Le Véhicule électrique

- - 3' ANNÉE
  - NOUVELLE SÉRIE - N° 6, FÉVRIER 1929
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - REVUE TRIMESTRIELLE DE LA SOCIÉTÉ POUR LE DÉVELOPPEMENT
  - DES VÉHICULES ÉLECTRIQUES
  - Le Numéro:
  - France....... 4 fr.
  - Belgique » « 5.25
  - Autres pays. .. 6.50
  - 3, RUE DE MESSINE — PARIS (8«)
  - TÉLÉPHONE : CARNOT 76-20 et 1a suite R. C. Seine 209.310 B — Chiques Postaux 1147-63
  - Abonnements (4 N°8) : France .. .. .. 15 fr.
  - Belgique. .. .. 20 fr. Autres pays .. 25 fr.
  - lilillIllllllllllllM
  - Déchargement d’un camion de papier par chariot élévateur dans une imprimerie anglaise (Ransom es).
- Page de titre n.n. - vue 1/40
- - Véhicules a
  - Accumulateurs
  - TRANSPORTEURS CAMIONNETTES TRACTEURS REMORQUES ÉLÉVATEURS GRUES ETC.
  - LOCOMOTIVES et
  - TRACTEURS-PORTEURS A VOIE ÉTROITE JUSQU’A I MÈTRE
  - locomotives
  - de MINES ET DE CHANTIERS
  - FRFIHS JOURDAIN MONNERET
  - Société Anonyme au Capital de 6.000.000 de Frs
  - 30, rue Claude-Decaen, Paris
  - Concessionnaires exclusifs
  - Téléphone : DIDEROT 57*90 — 57-91
  - Télégrammes : Femassar • Paris
  - R. d. C. Seine 105.042
- p.n.n. - vue 2/40
- - VÉHICULES ÉLECTRIQUES
  - HORS CONCOURS Exposition de Strasbourg 1927
  - PROBLÈMES
  - DIFFICILES
  - HORS CONCOURS Exposition de Strasbourg 1927
  - SOLUTIONS
  - ÉLÉGANTES
  - sont construits
  - dans nos Usines de SAINT-OUEN 1 et 8, Rue Godillot
- p.n.n. - vue 3/40
- - îî
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Eevrièr 1929
  - C* DES CHARIOTS ET TRACTEURS
  - •'AUTOMATIC'
  - 5 bis, PLACE VOLTAIRE PARIS (XIe>
  - ------------Téléphone : ROQUETTE 07-80 et 07-81 ----
  - - LOCOMOTIVES -
  - A ACCUMULATEURS POUR LES MINES ET L’INDUSTRIE
  - TABLEAUX ET GROUPES DE CHARGE POUR TOUTES BATTERIES
- p.r2 - vue 4/40
- - Février 1929
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - ni
  - c- DES CHARIOTS ET TRACTEURS
  - "AUTOMATIC
  - 5 bis, PLACE VOLTAIRE PARIS (XIe)
  - w
  - CHARIOTS PORTEURS
  - ET
  - ÉLÉVATEURS
  - TRACTEURS
  - GROUPES et TABLEAUX de CHARGE pour toutes BATTERIES
  - CAMIONNETTES 1.200 kilogs
  - LOCOMOTIVES INDUSTRIELLES ET DE MINES
  - vàv
  - PLUS DE MILLE APPAREILS EN SERVICE
- p.r3 - vue 5/40
- - IV
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Février 1929
  - REDRESSEUR DE COURANT
  - TU NGAR TRIPHASÉ SCOTT
  - POUR LA
  - RECHARGE DES BATTERIES DE TRACTION
  - SOCIÉTÉ GÉNÉRALE
  - DE CONSTRUCTIONS
  - ËLECTRIOUES ^MÉCANIQUES
  - (ALSTHONI)
  - SERVICE DES REDRESSEURS :
  - 36-4, RUE LECOURBE PARIS M5e>
- p.r4 - vue 6/40
- - ^IIIIII1IIIIIIIIIIIIIIII!IIIIIIIIII1IIIIIIIIIIIIIIIIIIIILIIIIIIIIIIIIIII!IIIIII!IIII!IIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIII!IIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIII!IIIIIIII!1IIIIIIIIIII!IIIIIIIII!I!IIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIII!IIIIIIIIIIIIII!I1IIII!IIIIIII%
  - Février 1929 LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE v
  - lllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllilllllllllillllllllllllllll
  - SOCIÉTÉ DES
  - TRANSPORTEURS
  - MECANIQUES
  - SOCIÉTÉ ANONYME AU CAPITAL DE 300.000 FRANCS
  - BUREAUX : 14, Rue CARDINAL-MERCIER, PARIS
  - LOUVRE 60-92
  - SIEGE social:
  - 173, Boul. Haussmann PARIS (viih)
  - R.C. Seine 219.098 B
  - TELEPHONE
  - CENTRAL 89-15
  - ff
  - APPAREILS
  - DOMMIC
  - 93
  - CHARIOTS ELEVATEURS ELECTRIQUES
  - CHARIOTS TRACTEURS ET CHARIOTS PORTEURS ÉLECTRIQUES
  - CHARIOTS ÉLÉVATEURS A BRAS
  - ÉLÉVATEURS VERTICAUX
  - TRANSPORTEURS MOBILES - MONORAILS
  - ÉLÉVATEURS A GODETS SUR COURROIE TITAN
  - ______________(BREVETÉE S. G. D. G.)
  - TOUS APPAREILS DE MANUTENTION
  - iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiinniiiiiiiiiiiiuiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiJiiiiiiiJiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiimiiüiiimiiiiimiiiiiiitiiiiiiiiii
  - %iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii#
- p.r5 - vue 7/40
- - r.iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiimiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiitiiiiiiiiMiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiMiiiimiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiimiiiiiiiiiiiiiiiimnii^
  - VI
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Février 1929
  - BATTERIES 8
  - D’ACCUMULATEURS I
  - ÉLECTRIQUES I
  - POUR TOUTES 1
  - APPLICATIONS 1
  - Société de l’Accumulateur Fulmen 1
  - Société Anonyme au capital de 2.400.000 francs jf
  - Siège Social, Usines et Bureaux : 14 à 20, quai de Clichy |
  - CLICHY (Seine) 1
  - MAGASINS DE VENTE A PARIS Agence Péreire : 4bis, place Péreire (Stations des Chemins de Fer de l’État) Paris XVIIe
  - Téléphone : GALVANI 80-75
  - Agence École Militaire : Établissements BECKER, 18, avenue de Tourville, Paris VIIe
  - Téléphone : SÉGUR 27-19
  - Agences et Dépôts dans toutes les villes importantes
  - R. C. Seine 58.404 “
  - iiiiiiiiiiiiiiiiiiii[iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiimiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiitiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii»|i»»iiiiiiiirï
- p.r6 - vue 8/40
- - ANNÉE
  - NOUVELLE SÉRIE — N° 6, FÉVRIER 1929
  - Sommaire : Les} Journées des Chariots et Tracteurs à accumulateurs, page i. -— Les chariots électriques à la Compagnie Parisienne de Distribution d’Electricité, par A. Greff, page 3. — Une voiture de livraison électrique de grand luxe, page 11. — L’enlèvement des ordures ménagères à Meudon, par H. Lévi, page 11. — Les différents types de chariots à accumulateurs : chariots tracteurs et chariots porteurs, par M. Lourbet, page 14. — Emploi des chariots électriques dans l’industrie, par M. Bouchon, page 18. — Postes de charge automatiques, par J. Deschamps, page 21.
  - Les Journées des Chariots et Tracteurs^
  - à accumulateurs
  - L’année dernière la Société pour le Développement des Véhicules Électriques avait organisé deux Journées des Chariots et Tracteurs à Accumulateurs auxquelles avaient assisté des représentants des grandes administrations publiques et des producteurs et distributeurs d’énergie électrique.
  - Depuis cette époque, la S. D. Y. E. a poursuivi ses efforts en faveur de la traction électrique en général et des chariots à accumulateurs en particulier ; elle a eu la satisfaction de constater au cours de ces derniers mois, un accroissement considérable du nombre des appareils en service, résultat qui montre tout l’intérêt de ce mode de manutention dans l’industrie, le commerce et les services publics.
  - En France, cependant, on est encore très loin d’employer les chariots électriques partout où l’on aurait avantage à le faire. A notre époque de rationalisation on ne connaît pas suffisamment la valeur de ces outils merveilleux et la manutention à bras d’hommes est encore trop généralisée. C’est pour contribuer à remédier à cet état de chose que la S. D. V. E. organisait dernièrement de nouvelles Journées des Chariots et Tracteurs à Accumulateurs.
  - Le Conseil d’administration du Conservatoire national des Arts et Métiers et son directeur M. Ga-
  - belle avaient bien voulu mettre à la disposition de la S. D. Y. E. son grand amphithéâtre et sa cour d’honneur ; la Chambre de Commerce de Paris et Y Automobile Club de France, désireux de témoigner l’intérêt qu’ils attachent à la question, accordèrent leur patronage.
  - Les administrations et sociétés déjà convoquées l’année dernière furent de nouveau conviées ; en outre, des invitations furent envoyées soit directement, soit par l’intermédiaire des secteurs électriques locaux, aux industriels paraissant les plus intéressés.
  - Au jour fixé, un millier de personnes étaient rassemblées au Conservatoire. Les réunions commencèrent dans l’amphithéâtre, sous la présidence de M. Imbs, administrateur de la C. P. D. E., au côté duquel avait pris place M. le vicomte de Rohan, président de l’A. C. F.
  - Après un exposé de M. Gasquet sur la situation actuelle des véhicules électriques dans le monde, MM. Lourbet, Lévi, Bizet, Deschamps, appartenant chacun à une société construisant des chariots à accumulateurs, décrivirent les différents types de chariots : porteur et tracteur, élévateur à faible hauteur de levée, élévateur à grande hau-
  - 3
- p.1 - vue 9/40
- - 2
  - teur de levée, chariot-camionnette, et les applications convenant le mieux.à chaque type. Il faut féliciter chaudement ces différents constructeurs de l’esprit élevé, avec lequel ils firent leurs communications et acceptèrent de parler en toute impartialité, aussi bien du matériel de leurs concurrents que du leur ; c’est là un bel exemple de collaboration industrielle qui mérite d’être signalé.
  - M. Mille, ingénieur chef des Services électriques des Mines de Lens, clôtura cette première réunion par une remarquable conférence sur l’emploi des locotracteurs à accumulateurs dans les mines.
  - La matinée du lendemain, après quelques mots de M. Gasquet sur les différents types d’accumulateurs, fut consacrée aux applications des chariots électriques. M. Gasquet parla de leur emploi dans les chemins de fer et dans les ports ; M. Bouchon de leur emploi dans l’industrie, le commerce, les services municipaux et les établissements militaires ; enfin M. Greff, ingénieur à la C. P. D. E. dans une communication très intéressante, exposa l’application faite par sa compagnie des chariots-
  - Février 1929
  - camionnettes et montra les bénéfices qu’elle retire de la suppression des voitures à bras.
  - Ces communications furent accompagnées de nombreuses projections fixes et cinématographiques.
  - Après les conférences, les invités purent voir évoluer dans la cour d’honneur des Arts et Métiers une vingtaine de chariots de types divers présentés par les différents constructeurs.
  - Les après-midi furent consacrées à la visite des usines Citroën, où les congressistes purent se rendre compte que même dans les établissements industriels dotés d’appareils de manutention très perfectionnés les chariots électriques ont leur place, et à dés visites d’usines d’accumulateurs.
  - L’empressement avec lequel on a répondu à son appel a. récompensé la S. D. V, E. de ses efforts et, devant les résultats obtenus, elle envisage l’organisation de nouvelles réunions analogues dans plusieurs grandes villes de notre pays.
  - Les textes des communications faites pendant les Journées des Chariots et Tracteurs à Accumulateurs seront publiés dans cette Revue et commencent à paraître dans le présent numéro.
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - LA SOCIÉTÉ
  - pour
  - LE DÉVELOPPEMENT DES VÉHICULES ÉLECTRIQUES
  - sera à la procÜaine
  - FOIRE DE PARIS
  - du îx au 2G M_ai
  - GROUPE DE L’ELECTRICITE - Hall 1 - Stand ^
- p.2 - vue 10/40
- - Février 1929
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - 3
  - Les Chariots électriques
  - à la Compagnie Parisienne de Distribution d’Electricité
  - La recherche de l’emploi de la traction automobile pour remplacer les voitures à bras dans les services de l’exploitation de la C. P. D. E. remonte à la fin de l’année 1925.
  - Les services de l’Exploitation de la C. P. D. E.
  - Chaque section, ayant au plus 5 kilomètres dans sa plus grande dimension, peut très bien être comparée à une ville de province et l’emploi des chariots électriques que nous examinerons plus loin, doit présenter les mêmes avantages dans les villes
  - Fig. 1. — Les équipes d’ouvriers de la C. P. D. E. utilisaient des voitures à bras. Une équipe se compose de 2 ouvriers : il fallait 2 ouvriers supplémentaires pour pousser la voiture. Par équipe il y avait chaque jour, uniquement pour les déplacements, 6 heures d’ouvriers et pour 2 équipes 12 heures.
  - dans Paris sont divisés en 10 sections qui constituent chacune un réseau indépendant.
  - Chaque section comprend un bâtiment central où sont groupés : bureaux pour le personnel et le public, ateliers pour les ouvriers, dépôt de matériel.
  - C’est de ce bâtiment central que partent tous les matins les équipes d’ouvriers pour exécuter les différents travaux de canalisation, de branchement ou d’entretien. Elles y reviennent tous les soirs.
  - de province que dans les sections de la C. P. D. E.
  - Le Conseil municipal de Paris a déjà plusieurs fois envisagé la suppression des voitures à bras, par suite de la difficulté de circulation qui est due non seulement à la quantité de voitures en service, surtout dans le centre de Paris, mais aussi à la différence de vitesse des divers véhicules.
  - Aucun précédent n’existait pour pouvoir établir un programme d’essais, aussi fallut-il tâtonner avant d’arriver au type de voiture actuellement en usage.
- p.3 - vue 11/40
- - 4
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Février 1929
  - La Compagnie Parisienne de Distribution *d’Électricité a étudié le remplacement
  - de ses voitures à bras par des chariots électriques
  - Les photographies ci-dessous représentent l’évolution du modèle étudié.
  - Fig. 2. — Les voitures à bras étaient montées sur des chariots porteurs ordinaires. Le conducteur était debout, la directionfsé faisait par levier.
  - Fig. 3. — Le conducteur a été assis, mais n’est pas protégé: la direction se fait par volant. L’appareil est devenu tracteur.
  - •mmaçzgcm*
  - Fig. 4. — On commence à protéger le conducteur, mais la suspension se fait encore par ressorts à boudins.
  - 'ig. 5. — Le conducteur est protégé et abrité. Les ressorts sont à lames. L’appareil est porteur et tracteur. .On est presque au type définitif.
- p.4 - vue 12/40
- - Février 1929
  - Deux modes de propulsion se présentaient :
  - La traction par moteur mécanique :
  - La traction par moteur' électrique.
  - Quel que soit le mode de traction adopté, il fallait tenir compte de la méthode de travail des services de l’Exploitation, c’est-à-dire le travail par équipes.
  - Le principe d’une voiture motrice par équipe fut rejeté immédiatement, car chaque équipe restant généralement à pied d’œuvre toute la journée,
  - 5
  - qui ne correspondait pas à un attelage de petites remorques telles que nos voitures à bras.
  - Le faible rayon d’action ne nous faisait pas rechercher un véhicule à grande vitesse, mais un véhicule simple, facile à conduire et économique.
  - Or la traction électrique répondait parfaitement à nos besoins :
  - Pas d’organes délicats, tels que carburateur, magnéto, bougies, soupapes, etc. ; un moteur
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Fig. 6. — Voici le dernier modèle. Il transporte les ouvriers de 2 équipes et traîne leurs voitures. Il n’y a plus pour le déplacement de 2 équipes, y compris le temps du conducteur, que 2 heures d’ouvriers par jour, soit une économie dans le rapport de 1 à 6 par rapport à l’ancien système.
  - chaque voiture n’aurait été utilisée que quelques minutes par jour.
  - La recherche d’une meilleure utilisation nous a amenés à concevoir le mode de transport par tracteur et remorques.
  - Chaque remorque correspondrait à une voiture d’équipe et le tracteur pourrait prendre plusieurs remorques qu’il déposerait chacune à son chantier respectif.
  - Ce système de transport étant adopté, il restait à chercher le mode de propulsion.
  - Dans la traction par moteur mécanique, nous n’avons trouvé que le tracteur de grosse puissance
  - robuste et de faible puissance, capable de gros efforts ; parcours limité, arrêts fréquents, enfin une faible consommation en rapport avec le temps de marche, le moteur ne tournant jamais à vide.
  - Dans la traction par moteur électrique, notre attention avait été attirée par le système employé dans les gares pour le service des bagages ou aux Halles pour l’enlèvement des ordures.
  - Ces deux systèmes semblaient se rapprocher de la forme sous laquelle nous envisagions la transformation de nos services et c’est dans cet état d’esprit que nous avons commencé les essais.
  - Deux chariots d’un modèle différent furent mis
  - 4
- p.5 - vue 13/40
- - 6
  - à notre disposition pour nous permettre de nous rendre compte des avantages de ces véhicules et pour nous faciliter l’étude des transformations à y apporter afin de les rendre propres à notre exploitation.
  - Ces chariots n’étaient pas du type employé dans les gares mais du type employé aux Halles et dans les services intérieurs des grandes usines.
  - Ils pouvaient transporter une charge utile d’une tonne. Le conducteur était debout et la vitesse
  - Février 1929
  - la transformation de la commande de direction en un organe irréversible analogue aux directions d’automobiles.
  - L’augmentation de vitesse fut obtenue au moyen de l’adjonction d’éléments supplémentaires à la batterie.
  - Ces deux modifications effectuées, on s’aperçut qu’il fallait améliorer la suspension du véhicule.
  - Les ressorts à boudin furent dédoublés pour donner plus de souplesse au véhicule et se compo-
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Fig. 7. -— Pendant le travail des équipes les chariots sont employés à divers usages : transport de personnel et enlèvement des terres.
  - maximum à vide était de 10 kilomètres à l’heure.
  - La suspension était réalisée par des ressorts en spirale.
  - Les premiers essais furent faits en prévoyant l’utilisation des voitures à bras existantes.
  - Ces voitures dont l’écartement des roues était supérieur à la largeur de la plateforme étaient montées au moyen de deux chemins de roulement installés sur les côtés du chariot.
  - Mais, nous dûmes abandonner cette disposition et deux modifications importantes s’imposèrent de suite : la position assise pour le conducteur et l’augmentation de vitesse.
  - La position assise pour le conducteur, indispensable pour la circulation dans Paris, nécessitait
  - sèrent d’un gros ressort (2 tonnes) et d’un petit ressort (1 tonne) d’une hauteur moindre que le gros.
  - Ce système de ressorts ne nous donna pas encore entière satisfaction et nous dûmes envisager sur un des modèles qui le permettait, leur remplacement par des ressorts à lames.
  - Le problème de la suspension fut dès lors résolu.
  - Nous ne parlerons pas des formes successives de la carrosserie, les photographies en montrant suffisamment l’évolution : le conducteur debout, le conducteur assis sans protection avant, puis avec protection avant, enfin avec couverture pour la pluie pour arriver à la forme actuelle.
  - Une autre question nous préoccupa particulièrement : ce fut l’équipement électrique.
- p.6 - vue 14/40
- - Février 1929
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - 7
  - Fig. 8. — Transport de câbles.
  - m
  - Fig. q. — Transport de matériel d’éclairage public, etc.
- p.7 - vue 15/40
- - 8
  - LE VÉHICULE ELECTRIQUE
  - Février 1929
  - Si la batterie et le moteur n’ont pas varié, il n’en fut pas de même des organes de manœuvre.
  - Sur les premiers modèles, la mise en marche comprenait deux parties : i° Une pédale actionnant un curseur sur le rhéostat de démarrage et servant au frein ; 20 un contrôleur à main pour les changements de vitesse et la marche arrière.
  - Sur les derniers modèles, le contrôleur à main est supprimé et une seule pédale sert à la fois pour le frein, le démarrage et les changements de vitesse.
  - Un contacteur à soufflage magnétique est intercalé dans le circuit pour éviter les détériorations des plots de contact.
  - La charge des batteries se fait la nuit au tarif réduit avec des appareils automatiques qui coupent le courant dès que la batterie est chargée et qui nous permettent d’avoir tous les matins nos chariots prêts à partir.
  - Examinons maintenant le côté économique et pratique de l’emploi de ces chariots dans les services d’Exploitation de la C. P. D. E.
  - La vitesse d’une voiture à bras chargée et tirée par’ des ouvriers est d’environ 3 à 4 kilomètres à l’heure.
  - Si nous prenons un chantier situé à 1 km. 1/2 environ du dépôt de matériel, le temps nécessaire au déplacement aller et retour d’une voiture à bras d’une équipe peut être évalué à 1 h. 1 /2, y compris le temps de repos avant la misç en train au travail.
  - La voiture à bras partant chargée le matin, il est indispensable dans les quartiers accidentés de mettre 2 ouvriers supplémentaires au départ et le retour de ces deux ouvriers doit être compté dans le temps de déplacement de l’équipe.
  - Ce temps de déplacement sera donc de 4 ouvriers pendant r h. 1 /2, soit 6 heures par jour.
  - La vitesse d’un chariot électrique étant de 15 à 20 kilomètres à l’heure, le temps de déplacement sera réduit au 1 /5 soit 18 minutes, mettons 20 minutes qui comprendront le. voyage aller le matin, le déchargement du matériel sur place et le retour au dépôt le soir.
  - Le temps de déplacement d’une équipe ne sera plus que 20 X 2 = 40 minutes.
  - Nous avons donc réalisé une économie de temps dans le rapport de 1 à 9.
  - Il s’agit maintenant d’utiliser cette économie de temps par une organisation rationnelle et de la traduire par un travail effectif des ouvriers.
  - Les équipes d’ouvriers de la canalisation peu vent se répartir en deux groupements, les équipes de montage et les équipes d’entretien.
  - Le travail des équipes de montage présente deux
  - phases : le montage et le coulage. La première partie est en général assez rapide, tandis que la seconde demande un temps très long qu’on ne peut réduire sans inconvénients.
  - Le travail des équipés d’entretien ne présente aucune particularité.
  - Des considérations ci-dessus, il s’ensuit que les équipes de montage doivent être rendues les premières sur les chantiers afin de pouvoir terminer leur travail sans faire d’heures supplémentaires.
  - Il faut donc organiser un roulement des équipes tel qu’aucune équipe n’ait à attendre son tour de départ.
  - Il est prévu deux chariots par section.
  - Chaque chariot comprend, en principe, un attelage de deux remorques, car un nombre supérieur de remorques constitue un train routier et oblige à des complications administratives.
  - La journée commençant à 7 h. 1/2, nous aurons le matin deux départs pour un même chariot l’un à 7 h. 40 et l’autre à 8 h. 10.
  - L’intervalle de 30 minutes est calculé pour permettre l’aller et le retour du premier voyage, le temps nécessaire au chargement du matériel et à l’accrochage des remorques pour le deuxième voyage.
  - De même, le soir, pour terminer la journée à 17 heures, nous aurons deux retours, l’un arrivant à 16 h. 20 et l’autre à 16 h. 50.
  - Le premier départ comprendra les deux équipes qui seront rentrées la veille par le premier retour et qui auront eu le temps d’approvisionner leurs remorques le soir même.
  - Le deuxième départ comprendra les deux équipes qui seront rentrées la veille par le deuxième r tour et qui n’auront pu approvisionner leurs remorques que le matin pendant la durée du premier voyage ; ce deuxième départ sera en général affecté aux équipes d’entretien.
  - Les retours se feront suivant la nature des travaux effectués dans la journée et selon les prévisions des travaux à effectuer le lendemain.
  - Le transport du matériel qui n’aura pu se faire lors des deux départs se fera dans le courant de la journée et suivant les besoins en utilisant autant que possible le même chariot, le second restant à la section comme chariot de secours en cas d’accident.
  - Les chariots alterneront chaque jour leur service.
  - Si nous considérons une équipe partant par le premier départ et revenant par le second retour, nous constatons que cette équipe aura eu une présence effective sur le chantier depuis 8 heures
- p.8 - vue 16/40
- - Février 1929
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - 9
  - j usqu’à 16 h. 30, soit 7 heures (défalcation de ih. 1 /2 pour le déjeuner), temps largement nécessaire pour faire les travaux de montage, de canalisation ou de branchement.
  - Depuis leur mise en usage, nous constatons que le régime des heures supplémentaires a cessé, que la mise en route des chantiers se fait plus rapidement que lorsque les ouvriers arrivaient déjà fatigués par le voyage fait en tramant la voilure à bras, que tous les transports de matériel sont faits par nos soins, qu’en cas d’accident, le personnel et le matériel sont sur place en quelques minutes.
  - Il faut noter que les deux conducteurs par section ont été pris parmi le personnel existant et que l’équipe ainsi supprimée n’a pas eu besoin d’être remplacée.
  - Nous ajouterons aussi qu’il y a lieu de tenir compte d’un rendement moral constaté parmi le personnel qui donne alors tout son effort pour la tâche à accomplir.
  - Nous avons montré l’économie de temps réalisée par l’emploi des chariots électriques, faisons maintenant l’estimation.
  - Nous prendrons deux équipes, c’est-à-dire un chariot avec 2 remorques.
  - Le temps de déplacement pour une équipe avec une voiture à bras se chiffrait par 6 heures par jour, pour 2 équipes nous aurons 6 X 2 = 12 h.
  - Si nous comptons l’ouvrier payé à raison de 5 francs de l’heure la dépense correspondante sera : 12 x 5 = 60 francs.
  - Le temps de déplacement avec le chariot est de 20 minutes par jour ; pour 2 équipes, c’est-à-dire pour 4 hommes, nous aurons 80 minutes et la dépense sera : 80 X -- 6,66
  - 60 A cette dépense, il faut ajouter les frais dus à l’emploi du chariot : temps du conducteur, courant utilisé, entretien et amortissement
  - Le temps de déplacement du conducteur est double de celui des équipes puisqu’il lui faut, le matin, revenir à vide au dépôt et, le soir, repartir à vide ; nous aurons donc 40 .minutes, soit : •
  - j.0 x ^ 3,33
  - 4 60
  - Report.. .
  - Nous avons supposé un chantier situé à 1 km. 1 /2 du dépôt, la distance parcourue par le chariot est par suite de 3 km. le matin et 3 km. le soir, soit 6 km.
  - Les différentes mesures de consommation que nous avons effectuées nous permettent d’établir qu’une charge normale de 13 kwh 5 donnée à la batterie correspond à un parcours de 45 km. avec une charge d’une tonne, c’est-à-dire qu’au prix de o fr. 30 le kwh, le kilomètre revient à o fr. 09.
  - La consommation pour 6 kilomètres est de : 0,09 x 6..........
  - Quant à l’entretien et à l’amortissement, nous ne pouvons l’évaluer qu’approximativement, et nous exagérons certainement en mettant............................
  - Frais du chariot Dépense totale ..
  - 3,33 6,66
  - o,54
  - 5,47
  - 9,34
  - 16,00
  - L’économie réalisée sur deux équipes est donc de 60 •—16 = 44.
  - Soit 22 francs par équipe et par jour ou 6.600 fr. par équipe et par an. Si nous comptons 4 équipes par section, nous aurons pour les 10 sections de la. C. P. D. E. 6.600 x 4 X 10 = 264.000 francs d’économie annuelle.
  - Cette économie annuelle est réalisée par l’emploi pendant deux heures des chariots électriques.
  - S’il est impossible de calculer avec une approximation aussi grande les bénéfices qui résultent des autres usages auxquels ils sont employés, nous pouvons cependant montrer les services qu’ils rendent par leur utilisation au cours de la journée.
  - Enlèvement des terres. — L’exécution des branchements ou des travaux d’entretien nécessite des fouilles sous trottoirs et laisse toujours un excédent de terre qu’il faut enlever le plus tôt possible
  - Avec la voiture à bras, nous pouvons estimer qu’une équipe était employée spécialement à ce travail uns déni-journée tous les deux jours.
  - Actuellement, un ouvrier transporté par un chariot et se servant de celui-ci pour mettre les terres n’est occupé en général qu’une heure ou deux tous les deux jours.
  - Essais et réparations. — Le service des essais et réparations a tout le temps besoin, dans
- p.9 - vue 17/40
- - TO
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Février 1929
  - le courant de la journée, d’un matériel dont il ne peut prévoir 'emploi qu’au cours de ses recherches.
  - Avec la voiture à bras, il fallait attendre ce materiel demandé au dépôt, pendant plus d’une heure et encore à condition que la quantité et le poids en permettent le transport.
  - Aujourd’hui, en moins d’un quart d’heure, ce matériel est sur place, même si le poids dépasse une tonne.
  - Transport du gros matériel. — Ces transports étaient faits par un entrepreneur.
  - Une remorque construite spécialement nous permet de transporter des bobines de câbles jusqu’à 1.500 kilos (capacité limite de nos chariots) en réalisant une économie de 50 %.
  - Eclairage public. — Le service de l’éclairage public utilise les chariots pour le transport des candélabres d’éclairage (bornes, fûts, lyres, globes, dômes, etc.), des échelles et des appareils de montage.
  - La statistique des accidents montre qu’un candélabre au moins est renversé chaque jour dans
  - Fig. 10. — Chariot en charge dans le garage. La charge est automatique.
  - Il fallait les prévoir à l’avance pour en aviser l’entrepreneur afin qu’il nous réserve un camion, puis les effectuer lorsque cet entrepreneur avait un camion de libre et les payer très cher.
  - Aujourd’hui, ces transports se font immédiatement suivant les besoins et à un prix très réduit.
  - Si nous comparons les prix de transport d’une charge d’une tonne à 10 kilomètres, nous aurons :
  - Dans le Ier cas : 72 francs environ.
  - Dans le 2e cas : 36 francs environ.
  - Soit une économie de 50 %.
  - Transport des cables. — Ces transports sont faits aussi par un entrepreneur.
  - Paris : c’est donc, dans ce service, l’affectation journalière d’un chariot pour ce genre de réparation ; enlèvement des débris du candélabre brisé, montage d’.une potence provisoire et transport du nouveau candélabre avec le personnel nécessaire à tous ces travaux.
  - Il est aussi à prévoir qu’un chariot spécialement aménagé rendrait d’appréciables services pour le changement des charbons des lampes à arc et pour le nettoyage des globes des candélabres.
  - A. Greff.
- p.10 - vue 18/40
- - Février 1929
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - 11
  - Voiture de livraison électrique de grand luxe utilisée par un commerçant de Chicago (Walker Vehicle O).
  - L’enlèvement des ordures ménagères à Meudon
  - (Voir photographies pages suivantes)
  - La ville de Meudon est bâtie à flanc de colline ; ses rues ou avenues présentent toutes des différences de niveau très importantes variant entre 5 et 12 %.
  - D’autre part, indépendamment des principales artères, cette ville possède des chemins étroits et de nombreux sentiers bordés de villas où les voitures ne peuvent circuler.
  - L’enlèvement journalier des ordures ménagères, s’effectuait auparavant dans ces endroits presque entièrement à la brouette, dans des conditions très pénibles, surtout l’hiver. Il nécessitait, en outre, un nombreux personnel.
  - La municipalité de Meudon a été amenée à remplacer son ancien matériel par des véhicules modernes et à organiser méthodiquement leur utilisation.
  - La voirie a été divisée en deux secteurs ; chacun de ceux-ci possède deux remorques à quatre roues directrices, un chariot porteur électrique et un camion de 5 tonnes à benne basculante. La tâche de chaque appareil est bien déterminée :
  - Les remorques sont affectées à l’enlèvement dans les sentiers.
  - Les chariots électriques aux rues étroites.
  - Le camion aux larges voies.
  - Quand l’enlèvement dans les sentiers est terminé, les remorques sont placées en attente en bordure de la rue terminant le circuit du chariot électrique ; à son passage, celui-ci les prend en remorque jusqu’au point de rencontre du camion où l’ensemble de la collecte est vidé dans sa benne. Alors qu’autrefois il fallait un homme par brouette et que le temps nécessaire pour l’ensemble demandait non seulement la matinée mais une partie de la journée, le système actuel a réduit le personnel à un homme pour les remorques et un conducteur pour le chariot ; en outre, à 10 heures du matin, tout est terminé.
  - Pour les raisons que nous avons exposées plus haut, vu l’état de certains sentiers et du pavage du centre de la ville, les chariots électriques ont à fournir un service très dur; en particulier ils ont à monter ou à descendre des rampes de 12 %.
  - H. Lévi.
- p.11 - vue 19/40
- - 12
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Février 1929
  - L’ENLÈVEMENT DES ORDURES
  - Fig. 1. — Les remorques sont affectées aux sentiers, les chariots électriques aux rues étroites, les camions aux larges voies.
  - Fig. 2. — Les remorques tramées à la main jusqu’à l’extrémité des sentiers sont attelées aux chariots électriques.
  - (1) Voir article page n.
- p.12 - vue 20/40
- - Février 1929
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - i-,
  - MÉNAGÈRES A MEUDON <>
  - Fig. 3. — Les poubelles sont vidées dans le camion.
  - Fig. 4. — Dans leur service, les chariots électriques ont à monter et à descendre des rampes de 12 %.
  - Cl. Transporteurs Mécaniques.
- p.13 - vue 21/40
- - 14
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Février 1929
  - LES DIFFÉRENTS TYPES DE CHARIOTS A ACCUMULATEURS
  - Chariots tracteurs et Chariots porteurs
  - Dans cet article qui n’est qu’un coup d’œil d’ensemble sur les chariots tracteurs et porteurs, notre intention est de préciser certaines idées, de donner des ordres de grandeur et de rappeler les utilisations possibles de ces appareils.
  - Signalons en passant le rôle de propagande dévolu
  - breuses encore, qui utilisent des appareils de manutention à batteries d’accumulateurs.
  - On paraît ignorer en France que l’on construit et utilise dans notre pays des appareils de types très différents, exactement appropriés, comme on le verra dans les différentes études qui seront
  - Fig. 1. — Tracteur en service à l’Hospice de Bicètre. (Cl. Freins Jourdain-Monneret.)
  - à ceux qui fonctionnent en public et que résument ces deux phrases devenues classiques et figurant dans la majorité des demandes reçues par les constructeurs :
  - On ne demande pas un tracteur mais bien un chariot fonctionnant par accus du genre de ceux que l’on voit dans les gares et un chariot électrique comme ceux qui circulent autour des Halles.
  - Ces deux utilisations, surtout celles des gares, sont en effet les plus connues du grand public, puisque tout le monde, ou à peu près, prend le train, tandis que peu de gens visitent des usines en général et, en particulier celles, trop peu nom-
  - publiées dans cette revue, aux besoins multiples de l’usager.
  - Nous distinguerons trois grandes catégories •
  - Les chariots tracteurs ;
  - Les chariots porteurs ;
  - Les chariots spéciaux.
  - Nous nous bornerons ici à vous présenter les deux premiers genres, d’autres articles traiteront des divers types d’appareils spéciaux.
  - Un chariot tracteur, c’est en principe un moteur très robuste et une caisse d’accumulateurs aussi spacieuse que possible. Les tracteurs se construisent
- p.14 - vue 22/40
- - Février 1929
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - .15
  - à 3 ou 4 roues et pour des puissances variant de 2 à 20 tonnes remorquées sur bon sol en palier.
  - Le meilleur rendement correspondant à la plus faible consommation en watts-heure par tonne-kilométrique-utile s’obtient chaque fois que le tracteur remorque le poids maximum qu’il peut déplacer en* palier.
  - Vitesse 8 à 10 et 12-kilomètres-heure. Les remorques employées sont de divers types, généralement à 4 roues directrices et tournant correct, etc.
  - Les tracteurs utilisés au remorquage des wagons (ce qui suppose l’aménagement d’une piste le long de la voie), peuvent suivant la force tirer de 10 à 120 tonnes en palier et alignement droit.
  - usuellement, et atteint, mais rarement 3 tonnes.
  - A noter que tous les transporteurs, sans exception peuvent être munis d’un crochet d’attelage qui permet, par l’adjonction de quelques remorques, d’augmenter très sensiblement le débit de l’appareil.
  - Suivant le problème, le trafic, les dimensions, poids spécifique et nature des produits, le chariot porteur comportera :
  - Une plateforme haute ou surbaissée ;
  - Des ridelles fixes ou amovibles ;
  - Des supports pour barres ou tubes ;
  - Des casiers divers ;
  - Une benne basculant latéralement ou arrière.
  - Fig. 2. — Tracteur servant au transport du charbon dans une usine. (Cl. Automatic.)
  - Dans ce cas, on apprécie bien plus le coup d’épaule au démarrage que la vitesse elle-même. Par une démultiplication appropriée, on a obtenu le résultat suivant :
  - Refoulement du poids de 70 tonnes sur rampe de 10 millimètres par mètre, ce qui correspond en marche normale à plus de 1.000 kilos d’effort au crochet et à plus de 3.000 kilos au démarrage.
  - Les chariots porteurs, eux, consistent en un moteur et une plateforme sous laquelle se trouve généralement la caisse à accumulateurs.
  - La charge utile varie de 500 kilos à 2 tonnes,
  - Utilisations : il faudrait énumérer toutes les industries.
  - Pour la circulation en terrain pavé ou inégal, on munit le porteur de bandages dits à grande épaisseur de gomme qui assouplissent considérablement la marche.
  - Je ne parlerai pas des camionnettes légères à accumulateurs, adaptation logique du chariot porteur à la circulation à l’extérieur, ces appareils devant faire l’objet d’un article spécial.
  - Tracteurs comme porteurs possèdent :
  - Un essieu-moteur, un pont-arrière d’auto en
- p.15 - vue 23/40
- - 6
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Février iq2Q
  - Fig. 4. — Chariot porteur aménagé pour le transport de barres de fer. (CI: Frein« Joiudam-Monnei d.)
- p.16 - vue 24/40
- - Février 1929
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - 17
  - plus robuste, attaqué par un moteur série blindé, susceptible de surcharges de 50 à 100 % ; suivant les modèles, l’attaque a lieu par engrenages droits ou par vis sans fin.
  - Signalons également, mais pour mémoire, la commande par chaîne abandonnée sur les réalisations modernes.
  - Notons encore l’existence d’organes de sécurité,
  - Le calcul et la pratique démontrent que l’emploi des chariots à accumulateurs est intéressant financièrement dès que l’on peut supprimer 2 à 3 manœuvres ou que l’appareil a sa pleine utilisation plus d’un jour sur trois.
  - Ces chariots ne sont donc pas d’un prix prohibitif si l’on peut les amortir rapidement.
  - On nous fait cependant souvent remarquer qu’un
  - Fig. 5. — Chariot porteur avec remorque. {Cl. Transporteurs Mécaniques.)
  - pédale du siège, assurant automatiquement la coupure du courant et le freinage dans le cas où le conducteur abandonne son appareil.
  - Les résultats économiques enfin dépendent de l’emploi plus ou moins judicieux des appareils.
  - L’expérience des usagers français confirmant les savantes élucubrations de nos voisins d’outre-Rhin, fait ressortir les économies de main-d’œuvre suivantes :
  - 7 à 12 manœuvres par chariot tracteur (utilisé avec des remorques spécialisées) ;
  - 4 à 5 manœuvres par chariot transporteur utilisé.
  - appareil coûte plus cher qu’une conduite intérieure Citroën, bien que la construction en soit plus simple et plus rustique.
  - La chose est juste, mais, outre que la B 14 ou la C 4 ne saurait faire le travail d’un appareil à accumulateurs, les constructeurs de chariots ne demandent qu’à voir leur prix de revient diminuer de 5° % ; tout autant que l’usager, ils rêvent du jour où, au lieu de quelques dizaines d’appareils par mois, ils sortiront journellement 1.000 chariots et davantage.
  - M. Lourbet.
- p.17 - vue 25/40
- - 18
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Février 1929
  - Emploi des Chariots électriques dans l’industrie
  - Les chariots à accumulateurs sont des appareils presque universels de manutention.
  - Engins autonomes, ils peuvent se rendre d’un point quelconque à un autre point quelconque d’une usine ; ils sont toujours prêts à assurer immédiatement un nouveau service, sans retard nécessité par la mise en place d’une installation nouvelle ; leur facilité d’évolution leur permet de circuler dans les endroits les plus encombrés.
  - Par leur faible consommation, par leur solidité,
  - installations de manutention spécialement adaptées à la fabrication, les chariots à accumulateurs assureront toutes les manipulations intérieures : chargement et déchargement des camions, services généraux de l’usine (transport du charbon, par exemple), alimentation des ateliers en matières premières, transport des produits en cours de fabrication d’une machine à l’autre d’un même atelier ou d’un atelier à l’autre, transport des produits terminés aux magasins. L’économie qu’ils feront
  - Fig. 1. — Même dans les usines dotées d’installations de manutention fixes très perfectionnées, les chariots électriques ont leur emploi témoin ce chariot élévateur en service aux Usines Citroën. (Cl. Fenwick.)
  - par le nombre d’hommes qu’ils remplacent, ils sont des appareils économiques.
  - Le choix judicieux du type, les aménagements particuliers qu’ils peuvent recevoir, bennes, pinces, tambours, treuils, etc., les rendent aptes à assurer n’importe quelle manutention dans la limite de leur puissance.
  - Ils ont donc leur emploi dans toutes les industries quelle qu’en soit l’importance.
  - PETITE INDUSTRIE
  - Dans la petite industrie, c’est-à-dire celle où la production est insuffisante pour justifier de coûteuses
  - réaliser sur la main-d’œuvre, par rapport aux chariots à bras, permettra d’amortir, en un temps très court, les frais de premier établissement qu’ils auront entraînés ; dans bien des cas le matériel sera payé en quelques mois.
  - .4 l’extérieur même des usines on aura souvent intérêt à employer des chariots-camionnettes ou des tracteurs : là où l’on emploie encore des chevaux, quand on utilise des camionnettes thermiques pour des charges utiles ne dépassant pas 1.500 kilos et de faibles parcours, pour des livraisons rapprochées de l’usine ou des expéditions par chemin de fer, par exemple.
- p.18 - vue 26/40
- - Février 1929
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - GRANDE INDUSTRIE
  - Dans les industries qui produisent beaucoup, particulièrement celles produisant un grand nombre de pièces toutes semblables, les différents ateliers sont souvent dotés d’installations perfectionnées spécialement adaptées au travail effectué. Ces installations conduisent à des économies considérables dans la fabrication proprement dite. Mais ce n’est pas seulement les frais de fabrication qu’il s’agit de réduire : la liaison entre les différents ateliers, entre les ateliers et les magasins, doit être réalisée avec le maximum d’économie. Elle nécessite l’organisation d’un service de transports intérieurs étudié avec autant de soin que la succession des opérations de fabrication. L’appareil le plus avantageux paraît être le plus souvent le chariot à accumulateurs.
  - Mais, pour obtenir de bons résultats, il ne suffit pas d’avoir des chariots à accumulateurs, il faut encore les utiliser rationnellement.
  - Or, les transports interdépartementaux, sont trop souvent négligés, peut-être parce qu’ils n’entrent pas dans le calcul du prix de revient de chaque opération. Lorsque l’initiative est laissée aux chefs de services, ces derniers abandonnent généralement l’organisation à leurs contremaîtres qui se mettent tant bien que mal en relation avec leurs voisins, cherchant à rendre l’opération aussi avantageuse que possible pour leur propre atelier et, en tout cas, à n’en subir que le minimum d’ennui personnel. D’où l’emploi d’un nombre exagéré de manœuvres qu’on n’hésite pas à faire aider dans les moments de presse par des ouvriers spécialisés.
  - Le problème des transports interdépartementaux nécessite autant d’études que celui de l’usinage. Le chronométrage doit y être appliqué au même titre. Certaines usines l’ont compris, tant en France qu’à l’étranger, notamment aux Etats-Unis et en Allemagne, et sont arrivées de ce fait à réduire considérablement leurs frais de manutention.
  - Les études effectuées ont généralement conclu à la nécessité de grouper tous les transports intérieurs interdépartementaux en un service autonome, placé sous l’autorité d’un directeur indépendant, qui, seul, a qualité pour donner des ordres aux conducteurs de chariots. Ayant en mains la totalité de la flotte, ce directeur peut en coordonner les mouvements de la façon la plus judicieuse pour l’intérêt général et éviter que des véhicules restent immobilisés par certains services pour le cas éventuel où ils en auraient besoin.
  - VN
  - t 2 \
  - Hg. 2. — Tableau de repérage utilisé par le dispatcher dans une grande usine américaine. L’emplacement respectif des différents départements, qui occupent un rez-de-chaussée et quatre étages reliés par des monte-charge, est figuré schématiquement. Au-dessous des numéros des départements se trouvent des crochets. Le dispatcher dispose de deux jeux de jetons perforés, dont l’un porte les numéros des départements et l’autre les numéros des chariots. Lorsqu’il reçoit une demande il accroche le jeton du département expéditeur au crochet du département destinataire. Lorsqu’un chariot est envoyé, son jeton est suspendu au crochet du département destinataire. (Cl. Societv for Elcctrical Development, Inc.)
- p.19 - vue 27/40
- - 20
  - Il n’y a évidemment pas de règle générale pour l’organisation d’un tel service qui doit être mis en harmonie avec chaque cas particulier ; le chronométrage dont nous parlions plus haut et la critique des statistiques qui en résultent conduiront à la meilleure formule. Il y a cependant un certain nombre de méthodes qui se sont montrées efficaces dans les usines où elles ont été appliquées :
  - i° Méthode du dispacher.
  - Le dispacher règle à chaque instant* les mouvements de sa flotte. Pour cela, il est en relation télé-
  - Février 1929
  - dans leurs ateliers et doivent régler leurs expéditions en conséquence.
  - 30 Méthode de location.
  - La flotte des chariots est rattachée à un garage central auquel les départements s’adressent pour obtenir le matériel nécessaire. Les frais basés sur le temps d’absence du garage sont débités aux départements intéressés suivant un tarif établi à l’avance ; de cette façon les chefs de service ont intérêt à n’immobiliser les véhicules que pendant le temps minimum.
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Les grandes usines allemandes de la M. A. N. utilisent des chariots électriques pour leurs services généraux. (Cl. M. A. N.)
  - Fig. 3. -
  - phonique avec les différents ateliers qui lui font part de leurs besoins, soit d’avance, lorsque cela est possible, soit au fur et à mesure qu’ils se présentent en cas d’urgence. D’après la position de ses véhicules qu’il a toujours sous les yeux par un système de repérage spécialement étudié, le dispacher manœuvre ses appareils de manière à éviter le plus possible les parcours à vide et les doubles emplois. Les conducteurs lui téléphonent chaque fois qu’ils ont accompli l’ordre reçu pour en solliciter un autre.
  - 2° Méthode des horaires fixes.
  - Les chariots circulent dans l’usine suivant un itinéraire et un horaire prévus à l’avance, suivant le rythme de la fabrication. Les différents services connaissent les heures de passage des véhicules
  - 40 Méthode des signaux.
  - Cette méthode est applicable dans les usines d’importance moyenne. Le long d’un itinéraire central affecté aux chariots, chaque atelier dispose d’une série de signaux au moyen desquels il indique ses besoins. Les conducteurs qui passent s’efforcent de régler leurs mouvements pour donner satisfaction de la façon la plus rationnelle aux demandes signalées.
  - Ces méthodes ne sont certainement pas les seules suceptibles de donner de bons résultats. Comme nous l’avons dit plus haut, chaque usine pose un problème particulier. Tous les industriels, petits ou grands, qui chercheront à résoudre le leur par l’emploi rationnel de chariots à accumulateurs en retireront des économies certaines.
  - Maurice Bouchon.
- p.20 - vue 28/40
- - Février 192g
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - 21
  - Postes de. charge automatiques
  - Comme suite à l’étude sur la charge des accumulateurs, parue dans notre numéro de Novembre 1 28, nous sommes heureux de publier ci-dessous un article d’un constructeur de. chariots, qui présente à nos lecteurs le matériel de charge construit par sa f irme.
  - I
  - Dans les très intéressants articles parus récemment dans Le Véhicule Electrique au sujet des postes de charge on s’est limité à la description de certains appareils ; il reste la question de la charge complètement automatique des batteries.
  - J’entends par charge complètement automatique une charge telle qu’elle s’effectue entièrement sans l’intervention du personnel. Les appareils décrits dans le numéro de novembre 1928 sont soit des tableaux omnibus exigeant le réglage du courant à la mise en route, soit simplement des appareils destinés à couper automatiquement le courant lorsque la batterie est chargée. Le problème de l’automaticité de la mise en route de la charge et du réglage du courant n’a donc pas été traité bien qu’il soit fort important.
  - On peut au moyen d’appareillage ayant fait depuis longtemps ses preuves charger une ou plusieurs batteries d’accumulateurs, en partant de n’importe quel courant, sans l’intervention d’aucun ouvrier spécialisé,
  - sans qu’il y ait aucun réglage à faire et enfin sans aucune surveillance.
  - II
  - Examinons tout d’abord le cas, le plus général,
  - où l’on dispose de courant alternatif pour la charge des batteries.
  - On peut employer un redresseur à vapeur de mercure qui assurera la charge automatique. C’est là une solution classique, sur laquelle nous n’insisterons pas.
  - On peut, au contraire, transformer le courant alternatif en courant continu au moyen d’un groupe moteur-générateur et c’est la solution que nous allons j développer.
  - La figure 1 montre l’appareillage nécessaire à la charge automatique de deux batteries au plomb en parallèle.
  - Le panneau de gauche du tableau comprend les organes de commande du groupe moteur-générateur et le panneau de droite les organes de contrôle de la charge de la batterie.
  - Le groupe comprendra un moteur à courant alternatif, qui pourra être bobiné ou à cage, et une génératrice à courant continu, qui sera soit du type
- p.21 - vue 29/40
- - 22
  - compound, soit du type compound inverse. Ce dernier type de machine a l’avantage de permettre un réglage du courant de charge par la génératrice elle-même, sans l’interposition de résistances, c’est-à-dire de la manière la plus économique et la plus simple.
  - L’appareillage de commande du groupe comprend un contacteur qui fait office d’interrupteur général, un ou deux contacteurs qui court-circui-tent automatiquement les résistances du rotor dans le cas du moteur bobiné, un conj oncteur-disj onc-teur qui commande le circuit secondaire de la génératrice et enfin les appareils ordinaires de protection et de mesure.
  - Chaque panneau de batterie comprend : un contacteur commandant le circuit de charge, un relais de mise en marche et d'arrêt, un interrupteur Pohler du modèle précédemment décrit, une manette à deux plots pour la charge normale et la charge d’égalisation, les appareils habituels de protection et de mesure.
  - Dans ces conditions, le conducteur du véhicule rentrant au garage a simplement à armer l’interrupteur Pohler et à enclancher la fiche de charge à 3 plots qui part du tableau, dans la fiche correspondante! qui existe sur son véhicule. Le groupe démarre automatiquement, les contacteurs de batterie enclanchent, la charge commence. Lorsque le deuxième véhicule vient se mettre en charge, l’enclanchemènt de sa fiche de charge provoque la fermeture du contacteur de son panneau et sa batterie est mise en circuit.
  - Lorsqu’une des batteries est complètement chargée l’interrupteur Pohler correspondant décianche et provoque l’ouverture du contacteur placé
  - Février 1929
  - sur le panneau de cette batterie. La batterie est ainsi mise hors circuit.
  - Ce n’est'que lorsque la deuxième batterie elle-même est complètement chargée que le contacteur d’arrivée du groupe moteur-générateur cesse d’être alimenté et qu’il déclenche, arrêtant le groupe.
  - L’automaticité complète est ainsi réalisée puisque :
  - a) La mise en route, le réglage et l’arrêt de la charge sont réalisés simplement par l’enclenchement de la fiche de charge, sans intervention du personnel ;
  - b) Si le courant vient à manquer, le groupe est arrêté, tous les contacteurs déclenchent. Lorsque le courant revient, les contacteurs réenclanchent dans l’ordre prévu et la charge recommence. La panne de courant n’a donc aucune influence sur la bonne exécution de la charge.
  - c) Si on emploie du courant de nuit, donné par exemple à 10 heures du soir, le processus est le même. Le conducteur du véhicule fait la manœuvre normale et lorsque l’interrupteur horaire
  - du compteur de courant de nuit donne le courant, le contacteur d’arrivée enclanche et la charge commence;
  - d) Aucune fausse manœuvre n’est possible, par suite de la simplicité des opérations. On a même prévu l’erreur qui consisterait à enlever la fiche de charge avant que la charge ne soit terminée. Dans ce cas, èn effet, par suite de la construction spéciale .de la fiche, aucune étincelle de rupture n’est à craindre et le groupe s’arrête normalement.
  - III
  - Les autres cas de charge ne sont que des cas particuliers.
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Fig. 2. — Appareillage sous coffret,pour charge sous no volts d’une batterie de 24 éléments au plomb.
- p.22 - vue 30/40
- - Février 1929
  - Si on dispose d’une ou deux batteries, il suffira d’avoir un ou deux panneaux de batteries et le fonctionnement général sera identiquement le même.
  - Nous insistons cependant sur ce fait, qu’à notre avis, il est toujours à déconseiller, au double point de vue technique et économique, de charger plus de quatre batteries sur le même groupe.
  - La charge la plus rationnelle, même pour un grandjnombre de batteries, est la charge, par un
  - 23
  - à tout moment, d’arrêter la charge, si on le désire, sans déconnecter la fiche de charge.
  - Bien entendu, la charge des batteries au plomb peut toujours s’effectuer, automatiquement, au moyen de compteurs ampères-heures-mètres.
  - IV
  - Il nous reste à examiner la charge des batteries fer-nickel.
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Fig. 3 et 4. — Tableau pour charge automatique de deux batteries fer-nickel en parallèle.
  - même groupe, de deux batteries, avec possibilité de coupler les deux panneaux pour le biberonnage d’une des batteries.
  - Si on dispose d’une source de courant continu à voltage constant, le poste de charge comprendra seulement les panneaux de commande des batteries.
  - La figure 2 représente un tableau avec appareillage sous coffret, pour la charge d’une batterie de 24 éléments Tudor Ironclad en partant de courant continu à 110 volts. Une résistance est nécessaire, qui se trouve derrière le tableau et tous les organes de contrôle sont très nettement visibles. On a ajouté un interrupteur Tumbler qui permet,
  - On peut les charger : soit à voltage constant, et dans ce cas la charge est très sensiblement la même que pour les batteries au plomb, sous réserve de l’intensité du courant qui, à capacité de batterie égale, doit être beaucoup plus importante, soit à intensité constante, ce qui nécessite l’emploi de génératrices spéciales ou de résistances de valeur variable avec l’intensité du courant qui les traverse.
  - Les figures 3 et 4 représentent un tableau pour la charge rigoureusement automatique de deux batteries fer-nickel en parallèle. Le panneau de gauche est toujours le panneau de commande du
- p.23 - vue 31/40
- - 24
  - groupe moteur-générateur, le panneau de droite comporte T appareil! âge nécessaire à la charge des deux batteries. La coupure du courant en fin de charge est réalisée au moyen de compteurs ampères-heures-mètres, enregistrant à la charge et à la décharge, et montés sur les véhicules eux-mêmes. Eventuellement le compteur peut sans inconvénients être monté sur. le tableau.
  - Dans ce cas la manœuvre est encore simplifiée puisqu’elle est réduite à l’enclanchement de la fiche de charge sur le véhicule par le conducteur lorsqu’il rentre au garage.
  - La figure 5 représente un tableau pour la charge de deux batteries fer-nickel de 30 éléments chacune en partant du courant continu 110 volts.
  - La possibilité de charger des batteries fer-nickel en série a permis ici de réaliser un montage intéressant. Lorsqu’une des batteries est mise en charge, toujours par le simple enclanchement de sa fiche de charge, une résistance, équivalant à la deuxième batterie, est mise dans le circuit. Lorsqu’on branche la deuxième batterie, la résistance est automatiquement court-circuitée et la charge se poursuit normalement, directement sur la tension
  - Février 1929
  - de 110 volts et dans les conditions les plus économiques.
  - Inversement, lorsqu’une des batteries, complètement chargée, s’élimine du circuit, elle est automatiquement remplacée, grâce au contact prévu à cet effet, par la résistance. On peut donc ainsi,
  - très simplement, charger à volonté une ou deux batteries sans avoir aucune manœuvre à effectuer.
  - V
  - Nous espérons avoir, par cette très brève étude, réussi à montrer combien ce problème de la charge des accumulateurs, qui a souvent effrayé bien à tort les usagers éventuels des véhicules électriques, est en réalité facile à résoudre au moyen d’appareils très simples.
  - ( Nous préciserons, d’ailleurs, qu’il ne s’agit pas là d’une solution théorique, mais qu’un très grand nombre de groupes de charge automatiques sont actuellement en usage, certains depuis plus de deux ans. et sans que leur fonctionnement donne lieu à aucun incident.
  - Jacques Deschamps.
  - Clichés AUTOMATIC.
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - PRINCIPAUX CONSTRUCTEURS FRANÇAIS DE CHARIOTS A ACCUMULATEURS
  - I-------------------
  - Compagnie des Chariots et Tracteurs « Automatic », 5 bis, place Voltaire, Paris.
  - Société Alsthom, 173, boulevard Haussmann, Paris (Chariots-grues seulement).
  - Société Anonyme des Etablissements Fenwick Frères et Cie, 8, rue de Rocroy, Paris.
  - Société des Freins Jourdain=Monneret, 30, rue Claude-Decaen, Paris.
  - Société des Transporteurs Mécaniques, 14, rue du Cardinal-Mercier, Paris.
  - « Vetra », 186, rue du Faubourg-Saint-Honoré, Paris (Chariots-camionnettes seulement).
  - t.e Gérant : Mauricb Bouchon.
  - 6699, — lmp. de l’Édition et de l’Industrie, Montrouge (Seine). — 1929.
- p.24 - vue 32/40
- - Février 1929
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - I À -Il
  - la médailles
  - du mcpîtc..»..
  - • •••là marque syndicale de ciualTfe ^des" I appareils électro-demesticjLies
  - A D F^l office de propagande pour les Applications de l’Electricité
  - /- \ I I----------I— ——--------------patronné par les Secteurs deTrance____________________
  - coni>ei&> 1jecfi)nûjue*,dcA,noristrtxxtiôvu{> :41. rue Lafdyeîfe, Paris.
  - 1A5-5-28
- p.r7 - vue 33/40
- - VIII LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE Février 1929
  - La Revue Industrielle
  - Revue Technique et Economique ,
  - Organe illustré de l’Industrie paraissant le 20 de chaque mois
  - ' ""
  - Sa Partie Technique.
  - Contient des études inédites sur les branches les plus diverses de l’Industrie et fait de la Revue une source unique de documentation.
  - Sa Partie Economique.
  - Rédigée par un groupement des plus qualifiés, donne des indications précieuses et documentées sur le mouvement économique, financier et social, en France et à l’Etranger, dans toutes les branches qui intéressent l’industrie.
  - Ses Annonces.
  - Par leur choix (*), par la diffusion de la Revue et par les milieux qu’elle atteint, fournit l’élément de publicité le plus intéressant pour les industriels.
  - La Revue Industrielle est la plus répandue des Revues techniques. — Ses pages de texte forment, en fin d’année, un fort volume imprimé sur beau papier, richement illustré, auquel on peut souvent avoir recours pour la diversité et la qualité des sujets traités. — Elles ne contiennent jamais de réclame payée.
  - La Revue Industrielle fait appel à toute collaboration éclairée et publie les études intéressantes que ses lecteurs peuvent lui envoyer
  - ABONNEMENTS
  - FRANCE: 1 an (12 numéros) .. 5° francs
  - ÉTRANGER.................... 72 —
  - BELGIQUE.................... 60 —
  - ( FRANCE...................... 5 francs
  - Le Numéro ) BELGIQUE................. 6 —
  - (ÉTRANGER................... 7 —
  - Adresser toute communication touchant à la Rédaction, l’Administration ou la Publicité
  - aux Bureaux de la
  - REVUE INDUSTRIELLE
  - Siège Social :
  - 3, Rue de Messine, 3 PARIS-VIIP
  - R, C. Seine 53-835 et 53-932
  - Téléph. : Carnot 76=20 à 76 29
  - Compte chèques postaux : 548-76
  - (1) La Revue Industrielle ae réserve la faculté de refuser l’insertion d’annoncee qui ne lui conviendraient pas
- p.r8 - vue 34/40
- - Février 1929
  - IX
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Poste de charge
  - des Établissements FENWICK à Lyon.
  - fonctionnement silencieux et sans surveillance,
  - réglage de la tension continue sans perte d énergie,
  - pas de courant de retour
  - en cas d 'arrêt du secteur.
  - REDRESSEURS
  - à vapeur de mercure
  - HEWITTÏC
  - Suresnes, Seine
  - H. C. SLINGSBY
  - 22, Rue de Chabrol, PARIS
  - Télèph. : PROVENCE 13-27
  - USINES à PANTIN et BRUXELLES
  - CHARIOT TRANSPORTEUR pour toutes MANUTENTIONS sur
  - PLATES-FORMES
  - MOBILES
  - LYON
  - 3, Place Edgar-Quinet
  - MARSEILLE
  - 7, Boulevard Vauban
  - CHARIOTS et REMORQUES en TOUS GENRES
  - LILLE
  - '75, Rue Jacquemars-Gièlée
  - BRUXELLES
  - 48, Rue Gustave Fuss
  - REMORQUE N» 495 à ATTELAGE pour TRACTEUR ÉLECTRIQUE
- p.r9 - vue 35/40
- - X
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Février 1929
  - Locomotive de mines à accumulateurs avec dispositif breveté de manutention de la batterie.
  - AUTRES FABRICATIONS :
  - LOCOMOTIVES ET TRACTEURS A ACCUMULATEURS, INDUSTRIELS
  - A TROLLEY ET MIXTES
  - CAMIONS A ACCUMULATEURS
  - AUTOBUS A TROLLEY
  - "VÉTRA”
  - 186, Rue du Faubourg Saint-Honoré — :— --PARIS (8e) , -----
  - pour le fonctionnement
  - des VEHICULES et CHARIOTS ELECTRIQUES
  - LEGERETE - ROBUSTESSE - DUREE
  - - Les meilleurs prix -Demandez un devis.
  - S,<s Ame pour le TRAVAIL ÉLECTRIQUE des MÉTAUX
  - Siège Social : 26, Rue Laffitte, PARIS.
  - Tél. : Gut. 16-27 et 16-28.
- p.r10 - vue 36/40
- - Février 1929
  - Le véhicule électrique
  - XI
  - LES BATTERIES DfAC CUMULATEURS
  - FER-NICKEL S. A. F.T.
  - simples, robustes,
  - d’entretien facile
  - Répondent aux nécessités pratiques de ta traction
  - Garantie 4 ans ou entretien à forfait S1' des Accumulateurs Fixes et de Traction - ROMAINVILLE (Seine)
  - Société Anonyme au Capital de 10.000.000 de Francs
  - ENTREPRISE Ils TRAVAUX PURUCS |
  - RENOUF Eugène I
  - Anciens Établissements BRESSET & RENOUF §
  - 25, Rue Auguste-Blanche PUTEAUX (Seine)
  - Téléphone : Wagram 57-67 — Puteaux 0-94.
  - BÉTON ARMÉ
  - Toutes applications. Plancher économique B. R. Constructions Industrielles. Ouvrages d’Art. — Maçonnerie.
  - Entreprise générale Gros Terrassements I
  - par engins mécaniques. E
  - (pelles à vapeur, excavateurs). E
  - EDEaEDEDEaEDEDEDEDEDSEïEnEDEDSDEaEa
  - REMORQUES
  - pour Chariots électriques
  - F. FRÈREBEAU, INGÉNIEUR E. P.
  - 15 Rue des Tournelles — Tél. Archives 19-64 Jîgent Général pour la France et les Colonies des Établissements PRENZLF.R
  - REMORQUES-BALAYEUSES
  - avec réservoir d’eau
  - ROUES - BANDAGES - ROULEMENTS A BILLES
  - toutes spécialités pour toutes industriet
  - Chariots d’Usine et de Gare Remorques spéciales pour le transport des fers et des bois
  - EnZDEDEDEDEDEPIIDEDEnJEDEDSDEDEDEClInl
- p.r11 - vue 37/40
- - XII
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Février 1929
  - LES
  - CAMIONS ELECTRIQU
  - SOVEL
  - DE 3 T 1/z et 5 T DE CHARGE UTILE
  - POUR
  - TRANSPORTS ET LIVRAISONS EN VILLE
  - -
  - TRANSPORTS-NAVETTES
  - SUR COURTES DISTANCES
  - '
  - TRANSPORTS DE VOIRIE
  - ENLÈVEMENT DES ORDURES MÉNAGÈRES
  - Adresse Télégr. VELSOVEL P A R I S - 108
  - SOCIETE SOVEL
  - VEHICULES ÉLECTRIQUES INDUSTRIELS
  - /, Rue Taitbout - PARIS (IXe)
  - — Téléphone — CENTRAL 28-29 LOUVRE 48-44
  - R. C. SEINE 2IS-925 B
  - ACCUMULATEURS
  - DININ
  - a-
  - a-
  - o-
  - BATTERIES STATIONNAIRES & BATTERIES TRANSPORTABLES
  - POUR TOUTES APPLICATIONS
  - -G
  - -G
  - Société des Accumulateurs Electriques
  - (Anciens Etablissements ALFRED DININ)
  - SOCIÉTÉ ANONYME AU CAPITAL DE 10.000.000 DE FRANCS
  - USINES ET BUREAUX :
  - 18, route de Cherbourg, 18
  - NANTERRE (Seine)
  - Téléphone : Wagram 95-53 et 98-56
  - MAISON DE VENTE :
  - 49, rue Saint-Ferdinand, 49
  - PARIS (xvir)
  - Téléphone ' Wagram 29-14
  - SUCCURSALE :
  - 181, avenue de Saxe, 181
  - LYON (Rhône)
  - Téléphone •' Vaudrey 19-65
- p.r12 - vue 38/40
- - SOCIÉTÉ DES
  - TRANSPORTEURS MECANIQUES
  - TÉLÉPHONE : LOUVRE : 60-92 CENTRAL : 89-15
  - SIÈGE SOCIAL :
  - 173, Boul. Haussmann I PARIS (VIIIe) R. C. Seine 219.098 B
  - SOCIÉTÉ ANONYME AU CAPITAL DE 300.000 FRANCS
  - Bureaux : 14, r. cardinal-mercier, PARIS-ixe
  - Chariot-porteur électrique « HERCULE ».
  - Tracteur électrique « HERCULE ».
  - TOUS APPAREILS DE MANUTENTION
- p.n.n. - vue 39/40
- - EMPLOYEZ AU DEHORS, POUR DES PARCOURS LIMITÉS, PARTICULIÈREMENT EN CAS D’ARRÊTS FRÉQUENTS, les
  - VOITURES DE VILLE CAMIONNETTES CAMIONS
  - A ACCUMULATEURS
  - EMPLOYEZ DANS LES USINES, ENTREPOTS, MAGASINS, DOCKS, les
  - CHARIOTS ÉLÉVATEURS CHARIOTS PORTEURS TRACTEURS
  - A ACCUMULATEURS
  - ILS VOUS FERONT RÉALISER DES ÉCONOMIES IMPORTANTES
  - Mais avant tout achat de véhicule, consultez la
  - SOCIETE POUR LE DEVELOPPEMENT DES VEHICULES ELECTRIQUES .
  - 3, Rue de Messine - PARIS (8e)
  - TtMph. I C‘rn°' 7*-“ r I a 76-29
  - R. C. Seine n° 209.310 b
  - Constituée en dehors de tout constructeur, la S. D. V. E. vous donnera des avis désintéressés.
  - Imp. de l’Édition et de l’Industrie, Montrouge (Seine). — 1929.
- p.n.n. - vue 40/40