et la rapidité nécessaires à une telle exploitation. Le véhicule électrique était le plus indiqué pour remplacer ce service, mais avant de conclure à son adoption définitive on procéda à de nombreux essais pour déterminer exactement quel genre de véhicule donnerait les meilleurs résultats.
  - Les véhicules électriques soumis aux essais étaient de deux types :
  - Fig. 1. — Benne basculante Sovel 6 t. en chargement dans un chantier de la Société Strasbourg-Lyon, à Strasbourg.
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  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
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  - i° Camion de 4 tonnes avec carrosserie à plateau possédant une grande surface de chargement ;
  - 20 Camion de 6 tonnes muni d’une benne basculante, intéressante surtout pour le transport de matières en vrac.
  - Les tableaux suivants donnent les résultats d’exploitation de ces 2 véhicules, pendant le mois d’août 1932 et permettent de tirer des conclusions intéressantes sur l’utilisation de chacun de ces 2 types.
  - Le tableau I montre que le camion électrique de 4 tonnes remplace facilement 3 à 4 voitures à un cheval ou 2 voitures à deux chevaux. En supposant même qu’un cheval fasse 20-25 kilomètres par jour, le chargement dépasse rarement 2.500 kilogrammes pour une voiture à un cheval et 4,000 kilogrammes pour une voiture à deux chevaux.
  - D’autre part, le kilométrage moyen du camion électrique qui est de 54,5 kilomètres est le double de celui que nous avons admis pour une voiture à cheval.
  - Le charbon étant une marchandise essentiellement lourde et encombrante, on devait chercher à diminuer les frais de transport par l’emploi de véhicules de plus en plus gros pouvant'transporter des charges utiles très élevées. En continuant dans cet ordre d’idées on fut amené à effectuer des livraisons de détail avec des camions de 6 tonnes. Cependant, on constata que pour ce genre de travail le camion de 6 tonnes ne donnait pas un très bon rendement.
  - En effet, les difficultés de circulation en ville sont beaucoup plus grandes pour un camion de 6 tonnes que pour un camion de 4 tonnes. En outre, l’encombrement créé par un grand nombre de com-
  - Tableau I.
  - Camion 4 tonnes, août 1932.
  - Date Kilométrage effectué Poids total transporté Nombre de tournées
  - xer (en km.) 5o (en kgs) l 9.000. 3
  - 2 47 19.050 5
  - 3 6l 15 -275 4 !
  - 4 59 14.900 4
  - 5 53 14.450 4
  - 6 57 15.900 4
  - 8 dimanche 54 15.900 4
  - 9 47 15-250 4
  - 10 55 16.975 4
  - II 59 19-550 5
  - 12 54 19 .900 5
  - 13 55 16.000 4
  - 16 • dimanche férié 58 15 -550 4
  - 17 52 17-550 4
  - 18 53 16.250 4
  - 19 54 17-050 4
  - 20 55 16.000 4
  - 22 dimanche ; 51 1 20.500 5
  - 23 59 16.100 4
  - 24 5° 1 15 -55o 4
  - 25 61 • | 14-975 4
  - 26 55 i . . 15-650 4
  - 2 7 74 i 16.300 4
  - 29 dimanche ' t 44 16.000 4
  - 30 54 17-125 4
  - 31 46 14.800 4
  - Total : 26 jours I-4I7 421.550 107
  - Moyenne par jour 54-5 16,2 t.
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  - mandes dans un même chargement faisait perdre beaucoup de temps au chargement aussi bien qu’à la livraison. Enfin, suivant la composition des livraisons et des tournées, il se présentait bien souvent des chargements incomplets qui ne permettaient pas de tirer le meilleur parti du véhicule.
  - Ce fait se dégage nettement du tableau II relatif à l’exploitation d’un camion de 6 tonnes avec benne basculante.
  - Les journées du Ier, 18, 19, 20 ont été consacrées à des livraisons de détail en sacs.
  - Date Kgs Tournées Charge moyenne
  - ier 13-650 3 4,5 t.
  - 18 14.250 3 4,75 t.
  - 19 20.750 4 5,2 t.
  - 20 19.200 4 4,8 t.
  - Pour ces journées, le tonnage transporté reste
  - souvent inférieur à celui qu’on avait obtenu avec
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  - un camion, de 4 tonnes (cf. journée du 11, 12 et 22 dans le tableau I).
  - Au contraire, les journées 2, 3, 4, etc., relatives à un transport de charbons en vrac, présentent une très bonne utilisation et partant un bon rendement du véhicule.
  - Date Kgs Tournées Charge moyenne
  - 2 29.100 5 5,8 t.
  - 3 28.500 5 5,7 t.
  - 4 21-950 4 5,7 t.
  - Les chiffres cités plus haut ne sont d’ailleurs pas des maxima et sont dépassés largement par certaines journées du mois d’août 1931, où le tonnage mensuel transporté par les mêmes véhicules atteignait, pour le camion de 4 tonnes : 513.250 tonnes pour 25 jours ouvrables, soit une moyenne journalière de 20,5 tonnes et pour le camion de 6 tonnes : 672.850 tonnes pour 25 jours ouvrables, soit une
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Tableau IL
  - Camion 6 tonnes, août 1932.
  - Date Kilométrage effectué Poids total transporté Nombre de tournées
  - ier (en km.) 46 (en kgs) 13-650 3
  - 2 43 29.100 5
  - 3 45 28.500 5
  - 4 50 21.950 4
  - 5 34 • 21.450 4
  - 6 46 20.550 4
  - 8 dimanche 44 20.750 4
  - 9 49 19-150 4
  - ' 10 48 18.800 4
  - II 68 20.650 4
  - 12 53 20.100 4
  - 13 54 20.750 4
  - 16 dimanche férié 49 20.300 4
  - 17 40 17.150 4
  - 18 • 39 14-250 3
  - 19 53 20.750 4
  - 20 46 19 .200 4
  - 22 dimanche 49 19.850 4
  - 23 40 21.000 4
  - 24 59 21.600 4
  - 25 38 26.950 5
  - 1 26 48 20.150 4
  - 2 7 47 i9.75o 4
  - 29 dimanche 54 I9.750 4
  - 30 42 22 .200 4
  - 31 47 21.300 4
  - Total : 26 jours :. 1 -231 539.600 105
  - Moyenne par jour 47,5 20,7 t.
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  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
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  - Fig. 2. — Camions électriques à bennes basculantes et à plateaux utilisés pour des livraisons de charbon dans Strasbourg et les environs.
  - Fig. 3. — Camion 4 t. à plateau, utilisé pour les livraisons de détail.
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  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE .
  - moyenne journalière de 27 tonnes. Enfin, dans certains cas particuliers, lorsque les conditions de chargement et de déchargement permettaient une utilisation rationnelle de la benne basculante (trafic intense ou service de navette) le camion de 6 tonnes a pu effectuer jusqu’à 6 et 7 livraisons par jour, transportant ainsi un tonnage journalier de 36 à 42 tonnes.
  - Ceci montre que les performances du véhicule électrique pour un service de livraison en ville sont rarement limitées par la capacité du véhicule, mais par la nature même d’un service de livraison. Les maxima cités plus haut, de même que le kilométrage du 11 août : 68 kilomètres pour un camion de 6 tonnes sans recharge de la batterie, ont pu être obtenus sans aucune défaillance du véhicule.
  - La conclusion de ces essais prolongés sur une durée de plusieurs mois a été la suivante :
  - Le camion de 6 tonnes avec benne basculante convient très bien pour le transport de grandes quantités en vrac ou pour un service de navettes à grande intensité, surtout lorsque les conditions de chargement et de déchargement permettent une utilisation rationnelle du mécanisme de benne.
  - 131
  - Le camion de 4 tonnes avec carrosserie à plateau est plus particulièrement désigné pour le service de livraison de détail en ville. Dans ces conditions, il se rapproche assez exactement comme chargement et encombrement de la voiture à deux chevaux utilisée depuis longtemps par les charbonniers, mais il possède sur la voiture à cheval de gros avantages pour la circulation et permet d’effectuer un kilométrage à peu près double. C’est donc ce type de véhicule qui a été adopté pour la livraison de détail en ville.
  - La Société Strasbourg-Lyon, ainsi qu’on peut le voir sur les photographies ci-jointes, utilise jusqu’à quatre et cinq de ces véhicules pour les livraisons de détail, en réservant normalement le camion de 6 tonnes au transport de matériaux en vrac, de grande intensité.
  - Elle a de ce fait, remplacé complètement, depuis 2 ans, ses voitures à traction animale, en y trouvant des avantages de propreté, de rapidité et de régularité de service qui lui donnent pleine satisfaction.
  - P. Barbier.
  - Directeur de la S. A. Strasbourg-Lyon.
  - Les omnibus électriques à trolleys
  - Conférence faite par M. C. J. Spencer, directeur général de la London United Tramways Company au congrès commun de l’Institut des Ingénieurs Electriciens et de l’Institut des Transports, le 10 avril 1933.
  - Nous sommes heureux de publier avec Vautorisation de l’Institute of Transport un résumé de cette très intéressante conférence. C’est sous l’impulsion et la direction de M. Spencer que les trolleybus circulent à Londres depuis le début de 1931. Le directeur général de la London United est donc une des personnalités connaissant le mieux
  - le problème des trolleybus.
  - Premiers essais*de trolleybus en Angleterre.
  - Les trolleybus ne sont nullement un mode de transport nouveau ; en 1911, on en a vu apparaître à Leeds et à Bradford, mais à cette époque les conditions étaient complètement différentes de la situation actuelle ; les tramways électriques étaient les rois et ne connaissaient aucun concurrent sérieux dans le transport sur route des voyageurs ; les omnibus électriques ou à essence n’étaient pas considérés comme devant les concurrencer, mais seulement comme un moyen de transport à adopter lorsque les dépenses d’installation de la voie ferrée, d’équipement électrique, etc. étaient prohibitives au point de vue commercial. Mais à cette époque il n’existait pas de type d’omnibus à essence très satisfaisant tandis que les omnibus
  - à trolley semblaient pouvoir donner de bons résultats pour transporter les voyageurs sur des sections à faible trafic et servant à alimenter le réseau principal des tramways en n’engageant qu’une dépense de capital relativement faible.
  - Les premiers modèles ont été établis par des constructeurs ayant la pratique du matériel roulant sur rails et le résultat obtenu n’a pas été très satisfaisant ; à cette époque, il n’était pas question de pneumatiques et le roulement était bien moins bon que celui des tramways ; l’opinion publique n’était guère favorable à ce type de véhicules qui étaient laids, encombrants, bruyants, projetaient de la boue sur les trottoirs et sur les fenêtres des maisons riveraines et faisaient trembler les vitres.
  - On a vite reconnu qu’on s’était engagé dans une mauvaise voie en ne profitant pas des progrès
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  - réalisés dans la construction des automobiles et de leurs châssis.
  - Vers 1913 la Régie de Bradford a construit dans ses propres ateliers des véhicules bien plus légers et d’un bien meilleur roulement avec un châssis du type automobile en acier à haute résistance, muni d’une commande avec réduction de vitesse par vis sans fin.
  - Ces véhicules pesaient à vide 3.600 kilogrammes et transportaient 28 voyageurs à une vitesse maxima de 27 à 29 kilomètres à l’heure. Malgré cela ils n’ont pas acquis la faveur du public, d’autant plus que l’état des chaussées pavées ou macadamisées était mauvais. Puis la guerre est arrivée et a arrêté les progrès des trolleybus tandis qu’elle favorisait le développement du moteur à explosions des autobus, de sorte qu’en 1918 et 1919 ceux-ci étaient en pleine faveur même par rapport aux tramways qui avaient beaucoup souffert de la guerre.
  - Cependant le principe fondamental du trolleybus était si attrayant qu’il retenait l’attention de nombreux ingénieurs : il n’était pas possible de laisser tomber dans l’oubli un mode de transport utilisant le moteur de traction le plus parfait qui ait jamais été inventé, c’est-à-dire le moteur électrique série, qui fournit son couple maximum au démarrage, dont la construction est la plus simple possible au point de vue mécanique, qui peut supporter pendant plusieurs minutes une surcharge de 100 % sans subir le moindre dommage, sans parler des avantages qui. résultent de la consommation d’une forme d’énergie peu coûteuse, abondante et nationale, permettant de réaliser un mode de transport flexible, à roulement doux, sans bruit et sans odeur.
  - Ce sont ces raisons qui ont certainement engagé M. Wilkinson de Bradford à s’attacher au perfectionnement du trolleybus avec un courage auquel il convient de rendre hommage.
  - Son exemple a été suivi à Birmingham et à Wolverhampton : dans cette dernière ville, après avoir remp’acé tous les tramways par des trolleybus, la Régie a récemment décidé d’équiper avec ces véhicules également certaines lignes d’autobus.
  - Dans la plupart des cas, les trolleybus ont remplacé des tramways arrivés à limite d’usure, souvent exploités à voie unique et il n’est pas douteux que leur faveur est résultée de la supériorité qu’ils présentent sur ce dernier système, mais non sur les autobus. Il y a 10 ans, il existait en Angleterre 75 kilomètres de voie exploités par des trolleybus,
  - Décembre 1933
  - aujourd’hui il y en a environ 410 (1) et cette longueur augmente rapidement.
  - On peut se faire une idée de ce développement en comparant les chiffres du rapport annuel du ministère des transports (2).
  - Années Long, de voies Nbre de voitures N bre de voyageurs exploitées en km. kilomètres transportés
  - 1921-22 75 ai 2.199.no ; 9-879-730
  - 1931-32 410 ai. 582.400 i8a.a73-ooo
  - Ces progrès existent également aux Etats-Unis où le trolleybus est de beaucoup le mode de transport le plus en faveur et où 216 kilomètres sont exploités aujourd’hui par ce système qui suscite un vif intérêt dans le monde entier et particulièrement dans les colonies.
  - Les trolleybus anciens et modernes.
  - On peut dire que le trolleybus moderne n’est guère autre chose qu’un autobus adapté, dans lequel le moteur et la transmission ont été remplacés par un moteur électrique avec un contrôleur électrique approprié et les trolleys de prise de courant fixés sur le toit. Il a profité des merveilleux perfectionnements réalisés par les constructeurs d’autobus dans la suspension du châssis, dans la transmission mécanique, dans les freins et dans les pneumatiques ; le moteur électrique lui permet une très forte accélération et une grande vitesse sans les inconvénients du moteur à explosions avec du gaz d’échappement et ses engrenages de transmission compliqués, nécessaires pour adapter ce moteur aux conditions du transport en commun sur route pour lesquels il n’est pas fait.
  - Il paraît intéressant d’étudier ici quelques particularités techniques, du trolleybus et de comparer les véhicules modernes à ceux qui datent d’une vingtaine d’années.
  - Il était fatal que les premiers trolleybus dérivassent des tramways car les ingénieurs qui les ont établis étaient des ingénieurs de tramways ; les moteurs étaient des moteurs de tramways adoptés ; on employait en règle générale deux moteurs fonctionnant d’après le système des tramways en série parallèle ; chaque moteur actionnait une roue ce qui permettait d’obtenir une action différentielle parfaite. A cette époque les différentiels mécaniques et les essieux arrière des
  - (1) Au 31 Mars 1932. Au 31 Mars 1933 elle était déjà de 455 km. (N. D. L. R.).
  - (2) Equivalence des unités anglaises en unités métriques.
  - 1 mile = 1.609 m.
  - 1 pied = 0,304 m.
  - 1 pouce = 0,025 m.
  - 1 livre = 0,453 kg-
  - 1 cwt = 50,8 kg.
  - 1 £ =100 francs.
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  - véhicules lourds étaient loin de leur perfection actuelle. Le différentiel électrique n a donné lieu pour ainsi dire à aucun ennui ; il n’en était pas de même avec les engrenages de transmission, les arbres de commande, les joints universels et les équipages à vis sans fin qui étaient généralement trop faibles pour le fort couple de démarrage du moteur électrique.
  - Le contrôleur manœuvré à la main était identique à celui des tramways et n’a donné lieu à aucun inconvénient sauf qu’il ne laissait pas les deux mains libres au conducteur pour la direction.
  - Les contrôleurs des premiers trolleybus de Bradford et de Leeds ont été équipés avec deux plots supplémentaires permettant un shuntage du champ de 25 et de 50 % ne devant être utilisés qu’en palier à une vitesse maxima de 29 à 32 kil./h.; il fallait évidemment n’utiliser ces plots de shuntage du champ qu’avec beaucoup de discernement, sans quoi, si le véhicule était en rampe et lourdement chargé, on obtenait de fortes étincelles aux ba’ais des moteurs et un fort échauf-fement endommageant les isolants.
  - Le système autrichien Mercédès Stoll nouveau en 1909 avait une prise de courant formée d’un chariot roulant sur les fils et a donné de bons résultats en Allemagne et en Italie (1). Une autre innovation fut le montage dans le moyeu de la roue du moteur à champ multiple tournant avec induit fixe, supprimant les joints universels, engrenages de réduction de vitesse, différentiels, etc.; mais comme le moteur n’était pas suspendu, que les pneumatiques n’existaient pas et que l’état des chaussées était mauvais, le moteur ne pouvait pas résister, tandis qu’avec les pneus et les chaussées modernes, il pourrait être intéressant d’étudier de nouveau ce système de commande qui présente évidemment de grands avantages.
  - Le tableau I indique les caractéristiques comparées de • trolleybus d’avant-guerre et les trolleybus modernes.
  - Si le prix du courant n’a pas subi de modification notable, le contrôleur moderne est très différent de celui des anciens trolleybus ; il est commandé au pied laissant ainsi au conducteur ses deux mains libres pour la manœuvre du volant ; le conducteur appuie sur la pédale du contrôleur comme l’automobiliste sur la pédale de l’accélérateur. Le contrôleur actionne les contacteurs
  - (1) N. D. L. R. — M. Spencer ne mentionne pas le système Lombard-Gérin bien antérieur qui a fonctionné à Paris en 1900 avec le même chariot de prise de courant qui en était justement le point faible.
  - Tableau I
  - Trolleybus de Trolleybus AEC
  - Bradford et de English-Electric
  - Leeds de 1913 de 1933.
  - Type du véhicule. . . . Nombre de voyageurs sans impériale avec impériale
  - assis 28 74 (plus 5 debout)
  - Longueur hors tout. . 6.17 m. 9,14 m.
  - Largeur 2,13 m. 2,29 m.
  - Poids à vide 3.600 kg. 9.140 kg.
  - Poids en charge Poids mort par place 5-355 kg. 12.647 kg.
  - assise 127 kg. 107 kg.
  - Moteurs 2 moteurs de 20 CV- 1 moteur de 80 CV
  - au moyen d’un faible courant de relais de sorte que les plots du contrôleur ne supportent plus de courants intenses, car ceux-ci sont coupés par les contacteurs dans un champ magnétique puissant. L’entretien de cet appareil est négligeable à cause de son extrême simplicité. Le moteur moderne a été considérablement perfectionné sur les tramways et les chemins de fer ; alors que le moteur d’avant-guerre pesait 32 kilogrammes par CV, le poids actuellement ne dépasse pas 5 kil. 4 par CV. En intercalant des pôles de commutation et adoptant des isolants résistant à la chaleur on peut faire fournir sans dommage au moteur de 80 CV une puissance de 160 CV pendant un temps court.
  - Le shuntage du champ se fait dans une mesure beaucoup plus large que sur les anciens moteurs et non seulement en vue d’augmenter la vitesse mais aussi en vue de réaliser une marche économique. On a construit un moteur qui ne donne à plein champ qu’un peu plus de la moitié de la vitesse du véhicule, le reste de la vitesse était obtenu par shuntage, ce qui a pour effet de diminuer notablement les pertes dans les résistances. Des essais sur les tramways de Londres avec un moteur de ce type ont fait apparaître une économie de consommation de courant de 18 % avec une diminution de 30 % pour le courant maximum de démarrage ; ce perfectionnement tout récent a une grande influence sur les frais d’exploitation, car malgré son bas prix, le courant représente une portion importante des frais.
  - L’emploi du moteur compound permettant la récupération aux ralentissements et à la descente des pentes conduit au même résultat. L’énergie renvoyée dans la ligne par le moteur fonctionnant comme génératrice est ainsi récupérée au lieu d’être perdue par frottement des garnitures de frein mécanique. Cette récupération atteint, paraît-il, 20 à 25 % sur les parcours accidentés, outre l’économie qui résulte de la moindre usure des garnitures de freins, des tambours, etc.
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  - Le système du moteur à récupération est jusqu’à un certain point le rival du système dit à champ réglé. Il se peut que le premier soit préférable au second sur les parcours accidentés et inversement ; il est un peu plus lourd, ce qui a son importance, étant données les limitations de poids réglementaires des véhicules sur route, car si le poids de l’équipement augmente, la capacité de transport diminue ainsi que la recette.
  - Le remplacement des tramways par des trolleybus à Londres a été accompagné de plaintes des amateurs de T. S. F., plaintes qui ne se produisaient pas du temps des tramways ; la Compagnie, l’Administration des Postes et la Compagnie anglaise de T. S. F. se sont aussitôt concertées pour y remédier et y sont facilement arrivées en intercalant dans le circuit du moteur des bobines de protection possédant une certaine capacité spécifique déterminée.
  - Point de vue commercial et économique.
  - Malgré les avantages du trolleybus, il n’est pas douteux qu’il ne peut pas convenir dans tous les cas quelles que soient les conditions du trafic. Avant de remplacer sur un réseau les tramways par un autre mode de transport il convient d’examiner avec soin les conditions du trafic. En effet la plupart des exploitations de tramways anglaises sont légalement tenues de transporter à demi-tarif les ouvriers qui se rendent à leur travail avant 8 heures du matin. Il en résulte un trafic extrêmement intense (sur une ligne urbaine de tramways, le nombre de voyageurs de 7 à 8 heures est de 5.500 par heure, alors que jusqu’à 16 heures, il varie de 500 à 800) et des recettes considérablement diminuées ; ces conditions rendent l’exploitation très difficile au point de vue technique et commercial et exigent l’emploi de véhicules d’une capacité aussi grande que possible ; un véhicule transportant 100 voyageurs avec un conducteur et un receveur est évidemment plus économique que deux véhicules à 50 places avec deux conducteurs et deux receveurs. De plus pour bien des raisons, c’est du service aux heures de pointe que dépend le service à assurer aux heures creuses.
  - Jusqu’à ces derniers temps la capacité des omnibus à essence et à trolleys était limitée à 50-54 places ; donc si les dépenses d’exploitation. par voiture-kilomètre sont les mêmes, le remplacement de tramways ayant une capacité de 90 à 100 places ne peut être économique. On a choisi pour essayer les trolleybus à Londres un parcours sur lequel les différences entre le trafic
  - des heures de pointe et des heures creuses 11e sont pas aussi grandes. Il a cependant fallu, pour donner satisfaction aux voyageurs, faire parcourir 25 % de plus de voitures-kilomètres de trolleybus que de tramways. Heureusement le trafic a augmenté dans les mêmes proportions, de sorte que les résultats économiques n’ont pas été défavorables. Ces résultats ont été les suivants : pour la première année d’exploitation complète (1932).
  - Totales Par voit./km.
  - Recettes du trafic............ 15.381.100 fr. 3.925 fr.
  - Frais d’exploitation.......... xa.^so.fioo fr. 4.170 fr.
  - Différence.............. 2.921.300 fr. 0.746 fr.
  - Longueur exploitée. ............ 27 km. (1)
  - Nombre de voitures/km........... 3.918.427
  - Nombre de voyageurs transportés . . . 26.887.817
  - (L’amortissement n’est pas compté dans ces chiffres.)
  - La Compagnie se trouvait en face du problème à résoudre suivant : dépenser 55 millions de francs pour moderniser son réseau de tramways ou les remplacer par des autobus ou des trolleybus : le remplacement par des autobus entraînait l’enlèvement de tout l’équipement électrique et les frais d’exploitation des autobus sont plus élevés que ceux des trolleybus.
  - La dépense de capital de 23 millions et demi soit 22.080 francs par kilomètre peut paraître excessive, mais d’après l’ordonnance des tramways de 1870, les Compagnies de tramways sont tenues de remettre en état les chaussées sur lesquelles elles ont été autorisées à faire circuler des tramways. Cette obligation a donné lieu à des négociations avec les autorités, car si d’une part la Compagnie aurait pu se contenter de rétablir la situation qui existait au moment où les tramways ont été installés, en partie sur le terrain nu, il est évident d’autre part que les chaussées devaient être remises en bon état de roulement ; les dépenses de capital pour la transformation du réseau ont donc été notablement augmentées du fait de la remise en état des chaussées.
  - Les recettes ont été légèrement inférieures aux prévisions parce que pendant l’année 1932 qui a été une année de dépression économique le trafic général .a diminué et parce qu’il a fallu augmenter de 25 % le nombre de voitures kilomètres par rapport aux tramways. Mais comme la recette provenant de l’augmentation du nombre de voitures-kilomètres a à peu près compensé la diminution de recettes par voiture-kilomètre, le revenu
  - ( 1) N. D. L. R. — Ainsi que nous l’avons indiqué page 123, la longueur du réseau doit être augmentée de 145 kilomètres, par transformation de lignes de tramways.
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  - net escompté n’a pas été sensiblement diminué.
  - L’augmentation des recettes brutes est un exemple de la faveur du public pour les nouveautés et prouve nettement le prix qu’il attache à la possibilité qui lui est offerte de monter en voiture-à partir du trottoir au lieu d’être obligé de traverser la chaussée pour accéder au tramway.
  - Les dépenses d’exploitation par voiture-kilomètre sont moindres pour les trolleybus que pour les autobus, cependant on peut hésiter à établir une comparaison précise ; il semble que les dépenses d’exploitation proprement dites soient à peu près les mêmes sauf cependant les dépenses de main-d’œuvre, car les trolleybus sont plus faciles à conduire à plusieurs points de vue et on peut prendre des agents moins bien payés ; de même grâce à leur accélération plus forte qui facilite l’établissement des horaires, leur vitesse moyenne est plus grande ce qui influe sur les dépenses d’exploitation.
  - Les dépenses administratives générales qui comprennent les impôts et les taxes, les indemnités d’accidents, etc. sont probablement plus élevées pour les trolleybus dont la ligne est un élément soumis à l’impôt auquel échappe l’autobus.
  - Les dépenses de force motrice sont beaucoup moindres ; en effet les trolleybus de Londres consomment 1,65 kwh par voiture-kilomètre au prix de 0 fr. 32, soit 0 fr. 53 par voiture-kilomètre^ tandis qu’avec de l’essence à 1 fr. 10 le litre, à raison de 57 litres par 100 kilomètres, la dépense est de o fr. 60 par voiture-kilomètre ; il faut cependant ajouter que dans le prix de l’essence plus de 60 % représentent les droits de douane, ce qui est un handicap sérieux pour les autobus ; mais il est de la plus grande importance que le prix du courant reste très bas et qu’il soit abondant pour encourager les usagers ; un prix élevé en vue d’un profit immédiat serait l’indice d’une politique à courte vue. Il ne faut pas oublier qu’un trolleybus consomme 100.000 kwh par an en circulant pendant 7 jours par semaine et 18 heures par jour avec un facteur de charge normal de plus de 40 %.
  - Au point de vue des dépenses d’entretien, celles du trolleybus avec son équipement simple paraissent devoir être inférieures à celles de l’autobus mais les dépenses de la ligne aérienne s’y ajoutent.
  - Les dépenses d’exploitation totales des deux modes de transport pour le dernier exercice financier ont été les suivantes :
  - Trolleybus.................. 3-052 fr. par voiture-kilomètre
  - Autobus..................... 3-2°7 fr- —
  - Ces chiffres ne doivent pas être considérés
  - comme trop absolus. En admettant que les dépenses d’exploitation par voiture-kilomètre soient les mêmes, les principaux avantages du trolleybus résultent de leur marche extrêmement silencieuse et douce, de leur absence d’odeur, de leur accélération et de leur flexibilité par rapport aux tram-ways.
  - Il n’est pas douteux que les habitants de la zone desservie maintenant par les trolleybus sont extrêmement satisfaits du service ; peut-être des gens malintentionnés prétendront-ils que cette satisfaction est due plutôt à la disparition des tramways qui étaient vieux et désuets qu’à l’introduction des nouveaux véhicules, peut-être les habitants auraient-ils manifesté le même empressement pour un autre mode de transport. Quoi qu’il en soit le trolleybus a été accueilli avec une faveur nettement accusée. Certaines personnes prétendent que le trolleybus a contre lui l’obligation de suivre un parcours déterminé à l’avance ; mais cette objection paraît peu importante, puisque les zones de trafic tendent toujours à se préciser et à se délimiter nettement et que tout mode de transport en commun est exploité d’un bout de l’année à l’autre sur le même parcours.
  - Il résulte de ce qui précède que pour remplacer les tramways sur des parcours à trafic intense, il est indispensable d’avoir des véhicules à grande capacité ; c’est à cette obligation que répondent les nouveaux trolleybus à 74 places assises plus 5 places debout dont l’un est en service à titre d’essai sur la ligne de Wimbledon à Hampton Court. Le point délicat de ces véhicules à grande capacité est la possibilité de faire assurer le service par un seul receveur, on a donc prévu un accès de forme spéciale sur le côté et vers l’avant de la voiture, avec portes à commande pneumatique par le conducteur. On escompte un grand succès de ce nouveau véhicule, qui dans ce cas pourrait continuer à empiéter sur le domaine des tramways.
  - En ce qui concerne les parcours à faible trafic, nous avons fait remarquer qù’au début les trolleybus ont été prévus sur des parcours de cette nature qui ne convenaient pas aux tramways.
  - Sur les lignes à très faible trafic on peut avoir intérêt à adopter l’autobus à essence, qui ne nécessite pas d’installation de lignes, mais il est difficile sinon impossible de préciser à quelle intensité de trafic correspond le point de démarcation.
  - DISCUSSION
  - Cette intéressante communication a été suivie d’une discussion à laquelle ont pris part un certain
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  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - nombre de personnalités et qui a porté principalement sur les points suivants :
  - En ce qui concerne le prix de l'énergie électrique, il convient d'insister auprès des producteurs sur la nécessité presque nationale de maintenir ce prix aussi bas que possible pour la traction électrique.
  - Il est de même important pour le développement futur des trolleybus que les autorisations officielles soient obtenues à moins de frais et plus rapidement.
  - M. Owen Silvers fait remarquer qu’à Wol-verhampton où tous les tramways ont été remplacés par des trolleybus, ceux-ci ont été créés dès le début en adaptant des châssis automobiles ; on y a monté deux moteurs formant différentiel électrique avec l'équipement nécessaire ; le différentiel électrique a donné lieu à des difficultés, mais comme aujourd’hui le différentiel mécanique est à peu près parfait, cette question n’a plus beaucoup d’importance.
  - Au point de vue des troubles radiophoniques, il critique les bobines de protection montées sur le toit du véhicule et préconise l’emploi de diverses mesures techniques de construction pour supprimer les possibilités d’interférences ou l’installation des bobines à l’intérieur de la voiture ; il faut en tout cas réduire au minimum l’emploi des appareils auxiliaires, compresseurs de freins par exemple ; des essais effectués à Wolverhampton ont montré que dans un certain cas particulier, la principale cause des interférences provenait d’une mauvaise connexion d’une douille de lampe.
  - M. Tripp considère qu’au point de vue de la circulation sur la chaussée le choix du mode de transport en commun doit être déterminé par les considérations suivantes : i° la rapidité avec laquelle le véhicule peut être chargé et démarrer ; 20 l’importance de la gêne qu’il cause aux autres véhicules à ses points d’arrêt ; 30 sa flexibilité lorsqu’il est en marche et 40 la gêne qu’il cause aux autres véhicules lorsqu’il circule.
  - A cet égard le trolleybus est nettement supérieur au tramway et possède tous les avantages de l’autobus, sauf que son parcours est déterminé d’avance, ce qui n’a pas grande importance. Mais M. Tripp n’est pas partisan des trop grands véhicules qu’il considère comme trop encombrants.
  - M. Calder préconise la perche unique, mais jusqu’à présent les résultats n’ont pas été satisfaisants.
  - M. Lunn insiste sur l’importance de la traction électrique en particulier pour les centrales des grandes villes ; comme les tramways sont mainte-
  - nant périmés, c’est le trolleybus qui s’impose malgré les avantages que peuvent avoir les autobus et qu’il est regrettable d’avoir vu se multiplier comme ils l’ont fait ; en effet les avantages du trolleybus sont sa flexibilité, son confort, sa conduite facile, son accélération rapide et puissante : il possède un minimum de pièces en mouvement et son entretien est peu coûteux. Enûn au lieu de consommer de l’essence importée, il consomme de l’énergie électrique produite dans les centrales avec le charbon national ; on estime que 50 trolleybus donnent du travail continu à 45 ouvriers mineurs. A Manchester le remplacement des tramways par des autobus a fait diminuer la consommation de charbon de 55.000 tonnes par an. Il y a trois ans le facteur de charge de la traction électrique y était d’environ 34 %. Il y a donc un intérêt primordial à le conserver aussi élevé que possible.
  - M. Stevens est un partisan convaincu du moteur Compound non seulement sur les parcours accidentés, mais aussi en palier ; il calcule que pour un trolleybus de 10 tonnes, l’énergie emmagasinée lorsqu’on passe de la vitesse de 40 km. /h. à 22,5 km./h., est de 121 watts-heure et qu’avec le freinage par récupération que permet le moteur Co.mpound la moitié de cette énergie soit 60 watts-heure retourne à la ligne sans parler de l’économie qui résulte de la moindre usure des garnitures des freins mécaniques. On a constaté que sur un parcours comprenant un peu moins de 4 arrêts par kilomètre, l’économie de courant due à la récupération était de 23 % environ. C’est ce chiffre que l’on retrouve si l’on compare les consommations des trolleybus de Wolverhampton avec moteurs compound et de Londres avec moteurs série en admettant que les conditions soient les mêmes. Sur les parcours accidentés, cette économie est bien plus grande et dépend de l’importance des déclivités et de la vitesse.
  - La différence de poids entre les moteurs Compound et les moteurs série est inférieure à 0,5 % du poids du véhicule en charge pour des moteurs marchant à la même vitesse. Cependant il n’est pas avantageux d’employer des moteurs à très grande vitesse pour en diminuer le poids proportionnel, car le rendement des engrenages de réduction de vitesse est plus mauvais si le rapport de réduction est plus grand. Il est très désirable que la question des avantages relatifs de la récupération et du réglage du champ au point de vue de l’économie de consommation de courant fasse l’objet d’une étude approfondie.
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