Le Véhicule électrique
-
-
- 13® ANNÉE
- NOUVELLE SÉRIE - N® 39, JUIN 1939
- Uk 3
- w
- >4
- LE VEHICULE ÉLECTRIQUE
- REVUE ÉDITÉE PAR LA SOCIÉTÉ POUR LE DÉVELOPPEMENT
- Le Numéro
- France................... 5.25
- Belgique et Luxembourg... 6.50 Étranger :
- Pays ayant adhéré à l’accord
- de Stockholm.......... 7.75
- Autres pays.............. 8 »
- DES VÉHICULES ÉLECTRIQUES
- 11, RUE DU DOCTEUR LANCEREAUX — PARIS (8e)
- TÉLÉPHONE .
- Direction, Rédaction : CARNOT; 51*81 — Publicité BALZAC 47*51 R. C. Seine 209.310 B — Chèques Postaux 1147-63
- Abonnements 14 Numéros) :
- France................. ^0 Frs
- Belgique et Luxembourg. 25 Frs Étranger :
- Pays ayant adhéré à l’accord de Stockholm... 30 Frs Autres pays........... 31 Frs
- DAH5 CE NUMÉRO:
- LES TROLLEYBUS D'ÀLGER
- Les articles signés n’engagent que leurs auteurs; la revue décline toute responsabilité quant à leur contenu.
- TRIMESTRIEL
- Page de titre n.n. - vue 1/27
-
-
-
- Freins
- 30,
- Tél. : DIDEROT 57-90
- Jourdain Monneret
- RUE CLAUDE-DECAEN, 30
- PARIS-XIP R. C. Seine 105.042
- TOUS LES CHARIOTS ÉLECTRIQUES d’USINE et d’EXTERIEUR
- LOCOTRACTEURS A ACCUMULATEURS A VOIE ÉTROITE ET VOIE NORMALE POUR MINES ET CHANTIERS
- REMORQUES DE TOUS SYSTÈMES
- BATTERIES DE TOUTES MARQUES COMPTEURS AMPÈRE - HEURE - MÈTRES POSTES DE CHARGE AUTOMATIQUES
- TOUS APPAREILS SPECIAUX
- SUR DEMANDE
- RÉPARATION REMISE EN ÉTAT TRANSFORMATION DE TOUS CHARIOTS D’ANCIENNES MARQUES FRANÇAISES ET ÉTRANGÈRES
- p.n.n. - vue 2/27
-
-
-
- Voulez-vous des chiffres ?
- Nous sommes prêts à vous démontrer que
- dans votre Industrie
- l’emploi d’un
- CHARIOT ÉLECTRIQUE
- 8, Rue de Rocroy et i5, Rue Fénelon PARIS (Xe)
- Tél. : TRUDAINE 01-44 (6 lignes) - R. C. S. 3i2o
- 112, Boulevard des Belges, LYON
- iFENWICKl
- se traduit toujours par une économie de main-d’œuvre correspondant à une
- diminution importante de vos frais d’exploitation
- p.r1 - vue 3/27
-
-
-
- II
- LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
- Juin 1939
- OnhoUllue envaut cif\Cj... s'il dispos?
- ... vous pouvez en foire l'essai gratuitement
- JÉevée angulaire
- Manœuvre inôlantanée
- levage sam effort
- clés luilliesis d'applications
- dans coûtes les industries
- p.r2 - vue 4/27
-
-
-
- in
- Juin 1939 LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
- CHARIOTS ÉLECTRIQUES
- 112, Bd des Belges LYON
- UtfiE, MILAN, ZURICH, BARCELONE
- (FENWICK
- ILCS. St 20
- 8, Rue de Rocroy et 15, Rue Fénelon
- PARIS (Xe)
- Trudaine 0I-44 à 0I-49
- Plateforme et Rehausse métalliques ALLSTEEL employées avec chariots élévateurs
- LES COMPTEURS AMPÈREHEUREMÊTRES
- "SANGAMO"
- indiquent l’état de charge ou de décharge. Coupent automatiquement la charge. Prolongent la vie des batteries. Réduisent la consommation de courant. Préviennent la panne. — Résistent aux trépidations. — Surchages admises : 900 %.
- POSTES DE CHARGE
- entièrement automatiques
- pour batteries d'accumulateurs
- LE OATA LOQUE DÉTAILLÉ DE CES DIFFÉRENTS AOOESSOIRES EST ADRES8É SUR SIMPLE DEMANDE
- En utilisant
- les PLATEFORMES et REHAUSSES
- (Marque et Modèle déposés)
- vous décuplerez les services de vos chariots-élévateurs
- Construites en tôle d’acier emboutie et conformes aux normes du Syndicat des Constructeurs de véhicules électriques.
- p.r3 - vue 5/27
-
-
-
- IV
- LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
- Juin 1939
- APPLEVAGE
- Société Anonyme au Capital de 12.600.000 Francs
- R. C. Seine 107.614 PARIS - 78, Rue VITRUVE roq. 95-50
- CHARIOTS 1 TRACTEURS ÉLECTRIQUES
- DOMMIC
- p.r4 - vue 6/27
-
-
-
- 13e ANNÉE
- NOUVELLE SÉRIE — N > 39, JUIN 1939
- LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
- Sommaire : Les nouveaux trolleybus d’Alger, page 17. — Utilisation des forces motrices nationales, page 22. — Circulaire du ministre des Travaux publics sur l’utilisation des trolleybus, page 22. — Transports en commun, par Ch. Boirau, page 24. — Une ligne de trolleybus à Strasbourg, par M. Daval, page 26. — Le véhicule électrique, instrument, publicitaire, page 27. — Quelques applications des chariots électriques à grande hauteur de levée, page 28. — Nouveaux services de trolleybus à l’étranger, page 31.
- LES NOUVEAUX TROLLEYBUS D’ALGER
- La Société des Tramways Algériens continuant l’application de son programme d’économie dont l’achèvement doit assurer la rénovation de son réseau vient de substituer sur la ligne El-Biar les trolleybus aux autobus.
- Cette ligne est la quatrième sur laquelle est opérée cette substitution et les T. A. l’ont décidée en toute connaissance de cause étant donnés les résultats très encourageants obtenus depuis 5 ans sur leurs premières lignes de trolleybus en service.
- Fig. 1. — Un trolleybus d’Alger. Moteur compound unique ; carrosserie caisse-poutre entièrement métallique ; une seule entrée à l’arrière par une plateforme ouverte.
- p.17 - vue 7/27
-
-
-
- i8
- LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
- Juin 1939
- Sf Eugène
- Autob
- Hôp-du Dey
- Beau Fraisier / ?'
- I.qu Gouvernement
- (ait. 50)
- Rampe Valé
- pera
- (ait. /oo)
- v. Pasteur
- (a/t 30,9)
- Poste
- Verj Ben Aknoun
- Ch.de
- Dépôt des Tramways Algériens
- Yusuf
- ColonneVoirol /
- (a/t. leo) /
- Redoute
- Clos Salembi
- (a/t. 175 )
- Binmondreis
- p.18 - vue 8/27
-
-
-
- Juin 1939
- LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
- 19
- En effet, le coefficient d’exploitation (1) « Autobus » qui était de 135 à 140 % est ramené pour l’exploitation « Trolleybus » à environ 90 %.
- Les économies sont de deux ordres : économie sur le carburant et la consommation d’huile, environ 0,725 f au km-voit ; économie sur entretien et pièces de rechange 0,455 f au km-voit ; économie totale : 1,18 f au km-voit.
- La ligne Alger-El-Biar a son terminus à Alger à la Grande Poste, sa longueur totale est de 5,350 km dont 400 m seulement en palier, le restant de la ligne étant en rampes dont la pente varie de 52
- (1) Le coefficient d’exploitation est le rapport des dépenses aux recettes ; quand il est supérieur à 100 %. l’exploitation est déficitaire ; quand il est inférieur à ioo %, l’exploitation est bénéficiaire.
- à 80 0 /oo- Huit véhicules assurent l’exploitation de cette ligne. Ce sont des trolleybus Vetra type CS-60 équipés d’un moteur unique compound de 75 ch, dont la carrosserie caisse-poutre entièrement métallique ne comporte qu’une entrée à l’arrière par une plate-forme ouverte (fig. 1).
- La vitesse commerciale de ces véhicules sur la ligne d’El-Biar est de l’ordre de 16 km à l’heure à pleine charge.
- La consommation d’énergie est 0,9 kWh au km-voit.
- En ce qui concerne la ligne aérienne de prise de contact, elle a été conçue de construction aussi légère à l’œil que possible comme les lignes précédemment mises en service en 1938 sur le Clos Salembier et la Redoute (ûg. 2).
- Fig. 2. — Suspension de la ligne aérienne de contact.
- p.19 - vue 9/27
-
-
-
- Fig. 3. — Les mêmes poteaux sont utilisés pour la suspension de la ligne aérienne et de l’éclairage public.
- La disposition « en arêtes de poisson », adoptée dans le garage, permet à n’importe quelle voiture de se ranger sans embouteillage.
- p.20 - vue 10/27
-
-
-
- Juin 1939
- Afin de réduire dans toute la mesure du possible le nombre des poteaux qui jalonnent l’itinéraire des trolleybus, le réseau des T. A. s’est mis d’accord avec la ville pour que les supports servant à la suspension de la ligne aérienne porte en même temps les appareils d’éclairage public. Les résultats obtenus ainsi sont très satisfaisants et, ainsi que le montre la figure 3, assurent une excellente visibilité la nuit sur le parcours des trolleybus.
- L’ancien garage des autobus des T. A. situé dans le dépôt Yusuf a été transformé en garage
- 21
- terminé en 1940, le parc des T. A. atteindra 50 trolleybus.
- Tous ces véhicules sont munis d’équipements électriques Vetra. Mais en ce qui concerne les châssis et caisses, un certain nombre ne sont pas du type Vetra-Scemia avec caisse poutre métallique, mais comportent des caisses indépendantes montées sur d’anciens châssis d’autobus de différents types.
- Lorsque, en dehors de ce parc déjà important des T. A., la ville d’AJger comprendra en outre
- LE VEHICULE ÉLECTRIQUE
- Fig. 5. — Le dernier modèle de trolleybus Vetra, dont io exemplaires sont actuellement en construction pour Alger.
- de trolleybus (fig. 4). La disposition adoptée du type « en arêtes de poissons » permet à n’importe quelle voiture de se ranger à un emplacement déterminé du dépôt et d’en sortir sans risquer d’être embouteillée par d’autres véhicules.
- Le réseau des T. A. possède maintenant une trentaine de trolleybus en service et lorsque son programme de substitution sera complètement
- celui des Chemins de fer sur routes, à qui la Société Vetra va livrer d’ici la fin de l’année 10 trolleybus type CS-60 à caisse métallique, du modèle représenté par la figure 5, destinés à assurer l’exploitation de la ligne Place du Gouvernement-El-Biar, la capitale de l’Algérie sera de loin la ville française possédant le réseau le plus moderne de transports en commun.
- p.21 - vue 11/27
-
-
-
- 22
- LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
- Juin 1939
- UTILISATION
- DES FORCES MOTRICES NATIONALES
- Nous rappelons que le décret-loi du 17 juin 1938 impose aux services publics, aux entreprises de transports publics de personnes ou de marchandises, d’utiliser, à partir du Ier janvier 1940, une force motrice d’origine nationale sur 10 % au moins de leur matériel roulant.
- La liste des forces motrices d’origine nationale a été fixée par un arrêté du 20 mai 1939, elle comprend Y électricité.
- L’électricité sera avantageuse dans de très nombreux services tels que :
- Services municipaux (voirie, ordures ménagères) ; Production et distribution d’électricité, d’eau, de gaz ;
- Chemins de fer (ramassage et distribution de colis) ; P. T. T. (services urbains) ;
- Entrepôts ;
- Ports ;
- Arsenaux ;
- Ateliers de fabrication de l’Etat, civils ou militaires, etc., etc.
- Enfin, les transports en commun à fréquence suffisante trouveront dans le trolleybus le véhicule le plus moderne, le plus confortable, le plus écono-
- mique pour se mettre en règle avec les prescriptions législatives.
- Une récente circulaire du ministre des travaux publics a rappelé aux préfets ses avantages et souligné à juste titre le retard de la France dans ce domaine ; nous la publions par ailleurs.
- Il est en effet surprenant de constater que notre pays, un des plus riches en énergie hydraulique, non seulement se soit laissé distancer dans cette voie par de grandes nations telles que l’Angleterre ou les Etats-Unis, mais ne suive pas l’exemple de pays beaucoup plus petits, tels que la Belgique ou la Suisse, qui résolument viennent au trolleybus ; que les villes de notre métropole, et en particulier notre capitale, restent en arrière des villes de notre Afrique du Nord.
- A l’heure où la nation est dans l’obligation d’augmenter son potentiel de défense, à l’heure où se pose pour elle, comme disait dans un de nos récents numéros notre regretté collaborateur Baudry de Saunier, « le redoutable problème des énergies de remplacement », la circulaire ministérielle vient à point et l’intérêt de sa conclusion n’échappera à personne.
- UTILISATION DES TROLLEYBUS
- CIRCULAIRE DU 4 MAI 1939 DU MINISTRE DES TRAVAUX PUBLICS AUX PRÉFETS
- (Direction Générale des Chemins de Fer et des Transports, 30 bureau, Direction de l’Electricité, 2e bureau.)
- Le développement très rapide, au cours de ces dernières années, du nombre des trolleybus en service en Angleterre, aux Etats-Unis et en d’autres pays attire l’attention sur ces véhicules, leur possibilité d’utilisation dans une organisation rationnelle des transports en commun et le retard que la France paraît avoir dans ce domaine. Ce mode de traction ne semble pas avoir été pris suffisamment en considération par les départements et les communes lors du déclassement des réseaux de tramways et leur remplacement par des services d’autobus.
- Les raisons qui conduisent à la suppression des tramways sont sérieuses ; la présence de rails sur
- les voies publiques entraîne de notables sujétions d’entretien et peut empêcher la réalisation de chaussées modernes ; les voitures liées rigidement au rail créent des obstacles sérieux à la circulation générale qui subit un ralentissement très notable. Dans les faubourgs, les voies sur les accotements empêchent des élargissements qu’exige l’augmentation de la circulation générale.
- D’autre part, l’exploitation d’un réseau de tramways manque de souplesse ; les trajets sont lents, dans un matériel souvent inconfortable dont la modernisation est onéreuse. Ces arguments ne sont pas opposables aux trolleybus : il est établi que ces véhicules ont la maniabilité d’un autobus
- p.22 - vue 12/27
-
-
-
- Juin 1939
- et ne causent pas plus de gêne à la circulation ; le confort du matériel est plus grand et toutes odeurs d’essence et d’huile disparaissent. Le trôl-leybus exige une ligne aérienne de contact et, pour assurer une circulation continue dans les deux sens, il faut disposer de quatre fils de contact. Les objections faites à ces lignes aériennes, le plus souvent du point de vue esthétique, ne sont pas toujours déterminantes. Les dépenses qu’entraîne la modification d’une ligne aérienne de tramways pour servir à des trolleybus ne sont pas très élevées et sont facilement rémunérées si le trafic est notable. De plus, l’augmentation de l’adhérence permet aux trolleybus d’emprunter des itinéraires interdits aux tramways.
- Il semble donc que, dans la plupart des cas où le trafic imposait un nombre suffisant de navettes, des trolleybus auraient dû remplacer les tramways au fur et à mesure de leur déclassement. Le choix des municipalités s’est porté sur les autobus fonctionnant au mazout ou à l’essence, le plus souvent sans discussion, en raison sans doute du succès connu par les véhicules similaires pour les relations de la campagne vers la ville. Sans doute, les autobus permettent-ils d’assurer un service remarquablement souple, dont les itinéraires sont modifiés ou détournés sans difficultés en cas de besoin ; mais, d’une part, la fixité des besoins à satisfaire suffit dans de nombreux cas à justifier la dépense de l’installation fixe des fils de contact et, d’autre part, l’expérience des exploitations étrangères (à Liège notamment) montre la possibilité de faire des déviations provisoires de lignes de trolleybus dans des conditions acceptables. D’ailleurs, dans une organisation rationnelle d’un réseau de transports en commun, il faudra toujours envisager un parc restreint d’autobus pour assurer le service de certaines lignes peu chargées ou certaines relations occasionnelles.
- La comparaison financière des deux modes d’exploitation Autobus et Trolleybus ne peut être faite que dans chaque cas particulier. Mais on peut noter certains éléments essentiels : l’entretien des trolleybus est particulièrement facile et assez peu important, d’où une diminution très notable des dépenses d’entretien, et aussi une réduction sensible des périodes d’immobilisation et, par conséquent, du nombre total des véhicules à prévoir pour assurer un service donné. Cette réduction conduit, malgré le prix d’achat plus élevé du trolleybus, à des chiffres très voisins pour le coût total du parc de véhicules. La durée d’un trolleybus dépasse très notablement celle d’un autobus, d’où une diminu-
- 23
- tion fort appréciable des charges d’amortissement ou de renouvellement.
- Il semble que certaines inquiétudes se soient manifestées lors de l’examen de projets de trolleybus au sujet des perturbations radiophoniques à craindre. Des études très précises, faites sous l’égide de l’Union Internationale des Voies Ferrées d’intérêt local, notamment par la Société des Tramways de Lausanne, ont montré que les trolleybus entraînaient des perturbations pratiquement négligeables et, en tout cas, très inférieures à celles des tramways, notamment en raison du remplacement de la roulette par un patin de prise de courant en graphite.
- Si le trolleybus paraît appelé à succéder, le plus souvent aux tramways, à l’occasion des déclassements futurs, il semble que, dans certains cas, sans doute nombreux, il serait intéressant de le substituer à l’autobus. Partout où l’établissement d’une ligne de contact paraîtra conciliable avec les nécessités de l’urbanisme et de l’esthétique, et où l’importance du trafic et sa stabilité probable dans l’avenir permettent l’amortissement du coût de la ligne de contact, la substitution des trolleybus à l’autobus s’impose, entraînant avec une augmentation du confort des voyageurs, de très appréciables économies.
- Les collectivités publiques doivent particulièrement examiner cette possibilité à l’occasion de l'examen d'avenants aux concessions de transports urbains ou de marchés en vue de l’acquisition de matériel automobile.
- Aux considérations ci-dessus déjà déterminantes s’ajoutent des considérations d’ordre plus général : le Gouvernement cherche à favoriser l’emploi d’énergie d’origine nationale. L’électricité présente ce caractère au premier chef et l’utilisation de trolleybus entraîne une diminution des importations de combustibles liquides intéressante en toutes circonstances et permettrait sans doute, en cas de mobilisation, de maintenir une exploitation partielle.
- Je vous serais obligé de n’approuver aucune convention consacrant la suppression de réseaux de tramways et leur remplacement par des réseaux d’autobus, sans avoir pris l’avis de Vingénieur en chef du contrôle des Distributions d’Energie Electrique et sans qu’il ait été fait une étude de la substitution de trolleybus aux tramways dont la suppression est envisagée.
- Le Ministre des Travaux publics,
- A. DE Monzie.
- LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
- p.23 - vue 13/27
-
-
-
- oii ciiiiftiniiift
- cJh^&SoJl eixt' sôcyvt- c^L&ie^Lü di ryuXvu^cuX^ £&fod8ê/W&viL cic, c&vxjj&YjLi
- dC&b -l&viÿJULeJi CJlqUsJzkM GAO. ^xxiomx OA/CUi£Jut- CCJzXç.-y hxLK C-'UXfeie;<2 } 'WUXit £ û^iaJLVt^ dJL Itx i e^cce fuxH^&ùi h*_ i^cjcu^&ua, .
- £& c^ch-e. &^ccxjUg jJ cujftaciA-ÇAstÆ-
- AouA •CgujA XIII; /vu.oùJ> t oua ÔuaJJU cxJ ^rvo-ucAné [ cocAe. J ^cuxk. -Q&â ^oljUuMai 'Ixo^MJb’xzieJ-Z* > Üct tè* O- &u ê<yu j fWX^Xê 'UÆ Ao-ij&vUi ^uxA -jvt eJA-&4
- <^G cü^inm £&~^Zh.... CC V\ ^lîsJ %&4£joiviA $g hZifd- ! û<ÿ&utaf heu tA*** m •**.«, ~^L l<&^ei£S ^OKMfiNdfB ;
- J u* Av,** _ LE TDOLLEYBU S .
- p.dbl.24 - vue 14/27
-
-
-
- UNE LIGNE DE TROLLEYBUS A STRASBOURG
- La Compagnie des Tramways Strasbourgeois vient de mettre en service, le 27 mai dernier, une ligne de trolleybus dans la banlieue de Strasbourg entre le lieu dit Roettig et la commune de Ostwald.
- Cette ligne, qui constitue une antenne de 3 km en dérivation sur une ligne de tramways, était précédemment exploitée par autobus à essence.
- La compagnie a décidé d’en faire un parcours d’essai destiné à l’étude technique et économique expérimentale d’une exploitation par trolleybus.
- Nous donnons ci-dessous les principales caractéristiques de la ligne" et du véhicule.
- Ligne de contact.
- La ligne de contact est une ligne bifilaire simple avec boucles terminales. Elle est alimentée à la tension continue de 600 V qui est celle du réseau de tramways ; elle est raccordée directement à la ligne de tramways, le conducteur négatif étant connecté au retour par la terre.
- La ligne de contact a été construite en utilisant uniquement la main-d’œuvre ordinaire de la compagnie et en employant des poteaux de récupération. Seuls les conducteurs ont été spécialement approvisionnés.
- Véhicule.
- La ligne est exploitée par un seul véhicule Vetra type C. S. 48.
- i° Frotteurs. — Les deux perches portent un patin normal en bronze spécial autolubrihant. La pression sur le ûl de contact est de 10 kg.
- 2° Moteur. — Le véhicule est à un seul moteur compound, tétrapolaire, d’une puissance unihoraire de 65 ch et dont la vitesse de rotation est 1.200 tr / mn ; il permet d'atteindre en palier la vitesse de 45 km/h.
- Le moteur^est placé au milieu du châssis et attaque les roues arrières par pont-arrière à différentiel.
- 3° Commande. — La commande s’effectue par contrôleur indirect. Le circuit secondaire est alimenté par une batterie de 100 A-h à 12 V. Cette batterie est chargée par un petit groupe indépendant d’une puissance de 2 ch ; elle assure également l’alimentation des circuits d’éclairage et des appareils de signalisation (position et direction).
- 40 Freinage. — Le véhicule comporte un double
- freinage électrique et mécanique à pédale et à main.
- La pédale provoque d’abord le freinage électrique puis, en ûn de course, le freinage mécanique.
- Un verrouillage interdit le démarrage lorsque le frein à main est serré.
- 5° Châssis et Carrosserie. —• La caisse comporte 50 places : 48 voyageurs et 2 agents. Ses caracté-téristiques sont les suivantes :
- Longueur totale 8,74 m
- Hauteur du châssis au-dessus
- du sol 0,63 m
- Empattement 4,60 m
- Rayon de braquage 8 m
- Voie avant 1,87 m
- Voie arrière 1,83 m
- Poids total en charge :
- Châssis................... 3,7oo t
- Perches................... 0,250 t
- Carrosserie............... 2,550 t
- 50 personnes.............. 3,500 t
- Le châssis comporte deux essieux.
- La carrosserie est à trois portes : les portes, de droite AV et AR sont utilisées en service normal, la porte AR gauche est une porte de secours. La fermeture des portes s’effectue mécaniquement par un système de levier.
- 6° Remorque. — La carrosserie comporte un dispositif d’attelage pour une remorque. Cette remorque est utilisée pour assurer le trafic de pointe.
- L’exploitation de cette ligne d’essai donne toute satisfaction au point de vue technique. Le temps qui s’est écoulé depuis sa mise en service est encore trop court pour qu’il soit possible de tirer des conclusions relatives à l’économie de l’exploitation.
- Nous tenons à exprimer notre gratitude à la Direction des Tramways Strasbourgeois qui a bien voulu nous communiquer les caractéristiques de cette nouvelle ligne de trolleybus.
- M. Daval,
- Ingénieur E. S. E.
- p.26 - vue 15/27
-
-
-
- LE
- VÉHICULE
- ÉLECTRIQUE
- instrument
- publicitaire
- Un distributeur français d’énergie électrique fait circuler dans son secteur une remorque exposition d’appareils électro-domestiques, attelée à un tracteur à accumulateurs. Un redresseur, placé dans le tracteur, permet de recharger la batterie par simple prise de courant sur une ligne aérienne basse tension.
- Pour appuyer une campagne de propagande, un distributeur anglais a carrossé un véhicule électrique en forme de chauffe-eau.
- p.27 - vue 16/27
-
-
-
- QUELQUES
- APPLICATIONS
- DES
- CHAR IO T S LECTRIQUES
- A
- RANDE HAUTEUR DE LEVÉE
- Sur certains modèles la charge utile peut atteindre 7 t ; d’autres montent jusqu’à 4 m. Les chariots électriques à grande hauteur de levée, qu’ils soient du modèle courant, ou adaptés spécialement pour des services déterminés, ont de multiples applications. Ils servent...
- à charger des camions...
- p.28 - vue 17/27
-
-
-
- à charger des bateaux...
- à manutentionner des bouteilles...
- p.29 - vue 18/27
-
-
-
- p.30 - vue 19/27
-
-
-
- NOUVEAUX SERVICES
- DE TROLLEYBUS
- A L’ÉTRANGER
- LAUSANNE
- Dans notre numéro de juin 1936, nous avons publié un article de M. Payot, chef du Service technique des Tramways Lausannois, sur les trolleybus de la ville vaudoise.
- Le Service se composait alors de 3 voitures sur 1,700 km de ligne. M. Payot indiquait que, sur les rampes très inclinées de Lausanne, le trolleybus s'était révélé très nettement supérieür aux autres modes de transport en commun : tramways et autobus à moteur thermique ; il ajoutait qu’à la suite des résultats obtenus la municipalité avait décidé de décupler la longueur de son réseau en le portant à 17 km.
- La transformation est maintenant terminée ; la dernière ligne prévue a été inaugurée le 15 mai ; 33 véhicules nouveaux ont été mis en service.
- L’administration municipale, la Société exploitante sont enchantées ; le public également. Nous citerons comme preuve cet écho emprunté à La Revue, de Lausanne :
- « Il ne faut pas non plus ignorer les inconvénients du trolleybus. Il y en a, c’est certain. Je vais vous en citer un.
- « M. Untel prend son apéro à telle heure. La sommelière — ou le garçon — connaît exactement le temps dont dispose ce client ponctuel ; son tram passe à midi 21.
- « M. Untel, dans le cas assez rare où la somme-
- Un trolleybus à Lausanne.
- p.31 - vue 20/27
-
-
-
- 32
- Juin 1939
- LE VÉHICULE ELECTRIQUE
- lière se montrait paresseuse, ne manquait jamais son tram.
- « Parce qu’il l’entendait venir... Maintenant, hélas ! il ne l’entend plus !
- « Il a tempêté quelque temps. Ce trolleybus est si discret. Passe encore pendant la semaine du silence, mais en temps ordinaire ? Je veux dire en temps où il n’y a que très peu de silence ?
- « Et, pourtant, voyez-vous, M. Untel s’est habitué au nouvel état des choses. Il ne manque plus le trolleybus. Il l’a regardé avec méfiance. Puis il a souri à sa régularité, à sa confortable sécurité.
- « Et, maintenant, il avale son apéro en vitesse parce qu’il a peur d’être obligé de prendre le tram...
- « Au lieu de son cher trolleybus, évidemment... »
- HAREN
- 5CHAERBEE K
- { JteGudu/e , %si î —h
- 1 BRUXELLE5
- IXELLE5
- F0RE5T
- BRUXELLES
- vec Bruxelles, le nombre des capitales européennes dépourvues de trolleybus diminue d’une unité...
- Depuis longtemps, les Belges avaient des trolleybus à Anvers et à Liège ; dans la région bruxelloise, le tramway est encore l’organe essentiel des transports en commun.
- Les tramways bruxellois, depuis plusieurs années, se proposaient d’établir une liaison supplémentaire entre Forest et Vilvorde en passant par la gare de Luxembourg ; il n’était cependant pas possible, techniquement, de construire un tramway à voie normale, car le passage est très limité dans certaines artères souvent très accidentées. Le trafic prévu sur la nouvelle ligne laissait aussi des doutes quant au rendement financier de l’entreprise.
- Après étude approfondie, la société concessionnaire décida d’établir un trolleybus et ses services techniques passèrent à la réalisation. Le tracé choisi part de la place Saint-Denis à Forest, emprunte l’avenue Victor-Rousseau, l’avenue Jupiter, la place Albert, les rues Courbe, Antoine Bréart et Moris, la place Paul Janson, le Parvis de la Trinité, les rues du Bailly (traversée de l’avenue Louise), de la Vanne, Mercelis, la place Fernand-Cocq, la chaussée d’Ixelles, la rue de la Paix et la place de Londres, pour arriver enfin à la gare du Luxembourg ; la ligne continue ensuite par les rues de Trêves, de Toulouse, l’avenue Livingstone,
- la rue Charles-Martel, le square Ambiorix, l’avenue de la Brabançonne, la place Dailly, la rue Joseph Coosemans, l’avenue Chazal, les nouveaux quartiers de Schaerbeek et d’Evere, la gare de Haren-Sud pour aboutir finalement à l’église de Machelen ; la longueur totale atteint ainsi 16,600 km.
- Sept voitures numérotées de 6.001 à 6.007 composent le parc de la nouvelle ligne.
- Longs de 10 m, ces véhicules sont actionnés par des moteurs compound de 107 ch permettant la récupération.
- 15180. — lmp. de l'Edition et de l’Industrie, Montrouge (Seine).— 1030.
- Le Direetenr-flerant : Maurice Bouchon
- p.32 - vue 21/27
-
-
-
- Juin 1939
- LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
- L'ELECTRIQUE SOVEL
- VÉHICULE MODERNE - PRATIQUE - ÉCONOMIQUE Pour tous transports de marchandises en ville
- ' "'l’T1
- [Provence 96 40 «7 Ligues oaoupécs
- C SEINE 210.925 0
- SOCIÉTÉ SOVEL - 1, RUE TAITBOUT - PARIS 9* --- véhicules Electriques industriels
- p.r5 - vue 22/27
-
-
-
- VI
- LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
- Juin 1939
- Grue mobile
- VITESSE DE TRANSLATION 6 Km/h. environ
- partout
- électrique
- FORCE DE 400 Kgs A 5 TONNES
- \
- A
- Rotation autour de te charge
- Rotation outour du centre de te grue
- if.
- T
- /
- \ Rotation auteur y \ des nuta AM /
- Cet engin est entièrement autonome - Se meut dans tous ies sens Vire à angle droit dans sa propre largeur
- SOCIÉTÉ DES TRANSPORTEURS MÉCANIQUES
- 78, rue Vitruve, PARIS
- APPLEVAGE
- SUCCESSEUR
- CONCESSIONNAIRE EXCLUSIF POUR LA FRANCE ET LES COLONIES —
- p.r6 - vue 23/27
-
-
-
- Juin 1939
- LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
- vu
- LES BATTERIES D’ACCUMULATEURS
- FER-NICKEL S.A.F.T.
- simples, robustes,
- d’entretien facile
- Répondent aux nécessités pratiques de la traction
- Garantie 6 ans ou entretien à forfait S1' des Accumulateurs Fixes et de Traction - ROMAINVILLE (Seine)
- Société Anonyme au Capital de 10.000.000 de Francs
- E M
- pour le fonctionnement
- des VEHICULES et CHARIOTS ELECTRIQUES
- LÉGÈRETÉ - ROBUSTESSE - DURÉE
- - Les meilleurs prix -Demandez un devis.
- Sté Ame pour le TRAVAIL ÉLECTRIQUE des MÉTAUX
- Siège Social : 26, Rue Laffitte, PARIS.
- Tél. : Gut. 16-27 et 16-28.
- p.r7 - vue 24/27
-
-
-
- i ^ ' ' ' '
- S'^ ^ *ÙJ
- s * '
- t/ ' N , y* "♦£ * :
- MATERIEL ROULANT A TRACTION ÉLECTRIQUE PAR ACCUMULATEURS SUR RAIL SUR ROUTE
- SOCIETE ANONYME DES VEHICULES ET TRACTEURS ELECTRIQUES
- " V ET.R A
- 38, AVENUE KLEBER -
- TÉLÉPHONE PASSY : 00-90 A 00-99 ADRESSE TÉLÉG. VETRAALSTHOM PARIS
- LOCOMOTIVES INDUSTRIELLES A ACCUMULATEURS ET A TROLLEY
- PARIS - VIIJ- f
- p.r8 - vue 25/27
-
-
-
- CHARIOTS ÉLECTRIQUES
- 112, Bd des Belges LYON
- UÉGE, MILAN, ZURICH, BARCELONE
- IFENWICKI
- 8, Rue de Rocroy et 15, Rue Fénelon
- PARIS (Xe)
- Trudaine 01-44 à 01-49
- ics. mm
- DIVISION
- "AUTOMATIC"
- LOCOTRACTEURS A VOIES
- ETROITES
- &
- CHARIOTS
- ÉLECTRIQUES
- LOCOMOTIVE “AUTOMATIC”W3
- 21/30 CV 6 tonnes Voie de 60
- en service sur les chantiers de percement des tunnels de Bussang et Sainte-Marie, dans la chaîne des Vosges
- CONSTRUCTION
- FRANÇAISE
- p.r9 - vue 26/27
-
-
-
- Société pour le Développement des Véhicules Electriques
- II, RUE DU DOCTEUR LANCEREAUX, PARIS - TÉLÉPH. CAR. 51-81
- UN ORGANE- D’ÉTUDES ET DE RENSEIGNEMENTS
- ^£UVILL£
- CHARIOTS ÉLECTRIQUES
- L’ÉLECTRICITÉ EST UNE ÉNERGIE NATIONALE, PRATIQUE ET ÉCONOMIQUE
- lmp. de l’Edition et de l’Indùstrie, 7, Avenue Verdier, Montrouge (Seine). — 1939.
- p.r10 - vue 27/27
-
-
