Le Véhicule électrique
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- Sommaire : Les trolleybus au Salon de l’Olympia, par M. Bouchon, page i. — Véhicules électriques, par J.-Jacque Roussau, page 8. — La place du camion électrique dans l’organisation rationnelle des transports, par A. Lévy, page 12,
- LES TROLLEYBUS AU SALON DE L’OLYMPIA
- LONDRES - NOVEMBRE , ,,3S
- Coup d’œil d’ensemble.
- En Angleterre le trolleybus n’est plus un objet de curiosité ; tant et tant d’exemplaires, d’un bout à l’autre du territoire, y transportent des voyageurs que tout le monde le connaît, et si le public ne s’étonne pas d’en voir, il s’étonnerait certainement de n’en pas voir.
- A la curiosité a fait place l’intérêt, un intérêt sans cesse plus grand, intérêt des voyageurs qui l’emploient, des entreprises qui l’exploitent, des constructeurs qui le vendent. Que l’on feuillète les revues anglaises spécialisées dans les questions de transports en commun, on verra dans certains numéros plus de la moitié du texte consacrée au trolleybus et si l’on parcourt les pages de publicité, on trouvera le mot trolleybus dans de multiples annonces, qu’elles proviennent de constructeurs d’automobiles, de carrossiers, de fabricants d’appareillage ou d’accessoires.
- La place qui lui fut consacrée à la grande manifestation biennale anglaise n’a donc rien de surprenant.
- Sur les châssis de trolleybus exposés à l'Olympia, figuraient les noms des constructeurs de poids lourds les plus connus outre-Manche ; les électriciens et les carrossiers les plus réputés leur étaient associés.
- Sauf erreur, seize châssis ou véhicules carrossés étaient présentés.
- Ainsi que nous l’écrivions il y a deux ans, la période des tâtonnements est passée depuis long-
- temps et depuis plusieurs années déjà la construction des trolleybus anglais est aussi avancée que celle des autobus thermiques. C’est donc dans les détails qu’il faut maintenant chercher les progrès» o
- Parmi les solutions nouvelles les plus intéresAk'K, santés, nous signalerons l’emploi de la batterie auxiliaire comme batterie de traction capable de faire manœuvrer le véhicule et la généralisation du freinage rhéostatique comme complément du freinage par récupération, sur les voitures munies de moteurs compound.
- Quelques détails techniques.
- Moteurs
- Si la solution du moteur unique est toujours, et de beaucoup, la plus employée, elle n’est plus la seule ; Leyland en effet présentait une voiture à deux moteurs série dont on trouvera plus loin la description. Il semble d’ailleurs que cette solution ait été adoptée plutôt pour la commodité de la carrosserie que pour des raisons techniques ; à puissance totale égale les dimensions et notamment la hauteur de chaque moteur sont plus faibles s’il y a deux moteurs que s’il n’y en a qu’un seul ; conservant la même garde au-dessus du sol, on peut donc avoir un plancher de carrosserie plus bas.
- En ce qui concerne l’emplacement du moteur sur le châssis, on trouvera dans les pages suivantes les avantages que Guy invoque en faveur du moteur placé à l’avant. En général, le moteur est
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- situé au milieu du châssis, ou même plus près des roues arrière motrices, afin de diminuer la longueur de l'arbre de transmission.
- En raison de l'augmentation de poids autorisée par les nouveaux règlements et de la vitesse prévue par les horaires, on a tendance à augmenter la puissance des moteurs ; la plupart des trolleybus à impériale ont des moteurs de 80 ch, un modèle de Karrier a 100 ch pour 60 places assises.
- A l’époque du dernier Salon, en 1933, les avantages respectifs du moteur série à champ réglable et du moteur compound étaient très discutés en Angleterre ; depuis lors, la plupart de ceux qui ne voulaient pas entendre parler du moteur compound se sont ralliés à cette solution qui domine maintenant très nettement. Le cas le plus typique que l’on puisse citer à ce sujet est celui de Londres dont les premiers trolleybus étaient à moteurs série et qui a commandé pour sa première extension quelque 350 voitures à moteurs compound.
- Freinage électrique.
- Sur les voitures à moteur compound, le freinage électrique, avec renvoi de courant dans la ligne, est automatique, il cesse évidemment lorsque la tension du moteur fonctionnant en génératrice devient inférieure à celle de la ligne, c’est-à-dire au-dessous d’une certaine vitesse.
- Pour cette vitesse minimum, les Anglais se contentent d’une valeur assez élevée : 11 à 16 miles,
- soit 17,5 à 27 km à l’heure suivant les types. Mais tous les constructeurs ont adopté le freinage rhéostatique comme complément du freinage par récupération. On peut ainsi abaisser la vitesse du véhicule jusqu’à une valeur très faible, sans actionner les freins mécaniques.
- La mise en action du freinage rhéostatique a lieu soit automatiquement, lorsque l’intensité de récupération tombe au-dessous d’une certaine valeur, soit lorsque le conducteur appuie sur la pédale de frein.
- Sur certaines voitures, le frein rhéostatique est mis automatiquement en route en cas de décrochement d’une perche. Il limite la vitesse à environ 2 miles (3 km) à l’heure si le véhicule part en arrière dans une côte et à 8 à 10 miles (13 à 16 km) à l’heure si le véhicule part en avant. Cette dernière sécurité peut être utilisée pour limiter à la même valeur la vitesse d’un véhicule descendant une côte.
- Le dispositif actionnant le frein protège également le moteur et l’équipement contre les survoltages pouvant se produire pendant la récupération.
- Equipement électrique.
- Le contrôle de la vitesse s’effectue au moyen d’un contrôleur et d’un inverseur souvent placés dans un coffre commun. Le contrôleur, commandé par une pédale, presque toujours au pied gauche du conducteur, n’est parcouru que par du courant de faible intensité ; en effet la fermeture du circuit, l’élimination des
- Fig. 2. — Dans l’équipement Metropolitan- Vickers le contrôleur et l’inverseur sont également logés dans le même coffre. Le contrôleur est du type à tambour.
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- Fig. 3. — Les organes de commande d’un trolleybus Ransomes. On voit sur la pédale de droite, qui est la pédale du frein une petite pédale auxiliaire rétablissant la récupération lorsque le conducteur a lâché la pédale du contrôleur. Ce dernier est du type à cames.
- résistances de démarrage, le réglage du champ, même du champ dérivé s'effectuent par l’intermédiaire de contac-teurs ; toutefois dans l’équipement Guy dont l’excitation shunt est de l’ordre de 2 ampères seulement en raison du grand nombre de tours des inducteurs, le réglage du champ dérivé s’effectue directement par le contrôleur, sans con-tacteurs.
- Certains constructeurs ont conservé le contrôleur classique à tambour, d’autres ont des contrôleurs à ciseaux ou à cames.
- En raison notamment de la généralisation des carrosseries métalliques, les plus grandes précautions sont prises pour isoler les circuits à haute tension et beaucoup de voitures sont munies d’indicateurs de pertes. Toutes ont des dispositifs antiparasites.
- Eclairage et appareils de bord.
- Les règlements imposent un éclairage et des appareils de bord à basse tension sur les voitures à carrosseries métalliques, qui sont maintenant très développées. La basse tension a de plus les avantages de permettre] un meilleur réglage des phares, les filaments des lampes étant
- plus petits, et de supprimer l’éclairage de secours.
- La basse tension s’est donc généralisée. Elle est actuellement à 24 V ; nous verrons plus loin que l’on envisage des équipements à 30 V.
- Le 24 V est produit soit par une dynamo directement accouplée au moteur de traction, soit par un groupe moteur-génératrice ; avec cette dernière solution la dynamo débite même à l’arrêt et sa tension est constante quelle que soit la vitesse du véhicule.
- Toutes les voitures ont une batterie. Dans certains équipements avec groupe convertisseur, seuls les feux réglementaires, les avertisseurs, sonnettes et essuie-glace sont branchés sur la batterie, l’éclairage intérieur étant pris directement sur la dynamo.
- Batteries de manœuvre.
- Dans les derniers modèles de trolleybus, notamment sur les nouvelles voitures de Londres et de
- Fig. — Le poste de conduite d’un trolleybus Sunbeam. Tous les organes de commande de l’équipement électrique B. T. H. sont logés dans ce poste et aisément accessibles.
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- Fig. 5. — Sur un trolleybus Ransomes, le groupe auxiliaire moteur génératrice et le compresseur à air pour le freinage.
- Newcastle, on a prévu des batteries susceptibles de mouvoir les véhicules, soit pour les dévier accidentellement de leur itinéraire normal, soit pour les retourner en cas de nécessité en dehors des boucles ou triangles des terminus, soit pour les garer en cas de manque de courant, soit pour des manœuvres dans les dépôts. Certains exploitants
- envisagent même de les employer couramment à certains terminus et de supprimer ainsi des boucles de rebroussement.
- On prévoit que la batterie déchargée au cours d’une manœuvre sera rechargée en un seul parcours entre deux terminus. Les régimes de décharge et de charge sont donc très élevés.
- On emploie actuellement des batteries alcalines de 38 éléments d’une cinquantaine d’ampères-heure. Pendant la charge et pour le service ordinaire de bord, les 38 éléments sont groupés en deux séries de 19 mises en parallèle, donnant une tension nominale de 24 V. Quand on utilise la batterie pour la traction, on couple les 38 éléments en série, la tension nominale est de 48 V.
- Les couplages série-parallèle de la batterie sont réalisés au moyen d’un commutateur spécial. La batterie est connectée au moteur de traction par un petit interrupteur à pied, un système de verrouillage empêchant d’envoyer la haute tension sur les circuits basse tension.
- Alimentée par la batterie, la voiture peut, au dire des constructeurs, parcourir 1 ou 2 km à une vitesse d’environ 3 km/h.
- En vue de l’utilisation normale de la batterie aux terminus, on envisage actuellement l’emploi de batteries de 60 V, ce qui porterait la tension de lumière à 30 V.
- Transmission.
- Sur les six-roues, très nombreux, l’usage du troisième différentiel s’est généralisé. Seul le constructeur Guy en est toujours adversaire.
- Charge par essieu.
- Sur la demande des associations d’exploitants, d’accord avec le syndicat des constructeurs, le ministère des transports a récemment accepté que le poids total des trolleybus, jusque là limité à 10 t sur deux essieux et 13 t sur trois essieux, fût porté, pour les voitures à impériale, à 11 t pour les quatre-roues et 13 t 1 /2 pour les six-roues, sous réserve que les véhicules soient équipés en basse tension pour l’éclairage, munis d’une batterie
- Fig. 6 — Quelques trolleybus Sumbeam à Wolverhampton.
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- de manœuvre et de pneumatiques à basse pression.
- Le poids porté par chaque essieu ne doit pas dépasser 7 t pour les quatre-roues, et pour les six-roues 411 / 2 sur chacun des essieux arrière et 6 t sur l’essieu avant.
- Carrosserie.
- La tendance est de plus en plus aux voitures à grande capacité de transport ; les dernières voitures livrées à Newcastle sont à 60 places, celles de Londres à 60 ou 70 places suivant les lignes (il s’agit bien entendu de places assises). Aussi les voitures à impériale sont-elles de plus en plus répandues. Sur les seize trolleybus carrossés ou non que nous avons dénombrés à l’Olympia, un seul appartenait au type « Single-Deck », c’est-à-dire à un étage.
- Au Salon de 1933, on avait présenté certains trolleybus avec entrée au milieu ou à l’avant. Ces solutions semblent abandonnées. L’entrée à l’arrière et sur le côté gauche (les véhicules prennent leur gauche en Angleterre) s’est généralisée ; certaines voitures ont en outre une sortie à l’avant ; elles ont alors deux escaliers.
- La carrosserie métallique s’est beaucoup développée. Le même soin est apporté à la présentation et au fini des véhicules.
- Caractéristiques des modèles présentés.
- Associated Equipment Co Ltd.
- L’A. E. C. fait faire ses équipements électriques par l’English Electric Co.
- Ces deux firmes présentaient deux trolleybus à l’Olympia.
- Le premier était an châssis du type dont 252 exemplaires ont été commandés pour Lon-
- dres. C’est un châssis à 6 roues, 3 différentiels, pour 70 places assises. Il est muni d’un moteur compound de 80 ch.
- La récupération fonctionne jusqu’à 12 miles (19 km) à l’heure environ ; ensuite entre automatiquement en action un freinage rhéos-tatique. Ce freinage rhéostatique fonctionne automatiquement en cas de décrochage d’une perche.
- Le châssis est muni d’une batterie de manœuvre. L’éclairage et les appareils de bord sont alimentés en 24 volts par un groupe moteur-génératrice servant également à charger la batterie.
- Le second véhicule était un trolleybus à impériale, 50 places, sur châssis à 4 roues, moteur compound de 80 ch, avec freinage par récupération suivi automatiquement du freinage rhéostatique.
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- Crossley Motors Ltd.
- La firme réputée Crossley, suivant en cela l’exemple d’autres grandes marques, a estimé qu’un constructeur de voitures de transports publics devait incorporer le trolleybus dans la gamme de ses modèles. Elle a donc présenté à l’Olympia un châssis de trolleybus à 6 roues, à 3 différentiels.
- L’equipement électrique, fourni par la Métro-politan-Vickers, comporte un moteur compound de 80 ch donnant le freinage par récupération jusqu’à 12 miles (19 km) à l’heure environ. Ce freinage est complété par le freinage rhéostatique entrant automatiquement en action lorsque la récupération tombe au-dessous d’une certaine valeur.
- Sur demande, le châssis est muni d’une batterie de manœuvre.
- Un groupe moteur génératrice fourni du courant 24 V pour l’éclairage et les appareils de bord.
- Guy Motors Ltd.
- Guy a présenté un châssis à 6 roues pour 60 voyageurs assis.
- Ce véhicule est actionné par un moteur shunt de 80 ch, placé à l’avant ; le constructeur estime que cette position est la meilleure, car elle met le moteur à l’abri des projections de boue par les roues ; elle impose de moins grandes déformations angulaires aux joints de la transmission, en raison de .la plus grande distance entre le moteur et les roues motrices ; enfin elle donne plus d’espace pour loger le moteur, ce qui permet d’augmenter le diamètre du collecteur et la longueur des inducteurs ; l’enroulement shunt a donc un grand nombre de tours ce qui permet de réduire à 2 A l’intensité du courant qui le parcourt.
- Le démarrage et le réglage de la vitesse sont commandés par un contrôleur à tambour actionné directement par une pédale. Après les plots commandant la fermeture du circuit et l’élimination des résistances de démarrage, le contrôleur comporte huit plots de shuntage de l’excitation série ; un système de contacteurs placés dans le circuit principal empêche le shuntage trop rapide si le conducteur pousse trop vite la pédale ; le même système coupe également les dérivations si l’intensité monte trop dans les côtes. Après les plots de shuntage, le contrôleur comporte treize plots commandant le réglage du champ dérivé. Dans le moteur Guy le circuit dérivé ’n’est jamais coupé.
- Avec le moteur compound, le freinage avec récupération se produit automatiquement dès que le conducteur laisse la pédale se relever ; s’il n’existe pas de dispositif spécial, lorsque le conducteur a lâché complètement la pédale, le circuit principal étant coupé, la récupération cesse, en même temps que le freinage ; dans i’équipement Guy, lorsque le courant s’inverse au moment de la récupération, un relais polarisé ferme le circuit tant que dure la récupération, même si la pédale est complètement relevée ; en même temps le relais court-circuite l’enroulement série, qui pendant la récupération s’oppose à l’enroulement shunt ; le moteur fonctionne alors comme un moteur shunt.
- La récupération agit jusqu’à la vitesse de 12 miles (19 km) à l’heure ; Guy estime que, s’il est possible de récupérer jusqu’à une vitesse plus faible, les avantages qu’on en retire ne compensent pas les complications imposées à l’équipement.
- Au-dessous de cette vitesse, on dispose du freinage rhéostatique, commandé par la pédale de frein dans la première partie de sa course ; il y a cinq plots de freinage. Ce n’est qu’à la fin de sa course que la pédale agit sur les freins mécaniques qui ne sont donc utilisés que pour l’arrêt complet ou en cas d’urgence.
- La dynamo auxiliaire est couplée directement au moteur de traction. Sur demande le trolleybus peut être muni d’une batterie de manœuvre.
- Guy est toujours partisan de deux différentiels seulement dans ses modèles à 6 roues, bien que dans ses notices, il se déclare prêt à livrer des voitures à trois différentiels si le client le demande.
- Il construit aussi un modèle à quatre roues ayant les mêmes caractéristiques générales que le six roues.
- Karrier Motors Ltd.
- Karrier a présenté dans son Stand un châssis à six roues, trois différentiels et un trolleybus carrossé à impériale à 60 places sur même châssis. De leur côté, les carrossiers Weymann, Park Royal Coachworks et Chas. Roe présentaient chacun, toujours sur le même châssis des voitures à impériales 60 ou 64 places destinées à différentes municipalités.
- Les équipements électriques de ces véhicules, fournis par la Metropolitan Vickers sont de trois types :
- Un équipement avec moteur série à champ réglable de 80 ch ;
- Deux équipements avec moteur compound de 82 ch ;
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- Deux équipements avec moteur compound de 100 ch.
- Les deux premiers types comportent des contac-teurs électro-magnétiques, le troisième des contac-teurs électro-pneumatiques.
- Dans les équipements à moteur compound, le freinage par récupération est complété par le freinage rhéostatique qui entre automatiquement en action lorsque la récupération devient insuffisante, ce qui se produit pour des vitesses de 12 à 13 miles (19 à 21 km) à l’heure pour les moteurs de 82 ch et 15 à 16 miles (24 à 27 km) à l’heure pour les moteurs de 100 ch.
- Les véhicules de 82 ch comportent une batterie de manoeuvre.
- Le courant basse-tension pour l’éclairage et les appareils de bord est produit par un groupe moteur-génératrice.
- Leyland Motors Ltd.
- La General Electric présentait dans son stand deux trolleybus Leyland, dont elle avait fourni l’équipement électrique.
- L’un d’eux, à six roues, est remarquable par le fait qu’il est actionné par deux moteurs. Ces dernières sont placées extérieurement au châssis de part et d’autre et à hauteur des longerons. Ces moteurs sont plats et chacun d’eux n’étant que de 40 ch, leur hauteur est faible, de telle sorte qu’ils ne dépassent guère le niveau supérieur des longerons. Cette disposition permet d’avoir un plancher bas.
- Les moteurs sont du type série, couplés en série-parallèle et à champ réglable. Chaque moteur attaque par un arbre placé à l’extérieur du châssis les deux roues arrière situées de son côté, avec interposition d’un différentiel. Les deux paires de roues droite et gauche sont indépendantes.
- Le second trolleybus est un véhicule à quatre roues avec moteur série à champ réglable de 80 ch.
- En dehors de ces modèles, Leyland a construit récemment pour les nouvelles lignes de trolleybus de Londres 100 voitures à six roues, 60 places assises, à impériale, avec équipement électrique Métropolitan-Vickers. Elles sont munies d’unmoteur série de 82 ch, permettant de récupérer jusqu’à la vitesse de 14 miles (22,5 km) à l’heure environ. Le freinage ainsi obtenu est complété par un freinage rhéostatique, fonctionnant automatiquement lorsque la récupération cesse.
- Sur certaines voitures destinées à circuler sur
- Fig. 9. — Détail de la fixation des moteurs du trolleybus ci-dessous.
- des parcours accidentés un dispositif actionne le frein rhéostatique si le véhicule circule dans une côte, limitant la vitesse à 2 miles (3 km) à l’heure environ. Un dispositif rhéostatique permet également de limiter à 10 miles (16 km) à l’heure la vitesse de descente des côtes.
- Ces voitures sont munies d’une batterie de manœuvre. Elles ont trois différentiels.
- Fig. 10. — Leyland a présenté un modèle de trolleybus à deux moteurs fixés de part et d’autre des longerons.
- (Suite page 10.)
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- dams les Sottes du petit Poucet.
- — A H ! GE Çü'ON EST SECÛüés ? LA DEDANS ! ,,,
- — 6i*EN «SUR ;ÇA me vaut pas UN TROLLEYBUS .,
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- - A LORS, VOUS NE MARCHEZ PLUS ?
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- freinage rhéostatique peut être établi pour fonctionner automatiquement après la récupération, sans que l’on fasse intervenir la pédale de frein.
- En dehors de ses véhicules, Ramsomes exposait un dispositif de commande électrique des freins mécaniques de trolleybus, destiné à remplacer la commande par air.
- Ce dispositif, qui peut être alimenté soit par le courant 500 V de la ligne aérienne, soit par la batterie, comporte un moteur électrique entraînant une Ransomes, Simes and Jeffériés Ltd. vis sans fin qui engrène en permanence avec
- une roue dentée pouvant être accouplée par La firme d'Ipswich présentait un trolleybus à un embrayage au levier de commande du frein,
- quatre roues, à impériale, 62 places, avec moteur Lorsqu’on abaisse la pédale de frein, l’embrayage
- compound Ransomes de 80 ch, du modèle livré foncti0nne et le moteur est mis en route ; la roue
- au Cap, et un châssis à quatre roues, moteur série dentée tourne entraînant le levier ; le moteur cale
- à champ réglable de 80 ch, créé pour Ipswich. alors, mais continue à exercer une traction sur le
- Le modèle du Cap à moteur compound possède levier, traction que l’on peut augmenter en ap-
- naturellement le freinage électrique par récupé- puyant davantage sur la pédale, ce qui court-cir-
- ration ; il n’y a pas de dispositif spécial dans les cuite la résistance en série avec le moteur. En
- circuits commandés par la pédale de contrôle ; le appuyant davantage, le conducteur ajoute à
- courant est donc coupé et la récupération cesse si l’effort électrique son effort physique. Etant donné
- le conducteur lâche complètement cette pédale, que l’embrayage fonctionne sans patiner, il faut
- Mais lorsque le conducteur appuie sur la pédale de évidemment que le moteur soit établi d’une façon
- frein, il commence par rétablir la récupération qui très robuste,
- fonctionne jusqu’aux environs de 11 miles (17,5 km) à l’heure ; à ce moment s’établit automatiquement un freinage rhéostatique à deux étages et ce n’est qu’à fond de course de la pédale que s’ouvre la valve commandant le frein à air. Avec ce dispositif, le bénéfice du freinage électrique est utilisé au maximum, quelles que soient les manœuvres du conducteur.
- Sur demande, le
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- Fig. 11. — Châssis Ransomes à quatre roues.
- Fig. 12. — Châssis Sunbeam à six roues, trois différentiels.
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- Fig. 13. — Le moteur et les résistances de démarrage du châssis Sunbeam.
- Sumbeam Commercial Vehicles Ltd.
- La firme de Wolwerhampton, qui a conquis une place importante sur le marché anglais des trolleybus présentait trois véhicules : un châssis de trolleybus à six roues pour 58-64 voyageurs, un trolleybus à six roues à impériale 56 places et un trolleybus sans impériale à 32 places, à quatre roues, ces deux derniers carrossés par Park Royal Coachworks.
- Les trolleybus Sunbeam sont équipés électriquement par la British Thomson-Houston (B. T. H.).
- Sur le six roues, le moteur, de 80 ch est placé au milieu du châssis dans un berceau monté sur blocs en caoutchouc.
- C’est un moteur compound permettant de récupérer jusqu’à la vitesse de 11 miles (17,5 km) à l’heure.
- Le freinage ainsi obtenu est complété par le freinage rhéostatique qui fonctionne automatiquement lorsque l’intensité de récupération tombe au-dessous d’une certaine valeur, sous l’action d’un relais placé en série avec le moteur dans le circuit principal.
- L’inverseur et le contrôleur sont placés dans le même coffret. Le contrôleur comporte une barre isolante mobile sur laquelle sont fixés des doigts de contacts à ressort que la pédale amène en contact avec une série de contacts fixes. Il n’est parcouru que par du courant de faible intensité, les connections étant réalisées par contacteurs.
- L’éclairage et les appareils accessoires fonctionnent sous 24 V. L’équipement comporte un groupe moteur-génératrice et une batterie de 40 à 50 A. h. Les jeux réglementaires et les accessoires tels qu’essuie-glace, avertisseur, sonnettes sont alimentés par la batterie ; lorsqu’on allume les lampes intérieures, le groupe se met automatiquement en route ; il fournit l’énergie nécessaire et recharge la batterie.
- La batterie peut être prévue pour mouvoir le véhicule, dans ce cas on installe un contrôleur spécial.
- Le frein à pédale, agissant sur les six roues est un frein hydraulique Sunbeam-Lockheed, commandé par l’intermédiaire d’un servo à vide Dewandre.
- La transmission se fait par trois différentiels.
- Le châssis à quatre roues pour carrosserie sans impériale est conçu suivant les mêmes principes; le moteur est de 65 ch.
- Conclusion.
- Ainsi le Salon de l’Olympia a mis en évidence l’effort considérable des constructeurs anglais dans la voie du trolleybus, effort qui a déjà trouvé sa récompense. Ce ne sont plus en effet des commandes de quelques unités qui leur sont passées, mais des ordres importants et qui paient : 50 véhicules à une firme pour la ville du Cap, 252 à une autre pour Londres, 100 à une troisième pour Londres encore. C’est la fabrication en série, c’est la baisse des prix de revient, ce sont les bénéfices.
- Quand on songe au développement des trolleybus anglais dont le nombre s’établit actuellement au voisinage de 1.200 ; quand on voit Londres équiper un réseau de 265 km, sur lequel seront prochainement en service plus de 400 véhicules, et étudier un nouveau réseau de 80 km ; quand on apprend que les contribuables (« ratepayers ») de Brighton, appelés par leur conseil à voter sur un projet de la municipalité, se sont prononcés par 13.802 voix contre 5.290 en faveur de l’établissement d’un service de trolleybus, on se dit que le trolleybus ne doit pas être seulement avantageux pour ceux qui le vendent, mais aussi pour ceux qui l’exploitent, ceux qui l’emploient... et pour ceux qui finalement paient !
- Alors, quand, par comparaison, on regarde ce qui se passe en France, on s’étonne.
- Maurice Bouchon.
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- La place du camion électrique dans 1 organisation rationnelle des transports (fin)
- Nous publions ci-dessous la fin de l’article d’intérêt général qui nous a été communiqué par la Société Sovel. Après avoir indiqué les qualités des véhicules électriques, rappelé les premiers essais et résumé la situation à l’étranger l’auteur en arrive à la situation actuelle en France,
- Situation actuelle du véhicule électrique en France.
- Nous laisserons de côté les chariots qui ne rentrent pas dans le cadre de cet exposé ; ils remplacent principalement la main-d'œuvre ou des appareils de manutention mécaniques. Leur développement, ralenti par la crise, n’en est pas moins continu.
- Les camionnettes électriques de 500 à 2.000 kgs sont peu répandues en France. Les camions de 3 à 6 tonnes ont, au contraire, pris un certain essor.
- Un mot d’abord des Sociétés d’Exploitation :
- La Société pour le Développement des Véhicules Electriques, possède un garage à Clichy ; c’est elle qui, notamment, a organisé et assuré de façon si régulière les circuits de visiteurs à l’Exposition Coloniale.
- La Société Lyonnaise pour l’Exploitation de (1) Voir le Véhicule Électrique, n° 27.
- Véhicules Electriques, date de 1927 ; en 1929 elle a pris l’initiative de constituer une Société filiale, la Société Alsacienne et Lorraine de Véhicules Electriques, avec sièges d’exploitation à Strasbourg, Colmar, Mulhouse et Nancy. Ces deux Sociétés exploitent à l’heure actuelle quelque 140 camions Sovel de 2,5 t., 3,5 t. et 5 /6 tonnes. Le nombre croissant des camions de ces Sociétés témoigne de la satisfaction qu’elles donnent à leurs clients par la régularité du service fourni et par la modicité des prix de location, évidemment fonction de prix de revient également modiques.
- A Paris, la Compagnie des Camions Electriques, filiale de la Société Sovel, dispose d’un garage pour une trentaine de camions ; ce garage sert non seulement à abriter les véhicules en location, mais aussi de station-service pour les usagers de camions Sovel, dans la région parisienne.
- Les industriels, les transporteurs, les commerçants ont d’abord témoigné d’une certaine méfiance à l’égard du camion électrique ; mais depuis plusieurs années et malgré les difficultés des temps présents, ils y sont venus ; l’importance des commandes réitérées par les mêmes maisons témoigne de leur satisfaction.
- Les professions dans lesquelles ces véhicules ont trouvé des applications convenant plus particulièrement à leurs aptitudes sont :
- Fig. 1. — Les applications des véhicules électriques dans les services de livraison sont nombreuses Plusieurs marchands de charbon les utilisent.
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- Le charbon : bornons - nous à citer quelques noms de firmes qui utilisent des camions électriques soit pour leur ravitaillement en charbon (c’est le cas notamment des usines électriques et des usines à gaz), soit pour les livraisons de charbon ou de coke à la clientèle :
- Les Fils Charvet, Limousin et Descours , Strasbourg -Lyon, la Société du Gaz de Paris, l’Electricité de Marseille,
- Fig. 2. — Voici un camion de 5 tonnes utilisé pour livrer la bière.
- l’Hydro - Electrique
- d’Auvergne, la Société Roubaisienne d’Eclairage et de Force, le Réseau Electrique de la Région Lilloise, etc.
- La bière : l’emploi de plus en plus répandu du véhicule électrique auprès des brasseurs et entre-positaires de bière pour assurer leurs livraisons en ville ou en banlieue a déjà fait l’objet dans le n° 23 du Véhicule Electrique de juillet 1934, d’une étude assez complète à laquelle nous prions nos lecteurs de se reporter.
- Le camionnage : pour le déchargement des wagons en gare, le camion électrique de 5 tonnes ; pour le ramassage des colis ou leur distribution le camion électrique de plus faible tonnage, le 2 tonnes par exemple ; le véhicule électrique est alors le satellite du chemin de fer ou du gros camion routier. Schématiquement, l’organisation des transports peut se concevoir ainsi : le train transporte les marchandises sur les lon-
- gues distances jusqu’aux gares centres où elles sont reprises par de gros camions thermiques ; ceux-ci sont, à leur tour, alimentés et desservis par des véhicules de moins fort tonnage et de plus faible rayon d’action ; dans beaucoup de cas, ces véhicules pourraient être électriques.
- En dehors du charbon, de la bière et du camionnage, bien d’autres professions emploient avec profit le camion électrique, par exemple : les mino-
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- Fig. 3. — Un camion de 2,5 tonnes livrant des tonneaux de vin.
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- Fig 4. — Le factage des chemins de fer qui comporte de nombreux arrêts est avantageusement effectué par camions électriques.
- teries, l’alimentation, la métallurgie, mais il serait fastidieux de les énumérer et nous allons étudier plus en détail une utilisation particulièrement intéressante : les transports de voirie municipale et avant tout l’enlèvement des ordures ménagères.
- Que demande-t-on à un véhicule de collecte ? D’être silencieux, d’être d’un fonctionnement parfaitement régulier et d’être économique. Or, le camion thermique n’est pas silencieux surtout lorsqu’il est astreint à des démarrages et changements de vitesse constants ; ses trépidations entraînent également un ferraillement de la benne qui participe de façon importante au bruit du véhicule ; le camion électrique est, au contraire, parfaitement silencieux et il ne trépide pas.
- Quant à la régularité de fonctionnement, celle du véhicule électrique est, en raison de son extrême simplicité, incomparablement supérieure à celle du camion thermique. Il faut donc un moins grand nombre de bennes électriques que de bennes à essence pour assurer de façon satisfaisante un service dont la régularité est la qualité essentielle.
- Reste l’économie ; là encore la supériorité du véhicule électrique est évidente ; il n’est pas rare, en effet, de constater, en collecte, des consommations de 1 et même 2 litres au kilomètre ; à cela rien d’étonnant puisque, pour faire, mettons 4 km., un moteur tourne sans arrêt pendant une heure à un régime déplorable. Sur le véhicule électrique la consommation de courant cesse, au contraire,
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- à chaque arrêt. L’usure mécanique des camions thermiques est, elle aussi, considérable, car leur conducteur ne cesse de manœuvrer embrayage et changement de vitesse. Rien de tel avec le véhicule électrique puisque par simples couplages électriques on obtient des accélérations progressives et continues.
- Qu’il s’agisse de villes très importantes, comme Paris, Lyon ou Le Havre, d’agglomérations plus réduites, comme Asnières, Puteaux, Colmar, Bourges, Tours, Le Creusot et bien d’autres, ou même de petites villes, partout le camion électrique a répondu aux espoirs que l’on fondait sur lui : le service est assuré de façon régulière, silencieuse, hygiénique et économique.
- Prix d’exploitation.
- Etudions maintenant le prix d’exploitation du véhicule électrique. Son intérêt est relatif, c’est-à-dire qu’il ne comporte d’enseignement qu’en comparaison avec le prix d’exploitation du camion thermique. Malheureusement, la plupart des usagers de camions ignorent leurs prix de revient, et, chose plus grave encore, ils croient le connaître ; ils croient pouvoir l’établir facilement, presque de tête ; on tient compte de la consommation d’essence, de quelques autres dépenses et l’on est convaincu d’être dans le vrai, alors qu’on en est bien loin.
- Entre un prix d’exploitation théorique et un prix d’exploitation pratique, il y a souvent un écart considérable ; mais ceci est surtout vrai du camion thermique dont les consommations et les frais d’entretien ménagent parfois des surprises. Avec le véhicule électrique, les surprises possibles, autrement dit les aléas d’exploitation sont bien moindres et voici pourquoi :
- Qu’il s’agisse de camion à essence ou électrique, le prix d’exploitation comprend des facteurs fixes et des facteurs kilométriques ; nous allons voir que les facteurs fixes du véhicule électrique sont
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- Fig. 5. — Les véhicules électriques sont ceux qui conviennent le mieux pour l’enlèvement des ordures ménagères. Quelque vingt-cinq villes françaises les emploient. Ci-dessus une partie des camions électriques du Havre.
- supérieurs à ceux du véhicule à essence mais qu’en revanche ses frais kilométriques sont beaucoup plus faibles d’où une première conclusion : le véhicule électrique doit rouler ; il est apte à assurer un service très régulier ; eh bien il faut le lui demander : faire trop peu de kilomètres, rouler un trop petit nombre de jours chaque année sont plus au détriment du véhicule électrique que de l’automobile à essence. Si vous avez le choix, faites dans toute la mesure du possible, rouler le camion électrique.
- Que comprennent les frais fixes et pourquoi sont-ils relativement élevés ils comprennent les amortissements du camion, de sa batterie et de son poste de charge, les impôts, les assurances et l’intérêt du capital investi.
- L’amortissement du véhicule électrique peut se faire sur une durée très prolongée en raison de sa robustesse mécanique et de sa simplicité qui le met à l’abri de la vétusté. Contrairement à ce qui se passe avec le camion thermique, les frais d’entretien du véhicule électrique ne croissent pas ou ne croissent qu'insensiblement avec l’âge de telle sorte que l’amortissement d’un véhicule de remplacement serait plus coûteux que l’entretien du véhicule en service. La pratique courante aux Etats-Unis est d’amortir les camions à essence en 5 ans et les électriques en 12 ans, soit environ deux fois et demi plus longtemps, étant bien entendu que ces matériels dépassent l’un et l’autre ces durées arbitraires. L’Ame-
- Fig. 6. — On rencontre dans les services de voirie municipale de nombreuses applications des camions électriques. Ci-dessus un modèle de camion électrique utilisé dans plusieurs villes françaises pour le curage des égouts.
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- rican Express compte bon nombre de véhicules électriques âgés de plus de 20 ans.
- L’amortissement du poste de charge peut se faire sur la même durée que celui du camion ; quant aux batteries de traction, elles sont garanties pendant un nombre d’années variable selon les types : de 1 an 1/2 à 3 ans pour les batteries au plomb, 6 et même 7 ans pour les batteries au fer-nickel. Les prix d’achat de ces batteries sont à peu près proportionnels aux durées garanties, ce qui les met sensiblement sur un pied d’égalité au point de vue des frais d’exploitation. La garantie du fabricant met, nous l’avons vu, l’usager à l’abri contre tout aléa en cas de défaillance prématurée ; chaque jour qui passe entraîne donc comme dépense, non pas estimée mais rigoureuse, la valeur d’amortissement de batterie corresponante ; le camion électrique consomme par jour X francs de batterie et par kilomètre Y centimes de courant.
- Nous avons vu que dans le prix de revient du camion électrique, les frais fixes l’emportent de beaucoup ; or, comme ces frais sont chiffrables avec certitude, le prix d’exploitation présente une stabilité qu’ignore le véhicule à essence, toujours soumis à des fluctuations de prix du carburant et à des écarts de consommation imprévus.
- Les frais kilométriques comprennent essentiellement la dépense de courant, l’usure des bandages ou des pneus et l’entretien mécanique.
- Le prix du courant est, avec le prix de la batterie, un des principaux postes, mais il faut reconnaître que tous les secteurs consentent maintenant des tarifs de nuit, d’heures creuses, suffisamment faibles pour rendre viable et économique la traction électrique.
- Un mot maintenant de l’entretien du camion électrique : la dépense est minime et reste très faible, même sur des véhicules déjà vieux. On peut les estimer environ au tiers des dépenses moyennes d’entretien d’un véhicule thermique. Cela se conçoit aisément car l’entretien est fonction du nombre des organes, de leur interdépendance, des efforts qu’ils subissent, de leur fragilité et à ces divers points de vue, la supériorité du véhicule électrique est manifeste.
- Pour connaître de façon rigoureuse un prix
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- d’exploitation, il faut que son étude porte sur un grand nombre d’années et de véhicules. Les quelque 200 camions Sovel des sociétés d’exploitation de véhicules électriques en service actuellement, couvrent environ 2 millions de km. par an. Des statistiques très complètes sont tenues et échangées entre elles. Cela permet de déterminer d’une façon à peu près certaine les prix d’exploitation.
- Comparé au cheval, le camion électrique ne présente d’intérêt que si le service est suffisamment intensif pour lui permettre de tirer avantage de sa vitesse ; il l’emporte si le parcours journalier est de l’ordre de 30, 40 ou 50 km. ; il l’emporte aussi s’il y a des rampes un peu fortes qui obligent à réduire la charge que peut traîner le cheval.
- L’économie du camion électrique par rapport au véhicule à essence peut être nulle ou négative ; elle peut, au contraire, atteindre assez couramment 15 ou 20 % dans des transports industriels, 30 % et même plus en service d’enlèvement des ordures ménagères.
- Il est maintenant grand temps de conclure :
- Le camion électrique est un engin spécialisé ; il constitue un moyen terme, un juste milieu entre le cheval et le camion à essence. Utilisé hors de sa spécialité, ses inconvénients l’emportent sur ses avantages ; au contraire, bien utilisé, il permet une exploitation remarquablement régulière, agréable, économique et sans aléa.
- Il ne faut pas voir dans le camion électrique une nouveauté attrayante sans doute, mais ne méritant qu’un amour platonique ; il n’y a aucun danger à y toucher, bien au contraire : les plâtres ont été essuyés depuis longtemps ; sans doute les progrès des batteries de traction élargiront-ils les possibilités du véhicule électrique, mais dès maintenant ceux-ci répondent à des besoins nombreux et précisément dans les cas où les frais de transport ont la plus forte incidence sur le prix de la marchandise livrée. L’essor des sociétés d’exploitation, les ordres répétés des usagers de camions électriques, qu’il s’agisse de municipalités ou d’entreprises privées, témoignent de leurs mérites de façon manifeste.
- André Lévy,
- Directeur de la Société Sovel.
- LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
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