La locomotion

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  - Première année. — N° i.
  - Locomotion
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  - Samedi 5 Octobre 1901. )
  - La reproduction sans indication de source des articles et des illustrations de la Locomotion est absolument interdite.
  - SOMMAIRE DU NUMÉRO
  - La situation. — De Zuylen de Nyevelt de Haar.
  - La carte électrique du T. G. F. — Abel Ballif.
  - L’Automobile-Club de France et les expositions d’automobiles à Paris. — Gustave Rives.
  - Échos et nouvelles.
  - Le réglage de l’admission. — Charles Jeantaud.
  - Le moteur Ftuchet de 60 chevaux. — R. Delevoye.
  - La voiture “ Électricia — André Delasalle.
  - L’entraînement automobile sur piste. — Richard V. Reith.
  - Voitures d’hiver. — Gustave Gobron.
  - L’automobile dans l’armée. — L. Raudry de Saunier.
  - La question des mécaniciens. — Gaston Sencier.
  - Les transports publics à Paris. — A. D.
  - L’Automobile-Club Normand. — Charles Rridoux.
  - LA SITUATION
  - En m’annonçant la publication du journal la Locomotion, ses directeurs ont l’amabilité de me demander d’écrire son premier article.
  - La tâche est loin d’être facile. Je ne puis, en effet, que parler de la situation actuelle et future de l’industrie automobile en France, puisque l’on me prévient que mon article sera placé en tête du nouveau journal, et en pareille matière, au moins pour ce qui concerne l’avenir, si la parole est d’argent le silence est d’or.
  - Les résultats que l’Automobile-Club de France et ses frères de la province et de l’étranger ont pu obtenir jusqu’à ce jour, pour le développement de l’idée automobile dans le monde entier, n’ont en effet été atteints qu’avec beaucoup de peines et de difficultés car nous avions en face de nous l’ennemi le plus difficile à vaincre : l’esprit de routine.
  - C’est le seul mot à employer ici, car les personnes qui attaquent l’automobile ne le font, les trois quarts du temps, que par pure ignorance. Dès qu’elles goûtent à notre sport favori, elles lui sont immédiatement conquises.
  - Il en reste malheureusement à convaincre, et nous avons encore des adversaires. Il nous faut donc nous dire que la période de lutte n’est pas encore complètement terminée pour nous. Or, lorsqu’un général veut gagner une bataille, il n’a pas l’habitude d’étaler ses plans sur une table et de les mettre à la disposition du public. C’est l’Automobile-Club de France qui est notre général. Jusqu’ici, je suis extrêmement fier de le proclamer, il n’a connu que des victoires.
  - Je demande donc la permission de ne faire connaître nos projets d’avenir que lorsqu’ils auront été dûment et mûrement discu tés par notre dévoué Comité. Au lieu de parler de l’avenir, contentons-nous de parler du présent.
  - La campagne menée contre les courses par certain député en mal de réélection, est évidemment regrettable mais, après le formidable retentissement qu’a eu dans l’univers entier la course Paris-Berlin, des ordres d’achat considérables sontarrivés à nos constructeurs, de la France et de l’étranger. Le carnet de commandes des maisons qui se sont distinguées dans cette épreuve est abondamment fourni. Nous pouvons donc attendre.
  - Il est permis de discuter à perte de vue sur la nécessité ou l’inutilité des courses d’automobiles sur route. Quant à moi, je dis une chose bien simple : c’est que sans les courses que nous avons organisées, (d’automobilisme n’existerait pas ».
  - Il fallait cet attrait de la course pour intéresser le public, souverain juge en la circonstance. Le public se passionne pour une course..., des milliers d’ordres arrivent chez nos constructeurs. Le public se désintéresse d’un concours, les mêmes constructeurs restent avec leurs véhicules d’expériences sur les bras, et cela n’est pas commode, pour peu qu’il s’agisse d’un poids lourd de 5 ou 6 tonnes.
  - Gomment nos constructeurs français ont-ils pu prendre une telle avance sur leurs concurrents étrangers P Grâce aux courses. Ce sont les courses qui leur ont facilité la création de types de voitures tellement coûteux qu’ils n’auraient jamais pu les construire sans les sportsmen n’hésitant pas à payer 5o et 60,000 francs des outils hybrides qui avaient à leurs yeux, pour principal mérite, celui d’apporter un peu de gloire à leur conducteur.
  - Ce sont donc les courses qui ont amené en France l’automobile à son degré de perfection et nous avons tout lieu de nous féliciter des efforts sportifs qui ont donné des résultats industriels aussi considérables.
  - Il reste pourtant encore beaucoup à faire chez nous au point de vue industriel et économique.
  - Notre sympathique et dévoué collègue Paris Singer, avec lequel je viens de passer quelques jours à Londres, me disait que New-York est la seule ville au monde où il existe beaucoup plus d’automobiles qu’à Paris.
  - J’ai l’intention de retourner prochainement aux Etats Unis pour y étudier le fonctionnement des voitures américaines, et en particulier des électromobiles. Là-bas, une Compagnie a divisé ses services en trois sections, et chaque section dispose de plusieurs centaines de voitures publiques et de livraisons. Il est vrai qu’à New-York les conditions ne sont pas les mêmes qu’à Paris ou à Londres. La moindre course se paye un dollar, ce qui permet de faire de fructueuses recettes.
  - N’importe, il nous reste beaucoup, il nous reste énormément à faire, et il faut absolument que notre vieille France ne se laisse pas distancer par le Nouveau-Monde.
  - De Zuylen de Nyevelt de Haar.
  - LA CARTE ÉLECTRIQUE DU T. C. F.
  - Le succès de l’automobile à vapeur et à pétrole devait nécessairement amener à songer à la voiture électrique et à rechercher les moyens de la rendre pratique.
  - Les constructeurs se sont cependant montrés quelque peu réfractaires à construire des voitures électriques et cela se conçoit. En effet, tant qu’on ne sera pas en possession de l’accumulateur léger, interchangeable (le rêve!), la circulation électromobile devra limiter aux villes son champ d’action, abandonnant les campagnes au pétrole.
  - Cependant, en attendant que le rêve se réalise, on doit songer à améliorer la réalité, et on pourrait dès à présent
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  - aborder la route, sans trop de témérité et à condition de n’être pas pressé, si l’on était certain d’y trouver des stations de recharge.
  - Or, ces stations existent; il suffît de les trouver et de les signaler. C’est à cette tâche que le Touring-Club de France s’est consacré en décidant l’établissement d’une carte des stations électriques.
  - Au moyen d’une enquête préalable auprès des maires, auprès de ses délégués il a connu les usiniers, manufacturiers, minotiers qui font usage de l’électricité pour les besoins de leur industrie, soit comme éclairage, soit comme force motrice.
  - En possession de ces renseignements, il s’est efforcé d’obtenir de ces industriels, la promesse de fournir aux voituristes de passage, moyennant une rémunération raisonnable, la provision d’énergie électrique qui leur est nécessaire.
  - Les adhésions sont parvenues en grand nombre, de telle sorte que les touristes peuvent compter aujourd’hui sur sept cents stations de charge et que, dans peu de temps, ils en auront onze cents à leur disposition.
  - Dans les premiers mois de l’année, — en tout cas avant l’ouverture de la belle saison, — ce travail préparatoire sera achevé. Il sera procédé alors à l’établissement d’une carte générale des stations électriques.
  - A cette époque, les voitures pourront rayonner sur tout le territoire sans redouter la fâcheuse panne, dont la crainte a, non sans raison, entravé jusqu’ici l’essor de la locomotion électrique.
  - La voiture électrique ne sera certes jamais employée par les amateurs de vitesses vertigineuses, qui resteront fidèles au pétrole; mais nous sommes persuadé que les touristes aimant mieux admirer un beau site que d’avaler des kilomètres se laisseront séduire par la voiture électrique et ses incontestables avantages.
  - Deux étapes restent encore à franchir : trouver l’accumulateur léger ; le rendre interchangeable par l’adoption d’un type uniforme, de telle sorte qu’en cours de route on puisse remplacer son accumulateur épuisé, comme on remplace aujourd’hui un bidon de pétrole.
  - La tâche, pour être rude, n’est pas au-dessus des forces de nos électriciens ; qu’ils s’y consacrent !
  - Le jour où ils toucheront le but, la voiture électrique régnera sur nos routes en maîtresse souveraine.
  - Ce jour-là est peut-être proche... qui sait?
  - Abel Ballif.
  - L’Automobile-Club de France
  - ET LES EXPOSITIONS D’AUTOMOBILES A PARIS
  - La Locomotion a bien voulu me demander quelques notes sur les Expositions de l’Automobilc-Club de France qui m’a fait l’honneur, [dès l’origine de ces manifestations, de m’en confier l’organisation. Ne voulant pas trop m'étendre, dans le cadre forcément restreint d’un article de journal, sur les multiples détails des Expositions qui se sont succédé, depuis ces dernières années, je me bornerai à en exposer sommairement ici les grandes lignes.
  - C’est, autant que je me le rappelle, en 1897, dans le Salon du Cycle, au Palais de l’Industrie, que la branche de l’automobile fit sa première et discrète apparition.
  - Je vois encore ce coin du Palais dans une pénombre où se trouvait reléguée en Cendrillon l’industrie qui nous est chère et qui devait si rapidement, par la suite, prendre, à son tour, sa large place au soleil, avec une éclatante revanche.
  - Notre Club n’avait, dans le Salon du Cycle de 1897, qu’une modeste salle de réunion; mais ses membres n’en vinrent pas moins en masse prouver, par leur empressement et leur assiduité, la vitalité de l’idée que l’Automobile-Clubde France représentait. Aussi, en dépit de la médiocrité des locaux, ce fut assurément l’un des endroits où se porta la foule élégante, élite mondaine qui avait quelque peu négligé les Salons du Cycle depuis plusieurs années.
  - A dater de ce jour, notre Club comprit tout le parti que l’on pouvait tirer de la présentation au public des nouvelles inventions et, à l’une des séances du Comité qui se tint après les événements précités, il fut décidé que l’Automobile-Club de France organiserait lui-mème, l’année suivante, une Exposition spéciale d’automobiles.
  - Il s’agissait, tout d’abord, de choisir un local et d’en obtenir la concession et les vues du Comité se portèrent sur le Jardin des Tuileries pour cette première Exposition d'automobiles proprement dite.
  - Il fallait songer, en outre, à ne pas risquer d’entamer le budget de la jeune Société d’encouragement; et, autour de la table du Comité, un syndicat de garantie de 70,000 francs fut constitué séance tenante.
  - Enfin, comme troisième décision, il restait à désigner ceux de nos collègues auxquels serait confiée la direction de l’organisation de cette œuvre naissante.
  - Le Comité arrêta son choix sur mon ami Berlier et sur moi. Nous nous adjoignîmes, comme contrôleur des comptes, notre collègue du Comité, M. A. Ballif, l'éminent président du Tou-ring-Club de France; MM. Thévin et Iloury furent nommés commissaires, tandis que nous priions M. Lehideux-Yernim-men, l’impeccable trésorier du Club, de vouloir bien nous apporter le concours de ses connaissances financières. La Commission exécutive était formée. Malheureusement, dès les premiers jours, Berlier, très fatigué par les grands travaux qu’il venait d’achever, tomba gravement malade. La maladie persistant, le Comité, désireux d’éviter une indécision dans la Direction, me fit l’honneur d’en reporter sur moi tout le poids.
  - Je glisse rapidement sur les détails matériels inhérents à toute œuvre de ce genre; mais, il ne me serait pas permis de passer sous silence l’enlliousiasmc de notre Cercle déjà vaillant et prêt à tous les dévouements. Aussi ce fut pour moi un sujet de bien vive salisfaclion que de me voir entouré d’aimables collaborateurs’ aidant au succès de tout leur pouvoir.
  - Dois-je ajouter que ce beau zèle devait, dans la suile, se ralentir tant soit peu? N’insistons pas sur cette incidente constatation, dénuée, d’ailleurs, de loulc intention malicieuse de notre part, car notre cher camarade de Knyff serait capable de s’imaginer qu’il s’agit d’une allusion quelconque à son léger lâchage, lors du poinçonnage des voitures, en janvier 1901... Et, Dieu sait s’il me serait particulièrement pénible de m’attirer les foudres d’un aussi excellent ami !
  - L’épreuve Paris-Versailles et retour, qui constituait la garantie que les véhicules appelés à figurer à l’Exposition étaient bien munis d’un moteur fonctionnant régulièrement, provoque, en 1898, un exode de tout le Club sur la route à parcourir.
  - Que l’on me permette de citer quelques noms de nos camarades qui, de toute équité, doivent se trouver à l’honneur après avoir été à la peine.
  - Les commissaires de cet examen étaient : MM. B. de Knyff, de la Valette, de Chasseloup-Laubat, le baron ltognat, Prévost, Lcys, Trouettc, Mousset, Lainet, Legrand, Durand, Moreau.
  - (A suivre.)
  - Gustave Rives.
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  - ÉCHOS ET NOUVELLES
  - Nous adressons tous nos remerciements aux aimables confrères qui ont bien voulu annoncer à leurs lecteurs la naissance de la Locomotion en nous exprimant tous leurs vœuxpour une réussite, qui est dès maintenant, plus qu’assurée.
  - L’Automobile-Club de France annonce la publication prochaine du classement officiel de la course Paris-Berlin. : >
  - Cette publication a élé retardée par la nécessité d’attendre, pour établir le classement définitif, l’arrivée des divers documents relatifs à la partie du parcours'5'située' sur le territoire allemand. . ..
  - Ce classement officiel n’a d’ailleurs qu’un intérêt relatif puisqu’il ne modifiera aucunement, suivant toutes les prévisions, le classement officieux déjà publié. Les changements porteront seulement sur les temps des concurrents.
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  - Mardi dernier, un certain nombre d’amis de M. de Villepin, récemment nommé chevalier de la Légion d’honneur, lui ont offert un banquet, à i’Automobile-Club de France, pour fêter sa décoration.
  - On a vigoureusement félicité le nouveau chevalier.
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  - Dans son ^article du Journal, Jules Claretie, bien renseigné en sa qualité d’académicien, nous apprend que l’Académie française a admis le mot « automobilisme » dans son Dictionnaire.
  - Pierre Giffard, qui proscrivait ce vocable, aura du mal à s’en consoler.
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  - Décidément l’automobile s’encanaille. La semaine dernière, à Paris, des agents cyclistes ont arrêté, dans la nuit du vendredi au samedi, après une course folle, trois cambrioleurs qui avaient volé une automobile dans le magasin de M. Bat-taïellie, Sa, rue de Tilsitt, après avoir cambriolé le magasin lui-même. Ils avaient chargé sur la voiture les objets volés et étaient partis bien tranquillement avec leur butin.
  - Nos félicitations aux agents cyclistes. S’ils ne s’employaient qu’à de pareilles besognes au lieu de molester de la façon la plus inintelligente les paisibles chauffeurs et les cyclistes, nous serions bien vite réconciliés avec eux.
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  - Rappelons aux constructeurs que les listes d’inscriptions pour la quatrième exposition de l’Automobile, du Cycle et des Sports, qui se tiendra au Grand Palais du io au 25 décembre 1901, seront irrévocablement closes le 10 octobre, le tirage au sort des emplacements devant être fait le 20 octobre.
  - Avis aux retardaires. Qu’ils se dépêchent de se faire inscrire au secrétariat général, 6, place de la Concorde, Paris.
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  - Voici un exemple des services que peuvent rendre, aux simples touristes, les Automobiles-Clubs de province.
  - Dei’nièrement, l’administration, la malfaisante administration, imagina de mettre en vente les superbes arbres qui bordent la magnifique route de Rouen à La Bouille. Cette bonne administration voulait remplacer lesdits arbres, qu’elle trouvait inutiles puisqu’ils ne servaient qu’à embellir encore un beau paysage, par des pommiers. Le cidre, au moins, cela sert à quelque chose.
  - Notez que l’administration ne faisait que reprendre un pro-
  - jet vieux de trois ans et pour l’exécution duquel elle avait dû reculer devant l’indignation publique,
  - Au moment où l’on allait abattre ces pauvres arbres en dépit des plaintes de tout un pays, le comité de l’Automobile-Club Normand intervint si énergiquement que l’on dut renvoyer à une date indéterminée la vente des arbres, déjà annoncée par voie d’affiches. Le Touring-Club de France, averti du péril, intervint à son tour et tout semble revenu dans l’ordre.
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  - Les populations desservies par la route de la Nouvelle Corniche sont reconnaissantes au Touring-Club de France de l’immense service qu’il leur a rendu en créant cette voie de communication. Le conseil municipal de Mandelieu (Alpes-Maritimes) vient de décider que la partie de la route que traverse sa commune prendrait désormais le nom de Boulevard du Touring-Club de France,
  - L’hiver prochain on ne comptera plus, sur tout le littoral, les rues et les boulevards du T. C. F. et les rues et les boulevards Abel Ballif.
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  - C’est aujourd’hui samedi que commence, à Clermont-Ferrand, le concours d’auberges et d’hôtels organisé par le Touring-Club de France.
  - Le jury du concours est présidé par notre aimable collaborateur, M Gustave Rives, assisté de deux autres architectes de talent,MM. Roux et Fernoux.
  - M. Abel Ballif, président du Touring-Club de France, part aujourd’hui pour Clermont-Ferrand afin d’assister aux opérations du jury,
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  - Nous apprenons, avec plaisir, le mariage prochain de M. Alfred Damez, notre aimable correspondant de Roubaix, secrétaire-adjoint de l’Automobile-Club du Nord, section du Nord-Touriste, avec Mlle Rosine Devouge.
  - La cérémonie nuptiale sera célébrée le i4 octobre.
  - Tous nos souhaits de bonheur aux futurs époux.
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  - Le Touring-Club de France projette l’organisation, pour l’année prochaine, d’un concours de bicyclettes de tourisme.
  - L’idée est excellente et elle obtiendra, certainement, le plus vif succès.
  - Ce concours s’effectuera, probablement, du côté des Py-I rénées.
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  - Le nouveau règlement sur la circulation des automobiles a déjà des conséquences bien amusantes.
  - Certains constructeurs de véhicules « de lenteur » ont imaginé, pour donner à leurs produits plus de valeur aux yeux des clients naïfs — s’il en existe — de délivrer des certificats déclarant que leurs voitures peuvent faire plus de trente kilomètres à l’heure en palier..
  - De là, une abondance de gros numéros et des procès en perspective.
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  - Dans une grande course de taureaux donnée dimanche dernier à Biarritz, sous la présidence de M. Henri Deutsch, devant six mille spectateurs, on a voulu faire lutter un taureau contre une automobile.
  - L’automobile, blindée pour la circonstance, véhiculait un mécanicien et un caballero en plaza.
  - Le pauvre taureau, fort peu enthousiaste de la locomotion mécanique, a eu un trac épouvantable. 11 s’est enfui comme
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  - un vulgaire zèbre devant ce monstre inconnu pour lui et l’automobile a vaincu sans péril et triomphé sans gloire.
  - Espérons que l’on continuera les essais dans cet ordre d’idées pittoresque, — ou picadoresque si vous le préférez, — et que, si Santos-Dumont arrive enfin à réaliser son rêve, nous verrons bientôt la lutte d’un taureau contre un ballon dirigeable.
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  - Les salons de l’Automobile-Club Bordelais commencent à reprendre leur animation et les dîners du mercredi y sont particulièrement suivis.
  - Le club compte donner, cet hiver, plusieurs soirées qu’il a l’intention de rendre aussi brillantes que possible.
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  - La municipalité de Nice vient de mettre à ses prévisions budgétaires, comme les années précédentes, sur l’initiative de M. Sauvan, maire de Nice, un crédit de 5,ooo francs, attribué à l’Automobile-Club de Nice, pour l’organisation de ses courses d’automobiles de l’hiver prochain.
  - Cela nous fait espérer que, grâce à la sympathie que les préfets et les maires de la Côte d’azur ont toujours témoignée aux manifestations automobiles, nous aurons l’hiver prochain une semaine de Nice digne de ses aînées.
  - Il serait même possible que, grâce à l’intelligente initiative de l’Automobile-Club de Nice, la semaine de Nice fût transformée en quinzaine par l’organisation d’une course Vinti-mille-Turin.
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  - Le Maire de Nice va prendre un arrêté fixant à io kilomètres à l’heure la vitesse permise aux automobiles dans l’intérieur de la ville.
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  - C’est le 22 octobre prochain que commenceront, sur la roule de Haarlem à Rotterdam, les épreuves du concours de poids lourds organisé par l’Automobile-Club de Hollande.
  - Pour tous renseignements, s’adresser à M. J.-D. Waller, secrétaire général de l’Automobile-Club de Hollande, villa de Put, à Driebergen, province d’Utrecht, Hollande.
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  - M. Muller - Herfurth, conseiller municipal de la ville de Francfort-sur-le-Mein, et chauffeur pratiquant, a fait le pari d’entrer, sans son automobile malheureusement, dans la cage aux lions d’une jeune et jolie dompteuse, nommée Mlle Marguerite, avec laquelle il s’engageait à vider une bouteille de champagne.
  - M. Müller-Herfurth a gagné son pari.
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  - La « Mitteleuropaische Motor Wagen-Verein y> organise pour le milieu de septembre une promenade automobile vers Ros-tock. L’itinéraire choisi est le suivant : Berlin, Hambourg, Stettin, Stralsund.
  - Dans une assemblée qui a eu lieu récemment, le Comité a décidé qu’il ne serait aucunement question de course. Les seules conditions sont que les véhicules soient engagés avant le 7 septembre et que la course soit terminée le 14 du même mois.
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  - Il est arrivé une bien drôle d’histoire à un membre de l’Automobile-Club de Silésie, M. le docteur D..., de Lobetinz.
  - Ledit docteur D... ayant acheté, à la fabrique Schladis, une automobile à vapeur, la déclara, selon l’usage, à la Commission des chaudières et au bureau de police ; jusque-là, rien de particulier, mais maintenant l’histoire, va se corser.
  - L’embarras fut grand pour l’inscription du véhicule et pour
  - l’impôt à percevoir ; l’automobile était la première qu’il y eût dans le pays ; en feuilletant dans les archives et après de multiples recherches, on retrouva, à la date du 25 février 1887, un règlement de police relatif à un rouleau à vapeur, et, sans chercher plus loin, les autorités de l’endroit appliquèrent le règlement du rouleau à l’automobile du docteur D...
  - Ce règlement disait en substance — et c’est ici que l’on ne peut pas s’empêcher de rire — que le rouleau à vapeur devait être en tout endroit et toute circonstance précédé de 4o à 5o mètres par un homme à pied qui ne devait pas faire plus de 6 kilomètres à l’heure.
  - Ce règlement fut signifié à l’honorable docteur avec mention de l’appliquer strictement...
  - On juge de la tête de l’intéressé, qui vient de porter la question devant l’Automobil-Club de Silésie, qui a pris l’affaire en mains et vient de protester.
  - En attendant, s’il prend fantaisie au docteur D,.. de sorlir en automobile, il est obligé de se faire précéder d’un avant-coureur.
  - Cette aventure en rappelle une autre non moins drôle qui arriva en Angleterre, où il fut signifié à un chauffeur qu’il ne pouvait circuler avec son automobile s’il n’était précédé d’un homme tenant à la main un drapeau rouge, en vertu d’une loi dont la police ignorait l’abrogation.
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  - On annonce la mise en construction, en Allemagne, d’un bateau sous-marin destiné à aller découvrir le pôle nord, en passant sous les banquises et les icebergs.
  - Le voisinage du pôle magnétique de la terre affolant la boussole dans les régions polaires, le constructeur de ce sous-marin recourrait, pour ne pas perdre le Nord, à l’emploi de gyroscopes mûs par l’électricité.
  - Une autre difficulté de l’entreprise serait la nécessité de renouveler, à des intervalles assez rapprochés, la provision d’air de l’équipage. On profiterait, pour ce ravitaillement spécial, des fissures de la banquise et, au besoin, on trouerait la glace par des procédés spéciaux qu’on n’indique pas.
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  - Une importante exposition internationale d’automobiles s’ouvrira, à Leipzig, du 18 au 22 octobre prochain.
  - Bon nombre de constructeurs français ont l’intention d’y figurer.
  - Pour tous renseignements, s’adresser à M. A. de Slawinski, hôtel Herzog Ernst, 1, Georgenstrasse, Leipzig.
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  - M. le comte Pœtting-Persing, président de l’Automobile-Club Autrichien, vient de se démettre de ses fonctions, pour raisons de santé.
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  - Le gouvernement autrichien essaye cette année un nouvel emploi des automobiles militaires pour le service des armées.
  - Dans les régions où les routes sont impraticables, et le cas est malheureusement assez fréquent en Autriche et en Hongrie, le génie militaire établit, au moment des manœuvres, des voies ferrées portatives. On remplace l’avant-train de l’automobile militaire par un essieu spécial à roues métalliques à boudin, que l’on pose sur la voie ferrée. On laisse les roues motrices d’arrière, qui ont une voie beaucoup plus large que le petit chemin de fer, rouler librement sur le sol et l’on part dans cet équipage tant qu’on trouve du rail devant soi.
  - L’état-major autrichien se montre très satisfait des essais de ce genre qu’il a fait aux dernières grandes manœuvres.
  - Il semble pourtant, à première vue, que, dans ces conditions, les automobiles ne pourront par fournir de bien longs parcours,
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  - LE RÉGLAGE DE L’ADMISSION
  - L’admission du mélange gazeux dans la chambre d’explosion des premiers moteurs à pétrole se faisait uniquement grâce à l’aspiration produite dans le carburateur par le moteur lui-même, au premier temps du cycle à quatre temps.
  - Le réglage de la vitesse du moteur se faisait alors par le « tout ou rien », à l’aide d’un régulateur à force centrifuge agissant, au moyen d’un mécanisme ingénieux mais compliqué, sur les soupapes d’échappement. Ces soupapes ne se soulevaient pas pour l’évacuation des gaz brûlés, empêchant l’admission du gaz frais et supprimant ainsi l’admission d’un ou plusieurs coups moteurs, ce qui produisait le ralentissement.
  - Ce moyen de réglage primitif et brutal était imposé par l’usage des brûleurs à incandescence, pour lesquels il est nécessaire d’avoir une compression égale et régulière, mais actuelle-lement l’allumage électrique, rendu vraiment pratique, permet de songer à effectuer le réglage par l’admission, ce qui lui donne beaucoup plus de souplesse.
  - M. Michel Lévy, membre de l’Institut, ingénieur en chef des Mines, que l’on surnomma, il y a une douzaine d’années, le « bon tyran », lorsqu’il était chargé de recevoir les voitures automobiles alors à peine nées, et que, rompant avec les habituelles tracasseries administratives, il favorisa de tout son pouvoir l’avènement de la locomotion nouvelle, est resté un automobiliste fervent. Possesseur d’une Panhard de huit chevaux, il appliqua l'année dernière à son moteur un système permettant de faire varier l’admission.
  - line manette, placée sur la tige de direction et manœuvrée à la main, faisait varier le volume d’air admis en même temps que le volume du mélange gazeux. Â l’aide d’un dispositif très simple, qu’il avait installé lui-même, il obtenait une remarquable souplesse dans l’allure du moteur, dont le nombre de tours pouvait varier de 750 à 70 tours et ceci à toutes les vitesses. Cela lui permettait de freiner progressivement. En effet, quand les deux valves conjuguées étaient fermées, sur l’air et sur le mélange gazeux, les courses descendantes des pistons faisaient frein à vide et modéraient à ce point la vitesse que des pentes de 4 à 5 0/0 pouvaient être descendues à raison de 4 kilomètres à l’heure avec une voiture du poids de 1,800 kilogrammes en charge complète.
  - Cette disposition, qui jusqu’alors n’avait jamais été réalisée, consiste principalement à donner toujours la même section à l’admission d’air et à celle du mélange gazeux. On conçoit que la composition du mélange final ait alors des chances de rester constante. La dépression que produit l’aspiration du moteur et qui fait jaillir l’essence dans la chambre du carburateur, variant avec l’admission, dose automatiquement les quantités d’essence et d’air de façon à maintenir le mélange dans les proportions les plus favorables à une bonne explosion.
  - Le comte de Chasseloup-Laubat, très expert dans la matière, conseillait cette disposition qui, disait il, constituait la solution la plus raisonnable de ce problème délicat. En véritable savant, M. Michel Lévy n’a pas pris de brevet pour ce dispositif.
  - La maison Daimler, dans ses nouvelles voitures, fait le réglage par l’admission, non plus en faisant varier le volume du mélange, mais en commandant les soupapes d’admission par un arbre à cames qui les laisse successivement ouvertes ou fermées, comme dans le procédé du tout ou rien par les soupapes d évacuation. Pour empêcher les huiles de graissage d’être appelées dans le cylindre au-dessus du piston et de venir gêner les contacts des pièces de rupture d’étincelle, une seconde soupape d’admission libre, produisant simplement un appel d’air, est placée sur chaque cylindre. De la sorte, les cylindres, suivant le jeu du régulateur, sont remplis de mélange explosif ou d’air et régularisent ainsi la marche du moteur.
  - Le commandant Krebs, dans le nouveau moteur « le Cen-
  - taure », construit par la Société Panhard et Levassor, a employé un mécanisme condérablement simplifié. Plus d’appareil compliqué de régulation pour la manœuvre des soupapes d’évacuation. L’arbre à cames qui les commande est emprisonné dans le ç.arter des nianivelles où il barbote dans l’huile. C’est tout, pour l’échappement.-
  - Quant à l’admission, le régulateur commande une valve coulissant comme un piston dans un cylindre communiquant avec la chambre du carburateur. Cette valve règle l’introduction du mélange gazeux. Des ouvertures pratiquées dans la valve, sont ouvertes ou masquées, suivant la position du régulateur, et proportionnent à chaque instant le volume du mélange introduit au travail à produire. Avec ce dispositif, comme avec celui de M. Michel Lévy, le moteur fait frein dans les pentes lorsque le régulateur agit.
  - La maison Mors fait également le réglage par l’admission. Son système est caractérisé par la disposition suivante : Relier le robinet d’admission à un régulateur à force centrifuge et en même temps à deux ressorts de force inégale, le plus fort tendant à ouvrir le robinet elle plus faible à le fermer. L’avantage de cette disposition est d’effectuer l’admission à charge complète ou presque complète, plus rapidement que si les robinets obéissaient seulement à l’action du régulateur sans l'intervention des ressorts antagonistes qui tendent sans cesse à les ouvrir. Dans ces conditions, il n’y a pas de laminage de la veine gazeuse et il ne se produit pas de troubles dans la carburation. De plus, la vitesse du moteur augmente immédiatement et celui-ci donne tout de suite toute sa puissance, ce qui constitue un avantage important pour les démarrages.
  - Se plaçant à ce point de vue, la maison Mors n’a pas de dispositif pour faire varier le point d’allumage, estimant que la vitesse du moteur varie suffisamment par l’admission qu’une manette permet de régler à la main indépendamment de l’action du régulateur.
  - La maison Darracq n’a pas de régulateur, mais l’admission se règle à la main. Une fourchette, placée au-dessous du ressort qui maintient la soupape d’admission sur son siège, laisse ce ressort à sa pression normale ou le comprime de façon à faire varier le volume du mélange gazeux admis suivant que la soupape se soulève plus ou moins de son siège.
  - Le réglage par l’admission donne une véritable économie dans la consommation et une grande souplesse dans l’allure du moteur. Il supprime le bruit et les secousses des passages à vide que produisait le réglage par les soupapes d’échappement. En somme, c'est un perfectionnement et un progrès.
  - Charles Jeantaud.
  - UNE RÉCLAMATION DE PRIORITÉ
  - A la suite de la publication, dans notre numéro spécimen, de l’article de M. Charles Jeantaud, nous avons reçu de MM. Desmarais et Morane la lettre suivante :
  - Paris, le n septembre 1901.
  - Monsieur le Rédacteur en chef,
  - Nous avons lu avec beaucoup d’intérêt l’article de M. Jeantaud publié dans votre numéro spécimen au sujet du réglage de l’admission dans les moteurs à hydrocarbures. Sans vouloir en rien diminuer la valeur des noms cités, nous serions très désireux d’établir notre priorité au sujet de ce principe.
  - La première voiture Delahaye, en 1895, et celles qui ont fait Paris-Marseille en 1896 étaient munies d’une valve permettant de régler à volonté le volume du gaz admis par cylindrée.
  - Nous vous serions très obligés si, dans votre prochain numéro vous vouliez bien faire cette petite rectification.
  - Recevez, etc.
  - Société des Automobiles Delahaye (Léon Desmarais et Morane, successeurs).
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  - La Locomotion
  - LE fJOTEÜty BÜCHET DE 40 CflEVflUX
  - Ce moteur est à quatre cylindres verticaux — à refroidissement par circulation d’eau — venus de fonte par paire avec leur enveloppe d’eau. Chaque paire de cylindres est surmontée d’une culasse double, egalement entourée d’une circula-
  - intermédiaire destiné à recevoir le régulateur. Ces pignons tournent dans un carter en bronze étanche rempli d’huile. L’arbre qui porte les cames d’échappement est recouvert d’un carter en aluminium également étanche, qui contient une graisse fluide destinée à lubrifier les cames. Ce carter est surmonté de guidages destinés à maintenir bien verticale la lige de commande des soupapes, et d’autre part, des vis avec ratlrapagedejeu l’empêchent de prendre une déviation latérale.
  - Les soupapes d’admission, qui s’ouvrent automatiquement, ont été étudiées de façon à ce qu’on puisse les démonter sans toucher en rien à la tuyauterie; un simple desserrage d’écrou suffît pour avoir à la main la soupape d’admission complète. Il en est d’ailleurs de même pour les soupapes d’échappement. Les tiges des soupapes d’admission sont apparentes au dehors, ce qui permet de régler à volonté la tension du ressort sans rien démonter.
  - L’allumage se fait électriquement, à l’aide de piles ou d’accumulateurs, et vj de bobines sans trembleurs. Le contact est donné, non par des trembleurs mis en action par la came, mais par des ressorts qu’une came de profil spécial force à venir s’appuyer contre la vis platinée ; de celle façon on évite le réglage difficile, ennuyeux et instable du trembleur, et on a un allumage sans ratés, même si les contacts sont garnis d’huile. L’clincelle est produite dans les cylindres par des bougies de type courant. L’appareil d’allumage est
  - lion d’eau, et sur laquelle sont fixées les deux soupapes d’admission et d’échappement, les bougies, etc,
  - Les cylindres sont solidement boulonnés sur un bâti en aluminium, qui supporte l’arbre moteur. Celui-ci comporte quatre coudes disposés de telle sorte que les deux coudes extrêmes sont ensemble au point mort supérieur, tandis que les deux coudes du milieu sont ensemble au point mort inférieur ; de cette façon les efforts dûs aux forces centrifuge et d'inertie se trouvent équilibrés.
  - Les paliers sont au nombre de trois, un à chaque extrémité et un au centre, entre les deux paires de cylindres. Ce dernier est disposé de telle sorte qu’on peut enlever rapidement la moitié inférieure du bâti, ce qui permet une visite facile des tètes de bielle et du palier lui-même.
  - Du côté où doit se faire la commande, l’arbre moteur porte un fort volant qui sert en même temps de cône d’embrayage. k l’extrémité opposée se trouve l’engrenage qui commande la distribution d’échappement, l’allumage et le régulateur.
  - L’échappement se fait, selon le principe de la culasse Bu-chet, par un petit levier à bascule qui appuie sur la soupape d’échappement, laquelle se trouve placée la queue en l’air au centre du dôme de la culasse qui est de formé hémisphérique. Il y a donc quatre de ces leviers, qui sont supportés deux par deux par un arceau fixé sur la culasse. Chacun cl’cux porte une tige articulée, à rattrapage de jeu, qui est commandée par une came. Les cames, au nombre de quatre, sont calées par un arbre en acier qui tourne dans trois paliers garnis de coussinets en bronze, parallèlement à l'arbre moteur, au niveau de la face supérieure du bâti, et à droite en regardant l’allumage. Le mouvement est transmis à cet arbre par des engrenages, dans le rapport de i à 2, mais avec interposition d’un pignon
  - Fig. 2. — Le moteur Buchel de 4o chevaux, vu de trois-quarts.
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  - porté par le même arbre que les cames, à l’extrémité opposée au volant; les quatre ressorts de contact et leurs vis platinées sont montés sur une plaque d’ébonite qui permet de faire varier à volonté le point d’allumage.
  - Le régulateur est placé sur l’arbre du pignon intermédiaire situé entre l’arbre moteur et l’arbre de distribution; il commande une valve placée à la sortie du carburateur, et restreint ainsi l’admission suivant la vitesse du moteur.
  - On peut d’ailleurs en paralyser l’action au moyen d’un accélérateur.
  - Le graissage, a été étudié de très près ; chacun des paliers de l’arbre moteur porte un raccord de graissage ; chacun des cylindres en porte également un destiné à lubrifier le piston ; sur le bâti il y en a un en face de chaque tête de bielle, et enfin des cloisons ménagées dans la partie inférieure du bâti constituent des bains d’huile où barbottent les têtes de bielle ;
  - Nous terminerons en ajoutant que les cylindres ont un alésage de no millimètres pour une course de 120 milli "
  - Fig. 3.
  - de plus tous les coussinets portent des pattes d’araignée destinées à assurer^une parfaite répartition de l’huile.
  - Le moteur BucheLde 4o'chevaux, vu d’arrière.
  - mètres, et que le moteur donne ses 4o chevaux à la vitesse d’environ dix-huit cents tours par minute. 11 ne pèse, avec son
  - Le bâti du moteur porte six pattes solides, et renforcées par des nervures, qui en permettent le montage facile et rapide.
  - volant, que 175 kil., ce qui'donne environ 4 kil. 3oopar cheval.
  - R. Delevoye.
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  - LA VOITURE “ ELECTRICIA ”
  - Le moteur de la voiture électrique « Electricia » (fig. i) construite par M. C. Contai, présente les particularités suivantes :
  - i° Il se rattache au type cuirassé.
  - Les essais faits par M. G. Roux, directeur du Bureau de contrôle des installations électriques, sur un moteur pesant 96 kilogrammes, donnent une idée très exacte des rendements du moteur pour les différents couplages. Le tableau ci dessous résume du reste ces valeurs calculées d’après la méthode de Swinburne qui donne
  - ei — av n = -r-j—^ ci n-
  - Fig. 1. — La A'oiture “ Electricia”.
  - 2° La totalité du flux inducteur est utilisée dans l’induit, ce qui donne un coefficient de dérivation égal à 1.
  - 3° La réaction d’induit est supprimée le plus possible de façon à permettre le calage des balais sur la ligne neutre.
  - Pour obtenir ce résultat, M. Contai, aidé dans cette élude par M. P. Gasnier, chef des travaux pratiques d’électricité à l’École de physique et de chimie, a étudié son moteur sur les données suivantes (fig. 2 et 3) :
  - La carcasse des inducteurs est constituée par deux pièces en acier coulé formant la cuirasse du moteur et l’enfermant hermétiquement.
  - Les bobines inductrices entourent entièrement l’induit s’emboîtant à l'intérieur de la carcasse autour des pièces polaires.
  - Les deux pièces constituant la carcasse sont réunies entre elles au milieu des pièces polaires, mais sont séparées par une cale en bronze qui, coupant en deux les épanouissements polaires dans un sens parallèle à la direction des lignes de force inductrices, et perpendiculaire à la direction du champ magnétique transversal dû à l’induit, augmente la réluctance de celui-ci et diminue son effet, le bronze ayant une perméabilité magnétique très faible en comparaison de celle de l’acier.
  - L’induit est n tambour; il comporte deux enroulements distincts et égaux, ayant chacun un collecteur particulier. Les bobines sont faites sur forme, ce qui facilile leur remplacement. L’excitation est montée en série. L’arbre de l’induit est en acier au manganèse à 12 0/0, ce qui diminue la perte par courants parasites dans l’arbre.
  - dans laquelle on désigne par n le rendement,
  - c la force contre éleclromotrice (e = u — ri) du moteur, i le courant total absorbé,
  - Fig. 2. — Moteur de la voiture “ Electricia”. w la puissance perdue par les frottements, l’hyslérésis et les courants de Foucault,
  - r la résistance totale du moteur (r = ra -f- n).
  - RENDEMENTS
  - Supérieur à 80 0/0 Supérieur à 85 0, 0
  - entre : entre :
  - Couplage 1 12 et 38 ampères. 20 et 45 ampères.
  - 8 2 14 et 68 » 40 et 85 »
  - » 3 27 et plus de 120 amp.
  - Maximum
  - 84 0/0 à 20 ampères
  - 86,6 0/0 à 30 »
  - 0,06 0/0 à 50 »
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  - Le couplage i se rapporte aux deux induits et aux deux inducteurs en tension. Le couplage 2, aux induits en série et les inducteurs en parallèle. Le couplage 3, aux induits et aux inducteurs en quantité.
  - élevée à 84° G. avec une densité de courant de 2,5 ampères par millimètre carré ; dans l’induit la densité de courant était de 4 ampères par millimètre carré. La puissance utile dans cet essai avait été de 5678 watts, soit 7,7 chevaux avec un rende-
  - Fig. 3,'— Coupe du moteur de la voiture “ Eleclricia ’
  - Dans les essais d’endurance qu’on a fait subir au moteur par une mcU’che de-2 heures 4o minutes au régime de 80 ampères sous 85 volts la température des bobines inductrices s’est
  - 2 3 4 5 0 7 8 9 10 11 12
  - Y 2 —
  - Fig. 4. — Développement du combinateur de la voiture “ Electricia ”,
  - ment de 83,5 0/0. A aucun moment de l’essai le moteur n’a donné d’étincelles.
  - La puissance spécifique du moteur est de 1 cheval pour 12,5 kilog., alors que les moteurs actuels ont un poids minimum de 25 kilog. par cheval.
  - Les courbes montrent que la saturation du moteur est lente, la diminution de la vitesse en fonction du courant est normale et sans à-coups brusques ; les courbes du couple moteur permettent aussi de s’en rendre compte, Pour un débit donné, la plus grande valeur du couple est obtenue pour le couplage numéro 1.
  - Couplage 1 débit de 5o amp. couple moteur 4,2 kilogrammètres
  - 2 — — 3,5 —
  - 3 — — i,65 —
  - Suspension du moteur. — Le moteur est fixé à l’essieu moteur
  - par deux points d’attache et est rattaché au châssis par un double ressort à boudin. Le pignon calé sur l’arbre attaque la couronne extérieure du différentiel ; chaque grand pignon de celui-ci est calé sur un arbre commandant une des roues motrices ; le différentiel est enveloppé dans un carter soutenant le palier du côté du pignon, afin d’éviter tout porte à faux. Sur ce carter garni de fortes nervures sont fixés deux tubes enveloppant les arbres moteurs du différentiel et dont une extrémité sert de fusée aux roues. L’ensemble de l’essieu mo-leur (fig. 5) forme un tout facilement démontable à l’abri des poussières et de l’eau.
  - Combinateur. Régulation de la vitesse. — Le combinateur est composé par un cylindre en bois portant des touches de cuivre en saillie ; des balais reliés aux différents circuits de la voiture : accumulateurs, rhéostat, inducteurs et induits, frottent sur ces pièces de cuivre qui, par le déplacement du cylindre autour de son axe, effectuent les couplages produisant les changements de vitesse.
  - Les accumulateurs sont toujours couplés en série; les variations de vitesse basés sur les couplages des batteries sont tou-
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  - jours d’un emploi défectueux pour l’entretien des éléments et Le tableau ci-dessous i-ésume les couplages et la ligure 5 leur durée. donne un développement du combina leur :
  - Fig. 5. — L’essieu moteur de la [voiture “ Electricia ”.
  - Fig. 6 et 7. — La direction de la voiture “ Electricia ”.
  - POSITION ROLE INDUCTEURS INDUITS RHÉOSTAT
  - — 1 Marche arrière. Les 2 enroule- Les 2 induits en
  - ments en série. série et inversés En circuit.
  - 000 2e Frein élertiique. En quantité. En quantité et
  - inversés. Hors circuit
  - 00 lar )) » En quantité. » » » En circuit.
  - 0 Arrêt. Hors circuit. Hors circuit. Hors circuit
  - + 1 Démarrage lre vitesse En tension. En tension. En circuit.
  - 2 2e vitesse avant. En tension. B Hors circuit
  - 3 3 e » En quantité. » »
  - 4 4e B En quantité. En quantité. ))
  - 5 5e » En quantité et
  - shuntés. B »
  - Le démarrage se fait avec le couplage donnant le plus grand couple moteur ; en couplant en quantité les induits et les indue-leurs pour le freinage, les constructeurs se garantissent contre la rupture d’un circuit induit ou inducteur, ou même des deux ensemble, puisqu’il reste toujours un induit et un induclcur.
  - En oulre du combinateur, un interrupteur à rupture brusque, commandé par la pédale du frein mécanique agissant sur les moyeux, coupe le courant avant que le freinait commencé à fonctionner ; ceci évite toute fausse manœuvre, à la condition qu’on n’oublie point de ramener le combinateur au zéro avant de laisser relever la pédale.
  - Direction. — Le volant de la direction est fixé en dessus de la manetle du combinateur (fîg. 6); l’extrémité de l’arbre est constituée par une vis sans fin i, sur laquelle se trouve un écrou 2, guidé par deux tourillons passant dans des bielles 3 articulées à deux leviers 4 et 5, dont l’un (le 5) commande par la bielle 6 le levier 7 qui fait tourner les fusées pivotantes des roues directrices.
  - Les extrémités des bielles 3 se déplaçant de telle sorte qu’elles restent toujours sur les deux circonférences fixes décrites par les leviers 4 et 5 autour de points fixes, les milieux ces bielles décrivent la courbe dite lemniscate de Bernouilli ; cette courbe, en forme de 8 allongé, est sensiblement une droite dans le voisinage du point de croisement.
  - Cette direction est irréversible.
  - D’après les essais faits par M. P. Gasnier sur un phaéton Electricia, la consommation spécifique est de 65 w. h. par tonne-kilomètre, avec un poids de i485 kilog. (trois voyageurs) et une vitesse de 17,5 kilom. à l’heure.
  - Le 22 juin dernier, la Victoria pesant io5o kilog. dont 396 d’accumulateurs,a fait le parcours Paris-Mantes, aller et retour (112 kilom.), à une vitesse moyenne de 17 kilom. à l’heure. La consommation moyenne a été de 20 amp. sous 80 volts.
  - A. Delasalle.
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  - L’entraînement automobile sur piste
  - Où sont les quintuplettes d’antan avec leui' cadence rythmique, leurs équipes multicolores? Que sont devenus les engins du team Dunlop, l’artillerie des Gladiator et des Clément ?
  - Le progrès a relégué dans les expositions rétrospectives ces machines coûteuses qui nous donnèrent nos premières émotions sportives. Mais le public a mis longtemps à renoncer à ses chères habitudes et à se résigner au remplacement de l’entraînement humain par l’entraînement mécanique.
  - Ce fut un sentiment de curiosité sceptique et haineuse qui accueillit à la première apparition en piste des triplcltes électri-
  - Au fond, personne, même parmi les coureurs, ne se plaignit Cela laissait le champ libre aux tandems à pétrole. Avec eux fut inaugure l’entraînement rationnel : le coureur suffisamment abrité, sans plus, montrait sa qualité réelle; attiré, il n’était pas absorbé.
  - Mais bientôt on vit, autour du type primitif, se greffer des dispositifs ingénieux qui tendaient tous plus ou moins à l’annihilation du travail humain. L’équipier d’arrière (tel Pas-taïre) enfilait plusieurs maillots jusqu’à se donner des allures de poussah ; les bras restaient étendus en croix, le corps penché en arrière, et cessant de pédaler, il permettait au coureur de « coller plus près ». Expédients puérils que tout cela.
  - Cliché J. Beau.
  - Fig. i. — La triplette électrique Gladiator,
  - ques. Elles marchèrent mal et les pneumatiques partaient à chaque instant dans les virages. Les résultats furent piteux et le public ne fut pas loin de crier que c’était justice.
  - Pour remédier au trop grand poids, cause des éclatements, on supprima un équipier : le tandem électrique était créé. Le public enfin se laissa séduire. Pourtant l’électricité, à la suite de matches restés fameux, dut céder la place au pétrole. Le tandem à pétrole vit commencer son règne qui dure encore. Entre temps le tricycle se mit sur les rangs et triompha sans peine, grâce à l’abri qu’il procure au coureur. Ce fut le temps fameux des records de Beaugé sur la locomotive-tonneau de Berlin, munie de deux moteurs accouplés, et des courses de Bouliours avec les monstres à coupe-vent de Demester et de Dacier. L’effort physique du coureur était supprimé pour ne laisser subsister qu’une volonté morale bien illusoire. Une circulaire de l’U. V.F. vint interdire l’emploi de ces engins dans les courses et les records officiels. Heureusement, dirent les uns ; malheureusement dirent les autres.
  - Le triomphe appartint, dans cet ordre d’idées, aux tandems à moleur avec refroidissement par l’eau. Leurs imposants accessoires furent encore amplifiés pour la circonstance. Les réservoirs émergeaient de partout, et, brochant sur le tout, les radiateurs transformés en coupe-vent, prenait une place où la nécessité directe n’entrait pour rien. On vit alors les fameux tandems deRobl, devant lesquels le père Temps s’enfuit épouvanté, paravents roulants d’une largeur telle que les trois quarls de la piste en étaient encombrés. Le public français ne connaît ces monstres que par -ouï dire. Il lui a pourtant été donné d’en voir un exemplaire réduit, et le tandem de Beaugé qui. à Tune des dernières réunions du Parc des Princes fit pousser des cris de stupéfaction, ne peut lui donner qu une petite idée des « records chasers » du stayer allemand.
  - L’exagération est notoire : elle crève les yeux ; la tolérer davantage c’était entourer les records obtenus par ces procédés d’une suspicion plus que légitime.
  - Le dernier Congrès de Berlin a remis les choses au point en
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  - décidant que les tandems d’entraînement devaient passer par un gabarit de i m. 20 de haut sur o m. 60 de large, et que l’équipier d’arrière serait forcé de pédaler. Ce Congrès a ainsi fait triompher la cause du vrai sport sur le mécanisme envahisseur.
  - Où irons-nous maintenant, et, dans la voie réglementaire, où chercherons-nous le progrès ?
  - J’ai assisté, il n’y pas bien longtemps, sur la piste de Manhattan Beach, à New-York, à des esssais de quadruplettes à pétrole. La présence de quatre hommes sur la même machine offre un abri très respectable,., tout en respectant les règlements nationaux et internationaux, mais je crains bien que la
  - d’une heure sur quelque route un peu fréquentée suffit pour édifier à cet égard.
  - Mais ce qu’il faut mettre en lumière, c’est l’adaptation rapide de ce genre de locomotion aux besoins actuels de transport ; c’est la transformation de la clientèle du début ; c’est enfin le revirement qui s’opère en sa faveur dans l’opinion publique et dans l’esprit de tous.
  - Au début, ce ne fut qu’un sport. On le goûta vite pour les sensations inconnues qu’il donnait. C’était neuf, c’était imprévu. On se grisait de vitesse et de grand air; on frôlait le danger. Quelle joie de filer en pleine fantaisie, tandis que les arbres du chemin s’évanouissent au loin comme un paysage de
  - Cliché J. Beau.
  - Fig. 2. — Le tandem à pétrole de Baugé.
  - recherche de la vitesse n’élimine ces instrutnents trop lourds, trop longs, et par suite dangereux dans les virages.
  - En résumé, le moteur à pétrole suffit aux aspirations de vitesse de nos recordmen. Ses applications aux machines d’entraînement sont des plus diverses et peuvent se multiplier à l’infini. Nombre de constructeurs y ont apporté leur intelligence et leur industrie; mais, il ne faut pas se le dissimuler, l’effort du coureur cesse de plus en plus d’être en raison directe de la vitesse obtenue. Est-ce bien un progrès?
  - Devant les dimensions monumentales des « pacing-ma-chines » nous en viendi’ons peut-être un jour à regretter les bonnes quintuplettes d’antan.
  - Richard V. Reith.
  - VOITURES D’HIVER
  - C’est tomber dan s . le lieu commun que de vouloir parler encore de l’essor rapide de l’industrie automobile. Une flânerie
  - rêve ! Qu’importait que l’on fût mal assis, cahoté aux ressauts de la route, sans abri contre le vent et contre la pluie, à la merci de rouages encore mal calculés ! C’était le sport avec ses risques et ses charmes.
  - Puis, les types se perfectionnèrent : tout en cherchant la vitesse, tout en voulant « gratter les express », on se souciait davantage du confortable ; on exigeait des voitures mieux assises, plus sûres, aux proportions plus vastes. Des audacieux allaient même jusqu’à se préoccuper de la forme! Aujourd’hui, chars-à-bancs, breacks, ducs, tonneaux, etc., ne le cèdent en rien à leurs concurrents hippomobiles ; et alors, à côté du sport-man est apparu le touriste.
  - Le mois dernier un de mes clients débarque un matin à l’usine, les vêtements couverts de quelque poussière, je l’avoue. Il arrivait en machine, du fin fond de l’Écosse. Tout au plus, avait-il consenti à descendre de sa voiture pour traverser la Manche. Il s’en allait ainsi faire son tour de Suisse et d’Italie. Il est revenu hier radieux.
  - — « C’est fini, me dit-il, je n’irai plus jamais en chemin de fer; le pétrole et surtout l’alcool valent mieux que la houille. »
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  - Et ils sont légion les amoureux de grand air qui, comme lui, s’affranchissant des horaires, veulent tout ignorer des trains qu’il faut attendre ou que l’on manque, des trains où l’on s’entasse et que l’on dépasse.
  - Tandis que les sportmen ou que les touristes ne recherchaient que leur plaisir, des industriels avisés demandaient bientôt à la locomotion mécanique des services d’un ordre plus prosaïque, — mais non moins appréciable.
  - Pourquoi se disaient-ils, alors que le téléphone, ce sorcier, transporte, en une seconde, la parole ailée; alors que le télégraphe, pour se rajeunir, se débarrasse de ses fils, pourquoi resterions-nous tributaire du lourd fardier pour expédier nos commandes ? Un vent de tempête souffle sur le monde, il faut le suivre. Et les constructeurs de créer aussitôt, pour ces nouveaux clients, des voitures de livraison de toutes sortes, légères pour les services de messageries, longues comme des roulottes, pour les marchandises encombrantes.
  - De grands magasins ont donné l’exemple ; les petits les suivront demain. De vraies maisons roulantes, transportent de quoi meubler un étage ou ravitailler une rue.
  - Et je ne parlerai que pour mémoire des transports en commun qui, d’urbains qu’ils étaient, se font interurbains et remplaceront, en bien des cas, les petits chemins de fer.
  - Mais ce n’est pas tout. Après les sportmen et les touristes, amoureux de grand air, épris de vitesse, après l’industriel soucieux de s’assurer des moyens de livraison rapide, voici que pointe à l’horizon toute une clientèle nouvelle dont on n’escomptait pas aussitôt la venue. Et cette clientèle a pour elle le nombre aussi bien que l’aisance.
  - Le bon bourgeois de France — et d’ailleurs — après avoir, un instant maudit l’automobile qui l'éclaboussait au passage, après avoir pesté contre ce trouble-route et juré de ne jamais s’en servir, fait aujourd’hui amende honorable. Il a bien vite compris, avec son sens très pratique, avec son goût très ancré du confortable, tout le parti qu’il pouvait tirer, pour ses besoins journaliers de la locomotion nouvelle.
  - Celui-là veut joindre l’utile à l’agréable. Qu’il s’agisse de ses affaires ou de son plaisir, il désire être à l’aise et emporter sur la route un peu de ce qui fait le charme de son logis. Il veut pouvoir sortir en toute saison.
  - C’est le médecin dont le cheval fourbu par les visites du matin se refuse à fournir une dernière course urgente ; c’est l’homme d’affaires qu’appellent à la fois des rendez-vous aux quatre coins de Paris, c’est la femme du monde que tentent mille emplettes toujours indispensables, c’est le banquier affairé, le coulissier pressé, l’avocat, l’homme politique, etc.
  - C’est enfin l'homme paisible qui entend faire comme tout le monde, qui veut, hiver comme été, aller vite et bien, trouver sa bonne voilure en sortant du théâtre, filer avec elle par la route dans le midi, dès que paraît novembre.
  - Et, pour toute celte clientèle née d’hier, on a créé de bonnes voitures calfeutrées pour l’hiver, et s’ouvrant toutes grandes, dès que l’air se fait tiède.
  - Landaus, landaulets, trois-quarts, coupés, cabs : on a transformé les types anciens en les faisant avant tout confortables. Ce sont les voiLures électriques, je le reconnais, qui ont donné l’essor intra mur os, mais on a vite compris que ces voitures, si douces, si agréables, n’étaient pas suffisantes ; on a vu qu’il fallait un véhicule pouvant franchir les murs de la ville, et toujours prêt à affronter la route.
  - L’auto est lancé, tous y viendront. Les ministres eux-mêmes qui le proscrivaient hier, s’en serviront demain pour se rendre au Conseil.
  - Je vous le dis : le char de l’Etat se fera, lui aussi, automobile — mais à l’alcool s’entend — car le pétrole empeste et il convient de ménager le nez du contribuable.
  - Gustave Gobron.
  - L’AUTOMOBILE DANS L’ARMÉE
  - Quels sont, au point de vue transports, les deux éléments principaux d’une mobilisation ? Le chemin de fer et le cheval.
  - Le chemin de fer ne fonctionne que sur une route, sur la sienne, en fer, tracée d’avance, qui non seulement n’aboutit pas à tous pays, mais peut être coupée par un accident, par l’ennemi. Qui nous dit qu’en une prochaine guerre le cas ne se présentera pas d’un général obligé tout à coup de franchir 4oo kilomètres pour aller prendre un commandement ? Sa présence peut être à ce point urgente qu’une heure gagnée soit le salut de toute une région. Que faire ? Chauffer un train pour lui ? Mais comment la voie sera-t-elle libre instantanément pour le laisser passer ?
  - L’industrie automobile est assez avancée aujourd’hui pour fournir une voiture qui, montée par le général, un officier d’ordonnance et deux mécaniciens expérimentés, franchira à coup sur les 4oo kilomètres en dix-huit où dix-neuf heures, tous arrêts déduits.
  - L’incomparable supériorité pratique de l’automobile sur le chemin de fer est donc son indépendance complète d’une voie déterminée. Lui n’a qu’une route, elle les a toutes. Le chemin de fer, dont il serait du plus haut comique de nier le rôle considérable dans une mobilisation, laisse donc à l’automobile une place complémentaire extrêmement importante. Mais admettons même que jamais, à aucun moment, le chemin de fer n’ait à supporter la concurrence de l’automobile. Toute la mobilisation ne se fait pas par les trains. La majeure partie s’opère par les chevaux. Le jour d’une mobilisation trouvera-t-on assez de chevaux ?
  - Le bon cheval pour l’usage de l’ai'mée n’est pas le cheval de culture, mais le cheval de ville accoutumé au trait, le cheval d’omnibus, de tramways, de camions, de voitures de livraisons. Le nombre de ces animaux diminue d’année en année devant les progrès de la traction mécanique. Il faut au moins 100,000 chevaux de cette catégorie pour une mobilisation; les calculs de l’armée démontrent que dans trois ou quatre ans on n’en trouvera pas 3o,ooo. Dans la région de Bordeaux la mobilisation serait, dès aujourd’hui, presque inexécutable faute de chevaux.
  - Par quoi remplacer ces tracteurs vivants ? La logique répond pour moi. L’entrée de l’automobile dans l’armée n’est donc pas une rêverie d’hommes entichés de progrès.
  - Lorsque, le i5 août 1870, le prince Frédéric-Charles, commandant les forces allemandes, apprit subitement que la bataille s’engageait près du bois des Oignons, à 37 kilomètres de l’endroit où il se trouvait, il sauta à cheval avec son état-major et partit à toute allure vers le lieu de l’engagement. Son cheval était de pur sang et couvrit la distance en une heure et demie, effort dont il creva d’ailleui’s. Mais le prince arriva seul, ayant égrené son état-major sur la route, dans l’impossibilité de transmettre rapidement ses ordres. — Une automobile l’eùt amené, avec trois ou quatre officiers, en quarante-cinq minutes.
  - Si l’on songe qu’un seul corps d’armée en marche couvre un espace de 24 kilomètres de long, que le général qui le commande n’a pas plus qu’un autre homme le don d’ubiquité, qu’il peut se trouver en tète de cette immense colonne alors que l’ennemi attaque subitement la queue, on conclut que des alertes semblables à celle qu’éprouva Frédéric-Charles seront souvent réservées à nos chefs. Quel instrument les porlera immédiatement au point menacé? Le chemin de fer? La gare esta 10 kilomètres de là I Un cheval? Il mettra, si c’est une bête remarquable, une heure à couvrir 24 kilomètres. — L’automobile fera le trajet en vingt minutes.
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  - La Locomotion
  - Une automobile de 25,000 francs I vous écrierez-vous. — Certes. Mais quand même il faudrait payer 100,000 francs la minute, je crois que, lors d’une bataille, quarante minutes gagnées valent bien 4 millions, et que la vitesse sera toujours payée trop bon marché quand elle pourra contribuer à nous éviter des amendes de 5 milliards.
  - L. Baudry de Saunier.
  - La Question des Mécaniciens
  - Nous avons reçu une grande quanlilé de lettres de propriétaires d’automobiles qui, tout en nous envoyant leur abonnement à notre journal, ce dont nous les remercions, nous signalent les diverses questions qu’ils aimeraient voir traiter dans la Locomotion.
  - Une de ces questions semble primer toutes les aulrcs dans les préoccupations de nos lecteurs : c’est celle des mécaniciens.
  - La corporation des mécaniciens d’automobiles est, nous écrivent-ils, une des plus intéressantes qui existent. La grande majorité de ses membres est composée d’hommes très intelligents, absolument honorables, connaissant à fond leur métier, travailleurs, sérieux, en un mot tout à fait dignes de confiance.
  - Par malheur, à côté de cette élite il se trouve, parait-il, une miporité de « fripouilles » — c’est du moins le mot employé par un de nos correspondants — qui sont « une véritable plaie « pour les infortunés propriétaires qui ont la mauvaise fortune « c}e les prendre à leur service. »
  - Sans aller tous jusqu’à se livrer au « vagabondage spécial » et à assassiner des danseuses, comme Maurice Martin, les mécaniciens de celle dernière catégorie détraqueraient volontairement les voilures de leurs palrons pour toucher, de certains garages, le sou du franc sur les réparations. Ils toucheraient de même d’importantes commissions d’autres fournisseurs, et notamment de constructeurs et de fabricants de pneumatiques, auxquels ces tripotages répugnent et qui seraient particulièrement heureux d'être délivrés de cette engeance.
  - Quels seraient les moyens pratiques de se débarrasser de ces gens-là et d’être sûr, lorsqu’on engage un mécanicien, d’introduire dans sa maison un homme capable et un honnête homme ? Voilà ce que nos correspondants voudraient savoir.
  - Nous posons le problème. A nos lecteurs de nous écrire s’ils en connaissent la solution.
  - Gaston Seneier.
  - LES TRANSPORTS PUBLICS A PARIS
  - La question des transports publics à Paris est en ce moment à l’ordre du jour; depuis un an, cette industrie traverse une crise qui peut être absolument mortelle pour certaines Compagnies.
  - Le Conseil municipal est, ou va être saisi de propositions importantes par la Compagnie Générale des Omnibus dont la concession touche à sa tin ; de la décision prise dépendra le sort de bien des gens ; on dit que peut être le Conseil acceptera les nouveaux plans et tarifs, mais imposera les conditions de salaire du Métropolitain pour les employés.
  - Les tarifs actuels des tramways de pénétration, l’extension heureuse du réseau du Métropolitain, sont autant de causes de chute pour les exploitants des lignes urbaines; les valeurs de traction subissent en Bourse des à-coups parfois énormes ; quelle que soit leur valeur toutes sont en baisse, dans des limites assez variables cependant. Le refus d’achat se porte aussi bien sur les constructeurs et entrepreneurs que sur les exploitants des aftaires de traction.
  - Parmi les nouvelles lignes exploitées en pénétration, il en est dont le taux d’exploitation atteint n5 et 120 0/0; dans ces conditions le matériel, ne pouvant être payé, met l’entrepreneur dans une situation périlleuse. C’est le cas d’une compagnie très imposante dont les actions sont maintenant très en dessous de leur valeur nominale.
  - D’autre part, il se crée trop de sociétés d’entreprise ; on se demande à quoi pourront servir les capitaux qu’elles demandent; il y a chez nous pléthore de ces compagnies qui, pour faire face aux prix d’adjudication, seront obligées de fournir un matériel qui ne pourra donner satisfaction.
  - Le chemin de fer Métropolitain entre pour un facteur important dans le mauvais rendement des lignes de tramways et d’omnibus : la population parisienne a adoté ce moyen rapide et bon marché de transport, et les lignes des omnibus qui lui sont parallèles en ont souffert ; c’est pour cette raison que la Compagnie propose un remaniement complet de son réseau qui aiderait ainsi le Métropolitain, et en serait moins gêné. En même temps les nouvelles bases des tarifs doteraient Paris de moyens de transports fort peu coûteux.
  - La rapidité des transports exige d’une part la suppression complète de la cavalerie; les Tramways-Sud ont du reste vivement marché dans celte voie, et la majorité du réseau est mainlemcnt cxploilé par des voilures automotrices et automobiles.
  - La traction mécanique s’impose absolument ; les systèmes employés à l’heure actuelle à Paris, sont :
  - i° La traction à vapeur. Voilures Serpollet et Purrey ;
  - 20 La traction à air comprimé :
  - 3’ La traction électrique, soit par trolley, soit par caniveau, contacts superficiels ou accumulateurs.
  - La traction à vapeur ne paraît pas avoir donné, avec certains systèmes, des résultats excellents au point de vue propreté ; le bruit de ferraille produit par quelques types de voitures, encore insuffisamment au point, semble avoir produit un arrêt très sensible, au moins à Paris, dans l’adoption de ce moyen de traction, surtout depuis que Léon Serpollet a renoncé à s’en occuper.
  - La traction à air comprimé ne donne pas à la Compagnie des Omnibus des coefficients d’exploitation bien fameux; l’installation en est coûteuse, et le rendement de la ligne, même à grand trafic, est loin d’être excellent.
  - La traction électrique est de tous les systèmes celui qui paraît devoir donner les meilleurs résultats.
  - Dans une exploitation de transports urbains, l’emploi du moteur électrique est entièrement indiqué.
  - Ses qualités, comparées à celles des moteurs à vapeur et à air comprimé, leur sont absolument supérieures; la facilité des démarrages rapides, le peu de temps mis pour prendre la vitesse normale, point qui a son importance, puisque les voitures sont exposées à s’arrêter d’une façon continuelle, la facilité de la conduite, le peu de complications du châssis, et en même temps la propreté, sont autant de faits qui plaident en sa faveur.
  - Mais à une voiture électrique, il faut fournir du courant, et là est surtout la source des ennuis inhérents à la traction électrique.
  - Le système le plus simple est celui du trolley aérien ; c’est aussi le plus économique à installer ; mais à Paris on trouve que cela déparerait l’esthétique ; en certains points, oui, mais en d’autres, il n’en serait pas de même. Par l’emploi du système Dickinson ou d’un autre analogue, les fils peuvent être placés sur les côtés et simplement supportés par des consoles, supprimant ainsi les fils transversaux qui ne sont employés que dans certaines courbes et dans les croisements de lignes. Dans les quartiers excentriques, l’emploi du trolley ne serait gênant en rien, et ne déparerait pas la vue des maisons qui souvent n’ont rien de remarquable.
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  - Evidemment, le centre de la capitale, les boulevards, les Champs-Elysées, les places magnifiques et les perspectives mer: veilleuses que nous possédons dans la partie de Paris qui fait son légitime orgueil, s’accomoderaient mal de ce système.
  - Restent donc pour le centre les caniveaux, les contacts superficiels et les accumulateurs. -
  - Le caniveau est d’une installation coûteuse et ne peut être employé que sur des lignes dont le trafic soit assez intense pour permettre l’amortissement rapide du capital engagé pour la construction du caniveau. Ce système est propre, et maintenant môme qu’on supprime le caniveau axial et qu’on emploie le caniveau latéral,il devient impossible d’y trouver la moindre chose qui puisse offenser le regard. L’inconvénient qu’on peut objecter, c’est le nettoyage en temps d’hiver, quand il neige ; en laissant ce soin à la charge de l’exploitant, l’ennui se trouve très diminué.
  - (A suivre.) A. D.
  - L’AUTOMOBILE-CLUB NORMAND “>
  - Écrire un article sur l’Automobile-Club Normand me met dans un réel embarras. Paraphrasant le distique du poète, je pourrais dire, en parlant de l’A. C. N. ;
  - Je lui tiens de trop près pour en dire du mal Et j’y suis trop tenu pour en dire du bien.
  - En cùt-il des motifs (et je n’en ai pas), un père ne peut guère médire de son enfant; d’autre part il s’expose, en le louangeant, à être taxé d’immodestie ou de complaisance. Le mieux (qui n’est pas toujours l’ennemi du bien) sera de n en dire ni bien ni mal : je me bornerai donc à une exposition aussi brève que possible.
  - Son histoire? En fait d’histoire, l’Automobile-Club Normand n’en a pas et pour deux raisons : en premier lieu son jeune âge. Jeune, l’A. C. N. l’est, en effet, puisqu’il n’a pas vingt mois, ce qui ne l'a pas empêché, d’ailleurs, de se créer une
  - Cliché Rigondet.
  - Le garage de l’Àutomobile-Club Normand.
  - place honorable parmi les clubs de province. A ce propos, il me souvient de la spirituelle interruption que me valut, au club, à l’expiration de notre première année, la lecture de mon rapport où j’avais inséré ce lieu commun :
  - La valeur n’attend pas le nombre des années...
  - — « Mais plutôt le nombre des abonnés ! » répartit ironiquement un camarade frondeur.
  - A cette époque encore, la marche du Club était pénible, le mot était piquant, il eut du succès. Aujourd’hui, Dieu merci! les abonnés sont venus en nombre.
  - (1) Siège social : 4 B, boulevard d’Orléans, à Rouen.
  - L’A. C. N. est né officiellement le 19 janvier 1900, mais la gestation a duré plusieurs mois. L’idée de la formation d’un Club automobile nous était venue, en 1899, à deux de mes amis et moi (1), d’une façon bien inattendue, quoique logique; nous avions, dans notre petit groupe « chauffant », cons-
  - Cliché Petiton.
  - M. CHARLES BRIDOUX Président de l’Automobile-Club Normand.
  - laté maintes fois l’économie qu’il y aurait à posséder une remise collective pour nos machines, avec fosse et outillage; puis, nous pensâmes qu’en réunissant assez d’adeptes on pourrait y adjoindre un homme chargé de les nettoyer. 11 .fut dès lors convenu que nous chercherions, chacun de notre côté, des camarades décidés à faire partie de ce que nous appelions déjà « l’Amicale Teuf-teuf».
  - De là à songer à un Club rouennais, puis enfin à un Club normand, il n’y eut qu’un mot, et le 19 juin 1900 (première année du siècle) un procès-verbal constatait solennellement la naissance du nouveau-né, enfant de vingt-sept pères.
  - Comme on le voit, l’idée première de la création du Club fut d’ordre absolument pratique, presque terre à terre : on peut dire que c’est la caractéristique de l’Automobile-Club Normand : offrir des avantages pratiques à ses membres (2).
  - (1) Ces deux amis, qui peuvent partager avec moi le titre de vrais procréateurs de l’A. C. N., sont MM. Richez et Chaudrillier. S’il m’en souvient, je crois même que Richez, notre dévoué secrétaire adjoint actuel, a lancé la première étincelle. Ce serait donc lui le grand-père. A tout seigneur, tout honneur.
  - (2) Tout membre ac:if de l’A. C. N. a droit gratuitement au garage d'une voiture et à l’usage des divers accessoires : fosse, outillage, cour de lavage avec prise d’eau, vestiaire-lavabo, et enfin salie de lecture où l'on trouve tous h s journaux et ouvrages spéciaux, et où l'on peut se faire servir toutes consommations.
  - Le garage est ouvert nuit et jour, sous la surveillance d’un gardien chargé de ne.toyer les véhicules aux conditions très réduites d’un tarif affiché. I! contient un dépôt d’alcool carburé, essence, huiles et graisses de toutes marques.
  - Pour tous renseignements complémentaires et recevoir les statuts, bulletins,etc., s’adresser à Rouen, 4 B, boulevard d’Orléans, siège social, et à Paris chez M.Ma-zurier, 22, avenue de la Grande-Armée.
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  - r Actuellement, l’effectif de l’A. C. N. marche gaillardement vers la centaine. Si l’on songe à la cotisation relativement élevée (5o francs) pour ceux qui n’habitent pas Rouen et ne profitent pas de la totalité de ses avantages, c’est là un fort .beau résultat. Aussi puis-je dire, comme seconde raison pour l’A. C. N. de ne pas avoir d’histoire : c’est une société florissante. Or, une société florissante, n’est-ce pas quelque chose comme un peuple heureux ?
  - D’après ce qui précède, on peut voir que l’Automobile-Club Normand diffère notablement des Clubs similaires : alors que ceux-ci ont surtout pour but l’organisation de cours et concours, l’A. C. N. se recommande par des avantages matériels. Nous pensons que le meilleur moyen d’encourager l’automobile est d’en faciliter la pratique à ses adeptes. Ce n’est pas à dire que nous soyons adversaires des courses, bien au contraire, mais nous laissons à d’autres le soin d’en organiser : à chacun sa sphère et ses moyens d'action.
  - En résumé, alors que les autres Clubs adoptent comme sous-titre celui de « Société sportive », l’Automobile-Club Normand s’intitule : «. Société de tourisme ». Et ce caractère, l’A. C. N. l’affirme de la meilleure façon par la qualité de son président d’honneur, M. Abel Ballif, président du Touring-Club de France.
  - Charles Bridoux,
  - Président de l’Automobile-Club Normand.
  - LE PLUS LOURD QUE L’AIR
  - Parmi les inventions ou plus justement parmi les découvertes dont s’honorera le vingtième siècle, il en est une qui paraît certaine, dont nous pouvons prévoir les premiers essais, celle de la conquête définitive de l’air par le « plus lourd que < l’air ».
  - Il y a quelques années, en 189G, époque à laquelle tous les fabricants d’automobiles et de moteurs légers voulurent bien répondre à une lettre où je leur demandais le poids de leurs moteurs les plus légers, ils arrivaient à 20 ou 25 kilogrammes par cheval-vapeur, tout compris, c’est-à dire moteur proprement dit, eau, essence, pompe, etc.
  - Aujourd’hui, cinq ans après, le commandant Krebs, un des hommes qui, sans aucun doute, s’y entend le mieux, et dans la question aéronautique et dans la question automobile, nous promet de réaliser un moteur pesant cinq kilogrammes par cheval.
  - Or, savez-vous bien, que si nous adaptons à ce moteur Une hélice du type de celles construites par M. Wellner, de Vienne, donnant à 3o8 tours à la minute un rendement de 6,88 (ce qui revient à dire qu’un moteur pesant 1 kilogramme s’enlèvera s’il donne 6,88 kilogrammètres), et cela au harbotage (1), c’est-à-dire dans les plus mauvaises conditions possibles, il nous restera encore de disponible i5 kilogrammes par cheval, qui dépasseront le poids des hélices.
  - Donc aujourd’hui, ou, si ce n’est aujourd’hui, dans un ou deux ans, le premier appareil plus lourd que l’air s’enlèvera, mais sans aéronaute, il est vrai.
  - Adaptons à cet appareil très primitif une hélice propulsive en plus des hélices suspensives et, comme me le suggérait le commandant Krebs, un ou plusieurs plans inclinés, cet hélicoptère se déplacera et, point remarquable, plus rapide sera son déplacement, plus facile sera sa sustentation.
  - Ce sera le commencement ; ensuite il se perfectionnera, se modifiera, autant que s’est modifiée la voiture automobile qui, aujourd’hui, ne pèse pas plus, avec son moteur de 4o ou 5o
  - (1) Le mot : harbotage veut dire à l’arrêt sur place, conditions de rendement moins bonnes que si nous déplacions l’hélice, de même qu’une hélice tournant sur un bateau immobile dans l’eau donne un moins bon rendement qu’une fois le bateau en mouvement.
  - chevaux, qu’il y a huit ans avec un de 3 chevaux et même moins.
  - Il nous est facile d’entrevoir le moment où le poids disponible permettra au premier chauffeur de l’atmosphère de conduire cet hélicoptère et aviateur à la fois, et alors la conquête du dernier des trois éléments : la terre, l’eau et l’air, ne sera plus pour l’Humanité qu’une question de jours, qui, souhai-tons-le ardemment, seront aussi peu nombreux que possible.
  - Maurice Farman.
  - CONSEILS ET RECETTES
  - Palier qui chauffe.
  - Par palier nous entendrons aussi bien le point d’articulation d’une tète de bielle que le point de rotation d’un arbre de transmission. Lorsqu’ils chauffent par manque d’huile ou par défaut de qualité de l’huile, il est évident qu’il y a lieu de remédier au mal par un réglage nouveau ou un choix meilleur de l’huile.
  - Lorsqu’ils chauffent par excès de serrage des coussinets, il n’est pas toujours facile de remédier au mal par un simple desserrage dé ces coussinets, car un jeu anormal se produit souvent aussitôt.
  - L’huile de ricin, achetée au litre chez le droguiste, et versée dans le graisseur à la place de l’huile habituelle, empêchera tout grippement et même tout échauffement de la pièce.
  - Ce procédé est recommandable surtout dans les mécanismes neufs, qui ont besoin de « se faire » sans prendre de jeu.
  - Autre procédé. — Une tète de bielle de moteur horizontal qui chaufferait de façon périlleuse, c’est-à-dire qui mettrait le mécanisme en probabilité d’arrêt, pourrait être améliorée par l’adjonction d’éther à l’huile de graissage. Ce procédé a été employé et a réussi.
  - *
  - * *
  - Cône qui patine.
  - Démonter un cône d’embrayage qui patine est une corvée peu banale et qu’on n’a pas toujours le loisir de s’offrir. Nous reviendrons d’ailleurs prochainement sur ce cas difficile.
  - On a préconisé le sable fin, la résine, enfin le nettoyage du cuir à l’essence. Ces procédés ont une valeur discutable; le nettoyage à l’essence seul réussit lorsque le cuir est sali par l’huile.
  - Le plus généralement il suffit — si bizarre que paraisse le procédé — d’injecter avec une poire un peu de plombagine entre le cuir et le volant, tout le long de la circonférence, pour que l’adhérence reprenne aussitôt et demeure plusieurs semaines.
  - *
  - Contre les rhumatismes.
  - Après une longue course en automobile par temps pluvieux, il se peut que de petits rhumatismes se manifestent.
  - Un médecin roumain, le docteur Sarafidis, recommande de frotter d’abord lentement, puis énergiquement, les membres endoloris avec du simple pétrole, puis de les entourer de ouate.
  - Yoilà un remède peu compliqué et peu onéreux.
  - _____________ B. S.
  - Nous recevrons avec grand plaisir, et insérerons avec le nom de leurs auteurs, s’ils le désirent, toutes les observations personnelles qu’ont pu faire nos lecteurs sur des cas intéressants de la pratique des automobiles.
  - Vve Ch. Duxod, éditeur-gérant.
  - Tmp. L. Pocht, ii7,rue Vieille-du-Temple, Paris. — Téléph. 270-51.
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- - La Locomotion
  - Première année. — N° 2.
  - Samedi 12 Octobre 1901.
  - La reproduction sans indication de source des articles et des illustrations de la Locomotion est absolument interdite.
  - SOMMAIRE DU NUMÉRO
  - L’Automobile-Club de France et les expositions d’automobiles à Paris. — Gustave Rives.
  - Le moteur à avoine. — L. Baudry de Saunier.
  - Échos et nouvelles.
  - Le « Dragon volant » de l’ingénieur Kress. — R. V. Reith.
  - Un fait curieux. — L. Baudry de Saunier.
  - La voiture Truffault. — Adrien Gatoux.
  - Le dérapage des automobiles. — Léon Auscher .
  - Le moyeu “ Simplex ”. — A. G.
  - Moteurs à grande ou à petite vitesse. — Gérard Lavergne. L’automobile postale à alcool. —A. G.
  - 240 kilomètres à l’heure. — Gaston Sencier.
  - Le plus jeune cycliste du monde. — B. V. R.
  - Les transports publics à Paris. — A. Delasalle.
  - Les accumulateurs Contai. — A. D.
  - Le phare Blériot pour l’éclairage des gros numéros. — A. G. L’Automobile-Club de la Dordogne. — Louis Didon.
  - Conseils et recettes. — B. de S.
  - L* Automobile-Club de France
  - ET LES EXPOSITIONS D’AUTOMOBILES A PARIS
  - (Suite)
  - C’est ca juillet que se tinrent nos premières grandes assises, la température nous permettant d’apprécier le confortable abri des tentes colossales que le Club avait luxueusement aménagées. N’insistons pas sur le passage inatlendu de quelques orages qui jetèrent, parmi les visiteurs, la note plutôt joyeuse, étant donné qu’ils ne causèrent que des dégâts insignifiants.
  - Nos collègues trouvèrent, à l’Exposition, des salles de réunion et de conférences ; le Touring-Club et la Presse eurent, de leur côté, un salon qui leur était respectivement réservé. Nous possédions également une G alerie des Machines, moins grande que celle du Champ de Mars, mais aussi bruyante et assurément plus achalandée.
  - La surface couverte fut de 4,934 mètres carrés environ ; les voitures automobiles occupèrent 3,233 m. q. ; les moteurs, 182 m. q. ; les accessoires, 953 m. q. ; les machines-outils, 1)64 m. q., le nombre des exposants s’élevant à 269.
  - Les voitures électriques furent particulièrement remarquées, ainsi que les fiacres automobiles, qui venaient de subir l'épreuve du concours.
  - Pour la voiture à pétrole, c’était le type Paris-Amsterdam qui attira principalement l’attention . Les tricycles étaient alors en pleine vogue.
  - L’inauguration fut un véritable succès. Commeàun vernissage du Salon, le Tout-Paris mondain se pressa dans des tentes trop exiguès, et c’est à peine si notre très aimable et tout dévoué Président, le baron de Zuylen, accompagné des vice-présidents : le brillant constructeur, comte de Dion, et le grand industriel, Henri Menier, du Conseil d’administration et du Comité du Club, parvint à se frayer un chemin pour faire un simulacre d’ouverture, ainsi qu’il est de l’ègle dans toute Exposition qui se respecte.
  - Dans un but de vulgarisation, des conférences furent organisées, où se surpassèrent nos savants conférenciers : MM. de la Valette, Jeantaud, de Chasseloup-Laubat, Hospitalier, Chauveau, Forestier.
  - Le Président de la République, M. Félix Faure, ne dédaigna pas de nous rendre visite : et cet exemple, parti de haut, fut
  - suivi par la plupart des membres du gouvernement, lesquels jetèrent un coup d’œil discret sur notre Exposition. Il est vrai de constater que celle-ci avait revêtu les allures d’un véritable événement parisien. Mgr Clari, nonce du Pape, les Préfets de la Seine et de Police, les Conseillers municipaux et généraux, etc., et toutes les notabilités parisiennes, prirent le chemin des Tuileries. M. Picard lui même, le Commissaire général de l’Exposition universelle de 1900, vint s’entiaîner dans ce diminutif du grand rêve qui l’obsédait, ce qui constituait pour nous, un grand honneur et un vif plaisir, car c’était, en même temps, comme un gage d’espérance que l’importance de notre manifestation vaudrait à la jeune industrie une place digne d’elle, en 1900.
  - Nous avions cherché à donner à cette exposition le caractère de gaieté et de distinction que l’Automobile-Club de France apporte dans toutes ses manifestations. Les décorations fleuries de Jambon, les artistiques installations de M. Jansen, le brillant aménagement des stands où les exposants avaient rivalisé de goût, les plantes, les fleurs donnèrent l’impression générale d’un luxe de bon aloi.
  - Dans un ensemble aussi attentivement combiné, la musique ne pouvait perdre ses droits. C’est ainsi que, de concert — l’expression ne se présente-t-elle pas d’elle-mème ? — avec les excellents orchestres de MM. Mélé et Bosc, se fit apprécier, comme elle le mérite, la brillante harmonie de M. Dufayel, notre si dévoué collègue et l’un des fondateurs du Club, qui, parmi toutes les œuvres auxquelles il accorde sa généreuse sollicitude, ne devait cesser, depuis lors, de prodiguer son plus fervent appui à l’industrie de l’automobile.
  - Bref, notre Club constatait, avec une légitime fierté, la portée considérable de son œuvre, confirmée par d’innombrables articles parus dans toute la presse qui célébrait, avec une unanimité des plus flatteuses, les louanges de la nouvelle industrie. C’en était plus qu’il ne fallait pour que le Club décidât, par acclamations, que l’Exposition serait désormais annuelle.
  - (T Suivre) Gustave Rives.
  - LE MOTEUR A AVOINE
  - Dans scs Eléments d'automobile, un très curieux petit volume qui paraît cette semaine et que son prix de 2 fr. 5o met à la portée de tous, Baudry de Saunier analyse en quelques pages, écrites avec sa verve habituelle, le moteur à avoine. Que nos lecteurs dégustent cet extrait du nouveau livre pour se mettre en goût de lire l’ouvrage tout entier.
  - Un moteur doit posséder, pour se rapprocher de plus en plus de la perfection possible, cinq qualités que j’énumère en ordre décroissant d’importance. Il doit être: puissant, solide, inoffensif, peu onéreux, propre.
  - Le moteur à avoine est-il puissant ? — H est proportionnellement 11 fois plus faible qu’un pigeon et moitié moins fort qu’un homme. En effet, des calculs précis nous apprennent, en faisant la somme des efforts produits par chacune de ces unités, qu’un effort équivalent est exercé par :
  - 425 kilos de cheval (Soit 1 cheval).
  - 210 kilos d’homme (soit 2 hommes 3/4).
  - 38 kilos de pigeon (soit environ i5o).
  - 12 kilos d’abeille (soit environ 6.000).
  - C’est dire qu’un moteur abeille de 12 kilos, une abeille de la taille d’un gros chat, ferait exactement le travail d’un cheval. Le moteur à avoine est donc théoriquement un des plus faibles qui soient. Pratiquement, sa puissance est encore dimi-
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  - La Locomotion
  - nuée par son encombrement (le cheval est souvent plus long que la voiture), et par l’inconstance de son travail. Il ne traîne aisément que de faibles charges, n’en porte sans excès que de plus faibles encore ; mais surtout il ne les traîne et porte que lentement. Combien de chevaux font 20 kilomètres en une heure ? Et combien ko en deux ? L’allure moyenne ne dépasse pas 12. Quant à la durée du travail, combien font 60 kilomètres dans leur journée ? Et les exceptionnels moteurs à avoine qui en sont capables, de quels repos, de quelles haltes languissantes ne faut-il pas les gratifier ? — Je me dispenserai de faire contre le moteur à avoine le parallèle trop facile du cycle et de l’automobile.
  - Le moteur à avoine est-il solide ? — Il est d’une constitution toute contraire à celle que l’on conçoit pour un moteur : la rupture d’une seule de ses parties entraîne la pei'tc du tout. Un étalon de 100,000 francs qui se décolle un sabot vaut instantanément 3o francs, son poids de peau et de noir animal ; une locomotive qu’on mettrait à la ferraille parce qu’elle a une roue fendue ! Aucune pièce en lui n’est réparable ; tout accident est sans remède; son bâti, ses os ne se rebrasent pas; le couronnement de ses bielles de devant ne se répare, même superficiellement, par aucun émail.
  - En plus de ces faiblesses mécaniques prohibitives, le moteur à avoine est affligé d’une délicatesse d’organes extrême. Si l’avoine qu’il consomme est poussiéreuse, ses pompes à air s’engorgent et toussent ; si l’eau qu'il aspire dans son réservoir est trop froide, ses tuyaux d’évacuation se contractent, se tordent, se nouent ; si la pièce de la fenêtre où vous le rangez a un carreau cassé, si sa couverture est tombée, tout voire moteur tremble ; il s’est détérioré à ne rien faire, il a la fièvre, il a un rhume ! En résumé, si vous ne possédez qu’un seul moteur à avoine, vous n’êtes jamais assuré de pouvoir sortir en voiture à l’heure qu’il vous plaira.
  - Le moteur à avoine est il inoffensif ? — Ouvrez n’importe quel journal quotidien, n’importe quel jour. La rubrique des accidents de voiture y est toujours approvisionnée. Un cocher tué, une femme renversée, trois côtes enfoncées. Ce n’est rien, ce n’est qu’un cheval qui a eu peur. Peur de quoi? Il n’en sait rien lui-même, mais il a eu peur, et il a tout écrasé sur son passage ! Les moteurs mécaniques, du moins, ont le caractère ainsi fait qu’ils s’arrêtent plus souvent qu’ils ne s’emballent. Au cas d’emballement, d’ailleurs, le remède est sous la main du conducteur : il coupe la vie au moteur en fermant le robinet d’admission ou l’allumage. Les moteurs à avoine n’ont pas ainsi la vie intermittente.
  - Presque tous peuvent s’emballer un jour de folie, le plus moutonnier lui-même. Beaucoup mordent ; un plus grand nombre ruent; tous peuvent, ayant été atteints par la maladie, en communiquer les germes à leur propriétaire.
  - Le moteur à avoine est-il peu onéreux? — Si vous le désirez de première marque, c’est-à-dire de père et mère extra, vous le paierez souvent aussi cher qu’une petite maison de campagne. Si vous le désirez de bon usage courant, allongez au marchand un billet de i,5oo francs, vous serez suffisamment servi. Mais le moteur est nu. Achetez une méchante voiture pour autant ; des harnais pour 5oo francs ; louez une écurie et une remise pour autant ; donnez par mois 100 francs d’avoine, de foin, de vétérinaire et de ferrage ; offrez-vous un domestique spécial pour i,5oo francs — et puis... Et puis ne m’envoyez pas l’addition à solder !
  - Le moteur à avoine présente ce défaut, que la raison taxe de monstrueux au point de vue économique, de consommer alors même qu’il ne produit aucun travail ! Nous sommes d’une époque plus pratique où, ayant mis dans la gueule d’une machine un morceau de coke, des « calories », nous voulons qu’elle nous en rende une partie sous forme de travail. Et tout le progrès des moteurs consiste simplement en ceci : l’appro-
  - cher de plus en plus le rendement de la nourriture fournie. Les moteurs, en avalant les calories que nous leur versons sous forme de pétrole, de charbon ou d’avoine, contractent envers nous une dette dont les ingénieurs travaillent à réduire de plus en plus le taux de l’escompte.
  - Tous les moteurs sont des usuriers féroces; mais le cheval dépasse la tolérance puisqu’il prend souvent, lorsqu’il ne travaille pas, 100 pour 100 !
  - Onéreux à son propriétaire, le moteur à avoine l’est considérablement aussi à la fortune publique. Il n'existe pas de semblable destructeur des routes; ces quatre pieds, ferrés comme des marteaux, s’agrippent au sol, désagrègent le macadam et ouvrent leur chemin aux destructions de la pluie.
  - Il n’y a aucune exagération à dire que l’État économisera des millions sur le service des' ponts et chaussées lorsque le nombre des chevaux sera considérablement diminué et celui des véhicules de toutes sortes à pneumatiques proportionnellement augmenté.
  - Le moteur à avoine est-il propre ? — Avez-vous jamais soigné un cheval dans tous ses détails? Si oui, vous me comprenez ; si non, n’y allez pas voir et continuez à vous salir les mains au nettoyage de votre bicyclette ou de votre automobile.
  - Sale pour son propriétaire, le moteur à avoine l’est tout autant pour le public. Une petite écurie infecte son voisinage ; une grande est classée dans les établissements insalubres. Le déchet de ces moteurs, manne des moineaux, est nauséabond, se mêle au sol des villes et en fait ce mélange acide, aujourd’hui étiqueté comme un produit chimique spécial, rongeur qui sert à l’essayage de la couleur des étoffes, et qu’on nomme « boue de Paris » ! — Allez ensuite écouter, sans bouillir, les pontifes de mauvaise foi qui condamnent les automobiles à l’avortement parce qu’ils leur trouvent de l’odeur ! Tous les goûts sont dans tous les nez ; moi, je préfère l’échappement du moteur à pétrole à celui du moteur à avoine !
  - Et maintenant, puisque le cheval ne présente aucune des qualités exigibles d’un moteur du xxc siècle, pourquoi le cheval dure-t-il encore? — Il dure pour de multiples causes, dont les deux principales, sont probablement d’une part, noire routine qui fait qu’ayant, par une longue hérédité, toujours accroché des boîtes à roulettes au derrière des chevaux, nous trouvons extrêmement cocasse de faire marcher toutes seules ces boîtes à roulettes; et, d’autre part, la précieuse qualité du moteur à avoine d’être un moteur souple, c’est-à-dire un mo. teur qui proportionne presque mathématiquement son effort au travail à produire, qui, en palier, aura une puissance de 5o kilogrammètres à la seconde par exemple, puis tout d’un coup, dans un démarrage pénible, en produira 200 pendant une seconde ou deux, qualité essentielle d’un moteur qui le rend apte à tous les travaux ; qualité suprême du muscle, que possède largement la vapeur, que possède à peine le pétrole.
  - Le cheval, moteur faible, moteur fragile abusivement, moteur irréparable, moteur dangereux, moteur onéreux, moteur sale, est donc un condamné à mort, pour une époque évidemment fort lointaine, mais de venue certaine.
  - L. Baudry de Saunier.
  - Le nouveau livre 11e contient pas seulement des pages pittoresques du genre de celles que nous venons de citer. Il est comme ses aînés, très documenté au point de vue technique, tout en restant toujours d’une lecture facile.
  - Nous nous ferons un plaisir d’envoyer les Éléments d’automobile, de Baudry de Saunier, à ceux de nos lecteurs qui nous en feront la demande. Le prix du volume est de 2 fr. 5o. Ajouter ofr. 4o pour frais de port, dans le cas d’expédition franco à domicile.
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  - ÉCHOS ET NOUVELLES
  - Dans sa dernière séance, le Comité de l’Automobile-Club de France a décidé la création d’un service de renseignements de tourisme dont l’organisation est confiée à MM. Thévin et Houry,
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  - La Commission sportive de l’Aulomobile-Club de France s’est réunie mardi dernier. Elle a « reconnu » la course de côte de Gaillon, les courses de la Semaine de Nice et le Critérium des motocyclettes, actuellement en voie d’organisation .
  - Elle a décidé de remanier le règlement de courses de F Automobile-Club de France. M. lluet a été chargé de ces remaniements.
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  - Un de nos abonnés, membre de l’Automobile Club de France, nous demande pourquoi le Cercle, qui veut donner de brillantes fêtes cet hiver, n’organiserait pas une grande x’edoute parée, masquée et travestie.
  - Évidemment les salons de Fhôlel Paslorel se prêteraient très bien à une fête de ce genre, mais nous ne pouvons que transmettre la proposition de notre abonné aux dirigeants de l’A. C F.
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  - Pendant les quelques jours de vacances — bien gagnés — qu’il a pu aller prendre à Nuanta, Pierre Baudin, notre très aimable ministre des travaux public, a lâché le char de l’Etat pour enfourcher son motocycle, qu’il manie en chauffeur consommé.
  - Notre correspondant de Nantua prétend que M. le ministre n’avait pas encore arboré le gros numéro à l’arrière de son véhicule. C’était pourtant le cas de donner le bon exemple.
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  - On commence à parler d’une grande course Paris-Vienne qui serait organisée, l’année prochaine, par les Automobiles-Clubs de France, d’Allemagne et d’Autriche.
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  - Au Grand-Palais, l’exposition de moteurs et d’appareils utilisant l’alcool dénaturé commencera le 16 novembre prochain pour se terminer le 24 du même mois.
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  - Nous apprenons avec plaisir l’entrée au Figaro de notre excellent confrère Frantz Reichel, qui prend la direction de toute la rubrique sportive de ce journal, automobilisme compris.
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  - L Auto-Vélo annonce qu’il fera disputer le 10 novembre prochain la course de côte de Gaillon, sous les règlements de l’Aulomobile-Glub de France.
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  - Nous apprenons avec grand plaisir que les constructeurs d automobiles ne sont pas si opposés qu’on le prétend à une entente commune en vue d’améliorations vraies dans leur industrie.
  - C est ainsi que les maisons Panhard, Mors, Clément, Georges Richard, etc., viennent d’adopter pour leurs châssis, des dimensions uniformes, celles de la maison Panhard.
  - Désormais un amateur, qui se sera offert le luxe d’une très jolie caisse, pourra la faire remonter sur un châssis neuf. C était jusqu’ici une impossibilité, les cotes des châssis Mors
  - différant par quelques centimètres de celles des châssis Panhard, et réciproquement.
  - L instigateur de cette petite mais très utile révolution, est notre collaborateur Léon Auscher, au sens pratique toujours en éveil.
  - Ajoutons, pour être tout à fait indiscrets, que M. Léon Aus-cher s est associé à M. Clément, le grand constructeur, pour la fabrication par séries de caisses métalliques, extra légères, et extra bon marché. Les machines-outils sont arrivées dernièrement d’Amérique.
  - De très gros marchés sont déjà passés avec les constructeurs de voilures en séries telsquede Dion, Darracq, Renault frères, Clément, etc.
  - Les caisses seront faites un peu comme les bicyclettes, en métal et émaillées au four !
  - Nous aurons bientôt à reparler longuement de ces très inté-ressanles nouveautés.
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  - L’Auto-Vélo fera disputer le 24 octobre prochain, au vélodrome du Parc des Princes, sur 100 kilomètres, le Critérium des motocyclettes.
  - Les motocyclettes seront réjxarties en deux catégories suivant que le moteur sera ou ne sera pas aidé par les pédales. Elles devront peser a vide moins de 5o kilos. Les prix sont les suivants : icr prix : 3oo francs ; 2e prix : i5o francs ; 3e prix : 100 francs; 4e prix : 00 francs. Une médaille sera jointe à chaque prix. Ces prix sont communs aux deux catégories.
  - 11 y aura en outre des médailles données comme prix spéciaux.
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  - M. Charles Henry, le distingué directeur du Laboratoire de physiologie des sensations à la Sorbonne, nous informe qu'il vient de terminer les études d’un produit qui, ajouté à l’essence, accroît le pouvoir explosif et diminue sensiblement la consommation.
  - 11 nous invite à des expériences prochaines dont nous ferons connaître les résultats à nos lecteurs.
  - La haute valeur de M. Charles Flenry nous est une garantie de l’intérêt que présente cette découverte.
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  - Le capitaine Barisien, bien connu dans le monde de l’automobile et actuellement en résidence à Lyon, vient d’être inscrit au tableau de concours pour le grade de chevalier de la Légion d’honneur.
  - Motif : services rendus à l’armée dans l’application de l’automobile aux transports militaires en pays de montagne.
  - Toutes nos félicitations.
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  - Un chauffeur de l’Aisne, ayant eu un perdreau pris dans son radiateur, a trouvé un gendarme assez bête pour lui dresser deux procès-verbaux. Délit de chasse, avoir tué et ramassé du gibier et ne pas l’avoir déclaré à l’octroi.
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  - La famille Peugeot, qui ne compte que des sympathies dans le monde de l’automobile et du cycle, vient d’être cruellement atteinte par la mort de M. Edmond Peugeot, décédé à Belchamp par Youjancourt (Doubs).
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  - L’Automobile-Club de Nice a fixé les dates des courses de la semaine de Nice de l’année prochaine.
  - La course de vitesse sera disputée le 8 avril 1902 sur le parcours suivant : Nice, Fréjus, Le Luc, Brignoles, Saint-Maxi-
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  - min, Pourcieux, Chàteauneuf, Le Rouge, Aix-la-Galade, Siant-Gannat, Lambesc, Senas, Salon-la-Fare, Aix, Chàteauneuf, Le Rouge, Pourcieux, Saint-Maximin, Brignoles, Le Luc, Fréjus et Nice (46a kilomètres).
  - Le môme jour, course réservée aux touristes sur le parcours : Nice, Fréjus, Le Muy, Trans, Draguignan, Trans, Le Muy, Fréjus, Nice (198 kilomètres).
  - Cette course sera suivie, les 9 et 10 avril, dune exposition dans le gai'age de l’Automobile-Club de Nice, exposition obligatoire pour les véhicules classes dans la course de vitesse et dans la course réservée aux touristes.
  - Le 11 avril, concours du mille et du kilométré lancé sur le trottoir cimenté de la Promenade des Anglais, course obligatoire pour les concurrents classés dans la course de vitessse. Le même jour, course de la Coupe Henri de Rothschild et tentatives de record pour le mille et le kilométré lance.
  - Le lendemain, 12 avril, course Nice-La Turbie (i5 kil. 5oo), réservée aux véhicules classés dans les courses de vitesse et de touristes et obligatoire pour eux.
  - Les prix attribués à ces diverses épreuves forment un total de 16,000 francs en espèces, objets d’art et médailles.
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  - La Chambre Syndicale belge de l’Automobile organise pour mars 1902, du 10 au 19, son premier Salon de l’Automobile du Cycle et du Sport, exposition internaiionale des locomotions mécaniques, sous le patronage et avec le concours de l’Automobile-Club de Belgique. Le Salon de Bruxelles se tiendra dans la vaste hall du Palais du Cinquantenaire, qui possède, avec sa galerie, une quinzaine de mille mètres carrés de superficie. Au centre du rez de-chaussée se trouve une piste, entourée de loges et de gradins. Elle a 9,000 mètres de circonférence.
  - Le Délégué Général du Salon — le Gustave Rives de Bruxelles — est M. Félix Pardon, membre et délégué à la presse de l’Automobile-Club de Belgique et directeur-rédacteur en chef de l’organe officiel de F A. C. B. : l'Automobile Belge.
  - Le secrétariat général du Salon de Bruxelles est situé : 24, rue des Fripiers,' à Bruxelles.
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  - Le banquet que la Chambre Syndicale belge de l’Automobile offre à son président, M. Louis Metlewie, sera donné aujourd’hui, 12 octobre, à 7 heures, à la Taverne Royale, à Bruxelles.
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  - Un agronome de l’État belge, M. Alexandre Lonay, de Mons, a pris une initiative des plus louables. Une exposition régionale et internationale d’agriculture devant se tenir en 1902 à Mons, il a proposé au comité organisateur de consacrer l’une des sections aux machines agricoles automobiles. Ce qui a été accepté.
  - La 70 section comprendra : d’une part, les machines agricoles de tous genres et ouvrira, d’autre part, des concours spéciaux de mécanique appliquée à l’agriculture. Nous en publie-rons le programme détaillé dans notre prochain numéro. Ajoutons, toutefois, qu’il nous paraît très complet, car il ne comporte pas moins de treize concours différents pour machines agricoles automobiles.
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  - La Locomotion Mécanique, Société anonyme belge pour favoriser le développement des industries se rapportant aux locomotions mécaniques, tel est le titre de la Société de Garantie des Salons de l’Automobile de Bruxelles, organisés par la Chambre Syndicale Belge de l’Automobile, avec le concours . de l’Automobile-Club de Belgique, au capital de 25,000 francs.
  - Le notaire qui a rédigé l’acte de société n’est autre que M. le notaire Bauwens, dont la candidature de membre se trouve affichée, en ce moment, à l’Aulomobile-Club de Belgique.
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  - Un certain nombre de chauffeurs, membres de l’Automobile-Club des Flandres, ont excursionné dimanche dernier de G and vers Assenede, où ils ont déjeuné à la « Maison Communale », principale auberge de l’endroit et non, comme on pourrait le croire, la Maison Communale où M’sieu le Maire ou du moins le bourgmestre, comme l’on dit en Belgique, conjoint les fiancés.
  - Après avoir joyeusement déjeuné, ils sont rentrés à Gand par Selzaete, Wachtebeke, Saffelaere et Oostaker.
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  - Dernièrement, le roi Léopold passait avec son automobile dans un petit village de Belgique.
  - Avec sa bonhomie accoutumée le roi, qui voyageait incognito accompagné d’un seul aide de camp, s’arrête dans une petite ferme et demande une lasse de lait à une bonne femme ; puis, en dégustant ce breuvage, il se met à causer en anglais avec son compagnon.
  - Arrive le fermier qui dit tout bas à la paysanne, trompé par celte conversation en langue étrangère et par le type fort peu flamand du visiteur :
  - — « Je serais curieux de savoir ce que cet Anglais va nous donner.
  - « Mon portrait, cher monsieur, répond le roi, qui avait entendu, en sortant de sa poche une belle pièce de cent sous à son effigie. »
  - il paraît que le paysan faisait une drôle de tête.
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  - La XIe Exposition des Locomotions nouvelles organisée par la Société Royale Auto-Véloce, cx-Union-Véloce de Bruxelles, aura lieu, comme précédemment, au Pôle Nord, du i5 au 2o mars 1902.
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  - L’une des deux assemblées générales statutaires annuelles du Moto-Club de Belgique sont fixées à fin octobre.
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  - En 1902, aura lieu, à Mons, une exposition internationale d’agriculture. Elle ouvrira un concours spécial pour applications de l’automobilisme à la traction des instruments de culture, de récolte et de transports à la ferme.
  - Les principaux instruments de culture dont il s’agit ici sont les charrues, les extirpateurs, les herses, les rouleaux, les machines à épandre les engrais, les semoirs, les houes attelées. Comme instruments de récolte, il y a principalement les machines à faucher l’herbe, les moissonneuses, les machines à arracher les pommes de terre, les machines à arracher les betteraves et autres plantes racines. Les principaux transports agricoles consislent dans les transports du fumier de la ferme aux champs et des récoltes des champs à la ferme,à la gare ou à l’usine. Nous ferons connaître le programme complet ultérieurement.
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  - L’Automobile-Club de Suisse organise, pour demain dimanche i3 octobre, une course de côte, de Trélex à Saint-Cergues.
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  - Le Comité de l’Automobile-Club de Suisse a tenu séance le 21 septembre, sous la présidence de M. A. Térond, vice-président.
  - Scrutin de ballottage à la suite duquel ont été reçus comme
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  - membres actifs, MM. F.-Jules Micheli, H. Falgueirettes, Alphonse Desprès et Joseph Claret. On a également admis, comme membres correspondant, MM. Henri Thierry-Mieg et Romano Gianotti.
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  - L’Automobile-Club de Hollande a ajourné le concours de camionnage qu’il avait annoncé pour le courant de ce mois, par suite du mauvais temps.
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  - M. Antonio Yiada nous adresse d’Espagne d’intéressants renseignements sur la situation de ce pays au point de vue de l’industrie automobile.
  - A Madrid, il n’existe que 144 automobiles dont 3 ou 4 sont électriques. A Barcelone, le nombre en est un peu inférieur. Tout le reste de l’Espagne, mis ensemble, compte à peine 200 voitures.
  - Bien entendu, les automobiles pour services publics, déjà assez nombreuses de l’autre côté des Pyrénées, ne figurent pas dans ce recensement.
  - Cette stagnation est due à l’élévation du change. Malgré tout, le mouvement est commencé. Nos voisins ont déjà deux fabriques d’automobiles, une à Madrid, l’autre à Barcelone, ville où il existe un automobile-club. Ils ont déjà donné des courses d’automobiles à Saint-Sébastien et à Barcelone. Ils ne tarderont guère à aller de l’avant.
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  - C’est à tort que certains journaux ont annoncé naguère l’interdiction des courses sur roule en Allemagne.
  - Le gouvernemant allemand entend seulement être consulté par les autorités locales lorsque des petites courses devront cire organisées et, pour les grandes courses organisées par l’Automobile-Club allemand, il accordera directement les autorisations nécessaires.
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  - Les superbes routes et avenues de Postdam, conduisant aux si beau); sites et châteaux historiques de cette région, ne seront plus sillonnées maintenant par de nombreuses automobiles. Le directeur de la police de Postdam vient, en effet, d’interdire aux chauffeurs de circuler dans la plupart des allées de Postdam.
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  - Les journaux annoncent gravement que, lors de son séjour à Copenhague, S. M. Edouard VII, roi d’Angleterre, n’a écrasé, bien que sortant très fréquemment en automobile, qu’un seul chien, danois naturellement.
  - Supposait-on donc, par hasard, que le roi-chauffeur employait ses loisirs à écrabouiller ses contemporains.
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  - L’Automobile-Club de Danemark vient d’ètre constitué, à Copenhague, sous la présidence d’honneur du baron Blixen-Finecke.
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  - M. A. S. Balfour vient d’inaugurer une récente vente de charité de Londres, une ingénieuse innovation qui paraît appelée à un grand succès.
  - M. Balfour a mis à la disposition des organisatrices l’usagede sa voilure automobile pendant un mois. Trente bons pour une promenade d’une journée ont été mis en vente et écoulés à raison de 80 à 120 francs pièce.
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  - Il y a longtemps que nous n’avions pas entendu parler de M. Pcnnington et de ses défis sensationnels. La combinaison financière à la tète de laquelle il se trouvait s’est écroulée et l’on vendait l’autre jour, aux enchères, la fameuse automobile
  - de guerre, dont les frais de construction s’étaient élevés à 60 ou 70,000 francs. Ce véhicule extraordinaire, dont l’aspect extérieur offrait une certaine analogie avec la voiture de Truffault, dont nous donnons plus loin les dessins, est devenu la propriété d’un amateur de Wolverhampton, qui s’en est rendu acquéreur pour la modique somme de 2,000 francs.
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  - Aux récentes manœuvres anglaises au camp d’Aldershot, le War Office a fait essayer une motocyclette par le service d’éclaireurs.
  - La machine, montée par le lieutenant Smith, a donné les meilleurs résultats. Les pannes furent rares et, dans aucun cas, le motocycliste n’a été obligé d’interrompre son service. Il est probable que le War Office refera l’expérience l’année prochaine sur une grande échelle.
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  - Le capitaine Lloyd, secrétaire de la commission des transports au War-Office, a publié, au nom de ladite commission, le règlement d’un concours d’automobiles de poids lourds pour le transport des munitions et des approvisionnements militaires.
  - Ne pourront prendre part à ce concours que des véhicules pesant moins de 7 tonnes en ordre de marche. Le concours va se faire sur cinq routes rayonnant autour du camp d’Aldershot et comportant des parties accidentées, des parties pavées et des parties empierrées.
  - Ce concours a attiré l’attention de nombre de constructeurs anglais, car le vainqueur de cette épreuve est assuré d’une forte commande du War-Office. Il y a actuellement une trentaine de véhicules engagés.
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  - La bicyclette à pétrole'a de plus en plus de succès auprès de nos voisins d’outre-Manche. Les principales maisons de cycles en ont entrepris la fabrication et le Stanley Slrovv enverra des modèles exposés dans presque tous les stands.
  - D'autre part, les amateurs de cet instrument de locomotion démocratique ont décidé de ne pas frayer avec les aristocratiques possesseurs de voitures de 12 et 24 chevaux et de fonder un club des moto-bicyclistes dont la première réunion se tiendra, à la fin de l’année, à l’occasion de l’inauguration du Stanley-Slrow.
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  - Le sirdar Ivitchener a autorisé les cyclistes militaires sud-africains à se servir de la voie ferrée pour remplir leur service d’éclaireurs,
  - Avec des bicyclettes, de provenance américaine, accouplées et à roues spécialement construites pour rouler sur les rails, les cyclistes militaires ont obtenu, à deux, la vitesse de 3o milles à l’heure.
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  - Le prochain Salon du Cycle et de l’Automobile de Madison Square ne s'annonce pas sous des auspices des plus heureux. La plupart des fabricants qui ont envoyé leur [adhésion et ont retenu des stands de toutes dimensions, cherchent, paraît-il, à revenir sur leurs engagements à la suite d’une décision prise par le Comité. En effet, alors que le Salon du Cycle, et ce avec l’assentiment de tous, devait se tenir fin janvier, les organisateurs ont décidé d’avancer la date et d’ouvrir leurs portes au icr novembre.
  - Il est très compréhensible que cette avance de deux mois mette un grand nombre de fabricants dans un cruel embarras, et qu’il leur semble préférable de résilier leurs contrats plutôt que de présenter aux visiteurs des expositions incomplètes où ne pourraient figurer leurs dernières nouveautés.
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  - LE “ DRAGON VOLANT
  - De l’ingénieur Kress.
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  - sur la plate-forme de son dirigeable.
  - L’attention du monde scientifique vient d’être brutalement appelée sur l’ingénieur Kress, de Tullnerback, Autriche,
  - qu’une chute des plus graves a failli retrancher pour toujours du nombre des vivants. Nous ne connaissions pas même de nom, en France, où l’on ignore trop ce qui se fait à l'étranger, cet émule de Santos-Dumont, lorsque nous avons appris que son dirigeable, transformé en sous-marin pour la circonstance, avait failli le noyer et, au lieu de faire la conquête de l’air, avait sombré au fond du lac sur lequel on l’expérimentait, et sur la vase duquel il repose encore,
  - Il est donc intéressant de donner à nos lecteurs quelques détails sur le dirigeable de M. Kress, le Dragon volant, et sur la personnalité, peu banale, de son inventeur.
  - Né, il y a quelque soixante-dix ans, en Livonie, M. Kress passa une bonne partie de sa vie à Londres, comme professeur de musique. Il revint plus tard à Vienne, où il se fit naturaliser autrichien et tenta de donner carrière à ses aspirations scientifiques. Avec ses propres moyens, il entreprit la construction d’un aérostat dans lequel il combinait les’ principes du cerf-volant et ceux du vol de l’oiseau ; ses efforts ont été suivis en Autriche avec le plus grand intérêt et l’Empereur, sans qu’aucune requête lui fût adressée, fit tenir à l’ingénieur Kress, à titre d’encouragement, une subvention de 6,000 florins.
  - L’aérostat Kress, en construction depuis plusieurs années et achevé seulement depuis quelques mois, était abrité sous un hangar à Tullnerback, près de Vienne.
  - Cet appareil se distingue nettement des aérostats bien connus du comte Zeppelin et de Santos-Dumont, en ce qu’il 11e comporte aucun ballon gonflé d’hydrogène ou de gaz destiné à soutenir l’ensemble de l’aérostat dans les airs. Il est muni de deux hélices et de trois immenses ailes au moyen desquelles il plane, ou du moins aspire à planer.
  - Les deux hélices sont disposées au-dessus du bâti de la machine, à une hauteur double de celle d’un homme, l’une à droite, l’autre à gauche. Entre les deux, au milieu du bâti, se trouve le moteur. A côté, une petite plateforme est réservée pour le mécanicien.
  - Suivant l’inventeur, pour que l’aérostat puisse s’élever dans les airs, il faut qu’il y ait assez de vent au ras du sol pour que, l’appareil glissant sur une surface horizontale, une nappe d’eau, par exemple, les ailes déployées
  - la force du vent vienne soulever les ailes. Les hélices sont alors mises en marche, et le ballon doit s’élever obliquement, petit à petit, à la manière d’un cerf-volant.
  - Le moteur, qui transmet sa force aux deux hélices, est un 35 chevaux Mercédès, du type classique, à 4 cylindres, refroidissement par eau, allumage par magnéto.
  - Le pot d’échappement a été enlevé pour diminuer le poids de l’ensemble et permettre au moteur de donner toute sa force.
  - A quatre tours du moteur correspond un tour de chaque hélice, mais celles-ci n’étant pas assez résistantes pour supporter une vitesse de plus de 120 tours par minute, ce qui correspond à environ 5oo tours du moteur, celui-ci, qui fait 35 chevaux et pèse en conséquence, n’a jamais été utilisé que par i5 chevaux au maximum, et est ainsi beaucoup trop lourd pour le service qui lui est demandé. Ce supplément inutile de poids transporté est une des causes premières de l’insuccès actuel de cet aérostat. Il faut reconnaître cependant que l’ingénieur Kress n’a encore fait sortir son appareil que deux fois, et que l’expérience seule lui inspirera des modifications qui feront peut-être de son aérostat la machine volante rêvée.
  - La première sortie officielle de l’aérostat Kress date du 27 septembre. L’ingénieur Kress avait fait conduire son appareil sur le bassin de Tullnerback : il s’était muni lui-même, en prévision d’un accident, d’une bouée de sauvetage.
  - A 5 h. 1/2, le moteur est mis en marche, et par les quatre orifices d’échappement éclate une pétarade de mitrailleuse. Lâchez tout! Les hélices se mettent en marche, l’appareil glisse à la surface de l’eau et s’élève lentement comme un grand cygne blanc qui, les ailes étendues, se laisse porter par le vent.
  - A quelque 3o mètres, l’appareil s’arrête, puis repart, l’ingénieur Kress ayant accéléré la vitesse de son moteur... Après deux ou trois virages, il parvient à parcourir le bassin, d’une extrémité à l’autre, à une vitesse moyenne de 20 kilomètres à l’heure. Puis vint le moment critique de la descente. Les hélices ralentissent leur vitesse, l’appareil se rapproche de la surface de l’eau. Une hélice s’arrête: l’appareil touche l’eau, il flotte ; les aides l’entraînent au bord et le réintègrent sous le hangar. L’expérience est terminée. Elle avait démontré la facilité de direction de l'appareil, mais aussi les nombreuses difficultés du départ et de l’arrêt.
  - Le dirigeable Kress.
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  - Aussi M. Kress décide-t-il de faire un nouvel essai, et, le 4 octobre, le Dragon volant flottait à nouveau sur la surface du réservoir.
  - Une grande foule de curieux avait envahi les abords du champ d’expériences -, le vent était très violent lorsqu’à 5 heures, l’ingenieur Kress mit le moteur en marche et commença à s’élever. Le moteur tournait beaucoup plus vite que la première fois, aussi l’appareil fut-il vite au bout du réservoir; un virage savant, et il revient sur sa route quand un coup de vent fait légèrement dévier l’appareil, qui s’élait maintenu à environ cinquante centimètres au-dessus de la surface de l’eau.
  - 11 retombe et, au grand émoi des spectateurs présents, s’enfonce petit à petit, très lentement, pour disparaître au fond de l’eau.
  - On se précipita de tous cotes et les mécaniciens du hangar furent assez heureux pour retirer de l’eau l’ingénieur évanoui. On l’emporte, on le ranime. M. Kress est °sauvé. L’appareil reste au fond du bassin, à plus de i5 mètres ; des recherches ont été entreprises pour le « renflouer ». L’ingénieur Kress considère son aérostat comme perdu, mais il est anxieux de sauver son moteur, qui a une très grande valeur.
  - Ajoutons que cet accident, qui a été bien près d’avoir une suite funeste, n’a pas découragé le vieil inventeur qui a juré, une fois remis, de reprendre sa tache et de constiuireun nouvel aérostat.
  - La navigation aérienne n’a-t-elle pas la spécialité de ces dévouements persévérants ?
  - En résumé on voit que, pour le moment du moins, les partisans du « plus lourd que l’air » ne sont guère plus heureux que les apôtres du « plus léger que l’air ». A Paris Santos-Dumont n’en est plus à compter ses insuccès et, malgré sa persévérance et son énergie, il ne semble pas encore prêt a doubler la tour Eiffel et à gagner le prix Deutsch. Chaque sortie est pour lui l’occasion d’une mésaventure. Tout le inonde dit : « S’il employait le plus lourd que l’air, il réussirait. » M. Kress a essayé du plus lourd que l’air et n’a réussi
  - Le dirigeable Kress essayant de prendre son vol.
  - qu’à engloutir son ballon dans un lac. Qui résoudra donc cet énervant problème P
  - R. V. Reith.
  - QUESTIONNAIRE
  - Un fait curieux.
  - ’i'é
  - A jv' *
  - Le dirigeable Kress sortant de son hangar.
  - 11 m’est arrivé trois fois déjà, depuis deux ans, d’avoir tout à coup, dans une de mes voitures, un grippage de palier ou de tète de bielle. Le graisseur fonctionnait normalement, observation capitale.
  - Or, les trois fois, dans l’impossibilité où j’étais de donner une explication à l’accident, lorsque je démontai le graisseur, je constatai, avec surprise, qu’il renfermait une notable quantité d’eau !
  - Je fis part de ma découverte à plusieurs chauffeurs très expérimentés, à quelques directeurs de garages un peu observateurs, et j’appris — à ma plus grande surprise encore — que le fait était assez fréquent et que souvent on trouvait de l’eau dans l’huile de graissage.
  - D’où cetle eau vient-elle P — Telle est la question que je crois d’utilité publique de poser à nos lecteurs et aux fabricants d’huile? Qui nous donnera l’explication du phénomène et qui, en nous la donnant, nous mettra ainsi en garde contre les redoutables conséquences ?
  - On m’a déjà dit quel’eau ne pouvait provenir que de la négligence des ouvriers chargés du remplissage des bidons et qui les laissaient ouverts, à la pluie, avant déverser l’huile. L’explication me paraît invraisemblable.
  - On m’a également soutenu que l’huile se décomposait assez rapidement dans les bidons et donnait un produit incolore et surtout non-lubrifiant...
  - Que faut-il admettre? La question a trop d’importance pour qu’on ne cherche pas à la résoudre. D’où vient ce liquide dangereux, et comment peut-on l’empècher de se trouver dans les bidons?
  - B. de S.
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  - La Voiture Truffault
  - Cette voiture qui, au premier coup d’œil, semble extrêmement compliquée, est, lorsque l’on en connaît le mécanisme et la commande, de la plus grande simplicité. Elle pourrait se résumer en ceci : un moteur, deux poulies, une courroie, un levier, une direction et quatre roues, — ni chaînes, ni engrenages, — une seule vitesse, et, malgré cela, une variation d’allure de io à ioo à l’heure.
  - Le châssis, de o m. 90 de large sur 1 m. 85 de long, est construit en tubes deo.o/|5 ayant une épaisseur de 2 milim. 1/2.
  - Les roues, très basses, sont montées de façon différente. Celles d’arrière, à voie de 1 m. 3o, sont placées de chaque côté du châssis, comme dans les voitures ordinaires. Celles d’avant,
  - Le moteur, système Buchet, comporte deux cylindres a ailettes de i3od’alésage et 100 de course; il entraîne une poulie de 0 m. 16 de diamètre commandant une seconde poulie de o m. 35 montée sur l’axe des roues motrices.
  - Le châssis offre cette particularité, que sa suspension est assurée à l’arrière par quatre bras articulés coudés à angle aigu ; chacun d’eux est terminé à une de ses extrémités par une rotule et à l’autre par une tige d’acier qui s’engage dans l’intérieur du châssis et comprime un fort ressort à boudin.
  - La direction est donnée par un guidon agissant au moyen d’une tige sur l’une des fourches d’avant.
  - L’embrayage, le débrayage et le changement d’allure sont assurés par un seul levier agissant sur une poulie tendeur qui est placée sous la courroie et vient ,tendrc ou détendre cette dernière.
  - (Cliché J. Beau.) La Voiture Truffault
  - supportées par deux fourches, semblables par leur inclinaison et leur forme aux fourches de motocycle et munies d’un système de suspension dû à M. Truffault, ont une voie de o m. 70 seulement.
  - Le siège du conducteur, placé à l’arrière de la voiture est en dehors du châssis, dans son prolongement et à la même hauteur, soit à 5o centimètres du sol.
  - Le mécanicien se trouve donc assis à 3 m. 20 de T extrémité des roues avant, la direction est à 2 m. i5 de l’axe de ces dernières.
  - La place du moteur a été calculée de telle sorle qu’elle occupe exactement le milieu de la distance des axes des roues avant et arrière. Légèrement sur le côté droit du bâli, entre le moteur et le siège, se trouvent le carburateur et la boîle métallique renfermant le dispositif électrique.
  - Le réservoir, allongé, affecte une forme spéciale offrant à l’air un minimum de résistance; il est placé à l’arrière, à gauche et au-dessus du châssis.
  - Immédiatement sous le réservoir et protégée par lui se trouve la courroie.
  - On obtient ainsi toutes les allures intermédiaires entre 10 et 100 kilomètres à l’heure en combinant, avec le mouvement de cette poulie, l’avance à l’allumage et l’admission des gaz. Suivant le service que l’on attend de lui le moteur tourne à 166 tours à la minute pour faire du 10 kilomètres à l’heure, à 1,000 pour du 60 et à 1,375 pour du 83, vitesse constatée officiellement à Doauvillc dans la course du mille, où la voitu-retle Truffault s’est classée première.
  - Il est à remarquer que le véhicule de M. Truffault est complètement dépourvu de différentiel. Son imenteur a remplacé cet organe mécanique, par un montage spécial des roues d’arrière qui sont fixées sur la fusée de façon à tourner sur elle dans les virages.
  - En résumé, cette voiture n’est qu’un modèle de démonstration, dont le constructeur a cherché à supprimer autant que possible les terribles secousses si connues de tous ceux qui ont effectué de longs parcours dans des véhicules rapides et légers. Souhaitons que ce type d’essai devienne, avec quelques modifications, un type industriel.
  - Adrien Gatoux.
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  - Le Dérapage des Automobiles
  - Il est presque inutile de définir le dérapage. Tous les chauffeurs le connaissent, et je ne crois pas qu’un seul d’entre eux n’ait quelques cas curieux de dérapage à son actif. Quant à ceux qui n’ont pas le bonheur de piloter de voilures, ils ne sont pas sans avoir assisté à ces curieux « tète à queue » exécutés sans raison apparente par des automobiles qui, subitement et indépendamment de la volonté de leurs conducteurs, exé cutent avec précision les tours de valse les plus déconcertants.
  - Le dérapage est surtout le monopole et la terreur des débutants. Ce n’est pas sans inquiétude qu’ils se trouvent en présence de ce cas nouveau qu’on oublie trop souvent de leur signaler. Et si, pour leur malheur, ils ont fait leur apprentissage de mécanicien par temps beau ou sec, ils sont voués, dès le premier sol boueux ou glissant, au fatal dérapage et souvent à l’accident grave.
  - .le voudrais, en ces quelques lignes, mettre les chauffeurs en général, et les débutants en particulier, en garde contre les accidents possibles, en leur expliquant aussi nettement que je le pourrai les causes du dérapage et les précautions à prendre pour l’éviter.
  - On dit qu’un voiture dérape quand son train d’arrière pivote autour de son train d’avant. Ce mouvement de rotation a des amplitudes très variables; il peut sc traduire aussi bien par un déplacement insignifiant du train d’arrière, — dans ce cas on dit que la voiture chasse — que par une rotation complète qui peut ramener la voiture, après avoir pivoté, dans sa direction première et même par une série de tours et, dans ce cas, on dit que la voilure valse.
  - Le dérapage étant, comme on sait, indépendant de la volonté du conducteur, et ne pouvant guère sc maîtriser quand il atteint la violence des deux derniers cas, on conçoit les dangers qui en résultent, et pour la voiture et pour les obstacles qu’elle rencontre. Bien heureux quand les dégâts ne se bornent qu’à quelques accrocs des roues par suite de leur conlact avec les trottoirs.
  - La cause principale du dérapage, comme nous le verrons plus loin, est dans la voiture elle-même. La cause seconde est dans l’etat du sol.
  - Un sol est dit dérapant quand l’adhérence que les roues ont sur lui devient tellement faible que la moindre cause peut la supprimer. Les sols les plus dérapants sont les sols boueux sous lesquels le terrain est solide, c’est-à-dire les sols glissants. Un sol parfaitement mouillé n’est pas glissant, car l’eau en abondance enlève les matières boueuses et collantes.
  - Par contre, un sol légèrement détrempé, où la boue gluante due à la poussière et aux ordures de la route n’est pas enlevée par un excès de pluie ou d’eau d’arrosage, constitue un champ de dérapage de premier ordre ; c’cst ce qui est le cas dans toutes les villes sur le pavé, le pavé de bois et l’asphalte.
  - Quant aux roules de la campagne elles sont plus ou moins dérapantes, suivant la nature géologique de leur terrain. Les rou tes sur terrain calcaire et argilo-calcaire, sont les plus dérapantes. Les routes sur terrain granitique ou éruptif ne le sont pas. Pour en donner un exemple, je citerai simplement la route, bien connue des chauffeurs, de Nice à Marseille. De Nice à la Bocca, terrain calcaire, roules gluantes et horriblement dérapantes après quelques gouttes de pluie. De la Bocca
  - à Fréjus et de Fréjus à Hyères, traversée des massifs porphyri-ques de l’Esterel, puis du sol éruptif des Maures ; excellent terrain sans dérapage possible. Plus loin le calcaire recommence, et d’flyères à Marseille on connaît la difficulté de circuler à grande allure dès que le sol est détrempé.
  - Mais je le répète, l’état du sol n’est que la cause seconde. Si les voitures n’étaient pas jorcées de déraper dans certains cas, la complicité du sol n’aurait plus à intervenir. C’est donc à la voiture elle-même qu’il faut demander pourquoi elle dérape, et pour cela, une petite étude plutôt anatomique que mécanique est nécessaire.
  - A part quelques rares exceptions, presque toutes nos voitures automobiles présentent les deux caractères suivants ;
  - i° La force motrice est transmise de l’arbre du petit, pignon aux roues arrière, lesquelles sont donc motrices.
  - 2° L’arbre du petit pignon porte un différentiel, organe qu permet à la voiture de tourner, en laissant à la roue arrière du côté extérieur au virage, la faculté de tourner plus vite que la roue intérieure. Ce différentiel, que je n’ai pas a décrire ici, doit aussi être fait de telle façon que, lorsque la voiture marche en ligne droite, la vitesse des deux roues puisse être identique.
  - Il résulte de ces deux points, deux conséquences : i° La voiture automobile est poussée par son arrière. Tant que la direction suivie est rigoureusement rectiligne, tout va bien ; mais si la direction pour une raison ou une autre cesse de l’ètre. l'arrière, pour employer une expression triviale, tendra à passer devant lavant ; et si, à ce moment, l’adhérence des roues sur le sol cesse, c’est-à-dire si la cause seconde du sol dérapant intervient, l'arrière passera devant l’avant, il y aura dérapage.
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  - J’appellerai ce dérapage: le dérapage par changement de direction.
  - 2° Le différentiel est un appareil de précision. Théoriquement, quand les deux roues arrière sont commandées par lui en ligne droite, elles devraient marcher à la même vitesse. Or en pratique, il n’en est pas rigoureusement ainsi, et il est facile de comprendre que la moindre inégalité de commande des roues par le différentiel se traduira par une différence de vitesse des deux roues ; or, ceci a pour résultat une rotation, c’est-à-dire un dérapage.
  - Dans ce cas c’est donc simplement le différentiel qui est mal réglé ou, comme le disent les mécaniciens, une roue tournant plus dur, qui cause cette tendance au dérapage.
  - Autre point : Les deux roues n’éprouvent jamais la même résistance de la part du sol, car le sol a toujours des inégalités ; elles adhèrent donc inégalement. Or, la roue qui a le moins d’adhérence fait ce qu’elle fait quand elle n’en a pas du tout, quand on la fait tourner en l’air, par exemple : elle tourne en sens inverse de sa camarade ; par conséquent elle pousse de côté l’arrière de la voiture dans le sens précisément où l’autre roue la tire ; le train d’avant sert de pivot ; il y a dérapage.
  - Les dérapages dus au différentiel ont donc ceci de particulier c’est qu’ils sont automatiques, et se produisent d’une façon inattendue en ligne droite.
  - Ces deux causes examinées, il y a encore deux puissants auxiliaires au dérapage : ce sont les pneumatiques et le frein.
  - Les pneumatiques me paraissent aider le dérapage pour deux raisons : la première, c’est que la voiture est suspendue sur le croissant du pneumatique, par l’intermédiaire de la chambre à air, elle a donc un mouvement de lacet, un mouvement d’oscillation transversale qui tend à la faire chasser latéralement.
  - En second lieu, le pneu a une portée sur le sol bien plus large que le fer ou le bandage plein, la pression par unité de surface est donc moindre, et l’adhérence moindre également ; or, nous avons vu plus haut que le défaut d’adhérence est une des causes secondes du dérapage.
  - En outre il résulte de ceci que plus un pneu est large, plus on dérape. Et en effet, il est fréquent de constater que les chauffeurs, passant du pneu de 05 à celui de 90, ou de celui de 90 à celui de 120, sur une même voiture, déclarent déraper plus qu’auparavant.
  - Le frein aussi joue un rôle important dans le dérapage. Il est évident que si, au moment du freinage, l’effort sur les deux roues arrière n’est pas identique, il se produira un dérapage du genre de ceux dus au différentiel, l’inégalité de rotation des deux roues fera déraper la voiture du côté de la roue la plus serrée.
  - Il y a, à ce sujet,- un point sur lequel les chauffeurs ne sont pas tous d’accord. La grande majorité vous dira qu’il faut freiner après avoir débrayé. Je ne suis pas entièrement de cet avis. J’ai conslaté souvent qu’un freinage progressif sans débrayage avait des effets moins dérapants. Je suis heureux de savoir que je ne suis pas seul de mon avis. M. Baudry de Saunier, auquel j’ai demandé son avis sur les causes du dérapage, m’a écrit textuellement ceci :
  - « J’ai remarqué, dans une voiture où les freins ne produi-« saient pas le débrayage automatique, que freiner n’occa-« sionnait pas aussi invinciblement le dérapage quand le mort teur était embrayé que lorsqu’il était débrayé. Ce phéno-« mène doit tenir d’une part à ce que l’action du frein est « plus lente, plus progressive quand elle doit s’opposer non « seulement à la force vive de la voiture mais encore au trace vail du moteur, que cette action est par conséquent moins « brutale en ses effets, d’autre part, à ce que les roues motri-
  - ce ces sont, en cas d’embrayage, tenues en quelque sorte en « tutelle par le moteur, actionnées presque aussi énergique-« ment l’une que l’autre, tandis qu’au débrayage, elles sont ee abandonnées à leur inertie. L’une est plus lourde que « l’autre, et surtout l’une est commandée par un bras de « levier plus long que l’autre (principalement dans le cas des ee différentiels à engrenages cylindriques et concentriques).
  - « Il en résulte que le coup de frein immobilise l’une des « roues pendant que l’autre continue à tourner. »
  - M. Baudry de Saunier appuie du reste sa thèse d’un exemple t rès net :
  - ce J’ai vérifié le fait par hasard avenue de la Grande-Armée, « un jour de boue. Un chauffeur qui justement passait devant c< moi ayant freiné, l’une des roues, s’est arrêtée, et l’autre a ce continué à tourner, emmenant nécessairement sa voiture qui « patinait. Ce n’est qu’après avoir fait un tour et demi envi-rt ron que cette roue s’est arrêtée. Mais elle avait suffi à pro-« voquer le mouvement de valse, et s’est mise aussitôt à ce patiner comme sa camarade. La voiture s’est retournée « complètement. »
  - Quoiqu’il en soit, un point est évident : c’est qu’un coup de frein brusque fait déraper une voilure sur terrain gras, avant ou après débrayage.
  - D’au tres observations nous diront si le coup de frein progressif fait moins déraper avant ou après débrayage. Je suis du premier avis.
  - Nous venons de passer en revue les causes principales et secondaires du dérapage. En résumant tout ce qui précède, on voit donc que la voiture automobile du type normal actuel, a une tendance innée au dérapage. Cette tendance est due à ce que les roues arrière sont motrices et à ce que le différentiel n’est pas un répartiteur exactement impartial de la force qui lui est transmise. Cette tendance est renforcée par la pré-sence des pneus, et en raison directe de leur grosseur, et aussi par l’inégalité d’action du frein.
  - Enfin ces causes, qui tendent à faire toujours déraper la voiture, produisent leur effet maximum sur un sol non adhérent.
  - Tous ces points étant établis, il nous reste à étudier la manière, non pas d’éviter les causes du dérapage ; par définition c’est impossible; mais d’en pallier les effets dans la plus large mesure possible,
  - Nous avons vu que les roues motrices à l’arrière ont une tendance à chasser l’arrière devant l’avant, il est bon de remarquer en passant que, plus l’arrière est pesant, plus il agira avec force pour arriver àce résultat, et si, en outre, l’écart entre les roues d’arrière est grand, c’est-à-dire si la voiture est allongée, le bras de levier de la rotation due au dérapage élant plus grand, cette rotation sera actionnée par une puissance plus grande.
  - Donc, les voitures lourdes à l’arrière sont plus dérapantes et les voitures à long empattement également. Une voiture présentant ces deux caractères et montée sur pneumatiques sera extrêmement dérapante.
  - Les preuves de ce fait sont nombreuses. On sait que les voitures munies d’un moteur à l’arrière sont plus dérapantes que les autres, carie poids sur cette partie est ainsi augmenté. On sait aussi que, lorsque, un châssis restant de même longueur, on déplace l’essieu arrière pour l’éloigner des roues avant, la voiture dérape beaucoup plus facilement.
  - Quant aux voitures qui ont les roues motrices à l’avant, elles donnent d’excellents résultats au point de vue du dérapage, et se comportent à peu près comme les voilures à traction à chevaux.
  - Les voitures à avant-train moteur, les voitures attelées à des motocycles, et certaines voitures électriques m’ont toutes prouvé la sécurité qu’il y aurait, au point de vue dérapage, à rendre motrices les roues avant.
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  - Ces divers points étant examinés, il devient presque facile de dire à priori d’une voiture si elle sera ou non dérapante.
  - Malheureusement, et cela pour diverses raisons, quand on aura fait ce calcul pour une ou plusieurs voitures, on se rendra compte que les trois quarts de ces causes de dérapage devront continuer à subsister, quoi qu’on fasse. En effet, il y a trop d’avantages pratiques à avoir les roues motrices à l'arrière, pour que la majeure partie des constructeurs y renonce. On ne peut pas non plus se passer du différentiel, même imparfait.
  - Et enfin qui est-ce qui renoncerait à l'avantage de rouler sur de meilleurs pneumatiques ?
  - Voilà divers points auxquels on ne peut guère songer à remédier.
  - .l’avais donc bien raison de dire en commençant que la voilure automobile portait en elle-même la cause de son dérapage.
  - On peut néanmoins déduire de ce qui précède, quelques conseils de prudence, non pas pour éviter le dérapage, mais pour lui enlever de son importance; c’est par ces conseils que je vais commencer, car on verra plus loin qu’en dehors de ces précautions à prendre, il existe depuis peu quelques moyens matériels d’y remédier.
  - Avant tout, vérifiez toujours si le différentiel de votre voiture agit également de chaque côté et tourne bien librement; voyez aussi si vos freins sont bien réglés, et agissent avec la même force sur les roues arrière.
  - Evitez ensuite, les jours « où ça dérape », de trop charger l’arrière de la voiture. Si vous avez un tonneau à deux places, n’y mettez pas quatre personnes ces jours-là.
  - Autant que possible, ne freinez jamais brusquement, sous peine de vous retrouver arrêté face à la direction que vous cpiittiez.
  - Prenez lentement, aussi lentement que possible, les virages, même les plus larges.
  - Et comme, pour ne pas freiner brusquement, et pour virer lentement, il ne faut pas marcher vite, je concluerai en disant ; n’allez pas vite les jours de dérapage, sinon votre voiture prendrait presque à coup sûr le chemin de l’atelier de réparations.
  - Que si, malgré toutes ces précautions, vous vous sentiez déraper, tâchez d’éviter la fâcheuse amplitude de ce mouvement en manœuvrant votre volant de direction de façon à tourner les roues d’avant du côté où ça dérape.
  - 11 y a un coup de poignet spécial qui ne s’acquiert que par la pratique, et qui permet au bon conducteur de redresser sa voiture dès qu’elle commence à déraper, surtout s’il freine et débraye à propos.
  - Quant aux moyens matériels d’empêcher le 'dérapage, il n’y a pas longtemps qu’on s’en préoccupe pratiquement.
  - Je dois cependant signaler les progrès très sérieux des dispositifs dits « anli-dérapants » appliqués aux bandages pneumatiques. Se basant sur ce fait que des roues ferrées ne dérapent pour ainsi dire pas, divers inventeurs ont songé à armer le croissant du pneu arrière d’une surface durcie à adhérence supérieure à celle du caoutchouc.
  - Les uns disposent dans la pâte même du croissant des fils mélalliqucs très ténus et très serrés, disposés comme une brosse noyée dans la gomme. Les autres cuirassent une excroissance rectangulaire du pneu d’une série de lamelles métalliques qui constituent un véritable écaillagagc d’acier.
  - On a ainsi des pneus armés.
  - Je dois dire que quelques-uns de mes amis et moi, nous essayons depuis quelques mois ce dernier système, et qu’au point de vue du non-dérapage, il nous a donné toute satisfaction.
  - Si, en outre de cette grande qualité, ce bandage spécial ré-
  - siste bien à l’usure, il deviendra le pneu d’hiver du chauffeur, et son inventeur aura bien mérité de l’automobilisme.
  - Si, parmi mes lecteurs, il s’en trouve pour me signaler des appareils ou des dispositifs conçus dans le même ordre d’idées, je les accueillerai avec plaisir ; pour cette fois, il me reste avant de terminer, à remercier M. Baudry de Saunier et M. Girardotdes excellents renseignements qu’ils ont bien voulu me fournir.
  - Léon Auscher.
  - LE MOYEU “ SIMPLEX ”
  - Ce moyeu, dù à l’ingéniosité de M. Benoît, est destiné aux roues de véhicules légers, tricycles, quadricycles et voiturettes ; il diffère de tous les genres de moyeux existants, en ce sens qu’il permet, après la rupture ou l’arrachement de plusieurs rayons, de démonter instantanément la roue, de remplacer les rayons manquants, de régler et recentrer la jante, tout cela en l’espace de quelques minutes.
  - Ce moyeu comporte une joue fixe A et une joue mobile e; un de ses côtés est fileté extérieurement et permet à la joue mobile de se rapprocher du centre du moyeu; cette joue est filetée intérieurement et est munie d’un assez fort épaulement d qui assure sa solidité. Chaque joue est percée, non de trous ronds comme dans les moyeux ordinaires, mais de trous h munis d’une glissière. Ces glissières sont destinées à recevoir les rayons qui, eux aussi, sont spéciaux en ce sens qu’ils n’ont pas d’écrous à la tête, mais sont terminés par un champignon ou chapeau destiné à les arrêter sur la jante.
  - Le montage s’opère de la façon suivante : On introduit les
  - rayons g par les trous de la jante où les arrête la tête fixée à leur extrémité; puis on les agrafe sur le moyeu dont les joues ont été préalablement rapprochées. Dès que l’on a logé tous les rayons d’après le système tangent employé pour les roues ordinaires, on serre le cône de réglage de la joue mobile ; celle dernière, en se rapprochant de l’extrémité du moyeu, fend immédiatement tous les rayons et centre du même coup la roue, empêchant tout saut et fout voile par la raison bien simple que, tous les rayons étant de même longueur, tous les poinfs de la ligne médiane de la jante se trouvent forcément à égale distance de tous les points pris sur les joues du moyeu.
  - Après avoir obtenu une tension normale, on fixe la joue mobile sur le moyeu au moyen d’une vis écrou /.
  - lin chapeau de recouvrement 7v vient, grâce à un filetage se fixer sur l’cxlrémifé intérieure du moyeu et le recouvre complètement.
  - Le “ Simplex ” permet donc à une personne ignorant même les premières notions de mécanique, de réparer elle-même et sur la route une avarie qui, en général, nécessite le concours d’un mécanicien et immobilise longtemps la voiture, gâtant au touriste le plaisir et le charme d’une excursion.
  - A. G.
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  - MOTEURS
  - à grande ou à petite vitesse.
  - Le développement de la voituretle a mis fort à la mode en ces derniers temps l’emploi des moteurs à grande vilesse. c’est-à-dire des moteurs de 3 à 5 chevaux faisant 1,200 à i,5oo tours par minute, à peu près le double de ce que font les moteurs des grandes voitures avec leurs 6, 8, 12 chevaux et plus.
  - Certains ingénieurs estiment que ces moteurs si rapides sont soumis à un surmenage incompatible avec une longue durée. D’autres, au contraire, voient dans leur grande puissance spécifique une qualité mailresse qui les rend particulièrement propres au service automobile. Les premiers annoncent la fin prochaine du moteur léger et rapide; les autres lui prédisent le plus bel avenir. MM. Gaillardet et Delevoye ont à ce sujet 1 beaucoup discuté, sans se convaincre, croyons-nous.
  - La question est fort complexe.
  - Envisageons-la d’abord au point de vue des chocs, dont l’effet est certainement destructeur pour l’organisme, et demande à être considéré sous le triple rapport de leur nombre, de la puissance vive que chacun détruit, du temps que dure cette destruction.
  - Au point de vue du nombre, l’avantage est certainement au moteur lent.
  - Sous le rapport de la force vive, il appartient plutôt au moteur rapide qui, pour une puissance donnée, aura une masse moins considérable et pourra très bien n’avoir pas une vitesse plus grande. Effectivement, la vitesse qu’il faut ici considérer est la vitesse linéaire du piston, qui dépend du nombre de tours et de la longueur de la course; le premier a beau être deux fois plus grand, si la seconde est deux fois plus petite, la vitesse linéaire reste la même. Or, il en est à peu près ainsi pour les divers moteurs d’automobiles ; et cela n’a rien qui puisse nous surprendre, attendu que le moteur à gaz Cockerill, de 800 chevaux, que nous avons admiré à l’Exposition de 1900, avec son diamètre de im3o, sa course de im4o et ses 80 tours à la minute, a la même vitesse linéaire de 3,n73 à la seconde, qu’un moteur de Dion, qui ne fait pas moins de 1,400 tours à la minute, mais a seulement o’”o8 de course et d’alésage. Nous devons même trouver cela fort naturel depuis que M. Colardeau a montré que, dans les conditions actuelles, pour être aussi bien utilisés que possible, les moteurs d’automobiles ne doivent pas s’écarter de cette vitesse de 3m75.
  - Au point de vue du temps que dure la destruction, l'avantage l'evient au moteur lent, car plus un choc a de temps pour annuler une force vive donnée, et moins il est brutal.
  - Passons aux frottements du piston et de scs segments à l’intérieur du cylindre, de la bielle sur ses axes, de l’arbre dans ses paliers.
  - Les frottements du piston dépendent de sa vilesse linéaire, qui, nous venons de le voir, est la même pour les deux espèces de moteurs. En ce qui concerne les frottements des segments, il faut tenir compte de ce fait que, pour les pistons à grande vitesse, on peut réduire à deux le nombre des segments ; même cerlains moteurs de courses n’en ont qu’un.
  - Pour les frottements des axes dans leurs paliers, on ne doit pas oublier que ces axes peuvent être d’autant plus petits qu’ils ont un effort moins considérable à transmettre par tour. En comparant les diamètres des axes et leurs frottements dans deux moteurs de même puissance, mais tournant l’un deux fois moins vite que l'autre, on trouve que le frottement est i,4i4 fois plus grand pour le moteur à petite vitesse ayant un axe de diamètre D, que pour le moteur à grande vitesse ayant
  - un axe de diamètre ——- . La différence est relativement sen-
  - x ,414
  - sible, mais M. Gaillardet a fait remarquer qu’elle n’était pas
  - importante comme valeur absolue, qu’exprimée en travail pour un cheval transmis à 100 tours et un cheval transmis à 200 tours, elle se réduirait à une faible fraction de kilogram-mètre.
  - Ainsi donc, s’il est assez naturel de craindre que le surmenage des moteurs à grande vitesse amène leur usure rapide, ces moteurs n’ont pas sur leurs congénères plus lents l’infériorité d’une vitesse linéaire plus grande pour leurs pistons, et ils ont sur eux l’avantage d’être plus légers, de se contenter de cylindres, de pistons, de bielles, de manivelles, d'axes, de volants moins lourds. Celte légèreté offre les avantages que nous avons mis en relief, et dont le corollaire est une atténuation de l’usure inhérente à une marche rapide. En outre, elle permet, tout en conservant au véhicule le même poids total, d’augmenter celui du châssis. Si on donne au diamètre d’un arbre un millimètre de plus que la sécurité 11e l’exige, celle augmentation donne à celle sécurité même plus de marge qu’elle ne le ferait avec un moieur lent, qui a toujours à transmettre un effort plus considérable.
  - Au demeurant, la question de la supériorité relative du moteur à grande ou à petite vitesse reste pour nous indécise; il faut laisser à l’expérience le temps de la trancher.
  - Et il ne faut pas dire que c’est déjà chose faite pour le moto-çycle : avec ce dernier, comme l’a déjà remarqué M. Gaillardet, un moteur à grande vilesse peut durer parce qu’à cause de la légèreté de l’ensemble, ce petit moteur peut imprimer au véhicule une vilesse bien suffisante sans marcher toujours à pleine force ; et, avec la voilurette, un moteur à grande vilesse peut très bien s’user plus vite car, à cause du poids plus considérable de celle dernière, la force intégrale du moteur est, pour ainsi dire, presque toujours utilisée, tout au moins dans les voiturettes qui ne sont pas équipées avec des moteurs très puissants.
  - Au fond, le différend qui sépare les partisans et les adversaires du moteur à grande vitesse, est celui qui divise les protagonistes et les ennemis de la voiturette.
  - Il faut avouer que cette dernière est bien séduisante avec sa légèreté, sa maniabilité, sa rapidité, son bon marché d’achat et de consommation. Mais on ne peut s'empêcher de craindre, en la voyant passer à folle allure, avec sa charge de trois et parfois quatre personnes entassées sans aucun confort dans sa caisse trop exiguë et trop légère, que, si elle évite l’accident fatal causé par la rencontre d’un obstacle un peu sérieux, elle ne résiste pas longtemps à son dur labeur.
  - La métallurgie et la construction, dont nous ne sommes plus à compter les progrès depuis qu'elles se sont attachées à faire de la bicyclette une machine aussi légère que solide, en ont-elles réalisé ou en réaliseront-elles d’assez importants pour assurer longue vie à des pièces qu’elles font travailler si près de leur limite de résistance, et à des engins dont le surmenage semble la loi ordinaire ?
  - L'expérience de la voituretle, qui vient pourtant, a\ec Paris-Berlin, de s’enrichir d’un précieux témoignage en faveur de l’endurance des véhicules de simple tourisme, est malgré tout trop courte pour qu’elle puisse répondre à celle inléres santé question.
  - S’il était permis, sans oublier la prudence que recommande très justement, dans le premier article de la Locomotion, le président de l’Automobile-Club, de pronostiquer son verdict, nous le formulerions ainsi qu’il suit : ne demanderà la voiturette qu’un service léger, comme vitesse et comme poids à transporter; dès qu’on voudra force et vitesse, s’adresser à la voiture légère de 700 à 800 kilogrammes, qui donnera, par surcroît, confort et sécurité, sans imposer les charges de la grande voiture de plus d’une tonne.
  - Gérard Lavergne.
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- - La Locomotion
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  - L’AUTOMOBILE POSTALE A ALCOOL
  - Le service des Messageries des Posles de France, à la tète duquel se trouve le très aimable M. Duboys, toujours en quête de nouvelles améliorations, vient d’acheter à la maison Peugeot et de mettre en service une automobile à alcool, destinée à faire la levée des lettres dans les bureaux de Paris.
  - L’acquisition de cette nouvelle voilure marque chez nous un nouveau pas en avant dans la voie de la transformation du matériel postal, transformation qui est à l’élude maintenant dans toutes les capitales du monde.
  - D’après les renseignements que M. Rubens a eu l’amabilité de nous fournir, cette voiture, à cMssis renforcé, peut transporter, en ordre de marche, une charge] de sept à huit cents
  - 240 kilomètres à l’heure
  - On va faire en Allemagne, sur le chemin de fer stratégique de Berlin à Zossen, de très intéressants essais destinés à montrer la possibilité de faire réaliser pratiquement, à des wagons mus par l’électricitc, sur voie ferrée, la jolie vitesse de 240 kilomètres à l’heure.
  - Les expériences, organisées avec l’appui personnel de l’empereur allemand, se feront sur un tronçon de voie long de 29 kilomètres 760. Elles sont faites par une société d’études, qui a été créée à Berlin le 10 octobre 189g, et qui comprend parmi ses adhérents la Société générale électrique de Berlin, les maisons Siemens et Halske, Bœrsig, Krupp, Holzmann, Yan der Zuypen et-Marlier, ainsi que plusieurs banques. Le
  - La nouvelle automobile postale
  - (Cliché ./. Beau.)
  - kilos. Le moteur, de 4 chevaux 1/2, fonctionne à l’alcool carburé à 5o 0/0. Elle est munie d’un carburateur Peugeot. Elle a trois xitesses avant avec une marche arrière. Sa vitesse maximum ne peut dépasser 20 kilomètres à l’heure. L’allumage se fait au moyen de l’appareil «Auto-Incandescent ». La direction est à guidon. Les roues en bois sont garnies de pneumatiques.
  - Cette voiture, en service journalier, roule de 3 heures à 10 heures du matin, et de 5 heures à 11 heures du soir, et n’a qu’un seul mécanicien.
  - Le service des Messageries des Postes a déjà mis en service une voiture électriqne et une voiture à pétrole ; il a de plus commandé une autre voiture électrique et deux autres voitures à alcool.
  - président de cette Société est M. Schulz, chef de l’Administration impériale des chemins de fer.
  - Deux voitures serviront aux expériences. Elles ont été commandées, l’une à la Société générale électrique, l’autre à la maison Siemens et Halske. L’énergie électrique sera utilisée sous forme de courant triphasé, en employant comme conducteurs deux fils aériens et un rail spécial différent de ceux de la voie ferrée et placé à côté d’eux.
  - Le capital engagé dans ces essais est de 892,600 francs.
  - Et dire que, lorsqu’on nous donnera des trains électriques marchant à 240 kilomètres à l’heure, nous trouverons encore trop réduite cette vitesse qui permettrait, s’il y avait des rails sur les océans, de faire le tour du monde en moins d’une semaine.
  - Gaston Sencier.
  - A. G,
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  - La Locomotion
  - Le plus jeune cycliste du monde.
  - Le minuscule cycliste que représente le cliché ci-contre est âgé de 27 mois. Il se nomme Marcel Ginestes et est le petit-fils du vénérable propriétaire des Pistes Fleuries, M. Trousselier, qui a déjà donné au sport cycliste plusieurs vigoureux athlètes en la personne de ses nombreux fils.
  - En vélocipédie, le record de la jeunesse était détenu jusqu’à ce jour par l’oncle du recordman actuel, le petit Auguste Trousselier qui, dès l’âge de 28 mois, enjambait sa première bicyclette, couvrait à 3a mois le parcours Paris-Maisons-Laffllte et, quelques années plus tard, dans un match resté fameux, battait au Vélodrome d’Hiver, sans l’ombre de lutte, Baby Bliss, le célèbre géant de la Cleveland Manufacturing Company, qui lui avait été opposé.
  - Le neveu vient de ravir de justesse, le record appartenant à son oncle, âgé maintenant de quelque dix ans.
  - Aussi intéressante que son diminutif de cavalier est la petite bicyclette qui sert aux évolutions déjà savantes du jeune champion.
  - Construite sur les données exactes d’une bicyclette ordinaire, cette machine miniature ne comporte naturellement que des roulements à billes, elle est munie de petits pneumatiques et pèse exactement 6 kilos ; le cadre mesure om20 entre le pédalier et le raccord de selle, les roues égales ont om2o de diamètre et le développement est de im2o.
  - Ajoutons — et Maurice Martin se voilera la face — que la machine n’est munie d’aucun frein. Telle qu’elle est, elle fait cependant la joie de son petit bambin de propriétaire, qui n’autorise qu’avec méfiance les étrangers à examiner « son » vélo. Il lui est d’ailleurs assez difficile de refuser cette permission, car... il sait à peine parler.
  - R.-V. R.
  - LES TRANSPORTS PUBLICS A PARIS
  - (Suite.)
  - Les contacts superficiels ont assez fait parler d’eux pendant l’hiver 1900-1901. Le système Diatto est celui qui est le plus employé, et c’est à cet emploi beaucoup trop vite fait que la Compagnie Générale de Traction doit sa situation presque désespérée. Le Diatto avait bien fonctionné à Tours, ville calme et à peu de mouvement ; ce n’était point une raison pour qu’il marchât à Paris. Il eut été plus prudent d’en faire un essai sur une ligne avant de le mettre partout ; mais on était pressé, et on ne pouvait ou ne voulait rien étudier d’autre. Dans la description que nous donnerons par la suite de chaque système, nous indiquerons en détail les défauts du Diatto. Pour le moment, bornons-nous à indiquer sommairement : la mauvaise installation, les entretoises de la voie, le mauvais isolement qui prend une importance considérable en hiver, par la neige et le sel, les arcs qui s’allument à l’intérieur du plot, le clou qui ne retombe pas et laisse le courant sur le plot, ce sont autant de causes ayant donné lieu à des courts-circuits, des morts de chevaux, etc.
  - Le Glaret, qui fonctionne sur la ligne de la Trinité àEngbien, a donné de meilleurs résultats. Ne citons que pour mémoire le Vedovelli et Priestley, et le Dolter employés au chemin de fer du bois de Boulogne.
  - Reste maintenant la traction par accumulateurs qui a pris à
  - Paris une assez grande extension ; beaucoup ne l’aiment pas, et parmi les ingénieurs-électriciens, elle a bien des ennemis. Evidemment ce n’est point le rêve et, entre le trolley et les accumulateurs, il n’y aurait pas à avoir une seconde d’hésitation, mais là où on ne peut mettre le caniveau, les accus sont
  - préférables aux systèmes à contacts superficiels. L’emploi des accumulateurs a le grand avantage de 11e nécessiter aucun travail de voie. Trois modes d’exploitation ont été jusqu’ici employés ; par rang chronologique, ce sont; i° le changement des batteries déchargées à chaque voyage, et le remplacement par une batterie chargée ; 20 la charge des batteries sur les voitures en bout de ligne; 3° la marche mixte par trolley et accumulateurs, avec charge de ceux-ci pendant un certain temps de la marche sans trolley.
  - Le premier mode est excellent ; il fatigue peu les batteries et permet de s’assurer à chaque voyage de l’état dans lequel elles se trouvent ; mais il nécessite presque le double de matériel.
  - Le deuxième mode, comme le précédent, permet de connaître à chaque départ l’état de charge de la batterie ; mais il a le désavantage d’encombrer la voie publique si les départs sont fréquents, et de nécessiter la charge rapide dont le rendement est faible, et qui est préjudiciable à la vie de la batterie.
  - Le troisième mode, très employé à Paris pour les lignes de pénétration des Tramways de Paris et du département de la Seine, de la Compagnie Générale Parisienne (Tramways-Sud), et de la Compagnie des Chemins de fer Nogentais, présente l’ennui de la charge rapide, et laisse ignorer d’une façon absolue la façon dont sont chargés les éléments, si la différence de potentiel de la ligne est trop variable.
  - La situation des batteries doit être absolument en dehors de la voiture, soit en une caisse placée entre les essieux ou les bogies, soit en deux caisses : une à l’avant, l’autre à 1’arrière, L’expérience de Yincennes-Louvre et de Cours de Yincennes-Louvre a montré l’impossibilité de l’emplacement sous les banquettes, l’atmosphère de la voiture étant absolument intenable.
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- - La Locomotion
  - 31
  - Les types employés sont : les éléments de la Compagnie Française des Accumulateurs Union, ceux de Blot (nouveau modèle), et de Tudor.
  - Nous laissons pour une autre etude la traction par troisième rail employée au Métropolitain.
  - Dans une série d’articles, nous étudierons par la suite, en les passant tous en revue, chacun des systèmes que nous venons d’énoncer au point de vue électrique, en nous arrêtant particulièrement sur les importantes questions des stations centrales, des voitures et des différentes parties de 1 installation.
  - A. Delasalle.
  - (A suivre.)
  - Les Accumulateurs Contai
  - Comme suite à la description de la voiture “ Electricia ” que nous avons donnée dans notre dernier numéro, disons quelques mots des accumulateurs Contai qui actionnent cette voiture.
  - Les accumulateurs Contai se rattachent à la catégorie des éléments légers; nos idées sur les accumulateurs à grande capacité spécifique actuels sont déjà connues, leur entretien est peu économique en général ; néanmoins, pouvons-nous les admettre s’ils sont construits rationnellement et à bon marché, de telle sorte que leur remplacement soit peu coûteux. De plus, au lieu de faire comme bien de ses concurrents, M. Contai donne ses positives pour 80 décharges et ses négatives pour 160, et, à notre avis, il peut les faire et même les dépasser.
  - La fabrication est purement mécanique; le grillage est en plomb antimonié et présente trente-deux alvéoles rectangulaires; la matière active est prise entre les deux cadres qui présentent, par leur assemblage, une alvéole en queue d’a-ronde sertissant très bien la pastille qui est, en outre, percée de neuf trous facilitant le dégagement des gaz et la circulation du liquide. Cette fabrication se fait à la presse hydraulique.
  - Le montage est analogue aux montages habituels.
  - L’élément à 21 plaques a les constantes suivantes ;
  - RÉGIME CAPACITÉ TOTALE CAPACITÉ par kg. de plaques CAPACITÉ par kg. d’élément
  - En 3 heures 150 a. h. 18,07 a. h. 11,45 a. h.
  - 4 » 172 » 20,8 13,10 »
  - 5 » 185 » 22,4 » 14,20 )>
  - 7 » 200 » 24,1 15,25 »
  - 10 » 208 » 25,0 » 15,80 »
  - 15 » 218 » 26,3 » 16,65 »
  - Cet élément est comparable au Fulmen, au Heinz et au B. G. S., tout en étant supérieur aux deux premiers, puisqu’il atteint une énergie spécifique de 27 w. h. par kilog. de poids total.
  - A. D.
  - LE NOUVEAU PHARE BLÉRLOT
  - pour l’éclairage des gros numéros.
  - Le décret ministériel relatif aux gros numéros a mis à l’épreuve, une fois de plus, le génie inventif de nos constructeurs.
  - Notre photographie représente une lanterne arrière — dernière création de la maison Blériot — qui nous semble interpréter exactement les termes de l’article 4 du fameux arrêté.
  - La face de cette lanterne comporte un long rectangle de tôle de o m. 5o environ sur o m. 18 de haut, dans lequel les chiffres et la lettre de série sont découpés de grandeur conforme à la décision ministérielle.
  - Immédiatement derrière cette tôle ajourée s’applique une feuille de verre épaisse et d’un blanc laiteux. Lorsque la lan-
  - 392 -E
  - Le Pli are Blériot pour l’éclairage des gros numéros
  - terne est allumée, les numéros et la lettre se détachent très blancs sur le fond obscur de la voilure.
  - Ce phare est entièrement construit en cuivre, il s’éclaire, dans le cas où la voiture comporte déjà d’autres phares à l’acétylène, au moyen d’un conduit que l’on fait dériver de l’un des générateurs de l’avant. On le munit, dans le cas contraire, d’une lampe à pétrole.
  - A. G.
  - L’AUTOMOBILE-CLUB DE LA DORDOGNE
  - L’Automobile-Club de la Dordogne fut fondé en 1898. En fait il existait auparavant, puisqu’il n’est que le fils et associé du
  - M. le Comte de FAYOLLE Président de l’Automobile-Club de la Dordogne.
  - Véloce-Club Périgourdin — société cycliste, ainsi que son nom l’indique — déjà ancien et bien connu dans le Sud-Ouest.
  - La locomotion mécanique a été introduite à Périgueux par votre serviteur, et sous la forme d’une voiturette Bollée, qui fit sensation et souche. En 1897, Périgueux possédait plusieurs
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  - La Locomotion
  - voiturettes et tricycles, ce qui faisait un petit noyau de chauffeurs au sein cycliste du Y. G. P. Ce n’est qu’en 1898 que le Y. C. P. se transforme en ajoutant à son titre celui d’Automo-bile-Club de la Dordogne.
  - Avant à sa tête un homme aussi actif, aussi dévoué et aussi passionné de sports que l’est M. le comte de Fayolle, la jeune société ne pouvait que continuer à augmenter, si possible, la glorieuse réputation de son aînée. C’est ainsi qu’elle organise, le 2 mai 1800, la course de Périgueux-Bergerac-Périgueux, i45 kilomètres, sous la présidence de M. le comte de Dion, délégué de l’A. G. F., course qui fut gagnée par M. Leys, en
  - 3 h. 54 m. 5 s., sur Panhard 6 chevaux, le second étant un motocycle de Dion de 1 cheval i/4, monté par Osmont, en
  - 4 h. 9 m. 5i s. Cette course avait réuni le chiffre respectable (pour l’époque) de 35 partants. Elle fut malheureusement attristée par un terrible accident dont Fauteur imprudent, M.le marquis de Montaignac, fut la première victime, et elle est marquée d’une croix'rouge dans l’histoire des courses d’automobiles.
  - En 1899, de concert avec F Automobile-Club Bordelais, l’A. C. D. organise la course Bordeaux-Périgueux et. en 1900,
  - M. LOUIS DJ DON
  - Trésorier de TAulomobile-Club de la Dordogne.
  - BorJeaux-Périgueux-Bordeaux, qui réunit 5o partants, et où Levegh établit le fameux record de 116 kilomètres en 1 h. 24 m. 35 s. soit plus de 82 kilomètres à l’heure!
  - Entre temps, la bonne réputation sportive et hospitalière de Périgueux lui a valu d’être choisie comme gîte d’étape dans la course du Tour de France et contrôle de route dans Paris-Toulouse, avec mission à l’A. C. D. d’assurer l’organisation dans le déparlement et partie des départements limitrophes.
  - En 1901, l’A. C. D. n’a pas organisé d’épreuve sportive, il s’est consacré au Tourisme et a organisé une excursion dans le Dauphiné, en juillet dernier. La caravane ne comprenait pas moins de 12 membres qui sont revenus ravis de cette ballade qu’ils se proposent de renouveler tous les ans dans différentes directions.
  - Le Club a son siège place du 4-Septembre, à l’Hôtel du Commerce. Il compte 49 membres dont a5 possèdent un ou plusieurs véhicules automobiles.
  - CONSEILS ET RECETTES
  - Comment on doit éteindre un brûleur.
  - L’allumage par brûleurs est encore très répandu, et nombre de chauffeurs sont heureux que leur voiture possède le double allumage par électricité et par incandescence. Le second, si barbare, si décrié parfois, vient encore trop souvent au secours du premier, plus élégant et plus goûté, mais beaucoup plus fantasque.
  - Donc, pour conserver aux brûleurs tout leur pouvoir calorique, pour obtenir toujours une flamme bien large, bien bleue, bien chaude, vous aurez entre autres soins celui-ci : ne jamais éteindre un brûleur en fermant le pointeau d’arrivée d’essence, mais en le soufflant.
  - Vous me riposterez qu’un souffle herculéen est nécessaire à l’extinction d’un brûleur en pleine activité. Point du tout.
  - Les accessoires que vous remet le fabricant comportent, lorsque la voiture a des brûleurs, un morceau de tube de caoutchouc de 25 centimètres de longueur. Voulez-vous éteindre ? Mettez un bout de ce tube dans votre bouche, dirigez l’autre extrémité sur le trou que porte la cheminée en face du gicleur du brûleur, et soufflez un coup sec. C’est éteint.
  - Que faire maintenant P Fermer le pointeau P Non. Pas encore. Laissez-le ouvert.
  - Pendant quelques instants le liquide se vaporise encore en ai’rivant au contact du brûleur chaud. Un sifflement léger se perçoit seulement. Puis, peu à peu, le refroidissement venant, l’essence sort en gouttes puis en un jet normal. Une sorte de gazouillement vous prévient de son arrivée. Fermez alors le pointeau, c’est fini.
  - Ce procédé a le double avantage d’empêcher radicalement la calcination de la mèche du brûleur et de dégager la canalisation des bulles d’air qui y pénétreraient par toute autre méthode.
  - J’ajouterai que le tube de platine doit toujours êlre entretenu en parfait état de propreté. Il doit briller. Lorsqu’il est 1er ne ou sali par du noir, il faut démonter la cheminée du brûleur et frotter légèrement le tube avec une toile émeri très fine.
  - *
  - * #
  - Le graissage de la machine.
  - Avez-vous jamais observé un chauffeur quelques instants avant la mise en route ?
  - Il empoigne la burette d’huile, d’huile à moteur, et en dépose une goutte, quand ce n’est un petit ruisseau, sur toutes les articulations du mécanisme. Toutes les pièce suintent un liquide jaunâti-e.
  - Il y a là une erreur grossière. L’huile épaisse est faite poulie moteur, où elle résiste mieux qu’une autre à la chaleur, et pour les carters où elle résiste bien au brassage des engrenages.
  - Mais tous les détails extérieurs du mécanisme doivent être graissés à l’huile d’armes, l’huile de bicyclette. D’ailleurs, les « outillages » de voitures contiennent toujours deux burettes, destinées à ces deux emplois très différents.
  - B. de S.
  - Nous recevrons avec grand plaisir, et insérerons avec le nom de leurs auteurs, s’ils le désirent, toutes les observations personnelles qu’ont pu faire nos lecteurs sur des cas intéressants de la pratique des automobiles.
  - Vve Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - Louis Didon.
  - Imp. L. Pocht, ii7,rue Vieille-du-Temple, Paris. — Téléph. 270-51.
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- - Lia
  - Première année. — N° 3.
  - Locomotion
  - Samedi 19 Octobre 1901.
  - La reproduction sans indication de source des articles et des illustrations de la Locomotion est absolument interdite.
  - SOMMAIRE DU NUMÉRO
  - Les courses d’aulomobiles. — Léon Ausclier: -
  - L’Automobile-Club de France et les expositions d’automobiles à Paris. — Gustave Rives. ;
  - Échos et nouvelles.
  - L’ascension du ‘‘Méditerranéen”. — F. N.
  - L’ébarbage des pavés de bois. — R. V. Reitli.
  - Le labourage automobile — Adrien Galoux.
  - Les automobiles postales en Allemagne. — U. V. R.
  - Quadricycle pour voie ferrée. — A. G. .
  - Tribune libre. — D. \zelen.
  - Le Club automobile de Seinc-ct Oise.
  - Conseils et recettes. — B. de S.
  - LES COURSES D’AUTOMOBILES
  - On n’a pas encore fini de verser des flots d’encre sur les courses d’automobiles. On en versera encore davantage. Les uns les préconisent. Les autres les attaquent. Et pendant ce lemps, elles continuent à affirmer leur vitalité en occupant la presse, les gens du monde et du peuple, et les pouvoirs publics ; et surtout en se courant.
  - il est regrettable que dans les derniers temps cette question soit devenue une question de rivalité de clubs ou de personnes. 11 est souverainement injuste d’ètre pour ou contre les courses, parce qu’on fait partie de tel ou tel groupement. On ne peut que déplorer celle manière de raisonner, basée non pas sur des faits, mais sur des affinités, et qui aboutit fatalement à des sophismes. On a le droit d’èlrc pour ou contre les courses, mais alors que ce soit à la suite d’une enquête approfondie sur leurs avantages et leurs inconvénients en général ; c’est celte enquête, que je me suis imposé de faire impartialement.
  - Je crois, pour commencer, que la question est à envisager aussi bien au point de vue du passé qu’à celui de l’avenir, et que le premier point à examiner est celui-ci : les courses d’automobiles ont-elles, jusqu’à ce jour, profilé d’une façon marquée au développement de l’automobilisme ? Et à cetle question, tout le monde, je le crois, répondra oui.
  - Après avoir étudié les raisons qui nous font approuver, à tous, les courses, au point de vue du passé, je me poserai les mêmes questions quant à l’avenir, et j’espère arriver ainsi à avoir examiné minutieusement, et en pesant tous les arguments, le pour et le contre en ce qui concerne leur maintien.
  - Et je crois que mes lecteurs concluront comme moi en faveur de ce dernier.
  - Je ne referai pas ici l’historique des courses d’automobiles ; d’autres, plus érudits que moi, l’ont déjà fait, et d’ailleurs le détail de ces courses n’ajoutera rien à la valeur de mes conclusions. Ce qu’il faut voir, et apprécier, c’est le laps de temps vraiment infime qu’il a fallu à l’automobilisme pour se développer. En cinq ans, de 1895 à 1900, cette industrie a fait ce que nulle industrie n’avait fait avant elle, et elle a donné en quantité et en qualité des résultats qu’on a le droit d’appeler fantastiques, et qu’on ne verra jamais plus se reproduire, sinon peut-être pour l’aéronautique, le jour où le problème de l’aviation sera résolu.
  - A quoi l’automobilisme doit-il ce développement brusque et fougueux? A deux principaux facteurs : il a été adopté et lancé
  - par les milieux sportifs, c’est-à-dire [par le grand monde ; il a acquis ensuite la popularité du gros du public.
  - Et ces deux succès sont dus aux courses.
  - La première course d’automobiles, celle du Petit Journal, a été une des causes du succès phénoménal de cette industrie alors à peine nee. Dès ce moment, dans le fond des campagnes, pénétrèrent le mot et l’idée, et la possibilité pour tous de pouvoir un jour s’affranchir de la distance par un moyen de locomotion nouveau. Ce fut le germe populaire du succès.
  - Mais en même temps, une autre impression frappait les gens du monde.
  - A savoir, l’avènement d’un sport nouveau, totalement inédit, destiné à mettre enjeu d’une façon remarquable le sang-froid, la science, l’énergie de ses nouveaux pratiquants. G'était l’attrait piquant d’une sorte de véritable « yachting » terrestre, mais autrement intéressant, bien plus indépendant et, somme toute, plus à la portée de toutes les bourses.
  - Et à cela venait s’ajouter, pour tout le monde, l’attrait de la lutte par les grandes routes, au bon air, et le plaisir bien profond de « gratter » le concurrent moins rapide, ou en proie à un nombre plus grand de pannes.
  - Ce sentiment alla en se développant. Qui ne se souvient, dans les milieux où l’on chauffe, de celte fantasmagorique course de Paris-Amsterdam, qui réunit, je crois, 56 partants. Ce fut une révélation. On vit des voitures de 6 et 8 chevaux, portant 4 touristes, franchir allègrement les six étapes de cette randonnée internationale, et cela sans accroc pour la majorité des véhicules, et sans aucun accident. Dès ce jour, la Belgique et la Hollande furent converties à l’automobilisme. On avait frappé plus fortement en quatre jours de courses ces deux pays, que si on les avait inondés de publicité pendant six ans. Et quel enthousiasme, aussi, chez nous autres coureurs ! Avec nos petites voitures (ce n’étaient pas encore les monstres d’aujourd’hui) nous avions traversé deux frontières, admiré des pays magnifiques ; et l’enthousiasme général des Belges et des Hollandais nous avait réservé un accueiLd’une cordialité dont je me souviendrai toujours. Les gens se pressaient autour de nous, aux étapes, nous questionnant sur la vitesse de nos voitures, sur nos incidents de route, et s’en allaient convaincus; ils ne pou-vaient'pasdouter, puisque notre présence chez eux prouvait toute la vérité de notre dire.
  - Dans toutes les courses de cette période, on retrouve, à des de -grés variés, la même impression. Il est à peine utile d’indiquer que les courses de Nice, d’un côté, et de Biarritz-Pau d’un autre, ont conquis à la nouvelle industrie toute la haute clientèle étrangère qui hiverne dans ces parages. ~ '
  - Enfin quoi qu’on en ait dit, les grandes courses traditionnelles, comme Paris-Bordeaux, ce derby des automobiles, loin d’ameuter les populations contre le passage des véhicules à travers leurs localités, constituent pour elles, ainsi que j’ai souvent pu m’en convaincre, un jour de fête ; ce jour-là, tout le monde est prévenu ; on attend les coureurs, on les guette à l’horizon ; on les acclame, on leur fait place ; chaque paysan devient sportsman pendant cinq minutes. L’enthousiasme avec lequel les services d’ordre et de contrôle locaux s’organisent, en est la meilleure preuve.
  - Et la portée du résultat, au point de vue industriel, est considérable car après la course il n’est personne qui ne sache le nom du vainqueur et la marque de sa voiture. Je ne crois pas être paradoxal en avançant que les Charron, les de Knyff, les Levegh, les Girardot sont aussi populaires en France que s’ils avaient accompli de grands événements politiques ou littéraires. Ils pourraient être mille fois meilleurs conducteurs qu’ils ne seraient pas connus sans les courses.
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  - La Locomotion
  - Voici donc un premier point acquis : influence énorme et bienfaits des courses au point de vue publicité et propagation. Voyons maintenant la suite, c’est-à-dire les progrès qu’elles ont fait faire aux automobiles, en stimulant la concurrence de leurs constructeurs vers le mieux.
  - Les constructeurs ne se plaindront pas non plus des courses d’automobiles. Toutes les maisons, surtout les plus sérieuses, ont toujours fait courir, et en ont tiré les plus sérieux résultats; et en éliminant le point de vue déjà étudié précédemment de la publicité énorme ainsi acquise, les avantages ainsi obtenus, sont de divers ordres.
  - Les premières courses d’automobiles ont permis de mettre en relief les qualités d'endurance et d’énergie qu’il fallait à une voiture pour accomplir sans accrocs un long parcours. Car il ne suffît pas, pour gagner une course, de marcher vile, il faut marcher longtemps.
  - La voiture quia des pannes ne gagne pas. La course, mieux que n’importe quelle indication, montre au constructeur pourquoi scs voilures sont restées en arrière, alors qu’aux essais elles avaient donné de si brillants résultats. Le constructeur se met donc à l’œuvre pour retoucher ces parties faibles. Non seulement il faut qu’il.-les retouche, mais il faut qu’il aille vile dans ces perfectionnements, car la prochaine course suit de près la dernière.; Et; son amour-propre engagé le prédispose à ne pas perdre un instant pour prendre sa revanche.
  - (_4 suivre.) Léon Auscher.
  - L’Automofcile-Club de France
  - ET LES EXPOSITIONS D'AUTOMOBILES A PARIS
  - (Suite)
  - En 1899,1e Comité de T Automobile-Club de France arrêtaainsi qu’il suit la composition organisatrice de son Exposition: nous fumes choisi comme président de la Commission d’organisation et commissaire général ; M. Ballif, qui voulut bien m’aider de sa haute autorité et de sa précieuse culture intellectuelle eut le double titre de vice-président, contrôleur des comptes ; M. Lehideux resta notre trésorier, et une Commission de l’Exposition fut formée de MM. René Berge, Georges Berger, J.-B. Berlier. Binder, Chassaigne-Goyon, Chauveau, Delaunay-Belleville, G. Dufayel, G. Forestier, Pierre Gifiard, E. Hospitalier, R. de Knyff, Paul Meyan, A. Michelin, L. Mill, L. Mors, G. Pierron, G. Prévost, Quentin-Bauchart, sir David Salomons, Paris-Singer, Max Vincent, Walckenaer et les membres du Conseil d’administration du Cercle.
  - Il n’y avait plus, à celle époque, à Paris, d’autre emplacement possible que les Tuileries, la grande Exposition ayant tout absorbé. Mais l’espace concédé devenant trop petit en raison de l’affluence des demandes, nous dûmes solliciter l’administration des Beaux-Arts de nous accorder la partie située au delà du passage qui longe les Tuileries, en face de la rue Cas-tiglione, en lui proposant de jeter un pont au-dessus dudit passage, la voie publique se trouvant ainsi conservée à la circulation.
  - Notre requête fut repoussée avec perle et fracas.
  - Le découragement n’étant pas dans les traditions de l’Automobile Club de France, nous ne battîmes en retraite que pour la forme ; et, quittant nos positions perdues, c’est du côté du ministre de l’instruction publique lui-même que nous allions, dès lors, retourner nos batteries, pour l’assiéger en règle.
  - Nos propositions furent tout d’abord rejetées, avec des fleurs — des fleurs de rhétorique — ; mais, en fin de compte, le ministre se laissa bienveillamment convaincre par notre respec-
  - tueuse, encore qu’indiscrèle persistance, et le Club triompha des difficultés qui s’étaient dressées devant lui.
  - L’autorisation fut accordée, et l’Administration que l’Europe passe encore, parait-il, pour nous envier, vit, avec la plus profonde stupéfaction et non, certainement, sans maugréer quelque peu in petto, un arc de triomphe avec oriflammes et autres accessoires décoratifs s’élever audacieusement au milieu du Jardin des Tuileries.
  - De son côté, la ville de Paris, qui avait décidé de donner quelques jours de fêtes successifs au profit des pauvres,-,.6.111 la pensée qu’une journée automobile aurait un cachet de modernisme tout au moins aussi intéressant que la ballade de quelques chars imités plus ou moins des Grecs et autres peuples de l’antiquité.
  - Elle s’adressa à l’Automobile-Club pour le prier d’organiser, dans l’ensemble du Jardin des Tuileries, une grande fête automobile et nous eûmes le privilège d’en être nommé commissaire général. Le programme fut rapidement élaboré. .
  - Rappelons-lc en quelques mots.
  - C’est aux courses de motocycles qu’il appartenait tout naturellement d’en faire l’ouverture. Puis, j’eus la bonne fortune d’exprimer une idée, que j’avais conçue depuis longtemps, au camarade Rayenez, qui se chargea de la mettre à exécution j avec une rare maestria. J’avais, en effet, pensé qu’il serait pos-j siblc, avec des mécaniciens habiles et des voituretles légères, j d’exécuter les prouesses réservées jusque-là aux cavaliers. G’é-| tait la fondation du Gymkhana automobile.
  - M. Bix-io voulut bien nous prêter les figures qui servent, dans son au todrome, à son école de cochers; L’agilité Mes chauffeurs devait ultérieurement faire merveilles à ces exercices.
  - A cette époque, notre distingué camarade Jénalzy détenait le record de la vitesse avec sa voiture la « Jamais-Contente », déjà célèbre par ses exploits et qui était appelée à produire sur le public de la fête une ineffaçable impression.
  - t ne bataille de fleurs avec défilé fleuri, et enfin un enlèvement de six ballons devaient terminer la journée à laquelle l’AéroClub, cette toute jeune et vaillante Société, désireuse de payer de sa personne et de former des prosélytes, avait bien voulu apporter, elle aussi, le concours de sa participation.
  - Tout était prêt pour la fête ; l’Exposition allait ouvrir scs portes, quand survinrent les incidents d’Auteuil...
  - L’Automobile-Club, injustement compris dans un complot oû il n’avait que faire, se vit brusquement fermé par ordre supérieur.
  - C’était l’anéantissement des manifestations que nous avions si activement préparées. On comprend quelles furent nos angoisses.
  - Il nous fallut entreprendre de nombreuses visites tant à la Préfecture de police que dans les ministères.
  - Au Ministère de l’Intérieur, nous dûmes expliquer à M. Dupuy, alors ministre de ce déparlement, qu’il nous devenait impossible, en l’état des choses, de conserver la direction de l’organisation d’une fête, qui devait avoir lieu le lendemain, étant donnée la situation du Club, victime d’une mesure injustifiée et n’ayant assurément rien fait de nature à attirer sur lui les foudres gouvernementales.
  - D’autre part, nous exposâmes le dommage qu’allaient éprouver les pauvres par suite de la mesure prise.
  - A la suite de ces explications, M. Dupuy voulut bien nous laisser entendre que nous pouvions donner notre fête cl que le Club serait rendu à ses membres.
  - Forts de celle promesse, il n’y avait pas à ménager notre peine; et, en effet, au moment oû les premières bombes annonçaient le début de la fêle, un exprès du Ministèi’e de l’Intérieur apportait la nouvelle de la réouverture du Cercle, sur Ispuel les scellés avaient été apposés.
  - (A Suivre.)
  - Gustave Rives.
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  - ECHOS ET NOUVELLES
  - L’Automobile-Club de France vient de publier le classement officiel de Paris-Berlin. Ce classement n’apporte que des changements insignifiants aux résultats déjà connus, aussi ne reproduisons-nous les chiffres officiels que pour les premiers de chaque catégorie.
  - Voilures : i. Fournier, en i5 h. 33 m. 6 s. (71 kil. Goo à l’heure); 2. Girardot, en 16 h. 38 m. 38 s. (66 kil. 5oo) ; 3. René de Knyff, en 16 h. 4o m. 2 s. (66 kil.); 4. Brasier, en 17 h. i4 m. 35 s. (64 kil. 200); 5. Henri Farman, en 17 h. 46 m. 6 s. (62 kil. 200); 6. Charron, en 18 h. 20 m. 57 s. (60 kil. 3oo). Les suivants n’ont pas atteint la moyenne de 60 kil. à l’heure.
  - Voitures légères : 1. Giraud, en 19 h. 18 m. i4 s. (67 kil. 3oo) : 2. G. Bertcaux, en 22 h. 3 m. g s. (5okil.); 3. Teste, 22 h. 3 m. 4i s. (5o kil.).
  - Les suivants ont fait moins de 5o kil. à l’heure.
  - Voituretles ; 1. Louis Renault, en 18 h. 37 m. 23 s. (5g kil. 4oo); 2. Gros, 22 h. 28 m. 33 s. (4g kil. 3oo). Les autres ont fait moins de 4o à l’heure.
  - Motocycles : 1. Osmont, 18 h. 5o m. 10 s. (58 kil. 700); 2. Bardeau, 20 h. 35 m. 29 s. (53 k. 700); 3. Cormier, 21 h. 58 m. 24 s. (5o kil. 3oo) ; 4- Bardin, 22 h. 11 m.io s. (47 kil. 800).
  - Dans le classement général, les six premiers sont des voilures, le septième est une voiturette (Louis Renault), le huitième une voilure, le neuvième un motocyclc, et le dixième une voiture, etc.
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  - Les dîners en musique de l’Automobile-Club de France seront donnés dorénavant le jeudi. On continuera à pouvoir y inviter les « femmes, filles, sœurs », suivant la formule classique, mais, par une heureuse innovation, les membres du cercle pourront, à l’avenir, donner des dîners dans les salons de l’entresol, en ayant soin de les retenir à l’avance et inviter à ces dîners, « non seulement leurs parents mais aussi toute femme du monde ».
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  - Le secrétariat de l’Automobile-Club de France prévient les propriétaires d’automobiles, membres du cercle, qu’il se charge de faire pour eux les démarches nécessitées par le nouveau règlement.
  - De plus, le secrétariat se charge également des demandes en vue d’obtenir le certificat de capacité et de l’établissement des gros numéros.
  - On rappelle aux voituristes que toutes ces démarehes doivent être faites avant le 12 novembre.
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  - Dans sa séance de mercredi dernier, le comité de l’Automo-bile-Club de France a voté à l’unanimité l’organisation d’une course Paris-Vienne pour l’année prochaine.
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  - Des concerls payants seront donnés, tous les dimanches, dans la salle des fêles de l’Automobile-Club de France.
  - Les membres du Cercle pourront déjeuner au club, avec leurs familles, le dimanche malin, à la condition de prévenir la veille.
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  - Plus de 800 exposants et plus de 12,000 mètres de slands, tel sera, cette année, le bilan de l’Exposition internationale de 1 Automobile, du Cycle et des Sporls au Grand Palais.
  - C’est un nouveau succès pour Gustave Rives, l’aimable et infatigable organisateur de nos expositions.
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  - L’Hélice-Club de France donnera, le dimanche 27 octobre, à Argenleuil, des courses de canots automobiles.
  - Le premier départ sera donné à 1 h. 1/2 de l’après-midi devant le Cercle de la Voile.
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  - Santos-Dumont a fait, le 11 octobre, deux nouveaux essais avec son dirigeable. Les deux essais ont été interrompus par une avarie survenue au gouvernail.
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  - Les membres de l’Union automobile de France vont être convoqués le i4 novembre pour voler la dissolution de cette association.
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  - Les épreuves sur routes pour les véhicules prenant part au concours de l’alcool organisé par le ministère de l’agriculture s'effectueront les 28, 29, 3o et 3i octobre.
  - L’itinéraire est le suivant : Saint-Germain, Achères, Poissy, Port-Marly, Le Cœur-Volant, Rocquencourt, Suresnes et la Porte-Maillot. Ce qui fait un parcours d’environ 100 kilomètres.
  - Les véhicules auront chacun leur jour.
  - Le lundi 28, on expérimentera les motocycles et voiturettes (jusqu’à 25o kilos), les voiturettes de 25o kilos à 4oo kilos et les voitures de 4oo à 65o kilos.
  - Le mardi 29 viendra le tour des voitures de 65o à 1,000 kilos et au-dessus ;
  - Le mercredi 3o sera réservé aux poids lourds ; tracteurs et camions.
  - Enfin, le jeudi 3i, nous aurons des épreuves de bateaux automobiles sur la Seine, aux environs de Paris,
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  - La course de côte de Gaillon est remise au 17 novembre prochain. Ce retard est motivé par des travaux de réfection de la route.
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  - Le Touring-Club de France exposera, au Salon du Grand Palais, les dix sept bicyclettes primées à la suite de son récent concours de freins. On expliquera au public le fonctionnement de ces freins, et M. Carlo Bourlet les décrira dans une conférence.
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  - Le jury du Concours d’hôtels d’altitude organisé par le Touring-Club de France a, sous la présidence de M. Gustave Rives, rendu son verdict.
  - Le premier prix a été décerné à MM. Demars et Vallade, deux Parisiens, dont le projet très remarquable portait comme devise: Nunc est bibendum, sans que ses auteurs aient le moins du monde songé à faire une réclame à Michelin.
  - Second prix : M. Gozier ; troisième prix : M. Gaston Rapin, avec, comme devise : Trèjle à quatre feuilles. Cette fois-ci, également, on aurait tort de croire à une réclame en faveur de la marque Georges Richard. Enfin, un quatrième prix a été attribué à M. Bruno Pélissier, et deux mentions ex æquo ont été décernées à MM. Robert Chaullat et Louis Jarrier. Ce dernier avait pris comme devise : Quo uadis ? ce qui ne consti-
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  - luait nullement une allusion à la célèbre roulotte de Turgan et Foy.
  - Le projet ayant obtenu le premier prix figurera, à l’exposition du Grand Palais, dans le sland du T. G. F,
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  - Nous annoncions, dans notre dernier numéro, que le capitaine Barisien allait être décoré. Le décret a bien paru à l’Officiel, mais la croix qu’il décernait est arrivée trop tard, le jour même où l’on enterrait le malheureux officier, enlevé en pleine jeunesse et en pleine force.
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  - On vient de conduire à l’infirmerie spéciale du Dépôt un pauvre diable, du nom de Jean Monédit, âgé de soixante-dix ans, que les expériences de Santos-Dumont ont rendu complètement fou.
  - Ce malheureux avait inventé un nouveau système de dirigeable composé essentiellement de vessies de porc remplies de sable, de morceaux de planches et de bouts de fils de fer. Il expérimentait ce singulier « plus lourd que l’air » dans son logement lorsque, pris tout à coup d’une attaque de folie furieuse, il s’est mis à pousser des cris terribles en lançant ses vessies à la tête des voisins accourus.
  - * *
  - Le Conseil municipal d’Issy-les-Moulineaux vient d’émettre le vœu qu’une bande de terrain de i5 à 20 mètres de large, autour et à l’intérieur du champ de manœuvres d’Issy, soit utilisée comme motodrome ou champ d’expériences pour automobiles. Sur la proposition du maire, M. L. Mayer, le Conseil municipal a fait adresser le texte de ce vœu à tous les fabricants d’automobiles du département de la Seine.
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  - La statue de Vercingétorix, par Bartholdi, après avoir figuré au Salon de 1900, va être érigée à Clermont-Ferrand, et fera en camion automobile la route de Paris à Clermont.
  - Vercingétorix en automobile! Cela ne sera pas banal. En sa qualité d’Arverne André Michelin se fera certainement un plaisir d’offrir gracieusement assez de pneumatiques pour garnir, pendant toute la durée du voyage, l’auto de son illustre ancêtre.
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  - La députation permanente du Hainaut vient d’accorder l’autorisation d’établir un service régulier d’omnibus automobiles entre Mons et Beaumont en passant par Harmignies, Rouveroy, Grand-Reng, Erquelinnes, Montignies et Saint-Christophe.
  - Les voitures pourront contenir 20 personnes assises.
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  - On annonce, pour l’année prochaine, un Tour de Hollande, organisé par l’Automobile-Club des Pays-Bas.
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  - Le ministre de la guerre italien étudie en ce moment très sérieusement la question de l’emploi des automobiles dans l’armée. Il est encouragé dans cette voie par le roi lui-même qui, adepte depuis peu de temps de la locomotion nouvelle, en est devenu un partisan fanatique.
  - Des essais ont été effectués récemment avec un tricycle spécial pour les voies ferrées, de l’invention du général Simondi. Cette machine, munie d’un moteur de 7 chevaux, transporte un canon de montagne, pesant i,4oo kilos, à une vitesse de
  - 3o à 4o kilomètres à l’heure. Le ministre de la guerre a décidé de faire le recensement des voitures automobiles et d’en faire la réquisition pendant les grandes manœuvres au profit des officiers de l’Etat-Major; ainsi que la chose s’est pratiquée récemment en Suisse.
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  - M. G. Coltelelti, un des plus fervents automobilistes italiens, vient d’accomplir, en compagnie de trois amis, sur sa Panhard de 16 chevaux, l’excursion du mont Penice (i,i5o înèlres), en partant de Godiasco et passant par Varzi. On se peut facilement rendre compte des difficultés d’un pareil voyage en songeant qu’à partir de Varzi les pentes sont des plus raides, atteignant à certains moments 10 et i4 0/0.
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  - Au cours des récentes manœuvres de l’armée suisse, les autorités fédérales avaient réquisitionné cinq voitures automobiles pour le service de l’état-major. Les conducteurs étaient des soldats pris parmi ceux au courant du maniement des automobiles.
  - A l’issue des manœuvres, les propriétaires des véhicules réquisitionnés ont été indemnisés suivant le nombre de chevaux de leurs moteurs et au tarif de l’intendance.
  - La princesse Victoria de Schaunburg Lippe, sœur de l’empereur d’Allemagne, profitait d’un séjour en Angleterre pour faire l’acquisition d’une superbe bicyclette “ made in En-gland ”.
  - A son retour en Allemagne, la princesse s'est vue l’objet des attaques les plus vives de la part de la presse, qui lui a reproché son dédain pour l’industrie nationale. L’empereur d’Allemagne, mis au courant de cette petite affaire, a blâmé sa sœur d’avoir favorisé la concurrence anglaise,
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  - Un petit fait prouvera l’importance que nos voisins d’oulre-Rhin attachent aux applications militaires de l’automobile. C’est le général Treisschke, commandant en chef du 19e corps d’armée allemand, qui présidera à l’inauguration de l’exposition d’automobiles de Leipzig.
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  - L’empereur Guillaume II vient d’acheter une nouvelle voilure de 16 chevaux (type 1902) sortant des ateliers Daimler, de Cannstadt. La voiture est peinte en blanc et rehaussée de filets d’or.
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  - Le Salon de l’Automobile de Leipzig, dont nous avons précédemment annoncé la prochaine inauguration, ouvrira officiellement ses portes le 18 octobre pour les fermer le 22. Plus de 3oo exposants ont répondu à l’appel des organisateurs, et l’on peut en déduire que cette exposition sera la plus importante de ce genre qui se soit jamais tenue en Allemagne. 11 est à espérer que nos fabricants français sauront s’y faire représenter et profiter de notre supériorité actuelle pour écouler leurs produits.
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  - L’automobile entre de plus en plus dans les mœurs, même chez nos voisins les Anglais, plus longs certes que nous à se familiariser avec la locomotion nouvelle.
  - Dans le mélodrame à grand effet qui tient en ce moment l’afiiche de Drury Lane, une automobile ne paraît pas moins de six fois sur la scène, le tout pour le grand plaisir des spectateurs, amusés par cette nouveauté. q
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  - L’ascension du “ Méditerranéen ”
  - (De notre envoyé spécial).
  - Toulon, 12 Octobre 1901.
  - Le ballon le Méditerranéen, monté par MM de la Vaulx, de Castillon de Saint-Victor, le lieutenant de vaisseau Tapissier et Henri Hervé, a quitté son hangar delà plage des Sablettes, le Trouville des Toulonnais qui n’ont qu’à traverser la rade pour s’y rendre en quelques minutes par un service de bateaux à vapeur, — anciens bateaux-mouches de Paris, — lesquels ont eu fort à faire tous ces jours-ci.
  - Inutile de revenir sur les incidents multiples qui ont précédé le départ du Méditerranéen, incidents dont quelques-uns, comme le lâchage des aéronautes par le ministre de la marine, qui avait pourtant commencé par leur accorder le complet appui de son département,furent profondément regrettables. Les amis qui ont conseillé à M. de Lanessan cette volte-face subite ont été bien mal inspirés et l’ont bien mal inspiré en la circonstance. M. de la Vaulx et ses compagnons r i s-quaient, en effet, leur vie pour une entreprise audacieuse qui, quels qu’en dussent être les résultats, ne pouvait que rendre service aux progrès futurs de la navigation aérienne. Ils voulaient traverser la Méditerranée au moyen d’un ballon rendu en quelque sorte captif à la surface de la mer au moyen d’appareils spéciaux inventés par M. Hervé. M. de la Vaulx et ses compagnons n’agissaient pas dans un but de lucre, leur entreprise était au contraire plus que désintéressée et, malgré l’appui que leur a apporté la souscription ouverte par YEcho de Paris, elle a dû être très onéreuse pour eux. Leur tentative est purement scientifique et, malgré son peu de succès, qu’elle produise ou non des résultats pratiques, elle n’en est pas moins profondément méritoire. Dans ces conditions, pourquoi le ministre de la marine, après avoir accordé au comte de la Vaulx son appui, très utile dans un grand port de guerre comme Toulon, l'a-t-il ensuite abandonné à ses propres forces, en essayant même, paraît-il, d’entraver son œuvre par tous les moyens en son pouvoir. On ne se l’explique guère, étant donné que M. de Lanessan est un homme fort intelligent et, d’ordinaire, mieux avisé. On a prétendu qu’il trouvait l’ascension dangereuse pour les aéi’onautes. Le prétexte est mauvais, car ceux-ci ne sont pas
  - des enfants, ce sont des hommes ayant parfaitement le droit de risquer leur vie pour une idée qu’ils croient féconde. Nous ne nous figurons pas M. Lépine, notre préfet de police, essayant d’empêcher les tentatives de Santos-Dumont, parce que ce brave garçon risque de se rompre le cou. Espérons, du reste, qu’il ne fera jamais que le risquer et que cette éventualité ne deviendra jamais une réalité pour lui. Pourquoi M. de Lanessan a-t-il voulu faire mieux que M. Lépine? Pourquoi n’a-t-il pas compris qu’il assumait une responsabilité beaucoup plus grande en gênant les projets de M. de la Vaulx qu’en les favorisant ? C’est ce qu’on pourra peut-être dire un jour.
  - En attendant, après avoir souffert de l’hostilité d’un ministre, après avoir failli être, pendant son gonflement, démoli
  - par une tempête qui a été bien près de ren -verser le hangar qui l’abritait, le Méditerranéen est parti, au milieu de la nuit, salué par les acclamations d’une foule telle que la paisible plage des Sablettes n’en vit pas souvent.
  - Le croiseur Du Chayla, commandé par le capitaine de vaisseau Serpette, membre de l’Automobile - Club de France, a reçu au dernier moment, du ministre mieux inspiré, l’ordre de convoyer le Méditerranéen. Il Ta inondé, depuis son départ, des feux de son pro jecteur électrique et le suit sur la Méditerranée*.
  - Jusqu’au moment où le ballon cesse d’être visible, de la terre, nous voyons le Du Chayla lé suivre et l’éclairer, au sens propre du mot.' Cela nous rassure pour les voyageurs et, en rentrant à Tamaris, à côté des Sablettes, dans ce charmant coin de la rade de Toulon où Ton vit au milieu des palmiers comme à Nice ou à Menton, dans un des plus jolis paysages du monde, je vois encore à l’horizon le projecteur du Du Chayla illuminer d'une auréole l’aérostat et ses vaillants passagers.
  - Le Méditerranéen n’a pu atterrir en Algérie et, après une ascension de 4i heures 5 minutes, battant tous les records de durée, il a du interrompre son voyage, à cause du vent qui le jetait à la côte, en vue de Perpignan.
  - Voici, d’après M. de la Vaulx, le récit de son voyage :
  - « Dès que nous eûmes appareillé, le Du Chayla, qui se tenait prêt à nous escorter, braqua sur nous le feu de ses projecteurs et ne nous perdit point de vue pendant une seule minute.
  - « Le lendemain matin, comprenant que nous ne suivions pas la route tracée, nous employâmes notre déviateur minima
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  - qui nous fait ouvrir un angle de 40 degrés, mais lèvent nous poussait de plus en plus vers l’ouest, nous n’avancions guère ; cela a duré jusqu’au lundi soir quatre heures. A ce moment,
  - après quatre heures de marche, voyant que nous allions atterrir près de Perpignan, nous avons préféré descendre sur le Du Chayla, et l’opération s’est effectuée sans difficulté; nous avons dégonflé noire ballon et le croiseur nous a ramenés sains et saufs à Toulon.
  - « Malgré que nous n’ayons'pas atteint le but de notre voyage, nous pouvons nous montrer satisfaits de notre expérience qui a donné d’excellents résultats et a permis de constater que, grâce aux appareils Hervé, on peut se maintenir en ballon en pleine mer pendant plusieurs jours, et nous comptons bien recommencer notre expérience un jour ou l’autre avec des appareils plus perfectionnés encore. »
  - D’autre part, M. Hervé, l’homme de science de l’expérience qui vient d’être tentée, a fait les déclarations suivantes au sujet des résullats pratiques donnés par les appareils inventés par lui :
  - « La question équilibre peut être considérée comme résolue en ce sens qu’il vient d’être prouvé qu’un ballon peut rester au-dessus de la mer dans des conditions de sécurité parfaite aussi longtemps que l’étanchéité de l’enveloppe existe.
  - » En ce qui concerne la déviation :
  - « Le nouvel appareil expérimenté a montré sa maniabilité ella possibilité de lui faire donner, avec de légères modiflea*
  - tions, un angle d’au moins quarante degrés. La construction de la nacelle, telle qu’on l’avait comprise, répond admirablement au but proposé, tant par la facilité d’arrimage que parla commodité de la manœuvre des appareils. Sa stabilité a bien été assurée, comme on l’avait prévu par les dispositions spéciales de la suspension.
  - « Les treuils des manœuvres des engins ont prouvé leur grande puissance et ont été d’un précieux secours pour effectuer dans toutes les conditions de celte nouvelle navigation, les opérations d’équilibre et de direction nécessaires .
  - « Le fonctionnement du ventilateur destiné à oj^érer le remplissage du ballonnet a été d’une réelle facilité.
  - « L’appareil, par sa disposition dans le gréement, se prêtait particulièrement bien à celte opération. Il est regrettable que, par suite de la mauvaise qualité du gaz, dû à toutes les difficultés qui ont marqué les préparatifs, on ait été obligé d'abandonner plus de sept cents kilos d’appareils de sécurité et d'expérimentation, entre autres le déviateur maxima, les compensateurs, les freins hydronautiques et les équilibreurs flexibles.
  - « Songez que le pouvoir ascensionnel de notre gaz n’était que de huit cent quarante grammes au lieu de onze cents! »
  - Il peut être intéressant de placer à côté du récit, forcément succinct, que M. de la Vaulx a fait de son voyage, les déclarations faites, à leur arrivée à Toulon, par le lieutenant de vaisseau Tapissier et M. Henri Hervé, qui ont pris part tous deux à son audacieuse entreprise.
  - Dans un télégramme daté de Toulon, le lieutenant de vaisseau Tapissier s'exprime en ces termes :
  - « La route était assurée comme à bord de tout navire, forcément d’une manière sommaire, cependant suffisante.
  - « Il n’y avait qu’un compas, mais nous avions, en plus,
  - Le déjeuner des passagers du Méditerranéen.
  - deux petites boussoles de poche et un sextant, La montre était un excellent compteur La vue des phares et des terres a per->
  - Le départ du Méditerranéen.
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  - mis, à l’aide du compas, de fixer la position pendant la première nuit et la journée de dimanche.
  - 1 « Le lundi matin, lorsque notre route commença à nous apparaître bien compromise, le point a dû être obtenu par les observations et les calculs astronomiques ordinaires.
  - « ' Les résultats ont concordé avec ceux du Du Chayla.
  - « A aucun moment il n’y a eu de doute gênant sur la position géographique ; bien au contraire, l’exactitude des renseignements fournis, exactitude vérifiée par l’apparition du phare du cap Béarn et des terres de Port-Vendres ne faisait Qu’exciter la mauvaise humeur du chef de l’expédition qui voyait, avec regret, son aérostât s’enfoncer dans le golfe du Lion à cause des vents par trop défavorables.
  - « Le compas a permis de mesurer constamment la déviation due aux appareils Hervé, déviation qui a été en moyenne de [rente degrés, ainsi qu’on a pu le constater du bord du croiseur, et qui a même atteint quarante degrés dans les moments les plus lavorables. »
  - Mous n’avons pas à appi’écier ici l’utilité ou l’inutilité d’entreprises telles que l’ascension du Méditerranéen.
  - Celle dernière a du moins eu le mérite de met tre en pleine lumière l’énèrgiecl la tranquille audace de quatre hommes de cœur.
  - Nous avons pu en donner, par la photographie, une idée exacte à nos lecteurs, grâce à l’amabilité de noire excellent confrère Pierre Lafitte, l’habile directeur de Femina et de la }'ie an Grand Air, qui a bien voulu faire prendre, spécialement pour nous, quelques clichés par le photographe qu’il avait envoyé aux S ablettes.
  - Nous lui adressons ici tous nos remerciements.
  - M. de La Yaulx a exprimé sa satisfaction pour les résultats scientifiques de l’expédition.
  - 11 estime qu’en restant « pendant quarante et une heure de suite, immuablement fixé à la surface des flots », le Méditerranéen a renversé, en se promenant « comme un simple navire », les théories émises jusqu’à présent sur les dangers de la mer pour les aérostats, et qu’il a démontré « qu’un ballon bien gréé ne pouvait pas trouver de meilleur champ d’action que la mer libre ».
  - Tl a déclaré que l’accueil que ses compagnons et lui reçurent
  - Un coin du hanear du Méditerranéen.
  - du Du Chayla avait été charmant à tous les points de vue.
  - Le colonel Renard, directeur de l’établissement central d’aérostation militaire, vient d’envoyer le télégramme suivant à MM. de La Yaulx et Castillon de Saint-Victor :
  - « Recevez mes chaudes et amicales félicitations pour votre beau voyage intéressant beaucoup la science aérostatique. Attendons le récit détaillé avec impatience.
  - « Colonel Renard. »
  - Le ifi octobre, M. de la Yaulx s’est rendu au bord du Saint-Louis et a fait visite à l’amiral de Maigret pour le remercier du concours de l’escadre de la Méditerranée à son expérience en prêtant au dernier moment une de ses unités pour convoyer le
  - Méditerranéen. 11 a fait également visite à l’amiral de Beaumont, préfet maritime, pour lui exprimer au nom de tous ses compagnons sa recon -naissance pour le concours que le port et le sémaphore lui ont accordé pendant les préparatifs et après le départ.
  - Les voyageurs du Méditerranéen ont été, durant la journée, reçus par de nombreux groupes d’officiers de marine qui les félicitèrent sur le succès scientifique des expérimentations faites. Interrogé par eux, M. de la Vaulx a déclaré qu’il tenterait plus tard , peut-être dans sept ou huit mois, une nouvelle ascension. Un nouveau hangar serait élevé sur la côte, dans de meilleures condi -tions. On profilerait de l’enseignement de ces jours-ci et la réussite complète pourrait, cette fois, être assurée.
  - Le Méditerranéen, descendu du Du Chayla, va être déposé provisoirement dans le parc aérostatique de la marineaLagou-bran.
  - En résumé, si le départ du 'Méditerranéen n’avait pas été retardé par les difficultés sans nombre que l’on a suscitées aux aéronautes, si la qualité de l’hydrogène employé n’en avait pas souffert, et si le ballon n’avait pas eu sa force ascensionnelle, primitivement prévue de 3,3oo kilos, réduite à 2,5oo kilos, ce qui a forcé à laisser à terre une partie du matériel de l’expédition, la tentative hardie qui vient d’échouer aurait donné probablement un bien meilleur résultat.
  - F. N.
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  - La Locomotion
  - L’ébarbage des pavés de bois
  - Nombreux sont les cas où, dans une branche quelconque de l’industrie, il est avantageux de pouvoir disposer d’une force motrice réduite, facilement transportable, et surtout écono -mique ; aussi ne faut-il pas s’étonner que de plus en plus se généralise l’emploi, sous des formes ses plus diverses, du Xvetit moteur à péti’ole cher à nos fervents du motocycle ou de la voiturette.
  - Parmi ces applications, une des plus intéressantes, tant au point de vue de la nouveauté qu’à celui de l’économie réalisée, est celle que viennent de faire MM. de Dion et Bouton qui, de concert avec l'ingénieur Josse, du service des travaux de la
  - Le nouvel appareil récemment mis en service vient remédier à tous ces inconvénients.
  - L’ensemble se compose d’un bâti en fers en T comprenant un petit moteur de 3 ch. 1/2 à circulation d’eau, à mise en marche directe, sans embrayage ni changement de vitesse. Les réservoirs, placés au-dessus du moteur, contiennent l’un quinze litres d’essence, l’autre trente-cinq litres d’eau, la circulation de celle-ci se faisant par thermo-siphon. Le graissage du moteur se fait à la main.
  - Le moteur entraîne directement une ébarbeuse, c’est-à-dire une circonférence sur laquelle se trouvent montées une douzaine de lames affilées, qui rognent les bords des pavés. Cette ébarbeuse tourne ainsi à une vitesse variant entre 1,200 et 2,000 tours à la minute, vitesse du moteur, suivant l’avance à l’allumage. Alors que l’ouvrier le plus habile ne peut à la main
  - (Cikhé J. Beau).
  - 1,’ébarbago des vf
  - Ville de Paris, ont combiné le petit appareil que représente notre cliché.
  - Depuis quelques années, le pavage en bois a chez nous droit de cité : il conquiert en ce moment la cité tout entière. Le service normal d’un pavé de bois est d’une dizaine d’années. Au boutde ce laps detemps, il est nécessaire de retailler chaquepavé et de le retourner, ce qui permet de lui demander une autre période de dix années de service. Le travail de retaillage ou « ébarbage » du pavé s’opère généralement sur place ; jusqu’à présent, l’opération se faisait au moyen de machines électriques spéciales, empruntant le courant de la Ville. Mais de nombreuses difficultés se présentaient. Le branchement était difficile à faire, souvent très onéreux ; d’autre part, il n’y avait quelquefois qu’un travail très court à faire à un endroit, et les travaux de prise du courant étaient plus longs que le retaillage lui-même. Bref, dans un grand nombre de cas, l’utilisation de la machine électrique était difficile et le travail était fait, fort lentement d’ailleurs, à la main.
  - ix paiés de bois.
  - « ébarber » plus de quatre-vingts pavés à l’heure, l’ébarbeuse Josse-de Dion-Bouton en refaille de sept, cents à sept cent cinquante dans le même laps de temps. A ce travail les lames de l’ébarbeuse s’usent vite, et il est nécessaire de les remplacer toutes les cinq heures environ. L’ensemble de l’appareil pèse 120 kilos et est des plus facilement transportable. Les essais effectués ont été très satisfaisants, et le service des travaux de la Ville de Paris a décidé de généraliser celte application du moteur à pétrole. Plusieurs machines nouvelles ont été commandées et le petit appareil que nous représentons, et qui a excité l’altenlion publique au point d’être le sujet d’« échos » dans nombre de nos quotidiens, aura passé d’ici quelques mois dans le domaine des objets familiers et connus.
  - Nous pouvons annoncer par la même occasion que la maison de Dion-Bouton, prépare en ce moment, dans divers autres ordres d’idées, un certain nombre d’utilisations pratiques de son moteur bien connu.
  - R. V. Reith.
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  - Le labourage automobile
  - Le labourage est une des opérations pour lesquelles il semblait de prime abord assez difficile de remplacer les chevaux par des automobiles. C’est pourtant un des emplois nouveaux de la locomotion mécanique dont on s’occupe le plus en ce moment et l’on peut voir dès à présent, tout près de Paris, à la ferme du château de Vitry, chez M. Fadatte de Saint-Georges, des expériences de labourage automobile dans lesquelles les charrues, les trisocs et d’autres engins de culture sont traînés directement par une automobile au lieu de l’être par des chevaux ou par des bœufs.
  - Ces expériences sont dirigées par M. A, de Souza, ingénieur
  - de fer; on leur ajoute, pour circuler dans les terres labourées, deux cercles en tôle d’acier de o m. i4 de largeur portant dans leur partie médiane une cornière qui s’enfonce dans le sol et empêche tout glissement à droite ou à gauche.
  - Les roues arrière de i m. 20 de diamètre sont garnies de quatorze paires de crampons boulonnés sur les jantes.
  - Ces crampons, parle poids du tracteur, pénètrent dans le sol et y produisent l’etTet des dents d’un pignon s’engageant dans une chaîne.
  - Deux décrotteurs en fer plat, montés sur un appareil spécial font tomber les mottes de terre accrochées aux crampons.
  - Un guide disposé à l’arrière permet de remorquer avec la même facilité n’importe quel genre d’instrument agricole, charrue, herse, rouleau, etc.
  - (Cliché J. Beau.
  - Le tracteur de M. de Souza traînard une dél'oiiceuse.
  - de la Société des Tracteurs agricoles automobiles, qui a eu l’amabilité de nous inviter à venir voir fonctionner ses appareils.
  - M. de Souza, qui s’occupe depuis quatre ans déjà de la question des automobiles agricoles, emploie un tracteur construit d’après ses plans. C’est une petite voilure à pétrole d’aspect très élégant, et munie d’un moteur Pygmée, à refroidissement par eau, d’une puissance de 8 chevaux. Elle est munie d’une direction à volant et d’un changement de marche comportant trois vitesses: 2, 3 et 14 kilomètres.
  - Le châssis offre cette particularité que sa largeur est à l’avant de o m. 77 tandis qu’à l’arrière elle n’est que deo m. 45.
  - Vue de face, la voilure de M. de Souza a l’aspect normal d’une petite voiture de plaisance, mais si au contraire on regarde son arrière on est surpris de son étroitesse. La largeur des voies est de 1 m. 20 à l’avant, et o m. 90 à l’arrière, son empattement de 1 m. 97.
  - Les roues d’avant ont o m. 80 de diamètre et sont cerclées
  - La charrue servant aux expériences de M. de Souza, est un six-socs ordinaire, dont les socs sont montés de biais sur un fort madrier. D’après leur disposilion et le mode d’accrochage, les six socs creusent en même temps chacun un sillon différent labourant ainsi une bande de im45 de largeur. Une petile roue en fer, à jante très large, est montée à l’extrémité gauche du madrier et supporte un guide qui permet, suivant qu’on l’abaisse ou qu’on l’élève, de donner aux sillons la profondeur désirée.
  - Dans une première expérience le dynamomèlrc marquait 600 kilogrammètres et les sillons avaient une profondeur de 18 à 20 centimètres.
  - Dans une seconde expérience, une défonceuse ayant remplacé le six-socs donna, pour une force de 45o à 5oo kilogrammètres un sillon de 35 à 4o centimètres de profondeur ; la vitesse du tracleur était alors de 3 à 4 kilomètres à l’heure.
  - Il est certain que, si l’on avait une voiture plus puissante, deux et même trois défonceurs montés d’après les mêmes
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  - principes que le six socs, pourraient fournir à la même vitesse deux ou trois grands sillons d’au moins a5 à 3o centimètres de profondeur.
  - Lorsque l’on ne Areut plus utiliser la voiture comme tracteur de charrue ou de tout autre instrument agricole, on retire les cercles de tôle entourant les jantes d’avant et les crampons des roues arrière; on a de la sorte à sa disposition une élégante voiturette pouvant, suivant les besoins, remorquer sur route une charge de 3 à 5 tonnes à une allure de 3 kilomètres à l’heure, ou ramener, à i4 ou 16 à l’heure, quatre et même cinq personnes à la ferme.
  - Des diverses expériences qui ont été faites, il résulte qu’avec un moteur relativement faible (8 che\raux) et une consommation ne dépassant pas la consommation ordinaire des moteurs de cette force, on obtient rapidement, d’une manière parfaite
  - furent expérimentées nécessitaient une force de 13,8 à i3,4 kilogrammètres par décimètre cube de terre labourée. Cette charrue rotative se composait d’une locomotive routière actionnant, en ordre de marche, trois disques tournant dans le plan vertical, autour d’un axe parallèle à la ligne parcourue par la machine sur le sol.
  - Ces disques comportaient sur leurs circonférences des coûtées ou couteaux ; lorsque les disques étaient mis en mouvement, les couteaux pénétraient dans le sol, le découpaient en tranches minces et enfin le pulvérisaient. Cette pulvérisation est, en somme, la grosse différence qui existe entre les charrues ordinaires et la machine de M. Boghos Pacha INubar ; tandis que les premières retournent simplement la terre, la seconde la pénètre, la retourne et la broie.
  - Ainsi que le montre noire figure, le disque A muni de
  - et régulière, un excellent travail, soit de labourage, soit de déchaumage, ou n’importe quel genre de travail agricole nécessitant une traction, et qu'en outre on dispose d’une coquette petite voiture.
  - Il est peut-être intéressant de rappeler, à propos des expériences de M. A. de Souza, les curieuses charrues rotatives automotrices exposées l’année dernière à l’Exposition Universelle par AI. Boghos Pacha Nubar, ingénieur des Arts et manufactures au Caire (Egypte;.
  - Al. Boghos Pacha Nubar présentait, dans le pavillon ottoman, un petit modèle de démonstration électrique avec remor-quage par câble. Il avait également fait construire une autre machine, de grandeur normale, destinée à être expérimentée. Des essais furent faits avec cette machine, à la ferme d’application de l’Institut National agronomique. Il en est résulté que le travail mécanique ne dépassait pas, par décimètre cube de terre pulvérisée onze à douze kilogrammètres, tandis que, lors du concours de Wolverhampton, les charrues à vapeur qui y
  - couteaux c, est monté sur un axe x horizontal et parallèle à la ligne suivie par le tracteur; il est actionné par lui.
  - Le moteur emprunte sa vapeur à la chaudière de la locomotive L par un long tube a flexible sur une partie de sa longueur ; un autre tube semblable e sert à l’échappcment.
  - La partie mécanique A Al est supportée par un bâti B muni de deux roues et rattaché au tracteur au moyen d’une articulation n ; suivant que l’on désire travailler plus ou moins profondément, on baisse ou on élève le bâti B au moyen d’une crémaillère y.
  - La locomotive employée dans ces expériences était une routière du système Foxvler, d’une puissance maximum de 3o chevaux.
  - Il est intéressant de constater que ces utilisations de l’automobile aux travaux agricoles sont de plus en plus nombreuses et prennent, chaque jour, une extension plus définie. Les Américains nous ont depuis longtemps précédés dans cette voie, et tout le monde a pu voir, à la dernière Exposition Univer-1
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  - Là Locomotion
  - selle, dans le pavillon annexe de la galerie de ^Agriculture, la moissonneuse automobile de la Deering Ilarvester Company.
  - Chez nous, les étendues cultivées étant beaucoup plus morcelées, les circonstances sont moins favorables à l’emploi de machines agricoles en général, d’instrumenls automoteurs en particulier, mais assez nombreuses sont cependant les exploitations rurales où les automobiles agricoles trouveront, par raison d’économie de temps et d’argent, leur emploi marqué.
  - Souhaitons que ce triomphe du progrès tarde le moins possible, car, nous tous, qui noqs intéressons à l'automobile, pouvons apprécier l’influence qu’aura pour la locomotion nouvelle son application utilitaire aux travaux de l’agriculture et sa mise en contact direct avec les masses. La population rurale, se trouvant en rapport journalier avec les automobiles agricoles, en comprendra le maniement, s’inclinera devant l’évidence de leur utilité, et modifiera même inconsciemment ses sentiments innés d’ignorante hostilité vis à-vis des chauffeurs.
  - A ce dernier point de vue seul, l’emploi des automobiles pour tous les travaux de la terre, ne peut avoir que d’excellents résultats.
  - Au point de vue économique, quelle doit être la vraie formule de l’automobilisme agricole? Sera-ce, sur ce terrain spécial, la vapeur qui battra le pétrole, ou inversement? Il nous semble bien difficile de le dire maintenant, mais il est certain que MM. de Souza et Boghos Pacha Nubar auront bientôt de nombreux imitateurs.
  - Adrien Gatoux.
  - LES AUTOMOWLES POSTALES
  - EN ALLEMAGNE
  - Le Service des Poslcs allemandes a fait procéder, dès 1899, à des essais d’automobiles postales.
  - Les véhicules, tous deux électriques, sur lesquels ont porté les expériences, étaient un camion de livraison pour les arti-
  - cles de messagerie et un fourgon pour le transport des colis Un troisième véhicule vient d’être mis-en service ces jours derniers pour remplacer le camion primitif, qui fonctionnait depuis le mois d’août 1899 et clui ne répondait plus exactement au service qu’on lui demandait, à la suite de divers défauts de construction.
  - Le tracteur de AI. Boghos Pacha Nubar.
  - Ce troisième véhicule est muni de deux moteurs agissant l’un sur le train d’avant, l’autre sur le train d’arrière. Les accumulateurs sont au nombre de 80 (au lieu de 44 dans le premier véhicule) et le camion en ordre de marche pèse 4,200 kilos alors^que son prédécesseur n’en pesait cjue 2,700.
  - En vue d’éviter tout dérapage, les bandages en fer forgé des roues sont munis de cannelures en forme d’LL qui sont bourrées de rubans de chanvre comprimés hydrauliquement. Ces bandages ont donné entière satisfaction par tous les temps et le Direction des Postes a décidé d’employer ce système à l’exclusion de tout autre dans les nouvelles voitures qu’elle va commander.
  - Le camion a été retiré provisoirement du service en vue d’une transformation des freins qui ne sont pas assez puissants pour une masse aussi considérable que celle de ce véhicule et de son chargement.
  - La seconde voiture est un fourgon pour le transport des colis à moteur électrique agissant sur les roues d’arrière. Misen service le 19 octobre 1899, il a eu son train complètement transforme : après cette modification, dont l’exécution a demandé quatre mois, il a été remis en service en novembre 1900.
  - 11 a donné toute satisfaction jusqu’au mois d’avril 1901 où l’on a jugé nécessaire d’augmenter le nombre de ses accumulateurs pour lui permettre d’accomplir de plus grands parcours 1
  - R. V. R.
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  - La Locomotion
  - QUADRICYCLE POUR VOIE FERRÉE
  - de la Maison de Dion, Bouton et Cie.
  - Depuis longtemps, l’Amérique nous a devancés dans l’exploitation des appareils, avec ou sans moteur, destinés à parcourir les lignes de chemins de fer et empruntant comme route les longs rubans d'acier de leurs voies ferrées.
  - Les engins de locomotion employés le plus souvent sont des bicyclettes, des tandems ou des motocycles. Ces appareils comportent en général un dispositif relié d’un côté au bâti de la machine employée, et de l’autre à une petite roue servant en même temps de guide et de point d’appui et reposant sur l’autre.
  - La maison de Dion, Bouton et Ce vient de construire un ap-
  - des pédales. La largeur de voie, que l’on peut faire varier suivant les besoins, est pour ce premier quadricycle de i mètre, l’empattement de i m. 3o. Les quatres roues égales ont 65 centimètres de diamètre. Elles sont en aluminium cerclé d’acier ; leur partie intérieure est ajourée et comporte six rayons. Les jantes sont garnies d’un boudin de la hauteur et de l’épaisseur de ceux des roues de rvagons.
  - Deux freins à levier, d’une très grande énergie, agissent respectivement sur chacun des moyeux et peuvent être actionnés, suivant le cas, par une ou deux personnes. Leur puissance est telle que l’on peut arriver à bloquer totalement les roues, qui alors patinent sur un espace plus ou moins long suivant l’allure à laquelle était lancé l’appareil. Le conducteur est assis de même façon que sur un tricycle ordinaire ; scs mains reposent sur un guidon Axe et destiné à lui servir
  - Quadricycle de Dion-Boulon pour voies ferrées.
  - pareil moins primitif, pouvant permettre la visite des voies ferrées par deux ou trois personnes, ou servir à établir un service postal sur les lignes de petit trafic; c’est un quadricycle rappelant la disposition générale du quadricycle de Dion.
  - Le châssis, en tubes d’acier de 45 millimètres sur a m m. 1/2 d’épaisseur, est des plus simples ; sa longueur totale est de 2 m. 5o. A chacune de ses extrémités sont deux poignées destinées à le soulever pour le placer sur les rails ou l’en retirer. Une seule personne le soulevant par les poignées d’avant et le faisant dérailler, peut arriver à lui faire quitter la voie ferrée.
  - Le moteur de 3 chevaux 1/2 à eau est du même type que les moteurs des voilurettes delà maison de Dion-Bouton. Le quadricycle est également muni du nouveau carburateur de celte maison.
  - La transmission se fait par engrenages, avec interposition d’un cône d’embrayage fixé sur l’essieu moteur et commandé par un levier placé adroite sur le châssis et à portée de la main.
  - L’appareil étant débrayé, la mise en marche se fait au moyen
  - simplement de point d’appui par la simple raison que la direction est supprimée, ainsi du reste que le différentiel, absolument inutile vu les grands rayons des courbes des voies ferrées.
  - L’avant de l’appareil est destiné à être occupé par un siège très confortable pouvant recevoir deux personnes, ou par un grand coffre. Son poids total est de 3oo kilogrammes, il peut être établi avec divers rapporls d’engrenages permettant de faire varier son allure de 4o à 60 kilomètres à l’heure.
  - Les expériences effectuées sur la ligne de Valmondois ont donné des résultats très satisfaisants.
  - Au cours de ces essais, qui se faisaient derrière un train composé d’une locomotive et de quelques wagons réservés aux ingénieurs de la Compagnie, le convoi abordait une rampe de 4 0/0, et soufilait fortement à la remonter, tandis que, dans le lointain, le petit quadricycle escaladait la côte à toute allure et rattrapait terriblement vite le retard qu’il avait sur son grand frère, si bien que le mécanicien du train se retournait conti-
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  - La Locomotion
  - nuellement et semblait fort appréhender le tout petit quadricycle. En cette occasion le géant paraissait craindre le pygmée.
  - Les expériences faites avec ce quadricycle, avant qu’on ne l’essayât sur une voie ferrée, ont donné lieu à une très curieuse remarque. Les ingénieurs de la maison de Dion-Boulon, avaient eu l’idée de l’expérimenter tout simplement sur une voie de tramways placé en terre-plein, en se disant qu’après tout les rails de tramways étaient des rails comme les autres, et que les résultats qu’ils obtiendraient ainsi seraient tout aussi probants pour eux que ceux que donnerait une expérience faite sur un vrai chemin de fer.
  - On disposa donc le quadricycle pour qu’il eut la voie ordinaire des tramways et on essaya de le faire rouler. Ce fut plutôt pénible. Le pauvre moteur peinait à grand labeur et l’on n’avançait pas. On marchait avec une lenteur décourageanlc. Déjà on s'arrachait les cheveux et l’on tirait des conclusions de
  - Vous vous atténdez déjà, sans doute, à ce que je vous apporte une idée, et ce prélude vous la fait supposer, peut-être, monumentale.....
  - Non, leurs proportions (car elles sont deux) sont plus modestes ; néanmoins, je leur entrevois une ulililé de toutes les heures si vos mains veulent bien les faire fructifier.
  - Mais il est temps que je vienne au fait, et je débute par la genèse de ma première idée.
  - Il m’est arrivé, comme à bien d’autres, j’en suis sùr, de rester en panne faute d’essence. On a beau faire des calculs compliqués, se munir de bidons supplémentaires, un jour vient cependant ou les côtes dévorantes ou bien le carburateur altéré vous assèchent loin du plus prochain dépositaire de toute marque en a ou en ine.
  - Gela m’est donc arrivé, et j’ai fait des kilomètres à pied sous le soleil ardent ou sous la pluie furieuse (vous avez certainement remarqué que, dans ces cas-là, le soleil ou la pluie
  - Quadricycle de Dion-Bouton vu en élévation.
  - cet échec. Le moteur n’était pas assez puissant, il fallait l’augmenter. Bref, on allait presque recommencer à construire un nouveau quadricycle lorsque, avant de le faire, on finit par où l’on aurait dû commencer et l’on essaya l’appareil sur une voie de chemin de fer. Du premier coup, il fila à une vitesse à décourager les trains express. La raison du phénomène était très simple. Les rails de tramways sont tellement sales et tellement engorgés, du côté où se fait le roulement, de terre et de cailloux, que la traction y est très difficile et, si les Compagnies se décidaient à tenir leurs rails propres, elles réaliseraient certar-nement de grosses économies. Elles ne s’en doutent probablement guère, puisqu’elles ne le font pas. Le minuscule quadricycle dont nous venons de parler leur aura peut-être donné une leçon d’exploitation dont elles pourront faire leur profit.
  - A. G.
  - TRIBUNE LIBRE
  - Lettre ouverte au baron de Zuylen et à M. BalliJ, présidents de CA, C. F. et du T. C. F.
  - Messieurs,
  - Vous avez fait tous deux beaucoup pour le tourisme, grâce à des qualités diverses dont je citerai deux : vous avez des idées, ce qui est une force ; vous accueillez des idées, ce qui est une force ‘plus grande, pai'ce que, si riche que l’on soit, j on ne peut l’être autant que tous. .. . . . ^ ;
  - déclinent toute modestie...) à la recherche du fluide volatil et vital; et je me disais, en passant devant des grilles de châteaux, des barrières de cottages ou des portes de maisons, je me disais: « Peut-être que les seigneurs, maîtres de ces lieux, sont des frères de vitesse... peut-être que leurs caves sont pleines du meilleur crû en a ou en ine? » Mais je n’osais, cela va sans dire, accoster leur seuil, de peur de donner à quelque Gauthierisant une occasion trop belle de raillerie.
  - Voilà pourquoi, Messieurs, je vous propose la création d’un panonceau à l’usage des chauffeurs qui veulent bien être de secours à leurs confrères de passage, soit en leur cédant de l’essence, en leur prêtant un oulil, soit même, en cas de panne irréductible, en remisant leur voiture.
  - Ce panonceau devra être joli, sans être imposant : il ne faudra pas qu’il déshonore la grille héraldique, ni qu’il ridiculise la rustique barrière; il indiquera si le propriétaire est de l’A. G. F. ou du T. G. F.
  - Que ceci, par vos soins, Messieurs, se réalise, et les roules n’auront plus pour nous que des sourires! Et le jour où tous les chauffeurs orneront leur seuil de ce panonceau de solidarité, alors, se sentant mieux les coudes, ils pourront braver même les motophobies imbéciles de la Chambre et de la Presse !
  - *
  - * *
  - A l’autre idée, maintenant, si vous voulez bien; elle a pour but de supprimer le danger des croisements de routes, danger qui nous veille presque à chaque kilomètre. .
  - Je sais bien que la loi des chemins veut qu’il ralentisse, celui
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  - La Locomotion
  - qui suit une artère plus petite que celle qu’il traverse ; mais qui applique cela ? Bien peu, d’après mon expérience.
  - Je propose donc un rond-point à chaque intersection, aussi bien dans les villes qui s’en trouveront plus aérées et plus belles, que dans les campagnes.
  - En ville, naturellement, ce ne sera applicable qu’aux constructions futures, tandis qu’à la campagne l’œuvre, peut déjà être entreprise sur les roules existantes, en commençant par les plus fréquentées, à des frais relativement minimes. :
  - Mais... le rond-point ne suffît pas. Il diminue le danger parce que, grâce à lui, on voit venir et on a le temps de se retourner. Mais pour supprimer le danger il faut supprimer le croisement, et pour cela il suffit d’ériger au milieu du rond-point un refuge circulaire. Imaginez, en effet, ou dessinez cette jonction de routes telle que je la conçois, et vous vous rendrez compte facilement qu’il n’y aura plus'croisement en aucun cas— en admettant, naturellement., que chacun prenne sa droite comme c’est la règle ; car toutes les voitures, d’où qu’elles viennent et où qu’elles aillent, tourneront autour du refuge dans le sens opposé aux aiguilles d’une montre, et l’abordage deviendra aussi facile à éviter qu’en roule droite,
  - Les chauffards trouveront sans doute leur 80 ou ioo à l’heure menacé par mon projet. S’ils doivent pour un instant réduire leur train de moitié, trouvez-vous que, surtout dans l’état actuel des esprits, ce serait une si mauvaise chose ?
  - Quand on a fait un programme, il faut s’y tenir; j’arrête donc ici, malgré tant d’autres choses à dire, ma lettre qui commence à s’allonger comme les cylindres d’une 4o chevaux., en vous priant d’agrééi% Messieurs, l’expression de mes sentiments les plus distingués.
  - D. Yzelen.
  - LE CLUB-AUTOMOBILE
  - DE SEINE-ET-OISE
  - Au cours d’une conversation, que nous avons eu le plaisir d’avoir avec lui, M. Mirand-Devos, le très aimable conseiller municipal de la ville de Versailles, et président du Club Automobile de Seine-et-Oise, a bien voulu nous donner, relative-ment à la fondation et au but de la Société qu’il dirige, les renseignements suivants :
  - « Vous me demandez comment la Société fut fondée ! Ma foi, le plus simplement du monde ; nous étions ici un petit groupe d’amis, chauffeurs fervents, apôtres convaincus de la locomotion nouvelle, et de temps à autres nous nous réunissions pour causer moteurs, pannes, vitesses, etc ; au cours d’une de ces conversations, l’un de nous, peut-être bien moi, je ne sais plus, enfin peu importe, l’un de nous, dis-je, lança l’idée de fonder une Société d’automobile.
  - « Elle fut bien accueillie et chacun enfourchant son nouveau dada, ou plutôt partant avec toute l’avance à l’allumage, s’en alla prêcher l’idée nouvelle chez ses amis et connaissances.
  - « Nous écrivîmes à tous les possesseurs d’automobiles de la région leur exposant notre but et sollicitant leur adhésion.
  - « L’un de nos premiers collaborateurs fut M. le comte de la N aulx, père du sympathique aéronaute du Méditerranéen.
  - « Lors d’une première assemblée qui eut lieu quelque temps après, quarante-six propriétaires d’automobiles répondirent à notre appel.
  - « A la fin de cette réunion, le Club Automobile de Seinc-et-Oise était né, et la Société comptait quarante-six fondateurs.
  - « Nous constituâmes rapidement un bureau, élaborâmes des statuts et enfin fûmes officiellement reconnus par arrêté préfectoral en date du 27 octobre 1900.
  - « Voilà pour la fondation ; vous voulez savoir quel est notre but ? Oh ! pas les courses ! Nous laissons cela à plus puissant que nous, à l’Automobile-Club de France, par exemple, dont
  - M. MIRAND-DEVOS
  - President du Club-Automobile de Seine-et-Oise.
  - nous sommes société affiliée et auquel nous avons eu l’honneur de prêter notre concours, lors de Paris-Bordeaux, pour l’organisation du contrôle et la traversée de la ville. De même avons-nous fait pour Paris-Brest. Donc, vous m’cnlendez bien,
  - M. LE COMTE DE LA VAULX Vice-Président du Club-Automobile de Scine-ct-Oise,
  - si nous n’organisons pas de courses, nous les encourageons dans la mesure de nos moyens, et nous nous contentons des joies du tourisme. Nous fimes une première excursion à
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  - Dreux, et, ces temps derniers, à Reims, à l’occasion de la revue de Bétheny ; une dizaine de voitures prirent part à ces excursions.
  - « Notre siège social est actuellement au Café de la Place d’Ar-mes, i, avenue de Saint-Cloud, à Versailles ; mais ce que nous j désirons, c’est un local à nous, avec garage, atelier de répara- ! lions, une bibliothèque et une petite salle de conférences où i les plus expérimentés d’entre nous donneraient, en d’amicales causeries, des conseils et des renseignements aux nouveaux
  - adeptes du sport qui nous est cher.
  - « Et puis, ce n’est pas tout, nous cherchons aussi à être utiles; ainsi, tenez, en ce moment, mais vous me promettez bien de n’en rien dire; eh bien, en ce moment une Commission composée de MM. Marcou, Truffault et Hue, étudie une roule nouvelle destinée à éviter la terrible côte de Picardie. Cette route, dont une partie existe déjà, et qui n’allongerait le parcours que d’un kilomètre, prendrait au boulevard de la République, traverserait les bois des Fausses Reposes et se raccorderait à la route classique Paris-Versailles, près du restaurant Cabassu. Mais surtout ne parlez pas de cela. Que vous dirai-je encore ? Depuis notre fondation d’autres adhérents sont venus grossir notre petit groupe et, bien que notre Club soit à peine âgé d’un an, nous sommes actuellement cinquante-sept, et nous espérons être bientôt plus nombreux. »
  - Nous souhaitons donc à M. Mirand-Devos de voir ses désirs se réaliser, et le Club-Automobile de Seine-et-Oise devenir une des plus prospères associations de province.
  - BOITE AUX LETTRES
  - Monsieur,
  - Le 14 octobre 1901.
  - Je lis, dans la Locomotion du 12 octobre, l’article sur la présence de l’eau dans les huiles de graissage. Ayant moi-même : remarqué cette présence dangereuse, j’ai tenu à en connaître la * cause.
  - C’est ainsi que j’ai appris que ce n’est ni l’eau de pluie, ni la décomposition de l’huile (qui ne peut donner d’eau qu’en brûlant à l’air), raisons que vous trouvez, d’ailleurs, toutes deux fort invraisemblables. La cause tient à ceci : lorsque le fabricant d’huile ou d’essence reprend des bidons vides, il les nettoie au moyen d’un fort courant de vapeur d’eau ; une partie de cette vapeur se condense dans le bidon, et l’on doit ensuite laisser égoutter cette eau. C’est cette dernière opération qui n’est pas toujours faite avec soin. L’huile est donc introduite dans les bidons contenant une quantité d’eau, peut-être très petite, mais qui s’y conserve bien et que vous versez soigneusement dans votre graisseur; ces petites quantités s’accumulent rapidement et entraînent les accidents dont vous souffrez.
  - Cela se produit également avec l’essence ; il m’est arrivé, et bien des chauffeurs sont dans mon cas, d’avoir une panne et de trouver mon carburateur plein d’eau. Je dois dire que ceci arrive spécialement avec une marque d’essence que je ne veux nommer, la plus importante et la plus connue, et qui serait certainement la meilleure sans ce grave défaut qui m’a forcé, ainsi que bien des gens et des fabricants d’automobiles, à l’abandonner. j
  - Pour éviter cette présence de l’eau, il serait facile de faire passer dans les bidons humides un violent courant d’air qui les sécherait rapidement. En attendant ce perfectionnement, voici ce que je fais ; je me sers autant que possible de l’huile qui se vend dans de petits bidons qu’on ne peut pas rendre ; je 1 emploie pour le moteur et même pour les graisseurs; je n’y
  - ai jamais constaté trace d’eau et m’en suis toujours remarquablement trouvé.
  - Veuillez croire, Monsieur, en mes sentiments les plus distingués.
  - R. R.
  - Paris, i3 octobre 1901.
  - A Monsieur le Directeur de la Locomotion.
  - Monsieur le Directeur,
  - M. Auscher, dans un article précédent, dit, avec raison, que le dérapage des automobiles entraîne souvent le tète-à-qneue.
  - Ce dérapage peut-il se limiter à un léger déplacement latéral? Je réponds : Oui.
  - Ma machine, dont M. Gatoux a donné une description sommaire, l’a prouvé surabondamment par la suppression du mouvement différentiel, tel qu’on se croit obligé de l’employer.
  - Je ne réussirai peut-être pas à réagir contre ce qui est accepté — car la lutte est dure contre les fabrications en cours — et je me borne à renseigner M. Auscher, qui semble rechercher un remède à la valse intempestive des autos.
  - Ma machine, comme le dit très justement M. Gatoux, n’est qu’un véhicule de démonstration et, si vous le permettez, Monsieur le Directeur, je reprendrai, par la même occasion, le' passage de son article relatif à la suspension. -
  - En désignant le ressort à boudin que j’emploie, M. Gatoux n’a pas ajouté qu’il est indépendant de ma théorie, laquelle peut s’appliquer à n’importe quel genre de ressorts. 11 ne s’agit que de les combiner à grande amplitude ; et de les freiner au moyen de mon système breveté, ayant pour but de supprimer les rebondissements et vibrations.
  - Que celui-là dise que j’ai tort de me préoccuper de ce point, qui n’a pas ressenti la sensation désagréable produite sur les routes cahoteuses, par les voitures légères ou voituretles, qui marcheront vite, cette saison, n’est ce pas?
  - Recevez, Monsieur le Directeur, mes civilités très empressées.
  - J. Truffault
  - CONSEILS ET RECETTES
  - Attention à la manivelle!
  - Le docteur Groll, le distingué praticien de Grenoble, vient d’attirer l’attention des chauffeurs — dont il est — sur la fréquence des accidents causés par la mise en marche des voitures automobiles à l’aide d’une manivelle. Il vient d’adresser à la société de médecine de l’Isère une étude sur ce sujet, étude qui mérite que nous en tirions des conclusions pratiques.
  - Les accidents produits parla mise en marche d’un moteur à pétrole ont pour cause :
  - i° Le mauvais accrochage du verrou, du chien, du rocliel, etc., selon les systèmes qui rendent momentanément solidaires la manivelle et l’arbre du moteur. « Alors, dit-il, au moment du violent effort inspiré à la manivelle pour démarrer, si le chien lâche, le bras, violemment lancé de haut en bas, fait tourner la manivelle de 180 degrés et bute en quelque sorte contre elle dans cette position avec une puissance égale à l’effort développé. De ce choc brusque et énergique, le radius, le cubitus, et même l’humérus peuvent, par contre-coup, subir de graves lésions, entre autres des fractures dont le mode de production rentre dans le cadre ordinaire classique des fractures de ces os, puisqu’ils sont alors comprimés fortement entre un plan résistant et le poids du corps. »
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  - 2° Le choc direct par suite du retour en arrière brusque et rapide de la manivelle par avance à l’allumage.
  - Tous nos lecteurs connaissent trop le mécanisme d’un mo-
  - Aa anl-bras normal
  - Cliché du Dr J. Le Baron.
  - teur à pétrole pour que^nous ayons à leur expliquer la cause de cette seconde classe d’accidents.
  - Au surplus, la première nous semble bien plus intéressante, car le docteur Groll a démontré, par des radiographies faites
  - Fracture de l'extrémité inférieure du radius.
  - Cliché du IL J. Le Bayon.
  - par le docteur Jourdanet, que le plus souvent il y a là purement et simplement fracture du poignet et non entorse ou foulure, ainsi qu’on le croyait communément.
  - Nous pouvons, du reste, en donner une preuve palpable à nos lecteurs par de curieuses radiographies qu’a bien voulu nous communiquer le D* J. Le Bayon, chef du service radiographique à l’Institut chirurgical du boulevard Arago, un savant pour lequel les rayons X n’ont plus de secrets. Les chauffeurs y verront ce qui les attend s’ils ne se font pas initier à l’art délicat de « tourner la manivelle ».
  - Les conclusions pratiques à tirer de ces documents impressionnants sont donc celles-ci :
  - i° N’oubliez jamais de vérifier si l’allumage n’a pas d’avance au moment de la mise en marche.
  - 2° Ne poussez pas la manivelle de haut en bas, mais tirez-là de bas en haut.
  - 3° Si vous pensez vous être donné une foulure du poignet, faites-vous radiographier afin de savoir si, comme il est probable, vous ne vous êtes pas tout bonnement cassé le poignet.
  - Fracture de l'extrémité inférieure du radius et arrachement de l'apophyse styloïde du cubitus.
  - Cliché du DT J. Le Bayon.
  - A défaut de radiographie, attirez l’attention de votre médecin sur la possibilité d’une fracture.
  - Et puis, qui trouvera pour les moteurs à pétrole le départ automatique ?
  - *
  - * *
  - Pour les mains.
  - Avant de commencer une opération sale de nettoyage, ayez soin de ne pas vous couper les ongles. L’ongle recouvre une partie de peau plus délicate, à épiderme moins dur que le reste du doigt. Si vous la mettez à nu, elle s’imprégnera profondément de cambouis, et aucun lavage ne pourra en avoir raison avant longtemps. De plus, la section fraîchement faite de l’ongle se noircira plus vite aussi.
  - Donc, ne vous coupez pas les ongles avant, mais toujours après.
  - B. de S.
  - Nous recevrons avec grand plaisir, et insérerons avec le nom de leurs auteurs, s’ils le désirent, toutes les observations personnelles qu’ont pu faire nos lecteurs sur des cas intéressants de la pratique des automobiles.
  - V'e Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - Imp. L. Pocht, 117, rue Vieille-du-ïemplc, Paris. — Téléph. 270-51.
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- - Lia
  - Première année. — N° 4*
  - Locomotion
  - Samedi 26 Octobre 1901.
  - La reproduction sans indication de source des articles et des illustrations de la Locomotion est absolument intei dite.
  - SOMMAIRE DU NUMÉRO
  - La plaque et le verre laiteux. — L. Baudry de Saunier. L’Aulomobile-Club de France et les Expositions d’automobiles à Paris. — Gustave Rives.
  - Fclios et Nouvelles.
  - Santos-Dumont et le prix Dcutsch.
  - Le record éiectriquc de Kriéger. — Adrien Galoux.
  - Luc innovation américaine. — R. V. Reilh.
  - L’automobile dans l’armée. — L. Baudry de Saunier.
  - Les diligences postales de Tunisie, — A. G.
  - Les courses de ballons dirigeables.
  - Le groupe éleclrogène “Aster”.
  - La Mcrcédès 1902. — F. N.
  - L’auto-incandescent. — Léon Overnoy.
  - L’Aulomobile-Club Bourguignon. — E. Lâchât. *
  - Conseils et recettes. — B. de S.
  - La Plaque et le Verre laiteux
  - Les gros numéros sont à la peinture et au vernissage. Dans quelques jours va commencer le déguisement obligatoire des automobiles. Déguisement uniforme : des chiffres blancs sur un fond noir.
  - Avez-vous déjà calculé les dimensions que devront posséder les deux plaques d’avant et d’arrière pour demeurer conformes au règlement? C’est en ce moment un petit exercice d’assemblage très divertissant. Le nouveau règlement a eu en effet le soin de nous prescrire la hauteur des chiffres, leur largeur, l’épaisseur du trait, la distance qui doit séparer les chiffres entre eux, etc.
  - Commençons. Admettons que le service des mines vous ait octroyé le numéro 658 et que vous habitiez Chambéry. Vous voulez savoir quelles dimensions aura la plaque d’arrière de votre voiture? Voici.
  - Chaque chiffre doit avoir 10 centimètres de hauteur, 6 centimètres de large, avec un espace entre les chiffres de 3 centimètres et demi.
  - De plus, afin que l’administration sache distinguer le 658 de Chambéry du 658 de Paris ou de Saint-Étienne, elle ajoute à votre numéi'o d’ordre une lettre qui représente l’un des vingt arrondissements minéralogiques (sic) que possède la France. L’arrondissement minéralogique de Chambéry est désigné par la lettre H.
  - Donc, ajoutez-moi à votre 658 une lettre H, de 6 centimètres de large, bien entendu, comme les chiffres, et détachez-la par un trait horizontal de même largeur et de même écartement.
  - Le plus, lorsque le soir tombera, cette plaque devra être éclairée avec une intensité telle qu’on puisse lire le numéro d’ordre a aux mêmes distances que le jour » (re-sic). Il vous faudra donc flanquer votre plaque d’arrière de deux lanternes sérieuses, solides au poste et ne s’amusant pas en x'oute à b atifoler avec le vent ! Il vous en faudra d’ailleurs tout autant pour la plaque d’avant.
  - Eh bien, alignez-moi tout ce jeu de patience, et vous allez vous amuser.
  - 6 c. 6 c. 6 c. 6 c. 6 c.
  - 3 c. 1/2 63 c. 1/2 53 c. 1/2 83 c. 1/2 - 3 c. 1/2 II 3c. 1/2
  - Ce qui fait un bibelot de 12 centimètres de hauteur et de... SI centimètres de largeur. Coupez-moi vite un papier de cette
  - dimension et allez le « présenter » sur l’arrière de votre voiture* Vous me direz ensuite si vraiment l’administration ne nous gâte pas.
  - *
  - * *
  - L’administration est bonne aux chauffeurs, parce qu’elle sait bien qu’ils représentent la seule industrie où la France soit encore incontestablement la maîtresse, parce qu’elle sait que l’automobile, qu’on le veuille ou non, est désormais une arme de guerre indispensable à une armée, parce qu’elle sait un tas de choses vraies sur la nécessité de notre progrès.
  - Aussi nous encourage-t-elle de tout son pouvoir. La plaque, longue comme un piano, vous déplaît-elle ? L’administration vous autorise à la laisser pour le « verre laiteux ».
  - Elle désigne ainsi un verre dépoli que vous éclairerez derrière et que vous garnirez devant de plaques de tôle découpée représentant les chiffres et lettre réglementaires. Le bibelot est réduit immédiatement de la largeur des deux lanternes latérales de tout à l’heure ; mais alors il constitue une lanterne unique de 51 centimètres de largeur !
  - Lanterne
  - Lanterne réglementaire
  - ordinaire
  - Ce que pèse une pareille lanterne, et ce qu’elle vaut ? Nous le saurons dans quelques jours, quand la fête vénitienne des automobiles commencera.
  - Comment placerez-vous l’objet à l’avant de votre voiture ? Sur le radiateur ? Sur la manivelle de mise en route ?
  - Comment l’installerez-vous à l’arrière, avec la porte du tonneau ou de la limousine ?
  - Je suppose qu’on suspendra les deux cages sous la voiture, en balançoires. Mais qui nous dira si le verre n’est pas brisé (contravention), si la mèche n’a pas besoin d’être mouchée (contravention), si une tache de boue subite ne fait pas un o d’un 6 (contravention... pour le voisin, qui dort peut-être pendant que vous roulez).
  - Je suppose, et je suppose depuis longtemps, que tout ce beau règlement est destiné à faire plus de bruit que de besogne. Déjà on parle de tolérances spéciales pour les dimensions des numéros. Les constructeurs de lanternes établissent en hâte des stocks de lanternes réduites, pas lanternes de poche encore puisque les plus étroites mesurent 35 centimètres, mais qu’ils disent avoir été agréées de l’Administration en dépit du règlement. Mais seront-elles agréées ?
  - *
  - * *
  - J’ai voulu en avoir le cœur net et je suis allé visiter notre aimable examinateur de la Préfecture de Police, M. Hommen.
  - M. Hommen m’a répondu que, sur la question plaques et lanternes, il n’en savait pas plus long que moi ; mais que la Préfecture de Police me renseignerait infailliblement.
  - J’ai couru au « Service des automobiles». L’amabilité y habite. Mais, pour les plaques et lanternes, on ignore. On m’affirme que le renseignement me sera donné, solidement cette fois, au Ministère des Travaux publics.
  - Au « Service des routes », on a eu le sourire sur les lèvres, mais on ne sait rien de plus queM. Hommen et que le Préfet de Police. On me jure que le renseignement m’attend au « Service des Mines », chez M. Dreux.
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  - J’ai volé chez M. Dreux. Il était sorti. Mais j’ai vu le très aimable M. de Lancelin, son sous-clicf, qui m’a vite démontré que seul M. Walckenaer, ingénieur en chef des mines, pouvait éclairer mes lanternes.
  - M. Walckenaer n’est pas visible à l’œil nu par le premier astronome venu : il est l’auteur du règlement et le calculateur de l’épaisseur des chiffres qu’on va nous mettre sur le ventre et sur le dos ! Mais ses employés m’ont répondu, avec de la grâce vraiment, que « le patron » en référerait en haut lieu ! Au ministre ! On demandera à M. Pierre Baudin s’il autorise le verre laiteux de 35 centimètres au lieu de 5i.
  - Notre ministre des travaux publics est heureusement un ami de l’automobile, Si scs bureaux ne sont pas plus maîtres que lui, il autorisera sans doute tout ce qu’on voudra. Ouf!
  - *
  - * o
  - Telle fut ma pérégrination historique. Ce voyage inutile à travers les bureaux administratifs, ces automobiles qui sont réglementées par un service minéralogique, ce règlement qui reçoit des entorses avant sa naissance, dans le ventre même de sa mère Walckenaer, toute cette salade bureaucratique vous a malgré tout un petit air bien français qui fait qu’on l’aime quand même I
  - Aussi ne doit-on pas médire des gros numéros qui seront une des joies de notre hiver.
  - En dehors de l’avantage qu’ils auront de faire traîner par erreur quelques propriétaires d’automobiles devant les tribunaux de leur pays, ils fourniront un élément de gaieté aux revues de fin d’année. Mieux vaut rire que pleurer.
  - L. Baudry de Saunier.
  - L’Automobile-Club de France
  - ET LES EXPOSITIONS D'AUTOMOBILES A PARIS
  - (Suite)
  - La fête eut une réussite éclatante et rapporta plus à elle seule que toutes celles que le Comité des Fêtes de Paris avait organisées dans les autres jours.
  - L’Exposition ouvrit le i5 juin. Le succès dépassa encore celui de la première. Bien que la situation politique eût été une cause d’empêchement d’inauguration officielle, l’Exposition n’en fut pas moins tout particulièrement brillante.
  - Les surfaces occupées atteignaient, cette fois 8,5oo mètres, répartis ainsi qu’il suit :
  - Voitures automobiles. 6.000 m. \
  - Moteurs............... 4oo — / La superficie maximum
  - Machines-outils....... 800 — } étant alors de 200 mètres.
  - Accessoires......... . i.3oo — )
  - Le nombre des exposants dépassa 44o.
  - M. Millerand, ministre du commerce, qui avait bienveillamment accordé son patronage à l’Exposition, vint la visiter dans les premiers jours de juillet, assurant les organisateurs et les chauffeurs de l’appui du gouvernement; puis, ce fut successivement le tour de M. Baudin, ministre des travaux publics ; de MM. les Préfets de la Seine et de police; de MAL les Présidents du Conseil municipal et du Conseil général ; de AL le général Galliéni, etc, etc.
  - Nous avions pensé utile et intéressant de présenter au public, par une étude comparative, l’effort considérable de la jeune industrie, en plaçant, sous les yeux des visiteurs, les ancêtres — d’un âge d’ailleurs peu reculé — des véhicules si rapidement perfectionnés. Cette Exposition rétrospective fut un élément très apprécié, grâce à l’obligeant concours de AL
  - le colonel Laussedat, alors directeur du Conservatoire des Arts-et-Atétiers, ainsi qu’à celui des grands constructeurs de France et de l’Etranger, tels que Al AL de Dion-Bouton, Daimler, Bol-lée, Panliard-Levassor, Serpollet, Benz, etc. N’oublions pas de citer aussi les instructives estampes anciennes prêtées par AL de Dion, sir David Salomons, AI. de Rothschild, etc.
  - Nous tinmes également à mettre à exécution un projet dont l’idée nous était venue lors de la première Exposition, en priant les constructeurs de vouloir bien exposer dans leur stand, à côté des voitures terminées, des châssis dépourvus de toute carrosserie, afln que le public put se rendre un compte suffisamment précis de la constitution et des rouages d’une voiture automobile.
  - Les conférenciers avaient, ainsi, un terrain tout préparé pour les explications qu’ils étaient appelés à donner in anima vili.
  - Ce fut, de plus, l’occasion d’un examen également comparatif entre les différents systèmes adoptés par les constructeurs.
  - Les progrès^de la locomotion aérienne, à laquelle s’intéresse tout particulièrement l’Automobile-Club, nous avaient suggéré l’idée de demander à nos collègues du Comité de l’Aéro-Club de concourir au succès de notre manifestation. Notre proposition fut accueillie avec enthousiasme. Le parc d’aérostation que nous avions installé eut le don d’attirer une foule considérable qui suivait, avec le plus vif intérêt, les expériences et les ascensions des vaillants aéronautes dont les noms sont aujourd’hui devenus populaires : ALM. de la Ahulx, Santos-Dumont, Aimé, de la Valette, Castillon de Saint-Victor, Aiallet, etc., etc.
  - Comme à la première Exposition, des Commissaires avaient été désignés pour surveiller les opérations des épreuves de Paris à Versailles et retour. C’étaient AIA1. de la Valette, de Chassc-loup-Laubat, R. de Ivnyff, Prévost. De même, aussi, pour les conférences, nous avions le plaisir d’entendre à nouveau A1AL delà Valette, Chauveau, Hospitalier, de Ghasseloup-Laubat, Jeantaud et Forestier.
  - La note dominante de la deuxième Exposition fut le nombre considérable de voiturettes que tous les constructeurs avaient soigneusement étudiées, reconnaissant bien que les gros prix de la voilure automobile ne pouvaient convenir qu’à une classe fortunée relativement peu nombreuse.
  - A cette Exposition, furent remarqués les nombreux types de voitures américaines électriques.
  - Le grand nombre de tentes avait nécessité un déploiement musical de tout premier ordre.
  - On ne comptait pas moins de quatre orchestres, sous la direction respective de MAI. Auguste Bosc, Laurent Grillé, A. Soyer et Henri Mabille, formant un ensemble de 200 musiciens. Des festivals, avec artistes de l’Opéra, furent organisés comme dans toute Exposition qui se respecte.
  - Quant à notre excellent ami Dufayel, il s’était empressé de mettre, une fois de plus, à notre disposition, son Harmonie si supérieurement composée, prouvant ainsi qu’il entendait ne ménager ni son temps, ni son argent, chaque fois qu’il s’agissait d’une manifestation en faveur de la nouvelle locomotion.
  - Le succès des deux premières Expositions de 1898 et de 1899 organisées par l’Automobile-Club de France faisait donc espérer, pour l’année de la grande Exposition Universelle de 1900, l’éclatant triomphe d’une industrie florissante entre toutes, éminemment française, et dont la marche ascensionnelle n’avait jamais été in terrompue dans les différentes manifestations que le Club avait organisées en vue de son développement.
  - En ceiqui concerne l’automobile, l’Exposition de 1900 devait être une déception...
  - (.A suivre.) Gustave Rives.
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  - ECHOS ET NOUVELLES
  - A peine annoncée, la course Paris-Vienne réunit tous les jours de nombreux engagements, sans qu’on sache même encore sa date son itinéraire et le règlement sous lequel elle sera disputée.
  - A propos de cette course, un de nos lecteurs, dans une lettre conçue -en termes beaucoup trop vifs pour être reproduite, se plaint amèrement de la situation privilégiée faite aux membres du Comité de l’Automobile-Club par leur situation, au point de vue de l’ordre des engagements. Votre correspondant prétend que, dès que le Comité décide une course, immédiatement les membres du Comité présents à la séance s’inscrivent sur la liste des engagements, accaparant ainsi les meilleures places et ne laissant aux autres concurrents que — c’est le seul passage que nous puissions citer — « le droit d’avaler la poussière de ces messieurs ». Vous nous bornons à transmettre à qui de droit la réclamation de notre correspondant.
  - *
  - * *
  - M. Gustave Rives est arrivé ;à obtenir un résultat bien imprévu pour le Salon de cette année. Le nombre et l’étendue des emplacements demandés par les exposants sont tellement élevés que le Grand Palais est trop petit, et que notre commissaire général ne sait plus comment arriver à contenter tout le monde.
  - *
  - * *
  - M. Abel Ballif, président du Touring-Club de France a fait, lundi dernier, une visite au ministre des travaux publics pour l’entretenir de diverses questions concernant la tarification du transport des automobiles, la limitation de poids des motocy-cles emportés comme bagages, les numéros de petites dimension pour motocycles, et enfin d’une question tout à fait vitale pour le développement du tourisme dans les environs de Paris : le prolongement de l’avenue de Neuilly jusqu’à la Seine, à travers le territoire de Nanterre et son raccordement, par la route de Montesson, avec la forêt de Saint-Germain.
  - Inutile de dire que M. Pierre Baudin a écouté avec son amabilité habituelle son sympathique interlocuteur.
  - *
  - * *
  - M. Mougeot, sous-secrétaire d’Etat des Postes et des Télégraphes, vient d’être saisi, par le Conseil d’administration des Messageries des postes de France, d’une proposition de remplacement des voitures postales actuelles à un cheval par des automobiles à l’alcool.
  - E tant donné que M. Mougeot est toujours à l’affût des réformes tendant à améliorer nos services postaux, il est probable que le nouveau projet rencontrera auprès de lui le meilleur accueil. La construction de ces i5o automobiles postales serait une excellente aubaine pour nos constructeurs, en même temps que pour les distillateurs qui y trouveraient l’écoulement quotidien d’environ 8,000 litres d’alcool carburé à 5o 0 0.
  - Le nom de Santos-Dumont a beaucoup fait retentir, mardi dernier, les échos du Palais de Justice.
  - Pour gonfler le ballon de Santos-Dumont, au parc de l’Açro-Glub, à Saint-Cloud, il faut de l’hydrogène et, pour préparer de l’hydrogène on emploie de l’eau, de l’acide sulfurique et des débris de zinc. Les eaux acides et souvent mal odorantes — à cause des impuretés du zinc — résultant de cette opération sont, à Saint-Cloud, envoyées dans des fosses creusées dans le terrain du parc aérostatique. Un des voisins de ce parc, M. Lemaître — rien de l’aimable chauffeur champenois — profite de
  - ce fait pour faire un procès... à M. Henry Deutsch, en vertu de ce raisonnement bizarre que, si cela ne sent pas très bon dans sa propriété, c’est parce que M. Henry Deutsch a institué un prix de 100,000 francs à l’usage des ballons dirigeables ou soi-disant tels.
  - Il n’y a qu’un malheur, c’est que le parc de F Aéro-Club n’appartient nullement à M. Henry Deutsch et que le tribunal sera, par conséquent, forcé de renvoyer M. Lemaître à se pourvoir contre le véritable propriétaire, seul responsable du dommage éprouvé par le plaignant, en supposant qu’il y ait réellement un dommage en l’espèce.
  - *
  - * *
  - Rappelons aux propriétaires de voitures automobiles et de motocycles que le délai limite pour la déclaration imposée par le nouveau règlement expire le i4 novembre prochain.
  - *
  - * *
  - Un concours d’appareils d’aviation plus lourds que l’air s’ouvrira, au Vélodrome du Parc des Princes, les i3 et i4 novembre prochain.
  - Tous les engagements doivent être parvenus avant le samedi 9 novembre, soit à Y Auto-Vélo, 10, faubourg Montmartre, soit chez M. Surcouf, 2, avenue de La Bourdonnais; soit chez MM. Delagneau frères, ii, avenue de l’Opéra.
  - Les concurrents ayant déjà donné leur adhésion recevront une formule accompagnée du règlement qu’ils n’auront qu’à remplir et à retourner avant le 9 novembre.
  - Ceux qui ne se sont pas encore inscrits trouveront le règlement et les formules d’inscription aux trois adresses ci-dessus.
  - Le Concours est divisé en trois catégories :
  - i° Concours d’appareils d’aviation montés.
  - a0 Concours d’appareils d’aviation non montés.
  - 3° Concours de cerfs-volants.
  - La 1re catégorie se divise en deux séries :
  - A. Appareils s’élevant par l’effet propre de leur moteur.
  - B. Appareils sans moteurs lancés ou élevés préalablement (parachutes dirigeables).
  - La 2e catégorie se divise en deux séries :
  - A. Appareils d’un caractère scientifique analogues à ceux des deux séries de la première catégorie, mais n’enlevant pas un homme.
  - B Jouets de toutes sortes et de toutes natures pouvant s’élever, se mouvoir dans l’air par des moyens mécaniques.
  - La 3e catégorie se divise en deux séries ;
  - A. Cerfs-volants scientifiques s’élevant au moins à 5oo mètres et enlevant leurs appareils enregistreurs.
  - B. Cerfs-volants jouets déroulant 200 mètres de corde.
  - Deux coupes challenge, outre les récompenses, seront attribuées : la première aux appareils d’aviation (série B de la 2e catégorie exceptée); la deuxième aux cerfs-volants scientifiques.
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  - L’Automobile-Club de France se réveille de son sommeil estival. Le professeur de billard reprend son service, la salle d’armes rouvre ses portes, un coiffeur et un masseur-pédicure entrent en fonction.
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  - Il est arrivé à M. Brault, le très aimable administrateur-délégué de la Société des accumulateui’s Fulmen, une désagréable aventure. Il suivait, en voiture à pétrole, Kriéger en train d’établir le record électrique dont nous parlons plus loin d’une façon très détaillée, lorsque son véhicule fut accroché par un charretier maladroit et versa de la plus belle façon. M.
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  - Brault en a été heureusement quitte pour une contusion qui n’a nécessité que quarante-huit heures de lit, et il n’y paraîtra plus dans quelque jours.
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  - Les journaux quotidiens publient, dans leur courrier des théâtres, la note suivante :
  - Depuis huit jours une magnifique voiture automobile attend, chaque soir, à la sortie de l'Ambigu, M. Joseph Renot, l’amusant « Bébé» de la Fille du garde-chasse, et le reconduit jusqu’à Colombes, où il habite. L’habile metteur en scène de l’Ambigu rentré chez lui, le véhicule reprend à toute vitesse la route de Paris et vient remiser chez un de nos principaux marchands d’automobiles.
  - Et l’artiste n’a pu encore arriver à savoir quel est l’aimable propriétaire de la voiture.
  - A la place de M. Joseph Renot, beaucoup de gens seraient inquiets. Le propriétaire de l’automobile peut, en effet, être une jeune et jolie femme et, alors, l’aventure n’aurait rien de désagréable ; mais... si c’était un monsieur !
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  - Sur l’initiative de MM. Charpentier, agent voyer en chef à Mézières, et Corneau, délégué du Touring-Club pour le dépar-tement des Ardennes, on placera dorénavant des écriteaux aux bifurcations les plus voisines des portions de routes en cours d’empierrement.
  - Les poteaux avertisseurs seront fournis par le Touring-Club.
  - Il sei'ait à désirer que cette excellente idée fût appliquée le plus tôt possible dans tous les départements de France. Espérons que les délégués départementaux du T. G.-F. s’y emploieront sérieusement.
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  - La Vie au grand air organise un banquet en l’honneur de Santos-Dumont. Ce banquet se fera dans une quinzaine de jours. Le prix de la souscription est de vingt francs.
  - Envoyer les adhésions à M. Pierre Lafitte, 9, avenue de l'Opéra, Paris.
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  - L’Aulomobile-Club de Belgique a fixé sa prochaine assemblée générale au 18 décembre, Elle aura pour ordre du jour: i° Rapport de la Commission du Tourisme et des Fêtes pour l’année 1901 ; son programme pour 1902. 20 Rapport de la Commission Sportive pouf l’année 1901 ; son programme pour 1902. 3° Rapport de la Commission du Contentieux, 4° Vœu à présenter au gouvernement au sujet du règlement sur la police de roulage. 5° Idem au sujet de l’amélioration des routes. 6° Félications à adresser aux coureurs et constructeurs belges ayant participé avec succès à Paris-Berlin. 7° Propositions diverses.
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  - La section automobile de l’Exposition internationale d’agriculture, qui se tiendra à Mons en 1902, a obtenu le patronage de l’Automobile-Club de Belgique et plusieurs médailles offertes par l’association. Espérons que nombreux seront les instruments agricoles automobiles qui participeront à cette section et se feront ainsi connaître des intéressés. Nous publierons dans notre prochain numéro le programme détaillé des concours qui les intéressent.
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  - Le Salon de l’Automobile, du Cycle et des Sports, exposition internationale des locomotions mécaniques, qui se tiendra à Bruxelles, dans le grand hall du Palais du Cinquantenaire, du 10 au 19 mars 1902, organisé par la Chambre Syndicale belge de l’Automobile et des Industries qui s’y rapportent, sous le patronage et avec le concours de l’Automo-
  - bile-Club de Belgique, vient d’obtenir aussi le patronage de la Ligue Maritime Belge pour sa Section des Locomotions Maritimes, qui, grâce à cette puissante intervention, ne manquera pas d’être des plus importantes.
  - D’autre part, T Aéro-Club de Belgique se dispose à y organiser sous ses auspices une Section de Locomotion Aérienne, qui aurait pour délégué spécial le savant aéronaute Capazza, président de sa Commission technique. Pressentis, MM. de Santos-Dumont et de la Vaulx auraient promis à leurs collègues belges de tenter des expériences de dirigeabilité, dans le Parc même qui entoure le Palais du Cinquantenaire, au cours du Salon de Bruxelles, c'est-à-dire du 10 au 19 mars prochain.
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  - L’assemblée générale statutaire du Moto-Club de Belgique se tiendre le 27 octobre courant avec l’ordre du jour suivant : i° Procès-verbal de la dernière assemblée générale; 20 Rapport sur la situation morale de l’association ; 3° Bilan au 27 octobre 1901: 4° Budget de l’exercice 1901-1902; 5° Rapport de la Commission du Tourisme; 6° Modifications au règlement; 70 Ratification de la nomination de nouveaux membres de la Commission technique ; 8° Mesures à prendre envers les contrevenants à la police du roulage ; question de l’éclairage des véhicules de toute espèce ; 90 Divers.
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  - Le Syndicat de la presse sportive belge a décidé d’organiser à Anvers, du 6 au i4 avril prochain, dans le Palais des fêtes du jardin zoologique, son quatrième Salon de l’Automobile, du Cycle et des Sports.
  - Le Comité exécutif est le même que celui de l’année dernière, avec 4L Sels comme président, M. F. Colignon comme secrétaire-trésorier, et M. llamaide comme commissaire général.
  - La veille de son inauguration aura lieu un grand Concours de Rendement sur route, doté de primes et de médailles, offertes par le Salon et comprenant de nombreuses catégories pour motocyclettes, motocycles, voiturettes, voitures légères, voitures et poids lourds (omnibus, camions, haquets, etc.). Ce concours, ou plutôt cette course, car si les organisateurs emploient le mot « concours » c’est que les courses sont interdites aux environs d’Anvers, se donnera sous les auspices de l’Au-tomobile-Club Anversois, qui le dotera également de médailles.
  - L’administration communale de la Métropole commerciale belge étant décidée à transformer son service de traction animale de voirie en service automobile, et plusieurs autres services automobiles devant se créer dans un avenir prochain, tant à Anvers que dans ses environs, il sera intéressant et profitable pour les constructeurs d’automobiles sur routes de participer au Salon d’Anvers,
  - Ajoutons que le Salon renfermera plusieurs attractions. Comme cycle, un « changement de vitesse » sensationnel, pa-rait-il. Comme locomotion aérienne, un ballon dirigeable, présentement en construction aux environs d’Anvers _et qui doit faire ses premiers essais en novembre, si le temps le permet. Comme sports, une section spéciale des étendards, bannières, oriflammes, fanions, chappes royales, etc., de toutes les sociétés d’arbalétriers et d’archers du pays. Et il y en a des milliers en Belgique, qui toutes possèdent des drapeaux et insignes des plus riches et des plus artistiques. C’est faire revivre les anciens sports à côté des nouveaux.
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  - La Westdeutscher Radjahrer Verband, une société cycliste de Cologne, qui compte déjà plusieurs milliers de membres, se met à la disposition des touristes français désirant visiter la Prusse Rhénane et la Westphalie.
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  - Santos-Dumont et le prix Deutsch
  - Samedi dernier Santos-Dumont, parti à 2 heures 4 a minutes du parc de l’Aéro-Club, à Saint-Cloud, a doublé la tour Eiffel à 2 heures 5i minutes et est revenu à son point de départ à 3 heures 11 minutes 3o secondes, soit en 29 minutes 3o secondes.
  - Il a donc gagné le prix Deutsch, si l’on prend uniquement comme base d’évaluation le temps écoulé entre le départ du ballon et son retour ; mais, comme le règlement du concours, tel qu’il a été modifié dernièrement, compte le temps depuis
  - de la Valette, de la Vaulx, de Dion, de Castillon de Saint-Victor, Ballif, de Chasseloup-Laubat, Ducasse, Faure et Vallot.
  - Mais, racontons par le menu cette ascension du 19 octobre 1901 qui sera une des grandes dates de l’histoire de l’aérostation.
  - Le vent soufflait ouest-sud-ouest, avec une vitesse de 4 mètres 5o par seconde, ce qui représenterait, si le vent ne soufflait pas d’une façon toujours un peu intermittente, du 16 kilomètres 2 à l’heure. Malgré cela Santos-Dumont résolut de partir. Comme les jours précédents une masse de curieux s’étaient groupés sur les berges de la Seine, sur l’aqueduc des eaux de l’Avre et à Longchamp. Inutile de dire que le parc de
  - (Cliché Iinffaele) Le départ de Santos-Dumont.
  - le moment où on lâche le guide-rope jusqu’au moment où on peut le ressaisir, et qu’il s’est écoulé 70 secondes 4/5 entre le retour du ballon et la prise du guide-rope, certains membres de la Commission de l’Aéro-Glub estiment que, le temps exact de 3o minutes 4o secondes 4/5 étant supérieur de 4o secondes 4/5 au délai d’une demi-heure accordé pour l’épreuve, Santos-Dumont n’a rien gagné du tout. Cette décision n’a d’ailleurs rien de définitif, car la Commission scientifique de l’Aéro-Club ne pourra prendre une décision officielle que dans sa prochaine séance. La Commission est composée de MM. le prince Roland Bonaparte, président, Angot, d’Arsonval, G. Besançon, Bouquet de la Gryc, Cailletet, Deutsch, Deslandres, de Fonvielle, Hcnocque, de la Baume-Pluvincl, Mascart, Marey, Olivier, Per-chot, Teisserenc de Bort, Violle et Emmanuel Aimé, secrétaire-rapporteur.
  - Les membres du Conseil d’administration del’Aéro-Club font aussi partie delà Commission. Ce sont : MM. Robert Lebaudy,
  - l’Aéro-Club était entouré d’une foule compacte et qu’il était lui-même envahi.
  - Un peu après 2 heures, Santos-Dumont monte dans la nacelle ; le ballon est sorti de son hangar.
  - A 2 heures 20 le moteur est mis en marche. Tout va bien. Santos-Dumont donne un dernier coup d’œil à ses appareils et cà 2 heures 28 il embraye son hélice et part. Malheureusement le ballon est trop près de terre et le guide-rope s’empêtre dans les branches des arbres avoisinant le parc. On redoute un instant un nouvel accident, pareil à ceux qui ont interrompu trop souvent les précédentes ascensions. L’aéronaute jette du lest, on arrive à dégager le guide-rope et le ballon rentre au parc pour en repartir exactement à 2 heures 42, au milieu de l’émotion des assistants.
  - A l’aller, Santos-Dumont a le vent pour lui. |Tout va donc pour le mieux.
  - Malgré cela, l’aérostat ne se déplace pas en ligne droite.
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  - Après avoir pointé droit sur la tour Eiffel, nous le voyons obliquer un peu à gauche, et il semble devoir virer autour de la tour en la laissant à sa droite. Pas du tout. Il oblique à droite et vire en ayant la tour à sa gauche. Quoi qu’il en soit, la tour Eiffel est atteinte en 9 minutes seulement. Le ballon la contourne, à une distance d’environ 75 mètres, entre la seconde et la troisième plate-forme. Mais c’est à ce moment que les difficultés commencent. L’aérostat a maintenant le vent contre lui. 11 tangue assez fortement et décrit des embardées. Au lieu de revenir en ligne droite, il est forcé de décrire une courbe pour regagner Saint-Cloud où les spectateurs s’impatientent et trouvent le temps long. Le voyage d’aller a été effectué si rapidement, en 9 minutes, que le quart-d’heure qui s’écoule avant que le ballon ne soit revenu près du parc semble interminable. Voici enfin l’aérostat sur la Muette. Il rentre au parc, au milieu des acclamations.
  - Nous avons dit plus haut comment, bien que le trajet total, aller et retour, ait été réellement ef- “ fectué en 29 minutes 3o secondes, quelques membres de la Commission de l’Aéro-Club, appliquant à la lettre une récente modification du règlement, comptent 3o minutes 4o secondes 4/5, ce qui empêcherait de décerner le prix Deutsch à Santos-Dumont.
  - Sans discuter cette opinion, il est à remarquer queM.
  - Deutsch est allé au-devant de Santos, lorsqu’il est descendu de sa nacelle, et lui a dit textuellement :
  - — « Mon cher ami, je vous exprime toute ma joie.
  - Pour moi, vous avez gagné. »
  - Naturellement, aussitôt que l’on connaît les hésitations de la Commission de l’Aéro-Club, on commence à les discuter avec passion parmi les assistants, qui semblent en général ne pas les approuver. Santos-Dumont déclare : « Je considère avoir gagné le prix Deutsch. Si les cent mille francs ne me sont pas remis, ce sont les pauvres de Paris qui les perdront, car je les leur destinais. Quant à moi, je ne recommencerai pas la tentative. Cela, j’en fais le serment. »
  - Ajoutons quelques détails techniques sur le ballon Santos--Dumont n° 7, qui a servi à cette expérience. Ce ballon, qui mesure 24 mètres sur son gi'and axe et (i mètres sur son petit axe, cube 622 mètres et pèse 110 kilos. Son ballonnet intérieur à air a un volume de 60 mètres cubes. Longue de 18 mètres, la poutre armée qui porte la nacelle, le moteur, l’hélice et la transmission, pèse 5o kilos. L’hélice, actionnée par un moteur Buchet de 16 chevaux, fait 3oo tours par minute.
  - Dans l’ascension de samedi, le Santos-Dumont n° 7 a réalisé une vitesse propre d’environ 8 mètres par seconde, qu’il est intéressant de comparer à la vitesse de 6 m. 00 réalisée jadis par les frères Renard avec leur ballon La France, de 1,800 mètres
  - cubes, et un moteur de 10 chevaux, ayant un poids par cheval bien supérieur à celui du moteur employé par Santos-Dumont.
  - La Commission scientifique de l’Aéro-Club se réunira le 4 novembre à 4 heures, dans la salle de la Société d’Acclimatation, rue de Lille, et décidera si le prix Deutsch doit être attribué à Santos-Dumont. Le prince Roland Bonaparte, président de la Commission et M. Henry Deutsch lui-même, sont d’avis que le prix est gagné. D’un autre côté M. Jérôme, homme d’équipe au parc de l’Aéro-Club, déclare que le guide-rope du Santos-Dumont a touché l’intérieur du parc un peu avant 2 h. 11 min. 3o secondes, instant où le ballon a été chronométré comme se trouvant au zénith du parc de l’Aéro-Club. Immédiatement après il a été saisi par cet homme d’équipe qui a dû le lâcher pour ne pas être précipité dans la fosse contenant les résidus acides de la fabrication de l’hydrogène, fosse où le guide-rope avait été immergé. Les traces du passage du guide-rope sont encore visibles sur le hangar où les membres du Comité l’ont
  - vu passer.
  - Il était impossible aux membres de la Commission de voir à ce moment ce qui se passait derrière le hangar et le chronométreur n’a pu arrêter son chronomètre qu’au moment où la corde a été saisie.
  - La Commission doit convoquer cet homme d’équipe.
  - U serai t à désirer qu’il se trouvât d’autres témoins pour corroborer so n dire, afin qu’ on ne puisse pas lui opposer le vieil axiome de droit : lestis unus, testis nullus, qui signifie, pour ceux qui ne savent pas le latin, qu’un témoignage n’est pas valable lorsqu'il émane d’un seul témoin, pour prouver un fait.
  - M. Henry Deutsch, fort malmené du reste de la façon la plus injuste du monde, par certains journaux politiques quotidiens, avait été accusé de s’être livré, vis-à-vis de Santos-Dumont, à une sorte de marchandage, et de lui avoir offert 25,000 francs au lieu de 100,000. Par le télégramme suivant, adressé à Santos-Dumont, M. Henry Deutsch proteste contre cette accusation absolument imméritée et dont il était d’ailleurs bien inutile qu’il se justifiât et qu’il aurait dù tout simplement traiter par le mépris :
  - Amiens, 21 octobre.
  - Absent de Paris hier et obligé d’aller à Londres aujourd'hui, je n’ai pu vous confirmer mon opinion exprimée samedi dès votre atterrissement. Je suis convaincu que la commission l’approuvera et la ratifiera. Mais je vous serais obiigé de faire rectifier te malentendu reproduit par la presse au sujet des 25,000 franes. Dans un élan enthousiaste et spontané, je vous disais que je mettais, en cas de contestation, cette somme à votre disposition pour les pauvres de Paris; mais cetLe somme n’avait rien à voir dans le grand prix auquel, suivant moi, vous avez droit. Amitiés et félicitations sincères.
  - He.mu Dectscii.
  - (Cliché IlajJ'm’h’.j
  - La Commission de l’Aéro-Club regardant arriver Santos-Dumont
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  - environ, et se livrait en même temps à un cavalier seul inquiétant, d’un trottoir à l’autre. La difficulté s’accrut encore en abordant la côte de Linas et, bien que l’on consommât alors ioo ampères, les roues, patinant sur le sol boueux, refusaient tout service. Un moment, les voyageurs craignirent de voir leur tentative compromise. Heureusement, la voiture, parvenant à escalader la côte, gagna Arpajon.
  - Alors la route devint meilleure, et quoique le sol restât toujours glissant, on put marcher à 20 kilomètres à l’heure environ et atteindre Orléans à 8 h. 45 du matin.
  - Après s’èlrc un peu restaurés et réchauffés, les voyageurs abordèrent la vallée de la Loire. Avant Blois, ils se payèrent le luxe de jouer au rouleau compresseur, sur deux empierre-
  - Le record électrique de Kriéger
  - M. Kriéger vient de s’approprier le record de la distance, pour voiture électrique, en couvrant, sans recharge, la distance de Paris à Châtellerault, soit 307 kilomètres. Le précédent record était de 262 kilomètres et appartenait àM. Garcin, qui l’avait établi l’année dernière, avec sa fameuse voiture Alésia, sur l’itinéraire Paris-Alise-Sainte-Reine.
  - En établissant ce record, M. Kriéger a voulu montrer que si 307 kilomètres ont été couverts, jusqu’à complet épuisement il est vrai, 200 kilomètres pourraient en revanche être parcourus sans entraîner de fatigue extrême pour la batterie d’accu-
  - La voilure Kriéger.
  - mulateurs. 11 prétend démontrer que, dans ces conditions, avec le grand nombre de relais électriques que nous promet M. Ballif, on pourrait entreprendre de longs voyages sans avoir à craindre de manquer d’énergie à un moment donné.
  - M. Kriéger est parti de son garage de la rue de Ponthieu le mercredi 16 octobre, à deux heures du matin, ayant à son bord notre confrère Georges Pradc.
  - Ap rès avoir rapidement traversé Paris, complètement désert à cette heure-là, la voiture prit la imite d’Orléans. Cette dernière n’est pas très accidentée, mais, en revanche, est pavée jusqu’à Arpajon; une pluie fine tombée dans la soirée et le brouillard intense qu’il faisait avaient rendu le pavé extrêmement glissant, et ce fut la partie la plus pénible du voyage. Le véhicule avançait lentement, à 10 kilomètres à l’heure
  - ments, pour le plus grand bien de leurs pneumatiques.
  - Amboise et Tours furent successivement dépassés, puis Sainte-Maure. Le record de M. Garcin était donc battu. "Vite un télégramme pour annoncer la bonne nouvelle, et, de nouveau, en route.
  - Le voltage se maintenant, MM. Kriéger et Prado espéraient atteindre Gliâtelleraut, quand ils furent arrêtés, à 4 kilomètres de cette ville, par un nouvel empierrement. A ce moment le voltage avait considérablement baissé ; la batterie était à bout.
  - D’un commun accord, les deux voyageurs décidaient d’arrêter là leur record, qui battait du reste celui de M. Garcin de 45 kilomètres. Puis, à une allure de 4 à l’heure, ils gagnèrent Châtellerault.
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  - Voici leur tableau de marche ;
  - Rue de Ponthieu (départ) (o ldi.), 2 h. matin. — Porte de Paris (7 kil.), 2 h. 20. — Longjumeau (22 kil.), 3 li. 4o. — Arpajon (4o kil.), 5 h. — Etampes (5g kil.), 5 h. 5o. — Orléans (123 kil.), 8 h. 45 — 9 h. 5. — Blois (182 kil.), 11 li. 45 — midi 5. — Amboise (216 kil.), 1 h. 27. — Tours (240 kil.), 2 h. 20 — 3 h. 10. — Sainte-Maure (275 kil.), 5 h. 20 — 6 h. — Châtellerault (307 kil.), 7 h. 35 (empierrement). — Arrivée à Châtellerault (ville), 3ii kil., à 8 h. 35 soir.
  - Le temps total donne 17 h. 35 sur lequel il faut déduire 2 h. 20 pour différents arrêts, le temps de marche est donc de i5 h. i5, ce qui donne une moyenne de 20 kil. à l’heure.
  - La partie la plus mauvaise du parcours Paris-Arpajon, 4o kilomètres, a été faite en 3 heures, à la moyenne de i3 kil. 333. En revanche, la plus belle vitesse a été atteinte sur les routes de la vallée de la Loire et entre autres entre Blois et Tours, où l’on a fait 58 kilomètres en 2 h. i5, soit 26 kil. à l’heure.
  - Le poids de la voiture en ordre de marche est de 2,400 kg. dont i,2 3o pour la batterie composée de 60 éléments Fulmen à 4i plaques. La proportion du poids d’accumulateur dans le poids total est donc de 51 0/0 : la capacité de la batterie est de 5o,5 kilowatt heures, soit 4i kw.-h. par kilogramme d’accumulateur complet, maximum qui n’avait jamais été atteint par des accumulateurs industriels.
  - Le trajet parcouru sans recharge est de 307 kilomètres.
  - Les 5o,5 kw.-h. de la batterie correspondent donc à un travail de traction de
  - 307 X a4 = 737 tonnes-kilomètres.
  - Ce qui fait ressortir la consommation moyenne par tonne kilomètre à
  - . °°' = 68 av.-h. par t.-kilomètres.
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  - Chiffre très bas, si l’on tient compte que sur les xoo premiers kilomètres les routes étaient détestables, et que sur les 100 derniers le profil était passablement accidenté.
  - Chaque moteur pèse 65 kilogrammes et absorbe, normalement, 4o ampères sous 80 volts, à 2,3oo tours avec un rendement que M. Kriéger déclare être de 89 0/0. Suivant lui, les deux moteurs marchant à 120 volts, développent ensemble une puissance de i4 chevaux.
  - La longueur totale du châssis entièrement construit en cornières et en tôle d’acier rivée, est de 3 m. 20.
  - L’empattement est exactement de 2 mètres. La voie a 1 m. 45 de largeur. Les roues, garnies de pneumatiques de 120 millimètres, ont un diamètre de o m. 92. Le rapport des engrenages est de 1 à i3,4-
  - Le combinateur est du type ordinaire, aArec récupération et freins électriques.
  - La direction est à volant incliné. Son axe passe dans le combinateur et est irréversible.
  - Un frein à double effet et manœuvré par un levier agit sur des tambours fixés aux roues arrière.
  - Les vitesses \rarient de 10 à 38 kilomètres, mais l’allure moyenne de 26 kilomètres n’a jamais été dépassée.
  - Le record de M. Kriéger donne lieu à une comparaison intéressante.
  - En i8g5, la voiture électrique Jeantaud,qui avait pris part à la course Paris-Bordeaux, avait accompli le trajet Versailles-Ghâtellerault, soit 3o5 kilomètres, en 22 heures de marche effective avec onze relais d’accumulateurs placés aux stations ci-après : Versailles, Limours, Etampes, Autruy, Orléans, Meung, Mer, Chouzy, Youvray, Montbazon, Ste-Maure.
  - La voiture Kriéger vient d’accomplir le même parcours en i5 heures 20 minutes avec une seule batterie, et l’on peut affirmer que si le terrain n’avait pas été exceptionnellement mauvais, sur les 100 premiers kilomètres, la voiture aurait atteint Poitiers (343 kilomètres) en moins de i5 heures.
  - Il y a lieu de remarquer le bon accueil fait aux voyageurs, sur tout le parcours, par les paysans et les rouliers. En plusieurs circonstances, les voyageurs furent obligés d’avoir recours à eux, et c’est de la meilleure grâce du monde que tous donnèrent le renseignement ou le coup de main demandé. Cela ne surprendra pas tous ceux qui ont pu étudier de près les intelligentes populations de la Touraine et du Blaisois, bien supérieures comme intelligence native et comme instruction à celles de trop de nos départements.
  - Adrien Gatoux.
  - UNE INNOVATION AMÉRICAINE
  - Aux Etats-Unis, plus que chez nous, la tendance est d’habiter hors la ville. Le commerçant américain de New-York, Boston ou Chicago, se loge donc généralement à plusieurs milles de son bureau. 11 faut pourtant qu’il s’y rende tous les matins, par le premier train. Scs enfants, pour aller à l’école, partent une heure après lui. Sa femme, gagnant la ville pour y faire ses achats, prend le train dans l’après-midi.
  - La gare est souvent peu importante, les trains peu nombreux et tous omnibus,le trajet est donc très long et ces voyages répétés d’une famille entière finissent par devenir coûteux.
  - Voici comment une compagnie américaine a trouvé moyen de remédier à cet état de choses. Elle s’adresse au notable habitant d’une de ces petites agglomérations de cottages qui peuplent les environs de toutes les « great cities » et lui dit ceci :
  - — « Formez, avec cinq ou six de vos voisins et amis un « club » dont vous serez le chef responsable, et que vous re-« présenterez vis-à-vis de moi. Je mettrai à votre disposition « une de mes voitures à vapeur, à dix places, avec un méca-« nicien, qui sera entièrement à votre service. Arrangez-vous « avec vos amis pour partir tous les jours à la môme heure de « chez vous. A cette heure-là, 9 heures, par exemple, la voiture « passera devant votre porte, vous y monterez et elle vous « amènera à la ville, vous déposant chacun à la porte de « votre bureau, en couvrant les 10 milles du parcours sans a arrêt, et en vous faisant gagner i5 minutes sur la durée du « trajet des trains. La voiture reviendra immédiatement chez « vous et prendra vos enfants pour les conduire à l’école.
  - « Après le déjeuner, elle sera à la disposition des dames de « vos familles pour les mener à la ville. Elle les ramènera, « retournera ensuite chercher vos enfants, et vous ramènera « enfin vous-mêmes; le soir, elle vous conduira au théâtre « quand vous le désirerez. Vous n’aurez à vous occuper de « rien, le mécanicien et tous les frais de marche et d’entre-« tien seront payés par nous. En revanche, vous nous verserez « exactement le prix que vous coûteraient ces différents « voyages s’ils étaient effectués en chemin de fer, et vous « aurez l’avantage de faire le trajet plus vite et d’être pris et « reconduits exactement à votre domicile. Les sommes versées « par vous seront portées à un compte spécial, celui de votre « club.
  - « Comme les dépenses sont infiniment moindres que celles « d’un voyage en chemin de fer, nous les déduirons des « sommes versées par vous et porterons le reliquat à votre « avoir. Cet avoir, au bout de huit ou dix mois, s’élèvera à « une somme qui correspondra à la valeur de la voiture, qui « sera alors votre propriété. Le mécanicien restera à voù'e « service et, à partir de ce jour, vos voyages vous reviendront « cinq fois moins cher que par le train. »
  - Verrons-nous jamais cette ingénieuse combinaison être appliquée chez nous? Elle n’en a pas moins le plus vif succès de l’autre côté de l’Atlantique.
  - R. V. Reith.
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  - L’AUTOMOBILE DANS L’ARMÉE
  - (Suite) (i)
  - Mon précédent article faisait 'pressentir le besoin urgent qu’ont les états-majors des services de l’automobile. C’est chose admise en haut lieu, et les états-majors français seront désormais pourvus de voitures et de voiturettes mécaniques. Je crois avoir résumé clairement, par le tableau ci-joint, dans quelle proportion a été décidée, par le Ministère de la Guerre, l’affectation de ces engins de progrès.
  - On voit que le généralissime est bien partagé — à tout seigneur tout honneur — puisqu’il garde à sa disposition, pour le mettre en communication avec chacune des cinq armées, quatre voitures à quatre places et quatre voiturettes ou moto-cycles.
  - Chaque armée a, pour donner ses ordres à chacun de ses quatre coi'ps d’armée, trois voitures et trois voiturettes.
  - Chaque général de l’un de nos vingt corps d’armée n’a plus que trois voiturettes, si ce n’est trois motocy -clés, pour atteindre le général commandant chacune de ses deux divisions.
  - Les généraux de division doivent , jusqu’à nouvel ordre, se contenter de la vulgaire bicyclette. D’automobile, point.
  - On peut le regretter, car il y a toujours place, de l’état-major d’une division à celui
  - d une brigade, toujours fort éloignés, pour une belle randonnée d’automobiles.
  - La lenteur des communications entre les états-majors d’une armée, de quelque pays que ce soit, atteint d’ailleurs des dimensions inimaginables. Par exemple, un ordre émanant du généralissime ne peut, par les moyens les plus rapides, parvenir au colonel d’un régiment que vingt-quatre ou vingt-six heures après son émission ! Tous les systèmes de transmission ont été essayés, télégraphie comprise bien entendu, et l’on s accorde à juger que le procédé le plus rapide consiste à expédier, dans un tilbury, un officier qui trouve en chemin les relais de chevaux suffisants!... On conçoit avec quelle impatience les officiers supérieurs intelligents attendent l’installation définitive de l’automobile dans l’armée!...
  - Mais une armée n’a pas besoin seulement d’ordres rapidement transmis et de généraux vivement amenés au lieu du combat. Elle a besoin tout autant de vivres, de munitions, de
  - e 1901.
  - provisions de toutes sortes, de tout un impedimentum formidable qui a été de tout temps, et aujourd’hui plus que jamais/le cauchemar des stratégistes.
  - A la première partie du programme, à la mise en communication extra-rapide des états-majors, l’automobile actuelle, qui n’est guère que de race pur-sang, répond admirablement, L’Administration l’a adoptée. C’est chose faite.
  - Mais à la seconde partie du programme, au service de transport d’un poids considérable de marchandises, l’automobile peut-elle dès aujourd’hui se plier? A-t-elle des « chevaux de trait » assez éprouvés? Il est permis d’en douter. Et cependant quel avenir incomparable est réservé à la grosse traction !
  - La Revue du Cercle militaire a publié, il y a quelques mois (1) une étude fort intéressante de la question.
  - Après avoir démontré que « d’après le dernier recensement accusé, il y a une diminution des chevaux utiles à l’armée et
  - que cette diminution peut, à certains mo -ments, causer de grands embarras », elle fait une étude de notre matériel roulant, énorme et énormément difficile à manœuvrer , qui accompagne fatalement les troupes , voitures d’états-majors, sei'vice de santé, service vétérinaire, service des trésors et postes, télégraphie , services administratifs, artillerie lourde et voitures des parcs d’artillerie, tous véhicules qui pèsent en moyenne 2,400 kilos, souvent bien
  - davantage et sont attelés de quatre à six chevaux. L’auteur de l’article voit la solution du problème dans les tracteurs.
  - Il passe également en revue les trains régimentaires, aux voitures plus légères, et les voit facilement remplacés par les camions ou voitures de livraison mécaniques.
  - Mais il doit reconnaître, l’évidence existe, que ces types d’automobiles sont encore trop rudimentaires pour qu’on puisse espérer en tirer des services appréciables. a Aussi, dit-il, l’Etat a le plus grand intérêt au développement rationnel de la traction mécanique sur routes ordinaires, et il doit rechercher par quel moyen on peut déterminer les constructeurs à établir, et les propriétaires à posséder, des véhicules satisfaisant aux exigences commerciales et néanmoins susceptibles de rendre de bons services militaires.
  - Cette étude très rapide des services considérables que peut rendre l’automobile à l’armée a le double but de rappeler aux constructeurs que les bureaux de la rue Saint-Dominique ne
  - QUARTIERS CÎMÉRAUX DES DIVISIONS (pas d Automobiles )
  - QUARTIERS Gl
  - MEEU 60 V(
  - turelHes ou MniocyclHS)
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  - GRAND OUARTIÉI
  - 4 voitures d 4 places 4 Voiturettes ou Motocyd
  - Communications établies par les Automobiles
  - Tableau schématique indiquant la répartition adoptée pour les automobiles dans les états-majors de notre armée.
  - (1) Voir n° 1, du 5 octobre
  - (1) 3oe année, n” 33.
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  - La Locomotion
  - sont pas indifférents à leurs progrès, et de montrer aux détracteurs niais de l’automobilisme même sagement conçu, que notre défense nationale elle-même, dans cinq ou six ans seulement, ne pourra plus se faire sans la locomotion mécanique. Il y a donc même du patriotisme à aimer et encourager l’automobilisme.
  - L. Baudry de Saunier.
  - LES DILIGENCES POSTALES
  - DE TUNISIE
  - Les diligences postales tunisiennes ont quitté la France et, plus heureuses que nous, elles échapperont à l’horreur de
  - diateur est installé sur l’avant de la voiture, au-dessus du conducteur ; l’allumage double se fait indifféremment par l’électricité ou par brûleurs.
  - La direction est à ivolant incliné. Il y a quatre vitesses et une marche arrière, mais l’allure maxima ne peut dépasser 20 kilomètres à l’heure.
  - Les roues, en bois, sont garnies de caoutchoucs pleins à l’avant et de simples bandages d’acier à l’arrière, en prévision des routes plus ou moins bien entretenues de la Tunisie, et aussi des difficultés de réparations.
  - Enfin, les constructeurs, soucieux d’assurer la stabilité de ces véhicules leur ont donné»* une voie très large ; r m. 52 et un empattement de 2 m. 10.
  - Ces diligences sont destinées à faire un service de correspondance de Sousse à Sfax, soit un parcours de ia5 kilomè-
  - Clichê Dellon.
  - Diligence automobile faisant le service de Sousse à Sfax,
  - l’hiver parisien, aux joies des contraventions et aussi aux douceurs du dérapage.
  - Ce premier départ comprend trois voitures destinées à l’inauguration du service de messageries que la Société des transports automobiles établit en Tunisie, pour faire suite au réseau des chemins de fer de la Régence.
  - Cette Société, dont le Conseil d’administration est présidé par M. le baron de Fleury, désirant ne rien négliger, et surtout, ne rien laisser au hasard, s’est adressée pour la construction de ses châssis à la maison Panhard et Levassor et pour la carrosserie à M. Charles Jeantaud.
  - Deux de ces voitures sont des diligences, la troisième est un char à bancs. Les deux premières comportent un moteur, type Paris Bordeaux 1899, à quatre cylindres équilibrés, d’une puissance de 12 chevaux et à refroidissement par l’eau. Le ra-
  - tres. En dehors du conducteur elles peuvent transporter cinq voyageurs, trois dans le coupé de la voilure et deux à côté du mécanicien. Ces cinq personnes ont chacune droit au port de 3o kilogrammes de bagages (soit i5o kilos); ces bagages seront logés sur le toit de la voiture où une galerie a été installée pour les recevoir. Enfin, l’arrière de ces diligences est réservé au service postal, et un compartiment aménagé spécialement pourra contenir 3oo kilogrammes de dépêches, colis postaux et petits paquets de poste. En ordre de marche la voiture pèsera 3 tonnes, voyageurs, bagages et chargement joostal compris.
  - Ces automobiles sont peintes en couleurs vives, rouge et jaune, qui ne pourront que produire le meilleur effet sur les populations indigènes.
  - Le troisième véhicule, un char à bancs, est destiné à assurer le service de Cabès à Craïba, environ 90 kilomètres. Son
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  - moteur n’est que de huit chevaux ; c’est à peu près, au point de vue technique, la seule différence^ qu’il présente avec ceux des deux premières voitures.
  - Ce char à bancs est disposé, comme les autres, de façon à recevoir cinq [voyageurs ; mais, ces voyageurs n’âuront pas droit chacun au transport de 3o kilos de bagages, comme pour les deux premières voitures; les valises ou sacs de voyage seront seuls acceptés.
  - Quant au service postal, il aura droit aux mêmes avantages que sur la première ligne.
  - il est intéressant de savoir pourquoi le pétrole a été choisi comme agent de force motrice, en remplacement de la vapeur, qui semblait d’abord tout indiquée.
  - La première raison, et surtout la principale, est la question de poids ; en effet, un véhicule de même force, mû par la va-
  - Déjà au Sénégal, au Soudan, et aussi à Madagascar, des essais ont été tentés pour l’organisation des transports en commun par automobiles. Pour des raisons que nous n’avons pas à examiner ici, 1 on fut contraint d’abandonner ces projets, dont les résultats n’avaient rien donné de satisfaisant.
  - Cette fois, la Société des transports automobiles s’est entourée de telles précautions dans l’organisation Me son service, que l’on peut espérer voir le succès récompenser ses efforts.
  - A. G.
  - Les Courses de ballons dirigeables
  - Le succès bien mérité de la tentative de Santos-Dumont a inspiré au marquis dé Dion l’idée d’organiser, pour l’année
  - (Cliché Delton.)
  - Diligence automobile faisant le service de Gabès a Graïba.
  - peur, transportant un même nombre de voyageurs et un même poids de bagages, pèserait sensiblement plus. La seconde raison est qu’un moteur à vapeur et sa chaudière sont d’un emploi délicat dans des contrées où l’eau, souvent très rare, n’offre presque jamais les conditions de pureté désirable.
  - Ces trois voitures vont, en somme, faire un service d’essai. Si le rendement, au point de vue financier et au point de vue pratique, est satisfaisant, la Société des transports automobiles en Tunisie étendra son réseau et augmentera le nombre de ses voitures à pétrole qui, petit à petit, remplaceront les diligences à chevaux, celles-ci étant conservées jusqu’à nouvel ordre pour le transport des gros bagages, en petite vitesse, et même pour les voyageurs des 2e et 3° classes.
  - Ce n’est pas la première fois que semblable tentative est faite en Afrique pour les voyageurs.
  - prochaine, une course de ballons dirigeables sur le parcour Paris-Meulan et retour, soit environ 6o kilomètres.
  - L’idée en elle-même est excellente, et il est bien évident que l’annonce d’une course de ce genre, si elle pouvait être dotée de prix suffisamment importants, stimulerait de belle façon l’ardeur de tous ceux que les lauriers de Santos-Dumont empêchent de dormir. Les seules objections qui puissent être faites sont le petit nombre de ballons dirigeables actuellement capables de participer à une épreuve de ce genre, et la difficulté de trouver un temps suffisamment calme pour que la course puisse être disputée. Il n y a peut-être pas lieu de s y arrêter, car on construit en ce moment des dirigeables un peu partout, et n’y eût-il que trois concurrents, n y en eût-il même que deux, l’épreuve n’en présenterait pas moins un vif, intérêt. Quant à la nécessité d’un temps absolument calmes
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  - elle n’existe que trop, en l’état actuel de la question, mais la difficulté existait pour le prix Deutsch et cela n’a pas empêché les essais de Santos-Dumont.
  - Quoi qu’il en soit, l’idée est lancée et elle fera sûrement son chemin. Nous aurons des courses de ballons dirigeables avant longtemps et nous verrons le public se passionner pour elles. Les progrès de l’aérostation y trouveront leur compte et les constructeurs de moteurs à pétrole leur devront un nouveau débouché pour leurs produits.
  - Le groupe électrogène “ Aster ”
  - On se préoccupe de plus en plus d’utiliser les moteurs d’automobiles pour d’autres usages que la propultion des voitures. Nos constructeurs s’engagent tous dans cette voie. Citons-en aujourd’hui un nouvel exemple :
  - Le groupe électrogène Aster,
  - L’ensemble électrogène à pétrole “ Aster ” est constitué par l’accouplement direct, au moyen de plateaux formant volant, d’un moteur à pétrole à grande vitesse avec une dynamo. Le moteur est à inflammation électrique des gaz tonnants; il est par suite très facile de faire varier sa vitesse de rotation dans de très grandes limites par simple avance ou retard à l’allumage. A la mise en marche, le courant est fourni par une petite batterie de piles ou d’accumulateurs; lorsque l’ensemble est en marche, on peut se servir comme courant primaire du courant de la dynamo en réduisant sa tension par une résistance appropriée. La mise en marche du moteur se fait en le lançant au moyen d’une manivelle comme pour les moteurs de voitures. Le mélange gazeux est obtenu dans un carburateur du type Longuemarre, alimenté soit avec de l’essence de pétrole à 680-700°, soit avec de l’alcool carburé.
  - La dynamo est du type blindé, avec balais en charbon, établie pour avoir un très bon refroidissement.
  - Le moteur est muni d’un régulateur agissant sur l’admission, d’un système nouveau breveté, qui a été adopté après une étude approfondie des phénomènes de la carburation
  - dans les carburateurs à pulvérisation ; la qualité du mélange gazeux et sa richesse ne sont pas altérés par le fonctionnement de ce régulateur, contrairement à ce qui se produit avec les régulateurs ordinairement employés.
  - Ajoutons que ce régulateur est réglable, c’est-à-dire que la vitesse de rotation du moteur peut être réglée à une vitesse donnée, et le régime parfaitement assuré sans ucun raté.
  - Ces ensembles sont d’un poids très réduit et d’un encombrement très faible; ils peuvent être utilisés pour l’éclairage électrique privé des châteaux, maisons de campagne, etc.; leur emploi est aussi tout indiqué pour la charge des accumulateurs, batteries fixes ou de voitures ; la consommation est faible : 1/3 à 3/4 de litre par cheval-heure.
  - LA MERCÉDÈS 1902
  - Cette voiture ne ressemble à la voiture Mercédès 1901 que par sa forme extérieure.
  - Le moteur,qui s’appellera « Mercédès Simplex » mérite bien son nom, car en dehors des quatre tiges des soupapes, rien n’est visible. L’allumage se fait avec l'appareil à courant alternatif « système Mercédès 1903 », sans ressorts, ni tiges, ni contacts de rupture. Inutile de dire qu’il n’existe pas de bobines ni d’accumulateurs. Cet appareil a les avantages de la magnéto et sa
  - supériorité est qu’aucune pièce ne peut s’user.
  - Le régulateur du moteur actuel est complètement supprimée et le réglage se fait automatiquement par la nouvelle disposition du carburateur. La vitesse du moleur peut varier de 200 à 1,200 tours. Pour marcher en ville celte voilure est aussi silencieuse qu’une électrique.
  - Le refroidissement se fait par l’appareil connu, toujours à 7 litres d’eau, mais le ventilateur est supérieur et remplacé par une disposition spéciale du volant qui forme un ventilateur très puissant.
  - Les changements de vitesse et en général tous les roulements sont à billes « système Maybach». Le cocticient de ces roulements est pour ainsi dire nul, les billes, ne portant que
  - sur deux points de leur axe. (Coefficient 0,012.)
  - Les changements de vitesse se font sans avoir besoin de débrayer. Par le fait même • de changer de vitesse le moteur ralentit de lui-même, permettant de reprendre une nouvelle vitesse sans aucune difficulté et sans bruit.
  - Le poids de ces voitures est conforme au goût moderne.
  - La 4o chevaux pèse : 900 kilos, charge complète.
  - 28 — 8a5 —
  - 20 — 700 —
  - En dehors de ces voitures on construit encore des voitures légères donnant jdIus de 10 chevaux et dont le poids du châssis est d’environ 05o kilos.
  - Les châssis sont en tôle d’acier embouti, ce qui leur donne une très grande rigidité sous un très faible poids.
  - Les roues sont en bois d’hickory fabriquées par MM. Rheims et Auscher, les carrosiers bien connus.
  - F. N.
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  - L’AUTO INCANDESCENT
  - L’appareil d’allumage pour moteurs à pétrole, dit « auto-incandescent », repose sur la propriété qu’a le platine, préalablement porté au rouge de rester incandescent sous l’action d’un courant d’air carbure.
  - Il comporte un dé cylindrique en platine, entouré d’un second tube, ouvert à ses deux extrémités. Ce dernier se raccorde à la tubulure d’aspiration du moteur et reçoit par un orifice l’air carburé. Sa circulation de maintient les tubes de platine incandescents.
  - L’appareil permet, par un dispositif spécial, réglant l’admission de l’essence, d’obtenir le retard ou à l’avance à l’allumage. En effet, si peu d’essence est admise, la partie du tube éloignée de la chambre d’explosion se trouvera maintenue à une haute température, et il y aura retard : si, au contraire, nous donnons l’admission complète, le tube rougit j usqu’à la chambre d’explosion, et alors nous avons avance. La différence est tellement
  - On obtient 1 air carburé au moyen d’essence contenue sous pression dans un récipient.
  - L’essence parvient à l’allumeur par l’orifice du dessous, et passe dans le serpentin enroulé autour du cylindre placée au centre de 1 appareil. A ce moment elle s’échauffe et se vaporise;
  - Coupe de l’Auto-lncandescent.
  - elle arrive dans cet état clans la tubulure située en haut de notre figure d’où elle sort sous forme de jet ; à ce moment elle s’échappe en passant par l’injecteur, placé en face du tube d’allumage en platine.
  - Le mélange carburé d’air et de vapeur d’essence, projeté sur le platine préalablement chauffé, le maintient incandescent.
  - Pour obtenir la mise en marche de l’appareil, il suffit de chauffer l’allumeur à l’aide d’un peu d’alcool ou à son défaut d’un peu d’essence contenue dans un godet placé en dessous, comme pour les brûleurs ordinaires.
  - On règle l’admission au moyen d’un robinet-pointeau placé à la portée du conducteur; ce dernier peut, en le tournant, produire l’avance ou le retard à l’allumage, et même l’arrêt complet en le fermant.
  - Enfin on peut, si on le désire, relier le pointeau à l’un des freins au moyen d’un levier ; ce dispositif permet de couper son allumage en serrant son frein.
  - Cet appareil est employé actuellement par un certain nombre de constructeurs.
  - Léon Overnoy.
  - BOITE AUX LETTRES
  - L’Auto-lncandescent.
  - grande que l’on a pu, par un simple mouvement du pointeur, faire varier la vitesse entre un maximum de 3,200 révolutions pai minute pour un moteur de tricycle et un minimum de 3oo pour un moteur de voiturette.
  - Paris, ai octobre 1901.
  - Monsieur,
  - J’ai lu avec plaisir l’article que vous avez consacré à nos expériences dans le journal La Locomotion, et vous en remercie. Votre article est très clair et suffisamment complet ; per-mettez-moi de vous signaler seulement une faute d’impression qui s’y est glissée.
  - Des chiffres donnés par le dynamomètre : Il faut lire des « kilogrammes » et non des « kilogrammètres » comme on l’a imprimé.
  - Permettez-moi aussi de revendiquer pour notre pays la priorité de l’application à l’agriculture de l’idée automobile, c’est-à-dire la possibilité d’exécuter les durs travaux de la culture, au moyen d’un artifice convenable, avec les moteurs et voitures de poids relativement légers en usage dans l’industrie
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  - automobile, (perfectionnement qui entraîne avec lui, sur les autres modes de culture mécanique, l’avantage, entre autres, d’une notable réduction de parsonnel et d’une adaptation facile à la moyenne culture). Les Américains avaient à l’Exposition (où était également mon tracteur), leur première faucheuse automobile qui, malgré la force de son moteur, (et ne consistant qu’en un moteur sur une faucheuse, sans autre système particulier de traction), eut été incapable de labourer et faire d’autres travaux, et cette faucheuse venait d’être exécutée en vue de l’Exposition et bien postérieurement à mes brevets français ou américains et à mes premiers essais. Quant à la machine de M. Boghos Pacha, venue également après les miennes, c’est une grosse routière qui ne fait que du hersage et reste assez éloignée de l’idée automobile moderne qui implique légèreté et rapidité de translation, au moins relatives.
  - Permetlez-moi donc de croire, jusqu’à preuve contraire, que cette invention encore est bien française, et veuillez agréer, Monsieur, avec mes remerciements et mes excuses pour cette lettre un peu longue, l’assurance de mes salutations très distinguées.
  - A. de Souza.
  - L’AUTOMOBILE-CLUB BOURGUIGNON
  - En 1898, un groupe de sportsmen organisaient une épreuve pour tricycles à pétrole de Dijon à Besançon. Ce groupe comprenait quatre bons et dévoués camarades : MM. Chesnay, Fournerie, de Falletans et votre correspondant d’aujourd’hui.
  - Un grand nombre de pi'ix furent offer ts par l’administration des Bains Salins de la Mouillère et par la ville de Besançon. Le
  - M. GASTON L1ÉGEAR1) Président de l’A. C. 13.
  - Comité d’organisation acheta un magnifique bronze qui fut gagné par Marcellin, arrivé premier après avoir couvert en 2 h. 12 m. les 96 kilomètres du parcours. La foule était
  - énorme, car cette course était la première épreuve aulomobile disputée dans la région.
  - M. Gaston Liégcard, fils de l’ancien député M. Stephen Lié-
  - M. LUCIEN RICHARD Premier vice-président de l’A. G. B.
  - geard, le poète bourguignon bien connu également comme président de la Société d’Encouragement au Bien, fut invité à présider au départ. Il offrit, d’une façon toute spontanée, une très belle coupe en onyx, laquelle fut gagnée par Osmont, arrivé second.
  - Le succès de celte réunion où M. le Maire de Besançon présida la distribution des récompenses, et les grandes sympathies que les organisateurs rencontrèrent partout, surtout auprès de M. Gaston Liégeard, leur firent entrevoir la possibilité de constituer une belle et brillante société de chauffeurs bourguignons.
  - En effet, à quelque jours de là, nos deux premiers fondateurs, Chesnay et votre correspondant, se rendaient en tricycle au château de Brochou, — nous étions alors au mois d’octobre 1898, — par un magnifique et frais après-midi, et nous demandions une audience au futur président de l’Automobile-Club Bourguignon.
  - M. G. Liégeard nous reçut d’une façon charmante, cl je me souviens même que M. Liégeard père, qui était présent à l’entretien, insista tout particulièrement en notre faveur. En nous reconduisant, M. Gaston Liégeard nous dit qu’il acceptait la présidence. Je dois ajouter qu’une réunion préparatoire avait eu lieu et que sa candidature avait été acclamée. Le Comité se mit donc très résolument à l’œuvre. Dois-je dire que les débuts furent pénibles? Non, certainement. Les réunions eurent lieu d’abord au café Américain — un établissement situé au centre de Dijon et qui semble être le rendez-vous des sportsmen — où l’on étudia et où l’on élabora les règlements, statuts,etc.En un mot, ce fut le siège social provisoire. Puis, la salle réservée ne semblant plus assez vaste, par suite du nombre toujours croissant des sociétaires, on loua un grand local place d’Arcy et boulevard Sévigné, au premier étage.
  - Ce local, superbe et bien agencé, a été entièrement installé par les soins de notre président. Dès lors, le succès était
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  - certain et à chaque réunion, il est très rare que l'on n’ait pas à enregistrer la nomination d’au moins quatre ou cinq nouveaux membres.
  - Actuellement, le Club compte environ cent sociétaires, ce qui est magnifique pour une ville comme Dijon,
  - Les salons du Club sont très beaux : on y trouve tous les journaux quotidiens ou hebdomadaires s’occupant de sports, les grands journaux illustrés, beaucoup de grands journaux parisiens, tous les journaux locaux, en un mot tout ce qu’il faut pour passer un moment agréable.
  - L’Automobile - Club Bourguignon organise, surtout, de grandes excursions de plusieurs jours.
  - En 1899, un grand nombre de voitures prirent part à une manifestation fleurie organisée par un comité de bienfaisance au profit des pauvres.
  - En mai 1900 le club organisait un grand concours d’adresse et d’élégance, vingt voitures y prirent part. Louis Cottereau gagna le prix d’adresse, Chesnay le prix d’élégance.
  - Cette année P Automobile-Club a organisé en juillet, sans
  - M. PERREAU
  - Deuxième vice-président de l’A. C. B.
  - bruit et sans réclame, un concours de côtes. Et c’est le Val-Suzon, route très pénible, qui a eu l’honneur de voir défiler trente voitures de toutes dimensions, de toutes catégories, de tous poids et de tous genres. Tout se passa fort bien. Il y eut pourtant un simple petit accident, que je cite parce qu’il est assez amusant. Un jeune homme, qui prenait part à la course sur un tri, n’avait pas cru devoir reconnaître les tournants. 11 les prit mal et, au lieu de les faire en tricycle, il les fit, du moins en partie, sur sa tête. Je ris encore en voyant ce brave chauffeur plutôt ahuri, car il avait eu le bon esprit d’éviter de se faire une seule égratignure. Ce qu’il n’a pu éviter, c’est un nombre incroyable d’amateurs photographes. J’ai vu quelques clichés. Le Rire en serait jaloux.
  - Dans cette manifestation sportive, comme dans toutes les réceptions, on reconnaît toujours la générosité du dévoué président de l’A. C. B. Vingt médailles très artistiques, en vermeil et argent, furent distribuées aux vainqueurs.
  - Les premiers furent M. Paris, sur une Cottereau, et M. Veil-Picard, sur une Panhard-Levassor.
  - Le succès ira toujours en augmentant avec des hommes dévoués comme ceux que le Club a mis à sa tête. En plus de M. Gaston Liégeard, nous pouvons compter sur M. Lucien Ri-
  - V. E. LACHAT Secrétaire général de l’A. C. B.
  - chard, vice-président, un ingénieur très distingué qui ne marchande jamais ni son temps ni ses peines et est, en un mot, absolument dévoué aux intérêts de notre association. M. Perreau, architecte, notre deuxième vice-président, est un jeune
  - M. GEORGES JOBARD Commissaire général de TA. C. B.
  - et charmant garçon qui fait également tout pour notre succès.
  - E. Lâchât,
  - Secrétaire général de l’A. C. B.
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  - La Locomotion
  - CONSEILS ET RECETTES
  - Le cuir et les courroies.
  - La courroie n’a pas dit son dernier mot en automobilisme. Aujourd’hui elle est en défaveur, il ne faut pas en disconvenir. Mais qui sait si demain, quand il faudra construire l’automobile populaire, c’est-à-dire bon marché et vraiment simple, elle ne redeviendra pas de mode ?
  - Dans tous les cas, des notions bien précises sur le cuir et la courroie ne pouvaient manquer de présenter un gros intérêt. Un de nos lecteurs, M. Le Moine, qui fut corroyeur, et cor-royeur intelligent, qui a fabriqué spécialement, pendant dix ans, la courroie et le cuir industriel, a la grande obligeance de nous envoyer l’étude que voici :
  - « Le cuir, dit-il, est un composé ingrat, en ce sens que tout ce qui touche à la matière animale n’est jamais régulier. Tel animal a la peau fine et serrée, tel autre la peau flasque et creuse ; on trouve des peaux sèches et cassantes, d’autres grasses et molles.
  - « Quand la peau est tannée et devenue cuir, on voit mieux la différence, on sent mieux le nerf ; la façon dont le cuvage a été mené donne aussi à la peau une résistance plus ou moins grande.
  - € Le corroyage de la courroie se fait de deux façons : le plein suif et la façon anglaise. Dans la première, le cuir est imbibé de suif fondu ; le travail se faisant à chaud resserre les tissus et bouche les pores d’un corps gras et mou. Dans la seconde, la fleur seule du cuir (côté du poil), est imbibée d’un mélange d’huile et de suif, afin d’empêcher qu’elle ne casse à la traction ; le cuir est plus serré, la courroie s’allonge moins d’abord, mais son travail n’est guère satisfaisant.
  - « Que manque-t-il donc au cuir, pour obtenir de lui ce qu’on est en droit d’exiger d’un tissu aussi enchevêtré ? Un peu d’observation va nous le dire. Il faut que la fleur du cuir, qui est la partie la plus restreinte, ne casse pas ; car elle maintient le tout en place ; il lui faut donc un corps gras et souple. La nourriture que l’on emploie, mélange d’huile de poisson et de suif, remplit parfaitement ce but.
  - « Mais la partie interne demande autre chose ; il faut un agglomérant. De toutes les substances employées, la cire végétale du Japon est celle qui donne les meilleurs résultats ; elle emplit le cuir, comme l’eau emplit une éponge, agglutine les tissus en augmentant leur résistance, diminue par ce fait l’allongement, et possède un autre avantage particulier à l’au tomobile et que voici :
  - « Les courroies de voitures sont presque toutes exposées aux éclaboussures de l’eau, soit pendant le mauvais temps, soit pendant le lavage de la voiture; ce cuir, imbibé d’eau, est fort long à sécher, parfois deux jours. Utilisez votre voiture pendant ce temps, vous n’aurez que des ennuis.
  - « La chaleur allonge aussi ce tissu délicat et, en été, les courroies trop allongées, sans mordant, donnent un piètre résultat. La cire végétale, qui imbibe le cuir, a l’avantage précieux de le rendre insensible à l’eau.
  - « \oici quel mode d’emploi il faut prendre. Le bain de cire doit être fondu sans être chaud, car au-dessus de 5o° vous brûlez le cuir. La main doit supporter ce bain. La courroie séchée à fond, lentement, pendant un ou deux jours, est portée à une douce température dans une étuve (celle à réchauffer les assiettes de la cuisinière fait fort bien l’affaire), mais veillez-y !
  - « On trempe alors le cuir chaud dans le bain ; les nombreuses bulles d’air qui s’échappent indiquent la pénétration, et quand toutes les places vides sont remplies, on retire du bain et on laisse refroidir doucement après un bon égouttage.
  - « Ce qui serait le meilleur à ce moment, ce serait de tendre la courroie, qui en se refroidissant ne se resserrerait plus et four-
  - nirait une courroie presque inextensible. Si on dispose d’uu petit palan, on peut le faire facilement en fixant d’un bout, tendant par l’autre, et laissant refroidir la nuit.
  - « Le lendemain, on monte la courroie tout au sortir du tendeur, après avoir gratté tout ce qui n’a pas été absorbé, et ma foi en route! Au début, vous aurez quelques glissements dus à la cire ; mais après, vous serez récompensé de vos peines ; votre courroie vous donnera double travail ; elle collera sur ses poulies et ne vous fera perdre aucun tour de roue.
  - *
  - * *
  - « Un autre procédé plus simple, mais qui, à mon avis, donne au début un peu trop de glissements et d’allongement, consiste à employer le dégras.
  - « Moyens d’application tout à fait différents ; avec la cire, nous avons chassé l’eau ; ici nous l’appellerons à notre aide.1
  - « La courroie suspendue en l’air est frottée avec une éponge légèrement humide, en ménageant les jonctions collées, sous peine de voir la colle de poisson qui sert de base aces jonctions lâcher de partout. Au bout d’un quart-d’heure, quand l’eau est bien absorbée, ce que l’on reconnaît à la teinte uniforme prise par le cuir, on passe sur les deux côtés de la courroie un chiffon bien imbibé de dégras, on met une bonne couche et on laisse sécher de préférence dans un courant d’air frais. La chaleur activerait l’opération, mais ferait couler et perdre le dégras.
  - « Quel mélange, me direz-vous, un corps huileux sur de l’eau ! Ma foi oui, il y a là une émulsion qui est fort employée en corroierie ; l’eau s’évapore doucement, l’huile pénètre doucement, et avec des matières aussi délicates que des matières animales, il faut y aller peu à peu. C’est la progression de la nature ! Les matières végétales sont traitées plus doucement ; on les travaille à la scie ou avec des déchiqueteuses. « Quand on attaque le règne minéral, c’est à grands coups de marteau quand ce n’est pas par la dynamite qu’on en est le maître !
  - « Dans ces procédés il faut des soins et delà méthode, mais le résultat est au bout, et les malheureuses courroies, si décriées, ont encore du bon, car elles ont du moelleux, de la souplesse et de l’endurance, au lieu de la force brutale des engrenages qui eux ne pardonnent pas une seconde d’inatten tion !
  - « La cire végétale se trouve chez les droguistes, et le dégras chez les marchands de crépins.
  - #
  - * *
  - « Quelle jonction employer dans la courroie?La plus simple; à une condition que je taxerai d’essentielle, c’est que les deux bouts de la courroie ne soient pas rebroussés, comme dans certaines attaches. C’est solide, c’est vrai, mais c’est dangereux ; et au prix où sont les accidents...
  - « Les agrafes Harris en fonte malléable m’ont toujours réussi, jusqu’à 4 et 5 chevaux de force, avec, bien entendu, une vitesse linéaire moyenne. Pour des résistances au-dessus, une jonction en lacet parcheminé me paraît préférable. Elle ne s’use pas et ne casse pas ; mais gare aux rongeurs, qui en sont très friands !
  - « Comment la faire? La jonction bout à bout en W est irréprochable ; je l’ai vue à l’épreuve sur des courroies de 75 et 100 chevaux, et au bout d’un an de marche elle commençait seulement à s’user. C’est là plus qu’on n’en demande à une automobile. »
  - B. de S,
  - Nous recevrons avec grand plaisir, et insérerons avec le nom de leurs auteurs, s’ils le désirent, toutes les observations personnelles qu’ont pu faire nos lecteurs sur des cas intéressants de la pratique des automobiles.
  - Vv0 Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - Imp. L. Pocht, ii7,rue Vieille-du-Temple, Paris. — Téléph. 270-51.
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- - Lia
  - Première année. — N° 5.
  - Locomotion
  - Samedi 2 Novembre 1901.
  - La reproduction sans indication de source des articles et des illustrations de la Locomotion est absolument interdite.
  - SOMMAIRE DU NUMÉRO
  - Los courses d’aulomobiles. — Léon Auscher.
  - Un drôle d’arrêlé. — Gaston Sencier.
  - VAutomobile-Club de France et, les Expositions d’automobiles à Paris. — Gustave Rives.
  - Fclios et Nouvelles.
  - Le Critérium des Motocyclettes. — Richard V. Reith.
  - Un bon préfet. — Léon Overnoy.
  - •La rSunion de 1’ « Hélice-Club ».
  - La concurrence allemande. — Paul Sencier.
  - Le Coecours de l'alcool. — Adrien Galoux.
  - Sur la progressivité de la régulation. — Gérard Lavergne.
  - Le Congrès de Dijon. — G.pLiégeard.
  - La semaine de Nice. — Léon Baréty.
  - Conseils et recettes. — B. de S.
  - LES COURSES D’AUTOMOBILES
  - (Suite.)
  - De son côté, le constructeur, dont les voitures ont triomphé, ne reste pas en arrière. Il est premier, soit, mais le second et les suivants sont impatients de lui ravir ses lauriers. Et ils l’ont serré de près à la dernière rencontre ! S’il ne perfectionne pas, loi aussi, il perdra sa place et sa réputation d’invincible premier. Il faut donc qu’il aille de l’avant et fasse mieux, car il est infiniment plus dangereux, après avoir été le premier, de ne plus l’être que de ne l’avoir jamais été, mais d’avoir des chances de le devenir.
  - Progrès! Marche en avant! Perfectionnements incessants et rapides que n’a eus aucune autre industrie, car aucune n’a des occasions aussi fréquentes de voir ses produits concurrents se mesurer entre eux, et menacer d’on progrès nouveau le progrès de la veille; car aucune n’a le puissant stimulant du sport automobile et de l’amour-propre spécial qui l’accompagne.
  - Et quelle école que ces courses! Les meilleurs mécaniciens de nos constructeurs pilotent ou aident à piloter les engins fraîchement sortis. Médecins incomparables, ils accompagnent le produit qu’ils ont aidé à créer; ils le surveillent avec un soin jaloux, notent toutes ses phases, s’assimilent le détail de chaque organe, et, après la course, rapportent à l’usine les précieux renseignements qui permettent de perfectionner le modèle présent et de commencer à créer le modèle nouveau.
  - La rapidité même avec laquelle chaque jour apporte une pierre a cette œuvre empêche quelques erreurs inévitables de se prolonger outre mesure. Ainsi, il est avéré pour moi que la tendance à augmenter perpétuellement la force des moteurs est une grave erreur. Il n’aura pas fallu cinq ans pour arriver à ce résultat, qui s’est produit par la force des choses.
  - En effet, le public qui paie avait pris l’habitude de favoriser de ses commandes le dernier modèle gagnant. C’est ainsi que nous avons vu successivement la vogue des voitures 6 chevaux Paris-Dieppe, 8 chevaux Paris-Amsterdam,. 12 chevaux Bordeaux-Biarritz, 24 chevaux Paris-Toulouse.
  - Mais les constructeurs ont pu s’apercevoir qu’au fur et à niesuie que le nombre en chevaux des types victorieux allait en croissant, le nombre des acheteurs se raréfiait en proportion inverse. Les acheteurs étaient, en cela, très logiques; ear, s il est agréable d’avoir une voiture vite et bonne, il devient ruineux de la payer très cher et de faire de la route avec un
  - moteur qui consomme cinquante litres par cent kilomètres. Au prix ou est l’essence, cela met le moindre voyage à des prix qu’aborderaiI un millionnaire qui fait chauffer un train spécial.
  - Or, la principale raison d’être de l’automobile, qui est le tourisme, n implique pas qu’il doive être nécessairement un outil coûteux. Au contraire. La réussite dépend de son abor-dabilité par les bourses moyennes qui sont la grande majorité. Il y a donc lieu de chercher le progrès ailleurs que dans 1 augmentation progressive du nombre de chevaux. Et s’il n a pas été sans intérêt de voir ces monstres de la route qui ont été les triomphateurs des dernières rencontres, et qui ont prouvé qu'ils avaient des pneumatiques, des roues, des essieux assez solides pour porter à 90 kilomètres à l’heure des poids de i,5oo kilos, et des routes assez bonnes pour permettre ces allures, du moins s’est-il produit dans l’esprit du public et des constructeurs une évolution favorable à un autre ordre d’idées ; et cet ordre d’idées est celui de la voiture légère.
  - Les dernières courses nous ont révélé, en eflet, dans cette catégorie, des voitures d’un poids moyen de 5oo à 800 kilos munies de moteurs de 10 à 16 chevaux, qui ont marché à des allures vraiment remarquables, et n’arrivent comme classement de temps que peu après les gros masiodontes victorieux. L’écart est même relafivement si faible, étant donnée la nouveauté de ce genre de construction, que l’on peut prévoir presque à coup sûr que la victoire se portera à l’avenir de ce côté.
  - La voilure légère a été nécessitée par les courses, révélée par les courses, et elle triomphera par les courses. C’est là un point d’une exlrêmc importance.
  - On voit donc maintenant, au point de vue de la construction les résultats pratiques que le sport automobile a fait naître.
  - Première période : Les voitures relativement très lourdes, portent des moteurs faibles, de 4 à G chevaux. Les vitesses réalisées sont peu importantes; mais on constate que les automobiles sont endurantes et peuvent faire de la route.
  - Deuxième période : Pour aller plus vite on augmente la force des moteurs sans se préoccuper d’alléger sérieusement les châssis. On réalise des vitesœs de plus en plus grandes sous un poids croissant ; le pneumatique seul permet de réaliser ces allures, car sans lui les véhicules se briseraient sur les routes. Les moteurs étant de plus en plus forts, les réservoirs d’essence prennent de plus en plus d’importance et finissent par occuper tous les espaces utiles de la carrosserie. La dépense kilométrique devient énorme.
  - Troisième période : Celle dont nous marquons le début. Réaction contre les exagérations qui précèdent. Certains constructeurs, sans encore abandonner les fortes puissances, travaillent à en réduire la consommation et à diminuer les poids morts. D’autres entrent résolument dans la voie du plus léger et réalisent dans ces conditions de très sérieuses vitesses, tout en faisant preuve d’endurance, et en permettant de réaliser de grandes économies de consommation.
  - il ‘ A /A
  - Nous en sommes donc, grâce aux courses, arrives a ce point très intéressant : c’est que la formule du « toujours plus fort » a fait place à celle dp « toujours plus léger à force égale ».
  - Il est évident que le véhicule qui à force égale et à résistance égale aura le poids minimum et la consommation la plus faible, sera l’aulomobile de l’avenir.
  - Cet avenir est proche.
  - (A suivre.) LéonyAuscher.
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  - La Locomotion
  - Un drôle d’arrêté
  - Connaissez vous le docteur Delarue, député et maire de Gannat (Allier) ? J’avoue, tant je suis ignorant, que je n’ai jamais entendu parler de lui comme d’une des lumières de la science médicale. Il a peut-être plus de notoriété au Palais-Bourbon qu’à l’Académie de médecine, mais là encore, malgré^ les éloquents discours qu’il aurait pu prononcer, malgré les projets de loi très étudiés qu’il aurait pu déposer, maigre lesj remarquables rapports qu’il aurait pu rédiger, le nom de ce parlementaire n’était jamais parvenu jusqu’à moi. Est-on bête, tout de même ! Il n’y a qu’une chose qui me console, c est que, sauf peut-être un certain nombre d’habitants de Gannat, tous les Français sont comme moi et que pas un seul de mes compatriotes ne soupçonne même l’existence de M. le docteur Delarue. Ils ont tort, car si ce bon docteur est peut-être excellent comme homme privé, il est rudement dangereux lorsqu’il exerce ses fonctions de maire. Jugez-en plutôt par l’étrange arrêté qu’il vient de faire afficher dans sa bonne ville. Vous verrez que je n’exagère aucunement :
  - Nous, maire de Gannat :
  - ... Attendu que les automobiles circulent habituellement dans les rue étroites des villes à des vitesses tellement exagérées qu’il est souvent presque impossible de se mettre à l’abri de leurs atteintes ;
  - Attendu que les conducteurs de ces véhicules, loin de porter secours à leurs victimes, s’efforcent trop souvent de se soustraire par la fuite à la responsabilité des accidents qu’ils ont causés;
  - Attendu qu’il n’est pas douteux que c’est en présence des accidents causés par les automobiles que l’on peut, à juste titre, invoquer le principe de la légitime défense et de la force majeure, ces véhicules ne portant, du reste, aucun signe extérieur qui puisse en faire reconnaître les propriétaires.
  - Arrêtons :
  - ... Art. 3. — Au cas où la police serait impuissante à assurer l'exécution de cet arrêté, le maire a l’honneur d’inviter les citoyens à lui prêter main-forte, et même à protéger la sécurité publique en tendant, à travers les rues, à l’approche des véhicules en contravention, des chaînes, des cordes, ou de solides fils de fer.
  - Le Maire,
  - Docteur G. Delarue.
  - Voilà donc un maire qui, dans un arrêté plus qu’illégal, invite tout simplement ses administrés à faire casser la figure aux conducteurs d’automobiles qui ignoreraient ses fantaisies de tyranneau de petite ville.
  - Cela ne peut s’expliquer que de deux manières :
  - OuM. le docteur Delarue trouve que le nombre de ses clients diminue trop et il excite sciemment scs administrés à l’assassinat pour se procurer ainsi, parmi les victimes de son extraordinaire arrêté, des clients possibles. En ce cas, le premier devoir du ministre de l’Intérieur serait de révoquer M. le docteur Delarue de ses fonctions de maire pour lui permetlre de reconquérir sa clientèle perdue.
  - Ou NI. le docteur Delarue est un inconscient, ignorant la loi quoique législateur. Dans ce cas encore il est nécessaire de le rendre le plus tôt possible à ses chères études et nous espérons bien que, dans quelques mois, lorsque le médecin -maire-député sollicitera le renouvellement de son mandat électoral, les chauffeurs habitant l’Ailier et les départements voisins ne ménageront ni leur temps ni leur peine pour procurer à sa candidature un insuccès retentissant. Les membres du Touring-Club de France domiciliés dans la région, avertis par l’énergiqne protestation que leur président, M. Abel Hall if vient d’adresser au préfet de l’Ailier, s’emploieront aussi de toutes leurs forces à mettre ce despote de province dans l’impossibilité de nuire.
  - il serait peut-être temps de nous souvenir, à l’approche des élections générales, que l’automobile est maintenant une puissance et que nous sommes assez nombreux et assez influents pour qu’il faille compter avec nous. Nous n’entendons persé-
  - cuter ni gêner personne, mais il y a parmi nous assez d’hommes d’énergie pour que nous n’ayons pas de peine à nous défendre lorsqu’on nous attaque, et pour que nous arrivions à nous faire respecter de tout le monde, même des maires de petites et de grandes villes, auxquels il plaît d’inviter leurs administrés à nous assassiner.
  - Gaston Sencier.
  - L’Automobile-Club de France
  - ET LES EXPOSITIONS D'AUTOMOBILES A PARIS
  - (Suite)
  - Le Commissariat général de l’Exposition universelle ne daigna pas reconnaître opportunément l’importance de l’industrie automobile, qui n’eut point une section spéciale, et qui, noyée dans le cycle, la carrosserie, le charronnage, etc., se trouva perdue au Champ-de-Mars, dans un espace notoirement insuffisant où elle passa, pour ainsi dire, inaperçue.
  - L’Administration tutélaire voulut bien, pourtant, ne pas abandonner complètement la Sacrifiée...
  - On sait que le Conseil municipal de Paris avait exigé, étant donnée la subvention qu’il accordait à l’Exposition de 1900, que l’Est de Paris ne fût pas entièrement négligé; et, de ce fait, le Commissariat général avait décidé de réunir à Yinccnnes tous les sports.
  - Comprenant, un peu tardivement d’ailleurs, que l’industrie automobile pourrait être un élément d’attraclion auprès de la foule, et prévoyant, d’autre part, l’insuccès de Vincennes, 1’Ad ministration fit appel à l’Automobile-Club de France, avec la pensée que, bien qu’exilée en cet endroit, elle n’en attirerait pas moins, par son cachet [de modernisme, le public réfractaire au long voyage qu’il fallait entreprendre pour atteindre ces régions, transformées, dans la suite, en vérilables steppes, par le froid glacial des visiteurs.
  - M. Delaunay-Belleville, directeur général de l’Exploilation, et aussi membre de P Automobile-Club de France, voulut bien à ce moment, consulter le Conseil d’administration du Club lequel délégua auprès de lui deux de ses membres : M. le marquis de Dion et moi.
  - M. Delaunay-Belleville nous présenta les projets de l’Administration et nous demanda d’engager le Club à prendre en mains l’organisation complète de toutes les manifestations automobiles de Vincennes.
  - Après avoir formulé à notre honorable interlocuteur nos protestations et nos réserves, nous réunîmes le Comité de l’Automobile-Club de France pour lui soumettre le désir de l’Administration et pour lui exprimer, d’autre part, notre désappointement d’avoir vu rejeter par elle les nombreux projets que nous avions cru devoir lui soumettre sur des emplacements à l’Ouest de Paris.
  - Nous engageâmes, toutefois, bien qu’à regret, le Comité à accepter ce que le rôle de Société d’encouragement semblait constituer comme un devoir pour le Club ; et, découragé par un parti pris contre lequel nous élions impuissants, nous demandâmes au Comité de nous adjoindre notre distingué collègue M. Jeantaud qui, lui, [avait la douce espérance de voir triompher, malgré tout, l’industrie automobile, si éloigné qu’en fut le champ d’application.
  - M. Jeantaud devait, avec le concours du savant président de la classe 3o, M. Forestier, et du brillant et infatigable comte de Chasseloup-Laubat, secrétaire de ladite classe, aidés par tout le comité de l’A. C. F., assurer l’exécution des courses et concours que ce dernier allait être appelé à organiser.
  - Quant à l’Exposition proprement dite d’automobiles, à Vincennes, ce fut un mythe...
  - (A suivre.)
  - Gustave Rives.
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  - ECHOS ET NOUVELLES
  - La Commission du tourisme de la course Paris-Berlin a pris connaissance, le 26 octobre, du rapport de M. Houry sur l’épreuve de tourisme.
  - C’est Mme Gobron, la charmante femme de notre aimable collaborateur, qui reçoit la médaille offerte par l’Automobile-Club de Suisse.
  - La Coupe Katzcnstein, attribuée au véhicule le plus confortable est attribuée au baron de Zuylen, encore un collaborateur et celui-là de la première heure puisqu’il a écrit le premier article de notre premier numéro.
  - M. Houry reçoit une médaille offerte par l’Automobile-Club de Suisse.
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  - Pendant la durée du Salon de l’automobile, du cycle et des sports, le Grand-Palais sera constitué en entrepôt réel des douanes, ce qui évitera aux envois des exposants étrangers l’ennui de la visite à la frontière.
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  - Dans un essai fait au parc d’Achères jeudi de la semaine dernière, Osmont a réussi à faire, sur son motocycle, le kilomètre en 36 secondes, ce qui fait du 100 à l’heure, la vitesse la plus grande qui ait encore été chronométrée pour un véhicule à pétrole.
  - il a battu également le record du mille (1,609 m. 32), en 58” 3/5,
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  - On annonce pour l’année prochaine la création d’une coupe challenge annuelle pour l’alcool. Ce challenge dû à la libéralité du prince Pierre d’Arenberg, un des plus sympathiques et des plus fervents apôtres de l'alcool, sera probablement disputé sur le parcours Paris-Bordeaux,
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  - M. Henry Deutsch a adressé à Santos-Dumont 25,000 fran s pour être distribués, en dehors des 100,000 francs du prix Deutsch. aux pauvres de Paris.
  - Santos-Dumont les a immédiatement transmis au préfet de police.
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  - Le Conseil d’administration du Touring-Club de France vient d’arrêter les comptes de l'exercice 1900-1901.
  - A la lin de cet exercice le solde en caisse était de 252,125 fr. 60. Pour 1902 les recettes sont évaluées à 878,390 francs et les dépenses à 824,946 francs. La situation de notre grande fédération est donc de plus en plus prospère.
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  - L’assemblée générale du Touring-Club de France, qui se réunira le 8 décembre, aura à remplacer un certain nombre de membres sortants du Conseil: MM. J. Berthelot, docteur Deschamps, G. Forestier, C. Gariel, docteur Léon-Petit et C. Vieillard.
  - Inutile de dire qu’ils seront tous réélus.
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  - Dans une entrevue qu’il a eue samedi dernier avec MM. Heurteau, directeur de la Compagnie d’Orléans et JNoblemaire, directeur de la Compagnie P.L.M., M. AbelBallifa signalé à ses interlocuteurs que la limitation de i5o kilos du poids des motocycles acceptés comme bagages était absolument prohibi-
  - tive ; il a également appelé leur attention sur les inconvénients des tarifs excessifs appliqués au transport des automobiles par les grandes compagnies.
  - Espérons que cette démarche produira bienlôt d’heureux résultats.
  - * *
  - L’aérostation, qui depuis cent cinquante ans a toujours tourmenté le génie des chercheurs, provoque en ce moment une recrudescence très vive d’inventions.
  - JI
  - De toutes parts on nous signale de prochaines merveilles. Pour ne citer que les noms qui intéressent plus particulièrement le monde automobile, disons que le marquis de Dion travaille en ce moment à un aérostat conçu sur des plans très originaux. On établit même à Puteaux certain moteur à quatre cylindres.
  - Le jeune directeur des Etablissements Hautier, M. Camille Hautier, qui nous a donné déjà bien des preuves de son ingénieuse adresse, pioche pour une randonnée prochaine dans les airs un propulseur au sujet duquel nous avons promis le secret mais qui, nous pouvons l’affirmer, se distinguera par sa nouveauté, sa simplicité et l’exactitude de sa conception.
  - Ces engins nouveaux seront-ils prêts pour la fameuse course de ballons qui se prépare ? 11 y a tout lieu de l’espérer.
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  - M. Yoë Boyer, le constructeur bien connu à Paris, ayant à faire baptiser son jeune fils à l’église Saint-Ferdinand-des-Ternes, a mis un certain nombre d’automobiles à la disposition du bébé et de ses invités. Ce baptême automobile a paru vivement exciter la curiosité des passants.
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  - Tous les théâtres auront bientôt une automobile dans leurs magasins d’accessoires. Le Châtelet nous a montré dimanche dernier à la fin du Voyage de Suzeüe, qu’il vient de reprendre avec une mise en scène de toute beauté, un défilé où, après une série de véhicules variés traînés par des zébus, des ânes, des lamas, des autruches et au Ires animaux, apparaît une automobile amenant la toute gracieuse Tariol-Baugé.
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  - On a célébré mardi dernier, à Paris, à la chapelle de la Yon-cialure, le mariage de Mlle Yvonne Paulmier avec le baron Yvon de Marçay.
  - Mlle Paulmier est la fdle de M. Charles Paulmier, député du Calvados et membre de l’Automobile-Club de France.
  - M. Chastenet, député de Libourne, vient de déposer à la Chambre la proposition suivante :
  - Tout conducteur de voiture automobile ou d’un véhicule quelconque qui, après accident auquel il aura concouru, ne se sera pas arrêté et aura essayé par sa vitesse d’échapper à la responsabilité pénale ou simplement civile qu’il peut avoir encourue sera puni de six jours à deux mois de prison et d’une amende de 16 francs.
  - Dans le cas où il y aurait lieu, en outre, â l’application des articles 319 et 320 du Code pénal, les pénalités encourues aux termes de ces articles seraient portées au double.
  - 11 pourra être fait application de l’article 463 du Code pénal.
  - M. Chastenet se défend d’être un ennemi des chauffeurs. Il annonce même qu’il va acheter une automobile pour soutenir sa candidature aux élections prochaines.
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  - L'Automobile-Club de Yice a déjà reçu un certain nombre d’engagements pour la semaine de Yice.
  - Il a reçu également une quinzaine de lettres des maires des
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  - La Locomotion
  - localités traversées, lettres dans lesquels ces maires offrent j spontanément et de la façon la plus aimable, leur concours : pour l’organisation de la course.
  - Cela prouve une fois de plus que, bien loin d’èlre lénifiées | par les courses d’aulomobiles, les populations du littoral sont i unanimes à les demander.
  - Il est d’ailleurs à remarquer que jamais les populations dont le pays été a traversé par une course automobile ne s’en sont , plaintes. Bien au contraire, elles s’en sont fait fêle et ont toujours réclamé pour qu’on récidivai. Cetle observation — très j exacte — est dédiée aux ennemis de l’aulomobile, pour leur ' confusion.
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  - Le concours de tourisme (Coupe de Bary), organisé par l’Automobile-Club de Nice, va être clos à la fin du mois. Jusqu’à présent ce sont MM. Slead et Albert Gautier qui se disputent la Coupe.
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  - Ce n’est plus sur une automobile que S. M. Carnaval, souverain des fêles de Nice, entrera l’année prochaine dans sa bonne ville. Ce sera sur un « aéroplane » ! Signe des temps !
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  - Toutes les villes de la Côte d’Azur auront bientôt-, en Thon-., j neur de la route de la nouvelle Corniche, leur boulevard du j Touring-Club ou le boulevard .Abel Ballif.
  - Après plusieurs autres, la ville de Saint-Raphaël vient de baptiser une de ses avenues du nom de boulevard du T. C. F.
  - Le roi des Belges et le roi d’Angleterre doivent venir tous les deux, cet hiver, sur la Côte d’Azur avec leurs automobiles. ‘
  - Ils regretteront sûrement que leur grandeur, les attachant -au rivage, les empêche de prendre part personnellement aux épreuves de la Semaine de Nice.
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  - On annonce la création prochaine d’un service d’omnibus automobiles à trolley qui desserviraient les lignes ; Nice-La» Turbie-Laghet ; Laghet-Trinité-A'ictor et La Turbie-Roquc-brune.
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  - L’Automobile-Club du Aar organise un rallye-paperpour le 10 novembre.
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  - Le Congrès de la Fédération des Automobiles-Clubs du Sud-Est se tiendra à Nice, le 24 novembre prochain. En voici le programme :
  - Dimanche 2/, novembre, à 2 heures de l’après-midi, réunion du Congrès à l’Automobile-Club de Nice. Le soir, à 7 b. 1/2, banquet offert par TA. C. N. aux membres du Congrès.
  - Lundi 20 novembre, départ en automobile du Club à 9 h. 1/2 du matin. A'isite de l’Observatoire de Nice. Déjeuner à la Tur-bic. A’isite de Monaço et de Monte-Carlo. Dislocation.
  - Les membres des Clubs faisant partie de la Fédération sont priés d’adresser, avant le 3i octobre courant, aux présidents de leurs clubs, les vœux qu’ils désirent voir soumettre au Congrès.
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  - VAllgeineine Schnauferl Club, de Munich, a ouvert dernièrement un concours pour savoir par quels synonymes l’on remplacerait les mots tirés du français : automobil, automobilist. mtomobilismus, automobil fahren.
  - Trois prix étaient alloués aux meilleures solutions; ils étaient de 100, 5o et 3omarcks.
  - Le résultat ne se fit pas atllendrc, et 848 réponses parvinrent aux organisateurs. C’est, M. Wilhelm Wiel, de Berlin, qui a ablenu le premier prix. 11 a tiré du grec la racine Aid, du mot autos, soi-même, racine qui, si l’idée pr’end, remplacera dorénavant, en Allemagne et en Autriche, nos expressions françaises. De aut, il a tiré les dérivés suivants : der autler, le conducteur d’automobiles; auleln, conduire une automobile.
  - Le deuxième prix a élé accordé à M. Kopocke, de Dresde. Enfin, sept concurrents étaient en ligne pour le troisième prix, qui a élé tiré au sort et est échu à M. Ernest Weidlich.
  - Ceux-ci avaient pris le mot Triebwagen, qui signifie littéralement : Voilure à bielle.
  - En attendant, certains journaux d’outre-Rhin et d’Autriche se refusent à accepter de suite ce néologisme, voulant voir, disent-ils, si ces mots prendront « mode ». Nous sommes de leur avis, le langage ne s’établissant pas par des concours et des décrets.
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  - L’inauguration de l’Exposition d’aulomobiles de Leipzig a été très brillante. Les exposants français y sont, malheureusement, assez peu nombreux.
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  - La question des voitures automotrices est en ce moment à l’étude à la Direction des Chemins de fer allemands. Des essais ont été dernièrement accomplis dans les environs de Stuttgart avec plusieurs voitures automotrices, comptant douze places pour des voyageurs, deux places pour un mécanicien et un aide, avec une plateforme à l’arrière pour les bagages. Ces essais ont élé des plus intéressants et il est probable que l’année prochaine verra se généraliser l’emploi des voilures automotrices sur toutes les lignes de petit trafic.
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  - L’.Vulomobile-Club de Grande-Bretagne et d’Irlande fêtera, le i4 novembre prochain, par un grand dîner au Métropole Hôtel de Londres, le cinquième anniversaire de la liberté de circulation des automobiles en Angleterre.
  - Tous les présidents des Automobiles-Clubs de Grande-Bretagne et d’Irlande ont été invités à ce dîner.
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  - Le directeur du service des postes de Londres est certainement jaloux des lauriers de AL Mougeot, car il vient de commander à une maison de Birmingham plusieurs bicyclettes à pétrole qui serviront aux facteurs qui font les levées des boîtes de quartiers.
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  - Paris n’est pas seul à avoir des agents cyclistes... et des contraventions. Dans le mois de septembre qui vient de s’écouler, les différents tribunaux de simple police de New-York ont condamné i3p conducteurs d’aulomobiles ; presque 5 par jour.
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  - L’exposition Pan-Américaine de Buffalo, tristement célèbre maintenant par l’assassinat du Président Mac-Kinley, a été, pour l’industrie automobile américaine une occasion de faire connaître ses dernières productions. ATalheureusemcnt, peu de fabricants ont répondu à l’appel des organisateurs et la section automobile ne comprenait qu’un très petit nombre de stands, la plupart sans grand intérêt de nouveauté.
  - Il faut d’ailleurs reconnaître que les expositions d’automobiles ont été très nombreuses celle année aux Etats-Unis et que la lassitude des fabricants, après avoir participé aux différentes expositions de New-York, Chicago, AA’ashington, Cleve-land, Omaha, etc., est assez compréhensible.
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  - Le Critérium clés motocyclettes
  - Le tout Paris qui chauffe s’était donné rendez-vous le ai octobre, au Parc- des-Princes, pour assister à la première épreuve sur piste réservée aux motocyclettes, épreuve organisée par Y Auto-Vélo. Disons de suite que ces automobiles en miniature ont, du premier coup, conquis les assistants, et nous pouvons espérer que l’avenir réserve de beaux jours à la démocratique motocyclette cl à scs constructeurs.
  - Nombre de machines n’étaient pas très jolies de formes, et la position un peu bizarre que cerlains coureurs avaient cru devoir prendre prêterait un peu à la critique. Mais ce que l’on ne peut nier, c’est que l’ensemble delà réunion a été très favorable aux machines engagées.
  - Une remarque que nous nous permettrons pourtant. Pourquoi certains fabricants, et non des moindres, construisent-ils des engins qui, ac-
  - 12. Sandy (Chapellei, en 2 li. 4o m. 07 s. 2 5;
  - 13. De Guichard (Clément), en 2 h. 44 m. 17 s. 4 5;
  - i4- Lorgeou (Clément), en 2 h. 5o m. 11 s. 1 5;
  - i5. Petit (Clément), en 2 h. 53 m.
  - Le classement par catégorie s’obtient ainsi, pour les premières places :
  - Sans pédaler: 1. Cissac, 1 li. 34 m. 26 s. 1 5, 2. Barret, 3. Gillot.
  - En pédalant : 1. Derny, en 2 h. 4 m. 29 s. 2/5; 2. Jollivet, en 2 h. 2/1 m. 4s. 3/5; 3. Ducv, en 2 h. 25 m. i4 s. i/5.
  - Motocyclettes pesant moins de 30 kilos: 1. De Guichard, 2 h. 44 m. 17 s. 4/5; 2. Lorgeou, 3. Petit.
  - Motocyclettes marchant à l’alcool: 1. Néron, en 2 b; 29 m. o s. 3/5.
  - Une des grosses surprises de la journée a été la défaite de l’équipe de la maison 'Werner. On était depuis longtemps habitué à la voir figurer parmi les toutes premières dans les épreuves de ce genre et la désillusion en a été d’autant plus grande. Pourtant disons, à sa décharge, qu’elle a été mise hors de combat par des accidents d’un caractère tellement spécial que l’on ne peut rien conclure sur cet échec. En effet, l’un
  - des équipiers, et non
  - donnés par des mo -teurs puissants, ne sont munis d’aucun moyen permettant de démarrer, à moins d’ètre ou poussé, ou bien de lancer sa machine en courant à côté d’elle. Ce sont des engins pour aci'o-bales, peu à la portée du commun des mortels.
  - La victoire est revenue à Ci-sac sur une mol ocy ciel le Chapelle frères. Sa marche a été des plus régulières, ce qui est à apprécier pour une machine roulant à une allure de (33 k. 770. Barret, sur machine Bru-neau, a enlevé la
  - seconde place, et Gillot la troisième. Il moulait, ainsi que Cissac, une machine Chapelle frères.
  - Voici le classement de la première heure :
  - Cissac, sur Chapelle frères. G3 kil. 770.
  - Barret, sur Bruneau, 57 kil. 600
  - Gillot, sur Chapelle frères, 52 kil. 600.
  - Rivière, sur Werner, 5i kil.
  - Bucquet, sur Werner, 48 kil.
  - La seconde moitié de la course a été fatale à nombre de concurrents; nombre de carburateurs et moteurs refusaient tout service et beaucoup ont dû abandonner.
  - De sorte qu’au bout des 100 kilomètres, quinze concurrents seulement parvenaient à lermincr le parcours sur trenle-trois qu’ils étaient au départ.
  - 1. Cissac (Chapelle), en 1 h. 34 m. 20 s. i/5;
  - 2. Barret (Bruneau), en 1 h. 46 m. 10 s. 3/5 ;
  - Gillet (Chapelle), en i h. 5a 2<j s. 2/5;
  - Derny (Lamaudièrei, en 2 h. 4 m. 29 s. 2/5 ;
  - Bucquet (Werner), en 2 h. 4 m. 29 s. 3,5;
  - Jollivet (Pécourt), en 2 lr. 24 m. 4 s. 3/5;
  - Ducy (Pécourt), en 2 h. 25 m, i4 s. i/'â;
  - De Riddpr (Derby), en 2 h. 26 m. 43 s. 1 5;
  - Robin (Lamaudière), en 2 1a. 28 m. 10 s. 2.5;
  - Néron (Bruneau), en 2 h. 29 m. 3/5;
  - Echcnoy (Albert-Jean), en 2 b. 34 m. 22 s. 3 5:
  - Cissac, gagnant du Critérium des Motocyclettes, sur motocyclette Chapelle
  - 3.
  - le moindre, ne s’est-il pas avisé de mettre, au dernier moment , de l’alcool dans son réservoir qui contenait encore de l’essence, de là un très joli mélange dont la carburation serait bien intéressante à trouver, notez qu’il avait un carburateur sans réchauffeur.
  - Le second, Rivier-re, qui était quatrième à la fin de la première heure, s’est vu, trois ou quatre jours avant la fin, mis hors de course par une rupture de volant.
  - Nos photographies représentent quelques-unes des machines ayant pris part à l’épreuve.
  - La plus curieuse est certainement la machine de Cissac, et qui ne l’a vu juché sur sa selle, les jambes et les bras allongés, en forme de V, placé horizontalement et prenant les virages à 04 à l'heure, a certainement perdu un spectacle peu banal. Il montait une motocyclette Chapelle frères, actionnée par un moteur d’une puissance de 3 chevaux ayant un alésage de 73 m/m. Le moteur se trouve placé au centre du cadre, les poulies de commande ont un très grand diamètre. La transmission se fait par courroie, un levier permet de tendre ou de détendre celte dernière, l’allumage se fait par accumulateurs système Dary. La machine en ordre de marche pèse 5o kilos.
  - Le second, Barret, pilotait une motocyclette Bruneau, du type ordinaire. Cette maison s'était également engagé dans la série des motocyclettes au-dessous de 3o kilos; il nous semble donc intéressant de dire un mot de sa machine. Son moteur, d’une puissance de 1 ch. i/4 est placé sur le tube allant du raccord inférieur de douille au pédalier. 11 y est fixé au moyen de deux colliers. L’alésage du moteur est de 62 millimètres et sa course de 70. La commande se fait par chaîne, et le démarrage au moyen des pédales. Il possède un embrayage à friction. Son carburateur système Bruneau permet de marcher indifféremment à l’essence ou à l'alcool, son allumage se fait au moyen
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  - d’accumula leurs système Dary. Cette machine est arrivée dixième dans le classement général ayant effectuée le parcours en 2 h. 29 m. 3/5.
  - La troisième machine que nous reproduisons est une motocyclette Werner dont le type est universellement connu. Son moteur du poids de 9 kilos a une puissance de 1 ch. 1/2, alésage 64 millimètres, course 7o millimètres. La commande se fait par. courroie, le démarrage à la pédale.
  - Le moteur est placé au-dessus de la fourche de la machine et est fixé à la douille au moyen de deux forts colliers.
  - Le moleur comporte, à sa partie supérieure, une manette servant de régulateur et permettant, par un simple changement de position, de réduire l’allure à 5 ou 6 à l’heure. La poulie de commande a 9 centimètres de diamètre et la poulie' réceptrice montée sur l’axe de la roue avant, qui est du même coup motrice, a 46 centimètres de diamètre.
  - L’allumage électrique se commande par la poignée de gauche. La carburation se règle par la poignée de droite, ce qui permet la manœuvre sans lâcher le guidon. Une manette placée à droite du plongeur commande l’avance à l’allumage. Dans le cadre se trouve placé le réservoir qui est divisé en trois compartiments. Le premier renferme le carburateur système Werner, le second sert de réservoir d’essence, enfin le troisième contient les accumulateurs.
  - La bobine d’allumage se trouve placée sous la selle.
  - Comme nous le disions en commençant, ce premier critérium sur piste a été un succès et sera certainement recommencé l’an prochain. La motocyclette servira à initier aux charmes du moleur à pétrole une multitude de néophytes. Souhaitons-lui le plus brillant avenir.
  - Richard V. Reith.
  - UN BON PRÉFET
  - Ce bon préfet, c’est M. Lutaud, préfet des Bouches-du-Rhône, qui passe au minislère de l’intérieur pour un préfet à poigne
  - mais que tous les Parisiens, qui ont le plaisir de le connaître, apprécient comme le plus aimable et le plus charmant des hommes.
  - A une des dernières séances du Conseil général, un conseiller, M. Guichet, appelait l’attention du préfet sur « l’utilité d’une réglementation permettant aux municipalités de prendre des mesures répressives contre les chauffeurs coupables de \ilessc excessive.»
  - M. Lutaud a répondu tout simplement à son interlocuteur qu’il trouvait
  - — « J’ai pu, a-t-il dit, constater personnellement que les populations des campagnes ne sont pas hostiles à la nouvelle locomotion. Dans les villages, au contraire, les automobile
  - « sont l’objet d’une « curiosité des plus « sympathiques. On U s’y rend compte « que, pour certai-« nés localités, le « mouvement créé « par l’automobile « est déjà une source « de prospérité et de « bénéfices appré-« ciables. L’automo-« bile ne tardera pas « à être aussi popu-«. laire que la bicy-« dette elle-même.
  - (( L’avenir, qu’on le « veuille ou non,
  - « appartient à l’au-« tomobile... C’est « la loi du progrès « quiécrase tout sur « son passage... et <( le devoir des con-« seillcrs généraux « est de le faire « comprendre aux
  - populations qu’ils représentent. »
  - Impossible de mieux dire. L’Automobilc-Club de France devrait bien voter une adresse de félicitations à M. Lutaud, qui a bien mérité des remerciements.
  - Léon Overnoy.
  - La Motocyclette Bruneau.
  - exagérées les craintes formulées par lui.
  - La Motocyclette Werner.
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  - La réunion de V “ Hélice-Club ”
  - La réunion organisée par l’IIélice-Club, dimanche dernier, dans le bassin d’Argenteuil, a été des plus intéressantes et a remporté tout le succès qu’elle méritait, Le soleil avait bien voulu prêter son précieux concours aux organisateurs, et c’est par un temps splendide que les épreuves ont été disputées.
  - L’assistance peu nombreuse (i5o personnes environ) était en revanche triée sur le volet ; nous avons noté au hasard : MM. Lemaître, président de l’Hétice-Club ; 'Morel Fatio, président du jury, Gabriel Paillard, Archdeacon, Marcou, les frères Paillart, membres du comité ; MM. Barbonne, Vienne, Mme et M. Gallice, le vicomte de Luppé, Tellier fils, Ducassou, docteur Cadier, Prieur, Dali fol, Léopold Trousselicr, Levavasseur, Chappelier.
  - Les courses ont commencé de très bonne heure.
  - A i h. 3o le signal « attention >> était hissé et cinq minutes plus lard le premier départ était donné.
  - Voici les résultats :
  - ire catégorie. — Bateaux de 6 m. ôo et au-dessous. Distance 18 kil. ooo. 6 inscrits, 7 partants. Départ à i h. 35. Gyp, à M. Marcou ; B ration II, à M. Albert ; Muni, à M. Lambert ; Albert, à M. Ducassou.
  - VAbeille, VAlbert, le Brulion et le Paul en course. (Cliché Tellier fils).
  - Voici quel a été le classement de cette épreuve : icr Albert, à M. Ducassou, conduit par M. Lecœur. Temps: 5i m. 45 s.
  - a0 Brution II, à M. Albert, conduit par son propriétaire. Temps: i h. 43 m. 55 s.
  - Gyp abandonne et Mimi fait une erreur de parcours.
  - 2e catégorie. — Bateaux de 0 m. 5o à 8 mètres. Distance 18 kil. 5oo. 7 inscrits, 5 partants. Départ à i h. 45. René, à M. Soubadaire; Abeille, à M. Dalifol ; Panl, à M. Ducassou ; Betzy, à M. Hou/eau ; Jeannette, à M. Fournaise.
  - CLASSEMENT
  - i'r Abeille, à M. Dalifol, en i h. oi in. 18 s. ? 5.
  - 2e Jeannette, à M. Fournaise, en i h. 21 m. o4 s.
  - 3e René, à M. Soubadaire, en 1 h. 21 m. 20 s. 2 0.
  - 4e Betzy, à M. Houzeau, en 1 h. 36 m. 46 s.
  - Paul abandonne au premier tour.
  - d2 3 4 catégorie. — Aucun concurrent ne se présente.
  - 4e catégorie. — Distance 24 kilomètres. 2 concurrents. Départ à 2 h. 4o. Nous assistons d’abord à un beau match de courtoisie entre M. Deprez et M. Deschamps. Ce dernier ne
  - s’étant pas aperçu du départ, son concurrent déjà loin le remarque, stoppe aussitôt et finalement revient en arrière, pour un nouveau départ.
  - CLASSEMENT
  - icr Favorite, à M. Deprez. Temps, 1 h. 34 m. 53 s.
  - 2e Marie Louise, à M. Deschamps. Temps, 1 h. 39 m. 3 s.
  - Jetons maintenant un petit coup d’œil sur les embarcations. \oici d’abord Y Albert, à M. Ducassou, l’heureux triomphateur
  - VAlbert, à M. Ducassou.
  - (Cliché Tellier Jils).
  - de la journée. C’est un petit, tout petit bateau. Lorsqu'il est en pleine vitesse, son arrière disparait presque dans le remous creusé par l’hélice; en revanche, son avant se soulève au point, que sa quille sort de l’eau. Comme avec cela il est très rapide on a par instant l'illusion qu’il va sortir tout entier dans un bond prodigieux. Deux semblants de petits hublots, logés sur la partie pontée de son avant, contribuent encore à lui donner l’aspect d’un petit monstre marin. Sa coque, construite par Lin, est en acajou. Il est actionné par un moteur Buchet à quatre cylindres d’une puissance de 12 chevaux, à la vitesse de mille tours, avec refroidissement par l’eau à circulation libre
  - Le Brulion II, à M. Albert.
  - (Cliché Tellier fils).
  - Carburateur de la Société du propulseur universel Arnould. Le moteur commande un dispositif spécial : le propulseur universel amovible qui peut s’adapter sur n importe quelle embarcation et dont nous donnerons une description détaillée dans un de nos prochains numéros. Cet appareil très ingénieux permet de faire la marche avant et la marche arrière. Il
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  - permet également de virer sur place, de gouverner et de stopper, tout cela au moyen d’un seul volant. L’hélice est mue par un mécanisme spécial; elle actionne une série d’arbres horizontaux et verticaux, qui sc commandent entre eux, par des pignons d’angle. Elle est placée à l’extrémité d’un sabot qui sert de gouvernail, tout en renfermant une partie du mécanisme propulseur.
  - Ce bateau est, en somme, un véritable petit engin de course.
  - Tout autre est Brulion II; là, nous nous trouvons en face du bateau de plaisance, et pour bien nous le prouver, M. Albert a* emmené toute sa famille avec lui. Dans une embarcation qui n’a que 8 mètres, loger huit personnes et marchera 10 kil. 700 à l’heure, voilà qui n'est certes pas banal.
  - La coque, qui est un petit chef-d’œuvre, a été construite par
  - VAbeille, à M. Dalilbl.
  - (Cliché Tellier fils).
  - àl. Tellier. Cebatcau est acLionné par un moteur de Dion-Bouton et Cie, d’une puissance de 4 chev. 1/2, à refroidissement par l’eau, dont la circulation est assurée par une pompe. Il possède un carburateur Phénix. Toute la partie mécanique est placée à peu près au centre de l’embarcation. Elle est supportée par un bâti en cornière qui se place ou se démonte à volonLé. On la fixe à l’embarcation au moyen de six boulons. Un seul levier commande la mise en marche, le débrayage et la marche arrière. Un seul graisseur coup-de poing assure également tout le graissage de l’appareil qui pèse, en ordre de marche, 90 kilogrammes.
  - Abeille, à 4L Dalifol, est une belle embarcation de 8 mètres de long. Entièrement pontée scs lianes arrondis, donnent l’impression d’un petit torpilleur. L’eau, dans la marche, recouvre par moment la moitié dé son arrière'. Elle, transporte deux passagers, ce qui ne l’empêche: pas de marcher à l’allure respectable de 18 kilomètres à l’heure.
  - Elle est actionnée par unmoteur.lèei/tea deux cylindres d’une puissance de 8 chevaux. Le carburateur est également de la même maison. Un seul levier commande la marche avant, le
  - débrayage, l’embrayage et la marche arrière. Ce dispositif spécial est dù à l’ingéniosité de M. de Mesmay.
  - La partie mécanique se trouve logée au centre du canot et pèse, en ordre de marche, a5o kilogrammes.
  - En résumé, cette réunion, qui clôt la saison, a fourni aux constructeurs de canots à pétrole et à leur clientèle, toujours grandissante, nombre d’utiles renseignements.
  - IiR COflCURIlEllCE MiItEJVIflJlDE
  - (De notre correspondant particulier.)
  - ' Nesselsdorf (Autriche)
  - Je parcourais machinalement, ces jours-ci, un journal autrichien, et mes yeux tombèrent sur l’écho suivant, qui, à pre mière vue pour nous, Français, n’avait rien de bien intéressant; mais en réfléchissant un peu, je reconnus que cet article était un exemple frappant des progrès des Allemands dans la partie automobile et combien les suites immédiates étaient grosses de conséquences pour notre industrie !
  - Le Frankische Automobil-Club de Nuremberg, a organisé dernièrement une sortie du Club. 2 3 voitures se sont présentées au départ : 2 électromobiles dont une contenant 19 places, de la fabrique JusLus Christian Braun ; 2 voitures Benz, 4 places; 10 voiturettes Union ; 1 voiture de charge Union; 1 voiture Daimler, 4 places ; 1 voiture AVartburg, 2 places ; 3 voitures Express (Neumarkt), 3 idaces ; 1 voiture Diétrich, 4 places; 1 voiture Gaggenhauer, 4 places; 1 voiture de course Union. 92 personnes ont pris place dans ces voitures. Parmi les excursionnistes, beaucoup de dames, dont quelques-unes conduisaient elles-mêmes.
  - Ce tableau montre la marche ascendante de la production allemande, et en dit plus long que tous les articles possibles.
  - L’on peut dire avec certitude que, l’année dernière encore, 60 o o des voitures automobiles employées en Allemagne et à l’étranger étaient de marques françaises, mais en un an, depuis précisément l’Exposition universelle de 1900, nos voisins ont fait des progrès énormes ; et des fabriques d’automobiles se sont créées dans toutes les villes de l’Empire.
  - Dans l’énuméré des voitures participant à la promenade du Frankische Automobil-Club de Nuremberg, je relève le nom d’une seule voilure de marque française, la Diétrich, ce qui représente une moyenne de moins de 4 1/2 0/0 en notre faveur.
  - Qu’en conclure ? Que les Allemands, gens à l'esprit peut-être moins inventif que certains peuples, mais ayant au plus haut point le don de reproduire en améliorant ce que font les autres, nous ont laissés travailler tant que nos voitures n’avaient pas atteint un degré de perfection assez grand, ils sont venus à l’Exposition de 1900, ils ont vu nos modèles, les ont étadiés sérieusement sur place, ont pris des croquis, ont acheté les modèles qui leur plaisaient et ont dit : « — Ah ! voilà qui n’est pas mal; les marrons sont tirés du feu, mangeons-les maintenant ! »
  - Quand ils ont été rentrés chez eux, les paroles ont été suivies d’actes. Ils ont travaillé tout l’hiver dernier et ils ont sorti cet été des modèles bien supérieurs à leurs modèles précédents.
  - Maintenant, arrivons à la question des clubs. Nos lecteurs ne sc doutent probablement pas du nombre des automobiles-clubs. 11 n’y en a pas moins d’une vingtaine.
  - Tous ces clubs, aidés par l’esprit bienveillant du gouvernement de l’Empereur allemand, travaillent et encouragent de leur mieux les constructeurs à l’extension de celte industrie.
  - Ce n’est pas tout. Il faut aussi rejeter la faute sur le compte du gouvernement français qui, par des tracasseries et des impôts excessifs, risque de dégoûter les fabricants et les acheteurs.
  - Constructeurs, attention au péril allemand !
  - Paul Sencier.
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  - LE CONCOURS DE L’ALCOOL
  - Les épreuves du concours de consommation sur roule, à l’alcool, organisé par le ministère de l’Agriculture, se sont déroulées lundi, mardi et mecredi, sans le moindre incident, ni accident.
  - Les véhicules participant au concours devaient faire, en trois étapes, un parcours d’environ ioo kilomètres, sur l’itinéraire suivant : Porte Maillot, Suresnes, La Tuilerie, Chalou, Saint-Germain. Achères.La seconde étape se faisait dans le parc agricole et comportait une boucle de i5 kilomètres, qui devaient être effectués le plus rapidement possible. L'étape du retour partait d’Achères et se terminait à la Porte Maillot en passant par Poissy, Saint-Germain, Rocquencourt, Versailles, Montretout et Suresnes.
  - En outre, plusieurs engagements nouveaux étant venus s’ajouter après la distribution des numéros, le Comité a cru pouvoir ajouter des bis et des tsr dans les différentes sections.
  - Les trois journées du concours comportaient chacune deux genres d’épreuves. Celle d’abord qui sert de base à l’examen du jury est l’épreuve d’endurance, de régularité de marche et de consommation entre Paris et la distillerie du parc agricole. La seconde épreuve de vitesse pure, sur les routes du parc d’Achères, n’est que complémentaire au point de vue des ren-, saignements.
  - Un commissaire accompagnant chaque véhicule, avait pour mission de veiller à ce qu’il ne fut pas ajouté de liquide dans les réservoirs. En outre il faisait faire un arrêt en montée, pour constater la façon dont le véhicule pouvait démarrer dans une rampe ; il commandait également un arrêt en descente, pour i s’assurer du bon fonctionnement des freins.
  - [Cl U
  - Le concours était divisé en trois catégories, ayant chacune leur journée respective. La première comprenait les véhicules légers, motocycles, catégorie a ; voitures légères jusqu’à aâo kilos, catégorie b, pour la première section. Viennent ensuite les voituretles de s5o à 4oo kilos, catégorie A, et les voitures de 4oo à 65o kilos pour la catégorie B, de la deuxième secfion.
  - Deuxième journée. —Catégorie A : voitures de (55o à 1,000 kilos, et catégorie B : voilures de 1,000 kilos et au-dessus, pour la troisième section.
  - Troisième journée. — Quatrième section, comprenant : véhiculés industriels, camions, voitures de livraisons, tracteurs etc.
  - Les numéros étaient ainsi répartis :
  - ire section : de i à 7 inclus.
  - 2° sction : de 8 à 29 inclus.
  - 3e section de 3o à 54 inclus.
  - 4e section : de 55 à Ci inclus.
  - De ces différentes observations, il faisait un rapport par écrit qui était remis au jury.
  - Les commissaires du concours, s’imaginant sans doute que l’épreuve était faite pour leur usage personnel, et non pas pour l’usage du public ont eu la malencontreuse idée de prétendre tenir secrets les chiffres de consommation des concurrents. C’est une bien mauvaise inspiration. En effet, nombre de personnes se sont imaginées qu’on ne voulait pas publier ces chiffres, pour pouvoir procéder à de bons petits tripatouillages, en quoi elles ont eu certainement tort.
  - Les commissaires ont eu grand tort, eux aussi, car ces chiffres de consommation, intéressants aujourd’hui où le concours est d’actualité, ne le seront plus dans des semaines ou des mois, lorsque la commission voudra bien les publier. A ce moment, on aura oublié le concours de consommation. D’autres préoccupations seront à l’ordre du jour et personne ne lira plus ce compte rendu. Triste, mais naturel.
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  - La Locomotion
  - Examinons maintenant la façon dont on procédait aux épreuves.
  - Au départ, on faisait le plein des réservoirs ; le commissaire montait à bord, puis on filait plus ou moins vite, en une randonnée un peu fraîche, au milieu des ruraux ébahis de cette procession de voitures suivant toutes une même route vers la distillerie. Là était le but.
  - Dans la grande cour de la distillerie, que de monde, que de bonjours, de poignées de mains, de parlottes ! on s’était quitté il y avait deux heures à peine, et l’on en avait à se dire T Il est vrai que certains commissaires effectuaient leur premier voyage en auto. Nous en avons entendu de bonnes...
  - Les chimistes faisaient un prélèvement d’alcool qu’ils allaient vite, mystérieusement, cacher dans le laboratoire ; puis, après avoir procédé à un nouveau remplissage des réservoirs, on passait au pesage des véhicules, à vide d’abord, puis chargés de leurs conducteurs et voyageurs.
  - Venait alors l’épreuve de vitesse. Dans l’immense parc agricole les voilures se suivaient à quelques minutes d’intervalles,
  - sur la route qui forme le motodrome d’Achères. A l’entrée du parc, M. Tampier donnait le départ; à la boucle, 8 kilomètres plus loin, M. Riguelle chronométrait. Enfin, M. Gaudichard prenait les temps de l’arrivée.
  - Ensuite on déjeunait. Des buffets avaient été installés par les soins du ministère de l’agriculture qui, je me plais à le reconnaître, avait bien fait les choses ; rien ne manquait, que les tables. Et c’était réellement amusant de voir tout le monde s’installant de son mieux, les uns sur un rebord de fenêtre, d’autres dans un wagon du petit chemin de fer de la distillerie, d’autres dans des aulos.
  - Mais les déjeuners les plus amusants ont une fin. Un nouveau départ étant donné, et en route pour le second itinéraire ! Nouvelle joie du commissaire qui faisait stopper et redémarrer dans la côte du Cœur-\olant, io o/o; nouvelle déception de sa part, la voilure n’ayant pas calé; puis, dans le ronronnement du moteur, en se livrant aux délices de fumer quelques cigarettes, on terminait la journée. Et ce fut ainsi pendant trois jours...
  - Les concurrents qui sc sont présentés sont les suivants :
  - PREMIERE JOURNEE
  - NUMÉROS NATURE DU VÉHICULE CONDUCTEUR PUISSANCE du MOTEUR NOMBRE de PLACES TITRE de L’ALCOOL employé De PÀIUS à TEMPS ACIIÈRES Consommaiion
  - h I1L litres mil).
  - 4 Quadricycle Perfecta /Darracq). Gabriel 3 chevaux à eau 0 alcool pur 1 9 I 510
  - 5 Motocyclette Lamaudière et Labre... . Lamaudière 1 ch. 3 4 I 5o 0 0 1 20 72,5
  - G Motocyclette. Waver 1 ch. i/4 I 5o 0/0 2 I 10
  - Ô bis Motocyclette l’Universeltc Vasselct 1 ch. i/4 I 5o 00 2 I 10
  - 9 Voiturettc Chauveau. Chauxcdu 3 chevaux 2 5o 0 0 1 48
  - 11 — Darracq Mai celli'n 0 ch. 1/2 4 alcool pur 5 2 3 800
  - I 2 — Darracq . . Papillon G ch. 12 4 5o 0 0 i 5 3
  - IO — de Dion-Boulon Deckert 3 ch. i2 3 5o 0 0 1 3 4 220
  - i4 — Gillet-Forcsl CailloU*1 G chevaux 2 5o 0 0 1 9 2 910
  - i5 — Goujon . Goujon 0 — 4 75 0 0 1 i3 4 800
  - 17 — Panhard-Levassor Scheller 7 — 4 5o 0/0 i 9 2 195
  - 20 — Hérald. Martignnnc 9 4 5o 0/0 2 18 2 33o
  - 21 Hérald. Mazaudicr G — 2 5o 0 0 1 67
  - 22 — Delahaye Varlet G — 4 alcool pur 1 8 5 5 00
  - 2(1 Gladiator Mercier 6 — 4 5o 0 0 1 4 3 275
  - 28 — Georges Richard. ........ Aucoc 3 ch 1/2 4 alcool pur 1 22 3
  - 29 — Vilain Briest G chevaux 4 ? alcool pur
  - 29 bis — Georges Richard. . Maillard 4 — 4 . 5o 0 0 1 2 3o 980
  - 29 ter — Georges Richard Léger 8 — 4 " ôo‘0/0 1 w 2 3oo
  - DEUXIEME JOURNEE
  - NUMÉROS NATURE DU VÉHICULE CONDUCTEUR PUISSANCE du MOTEUR PLACES NATURE île l’alcool employé De PARIS à TEMPS ACHÈRES Consommation
  - lu m. litres null.
  - 3o Brouhol et Cic Maréchal 6 clic\aux 4 5o O/o 1 15 4 >
  - 33 Gillel-Forest Caillot G — 4 00 0/0 1 i4 3 o4o
  - 34 Goujon Goujon G — 4 5o o/o 2 J L 5 85o
  - 3 5 de Dietrich Martha 9 ch. 1 2 4 5o 0 0 i f 1 5 G53
  - 38 Bardon Rost 8 — 4 pur I 07 G 7Ô0
  - 39 Bardon Dausselte 5 chevaux 4 pur 1 17 4 r.r>-
  - 4o Mors 10 — 4 70 0, 0 0 56 G 75()
  - 45 Delahaye . . . Pangoy 10 — 4 5o 0/0 1 11 5 4 80
  - 4G Delahaye .... . . ... Varlet 4 5o 0/0 I » 3 38o
  - 47 Gobron-Brillié M1111 Gobron i4 chevaux 4 5o 0 0 » 59 4 910.
  - \ 8 Gobron-Brillié Gobron 8 — 4 5o 0/0 I IO 4 4oo
  - 4 y Gobron-Brillié Adelin .4 - G 5o 0 0 1 12 3 55o
  - '19 bis Gobron-Brillié ..... Goublet ro — 4 5o 0 0 1 06 6 G3i
  - 32 G. Richard Aucoc 9 — 4 5o 0/0 1 o3 4 700
  - 53 Société Nancéiennc d’Amécourt •*. 2 4 5o 0/0 1 o5 4 127
  - 54 Vilain Briest 6 — 4 pur 1 o5 5 65o
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  - Voici maintenant quelques détails sur deux voitures qui nous ont paru particulièrement intéressantes :
  - Le n° 4g. — Landau Gobron trois quarts à quaire places intérieures et deux sur le siège. Moteur Gobron à deux cylindres équilibrés d’une puissance de i4 chevaux, avec circulation d’eau. Chaque cylindre a 96 millimètres d’alésage et 170 milli-tres de course. Carburateur à distributeur mécanique. Le châssis est construit en tubes armés; il a une largeur de 3 m. 4o et une longeui de o m. 80. L’empattement de la voiture est de 3 mètres et la voie de 1 m. 45o. Les roues sont
  - son carburateur est à distribution mécanique et comporte un pulvérisateur. Une particularité de cette voiture est son système de circulation d'eau. Son radiateur n’a pas d’ailettes et ne contient en tout et pour tout que trois litres d’eau.
  - Un régulateur agissant sur le carburateur permet d’obtenir toutes les vitesses intermédiaires aù-dessous de 34 kilomètres à l’heure, vitesse maxima de la voiture.
  - L empattement de cette voilure est de 1 m. 85, sa voie de 1 m. 28. La marche arriéré est commandée par un levier à pédale. Ce levier renverse immédiatement le mouvement de la
  - garnies de pneumatiques de 90 millimètres; leur diamètre est de 910 millimètres à l’arrière et de 810 à l’avant. La voiture comporte trois vitesses et une marche arrière ; elle a une direction à volant, système Brillé. La carrosserie de la voiture est superbe et des plus confortables. Sa suspension est excellente et sa marche parfaite. Bien que transportant six personnes, cette voiture a marché dans le parc agricole à une allure de 4o kilomètres à l’heure. Son poids en ordre de marche est de 1,220 kilos, et avec ses six voyageurs de 1,724 kilos.
  - Ue n° 54. — Tonneau appartenant à M. Vilain. Cette voiture est actionnée par un moteur Vilain d'une force de G chevaux;
  - transmission et permet d’obtenir la marche arrière sans qu’il soit pour cela nécessaire de débrayer. Le poids de la voiture en marche est de 670 kilos et avec ses voyageurs de 1,076 kilos.
  - TROISIÈME JOUHjNÉE
  - La plus importante des trois. Le ministre a promis de venir et il est venu ; puis ce sont les gros tracteurs et les voitures de livraisons. Il était intéressant de voir de quelle façon ces véhicules de gros poids se comporteraient dans les côtes. Disons de suite qu’ils se sont admirablement tirés d’affaire.
  - Voici le tableau de la troisième journée.
  - numéros NATURE DU VÉHICULE PUISSANCE DU MOTEUR NATURE tic l'alcool DÉPART AK RIVÉE POIDS A VIDE POIDS EX charge Consommation
  - h. m. ii. III. s. litres mil).
  - 43 Sté des Automobiles Peugeot (postale).. 4 ch. 1 2 5o 0 0 7 38 9 73 720 kil. 920 kil. 4 82 I
  - 56 De Dietrich et Cie q chevaux alcool pur 7 00 10 4 9 2.396 — <^7 248
  - 57 Gillet-Forest 6 — 5o 0 0 54 9 xo GGo — X.402 — 4 706
  - 58 Société des Automobiles syst. Bardon. 4 ch, 1/3 alcool pur 56 9 44 968 — i.43o — G 092
  - 59 Panhard et Levassor 10 chev. 5o 0 0 8 4o X 1 52 2.3oo — 4G4o — i3 658
  - 60 Panhard et Levassor G — 5o o/o 7 5a 9 3i 45 1.020 — 1 - 933 — 4 666
  - 61 Société Nîancéienne ... . 10 — 5o 00 8 » 10 55 2.5o6 — 5.877 — i4 061
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  - A cette heure matinale et par ce temps de brume, une petite promenade sur un tracteur pouvait être très intéressante, mais certainement peu agréable. M. Alfred Loreau, conseiller général du Loiret, a bien voulu mettre gracieusement son landau à notre disposition. Qu’il nous permette de lui adresser tous nos remerciements.
  - Remarqué au déjeuner : MM. Jean Dupuy, ministre de l’Agriculture et du Commerce, et son fils Paul Dupuy ; \assi-lière, Michel Lévy, du Bousquet, Gustave Rives, Sorel, Loreau, Dabat, Ringelmann, de la Valette, Amiot, Bonna et Famechon.
  - Adrien Gatoux.
  - Sup la progressivité de la régulation
  - Nul ne conteste la nécessité qu’il y a de munir les moteurs d’un système régulateur ; la bonne marche de la voiture, le
  - Pour peu que la puissance du moteur devienne supérieure au travail que lui demande le véhicule, le régulateur suspend brusquement toute action propulsive. Marchant en vertu de sa seule vitesse acquise, le moteur ne tarde pas à se montrer au-dessous de sa lâche ; le régulateur lui rend alors toule sa force, jusqu’au moment où cette force étant de nouveau supérieure au travail requis, il la lui supprimera encore intégralement. Le moteur marche ainsi par à-coups, peu favorables à la durée du mécanisme, et encore moins compatibles avec la bonne utilisation de la voilure, sa souplesse et le confort des voyageurs.
  - Le régulateur ne lui donne pas, en effet, celte élasticité, qui lui permettrait de prendre les allures intermédiaires entre celles que définit mécaniquement la transmission. Il laisse la voiture soumise à ces crans de vitesse, toujours trop séparés, quelque soin qu’on ait pris d’en multiplier le nombre au prix des complications les plus sérieuses. Que de fois, au moment où l’on touche à l’cxtrémllé d’une côte, on doit opérer un
  - (Cliché J. Beau,. Le départ pour les 1.j kilomètres dans le parc d’Aclières, au concours de l’alcool.
  - taux de sa consommation, toujours usuraire et qu’il serait si avantageux de réduire, en dépendent.
  - Du reste, ils en sont tous plus ou moins pourvus: ceux-là mêmes qui n’ont aucun régulateur mécanique trouvent dans la variabilité de l’admission ou dans celle du moment de l’allumage, quelquefois dans les deux, un moyen de régulariser leur action.
  - Mais nous voudrions voir à cette régulation un caractère qui trop souvent lui manque, la progressivité,
  - Effectivement, la majeure partie des régulateurs en usage procèdent par tout ou rien. Que ce soient, comme d’ordinaire, les soupapes d’échappement, ou, comme parfois, les soupapes d’admission qu’ils empêchent de s’ouvrir, ou les soupapes d’échappement qu’ils empêchent de se fermer, ils aboutissent toujours au même résultat : supprimer l’admission d’un seul coup, totalement.
  - changement de vitesse, qu’un petit effort supplémentaire du moteur permettrait d’éviter! Que de fois, au cours d’une longue montée, on essaie vainement de passer à une vitesse supérieure, que suffirait à maintenir la plus légère accélération de la machine !
  - Supposons, au contraire, que nous voulions, pendant quelque temps, marcher à plus faible allure que ne le comportent le profil de la route et la puissance normale du moteur. Celui-ci tend constamment à s’emballer, et le régulateur ne le maîtrise qu’en supprimant l’admission, au prix d’une secousse retardatrice, que suit une secousse accélératrice aussitôt que l’admission est rétablie . et ces secousses opposées se poursuivent sans relâche.
  - Si la voiture est munie d’un retardateur et que nous nous en servions, le moteur est plus souvent arrêté dans son élan, et les à-coups se succèdent à intervalles plus rapprochés.
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  - Si nous agissons sur l’accélérateur, les secousses sont moins frequentes, mais plus violentes, parce que le moteur s’emballe davantage et que le régulateur a plus de peine à le maîtriser.
  - Le seul remède au mal dont nous souffrons serait de passer successivement aux vitesses supérieures, jusqu’à celle qui convient au moleur et au profil. Il faut donc, avec un régulateur par tout ou rien, marcher à la plus grande vitesse que le moleur peut fournir sur la roule que l’on parcourt ou subir les secousses que le jeu répété du régulateur imprime au véhicule. On voit maintenant les avantages d'une progressivité qui, à chaque instant, proportionne l’effort propulseur au travail que la charge, le profil de la route, la résistance du vent ou simplement la volonté du chauffeur exigent de la voilure. Certains constructeurs les ont bien compris, et chez beau-
  - II faudrait donc, en bonne logique, n’utiliser l’action régulatrice de l’avance à l’allumage que dans les moteurs pour lesquels l’adjonction d’un organe spécial entraînerait une complication inadmissible. En fait, elle est, à cause de sa commodité, employée sur d’autres moteurs; on va meme jusqu’à supprimer l’allumage et à rejeter en pure perte dans l’atmosphère la cylindrée dont on veut empêcher l’action accélératrice 1
  - Pour faire varier l’admission, on peut agir sur elle, soit directement, soit indirectement par modification de l’échap-ment.
  - Dans ce dernier cas, une partie plus ou moins grande des gaz brûlés reste dans le cylindre. On pourrait craindre qu’ils diluent les gaz neufs, et qu’ils rendent le mélange inexplosible : il n’en est rien, les gaz neufs restent dans le fond du cylindre,
  - La voilure Gillet-foresl sur ta bascule, au concours de l’alcool.
  - (Cliché J. Beau).
  - coup d’entre eux nous constatons de louables efforts pour en faire bénéficier leurs moteurs.
  - Mais comment graduer la régulation? En faisant varier l’admission ou le moment de l’allumage, en d’autres termes, la quantité du mélange ou la façon dont il est utilisé ; c’est assez dire que le premier moyen seul est rationnel.
  - Effectivement, l’avance de l’allumage devrait être réservée à la bonne combustion du mélange : retarder l’inflammation pour avoir une force explosive moins forte, c’est gaspiller bénévolement son combustible. Cette faute, grave par elle-même, est aussi fâcheuse par ses conséquences; l’explosion se produisant trop tard, les gaz brûlent encore à plein feu quand ils viennent lécher les soupapes et les tuyaux d’évacuation, et les grillent en fort peu de temps ; la combustion n’étant pas complète, le bruit et l’odeur de l’échappement sont considérablement augmentés.
  - sont comprimés et explosent à peu près comme s’ils étaient seuls.
  - Pour agir directement sur l’admission, on peut modifier la levée ou la durée d’ouverture de la soupape; c’est surtout facile avec les soupapes mécaniques commandées.
  - On peut aussi étrangler plus ou moins le conduit qui amène au cylindre le mélange carburé ; il faut alors parer autant que possible aux variations de dosage du mélange (pouvant résulter de la diminution de vitesse du courant gazeux qui traverse le carburateur), pour ne pas perdre d’un côté ce que l’on aurait gagné de l’autre : la régulation par tout ou rien a, en effet, l’avantage de ne pas troubler la composition normale du mélange.On peut enfin modifierla section du tuyau qui fait arriver l’essence au carburateur. Quand ce dernier opère le dosage volumétrique de l’essence, il n’y a qu’à diminuer la vitesse de rotation de la clef à alvéoles, qui y déverse le liquide.
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  - Lorsqu’on fait varier directement l’admission, on s’expose au danger de n’introduire dans le cylindre qu’une quanlité de mélange détonant trop faible pour être amenée par la compression au contact du tube incandescent. Plusieurs dispositifs ont été imaginés pour parer à cet inconvénient; M. llaulicr, notamment, fait varier le volume de la chambre de compression. 11 serait intéressant de voir si l’allumage par auto-incandescence, pour lequel on revendique l’avantage d’augmenter ou de diminuer la longueur du tube portée au rouge, pourrait aider suffisamment l’explosion dans ces cas de compression atténuée. Le plus simple sera toujours, croyons-nous, de recourir à l’allumage électrique, qui fait jaillir l’étincelle au sein même du mélange comprimé.
  - Dans un prochain article nous montrerons comment, dans leur dispositifs récents, les constructeurs ont mis en œuvre ces
  - mobilisme, bien des problèmes se posent dont la solution s’impose à bref délai, afin que la locomotion automobile prenne sa place légitime dans la vie moderne, aussi respectueuse des droits des autres que soucieuse des siens.
  - La locomotion nouvelle a créé des besoins nouveaux et son utilité est si justement appréciée que son emploi se généralise dans toutes les brandies de l’activité humaine.
  - Ce n’est plus seulement un sport, et il serait maintenant impossible de s’en passer.
  - Les routes renaissent à la vie ; des localités oubliées depuis les chemins de fer voient de nouveau le mouvement les envahir ; des régions inexplorées sont rattachées à la civilisation dont une trop grande distance les séparait.
  - Ainsi, indépendamment de l’intérêt industriel considérable qui s’attache au développement de l’industrie très française de
  - [Cliché J. Beau). La voilure Gobron, conduite par M
  - divers moyens de rendre progressive la régulation de leurs moteurs.
  - {A suivre.) Gérard Lavergne.
  - LE CONGRÈS DE DIJON
  - L’Automobile-Club Bourguignon, par l’intermédiaire de son aimable président, M. Gaston Liégeard, vient de prendre la très heureuse initiative d’un Congrès de l’Automobile qui se réunirait à Dijon au mois de mai de l’année prochaine.
  - Pour donner un corps à cette excellente idée, qui rencontrera l’approbation de tous, M. Gaston Liégeard a adressé, le 26 octobre, à tous les clubs automobiles de France, la lettre suivante :
  - AUTOMOBILE-CLUB BOURGUIGNON 1, Boulevard Sévigné.
  - Dijon, le 26 octobre 1901.
  - Eu présence du développement toujours croissant de l’auto
  - !"' Gobron, an concours de l’alcool.
  - l’automobile, il y a donc 'des considérations d’intérêt général qui doivent lui conquérir les sympathies de tous.En est-il ainsi?
  - Malheureusement non. Il existe une sorte de malentendu qui divise les pratiquants de l’automobilisme et ceux qui ne le sont pas.
  - Les accidents ? — Oui, malheureusement; mais il ne faut pas laisser généraliser et rendre responsable l’immense majorité des méfaits d’une infime minorité.
  - Cet état d’esprit provoque des mesures quelquefois peu motivées, déchaîne des haines souvent attisées maladroitement. Et nous avons pensé qu’il serait bon d’échanger des idées entre chauffeurs venus de tous les points de la France afin de mettre en commun les connaissances que chacun peut avoir de sa région et de chercher ensemble les améliorations de tous [genres susceptibles de faciliter le développement toujours plus grand de l’automobilisme.
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  - C’est ainsi que dans sa séance du 16 octobre dernier, VAutomobile-Club Bourguignon a décidé de consulter tous les Clubs automobiles de France sur l’opportunité de provoquer un Congrès français de l’automobilisme, et nous venons vous demander si, le cas échéant, celui dont vous êtes le Président serait disposé à déléguer de ses membres à ce Congrès auquel, d’ailleurs, seraient convoqués également, dans des conditions à déterminer, les chauffeurs non groupés.
  - La date toute naturelle serait en mai, alors que, terminée la saison de Nice, tous les amateurs de route se [mettent en mouvement pour visiter les Vosges, le Jura, le Dauphiné, la Suisse, tous pays merveilleux aux portes de notre Bourgogne si intéressante elle-même et si accueillante.
  - Le programme ne saurait être fixé dès maintenant d’une façon précise; qu’il nous suffise d’indiquer un certain nombre de points qui pourraient être examinés en dehors de toute question technique et sportive dont s’occupe avec tant de zèle et de compétence, l’Automobile-Club de France.
  - i° Lois et arrêtés touchant la circulation des automobiles ; a0 La sécurité sur les routes. Obligations à imposer à tous ceux qui les fréquentent ;
  - 3° Assurances, incendie et accidents. Tarifs, garanties;
  - 4° Transports par voies ferrées et auti’es. Tarifs.
  - 5° Du mode d’entretien des routes ;
  - 6° L’hygiène. Le costume. Les hôtels, etc., etc.
  - A cet énoncé sommaire pourraient d’ailleurs être ajoulécs les questions intéressantes dues à l’initiative des adhérents, et des visites et excursions compléteraient le programme.
  - èous espérons, Monsieur et cher collègue, que vous voudrez bien nous donner, au nom de votre Club, une réponse affirmative en nous retournant le questionnaire ci-joint avant fin novembre, et nous vous prions de croire à nos sentiments les plus distingués.
  - Le Président, fi. Likgeaud.
  - QUESTIONNAIRE
  - — Y a-t-il lieu de réunir un Congrès français de l'automobilisme ?
  - — La date de la réunion en mai à Dijon vous semble-t-elle convenable ?
  - — Des membres de votre groupement viendraient-ils officiellement participer au travaux du Congï’ès?
  - — Quelles sont les questions que vous estimeriez devoir être, mises à l’ordre du jour ?
  - — Vos délégués seraient-ils désireux de les traiter eux-mêmes ?
  - Nous insérerons, dans noire « Tribune libre », toutes les communications d’intérêt général que nos lecteurs voudront bien nous adresser. Les opinions les plus contradictoires pourront y être discutées en toute liberté, à la seule condition que la discussion ne cesse jamais d’être courtoise.
  - TRIBUNE LIBRE
  - Mise au point.
  - Les détracteurs de M. Sanlos-Dumont ne manquent jamais de mettre en avant les expériences de MM. Renard et Krebs, sans s’apercevoir de la naïveté de leurs paroles.
  - Il est bien évident, en effet, que si M. Santos-Dumonl n’a rien fait, MM. Renard et Krebs n’ont rien fait non plus puisque les résultats obtenus par l’un comme par les autres sont absolument du même ordre.
  - S’il s’agissait d’une invention, ce serait tout différent : il est clak, par exemple, que le mérite de celui qui se sert des
  - rayons X est nul comparé à celui du savant qui les a découverts.
  - Mais il n’y a pas, dans les essais en question, d’invention proprement dite : il n’y a que mise en œuvre, fort habile cela va sans dire, d'inventions existantes telles que le ballon, le moteur, l’hélice, le gouvernail, etc.
  - Dans cet ordre d’idées, il va de soi que les succès du dernier venu, s’ils n’écrasent pas les résultats obtenus pi’écédcmment, n’en sont pas écrasés non plus : il y a là parallélisme de mérite, tout comme entre le cycliste qui a fait 5o kilomètres dans une heure en 1890, et celui qui en. a fait 55 en igoo.
  - Qu’on cesse donc de brandir ces ballonistes les uns contre 1 autre !
  - Exalter un côté, c’est exalter l'autre; on ne peut dénigrer l’un d’eux sans les dénigrer tous ; il ont accompli la même chose et seront classés au même niveau quand les petites passions contemporaines se seront calmées...
  - *
  - * *
  - Si la question du mérite relatif de ces messieurs était aisée, celle de leur mérite absolu est autrement compliquée.
  - Je crois volontiers qu’il existe de par le monde des centaines d’individus qui, s’ils en avaient les moyens, se feraient construire des ballons dirigeables, soit pour essayer tel ou tel perfectionnement suggéré par leur imagination, soit pour jouir d’une joie nouvelle les jours de calme... L’incertitude de cette proposition est telle, cependant, qu’il vaut mieux ne pas en tenir compte.
  - D’un autre côté, il y a des centaines d’individus qui ont l’argent, et cjue le ciel ne tente pas... Gloire donc, d’abord, à ceux qui ayant l’argent, le dépensent en des tentatives hautement intéressantes !
  - Et maintenant, MM. Renard, Krebs et Santos-Dumont ont-ils avancé la science en quelque chose ? 11 faudrait, pour répondre exactement, avoir étudié de très près leurs dispositions mécaniques. Sans l’avoir fait, il est incontestable qu’on peut affirmer sans trop s’avancer, que leurs expériences ont fourni des données précieuses sur la stabilité des machines volantes, sur l’efficacité des hélices propulsives, des gouvernails, etc.
  - Pour terminer, je veux dire que ce qu’on peut, à mon avis, admirer sans réserve, c’est le beau côté sportif de ces promenades dans les nuages ; M. Santos-Dumont a fait, en particulier, de très admirable sport au-dessus des cheminées de Paris, et c’est bien cela qui a enthousiasmé le public. Si ce courant d’enthousiasme se peut canaliser vers les écluses du « plus lourd que l’air », c’est alors que rayonneront réellement l’uti. lité de ces expériences et le mérite de leurs auteurs.
  - D, Yzelen.
  - Monsieur le Rédacteur,
  - J’ai vu avec plaisir que vous ouvriez un chapitre à vos abonnés sous la rubrique Tribune libre. Voulez-vous me permettre d’y traiter de l’allumage de nos moteurs de Dion, qui est toujours le point délicat de ce moteur merveilleux? Par l’usage il se forme de l’oxyde entre la pastille platinée du trembleur et l’extrémité de la vis de contact. Pour avoir un départ rapide (qui doit toujours se faire du premier tour de manivelle quand l’allumage est bien au point) et éviter de démonter le trembleur et sa vis platinée pour en aviver par un coup de lime le platine en question, je conseille de procéder ainsi : introduire entre le trembleur et la vis platinée (quand le trembleur n’est pas dans l’encoche) une petite lime de i millimètre d’épaisseur sur i centimètre de largeur; puis faire venir le trembleur dans l’encoche afin que la lime se trouve pincée entre lui et la vis platinée ; enfin par quatre on cinq va-et-vient, aviver les contacts, et retirer la lime. Je vérifie
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  - La Locomotion
  - ensuite les vibrations du trembleur et le moteur part toujours du premier coup. J’ai donc évité une perte de temps. Il est facile de se procurer ces petites limes que l’on nomme en horlogerie limes à « égalir ». On les trouve pour un prix très modique chez les marchands de fournitures pour horlogers.
  - Veuillez agréer, clc.
  - P. Laroche.
  - LA SEMAINE DE NICE
  - Eu présence des informations de diverse nature publiées depuis quelque temps au sujet de la Semaine de Nice, il nous a paru intéressant d'aller demander son avis à la personnel certainement la plus qualifiée pour nous répondre, M. .1. Condom, président de PA. G. A.
  - Celui-ci, avec sa bonne grâce accoutumée, a bien voulu se prêter à notre interview, et nous sommes heureux d’en faire profiter les lecteurs de la Locomotion.
  - — Où en sont les formalités administratives, demandons-nous tout d’abord.
  - — Vous avons envoyé le programme des cour-es à l’appro-balion de l’A. C. F. qui n’est pas complètement d’accord avec nous sur quelques points de détail, notamment la question des poids. Les journaux de Paris nous ont appris que notre règlement était approuvé, mais nous n’en avons pas encore été informés officiellement,
  - — Vous comptez donc que le gouvernement autorisera les courses de Nice P
  - —• J'en ai le ferme espoir, nous répond en souriant M. Gon-doin. Nous venons d’adresser la demande d’autorisation , conformément au règlement du n septembre dernier. Nous comptons que nos représentants appuieront notre demande, d’autant plus que nos courses, qui ont lieu depuis cinq ans, n’ont jamais causé aucun accident à autrui et n’ont soulevé aucune sérieuse protestation.
  - Les préfets ne nous ont jamais suscité aucune difficulté, et les maires se sont toujours montrés très empressés pour faciliter notre tâche.
  - Nous espérons que le gouvernement tiendra compte de la situation particulière de la ville de Nice. Ville d’étrangers, la reine de la Méditerranée reçoit chaque année un grand nombre d’étrangers venus de tous les points du monde.
  - Il se trouve parmi eux beaucoup de sportsmen qui font gagner à l’industrie plusieurs milliers de francs. C'est à Nice que lors des courses et de l’exposition qui les suit, ils font leur choix et récompensent les efforts des constructeurs.
  - Je pense donc, et c’est l’avis presque unanime, que nos courses seront autorisées, maintenant que l’opinion publique’ surexitée après Paris-Berlin, s’est complètement calmée.
  - — Mais si en dépit de votre espoir, et des justes considération? sur lesquelles il se fonde, vos courses n’étaient pas autorisées,
  - — J’ai prévu le cas et j’ai engagé, avec mon ami et collègues M. le comte Biscaretti, président de l’Automobile-Club d_p Turin, des démarches pour que les courses puissent avoir lieu, dans cette occurence, dé Vintimille à Turin sitôt après le concours d’élégance de Turin. Les démarches n’ont pas encore élé tentées,'mais j’ajouterai qu’au cas où nos courses seraient autorisées à la fois à Nice et en Italie, nous courrions alors Vinti-mille-Turin après les épreuves de Nice. Du reste, seules 1^5 courses de tourisme et de vitesse courent le danger d’être interdites par le gouvernement français, car la course de côte de la Turbie et la course du mille ne susciteront aucune difficulté.
  - — Je vous félicite vraiment de faire tant pour l'industrie automobile et aussi pour Nice. Je suis heureux de vous voir plein d’optimisme et je ne doute pas que vos efforts ne soient récompensés.
  - — J’ai le plus ferme espoir, nous répète M. Gondoin, que l’on autorisera nos courses.
  - C’est sur ces bonnes assurances que nous quittons M. Gondoin, qui s'est montré fort aimable durant le cours de l’entretien qu’il a bien voulu nous accorder, malgré les occupations de toutes sortes qui le poursuivent.
  - Nous sommes heureux, pour notre part, de voir la confiance dans le succès du distingué président de l’A. G. N. >
  - Nous ne manquerons pas, du reste, d’avoir dans quelque temps des renseignements plus précis que nous nous empresserons de communiquer aux lecteurs clc la Locomotion.
  - Peut-être la Fédération des clubs du Sud-Est, qui se réunira à Nice le a4 novembre, s’occupera-t-elle de la question.
  - Nous espérons, en tout cas, que M. Gondoin pourra exposer nettement la situation à l’assemblée générale de l’A. G. N1., qui aura lieu en décembre.
  - Nous comptons que la lolérance du gouvernement lui permettra d’annoncer que l’autorisation est accordée.
  - Léon Baréty.
  - CONSEILS ET RECETTES
  - Voici l’hiver !
  - Rappelons aux propriétaires de voitures à pétrole que, dès maintenant où une forte gelée peut survenir à l’improviste, il faut entourer de soins le véhicule pour que l’eau ne s’y solidifie pas.
  - Les lecteurs des Recettes du chauffeur savent que la glycérine doit être mélangée à l’eau de circulation. Ils savent également comment on doit dégeler une voiture qui a élé pincée par le froid. Etc.
  - Chaque année il se produit de nombreux bris de culasses et de pompes qui sont dus à la négligence des chauffeurs en présence des premiers froids.
  - B. de S.
  - Nous recevrons avec grand plaisir, et insérerons avec le nom de leurs auteurs, s’ils le désirent, toutes les observations personnelles qu’ont pu faire nos lecteurs sur des cas intéressants de la pratique des automobiles.
  - AVIS
  - concernant les ouvrages de M. BAUDRY DE SAUNIER.
  - A dater du i,r novembre, M. Baudry de Saunier a confié à la librairie Veuve Ch. Dunod, 4g, quai des Grands-Augustins, Paris, le dépôt des ouvrages qu’ils a publiés sur les automobiles, à savoir ;
  - r L’Automobile théorique et pratique, tome I (moto-
  - cycles et voilureltes).................................... 12f »
  - a0 L’Automobile théorique et pratique, tome II (voitures à pétrole)........................................ 12 »
  - 3° Les Recettes du chauffeur (pannes, tours de mains,
  - clc.).................................................... 10 »
  - 4° Éléments d’automobile (voilures à pétrole, à vapeur et à électricité)......................................... 2 50
  - C’est donc à la librairie Yvc Ch. Dunod que doivent désormais être adressées toutes les demandes d’ouvrages de M. Baudry de Saunier.
  - La traduction en langue allemande est en vente à Vienne (Autriche), chez M. Hartlebcn, I. Scilerslatte.
  - U n’exisle pas encore de traduction en langue anglaise.
  - Vve Cri. Dunod, éditeur-gérant.
  - Imp. L. Pocht, ii7,rue Vieille-du-Temple, Paris. — Téléph. 270-51.
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  - Première année. — N° 6. Samedi 9 Novembre 1901.
  - La reproduction sans indication de source des articles et des illustrations de la Locomotion est absolument interdite.
  - SOMMAIRE DU NUMÉRO
  - Autour du ballon. — L. liuudry de Saunier.
  - Le pris. Deulsch. — Gaston Scncier.
  - Lchos et Nouvelles.
  - Les Gainions au concours de l'alcool. — Adrien Galoux.
  - La Voilure légère Panhard et Lcvassor. — L. Baudry de Saunier. Sur la progressivité de la régulation. — Gérard Lavergne.
  - Du neuf avec du viens. — .1. G.
  - Chariot de trolley pour voilure. — J. Prédal.
  - La Voiture G. de Champroberl. — J. Bertrand. L’Automobile-Club du Nord. — Alfred Damez.
  - Conseils et recettes. — B. de S.
  - AUTOUR DU BALLON
  - La Commission clc l’Aéro-Club a fait preuve de sagesse en décernant à M. Santos-Dumont la forte somme du prix Deutsch, bien qu’elle ait eu certainement encore plus de raisons sportives pour la lui refuser qu’elle n’a eu de motifs de convenance pour la lui accorder.
  - M. Santos-Dumont a témoigné d’un courage raie à chevaucher son grand jouet de Paris à 3oo mètres au-dessus des cheminées qui se poussaient du col pour le désarçonner. Il a porté l’audace de la balançoire aérienne à une hauteur qu’on ne dépassera jamais. C’est en courage et en audace qu’il a eu du génie, puisque, à en croire bien des journaux, le génie est son collaborateur.
  - Si la Commission avait rendu à M. Deutsch les 100,000 francs qu’il l’avait chargée de remettre au premier recordman aérien de Saint-Cloud-Tour Eiffel et retour, elle eût tout d’abord causé le désespoir pur et simple de M. Deutsch de qui Georges Prade nous a exposé, dans Y Auto-Vélo, la comique et douloureuse situation. La tout aimable politique s’étant mêlée de la question, jamais bienfaiteur ne fut plus remercié par des injures que cet enthousiaste du progrès. Donc, le prix n’étant par hasard point distribué, M. Deutsch avait son compte net : l’épithète de voleur l’attendait le lendemain matin au coin des journaux.
  - Si la Commission avait décidé qu’en conscience elle ne pouvait proclamer gagnant M. Santos-Dumont, elle essayait, bien frêle encore, de refouler la presse entière, de faire quelque chose comme le jeu d’une fillette qui voudrait de son petit corps barrer un fleuve. Chacun sait en effet que, en toute question célèbre, délicate ou simplement intéressante comme celle-ci, les journaux de tout poil jugent avant les juges, et les traitent de vendus quand le jugement donne tort à la presse.
  - Dans la Commission de l’Aéro-Club, le marquis de Dion, le comte de Ghasseloup-Laubat et sept autres membres ont eut le mauvais goût de discuter, au point de vue sportif, le résultat de la ballonnade du 16 octobre dernier ; j incline à voir dans leur attitude étrange une manœuvre
  - habile de M. Deutsch. Combien a-t-il pu payer ces messieurs pour qu’ils essayent de lui rattraper son gros chèque si menacé ? Drumont dit un louis la voix ; Uochefort jure tenir de M. Emmanuel Aimé qu’on a eu le marquis de Dion pour 3o francs. Oui l’eût cru? N’empêche que si le coup avait réussi, AI. Deutsch déboursait purement et simplement 180 francs et se donnait des gants d’en avoir aligné 100,000 ! Et voilà, pauvre public aveugle, les odieuses machinations qui se jouent sous ton nez !
  - ..Alors, devant le torrent de boue qui avançait, la Commission a préféré céder ; elle a décidé qu’elle décernait le prix contre sa conscience pour n’être point accusé de l’avoir vendue.
  - Enfin si la Commission avait décrété 1 q non possiimus,, elle eût — et c’est là, je pense, le plus solide argument pour son jugement de conciliation — elle eût manqué à son devoir le plus pressant aujourd’hui : encourager. Encourager un progrès de locomotion qui depuis plus d’un siècle barbotte dans l’ignorance, le dédain, l’apathie. Encourager ce premier saut dans l’air, cette première représentation d’aéronautique offerte à tout Paris par une libéralité de grand seigneur.
  - Ici, en ce chapitre du réveil que AI. Santos-Dumont a provoqué pour la locomotion dans l’air, aucune voix ne discute plus. Toutes s’accordent à lui dire merci pour avoir secoué une science en léthargie et l’avoir remise debout sur le tapis.
  - Al. Santos-Dumont a été pour l’aéronautique une bonne cravache. Cet énorme mérite lui demeurera, et certainement le ministre sera bien avisé s’il noue un ruban rouge au pommeau de notre cravache. 1
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  - AI. Santos-Dumont a replacé sur ses pieds l’aéronauli-que. L’a-t-il fait avancer d’un seul pas ?
  - Un membre du Comité a soutenu qu’il l’avait fait reculer! J’ignore de quelles preuves il a étayé son opinion. Je serai de son avis s’il entend par là que le sillage de *A1. Santos-Dumont est incontestablement une fausse voie, une impasse ; que AI. Santos-Dumont faisant école mènerait les inventeurs à l’insuccès fatal, au piétinement sur place, à la remise au tombeau de cette science qu’il a ressuscitée ; s’il entend par là qu’en admirant sans réserve la ténacité du jeune Brésilien, il faut se garder de l’imiter ; si, en un mot, il dit par là que l’apparent, le faux succès de Al. Santos-Dumont risque de donner le change à d’originaux inventeurs et de faire jeter au feu des conceptions beaucoup plus intéressantes, puisqu'elles renferment peut-être la solution du redoutable problème, alors que les expériences récentes ne la contiennent certainement pas.
  - M. Santos -Dumont n'a personnellement aucune prétention à la science des ballons, contrairement au portrait qu’on a fait souvent de son caractère. 11 a voulu se diriger dans l’air, mais l’a voulu avec tout son merveilleux entêtement et toute sa belle fortune. Il a simplement fait reconstruire par ses collaborateurs le vieux ballon dirigeable
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  - qu’avaient dirigé MM. Renard et Krebs dix-sept ans auparavant, mais l’a reconstruit bien moins heureusement qu’eux, puisque avec un moteur de puissance double et de poids moitié moindre, il n’a pas obtenu une amélioration de deux mètres à la seconde.
  - Ces expériences sonnent le creux. On ne peut s’empêcher de l’écrire impartialement, malgré toute la sympathie qu’inspire un homme de telles qualités qui doit, je le crois, avoir en sus cette belle vertu : l’amour de la critique, pour faire mieux demain.
  - Ces expériences ont la naïveté et l’inanité des jouets d’enfant. Suspendez sous un ballon du Louvre une hélice en étoffe, horizontale; une carte de visite, verticale ; tordez un élastique au bout de l’arbre de l’hélice. A ous avez en réduction le Sanlos-Diimont, avec son propulseur, son gouvernail et son moteur.
  - 11 y a deux ans, les magasins de nouveautés de Paris vendaient 9 francs cet amusement des enfants sous le nom de « Ballon Franco-Russe ». Un petit mouvement d’horlogerie rudimentaire était adjoint à l’élastique. Deux hélices le déplaçaient, l’une à l’avant, l’autre à l’arrière, montées de telle façon qu’on pouvait leur donner, par rapport au plan du ballon, une inclinaison dans tous les sens. L’appareil montait, descendait, tournait, et se maintenait au niveau atmosphérique choisi, avec une fidélité impeccable. La puissance du ressort, le poids et le volume du ballon étaient proportionnellement les mêmes, à peu de chose près, que celui du ballon de M. Santos-Dumont.
  - J’eus un de ces ballons. Il fonctionnait parfois près d’une heure entière sans arrêt, tournoyant sur lui-même dans une chambre calme, calme ! Si l’on fermait la porte de la pièce, l’ébranlement de l’air manquait de chavirer l’aérostat qui tanguait et piquait dans les murs. Lu jour que je me retirai précipitamment, l’appareil happé par les remous d’air me suivit comme mon caniche.
  - M. Santos-Dumont a ainsi joué trois mois de suite au grand « Ballon Franco-Russe », attendant chaque jour et chaque nuit l’apaisement total de la vaste chambre, la disparition des nuages bas, la fermeture complète des courants d’air. Mon jouet, crevé dans une boîte, me disait les raisons de tant de sagesse à côté de tant de folie !
  - Suivre l'exemple du gagnant du prix Deutsch, c’est marcher à pas rapides vers le moteur de 200 chevaux, vers., le ballon du cube de Xotre-Dame, sorte de monstre de cauchemar, mou, pesant, incapable de résister même à la pression de l’air qu’il déplacera, ayant au moindre souille de vent des tempêtes intestinales horribles, des vagues de gaz aussi redoutables que les montagnes d’eau de l’Océan Pacifique; — pour enlever à 100 mètres au-dessus de ses , contemporains et rejeter aussitôt sur le macadam un petit bonhomme de 5o kilos !
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  - Je sais que, pour avoir écrit bien net ce que tant d’hommes de bon sens et tant de savants se disent tout bas, je serai par d’autres baptisé de vandale, de dégradateur de statues, de profanateur d’idoles. Gamineries qui ne sont pas des faits.
  - J’aimerais mieux qu’après nous avoir donné cet élan nouveau dont nous le remercions tous très loyalement, M. Santos-Dumont comparât froidement les expériences de 1884 et celles de 1901, qu’il comprit que l’identité des ré-
  - sultats, à dix-sept ans de distance, avec des moyens d’action considérablement plus favorables aujourd’hui, rend évidente l’erreur dans laquelle on le fait patauger, et qu’il consacrât désormais à une autre solution le temps et l’argent dont il dispose et surtout cette volonté admirable que rien 11e lasse.
  - L. Baudry de Saunier.
  - LE PRIX DEUTSCH
  - Le prix Deutsch a été décerné officiellement à Santos-Dumont, lundi dernier, par la Commission scientifique de l’Aéro Club,
  - La Commission s’est réunie à 4 li. 45 dans la salle de lecture de la Société d’acclimatation. Etaient présents: MM. le prince Roland Bonaparte, président ; Angot, Aimé, d’Arsonval, Abel Ballif, G. Besançon, Bouquet de la Grye, Cailletet, de Castillon de Saint-Victor, confie de Chasseloup-Laubat, Dcslandres, Deutsch, marquis de Dion, Ducasse, de Formelle, llenocque, Robert Lebaudy, Mascart, Marey, Perchot, Teisserenc de Borl, Yiollc, de la Aalelteet de la A aulx.
  - La discussion ne pouvait manquer d’être chaude, en présence des divergences d’opinions qui séparaient les membres de la Commission.
  - MM. Henry Deutsch, AVilfrid de Fonvielle, Deslandres, le marquis de Dion, le comte de Chasseloup-Laubat, Cailletet, Mascart, Besançon et Emmanuel Aimé ont successivement pris la parole. Quatre ordres du jour ont été successivement présentés par MAL Alascart, de Dion, Besançon et de Chasseloup-Laubat. Sur ces quatre ordres du jour deux seulement sont finalement restés en présence: celui de Al. Mascart et celui que présentait le comte de Chasseloup-Laubat.
  - L’ordre du jour de AL Alascart était ainsi conçu : « La Commission scientifique d’aérostation de l’Aéro-Club décerne le prix Deutsch à Al. Santos-Dumont. » L’ordre du jour de AL de Chasseloup-Laubat disait, au contraire : « Bien que AL Santos-Dumont n’ait pas rempli les conditions exigées par le règlement du prix Deutsch, la Commission scientifique cl’aérostation de l’Aéro-Club lui décerne le prix. »
  - Le prince Roland Bonaparle, président ayant inviléles partisans de l’un ou de l’autre ordre du jour à inscrire le nom de l’auteur sur leur bulleLin, on passe au vole et l’ordre du jour de AI. Alascart obtient i3 voix contre 9. Deux bulletins blancs.
  - Le prix Deutsch est définitivement acquis à Santos-Dumont, qui le partagera du reste entre les pauvres de Paris et scs collaborateurs. Ce serait donc une affaire réglée si la lutte n’avait pas, malheureusement, été trop ardente. Santos-Dumont et AL Emmanuel Aimé ont, immédiatement après la réunion de la Commission, donné leur démission de membres de l’Aéro-Club. D’aulres démissions suivront probablement. Ces discussions intestines sont plus que fâcheuses et nous ne pouvons que les déplorer.
  - Quoi qu’il en soit, le prix Deutsch marquera une date mémorable dans l’histoire de l’aérostation automobile. Un membre de la Commission me disait, en synthétisant en quelques mots son opinion sur les expériences de Santos- Dumont : « Elles auront du moins prouvé qu'on pouvait construire un ballon dirigeable pour 26,000 francs! »
  - Alalgré sa forme pittoresque, l’idée est très juste. L’année 1902 ne se passera pas sans que le problème de la direction des ballons ait fait un nouveau pas vers sa solution définitive et, en attendant le plus lourd que l’air, les ballons à 25,000 francs,., et plus qui vont se construire un peu partout seront intéressants à suivre dans leur vob
  - Gaston Sencier.
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  - ECHOS ET NOUVELLES
  - ont été toutes plus ou moins gravement atteintes. Seul, Fournier s’en est tiré sans une égratignure.
  - Plusieurs journaux se sont un peu trop hâtés d’annoncer, comme une chose certaine, une fusion du Yacht-Club avec l’Automobilc-Club de France. ' ;
  - La vérité est qu’il n’y a eu, entre les dirigeants de ces deux cercles dont on nous donne la fusion comme chose faite, que des pourparlers. Aucun accord définitif n’est encore intervenu. Il n'en est pas moins à souhaiter de voir aboutir les négociations en cours, car la fusion de nos deux grands cercles d'automobile et de yachting donnerait à l’Automobilc-Club de France des ressources financières précieuses pour l’organisation de ses courses et de ses concours.
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  - La Semaine de Nice de l’année prochaine sera probablement précédée d’une épreuve de tourisme analogue à celle qui a accompagné la course de Paris-Berlin.
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  - l ne course de canots automobiles sera organisée celle année pendant les régates internationales de Nice. Des essais de records du kilomètre et du mille, sur mer, départ lancé, seront faits à celle occasion et l’Aulomobile-Club de Nice accordera un prix au bateau à pétrole qui aura fait la meilleure vitesse de toutes les séries de canots automobiles, en temps compensé.
  - Rappelons que la course de côte de Gaillon, organisée par VAulo-Yélo, sera disputée le dimanche 17 novembre de midi à cinq heures de l’après-midi.
  - Les concurrents sont déjà nombreux et ce sera certainement une belle journée sportive.
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  - M. Ballif est infatigable!
  - Notre confrère le Matin rend comple gravement d’une partie de football à laquelle aurait pris part, à Levai lois, « l'équipe du Touring-Club de France ».
  - Le distingué président de notre grande association nous avait jusqu’ici laissé ignorer la création de « l’équipe du Tou-ring-Club de France ». Les heureux lecteurs du Matin ont été les premiers à apprendre l’existence de cette équipe extraordinaire.
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  - Levegb, l’excellent chauffeur qui mena tant de fois les voilures Mors à la victoire, et qui était depuis plusieurs mois en traitement dans le Midi, nous annonce qu’il est entré en convalescence.
  - La bonne nouvelle fera plaisir à tous ses amis, qui sont fort nombreux.
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  - La Compagnie d’Orléans est décidément très amie du progrès. Après avoir été la première à se servir d’un quadricycle à pétrole pour transporter ses paperasses administratives des bureaux de la rue de Londres à ceux de la place Walhuberl, elle vient d’acheter une voilurette â inet qui fonctionnera concurremment avec le quadricycle.
  - Ne désespérons pas de voir bientôt M. lleurleau, l’aimable directeur de l’Orléans, pilotant une 60 chevaux d’une de nos grandes marques, faire des courses de vitesse avec ses trains express.
  - Les Folies-Bergère viennent de remporter un vif succès avec leur norneau ballet Lûrenza, que Cléo de Mérode danse d’une façon charmante.
  - L’auteur du ballet csL notre aimable confrère Rodolphe Darzens, qui rédige la rubrique sportive et automobile du Journal, sous le pseudonyme de « Bccordman ».
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  - Fournier, le vainqueur de la course Paris-Berlin, en ce moment aux Etats Unis, vient d’être victime d’un terrible accident d’automobile, accident dans lequel l’automobile n’a, du veste, eu aucune responsabilité.
  - En traversant un passage à niveau, à vitesse très modérée, sur une simple 10 chevaux, Fournier a eu sa voiture tamponnée par une locomotive. Les personnes qui l’accompagnaient
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  - Les voitures automobiles destinées à faire en Tunisie le service de Sousse à Sfax et celui de Gabès à Graïba, voitures dont nous avons donné les photographies, sont arrivées à destination et ont commencé leurs essais sur route en présence de nombreux personnages officiels.
  - Ces essais ont été très satisfaisants.
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  - L’assemblée générale du Moto-Club de Belgique s’est tenue le dimanche 27 oefobre. M. A. Anspach-Puissant, ancien député, présidait, assisté de YIM.'de Meertcr de Belzenbrocck, de Reine, A. Arnoen, L. Lalhouders, Leener, etc.
  - Après une allocution présidentielle, M. Arnoen a donné lecture d’un rapport de M. ,1. Hanscz, secrétaire général, constatant la prospérité de l’association qui ne complaît que i5o membres en octobre 1900, et a aujourd’hui un effectif de 020 adhérents.
  - Le Moto-Club de Bclgiquca, dit il, réalisé tous les points du programme élaboré l’année précédente. Il a propagé le tourisme en organisant de nombreuses excursions et conférences, établi un réseau de 222 dépôts d’essence, obtenu un rechargement des roules et son nivellement au rouleau compresseur, et continue de travailler pour obtenir la réfection des routes mal pavées. Le trésorier fait ensuite son rapport et annonce un aelif de 2,119 francs dont 10 0/0 seront portés à la réserve slatu taire.
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  - L’excursion organisée par le Moto-Club de Belgique, le dimanche 3 novembre vers Enghien, a été favorisée par un temps superbe, une quinzaine de voilures y ont pris part. Tout s’est passé sans accident.
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  - Ce n’est pas seulement à Binche, comme le dit un de nos confrères, mais sur tous les points de la Belgique que des services automobiles pour voyageurs et marchandises se trouvent en organisation. La vieille palachc aura bien lût vécu sur tout le territoire du roi Léopold.
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  - Un confrère annonce gravement que deux élégantes chauffeuses belges seraient disposées à fonder à Bruxelles un Automobile-Club de chauffeuses.
  - Chauffeur, va !
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  - Une Compagnie italienne a établi un service de voilures automobiles entre Trapani et Castellamare del Goffo, deux villes situées à l’extrémité ouest de la Sicile.
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  - Le duc des Abruzzes, connu pour son récent voyage aux régions polaires, disputera, le dimanche 17 novembre, sur le
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  - parcours Turin-Bologne, un match en automobile contre le chevalier Colteletli.
  - La 3o chevaux du duc des Abruzzes lait du So à l’heure sur bonne route.
  - A *
  - L’Automobile-Club de Suisse poursuit en ce moment, auprès des gouvernements cantonaux l’uniflcalion des règlemenls régissant la circulation des automobiles sur le territoire helvétique. Ce serait une réforme 1res utile car les règlemenls actuels varient suivant les cantons et n’offrent souvent entre eux aucun \ oint de ressemblance.
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  - L’AvJomobile-Club de Suisse va faire des démarches auprès des autorités fédérales pour que l’ilinérairc de la prochaine course Paris-Vienne puisse traverser le territoire la Suisse orientale.
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  - Le Comité de l’Aulomobile-Club de Suisse a tenu séance le 26 octobre.
  - Scrutin de ballolage à la suite duquel ont été admis :
  - V titre de membres actifs : MM. Jules Ach, Ed. Martin, (J. Reilz, A. Schiess, \V. Hohbach, C.-Il. Jacquemard, A. Stacmpfli, Stanislas de Zabarowski.
  - A titre de membres étrangers : MM. M. de Martini, F. Ueu-manndc Martini, M. Bcrliet, C. von Eynard.
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  - Votre confrère La Tribune de Genève vient de mettre à la disposition de scs rédacteurs et reporters une superbe automobile de 12 chevaux, à quatre places. Ce reportage au pétrole ne manque pas d’originalité.
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  - Une exposition industrielle nationale se tiendra dans le courant de J902, en Allemagne, à Dussclsdorf. Une section sera réservée aux automobiles et un grand nombre de constructeurs allemands ont déjà retenu des emplacements.
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  - La ville d’Aix-la-Chapelle est dans le mouvement ; clic pos^' sède, en effet, un tonneau d’arrosage automobile, et bientôt tout l’arrosage de la ville s’opérera de celte façon.
  - Cetle automobile a été construite par la fabrique Friz Schei-bler, d’Aix-la-Chapelle. La voilure est la propriété de la ville) Elle est munie d’un moteur à alcool, et est construite de façon à pouvoir arroser les rues les plus escarpées de la ville, jusqu’à 12 0/0, et à pouvoir tourner dans les rues les plus étroites.
  - Les premiers essais ont démontré que ce nouveau moyen d’arrosage coûtait 5o 0/0 meilleur marché que l’arrosage à traction animale.
  - Un inventeur allemand, M. Grundcr, de Riagenfurt, vient de breveter un nouvel appareil dit « vélocipède aquatique » dont les derniers essais, des plus satisfaisants, ont été accomplis sur le lac YVorlhcr,
  - L’appareil repose sur deux appareils flotteurs et se compose d’un pédalier entraînant, par pignons d’angle, une hélice. L’appareil a obtenu facilement des vitesses de 18 à 20 kilomètres à l’heure.
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  - Le préfet de police de Vienne a muni quatre de ses agents de tricycles à pétrole pour leur permettre de dresser plus faci-
  - lement des contraventions aux chauffeurs, pour excès de vitesse.
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  - M. Herzfed, de Budapest, ingénieur bien connu, vient de publier un intéressant ouvrage sur l’automobile. C’est le premier livre hongrois qui ait été écrit sur ce sujet et il obtient un vrai succès.
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  - Les Anglais commencent à s’apercevoir du tort considérable causé chez eux à l’industrie de l’automobile par l’interdiction absolue des courses et la limitation excessive de la vitesse.
  - Votre confrère le Daily Mail constate, avec regret, que « les Anglais, tout en étant meilleurs mécaniciens que les Français, leur achètent chaque semaine plus de cent voitures» et que la situation ne fera que s’aggraver, si les règlements ne sont pas modifiés d’urgence.
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  - La ligne d’omnibus à pétrole Piccadilly-Pulney, à Londres, qui fonctionne depuis un mois environ, obtient le plus grand succès.
  - Quatre nouveaux véhicules sont entrés en service te 1e1 novembre.
  - Un certain nombre de dames anglaises, ferventes de l’automobile, se proposent de créer, sur l’initiative de Lady Har-bei ton, un club affilié à l’Automobile-Club de Grande-Bretagne et d’Irlande.
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  - Le maire de Gannat ne scrait-it qu’un plagiaire?
  - Les autorités de Willenclka, petit village des Etats-Unis, situé dans l’Illinois, font tendre un cable en fer en travers de la rue principale de leur village, à l’approche de toute voiture automobile marchant à plus de 9 milles à l’heure (i3 kil. 5oo environ).
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  - Un député socialiste danois, M. Lizurd Berg, vient de protester violemment, à la dernière séance du Folkelhing, contre la ailesse excessive de l’automobile du roi d’Angleterre, lors du récent séjour d’Édouard VII à Copenhague, et contre l’indifférence de la police, qui s’était refusée à dresser contravention, malgré une violation constante des règlements.
  - Le Ministre de la Justice a pris la peine de répondre que la tolérance de la police vis-à-vis du roi d’Angleterre s’expliquait par des raisons diplomatiques et protocolaires faciles à comprendre, et la Chambre a approuvé le ministre,
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  - I n policeman cycliste de INew-York appelé pour témoigner dans une affaire de contravention dans laquelle il avait dressé procès-verbal, jurait que le contrevenant, qui passait en automobile dans Broadway, marchait «• au moins à 60 milles à l'heure », et qu’il avait eu toutes les peines du monde à le rat traper.
  - Le juge fit ironiquement observer au brave « cop » (c’est le surnom donné par nos amis d’outre-Atlanlique à leurs gardiens de la paix), qu’il fallait qu’il ait «de rudement bonnes jam bes » pour courir après une automobile marchant à 60 milles à l’heure et l’avoir arrêtée !
  - Et le contrevenant fut renvoyé des fins de la poursuite.
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  - Le Post-Office de Liverpool a introduit une automobile dans son service. L'essai dure depuis deux semaines et a donné des résultats très concluants,
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  - LES CAMIONS
  - AU CONCOURS DE L’ALCOOL
  - La dernière journée du concours de l’alcool, journée dont nous avons donné les résultats dans notre dernier numéro, bien que ne réunissant qu’un très petit nombre de concurrents, a élé, malgré cela, à notre avis, la plus intéressante des trois. Elle comportait, en effet, les épreuves pour camions et voitures de livraisons.
  - Il n’était donc pas sans intérêt de connaître de quelle façon s’cn tireraient ces poids lourds. Les constructeurs s’cn préoccupent fort, car ils savent quel brillant avenir est réservé à l’automobile dans le vaste champ de la traction commerciale et industrielle. Le nombre de ceux qui peuvent se payer le luxe d’une voiture de tourisme ou de course est relativement restreint, tandis que le nombre de possesseurs possibles de voitures de livraisons et de camions automobiles paraît, au contraire, presque illimité. A l’heure actuelle, le problème des camions automobiles semble être à peu près complètement résolu. Les types déjà construits sont assez pratiques pour que nombre de maisons de commerce y aient déjà recours pour leurs transports, et la plupart s’en trouvent fort bien. On peut donc prévoir, de ce côté, à une échéance prochaine, (Cliclu‘ J- Bean) des débouchés extrêmement importants pour une industrie. Sachant tout cela lors de sa visite à Achèrcs, le ministre de l’agriculture, M. Jean Dupuy, s’est longuement arrêté devant les camions automobiles, s’informant des charges qu'ils étaient susceptibles de transporter, de leur vitesse, de leur poids et de leur prix. Quelques voitures de tourisme, très luxueuses, qui se trouvaient là, amenant des voyageurs de marque, ont pu quelques instants attirer l’allcntion du minisire chauffeur. Ce ne fut qu’une distraction passagère et il revint bien vile à ses camions, multipliant les questions. Faisons comme lui et exa minons en détail les véhicules ayant pris part aux épreuves de la troisième journée, cl notons leurs particularités de construction.
  - Le n° 57. Camion à plateau et ridelles' de la maison Gillet Fo
  - restel Cie. — Son châssis, dont nous donnons une photographie, rappelle, par sa disposition générale, celui des voitures de tourisme. Il en diffère pourtant par certains détails très importants. Construit tout en tubes d’acier, sa résistance a été calculée pour supporter le poids d’une charge utile de 1,000 à 1,300 kilogrammes. L’essieu moteur a été considérablement renforcé, et le changement de vitesse modifié de façon à permettre une marche à allure réduite. Enfin une amélioration capitale a élé apportée dans la disposition des freins ; contrairement à l’usage courant, le frein du différentiel a été supprimé pour éviter toute torsion en porte à faux et toute fatigue pour les engrenages. En revanche, quatre tambours ont été montés
  - sur l’csïieu moteur ; sur deux d'entre eux sont disposés des freins à pédale, sur les deux aulres agissent des freins commandés par des leviers de secours ; de cette façon, après avoir débrayé, on a l'avantage de pouvoir bloquer complètement ses roues sans que les engrenages aient à supporter le moindre effort.
  - Ce nouveau châssis a une longueur de 3 m. 70 sur une largeur de o m. 80, son empattement est de 2 mètres et il se trouve à o m. 55o au-dessus d u sol. 11 comporte un moteur cl’unc puissance de 7 chevaux, avec refroidissement par l’eau, un régulateur automatique, et dont la commande se fait également à la main, et enfin un carburateur; toutes ces parties mécaniques sortent des usines Gillel-Forest et Cie. Les roues égales et d’un diamètre de 7O0 millimètres sont munies à volonté de pneumatiques de 90 millimètres ou de caoutchoucs pleins de 55 millimètres. La direction est à volant non incliné. Le changement de vitesse comporte trois allures, G, i5 et 22 kilomètres à l’heure, et une marche arrière.
  - Ce camion porte à ces vitesses deux personnes et un chargement de 1,000 à i,?oo kilogrammes. Son poids en ordre de marche est de 6G0 kilogrammes. Sa plate-forme présente une surface utilisable de 2 m. 5o de long sur 1 m. 20 de large.
  - Au cours de sa visite au parc agricole, M. Jean Dupuy s'arrêta très longuement devant une petite voilure de livraison de la même maison. Cette voilure n’était pas engagée dans les épreuves du concours, et les membres du jury s empressèrent de le faire remarquer au ministre; mais celui-ci sourit, et n’en continua pas moins à demander une foule de renseignements
  - Cllàssis du camion do la -Maison (ollot-Forest et G'".
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  - sur la petite voiture, qui semblait l’intéresser beaucoup.
  - Voici quelques détails sur les proportions et le bàli de celte voiture : son châssis, exactement semblable à celui du camion est de la même largeur, mais sa 1 o n -gueur a été réduite à 3 mètres, sa hauteur au-dessus du sol est la même, et ses roues ont également une voie de im2o, mais avec un diamètre de 8oo în/m à l’avant et de 900 m/m à l’arriére. Le volant de direction est incliné au lieu d’être droit. Les vitesses, la puissance du moteur et le système de freinage n’offrent aucune différence avec ceux du camion. Quant à sa caisse, très élégante et d’une grande légèreté, elle possède un
  - vent prendre place un mécanicien et un garçon livreur. Le n° 43. Voilure postale de la Société des Automobiles Peugeot. — Cette voiture, dont nous avons donné une description très détaillée dans le n” 2 de la Locomotion. a effectué le parcours de la porte Maillot à la distillerie du parc Agricole en 2 h. 3 minutes, ce qui n’est pas mauvais. Il est regrettable que l’on ait omis de lui faire transporter, dans cette épreuve, un poids mort équivalent au chargement de let-tresqu’elleporte tous les jours dans Paris. Le classement du
  - concours se faisant, en effet, d’après la consommation à la tonne kilométrique. Cette voiture qui, à vide, pèse 720 kilos,
  - Châssis du camion de la maison Gillel-Forest et Cic (vu en dessus)
  - (Uiche J. Beau.) Camion à plateau et ridelles, de la maison Gillet-Forest et C"
  - volume utilisable de im4o de profondeur, sur une largeur de I ne pesait, avec le commissaire, le mécanicien et les pièces 1 25 et une hauteur de im5o. Sur le devant de la voiture peu- I de rechange, que 920 kilogrammes.
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  - N° 56. Voilure de livraison de Dielrich et Cie. — Cette voiture marchait à l’alcool pur et était actionnée par un moteur d’une puissance de 9 chevaux . Sa consommation a été de 37 lit. a48. C’est la plus forte non seulement de la journée, mais encore de tout le concours. Nous supposons donc, qu’il a dû lui arriver en route quelque chose d’anormal, soit une fuite ou un autre accident, pour qu’il y ait entre elle et les autres voitures une différence aussi considérable, qui se solde à son désavantage par un excédent de^a3 1 it. 187 sur celle qui vient immédiatement avant elle. Son temps a été de 1 h. 59 et son poids en charge de a,3g6 kilogrammes.
  - V 58, Société anonyme d'automobile et de traction système Bardon. — Voiture de livraison, munie d’un moteur d’une puissance de 4 ch. 1/2 et marchant également à l’alcool pur; c'est le véhicule le plus rapide de sa catégorie, son temps est
  - Ce dernier ne savait si ce sablage pouvait être autorisé. Après avoir consulté sa conscience, il autorisa tout de même, se réservant d’en référer aux membres du jury. Ces derniers, du reste, après une courte délibération, l’approuvèrent d'avoir cru pouvoir autoriser (sic) le mécanicien à utiliser son lest pour se sortir d’un mauvais pas.
  - Ce ne fut, du reste, pas la fin des aventures du malheureux véhicule. Il arriva à Achèves au beau milieu de la visite ministérielle et, saisi d’une émotion bien compréhensible à la vue de M. Dupuy, il ensabla ses quatre roues jusqu’au moyeu dans le sol trop mou.
  - Ce camion pèse, en ordre de marche, 2,5o6 kilos; son chargement était, voyageurs compris, de 3,371 kilos ; ce qui donne le joli total de 5,877 kilos; sa consommation a été de 1 j lit. 061, et son temps de 2 h. 55.
  - (Cliché J. Beau)
  - Le camion de la Société Nancéiemie d’automobiles.
  - de 1 h. 48. Sa consommation a été de 6 lit. 093. Son chargement pesait 462 kilogrammes commissaire et mécanicien compris.
  - N° 61. Camion. Société Nancéienne d’automobiles. —Ce camion actionné par un puissant moteur de 10 chevaux, a transporté un chargement d’un poids respectable de 9 voyageurs. Tout ce personnel, installé tant bien que mal sur les sacs de sable composant son chargement, a donné la note pittoresque de la journée. Ce véhicule n’est du reste pas arrivé à Achèves sans incidents. Par ce matin brumeux, avec un sol détrempé et un pavé gluant, la côte du Pecq ne fut pas montée sans difficulté. Le conducteur, sentant les roues de son camion patiner,trouva qu’il serait bon de jeter du sable sur la route. N’en voyant nulle part, mais en ayant en revanche 1,200 ou i,soo kilos comme chargement, il pensa avec juste raison, que ce sable serait bien mieux, étendu sur la route, que précieusement renfermé dans des sacs. Alors, le règlement se dressa en la personne du commissaire.
  - N° 5g. Camion Panhard et Levassor. — Ce camion, du type ordinaire et déjà très répandu, a marché à l’alcool carburé. Son moteur avait une puissance de 10 chevaux, sa consommation a été de i3 lit. 658, son temps a été de 3 h. 12. Enfin, son chargement pesait 2,34o kilogrammes et son poids total était de j,64o kilogrammes.
  - N° 60. — Voiture de livraison appartenant également à la maison Panhard et Levassor. Cette voiture, dont il faut surtout remarquer la sobriété, arrive en effet avec la plus petite consommation de la journée, soit 4 lit. 666. Son moteur était de 6 chevaux et son chargement pesait 913 kilogrammes.
  - Nous regrettons de ne pouvoir parler aujourd’hui des autres concurrents, mais il en est plusieurs sur les camions desquels nous aurons à revenir en en donnant des descriptions beaucoup plus détaillées.
  - En somme, cette1 journée sera, nous l’espérons, excellente pour l’industrie automobile. Adrien Gatoux.
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  - Les Nouveautés intéressantes
  - LA VOITURE LEGERE PANHARD ET LEVASSOR
  - (5 et 7 chevaux.)
  - La voiture légère Panliard et Levassor n'est pas une réduction du type classique qui a illustré cette marque et qui a depuis inspiré presque toute notre industrie actuelle. Nous retrouvons bien en elle les grandes lignes de la race, assez nettes pour qu'on la reconnaisse membre de la famille de l’avenue d’Ivry sans qu’elle ail besoin de le dire, mais suffisamment modifiées cependant pour constituer en elle une pcrsonnalilé métallique très particulière — de qui je vous demande la permission de vous présenter, plus bas, l’analvse et même l'anatomie.
  - Nous verrons, à la disséquer, que la nécessité de faire léger a contraint les constructeurs à faire simple, à simplifier ce qui n'était déjà guère compliqué: partant à s’acheminer de quel ques pas de plus vers le « pratique », le plus pratique, le tout à fait pratique,'^auquel doit tendre notre construction.
  - Cette réflexion amène forcément sous ma plume l’énonciation de cette autre : combien sage et fertile en progrès fut la décision récente et que j’ai tant de fois demandée, du Comité sportif de l’Automobile-Club de France, quand il décréta que les voitures
  - de course de 1902 ne pourraient être admises aux épreuves que si elles ne dépassaient pas 1,000 kilos! En 1903, je l’espère, leur poids maximum devra être 900; 800 peut-être en 1904. Qui sait si un jour nous n’arriverons pas à 000 kilos ? Et ainsi, peu à peu, par des sélections de poids, donc de complications, les courses enfanteront au tourisme la voiture robuste et simple dont voici un premier échantillon.
  - La voiture légère Panhard et Levassor pèse, en ordre de marche, environ 65o kilos. Les grosses voitures pèsent entre 900 et 1,200 kilos, je le rappelle pour mémoire.
  - Elle se fait en deux modèles : avec un moleur dit de 5 chevaux, qui en donne 7 ; et avec un moteur dit de 7 chevaux qui en donne 9 i/4. Le châssis du premier vaut G,4oo francs; celui du second 8,900. La vitesse qu’ils atteignent en palier est de 35 kilomètres à l’heure pour le premier, et de 5o environ pour le second, emportant quatre personnes.
  - Les pièces des deux modèles sont souvent identiques. C’est ainsi que les pneumatiques ont communément 750 millimètres de diamètre à l’avant avec 65 de section ; 870 à l’arrière avec 90. C’est ainsi que les dimensions du châssis sont les mêmes: 80 centimètres de largeur sur x m. 77 de longueur; que les leviers de manœuvre, les pièces de direction et de frei-
  - La Voilure légère Panliard et Levassor (type à cl 7 chevaux)
  - nage, la pompe, les chaînes, elc., sont nécessairement interchangeables d’un modèle à l’autre.
  - Mais les organes constitutifs du mécanisme principal, bien que d’un dessin de plan identique, ne sont évidemment pas les mêmes puisqu’ils ont à supporter des efforts notablement difféi’enls. On ne saurait substituer par exemple un moteur de 7 chevaux à un de 5.
  - La cai'actéristique capitale des Panhard légères, qui la distingue tout à fait du type usuel, réside principalement dans l’appareil des changement de vitesse et de marche, appareil qui, nous le verrons, J est monté sur le châssis par un procédé tout différent, appareil qui ne comporte pas de quatrième vitesse, appareil enfin qui, par un seul levier au lieu de deux, donne ti'ois marches avant et une marche arrière.
  - Les deux figures en plan qui sont jointes ici et que j’ai obtenues en photographiant sur ses deux faces le châssis de la voiture légère dressée verticalement par un Ircuil, sont d’une netlelé parfaite. Nous pouvons suivre du doigt tuut le détail
  - des divers organes comme si nous les touchions. Le châssis se présente ici sans la caisse, sans les ailes, et sans le réservoir d’essence et la lampe des brûleurs qui dépendent eux-mêmes de la caisse.
  - Le moleur est naturellement à l’avant ; nous le voyons en A. Il se compose de deux cylindres à pistons équilibrés qui travaillent ensemble, quoique à des temps différents (voir la figure de
  - la page suivante) qui aspirent leur gaz dans un cai'burateur G, le pulvérisateur connu, bien situé à portée de la main. Les admissions d’air se règlent par le guichet D (air chaud), par la pastille C (air tiède) située sur le chapeau du carburateur, et peuvent être en route cori’igées de son siège même par le conducteur, par l’obturation plus ou moins complète de l’orifice G (air froid) que porte le garde-crotte de la voiture.
  - L’allumage se fait par tubes incandescents. On peut lui substituer, ou lui adjoindre pour avoir sécurité complète, l’allumage électrique dont nous verrons les détails dans le prochain numéro.
  - L’échappement, remarquons-le, se fait par deux tuyaux et non plus par un seul. Chaque cylindre a son tout à l’égout personnel et ne peut subir dans son fonctionnement aucune perturbation par la faute de son voisin. Le moteur y gagne en énergie, en gaîté pourrait-on écrire.
  - Le refroidissement a lieu par un courant de 20 litres d’eau que produit une pompe centrifuge entraînée par friction sur Je volant du moteur, et dont le radiateur B, placé en coupe-vent, abaisse la température.
  - Ainsi alimenté, allumé, refroidi, le moteur tourne normalement à 700 tours à la minute. La même pédale H, semblable à celle des grosses voitures, peut l’accélérer jusqu’à 1,000 ou 1,200 tours ou le ralentir jusqu’à 3oo environ,
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  - en contrariant ou en facilitant le jeu des boules du régulateur.
  - *
  - * *
  - Le volant S du moteur est sur sa face externe creuse cône selon l’usage. Dans cette cavité, aux parois toujours légèrement rugueuses, vient s’enfoncer un cône d’aluminium Q, garni de cuir sur sa tranche, qu’y pousse vigoureusement un fort ressort à boudin R. Ce cône adhère ainsi d’abord peu, puis quelques secondes après très solidement, au volant du moteur. Son
  - J,a Voiture légère l'anliard (\nc en plan, face supérieure)
  - A, moteur. — a, arbre intérieur. — B, radiateur. — G, carburateur. — G’ I, pédale du frein 'I'. — .1, pédale de débrayage. — K, graisseur à graisse. — N, eoup-de-poing pétrole. — O, levier du frein des roues. — o o, leviers de p, pompe. — p’, robinet de vidange de la pompe. — Q, silencieux. — R, résen brayage. — S, volant du moteur. — s, écrou du levier de débrayage. — T, fr brûleurs. — V V, bielle d’accouplement des roues directrices. — v v, butoirs recouvrant le dessous du moteur.
  - adhérence graduelle produit donc l’embrayage progressif de la voiture, puisqu’il est monté sur l’arbre central de transmission a et relié par engrenages aux chaînes de la voilure qui, dès lors, démarre sans à-coups II suffit au conducteur de peser sur la pédale J pour vaincre l’effort du ressort, c’est-à-dire tirer en arrière l’arbre a, avec lui le cône, et produire ainsi le débrayage.
  - La forme du carter des engrenages, on le voit nettement
  - sur la figure qui représente le dessous du châssis, diffère notablement de celle du carter connu. Il n'a plus de bras pour s’appuyer de chaque côté sur un des longerons du châssis. De plus, il offre sur la droite (vu par dessous) une rotondité toute spéciale; cette bosse cache les deux roues dentées qui, je l’expliquerai, produisent la marche arrière.
  - Mes lecteurs ont déjà compris que l’arbre du différentiel ne porte plus qu’une seule roue d’angle réceptrice, au heu de deux, constamment en prise avec le pignon d’angle transmetteur. Il ne se déplace donc plus latéralement pour produire
  - l.a voilure légère l’anliard (vue en plan, lace intérieure)
  - G", pignons de chaînes. — FF, freins des roues. — 0, conduite d’air froid. — L, graisseur à huile du palier central. — M, graisseur à huile du moteur. — s cordes de freins. — B, levier des changements de vitesse et de marche. — oir d’eau. — R’, bouchon. — R (fig. droite , calotte renfermant te ressort d’em-ein de l’arbre du différentiel. — t t, tendeurs des chaînes. — 1, lanterne des es roues directrices. — X, carter des engrenages. — \, purgeur. — 1, capot
  - soit le stop, soit la marche avant, soit la marche arrière ; le levier central à bec de cane n’existe plus. La position de slop est reportée sur le seeleur du levier des vitesses, et correspond à une position où les engrenages inférieurs et supérieurs ne sont pas en prise.
  - Les freins sont toujours au nombre de deux. La pédale I produit le serrage de mâchoires mélalliques sur le tambour T de l’arbre du différentiel et retient la voilure dans les deux
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  - sens. Le levier O tend de chaque côté du châssis les cordes qui bloquent les freins à enroulement F F sur les couronnes des roues motrices.
  - La direction enfin s’opère par un volant sous la main du conducteur, par une vis sans fin et par un secteur denté placés dans un carter hermétique, et par les bielles de transmission et d'accouplement que nous connaissons tous.
  - La semaine prochaine nous étudierons en détails les principales fonctions de la voiture. Nous irons mettre le nez notamment dans la boite des vilesses et des marches.
  - (A suivre.) L. Baudry de Saunier.
  - et ce galet occupe une jjo^ilion variable, commandée par le régulateur, parce qu’il est monté sur un chariot, coulissant le long d’un arbre, sous l’action d’un levier coudé, relié au manchon de l’appareil centrifuge.
  - C’est aussi par ouverture variable de l'échappement que procède M. Tourancl. Le manchon du régulateur, par l’intermédiaire d’une fourchette, déplace un renvoi de mouvement. L’autre bras de ce mouvement de sonnette tire, à l’aide d’un ressort amortisseur, un taquet de régulation qui s’interpose entre la tige de la soupape d’échappement et la tige de distribution chargée d’ouvrir cette soupape.
  - Le moteur et les organes de commande dans les voilures légères Panhard et Lo\arsor.
  - A, bride serrant les bouchons d’échappement. — R, radiateur. — C, carburateur. — D, tube d’aspiration. — E, canalisation en T des brûleurs — G G, prise et conduite d’air froid. — H, pédale d’accélération et de ralentissement. — I, pédale de frein. — J, pédale de débrayage. — L, graisseur à Imite du palier central. — 31, graisseur à huile du moteur. — N, coup-de-poing (pétrole). — Q, cône d’embrayage. — R’, bouchon du réservoir d'eau. — S, volant du moteur. — T, pointeau des brûleurs. — l', les brûleurs. — V, bielle do direction. — X, carter des engrenages. — Y, capot sous le moteur.
  - Sut* la progressivité de la régulation
  - (Suite et fin.)
  - Nous avons précédemment montré quels avantages on trouve à rendre progressive la régulation du moteur et par quels moyens de valeur inégale, on peut l’obtenir telle : variations de l’échappement de l’admission du mélange carburé dans le cylindre et de l’essence dans le carburateur, du moment de l’allumage. Il nous reste à expliquer comment ces divers procédés sont utilisés dans quelques dispositifs récents-La Maison Peugeot fait varier la levée de chaque soupape d’échappement. Sur l’arbre ordinaire de dédoublement est montée la came chargée de provoquer l’ouverture de celle soupape; mais, au lieu de le faire directement, en pressant sur la tige qui soulève la queue de la soupape, elle le fait par l’intermédiaire d'un levier, qui pivote au-dessus d'un galet
  - La Maison Mors fait varier l’ouverture de l’échappement et l’avance à l’allumage. Les moments où les cames soulèvent les soupapes et font jaillir les étincelles, sont retardés par un léger mouvement imprimé à l’arbre de ces cames, en sens inverse de sa rotation ordinaire. A cet effet, la roue de dédoublement porte deux oreilles sur lesquelles sont articulés les boules du régulateur et les leviers du manchon. Celui-ci coulisse entre les deux oreilles, guidé par des clavettes, et, comme il porte à l’intérieur trois rainures hélicoïdales à pas allongé, dans lesquelles glisse le pas d’une vis brasée à l’extrémité de l’arbre des cames, il produit la rotation de cet arbre.
  - La même maison opère aussi quelquefois par étranglement de l’admission. Le robinet, qui laisse arriver le mélange carburé dans le cylindre, est relié à un régulateur centrifuge, en même temps qu’à deux ressorts de force inégale : le plus fort tend à ouvrir le robinet, le plus faible à le fermer. Ces deux ressorts, sans être indispensables, sont très utiles, le
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  - premier surtout qui, par sa force toujours prêle à agir, effectue l’ouverture du robinet beaucoup plus vite que ne le ferait le régulateur livré à lui-même : il n’y a donc pas, au début de l’admission, un laminage du gaz qui pourrait troubler sa carburation et empêcherait certainement le moteur de donner aussi vite toute sa puissance. Le second ressort remplit l’office d’amortisseur et évite que la régulation se fasse par fluctuation de trop grande amplitude.
  - Les ateliers Panhard et Levassor ont un système de régulation qui agit en bloquant électro-magnétiquement les soupapes. A cet effet, chacune d’elles a sa tige munie d’une tête, constituant l’armature d’un électro-aimant disposé dans un chapeau qui surmonte la boîte de la soupape. Quand le régulateur ferme le circuit de cet électro, l’armature est attirée et la soupape, qui en est solidaire, ne peut plus s’ouvrir. Les choses sont disposées pour que le courant soit envoyé à un nombre de soupapes égal à celui des cylindres, dont il faut arrêter le fonctionnement pour empêcher le moteur de s'emballer.
  - C’est par là que le système revêt un certain caractère progressif ; mais l’admission ne peut être graduée que par échelons, dont l’amplitude est égale à la puissance d’un cylindre.
  - Dans un autre dispositif, employé comme le précédent pour le nouveau moteur Centaure, avec lequel cette maison équipe ses voitures de 16 chevaux, l’admission peut être supprimée progressivement dans tous les cylindres : sur la conduite, qui relie ces derniers au carburateur, est disposé un robinet, dont l’ouverture est directement commandée par un régulateur à boules, placé à l’une des extrémités de l'arbre à cames.
  - Dans les voitures Mercédès, où les soupapes d’admission, au lieu d’ètre, comme d’habitude, automatiques, sont commandées mécaniquement, cette commande se fait sous le contrôle du régulateur. Dans ees voitures, le nombre des cylindres en activité est aussi variable. La progressivité de la régulation doit être ainsi fort bien assurée.
  - Dans les voitures Winton, on procède à la fois par retard de l'admission du mélange gazeux au cylindre et de l’arrivée de 1 essence au carburateur. La queue de la soupape d’admission traverse la boîte de cette soupape et porte un petit piston mobile dans une chambre cylindrique. A chaque soulèvement de la soupape correspond par suite un déplacement du piston : soupape et piston sont d’ailleurs rappelés par un ressort à boudin et aussi par une pression d’air comprimé, qui s’exerce sur le piston. Un dispositif spécial fait que cette pression est d’au tant plus forte que la vitesse du moteur est plus grande.
  - A sa sortie de la chambre cylindrique du piston, la tige de a soupape se prolonge par un ressort en forme d’U, dont l’autre branche porte le pointeau qui commande l'arrivée de l’essence dans le carburateur. Cette arrivée subit donc le même retard que l’ouverture de la soupape, et la dépense d’essence est ainsi proportionnée à la consommation du cylindre.
  - Pareille connexion est fort logique : Nous en retrouvons l’analogue dans la “ Valve double Bolide ”. La valve, qui règle l’admission du mélange carburé dans le cylindre, est reliée par une bielle à une autre valve, qui commande l’entrée de l’air dans le carburateur.
  - Le but de cette seconde valve est de remédier à un écueil, que nous avons signalé comme possible, avec les systèmes procédant par étranglement de l’admission : nous voulons parler de l’altération que peut entraîner, dans le dosage du mélange carburé, la diminution de la vitesse du courant gazeux qui traverse le carburateur. M. Lefebvre empêche le fléchissement de la dépression dans le carburateur, en diminuant la quantité d’air qui entre dans ce dernier, à mesure que diminue la quantité de mélange carburé, qui lui est empruntée par le cylindre. La valve double est actionnée à la main par le chauffeur, suivant les nécessités du moment.
  - C’est de la même-façon qu’est manœuvré le dispositif de M. Léon Bollée. Un levier, oscillant autour d’un point fixe de la culasse, se termine du côté de la soupape d’admission par une fourchette dont les branches embrassent les tiges de la soupape, entre deux collets, dont est munie cette tige. Normalement, ce levier est maintenu par un ressort à lame, agissant sur son autre bras, dans une position où il permet à la soupape sa levée maximum. Mais si le chauffeur, en tirant sur une tringle élastique, exerce sur ce même bras de levier une traction opposée et supérieure à celle du ressort, la fourchette s’élève et empêche la soupape de prendre sa levée maximum. Celte levée peut même être réduite à un taux assez modéré, pour qu’il n’entre dans le moteur que la quantité du mélange carburé nécessaire à sa marche à vide. Dans ces conditions, pendant les arrêts de la voiture, le bruit l’odeur et les trépidations ne sont pas trop sensibles.
  - Comme dispositif basé sur le retard de l’allumage, nous signalerons celui de la Pope Manufacturing C°. Sur l’arbre moteur est claveté un balancier aux extrémités duquel sont articulées des masses, qu’un ressort tend à rapprocher l’une de l’autre et qui forment régulateur centrifuge. Ces masses portent deux bicllettes qui les relient à une came. Cette came tourne avec l'arbre moteur, mais sa position par rapport à lui varie avec l'écartement des masses, c’est-à-dire avec la vitesse du moteur. La position du bossage de la came change donc avec cette dernière et le levier d’allumage est actionné plus ou moins tôt.
  - Ainsi, la progressivité de la régulation est avantageuse. Les moyens ne manquent pas pour la réaliser. Souhaitons qu’on les emploie largement.
  - Gérard Lavergne.
  - Du neuf avec du vieux
  - Les progrès de l’industrie automobile ont été si rapides que l’on n’est pas peu surpris en constatant les modifications capitales qui ont été apportées dans la construction et la forme des automobiles en un temps très court.
  - Les fabricants ont rivalisé de leur mieux pour nous donner des voitures réunissant toutes les qualités. Ils sont donc arrivés à créer des types qui joignent à la rapidité et à la stabilité tout le confort désirable. Enfin, ce qui ne gâte rien, beaucoup de ces types sont très élégants. En revanche, et en raison même des transformations que les progrès ont amenées dans la forme des véhicules, ceux-ci ont vieilli rapidement, si rapidement même que, quand nous regardons une voiture construite il y a cinq ou six ans, nous avons presque l’illusion de nous trouver devant quelque chose d’antédiluvien.
  - 11 résulte de ces nombreuses transformations que tel chauffeur, possédant une ancienne voiture en excellent état, dont le moteur lui donne entière satisfaction, n’ose pour ainsi dire plus sortir, ou tout au moins se produire dans les milieux élégants, ou sur les plages à la mode, simplement parce qu’il n’a pas le tonneau dernier genre ou la baignoire dernier cri.
  - Là est un écueil ! En effet, nombre de personnes désireuses de tâter des joies de la locomotion nouvelle, n’osent le faire parce qu’elles craignent de risquer la forte somme et de se voir propriétaires deux ou trois ans plus tard de ce qu’en argot de chauffeur on est convenu d’appeler un « clou » ou un « tacot ! »
  - Cette hésitation causait un préjudice assez considérable à l’industrie automobile. Il était donc nécessaire de chercher le moyen d’y remédier, ou tout au moins de trouver un système permettant de mettre les vieilles voitures au goût du jour, dans des conditions de prix abordables.
  - MM. Wehrlé et Godard-Desmarest se sont efforcés d’y réussir. Dans ce but, ils sont arrivés à faire, de vieilles guim-
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  - bai-des démodées et de n’importe quelle marque, des voitures gracieuses, légères, plus maniables et surtout plus rapides !
  - Ancienne voiture Panhard de 4 chevaux.
  - Nos lecteurs en jugeront par deux exemples de transformations, prises au hasard, parmi celles qu’ils ont réalisées.
  - Voici d’abord une vieille
  - à o m. 82 du sol. Quant aux roues, celles d’avant ont o m. 86 de diamètre et celles d’arrière 1 m. 10. Nous avons aussi une
  - capote, et vous avouerez avec moi qu’elle s’accorde très bien avec le reste de la carrosserie, pour donner à la voilure une réelle impression de légèreté !
  - Que pouvait-on faire de tout cela? Oh! pas grand’-chosc ! Si, une charmante petite double baignoire, au goût du jour, dont la vue réjouit et donne immédiatement le désir de grimper dedans, de prendre le volant et de filer, filer...
  - Voici comment on réalise ce tour de passe-passe : on garde le moteur, tous les engrenages, bref toute la partie mécanique de la voiture; on change sa préhistorique barre franche, que l’on remplace par un commode volatd, puis on allonge son châssis, on le baisse de 20 centimètres, on lui donne la même largeur à l’arrière qu’à l’avant. En l’allongeant, on augmente en même temps l’empattement. On diminue la voie, on diminue le diamètre des roues arrières de 19 centimètres ; enfin quediminue-t-on encore ? C’est tout? Non, pardon, j’oubliais, on diminue simplement le poids de la voilure de ijo kilogrammes et on augmente
  - voiture à deux places, un vieux type classique Paris-Bordeaux ; il est muni d’un moteur Phénix d’une puissance de 4 chevaux ; son poids en ordre de marche est de g5o kilos ; sa direction à barre franche est tout ce qu’il y a de plus incommode et de plus, dangereux. La voiture peut marcher à une allure maximum de 28 kilomètres en palier, à la condition de rouler sur un billard; si le sol devient mauvais, si nous rencontrons du pavé, la prudence la plus élémentaire nous commande de nous contenter de l’allure plus modeste d’un fiacre parisien.
  - Si nous avons des virages à aborder et qu’ils soient brusques, nous ferons bien d'y aller sagement, sans quo* nous sommes en excellente position pour faire connaissance avec les talus ou les bas-côtés de la route.
  - L’empattement est très
  - court, x m. 3o, ce qui donne peu de stabilité; en revanche, les voies, car il y en a deux, sont larges, 1 m. 2.5 à l’arrière et 1 m. 20 à l’avant. Enfin, le châssis long de 2 mètres, se trouve
  - La Panhard de 4 chevaux après transformation.
  - du même coup son allure de 10 kilomètres de plus à l’heure. Par suite de ces changements, la direction devient d’une extrême facilité et d’une stabilité incomparable. Il est vrai
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  - que nous n’avons plus la jolie capote, mais ne la regrettons pas trop !
  - Voici maintenant une antique Limousine ; celle-là est sortie depuis bien longtemps des ateliers Panhard 'et Levassor. Elle est confortable, six personnes s’y installent à l’aise et leurs bagages trouvent facilement place sur le toit. Son poids, en ordre de marche, est des plus confortables, i,4oo kilos ; sa longueur ne l’est pas moins, 3 m. i5; sa voie a i m. 5o, et son châssis se trouve à o m. 84 du sol, ce qui est très commode pour les dames, et aussi pour regarder... le paysage.
  - Sa direction est à volant... à crémaillère, et son allure maximum, de 32 kilomètres à l’heure en palier, avec un moteur d’une puissance de 8 chevaux.
  - De celte vénérable arche de iNoé voyons, ce qu’avec un peu d’imagination, on peut arriver à faire? Ma foi, tout simplement un superbe tonneau, où nous ne logerons que cinq personnes, il est vrai, dans lequel nous n’emporterons pas de bagages ou très peu, mais en revanche qui pèsera 45o kilos de moins, une paille ! et fera 16 kilomètres de plus à l’heure, ce qui est appré-préciable.
  - Pour arriver à ce résultat, il nous aura fallu rac courcir le châssis de o m. 45 et le baisser de o m. 22, rétrécir la voie de o m. i4 et diminuer le diamètre des roues. Nous aurons remplacé la vieille direction à ci'émaillère par un volant incliné, et nous aurons abrité notre moteur dans un beau capot allongé qui donnera, à notre voiture, l’allure d’une bête de course.
  - Nous avons encore vu chez MM. Wehrlé et Godarl-Desmarest bien d’autres transformations, entr’aulres de vieilles 6 chevaux, lype Paris-Dieppe, dont les châssis ont été surbaissés et allongés. Mais notre place est trop limitée pour que nous puissions nous étendre plus longuement sur ce sujet. Nous avons voulu simplement montrer, par ces deux exemples, ce que l’on peut obtenir en sachant utiliser une vieille voiture, démodée il est vrai, mais dont la partie mécanique est encore en bon état.
  - A. G.
  - sous un angle tel qu’ils fassent dérailler le chariot, effet qui peut aussi se produire par de trop grandes vitesses.
  - Ces ennuis ont été combattus dans une certaine mesure par le trolley automoteur de Lombard-Gérin, qu’on a vu fonctionner à l’Exposition de Vincennes et qui est installé dans l’exploitation de Eontainebleau. L’appareil présente néanmoins l’ennui d’être assez lourd, de nécessiter une ligne aérienne particulièrement soignée et à courtes portées, et d’ètre d’un prix assez élevé.
  - La Compagnie générale des Constructions électriques a établi un modèle de chariot formé par un châssis léger qui porte quatre petites roulettes se déplaçant sur les fds qui amènent le courant. Une pièce métallique en forme d’étoile placée sur le châssis est constamment sous le fil et l’empêche de sortir de la gorge de la roulette, en même temps qu’un mouvement de rotation autour d’un axe vertical lui permet de passer sur les isolateurs sans bloquer le chariot ; elle est ramenée à son point
  - CHARIOT DE TROLLEY POUR VOITURE
  - de la Ci0 Générale de Constructions électriques.
  - En outre des automobiles électriques, il existe une catégorie de voitures, dites automotrices, qui prennent leur énergie en dehors d’elles-mêmes ; c'est le cas des tramways à trolley, caniveau, contact superficiel, ou de certaines voitures sur route, Dans les tramways, le plus généralement, le courant vient-par le fil aérien et retourne par le rail ; il n’y a que dans le caniveau que le retour se fait par un deuxième conducteur. Pour les voitures sur roule on est obligé d’employer le retour par un deuxième fil.
  - Ce système de traction sur route est moins répandu que celui par voitures automobiles; néanmoins, il existe quelques applications, notamment à Fontainebleau, où on l’a adopté pour une ligne cl’omnibus.
  - Quelques inconvénients se signalèrent tout de suite, lors des premiers essais tentés par les américains Calïey et Marson, par Nave et par Galliot. Le problème n’est pas le même ici que dans le tramway qui suit une route définie. La voiture sur route doit pouvoir se déplacer à son aise, et ne pas dépendre de la position des câbles de ligne, ce qui oblige à la réunir par un câble souple au système de prise de courant ; les efforts qui sont produits par le câble, peuvent s’exercer alors
  - Chariot de trolley pour voilure.
  - normal par un ressort de rappel. Quelle que soit la direction de l’effort de traction faite sur le chariot, le fil restera dans les roulettes.
  - Un contrepoids placé, au bas du conducteur de la prise de courant, a pour but de contre-balancer l’effet produit si on venait à exercer une traction sur le chariot, perpendiculairement à la ligne; tant que l’effort de traction est plus grand que le poids, le chariot reste sur place et la voiture avance jusqu’au moment où le contrepoids produira le même effet que l’effort de traction, par suite de l’obliquité de la ligne qui augmente; le chariot se déplace à partir de ce moment.
  - Ce système de chariot de trolley présente l’avantage d’être simple léger et bon marché, ce qui permet d’établir la ligne économiquement.
  - J. E*rédnl.
  - La Voiture C. (le Champrobert
  - (Voiture à pétrole à transmission électrique.)
  - Il ne faut pas confondre la voiture à transmission électrique avec la voiture « mixte », qui est basée sur un principe absolument différent. Dans la voiture mixte, le moteur à pétrole n’a pour mission que de fournir constamment du courant à la batterie des accumulateurs.
  - La voiture à pétrole à transmission électrique est complètement affranchie de la batterie d’accumulateurs.
  - La voiture à transmission électrique se compose :
  - i° D’un groupe générateur formé d’un moteur à pétrole quelconque, actionnant directement, sans aucun intermédiaire,
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  - La Locomotion
  - une dynamo-généralrice qui transforme l’énergie mécanique du moteur à pétrole en énergie électrique ;
  - a0 D’un groupe récepteur composé d’une dynamo-motrice, autrement dit un moteur électrique, commandant directement l’essieu arrière; cette réceptrice absorbe le courant produit par la génératrice :
  - 3° D’un combinateur qui, par différents couplages, permet d’obtenir cinq vitesses, ainsi que le freinage électrique et la marche arrière. Ce combinateur est manœuvré par un seul levier placé sur le tube qui soutient la direction.
  - La voiture à transmission électrique a l’avantage sur les voitures à transmission mécanique de supprimer radicalement les engrenages, embrayages, chaînes: expédients mécaniques qui,
  - sa multiplication. Si la multiplication de la vitesse employée n’est pas exactement appropriée à la déclivité de la côte, il faudra revenir à une vitesse qui sera alors trop petite ; en un mot, la voiture à transmission mécanique n’a pas à l’élasticité dans sa transmission et c’est ce manque d’élasticité qui contribue au mauvais rendement.
  - En dehors des avantages indiscutables de la voilure à transmission électrique, cette dernière peut rendre des services absolument imprévus : à l’arrêt, elle peut servir à l’éclairage électrique, à la charge d’accumulateurs, à la transmission à distance de l’énergie.
  - Cette voiture est construite actuellement en voilure légère de G à 8 chevaux. La réceptrice et l’essieu moteur ont été
  - La t oiture C. de Cliaiuproberl.
  - neuf fois sur dix, provoquent des pannes, dont certaines sont quelquefois irrémédiables.
  - On objectera, étant donnée cette double transformation d’énergie, que le rendement mécanique doit être médiocre. Il est, au contraire, bien supérieur au rendement des voitures à transmission mécanique dont le rendement final, à la jante des roues, ne dépasse pas 55 à 6o o/o. Dans la voiture à transmission électrique, le rendement final dépasse 72 0 0. La dynamo génératrice a un rendement de 86 0/0, et la réceptrice de 88 à 90 0 0.
  - Mais le plus grand avantage de la transmission électrique, c’est de pouvoir utiliser constamment la puissance intégrale du moteur à pétrole, le couple mécanique de la réceptrice étant en équilibre constant avec celui de la génératrice, ce qui permet, en dehors des vitesses différentes obtenues par le combinateur, de monter les côtes à l’allure qui utilise toute la puissance du moteur à pétrole.
  - Au contraire, dans la voilure à transmission mécanique, le changement de vitesse ne peut sortir des limites assignées par
  - exécutés par MM. C. Contai et Gasnier et ressemblent à ceux de leur voilure « Eleclricia » que nous avons décrite dans un précédent numéro. Elle est visible au 10 de la rue Emile-Allez.
  - J. Bertrand.
  - L’AUTO MOBILE-CLUB DU NORD
  - L’Automobile-Club du Nord est une section de l’importante Société dépariementale de tourisme, fondée il y a deux ans : le « Nord-Touriste ».
  - En juillet 1899, quelques sporlsmen roubaisiens, à la tête desquels se trouvait le docteur Butruille, eurent l'idée de constituer une association départementale des cyclistes pour créer ou améliorer des voies cyclables dans le département du Nord.
  - Après celui de la Seine, le département du Nord est au premier rang du mouvement cycliste; au point de vue des routes cyclables, il est le plus déshérité de France et de Navarre!
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  - L’idée germa rapidement, des comités de section furent installés dans les principaux centres sportifs : Lille, Tourcoing, Armentières, etc., et, à l’heure actuelle le « Nord-Touriste », compte plus de 2,000 sociétaires.
  - Mais il n’y a pas que des cyclistes parmi les membres du Nord-Touriste, il y a aussi de nombreux automobilistes, et c’est même parmi ceux-ci qu’il faut chercher la plupart des « fondateurs» de la Société qui, très généreusement, n’hésitèrent pas à sortir un « billet bleu » représentant leur cotisation !
  - Dans la réunion du 5 novembre 1900, tenue sous la prési- | dcncc de l’infatigable conférencier, le docleur Bulruille, cinquante chauffeurs de lloubaix et de la région décidèrent la formation de l’Automobilc-Club du Nord, et un comité provi- ; soire composé de MM. Auguste Fraignac, Pierre Motte, Char- ! les Devouge, Eugène Mathon, Emile Gallet Henri Mathon fils, Maurice Bossut et le docleur Dassonville, fut nommé par acclamations.
  - M. AUGUSTE F HAÏ G A AC Président de l’Aulomobile-Club du Nord.
  - Le comité provisoire consacra trois séances, les 8, 19 et 2 (3 novembre 1900, à l’étude des statuts et règlements, et le 3 décembre une nouvelle réunion générale des chauffeurs de la région eut lieu pour la constitution définitive de là Société. Les statuts présentés furent adoptés, la cotisation annuelle fut modestement fixée pour la première année à quinze francs dont cinq francs revenant à la Société mère, le Nord-Touriste, qui, en échange, mettait à la disposition du nouveau groupement son local, alors situé, 4(3, rue Saint Georges, actuellement, 104, rue du Moulin, à Roubaix.
  - Le comité définitif qui fut désigné constitua ainsi son bureau :
  - Président: M. Auguste Fraignac, constructeur, à Roubaix. Vice-président : M. André Huet, industriel, à Lille. Secrétaire-général : M. Félix Devouge, négociant, à Roubaix. Membres: MM. Pierre Moite, industriel, ingénieur A. M. ; Henri Mathon fils, fabricant; Charles Droulers, propriétaire, à Roubaix; Hector Franchomme, industriel, à Marcq-en-Barœul ; Ernest Declercq, négociant, à Lille; Jean Detfrerines, industriel, à Lan-noy, et Henry Dulieux, négociant, à Lille.
  - Sous de tels auspices et avec de tels dirigeants le nouveau-né ne pouvait que grandir et prospérer ; c’est ce qu’il fit rapidement ! Dans une première réunion, tenue le 17 décembre, le
  - M. le docteur BUTRUILLE Président du Comité directeur du « Nord Touriste ».
  - Comité vota quarante-deux admissions et les demandes continuèrent à affluer : c’était le succès assuré.
  - A partir du ier janvier 1901 commença la délivrance des
  - M. ANDRÉ HUET
  - Vice-président de T Automobile-Club du Nord.
  - permis de libre circulation intcrnalionale pour le passages des automobiles à la frontière belge.
  - Chaque sociétaire désirant profiler de cet avantage adresse au bureau de l’A. C. du Nord une demande signée par lui et par deux autres sociétaires qui se porlent ainsi garants du de-
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  - mandeur. Getle demande doit être appuyée du versement d'un cautionnement restreint de a,4o pour ioo de la valeur déclarée du véhicule, soit cinq fois moins que la caution exigée par la douane. Le permis ou « triptyque », valable jusqu’au 3i dé' cembre de l’année en cours; est alors immédiatement délivré au sociétaire qui l’utilise pour un nombre indéfini de voyages en Belgique et peut, en fin d’année, obtenir le remboursement de la somme déposée s’il ne demande pas le renouvellement de son permis pour l’année suivante.
  - 11 est facile de se rendre compte du succès qu’obtint ce système de faveur près des chauffeurs de notre pays frontière que les affaires ou l’amour du pittoresque appellent en Belgique.
  - En trois mois d’existence l’A. G. du Nord comptait ioo membres; à chaque réunion, il y avait une dizaine de nouveaux adhérents à admettre. Le Comité ne manqua pas, dès le début, de se placer sous une bonne tutelle et, dans la séance du a5 janvier, l’affiliation à l’Automobile Club de France fut votée et la présidence d’honneur fut offerte au baron de Zuylen quiaccepta très aimablement.
  - M. FÉLIX DÉVOUÉE
  - Secrétaire-général de F Automobile-Club du Nord
  - Mais à côté des avantages spéciaux procurés aux sociétaires, le Comité de l’A. C. du Nord ne pouvait oublier que la Société avait aussi pour but de propager la locomotion automobile et à peine installé, il se mit aussitôt à l’œuvre.
  - Le patronage de l’A. C. du Nord fut accordé à l’Exposition internationale de l’Automobile et du Cycle qui se tint au Palais-Rameau, à Lille, du G au 21 avril 1901. Tous les membres du comité entrèrent dans la composition des comités de patronage ou d’organisation.
  - Pour clore dignement le Salon lillois, le Comité de l’A. C. du Aord, de concert avec le dévoué commissaire-général de l’Exposition, M. Victor, directeur du Nord Sportif, décida d’organiser, le ai avril, un concours de tourisme automobile, sur le parcours Lille-Béthune-Arras-Douai-Lille. Celte épreuve, préparée en quatre jours, obtint un vif succès : vingt-quatre concurrents répartis en cinq catégories y prirent part. De superbes médailles offertes par le Comité organisateur, l’Automobile-Club de France, le Nord Sportif, Y Auto-Vélo, etc., furent décernés aux vainqueurs : MM. Bouquelle, Tart, De-clerc, Tomine, Dulieux, Bériot, Franchomme, d’Halluin, etc.
  - Je ne passerai pas sous silence l’intérêt que manifesta l’A. C.
  - du Nord à l’épreuve Paris-Roubaix à l’alcool, du lundi de Pâques, 8 avril. Ce concours intéressait trop noire région productive d’alcool pour que le Club Automobile du Nord, bien qu’à peine éclos, pût ne pas s'en préoccuper. Une médaille fut mise à la disposition des organisateurs ; les membres du Comité prêtèrent leur concours pour assurer le contrôle d’arrivée, et, le soir, un punch fut offert par l’A. C. du Nord, dans les salons de l’hôtel Ferraille, aux organisateurs, concurrents et contrôleurs.
  - L’Automobile-Club du Nord 11’a plus rien à envier aux sociétés similaires ; la prospérité, qui lui avait souri dès le début, n’a fait que lui prodiguer scs caresses. C’est maintenant 185 membres que compte le jeune Club. En dix mois d’existence, n’est-ce pas un nouveau record pour une Association régionale ?
  - Je terminerai cet historique par un détail que beaucoup ignorent sans doute : C’est que la plupart de nos grands chauffeurs français font partie de l’Automobile-Club du Nord et presque tous les vainqueurs des grandes épreuves de l’annce ont couru sous les couleurs de notre néo-club. (On faillit illuminer à l’A. C. du Nord quand on connut le résultat de Paris-Berlin!). MM. Clément, Renault, Serpollet, Oury, Tart, Legras, Béconnais, Wimille, Gabriel, Vasseur, Demeester, etc., sont membres de l’A. C. du Nord,
  - Les dirigeants du Aorcl-Touriste et de l’Automobile-Club du Nord, sportsmen aussi dévoués que désintéressés, peuvent êlr fiers de leur œuvre et ont droit à toutes les félicitations.
  - Alfred Damez.
  - Secrétaire général du Nord-Touriste.
  - ERRATUM. — Un cliché changé au dernier moment pour une nécessité de mise en pages, et la légende de l’ancien cliché oubliée sous le nouveau, il n’en a pas fallu davantage pour que, dans notre dernier numéro, la belle voilure Delahaye, qui a pris part au concours de l’alcool et qui avait été photographiée conduite par son mécanicien, se soit transformée, dans la légende qui accompagnait le cliché, en une voitui’e Gobron-Brillié conduite par Mme Gobron.
  - Heureusement qu’il n’y avait pas de confusion possible.
  - CONSEILS ET RECETTES
  - Petit tuyau rompu.
  - La réparation à faire à un petit tuyau qui vient de se rompre dépend du rôle qu’il joue dans le mécanisme et surtout de la situation qu’il occupe par rapport au moteur.
  - Un tube qui alimente un carburateur, par exemple, peut èlre soudé à l'étain parce que la chaleur ne sera jamais assez forte pour.faire fondre ce joint. Mais un tube de brûleur, tout au contraire, ne doit jamais , en quelque cas que ce soit, être soudé. Il doit toujours être brasé. L’omission de cette formalité essentielle peut causer l’incendie net de la voiture, car la soudure fondra à la chaleur, l’essence fuira, et l’incendie se déclarera tout d’un coup.
  - D’une façon générale, brasez toujours tous les tubes, quels qu’ils soient. Une tolérance de soudure est admise pour les tubes notoirement éloignés de la chaleur.
  - B. de S.
  - Nous recevrons avec grand plaisir, et insérerons avec le nom de leurs auteurs, s’ils le désirent, taules les observations personnelles qu’ont pu faire nos lecteurs sur des cas intéressants de la pratique des automobiles.
  - Vve Cri. Dunod, éditeur-gérant.
  - Imp. L. Pocht, 117, rue Vieille-du-Temple, Paris. — Téléph. 270-^51.
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- - Lia
  - Première année. — N° 7.
  - Locomotion
  - Samedi 16 Novembre 1901.
  - La reproduction sans indication de source des articles et des illustration3 de la Locomotion est absolument interdite.
  - SOMMAIRE DU NUMÉRO
  - Eant-il créer mie Société de lectinique automobile? — Ernest Archdcacon et L. Baudry de Saunier.
  - Le nouveau tarif de la n° Chambre.— Gaston Sencier.
  - Echos et Nouvelles.
  - Le Moteur Abeille. — Léon Overnoy.
  - La question des Mécaniciens. — Gaston Sencier.
  - La Voiture légère Panhard et Lcvassor. — L. Baudry de Saunier.
  - Les “ Plus lourds que Pair”.
  - La 'Voiture à éther de M. Desvignes de Ma laper l. — Adrien Galoux. La Bougie Moulin.
  - La Bicyclette automobile Lainaudiorc.
  - La Voiture Fouillaron. — 11. de S.
  - bes transports publics à Paris. — A. Delasalle.
  - La réparation des chambres à air. —• M. Voirel.
  - L’Automobile-Club de Nice. — Léon Baréty.
  - Conseils et recettes. — B. de S.
  - Faut-il créer une Société
  - DE
  - TECHNIQUE AUTOMOBILE?
  - Il y a quelques jours, descendant en automobile le boulevard Bineau, je croise, en automobile également, M. Baudry de Saunier, le distingué directeur de la Locomotion.
  - Avec un ensemble touchant, nous bloquons nos freins, et descendons de nos véhicules...
  - — Ravi de vous voir, mon cher Monsieur,' d’autant que j’ai depuis quelques semaines une idée qui me travaille et que je suis heureux de vous soumettre.
  - — C’est drôle, répond Baudry de Saunier ! Moi aussi j’ai... Mais à vous d’abord !
  - — Eh bien ! reprends-je, je voudrais fonder une Société technique d’études automobiles...
  - — Voilà qui est curieux! C’est précisément là l’idée dont je voulais vous entretenir !
  - — J’étais déjà très féru de mon idée. Mais devant cette étonnante simultanéité, je commence à croire qu’elle est géniale ! Allons, il faut battre le fer pendant qu’il est chaud ! Votre journal est une tribune tout indiquée. Nous allons y plaider notre cause. Vous avez la conviction et le talent; moi, je n’ai que la conviction, mais très sincère. G est toujours cela ! Provoquons donc un petit plébiscite parmi vos lecteurs. Us vous écriront leurs opinions personnelles sur la matière, vous enverront leur adhésion s’il y a lieu, ou même nous indiqueront quelques perfectionnements à notre idée primitive.
  - — Affaire entendue! Rédigez-moi donc votre petit « Exposé des Motifs » pour le publier dans le prochain numéro de la Locomotion. S’il y a lieu, j’y adjoindrai ensuite le mien.
  - La s’arrête mon petit historique. Aussi bien, j’aborde de suite l’exposé des motifs.
  - U y a à Paris, nous le savons tous, une très puissante et
  - très active Société d’encouragement qui s’appelle P Automobile-Club de France. Cette Société a fait un bien énorme à l’automobile par les nombreuses courses et épreuves qu’elle a organisées,
  - Pour des motifs que nous n’avons pas à juger, elle n’a pas cru devoir s’occuper particulièrement du côté technique des études automobiles. En écartant cette partie si passionnante de la question automobile, cette Société a probablement voulu ne pas trop élargir son champ d’activité, en vertu du proverbe : u Qui trop embrasse, mal étreint. »
  - J’ai pensé que.cette partie technique, volontairement laissée de côté par l’A. C. F., était assez intéressante pour faire l’objet d’une société spéciale.
  - La société de mes rêves serait donc avant tout une société technique et devrait remplir ce but :
  - Se tenir au courant de toutes les nouveautés ou inventions quelconques se rattachant à l’automobile ; examiner les projets ou appareils nouveaux des inventeurs, et tâcher de faire connaître, dans la mesure du possible, ceux qu paraîtraient vraiment intéressants.
  - Lne société de ce genre, eût-elle deux séances par mois, aurait des ordres du jour tellement chargés qu’elle se trouverait incapable de les épuiser. Sans parler d’inventions nouvelles et tout à fait subversives, les praticiens de l’automobile imaginent tous les jours mille petits perfectionnements de détail que la pratique journalière leur suggère et auxquels le fabricant n’avait nullement songé.
  - Pour moi, toutes les fois que j’ai eu l’occasion de prendre part à une discussion technique bien serrée et portant sur un problème précis, j’ai presque toujours vu sortir quelque conclusion intéressante. Le praticien complète le théoricien, et l’habile exécutant vient réfréner à point l’inventeur trop primesautier. La tension de tous ces cerveaux acharnés à la solution du même problème fait sortir de force la vérité des profondeurs de l’inconnu.
  - Une idée géniale éclot souvent dans un milieu peu propice. Ne pouvant être fécondée, elle s’étiole et meurt, alors qu’elle aurait produit les plus beaux fruits tombant dans un terrain favorable.
  - Eh bien ! il faut que les bonnes idées auxquelles l’automobile donne journellement naissance et qui meurent si souvent infécondées, trouvent le terrain propice qui leur fera rendre tous leurs fruits.
  - C’est ce terrain de fécondation que je propose de créer en fondant la société de Technique automobile.
  - Je serais très heureux que tous les techniciens que ce projet intéresse nous écrivissent leur avis sur la question.
  - Je ne veux pas pour aujourd’hui chercher à les influencer en leur donnant les noms et qualités des adhérents que nous possédons déjà. Je les réserve pour un prochain article.
  - Je leur découvrirai seulement deux points du programme : d’abord, que la cotisation serait des plus minimes; ensuite, en ce qui concerne le lieu de réunion, que nous mijotons une solution aussi heureuse qu’inespérée. En effet, après entrevue avec les dirigeants de T Automobile-Club de France, ceux-ci nous ont fait espérer (c’est.
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  - La Locomotion
  - leur opinion à eux personnelle, bien entendu) que le Comité du Cercle consentirait à nous prêter un de ses salons pour les réunions de notre société.
  - Comme on le voit, l’enfant se présente bien. Aura-t-il robuste santé et longue vie? Je l’espère. J’atlirme seulement que nous sommes plusieurs déjà bien décidés a 1 a-dopter et à le dorloter de notre mieux.
  - Ernest Archdeacon.
  - L’idée de société technique qui me taquine est évidemment la sœnr de celle qui chatouille M. Ernest Archdeacon. Elles se ressemblent étonnamment mais ne sont peut-être pas identiques,
  - La société que je rêve aurait uniquement pour but de chercher tous les perfectionnements possibles des automobiles actuelles en vue de les rendre de plus en plus accessibles au gros du public. Elle ne s’occuperait guère des inventeurs proprement dits.
  - J’entends'par là que, tout en apportant le plus grand intérêt aux inventions révolutionnaires dont les chercheurs bercent leurs pensées, cette société d’amélioration de la race automobile s’attacherait surtout à de moins grandioses travaux, au simple perfectionnement des détails, dans ses débuts tout au moins. Elle ne discuterait pas à perte de vue sur des chimères, même brevetées, mais sur de bons faits d’expérience. Elle ne chercherait pas le moteur qui ne consomme rien, le 4o chevaux qui ne mange pas plus qu’un moineau, mais bêtement le moteur qui se met en route sans rompre le poignet du mécanicien par un coup en arrière. Elle ne demanderait pas tout d’abord l’embrayage impeccable et indéréglable, mais tout simplement l’embrayage dont le ressort à changer n’exige pas deux heures de travail sous la voiture, dont le cuir à changer n’exige pas, comme j’en ai fait l’expérience, cinq heures sur le dos, dans la boue ou dans les cacas de poules !
  - En un mot elle aurait pour but de rendre pratiques en tous leurs points les automobiles actuelles qui, sauf exceptions rares, ne semblent pas avoir été conçues pour le public, mais pour une élite.
  - Améliorer ce qui est, voilà le plus pressant. Faire connaître, après les avoir discutées et même essayées, les propositions d’améliorations que font les inventeurs. Décerner des encouragements, des félicitations, voire même des prix aux apporteurs d’améliorations notables, tel est, à mon sens, le seul programme que devrait avoir une telle société. Et j’imagine que quelque généreux ami du progrès chargera bien la société technique de décerner en fin d’année 1902, un prix de dix mille francs à l’auteur du perfectionnement pratique jugé le plus heureux !
  - Il est bien entendu que cette Société, telle que M. Archdeacon et moi l’avons rêvée chacun de notre côté, ne serait pas une société financière destinée à lancer des inventions et à faire commerce ; mais tout uniment une société de recherche du bien, d’encouragement au mieux, au pratique, au plus pratique, au très pratique; une société qui obtiendrait des perfectionnements réels par une influence toute platonique.
  - Cette société serait-elle destinée à faire pièce aux constructeurs, à leur donner des leçons? Cette question ridicule ne manquerait pas de nous être posée ; il vaut donc mieux la tuer tout de suite.
  - Une société pareille a au contraire et nécessairement pour ses meilleurs amis tous les constructeurs, parce qu’elle ne peut guère exister s’ils n’interviennent pas dans la discussion avec leur profonde expérience, et que d’autre part elle peut leur rendre d’appréciables services soit en leur signalant des améliorations réalisables et que leurs bureaux d’études n’ont pas le temps de rechercher, soit en expliquant au public, par des communications aux journaux spéciaux, pour quelles raisons tel perfectionnement qu’il juge enfantin ne peut encore être réalisé, etc.
  - J’espère donc que la majorité des grands constructeurs ferait partie d’une telle société. Ils seraient les flambeaux ds nos discussions.
  - Gomment serait composée cette Société? J’estime qu’elle devrait être, ainsi que l’a exposé M. Archdeacon, une émanation de l’Automobile-Club de France comme l’est l’Aéro-Club.
  - J’estime en outre que le nombre de ses membres actifs devrait être limité à un chiffre assez bas pour constituer une sorte d’Académie de médecine de la locomotion mécanique. C’est l’unique moyen de limiter les débats à des proportions utiles et fécondes.
  - En résumé, il n’y a jusqu’ici que projets échangés. Il faut les mûrir. L’avis de nos lecteurs, avec leurs objections souvent heureuses, nous serait bien précieux, et nous le sollicitons par le plus prochain courrier.
  - Nous publierons dans le prochain numéro de La Locomotion les principales réponses que nous aurons reçues à ce sujet et nous les discuterons, dans l’intérêt de notre grande industrie (r).
  - L. Baudry de Saunier.
  - Le nouveau tarif de la It Chambre.
  - Il semble singulier, à première vue, que d’honnèles propriétaires de voitures automobiles, bons pères, bons époux et surtout bons contribuables, soient forcés de s’intéresser à la jurisprudence de la 11e Chambre du tribunal de police correctionnelle de la Seine. C’est pourtant ce qui arrive, puisqu’il suffit maintenant d’un excès de zèle ou d’une lubie d’un agent pour que n’importe lequel de nous puisse se voir obligé de comparaître devant ces juges, chargés de statuer sur les appels du tribunal de simple police qui nous condamne si gentiment. Occupons-nous donc de la 11e Chambre.
  - Cette Chambre correctionnelle s’était déjà rendue célèbre par sa tarification de l’adultère. Elle en avait fixé le prix à 25 francs par tête, ce qui est en somme à la portée de toutes les bourses. Elle vient maintenant d’adopter pour les inculpés d’excès de vitesse, le tarif uniforme d’un jour de prison, sans pi’éjudice de la bonne amende.
  - Un jour sur la paille humide des cachots parce que votre nez a déplu à un agent. C’est plutôt triste.
  - Il serait curieux que ces bons juges aient à statuer un de ces bous juges aient à statuer un de ces jours sur un double délit d’adultère et d’excès de vitesse, les deux délits n’ayant pas été commis simultanément, bien entendu.
  - L’adultère serait-il considéré comme une circonstance atténuante ou l’excès de vitesse comme une circonstance aggravante ? Cruelle énigme !
  - Gaston Sencier.
  - (1) Envoyer les réponses le plus tôt possible à M. L. Baudry de Saunier, rédacteur en chef de La Locomotion, 4g, quai des Grands-Auguslins, Paris.
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  - ECHOS ET NOUVELLES
  - Dans sa dernière séance, la Commission sportive de l’Auto-mobile-Club de France a décidé que, l’année prochaine, aucune des voitures qui disputeront la Coupe Gordon Bennett ne pourra peser à vide plus de 1,000 kilos, si le défi est lancé à l’Automobile-Club de France.
  - La Commission a décidé de créer une nouvelle catégorie pour les motocyclettes dont le poids est inférieur à 5o kilos.
  - *
  - * *
  - Le montant des engagements pour Paris-Vienne 1902 est fixé
  - comme suit :
  - Grosses voitures de 1,000 à 65o kilos......... 4oo francs.
  - Voitures légères de 65o à 4oo kilos........... 3oo —
  - Voiturettes de 4oo à 25o kilos................. 2oo —
  - Motocycles de 200 à 5o kilos.................. 100 —
  - Bicyclettes automobiles au-dessous de 5o kilos. 5o —
  - Tout engagement, pour être valable, devra être accompagné du droit d’entrée.
  - Pour les engagements déjà faits à ce jour, le droit d’entrée devra être acquitté avant le 1e1 décembre prochain, à peine de nullité de l’engagement.
  - *
  - * *
  - Série d’indiscrétions :
  - On n’en parle encore qu’à voix basse. M. Castelin, le dépulé expert en questions agricoles, termine dans les ateliers de Dion-Bouton une charrue automobile...
  - Le... laboureur est installé sur quatre roues à côté d’un petit moteur pourvu de grands radiateurs, qui turbine ferme pour actionner une sorte d’énorme fraise engagée dans le sol. Le dispositif présente cette originalité très curieuse que la fraise sert à la fois à défoncer le terrain et à faire avancer le véhicule. Les roues ne servent donc que de supports à l’ensemble.
  - On retrouve bien là l’esprit de continuelles recherches qui règne toujours dans les grands établissements de Puteaux.
  - Vous pourrions vous parler encore d’un joli moteur de 5o chevaux, à quatre cylindres, qui doit s’envoler un de ces prochains jours ; d’un moteur de 12 chevaux à un seul cylindre et si bien équilibré que l’œil ne perçoit pas qu’il marche ; d’un moteur à deux cylindres avec volant extérieur ; de...
  - Mais voilà bien des secrets confiés à la discrétion de nos lecteurs qui, nous l’espérons, n’ont rien de la faconde de Poli chinelle...
  - *
  - * *
  - Peugeot aura un salon sensationnel. La célèbre marque a révolutionné son type. Toute au moteur vertical désormais! A un, à deux, à quatre cylindres. Du soigné et du pas cher.
  - La langue nous démange pour en dire plus long ; mais elle est, là encore, enchaînée par une promesse formelle.
  - *
  - * *
  - Chez Bassée-Michel, les électriciens qui ont résolu le problème d’apparence insoluble qui consistait à rendre l’allumage électrique plus pratique que l’allumage par tubes, une merveille se prépare. Quelque chose comme une pile rotative inépuisable...
  - La description de toutes ces grandes nouveautés paraîtra en son temps dans la Locomotion, avec des figures et un texte hors pair comme toujours.
  - *
  - * *
  - Bizarrerie des faits. Saiitos-Dumont a touché pour les pauvres 126,000 francs au lieu de 100,000. Pourquoi ? Parce qu’il a
  - manqué de 4o secondes la performance exigée pour l’obtention du prix Deutsch, au point de vue sportif s’entend.
  - S’il eût, du premier coup, et en 4o secondes de moins, effectué le parcours, performance beaucoup plus belle, il eût touché 100,000 francs tout sec.
  - Heureuse infériorité dont les pauvres de Paris se sont réjouis sans en analyser les surprenantes conséquences!
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  - M. le baron de Bradwsky, qui comptait commencer ces jours-ci ses expériences avec son nouveau ballon dirigeable, se voit obligé, par suite du mauvais temps, de les ajourner au printemps de 1902. Son aérostat dégonflé a pris ses quartiers d’hiver dans les vastes ateliers de M. H. Lachambre, le constructeur de ballons. Puisque nous parlons de M. H. Lachambre, ajoutons qu’il fait construire en ce moment un vaste hangar dans son parc aérostatique de Vaugirard. Ce hangar est destiné à abriter le nouveau dirigeable de M. Auguste Sévero, le député brésilien, compatriote et ami de Santos-Dumont.
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  - Maintenant que les expériences de Santos-Dumont sont terminées, M. Victor Tatin compte commencer bientôt les essais du dirigeable qu’il a construit grâce à la libéralité de M. Henry Deutsch.
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  - Le maître peintre Rochegrosse vient d’achever l’affiche du prochain Salon du Cycle et de l’Automobile. Elle représente l’industrie, debout devant le Grand Palais, s’appuyant sur un marteau et ayant à ses pieds des moteurs et des engrenages. Derrière elle le dirigeable de Santos-Dumont traverse le ciel.
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  - Un procès curieux vient de surgir entre un propriétaire de motocycle et une Compagnie d’assurances, à propos d’un tri à pétrole assuré contre les accidents. Le moteur était formellement exclu de l’assurance. Le tricycle ayant ramassé la bonne bûche, il est impossible à l’assureur et à l’assuré de se mettre d’accord sur la question de savoir oû commence et où finit le moteur. Le différentiel est cassé. — « Cela fait partie du moteur », dit la Compagnie. Les manettes et leurs tiges sont brisées, on ne veut pas davantage les payer.
  - Il serait donc intéressant de bien définir ce qu’on doit entendre par moteur, dans une voiture ou un motocycle. A noire avis, l’usage fait loi, et on doit entendre par le mot : moteur, l’ensemble que livrent les constructeurs lorsqu’on leur commande un moteur complet sans autre spécification. Prétendre qu’un différentiel ou des manettes font partie d’un moteur est une pure chinoiserie.
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  - M. Pugliesi-Conti, conseiller municipal du quartier de la Plaine Monceau, vient de demander au Conseil municipal de Paris, la mise à l’étude de la création d’un poste de rechargement des accumulateurs d’électromobiles.
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  - 11 y a un emploi des voitures électriques auquel personne n’avait songé encore. Il a fallu, pour nous le révéler, qu’une électromobile fût utilisée dans un théâtre de féerie.
  - Nous avons déjà raconté, au lendemain de la première, que dans le Voyage de Suzette, au Châtelet, c’est une voiture électrique qui amène en scène, pour le défilé final, la gracieuse Tariol-Baugé. lin des directeurs, — M. Judic, pour ne pas le nommer, — qui est un électricien très expert, se dit que* puisque l’automobile avait des accumulateurs, on pouvait se
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  - La Locomotion
  - servir de ces accumulateurs pour illuminer brillamment le véhicule à l’aide de lampes électriques. Le résultat a été des plus réussis et, si l’on organise, l’été prochain, une fête de nuit automobile, le défilé des voitures électriques illuminées sera un numéro tout indiqué.
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  - Sur l’initiative de notre aimable confrère Pierre Lafitte, directeur de Fémina et de la Vie au Grand Air, un banquet a été offert, lundi dernier, à l’Elysée Palace Hôtel, à Santos-Dumont. Le prince Roland Bonaparte présidait, ayant à ses côtés Santos-Dumont et M. Henry Deutsch. Devant eux se trouvait un ballon dirigeable en chrysanthèmes offert à Santos par la comtesse d’Eu. ;
  - Il y avait environ i5o convives. Des allocutions très ajjplau-dies ont été prononcées par le prince Roland Bonaparte, M. Henry Deutsch, Santos-Dumont et notre confrère Pierre Giffard, directeur du Vélo. M. Henry Deutsch a promis à Santos-Dumont de faire avec lui une ascension en dirigeable.
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  - On chantait, ces jours-ci, dans un cabaret artistique de Montmartre, une chanson sur Santos-Dumont. L’agent chargé de la surveillance du cabaret, écoutant cette chanson, y remarqua le vers suivant :
  - Mais le Pétrole vint à manquer.
  - Immédiatement, il fit un rapport à son chef hiérarchique, lui signalant ce mauvais vers comme subversif, parce qu’il contenait une allusion à certain projet de loi sur les pétroles où les ennemis de M. Millerand ont vu des canailleries fantastiques. Il est vraiment difficile d’être plus bête.
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  - U Auto-Vélo annonce qu’il organisera l’année prochaine, jaendant la semaine de Trouville, en jfius de la course du mille, une course de bateaux sous-marins, sur le parcours Le Havre-Trouville, et peut-être une course de ballons dirigeables.
  - Pour la course de sous-marins, tout ira bien si la marine de l’Etat veut bien y engager les siens, mais cela n’ira pas sans quelques difficultés. Dans le cas contraire, cette intéressante épreuve risquerait de n’avoir que de bien rares participants De plus, avec les deux beaux bancs de sable qui encombrent l’embouchure de la Seine, l’itinéraire adopté présenterait peut-être bien des risques. Quant à une course de dirigeables devant Trouville, il est bien évident qu’elle obtiendrait le plus vif succès.
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  - La maison Werner intente en ce moment une action judiciaire contre tous les fabricants et constructeurs qui désigneni sous le nom de « motocyclettes » les bicyclettes à pétrole sortant de leurs ateliers.
  - La maison Werner prétend que, lorsqu’elle a commencé à construire des bicyclettes actionnées par un moteur, le mot » motocyclette » n’existait pas dans la langue française, qu’elle l’a créé en même temps que ses engins, qu’il est donc sa propriété et fait partie de sa marque de fabrique. Voilà une série de jugements intéressants en perspective.
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  - Bibendum, le gigantesque et légendaire bonhomme de Michelin, qui faisait, depuis plusieurs années, le plus bel ornement de nos expositions d’automobiles et que la réclame a popularisé, ne figurera pas au salon de cette année.
  - Michelin trouve qu’on a trop vu ce pauvre Bibendum, et il le relègue impitoyablement au magasin des accessoires. Il renonce également à exposer son bruyant manège où l’on dé-
  - montrait si b'.en au bon public les avantages du pneu Michelin.
  - Reste à savoir quelle attraction nouvelle remplacera, cette année, les deux attractions qui ont cessé de plaire. Michelin se creuse la cervelle. Il trouvera c’est certain mais, si vous avez une bonne idée de réclame à effet, vous pouvez la lui soumettre. Seulement, dépêchez-vous.
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  - MM. C. Gautier et Cie, les fabricants de ipneumatiques bien connus, viennent de prendre l’initiative d’inviter les fabricants de pneumatiques à se grouper en vue de 1’organisation d’une Chambre syndicale spéciale à leur industrie.
  - Pour tous renseignements s’adresser àMM. C. Gautier et Cie, 80, rue de Cormeille, à Levallois-Perret.
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  - Le clou du Salon de l’automobile.
  - M. Gustave Rives étudie en ce moment une intéressante idée que lui a soumise M. Gaumont, le fabricant d’appareils photographiques bien connu.
  - M. Gaumont propose tout simplement d’installer au Grand Palais un grand cinématographe qui ferait revivre la course Paris-Berlin. Les vues cinématographiques ont été prises à la frontière belge. On voit les concurrents arriver à toute vitesse, s’arrêter, vaquer à diverses occupations, remettre leur machine en marche et repartir. C’est on ne peut plus amusant.
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  - On a célébré le 7 novembre dernier, à Fondettes, près de Tours, le mariage de Mlle Marguerite du Saussay, fille du président de P Automobile-Club de Touraine, avec M. Antoine d’Aubigneu.
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  - Voici quel sera le programme de la grande semaine de Vice :
  - I. Dimanche 6 avril à 2 heures. — Corso automobile fleuri.
  - II. Mardi 8 avril. — 1" Nice-Aix-Senas-Salon-Nice (402 kil. 603), course de vitesse ;
  - 20 Nice-Draguignan-Nice (io3 kil. 53a), course de touristes.
  - III et IV. Mercredi 9 avril et jeudi 10 avril. — Grande Exposition d’automobiles.
  - V. — Course du Mille (1,600 m.) arrêté, et du kilomètre lancé (Coupe H. de Rothschild) sur le trottoir de la Promenade des Anglais.
  - VI. i° Nice-La Turbie (i5 kil. 5oo), course de côte ;
  - 20 A Monte-Carlo, concours d’élégance.
  - En présence de l’avis unanimement favorable des maires des communes traversées, la course de vitesse et la course de touristes seront certainement autorisées.
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  - Les constructeurs de Belgique qui seraient désireux de participer à la course Gordon-Bennett 1902, ont été avisés qu’ils devaient envoyer leur inscription à l’Automobile-Club de Belgique, avant le 3o novembre courant.
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  - S. A. R. le prince Albert de Belgique, fervent chauffeur lui-même, vient d’accepter la présidence d’honneur du IVe Salon de l’Automobile d’Anvers, organisé, comme les précédents, par le Syndicat de la Presse Sportive de cette ville.
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  - Le Conseil d’administration du Moto-Club de Belgique va nommer un comité de cinq membres pour l’expédition des affaires courantes.
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  - Le Moteur “ Abeille
  - ))
  - Les gravures ci-joinlcs représentent les types 8 et 16 chevaux du moteur « Abeille » dont la renommée commence à s’étendre. C’est un moteur à la fois simple et robuste, permettant d'établir des voitures solides susceptibles de fournir un long service sans se détraquer. Il fait honneur à son constructeur M. À de Alesmay, de Saint-Quentin.
  - Les dimensions de ce moteur sont : alésage 92 millimètres, course i3a, vitesse 900 tours.
  - Signalons d’abord une particularité intéressante : Le carter est fondu d’une seule pièce avec ses pattes d’attaches larges et bien .nervées permettant au moteur de former entretoise au faux châssis, Cette disposition a été préférée à celle consistant à couper en deux le bâti par un plan horizontal passant par l’axe de l’arbre, disposition qui a le grave défaut de faire supporter aux boulons d’assemblages tous les efforts du moteur.
  - Les plateaux portant les douilles de l’arbre s’emboîtent dans le cercle et forment ainsi un bâti absolument compact. Le carter est entièrement en fonte extra résistante.
  - Sur ce carter sont fixés les cylindres accouplés deux à deux avec leur enveloppe d’eau et surmontés d’une culasse double.
  - Les sections de passage d'eau n’ont pas été ménagées ; les plus petits coins sont amplement baignés par l’eau de refroidissement, condition essentielle pour une bonne marche.
  - Nous remarquons que les soupapes sont d’une visite très facile, sans qu’on touche aucunement au tuyautage. Placées l’une au-dessous de l’autre, il suffit de resserrer un écrou pour retirer d’abord la soupape d’aspiration P et son siège, et ensuite celle d’écliap-pement B. Les bougies d’allumage sont
  - placées verticalement au milieu delà chambre décompression. Les organes intérieurs tels que pistons, bielles, arbre coudé, ont été largement calculés et présentent partout au frottement de grandes surfaces. L’arbre porte à l’une de ses extrémités un fort volant servant à l’embrayage, l’autre extrémité sert à la mise en marche.
  - Examinons maintenant les organes spéciaux, c’est-à-dire la distribution, l’allumage électrique, le régulateur, le carburateur et la pompe.
  - Les cames servant à la commande des soupapes d’échappement sout calées toutes deux sur un arbre recevant son mouvement par l’intermédiaire de trois pignons placés à l’intérieur du carter. Elles agissent sur de petits balanciers G dont une extrémité est articulée à un point fixe et dont l’autre soulève les tiges D de prolongement des soupapes. L’arbre des cames
  - Moteur Abeille à deux cylindres,
  - se prolonge à l’avant à l’extérieur du carter pour recevoir l’interrupteur mécanique d’allumage. Ce dernier fonctionne par contacts à pression avec une bobine à trembleur magnétique. Le réglage délicat du trembleur mécanique est donc ainsi évité.
  - L’autre extrémité de l’arbre porte le régulateur. Cet appareil nouveau breveté mérite à lui seul une figure et une description spéciale.
  - Il se compose donc d’un régulateur à force centrifuge P agissant sur l’admission par l’intermédiaire d’une valve Y intercalée entre le carburateur et la conduite d’aspiration. Au repos ou dans la marche normale, c’est-à-dire tant que le moteur n’a pas atteint la vitesse maxima imposée, la tige G du régulateur, faisant butée sur le clapet, maintient celui-ci ouvert d’une quantité proportionnelle à la section du conduit en comprimant le ressort à boudin opposé 1\.
  - Si la vitesse du moteur vient à s’accélérer, le régulateur entre en fonction et sa tige cesse son action sur le clapet. Ce dernier poussé par son ressort vient s’appliquer sur. son siège et intercepte toute communication entre le carburateur et le moteur ; le mélange carburé n’étant plus introduit, l’accélération cesse et le régulateur reprend sa position première ; le clapet s’ouvrant, le mélange est de nouveau introduit.
  - Les périodes d'admission et de passages à vides se reproduisent rapidement et la vitesse du moteur reste très sensiblement constante.
  - Cette disposition présente les avantages suivants :
  - i° Le moteur ne peut jamais s’emballer, car si le ressort du régulateur venait à casser accidentellement , le clapet se fermerait immédiatement de
  - lui-même, et arrêterait complètement le moteur ;
  - 20 Grande économie d’essence puisque, lorsque la vitesse de régime est dépassée, la production de gaz cesse immédiatement, toute communication entre les cylindres et le carburateur étant interrompue;
  - 3° Grande simplicité : le régulateur agissant directement sans aucune articulation ni culbuteurs, organes délicats s’il en fut et d’un réglage difficile.
  - Le carburateur du type Abeille est à niveau constant et à pulvérisation. Il a cela de particulier qu’une fois réglé au départ, il est absolument inutile de modifier ce réglage en cours de route.
  - La pompe de circulation, d’ordinaire si difficile à placer et surtout à commander, est fixée sur le plateau arrière du carter le plus bas possible, de façon à toujours avoir l’eau en charge-
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  - Elle est actionnée par une roue dentée calée sur l’arbre du moteur et un pignon faisant corps avec l’axe de la turbine. La roue et le pignon sont à l’intérieur du carter. La garniture de l’axe de la pompe se trouve à l’intérieur du moteur, évitant ainsi tout suintement d’eau dans le carter.
  - Le graissage, cette question primordiale, a été particulièrement soigné.
  - Toutes les parties frottantes sont larges et pourvues de trous graisseurs et de pattes d’araignée.
  - Le graissage principal se fait par barbotage dans le carter qui renferme toutes les pièces en mouvement.
  - D’autre part,partout où cela a été nécessaire, on a placé des raccords pouvant recevoir les tuyaux venant d’un graisseur multiple.
  - Ces moteurs peuvent également fonctionner à l’alcool carburé sans aucune modification et ils peuvent également recevoir l’allumage à incandescence.
  - Les moteurs Set 16 chevaux Abeille, qui ont été expérimentés
  - sur des voitures de différents systèmes, ont toujours fait preuve de force et d’endurance grâce à leur construction particulièrement soignée et au choix judicieux des matériaux employés.
  - D’ailleurs leur vitesse relativement lente leur assure une marche régulière et de longue durée.
  - Ces moteurs ne bornent pas leur ambition à conquérir la route. Depuis plusieurs années déjà ils se sont fait remarquer dans les courses de canots automobiles et, tout dernièrement, à l’occasion des régates organisées à Argenteuil par l’Hélice-Club, on a eu à enregistrer le succès remporlé, dans la catégorie des bateaux de 0 nu âo à 8 mètres, par Y Abeille appartenant à M. Dalifol.
  - D’après ce que nous a dit M. de Mesmay, l’inventeur de ce moteur, plusieurs conslruclcurs l’ont utilisé suites véhicules qu’ils vont exposer au prochain Salon du Grand
  - Moteur Abeille, à quatre cylindres.
  - ÇÜD
  - Vues en coupe du Moteur Abeille à deux cylindres.
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  - Palais. La réussite de ce petit atelier de St-Qucntin, qui voit son importance grandir chaque année, prouve qu’il n’est pas absolument nécessaire, pour s’adonner avec succès à la construction des moteurs d’automobiles, de disposer d’importants ca-
  - i~
  - La régnlalion du moteur Abeille.
  - pi taux, d’un outillage colossal et d’un personnel nombreux On peut réussir, quand on veut bien s’en donner la peine à se faire sa place au soleil meme lorsqu’on dispose de ressources beaucoup plus restreintes, et l’exemple de M. de Mes-may est bien fait pour donner du courage aux petits ateliers de province qui veulent entrer dans la voie difficile de la construction des moteurs.
  - Léon Overnoy.
  - La Question des Mécaniciens
  - Dans un précédent article je signalais la difficulté qu’il y avait, pour les propriétaires d’automobiles, à trouver de bons mécaniciens, connaissant bien leur métier, sérieux, honnêtes, absolument dignes de confiance et également incapables de détraquer involontairement la voiture confiée à leurs soins et de la détraquer volontairement pour aller toucher des commissions chez des fournisseurs peu sévères ou dans des garages peu scrupuleux. Je déclarais hautement, et je le déclare encore, que bon nombre de mécaniciens sont des hommes très méritants et de tout repos, mais que, dans l’intérêt même de la corporation, il fallait la débarrasser des individus dont les façons de procéder font autant de tort à leurs camarades qu’aux gens qui les emploient.
  - En écrivant ces quelques lignes, je supposais bien toucher une corde sensible, mais je ne supposais pas qu’elle vibrerait aussi fort qu’elle a vibré. Je ne m’attendais nullement à l’avalanche de lettres qui m’a assailli.
  - Un de mes lecteurs n’y va pas par quatre chemins. Tl déclare que « le mécanicien est la plaie de l’automobile » et qu’il a dû renoncer à se servir de sa voiture parce qu’elle était, quoique sortie d’une excellente maison ayant fait ses preuves, indisponible au moins quinze jours par mois. Les bidons d’essence s’évaporaient, malgré cela, avec une effrayante rapidité. Quant aux pneumatiques, ils ne faisait que passer et ils n’étaient déjà plus. Lassé de payer chaque mois de fantastiques factures de réparations et d’aussi exorbitantes notes de fournitures diverses, mon correspondant, bien qu’aimant beaucoup l’automobile, a vendu son véhicule dès qu’il a pu s’en
  - défaire. Tl a racheté des chevaux. « Je me serais ruiné à ce mé-tier-là », dit-il en terminant sa lettre.
  - Et toutes les autres épîtres que j’ai reçues sont plus ou moins dans le même ton. Se montrent seuls satisfaits les propriétaires qui sont, du fait de leur profession ou par une patiente; étude, devenus eux-mêmes de véritables mécaniciens auxquels il est impossible d’en remontrer. Parmi les autres, ceux qui n’ont pas eu la bonne fortune de trouver, pour conduire leur voiture, l’oiseau rare, se plaignent amèrement des exigences, de la rapacité et de l’incorrection des gens auxquels ils sont obligés de la confier.
  - Que faire à cela? Mes aimables correspondants indiquent divers remèdes. 1
  - L’un d’eux voudrait voir l’Automobile-Club de France et les automobiles-clubs de province instituer une Ecole de mécaniciens.
  - Une école de ce genre donnerait certainement d’excellents résultats, mais elle me semble presque impossible à réaliser dans une ville de province. A Paris elle ne pourrait être créée que si l’on trouvait un ou plusieurs Mécènes voulant bien faire les fonds nécessaires à une institution de ce genre. Il ne faut pas oublier, en effet, que les élèves d’une semblable école devraient être payés pendant les trois mois que dureraient leurs éludes. On ne peut pas leur demander d’avoir des rentes. 11 faudrait payer également les professeurs. Il serait indispensable que l’école possédât des voitures de tous les systèmes pour servir à l’instruction des néophytes. Tout cela coûterait de l’argent, pas mal d’argent. Où le prendre?
  - Une autre soiulion, plus simple, est également proposée. Elle consiste uniquement à profiter de la sorte de franc-maçonnerie qui existe entre les adeptes de la locomotion nouvelle pour que chacun d’eux fournisse, à première réquisition, des renseignements confidentiels et exacts sur les mécaniciens qu’il a eus à son service. Etant données les habitudes françaises qui font que, chaque fois qu’on met à la porte un employé ou un domestique dont on n’est pas content, on s’empresse de lui donner un bon certificat, le moyen proposé ne me semble pas encore constituer la perfection.
  - D’autre part Pierre Lafitte, ayant reproduit mon article dans Y Echo de Paris, a reçu la lettre suivante :
  - Monsieur le rédacteur,
  - Pans votre numéro du 16 courant, vous posez le problème pour avoir de bons conducteurs.
  - Pourquoi les propriétaires d’automobiles ne s’adressent-ils pas aux chefs de dépôt principaux des machines des Compagnies de chemins de fer, comme le font beaucoup d’industriels ? Ces messieurs, connaissant le personnel placé sous leurs ordres, pourraient fournir aux propriétaires d’automobiles des agents sérieux, c’est-à-dire des mécaniciens ou chauffeurs ayant droit à la retraite.
  - Agréez, etc...
  - En résumé, que faire ? . -
  - C’est peut-être l’ami Baudry de Saunier qui m’aura indiqué le moyen le plus pratique d’en sortir. Voici, en effet, ce qu’il m’écrit :
  - « La solution de la question nous est donnée par les « Chinois :
  - « En Chine, on paie son médecin tant qu’on demeure en « bonne santé. Dès qu’on tombe malade, on cesse toute men-« sualité ; et l’on guérit vite ! '
  - « Pour être assuré de n’avoir pas à votre service un méca-« nicien « fripouille » qui détraque à plaisir votre automobile « convenez avec lui que vous ne le paierez que pendant lè « temps où la machine demeurera en bonne santé dans votre « remise, toute à votre disposition ; que, pendant toute la duce rée des maladies du mécanisme, les appointements seront « supprimés. Vous n’aurez plus que de petites pannes insigni-« Liantes. »
  - Gaston Sencier.
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  - La Locomotion
  - Les Nouveautés intéressantes
  - LA VOITURE LÉGÈRE PANHARD ET LEVASSOR
  - (5 et 7 chevaux.) Suite (i)
  - Dans la nouvelle voiture Panhard, les changements de vitesse et de marche s’opèrent par un seul et même levier, je l’ai déjà dit. La figure d’ensemble de notre précédent numéro montre ce levier P terminé à sa partie supérieure par un bouton qui commande son enclanchement dans l’une des cinq encoches du secteur.
  - La fente la plus rapprochée du siège est celle de la marche arrière. Successivement se trouvent les encoches de stop, de iie, de 2e et de 3e vitesse. Pour manœuvrer les vitesses, il suffit donc de presser le bouton en même temps qu’on débraie du pied et qu’on pousse ou ramène le levier dans l’encoche voisine.
  - Retirons les onze boulons qui maintiennent le couvercle sur le carier des engrenages.
  - Voici le mécanisme à nu.
  - Immédiatement nous sommes frappés des simplifications importantes qui ont élé apportées à la « boîte » classique des Panhard.
  - La plus caractéristique est la suppression d’une des roues d’angle.
  - Le pignon central M demeure constamment en prise avec la roue N, sans que nous ayons jamais à modifier cette emprise. Remarquons en passant que le diamètre de ce pignon est presque égal à celui de la roue, détail qui a sa valeur puis qu’il résulte de lui que la poussée d’angle sur les paliers est sensiblement diminuée.
  - L’emprise constante des deux organes a pour déduction logique l’immobilité latérale de l’arbre du différentiel et du tambour de frein R. Plus de leviers de déplacement, plus de noix, plus de tournevis (2), plus de brides pour le maintien en place des mâchoires du frein. L’arbre est désormais formé de deux simples bouts HH, qui se réunissent par les engrenages du différentiel I et qui portent chacun à leur extrémité extérieure une roue de chaîne.
  - Le différentiel n’est plus enfermé dans une boîte close. Sa boîte est percée de longs trous par où passe librement l’huile contenue dans le fond du carter.
  - (1) Voir la Locomotion, n° 6.
  - (2) Voir l’Automobile théorique et pratique, tome IL
  - La boîte des vitesses et des marches dans la Panhard de
  - Les autres organes de la boîte ont grande analogie avec ceux que nous connaissons tous. L’arbre inférieur, carré dans la partie qui porte le train baladeur, est terminé en arrière par le ressort d’embrayage ; une fourchette faisant effort sur l’écrou P décolle le cône X de son logement dans le volant du moteur et produit le débrayage. En K, nous retrouvons le petit godet à huile qui sert à lubrifier le doigt de butée dans la bague de bronze du volant.
  - Deux particularités cependant nous frappent. En premier lieu, les engrenages principaux sont par équipages de 3 au lieu de 4. En second lieu, sur la gauche, le carter renferme deux engrenages additionnels. Nous allons en étudier le jeu.
  - Mes lecteurs sont priés de regarder la figure schématique de la boîte des vitesses comme s’ils l’avaient verticalement au-dessous des yeux. Ils voient ainsi trois couronnes Â, R et G de teinte un peu plus foncée que les autres. Ce sont les couronnes de l’arbre inférieur, celles qui
  - se déplacent longitudinalement sous l’action du levier de commande. A est de petit diamètre, G est plus grand, R est le major. Ges trois engrenages forment avec la douille qui les porte une seule pièce.
  - Au-dessus de ces couronnes inférieures, se trouvent trois couronnes, portées par l’arbre supérieur, D, E et F. La première est très grande, la troisième l’est un peu moins, la seconde est la pouillardc du lot. Saisissons le levier de commande P (fig.
  - précéd.) qui, par le bras f, déplace sur l’arbre infé-la douille du train baladeur. Lorsque A est en prise
  - chevaux.
  - du n' rieur
  - avec D, comme l’indique le schéma, nous sommes à la petite vitesse ; en effet la démultiplication du nombre de tours de moteurs est à son maximum.
  - Poussons le levier en avant d’un cran. La couronne G passe sous la couronne E dont le diamètre est insuffisant pour qu’il y ait engrenage avec elle, et va tomber dans les dents de la couronne F. La démultiplication est un peu moindre; nous sommes à la deuxième vitesse.
  - Poussons encoi’e le levier. La couronne G disparaît sous le palier central, et R vient engrener avec E. Il n’y a plus qu’une démultiplication petite. L’arbre supérieur tourne presque à ta même vitesse que l’arbre inférieur, c’est-à-dire que le moteur, et nous voici en troisième vitesse, à notre maximum. La reproduction photographique que nous donnons ici de l’appareil montre les engrenages en position de grande vitesse ; la roue inférieure A (petite vitesse), suivant ses camarades dans leur balade, est arrivée juste au-dessus de l’orifice de purge O.
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  - cularité de montage des plus intéressantes. Elle n’appuye plus sur le châssis que par trois points au lieu de quatre comme autrefois. A l’avant, sur une entretoise en GG, et de chaque côté par le point G.
  - Il en résulte que les déformations légères que peut subir momentanément le châssis sur les routes mauvaises n’ont au-
  - Schéma des engrenages de transmission.
  - A. B, C, couronnes (le l’arbre inférieur. — D, F, F, couronnes (le 'l’arbre supérieur. — G, points d’appui de la boîte sur le châssis. — II, II, arbre du différentiel. — I, différentiel. — M. pignon d’angle. — N, roue d’angle. — P, écrou de débrayage.— R, tambour de frein. — R1, ressort de la marche arrière. — S, T, engrenages de marche arrière. — X, cône mâle. —/, levier intermédiaire commandant la fourchette. — m, butoir pour la marche arrière.
  - Par une manœuvre inverse, nous redescendrions l’échelle des vitesses.
  - La marche arrière se produit par l’interposition des deux engrenages additionnels S et T montés sur un troisième arbre latéral terminé par le ressort à boudin R’ et portant vers son centre une butée ronde m.
  - La fourchette qui commande les vitesses se prolonge en effet jusqu’à cet arbre de façon à pouvoir venir, après la position de stop, pousser cette butée m en comprimant le ressort R’.
  - L’arbre se déplaçant nécessairement avec sa butée, les engrc-
  - Monlage des poinls d’appui de la boîle GG, douille. — 1111, arbre. — PP, palier.
  - nages S et T qui sont montés sur lui avancent vers le fond du carter. En même temps la fourchette fait avancer le train-baladeur; si bien que S vient engrener avec D et que A engrène avec T.
  - Que se passe-t-il dès lors ? L’arbre inférieur ne commande plus directement par A l’arbre supérieur, mais l’arbre latéral en T; et transmet à celui-ci le mouvement dans le sens où il l’aurait transmis à l’arbre supérieur.
  - L’arbre latéral transmet ce mouvement par S à l’arbre supérieur en D, dans le sens contraire de celui qui lui est transmis-Les engrenages M et N tournent donc dans un sens contraire à celui qu’ils ont d’ordinaire, et la voiture recule.
  - Dès que la fourchette revient en arrière et n’appuie plus sur la butée m, le ressort à boudin R’ repousse son arbre et ses engrenages qui retournent à la position immobile.
  - Cette boite si simplifiée, si robuste, présente enfin une parti-
  - cune influence sur la boîte, car un triangle ne se déforme pas comme un quadrilatère. Il en résulte encore que, à aucun moment, les arbres ne coincent dans leurs paliers'et que le moteur ne s’emploie qu’à la traction de la voiture sans avoir soudain à vaincre des résistances anormales.
  - Les fléchissements du châssis, imperceptibles à nos sens, mais cependant si réels dans toute voilure quelle qu’elle soit, sont en sus rendus insensibles pour la boîte par le montage même de ses points d’appui. La petite figure schématique que voici montre, en l’exagérant à dessein pour la parfaite compréhension, que la douille G affecte légèrement dans le palier la forme d’une olive de façon à épouser sans résistance toutes les inclinaisons demandées par la route, sans amener aucune tendance à la.torsion à l’arbre qu’elle renferme.
  - Dans le prochain numéro, nous examinerons les deux allumages, le graissage et la circulation d’eau.
  - (.A suivre.)
  - L. Baudry de Saunier.
  - LES (( PLUS LOURDS QUE L’AIR »
  - Le premier concours annuel d’appareils d’aviation « plus lourds que l’air », organisé au vélodrome du Parc des Princes par Y Auto-Vélo, a commencé mercredi dernier. La première journée, — la seule dont nous puissions rendre compte, la Locomotion se tirant le jeudi matin, — a été malheureusement contrariée par le mauvais temps. Le programme comportait l’expérimentation des cerfs-volants et celle des appareils scientifiques et des jouets rentrant dans la catégorie des appareils d'aviation non montés. Il a été impossible, à cause de la pluie, de faire partir les cerf-volants. On s’est borné à faire fonctionner, à l’abri des tribunes, quelques appareils et quelques jouets.
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  - La Locomotion
  - LA VOITURE A ETHER
  - de M. Desvignes de Malapert.
  - L’idée d’employer l’éther comme agent de force motrice est loin'd’être nouvelle. Plusieurs inventeurs ont, en effet, été frappés de la facilité avec laquelle l’éther passe de l’état liquide tà l’élat gazeux et réciproquement. En effet, dès i85a, Du Tremblay créa un moteur où la vapeur d’élher était chauffée par la vapeur d’eau, d'où le nom de moteur binaire. Un accident survenu à l'une de ses machines les discrédita au point qu’elles furent, quelques années plus tard, complètement abandonnées.
  - semble plus pratique. 11 est disposé sur une automobile. La partie motrice se compose d’un générateur de construction particulière et d’un moteur du type ordinaire des moteurs à vapeur, à part des dispositifs spéciaux pour la construction de ses presse-étoupes. Le générateur est du type Belleville. L’éther circulant dans les tubes est chauffé directement par la flamme de brûleurs à alcool et la capacité du générateur a été calculée de façon à ce qu'elle soit double de la quantité d’éther qu’il est appelé à contenir. La pression ne peut dépasser 38 atmosphères, grâce à un réglage automatique du chauffage. La vapeur d'éther produite dans le générateur se rend dans un dôme sur lequel est branché un tuyau allant au moteur l n second tuyau placé à la partie inférieure du dôme, recueille l'éther qui se condense et est ramenée à la partie inférieure du générateur
  - La voiture à éther de M. Desvignes de Malapert.
  - Dans ces dernières années, un ingénieur français, M. de Susini, se basant à peu près sur les mêmes principes que Du Tremblay, construisit un nouveau type de moteur à éther.
  - Assemblage des tubes sur les plaques du générateur.
  - Ces différents systèmes avaient le défaut de comporter une grande complication d’organes, et, par conséquent, d’être d’un emploi très difficile.
  - Le moteur à éther de M. Desvignes de Malapert nous
  - j par une pompe. Un manomètre placé sur le dôme indique la pression dans la chaudière.
  - La plus grande difficulté était d’obtenir une étanchéité absolue. Pour y arriver, l’inventeur a employé, pour tout ce qui est ; bride, un joint métallique composé de deux réglettes de cuivre j à sections carrées I. Sur le pourtour de chaque bride régnent ! deux rainures triangulaires H dans lesquelles viennent s’engager les réglettes. Si l’on opère un serrage énergique, les réglettes s’écrasent et forment un joint d’une étanchéité parfaite. Entre les deux réglettes, on a ménagé un petit espace formant conduit. Si une fuite venait à se produire, elle se trouverait ainsi canalisée dans ce conduit qui aboutit à un tube en communication directe avec le condenseur.
  - Le générateur. — Examinons maintenant la construction du générateur. II se compose de deux plaques d’acier B, B, ayant chacune a5 millimètres d’épaisseur, et de deux autres plaques plus minces G, G, espacées des premières d'environ i/a centimètre. Les tubes du générateur, D et E, sont en cuivre rouge et ont une épaisseur de a millimètres. Les trous des plaques, destinés à recevoir ces tubes, sont filetés à un pas ti'ès serré ;
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  - les tubes, absolument lisses, sont introduits à frottement très dur dans ces trous et ne comportent à ce moment aucun filet.
  - Après leur introduction dans les c. trous des plaques, ils sont mandrinés à l’aide d’un sertisseur conique qui les force à épouser le filetage de la plaque.
  - De plus leur partie débordante est épanouie sur les plaques du générateur. Il résulte de ces procédés de construction qu’aucune fuite ne peut se produire.
  - Régulateur alimen-tateur. — Passons au régulateur de pression. L’éther montant très vite en pression, un régulateur de chauffe est absolument nécessaire. Il pourrait même arriver que, sous l’action d’un coup de feu, les tubes s’échauffent trop et que leur température, même après la fermeture des brûleurs, puisse suffire à produire une surpression. Pour parer à cet inconvénient, un deuxième régulateur, de pression, a été adjoint à l’appareil. Ce régulateur de pression B, sur lequel l'inventeur attire surtout l’attention, communique par sa partie inférieure avec le bas du générateur. Le but de ce régulateur est de faire passer plus ou moins brusquement, sitôt que la pression dans l’appareil dépasse la pression normale, réglable à volonté, tout l’éther liquide contenu dans le générateur, et de là le renvoyer à nouveau dans ce dernier, sitôt que la pression diminue et est revenue à la pression normale. L’inventeur a imaginé de faire pénétrer l’extrémité du tube de communication à l’intérieur de ce régulateur, et de le munir d’une soupape avec flotteur. L’appareil est, préalablement,
  - rempli d’air comprimé au moyen d’une pompe, par le tube g. Le tuyau/ venant du générateur et qui se prolonge dans
  - le régulateur de pression porte une partie filetée qui reçoit la soupape à flotteur H munie d’un contrepoids. Le niveau dans le régulateur est réglé de façon que la soupape reste collée sur son siège lorsque la différence entre la pression de la chaudière et celle du régulateur est nulle. En résumé, grâce au flotteur dont la soupape est placée au dessous du niveau normal du liquide, celle-ci ne livrera passage qu’au liquide venant du générateur et permettra son retour dans ce dernier jusqu’à la hauteur du même niveau, mais n’y laissera jamais passer l’air comprimé, lequel restera renfermé dans le régulateur dépréssion.
  - Régulateur de chauffe. — Comme le volume du régulateur-alimentateur est calculé pour que le liquide de la chaudière puisse se vider complètement dans ce dernier par suite d’un accroissement de pression, il n’y aurait donc plus aucune raison de continuer à chauffer. A cet effet, une manette E, branchée d’une part sur la rampe F à essence, et commandée d’autre part simplement à l’aide du ressort d’un manomètre ordinaire fixé sur la chaudière, règle automatiquement la valve d’arrivée du gaz combustible, ou le registre, si le combustible est du charbon.
  - On arrive par ce moyen à régler la puissance du foyer, par
  - conséquent aussi la production de vapeur dans un rapport déterminé, réglable à volonté, de sorte que, si la pression normale commence à être dépassée, l’activité du foyer diminue, en même temps que le liquide tend à passer dans le régulateur alimentateur. Indicateur de niveau. — Dans les chaudières ordinaires, la rupture du tube indicateur de niveau arrive assez fréquemment et occasionne
  - La’voiture à éther de M. Desvignes de Malapert.
  - Coupe du générateur à éther.
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  - par suite du jet d’eau bouillante qui est projetée, des accidents o-raves. Si au lieu de l’eau nous mettons de l’éther, la rupture d’un tel organe aurait les plus graves conséquences. Aussi pour obvier à cet accident possible, M. Desvignes de Malapert a adapté à son générateur un niveau spécial. Ce niveau, mis en communication à sa partie inférieure avec le générateur par le tube o et à sa partie supérieure par b avec le dôme de vapeur V indique le niveau de la chaudière, au moyen d’un petit cylindre de fer roulant sur une paroi métallique de façon à suivre les mouvements d’un fort aimant qui est placé à l’intérieur et qui est fixé directement à la tige d’un flotteur.
  - Ce niveau n’est pourtant pas indispensable, puisque le régulateur ainsi que nous l’avons vu précédemment, assui’e à l’appareil une régularité parfaite.
  - Moteur. — Le générateur peut s’adapter à un moteur à piston quelconque, ne se distinguant des moteurs ordinai res que par ses presse-étoupes On sait en effet que les seuls endroits dans un moteur à tiroir où les fuites soient possibles sont les deux presse-étoupes des tiges de tiroir et de piston.
  - Pour les rendre absolument impossibles, on a donné à ces presse-étoupes une disposition spéciale.
  - Ils sont, en réalité, composés de deux presse-étoupes, l’un extérieur, l’autre venu de fonte avec le fond du cylindre et séparés par des rondelles en amiante entre lesquelles se trouve une bobine en bronze B, percée d’une quantité de petits trous. Les vapeurs d’éther qui pourraient arriver entre les rondelles d’amiante, se trouveraient localisées dans la bobine et s’échapperaient par ces trous dans un graisseur spécial G placé sur les presse-étoupes. Ce graisseur contient de la glycérine ; or, les vapeurs d’éther ne se mélangeant pas avec ce dernier liquide, le traversent et arrivent ainsi à la partie supérieure du graisseur, d’où elles s’échappent par un petit tuyau qui les conduit au condenseur.
  - Le condenseur. — En sortant du cylindre moteur, la vapeur d’échappement est envoyée dans un condenseur à grande surface, composé d’une série de tubes en serpentin où arrive l’éther à condenser et autour desquels circule de l’eau froide. L’éther liquide est recueilli et aspiré par la pompe d’alimentation pour être réintégré dans le générateur. L’éther opère ainsi un cycle continu et sa consommation est des plus minimes.
  - Comme la vapeur d’éther se condense avec une très grande facilité, il était nécessaire d’éviter cette condensation dans son passage du générateur au moteur. Pour obvier à cet inconvénient, l'organe destiné à ce passage est entouré d’une enveloppe calorifuge de ouate garnie de toile, de sorte que le tube intérieur en cuivre rouge se maintient toujours chaud et ne fait subir aucune condensalion aux vapeurs qu’il contient. Ce moteur est monté sur une voiturette d’un modèle assez ancien, comme on pourra s’en convaincre par nos deux photographies, et qui n’offre plus guère, au point de vue automobile, aucun intérêt ; l’inventeur a voulu prouver que son moteur pouvait s’appliquer à l’industrie nouvelle, et il l’a prouvé ; sa voiture, telle qu’elle est, fait, noMs a-t-il dit, du 18 à 20 kilomètres à l’heure.
  - Le châssis est trop court et trop large, il est également trop élevé; ses roues, munies de simples caoutchoucs pleins, doivent imprimer de bien rudes secousses aux voyageurs. La voiture ne comportant pas de changement de vitesse, on augmente ou diminue l’allure, comme dans les moteurs ordi-
  - naires, en augmentant ou diminuant simplement l’arrivée de la vapeur au moteur. Le véhicule sur lequel M. Desvignes de Malapert a installé son moteur n’est qu’un véhicule de démonstration, et il serait intéressant de voir ce que pourrait donner un moteur semblable placé sur un châssis plus moderne.
  - Adrien Gatoux.
  - LA BOUGIE MOULIN
  - Une bougie d’allumage est une pièce très délicate; pourtant, beaucoup de personnes n’y attachent qu’une importance relative. La facilité avec laquelle on la remplace sur le moteur, la modicité de son prix, enfin le peu de difficultés que l’on a à s’en procurer de rechange sont les causes de cette indifférence.
  - Malgré cela, les inventeurs ne se sont pas découragés, et chaque jour amène de nouveaux perfectionnements.
  - Une des dernières améliorations qui nous est signalée, est celle d’un jeune ingénieur, M. Moulin, qui a eu l’idée de renfermer la partie apparente de la porcelaine dans un chapeau ou capuchon.
  - De cette façon, lorsque la bougie est chaude à i5o ou 200 degrés, la pluie peut tomber sur elle, l’eau des ruisseaux ou des flaques peut y être projetée sans pour cela que la bougie en souffre.
  - Elle est également très intéressante pour les moteurs à pétrole placés sur des embarcations. En effet, dans ce dernier cas, il est très rare que quelques gouttes d’eau ne viennent à jaillir sur la bougie, et n’occasionnent des fêlures dans la porcelaine, ce qui amène infailliblement un court circuit.
  - Les pointes G et II sont faites d’unbi-métal très résistant et donnant l’étincelle malgré l’encrassage causé par l’huile ou les gaz. Celle placée sur le culot A y est soudée à l’argent. La porcelaine est isolée, dans l’intérieur du culot, par deux joints en fil d’amiante. Un presse-étoupes G empêche, par son serrage, tout ballottement intérieur.
  - Le chapeau de recouvrement G ne s’applique pas immédiatement sur le culot. Il en est isolé par une rondelle en amiante I qui en même temps empêche la trépidation dans la porcelaine du capuchon. Le chapeau est maintenu par deux écrous D, posés sur la tige F, sur laquelle l’écran moleté vient également serrer le fil de bougie. Enfin, cette bougie est construite sans l’emploi d’aucun ciment et toutes ses pièces sont interchangeables.
  - Coupe du presse-étoupes.
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  - La Bicyclette Automobile “ Lamaudière ”
  - La maison Lamaudière, qui s’est classée quatrième dans le critérium des motocyclettes, nous présente son nouveau modèle type 1902. A cette époque si voisine du Salon, époque pendant laquelle les constructeurs cachent avec un soin jaloux leurs dernières créations, c’est réellement une bonne fortune de pouvoir en donner à nos lecteurs une photographie et une description.
  - La bicyclette Lamaudière est actionnée par un petit moteur à ailettes d’une puissance de 2 chevaux, son poids est de 12 kilogrammes, son alésage 70 millimètres, sa course 72 millimètres ; il tourne à une vitesse de 1,800 tours à la minute.
  - Le moteur est logé à l’intérieur du cadre, il est placé dans l’axe du tube qui va de la selle au pédalier, et le remplace sur une partie de sa longueur; cette disposition, d’une très grande originalité, offre l’avantage d’être très peu encombrante. Dans le cadre se trouve également le réservoir contenant l’essence, l’huile et la boîte d’accumulateurs.
  - Le carburateur est à pulvérisation d’un système spécial de la
  - surent le fonctionnement du mécanisme, une pour la carburation, une seconde pour l’avance à l’allumage, et enfin une troisième pour la tension de la courroie.
  - Cette bicyclette automobile est munie de deux freins : un à tambour, agissant sur la roue arrière, l’autre à patin placé sur la roue avant. Elle pèse en ordre de marche 4o kilogrammes. Sa vitesse sur route est de 4o à 45 kilomètres à l’heure ; dans le critérium des motocyclettes, elle a couvert les 100 kilomètres du parcours en 2 h. 4 m. 29 s. 2/5.
  - La maison Lamaudière avait également engagé une de ses machines dans le concours de l’alcool. Elle s’est classée première dans sa catégorie, au point de vue. temps, ayant effectué le parcours en 1 h. m.
  - Elle marchait avec de l’alcool carburé à 5o 0/0 de L. Leprè-tre, sa consommation a été de o lit. 725.
  - Cette machine a bénéficié des améliorations qu’une longue expérience a permis à la maison Lamau-dière d’apporter à la construction des bicyclettes à moteur. Elle méritait donc une mention particulière.
  - LA VOITURE FOUILLARON
  - (A poulies extensibles.)
  - Nous donnons aujourd’hui à nos lecteurs la primeur du dispositif essentiel de la nouvelle voiture légère que M. Fouillaron va lancer sur le marché. Nous reviendrons plus tard sur les détails de son exécution.
  - Les poulies extensibles de la voiture Fouillaron
  - maison Lamaudière ; l’allumage se fait électriquement au moyen d’accumulateurs Invicta, la bobine d’allumage est placée sous la selle.
  - Le démarrage se fait au moyen des pédales, et la transmission par courroie en cuir chromé inextensible.
  - La poulie réceptrice est fixée sur les rayons de la roue arrière, le rapport des poulies est de 1 à 7.
  - Trois manettes, placées sur le tube horizontal du cadre, as-
  - La voiture Fouillaron n’a pas d’autres engrenages que ceux du différentiel. Je pense que cette simple phrase va faire dresser l’oreille à tous ceux qui l’ont eue blessée par les trains baladeurs qui accrochent et par les engrenages toujours en prise qui gémissent.
  - Donc : une courroie de forme spéciale, deux poulies exten-
  - (1) 54, rue de Villiers, Levallois (Seine).
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  - sibles, et un encliquetage spécial; voilà pour M. Fouillaron de quoi produire à la fois toutes les vitesses de zéro à ... celle qu’autorise la puissance du moteur, et la marche arrière.
  - Les poulies extensibles sont faites, grosso-modo bien entendu, comme deux montures de parapluies qu’on aurait enchevêtrées baleine par baleine l’une dans l’autre.
  - L’arbre du moteur en porte une B. L’arbre des pignons de chaînes en porte une autre A. Les deux poulies s'ouvrent et se ferment en sens inverse, de telle sorte que lorsque B est tout à fait fermé, comme le représente la gravure, A est tout à fait ouvert. Nous sommes à la grande vitesse puisque le diamètre de la poulie commandante est aussi grand que possible et que celui de la poulie commandée est à son minimum.
  - Les poulies peuvent ainsi passer du simple au triple ; c’est-à-dire que, avec l’avance à l’allumage, on peut partir de 7 à 8 kilomètres à l’heure et progressivement atteindre 5o et 60.
  - La manœuvre est fort simple. Sous le volant de direction, se trouve un second volant un peu plus petit qui commande par pignon d’angle et par chaîne la roue dentée I, extrémité d’un arbre de commande I Y. Cet arbre s’engage par son bout fdeté dans un écrou carré qui, par un ergot dans une coulisse, fait monter ou descendre le levier in ST, S restant point d’articulation.
  - Qu’advient-il ? La courroie tire sur les poulies et cherche à les faire ouvrir. Si nous tournons l’arbre I Y de telle façon que le point T descende, le point ;n va monter, c’est-à-dire que la poulie A que ce point commande, va se fermer, donc augmenter de diamètre ; en même temps, cédant à la pression de la courroie et à l’efTort que le levier Bn exerce sur elle, la poulie B va s’ouvrir, donc diminuer. La vitesse de la voiture va diminuer puisque B perd du diamètre et que A en gagne.
  - On comprend d’autre part que, si nous vissons l’écrou à oreilles qui est situé en T, nous tirons sur le point n et par conséquent agrandissons le diamètre de la poulie B, ce qui équivaut à dire que nous tendons la courroie puisque le diamètre de la poulie opposée n’a pas changé. L’écrou à oreilles sert donc à retendre la courroie — qui d’ailleurs n’en a pas souvent besoin puisqu’elle est presque inextensible.;
  - La courroie, en effet, est formée d’une'succession de petites plaquettes minces de cuir qui ont la forme d’un triangle, d’un Y, plaquettes enfilées sur trois boyaux solides légèrement tordus entre chacune afin que, sous l’effet de la traction, ne s’amassent pas en un bloc épais et peu souple.
  - Quant à la marche arrière, elle s’opère par une seule des roues motrices. Une pédale freine sur la boîte du différentiel et l’immobilise, tandis qu’une autre produit la solidai'isation de la roue motrice avec les engrenages de ce même différentiel. Ce sont donc les vigoureux satellites du différentiel qui deviennent moteurs et qui produisent le recul. Il nous suffira aujourd’hui d’énoncer le principe ; plus tard nous donnerons les détails exacts de son exécution.
  - La voiture est actionné par un moteur de Dion, donc pratiquement impeccable.
  - Telles sont, rapidement esquissées, les curiosités de cette voiture qui roule sans aucun autre bruit que celui du moteur et qui n’exige de son conducteur qu’un minimum d’expérience.
  - B. de S.
  - LES TRANSPORTS PUBLICS A PARIS
  - Tramways électriques à trolley et à caniveau. (Compagnie Générale Parisienne de Tramways.)
  - Dans nos numéros des 5 et iy octobre, après avoir jeté un coup d’œil général sur les différents systèmes de traction en usage à Paris, nous avons indiqué sommairement les moyens
  - employés pour appliquer la traction électrique, qui est à notre avis de beaucoup la meilleure.
  - Nous en commencerons l’étude détaillée par l’emploi du trolley et du caniveau.
  - La prise de courant aérienne n’a reçu qu’une seule applica-lion définitive à Paris. (Nous disons définitive pous différencier de l’installation provisoire de l’avenue de la République ; mais cela n’empêche pas que ce provisoire dure depuis près de deux ans !) Dans leurs délibérations des 18 novembre, 7 décembre 1896 et icl décembre 1897, le Conseil municipal et le Conseil général avaient autorisé la Compagnie Générale Parisienne de Tramways à faire cette installation sur certaines portions de la partie intra-muros de la ligne Bastille-Charenton.
  - La Compagnie Thomson-Houston, chargée par le concessionnaire de l'exécution totale des travaux, a montré qu’il était possible d’établir une ligne aérienne sans enlaidir une grande artère quelconque et il est regrettable que le Conseil municipal n’ait pas persévéré dans cette voie, cela eut évité
  - Fig. 1. — Aloule du joint Falck.
  - bien des déboires, des frais et des ennuis sur les nouvelles lignes concédées avec application des contacts superficiels.
  - Dans les distributions par fil aérien, le courant vient aux moteurs des voitures par ce fil et retourne aux génératrices par le rail. Les premières installations faites avec ligne aérienne avaient évidemment contribué beaucoup à leur mauvais aspect des poteaux placés des deux côtés de la rue soutenaient les fils conducteurs par l’intermédiaire de fils transversaux, qui formaient une sorte de réseau métallique assez disgracieux.
  - Dans le cas présent, afin de donner un travail soigné, on a supprimé les fils transversaux et les poteaux ont été placés dans l’entrevoie ; des consoles en fer forgé, soutiennent par l’inler-médiaire de boules isolantes les deux lignes qui servent, l’une aux voitures se dirigeant vers la Bastille, l’autre à celles allant en sens inverse.
  - Le retour du courant se faisant par le rail, il est nécessaire que celui-ci ait une conductibilité aussi grande que possible, afin d’éviter une chute de tension trop forte entre les deux points extrêmes du réseau, et d’atténuer les effets d’électrolyse sur les conduites métalliques placées en terre dans les environs des rails. 11 est donc nécessaire que les rails ne présentent aucune solution de continuité, ce qui, en augmentant leur résistance chimique, augmenterait les inconvénients de l’électro-lyse sur les conduites d’eau ou de gaz avoisinantes, à moins que celles-ci ne soient reliées électriquement au rail.
  - Joint Falck. —Pour diminuer ces effets, leplus simple et le premier préservatif employé avec succès fut de réunir électriquement tous les bouts de rails entre eux à l’aide de connexions en cuivre
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  - qui assurent une bonne conductibilité, ce système est celui que la Compagnie Thomson employa en France jusqu’en 1897, où elle fit usage pour les tramways de Lyon du joint Falck, employé en Amérique depuis 1894 ; c’est ce système qui a été appli qué à la ligne Baslille-Charenton. Il consiste à emprisonner les bouts de rails dans un moule en fonte en deux pièces épousant la forme du rail, garni de plombagine intérieurement, et serré fortement avec une pince spéciale qui empêche le relèvement du joint par l’allongement du rail pendant la coulée ; les ouvertures latérales bouchées avec du sable on coule dans ce moule de la fonte en fusion à une température de i,4oo° c.; l’acier du rail se trouvant ainsi porté à une température voisine de i,20o° c., fond superficiellement et adhère à la fonte, donnant après le refroidissement un bloc compact qui laisse absolument libre le champignon du rail (fig. 1 et 2 ).
  - Les rails des lignes de tramway étant encaissés en terre solidement maintenus et peu exposés au soleil, il n’y a à craindre aucune torsion de la voie.
  - Outre que ce système assure une résistance électrique très
  - FJg. 2. — Le joinl Falck.
  - faible, il supprime les éclisses habituelles et donne une meilleure conservation de la voie.
  - Des connexions transversales cucuivresont néanmoins établies en cas de rupture d’un joint.
  - (.4 suivre.) A. Delasalle.
  - LA RÉPARATION DES CHAMBRES A AIR
  - Il arrive souvent que les pièces que l’on recolle sur les chambres à air ne tiennent pas, bien qu’on fasse la réparation avec le plus grand soin. Un de nos amis, qui s’occupe depuis très longtemps du traitement des caoutchoucs, explique de la façon suivante ce désagréable phénomène.
  - « Le caoutchouc normal, c’est-à-dire non vulcanisé, subit toutes les influences de la température ; il n’est vraiment stable qu’entre 10 et 3o degrés centigrades. Ceci explique que les pièces collées sur les chambres à air en cours de route ne tiennent pas. La colle employée par les chauffeurs sous forme de dissolution n’est autre que du caoutchouc naturel dissout dans la benzine ou dans un autre dissolvant. Cetle composition durcit à partir de 10 degrés. Sa dureté s’accentue proportionnellement à l’abaissement de la température pour arriver à la rigidité du cuir à quelques degrés au-dessous de zéro.
  - « Au-dessus de 3o degrés cette même colle devient gluante et le phénomène s'accentue proportionnellement à l’augmen-
  - tion de la température. Dans le cas spécial qui nous occupe, à l’action propre de la 'température vient s’ajouter réchauffement produit par le travail mécanique que le pneumatique subit du fait de la marche de la voiture. On a maintes fois constaté que, dans le cas d’une voiture lourdement chargée, lorsqu’on va vile, la température intérieure du bandage atteint jusqu’à 90 degrés.
  - « A celte température une pièce collée par les moyens ordinaires ne peut pas tenir puisque la composition servant à faire la réparation commence à tourner au gras à partir de 3o degrés. Il en résulte que la pièce qu’on a collée tombe pour ainsi dire d’elle-même comme une feuille morte, malgré tout le soin qu’on aura pris en vue d’un bon collage.
  - « Le seul moyen d’obvier à cet inconvénient est la vulcanisation des réparations, vulcanisation qui a pour résultat de rendre le caoutchouc insensible aux fluctuations de la température. On est arrivé à faire et très vite ce travail spécial et à un prix modique. On peut en outre affirmer qu’une réparation faite par vulcanisation est aussi solide que la chambre elle-même, »
  - M. Voiret.
  - L’AUTOMOBILE-CLUB DE NICE
  - L’Automobile-Club de Nice fut fondé, le 22 juin 1896, par un groupe de vingt-deux personnes, sous le nom de ISice-Vélo-Club et fonctionna comme club cycliste jusqu’en octobre 1897.
  - Cependant, vers le mois de décembre 1896, quelques-uns de ses membres eurent l’idée de s’adonner à l’automobilisme à la suite de la première épreuve Marseille-Nice, et on acheta une
  - M. J. G0NU01N
  - Président de rAutomubile-Club tic Nice.
  - voiturette Bollée qui servit aux premiers pionniers de la locomotion nouvelle.
  - Le 28 décembre 1897, la Société prit le nom d'Automobile-Vélo-Club et ne tardait pas à fêter l’admission de son centième membre.
  - On organisa, en 1898, la course d’autos Nice-Castellane, l’épreuve du Mille, et on continua Nice-la Turbie. Mais le local de la rue Chauvain n’avait pas tardé à devenir trop petit
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  - avec l’augmentation des membres et les progrès incessants de l’automobilisme.
  - Le nombre des possesseurs d’automobiles, qui était de io au début de la saison, s’était élevé à 5o à la fin de 1899. Aussi le 101 septembre 1900, le Club se déplaça, fit construire sa villa actuelle, sise boulevard Gambetta, et créa son splendide garage, voisin de son home.
  - Le nombre des sociétaires atteignit 180.
  - Les courses de l’hiver 1900, Nice-Marseille et retour, Nice-Draguignan-Nice, le Mille, la course de côte de la Turbie, le concours d’élégance à Monte-Carlo, enfin l’Exposition vinrent couronner de leur succès la fêle d’inauguration du nouveau
  - M. PIERRE CLÉR1SSY Secrétaire de l’Aulomobiic-CIub de Nice.
  - local qui eut lieu le 4 mars 1900. et dans lequel tout Nice élégant vint fêter la nouvelle installation de la Société. En avril, cette dernière changea son nom en celui d’Automobile-ClubdeNice. *
  - L’effect f était alors de 260 membres; il est aujourd’hui de 33o et ne peut qu’augmenter.
  - Les fêles de l’an dernier eurent leur succès habituel. Nous , espérons tous que celte année-ci la tolérance ministérielle permettra au Club de continuer son œuvre, dans l’intérêt de Nice et de l’industrie automobile.
  - L’Automobile-Club de Nice est le plus important après l’A. C. F. et par le nombre de ses membres et par son budget qui s’élève à près de 70,000 francs, enfin par les épreuves nombreuses et variées qu’il fait courir chaque année pour le plus grand bien de nos constructeurs.
  - Le Club a la chance d’avoir à sa tête un homme jeune, mondain, actif, dévoué et passionné pour l’automobilisme, et d'une grande amabilité, en un mot le président rêvé, the right man in the place. Aussi a-t-il l’estime de ses collègues qui, depuis trois ans, l’appellent régulièrement à la présidence.
  - Les vice-présidents sont MM. Ernest Sardou, un sportsman des premiers jours, et Paul Chauchard, que tout Paris chauffeur connaît.
  - Le secrétaire est M. Pierre Clérissy, qui s’acquitte avec grand dévouement des fonctions qu’il a bien voulu accepter.
  - Le local qu’occupe le Club, boulevard Gambetta, est aussi bien aménagé que possible. Indépendamment du garage, du salon de lecture et du restaurant affecté spécialement aux membres, se trouve une salle d’armes et, l’hiver, le Club organise une exposition de photographie. Les « Acénistes » auront également bientôt un bureau de poste, établi avec leur concours financier.
  - C'est dans ses locaux que se tiendra, le 24 novembre, le Congrès de la Fédération des Automobiles-Clubs du Sud-Est, qui discutera les questions de circulation et de courses, pour émettre des vœux qui seront soumis à l’A. C. F.
  - Par cet historique, forcément incomplet, du second Club automobile de France, nos lecteurs auront pu voir quelle a été et quelle peut être son œuvre. Ils espéreront avec nous que le gouvernement voudra bien, dans l’intérêt de l’industrie automobile française, accorder l’autorisation nécessaire aux courses qui, données annuellement cinq fois déjà, n’ont jamais causé d’accident.
  - Léon Baréty.
  - CONSEILS ET RECETTES
  - La pluie sur la vitre.
  - Voici le moment venu où une glace à l’avant de la voiture est un supplément bien accueilli — pas par les automobilistes « purs » naturellement, qui sécheraient de dépit à l’idée de perdre un kilomètre à l’heure — mais par les hommes de simple prudence et de simple bon sens.
  - Or, la glace présente, à côté de nombreux avantages, un défaut grave : lorsqu’il pleut, l’eau s’accumule en gouttelettes sur la vitre et la rend vite opaque. Le conducteur ne voit plus que mal à travers elle, se fatigue en une tension énervante et redoute à chaque instant un accident.
  - Un de nos abonnés, M. Albert Tesch, notaire à Arlon en Belgique, nous apprend que, pour combattre ce défaut dangereux, il frotte simplement la vitre avec de la glycérine. Cette couche légère a pour effet d’empêcher l’agglomération des gouttes d’eau et de les faire couler immédiatement en bas de la vilre.
  - La vitre y perd un peu, très peu, de sa transparence habituelle, mais elle permet toujours aux yeux de voir très nettement la route.
  - *
  - * *
  - Gerçures aux mains.
  - Voici une bonne recette pour guérir les crevasses des mains et les engelures que cause l’hiver.
  - Dans un pot de terre bien propre que vous entourez d’eau chaude, faites fondre 10 grammes de blanc de baleine et 4 grammes de cire blanche, Ajoutez - y 75 grammes d’huile d’amandes douces en remuant bien.
  - Lorsque l’homogénéité du tout est obtenue, versez goutte à goutte, en remuant toujours, un verre à bordeaux d’eau froide. Laissez refroidir complètement, puis transvasez dans un pot à pommade ordinaire que vous couvrez d’un papier ficelé.
  - Mode d’emploi bien simple : se graisser les mains le soir avant de se coucher.
  - B. de S.
  - Nous recevrons avec grand plaisir, et insérerons avec le nom de leurs auteurs, s’ils le désirent, toutes les observations personnelles qu’ont pu faire nos lecteurs sur des cas intéressants de la pratique des automobiles.
  - Vve Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - lmp. L. Pocht, ii7,rue Vieille-du-Temple, Paris. — Téléph. 270-51.
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- - La
  - Première année. — N° 8.
  - Locomotion
  - Samedi Novembre 1901.
  - La reproduction sans indication de source des articles et des illustrations de la Locomotion est absolument interdite.
  - SOMMAIRE DU NUMÉRO
  - Los Courses d’Aulomobiles (suite). — Léon Anscher. L’Aulomobilc-CIub de France et les Expositions d'automobiles à Paris (suite). — Gustave Rives.
  - Echos et Nouvelles.
  - La Course de côte de Caillou. — Adrien Galoux.
  - Le Classement des concurrents de la course de Caillou.
  - Le premier concours d'aviation. — B. de S.
  - L’Aviateur II. Villard. — U. Villard.
  - Dcscriplion de l’aviateur Villard. — Léon Overnoy.
  - Le Salon de l’Alcool. — L. Baudry de Saunier.
  - Les Récompenses au Concours de l’Alcool.
  - Conseils et recettes. — B. de S.
  - LES COURSES D’AUTOMOBILES
  - {Suite)
  - La réussite, dans l’avenir, des courses d’automobiles si nécessaires comme nous l’avons vu à notre grande industrie nationale, dépend de peu de causes. 11 s’agit, en effet, tout simplement d'intéresser le public sans Veffrayer, c’est-à-dire d’éviter de toutes les manières possibles les accidents avec leur fâcheuse publicité.
  - Je le répète, je ne parle pas ici des accidents qui peuvent arriver aux coureurs. Ces accidents sont du domaine de tous les risques sportifs. Le coureur s’y expose sciemment, avec abnégation et en en diminuant les chances dans la plus large mesure compatible avec son désir d’accomplir une belle performance. Et tout ce que le coureur demande, c’est qu’on ne le protège pas contre les dangers qu’il court. La logique est, du reste, d’accord avec lui, car la liberté de risquer sa vie est une libeité...
  - Mais là où la loi aurait le droit et le devoir d’intervenir, ce serait dans les mesures propres à assurer la sécurité de ceux qui ne courent pas, contre les dangers auxquels les exposerait une course disputée sur la route où ils circulent. Et comme la loi est aveugle et toujours draconienne; comme ceux qui l’appliquent sont très souvent portés, malgré leur impartialité professionnelle, à juger sévèrement tout ce qui n’est pas entré dans leurs mœurs, il y a un intérêt, et un intérêt majeur, pour les automobilistes, à prévenir l’intervention du magistrat et de son code en prenant eux-mêmes toutes les précautions nécessaires pour éviter tout accident. Et si, malgré ces précautions, l’accident arrive, on sera tout de même moins porté à la sévérité quand on se trouvera en présence d’une organisation pouvant prouver qu’elle a agi avec discernement et sans légèreté.
  - Ces précautions, les a-t-on toujours prises?
  - Je ne le crois pas. Et si je signale ici certains défauts d’organisation des courses d’automobiles, ce n’est pas pour récriminer contre leurs organisateurs, mais uniquement pour prévenir le retour de certains errements fâcheux.
  - La première chose à éviter est le départ en bloc. Je sais bien qu’on n’a adopté à un moment donné cette manière de procéder que pour ne pas compliquer la comptabilité des temps mis par les coureurs à effectuer le parcours et pour permettre au public de suivre la course sans compenser ces temps.
  - Le cette manière, le premier arrivé était de suite connu
  - comme le premier réel. La course d’automobiles se courait ainsi comme une course de chevaux. Il y avait une apparence de lutte entre les voitures au départ. Puis elles s’espaçaient suivant leur qualité. 11 n’y avait donc contact entre elles qu’en un seul point. Et c’est là un argument qu’on faisait solidement valoir.
  - A mon avis, il vaut mieux qu’il n’y ait aucun contact, à aucun moment, entre une certaine quantité de voitures. Il est déjà assez dangereux, sur une route poussiéreuse ou étroite, de dépasser une voiture qui vous précède; mais dans ce cas, il n’y a au moins que deux voitures aux prises. Tandis qu’au moment d’un départ en bloc, dans le tohu-bohu du démarrage initial et inégal des véhicules, à un instant où l’énervement et l’émotion des partants jouent un grand rôle, tous les accidents sont possibles.
  - On l’a vu au départ de Paris-Bordeaux 1899 ; on l’a vu à la Croix de Noailles en 1900; sur une distance que l’on peut évaluer à cinq kilomètres, toutes les voitures de force sensiblement égale forment une troupe à peu près compacte, dont les éléments sont invisibles les uns pour les autres pour peu que le sol soit tant soit peu poussiéreux ; et toutes les voitures de ce lot courent le même risque : ne pas voir les virages — et, dans ce cas, s’il y a du monde en ces points, devenir un vrai danger pour le public —ou ne pas voir, devant la voilure qu’on veut dépasser, une autre voiture dans laquelle on vient se jeter.
  - Les départs espacés, de minute en minute par exemple, présentent bien moins de danger. En une minute, aux vitesses actuelles, deux voitures s’espacent d’un kilomètre et, pendant ce temps, la poussière tombe. Les voitures plus lentes sont de suite dépassées, une à une. Les chances de collision sont réduites au minimum.
  - Du reste, celte idée de lutte entre les voitures, qui est peut-être un bon stimulant pour les coureurs, est absolument fausse, car la lutte n’est pas entre les coureurs, mais entre leurs voitures et la montre. Une voiture déterminée a une vitesse maxima que son mécanicien ne peut pas augmenter à l’aspect de la voiture qui le précède. Il y a apparence de lutte : en réalité, une série de mécanismes établissent simplement une série de moyennes parallèles sur une même trajectoire. 11 y a intérêt, au point de vue du contrôle et de l’organisation, à ce que ces diverses opérations se fassent le même jour et sur la même route. Il n’y a pas de nécessité que les voitures se battent. Elles ne doivent, chacune individuellement, qu’essayer de battre un record.
  - En outre, et cela pour les spectateurs, il y aurait intérêt une fois pour toutes à bien démontrer au public qui vient assister aux courses que sa place n’est pas celle qu’il choisit généralement.
  - En effet, dans la majeure partie des cas, vous verrez les assistants se grouper aux points dits intéressants ; à savoir aux virages, d’où on a l’avantage de voir les coureurs dans deux directions, et où l’on a aussi le secret espoir, disons-le bien franchement, de voir arriver quelque chose.
  - Or, un virage est toujours périlleux pour le spectateui. S il est placé à la corde, et que le coureur (comme il a 1 habitude de le faire pour gagner du temps et pour parer à la force centrifuge) prenne un virage trop serré, il court les plus grands dangers. Si, au contraire, il est placé à l’extérieur du virage, le risque est encore plus grand, car tout virage pris en dehoxs ou, s’il y a de la poussière, tout virage non vu, entraînera le coureur à 80 à l’heure dans le public.
  - (A suivreA Léon Auscher.
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  - La Locomotion
  - L’Automobile-Club de France
  - ET LES EXPOSITIONS D’AUTOMOBILES A PARIS
  - (Suite)
  - Seuls les techniciens prirent le chemin de Yincennes dont l'éloignement était d’autant plus désastreux que les moyens de locomotion avaient été oubliés.
  - Et pourtant, que d’efforts, que de dévouement, que de sacrifices de toutes sortes de la part des membres de l’Automobile-Club de France !
  - Mais Yincennes était décidément trop loin, et rien ne put combattre l’indifférence du public, surtout du public élégant, qui s’abstint complètement.
  - Fort heureusement pour l’industrie qui (nous intéresse le commissaire général de l’Exposition universelle, M. Picard, dont la vigoureuse intelligence avait tout embrassé, eut l’excellente idée, au milieu des brillantes réjouissances qu’il avait rêvées, de décider qu’une fête automobile serait donnée en plein Paris, et d’en charger l’Automobile-Club de France.
  - L’organisation, dont j’eus l’agréable mission de supporter le poids, en fut des plus rapides grâce au concours de nos collègues, notamment de MM. de Dion, Jeantaud, de Chasse-loup-Laubat, Périvier, Dufayel, Ravenez, de Knyff, de la Valette et de bien d’autres encore que nous ne pouvons citer pour ne pas allonger démesurément cette nomenclature.
  - On se rappelle le grand succès qu’obtint la fête des automobiles, constatation qu’il nous sera bien permis de faire sans trop de prétention, car la presse et le public furent unanimes à déclarer que la fête organisée par l'A. C. F. avait été la plus belle, la plus complète et la plus animée de toutes.
  - Le soleil s’était d’ailleurs mis de la partie, brillant, pendant le cours de la journée, d’un éclat exceptionnel.
  - De plus, grâce à une idée des plus ingénieuses de M. Ravenez, le public avait participé à une tombola gratuite qui ne contribua pas peu à compléter la réussite de la fête.
  - Les grandes assises internationales de 1900 avaient provoqué, nous l’avons dit précédemment, une amère décejDtion chez les constructeurs d’automobiles. Ceux-ci, en effet, avaient fortement escompté les nombreuses demandes que devait, suivant eux, leur procurer le passage à Paris d’une aussi considérable affluence de visiteurs.
  - Aussi furent-ils unanimes à réclamer une nouvelle exposition, spéciale cette fois à leur industrie.
  - Nous devons avouer en ce qui nous concerne que, lorsque les Chambres syndicales décidèrent, cette même année 1900, d’organiser une Exposition, il nous fut impossible de ne pas admirer la vitalité de cette industrie et sa prodigieuse poussée en avant.
  - Il fallait, en effet, une certaine audace pour envisager alors la possibilité de convier à nouveau le public à une manifestation de ce genre, quelques mois à peine après la fermeture de la grande kermesse internationale.
  - Mais, à la réflexion, en considérant les progrès incessants des industries nouvelles, on était autorisé à penser que, si de nombreux visiteurs étaient venus déverser des montagnes de tickets aux guichels de l’Exposition, celle-ci était tellement vaste et complexe que la plupart d’entre eux avaient certainement remis à plus tard leurs opérations d’achat, se contentant de voir, d’étudier et de se distraire.
  - La Chambre syndicale de l’Automobile, sur la demande formulée par un grand nombre de constructeurs, se réunit spécialement pour traiter cette question, et elle se joignit au Syndicat des Fabricants de Cycles pour demander à l’Automobile-Club de France de vouloir bien se charger d’organiser,
  - pour la fin de l’année 1900, la troisième Exposition d’automobiles, qui devait aussi comprendre les cycles.
  - L’A. C. F. accepta la responsabilité de l’organisation, et nous chargea de lui présenter un projet à cet égard.
  - Nous priâmes tout d’abord le Comité de se souvenir de nouveau que son rôle de Société d’encouragement embrassait toutes les branches susceptibles d’aider au développement. de l'automobile, telles que la navigation aérienne, la navigation fluviale, etc., proposant d’étendre le titre de l’Exposition, et de l’appeler le Salon de l’Automobile, du Cycle et des Sports.
  - Le Grand Palais s’offrait à l’esprit de tous. Mais il était encore encombré (l’Exposition Universelle ne se trouvant pas fermée lorsque la décision avait été prise), et les travaux importants qui restaient à exécuter dans cet édifice pouvaient faire craindre que l’Administration ne pût le mettre en état pour le mois de décembre, choisi par les intéressés.
  - Malheureusement, aucun des autres locaux dont il fut question au Comité ne réunissait les conditions voulues et, d’un commun accord, tous les membres se rangèrent à l’idée de solliciter l’obtention du Grand Palais, quitte à reculer la date de l’Exposition.
  - Nous fîmes valoir auprès du gouvernement le dévouement que l’A. C. F. avait montré pendant l’Exposition Universelle et le concours désintéressé que nous avions tous apporté, aussi le gouvernement, reconnaissant le bien-fondé de notre demande et constatant aussi les besoins de la nouvelle industrie nous accorda-t-il le Palais.
  - C’est alors qu’un conflit d’une certaine gravité éclata avec la Chambre Syndicale du Cycle et de l’Automobile qui, voulant aussi prendre en mains l’organisation d’une Exposition d’automobiles et de cycles, adressa de son côté une demande à l’effet d’obtenir le même Grand Palais, au nom de ce très important Syndicat.
  - Le ministre de l’Instruction publique et des Beaux-Arts fut très embarrassé, en raison même de la promesse qu’il avait faite à l’Automobile-Club de France et de son désir de ne pas voir une scission se produire dans le sein des syndicats dirigeant des industries auxquelles il avait, maintes fois, témoigné la plus grande bienveillance.
  - De fréquents conciliabules furent tenus, présageant une entente qu’il y avait tout lieu d’espérer entre galants hommes, entente qui ne tarda pas à devenir un fait accompli, ce dont le ministre se montra comme on le pense particulièrement satisfait.
  - Un « consortium » — c’est la propre expression de M. le Ministre de l’Intérieur qui voulut bien, lui aussi, nous prêter, en la circonstance, l’appui de son autorité — fut établi sur les bases suivantes :
  - L’Automobile Club de France se chargerait de l’organisation de l’Exposition, avec le concours des Chambres syndicales qui étaient, par ordre d’ancienneté :
  - i° La Chambre syndicale du Cycle et de l’Automobile;
  - 20 La Chambre syndicale de l’Automobile ;
  - 3° Le Syndicat des Fabricants de cycles.
  - Le Comité d’organisation serait formé :
  - i° De douze membres pris dans le sein de l'Automobile-Club de France;
  - 20 De ’ dix membres pris respectivement dans chacune des Chambres syndicales et dans le Syndicat, la présidence d’honneur étant acceptée par le président de l’Automobile-Club de France, notre bienveillant ami le baron de Zuylen.
  - Choisi personnellement comme commissaire général, nous fûmes nommé président effectif du Comité d’organisation.
  - Il était nécessaire, en effet, de centraliser autant que possible la direction d’une aussi importante entreprise.
  - (A suivre.)
  - Gustave Rives.
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  - ECHOS ET NOUVELLES
  - Nous ne nous doutions pas, en demandant à nos lecteurs, dans notre dernier numéro, s’il fallait créer une Société technique d'automobile, que cette simple question nous vaudrait des centaines de réponses.
  - Le temps matériel nous manque cette semaine pour résumer ce monceau de lettres, dont quelques-unes ont jusqu’à douze pages et plus. Qu’on nous accorde quelques jours de répit et nous passerons successivement en revue les innombrables et intéressantes épîtres que nous avons reçues sur ce sujet.
  - *
  - * *
  - On continue les pourparlers relatifs à l’absorption du Yacht-Club par l’Automobile-Club de France. Les traités déterminant les conditions de la fusion sont prêts. Les membres de chacun des Cercles, réunis en assemblée générale, vont avoir à ratifier les décisions prises.
  - *
  - * *
  - Le baron de Zuylen, président de l’Automobile-Club de France, vient d’être nommé membre d’honneur de l’Automobile-Club du Centre de l’Allemagne.
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  - # *
  - Le président de la République a accepté d’assister à l’inauguration du Salon au Grand Palais, le io décembre prochain.
  - *
  - * *•
  - M. Abel Ballif, président du Touring-Club de France, est allé inspecter, en compagnie de M. Rouville, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, les travaux de la Nouvelle Corniche, sur les bords de la Méditerranée.
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  - * *
  - M. Lépine, préfet de police, a promis à la suite d’une démarche de M. Rives, de donner à ses agents des instructions pour qu’ils ne dressent plus de contraventions dans le bois de Boulogne qu’aux chauffeurs se livrant à des vitesses excessives.
  - *
  - * *
  - Quelques-unes des personnes qui ont assisté au Parc des Princes au concours des « plus lourds que l’air », dont nous donnons plus loin le compte rendu, ont pu remarquer un accident assez singulier, qui aurait pu avoir des suites graves. Un des spectateurs, le comte de Chamberet, a eu la jambe prise dans la corde d’un cerf-volant et aurait été traîné par terre assez rudement si le comte d’Adhémar, l’ingénieur électricien bien connu, qui se trouvait auprès de lui, n’avait pu le dégager.
  - *
  - * *
  - Le Journal a découvert, dans son numéro du 19 novembre, qu’il avait existé jadis, au commencement du siècle, en France, un nommé Gugnot, et que ce Gugnot avait construit une automobile à vapeur.
  - Qui diable traite donc les questions automobiles au Journal ? Voilà un grand quotidien dont les lecteurs sont singulièrement renseignés.
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  - * *
  - Le Comité de patronage de l’ascension du Méditerranéen a offert mardi dernier à l’Automobile-Club de France, sous la présidence du marquis de Dion, un banquet au comte de la Vaulx et à ses compagnons de voyage.
  - *
  - * m
  - En revenant de la course de Gaillon, sur l'interminable chemin qui unit la ville à la gare, deux de nos rédacteurs mar-
  - chaient, dimanche dernier, derrière une paysanne et un paysan dont ils entendaient la conversation.
  - Bardin, sur son tri de Dion, venait de passer avec un bruit de fusillade.
  - « En v’ia des mécaniques ! dit l’homme des champs. C’est ben pis qu’un canon.
  - — C’est ben vrai, répond la femme. Qui qu’aurait dit ça y a cent ans ? »
  - Qui qu’y l’aurait dit ? Peut-être ben personne, la mère. Ça ne l’a pas empêché de venir tout de même.
  - *
  - * *
  - La lecture de nos savants confrères est toujours pleine de renseignements instructifs. Nous lisons, en effet, dans un journal spécial, ayant dix ans d’existences, v. p., que l’accumobile Kriéger, dont nous avons donné la description dans un Üe nos derniers numéros au sujet du record Paris-Chatellerault, était montée avec des accumulateurs dont la force électromotrice initiale était de 154 volts pour 60 éléments.
  - Voilà des chiffres sortant de l'ordinaire et qui, croyons-nous, n’ont jamais été atteints.
  - Nous sommes persuadés, en effet, que les moyens employés pour obtenir un pareil résultat doivent être particulièrement intéressants. Jusqu’à présent, les accumulateurs au plomb que nous avons pu voir n’avaient généralement qu’une force électromotrice initiale de 2,2 volts. Serions-nous, par hasard, sur la trace de l’accumulateur idéal auquel nous pensons toujours, mais dont nous n’osons plus parler i>
  - La lecture des comptes rendus d’un concours nécessite parfois, pour être faite avec profit, la connaissance des circonstances exactes dans lesquelles le concours a eu lieu.
  - C’est ainsi que, dans le dernier concours de consommation à l’alcool, la maison Panhard et Levassor s’est trouvée aux prises avec un concurrent qu’on ne s’attendait guère à voir en l’affaire : un moteur fixe !
  - Comparer la consommation d’un moteur de voilure et celle d’un moteur fixe, c’est comparer un cheval et un bœuf. Dans le moteur fixe, où le poids et l’encombrement importent peu, la détente est toujours plus complètement utilisée et la consommation toujours moindre.
  - La maison Panhard, ainsi fortement handicapée, s’en est tirée cependant à son grand honneur. Le moteur de 20 chevaux qu’elle a fourni a la consommation extrêmement minime de 060 grammes d’alcool par cheval-heure. (Généralement on compte 5oo grammes.)
  - M. Michel-Lévy a été tellement frappé de ce progrès qu’il a prié les constructeurs de lui laisser quelque temps encore le moteur afin qu’il fasse sur lui d’autres expériences intéressantes.
  - * *
  - Une automobile qui fait une moyenne de 60 kilomètres dans l’heure est une rude machine ! Que dire d’un bateau qui obtient pareille vitesse ?
  - Un nouveau torpilleur construit au Havre, le Typhon, a parcouru, le 9 novembre dernier, la distance Havre-Cherbourg en 2 h. i5. Cette distance étant de 72 milles, la moyenne de marche a donc été de 5g kilomètres à l’heure ! Et ce n’est pas là le record !
  - *
  - * *
  - La marine française vient de passer un marché avec la Société du « Propulseur universel amovible » dont nous avons eu l’occasion de parler à l’occasion des régates de l’Hélice-Club. Un certain nombre de propulseurs amovibles
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  - de diverses puissances, vont donc être mis en service sur les embarcations de la llotte.
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  - * *
  - Santos-Dumont, qui se prépare à effectuer en ballon la traversée de France en Corse, vient de commander à la maison Buchet deux moteurs d’une puissance respective de 45 chevaux chacun. Le poids de ces moteurs est de 160 kilos environ. M. Sévero a également commandé à la même maison deux moteurs de 24 et 16 chevaux.
  - *
  - * *
  - Dernièrement un de nos collaborateurs, Paul Sencier, fils de notre rédacteur en chef, signalait ici même les progrès rapides de l’industrie allemande et insistait sur les dangers que ces progrès pouvaient faire courir à notre industrie nationale.
  - On est généralement flatté lorsqu’un concurrent constale vos progrès. Ce ne fut pourtant pas le cas, en 1 espèce, car notre excellent confrère ïAutomobil Zeitung, de Vienne, — qui est pourtant d’ordinaire fort aimable et avec lequel nous avons les meilleures relations personnelles, — fut piqué au vif et nous consacra un grand article de tête un peu aigrelet. Nos voisins d’outre-Rhin, et même de ce côté-ci du Rhin, seraient-ils aussi inquiets des progrès de l’industrie française que nous le sommes des progrès de leur industrie ? Il est permis de le croire, car ils viennent de frapper les automobiles étrangères du droit prohibitif de 200 marks — près de 200 francs — les 100 kilos. Nous sommes de ceux qui ont toujours témoigné aux constructeurs allemands, parmi lesquels nous comptons beaucoup d’amis personnels et aux efforts desquels nous rendons pleine justice, une réelle sympathie, mais il nous semble qu’une mesure de ce genre appelle des représailles et n’est pas faite pour nous aider dans notre œuvre de pacification.
  - *
  - * *
  - Plusieurs de nos lecteurs nous demandent pourquoi, d’une façon systématique, nous mentionnons à peine, quand nous ne les passons pas entièrement sous silence, les accidents d’automobiles. C’est tout simplement parce que, lorsqu’on se voue à la défense et aux progrès d’une industrie, il faut laisser aux ennemis de cette industrie le soin de célébrer à grand fracas les incidents pénibles pour elle qui peuvent survenir. C’est pour le même motif que nous nous abstenons de publier les faillites et les liquidations judiciaires qui atteignent parfois douloureusement des hommes qui ont travaillé pendant de longues années à faire progresser notre industrie et succombent à la tâche,
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  - Rie^jde plus amusant que d’aller, en ce moment, faire une petite visite dans les ateliers de nos constructeurs. Tous ont des choses nouvelles — parmi lesquelles quelques-unes sont vraiment fort bien — en préparation pour le Salon. Ils vous les montrent, parce que vous êtes un ami, mais vous recommandent de n’en parler à personne. On se tait, puisqu’on l’a promis, en se bornant à constater que notre industrie ne fut jamais plus vivante et que le Salon de cette année réservera à ses visiteurs des nouveautés du plus haut intérêt.
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  - On projette l’installation à Dieppe, pour l’été prochain, d’une Exposition internationale de Sports qui sera installée près du champ de courses.
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  - Le concours de cote organisé près de Bordeaux, à Caumant, sur la route de Camarsac, et qui devait se faire dimanche der-
  - nier, a dû être renvoyé à dimanche prochain à la suite d’un accident survenu au chronomètre du starter. Une quarantaine de voitures s’étaient présentées, malgré le mauvais état de la route. Si le beau temps s’en mêle le concours sera certainement très brillant.
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  - L’Aulomobile-Club du Var donnera un banquet le 8 décembre et deux bals les 11 janvier et ier février prochains. Le Club a commencé à s’occuper des courses qu’il doit organiser après la semaine de Nice.
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  - La Coupe de Bary, attribuée au concours de tourisme organisé par l’Automobile-Club de Nice, a été décernée à M. Stead, qui a parcouru en une année 6,994 kilomètres sur une petite de Dion de 4 chev. 1/2, avec trois voyageurs. Le comte de Courcelles — 8,o53 kilomètres sur une 12 chevaux Panhard — est classé second. Le troisième est M. Albert Gautier, qui a fait 7,333 kilomètres, partie avec une 12 chevaux Panhard, partie avec une 4 chev. 1/2 de Dion.
  - Les suivants sont MM. le docteur Frisbie, Barlol, comte Bru-netta d’Usseaux et docteur de la Prade.
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  - Le gouvernement belge suit attentivement les études du Concours de l’alcool, institué en France par le ministère de l’Agriculture, et, loin d’avoir refusé à la Société belge d’Agri-cullure d’en provoquer un analogue en Belgique, les ministères compétents sont disposés à ce faire, mais en temps opportun.
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  - MM. le baron Fernand de Caters et Camille Jenatzy ont fait parvenir à l’Automobile-Club de Belgique leurs inscriptions pour la Coupe Gordon-Bennett. Espérons que les compétiteurs prendront les mesures nécessaires pour se trouver prêts, eux et leurs voilures mixtes, au jour voulu.
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  - La Chambre Syndicale belge de l’Automobile et des Industries qui s’y rapportent, réunie samedi soir à Bruxelles, en assemblée générale statutaire annuelle, a procédé au renouvellement de son Comité pour 1902. Ont été élus : Président, M. Louis Mettewie; Vice-Présidents, MM. Jean-Pierre Fontaine et Nicolas Pieper; Secrétaire, M. Charles Bostyn ; Trésorier, M. Martin Rumpf ; Membres, MM. Edmond Heirman, Honoré Longtin, Oscar Englebert et E. Chargois.
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  - L’Automobile-Club d’Allemagne a décidé d’organiser une épreuve de tourisme de Berlin à Vienne à l’occasion de la course Paris-Vienne.
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  - L’Automobile-Club de Grande-Bretagne a organisé, le 16 novembre dernier, une grande promenade automobile, de Londres à Southsea, manifestation annuelle destinée à fêter l’anniversaire de la promulgation de la nouvelle loi qui a permis aux automobiles de circuler sur les routes du Royaume-Uni sans être précédées d’un drapeau rouge. Environ deux cents personnes ont pris part à cette manifestation. Les voitures ont marché à la vitesse légale de 12 milles à l’heure.
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  - Aux États-Unis, sur la route de Coney-Island, Henri Four*-nier a fait dimanche dernier, avec sa 4o chevaux Mors, le mille (1,609 mètres), en 5i” 4/5, ce qui représente la jolie vitesse de n5 kilomètres à l’heure.
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  - LA COURSE DE COTE DE GAILLON
  - 17 novembre 1901.
  - La course de côte de Gaillon, organisée par VAuto-Vélo, a été disputée dimanche dernier et a brillamment clôturé la saison sportive de 1901. Le succès a été grand. Le seul fait qu’une épreuve de ce genre puisse amener des milliers de Parisiens sur un morceau de roule situé à 90 kilomètres de Paris et dans un pays assez peu fréquenté, est absolument typique et montre bien l’intérêt passionné avec lequel les constructeurs et les propriétaires d’automobiles suivent les manifestations sportives quelles qu’elles soient et où qu’elles soient.
  - Dès huit heures, c’était sous le hall immense de la gare Saint-Lazare, un défilé bizarre et pittoresque. On ne rencontrait que groupes de chauffeurs et chauffeuses, toutes et tous
  - l’ordre à son mécanicien de se rendre à Gaillon, d’essayer la voiture dans la côte et, si les essais étaient satisfaisants, de le lui câbler afin qu’il pût revenir immédiatement piloter sa voiture lui-même. Suivant les ordres reçus, le mécanicien arrive samedi à Gaillon et fait ses essais; la voiture se comporte admirablement. Il envoie donc la dépêche disant que tout va bien, puis, après une dernière mise au point, recommence une dernière fois l’escalade de la côte fameuse. Comme il redescendait à toute allure, il se trouve rattraper peu à peu sur Béconnais qui lui aussi dégringolait la côte, ses essais terminés et satisfait de la marche de son tri. Le brave Béconnais ne savait pas avoir derrière lui la voiture du comte de Sélern, aussi ne se pressait-il pas, de sorte que la voiture gagnait toujours. Arrivé presque au bas de la côle, Béconnais coupe son allumage. A ce moment la voiture est trop près pour pouvoir être arrêtée; le mécanicien veut éviter le tricycle, mais heurle une des roues.
  - revêtus de fourrures, plantigrades en promenade. Il est regrettable que la Compagnie de l'Ouest n’ait pas organisé, à cette occasion, un ou deux trains spéciaux pour nous conduire à Gaillon. Espérons que le succès de dimanche servira d’expérience et que, l’année prochaine, nous aurons des trains qui, en rendant les communications plus faciles et plus rapides, augmenleront encore l’éclat de la course.
  - Enfin le train démarre. Dans tous les compartiments les conversations vont leur train. Naturellement le principal sujet est l’accident arrivé la veille à Gaillon, et dont les victimes[sont Béconnais et le mécanicien du comte de Sélern. Quelques journaux contiennent déjà le récit de l’accident. Voici exactement comment il s’est produit. M. le comte de Sélern, propriétaire d’une superbe Mercédès, avait l’intention de la faire partir dans la coui’se, et à cet effet il l’avait engagée quelques jours auparavant. Se trouvant actuellement en Angleterre, il avait donné
  - Il ne peut maintenir sa direction. La voiture dévie et va se fracasser dans un arbre. Inutile de dire que le tricycle et l’homme ont fait une terrible pirouette et que le pauvre Béconnais est par terre, évanoui, la tête couverte de sang. Le mécanicien de la Mercédès, qui a eu son volant de direction brisé contre sa poitrine, et que le choc a projeté loin de là, gît également inanimé à côté de sa voiture en miettes. Des témoins de l’accident se précipitent et donnent aux blessés les premiers soins. • 1
  - Hâtons-nous de dire que le conducteur de la Mercédès et Béconnais avaient en somme moins de mal que l’on ne le raconlait dans le train. Dès notre arrivée à Gaillon, nous nous sommes informés de leur état. A l’hôtel du Soleil-d’Or, où tous deux sont soignés, on nous répond que le mécanicien du comte de Sélern se plaint de douleurs internes, mais le médecin qui le soigne dit n’avoir aucune inquiétude. Quant à
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  - Reconnais, la tète bandée, il compte repartir le soir même pour Paris. C’est donc la voiture et le tricycle qui ont reçu les plus graves blessures. On va leur faire visite, et notre photographe en profite pour prendre une épreuve de la pauvre
  - (Cliché J. Beau.) La voilure Napier (5o chevaux).
  - Mercédès. On pourra juger, par notre photographie, de son triste état.
  - Après avoir déjeuné, nous gagnons dans le brouillard le pied de la côte.
  - Au départ, notre confrère Georges Prade appelle les concurrents, les pointe, vérifie leur numéro, leur remet une fiche portant l’heure de leur départ, et enfin leur donne le signal. A deux cents mètres de là, au point zéro, un premier chronométreur marque leur passage, car cette année le kilomètre est pris départ lancé. Au haut de la côte un deuxième chronométreur pointe les arrivées. La comparaison des deux feuilles de chronométrage donnera les temps exacts de chaque véhicule, sans erreur possible. Dès qu’un concurrent est arrivé au haut de la côte, un clairon lance deux • ou trois notes ; un deuxième clairon, placé à mi-distance, lui répond ; enfin un troisième, placé à l’arrivée, prévient aussitôt qu’un nouveau départ vient d’être donné ; grâce à cette télégraphie acoustique, pas une minute n’a été perdue et, bien que l’épreuve ait réuni un lot formidable de partants, tout a été terminé en moins de 3 h. 12. Aucun incident ni accident à signaler.
  - Le soleil, qui avait bien voulu se lever vers midi, n’a cessé de briller tout le temps de l’épreuve, et il faisait presque chaud au haut de la côte.
  - #
  - * *
  - On voit que le record de Béconnais, en 1900, record qui était de 55 secondes 2/5 est battu par tous les motocycles et que Rigal, le vainqueur de la journée, premier de toutes les catégories, a fait le kilomètre lancé, sur cette côte à 8 0/0 de moyenne, en 5o” 2/5, ce qui représente une allure de 72 kilomètres à l’heure. C’est un joli succès pour la maison Darracq. Il est vrai qu’Osmond, sur son tricycle de Dion le suit, à une seconde 2/5. La victoire de Rigal est peut-être due à l’audacieuse idée qu’il a eue de lester fortement la fourche de son tricycle, de plusieurs kilos de feuilles de plomb. Sa direction était peut-être rendue de ce fait un peu plus difficile, mais
  - en revanche sa roue était plus adhérente au sol, et son allui’e s’en est trouvée augmentée. Son temps en course a du reste été bien meilleur que dans les essais qu’il avait tentés précédemment. Rigal avait un moteur à deux cylindres.
  - Osmond montait un tricycle à un seul cylindre.
  - A la suite des courses, trois réclamations ont été déposées. La première par Baras contre Truffault (voiturettes) sur la qualification de son véhicule. La deuxième par Ribeyrolles contre Théry (voilures légères), sur le fait que Théry aurait une première fois dépassé la ligne de chronométrage. (Les concurrents pouvaient recommencer s’ils ne passaient pas en course cette ligne.)
  - Enfin la troisième contre la motocyclette de Fournier, au sujet de son poids. Comme celle réclamation a été faite après le départ de Fournier et qu’il n’a plus reparu ensuite, il n’a donc pu s’expliquer à ce sujet.
  - Ces trois réclamations seront portées devant la Commission sportive de T Automobile-Club de France.
  - Les prix spéciaux sont répartis de la façon suivante :
  - La Coupe de Gaillon offerte par Y Auto-Vélo aux trois véhicules de même type et désignés par avance, ayant fait au total le meilleur temps, est attribué à la maison de Dion-Bouton et Cie, avec :
  - Osmont................... 5i s. 4/5
  - Bardin................... 54 s. 3/5
  - Cormier................. 55 s. i/5
  - 2 m. 4i s. 3/5.
  - La Coupe Challenge du « Figaro » offerte à la maison dont un véhicule aura fait le meilleur temps de la course, est attribué à la maison Darracq, avec :
  - Rigal (motocycle), en 5o s. 2/2.
  - Le Prix d'Aremberg (100 francs) offert au conducteur du véhicule ayant fait le meilleur temps à l’alcool est gagné par
  - Rigal................ 53 s. i/5.
  - sur motocycle Darracq à moteur Buchetet accumulateurDary.
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  - Quelques voitures ont été gênées par le froid. Gela a été le cas de la Darracq de Ribeyrolles. Par contre, la voiture de Serpollet, avec sa chaudière chauffée à plein feu, a fort intrigué les profanes. En voyant les flammes sortir derrière la voiture, les bonnes gens s’imaginaient que le véhicule flambait.
  - Une constatation que nous avons faite est que de plus en plus les constructeurs cherchent la légèreté des véhicules, sans pour cela que leur vitesse^et leur stabilité en souffrent. Une autre constatation : les voitures de fabrication française ont toutes ensemble un petit air de famille et de parenté qui les fait rapidement distinguer des véhicules de fabrication étrangère. Les lignes de nos voitures sont plus gracieuses, leurs formes s’affinent, s’allongent ; leui’s châssis deviennent plus étroits, montes sur des roues plus basses, et leur carosserie devient plus élégante et d’une silhouette plus gracieuse. Les véhicules étrangers restent encore lourds de poids et de formes; ils arrivent bien aux mêmes vitesses que nous, mais sont assez loin d’avoir la grâce de nos voitures. Chez nous, l’art commence à compléter l’œuvre de la science, et il est bon de constater que, malgré tous les efforts de nos voisins, notre industrie est encore suffisamment en avance sur la leur.
  - Deux surtout, parmi les voitures de fabrication étrangère, attiraient l’attention tant par leur puissance et leur réputation que par leurs allures de mastodontes.
  - Voici les renseignements que nous avons pu nous procurer sur ces voitures qui sont intéressantes tant par leurs formes que par les allures qu’elles ont pu ou peuvent atteindre :
  - La voiture Napier, conduite par M. Edge (i). — Cette voiture s’est classée première de la catégorie des véhicules deux places en i’ 3” 3/5. Ce temps n’a du reste pas été battu dans aucune autre catégorie. Les motocycles et trois voiturettes ont seuls donné des temps meilleurs. Cette voilure est actionnée par un moteur à quatre cylindres, d’une puissance de 5o chevaux et à refroidissement par l’eau.Chaque cylindre mesure 6 inchcs 5
  - d’alésage (soit i65 m/m) et 7”5de course de piston (soit 190 ”'/"')• Les coudes de l’arbre moteur ont également une longueur de
  - 7 inches 5 (190 m/m). Le moteur et le carburateur sortent des usines Aapier, l’allumage est électrique. Le châssis a une longueur de 9 feet 2” (2 m. 793) et une largeur de 37 inchs (om. 939). L’empattement est de 8 feet (2 m. 438) et les voies
  - égales de 57 inches (1 m. 447), la hauteur du châssis est de 29 inches(o m. 7)6). La direction est à volant incliné. 11 y a quatre vitesses et une marche arrière. L’allure peut varier de 4 à 120 kilomètres à l’heure. La transmission se fait par chaînes, les freins sont au nombre de trois, un sur le différentiel, les deux autres à tambour sur les roues arrière. Son poids en ordre de marche est de 3,920 livres anglaises (1778 kilos). Cette voiture a escaladé la côte à 57 kil. i^o à l’heure.
  - La voilure mixte Jenatzy conduite par M. de Caters. — Cette voiture pétroléo-électrique était la seule de ce genre engagée dans le concours. Ce véhicule très intéressant n’a malheureusement pas donné ce que l’on était en droit d’attendre de lui;
  - un accident survenu au milieu du parcours l’a empêché de faire un temps d’une valeur appréciable. Parti à une allure suberbe, c’est péniblement qu’il a terminé le parcours. M. Jenatzy a bien voulu nous communiquer sur sa voiture les quelques renseignements suivants : Le moteur, d’une puissance de 5o chevaux, a 4 cylindres ayant un alésage de 135 111 m et une course de piston de i35m m également. Le refroidissement se fait par l’eau, le radiateur est installé à l’avant du capot qui est très large et très haut. La dynamo a une puissance de 3o chevaux. La batterie se compose de 44 éléments J. C. Aigle; chaque élément comporte i3 plaques. Au petit régime chaque élément donne 100 ampères, mais aux allures où marche la voilure, ils ne donnent guère que 60 ampères-heures.
  - Le châssis en cornière a une longueur de 4 mètres sur une largeur de o m. 90, les voies ont 1 m. 4o et l’empattement 2 m. 5o. Le châssis se trouve à o m. 60 au-dessus du sol. Les roues égales ont un diamètre de 900 m m et sont munies de pneumatiques de 120 m m. La direction est à volant incliné. La voiture necomporte que ! 3 vitesses et une marche arrière. La plus grande vitesse qu’elle ait pu atteindre a été de i4okil. à l’heure. Son poids, en ordre de marche, est de 1,800 kilogrammes.
  - Voitures légères. — Dans la catégorie des voitures légères,
  - (CUrhé J. Beau.) I.a voiture à aapeur Serpollet.
  - (1) Napier, Vine Street, York Road, London.
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  - la maison Decauville enlève la première place avec une 16 chevaux; puis tour à tour se succèdent les maisons Darracq, Buchet et Clément. Le seul véhicule étranger engagé dans cette catégorie se classe onzième; il était présenté par la maison Déchamps (i). Les lignes de cette voiture se rapprochent sensiblement des modèles français ; elle présente pourtant certaines particularités de construction et entre autres un dispositif de freins très ingénieux. Elle est actionnée par un moteur à 4 cylindres d’une puissance de 20 chevaux, à circulation d’eau. Chaque cylindre a un alésage de 100 m/m et une course de piston de i3o 1,1 m. Le carburateur est à pulvérisation. L’allumage est électrique ; il se fait au moyen d’accumulateurs. La voiture comporte également un régulateur.
  - La voiture Buchet conduite par E. Buchet. — Celle-ci est de forme et de fabrication bien françaises. Elle s’est classée troisième derrière les Decauville et les Darracq. C’est un joli pelit tonneau à roues basses, à châssis étroit, allongé et bas. A Deauville, elle s’est classée première dans la catégorie des voitures légères à deux places occupées, et hier, elle a escaladé la côte en 1’ 17” 3/5, ce qui donne une allure de 46 kil. 5oo à l’heure.
  - *
  - * *
  - Un fait à constater : toutes les voitures ou engins engagés ont grimpé la terrible côte, aucun n’a calé ; la moindre vitesse a été de i5 kilomètres, la plus grande exactement de 71 kil. 800 à l’heure.
  - Enfin, à 3 h. 1/2, tout était terminé. Le soleil, qui avait bien voulu prêter son gracieux concours, se retirait derrière le plateau d’Ailly.
  - Constatons, en terminant, que la population nous a fait un accueil très sympathique ; c’était pour le pays une véritable fête, et la paisible petite ville était en joie. La musique municipale avait gracieusement prêté son concours, les rues étaient pavoisées de drapeaux. Nous croyons qu’en France il y a pas mal de pays qui souhaiteraient avoir leur petit Gaillon.
  - Adrien Gatoux.
  - Tableau de Classement de la Course de côte de Gailloi}
  - 0 O C P £ 3 CONDUCTEUR NATURE DU VÉHICULE TEMPS sur le kilomètre lancé VITESSE moyenne à l'heure
  - m. s. c. k. m.
  - I. — VOITURES (plus de 65o kilos)
  - 7’ A deux places.
  - 1 3 Edge Napier 5o chevaux... 1 3 3 5 57 140
  - 2 7 Dr Pascal Panhard-Levass.4o ch 1 25 42 450
  - 3 25 Leblond Leblond 16 chevaux.. 1 42 35 290
  - 4 5 Rayet Lambert 4 9 4/5 15 »
  - Record de iqoo départ arrêté : Brasier sur une Mors 28 chevaux
  - i m. 26 s . l/5.
  - 2° A quatre places.
  - 1 27 De Beiztegui Panhard-Levass.4och. 1 14 2 5 48 650
  - 2 24 Mark Mayliew.. .. Napier 5o chevaux. . . 1 33 2'5 38 700
  - 0 22 Dansetle Bar don 12 chevaux .. 2 43 1/5 23 »
  - 4 23 P. Rivière Germain 12 chevaux. 3 3 2/5 19 »
  - 3° A six places.
  - 1 30 Degrais De Dietrich 16 cliev.. 2 58 1 5121 »
  - Record de 1900 départ arrêté : Jules Terront sur une lardon
  - 12 chevaux, 2. m. 8 s. 2/5.
  - 4' Voilures électriques.
  - 1 31 Ivriéger |kriéger,av.-train mot. 1 15 1 '5148 »
  - Le record n’avait jamais été établi.
  - .5" Voitures à vapeur.
  - 1 35 Rutishauser Gardn .-Serpollet 12 ch. 1 15 1/5148 »
  - 2 36 1 27 4 '5l 41 »
  - Record de 1900 départ arrêté : Serpollet, 1 m. 58 s. 3/5.
  - (1) 82, boulevard Baudoin. —Bruxelles.
  - Classement Numéro du Véhicule CONDUCTEUR NATURE DU VÉHICULE TEMPS sur le kilomètre lancé VITESSE moyenne à l’heure
  - nu s. c. k. vu.
  - 6° Voilures mixtes.
  - 1 38 De Caters Jenatzy 5o chevaux . . 1 53 2/5131 850
  - Le record n’avait jamais été établi.
  - II. — VOITURES LEGERES
  - 1° A une ou deux places.
  - 1 6 Théry (2 pi.) .... Decauville 16 chevaux 1 5 3 5 55 410
  - 2 50 Ribeyrolles (2 pl.) Darracq 16 chevaux.. 1 12 4'5 50 »
  - (alcool 5o 0/0)
  - 3 70 Buchet (2 pl. ) ... Buchet 16 chevaux... 1 17 3/5 46 750
  - (essence)
  - 4 46 Tart (2 pl. 1 Clément 16 chevaux.. 1 18 2/5 46 150
  - 5 70 Collin (1 pl.) Buchet 16 chevaux... 1 19 2/5 45 560
  - (alcool 5o 0 0)
  - 6 51 Gabriel ( 1 pl.) . .. Darracq 12 chevaux.. 1 27 41 370
  - (essence)
  - 7 47 Domptet (2 pl.).. . Clément 16 chevaux. 1 27 3 5 41 »
  - 8 51 Gabriel ( 1 pl.).. . . Darracq 12 chevaux.. 1 29 1/5 40 444
  - (alcool pur)
  - 9 50 Ribeyrolles (2 pl.) Darracq 16 chevaux.. 1 31 2/5 39 4C0
  - (essence)
  - 10 51 Gabriel (2 pl.)... . Darracq 12 chevaux.. 1 32 2'5 39 »
  - (alcool 5o 0 0)
  - 11 49 P.Déchamps (2 pl.) Déchamps 16 chevaux 1 44 4/5 34 500
  - 12 71 G. Richard (2 pl.). G. Richard 8 chevaux 1 48 2/5 33 333
  - 13 74 Doriot (2 pi.) .... Peugeot 7 chevaux... 1 55 4'5 31 200
  - 14 75 Peugeot II ( 1 pl.). Peugeot 7 chevaux... 2 20 27 »
  - 15 61 Fouillaron (2 pl.). Fouillaron 8 chevaux 2 21 1 '5 26 »
  - 16 73 .lacquelin (2 pl.) . Jacquelin 8 chevaux . 2 21 4/5 25 050
  - 17 63 De Couet (2 pl.).. Fouillaron 6 chevaux 2 52 4/5 21 »
  - 18 66 J. Dubois (2 PL).. Hérald 8 chevaux. .. . 3 8 2/5 18 »
  - 2° A quatre places.
  - 1 50 Ribeyrolles Darracq 16 chevaux.. 1 27 41 370
  - 2 47 Domptet Clément 16 chevaux.. 1 27 3/5 41 »
  - 3 72 G. Richard G. Richard 8 chevaux 2 1/5 30 »
  - 4 68 Sté des Téléph. II Adcr G chevaux 3 13 2'5 18 »
  - & 67 Sté des Téléph. 1. Ader G chevaux 3 16 4 '5 17 »
  - 6 4 Daveau Lambert 6 chevaux .. 7 45 3 5
  - 3 0 A vapeur.
  - 1 80 L. Serpollet (2 pl.) |Gardn.-Serpollet 6 ch. 1 12 3/5|50 «
  - III. — VOITURETTES
  - P A essence ou alcool.
  - 1 95 Truflault Trutïault 12 chevaux. 1 1 59 002
  - 2 96 Baras Darracq 12 chevaux.. r 2 58 060
  - 3 96 Baras (alcool) .... Darracq 12 chevaux.. 1 3 57 140
  - 4 110 G. Richard G. Richard 5 chevaux 2 8 4/5 28 »
  - 5 104 Théodore Darracq 6 chevaux ... 2 52 3 5 22 »
  - 6 98 Fouret Cottereau 6 chevaux. 3 5 2/5 18 500
  - 7 103 Vinet Vinet G chevaux 3 15 2/5 17 »
  - 8 99 Hugo Lambert 4 chevaux .. 3 29 4/5 16 »
  - 2 0 A vapeur.
  - 1 100 I Blake .... Barrière locomobile. . 1 34 1 5138 280
  - 2 101 | Abbott Barrière — 1 39 36 360
  - IV. — QUADRICYCLES
  - 1 mi 1 Osmont De Dion-Bouton 10 ch. 54 1/5(66 666
  - V. — MOTOCYCLES
  - 1 127 Rigal Darracq 12 chevaux.. 50 2/5 71 800
  - 2 121 Osmont De Dion-Bouton 10 ch. 51 4/5 70 200
  - 0 0 130 Rigal (aie 5o 0 0). Darracq 12 chevaux.. 53 1/5 67 900
  - 4 123 Bardin De Dion-Bouton 8 ch. 54 3/5 66 200
  - 5 122 Cormier De Dion Bouton 8 ch. 55 1/5 65 454
  - 6 126 Bardeau De Dion-Bouton 8 ch. 55 1/5 65 454
  - 7 123 Cormier 10000). De Dion Bouton 8 ch. 55 4/5 65 700
  - Record de 1900 : Béconnais sur un motocycle Darracq 55 s. 2/5.
  - VI. — MOTOCYCLETTES
  - 1 143 Demesler Bourdaux 1 24 2/5 42 750
  - 2 154 Devaux (essence).. De Dion-Bouton 1 27 2/5 41 370
  - 3 148 Pelletier I Dayton (mot. Da\is).. 1 32 3/5 39 190
  - 4 144 Fournier Pippersc 1 34 4/5 38 »
  - 5 149 Pelletier II Dayton (mot. Davis).. 1 39 1/5 38 360
  - 6 151 Cissac Chapelle 1 42 1/5 35 290
  - 7 154 Devaux (5o 0/0).. De Dion - Boulon 1 50 2/5 32 725
  - 8 145 Jollivet I Pécourt 2 10 3/5 28 »
  - 9 146 Jollivet II Pécourt 3 45 2/5 17 »
  - 10 152 Moïse Albert Jean 4 54 1/5 13 »
  - 11 150 Millo Dayton (moteur Star) 6 26
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  - Le Premier Concours cTAviation.
  - “APPAREILS PLUS LOURDS QUE L’AIR”(i)
  - Notre confrère VAuto-Vélo a eu bonne inspiration en organisant les 13 et 14 novembre, malgré la saison très avancée, un premier concours d’aviation. Il allait, et il le savait, droit à un échec, mécaniquement parlant ; mais il fallait planter le premier jalon coûte que coûte, et, à ce point de vue, il a rendu un bon service à cette branche de locomotion si intéressante. Il a secoué la torpeur des inventeurs et aguiché la curiosité du public sur des recherches de grand avenir. Il a joué une fois de plus le rôle que doit tenir la bonne presse.
  - Tel est le résultat de cette première réunion. Quant au reste, qu il ait plu le jour des cerfs-volants, que les planeurs, aviateurs, orthoptères et autres jouets plus ou moins savants aient témoigné tous d’une aversion invincible à quitter la terre, peu importe en somme. Cette réunion a été seulement le coup de cloche sonné pour avertir les chercheurs d’avoir à se mettre au travail.
  - B. de S.
  - | L’appareil le plus nettement original qui ait été exposé au Parc des Princes est celui de M. H. Villard. Son aviateur n’a pu être essayé à cause d’un retard dans l’achèvement du tore qui le surmonte. Nous avons prié l’inventeur de nous exposer
  - (Cliché J. Beau.) L’Avialeur II. Villard.
  - L’échec était certain au point de vue mécanique, car si nous avions jadis de temps en temps entendu parler de quelques expériences isolées sur les oiseaux mécaniques, des essais de planement de Lilienthal qui en mourut, de toutes les tentatives des Icarcs que le gros problème a à toute époque fait surgir, il n’cn existait pas moins sur la question un nuage si épais d’indifférence qu’on se demandait parfois si elle existait encore.
  - Désormais, les inventeurs peuvent se mettre au travail. Le deuxième concours d’aviation aura lieu en juin. Tous les hommes intelligents, c’est-à-dire ceux qui admettent le progrès, ont l’esprit prêt à accueillir toute innovation intéressante.
  - (i) Tous nos lecteurs savent qu’il existe deux procédés, ou mieux deux théories de navigation aérienne. La première consiste à créer un appareil plus léger que l’air, un ballon gonllé d’hydrogène qui monte dans l’atmosphère par suite des différences de densité. La seconde, consiste à créer un appareil mécanique, nécessairement plus lourd que l’air puisque les bielles, les pistons, etc., ne sauraient cire faits en gaz, et en gaz moins dense que l’air atmosphérique, appareil plus lourd que l’air, qui s’élève en prenant des points d’appui sur lui.
  - L’oiseau vivant est un exemple d’appareil mécanique, ou mieux musculaire, plus lourd que l’air, et ne s’en trouvant d’ailleurs pas plus mal pour y faire des vitesses considérables.
  - Le premier concours d’aviation ne comptait que des appareils de cette seconde école.
  - les idées qui l’ont amené à la conception de cette machine. Il nous a répondu par les lignes intéressantes que voici :
  - L’Aviateur H. Villard.
  - Le journal La Locomotion m’a demandé d’exposer moi-même les théories qui m’ont amené à construire l’appareil aérostatique qu’on a pu voir la semaine dernière au Parc des Princes et que la figure jointe ici représente monté par son inventeur. Je m’exécute donc avec grand plaisir.
  - Je considère que le progrès ne marche jamais par bonds mais à pas lents, c’est-à-dire qu’il procède par perfectionnements successifs, par la combinaison de méthodes connues qui produisent par leur union un être nouveau.
  - Pour suivre l’ordre logique en ce qui concerne la navigation aérienne, je n’entends pas faire ici l’analyse du vol des oiseaux, phénomène extrêmement complexe qui mériterait un volume pour son étude. Cependant il se dégage de l'observalion des oiseaux, trois points importants :
  - i° Ils sont en toutes circonstances des aéroplanes, car presque à chaque instant leurs ailes sont complètement déployées.
  - 2° Leurs ailes portent, suivant les espèces, de sept à dix kilos par mètre carré.
  - 3° Enfin la vitesse de déplacement de leurs ailes n’est pas
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  - La Locomotion
  - suffisante pour les enlever, c’est-à-dire qu’elle ne cause qu’un léger soulagement au poids total de l’animal. Mais elles lui fournissent par contre la vitesse en avant. Le principe du plan incliné explique seul l’élévation de l’oiseau dans l'air.
  - Passons maintenant rapidement en revue ce que la science nous a présenté jusqu’à ce jour, même sous la forme de jouets.
  - Le cerf-volant, que l’on a amené à des performances remarquables, nous présente plusieurs défauts. Il est captif. Son équilibre varie avec l’effort du vent, ou la vil esse avec laquelle on le tire ; et si l’un ou l’autre devient insuffisant, le pauvre engin s’affaisse en des oscillations inquiétantes. Il y a donc à retenir de cet appareil que, malgré son inertie, il s’élève en prenant sur l’air ambiant son principal point d’appui quand son inclinaison est convenable, Le cerf-volant prismatique semble plus stable grâce à la colonne d’air qu’il embrasse et qui lui sert de guide.
  - son centre de gravité à la bonne place, de même l’orthoplère ne sait au gré du vent appuyer à point sur l’une ou l’autre de ses ailes pour rétablir son équilibre. II pourra partir, voler quelques secondes, mais il se renversera infailliblement au moindre souffle. L’hélice élévatrice ordinaire, qui n’assure
  - pas un faible régime de chute, ce qui est un tort, demande mathématiquement une force de quinze chevaux effectifs pour enlever cent kilos, ce qui n’est pas encore du domaine de la mécanique ! De plus, elle offrirait un perpétuel danger de chute en cas d’arrêt du moteur, et son mouvement s'oppose à la translation horizontale.
  - La toupie volante, quoique basée sur un I excellent principe, entraînera forcément l’aéronaute dans son mouvement de rotation. Le mouvement gyroscopique a un effet absolument remarquable ; c’est lui qui crée l’équilibre de la toupie, de même c’est lui qui régit les mondes et les dirige dans l’espace!
  - fCJ'u'hc J, Beau.j L’ Vviateur Demomoanv.
  - Jouets volants.
  - Jouets volants.
  - L’orthoptère est une imitation servile de l’oiseau, mais qui ne peut donner aucun résultat pratique ; car de même qu’une poupée automatique ne peut marcher sur ses deux jambes, ne peut exécuter les mouvements que fait l’homme soit par instinct, intelligence ou habitude pour ramener à chaque pas |
  - Dans cet appareil, la ceinture tend toujours à rester dans son plan, c’est-à-dire perpendiculaire à la verticale. Il est difficile de le faire monter ou descendre ; le renverser est quasi impossible. Mais par contre il est très facile à faire mouvoir dans son plan. Il a aussi, quand il présente la forme d’un tore,
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- - La Locomotion
  - 123
  - la propriété carieuse, mais facilement explicable, d’ètre réfractaire à l'effort du vent soufflant dans son plan à la condition que la vitesse de ce vent soit au moins du double inférieure à la vitesse circonférentielle du gyroscope.
  - Le parachute enfin tombe avec lenteur. Son grand rôle est d’assurer la sécurité, mais il ne sciait plus lui-même s’il était halé; il se déformerait, son régime de chute en souffrirait.
  - Tous ces moyens sont donc par eux-mêmes insuffisants pour permettre d’espérer qu’un seul d’cnlrc eux fournira le principe du porteur aérien, de l’aviateur utile qui se mouvra avec l’aisance et la justesse du premier oiseau venu.
  - *
  - * *
  - Mais je prétends, et veux prouver, que la solution du problème réside en une application rationnelle des principes de tous ces appareils, défectueux par eux-mêmes, mais somme toute n’opposant entre eux aucune antithèse et pouvant se combiner ensemble d’une façon parfaite pour former un seul objet.
  - Une même surface peut réunir tous les avantages que nous venons de reconnaître à chaque système et en corriger tous les défauts. Telles sont les réflexions qui ont présidé à la construction de mon appareil.
  - Figurez-vous un parachute ordinaire ; rigidiflez-le par la pensée. Sa concavité annule l’accélération de descente. En pratique, une forte jante et de solides rayons de fil d’acier lui fourniront cette rigidité. Attaché par une corde, il devient un simple cerf-volant.
  - Remplacez maintenant l’effort 'qu’il faut pour l’a!tirer, par
  - Il sera peut-être nécessaire de lui imprimer un mouvement initial, mais une fois en marche, il aura le très grand avantage de ne faire courir à son conducteur que le risque d’une descente ordinaire en parachute dans le cas où le moteur viendrait à s’an'êter. INi vent ni tempête ne le renversera.
  - Il ne reste plus maintenant qu’à calculer les dimensions et la force nécessaire à cet appareil.
  - Pour une première expérience, il est tout indiqué de prendre les proportionnalités de l’oiseau. Mon appareil pèse, avec moi, de 3oo à 34o kilos. 4o mètres carrés de surface sont donc suf-sants. La résistance à l’air dans le mouvement en avant sous une vitesse déterminée définit la force à donner à l’hélice d’avant. Celte force est si faible à une vitesse de 12 mètres que, théoriquement, dans un air calme, 1/2 cheval suffirait; mettons-en 4.
  - La force nécessaire pour faire tourner rapidement le parachute supposé bien régulier, est également très minime. En le calculant comme un volant, d’après la vitesse et le poids, deux chevaux sont plus que suffisants.
  - Le problème maintenant devient plus difficile. Quelle ouverture de prise d’air hélicoïdale donner ?
  - Cela dépend de l’inclinaison des surfaces, de la projection de ces ouvertures, de la vitesse de rotation. Je les ai donc faites telles qu’elles absorbent une force de 4 chevaux. 10 chevaux étant plus que nécessaires pour obtenir les effets que je désirais, j’ai pris un moteur léger de i4 chevaux.
  - Je ne voudrais pas ici détailler l’appareil dont tous les organes sont une innovation. Ce serait trop long, tandis
  - U11 uuilour à sapeur.
  - une l onne hélice. Le parachute en question ira tomber bien loin du pied de sa verticale initiale.
  - Supprimez les oscillations par un mouvement gyroscopique de tou le la surface et de sa jante relativement lourde ; il ne pourra pas s’échapper de son plan. Diminuez la chute ; triom-phez-cn en donnant à toute la surface dudit parachute une forme hélicoïdale à très faible pas, en une ou plusieurs portions. Placez un gouvernail à l’arrière, ajoutez un siège pour vous asseoir ; et vous obtiendrez un appareil qui aura toutes les garanties possibles de bonne marche.
  - qu’une démonstration sur place serait plus convaincante.
  - Les différents calculs que j’ai faits d’une part sur l’oiseau vivant et d’autre part sur ma machine, me donnent un résultat identique au point de vue des efforts, en admettant le nombre 7 comme vitesse de translation, et le nombre 2 comme vitesse de battement d’ailes à la seconde. C'est pourquoi j’ai la plus entière confiance dans le résultat des essais que je vais faire puisque j’ai dépassé de beaucoup les indications de force et de vilesse données par les calculs, et employées par l’oiseau.
  - H. Villard.
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  - La Locomotion
  - Description de l’Aviateur Villard
  - L'aviateur de M. Villard peut se décomposer en trois parties bien distinctes : le gyroscope, l’hélice et le gouvernail, le moteur. (Voir la figure page 121.)
  - Le gyroscope se compose en quelque sorte d’une énorme roue posée à plat, et dont le diamètre est de 7 m. 22. Sa jante est un tube d'acier cintré aux usines de Montbard, mesurant 11 m/m de diamètre et ayant 1 m!m d’épaisseur. Le rayonnage, en cordes à pianos, se compose de cent rayons doubles sur chaque face. L’écartement des joues du moyeu est de 0 m. 80 environ. Sur la face extérieure est tendue une toile de coton, de la qualité dite toile de ballon, et offrant une résistance de 800 kilos par mètre carré.
  - A o m. 80 environ de la joue inférieure du moyeu et au point exact de la résultante des deux surfaces de résistance à l'air en position de marche, se trouvent placés l’arbre de l’hélice et celui du gouvernail.
  - L’hélice à cône directeur, se compose de deux parties, en-
  - dant le gouvernail. M. Villard, dont l’appareil a été construit dans les ateliers de M. Tiphine, a eu pour principaux collaborateurs MM. Denis et Jetot, ingénieurs.
  - Léon Overnoy.
  - LE SALON DE L’ALCOOL
  - Le iG novembre dernier s'est ouvert au Grand Palais des Champs-Elysées une exposition théoriquement bien intéressante, celle des moteurs et des appareils de chauffage et d’éclairage fonctionnant à l’alcool. Le président de la République inaugura ce Salon spécial qui avait été installé par les soins du ministère de l’Agriculture.
  - Nos lecteurs savent l’importance qu’aurait, au point de vue patriotique, la substitution de l’alcool au pétrole pour nos moteurs à explosions et son adoption générale pour nos besoins d’éclairage et de chauffage. L’alcool consommé en France sci ait un produit de notre sol français, puisqu’on extrait le liquide
  - Appareils de démonstration des principes du « Plus lourd que l'air ».
  - trant dans l’air par une surface très petite et augmentant progressivement jusqu’à un demi-pas complet. Elle doit chasser l’air derrière elle comme si on le faisait entrer dans un cylindre imaginaire, ayant un diamètre égal à l’hélice. La commande de l’héliee se fait au moyen de deux arbres dont l’un agit sur l’autre au moyen d’une vis sans fin actionnant un pignon d’engrenage. Tous les frottements intérieurs sont à billes. Dans le prolongement de l’arbre de l’hélice se trouve placé le gouvernail, composé d’un disque pivotant sur son diamètre vertical et commandé par une vis sans fin agissant sur la partie inférieure.
  - Le gyroscope et l’hélice sont actionnés par un moteur Buchet à 2 cylindres à ailettes, d’une puissance de 12 chevaux, ayant 100 m m d’alésage et 100 m m de course de piston, pesant environ 60 kilos. Aux essais, ce moteur a donné 12 chevaux 8 à 1,920 tours à la minute.
  - Le moteur est accolé à un carter en aluminium contenant le mécanisme qui commande l’aviateur. Ce carter repose lui-même sur un cône dont la pointe est placée sur le sol. Le conducteur se place sur un petit siège d’où il peut commodément manœuvrer les manettes du moteur, et la roue comman-
  - des betteraves, des pommes de terre, etc., et qu’aucun bout de champ, si pauvre soit-il, n’est assez déshérité pour ne pas pouvoir produire son alcool. Le pétrole au contraire est un produit du sol étranger.
  - Or aujourd’hui il est démontré surabondamment que l’éclairage et le chauffage par l’alcool sont extrêmement pratiques ; témoin l’Allemagne qui en fait annuellement pour ces usages une consommation formidable parce que les droits qui frappent l’alcool dénaturé sont chez elle pratiquement nuis.
  - Il est prouvé également, et sans conteste possible, que l’alcool peut être très facilement substitué à l’essence pour la consommation de nos moteurs. Les récents concours sur route, organisés par le ministère, et dont nous donnons aujourd'hui les résultats officiels, en ont fait une évidence.
  - Le sort de l’alcool dénaturé, c’est-à-dire pour une bonne part l’avenir de notre agriculture, est donc désormais entre les mains du gouvernement.
  - L’alcool dénaturé vaut aujourd’hui en France sensiblement aussi cher, parfois môme plus cher, que l’essence minérale. Il appartient à l’Etat, et à l’Etat seul, par un dégrèvement de droits, d’en faire une denrée demandée et recherchée.
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  - 125
  - Mais comment équilibrcra-t-on le Budget, ce Budget dont tous les cylindres ne donnent pas avec la même vigueur, nous af.irmc t-on, et qui cogne si dur?
  - par exemple Histoire de nous retirer de la main gauche ce qu’ils nous auront donné de la main droite ! Qui le sait ? Introduire de la politique jusque dans les carburateurs !...
  - Le Molodrome de l’Exposition de l’Alcool, au Grand Palais.
  - C’est juste... Il faut penser à nos martres du Palais-Bourbon! Pour faire cet acte de bonne économie politique : dégrever totalement l’alcool dénaturé, ne nous inventeront-ils pas quelque taxe de remplacement, un petit impôt sur les carburateurs
  - Toute la question de l’alcool est cependant ainsi accrochée à la jaquette de nos politiciens ! Dieu des moissons, souffle un vent de sagesse dans ses plis!...
  - L. Baudry de Saunier.
  - LES RÉCOMPENSES DU CONCOURS DE L’ALCOOL
  - VITESSE
  - PUIS- POIDS PISTON — NATURE
  - SANCE NOMBRE de
  - en approxi- Diamètre Course de tours l’alcool
  - chevaux inatif en en moyen employé
  - iiiilliinèt. milliract.
  - kilogr.
  - mus DES CONSTRUCTEURS
  - CONSOMMATION PAR HEURE
  - centiiuèt
  - cubes
  - PAR C HEVAL
  - à demi-charge à pleine charge
  - en en en en en
  - grain- centimct grain- centiiuèt gram-
  - mes cubes mes cubes mes
  - NOMBRE
  - UE POINTS
  - attribués
  - aux
  - machines
  - (a)
  - Ve CLASSE. — APPAREILS MOTEURS
  - i,e Catégorie. — Moteurs rixes
  - 7" Section. — Moteurs de 2 chevaux et au-dessous.
  - Médaille d’or.
  - 11 Frilscher et Iloudry | (i cylindre) 1,27 | 25° | 85 1 160 1 422 à 445 1 | 430 | 1 50 0/0 1 1 pur (6) | 14»6 j?| 18f | 750 1 767 » | 764 I 645 / I 642 )
  - Médaille d’argent.
  - 4 Société anonyme l’Aster (i cylindre.) | 2,27 | 60 | 80 | 90 1 1564 | 1 à 1626 j 50 0/0 | 1 972 817 1 | 1240| 1042| 745 626 |
  - 2e Section . — Moteurs de 2 à 10 c lu. vaux .
  - Médaille d’or.
  - 11 1 1 Japy frères et G’0 | (i cylindre.) | 3,75 j 450 | 145 I 160 1 307 à 328 1 1 308 1 50 0 0 | j pur(è) 1 357 1 » 1? 1 515 1 ! » 1 433 | 4S/ » | 472 I 1 409 ) ! 396 j
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- - 126
  - La Locomotion
  - NOMS DES CONSTRUCTEURS
  - PUIS-
  - SANCE
  - chevaux
  - POIDS
  - approxi-
  - matif
  - kilogr.
  - PISTON
  - Diamètre
  - en
  - millimèt.
  - Coursé
  - millimèt.
  - VITESSE
  - Nombre (le tours moyen par minute
  - NATURE
  - de
  - l'alcool
  - employé
  - CONSOMMATION PAR HEURE
  - PAU C H EYAL
  - centime t cubes
  - gram-
  - mes
  - à demi-charge
  - centimèt
  - cubes
  - gram-
  - mes
  - à pleine charge
  - centimèt
  - cnbes
  - gram-
  - mes
  - Médailles d’argent grand module.
  - 13 Merlin et Cie 2,91 1000 135 240 278 à 281 50 n 11 678 570 882 741 630 529
  - (i cylindre.) 298 pur (b) )) )> )) » 625 525
  - 9 G1” française des mot. à gaz Otto et des constructions mécaniques (i cylindre) Pruvost ! 6,01 1500 155 240 239 239 à 245 50 0'0 pur (b) )) 685 » 575 » 607 )) 510 518 512 435 430
  - 15 9,58 1600 180 360 221 à 225 50 0/0 1119 910 538 452 151 379
  - (i cylindre.) 222 pur (6) )) » )) » 423 355 )
  - 18 Société anonyme des anciens établissements Panhard et Levassor... (i cylindre.) • 6,22 120 130 180 481 487 à 498 50 0/0 pur (b) » 841 » 706 )) 686 » 576 523 557 439 i 468 f
  - 19 Société anonyme des anciens établissements Panhard et Levassor. (2 cylindres.) 4,72 98 80 120 769 à 865 791 50 0 0 pur [b) 764 » 642 » 715 » 626 » 576 588 484 j 494 (
  - Médailles d’argent.
  - 20 Société des automobiles Delahaye. 11,18 265 110 160 912 à 968 50 0/0 2958 2486 549 461 587 493
  - (2 cylindres.)
  - 17 Société anonyme d’automobiles et, traction système Bardon 2,56 240 100 120 757 à 815 pur (b) 1428 1200 949 797 719 604
  - (1 cylindre. 1
  - 5 Paul Barbier O) Oo 450 140 240 242 à 269 50 0 0 781 656 850 714 714 600
  - (1 cylindre.) 1880
  - 8 Compagnie Dupleix 8,18 200 300 219 à 240 pur (b) 1716 1442 630 529 592 497
  - (1 cylindre.)
  - 22 Société des fonderies de cuivre de Lyon, Mâcon et Paris, mot. Le Gnome. (1 cylindre.) 4,00 700 140 140 365 à 386 368 50 0/0 pur (b) 579 » 486 » 1107 » 930 » 687 562 577 ( 472 \
  - 14 Charles Petit 3,53 700 140 210 265 à 275 50 0/0 1452 1220 981 824 758 637 I
  - (1 cylindre.) 1
  - Section. — Moteurs de 10 chevaux et au-dessus.
  - Médaille d’or.
  - 23 Brouhot et Gie 1 16,11 I 3000 I 240 1 400 I 174 à 180 I 50 0 0 I 3961 33281 6S8 278 455 382 )
  - (1 cylindre.) | 1 1 1 1 181 | pur (6) | » | » » )) 410 344 )
  - 2e Catégorie. — Moteurs pour la navigation.
  - Médaille d’or.
  - 25 | Dalifol et Cie, canot de 6 m. 5o d’une puissance de 8 chevaux, employant de l’alcool carburé de 5o o/o..... |
  - NOMBRE
  - DE POINTS
  - attribués
  - aux
  - machines
  - (a )
  - 165
  - 161
  - 159
  - 149
  - 149
  - 143
  - 142
  - 142
  - 142
  - 139
  - 137
  - 174
  - 185
  - 3e Catégorie. — Locomobiles. — Moteurs sur châssis pour accoipler avec pompes.
  - Médaille d’or.
  - 29 | Japy frères (loco-pompe) (i cylindre.)
  - I 1,41
  - (Eu eau | montée.)
  - 55U
  - 12U
  - 130 I 340 à 349 t 50 0/0
  - - Médailles d’argent grand module.
  - 454
  - 381
  - 130,)
  - (par cheval en eau montée)
  - 1096| 886 t 744 1 177
  - 28 Compagnie Duplex (locomobile).. . . 4,95 1800 150 200 328 à 358 pur (b) 952 800 749 629 655 550
  - (1 cylindre.)
  - 30 Société des Fonderies de cuivre de
  - Lyon, Mâcon et Paris (locomobile 291 à 303 50 0/0 2606 2190 842 707 595 500
  - Gnome (1 cylindre.) 9,67 2200 215 210 292 pur (b) » » )) » 601 505
  - (a) Dans l’attribution des points, il a été tenu compte de la bonne utilisation de l’alcool, du bon fonctionnement du moteur, de sa facilité d’allumage, de sa bonne construction, etc.
  - (b) Les consommations constatées eu alcool pur ouf été multipliées par 0,7 pour être ramenées à la consommation en alcool carburé ù 50 p. 100.
  - NUMÉROS CONSOMMATION
  - attri- IRIS- POIDS VITESSE PAR TONNE KILOMÈTRE Â 3
  - 0 bués ^ NATURE en alcool à 5o n. 100 B £
  - Ch à chaque SANCE MOYENNE X _ S 'u —
  - 3 véhicule NOMS DES CONSTRUCTEURS EN ORDRE p « C OBSERVATIONS
  - en sur sur le
  - K pour V VIDE de DE L’ALCOOL * g J
  - ré- CHEVAUX piste parcours sur piste
  - preuve marche total O
  - ! kilog. kilog. kilomètres cent, cubes cent, cubes.
  - 4e Catégorie. — Automobiles au-dessous de 26 chevaux.
  - r° Section. — a, Motocyles. — b, Voilures légères jusqu’à 250 kilogrammes.
  - Médailles de bronze.
  - Lamaudière (motocycle).. .. (a) Dans l’attribution des points, il a été tenu compte de la bonne utilisalisn de
  - 32 5 1 3/4 54 134 38.0 50 p. 0 0 158.1 214.5 161 l’alcool, du bon fonctionne-
  - 31 4 Darracq et G"(quadricycle). 3 14 204 350 37.2 pur. tb) 195.7 223.7 151 ment du motour, de sa facilité d’allumage, de sa bonne construction, des incidents de route, etc.
- p.126 - vue 127/227
- - La Locomotion
  - 127
  - mjméros
  - ail ri-
  - d Imés
  - à chaque
  - F véhicule
  - pour IV»-
  - preuve
  - 17 29 bis
  - 37 12
  - 47 90 ^ i
  - 40 14
  - 38 11
  - 46 26
  - 49 29
  - 41 15
  - 35 28
  - 4 o 20
  - 48 29 ter
  - 39 13
  - 44 17
  - 61 ' 46 j
  - 58 39
  - 58 54
  - 60 88
  - 57 59 58 85
  - 64 47
  - 08 49
  - 56 52
  - 62 45
  - 51 33
  - 50 30
  - 54 , 40
  - 55 48
  - NOMS! DES CO.NSTUUCTKl HS
  - IH 1S-SANCK
  - POIDS
  - kilos.
  - EN ORDRE île
  - marche
  - kilo»:.
  - VITESSE MOYENNE NATURE
  - sur DE l/ALCOOL
  - phle
  - kilomètres
  - SOMMATION
  - PAR TONNE KILOMÈTRE
  - en aleoo’ à 5o p. 100
  - sur le parcours total
  - sur piste
  - Ceist. cubes I cent. cubes
  - ë ^ S 5 — c
  - OHSI'ltA ATIONS
  - S° Section. — a, Voilurelles de 250 à MO kilogrammes. — b, Voiturettes de kOO à 050 kilogrammes.
  - Médaille d’or.
  - Société des établissemenls G. Richard 4 426 712 31.0 50 p. 0-0 110.7 129.9 LS5 1
  - \i cylindre). Darracq et G'” M 6 12 édailles d’arge 493 I 816 nt grau 34.4 d module 50 p. 0/0 118.3 102.0 1 177
  - (i cylindre). Société des automobiles De-lahaye 6 620 931 31.0 pur. (b) 137.5 122.9 172
  - (i cylindre). Gillet-Forest et Cio 5 593 VTédaill 709 es d’arj 31.2 ;ent. 50 p. 0 0 140.00 132.2 1(58
  - (i cylindre) Darracq et G'" 6 1 2 510 807 3S.9 pur (b) 141.05 148.54 162
  - (i cylindre) Société des cycles et automobiles Gladiator 6 12 532 820 32.6 50 p. 0 0 137.5 129.6 160
  - (i cylindre) Vilain 0 IM 604 tédaille 802 s de bi 32.0 onze. pur (b) 75 p. 0 - 0 (c) 147.6 161.5 156
  - (i cylindre) Goujon 650 881 27.6 155.4 114.0 152
  - (i cylindre) Société des établissements G. Richard. (i cyl.) 4 034 157 36.0 pur (6) 181.1 178.98 151
  - Sociéié anonyme des moteurs automobiles, (i cvl.) 9 643 960 25.7 50 p. 0 0 190.0 1.71.2 111
  - Société des établissements G. Richard. (2 cyl.) .. 8 484 780 8(5.8 robur. 50 p. 0 0 161.8 139.4 132
  - Deckert et Ci0 (1 cylindre). . 6 490 752 17.1 50 p. 0 0 204.0 155.4 126
  - Société anonyme des anciens établissements Panhard et Lcvassor. (2 cyl.) (a) 7 830 961 37 50 p. 0 0 110.8 149.6 170
  - (6) Les eonsommaliuus on alcool pure ont èlé multipliées par 0,“ pour être ramenées à la consommation en alcool à bO p. 100.
  - Société des automobiles De lahave (2 cylindres)....
  - 93.15
  - I 1H7 I
  - Société anonyme d’automobiles et de traction (système Bardon)................
  - Vilain......................
  - (T cylindre)
  - 480
  - 706
  - 1,100
  - 1.070
  - 20.8
  - 30.8
  - pur (b) pur (b)
  - 06.15
  - 08.2
  - 82.9
  - 114 ! b
  - 183
  - 177
  - Société anonyme d’automobiles et de traction (système Bardon)..............
  - Saciélé nancéienne d’automobiles (2 cyl-4 pistons). 12
  - Mari ha................... 9 1/2
  - Société des automobiles Go-| bron-Brillié » (2 cylindres) ! 14
  - Société des automobiles Go-bron-Brillié (2 cylindres) 14
  - Société des établissements
  - G. Richard (2 cyl.)....... 8
  - Société des automobiles De
  - lahaye (2 cylindres)...... 10
  - Gillet-Forest et Cie............ 6
  - (1 cylindre)
  - Brouhot et Gic.................. 6
  - (2 cylindres)
  - Société anonyme d’électricité et d’automobiles Mors ... 10
  - (4 cylindres)
  - Société des automobiles Go bron-Brillié (2 cylindres). 8
  - Médailles d’argent.
  - pur (6)
  - 50 p. 0 0 50 p. 0/0
  - 50 p. 0/0
  - Médailles de bronze.
  - 1.171 1.506 3S.5
  - 969 1.240 33.3
  - 1.195 1.540 33.2
  - 1.094 1.477 42.8
  - 1.224 | 1.724 870 1 1.211
  - 1.180 | 1.684 680
  - 743
  - 972
  - 800
  - 804
  - 1.020
  - 1.272
  - 1.003
  - 37.0
  - 37.3
  - 35.7
  - 30.0
  - 32.1
  - 48.6
  - 30.6
  - 50 p. 0/0 50 p. 0/0
  - 50 p. 0/0 50 p. 0/0
  - 50 p. 0/0 75 p. 0/0 (c) 50 p. 0/0
  - 104.0 117. G 175
  - 115.8 82.16 172
  - 122.52 108.36 170
  - 123.83 135.41 167
  - 127.01 125.07 167
  - 131.05 103.22 165
  - 120.74 137.69 163
  - 134.56 120.49 158
  - 143.61 118.87 155
  - 175.0 158.0 155
  - 147.77 125.25 149
  - <c Les consommations ont été multipliées par U,H pour être ramenées à 1 consommation en alcool à 500 p. 10.
  - Section. — a) Voilures de 650 à 1,000 kilogrammes. — b) Voilures de plus de 1,000 kilogrammes
  - Médaille d’or.
  - 7 12 | 1.042 I 1.352 \ 35.8 | 50 p. 0 0 | 95.15
  - Médailles d’argent grand module.
  - Le poids de la voiture ci-dessous étant supérieur à 65o kilogrammes, le jury n’a pas classé ce véhicule dans la M section dans laquelle il avait etc présenté Si elle avait figuré dans la 3' section elle eût été classée cinquième sur la liste des prix.
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- - 128
  - La Locomotion
  - NUMÉROS P01DS CONSOMMATION NOMBRE
  - attri- (V' -> VITESSE sur le parcours total de
  - CO 0 b lié s CHARGE NATURE en alcool à Go 0/0 POINTS
  - •3 àchaque NOMS DES CONSTRL CTEL RS '>’ CO 1 EN ORDRE MOYENNE DE attribués OBSERVATIONS
  - Si \ éliicule 2 Z utile sur le Moyenne par tonne aux
  - pour A VIDE de l’alcool par tonne kilomètre automobiles
  - l’c- 0) parcours
  - preuve marche kilomètre utile. (h)
  - hilog. kilog. kilog. kilomètres. cent, cubes. cent, cubes
  - 7 2
  - 69
  - 66
  - 61
  - 56
  - 4” Section.
  - Société nancéienne d’automobiles (gros camions),.. (2 cylindres-4 pistons)
  - Société anonyme des anciens établissements Panhard et
  - Levassor (camion).........
  - (4 cylindres).
  - Véhicules industriels, camions, voitures de livraison, tracteurs, etc.
  - Médaille d’or. ^
  - 10 2.506
  - 2 300
  - 5 877 3.371
  - 9.1
  - 50p.0/0 96.299 167.88 194
  - Médaille de vermeil.
  - 4.640
  - 2.340
  - 7 64
  - 50 p. 0 0
  - 119.68)
  - Médaille d’argent grand module.
  - 70 60 Société anonyme des anciens
  - établissements Panhard et Levassor (petit camion).. 0 1.020 1 933 913 14.45 50 p 0/0 105.000 223.17
  - (2 cylindres). •<
  - 58 58 Société anonyme d’automo-
  - biles et de traction (système Bardou) 4.5 968 1 430 462 14.9 Pur [b) 92.4 286.1-1
  - (voiture de livraison).
  - 67 b7 Gillet-Forest et Cie (petit
  - camion) [1 cylindre] .... 6 660 1.402 ’742 16 67 50 p. 0,0 144.079 272 2
  - 237.32 179
  - 179
  - Médaille d’argent.
  - 43 I Société anonyme des aulo- I I I |
  - mobiles Peugot (voilure | postale 452) 4 5 1 720 924 1 >204 15.4 ‘50p. 0/0| 183.559
  - 56 | de Diétrich et Ci0 (grosse 1
  - voiture de livraison)......
  - Médaille de bronze.
  - 9 | 1.340 I 2.396 11.056[ 8.64 |pur (6)| 321.241 723.7
  - 170
  - 167
  - 831.421 166
  - I U9 |
  - 5e Catégorie. — Carrlratelrs isolés.
  - Médailles d’argent grand module.
  - 79 Martha.
  - 78 Longuemare.
  - Médailles d’argent.
  - 86 Vilain.
  - 75 Cohendet.
  - il
  - Médailles de bronze.
  - 81 De Retz.
  - 76 Compagnie des Voilures Automobiles (Système Bourgoin). 83 ltoussat fils.
  - 80 Porteous-Butler.
  - CONSEILS ET RECETTES
  - Rodage de soupapes.
  - Quand faut il roder une soupape ? — Réponse : quand la soupape le demande. Autrement, jamais.
  - Les soupapes sont généralement les organes du mécanisme que torture le plus volontiers un conducteur d’automobile, Quand il ne sait que faire de ses dix doigts, çà ne traîne pas : il rode les soupapes ! i
  - L’erreur est absolue. On ne doit roder les soupapes d’un moteur que lorsque la compression a sensiblement perdu de sa valeur. Dans tout autre cas, on fait une sottise en y touchant.
  - En effet, le petit choc incessamment répété du clapet sür son siège produit sur les surfaces en contact un matage spécial, une sorte de cémentation si vous le préférez qui forme comme un épiderme à ces surfaces. Lorsque vous rodez le clapet, vous détruisez cet épiderme et laissez à nu un métal nouveau, une couche beaucoup plus tendre que le feu attaquera avec beaucoup plus de facilité, déformera sans peine; bref, vous obtiendrez une fermeture de clapet beaucoup moins hermétique que celle que vous aviez avant l’opération.
  - *
  - * *
  - La Carriole têtue
  - Sur route, il vous arrivera souvent d’apercevoir au loin une carriole qui troltine. Vcus cornez. La guimbarde ne se déplace
  - pas du milieu de la chaussée. Vous cornez, recornez à en claquer la poire. La guimbarde trottine toujours. Vous voilà dessus! Rien ne bouge. Que faire?
  - Gardez votre sang-froid et cessez de corner. Poussez un cri, vous serez mieux entendu. Alors, selon la nervosité de l’habitant de la carriole, vous verrez une tête surgir à gauche de la bâche, ahurie, en même temps qu’une main crispée tire en arrière la bête ; ou bien, en réponse à votre cri, la bête sera rejetée brusquement sur le côté par un coup de guide sauvage. Soyez donc prêt à parer soit l’arrêt net de la carriole, soit son transport brusque sur la droite ou sur la gauche.
  - Une fois passé, ne vous retournez pas sur votre siège en vociférant comme un singe épileptique. Parce que, d’abord, le bonhomme n’entendra pas un traître mot des sottises dont vous voudriez le régaler et qu’il ne verra en vous qu’un animal poilu qui fait bien du vacarme sur les bonnes routes paisibles. Parce que vous contribuerez à nous rendre tous haïssables. Parce que, enfin, à y bien réfléchir, il est permis à un homme qui conduit une carriole d’être sourd, voire même d’être occupé à embrasser sa voisine sous la bâche...
  - Nous recevrons avec grand plaisir, et insérerons avec le nom de leurs auteurs, s'ils le désirent, toutes les observations personnelles qu'ont pu faire nos lecteurs sur des cas intéressants de la pratique des automobiles.
  - Vve Gu. Dunod, éditeur-gérant, lmp. L. Pociir, 117, rue Vieille-du-Temple, Paris. — Téléph. 270-51.
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- - Lia
  - Première année. — N° 9.
  - üoeomotion
  - Samedi 3o Novembre 1901.
  - La reproduction sans indication de source des articles et des illustrations de la Locomotion est absolument interdite.
  - SOMMAIRE DU NUMÉRO
  - Notre course d’Estafettes. — Gaston Sencier.
  - L’Automobile-Club de France et les Expositions d’automobiles à Paris (suite). — Gustave Rives.
  - Une idée de Michelin. — Gaston Senrier.
  - Échos et Nouvelles.
  - Une Orgie de records. — J. Prédal.
  - L’Autocyclette Clément. — B. de S.
  - Le Propulseur électrique américain. — Adrien Gatoux.
  - Le Camion de la Société Nancéienne. — A. G.
  - Le Concours de jouets. — Léon Overnoy.
  - La Voiture légère Panhard et Levassor (Suite et fin). — L. Baudry de Saunier.
  - L’Accumulateur Max. — M. Voiret.
  - Simple histoire. — Gaston Sencier.
  - Faut-il créer une Société de technique automobile? — L. Baudry de Saunier.
  - Le Concours de côte de Bordeaux.
  - La Mode automobile.
  - Notre Course d’Estafettes
  - Notre jeune Locomotion, à peine née, obtient un tel succès qu’elle peut tout entreprendre. Encouragés par la réussite de nos efforts, nous allons créer une grande épreuve sportive qui lancera chaque année, à une date fixée d’avance, sur toutes les routes de France, vers des buts différents, toutes les automobiles capables de faire de longs parcours sans panne et sans accidents. Pour cela nous organisons dès maintenant une Course d’estafettes, une course où un nombre illimité de véhicules automobiles de tous poids et de toutes puissances, partant de Paris ou d’un endroit voisin de Paris, le même jour et à la même heure, se dirigeront, par des itinéraires tracés d’a ance, sur des points différents de nos frontières ou de notre littoral.
  - Notre programme est le suivant :
  - Puisqu’on s’occupe en cè moment, dans toutes les armées du monde, des services que peuvent rendre les automobiles en temps de guerre, nous voulons voir, en temps de paix, combien de temps nos autos mettraient à transporter des documents officiels utiles à la défense nationale, de Paris à tous les points du territoire où ces documents pourront être utilisés. Ce ne sera pas une course, à proprement parler, puisque les courses sont interdites. Ce sera une simple expérience, pour laquelle nous espérons obtenir le patronage de l’Automobile-Club de France, aux règlements duquel nous nous conformerons, et l’appui et le concours effectif du gouvernement, y compris les ministères de la guerre et de la marine directement intéressés dans la question.
  - Evidemment, cette expérience sera un peu gênée par le souci que nous aurons de nous conformer aux règlements en vigueur. Les participants de notre épreuve devront respecter les lois. Cela ralentira peut-être leur allure, mais nous n’en serons pas moins surpris de la vitesse avec laquelle l’emploi des automobiles permettra aux concurrents de transporter à des distances énormes les documents qui leur seront confiés.
  - Quant à la réalisation de notre course d’estafettes, elle se fera de la façon suivante :
  - Un certain nombre d’itinéraires sont à l’étude, itinéraires rayonnant tous de Paris aux frontières de France, comme nous le disions en commençant.
  - Les concurrents seront divisés en catégories, conformément au règlement sportif de l’Automobile-Club de France. Un ou plusieurs véhicules de chaque catégorie, suivant le nombre des inscriptions, seront lancés sur chaque itinéraire et là on verra le temps qu’ils mettront, sans violer les règlements, à s’acquitter de leur tâche.
  - Des commissaires placés à bord des véhicules noteront leur marche. Des contrôles, établis dans les grandes villes traversées, compléteront l’œuvre des commissaires.
  - Comme nous tenons à ne tirer aucun profit de cette épreuve, que nous n’entreprenons que pour aider, dans la mesure de nos forces, au développement de notre industrie, nous prendrons à notre charge tous les frais d’organisation de cette course d’estafettes. Les droits d’entrée, indispensables pour éviter les engagements des fantaisistes ou des fumistes, seront entièrement transformés en prix distribués aux concurrents. Nous avons tout lieu d’espérer que le gouvernement offrira d’autres prix. L'Automobile-Club de France nous accordera peut-être, lui aussi, quelques médailles. Enfin nous aurons aussi très probablement, suivant l’usage, des prix offerts par quelques mécènes bienveillants, par Michelin, toujours prêt à encourager tout ce qui peut être utile aux progrès de l’automobile, et par quelques autres généreux donateurs. Si donc nos concurrents sont à la peine, — et, avec les voitures actuelles, aller de Paris à une de nos frontières n’est plus bien long ni bien pénible, — ils seront du moins récompensés de leurs efforts.
  - Voilà notre projet. Nous avons dès maintenant commencé les démarches nécessaires à sa réalisation. Dans quelques jours nous pourrons en dire plus long à son sujet, publier le règlement de cette épreuve, les itinéraires, les conditions d’engagement et donner, en un mot, une foule de détails dans lesquels il nous est impossible d’entrer aujourd’hui.
  - Pour le moment, l’essentiel était d’annoncer que nous organisons une course d’estafettes automobiles pour le printemps prochain.
  - Gaston Sencier.
  - L’Automobile-Club de France
  - ET LES EXPOSITIONS D’AUTOMOBILES A PARIS (i)
  - (Suite)
  - Quant aux présidents des Chambres syndicales et Syndicats, ils furent nommés de droit vice-presidents du Comité.
  - C elaient — le protocole devant guider également notre plume — suivant l’ordre ci-dessus indiqué de l’ancienneté des Chambres : MM. Darracq, président de la Chambre syndicale du Cycle et de l’Automobile; le marquis de Dion, président de la Chambre syndicale de l’Automobile; Clément, président du Syndicat des Fabricants de Cycles.
  - (1) Voir les numéros i, 2, 3, 4, 5 et 8.
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- - 130
  - La Locomotion
  - Une Commission exécutive chargée de toute l’administration fut prise dans le sein du Comité d’organisation et se trouva composée du commissaire général ; d’un vice-président, contrôleur des comptes, M. A. Ballif; d’un trésorier, M. Lehideux, et de trois secrétaires généraux qui étaient les trois secrétaires des Chambres syndicales et des Syndicats : MM. A auzelle, F.-M. Richard et H. Petit.
  - Une première réunion du Comité d’organisation eut lieu ou ces bases furent officiellement ratifiées.
  - La Commission exécutive prépara le règlement et décida une seconde réunion dudit Comité.
  - Entre temps, M. Schildge, président du Syndicat français de l’Industrie générale des Cycles, dont presque tous les membres, du reste, font partie, soit de l’À. C. F., soit des autres chambres syndicales et syndicats, demanda au Comité de vouloir bien s’adjoindre trois de ses membres, demande qui fut accueillie sans la moindre objection.
  - L’Exposition étant, par-dessus tout, une manifestation de paix, de vaillants lutteurs et terribles frères ennemis ne m’en voudront pas, j’ose l’espérer, d’accoler, pour la circonstance, leurs noms l’un à l’autre, pour les remercier tous deux, de la façon la plus cordiale, de l’esprit de concorde qu’ils voulurent bien apporter dans la chaleureuse propagation de notre œuvre, et qui ne contribua pas peu à son éclatante réussite.
  - Nous voulons parler —et, pour ne froisser aucune susceptibilité, nous ferons un nouvel appel au protocole qui, de son côté, s’en rapportera, comme pour les Chambres syndicales, à l’ordre d’ancienneté de publication, cette fois — de nos amis Giffard et Desgrange, directeurs respectifs du Vélo et de Y Auto-Vélo.
  - Que si ces quelques lignes étaient sujettes à provoquer de la part de l’un ou de l’autre — si ce n’est des deux — quelque moue réprobatrice, nous n’en aurons pas moins rendu la justice qui est légitimement due à des concours aussi précieux.
  - Sous ces auspices favorables, l’organisation de l’Exposition fut rondement menée ; et, malgré le peu de temps qui restait à disposer, tout fut prêt à l’heure dite.
  - Sollicité par une délégation de l’Automobile-Club de France d’accepter le titre de « Haut Protecteur du Club », M. Loubet, Président de la République, nous avait fait l’honneur d’agréer notre requête, voulant bien aussi nous promettre, sur notre pressante invitation, de visiter la troisième Exposition de l’Automobile, du Cycle et des Sports.
  - D’autre part, M. Waldeck-Rousseau, président du Conseil, ministre de l’Intérieur, et M. Millerand, ministre du Commerce, nous avaient accordé leur puissant patronage.
  - {A suivre.) Gustave Rives.
  - Une idée de Michelin
  - Michelin vient d’avoir une idée. Cela n’a rien de surprenant car le « père des démontables » n’en est pas à son coup d’essai, et son ingéniosité, toujours à l’affût, cherche constamment les moyens les plus sûrs pour faire entrer dans l’esprit des populations que « le meilleur pneumatique est le pneumatique Michelin ». Il faut croire que ses moyens de publicité sont bons puisqu’il voit toujours augmenter son chiffre d’affaires et beaucoup de ses concurrents gagneraient peut-être à savoir jouer de la réclame comme il sait lui-même en jouer.
  - En dehors des annonces des journaux dont il use largement, — la Locomotion en sait quelque chose et ne s’en plaint, du reste, aucunement,— Michelin emploie volontiers la publicité par affiches, qui complète admirablement celle des gazetles et des revues. C’est même à cette occasion qu’il vient d’avoir une
  - idée, très simple, mais qui n’en donnera pas moins d’excellents résultats : celle d’ouvrir un concours d’affiches pour annoncer ses produits. C’est une innovation, dans notre industrie, et personne n’y avait songé. Dans l’avenir Michelin aura certainement de nombreux imitateurs.
  - Donc, l’illustre Bibendum, le bonhomme en pneumatiques, célèbre dans l’univers entier, se trouvait un peu usé à force d’avoir avalé des clous et des morceaux de verre pilé, et surtout à force d’avoir montré sa silhouette extraordinaire dans toutes les expositions de ces dernières années. Il fallait rajeunir Bibendum. 11 fallait, en même temps, faire de la réclame à l’cxcrciseur Michelin, appareil de gymnastique en chambre déjà presque aussi connu que les pneus qui boivent l’obstacle. Michelin se décida à faire deux affiches en couleur, ce qui n’avait rien d’extraordinaire, mais il imagina de mettre ces deux affiches au concours.
  - La première, dont Bibendum doit être le sujet, devra développer l’idée suivante : « Le pneu Michelin s’est développé grâce à l’exerciseur Michelin. » Elle devra pouvoir être reproduite en six couleurs. Les prix suivants seront attribués aux concurrents primés :
  - Au icr, 5oo francs; 2e, 200; 3e, 100 ; 5o francs aux 4% 5e et 0e.
  - Quant à la seconde affiche, également mise au concours, et destinée à être tirée en quatre couleurs, elle devra avoir pour sujet — tenez-vous bien, car c’est plus qu’inattendu — « La Vénus de Milo faisant de l’exerciseur Michelin. » Le texte du programme du concours relatif à cette seconde affiche est tout un poème. Il dit textuellement :
  - Le dessinateur devra montrer qu'évidemment, d’après les plis des draperies, la pose des jambes et du torse, l’inclinaison de la tête, la Vénus de Milo faisait de l’Exerciseur Michelin ; car, sans lui, eût-elle pu obtenir cette splendide poitrine, cette harmonie merveilleuse des formes ?
  - La Vénus de Milo faisant « évidemment » de l’exerciseur ! Enfin, je veux bien, et j’espère que les concurrents sauront nous démontrer cette évidence pour gagner les prix affectés à ce concours, prix qui sont : 4oo francs au premier; 2e, i5o; 3e, 80 ; 5o francs aux 4e et 5e.
  - Les aquarelles faisant l’objet de ces deux concours seront exposées au Salon du Grand Palais. Elles n’en seront pas une des moindres curiosités.
  - Ce qu’il faut retenir de ce double concours, ce n’est pas la réclame très intelligente qu’il permet à Michelin de se faire, c’est surtout son côté artistique.
  - Au lieu d’aller commander purement et simplement ses maquettes d’affiches à un imprimeur quelconque, qui lui aurait pondu des ignominies, Michelin s’adresse à tous les artistes, connus ou inconnus. En même temps que ces concours leur permettront de gagner un peu d’argent ils feront peut-être une notoriété à deux ou trois garçons de talent qui végètent ignorés. Michelin aura dépensé 900 francs pour le premier concours et 780 francs pour le second. Moyennant cette mise de fond il se fait une grosse publicité par l’annonce même de ses concours, il sera propriétaire des onze aquarelles primées et il aura deux affiches très artistiques. C’est donc une excellente affaire pour lui, pour les concurrents et pour le public. C’est parfait pour tout le monde.
  - Et, en y réfléchissant je me demande pourquoi tous les constructeurs d’automobiles qui usent de la publicité par affiches ne mettraient pas leurs affiches au concours. Cela éviterait à nos yeux la souffrance de voir sur les murs des placards horriblement enluminés dont la vue, bien loin d’inspirer le désir d’acheter les voitures de la maison X ou de la maison A, provoque au contraire une invincible horreur. Pourquoi ne ferait-on pas, maintenant, de la réclame plus artistique? C’est peut-être le meilleur moyen de la rendre efficace et l’idée de Michelin n’est décidément pas bête du tout.
  - Gaston Sencier.
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  - ECHOS ET NOUVELLES
  - Les lettres répondant à la ofuestion : « Doit-on créer une Société technique d’automobiles ? » que nous avions posée dans notre avant-dernier numéro, continuent à nous arriver en l’ouïe. Nos lecteurs trouveront à la page 143 les premiers résultats de la consultation ouverte par la Locomotion sur ce sujet intéressant.
  - *
  - * *
  - Dans sa séance du 22 novembre, l’Assemblée générale des membres du Yacht-Club a approuvé le projet de fusion de ce Cercle avec l’Automobile-Club de France.
  - Si, le 9 décembre, l’Assemblée générale de l’Aulomobile-Club vote également l’adoption du projet, comme tout permet de le supposer, la fusion sera bien près d’ètre faite.
  - *
  - * *
  - Sur la proposition de M. Pierron, le Conseil d’administration du Touring-Club de France a décidé la publication des plans des principales villes de France.
  - Si l’on peut faire figurer sur ces plans les dépôts d’essence, les ateliers des mécaniciens, les garages et les hôtels, ce sera parfait.
  - *
  - # *
  - Le Touring-Club de France a fait faire samedi dernier, à la Préfecture de police, par M. Max Vincent, la déclaration légale imposée aux associations par la loi du 1er juillet 1901. De ce fait, le Touring-Club acquiert la capacité juridique,
  - *
  - * *
  - Le pétrole n’est pas du tout décidé à se laisser « étrangler » par l’alcool sans combattre. On prévoit déjà une baisse assez sensible sur l’essence.
  - Cette baisse, nous affirme-t-on, s'accentuera au fur et à mesure que l’alcool dénaturé baissera de prix lui-même. Le Syndicat des raffineurs de pétrole pourrait descendre ses prix jusqu’à 25 et peut-être 20 centimes le litre !
  - Ce serait un joli succès que cette baisse considérable de l’essence !...
  - Dans tous les cas c’est le consommateur qui, cette fois, aurait pour lui les bénéfices.
  - *
  - * *
  - L’affaire dite de la Croix de Noailles, c’est-à-dire l’interminable procès engagé au sujet de l’accident survenu au cours de la course Paris-Roubaix de 1900, vient de recommencer devant la 9e chambre de la Cour d’appel de Paris.
  - Dans sa séance de mardi dernier, la Cour, après audition de quelques témoins, a renvoyé à quinzaine.
  - *
  - * *
  - Le 21 novembre une triple ascension a été effectuée au jardin des Tuileries. Les médecins qui avaient organisé cette ascension se proposaient d’étudier les modifications subies par le sang dans les hautes régions de l’atmosphère. U Bros, conduit par le comte de Castillon de Saint-Victor, emportait les docteurs Tissot et Hallion. Le Centaure était monté par le comte de La Vaulx et les docteurs Raymond et Portier. Le I Titan, piloté par Maurice Farman, emmenait les docteurs Jolly et Bonnier.
  - Ces expériences ont conduit à un résultat absolument inattendu, en montrant que, si le nombre des globules rouges du sang augmente lorsqu’on s’élève dans l’atmosphère, ce nombre diminue dès qu’on redescend. L’enrichissement n’est donc
  - que temporaire et les cures d’allilude, tant vantées dans ces derniers temps, ne serviraient à rien.
  - *
  - * *
  - Le Journal a annoncé qu’une exposition de peinture allait s’ouvrir dans les Salons de l’Automobile-Club de France.
  - La nouvelle est absolument exacte.
  - *
  - * *
  - M. Maurice Barrés, répondant à un de nos confrères qui l’interrogeait sur le rôle social de l’automobile, a répondu textuellement :
  - Fermettez-moi de rire quand vous dites fort éloquemment : «... Courir le monde en vivant plusieurs existences ! Faire rayonner sa pensée sur l’univers! Communiquer aux autres la même vision! etc., etc... » Ah! Monsieur, les voyageurs communiquent surtout la syphilis.
  - Dans un autre passage de sa lettre, M. Maurice Barrés déclare qu’en cours de route il « goûte un voluptueux engourdissement du cerveau ». Cet engourdissement semble avoir persisté lorsque M. Barrés écrivait les lignes extraordinaires qu’on vient de lire.
  - *
  - * *
  - La Société des Ingénieurs civils a consacré une séance entière à discuter la question de savoir si les expériences de Sanlos-Dumont avaient ou n’avaient pas fait avancer la solution du problème de la navigation aérienne.
  - Les uns disaient : non, les autres : oui ; si bien qu’on s’est chamaillé ferme jusqu’à une heure assez avancée de la nuit, sans pouvoir conclure dans un sens ou dans l’autre.
  - *
  - Le Manuel théorique et pratique de Vautomobile, sur route, de notre savant collaborateur Gérard Lavergne, qui avait déjà obtenu, au mois de juin dernier, une médaille de vermeil de la Société d'Encouragement à l’industrie nationale, vient d’être honoré d’une médaille d’argent par l’Automobile-Club de France.
  - *
  - * *
  - La maison Charron, Girardot et Yoigt exposera au prochain Salon deux nouveautés qui attireront certainement bien des curieux autour de son stand : une voiture à pétrole à quatre cylindres, genre Panhard, avec une trentaine d’améliorations de détail qui la rendent extrêmement pratique ; puis une voiture électrique légère, de 5oo kilos environ tout compris, pour un parcours de 80 kilomètres sans recharge.
  - Nous reparlerons de ces nouveautés en temps utile. Elles sont d’ores et déjà intéressantes puisqu’elles tendent au « pratique j, la voie dans laquelle doit désormais entrer résolument la construction automobile pour atteindre la grande masse du public.
  - *
  - * *
  - L’Automobile-Club de Marseille vient de procéder à l’élection de son comité qui sera composé de MM. de Farconnet, présidents; Ri voire et Zafiropulo, vice-présidents; Poussier, secrétaire; Barlatier, trésorier.
  - *
  - * *
  - Les journaux de province deviennent de plus en plus favorables à l’industrie automobile. Pour n’en citer qu’un seul, voici un petit extrait d’une série d’articles publiés par le Républicain de Narbonne :
  - Le piéton pris par une voiture hippomobile a à passer par quatre marteaux pilons : les quatre sabots ferrés du cheval, puis après ce travail préparatoire, par un laminoir : les roues ferrées. Avec une auto, il n’y a que les pneumatiques et, vous le savez, le pneu boit l’obstacle.
  - Espérons que ceux de nos lecteurs qui auront envie de se
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  - La Locomotion
  - faire écraser n’hésiteront pas une seconde à se jeter sous les roues d’une automobile lorsqu’ils auront lu ces lignes enthousiastes.
  - *
  - * *
  - Une exposition de moteurs à alcool et d’appareils de chauffage et d’éclairage et accessoires divers, utilisant l’alcool, se tiendra à Dunkerque du 4 au 10 janvier prochain.
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  - * *
  - La Fédération des Clubs automobiles du Sud-Est a tenu son congrès à Nice, dimanche dernier, sous la présidence de M. de Farconnet, assisté de MM. Gondoin et Bertie. Le congrès a décidé que la Coupe Provinciale serait courue en juin, et que chaque club y serait représenté par une équipe de trois voitures dont les temps seraient totalisés. On a ensuite émis divers vœux. Le congrès s’est terminé par un banquet à la Jetée-Promenade, banquet au cours duquel MM. de Farconnet et Gondoin ont prononcé des allocutions très applaudies.
  - Le lendemain, les congressistes se sont rendus en caravane à la Turbie, après avoir visité l’Observaloire. Un banquet a réuni tous les congressistes au Righi.
  - *
  - * *
  - MM. ledocteur Balestre, Camille Blanc et Limandoux viennent d’ètre nommés membres de l’Automobile-Club de Nice.
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  - Nous avons, dans notre dernier numéro, rendu compte du classement du prix de la Coupe de Bary, le concours de tourisme organisé par l’Automobile-Club de Nice. Disons, à ce propos, que la coupe a été gagnée par M. Sfead, montant une voituretle Renault frères de 4 chevaux 1/2, munie du moteur de Dion-Bouton. C’est une victoire de plus pour la maison Renault.
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  - La Commission sportive de l’Automobile-Club de Belgique s’est l’alliée à la proposition de la Commission sportive de l’Aulomobile-Club de France, de n’admettre à l’épreuve Gordon-Bennett que des véhicules au-dessous de i,ooo kilos,
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  - Le Moto-Club de Belgique organise pour cet hiver une série de conférences. La première a eu lieu le 22 novembre.
  - M. J. Hansez, secrétaire général, a ouvert la séance.
  - Il a rapidement retracé l’œuxre de la Société, a rappelé les succès des conférences de l’hiver précédent et leur imitation dans nombre de pays voisins; puis il a donne la parole à M. Walleghem, constructeur, à Bruxelles.
  - Ce dernier a, dans un style simple cl bien la portée de son auditoire, commencé un cours théorique et démonstratif sur les moteurs et les principaux organes des voitures à pétrole, ayant devant lui pour appuyer ses démonstrations un véritable moteur et les organes essentiels d’une voiture.
  - Inutile de dire que cette conférence a obtenue un grand succès, dont une part revient à M. Walleghem, et que celles qui suivront laissent espérer d’agréables soirées en perspective.
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  - Le Salon de l’Automobile, du Cycle et des Sports, qui aura lieu à Bruxelles, dans le Palais du Cinquantenaire, du samedi 8 au lundi 17 mars 1902. sera une véritable exposition internationale de locomotions mécaniques.
  - Ainsi que nous l’avons annoncé, l’Automobile-Club de Belgique pati'onne la Section Automobile et la Ligue Maritime Belge la section maritime. Nous croyons savoir que F Aéro-Club de Belgique se dispose à patronner également la Section d’Aérostation, que sa Commission technique est tout indiquée pour organiser.
  - Quoi qu’il en soit, dès à présent, l’on peut augurer du succès
  - retentissant qui est réservé à ce premier Salon organisé par la Chambre Syndicale belge de l'Automobile et des Industries qui s’y rapportent, car les adhésions des fabricants de cycles et d’automobiles sont arrivées compactes.
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  - Un comité s’est formé à Monza, en Italie, pour la construction d’un motodrome-vélodrome-hippodrome.
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  - Une grande exposition de l’Automobile et du Cycle se tiendra à Turin au mois de mai 1902.
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  - Le match qui devait être disputé dimanche dernier, en Italie, entre le duc des Abruzzes et le chevalier Colteletti, a été interrompu par un accident.
  - Le duc pilotait une 3o chevaux italienne de la fabrique F. I. A. T. Le chevalier conduisait une 20 chevaux Panhard. L’itinéraire était Villanova d’Asti, Alexandrie, Torlone, Plaisance, Parme, Reggio, Modène et Bologne, soit 3oi kilomètres. Au soixantième kilomètre, près d’Alexandrie, la voilure italienne a dérapé, a heurté une borne et s’est démolie, projetant sur l’herbe le duc des Abruzzes, ainsi que le chevalier Agnclli et M. Lancia, qui l’accompagnaient. Aucun d’eux n’a été blessé.
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  - Une exposition d’automobiles se tiendra à Copenhague du 11 au 27 avril 1902. Il ne sera exigé des exposants aucune redevance pour les emplacements, qui auront la franchise en douane.
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  - L’Aéro-Club de Grande-Bretagne, récemment créé à Londres, a offert à Sanlos-Dumont, le 26 novembre dernier, un grand banquet présidé par le comte de Dundonald.
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  - La vie pour les chauffeurs anglais est maintenant intenable, ils ne peuvent faire la moindre promenade, sans être exposés à voir se dresser devant eux la haute silhouette d’un police-man qui, à tort ou à raison, leur dresse contravention poi,r « furious driving ».
  - Les chauffeurs anglais se sont émus et, pour défendre leurs intérêts, ils ont formé un groupement sous la présidence du directeur de la « Motor Car Company », M. R. MoffaL Forci.
  - Pour faire face aux policemen de Sa Majesté, les membres de l’association ont engagé, eux aussi, des agents à leur solde ayant pour mission de stationner, soit à bicyclette soit en automobile, partout où les policemen sont embusqués pour dresser des contraventions.
  - L’automobile de « secours » est munie d’un drapeau rouge et aussitôt qu’un chauffeur se voit arrêter par les agents et dresser contravention, le chauffeur au drapeau rouge ou le cycliste arrive et atteste, comme témoin, que le chauffeur marchait à une allure modérée. Pour couvrir les frais de cette police, les chauffeurs à qui l’agent « sauveur » aura rendu ce service, devront lui payer 1 shilling s'il est à bicyclette et 2 shillings 6 pences s’il conduit une auto.
  - Ce « service » fonctionne déjà sur les routes les plus fréquentées par les chauffeurs telles que celles de Brighton, Portsmouth, etc., et, paraît-il, les policemen en ont une peur terrible.
  - *
  - * *
  - La dernière publication del’O/Jice des Brevets de Washington, nous révèle qu’il a été pris aux Etats-Unis 1,465 brevets relatifs à l’automobile pour la période s’étendant du Ier janvier au ier juillet 1901.
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- - La Locomotion
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  - Une orgie de records
  - temps qu’il avait fait avec son tri-
  - Vu
  - Osmont, mécontent du cycle à pétrole dans le concours de côte de Gaillon, a fait le 20 novembre une tentative dans le but d’améliorer sa performance et aussi de battre le'temps de Rigal. Sur un très bon départ il a réussi à faire 46 secondes 4/5, ce qui abaisse le record de 3 secondes
  - 8 5, et donne l’allure en côte de 8 0 0, de 77 kilomètres à l’heure. Un essai départ arrêté a été fait en 1 m.
  - 9 s. 4'5, ce qui constitue également un record ; ce temps donne une vitesse de 52 kil. 5~o. Il montait un tricycle à un cylindre muni de pneus Michelin.
  - MM. Tampier et Gaudichard prenaient les temps. . ' '
  - Si le record de Rigal à Gaillon empè- /•
  - chait Osmont de dormir, il est probable que celui d’Osmont à Achcres troublait singulièrement les nuils de Rigal. Ce dernier a donc essayé deux jours après d’abaisser le temps du recordman.
  - Accompagné des mêmes chronométreurs, il s’est rendu à Achères et a fait un premier essai à l’alcool, en 37 secondes 2/5, ce| constitue le record du monde avec une moyenne à l’heure de 97 kilomètres.
  - Un deuxième essai à l’essence a donné 33 secondes i/5, ce qui bat tous les records du monde pour tricycle, avec une moyenne à l’heure de 108 kil-432, allure véritablement fantastique et qui laisse supposer que d’ici peu l’on arrivera à lutter de vitesse avec les fameux express de la Compagnie du Nord.
  - Pour établir cette performance, Rigal avait ajouté i5 kilos de plomb sur sa fourche. Ne se contentant pas d’être détenteur du record du monde pour tricycle sur route plane, Rigal voulait aussi avoir le record en côte ; à cet effet, il s’est rendu le 20 novembre à Gaillon, toujours en compagnie de MM. Tampier et Gaudichard, etatenté plusieurs essais qui ont pleinement réussi.
  - Rigal a couvert le kilomètre, départ lancé, en 42 secondes, ce qui donne pour l’escalade de la fameuse côte, l’allure de 85 kil. 770. Son tricycle est muni d’un moteur Buchet à deux cylindres ayant 100 d’alésage et 110 de course, la puissance du moteur est de 12 chevaux; le rapport
  - des pignons est de 40-90, l’engin pèse 170 kilos: il est muni d’une fourche Truffault portant en outre une surcharge de i5 kilos de plomb. L allumage se fait au moyen d’accumulateurs système Dary. Les roues sont munies de pneus Continental du
  - faible diamètre de 65 m/“.
  - Profitant de la présence des chronométreurs, Truffault a tenté également de battre le record pour voitu-rette. il a du premier coup réussi à faire le temps très surprenant de 58 secondes. Vitesse moyenne à l’heure, 62 kil. 070. Truffault s’est servi, pour ce record, de la voiture dont nous avons donné la description dans le n° 2 de la Locomotion et dont la silhouette étrange
  - et la construction singulière excitent une vive curiosité chaque fois que son inventeur la montre dans une course. On peut discuter à perte de vue sur les idées de M. Truffault. L’esssentiel est que sa voilure marche et qu’elle affronte les pavés les plus raboteux à grande allure. Il n’y a plus à discuter le fait.
  - J. Prédal.
  - L’Autocyclette Clément.
  - F?
  - L’Autocyclette Clément
  - Fig.
  - Notre grand constructeur Clément vient de mettre sur le marché un moteur à pétrole qui a le mérite, encore inconnu jusqu’à ce jour, de pouvoir être monté sur toute bicyclette ordinaire.
  - Tout le monde chauffeur! Tel devrait être le cri auquel les agents de cette marque universelle exposent cette nouveauté à leur clientèle. Il suffit, en effet, de posséder une bicyclette à roue libre pour la transformer en une demi-journée en une petite automobile qui abat ses 35 à 4o kilomètres dans son heure.
  - La maison Clément vend soit le moteur isolé avec tous ses accessoires, soit la bicyclette complète sous le nom de « Autocyclette ».
  - La bicyclette, je le répète, ne présente aucune particularité notable. Elle a exactement la forme de la machine à pédales que nous connaissons, tous. Il suffit donc de détacher du cadre le moteur pour retrouver la svelte machine qu’actionnent seules les jambes.
  - Le moteur de l’autocyclette.
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  - La Locomotion
  - Vous plait-il maintenant que nous démontions le moteur ? La figure 3 représente le bâti. A gauche le bout d’arbre sur lequel sont clavetés le volant (figure 12) et la poulie de commande. A droite est dressée la face qui reçoit la boîte des engrenages de dédoublement (fig. 8) et des organes de | commande de la soupape d’échappement et de l’allumage, i La figure 5 représente la culasse avec ses deux ressorts '| de soupapes dont l’une est commandée par un renvoi de h sonnette.
  - |! Au 6, nous apercevons le piston et sa tête de bielle qui
  - î;'
  - Le moteur de l’aulocyclette est incliné le long du tube qui relie la fourche au pédalier et sur lequel il est monté par une forte douille (fig. 3). Il est à quatre temps, bien entendu, à ailettes et à allumage électrique. 11 pèse 7 kilos et donne la puissance d’un cheval à 1900 tours.
  - Ses caractéristiques sont constituées : par le mode d’ouverture de la soupape d’échappement, analogue au procédé Buchet; par un levier de décompression fixé au cylindre (fig. 4) et qui agit en empochant la fermeture d’une soupape; enfin, par la particularité de son allumeur qui, formé par une came à encoche et un trern-bleur, opère le contact non pas par la chute brusque de ce trembleur sur une vis platinée, mais par l’écrasement sur elle du dos du trembleur.
  - Le bout d’arbre du moteur qui sert à la transmission du mouvement porte une petite poulie sur laquelle s’enroule une corde à boyau qui s’engage dans une couronne à gorge de grand diamètre montée sur la roue motrice. Un petit tendeur installé au-dessus du pédalier, sur le tube porte-selle, peut corriger le faible allongement dont cette corde est capable.
  - Il n’y a là aucun engrenage, donc aucun bruit. Il n’y a pas
  - Fig. 8. Fig-, y. Fig. 10. Fig. 11.
  - davantage de démarrage brutal puisque la corde sur ses pou- | lies constitue un embrayage progressif très certain.
  - Ce moteur est alimenté d’essence par un réservoir de deux litres porté par l’avant de la machine. Le carburateur (fig. i3) est un pulvérisateur avec niveau maintenu constant par un flotteur. Le tube d’aspiration est indiqué par la figure i4-
  - Sous la selle nous voyons la petite pile et la petite bobine. Sur le guidon, un petit interrupteur de courant et la poignée d’un frein énergique.
  - Le tout pèse 20 kilos, monte toutes les rampes et fait gaillardement sa moyenne de 28 à 3o kilomètres. -
  - Fig. !\. Fig. 5. Fig. G. Fig. 7.
  - vient s’enfiler sur le maneton du vilebrequin 7 à contrepoids équilibreur.
  - Enfin les nos 9 et 10 sont le couvercle de l’allumeur et l’allumeur avec son levier d’avance à l’allumage ; et le n° 11 est le pot.
  - Le maniement d’une pareille “ automobile ” est un jeu d’enfant pour qui sait se servir seulement d’une bicyclette. Au premier coup de pédale, le moteur part, et aussitôt le cavalier demeure immobile, les pieds bien reposés sur les pédales.
  - Les manettes sont sous ses doigts, avec le frein. Une panne survient-elle ? Il enlève la courroie, et continue sans moteur.
  - Maintenant vous en savez aussi long que moi et probablement que le constructeur sur cette autocycletle qui, pour prouver qu’elle était digne de s’appeler Clément, a commencé par décrocher un prix dans le Critérium des motocyclettes, puis s’en est allée en cette saison, sans en revenir fourbue, de Paris à Rome.
  - L. Baudry de Saunier.
  - Un propulseur électrique américain,
  - L’emploi des propulseurs amovibles est à l’ordre du jour. Le marché que vient de passer la Marine française avec la Société du Propulseur universel amovible (1), rend ces petits engins de plus en plus intéressants. Notre marine, qui possède pourtant une assez jolie collection de chaloupes et d’embarcations à vapeur, à marche plus ou moins rapide, a dû leur reconnaître de réelles qualités pour songer à en doter les unités de notre Hotte et les stationnaires de nos colonies.
  - (1) Voir la Locomotion, page 71.
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  - -- Les avantages que la plupart présentent, sont en effet très nombreux. Ils sont d’abord très légers, leur poids ne dépasse pas, en général, 80 kilos. Leur installation est d’une extrême simplicité ; quelques boulons traversant deux planches fixées à l’arrière de n’importe quelle embarcation, et voilà le moteur en place, transformant un vulgaire petit canot en une rapide chaloupe à pétrole. Dans nos colonies, les chemins de communication le plus communément employés sont les cours d’eau ; dans ces pays la chaleur est presque toujours accablante et le maniement des avirons extrêmement pénible et lent. Il est donc indispensable de posséder des engins propulseurs rapides et d’un maniement facile.
  - Cet appareil peut se fixer à n’importe quelle embarcation.
  - Sur la tige creuse de l’appareil se trouve un collier supportant deux crampons qui
  - viennent s’accrocher au bordage. Une patte portant deux trous permet de fixer ce collier au moyen de deux vis sur la boiserie arrière de l’embarcation. Comme la tige glisse librement dans l’intérieur du collier, on peut donc l’élever où l’abaisser de façon à placer le moteur *à la profondeur que l’on juge nécessaire. On la fixe ensuite sur le collier au moyen d’une clef faisant jaression sur la tige et l’immobilisant complètement.
  - Les deux boîtes contenant les batteries d’accumulateurs une fois placées dans l’embarcation, on n’a plus qu’à fixer leurs fils après deux petites oreilles placées sur la boule supérieure et l’on envoie ainsi le courant destiné à actionner le moteur et
  - l’hélice. Le propulseur complet pèse avec ses batteries i4o livres anglaises soit environ 64 kilos. Il peut marcher A une allure variant de 4 milles à l’heure soit (6 kil. 436) jusqu’à io milles (16 kil. goo) maximum.
  - Il offre l’avantage d’être très propre, silencieux et, nécessairement, de ne dégager aucune odeur. Ces avantages ne sont
  - certes pas à dédaigner, mais il est bien certain que nous avons en France des propulseurs qui, au point de vue de la îapidite, de la surete et de la facilite de direction sont largement égaux au pro*
  - - :
  - WÊÈ
  - Le propulseur électrique de la Submerged electric Motor C°.
  - Embarcation munie du propulseur électrique.
  - pulseur américain.
  - Nos deux photographies représentent un de ces appareils du type construit par la « Submerged Electric Motor C° », de Ménomonie (U. S. A.).
  - Ce propulseur se compose d’un petit moteur électrique enfermé dans un carter sphérique rigoureusement étanche, qui laisse seulement passer un bout d’arbre sur lequel est montée une hélice. Le tout est immergé dans l’eau à la profondeur utile.
  - Une batterie d’accumulateurs actionne l’hélice par l’entremise d’un combina-leur, également enveloppé d’un carter sphérique, situé à la partie supérieure de la tige creuse qui sert de support au moteur et de conducteur aux fils. Nos gravures montrent bien ce dispositif. Cetle tige creuse sert également de guide à la barre verticale de direction du bateau, car le propulseur porte lui-même sous l’hélice une aile métallique qui fait l’office de gouvernail.
  - La commande du moteur se fait par l’intérieur de la tige creuse qui transmet également la direction ; cette dernière s’obtient à l’aide d’un axe qui traverse la tige d’une boule à l’autre et commande une demi-évolution.
  - Le courant est fourni par deux petites batteries qui pèsent chacune 55 livres anglaises, soit environ 25 kilos. Leur régime de charge est de trois heures. Ces accumulateurs sont à grande surface et peuvent emmagasiner la puissance nécessaire à actionner, sans recharge, le moteur pendant un parcours de 3o milles (48 kil.).
  - On pourrait, naturellement, en augmentant la batterie d’accumulateurs ou en emportant des boites de rechange, obtenir un bien plus grand rayon d’action.
  - Adrien Gatoux.
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  - Le Camion de la Société Naneéienne
  - Fondée depuis une année à peine, la Société Naneéienne d’Automobiles compte déjà à son actif de nombreux succès ; la première voilure sortie de ses usines s’est classée première dans la course Paris-Roubaix. Dans Paris-Berlin, un de ses véhicules, piloté par M. Brillié, fit tout le parcours avec 4 voyageurs, à une allure moyenne de 4o kilomètres à l’heure. Ce véhicule, perfectionné et présenté au concours de l’alcool a valu à la Société Naneéienne une médaille d’argent.
  - Au concours de l’alcool, dont nous avons donné le compte rendu dans les numéros 5 et 6 de la Locomotion, cette Société, dont M. Ponton d’Amécourt est l’administrateur délégué et M. Brillié l’ingénieur-conseil, avait engagé un gros camion. Ce camion a transporté la plus lourde charge et le plus grand nombre de voyageurs de tous les véhicules engagés dans cette
  - ticaux, ouverts à leurs deux extrémités. Chaque cylindre comporte 2 pistons ; l’alésage des cylindres est de 92 m/m et la course totalisée des deux pistons est de 170 m/m. Sa puissance est de 10 chevaux.
  - Les 2 pistons inférieurs attaquent par leurs bielles le milieu du vilebrequin de l’arbre qui comporte 3 coudes.
  - Les pistons supérieurs commandent à l’aide d’un palonnier et des bielles en retour, les coudes de l’arbre disposés à 180 degrés par rapport au vilebrequin. L’explosion se produit exactement enti'e les deux.
  - Le mouvement inverse des pistons donne un équilibrage parfait, et une excellente répartition des efforts.
  - La distribution se fait par soupapes verticales. Les soupapes d’échappement sont commandées par des poussoirs actionnés par les cames de l’arbre de distribution tournant à demi vitesse.
  - Les soupapes d’admission sont automatiques.
  - épreuve.
  - Sa performance vaut aujourd’hui une médaille d’or à la Société Naneéienne, et, lors de sa visite au Grand Palais, le président de la République a appris lui-même à M. Brillié que le jury du concours lui avait décerné une médaille d’or à titre
  - La carburation. — Le liquide carburant est mesuré par des alvéoles sur le pourtour d’une clé conique se mouvant dans un boisseau. Ce cône est appliqué sur le boisseau par un ressort ; lors de sa rotation, les alvéoles se déplacent et viennent en face d’une cannelure circulaire, où elles se remplissent de liquide carburant, puis dans la rotation du cône, les alvéoles viennent se présenter au point de convergence de deux tubes : l’un sert d’arrivée à l’air frais, l’autre aboutit dans le conduit de prise d’air du moteur.
  - La rolation de la clé est commandée par un arbre qui comporte une roue à rochet, dont le nombre de dents est égal à
  - Coupe du camion de
  - la Société Naneéienne.
  - de collaborateur de cette Société, et a, de plus, joint ses félicitations personnelles à la bonne nouvelle qu’il venait de lui annoncer.
  - Examinons donc dans ses menus détails ce lourd et intéressant véhicule qui a remporté la plus haute récompense de sa catégorie.
  - Le châssis. — Le châssis de ce camion est construit en bois et en fer ; sa longueur totale est de 4 m. 45 et sa largeur de 1 m. 10. Sa plate-forme, longue de 2 m. ~5, pourrait être facilement augmentée de 1 mètre, sa largeur est de 1 m. 80. Quant à sa hauteur, elle a été calculée de manière à ce qu’elle fût pratique pour la manutention des marchandises, on lui a donc donné la même hauteur quelesquais des gares soit 1 m.o5.
  - L’empattement des roues est de 2 m. 65, les voies égales ont une largeur de 1 m. 55. Les roues à bandages métalliques ont un diamètre de o m. go à l’avant et o m. g5 à Barrière, la largeur de leurs jantes est de 90 m/m.
  - La suspension comporte des tampons de caoutchouc placés entre les ressorts et le châssis de façon à amortir les vibrations, ce qui est avantageux dans un véhicule destiné à transporter de lourdes charges.
  - Le siège du camion est à deux places. Immédiatement au-dessous du plancher supportant le siège, se trouve le moteur.
  - Le moteur. — Le moteur se compose de deux cylindres ver-
  - celui des alvéoles de la clé. Ce rochet est actionné par un encliquetage soumis à l’action d’un régulateur.
  - Régulateur d'admission. — La carburation mécanique par distribution des alxéoles de la clé est soumise à l’action d’un régulateur amasse oscillante qui provoque ou arrête la rotation du distributeur suivant que la vitesse du moteur tend à être inférieure ou supérieure à la vitesse de régime. Celte vitesse peut varier de 3oo à 1,200 tours suivant la place de la manette qui agit en même temps sur l’avance à l’allumage.
  - La direction est à vqlant non incliné.
  - Embrayage. — L’embrayage se fait par cône renversé, supprimant la poussée sur les arbres, avec ressort réglable, commandé par la pédale de gauche.
  - Le changement de vitesse se fait par engrenages toujours en prise et par un dispositif nouveau de manchon à taquets, permettant l’enclanchagc des vitesses sans tâtonnement et à coup sur, quelle que soit la position des engrenages. 11 comporte 3 vitesses et une marche arrière, commandées par un seul levier placé à côté du conducteur et à main droite. Renvoi d’angle au différentiel, qui est muni extérieurement d’une poulie de frein.
  - Les carters sont disposés, indépendamment des chapeaux des paliers, de façon à pouvoir être démontés sans toucher aux coussinets; le graissage se fait par circulation d’huile sous près-
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  - sion au moyen d’une pompe à engrenages disposée dans la boile même du carier et aclionnée par l’arbre principal.
  - Les paliers extrêmes de l’arbre différentiel, à proximité des pignons de chaîne, sont venus de fonte avec un sommier en acier qui supporte la boîte de mécanisme, ce qui donne un ensemble rigide indéformable.
  - Les freins. — Un premier frein à pédale agit par mâchoires sur la poulie du différentiel. Un deuxième agit au moyen de sabots sur les roues d'arrière ; il est commandé par un volant à manettes. Au lieu d’une vis, la commande se fait par une chaîne qui s’enroule sur l’arbre du volant, cela en vue d’une plus grande rapidité d'action. Ce volant se trouve placé à droite du siège du conducteur et à sa portée. Il y a là une application très intéressante du cliquet de M. Dubois (ingé-
  - Coupe de l’auuit du camion.
  - nieur à la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest) qui n’avait, jusqu’alors, reçu d’applications que dans des appareils de levage. Ce cliquet se débraye automatiquement quand on fait effort pour le desserrage.
  - Le démarrage est assuré dans toutes les côtes, même les plus rapides, et cela en raison du poids du volant (70 kilogrammes) et de la robustesse du mécanisme qui peut supporter des embrayages brusques sans que l’on ait à redouter d’accident.
  - Le poids de ce camion en ordre de marche est de y,5o6 kilogrammes ; il a transporté, sur le dur parcours du concours de consommation, un lourd chargement et neuf voyageurs, qui donnaient un poids total de charge utile de 0,371, ce qui, joint au poids du camion, donne 0,877 kilogrammes.
  - La consommation à la tonne kilomélrique utile a été de (3 centimes 1/2. Il est certain que cette consommation pourrait êlre réduite à 5 cenlimés sur un parcours moins accidenté que celui du concours, et permettrait en outre le transport d’une charge utile plus élevée, soit environ 4 tonnes à 4 tonnes 12. La vitesse maxima en palier est de i5 kilomètres à l’heure avec un chargement d’environ 4,000 kilogrammes.
  - Le châssis de ce camion pourrait recevoir d’autres applications de carrosserie, ce qui permettrait d’oblcnir soit un gros omnibus, soit un char à banc. Son prix, tel qu’il est actuellement, est de 13,ooo francs environ.
  - A. G.
  - Le Concours de Jouets.
  - Le préfet de police vient d'organiser, avec l’appui de plusieurs notahililés du monde artistique, un grand concours de jouets qui sont exposés jusqu’au 8 décembre dans le grand hall du Tri b unal de commerce.
  - Il était déjà bizarre, quoique très louable, de voir un préfet de police s’occuper de joujoux. Il est plus étrange encore d’avoir eu l’idée de les exposer dans un lieu aussi grave et d’aspect aussi rébarbatif, Pourquoi pas au Dépôt?
  - Du reste, il ne faudrait pas croire qu’un ordre parfait règne dans cette exposition organisée sous le haut patronage de la préfecture de police, dans un des temples de dame Justice. Loin de là. Nous avons rarement vu pareille cohue et semblable désordre.
  - A cause du caractère sportif de certains jouets exposés, nous devions une visite à l’exposition de M. Lépine. Et puis, cela change un peu des expositions du Grand Palais, et des concours ministériels ! Dès l’entrée, les jouels qui attirent tous les regards sont les « Santos-Dumont ». Ce sera le grand succès de cette exposition, la dernière merveille qui amusera les tout pelils à Noël et au Jour de l’an. Il y en a de bien des grosseurs et de bien des systèmes, de bien simples et de très compliqués, en caoutchouc, en baudruche, en papier et même en zinc.
  - En voici un dont le ballon est en caoutchouc, gonflé au gaz d’éclairage, et dont la forme ovoïdale rappelle de loin celle de l’aérostat gagnant du prix Deutsch. Il supporle une poutre armée ayant à son extrémité une hélice qu’actionne un fort élastique tordu sur lui-même par une petite manivelle. C’est donc un plus léger que l’air. Cet autre est en carton ; il porte à sa partie inférieure, au-dessus de la nacelle, une petile poulie qui glisse sur un petit fil. Sa nacelle contient un ou deux pelils bonshommes en plomb, qui, par leur poids, forcent l’appareil à se maintenir en équilibre sur le fil. Ce dernier est accroché au mur par une ’ extrémité, l’autre est dans la main de l’enfant. Suivant que ce dernier lève ou baisse la main, le petit aérostat glisse sur le fil dans un sens ou dans un autre. 11 est dû à l’ingéniosité 'de. M.' Deleuil.
  - Voici maintenant un plus lourd que l’air ; le ballon est en zinc, et sa forme affecte un peu celle d’un poisson volant. Il est actionné par un élastique qui attaque un pignon d’horlogerie ayant quatre-vingt-quinze dents environ et qui en commande un petit de sept dents; ce pignon est monté sur un petit axe qui supporte à son extrémité une petile hélice. Comme ce petit appareil est trop lourd pour s’enlever par ses propres moyens, on le suspend au plafond à l’aide d’un fil, puis on remonte la manivelle et doucement on lâche l'appareil. L’hélice alors entre en fondions et fait décrire à l’appareil une série de ronds, pour le plus grand plaisir des enfants et même des parents ! Il sort des ateliers de M. Mangin.
  - D’autres enfin, et se sont les plus nombreux, tournent autour d’un pivot qui est, en général, une tour Eiffel et toujours par le même procédé du petit caoutchouc et de l’hélice.
  - Quittons un peu le domaine des oiseaux, et plongeons-nous un peu dans l’empire des poissons. Goubet, après Santos, a fait rêver les inventeurs. M. Trouvé, l’ingénieur bien connu, présente deux ou trois types de sous-marins minuscules. Ces petits engins, dont quelques-uns sont des plus rudimentaires, se composent d'un simple morceau de bambou et coûtent la forte somme de dix centimes. Us se meuvent dans un bassin rempli d eau. Leur propulseur est une capsule remplie de carbure de calcium ou contenant un peu de bicarbonate de soude additionné d’acide lartrique. Le gaz acétylène ou Tacidecarbo-nique qui se dégagent au contact de l’eau suffît pour les actionner pendant quinze à vingt minu les. Voilà des.Yauhius bien peu compliqués et d’un prix de revient très accessible. M. Trouvé expose aussi d’autres petits sous-marins en zinc, genre du Français, munis de tous les perfectionnements désirables et du prix de 1 fr. 90.
  - Nous avons vu encore bien des joujoux mécaniques, mais seuls ceux ayant traits à la locomotion mécanique avaient droit à être mentionnés ici.
  - Léon Overnoy.
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  - La Locomotion
  - Les Nouveautés intéressantes
  - LA VOITURE LÉGÈRE PANHARD ET LEVASSOR
  - (5 et 7 chevaux.) Suite et fin (i)
  - Allumage par tubes. — L’allumage du moteur des voitures légères Panhard se fait le plus généralement par des brûleurs. C’est le mode d’allumage le plus simple, le mieux éprouvé et le moins encombrant.
  - Un petit schéma nous expliquera vite combien cette installation est peu compliquée. La lampe, ou réservoir des brûleurs, porte un orifice fermé par un bouchon métalliqne par lequel on la remplit d’essense. Le robinet qui la termine en dessous, sert à régler le débit de liquide ; le plus souvent il ne doit être ouvert qu’à moitié afin que les brûleurs ne reçoivent pas plus de liquide qu’ils n’en peuvent volatiser et conservent une flamme bien bleue. L’extinction fréquente des brûleurs provient assez souvent de ce simple fait que le robinet de départ de la lampe est trop ouvert.
  - Ce robinet sert encore, lors du remisage de la voiture, à assurer l’impossibilité d’üne fuite d’essence dans la remise.
  - La canalisation passe sous la caisse et parvient au pointeau central de la pièce qu’on nomme, à cause de sa forme, le T des brûleurs, au-dessus du tronçon d’un tube qui, de temps en temps, sert à purger la conduite d’arrivée.
  - Pour allumer le moteur, il faut donc, après avoir rempli d’alcool les deux petits godets situés sous les brûleurs et y avoir mis le feu, tenir bien fermé le pointeau, et ouvrir de moitié environ le robinet. Puis, lorsque l’alcool qui brûle baisse de niveau et que la flamme tend à s’évanouir, ouvrir en en grand le pointeau. Les brûleurs doivent immédiatement s’allumer et donner autour des tubes de platine H une flamme bleue, large et bien enveloppante.
  - La lampe a une capacité de 2 litres qui alimentent les brûleurs pendant 7 heures.
  - Pour ce qui est des soins particuliers à donner aux brûleurs, des remèdes à apporter à leurs rares défaillances, je renverrai mes lecteurs à mon ouvrage les Recettes du Chauffeur où la question est amplement traitée.
  - ' Allumage par électricité. — La petite voilure Panhard peut recevoir encore l’allumage par l’électricité, sans même qu’il soit touché en rien à l’installation de l’allumage par tubes. Il suffit de changer les bouchons pleins qui recouvrent les orifices d’échappement sur la culasse et de les remplacer par des bouchons dont le cintre soit fileté pour recevoir une bougie
  - L’installation est alors ainsi faite. Une batterie de deux paires d’accumulateurs est placée en dehors de la voiture, au-dessus du marchepied de droite. Une bobine double à trem-bleurs est fixée au garde-crotte, ainsi qu’un interrupteur double, et qu’un petit levier sur un secteur denté. Sur l’extrémité de l’arbre de dédoublement du moteur est montée la pièce qui établit le contact tantôt pour l’un, tantôt pour l’autre cylindre, le distributeur.
  - Le montage des fils sur la batterie d’accumulateurs demande quelques explications que voici :
  - La batterie est composée, je l’ai dit, de deux fois deux éléments. La marche normale se faisant avec deux éléments seulement, c’est expliquer que la moitié de la batterie totale sert ici de réserve au cas d’une décharge subite de l’autre moitié. Donc, au choix nous marcherons avec la batterie A ou avec la batterie B, mais jamais avec les deux à la fois car le voltage serait trop élevé pour la bobine.
  - (1) Voir la Locomotion, numéros 6 et, 7.
  - On remarquera que les deux pôles positifs d’un côté de la batterie sont réunis par un fil. Celte disposition supprime un fil inutile.
  - En effet, si, faisant pivoter autour de C la manette centrale de l’interrupteur, nous l’amenons sur le plot indiqué « batterie A », la marche du courant primaire s’effectue ainsi : de la borne de la battei'ie A, le courant va au centre de la bobine, traverse les grosses spires inductrices, va au distributeur, passe par sa pièce de bronze qui fait partie de la masse, revient par cette même masse à la manette C qui en fait partie également; la manette se trouvant poussée sur A, le courant passe par le plot A et retourne à la batterie par la borne —. De là, par l’électrolyte de l’élément, il passe à la borne -j- de ce même élément ; puis, par la barre de jonction des deux éléments, à la borne n de l’élément voisin, et enfin à son point de départ, à la borne de ce même élément.
  - On le voit, la batterie B n’a pas été un seul instant dans le circuit. Si nous désirons la faire fonctionner au lieu de la batterie A, nous poussons la manette de l’interrupteur sur « bat-
  - Distri buteur
  - cyvwwv
  - Ressorte oers le- retard,.
  - : Su2islancc, ij'o lanle,
  - Levier d'avance à l'allumarje-.
  - Moteu r
  - CM -,
  - Bobine
  - Schéma de la canalisation électrique.
  - terie B ». Le courant part alors de la borne -j- de cette batterie B, rejoint la borne de même signe de la batterie A mais ne la traverse en aucune façon. Il ne la rejoint que pour emprunter la canalisation extérieure dont la tète de ligne est installée à celte borne.
  - En effet, quand le courant revient par la masse à l’interrupteur, il passe de C en B, puis traverse les deux éléments qui constituent cette batterie B, mais n’affecte pas la batterie A. Ün peut donc se servir de l’une ou de l’autre batterie.
  - Le courant secondaire est réuni d’une part à la masse par une disposition interne des bobines que j’ai expliquée dans l’ouvrage que j’ai déjà cité plus haut et qu’il n’est pas lieu d’analyser ici, et d’autre part aux bornes (L et C2 et aux bougies Bi et B2 par deux gros fils bien isolés et très courts.
  - Le distributeur est constamment tiré vers le retard par un ressort à boudin fixé près du moteur. Un câble souple, enfermé dans un tube afin qu’il épouse sans frottements la forme à
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  - angle droit qui est nécessaire à la commande, met cet interrupteur sous la dépendance du petit levier à secteur que porte le garde-crotte.
  - *
  - * *
  - La circulation d’eau. — Tout l’ensemble du dispositif de refroidissement est ramassé à l’avant de la voiture légère. Il en résultequeles tubes de canalisation sont beaucoup plus courts, par conséquent beaucoup moins sujets à ruptures, et surtout que le refroidissement s’opère infailliblement parce que le réservoir d’eau lui-même est situé en plein courant d’air de l’avant de la voiture.
  - Le réservoir F, d’une contenance de 20 litres, est accroché à l’avant du garde-crotte. Son eau descend par D en charge sur la pompe A qui entraîne le moteur par friction sur le petit volant B.
  - —
  - ei ! \
  - Disposition de la canalisation de l’eau de refroidissement.
  - Cette pompe envoie le liquide par la canalisation B dans le haut du radiateur R où elle se refroidit pour remonter par H dans le bas de l’enveloppe d’eau des cylindres d’où elle sort par G pour regagner le réservoir.
  - Une production de vapeur viendrait à exister par suite d’une fuite ou d’une usure du volant de pompe ? La canalisation n’en serait nullement gênée puisque la vapeur s’échapperait aussitôt par la partie supérieure du réservoir, au cas même où elle ne s’y condenserait pas.
  - En C existe un robinet à trois voies qui permet soit d’établir la communication normale entre le réservoir et les cylindres, soit de vider la totalité de l’eau contenue dans la canalisation (hiver, réparatian, etc.), soit de ne vider qu’un seul côté du dispositif au cas d’une réparation à faire à ce côté.
  - *
  - * *
  - Le graissage. — Les détails de cette jolie voiture étant ainsi bien expliqués, il ne nous reste plus à examiner que les dispo-
  - j lliale
  - Moteur
  - Üuz2e\
  - Graùysc-
  - Plan schématique indiquant les dispositifs de graissage dans les voitures 5 et 7 chevaux.
  - sitions prises par le constructeur pour assurer les fonctions si importantes du graissage.
  - Le graissage se fait pour certains organes par l’huile ; pour les autres, par la graisse consistante.
  - L’huile est réservée : i° au moteur. Le graisseur à deux débits C envoie du lubrifiant à chacun des cylindres. — 20 Au palier central de transmission. Cette fonction est confiée à un graisseur accroché lui aussi au garde-crotte et que représente la figure d’ensemble du numéro 6 de la Locomotion.
  - Un peu d’huile en ce cas sera donné tous les 200 à 3oo kilomètres au godet du doigt de l’arbre inférieur.
  - En D, nous voyons un « coup de poing » qui renferme du pétrole pour le dégommer des segments.
  - La graisse est donnée aux autres organes soit par de simples graisseurs genre Stauffer (arbre de mise en route, boîte de la direction, arbre de pompe, paliers près des pignons de chaînes; qu’il suffit de tourner à la main tous les i5o à 200 kilomètres ; soit par un graisseur central beaucoup plus fort, renfermant un piston qui pèse sur la graisse et qui distribue son contenu à l’extrémité antérieure de l’arbre supérieur et aux deux paliers (sur la boîte) de l’arbre du différentiel.
  - Pour garnir ce graisseur, on le dévisse de son support et on amène le piston jusqu’au fond par la vis au bout de laquelle il est monté. On le remplit et on le remet en place.
  - Pour le faire fonctionner, il suffit de tourner de temps en temps la vis dans le sens qu’indique une flèche gravée dans le métal, c’est-à-dire à gauche, contrairement au sens habituel.
  - *
  - * *
  - L’étude de la voiture légère Panhard et Levassor se termine ici. Elle est bien courte, mais je la crois très complète cependant.
  - Le tiroir d’outillage dans la voiture légère Panhard et Levassor.
  - A’est-ce pas la meilleure preuve de sa simplicité que la nécessité où je me trouve, après quelques pages seulement, d’arrêter mes descriptions faute d’organes à décrire ?
  - Finirai-je par des lieux communs? La construction est irréprochable. — C’est signé Panhard !
  - J’aime mieux, ma foi, attirer votre attention sur un dernier détail qui vous fera deviner les autres : le tiroir d’outillage élégant que la maison livre au client avec la voiture,
  - Jadis, en commerce automobile, la livraison d’une voiture comportait une clé anglaise de bazar, un tournevis d’horloger, et quatre écrous de rencontre, le tout dans un cornet de papier huilé.
  - Aujourd’hui, c’est un nécessaire de voyage pour automobile. L’année prochaine, la maison l’offrira avec les pièces chiffrées !
  - L. Baudry de Saunier.
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  - La Locomotion
  - L’Accumulateur Max
  - L’accumulateur Max marquera une phase nouvelle dans la fabrication de l’accumulateur au plomb.
  - Jusqu’à présent, tous les constructeurs d’accumulateurs
  - légers reproduisaient, à de très petites différences près, des plaques composées de grillages quelconques empâtés avec un oxyde de plomb.
  - Avec le nouveau système, nous voyons un accumulateur qui -j n’est pas composé de plaques.
  - Les électrodes affectent la forme cylindrique qui, en réduisant considérablement le volume et le poids du support de la matière active, permet par là même de diminuer les dimensions d’encombrement.
  - Le premier appareil du genre parut en 1899 au concours de
  - La caractéristique de la construction de ces éléments est d’être exclusivement mécanique, ce qui permet d’obtenir toujours une fabrication homogène ou rationnelle, par conséquent économique.
  - Chaque électrode est constituée par une âme qui est un fil de plomb antimonié, laminé, entouré de la matière active et protégé et isolé des électrodes voisins par une chemise d’amiante tressée qui s’oppose à la désagrégation et à la chute de cette matière.
  - La figure 1 montre le détail des parties constitutives d’une électrode.
  - A est l’ànie en ht de plomb antimonié laminé.
  - B est l’électrode empâtée.
  - C est l’électrode finie, c’est-à-dire recouverte de sa chemise ou enveloppe d’amiante tressée.
  - Le mode de construction de l’électrode permet de l’obtenir à des dimensions quelconques, d’où une grande élasticité dans la construction de l’accumulateur, et par conséquent moyen de construire l’appareil de façon à remplir le mieux possible l’espace dont on dispose, ce qui est un point important dans la construction des bateaux sous-marins, torpilleurs, tramways, voilures, etc.
  - Sur la figure 1, on voit à gauche une électrode de 80 ™/m de long, à droite une de 220 m; autour et en haut de la figure, une électrode F fabriquée à litre de curiosité et dont la longueur dépasse de beaucoup celle qui est nécessaire dans les applications courantes.
  - Jusqu’à présent, l’on n’était pas encore fixé d’une façon défi-
  - La machine à fabriquer les électrodes Max, rue de lace.
  - l’Automobile-Club. C’était l’accumulateur Phénix. Les résultats furent bons dès le début.
  - Depuis, de nombreux perfectionnements furent faits poqi' arriver à créer le type actuel de l’accumulateur Max, propriété delà maison Ruphy et Cie.
  - ; nitive sur la véritable valeur des électrodes cylindriques. Les quelques essais que l’on avait pu faire, n’étaient pas de ceux qui permettent de prévoir des résultats véritablement pratiques. Le prix de revient élevé interdisait l’entreprise d’une exploita-! lion suivie.
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  - Avec l’accumulateur Max, la fabrication étant entièremënt mécanique, nous sommes dans le domaine industriel.
  - La machine qui sert à fabriquer les électrodes est particulièrement ingénieuse.
  - Elle permet, en une seule opération, de constituer l’électrode et de la couper à la longueur convenable.
  - Les figures 2 et 3 montrent deux vues de l’ensemble de la machine.
  - La pâte devant composer la malière aclive est introduite dans un cylindre muni d’un piston qui se meut au moyen d’une vis commandée elle-même par une série d’engrenages solidaires du reste de l’appareil.
  - Le fond du cylindre communique avec un dispositif spécial, qui permet au fil de plomb de traverser le fond de la presse et de se recouvrir d’une gaine de pâte convenablement comprimée. A la sortie se trouve un obturateur qui, faisant l'office de filière à section variable, laisse passer selon les besoins l’électrode achevée ou le fil seul.
  - Le fil se déplace suivant un mouvement rectiligne et uniforme, réglé par une pince solidaire du reste de l’appareil. Devant l’obturateur se trouve une cisaille qui coupe le fil à la longueur convenable.
  - Pour fabriquer une électrode, l’opération est très simple. Le
  - amiante qui constitue une enveloppe très résistante et isolante. On emploie de préférence l’amiante bleue.
  - Les électrodes ainsi terminées sont ensuite assemblées en tranches et soudées, l’un des pôles en haut et l’autre en bas, à deux bandes de plomb antimonié D et D’. (fig. 1.)
  - Les plaques E et E’ en ébonite servent au guidage et à l’isolation des électrodes.
  - Toutes ces bandes de plomb antimonié D et D’ sont soudées respectivement à des lames L (fig. 5) en plomb antimonié également, qui servent de collecteurs et par lesquelles on met en contact les électrodes et les prises de courant.
  - Les connexions des accumulateurs entre eux se font soit en soudant la bande L d’un élément à la bande L du suivant, soit par des bornes en plomb antimonié que l’on relie entre elles par des rubans flexibles au moyen de petits boulons qui forment des connexions facilement démontables et très commodes.
  - Fig. 3. — La machine à fabriquer les électrodes Max, vue en bout.
  - fil tiré par la pince pénètre dans le fond du cylindre et se recouvre de pâle. Le mouvement continuant, l’obturateur s’ouvre pour laisser passer la partie terminée de l’électrode ; le piston du cylindre avance pour maintenir la pression constante, et bientôt la partie empâtée ayant une longueur convenable, l’obturateur se ferme et ne laisse passer que le fil seul. A ce moment les cisailles agissent, coupent le fil et un ressort antagoniste ramène tout le système mobile dans sa posilion initiale pour repasser de suite par les mêmes phases. La machine qui exécute ce travail produit environ 4o électrodes de 220 m/m de longueur empâtée et de ü m m de diamètre par minute, ou l’équivalent si l’on désire d’autres dimensions.
  - Elle n’exige pour son fonctionnement qu’un homme et un aide. On comprend dès lors que le travail ait un prix de revient très réduit et qu’il soit fait d’une manière parfaitement uniforme,
  - Après avoir été sécliée, l’électrode ainsi obtenue est recouverte au moyen d’un mélier spécial (fig. 4J d’une chemise tressée en
  - P est le vase qui contient l’élément fini.
  - Pour permettre un démontage plus facile des éléments, on dispose encore les électrodes d’une autre façon.
  - Les surfaces telles que D et D’ (fig. 5) sont composées de lamelles de plomb et d ébonite, placées alternativement et ondulées de façon à pénétrer les unes dans les autres.
  - Ces lamelles servent de connexions aux extrémités des différentes électrodes de même polarité et sont reliées entre elles par un système analogue à celui utilisé dans le monlage précédent.
  - Comme on peut le voir par ce qui précède, la préparation des électrodes et leur système de montage ne se rapproche en rien du mode de construction des autres accumulateurs légers.
  - Le support de la malière aclive étant en plomb antimonié laminé, est absolument réfractaire à l’action électrolylique.
  - La matière aclive étant préparée d’une façon exclusivement mécanique, placée autour de l’âme de l’électrode, sous une
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  - pression considérable et constante, il en résulte une homogénéité parfaite dans la construction et une grande solidité.
  - La tresse d’amiante protège efficacement ia matière, l’empêche de se désagréger et de tomber.
  - La forme cylindrique empêche toute déformation par action électrolyfique et peut permettre, dans une certaine mesure, de
  - faire travailler l’appareil à des régimes élevés sans crainte de déformations. D’autre part, la symétrie de constitution des électrodes permet de pratiquer l’inversion des éléments. C’est
  - Fig. 5.
  - une ressource précieuse pour redonner de la capacité, lorsque* par [suite de l’usage, la matière active n’adhérant plus, les constantes de l’appareil viennent à baisser.
  - La capacité spécifique est particulièrement intéressante. Considérons ici des chiffres pratiques, c’est-à-dire ceux que le constructeur peut garantir pour un nombre économique de décharges.
  - .Mous ne nous proposons pas en effet de parler ici d’essais
  - spéciaux faits avec des appareils particuliers, construits pour des courses ou des concours.
  - La lecture de ces résultats a, en général, pour effet de fausser l’opinion publique, en faisant croire qu’il est possible de faire couramment des choses qui ne s’accomplissent qu’au prix de grosses dépenses, et dont le résultat ne présente qu’un intérêt relatif. Il s’agit ici de chiffres que l’on peut maintenir dans une exploitation suivie.
  - Capacité en Poids
  - ampères-heure des électrodes d’élément complet.
  - 10 h 5 h 3 h — —
  - 34 3o 2 G 1 k. 760 3 k. 200 (1)
  - 119 io5 91 6 i(io 10 o5o (2)
  - a38 210 182 1 2 320 19 700 (3)
  - Le peu de résistance intérieure de l’appareil permettant de maintenir une tension moyenne de i V 9 aux bornes pendant la décharge, nous voyons que :
  - Le n" 1 donne i5,a watt-heure par kilo d’élément en 3 heures
  - — 2 — 17,29 — — —
  - — 3 — 17,48 — — —
  - Ces chiffres sont excellents comme élan! ceux d'un appareil véritablement solide.
  - On pourra peut-être ainsi aborder économiquement l’accu-mobile qui ne peut prendre d’extension avec le prix d’entretien actuel des accumulateurs.
  - M. Voir et.
  - SIMPLE HISTOIRE
  - Je vais raconter une aventure dont les héros font partie de notre monde de l’automobile. Elle nous prouvera qu’on y trouve des honnêtes gens.
  - Il y a quelques années, un jeune homme, fils d’ouvrier, ayant fait son apprentissage chez Jeaniaud, s’établissait, sans argent, avec l’audace de la jeunesse, carrossier à Cognac. Le pauvre garçon fait de mauvaises affaires et tombe en faillite.
  - Désespéré, le malheureux vient à Paris, essaye de recommencer son commerce et est de nouveau mis en faillite, ainsi que sa femme.
  - D’autres auraient perdu courage. Trois faillites, c’est beaucoup pour un monsieur seul. Notre failli s’en va tout simplement trouver de Dion, pour qui il avait travaillé. Il lui raconte ses malheurs. De Dion lui ouvre un crédit de quinze mille francs et, au lieu d’exploiter la situation, comme d’autres eussent pu le faire, il donne de grosses commandes de carrosseries, pour ses voilurettes, à celui qu’il venait de secourir, aux prix ordinaires de ses fournisseurs, c’est-à-dire dans des conditions permettant un bénéfice normal.
  - Le commandité de de Dion a bientôt vingt ouvriers. Il en a cinquante, il en a cent, il en a davantage. Son compte de chèques grossit au Crédit Lyonnais. Il paye intégralement principal et intérêts, tous les créanciers de sa première faillite, tous ceux de la seconde, tous les créanciers de sa femme. Il paye tout, tout, jusqu’au dernier centime.
  - Et, dans quelques jours, les tribunaux de commerce de Paris et de Cognac auront réhabililé l’ex-failli, devenu un grand industriel parisien, et sa courageuse femme.
  - Voulez-vous maintenant savoir quel est l’homme que de Dion a aidé et qui s’est sauvé lui-même par son énergie ? Il s’appelle Philippon. C’est le carrossier très connu qui demeure à Ncuilly, 7 et 9, rue Sablonvillc.
  - Si vous allez voir Philippon et que, surpris de trouver dans son bureau le portrait de de Dion, soigneusement encadré et mis à la place d’honneur, vous manifestiez votre étonnement, vous entendrez le récit de ces extraordinaires aventures de la bouche de celui qui les a vécues.
  - Et je suis sûr que, lorsque vous quitterez le failli Philippon vous aurez bien du plaisir à lui serrer la main.
  - Gaston Sencier.
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  - Faut-il créer une Société
  - DE
  - TECHNIQUE AUTOMOBILE?
  - Réponses, (i)
  - La question que M. Arcbdeacon et moi avons posée il y a quelques jours à nos lecteurs a plus d’importance encore que nous ne le pensions puisque les réponses nous sont parvenues avec une abondance plus grande encore que nous ne l’espérions.
  - Nous allons passer en revue les principales. L’idée qui se dégage de l’ensemble est celle-ci : Il y a certes beaucoup à faire. Demandons à l’Automobile-Club de France de le faire.
  - Au surplus, voici cette correspondance. Soyons beaux joueurs et jetons tout de suite nos « atouts » pour garder à la fin nos « b fiches ».
  - Les Partisans.
  - Je trouve l’idée excellente et je la crois propre à hâter les perfectionnements ou simplifications pratiquement réalisables dans les automobiles.
  - Sans faire pièce aux constructeurs et sans vouloir leur donner des leçons, celte Société pourrait, à l’occasion, appeler l’attention des constructeurs sur des améliorations de détail qui ont souvent grande importance.
  - Je roule dans une 8 chevaux, 4 cylindres, de touriste. Celte voiture est très près de la perfection, et j’en suis extrêmement satisfait; le seul reproche qu; je lui adresse, c’est que lorsqu’il pleut, les chaînes et les pignons ne sont pas protégés de la boue, et qu’il en résulte un abaissement du rendement et une usure excessive des chaînes et pignons. Or, je vois que la maison perfectionne le moteur, l’embrayage, la régulation du moteur, la carburation, etc. ; toutes choses dont je suis satisfait, mais qu’elle maint.entdans ses nouveaux types tout ce dont je me plains, c’est-à-dire la non-protection contre la boue des chaînes, pignons, freins, etc.
  - Si je signale à la grande maison mon desideratum, il est à peu près fatal que ma lettre ira au panier.
  - Si mon desideratum est discuté par une assemblée de gens pratiquant l’automobile, et qu’ils se rallient à mon opinion, mon desideratum prend immédiatement un poids qu’il n’aurait pas. Résultat probable: une amélioration dont tout le monde profitera.
  - Quant à la façon de recruter les membres de la Société, je voudrais que la première condition pour y être admis fût d’être un pratiquant de l’automobile, c’est-à-dire de posséder et de conduire depuis quelque temps, en personne, une automobile.
  - Je crois que notre lieu de réunion serait beaucoup mieux à sa sa place à l’hôtel de la Société des Ingénieurs civils qui nous louerait une salle tous les quinze jours, je suppose, qu’à l’Automobile-Club qui embrasse déjà trop de choses, sans compter sa fusion prochaine avec un ou plusieurs cercles de jeu.
  - Je dis (( louerait » parce que j’estime qu’il est bon que chacun soit chez soi et que, si modeste que soit la cotisation éventuelle de la Société technique automobile, elle doit lui permettre d’exister sans être à la charge de personne et sans rien devoir à personne.
  - Je crois aussi qu’il serait fort utile que les futurs membres de la Société soient recrutés parmi les non-constructeurs d’automobiles. La présence de certains constructeurs dans une Société technique ne me semble admissible que si tous les constructeurs, sans exception, en font partie, et alors il y aura trop de constructeurs. Mieux vaut, à mon avis, les en exclure, ne l’ut-ce qu’en vertu de cet axiome que les intérêts du constructeur et ceux des voilurisles ne peuvent être les mêmes dans bien des circonstances.
  - René Varenmîs.
  - Ingénieur Civil
  - Je suis heureux de vous informer que j’ai accueilli avec un grand enthousiasme; l'idée que M. Ernest Arcbdeacon et vous avez eue elle est de celles desquelles on dit lors de leur apparition : « Que n’a-t-on pensé à cela plus tôt! »
  - J’approuve d’autant plus votre manière de voir et je vous donne d’autant plus volontiers mon adhésion, que je songe, sans oser le
  - dire trop haut, que la locomotion aérienne, par le plus lourd ou par le plus léger que l’air, pourrait bien trouver grand profit à la réalisation de vos projets. J’entrevois déjà la possibilité de la création d’une section de locomotion aérienne !
  - Cette idée serait très heureusement complétée par la publication d’un bulletin auquel la Locomotion ne refuserait peut-être pas l’hospitalité.
  - Ed. Surcouf.
  - Ingénieur- Aéronaute.
  - J’ai lu avec intérêt le projet que vous développez dans le dernier numéro de la Locomotion ; je considère celte idée comme bonne et certainement fructueuse.
  - Reste à savoir la façon pratique dont vous constituerez et dont vous organiserez cette sorte d’académie que vous avez fort bien dénommée : Académie de médecine des automobiles !
  - Quoi qu’il en soit, je m’inscris de grand cœur parmi ceux qui sont décidés en cette occasion à consacrer leur dévouement à la cause commune qui nous est chère à tous, et je suis persuadé qu’avec l'appui bienveillant de l’Automobile-Club et la précieuse collaboration de personnes éclairées comme celles qui ont lancé cette idée, nous ne manquerons pas de réussir.
  - Léon Auscher.
  - Ingénieur.
  - Je partage entièrement les idées excellentes de votre programme et je tfonne, avec plaisir, mon adhésion éventuelle à vos projets.
  - Il y a place, il y a même une grande place, pour la « Technique aulomobile »,àcôté de la question du progrès proprement dit, du sport et de la mode.
  - Un travail considérable, ou plutôt un labeur considérable a été accompli. Il n’en reste de clair témoignage — il faut que vous me permettiez de vous le dire — que dans vos livres qui sont hors ligne et hors de pair.
  - Mais, à côté de cela, une tâche s’impose : s’affranchir du bric-à-brac, de l’archéologie et de la fantaisie.
  - C'est là que votre idée se montre avec toute son utilité. 11 faut classer, unifier, sélectionner les recherches automobiles présentes et futures, comme on classe une importante bibliothèque en sacrifiant les choses faisant double emploi et les non-valeurs.
  - J’ai déjà vu, pour ma part, bien que je ne sois pas encore très v ieux, pareille chose se produire pour l'électricité et ses applications.
  - Votre réserve à l’égard de l’invention est très juste. Améliorer ce qui est, voilà la vérité. Faire appel à une foule d'ignorants de bonne volonté serait par contre une entreprise sans résultat possible. Actuellement, on ne peut ni découvrir, ni inventer, ni améliorer dans la construction automobile, sans être « technicien », c’est-à-dire mécanicien, physicien et chimiste.
  - Mais je ne veux pas redire ici beaucoup moins bien ce que dit si parfaitement votre article de la Locomotion. Ce serait anticiper sur les succès que je souhaite à votre conception. L'essentiel est que vous parveniez à réunir, pas trop souvent, mais suffisamment, des gens résolus à travailler en dehors des ambitions et des combinaisons financières- Cela est déjà difficile, mais je le crois réalisable lorsqu’un énergique technicien et praticien comme vous se le met dans la tète.
  - Max de Nansouty.
  - Ingénieur.
  - L’idée sur laquelle vous vous êtes rencontré avec M. Arclxdeacon, de la création d’une société s’occupant uniquement de technique automobile est incontestablement excellente, et sa mise en réalisation pourrait rendi'c les plus grands services aux touristes piatiquants. Cette réalisation peut néanmoins présenter quelques difficultés. Le grand moyen d’action d'une semblable société seraiLla discussion; et pour pouvoir être féconde, toute discussion doit avoir lieu entre un nombre restreint de personnes ; et pourtant ne serait-il pas regrettable de se priver de l'expérience pratique d un grand nombre de chauffeurs, expérience qui, bien que limitée parfois à un type de voiture, peut n’en pas être moins utile? Peut-être y aurait-il moyen de tout concilier: créer une société de technique aulomobile dont le seul but serait l’amélioration pratique du sport automobile, de la race automobile suivant votre saisissante expression ; demander à ses membres une cotisation relativement minime, comme le propose M. Arcbdeacon, largement suffisante néanmoins pour assurer à la société une existence prospère ; créer dans son sein un comité technique composé des membres les plus autorisés et les plus com_ pétents. Non seulement ce comité discuterait toutes les questions intéressant la pratique de l’automobile et serait en quelque sorte le cei-veau de la société, mais il rédigerait un bulletin périodique (.genre Revue du Touring-Club) qui serait adressé à tous les sociétaires et résumerait le fruit de ses réunions. De plus on demanderait aux sociétaires d’adresser au Comité le récit de tous les accidents mécaniques ou autres qu’ils ont eu à subir, les moyens grâce auxquels ils s’en sont tirés, les petits perfectionnements qu’ils ont apportés'à leurs
  - (1) Voir.la Locomotion, n° 7.
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  - La Locomotion
  - voitures, leurs résultats, etc., etc. Il y aurait là un aliment inépuisable pour le bulletin. Tous fourniraient leurs idées et tous commenteraient celles des autres.
  - J’ai la conviction qu’une société organisée dans ce sens rendrait à notre sport les plus grands services. Combien de nous n’ont pas subi d’accidents insignifiants par eux-mêmes, mais qui se transformeraient en pannes irrémédiables si nous ne connaissions par avance les moyens fort simples d’en sortir?... D’autant plus que sur la route la Crainte de la panne est loin d’être le commencement de la sagesse et qu’elle nous enlève parfois bien des moyens !
  - Je me souviens avoir eu, l’été dernier, en pleines Alpes, un accident de peu d’importance, mais qui m’aurait pourtant forcé à laisser ma voilure sur la roule,, et à coucher j’ignore où, si vous ne m’aviez fourni par avance dans vos si intéressantes « Recettes du chauffeur » le moyen très simple d’y remédier, cc que je fis en quelques instants. Les idées sont souvent, et même généralement, fort simples..., mais voilà, c’est l’œuf de Christophe Colomb.
  - Comte Mortimer-Mégret.
  - Je suis absolument de votre avis et de celui de notre ami Archdea-con quant à l’utilité d’une Société de technique automobile dont vous exposez le principe dans votre journal la Locomotion.
  - Il est indispensable à tous les points de vue qu’il y ait une communion parfaite et absolue d’idées entre cette future société et l’A. C. F., dont elle ne serait, pour ainsi dire, qu’une émanation.
  - La Société de technique automobile serait d’une utilité incontestable et son œuvre se résumerait en quelques mots : « Etablir un trait d’union entre le constructeur et le public. »
  - Enfin, la nouvelle société serait l’arbitre tout indiquée pour les litiges concernant l’automobile, litiges où ne se prononcent, la plupart du temps, que des gens n’y connaissant rien.
  - En un mot, composée de gens compétents et indépendants, la Société de technique automobile, dévouée collaboratrice de l’A. C. F., serait aussi utile au public qu’aux constructeurs.
  - A. VÉDRINE.
  - Votre idée est juste.
  - J’y applaudis d’autant plus que je l’eus, cette idée, à mon heure, sans grand mérite personnel, croyez-le bien, tout simplement parce que dans deux industries dont je m’occupais avant d’entrer dans l’automobile, l’Acadcmie de médecine spéciale dont vous parlez existait. C’était, pour la photographie, la Société française de photographie ; et pour l’électricité, la Société internationale des électriciens.
  - Ces associations ont une réunion par mois où chaque créateur, professionnel ou amateur vient exposer ses projets, ses études, ses réalisations. Un excellent outil de divulgation, le Bulletin de la Société, ouvert gratuitement à ces communications, les propage parmi les nombreux membres qui n’ont pu assister aux séances, parmi le public y abonné, parmi les journaux scientifiques qui viennent y puiser les choses intéressantes.
  - Ceci dit, je développai il y a plus d’une année, à l’Automobile-Club devant plusieurs camarades, cette idée que si, au lieu d’un dîner et d’nn maigre concert on offrait aux membres du Club une réunion où tous les chauffeurs viendraient communiquer l:urs idées, | on aurait dix fois plus de monde. On me répondit que personne n'irait de son laïus sur scs propres idées, de peur de voiries collègues se les approprier. Fi I Les deux sociétés citées plus haut le font bien et leurs ordres du jour sont toujours trop chargés. Mon idée ne trouva pas d’écho et comme Ochase, je rentrai en moi-même.
  - Votre brave Archedck, il me pardonnera de l’appeler ainsi, et vous, reprenez le drapeau. J’en suis, de votre suite, et sollicite l’honneur de marcher derrière vous.
  - F. M. Richard.
  - Administrateur des Etablissements Georges Rie ha ni.
  - Je pense que l’utilité générale d’une telle société serait incontestable et qu’elle serait plus spécialement très intéressante pour les amateurs et les techniciens qui pourraient jeter et proclamer les naissances incessantes de toute nouveauté ou perfectionnement ingénieux, sans avoir à compter, comme l’industriel, avec les dividendes qui écornent si brutalement les moindres changements dans la construction .
  - Cette société pourrait être à l’automobilisme un peu ce que le Lloyd est à la navigation. C’est de l’amateur qui paie que cela dépend, avec cette atténuation pour l’industriel, qu’elle l’intéresserait au même titre que le fait la Société des Ingénieurs civils dans un champ moins spécial.
  - E. Gaillardet.
  - Ingénieur.
  - Je suis heureux de vous dire que j’adhérerai volontiers à une telle société qui, à mon avis, serait susceptible de rendre des services sérieux et qui ne pourrait en aucun cas porter ombrage à un constructeur ayant l’esprit un peu large.
  - A mon avis, il faudrait marier vos deux idées qui se complètent bien et qui, comme vous le dites, se ressemblent beaucoup.
  - M. Le Blant.
  - Ingénieur.
  - Votre idée me paraît excellente et je vote des deux mains.
  - L. IIannoxer.
  - Ingénieur.
  - En principe, je trouve l’idée parfaile et je ne m’étonne pas qu’elle soit sortie de cerveaux aussi féconds que le vôtre et celui de notre ami Archdeacon. Placée sous l’égide de l’A. C. F., elle doit réussir. J’y souscris pleinement.
  - André Vignat.
  - Directeur de la Société des Huiles de Colombes.
  - Ma réponse sera simple et en dira certainement plus que les raisons que je pourrais donner et qui ne plairaient peut-être pas à tout le monde.
  - Veuillez m’inscrire comme membre de la fu'.ure « Société technique automobile ».
  - Gustave Chauveau.
  - Ingénieur.
  - Je pense, comme vous, qu’il serait vraiment utile de groujier dans une association tous ceux qui s’intéressent techniquement à la science automobile. Le montant de la cotisation serait à la portée de toutes les bourses.
  - C’est dans le sein de cette société et sous forme de comités à fonctions et compétences diverses que serait recrutée cette Académie de la locomotion préconisée par vous. Il y aurait donc une sélection de travailleurs parmi les membres de l’association.
  - Je ne suis pas partisan de restreindre le nombre des participants. Au contraire, je crois qu’il serait bon de créer une société aussi puissante que posssible à la fois par la qualité de ses dirigeants, la compétence de ses comités divers et le nombre de ses membres.
  - Il y aurait donc avantage à mettre celte assemblée sous le patronage de l’Automobile-Club dont le programme est trop vaste, ainsi que vous le dites. De cette façon, on pourrait être de la Société technique d’encouragement sans faire partie du club.
  - E. Draullette, Capitaine.
  - Votre idée de créer une société qui aurait à tâche de résoudre le problème de rendre l'usage d’une automobile vraiment pratique et à peu près automatique est excellente, et depuis presque sept ans, que je m'efforce cl’en trouver, petit à petit, la solution, j’ai souvent remarqué le bien qui sort d’une discussion technique entre hommes du métier so't scientifiques, s?it pratiques.
  - Je suis convaincu que l’Automobile-Club de France vous facilitera la réalisation de votre idée le plus possible, car cela est sa rai.on d’être.
  - Je ferai, avec grand plaisir, tout ce qui est dans mes faibles moyens pour aider à réaliser vos projets.
  - P.-F. Gans de Fabrice.
  - * *
  - Les Sceptiques.
  - Je pense que l’opportunité de la création d'une société de technique automobile est indiscutable, et qu’une critique désintéressée des principales questions techniques, soulevées par la pratique journalière de l’automobilisme, rendrait les plus grands services au public et aux constructeurs.
  - Mais la discussion théorique doit pouvoir, dans l’espèce, s’appuyer sur des expériences de laboratoire et d’essais de machines ; il faut donc disposer de moyens matériels puissants que l’Automobile-Club de France pourrait seul mettre à la disposition de la nouvelle société.
  - C’est d’ailleurs bien là votre avis et celui de M. Archdeacon.
  - A. Michel-Lévy.
  - Membre de l’Institut.
  - Excellente idée en principe ; il était donc naturel qu’elle vint à Archdeacon et à vous, mais...
  - Allez-vous vous contenter d’examiner des inventions sur papier pour les consacrer ensuite, le cas échéant, par votre approbation, sans avoir ni construit ni longuement essayé les appareils? — Ce serait hasardeux !
  - Allez-vous les construire et les essayer? — Ce serait sage, mais bien cher !
  - Et puis, qui alimentera votre aréopage technique? — Les amateurs en mal d’invention, sûrement, et en foule compacte; vous tirerez d’eux un ou deux petits machins intéressants sur mille.
  - Mais les constructeurs? — Ils n’ont besoin de personne pour leurs
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  - essais... et puis, êtes-vous bien sûr que, par le temps d’effrénée contrefaçon, où nous vivons, ce soit pour eux chose bien opportune de prêter une échelle pour regarder par-dessus leur mur ?
  - Excellente idée, vous dis-je, mais bien difficile à mettre sur pieds.
  - G. Pierron.
  - Administrateur des Établissements Panhard et Levassor.
  - Tout en regrettant que mes occupations ne me permettent pas d’adhérer à votre société technique, je m’empresse de vous dire, qu’à mon avis, une société technique d’automobiles, telle que vous l’envisagez, ne sera vraiment utile que si elle est constituée sous l’étiquette la plus considérée.
  - Créez l’Académie d’automobiles.
  - Groupez quarante membres d’élite, avant tout automobilistes.
  - Il est probable que ses avis seront écoutés, même par les constructeurs; mais tout cela à la condition de trouver quarante académiciens qui veuillent bien travailler utilement dans le sens de votre programme.
  - A. Vernes.
  - Ingénieur,
  - ... Je crois très fermement que nous avons progressé, mais je ne me fais aucune illusion, et il est hors de doute que nous pourrions aller plus vite encore dans cette voie.
  - L’idée n’est donc pas même discutable en soi. Elle est excellente. Le difficile sera de la bien appliquer.
  - Il existe, en effet, à l’A. C. F. une Commission technique présidée par le savant et dévoué M. Forestier. C’est à elle que nous devons le Concours de poids lourds et de fiacres, de voiturettes de livraisons, de motocycles et de voitures de tourisme.
  - Son œuvre a-t elle été aussi utile qu’elle aurait pu l’être? Je le crois, ce qui ne veut pas dire qu’elle l’a été autant que nous l’aurions cru.
  - Ce qui semblerait prouver que s’il est très facile d’encourager une idée dans son développement général qui s’adresse à tous, il devient singulièrement plus délicat et plus ingrat de poursuivre le progrès sur une petite route en n’envisageant que quelques points spéciaux, strictement utilitaires, qui ne passionnent point.
  - Ce n’est d’ailleurs pas une raison, bien au contraire, pour ne se mettre point à la besogne, et pour ne point essayer de trouver — avis rara — un programme qui soit à la fois technique et point ennuyeux.
  - Nul mieux que vous, d’ailleurs, mon cher Baudry de Saunier, n’est plus qualifié, par ses travaux précédents, pour résoudre ce difficile problème. '
  - Il est certain que de même que l’Académie des sciences et même que l’Académie française proposent chaque année divers problèmes ou divers sujets, la Société de Technique automobile pourrait proposer certains problèmes mécaniques dont elle couronnerait la solution — pratique, bien entendu.
  - Il est également certain que tous gagneraient à cette publicité faite autour d’une nouvelle conquête de l’esprit humain.
  - Puisque vous citez l’exemple de la mise en route des moteurs, per-mettez-moi de vous dire qu’il y a eu progrès. Je me souviens qu’en 1900 Edge mettait une bonne demi-heure à mettre en marche ses quatre cylindres, à l’aide d’un levier et d’un rochet. A Gaillon, quelle ne fut pas ma surprise de le voir mettre en marche en une seconde en déplaçant un simple contact.
  - C'est ce que fait également Jenatzy.
  - Voilà de la technique automobile.
  - Je crois que l’ami Archdeacon rêve aussi d’un concours de changements de vitesse. Si l’on peut l’organiser pratiquement, il sera des plus intéressants.
  - Je crois devoir vous signaler d’ailleurs les deux écueils entre lesquels nous allons naviguer. Le manque de consécration pratique et vraiment pratique d’un côté. L’ennui de l’autre. L’éternelle lutte de la science véritable avec la poésie. Les Grecs en avaient déjà fait un mythe.
  - Ce ne doit pas d’ailleurs être là ce qui vous effraie beaucoup. Vous en avez vu bien d’autres. Et si le vaisseau arrive à passer, il est certain qu’il sera et dans le bon chenal, et dans la bonne direction, face au progrès et non lui tournant la poupe.
  - Si vous voulez me permettre une autre métaphore, j’estime que l’on arrive au progrès par les petits chemins. Créons dcnc la Société des chemins du progrès automobile.
  - Cordialement à vous.
  - Georges Prade.
  - Rédacteur à « L’Auto-Vélo ».
  - Si une telle société se forme à Paris il est fort probable que j’en ferai partie, mais je dois vous déclarer que j’écouterai plus souvent que je ne causerai, car j’ai déjà souvent remarqué à l’Automobile-Club combien il m’a été nuisible de soutenir jadis des opinions qui m’étaient personnelles, contraires à celles de tout le monde et qui
  - m’ont fait assez mal juger. On m’a, paraît-il, appelé le gascon du Mans. Lorsque plus tard, ce que je soutenais comme réalisable ou réalisé est devenu dans la pratique de tous les constructeurs, il n’est venu à personne l’idée soit de retirer l’épithète de gascon du Mans, soit seulement de m’attribuer la paternité de ce que j’avais avancé.
  - Je puis vous citer nombre d’exemples. 11 était au début considéré comme folie de faire des moteurs de 2 chevaux (pour mes voitu-rettes) à ailettes. On ne pouvait aux yeux de tous, dépasser le moteur de 1 cheval des de Dion et ma prétention d’en faire de 3 chevaux me faisait mal juger.
  - Lorsque de Dion a fait les siens de 2 chevaux je faisais les miens de 4 chevaux, et je me trouvais encore dans la même situation d’être un gascon de prétendre marcher ainsi.
  - J’ai soutenu la possibilité de faire le moteur mono-cylindrique jusqu’à 8 chevaux. Je me souviens des rires qui accuellaient le gascon du Mans. Maintenant ce sera de la pratique courante. Je n’en reste pas moins entouré de l’auréole du gascon.
  - J’ai au début de la voiturette, soutenu qu’il était utile d’avoir des changements de vitesse. De Dion n’en avrait pas. J’étais un gascon encore. Depuis, tout le monde a reconnu qu’il fallait des changements de vitesse et cependant je reste un gascon.
  - J’ai soutenu l’utilité du régulateur pour tout appareil ayant un débrayage, je n’ai obtenu que le même résultat. Gascon pour les clapets en nickel, cependant ils le sont maintenant tous.
  - J’ai soutenu que les deux places en tandem avec le conducteur derrière était ce qu’il y avait de plus pratique pour un tricycle voiturette. On a ri au possible de cette prétention, la voiturette a été trouvée fort laide. A cette époque on attelait derrière les tricycles de Dion des voiturettes et le voyageur était derrière. Depuis les tricycles de Dion sont devenus des quadricycles et le voyageur d’arrière est repassé devant tout comme ma voiturette, en copiant sa forme jusqu’à s’y méprendre à part deux roues d’arrière.
  - J’avais annoncé que Ton ferait en course 100 kilomètres en 100 minutes. C’était une bravade de gascon. J’ai fait quelques mois après 5o kilomètres en 52 minutes et les 100 kilomètres en 117 minutes. Je suis cependant resté encore un gascon.
  - Lorsque j’ai soutenu tant de fois à l’Automobile-Club que c’était mon père qui avait réellement créé le type actuel des voitures genre Panhard, tout le monde s’est moqué de moi. Cependant, regardez la Mancelle qui était à Vincennes. Il y avait dans le coffre d’avant un moteur de 12 chevaux à deux cylindres verticaux ayant l'arbre manivelle dans le sens longitudinal de la voiture. Entre l’arbre manivelle et les deux trains d’engrenages avec train baladeur se trouvait un embrayage. Le train baladeur transmettait par engrenage cône son mouvement à un arbre portant le différentiel disposé exactement comme ilestdans la Panhard.Cet arbre du différentielpardeux chaînes absolument semblables à celles actuelles transmettait le mouvement aux roues arrière. La direction était à volant, ce qui faisait rire de moi quand je disais qu’il y a cinq ans c’était préférable à la barre de Levassor. L’essieu d’arrière était à recul pour tendre les chaînes comme dans la Panhard. C’était, en un mot, une Panhard absolument semblable jusque dans les détails, sauf à la place du minuscule carburateur à l’avant une grosse chaudière à l’arrière. Cette voiture était à l’Exposition de 1878.
  - Tout ceci n’empêche pas qu’il a été regardé comme une gasconnade de prétendre être le fils de l’inventeur du type actuel dans ses grandes lignes des voitures genre Panhard.
  - J’ai constaté que j’avais trop à perdre à parler et peut-être tout à gagner à écouter. Cela vous dépeint exactement l’opinion que je puis avoir sur l’opportunité de votre société.
  - Léon Bollée.
  - L’idée de fonder une société de technique automobile me semble des plus heureuses.
  - Celle d’en faire une émanation de l’Automobile-Club de France est des plus rationnelles.
  - La discussion ne peut porter que sur les moyens de les réaliser.
  - Quelle forme convient-il de donner à la nouvelle société : ouverte ou fermée? Quelle compétence lui assigner ?
  - M. Archdeacon semble ne vouloir limiter ni le nombre des sociétaires ni la nature des questions qu’ils auront à trancher.
  - Vous voulez, au contraire, vous en tenir à un nombre de membres actifs assez bas et ne pas trop vous occuper des « inventeurs proprement dits ».
  - Je comprends votre but : éviter les raseurs, qui sévissent en automobilisme autant et plus qu’ailleurs. Il est des plus louables.
  - Mais cette double limitation ne sera-t-elle pas bien difficile à mettre en pratique ? Celle des sociétaires ne va-t-elle pas restreindre, avec le nombre des cotisations, les fonds dont la société pourra disposer? Celle des questions n’implique-t-elle pas une coupure bien difficile à établir?
  - Quant aux moyens qu’emploiera la Société pour faire œuvre utile, il y en a deux qui s’imposent : publier un bulletin rendant compte de ses travaux ; décerner des encouragements et des primes aux
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  - améliorations reconnues sérieuses. Mais comment les jugera-t-on sans les essayer? Et comment les essaiera-t-on sans un laboratoire ?
  - Un laboratoire est donc indispensable. Assurément il va compliquer le rôle de la société; mais aussi comme il l’étendra et le fécondera ! Puisqu’il faudra, un jour ou l'autre, arriver jusqu’à lui, il me semble prudent de le prévoir dès le début, quitte à le réaliser petit à petit. Et pour cette réalisation, l’appui de l’Automobile-Club de France sera particulièrement précieux.
  - Gérard L.vvergme.
  - Ingénieur.
  - Notre ami Arehdeacon m’avait déjà parlé de cette question, et tout en applaudissant à la généreuse pensée qui lui faisait entrevoir tous les avantages que le public intéressé et les inventeurs pourraient tirer de l’intervention d’une commission formée de membres dévoués et indépendants, chargée de mettre les uns et les autres en rapport, j’ai cru devoir lui formuler quelques objections.
  - Je serais trop heureux de voir réussir son projet pour les développer ici ; toutefois je dois à la vérité de dire, qu’appelé par l’amitié et la confiance de nos collègues aux fonctions de secrétaire technique de l’Automobile-Club, j’ai pu me rendre compte depuis près de sept années de la nature et de la valeur des projets soumis à l'examen de notre Société d’encouragement. La plupart de ceux qui devaient retenir notre attention et susceptibles d’être recommandés auraient été l'objet d’applications antérieures.
  - La Commission technique de l’A. C. F. a pu, presque toujours, en apprécier le fonctionnement dans les concours si intéressants qu’elle organisait sous la savante direction de son président M. l’inspecteur général Forestier.
  - Puisque la marche du progrès de l’industrie automobile compte par lustre et non par siècle, je puis donc dire que ma vieille expérience me fait craindre qu’il n’arrive le plus souvent devant la Commission d’examen des questions nouvelles d’automobiles que des projets quelque peu fantaisistes et d’un placement bien difficile.
  - Quoi qu’il en soit, je sais que notre président, le baron de Zuvlen, est disposé à faciliter dans la plus large mesure la mise à exécution de votre idée si vous pensez que sur de nouvelles bases elle puisse contribuer au développement de l’industrie des transports.
  - Aussi je vous prie de me compter parmi vos adhérents. Je me ferai un plaisir de mettre, en outre, à la disposition de la commission, si elle le juge utile, tous les renseignements concernant les documents que j’ai pu recueillir personnellement au cours de ces dernières années.
  - A. de La Valette.
  - Ingénieur,
  - Secrétaire de la Commission technique de l’Automobile-Club de France
  - *
  - * *
  - Les adversaires aimables.
  - Nous avons déjà trop de sociétés. Le mieux serait, selon moi, de donner à la Commission technique de l’A. C. F. la mission de s’occuper des points que vous signalez dans votre projet ; tout éparpillement me semble un sujet d’affaiblissement ; le groupement, en une seule société, de tout ce qui touche à l’automobile me semblerait tout ce qu’il a de plus désirable ; c’est ainsi que nous serons forts. Comme conséquence logique, je vois avec plaisir l’A. C. F. s’annexer l’Y. C. F. et je lui souhaite de s’annexer prochainement l’U. Y. F. aussi et surtout F Aéro-Club ; toutes ces sociétés s’occupent d’automobile, sur terre, sur eau, dans l’air : qu’elles fusionnent donc et, là comme partout, l’union fait la force.
  - V. Tatjn.
  - Ingénieur-aéronaute.
  - Je partage votre opinion sur la nécessité de faire quelque chose, mais je suis moins affirmatif sur la façon de procéder.
  - L’académie technique d’automobile dont vous parlez devrait être, il me semble, la Commission technique de l’A. C. F., avec l’autorisation à elle donnée de s’adjoindre des membres éminents de la corporation en dehors du cercle. N’y a-t-il pas eu l’année dernière une semaine de réunions techniques du plus haut intérêt qui s’appelaient le Congrès de l’Automobile, et je vous assure pour ma part qu’un grand nombre de questions ont été éclairées définitivement par un mot, une phrase, une observation de l’un des congressistes. J’ai demandé à la fin du Congrès qu’on forme une commission permanente des congrès internationaux de l’automobile et il me semtle que mes vœux ont été pris eu considération... ‘
  - Qu’est-ce qui manque donc pour réaliser nos désidérata ? Le nerf de la guerre, qui est aussi celui de la science d’abord, et ensuite une personnalité en vue groupant toutes les sympathies.
  - Je crains que le projet que vous avez ébauché ne fournisse qu’in-complètement les fonds nécessaires à la réalisation de ce qui est désiré, car une société technique n’a d’utilité que si elle possède un organe officiel dont le service est fait gratuitement à tous ses membres.
  - Mes conclusions sont donc les suivantes :
  - i° Attendre le m' ment où le Comité de l’A. G. F. sera en mesure de mettre àn' - re disposition les fonds nécessaires;
  - 2° Grouper autour de la Commission de l’A C. F. les techniciens indépendants, entrevoyant déjà le groupement automobile qui devra être suivi du groupement yachting et du groupement aéronautique;
  - 3° Créer en dehors de toutes chapelles un bulletin technique mensuel sous la triple rubrique ci-dessus qui sera l’organe officiel de la commission technique.
  - Lucien Périsse.
  - Ingénieur.
  - Je suis tout à fait d’accord avec vous et j’applaudis à la pensée que vous avez eue avec Arehdeacon de grouper les bonnes volontés et les compétences pour étudier le côté technique des études automobiles.
  - Mais, pour opérer ce groupement, est-il bien nécessaire de fonder une nouvelle société, quand nous en avons une toute constituée qui ne demanderait pas mieux que de s’adjoindre les bonnes volontés et les compétences qui, jusqu’à présent, n’ont jamais eu recours à elle ?
  - Je veux parler de la Société d’encouragement pour le développement de l’industrie automobile en France qui est régie par le même comité que celui de l’Automobile Club de France. A ce propos, permettez-moi de vous faire observer que ce comité n’a jamais refusé de s’occuper des questions techniques de l’automobile, car, au contraire, toutes les propositions de concours qui lui ont été faites ont été toujours bien accueillies et il leur a été donné suite.
  - Il a, dans cet ordre d’idées, créé une commission technique sous la présidence de M. Forestier, précisément « dans le but d’examiner les projets ou appareils nouveaux des inventeurs et tâcher de faire connaître, dans la mesure du possible, ceux qui lui paraîtraient intéressants ». D’où vient qu'on ne s’adresse pas à cette commission et qu’on lui crée des loisirs ? Peut-être lui manque-t-il la foi ardente et jeune qui vous anime, vous et Arehdeacon!
  - Pour donner la vie à cette commission et vous donner satisfaction, il suffirait, à mon avis, d’introduire dans les statuts de la Société d'encouragement pour le développement de l’industrie automobile ai France quelques modifications telles que, par exemple :
  - i° Faire entrer dans le Conseil d’administration quelques hommes techniques spécialement chargés de développer le côté des études automobiles et donner ainsi une direction et une impulsion qui manquent.
  - 2° Admettre dans la Société, avec une cotisation modeste, des membres associés, qui pourraient participer aux travaux de la commission technique, laquelle tiendrait une séance publique tous les mois, et assister aux conférences que l'on organise en ce moment à l’Automobile-Club de France.
  - Ces modifications que je vous indique sommairement seraient, j’en suis persuadé, bien accueillies par les dirigeants de l’Automobile-Club de France et, si vous donnez suite à ma proposition, vous trouverez facilement le nombre de voix nécessaires pour provoquer une Assemblée générale de la Société d’encouragement dans laquelle elles pourraient être votées.
  - Jeantaud.
  - Ingénieur, Membre du Comité de l’A. C. F.
  - A vrai dire, cette idée a déjà vu le jour sous une forme différente. Si mes souvenirs me servent bien, la question a été portée jadis au Comité de l’A. C. F. ; on demandait la création d’une a Commission des inventions ». A tort ou à raison, le Comité pensa que la question était trop délicate, car il serait aussi fâcheux de déclarer sans valeur une idée qui quelques mois plus tard ferait son chemin et se réaliserait que de déclarer admirable un dispositif qui quelques années après serait universellement délaissé et oublié. Or, personne n’étant infaillible (et les réunions d’individus peut-être moins encore que les individus isolés), il serait téméraire de prétendre former un Comité ne commettant jamais d’erreurs, erreurs d’autant plus regrettables, que, presque toujours, des intérêts commerciaux seraient en jeu.
  - 11 faut aussi envisager la méfiance instinctive et parfois la folie de la persécution qui sont l’apanage de pas mal d’inventeurs, de sorte que la composition d’un semblable comité serait assez difficile à trouver. — En effet, il ne devrait contenir ni constructeurs (que les inventeurs accuseraient d’être partiaux, ne serait-ce que pour enlever toute valeur marchande aux idées nouvelles, quitte ensuite à les employer sous des formes plus ou moins déguisées) ni publicistes (toujours suspects de faire des articles superbes à tant la ligne sur des dispositifs sans valeur aucune) ; il ne pourrait donc être composé que de gens à la fois techniciens incontestables et complètement désintéressés, et qui voudraient bien accepter cette lourde responsabilité. Us auraient la certitude de faire quelques rares heureux qui ne leur en sauraient du reste aucun gré et un nombre immense de mécontents qui, eux, procéderaient à un bon éreintement dudit comité. Charmante perspective !
  - Si cependant on peut trouver de purs techniciens ayant une voca-
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  - tion pour le martyre, je ne vois, quant à moi, aucun inconvénient à créer un semblable aréopage.
  - Maintenant est-il nécessaire de créer pour cela une nouvelle société? Je ne le crois pas; le vent semble être plutôt à la mort des sociétés qu’à leur naissance. Et l’éparpillement des forces est toujours une cause de faiblesse.
  - Je pense que le Comité de l’A. C. F. peut parfaitement étudier à nouveau la question, et M. Archdeacon me paraît tout naturellement devoir être l’auteur d’une proposition dans ce sens.
  - A ce propos, je suis fort étonné de voir sous sa plume l’affirmation que « l’A. C. F. a volontairement laissé de côté la partie technique de l’étude des automobiles ». Ceci n’est rien moins qu’exact; de tout temps, l’A. C. F. a institué des concours techniques qui ont certainement été une des causes des rapides progrès dans la construction des véhicules automobiles. A la vérité, tous ces concours, sauf un, ont eu lieu sur route, c’est-à-dire dans des conditions pratiques de fonctionnement (conditions que certains estiment les seules intéressantes). Au surplus, l’A. C. F. a commencé la création d’un laboratoire d’essais pour donner satisfaction à ceux qui réclament certaines expériences qui ne peuvent se faire sur route. Si ce laboratoire n’est pas encore en fonction, il faut avouer que le manque momentané de capitaux en est seul cause. Mais (sans même faire entrer en ligne de compte la fusion possible avec une autre société) les amortissements vont grand train place de la Concorde, et plus nous irons et plus nous pourrons dépenser d’argent en encouragements de toutes espèces, directs et indirects, pour l’industrie automobile sous toutes ses formes.
  - Est-ce à dire que l’A. C. F. a fait tout ce qu’il est possible de faire? Certes, non; il est toujours possible de faire de mieux en mieux, et les avis et conseils de gens compétents doivent toujours être mis à l’étude et utilisés. C’est pourquoi je « voudrais voir le Comité de l’A. C. F. mettre de nouveau en discussion, de façon sérieuse, cette question d’une Commission des inventions et perfectionnements ».
  - On parle en ce moment à l’A. C. F. de la possibilité de donner à la Société d’encouragement proprement dite une plus grande extension, soit en créant des membres de Société, non membres du Cercle, soit en créant une société spéciale à faible cotisation, sous l’égide de la Société d’encouragement. Si, comme je le souhaite vivement, ce projet se réalise sous peu, on pourra vraiment dire que toutes les personnes qui s’intéressent de près ou de loin à la locomotion automobile font partie de notre Société d’encouragement; et le recrutement de l’Aréopage en question se fera pour ainsi dire forcément parmi ses membres.
  - Pour toutes ces raisons, je crois que ce qu’il y aurait de mieux serait la création à l’A. C. F. d’une commission spéciale qui remplacerait avantageusement une nouvelle société. Mais il faudrait, comme je l’ai dit plus haut, qu’elle fût uniquement composée de personnalités désintéressées et compétentes tout à la fois; de plus, je pense que le nombre de ses membres devrait être très restreint et que chacun d’eux devrait prendre un sérieux engagement d’assister régulièrement à ses séances et de lui donner une somme de travail assez importante.
  - Quant à la publicité à faire autour des dispositifs admis, toute la presse spéciale est là, et la Commission n’aurait qu’à lui adresser des communiqués avec descriptions complètes et observations sur lesdits dispositifs.
  - Quant aux Mécènes capables, comme vous le souhaitez, de donner par exemple io,oco francs en 1902 pour le perfectionnemnet pratique le plus heureux, je crois que c’est encore parmi les membres de l’A. C. F. que vous les trouverez le plus facilement.
  - Comte de Chasseloup-Laubat.
  - Ingénieur civil, membre du Comité de l’A. C. F.
  - Il va sans dire que c’est à titre tout à fait fantaisiste que nous avons fait la classification qu’on a vue parmi les très aimables correspondants qui ont bien voulu nous donner leur opinion. La lettre toute cordiale et toute sincère de M. Jeantaud et les observations élégamment et judicieusement exprimées de M. de Chasseloup-Laubat sont des faits d’amitié, et il faut sourire comme nous-mêmes lorsque nous les taxons d’inimitiés !
  - L’opposition a notre projet primitif n’en est pas moins nette ici. Ces messieurs répondent : Soumettez l’idée à l’Automobile-Club de France, et certainement il l’agréera.
  - M. Archdeacon riposte alors par ces deux simples lettres qui ne manquent pas de piquant :
  - — La première est celle qu’il adressa à l’Automobile-Club de France le 27 octobre 1901, il y a donc un mois, et qui était ainsi conçue ;
  - « Monsieur le Président.
  - <(27 octobre 1901.
  - « Je viens par la présente vous prier de soumettre au Comité dans (( sa prochaine séance, la proposition suivante :
  - « Une Société d’encouragement comme la nôtre devrait créer un « comité technique dont le concours, etc.
  - « Nous sommes, dans le Cercle, un grand nombre qui utilisons nos « loisirs à nous tenir au courant des dernières inventions et nou-« veautés touchant à l’automobile; plusieurs même ont appliqué à « leurs voitures des perfectionnements très intéressants, suggérés par « leur grande pratique, en dehors de toute idée d’industrie.
  - « Je crois donc qu’il serait extrêmement intéressant de créer un « comité de ce genre, ayant des séances régulières et périodiques.
  - « Chacun pourrait ainsi apporter et faire discuter dans un milieu (c compétent ses idées personnelles ou les rudiments d’appareils qu’il « aurait créés.
  - « Poussant la chose plus loin, ce comité technique pourrait être « chargé d’examiner les projets des inventeurs, et aider à faire con-« naître ceux qui lui sembleraient intéressants.
  - « Pour ma très humble part, je prendrai grand intérêt à figurer « comme simple unité dans un comité de ce genre, où je pourrais « venir discuter avec des collègues compétents les inépuisables pro-« blêmes de l’automobile; je suis certain que ces séances techniques <( seraient toujours chargées au delà même de nos loisirs.
  - <( Donc, pour me résumer, je viens demander au Comité s’il appré-(( cie mon idée, et, si oui, de désigner le premier noyau de ce comité <( technique en laissant s’il y a lieu audit comité technique le soin « de se compléter jusqu’à un certain nombre de membres.
  - « Recevez, etc...
  - « Signé : Ernest Archdeacon. »
  - — La seconde lettre est celle qu’il reçut de F Automobile-Club de France, quatre jours après, le 3i octobre 1901, ainsi libellée :
  - « Monsieur et cher collègue,
  - « En réponse à votre lettre du 27 octobre, j’ai l’honneur de vous « informer que le Comité, après en avoir pris connaissance, a estimé, « dans sa séance d’hier, ne pouvoir donner suite à vos propositions, « en raison des difficultés d’application et des responsabilités tout au « moins morales qui pourraient en résulter.
  - « Veuillez agréer, Monsieur et cher Collègue, avec mes remercie-« ments pour le concours que vous offriez de nous prêter à cette « occasion, l’assurance de mes sentiments les plus distingués.
  - « Signé : Baron de Zuylen. »
  - M. Archdeacon avait, on en conviendra, de bonnes raisons pour estimer que F Automobile-Club de France ne serait pas désireux aujourd’hui d’abriter sous son aile une société de technique automobile que, il y a un mois seulement, il repoussait fort poliment...
  - Il semble qu’on n’ait pas, place de la Concorde, compris tout d’abord l’importance du projet que soumettait à ses collègues le distingué sportsman. La discussion de l’idée à la tribune de la Locomotion a éveillé l’attention de plusieurs membres influents du club. C’est un succès pour notre revue, et c’est une bonne nouvelle pour la cause que nous défendons : l’amélioration de la race automobile.
  - J’avoue que, lorsque je vois un homme du poids de M. Michel-Lévy m’écrire que « l’opportunité de la création d’une société de technique automobile est indiscutable »,— que lorsqu’un homme aussi clairvoyant que M. F.-M. Richard me cite les bienfaits qu’une société analogue a procurés à deux autres industries, — que lorsque des compétences du pratique telles que MM. Auscher, Chauveau, Gaillardet, Hannoyer, Prade, Yignat, etc., affirment que l’œuvre à faire est indiscutable, — que lorsque tous nos correspondants ici cités, tous hommes d’expérience avisée, reconnaissent qu’il faut faire des efforts nouveaux,
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  - La Locomotion
  - j’avoue que le devoir de l’Automobile-Club de France est si nettement tracé que cette société ne manquera pas à bref délai d’étendre considérablement ses services techniques, un peu modestes jusqu’ici, concours exceptés.
  - Encore une fois, il ne s’agit pas de décerner dès couronnes aux inventeurs proprement dits, ni même d’essayer de réaliser en métal leurs rêveries. Il s’agit, comme le dit pittoresquement George Prade, de créer la « Société des petits chemins du progrès automobile ».
  - Une telle société n’aurait pas pour programme de peser les mérites d’un révolutionnaire moteur à cinq temps que lui proposerait tel serrurier génial de Guingamp. Mais tout naïvement de discuter les améliorations de détail que chacun pourrait proposer pour le banal moteur à quatre temps qui fait à la fois notre joie et notre désespoir.
  - Elle encouragerait les simplificateurs ; démontrerait aux constructeurs pourquoi l’unification des filetages pour tous est un bien; pourquoi on n’a pas besoin, pour construire, de vingt tailles différentes d’écrous ; pourquoi les clefs de Panhard devraient s’adapter aux boulons de Renault et pourquoi l’outillage d’une de Dion devrait pouvoir passer complet sur une Mors ; pourquoi les caisses ne doivent pas être soudées aux châssis comme des carapaces, mais doivent être essentiellement détachables, etc., etc.
  - Elle discuterait de la carburation et des carburateurs, rechercherait pourquoi certaines voitures de grande marque consomment et puent plus que d’autres de grande marque également. Elle discuterait de l’alcool, des magnétos, des nouveautés du jour, et tâcherait de mettre d’accord sur leur valeur les partisans et les détracteurs.
  - Elle rechercherait quels organes, quels frottements, quels mouvements absorbent dans une voiture 4o o/o de la puissance du moteur. Elle ferait construire un appareil qui la renseignerait, et par là elle apprendrait à tous les spécialistes, qui sont sur ce point en communauté d’igno-, rance, si c’est sur le différentiel, ou sur les engrenages, ou sur les paliers, ou sur les chaînes et les cordons, qu’ils doivent désormais porter leurs études.
  - Oh ! ce ne serait pas de l’automobilisme transcendant, mais de l’automobilisme pratique et améliorant, tout à fait terre à terre, tout à fait vécu.
  - Qui peut nous doter d’une société aussi utile? Certainement nul mieux que l’Automobile-Club de France. Notre célèbre cercle, dont nous avons toujours été de convaincus défenseurs, se fera donc honneur en décidant d’ouvrir à côté de la grande classe de technique sévère que préside le savant M. Forestier, la petite classe de pratique que réclame l’opinion générale (i).
  - L. Baudry de Saunier.
  - (i) A l'heure où nous mettons sous presse, nous apprenons que le Comité de l’Automobile-Club de France vient, dans sa séance de mercredi dernier, de prendre la dérision suivante :
  - « Le Comité de l’Automobile-Club de France décide le principe delà création d’un groupement nouveau, affilié à la Société d’encouragement pour le développement de l’industrie automobile en France, avec un recrutement très large et une cotisation très réduite, sous une forme qui sera étudiée immédiatement.»
  - Ce vote n’indique pas nettement de quoi il s’agit. Mais, si nous sommes bien informés, l’intervention de M. Jeantaud à la discussion autoriserait à croire que le Comité a bien compris dans quel sens la grande majorité demande à l’Automobile-Club de France d’orienter ses travaux. Nous ne pouvons qu’être fiers de ce succès qui en est un pour la cause commune des chauffeurs. — B. de S.
  - Le concours de côte de Bordeaux
  - L’Automobile-Club Bordelais avait organisé, dans la matinée du a4 novembre, un grand concours sur la côte de Monrepos, dont la longueur est de 700 mètres, le pourcentage, i5 0/0.
  - Le concours avait lieu départ arrêté et sans classement. Nous en avons cependant fait un par catégorie de véhicules et pat-ordre de temps.
  - Voici les résultats :
  - CONDUCTEUR MARQUE DU VÉHICULE PUISSANCE du moteur TEMPS 's-
  - Pineau Voitures légères. Noé-Boyer Chevaux 12 ni. s. 1 25
  - Tavlor (j 2 24 1
  - Marsan et Crémer. . . . Libéria 6 1/2 3 7 2
  - Bord Peugeot 5 3 16 2
  - Voitures à 2 places.
  - Picon Peugeot 2 20 0
  - Schaudel. .- Schaudel ' 6 0 0
  - Versein Schaudel 2 50 0
  - Legendre . M illau 8 3 7 u
  - Dr Creuzan Panhard et Levassor. . 6 3 10 2
  - Schaudel Schaudel 6 3 25 -2
  - Deségaux Schaudel 6 3 25 2
  - Louit Schaudel G 3 46 2
  - Voilures à 4 places.
  - Guasset Carde tl 2 37 3
  - Iïucasse Schaudel 6 3 8 0
  - Versein Schaudel 6 3 55 4
  - Schaudel Schaudel 6 4 13 5
  - Voiluretles.
  - Garceau Renault 4 1 2 2 24 1
  - Blanchard Renault r> 2 50 2
  - Marlv Clément 4 1/2 6 1 2
  - Véhicules à vapeur à 2 places.
  - Barbereau |Gardner-Serpollet .... h <5 1 19 1 2
  - laa Mode Automobile
  - Nous croyons être agréables à nos jolies lectrices en leur indiquant un modèle de fourrure pour automobile que nous avons aperçu chez les frères Strôm, les tailleurs Scandinaves de la Chaussée-d’Antin, dont l’ingéniosité n’est plus à louer.
  - Ce manteau est composé de skongs naturels, c’est-à-dire (et c’est là une gracieuse innovation) que les raies blanches qui ornent le dos de ces petits animaux, et que les fourreurs enlèvent soigneusement, on ne sait trop pourquoi, ont été conservées.
  - Ce manteau est doublé de fourrure libre ou de soie brochée. Il est d’une extrême solidité pour l’usage journalier. XX.
  - (Cliché d'Osmond. )
  - VYe Cii. Dunod, éditeur-gérant.
  - Imp. L, PociiY, 117, rue ;Vieille-du-Temple, Paris. — Téléph. 270-51.
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- - Lia
  - Première année. — N° io.
  - Locomotion
  - Samedi 7 Décemrre 1901.
  - La reproduction sans indication de source des articles et des illustrations de la Locomotion est absolument interdite.
  - SOMMAIRE DU NUMÉRO
  - Notre course d’Estafettes. — Gaston Sencier.
  - Les courses d’automobiles (suite). — Léon Auscher.
  - L’Automobile-Club de France et les Expositions d’automobiles à Paris (suite). — Gustave Rives.
  - Échos et Nouvelles.
  - Un moteur à six pistons. — B. de S.
  - La Société de technique automobile. — B. de S.
  - La nouvelle motocyclette Werner. — Adrien Gatoux.
  - La nouvelle voiture légère Hurtu. — A. G.
  - Notre numéro spécial du Salon.
  - La voiture Renault type 1902. —L. Baudry de Saunier.
  - Rigal et Osmont. — Léon Overnoy.
  - Comment on fabrique un accident d’automobile. — G. S.
  - Boite aux lettres.
  - Les Automobiles agricoles.
  - Le deuxième Concours de côte de Bordeaux.
  - Notre Course d’Estafettes
  - La course d’estafettes que nous annoncions dans notre dernier numéro obtient le plus vif succès, avant même que nous ayons publié ses itinéraires et son règlement. A part deux ou trois journaux, dont la rubrique automobile est faite avec une telle négligence qu’on s’étonne qu’elle y existe encore, tous les grands quotidiens ont annoncé cette épreuve.
  - Çitons au premier rang le Figaro, l’Écho de Paris, la Presse, le Journal, etc., en un mot tous ceux qui sont lus et dont l’opinion a une valeur, et réservons en dernier lieu, mais pour une mention à part, le Vélo, qui vient de nous donner un exemple de bonne confraternité, malheureusement trop rare dans notre presse sportive spéciale.
  - Après avoir reproduit intégralement le programme de notre course d’estafettes, Pierre Giffard écrit les lignes suivantes :
  - L’idée est excellente. Si notre confrère veut bien accepter quelques médailles, le Vélo en mettra volontiers quatre à sa disposition : deux en argent et deux en bronze, qu’il affectera suivant son gré. Le Véloqui jadis traça la voie aux organisateurs de compétitions de ce genre, sera toujours heureux de montrer à ses confrères, à ceux du moins qui sont dignes de ce nom, le désir qu’il a de contribuer avec eux aux entreprises désintéressées. Nous mettrons volontiers nos colonnes à la disposition de la Locomotion pour adresser aux intéressés des communications urgentes, le cas échéant, ce que la périodicité d’un hebdomadaire l’empêche de faire utilement.
  - Inutile de dire que nous acceptons avec le plus grand plaisir l’aimable concours du Vélo, dont l’offre spontanée nous touche profondément. Nous ne pourrons fixer l’attribution des quatre médailles si gracieusement offertes que lorsque nos itinéraires seront complètement étudiés et que nous connaîtrons l’importance des prix dont nous pourrons disposer. Si notre confrère n’y voit pas d’inconvénient, nous les attribuerons de préférence à des itinéraires déjà parcourus par quatre des courses cl’automobiles organisées par lui dans ces dernières années.
  - A propos de notre course d’estafettes, M. le prince d’Arenberg nous adresse la lettre suivante :
  - Je lis dans la Locomotion que vous avez l’intention de créer une course d’estafettes. Je crois qu’il serait intéressant d’ouvrir cette course aux automobiles marchant à l’alcool, et de leur attribuer une large part dans les prix.
  - Si vous donnez suite à cette idée, je serai heureux d’offrir un prix pour « l’Estafette » ayant obtenu la meilleure moyenne à l’alcool.
  - Veuillez agréer, etc.
  - Prince Pierre d’Arenberg.
  - Nous adoptons avec empressement l’excellente idée que nous soumet M. le prince Pierre d’Arenberg et il est bien entendu, d’ores et déjà, que tous nos itinéraires seront ouverts aux voitures à alcool qui formeront des catégories spéciales, et auront des prix spéciaux, en dehors des prix ordinaires pour lesquels elles concourront, naturellement, comme les autres.
  - En tête de ces prix spéciaux à l’alcool, nous sommes heureux de pouvoir inscrire dès maintenant le prix du prince d’Arenberg.
  - *
  - * *
  - Nous n’en dirons pas plus long pour aujourd’hui. Les itinéraires de notre course d’estafettes sont à l’étude ainsi que le règlement de cette épreuve. Nous les publie-rons'prochainement mais, en attendant, nous examinerons avec le plus grand plaisir tous les projets que nos lecteurs voudront bien nous soumettre. M. le prince d’Arenberg nous a déjà suggéré une excellente idée. Espérons que son exemple sera suivi.
  - Gaston Sencier.
  - LES COURSES D’AUTOMOBILES'"
  - (Suite)
  - Le jour de l’accident de la Croix-de-Noailles (course de Paris-Roubaix, 1900), je m’étais placé au virage bien connu des Loges, dans la forêt de Saint-Germain. Pour ne courir aucun risque, j’avais placé ma voiture à l’extérieur du virage, sur une pelouse, à environ 10 mètres de la route, dans la direction de Saint-Germain, qui était celle par laquelle devaient arriver les coureurs. Le départ devait être donné en bloc aux tidcycles d’abord.
  - D’autres spectateurs, moins prudents, bordaient la route, les uns le long de la corde, les autres à l’extérieur du virage, juste devant moi, mars-tous au bord même du chemin. Conscient du danger qu’ils couraient et dont ils ne se doutaient pas, je prévins ceux qui étaient devant moi ; ils se reculèrent d’un ou deux mètres sur la pelouse.
  - On vit un nuage se lever sur la route de Saint-Germain. Le départ était donné. Une minute après, un lot complet de tri* cycles vint comme un boulet dans le virage. La poussière nous empêcha de voir passer les coureurs, mais il y eut des cris ; le bruit sourd de plusieurs chutes devant ma voiture; un tricycle était entré sur la pelouse ; son conducteur n’avait pu voir le virage à cause de la poussière ; il avait renversé deux personnes ; un autre tricycle avait fauché le public un peu à
  - (1) Voir la Locomotion, numéros 3, 5 et 8.
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  - La Locomotion
  - gauche. 11 n’y eut heureusement à cet endroit que des contusions, et plus de peur que de mal. Mais, un kilomètre plus loin, à la Croix-de-Noailles, où le public était plus dense, l’accident fut plus sérieux et eut les conséquences que l’on sait.
  - Si, de ce jour, les départs en bloc furent condamnés, il ne reste plus d’excuses aux imprudents qui, à l’avenir, choisiraient des observatoires de ce genre pour voir les courses de vitesse.
  - Nous abordons maintenant une des grosses questions relatives aux courses d’automobiles, savoir le danger qu’elles peuvent présenter, soit pour le public, soit pour les coureurs. Tout le monde se rappelle l’abominable campagne de presse menée, contre les courses, par tous les journaux politiques de Paris lors des accidents, désormais célèbres, de la Croix-de-Noailles et de Reims.
  - A part les journaux sportifs consacrés à l’automobilisme, à part le New-York Herald, toujours dévoué au sport, l’ensemble de la presse, de \a Petite République au Journal des Débats, demanda des mesures terribles contre les chauffeurs, ét obtint même provisoirement l’interdiction des courses. Je fus, je crois, le seul à protester, et je crois bon de rappeler ici quel-’ ques extraits d’une lettre que ic Temps voulut bien insérer en première page (22 avril 1900).
  - « Les courses d’automobiles sont nécessaires. Elles ont puis-« samment contribué au développement d’une industrie qui « fait vivre, non pas 25,000 ouvriers, comme le faisait valoir « M. Ladite dans sa judicieuse appréciation, mais plus de « 5o,ooo ouvriers français. Niais alors queles_premières courses v ne présentaient aucun danger pour les spectateurs, l’allure « des voitures n’ayant eu jusqu’à l’année dernière rien d'exact géré, les progrès réalisés depuis peu ont transformé telle-« ment vite la moyenne des vitesses sur route qu’on n’a pas eu « le temps de parer au danger couru par le public.
  - « Le progrès a dépassé les systèmes de précautions adoptés « jusqu’ici.
  - « 11 faut donc aviser.
  - « L’année dernière encore la vitesse moyenne n’a guère dé-« passé 5o kilomètres, sauf lors des dernières épreuves de « l’année. Evidemment, cette vitesse sur route est très grande,
  - « mais dans un virage, par exemple, elle n’était dangereuse « que pour les coureurs.
  - « En cas d’accident, il y avait chute du véhicule, chute du « coureur Pas de spectateur lésé.
  - v « Aujourd’hui, il n’en est plus de meme. Baras a gagné Pa-« ris-Iloubaix en faisant 69 kilomètres de moyenne, ce qui « implique une vitesse absolue en palier de 80 kilomètres : à « cette allure, une déviation quelconque de la voie suivie fait tr de l’homme monté sur son molocycle un projectile destiné à « faucher tout ce qu’il rencontre sur sa trajectoire involon-« taire.
  - (A suivre.) Léon Auscher.
  - L’Automobile-Chit) de France
  - ET LES EXPOSITIONS D’AUTOMOBILES A PARIS (1)
  - (Suite.)
  - L’Exposition fut ouverte le 25 janvier 1901 ; mais, par suite d’une interpellation faite le même jour à la Chambre, M.Mille-rând, ne pouvant venir l’inaugurer en personne, délégua pour le représenter son chef de cabinet.
  - On peut dire de cette grande manifestation qu’elle fut, du commencement à la fin, le rendez-vous de toutes les notabilités politiques, industrielles et mondaines de Paris.
  - Jamais non plus aucune Exposition de ce genre n’avait pro-
  - (1) Voir les numéros 1, 2, 6, 4, 5, 8 et 9.
  - voqué un tel empressement de la part des exposants et du public.
  - Le nombre des exposants dépassa le chiffre de 600, et les surfaces occupées furent de g,5oo mètres, soit :
  - Voitures automobiles.................. 7.000 mètres.
  - Moteurs................................. 5oo —
  - Machines-outils...............'.. .. 900 —
  - Accessoires.......................... 1.100 —
  - Ce succès sans précédent fut unanimement constaté, dans les lermes les plus flatteurs, par la presse entière de Paris, des départements et de 1 Étranger.
  - Nous reprimes l’idée de l’exposition de châssis que nous avions déjà appliquée en 1899, mais avec la pensée, cette fois, qu’il était préférable de réserver une salle spéciale à ces châssis.
  - De cette façon, l’examen des différents systèmes devait être plus facile et plus profitable aux intéressés, qui avaient en
  - outre l’avantage de ne point être dérangés par le public, pour lequel malgré tout ces squelettes de machines parurent avoir moins d’attrait que les voitui’es recouvertes de leur élégante enveloppe.
  - C’est à notre très érudit camarade de la Valette que nous avions demandé de s’occuper tout particulièrement de cetle section, soin dont il s’acquitta avec son grand savoir.
  - Dans un autre ordre d’idées, une critique s’était produite, lors de la deuxième exposition d’automobiles, au sujet de l’immobilité des voitures, ce qui est bien, du reste, à ce point de vue, le cas de toute exposition.
  - On nouscitait, comme exemples, desembryons d’expositions étrangères où, sur une piste de dimensions relativement restreintes, s’enchevêtraient des voilures ne fonctionnant pas beaucoup plus en cet endroit que sur un stand, le champ d’expériences d’une voiture automobile devant être autrement vaste que les pistes susceptibles d’ètre établies dans le centre d’une ville.
  - Nous avions pris note de ces remarques, tout disposés à remédier à cetle soi-disant lacune.
  - Pour ce, profitant des sous-sols du Grand Palais et delà double rampe disposée en vue du concours hippique, nous avisâmes les constructeurs que, suivant un règlement élaboré à grand’peine par la Commission Exécutive, une piste avec pente de 8 centimètres était à leur disposition pour l’essai des véhicules.
  - M. Paul Meyan s'imposait par sa compétence en expériences de ce genre. Aussi, c’est à lui que fut confiée la direction de ces sortes d’épreuves.
  - Il faut croire que celte innovation ne répondait pas à un besoin bien urgent, car notre collègue Meyan, semblable à Sœur Anne, ne vit venir aucun véhicule.
  - Encouragés par l’expérience de 1899, nous avions, de nouveau, organisé une section rétrospective qui, par les instructifs et nombreux documents qu’elle renfermait, documents rassemblés par nos soins et disposés par ceux de M. Georges Prade, ne fut pas un des moindres attraits de notre Salon où l’on remarqua également, avec le plus vif intérêt, le contingent des canots automobiles, qui cherchait à s’ouvrir une place que le succès ne manquera pas de rendre ultérieurement de plus en plus importante.
  - Déjà, s’estompaient, en effet, les applications de l’automobile dans l’aérostation. En même temps, la navigation semble vouloir reconquérir par l’automobile une partie de la faveur que le public témoigne à la route, et les élégants bateaux qui furent admirés avaient les mêmes moteurs que les voitures automobiles. Les nombreux acquéreurs de ces canots ont prouvé, par cela même,que la voie était ouverte. Le cycle avait tué le canotage ; l’automobile lui rendra peut-être la vie. (A suivre.) Gustave Rives.
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  - ECHOS ET NOUVELLES
  - L’Automobile-Club de France donnera le 12 décembre la première de ses soirées mensuelles.
  - *
  - * *
  - La section d’aéronautique va être extrêmement brillante cette année au Salon du Grand Palais, où elle occupera une place d’honneur, au centre de la nef.
  - On y verra le ballon dirigeable la Ville-de-Paris, de Yiclor Tatin, construit grâce à la libéralité de M. Henri Deutsch; la nacelle du dirigeable la France, des frères Renard ; une nouvelle hélice due à M. Frédéric L’Hoste, et beaucoup d’autres choses encore.
  - Ce sera certainement un des clous du Salon.
  - *
  - * *
  - Le Vélo nous raconte la délicieuse histoire d’un chauffeur qui, se trouvant aux environs de Lisieux, fut tout à coup victime de la fâcheuse panne. Il s’était couché sous sa voiture, dans la position peu agréable, mais classique, du monsieur qui fait une réparation.
  - Surviennent tout à coup des paysans qui s’imaginent qu’il a été écrasé, veulent à toute force lui porter secours et se mettent même en devoir de démolir la voiture dont ils croyaient que le propriétaire avait fui en laissant là sa victime.
  - Le pauvre écrasé malgré lui a eu toutes les peines du monde à se tirer de cette aventure à rapprocher de celle survenue à un autre voiturisle auquel, dans la même région, un garde-champêtre d’opérette dressa une contravention pour tapage nocturne parce qu’il avait arrêté son véhicule en laissant marcher le moteur.
  - * #
  - Le ministre de l’agriculture annonce l’organisation, pour le mois de mai 1902, d’un nouveau concours international de l’alcool.
  - *
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  - L’Union centrale des chauffeurs, mécaniciens, électriciens et automobilistes de France a donné, dimanche dernier, à la Bourse du Travail, sa fête annuelle, pendant laquelle on a distribué les prix décernés aux lauréats de ses cours.
  - La fête a été présidée par M. Michel Delagrave, directeur du personnel au ministère du Commerce.
  - *
  - * *
  - Les exposants du Grand Palais sont priés de se munir de cartes de service qui leur seront délivrées, sur leur demande, par le commissariat général.
  - 11 sera également mis à leur disposition, au prix de 20 francs, des séries de trente cartes d’entrée valables pour une fois et donnant accès dans l’Exposition, tous les jours indistinctement.
  - *
  - * *
  - La tombola, dont les billets seront attribués aux entrée payantes du Salon, obtient le plus vif succès.
  - Les lots arrivent en foule. Un des plus originaux a élé offert par F Aéro-Club, qui donne deux places gratuites pour une ascension en ballon.
  - *
  - * *
  - La grande statue équestre de Vercingétoi’ix, haute de six mètres, a fait mardi dernier son entrée triomphale au Grand Valais sur un camion à vapeur de Dion-Bouton.
  - Son passage dans Paris a excité une vive curiosité. Les passants se demandaient, avec leur ignorance habituelle, quel était ce grand homme inconnu... pour eux. Il y avait même un
  - monsieur qui affirmait gravement que c’était la statue de Victor Hugo.
  - *
  - * *
  - a,La Société française des pneumatiques Dunlop va présenter aux visiteurs du Salon un nouveau bandage en gomme noire, absolument inédit.
  - Ce nouveau bandage, que M. G. Price, l’aimable directeur général de la Société, a bien voulu nous montrer, est, en effet, absolument noir. Il n’a plus de protecteur collé et sa fabrication paraît très soignée. La Société Dunlop pense, d’après les résultats des essais faits par elle, que ces bandages noirs présent teront des qualités de souplesse et de résistance telles qu’ils pourront donner toute satisfaction aux chauffeurs.
  - m
  - # *
  - La maison Malicet et Blin, d’Aubervilliers, s’organise en ce moment pour pouvoir produire en série les engrenages d’automobiles, de façon à avoir toujours en magasin des roues dentées en acier de toutes les dimensions et de toutes les dentures.
  - *
  - * *
  - M. Buchet, le sympathique constructeur, voulant remercier tous ses collaborateurs, a offert, le 3o novembre dernier, à l’hôtel Continental, un grand banquet auquel a assisté tout le personnel de son usine. M. Buchet a voulu prouver dans cette manifestation sa reconnaissance aux employés et aux ouvriers qui lui ont permis, par leur collaboration constante, de créer et de meltre au point le petit moteur qui a conquis le prix Deutsch avec Santos-Dumont, et permis l’étonnant record de Ri gai.
  - La fête a eu un caractère tout familial. Au dessert, plusieurs allocutions ont été prononcées, et des toasts plus nombreux encore ont été portés à Santos-Dumont, à Buchet, à ses dévoués collaborateurs.
  - *
  - * *
  - Le juge de paix de Méry-sur-Seine a rendu, dans son audience du jeudi 28 novembre 1901, une décision qui est de nature à intéresser à la fois les conducteurs de voitures attelées et les automobilistes.
  - Un propriétaire de Châtres, M. Rozé-B^au, a été condamné à une amende de un franc pour n’avoir pas pris sa droite, conformément à l’article 9 du décret sur la police du roulage du 10 août i852, à l’approche d’une automobile conduite par M. Hanciau, directeur d’assurances à Troyes.
  - Cette infraction au décret avait entraîné un accident fort grave, et il faudrait des pénalités beaucoup plus sévères pour faire entrer le respect de la loi dans les cervelles trop réfrac-1 aires.
  - *
  - * *
  - Le Bulletin mensuel de VAutomobile-Club de Marseille signale à M. Lutaud, l’aimable préfet des Bouches-du-Rhône, la singulière désinvolture avec laquelle les charretiers circulent sans lanternes, non seulement sur les routes nationales et départementales, mais encore dans les environs immédiats de Marseille et jusque dans la ville même. M. Paul Barlatier, signataire de l’article, déclare avoir vu, pour sa part, trois charrettes non munies de lanternes passer, à sept heures et demie du soir, devant la gendarmerie de Septèmes, sans que les bons gendarmes, en train de prendre le frais sur le seuil de leur porte, aient daigné leur faire la moindre observation.
  - *
  - L’Automobile-CLib Toulousain va probablement quitler son local actuel devenu insuffisant et s’installer dans un bel immeuble des grands boulevards de Toulouse.
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  - La Locomotion
  - Avec cette nouvelle installation et quelques manifestations automobilistes telles que le concours de côte de l’année dernière, qui fut un succès malgré le mauvais temps, cette société groupera tous les automobilistes de la région et deviendra un des clubs les plus importants du Sud-Ouest. 1
  - *
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  - L’automobilisme prend énormément d’extension à Toulouse.
  - Dimanche 23 et lundi a4 novembre des essais d’un canot automobile moteur Panhard, 6 chevaux, ont été faits sur le canal du Midi, dans les bassins de M. Raynaud. Ce canot, destiné à l’étang de Thau, a été construit à Cannes et armé à Toulouse par M. Laporte, carrossier, représentant de la maison Panhard et Levassor.
  - Les essais ont parfaitement réussi.
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  - L’évèque de Coutances vient d’interdire à son clergé, par une récente lettre pastorale, l’usage de la bicyclette qu’il trouve « peu conforme à la gravité sacerdotale ». D’autres évêques sont, heureusement, beaucoup plus libéraux et voient dans l’usage de la bicyclette, non seulement une distraction bien inoffensive et un exercice très sain, mais aussi le moyen pour les prêtres de se transporter rapidement partout où les appelle leur ministère.
  - Quant à l'automobile et au motocycle, il y a déjà beaucoup de curés qui en usent et cela ne les empêche pas d’être d’excellents prêtres, très aimés de leurs paroissiens. Il est à remarquer que la plupart d’entre eux arrivent à connaître d’une façon remarquable tous les organes de leur voiture ou de leur tri et qu’ils deviennent des mécaniciens très habiles.
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  - Les membres du comité des fêtes d’Hyères ont fixé au 23 février la date du corso d’automobiles fleuries, et au 5 mars la date de la bataille des fleurs.
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  - L’assemblée générale de l’Automobile-Club de Nice a été tenue le 3o novembre.
  - L’assemblée a ratifié la convention intervenue entre le Comité du Club et M. Seraire au sujet du garage du Club. Elle a ensuite réélu en en lier les membres du bureau, qui resle donc composé de la façon suivante :
  - MM. J. Gondoin. président; Sardou et Paul Chauchard, vice-présidents; P. Clérissy, trésorier; le comte de Courcelles, L. Desjoyaux, Duditlieu, Fernandez, II. Huet, J. Nuot, de Yillemain et Siegfried, membres.
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  - L’Automobile-Club de Nice vient de recevoir de M. de Bary une nouvelle coupe qui devra être donnée en prix pour un nouveau concours de tourisme qui sera organisé l’annce prochaine.
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  - La Commission sportive de l’Automobile-Club de Nice a décidé que la coupe Lebaudy serait disputée celle année en même temps que la grande course de vitesse. Celte coupe sera affectée au concurrent ayant fait le meilleur temps de Nice à Salon.
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  - La CMe d’Azur sportive raconte une singulière aventure arrivée à un voituriste, hôte de Nice, M. de Zienkiewitch, qui revenait de Golfe-Juan en automobile.
  - M. de Zienkiewitch s’était arrêté à Gagnes, devant une maison,
  - pour allumer son phare, lorsque tout à coup une porte s’ouvrit ; en même temps un seau d’eau était lancé sur la machine. Etonné d’un pareil procédé, il alla vers la porte et demanda des explications, mais reçut des injures pour toute réponse. Au même instant, trois hommes armés de gourdins sortirent de l’immeuble et se précipitèrent sur M. de Zienkiewitch qu’ils rouèrent de coups. Le mécanicien ayant voulu secourir son maître, fut attaqué à son tour.
  - M. de Zienkiewitch a déposé une plainte.Espérons qu’elle sera suivie d’une sanction pénale suffisante pour éviter le retour de pareils faits de sauvagerie.
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  - L’Automobile-Club de Suisse organise, pour 1902, une course de côte internationale.
  - Il y aura une catégorie vitesse et une catégorie touristes.
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  - Le goût que la plupart des souverains manifestent pour l'automobile ne les amène pas seulement à favoriser dans leur pays le développement de l’industrie des voitures sans chevaux, il les amène à constater l’état des routes et à s’en préoccuper.
  - C’est ainsi que le roi Victor-Emmanuel circulant en aulo sur les chemins de certaines x’égions de lTlalie, a pu se convaincre, au grand dommage de ses reins, que les plaintes du Touring-Club italien au sujet du mauvais état de plusieurs routes n'étaient aucunement exagérées.
  - Le gouvernement va donc s’occuper sérieusement de laques-lion et faite améliorer les voies de communication trop défectueuses.
  - Quel malheur que M. Loubet ne fasse pas encore de l’automobile! Une promenade de notre excellent président sur quelques chemins des environs de Paris serait pour lui une véritable révélation.
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  - Le gouvernement autrichien songe à doter les automobiles de gros numéros.
  - Cela prouve simplement qu’il suffit qu’un pays fasse une bêtise pour que les autres s’empressent de l’imiter.
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  - Notre confrère américain Motor Review résume en ces termes ses impressions au sujet de l’exposition d’automobiles de Madi-son Square Garden, à New-York :
  - Chaque stand témoigne d’un effort naïf et absolu pour copier, sans amélioration ni modification, les types les plus cotés de la fabrication française.
  - Ça fait toujours plaisir.
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  - Un homme rattrapant pedibus cum jambis, en pleine campagne, un train en marche, voilà qui n’est pas banal. C’est pourtant le spectacle qu’il est donné de voir tous les jours aux voyageurs d’une petite ligne d’intérêt local, en Moravie.
  - Le train, qui fait bravement ses 15 kilomètres à l’heure, gravit, à un certain endroit de la ligne, une côte très dure, agrémentée de tournants en lacets, et c’est en réalisant la vitesse d’un cheval poussif, que la malheureuse locomotive essoufflée atteint le sommet.
  - En bordure de la voie, et dans la première partie de la ligne se trouve un « hostinec » (hostinec en Tchèque signifie auberge). A chaque passage, le brave conducteur du train ne fait ni une ni deux, il saute bravement du fourgon, court de toute la vitesse de ses jarrets à l’auberge, chercher la dive boulcille de... bière qui se trouve toute prêle et, reprenant ses jambes à son cou, il court après son train qu’il rejoint toujours mathématiquement au haut de la côte!
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  - Un Moteur à six pistons.
  - Un bien original moteur que celui de M. Boulier, un ingénieux constructeur qui s’était jadis signalé à l’attention des cyclistes par un petit appareil que tous eurent à l’époque sur leurs bicyclettes, l’entraîneur-automatique. On se souvient que l’entraîneur-automatique était un petit appareil à cadran, gros comme une forte montre, qu’on installait sur l’avant de la bicyclette et qui, mû par une cordelette actionnée par la roue directrice, indiquait au cycliste la vitesse à laquelle il marchait.
  - Ce fut un gros succès qui tomba malheureusement dans des mains inhabiles à l’exploiter.
  - Le moteur que nous soumetaujour-d’hui M. Boulier a six pistons, ce qui ne veut pas dire six cylindres; car, bien que chaque « élément » soit composé de deux cylindres horizontaux encastrés par un bout dans une pièce centrale, il ne constitue en somme qu’un seul cylindre dans lequel se promènent deux pistons.
  - L’originalité du moteur Boulier ne l'éside d’ailleurs pas dans l’accouplement de ces trois unités.
  - Le fabricant avait d’abord établi un moteur d’un seul cylindre qui marchait fort bien. Il en a accouplé trois; il pourrait aussi bien en accoupler six ou douze sans modifier la particularité de sa conception.
  - M. Boulier a surtout cherché à éviter les inconvénients multiples de l’eau de refroidissement qui semble inévitable pour un moteur d’alésage respectable.
  - A cet effet il a complètement isolé du cylindre la chambre d’explosion. Il en a fait une sorte de couloir GC renflé en son centre pour loger les soupapes A d’admission et E d’échappement avec la bougie B entre les deux, mais un couloir étroit, garni d’ailettes extrêmement larges, de façon à constituer une culasse MM très mince, autour de laquelle l’air pût librement circuler et qui ne tînt au cylindre que par deux petits joints JJ.
  - L’explosion se produit donc dans cette chambre et y perd la majeure partie de ses calories. Il ne passe dans le couloir qui va au cylindre A N que des gaz encore chauds certainement,
  - mais ayant perdu une notable quantité de chaleur, si bien que, le moteur ayant fonctionné plusieurs heures dans l’atelier, sans refroidissement violent par conséquent, on peut encore tenir la main longtemps sur les ailettes du cylindre. De plus l’huile qui, on le sait, brûle si facilement aux températures élevées, dans son contact incessant avec le piston qui avoisine d’ordinaire de si près la chambre d’explosion, demeure ici beaucoup plus longtemps propre et par conséquent plus
  - lubrifiante. On remarque en effet en démontant le moteur Boulier que la face supérieure du piston ne porte pas les incrusta lions charbonneuses que l’on rencontre d’ordinaire avec une épaisseur parfois d’un millimètre!
  - Enfin la disposition ingénieuse de M. Boulier protège les soupapes et la bougie de tout encrassement provenant de fuites d’h uile à travers les segments.
  - Tous ces résultats, qui se déduisent les uns des autres, sont fort intéressants et il y aurait peut-être lieu de tirer profit de l’enseignement qu’ils nous donnent. Qui sait en effet si l’impossibilité oû nous sommes encore à l’heure actuelle de construire sans refroidissement par l’eau des moteurs de 1 grand alésage, ne s provient pas uniquement de la proximité du piston et des parois de la culasse, de la dilatation anormale que produit dans le piston la température trop élevée de la chambre d’explosion et du brûlage de l’huile qui doit le lubrifier?
  - L’expérience de M. Boulier semble en tout cas assez concluante en ce sens.
  - Autre détail à citer. Les soupapes d’admission sont commandées; c’est-à-dire qu’elles ne sont pas libres de s’ouvrir sous l’effort de l’aspiration. Une tige de levée vient les forcer à s’ouvrir profondément (8 millimètres) ; un fort ressort, aussi dur que celui d’échappement, les ramène vivement sur leurs sièges.
  - Ce dispositif était rendu presque indispensable par la rapidité delà marche de ce moteur. La course des pistons est fort petite (46 millimètres), et le moteur tourne de i,8oo à 3,ooo tours à la minute. Les ressorts d’admission libres n’obéissaient plus assez vite, et ne rappelaient jamais assez promptement le clapet, ou ne le laissaient ouvrir que tardivement.
  - Le plus souvent même, lorsqu’un moteur tourne très rapi-
  - Lc Moteur à six pistons de M. Boulier.
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  - dement, sa puissance diminue précisément parce que la soupape d’admission n’a .plus le temps suffisant pour s’ouvrir totalement, qu’elle ne fait plus qu’une sorte de clignement ci, que par conséquent la valeur de chaque cylindrée devient trop petite.
  - La grande vitesse du moteur de M. Boulier conduisait donc obligatoirement son constructeur à commander mécaniquement la soupape d’admission.
  - Les autres caractéristiques de ce moteur sont celles-ci : alésage io4 millimètres, compression 4 kil. y5. Poids total du moteur no kilos. Puissance 18 chevaux, à 2,000 tours environ.
  - La voiture n’offre pas de particularités. Ses pièces principales sont de MM. Malicet et Blin, les fabricants bien connus.
  - Le moteur seul mérite de retenir notre attention par les idées originales que M. Boulier y a mises adroite-
  - Sur les quatre rapporteurs, les trois premiers cités (nous ignorons le sentiment du quatrième) sont très partisans des idées de Société technique que nous avons émises ici, M. Arch-deaconet moi. Les lettres que nous avons publiées de MM. le comte de Chasseloup-Laubat et Jeantaud en témoignent surabondamment.
  - Les rapporteurs insisteraient donc pour que, dans le sein de celle agglomération nouvelle, dépendante de la Société d’En-couragement et totalement indépendante du Cercle proprement dit, frit créée une section où les questions techniques seraient spécialement et assidûment étudiées.
  - Il n’y aurait donc pas lieu à créer une société spéciale de technique automobile puisque notre grande société de la place de la Concorde s’en chargerait. Tant mieux ! L’union fait la force.
  - Schéma du moteur à six pistons de AI. Boulier.
  - ment en pratique et qui dénotent sa connaissance approfondie | des moteurs à pétrole. Il possède un équilibre presque complet grâce à l’opposition des mouvements que font les pistons. Le châssis n’éprouve plus les secousses ininterrompues qui, à l’arrêt, font croire aux passants que la voiture est atteinte de la danse de Saint-Guy; il:n’est animé que d’un faible frémissement qui, je le pense,;est indispensable pour témoigner de ’impatierïce qu’a le moteur de dévorer la route...
  - B. de S.
  - Là SOCIÉTÉ
  - de Technique Automobile (I)
  - Nous avons annoncé dans notre dernier numéro que le Comité de l’Automobile-Club de France venait d’adopter le principe de la création d’une société filiale à cotisation réduite. Elle a nommé quatre rapporteurs pour la discussion de cette idée : MM. le marquis et le comte de Chasseloup-Laubat, Jeantaud et Houry.
  - Le rapport de ces messieurs n’est pas encore déposé. Mais si nous ne pouvons pas encore par conséquent donner à nos lecteurs de renseignements officiels, voici du moins ce que, officieusement, nous pouvons avancer :
  - (1) Voir la Locomotion, a" 7 et 9.
  - D’autre part, nous recevons de M. Lucien Périssé, très versé en ces questions, la lettre suivante qui renferme une idée très intéressante, celle de la création d’un Congrès Annuel au moment de l’ouverture du Salon :
  - Paris, le 2 décembre 1901.
  - Cher Monsieur Baudry de Saunier,
  - J’ai lu avec le plus vif intérêt les réponses faites à la queslion posée dans la Locomotion par M. Archdeacon et par vous.
  - Quelques-uns des auteurs de réponses me semblent n’avoir pas vu exactement quel devait être le rôle du groupement proposé, qu’il s’appelle « Société de technique automobile », « Commission technique de l’A. C. F. », «Congrès annuel de l’automobile ».
  - 11 ne s’agit pas évidemment de donner un avis quelconque sur une invention nouvelle, sur une conception plus ou moins originale et plus ou moins étudiée ; ce rôle ne ferait l’affaire de personne, soyez-en certain. D’autre part, il ne faudrait pas compter sur le concours de certains constructeurs à l’esprit routinier et étroit, pour lesquels le spectre de la contrefaçon est toujours à leurs côtés.
  - Il faudrait prendre le question de plus haut et tendre à la réalisation des grands desiderata du public techniqne automobile, comme, par exemple, l’unification des types de voitures par l’emploi de ce que la pratique aurait démontré le plus efficace dans chaque partie du mécanisme ; par exemple, l’étude des efforts de traction et des résistances intérieures et extérieures des véhicules., etc.
  - En ce qui concerne les moyens pratiques les plus propres à réaliser ces idées générales, je crois qu’il ne faudrait pas demander aux membres du groupement technique en question un travail continu et assidu, que la plupart d’entre eux seraient dans l’impossibilité de donner.
  - Au contraire, la réunion d’un congrès annuel au moment du Salon du Cycle et de l’Automobile me semblerait la manifestation la plus propice pour, du choc des idées, faire jaillir la lumière sur bien des points encore obscurs de la technique automobile.
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  - Est-il encore temps d’organiser ce congrès pour cette année, je n’en sais rien, en tous cas et après y avoir bien réfléchi, je crois que pour l’instant du moins, c’est le meilleur mode de réalisation à employer pour arriver au but que vous vous proposez, but dont l’utilité ressort, il me semble, bien nettement de la majorité des réponses qui vous ont été faites.
  - Veuillez, je vous prie, agréer l’assurance de mes sentiments de bien cordiales sympathies.
  - Lucien PÉmssÉ, ingénieur.
  - Nous approuvons fort celle heureuse proposition et. sommes heureux que M. Lucien Périssé ait choisi la Locomotion pour la faire connaître à tous ceux qui s’intéressent aux progrès de notre industrie.
  - B. de S.
  - La nouvelle motocyclette Werner
  - La maison Werner frères présentera au Salon un nouveau modèle de motocyclette. Le premier type des motocyclettes Werner est à peu près universellement connu en France, et plus encore à l’étranger. Il a, en effet, un caractère très spécial
  - un fourreau de leur fourche se rompre pour avoir simplement fixé après lui un simple porte-lanterne. Si un poids aussi léger peut déterminer une rupture, un moteur à grande vitesse et d’un poids relativement considérable occasionnera, en un temps très court, la rupture du tube lui servant de support. Ne voulant pas laisser leur clientèle à la merci de semblables accidents, MM. Werner ont donc placé le moteur de leur machine sur la direction. Les succès qu’ils ont remportés soit en course, soit sur la route comme touristes, enfin le bon accueil fait à leurs machines par la clientèle, a du reste très largement récompensé leurs efforts.
  - Nombre de constructeurs, satisfaits des résultats obtenus tant au point de vue pratique qu’au point de vue commercial, s’en seraient tenus là et auraient continué à construire et à livrer un modèle jouissant de la faveur du public. Tel n’est pas leur avis, et ils ont voulu créer un nouveau type de machine qui réunit tous les perfectionnements désirables aux conditions de sécurité que l’on est en droit d’exiger de ces instruments rapides et légers. Ils viennent donc de créer un cadre qui, par la disposition particulière des tubes qui le compose, permet de placer le moteur au centre de la machine, ce qui est beaucoup plus normal, laisse la direction entière-
  - La nouvelle Motocyclette Werner.
  - qui le fait distinguer, au premier coup d’œil, de tous les autres systèmes de bicyclettes à moteur. Dans ce modèle, le moteur est placé sur la direction, juste au-dessus delà fourche, et il actionne la roue d’avant, qui de ce fait est en même temps motrice et directrice. La raison qui avait décidé MM. Werner à adopter ce dispositif est des plus simples: On sait que les tubes d’acier très minces présentent, malgré leur peu d’épaisseur, une résistance considérable, mais à la condition que l’on laisse leurs molécules vibrer librement. Si, au contraire, on gêne la liberté de ces vibrations en plaçant sur les tubes des colliers destinés à servir d’attache et de support à des objets plus ou moins pesants, il se produit, dans la partie du tube entourée par le ou les colliers, une cristallisation du métal, occasionnée par la trépidation. Cette cristallisation le rend aussi brisant que du verre. Nombre de cyclistes ont vu
  - ment libre, et a l’avantage d’augmenter la stabilité tout èn conservant aux tubes leur indépendance.
  - Notre figure représente le cadre de la nouvelle machine vue en élévation. Sa disposition permet de ménager, à la place du pédalier, d’un cadre ordinaire de bicyclette et dans l’angle-formé par les deux tubes a et 6 de ce cadre, une ouverture; dans laquelle on place le moteur.
  - Le tube de selle b se raccorde comme à l’ordinaire, au pont arrière c ; l’angle de chasse de ce tube est exactement le même’ que celui de la douille de direction. Le tube adjacent or est’ réuni au tube b par un autre d formant entretoise, ce dernier est parallèle au tube supérieur du cadre.
  - Le moteur se place dans le cadre, de la façon suivante : Le carter e du moteur porte à sa partie supérieure, qui se rattache au cylindre f, deux oreilles g et h, dont l’une g en forme de
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  - bouchon se raccorde au pont c et dont l’autre h, ayant toute la largeur du carter e se raccorde à une fourche i que forme le tube a à sa partie inférieure.
  - Il résulte de cette disposition que le moteur fermant ainsi l’ouverture laissée entre les tubes a et b, contribue avec l’entre-toise d à rendre le cadre indéformable et que du fait de la
  - La bobine d’allumage est logée sous la selle comme dans l’ancien modèle. Enfin le poids de la machine est d’environ 4o kilogrammes, les roues ont un diamètre de 65 m/m et sont garnies de pneumatiques de 65 m/m.
  - Ce nouveau modèle est donc intéressant par suite des nombreuses transformations que ses constructeurs ont apporté à sa
  - fourche i, il ne peut se produire de mouvements d’oscillalion du moteur par rapport au cadre.
  - Le moteur occupant la place du pédalier, ce dernier a dù être reporté en arrière du tube de selle b., il se trouve donc à peu p ès au milieu du pont c et transversalement dans son axe. La transmission du mouvement pédalier à la roue d’arrière se fait par chaîne ou par pignon d’angle avec débrayage automatique, dès que le moteur est en marche.
  - La transmission du moteur se fait à l’aide des poulies j et k et d’une courroie l. La poulie réccpLricc h est assemblée à la jante de la roue arrière r. L’un des tubes m du pont arrière c, ainsi que l’un des tubes n de la fourche oblique, sont courbés de manière à permettre le libre passage de la poulie k.
  - On se rend facilement compte que celle disposition particulière (l’assemblage du moteur avec le cadre assure une très grande solidité dans l’ensemble de toute la machine, et qu’il permet un montage et un démontage facile du moleur, et enfin une plus grande stabilité en cours de route.
  - Les tubes du cadre ont i m/œ 1/2 d’épaisseur et sont de plus renforcés par des fourrures dans les parties bràsées.
  - Le moteur, d’une puissance de i ch. 3/4, est à ailettes ; son alésage est de 64 et sa course de piston de 70 m/m; son poids est d’environ 9 kilos.
  - Le carburateur, d un système nouveau également dû à l’ingéniosité de MM. Werner, se trouve placé immédiatement sur le moteur. Il est à pulvérisation et à régulateur d’admission ; il comporte de plus, sur sa partie supérieure, un disque gradué de 1 à 6 qui permet de régler l’admission de l’air suivant la température et les observations que ses inventeurs ont fait sur sa régularité de marche. Les manettes commandant les différents organes se trouvent placées sur le tube supérieur du cadre.
  - construction, et nous ne doutons pas qu’il ne jouisse bientôt de la même faveur que son aîné.
  - Adrien Gatoux.
  - LA
  - Nouvelle Voiture Légère Hurtu
  - La Compagnie des automobiles et cycles Hurtu vient de terminer un nouveau type de voiture légère qui figurera au prochain Salon.
  - Ce nouveau type a été étudié de façon à permettre la créa lion d’une voiture réunissant ces différentes qualités : puissance, simplicité d’organes, économie et enfin légèreté; pouvant com-
  - porter quatre places spacieuses quel que soit le genre de carrosserie adopté et groupant tous ses organes mécaniques de façon à en rendre le démontage facile.
  - Ce but, croyons-nous, a été atteint, ainsi qu’on pourra en juger par la description qui va suivre.
  - Nos figures 1 et 2 représentent le châssis à nu avec la disposition du mécanisme au grand complet.
  - A l’avant, le moleur vertical avec ses accessoires, suivi immédiatement de la boîte de changement de vitesse. Cet ensemble est porté par un cadre absolument rectangulaire en tube d’acier étiré, de forte épaisseur, et par conséquent extra rigide, sur lequel suivant le genre de carrosserie adopté, quatre ou
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  - même six personnes pourront à l’aise prendre place en toute sécurité; son cadre repose sur les essieux par l’intermédiaire de ressorts d’une grande douceur.
  - Les quatre roues égales ont un diamètre de o m. 750, leurs pneumatiques de même grosseur ont 85m/m d’épaisseur. Cette égalité présente cet avantage qu’il évite de transporter en voyage deux assortiments de chambres à air et de bandages de rechange, ce qui ne manque pas d’être encombrant.
  - Le châssis a une longueur de 2 m. 5o, sa largeur est de 1 m. 96 et sa hauteur du sol est de 45 centimètres, son empattement est de 1 m. 80 et les voies égales à l’avant et à l’arrière ont 1 m. 22.
  - Les roues arrière sont motrices ; elles portent sur chacune d’elles une roue dentée intérieurement, commandée par un pi-
  - gauche, par un mouvement de volant de trois quarts de tour environ.
  - Le moteur A (fig. 1 et 2) est à un ou deux cylindres ; il est placé dans l’axe longitudinal du châssis, et un peu en arrière de l’essieu avant, suivant la vitesse demandée et le service que l’on exige de la voiture ; le moteur est de 6 ch. 1/2, 8, 9 et 10 chevaux avec un seul cylindre, et de 12 chevaux avec deux.
  - Les types 6 ch. 1/2, 9 et 12 chevaux, ont des moteurs Aster à régulateur sur l’admission ; les types 8 et 10 chevaux, ont des moteurs de Dion avec ralentisseur sur l’échappement. Ces deux moteurs sont trop connus pour en faire ici la description et l’éloge.
  - Le carburateur est alimenté par un réservoir d’essence B
  - La Nouvelle Voiture Hurtu.
  - gnon fixé §à chaque extrémité du différentiel qui se trouve monté sur l’essieu arrière. Ce dernier ne tourne pas et les roues arrière sont folles sur lui.
  - La chaîne se trouve donc évitée et avec elle ses nombreux inconvénients.
  - Les roues avant, directrices, sont montées sur un essieu brisé, les fusées des roues sont articulées à pivot monté sur billes ; elles sont accouplées par l’avant ; la roue de droite qui commande la roue de gauche, est actionnée par une barre ou bielle de commande longitudinale à l’axe du châssis, agissant par rotules pressées par des ressorts disposés de façon à remédier à l’usure des pièces et à amortir les chocs possibles sur mauvaise route ; le jeu est donc de ce fait supprimé, tout en gardant à la bielle de direction une longueur invariable.
  - La direction se fait par volant incliné, elle est irréversible; le mouvement est transmis du volant au levier à rotule par vis sans fin et secteur denté.
  - Le braquage maximum des roues s’obtient tant à droite qu’à
  - d’une capacité de 22 litres, ce qui permet de faire un parcours de plus de deux cents kilomètres sans avoir besoinMe se réapprovisionner.
  - Le réservoir d’eau C varie de capacité suivant la puissance du moteur monté sur la voiture, cette capacité varie de 12 à 20 litres.
  - Le radiateur D, formé par un tube serpentin à ailettes, est placé à l’avant, bien dans le courant d’air, et laisse passer au-dessus de lui la manivelle de mise en marche.
  - Moteur, réservoir d'eau, piles, bobines, sont renfermés dans un élégant capot monté sur charnières et muni de deux portes. Il peut donc immédiatement se relever pour permettre la visite soit du moteur, soit des organes générateurs d’électricité. Les portes latérales donnent accès à la bougie et au carburateur sans qu’il soit nécessaire de relever le capot qui en dehors des charnières n’est fixé au bâti que par deux écrous.
  - Deux ferrures articulées, se rabattant à l’intérieur du capot servent, lorsqu’elles sont relevées, à maintenir celui-ci dans sa
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  - position d’ouvertuœ, sur la partie arrière de l’arbre du moteur est monté un embrayage cône E, progressif, à friction, dont la disposition particulière évite toute poussée en marche sur l’arbre du moteur.
  - La pompe de circulation d’eau F est actionnée par friction( sur la circonférence extérieure de la cuvette d’embrayage.
  - dants. La boîte de changements de vitesse (fig. 3) est traversée par deux arbres parallèles disposés dans un même plan horizontal.
  - L’un des arbres I, placé dans le prolongement de l’arbre du moteur, reçoit son mouvement de celui-ci : il porte, fixés sur lui, 4 engrenages de différents diamètres dont J K L correspondant chacun à une vilcsse de marche, et M spécial pour la marche arrière.
  - Le second arbre N, carré reçoit un train de trois engrenages O P Q solidaires les uns des autres et dont l’ensemble, manœuvré par une fourchette se déplaçant sur un guide R, peut coulisser l’arbre N de façon à provoquer l’engrènement de chacune des roues avec sa correspondante de l’arbre I.
  - Un petit arbre intermédiaire sur lequel est monté un pignon fou S commandé par M permet le ren-
  - Fig.
  - Vue en élévation de la Voiture Hurtu.
  - Quatre boulons seulement fixent le moteur au châssis, on peut donc le démonter très rapidement, il vient ’avec son embrayage complet.
  - Immédiatement après l’embrayage se trouve la boîte de
  - versement de marche qui est obtenu, lorsque Q vient engrener avec S.
  - Tous les engrenages sont en acier forgé, taillés à la machine, les dents cémentées et trempées.
  - Fig. 2. — Châssis de la Voiture Hurtu, vu en plan.
  - changement de vitesse G, qui reçoit la commande de l’embrayage par l’intermédiaire d’un joint à griffes H permettant le démontage instantané de la boîte qui est fixée au châssis, comme le moteur, par quatre boulons. Ce démontage peut s’opérer sans que l’on ait besoin de toucher à ce dernier. Ces deux organes sont absolument séparés en deux blocs indépen-
  - Les portées des arbres sont en acier doux, cémentées, trempées et rectifiées, tournant dans des douilles-coussinets en bronze extra dur. La boîte est en partinium, sans aucune coupure, et absolument étanche; elle est remplie à moitié d’huile assurant ainsi non seulement le graissage constant des engrenages, mais aussi de toutes les portées des arbres
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  - autour desquelles l’huile trouve une canalisation ménagée dans les coussinets pour son arrivée et retour à la boîte après avoir parcouru toute la longueur de chaque portée.
  - Ce système supprime tous les graisseurs extérieurs.
  - La boîte est fermée hermétiquement par un couvercle vissé sur lequel est ménagée une porte de visite facilement accessible, serrée sur le couvercle par deux écrous à oreilles ; elle se trouve placée immédiatement sous les pieds du conducteur qui n’a qu’à ouvrir le plancher de sa voiture pour visiter ses engrenages.
  - Comme l’indique la figure 3, la boîte est supportée par quatre patles venues de fonte, elle est également munie d’une bouche de vidange. D’après ce qui précède on voit que le mécanisme comporte trois vitesses marche avant et une vitesse marche arrière, obtenues toutes quatre par la manœuvre d’un seul levier T qui provoque le déplacement du train baladeur O P Q.
  - L’extrémité arrière U de l’arbre IN porte un tambour du frein Y, figures 2 et 3, sur lequel agissent simultanément deux sabots X et Y, diamétralement opposés et assurant l’arrêt instantané dans les deux sens de la marche.
  - Le mouvement est transmis au différentiel par un arbre longitudinal Z, articulé à chaque extrémité par les joints à la cardan A’ et B’, le joint A’ étant suffisamment extensible pour compenser les différences de longueur de l’arbre Z, provoquées par les flexions des ressorts arrière de la suspension.
  - Le différentiel ainsi que les deux pignons coniques qui le commandent sont hermétiquement enfermés dans une boîte I’ où ils barboltent dans l’huile ; cette boîte est fixée à l’essieu arrière J’.
  - L’arbre du différentiel C’ sort de part et d’autre de la boîte et va, comme il esL dit plus haut, par chacune de ses extrémités commander une roue arrière.
  - Le dispositif adopté permet d’obtenir une démultiplication progressive de la vitesse de l’arbre Z aux roues arrière.
  - Le rapport des engrenages coniques commandant le différentiel étant environ de 1 à 2 donne un meilleur rendement qu’avec un rapport plus grand ; il est de plus moins encombrant et permet de donner à la boite I un volume réduit qui n’exige pas son logement dans le plancher arrière de la carrosserie.
  - La couronne dentée intérieurement D’ fixée à chaque roue est aussi fermée ; elle a l’avantage de conserver indéfiniment la graisse sans que celle-ci vienne en aucun cas annuler l’action des freins qui sont montés sur la surface extérieure de ces couronnes formant tambour. On dispose donc de 3 freins dont un à sabots métalliques à la sortie de la boîte en Y, et deux à rubans sur chacune des roues arrière. La manœuvre de chacun de ces freins provoque le débrayage automatique du moteur.
  - La pédale F’ agit sur le frein Y qui peut rester enclanché sous l’action de la petite pédale K’ adjointe à F’ lorsque le conducteur laisse remonter F’ sans avoir le pied sur K’. Le levier G’ muni d’un secteur d’enclanchement agit simultanément sur les deux freins D’ D’.
  - La manœuvre du changement de vitesse et de marche l’obtient par le levier L’, placé sous le volant de direction et à porté de la main droite du conducteur, ce levier court un secteur denté sur lequel il s’enclanche dans chaque position correspondant à une vitesse de marche. Les petites manettes 11’ commandent l’avance à l’allumage du moteur, la carburation et l’accélération.
  - En résumé cette petite voiture, robuste et légère à la fois, possède les avantages suivants :
  - Simplicité de mécanisme, ce qui la met plus facilement à la portée de tous; très grande solidité, facilité d’accès et de visite de tous les organes du moteur et de la boîte de changement de vitesse, ce qui est absolument indispensable et évite les positions gênantes en même temps que grotesques que nécessitent certaines réparations à des châssis auxquels on n’accède qu'en se glissant péniblement sous la voiture, d’où l’on ressort couvert de boue d’un côté et d’huile de l’autre ; facilité de conduite et d’entretien; enfin centre de gravité de la voiture
  - placé très bas, ce qui, joint à la longueur de l’empattement, donne une grande stabilité en charge, dans les virages ; la grande largeur du châssis permet le montage de toutes sortes de carrosserie qui se fixent au cadre par six boulons. Nous ne saurions trop nous appesantir sur ce système de montage qui permet, par sa grande simplicité, de démonter et remonter sa caisse en quelques instants.
  - Aucun organe mécanique ou électrique, aucun réservoir ne se trouve placé dans la carrosserie ; tout est renfermé dans le capot ou disposé sur le châssis. De cette façon, les voyageurs ne sont pas gênés par les organes de la voiture.
  - Le poids de la voiture tonneau est, en ordre de marche, de 5oo kilos environ.
  - La vitesse varie suivant le nombre de personnes et la puissance du moteur placé sur la voiture. Elle peut aller jusqu’à fio à l’heure avec quatre personnes.
  - La Compagnie des automobiles et cycles Hurtu exposera au Grand Palais plusieurs châssis du modèle dont nous venons de donner la description. Sur chacun de ces châssis sera placée une carrosserie différente.
  - A. G.
  - NOTRE NUMÉRO SPÉCIAL DU SALON
  - En plus de son numéro ordinaire de la semaine prochaine, la Locomotion publiera, à l’occasion du Salon, un numéro spécial hors série qui sera envoyé gratuitement à tous nos abonnés.
  - Dans ce numéro spécial nous décrirons quelques-unes des nouveautés exposées au Grand Palais.
  - Le Salon de cette année s’annonce comme un si grand succès et les exposants devant y figurer sont si nombreux qu’il nous sera malheureusement impossible de décrire en détail tous les stands. Nous en examinerons seulement un certain nombre, et nous nous occuperons des autres dans nos numéros du mois de décembre.
  - Boîte de changement de vitesse, système Hurtu
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  - La Locomotion
  - Les Nouveautés intéressantes
  - LA VOITURE RENAULT type 1902.
  - La marque Renault a une caractéristique qui en dit sur sa valeur plus qu’un volume : elle donne à ses fervents le plein contentement. Il n’y a sous ma plume en ce moment aucun
  - ans, on obtient une réponse identique. Non seulement l’écurie Renault gagne infailliblement les épreuves des voitures légères, mais encore elle les gagne avec coquetterie : ses hommes arrivent au but en « paquets », quatre à la suite les uns des autres dans le dernier Paris-Bordeaux et à cinq minutes de distance ! Et les paquets arrivent exactement dans l’ordre de leur départ, avec les distances que leur a données le starter !
  - Il y a là certainement une discipline voulue, ce qui est remarquable; mais une discipline qu’aucune panne sur la route
  - Ck&ru. de. t'toA-vsmUnoy
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  - du ptavton uL de la.
  - Élévation de la voiture Renault.
  - compliment banal à son adresse, mais l’énonciation d’un fait que j’ai personnellement constaté très souvent à Paris et surtout dans mes voyages.
  - — « Vous montez une Renault ? Eh bien ?
  - I ne vient rompre, ce qui est extraordinaire!
  - D’où vient un succès si constant et même si mathématique? Je suis heureux de l’occasion qui m’est offerte aujourd’hui d’en | faire vivement l’analyse.
  - VI- ùC/^U\n.
  - K- J-V
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  - &oêtc d 11 gZZ-------
  - Plan de la voiture Renault.
  - — Eh bien, j’en suis enchanté.
  - — Bien sûr ? Rien ?
  - — Rien !
  - — Mais là, rien ? Ce qui s’appelle rien ?
  - — Rien ! »
  - Dialogue de garage ou d’auberge, peu étincelant mais singulièrement instructif!
  - Et quand on interroge les tableaux des courses depuis trois
  - il y a, je crois, aux triomphes des frères Renault dans le tourisme et dans le sport, deux causes.
  - La première est morale ; elle est le « sérieux », presque la gravité qu’ils apportent à exercer leur industrie, leur assiduité au labeur quotidien et leur ordre, trois qualités que certaines de nos usines encore bien jeunes ne considèrent pas toujours comme les fondations nécessaires d’une maison. Et la maison penche, et la maison croule! Et l’on dit que la faute en est à la
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  - République! La seconde est matérielle. Elle est la simplicité du i type qu’ils ont conçu et la parfaite honnêteté de sa construction.
  - Simplicité : ils ne se hasardent pas dans les guets-apens d’un moteur nouveau; ils prennent leurs moteurs chez l’un des meilleurs faiseurs, de Dion-Bouton. — Ils ne s’alourdissent pas de réservoir d’eau, de tuyauterie et de pompe ; ils se contentent de maintenir autour du cylindre une masse d’eau que réchauffement seul met en mouvement lent dans des radiateurs latéraux. — Ils n’emploient les engrenages qu’à regret, lorsque les nécessités du travail à produire les y oblige ; à la grande vitesse, aucun pignon n’est en mouvement autre que
  - Un moteur presque impeccable sur un mécanisme presque infaillible. Telle est la recette, bébête, pour faire de bonnes voitures et en vendre beaucoup,
  - La marque Renault a ainsi pris en trois années un des premiers rangs de notre industrie.
  - *
  - * *
  - Quel est son nouveau modèle pour 1902 P Un châssis en gros tubes (44 m/m), monté sur ressorts droits très larges, repose sur quatre roues égales en bois de 75 centimètres de diamètre. L’empattement est de près de deux mètres,
  - La voiture Renault type 1902.
  - celui qui transmet aux roues d’arrière la puissance du moteur.
  - Parfaite honnêteté : ils font à la forge toutes les pièces qui supportent des chocs ou des efforts violents, choisissent des
  - —
  - La voiture Renault Mie de face.
  - bronzes de premier ordre pour leurs roulements, contrôlent et rectifient avec minutie sur le marbre tout organe en finition, font des brasures qui constituent une épousailld réel'c de deux pièces et non un simple collage aventureux, et paient cher leurs ouvriers pour avoir le droit d’ètre exigeants.
  - avec voie de 1 m. 20 ; c’est dire que la voiture est destinée à de belles allures !
  - En effet, le moteur à un seul cylindre est de 8 chevaux. Il est alimenté par le carburateur Yiet de la maison de Dion et allumé par piles et bobine d’induction selon le pi’incipe connu.
  - Tous ces organes sont situés à l’avant du châssis, c’est-à-dira aussi accessibles qu’on peut le désirer.
  - Le moteur porte un volant extérieur et creux dans lequel peut se déplacer un cône garni de cuir et fixé sur l’arbre de transmission. Il est à remarquer que ce cône, contrairement au dispositif généralement adopté, débraye en s’enfonçant dans le volant, que le ressort qui le commande pour l’embrayage le tire en arrière au lieu de le pousser en avant. Il en résulte que le cuir est toujours enfermé à l’abri de l’huile et des projections des roues, que le cône ne porte aucun doigt de butée, et que la poussée nécessaire à l’adhérence des deux organes ne s’exerce en aucune façon sur le bout de l’arbre du moteur.
  - Il est à remarquer que, au cas d’un nettoyage ou d’une réparation à faire à ce cuir, le cône se démonte de l’arbre de transmission avec la plus grande aisance. Amélioration de détail extrêmement intéressante.
  - Le mouvement reçu par ce cône est donc transmis à la boite, hermétiquement close, des trois changements de vitesse et de la marche arrière. Le dispositif est ici radicalement changé ; les petits ressorts et les petites chaincs du type ancien n’existent plus, quoique le principe excellent de l’emprise des engrenages par leur largeur subsiste toujours.
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  - J’aurai lieu de revenir plus tard et avec plus de détails sur cet appareil. Je dirai seulement aujourd’hui que les changements ne se font pas par un train « baladeur » simple, mais par un train à la fois baladeur et « rapprochant », c’est-à-dire que, l’un des trains demeurant fixe sur son arbre, l’autre s’écarte de lui, se déplace latéralement de l’épaisseur d’un engrenage, puis se rapproche de lui afin d’engrener l’une de ses couronnes avec la couronne du train fixe correspondante. L’engrenage se fait donc, non pas par le côté des dents comme dans les systèmes à baladeur, mais par leur face, par leur largeur. 11 en résulte une absence de chocs complète et une déformation des dents pratiquement nulle.
  - Ainsi que je l’ai dit, lors de l’emprise de la 3e vitesse (ou grande vitesse), combinaison sur laquelle le conducteur se lient le plus fréquemment puisque la souplesse du moteur lui permet de descendre par elle à i5 ou 20 kilomètres à l’heure et de remonter à 45 et 5o, aucun de ces engrenages n’est en action. La transmission est directe. L’usure est donc insignifiante, et surtout l’absorption de travail par la transmission est d’autant diminuée. C’est là certainement une des raisons de la rapidité des voitures Renault.
  - La marche arrière est obtenue par l’interposition d’un pignon entre les deux trains, par un renversement de sens du train récepteur par conséquent.
  - Cet ensemble de transmission, qui a fait ses débuts brillants et son école dans Paris-Berlin cette année où il a décroché la première place des voitures légères, est manœuvré, détail curieux, non pas par une fourchette, mais par un secteur commandant un engrenage d’angle, par un dispositif assez comparable à celui des directions dites irréversibles, et manœuvré par un levier que le conducteur a sous la main droite.
  - Enfin ce bloc de la boîte des changements de vitesse, qui lui-même forme un tout facilement démontable au cas d’une réparation, est relié aux roues motrices par un arbre à cardan qui permet au châssis tous les déplacements verticaux qu’exigent les ressorts de la voiture.
  - Ici nous noterons encore une modification heureuse : le tambour du frein au pied n’est plus placé à la sortie de la boite des vitesses, mais à l’entrée de la boîte du différentiel. Les cardans ne reçoivent donc plus aucun effort de torsion, détail qui a d’autant plus d’importance maintenant que le nouveau frein Renault, formé par un segment de fonte qui s’ouvre dans une calotte de métal, a une énergie plus considérable.
  - Derrière le tambour de frein, nous trouvons le pignon d’an-
  - gle et la couronne dentée montée sur le différentiel, le tout enfermé dans un vigoureux carter qui s’allonge sur les côtés pour conduire leur arbre à chacune des roues motrices.
  - Un deuxième frein à enroulement sur les tambours de ces roues complète le mécanisme de commande de la voiture, avec une direction à volant formée à sa partie basse d’un pignon cylindrique engrenant dans une crémaillère.
  - La conduite d’un telle voiture est, je pense, un jeu de dame. Le point de la meilleure carburation étant trouvé, le conducteur n’a plus qu’une seule manette à toucher de temps à autre, celle de l’avant à l’allumage. Sous ses pieds se dresse une seule pédale de débrayage et de frein pour opérer les changements de vitesse. A sa droite, un levier qui opère à la fois les trois vitesses et la marche arrière, et un levier de freins
  - des roues.
  - En résumé, c’est là une voiture solide et rapide, mais qui se conduit de deux doigts et du bout du pied. Il suffit même d’une petite main gantée et d’une petite bottine vernie...
  - L. Baudry de Saunier.
  - P. S. — Il m’a été donné d’expérimenter cette semaine un nouveau système d’allumage pour moteurs à pétrole. Ai brûleurs, ni piles, ni bobine, ni magnéto, ni dynamo. J’espère en donner la semaine prochaine la description complète. Les expériences faites jusqu’ici et le nom de l’inventeur du système permettent d'affirmer qu’il y a là une trouvaille du plus réel intérêt.
  - J’ajouterai simplement, pour aujourd’hui, que ce nouvel allumeur permet de rivaliser, de la façon la plus simple, l’avance à l’allumage, absolument comme le dispositif électrique ordinaire, mais sans les petits ennuis que l’emploi de l’électricité comporte parfois.
  - B. deS.
  - RIGAL et OSMONT
  - Rigal et Osmont, dans une belle lutte de vitesse, ont réussi l’un après l’autre à battre le record du monde pour tricycle. Ils ont poussé si loin l’audace de piloter la machine à trois roues, et placé le record à une hauteur si fantastique qu’il semble qu’il sera bien difficile de le dépasser.
  - Rigal, qui est actuellement détenteur du record du monde pour le kilomètre départ lancé, dans le temps de 33 secondes i/5, ce qui donne une vitesse moyenne à l’heure de 108 kil. 432, montait un tricycle Buchet muni d’une fourche
  - Itigal et son tricycle.
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  - Truffant portant une surcharge de i5 kilogrammes de feuilles de plomb. Le moteur est du type classique Euchet à deux cylindres, à ailettes, ayant chacun un alésage de 90 m/m et une longueur de course de piston de 110 m/m; il tourne à 1,800 tours, la puissance est donc d’environ 12 chevaux. Le pignon de commande est garni de 4o dents et actionne la roue motrice qui n’en compte que 90, ce qui donne le joli rapport de 1 à 2,2. Le carburateur est du système Longuemarre.
  - L’allumage, par bougies, se fait au moyen d’accumulateurs sec Dary; la bobine, du nouveau système Hommen, permet l’allumage même à 2,5oo tours.
  - La voie est de 1 mètre. Les roues ont un diamètre de 0,70 et sont garnies de pneumatiques Continental de 65 m/m de diamètre. Le poids de l’engin est de 170 kilos environ. L’échappement des gaz a été laissé libre, ce qui fait une jolie musique; enfin, pour permettre le démarrage à la pédale, le tricycle a été muni d’un dispositif spécial permettant de soulever les soupapes d’échappement.
  - Osmont, qui avait fait quelques jours avant une performance très intéressante à Achè-res, puisqu’elle battait à ce moment tous les records du monde pour tricycle à pétrole, montait un tricycle de Dion-Bouton et Cic à un seul cylindre seulement; ses engrenages avaient 27 et 82 dents, ce qui donne le rapport exact de 1 à 3. Il était muni du carburateur, des piles et de la nouvelle bobine système de Dion-Bouton. Les l oues, du diamètre de 0,70, étaient garnies de pneumatiques Michelin de 85 m/m d’épaisseur.
  - Après cette lutte épique de Rigal etd’Osmont voici qu’on annonce que Béconnais va probablement essayer à son tour de battre les records de ses deux concurrents. Ün en est à se demander quand cela finira.
  - Léon Overnoy.
  - Comment on fabrique
  - un accident d’automobile
  - Certains journaux politiques quotidiens, surtout dans les pays qui vivent de l’élevage des moteurs à avoine, se sont fait une spécialité de raconter à leurs lecteurs des accidents d’automobile. Cela rassure les intérêts des bons villageois et flatte leurs haines. Cela rentre donc absolument dans le programme des hommes politiques de tout plumage qui vont mendier des voix aux élections de l’année prochaine.
  - Raconter des accidents, en les exagérant le plus qu’on le peut, c’est toujours facile lorsqu’il y en a. Mais il n’y en a pas toujours; ils sont même plus rares que se l’imagine le commun des mortels.
  - Pendant des semaines et des mois les routes du département sont sillonnées par des voilures automobiles, et l’on ne signale pas le moindre poulet écrasé, aucun oison n’est mis à mal? Les rédacteurs du canard de la sous-préfecture, qui devraient pourtant être heureux de voir les bêtes du département en sécurité si parfaite, commencent à s’inquiéter. Ils sentent que « le peuple commence à murmurer ». Cela va trop bien. 11 n’y a pas d’accidents. On va en inventer.
  - Et alors on recourt aux trucs connus. Tantôt le plumitf chargé de la chronique locale télégraphie à Paris, au grand
  - quotidien dont il est le vague correspondant, le récit circonstancié d’un accident [ d’automobile absolument imaginaire. La fausse nouvelle, envoyée sous réserve, fait le tour de la presse. On la dément, le lendemain, en trois lignes qu’aucun journal ne reproduit, et la farce est jouée. Le procédé est excellent, il n’a qu’un seul défaut, c’est de ne pouvoir être employé qu’à de rares intervalles. Il faut donc trouver autre chose.
  - Un journal d’une ville de l’Ouest a cherché à innover dans cet ordre d’idées, et il a parfailement réussi. Jugez-en.
  - Dernièrement, une automobile roulait paisiblement sur un chemin. Rien que de très naturel. Tout à coup, le conducteur aperçoit un corps étendu au beau milieu de la route. Il ralentit, il s’arrête et descend. Le corps est celui d’un roulier, brute épaisse que le froid a saisie en état d’ivresse et qu’une congestion vient de jeter sur le chemin. Le chauffeur soigne l’homme de son mieux, vainement du reste, le hisse sur sa voiture et le ramène à la ville la plus voisine où il le fait soigner et raconte son aventure.
  - Le lendemain les journaux de la France entière publiaient une dépêche intitulée : «Accident d’autemobile ï et racontaient que le chauffeur bienfaisant, qui s’était donné tant de mal pour recueillir ce malheureux, l’avait au contraire écrasé!
  - Et c’est comme cela tout le temps. Grâce à l’imprudence de quelques-uns des nôtres, grâce à la mauvaise foi de nos adversaires, on excite contre nous les passions et les haines, pour le plus grand malheur de notre industrie.
  - Passant en automobile, vous essayez de sauver un homme en train d’agoniser sur un chemin ? On vous accuse de l’avoir tué. C’est absolument délicieux.
  - Osmont et son tricycle.
  - G. S.
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  - La Locomotion
  - BOITE AUX LETTRES
  - Paris, ier décembre 1901.
  - Monsieur le Directeur,
  - Êtes-vous au courant de la façon dont les bureaux de la pré-] fecture évaluent les vitesses des automobiles pour l’attribution des numéros?
  - Elle me semble fort arbitraire et a déjà donné lieu à de nombreuses réclamations — dont naturellement on ne tient aucun compte.
  - Trois facteurs doivent servir à déterminer la vitesse théorique : le nombre de chevaux, celui des dents du pignon des roues, et le poids de la voiture.
  - Or, ils veulent ignorer systématiquement ce dernier facteur.
  - Un exemple qui est le mien :
  - 8 chevaux Panhard et un pignon de 12 dents doivent donner un peu plus de 3i kilomètres en palier. Avec un pignon de 11 dents, 28 kilomètres et quelques mètres.
  - Mais une voiture pesant à vide 1,335 kilos et en pleine charge (6 places). i,5oo à 1,800 kilos, ne peut faire en palier 3o kilomètres. Elle ferait plus de 3i si elle ne pesait que 5oo ou 600 kilos.
  - Dans les pays de côtes — comme celui que j’habite pendant les vacances — ma moyenne est supérieure avec un pignon de
  - 11 dents et c’est celui dont je me sers.
  - Mais en pays de plaine, j’ai avantage à prendre le pignon de
  - 12 dents et je prétends— le décret ne pouvant viser que la vitesse réelle — qu’on ne peut m’imposer un numéro. Mais les bureaux ne veulent rien savoir.
  - Et, le cas échéant, ce sera une contravention... et un procès.
  - Autre exigence... fiscale, celle-là :
  - J’ai une voituretle qui ne quitte pas la campagne. Mais ayant un domicile à Paris, je suis obligé de payer l’impôt de Paris, — beaucoup plus élevé, ce qui n’a pas lieu pour les voitures ordinaires.
  - Et si je veux, à la campagne, avoir un camion, une charrue mue par un moteur à pétrole, je dois payer le tarif de Paris.
  - N’est-ce pas excessif?
  - Un de vos abonnés,
  - B.
  - Notre lecteur nous semble dans l’erreur sur les deux points de sa lettre. En premier lieu, il peut s’adresser à la Commisr sion spéciale qui fonctionne au ministère des Travaux publics pour l’évaluation définitive de la vitesse maxima de sa voiture.
  - En second lieu, les voitures attelées paient, comme les voitures mécaniques, le maximum de taxe que comportent les résidences de leur propriétaire. Le fisc ne perd jamais ses droits !
  - LES AUTOMOBILES AGRICOLES ’
  - Une Exposition Internationale d’Agriculture, comprenant une section d’automobiles agricoles, se tiendra en juin 1902, à Mons, et comportera une Exposition générale de machines et instruments agricoles et des Concours spéciaux de mécanique appliquée à l’agriculture.
  - \oici la définition de ces concours au nombre de treize : i° application de l’automobilisme à la traction des instruments de culture, de récolte et de transport à la ferme ; 20 utilisation agricole, par l’intermédiaire de l’électricité, de la force, des chutes encourants d’eaux; 3° moteurs à pétrole destinés à actionner les machines à battre, les pompes et autres instruments d’intérieur de ferme; 4° machines àépandre les engrais; 5° semoirs en paquets ; 6° pulvérisateurs; à bât; à traction; 70 machines à récolter les betteraves (arracheuses) ; 8° machines à arracher les pommes de terre; g0 batteuses à grand travail
  - avec appareil à lier ; io° trieurs de semence ; a, pour la petite culture; b, pour la grande culture et les associations agricoles; ii° véhicules destinés au camionnage du lait des fermes aux laiteries; 120 modèles d’installations mécaniques complètes pour l’intérieur des fermes : a, pour une ferme de 38 hectares, sise dans la région limoneuse ou sablo-limoneuse ; b, pour une ferme de 100 hectares, sise dans la même région ; i3° applications nouvelles de la mécanique en agriculture.
  - Le deuxième Concours de Côte de Bordeaux
  - Encouragé par le brillant succès qu’il a remporté lors de l’organisation de son premier concours de côte du 24 novembre, l’Automobile-Club Bordelais en a organisé un second à huit jours d’intervalle.
  - Les organisateurs avaient choisi la terrible montée de 'Piquet, sur le territoire de Bouliac, à huit kilomèlres de Bordeaux.
  - Celte côte, relativement courte, puisqu'elle n’a que 45o mè-' très, offre une pente ininterrompue de i5 0/0. Elle comporte, de plus, deux virages, dont l’un s’offre le luxe d’un petit caniveau.
  - Disons de suite que, comme dimanche dernier, c’est encore la voiture à vapeur Serpollet qui a eu les honneurs de la journée.
  - Voici le lableau de classement, par temps et par catégorie de véhicules :
  - CONDUCTEUR MARQUE DU VÉHICULE PUISSANCE du moteur TEMPS
  - Chevaux m. s.
  - Voitur elles.
  - Garceau Renault frères 4 1/2 4 1/2 3 D2 2 1/2 3 1/2 2 9 2 y 2 28 2 58 3 50
  - Garceau Renault frères
  - Blanchard Montbrun Renault frères Jiel-Laval
  - Bergaud Renault frères
  - Voitures à 2 places.
  - Taylor Korn 1 55
  - Félix Picon Peugeot 7 2 2
  - Legendre Millot S 2 20
  - Louit Schaudel 6 2 37
  - Dubreuilh Renault frères 2 40
  - Cremer-Marsan Libéria 6 1/2 2 41
  - Mauzan Panhard et Levassor.. 6 2 45
  - Voitures à U places.
  - Jouasset-Gintrac Carde 1 5 2 3 3
  - Ducasse Schaudel 6 2 17 2 20 0
  - Schaudel Schaudel .1 6 3
  - Debarry Peugeot Vapeur. 1 8 2 29 4
  - Barbereau Gardner-Serpollet.... Motocyclette. 1 G 52 2
  - Lafargue Werner | 1 3'4 1 15 1
  - La Mode Automobile
  - Nous recevons la circulaire suivante :
  - Nous avons l’honneur d’inviter notre aimable clientèle à venir voir au Salon, à notre stand n° 7 (en haut du grand escalier) l’exposition des costumes pour automobile, que nous avons créés pour 1902.
  - Ainsi que nous en avons l’habitude, nous apporterons cette année une petite nouveauté sous la forme d’un élégant catalogue illustré, que nous offrirons à chacun de nos visiteurs.
  - Les Frères Strôm, tailleurs Scandinaves.
  - VTe Ch. Dunod, éditeur-gérant.
  - lmp. L. Pocur, 117, rue Vicillc-du-Tcmplc, Paris. — Téléph. 270-51.
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- - ÏÏ .
  - I V
  - i
  - ♦
  - S:
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- - La Locomotion
  - AUTOMOBILISME, CYCLISME, TRAMWAYS, AÉROSTATION YACHTING J ETC.
  - Paraissant tous les Samedis
  - Rédacteurs en Chef : L. BiODEï DE SAUNIER et GASTON SENCIER
  - Supplément au Na du 14 Décembre 1901.
  - REDACTION ET ADMINISTRATION :
  - 49, Quai des Grands-Augustins (Paris 6e)
  - Téléphone : 1-ïî?
  - PRIX DES ABONNEMENTS ANNUELS :
  - Paris, Départements, Algérie, Tunisie.20 francs
  - Autres Colonies, Étranger....... 25 —
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  - VVE CH. DUNOD
  - 49, Quai des Grands-Augustins (Paris 6e)
  - Chez tous les Libraires et dans les Bureaux de poste.
  - Plan du Rez -de -Chaussée
  - 4 - Exposition Internationale,
  - ton ». . Automobile
  - Cycle Sports
  - Opand Palais
- p.dbl.n.n. - vue 167/227
- - >-f :
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- - L»a Locomotion
  - Première année. — N° n.
  - Samedi i4 Décembre 1901.
  - La reproduction sans indication de source des articles et des illustrations de la Locomotion est absolument interdite.
  - SOMMAIRE DU NUMÉRO
  - Le Salon de l’Aulomobile : 1. Bavdry de Saunier. — Echos et nouvelles : Les nouveautés intéressantes : I. L'allumeur électro-catalytique ; IL La voilure C. de Champrobert ; 111. La voiture légère Darracq 1902 : L. Baudry de Saunier. — La pompe à vin de Dion-llouton : Léon Overnoy. — Le propulseur universel amovible : A. G. — La folie des gros numéros : Gaston Se acier. — La locomotion aérienne : II. Villanl. — L'Automobile-Club de France et les expositions d'automobiles à Paris (suite et (in) : Gustave Rives . — La puissance disponible à la jante des roues d'une automobile : Paul Gasnier. — Boite aux lettres.
  - LE SALON DE L’AUTOMOBILE
  - La persécution n’a jamais eu d’autre effet, depuis que le monde est monde, que de rendre vivaces les innovations qu’elle avait pour but de combattre. Sans remonter au
  - quons de nos jours que le meilleur moyen de rendre célèbre une pièce de théâtre est de l’interdire, et que, pour pousser la vente d’un volume, rien n’est plus efficace que la comparution de son auteur en cour d’assises.
  - L’automobile ne pouvait échapper à la règle ordinaire. Certainement nos ennemis nous ont rendu un fier service le jour où ils nous ont déclaré la guerre. Tous les quotidiens et sous-quotidiens qui ont fait de nous une race maudite et obtenu qu’on nous stigmatisât de honteux gros numéros, ont pendant un an battu à notre profit une splendide réclame. Le succès du Salon actuel dépasse de beaucoup celui des années précédentes. De toutes parts les plus indifférents accourent voir les assassins à roulettes chez eux ; on se bat autour des stands pour apercevoir les grands engins de crimes qui ont cet été éventré tous les records (Paris-Bordeaux, Paris-Berlin, course de côte de Gaillon, etc.) — et, ma foi, les femmes s’extasiant devant les carrosseries séductrices, plus d’un monsieur qui était
  - Vue d’ensemble du Salon de l'Automobile et du Cycle au Grand Palais.
  - déluge qui eut pour objet de punir de leurs vices, dit la légende, les rares humains qui couraient sur notre planete, et qui eut pour résultat de rendre la terre assez fertile pour nourrir d’innombrables populations d’hommes d ailleurs tout aussi vicieux que leurs arrière-grands-peres ; sans même rétrograder jusqu’au christianisme qui fut alimenté et fortifié par le sang de ses .martyrs, nous remar-
  - entré en dégoûté s’en va assez converti à l’assassinat !
  - Donc bénissons les confrères rétrogrades de nous avoir fait tant de bien et de nous avoir amené tant de visiteurs ! L’idée automobile a fait grâce à eux un pas énorme dans l’esprit public.
  - Elle a grandi dans la lutte. Elle y a peut-être même pris de nouvelles forces pour l’avenir.
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  - Car mardi dernier, nous avons pu voir le Grand Palais devenu trop petit pour contenir les produits de nos fabricants et encore plus incapable de recevoir la totalité des visiteurs venus pour assister au « vernissage des autos ».
  - On se marchait littéralement sur les pieds dans ce hall immense devenu subitement d’une exiguïté choquante. Le Président de la République et quelques ministres avaient tenu à présider à notre inauguration. C’était l’apothéose officielle de l’automobile, apothéose à laquelle assistait tout Paris.
  - Et la foule admirait, en cette première année du siècle, les automobiles qui suppriment la distance, et s’étonnait devant l’immense dirigeable pendu au plafond et qui nous représente, pour bientôt peut-être, la suppression des frontières.
  - exceptions bien rares, et des cylindres verticaux. La bataille la plus acharnée se donne sur le champ des voitures légères, à cause de la modicité relative de leurs prix ; plusieurs modèles sont de premier ordre, à côté de quantité d’autres qui sont odieusement camelotés. Puissent les acheteurs démêler le bon grain de l’ivraie !
  - La bicyclette à moteur semble exiger désormais sa grande place au soleil. Ici encore, à côté de machines sérieuses, (pic ' d’articles de bazar ! Ouvre l’œil, pauvre amateur !
  - Notons aussi les tendances utilitaires du moteur à pétrole. La ferme que la maison de Dion a installée dans le sous-sol et où, surla mcsureà quatre temps, la paille est hachée et le beurre baraté, constitue une démonstration captivante de l’avenir prochain qu’aie moteur à explosions
  - Le dirigeable de M. Yiclor Talin, la
  - Quelles nouveautés nous montre le Salon de cette année? Elles sont nombreuses.
  - Nous donnerons dans notre prochain numéro un coin]de rendu aussi complet que possible de cette grande lutte des stands entre enx. Notons toujours, et avec grande satisfaction, que les efforts vers la simplification sont indéniables ; les constructeurs se font gloire de démontrer aux badauds que leurs châssis se composent... de rien! Nous ne saurions trop les encourager dans cette voie qui est celle de l’abolition de la majeure partie des« pannes ».
  - Tous les châssis exposés ont le moteur à l’avant, sauf
  - Ville de'Paris au Salon du Grand Palais.
  - dans le service de l’agriculture, consommant l’alcool sorti du sol qu’il aura vivifié. « Quand deux moteurs vont aux champs... » fredonneront dans quelques années les enfants au sortir de l’école .
  - Enfin l’aéronautique a fait cette année sa première apparition sérieuse au Salon sous la forme du ballon construit par M. Talin pour M. Deulsch, de la Meurlhe, et les très curieuses aquarelles qu’exposent MM. les frères Renard.
  - Nous examinerons samedi prochain tous ces progrès et toutes ces curiosités.
  - L. Baudry de Saunier.
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  - ECHOS ET NOUVELLES
  - Le Salon primant tout, cette semaine, la place nous manque pour parler de notre Course d’estafettes. Disons seulement que, suivant le désir exprimé par notre aimable confrère Pierre Giffard, les médailles offertes à notre course par le Vélo seront attribués aux itinéraires suivants : Paris-Bordeaux à cause de l’intérêt historique ; Paris-Brest à cause des souvenirs ; Paris-Lille et Paris-Rouen-le Havre à cause de l'ai cool.
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  - Les membres de l’Automobile-Club de France se sont réunis en assemblée générale lundi dernier 9 décembre, pour voter sur le projet de fusion du Yacht-Club avec l’À. C. F.
  - Après un discours très bien tourné et très applaudi du baron de Zuylcn qui présidait la réunion, la fusion a été votée à l’unanimité. On a volé avec le même ensemble les modifications que cette fusion force à apporter aux statuts du Club et la nomination des nouveaux membres qu’elle introduit dans le Comité.
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  - * *
  - L’assemblée générale annuelle du Touring-Club de France s’est réunie dimanche dernier, à 2 h. 1/2, dans le grand amphithéâtre de la Sorbonne, sous la présidence deM. Pierre Baudin, ministre des Travaux publics.
  - La salle était bondée, comme d’habitude, et l’on a beaucoup applaudi, toujours comme d'habitude, le rapport de M. Abel Ballif, président du Touring-Club, qui a rendu compte de la situation brillante de l’Association et a parlé du concours de freins, du concours d’hôtels et d’auberges, d’altitude, de la roule de la Nouvelle-Corniche, etc., en un mot de toutes les manifestations que le Touring-Club a faites cette année giâee à l’infatigable activité de son distingué président.
  - Notre aimable ministre des Travaux publics a prononcé un petit discours très réussi, et le docteur Léon Petit a terminé la séance par une de ces conférences spirituelles et enjouées dont il a le secret.
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  - La Commission de législation criminelle de la Chambre des députés a adopté, lundi dernier, les conclusions du rapport de M. Maurice Binder, député de la Seine, pour le projet de loi présenté par M. Chastcnct.
  - Ce projet de loi tend à établir la 1 csponsabililé des conducteurs de véhicules de tout ordre au cas où, après avoir été cause d’un accident'grave, ils tenteraient de se dérober par la fuite aux conséquences de leur acte.
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  - * *
  - M, Marsoulan, conseiller municipal du XIIe arrondissement de Paris, vient de saisir le Conseil d'une proposition tendant à ce que les réservoirs d’essence des automobiles soient munis d'un timbre officiel indiquant leur contenance et portent une échelle de mesure permettant de voir exactement, par simple lecture, la quantité d’essence qu’ils contiennent.
  - Cela s'mpilifierait beaucoup les formalités d’octroi et empêcherait les fraudes qui sc produisent quelquefois, il faut l’avouer, tout contribuable ayant dans son cœur un contrebandier qui sommeille.
  - Nous ne voyons donc pas d’objection sérieuse à la proposition de M. Marsoulan.
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  - * *
  - Dans une seule séance, la semaine dernière, le juge de paix de Neuilly a eu à statuer sur deux cent dix sept contraventions dressées à des chauffeurs pour excès de vitesse.
  - L’exagération de ce chiffre suffit à montrer avec quelle légèreté sont dressées les contraventions de ce genre. Quand donc toutes ces sottises auront-elles une fin ?
  - *
  - * *
  - Nous avons mentionné en son temps, en le faisant suivre des commentaires qu’il méritait, l’extraordinaire arrêté par lequel M. le docteur Delarue, député et maire de Gannat (Allier), invitait ses administrés « à protéger la sécurité « publique en tendant à travers les rues, à l’approche des « automobiles en contravention, des chaînes, des cordes ou « de solides fils de fer ».
  - Le préfet de l’Ailier a annule, comme illégal, l’arrêté pris par ce maire trop fantaisiste.
  - Le docteur Delarue ne se tient pas pour battu et il en réfère au Conseil d’Etat. Il en sera certainement pour ses frais, et ce sera juslice.
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  - L’Automobile-Club Anversois organise une promenade en Hollande à l’occasion des fêtes de Noël. Il annonce à l’avance celte excursion pour que les chauffeurs désirant y prendre part aient le temps d’accomplir les formalités nécessaires pour pouvoir circuler en Hollande, formalités qui sont les suivantes :
  - i° Demande d’une plaque au minislère du TVaterslaat, à La Haye ; 20 Demande d’un permis de circulation au gouverneur de la Zélande, à Middelburg : 3° Meme demande au gouverneur du Brabant septentrional à Hcrtogenbosch (Bois-le-Duc).
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  - L’Aulomobile-Club Anversois se réunira en assemblée générale le 20 décembre prochain. A l’ordre du jour se trouve la discussion d’un nouveau projet de taxes communales automobiles, basées sur une répartition plus équitable.
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  - Un entrepreneur se propose d’établir à Bruxelles un service de camions automobiles pour la distribution à domicile des paquets et des petits colis. Une demande de concession de ce service a été adressée à la députation permanente de Brabant.
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  - M. de Cauwer vient d’ètre nommé secrétaire du Conseil d’ad-ministralion duMoto-Glub de Belgique. M. Mathot, ingénieur-expert près les tribunaux, a été nommé membre de la Commission technique.
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  - La circulation des automobiles dans le canton de Fribourg, en Suisse, sera désormais régie par un nouveau règlement qui limite la vitesse à 12 kilomètres à l’heure pour les lieux habités, et à l’allure d’un cheval au pas dans la traversée des ponts et dans les rues étroites. En rase campagne, l’allure permise est de 3o kilomètres à l’heure.
  - Le double frein, la trompe et les lanternes verte et l’ouge à l'avant sont obligatoires.
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  - Certains chauffeurs italiens annoncent leur intention de faire des démarches pressantes auprès des organisateurs de la coui’se Paris-Vienne afin que l’itinéraire de la course passe par Turin et Milan.
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  - Un aimable abonné de Budapest nous donne d’intéressantes nouvelles sur la situation de celte xille au point de vue automobile. Il y a, nous écrit—ils quelques voilures de Dion-Bou-
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  - ton, Peugeot et Daimler, mais on les rencontre peu et le public est encore méfiant. Il y a un an, l’administration des postes a mis en circulation, pour la levée des lettres dans une partie de la ville, vingt tricycles à pétrole. L’essai a bien réussi et la poste va essayer d’employer des voitures automobiles pour compléter ce service postal. De plus, une compagnie d’omnibus vient de faire des essais avec une voiture de la « Berliner motorfahrxveck gesellschaft ». Les résultats ayant été bons, cette compagnie va mettre en circulation, au printemps, vingt nouvelles voitures.
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  - Le général Redvers Buller, retour du Transvaal, a publié récemment, à la suite des manœuvres d’Aldershot, son rapport sur les compagnies cyclistes anglaises. Sir Buller se refuse à voir, au point de vue militaire, les avantages du nouveau genre de locomotion, et s’exprime ainsi :
  - « Je considère la bicyclette comme le moyen de transport le moins commode et le plus encombrant pour le soldat, et les quelques services que l’on peut attendre d’une compagnie cycliste ne sont rien a côté de ceux que l’on obtiendrait si la même compagnie était montée à cheval. »
  - Le major général Douglas, qui lui aussi a rédigé son petit rapport, n’est pas tout à fait du même avis et reconnaît les nombreux services que rendent, ou sont destinées à rendre, les compagnies cyclistes.
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  - Les premières conférences sur l’automobile, organisées par le Moto-Club de Belgique, seront données les samedis a3 et 3o novembre et 7 décembre, à 8 h. 12 du soir, au siège social, à Bruxelles, 6, passage de la Bibliothèque (statue Bellard) Ces réunions ne seront pas, comme précédemment, réservées exclusivement aux membres du club, mais seront ouvertes aux sociétaires de tous les clubs automobiles et cyclistes belges, sur présentation de leur carte de membre ou de l’insigne du club auquel ils ajjparlicnnent.
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  - Plus heureux que les Parisiens, les habitants d'Anvers vont peut-être avoir des fiacres automobiles. Une société locale y a fait, ces jours derniers, des essais avec un coupé Peugeot de 7 chevaux faisant du 20 à l’heure, a3 au maximum, avec six voyageurs, conducteurs compris. Les essais ont réussi et on va mettre quaranlc fiacres en service. Que le Dieu des chauffeurs leur assure une plus longue carrière que celle qu’ont eue, malheureusement pour nous, les fiacres automobiles de Paris!
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  - On peut citer un exemple typique de la manière différente dont sont relatés, dans tous les pays, les accidents d’automobiles et les accidents dus aux chevaux.
  - Plusieurs membres de la famille royale d'Angleterre, la pi incesse Christian, la princesse Victoria et la princesse de Ballon berg se promenaient l’autre jour en landau hippomobile, dans l’ile de Wight, quand l’aîtclagc s’emballa et brisa la voiture. Les princesses se tirèrent saines et sauves de cette aventure dont il fut à peine fait mention dans les journaux quotidiens. L’accident fut amoindri : pour peu il eût été réduit à une simple rupture de brancards.
  - D’un autre côté, le roi d’Angleterre, se rendant l’autre jour en automobile à la gare de Sanclringham, restait en panne quelques minutes par suite du mauvais fonctionnement d'un de ses brûleurs. Le soir même, et le lendemain matin, les quotidiens de Londres annonçaient, à grand renfort de « manchettes », l'accident du roi d’Angleterre : « le roi sain et sauf »..., etc.
  - Cet exemple, évidemment exagéré à cause des personnalités même en question, montre qu’en Angleterre comme chez nous, la presse n’a pas su se mettre au courant du progrès et qu’elle considère le plus grave accident de cheval comme normal, alors que le plus insignifiant méfait de l’automobile est décrit comme une catastrophe.
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  - Le Conseil municipal de Wellingborough, ayant à faire l’achat d’une balayeuse automobile, a ouvert, à cet effet, un concours entre les fabricants spécialisles. Une maison américaine a remporté le prix. Marchant au pétrole avec un moteur de 10 chevaux, la balayeuse automobile coûte la bagatelle de i6,25o francs. C’est plus cher que nos petits rouleaux en pias-sava.
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  - La fabrique de bière « Rannenbeer Supply C° », de Londres, est en train de se faire de la bonne réclame à l’aide de l’automobile.
  - Celte fabrique a monté sur une petite voiturette de Dion-Bouton de 4 chevaux et demi, un énorme pot à bière qui n’a pas moins de 2 m. 3o de haut et de 1 m. 06 dans sa plus grande largeur.
  - Ce pot est en aluminium, et la gigantesque étiquette qui le recouvre en partie est posée sur une glace transparente à travers laquelle le conducteur, enfermé dans la bouteille, doit voir son chemin. Dans les rues cela fait un drôle d’effet de voir celte voiture qui semble marcher toute seule!
  - Changement de vitesse, direction, frein, etc., tout est à l’intérieur du pot à bière.
  - Les deux lanternes sont remplacées par de petites cruches transparentes, reproduction de leurs grandes sœurs !
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  - Une campagne a été faite récemment en Angleterre dans le but de taxer les automobiles au profit du service des ponts et chaussées, sous prétexte que les automobiles endommageaient considérablement les routes qu'elles parcouraient!
  - Notre confrère le Daily Telegraph a fait une enquête auprès des autorités de divers comtés et s’est vu répondre de tous côtés que jamais les automobiles n’avaient endommagé les routes.
  - On se demande le pourquoi de cette enquête, car, enfin, il est difficile de se représenter les dégâts commis sur les routes par les automobiles ordinaires, généralement munies de pneumatiques. Les véhicules de poids lourds sont encore trop peu nombreux pour qu’on puisse les mettre en cause.
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  - Le directeur des postes de Melbourne, en Australie, a fait dernièrement un essai d’automobiles postales. La levée des boîtes, qui exigeait trois heures et demie avec les voilures à chevaux, se fait maintenant en une heure et demie. Sydney est sur le point d’adopter aussi cette innovation.
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  - La première Exposition japonaise comprenant une section d’automobiles sera celle d'Osalca, qui se tiendra du i01 mars au 3i juillet 1902. Le règlement de l’Exposition porte que seront seules admises les machines fabriquées par des sujets de l’Empire ou par des étrangers résidant au Japon. Celte clause rcs-1 triciivc fait perdre à celle exposition une grande partie de son intérêt commercial, mais il n’en sera pas moins intéressant pour nous de constater les progrès accomplis par l’industrie japonaise dans une voie encore toute nouvelle pour elle.
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  - Les Nouveautés intéressantes
  - I. — L’ALLUMEUR ÉLECTRO-CATALYTIQUE
  - ( Système Wydts )
  - Si l'on vous disait que les brûleurs de votre voiture ne sont plus qu’une barbarie démodée; que vos bougies, vos bobines, vos fils et accumulateurs, toute leur canalisation compliquée, toutes leurs irrégularités et tous leurs pièges ne sont plus aujourd’hui que de mauvais souvenirs auxquels il fautpardonner de bon cœur puisqu’ils sont défunts à jamais; si l’on vous disait qu’on va arracher de votre voiture tous ces canaux qui charrient la panne, et les remplacer par une bougie-sorcière qui allumera indéfiniment le mélange sans demander de courant, par conséquent sans rien consommer, par sa seule présence; qu’automaliquement elle vous assurera que, si étourdi soyez-vous, jamais vous n’aurez au départ de coup en arrière, et que cependant progressivement l’avance à l’allumage montera jusqu’au point où il est le meilleur pour le rendement du moteur, et qu’au surplus vous pourrez à la main produire cette avanceà votre gré, la supprimer, ou même couper l’allumage; si l’on vous affirmait en outre que, inondée d’huile, envahie abomi-
  - nablement par le noir de fumée, cetle bougie continuera à fonctionner sans un raté et que — comble fantastique — elle se nctloyera d’elle-même et sortira du moteur après fonctionnement plus propre qu’elle n’y est entrée, —voyons, mon cher lecteur, ne vous demanderiez-vous pas quel cabanon a laisse échapper votre interlocuteur ?
  - J’ai cependant la semaine dernière essayé moi-même l’appareil sur un moteur de Dion, et j'avoue qu’aucun paragraphe du miraculeux programme que je viens d’exposer n’a eu sa réalisation incomplète. Si l’usage ne révèle aucun inconvénient au système, nous tenons un énorme progrès dans le moleur à pétrole.
  - De quoi s’agit-il? On sait que certains métaux précieux iouissent delà propriété extrêmement singulière et jusqu’ici assez mal expliquée, de provoquer par leur seule présence la combinaison brusque de deux ou plusieurs gaz dans lesquels ils sont plongés.
  - Ce phénomène se produit d’autant plus facilement que le mêlai est plus divisé, c’est-à-dire que, sous un même volume, il offre une plus grande surface de contact avec les gaz. Si par exemple on place un morceau compact d’osmium dans un mélange d’hydrogène et d’oxygène, il faut que le morceau soit'' chauffé à 200 degrés environ (température qui est bien loin de le mettre au rouge) pour provoquer une explosion ; si on
  - remplace le morceau compact par un morceau de même volume mais très divisé, par une éponge d’osmium, il suffit de la chauffer à 4o ou 5o degrés pour que le phénomène se produise ; si enfin l’on remplace l’éponge par un même volume du mêlai en poudre, l’explosion a lieu sans qu’aucun échauf-femenl préalable soit nécessaire.
  - Les métaux qui produisent, pour employer l’expression des physiciens, cet effet catalytique, sont le platine et ceux qui sont tirés de la mine du platine, c’est-à-dire des pépites ou grains enfouis dans les sables aurifères et d’où l’on extrait le platine, à savoir l’osmium, l’iridium, le rhodium et le ruthénium.
  - Théoriquement donc il suffirait de monter sur le piston d’un moteur un morceau d’éponge de platine pour que l’allumage se produisît automatiquement. Plusieurs systèmes ont déjà été proposés qui ont tous avorté.
  - Car les faits démontrent une fois de plus que, si la théorie et la pratique sont sœurs, elles passent une bonne partie de leur vie à se quereller. En effet le platine, même à l’état d’eponge, n’a pas un pouvoir catalytique suffisant pour enflammer à froid un mélange; les moteurs qui étaient pourvus de cet allumage d’essai devaient être mis en route par un brûleur; puis, lorsque la température interne du cylindre était devenue suffisante, on éteignait le brûleur et on laissait à l’éponge de platine le soin d’entretenir les explosions.
  - L’éponge de platine opérait alors comme le fait un point rouge dans un moteur privé d’eau de refroidissement : elle faisait de l’allumage à contre-temps et au petit bonheur.
  - De plus, l’éponge de platiné, que l’on ne pouvait obtenir qu’en faisant absorber à de l’écume de mer, substance extrêmement fragile, un chlorure plalineux qu’on réduisait ensuite à l’état métallique, n’avait aucune résistance et ne durait que ce que durent les expériences de laboratoire, l’espace d’un matin !
  - Il y avait donc, pour faire de ces essais curieux une réalité pratique capable de courir les grandes routes sur le dos d’un moteur à explosions, de multiples petites découvertes à faire. Il fallait un savant de la valeur de M. Wydts pour les entrevoir et un esprit aussi inventif que le sien pour les exécuter (1).
  - Il restait à trouver un corps solide, homogène, indestructible, inoxydable et susceptible d’un effet catalytique suffisant même à température basse pour enflammer des carbures d’hydrogènes quelconques mélangés à une faible proportion d’oxygène et à une forte proportion d’azote et d’autres gaz.
  - Après de très longues recherches, M. Wydts découvrit un
  - (1) M. Wydts a déjà donné un grand relief à son nom par de très nombreux et remarquables travaux: réalisation du premier compteur d’électricité électrolytique à intégration continue (1887)— générateur d’ozone à déplacement automatique de l’air par répulsion électrostatique des molécules. — Fréquencemètre à lecture directe pour courants alternatifs. — Moleur turbine à ammoniaque. — Études sur l’état physique des isolants, et réalisation d’un nouvel isolant à l’état pâteux, présenté à l’Académie des sciences par le professeur docteur d’Arsonval. — Transformateur de haute tension à grand rendement, présenté à l’Académie des sciences et primé (médaille d’or) par la Société industrielle de Rouen. — Dispositif nouveau permettant la transformation d’un mouvement curviligne alternatif en mouvement rectiligne (Académie des sciences, par le professeur d’Arsonval). — Transformateur électrique de courant continu, sans l’emploi d’inverseurs ni de commutatrices, basé sur l’application des inversions magnétiques par opposition de champs. — Travaux sur l’amélioration du rendement lumineux des lampes électriques à incandescence, résultats présentés au Congrès international des électriciens (1900), par MM. A. Blondel, professeur à l’Ecole des ponts et chaussées, et Weissmann, ingénieur E. C. P. — Expériences de télégraphie sans fil et sans le dispositif de Marconi, réalisées en pleine mer sur les navires de l’Etat, au moyen des transformateurs générateurs d’onde (note de M. le lieutenant de vaisseau Tissot, professeur au « Borda », présentée à l’Académie des sciences, par M. Lippmann). — Appareil portatif pour l’examen radioscopique adopté par les hôpitaux de Paris ( La Charité, Saint-Antoine, Val-de-Gràce), etc., etc.
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  - alliage, en proportions déterminées, d’osmium iridié et de ruthénium, alliage qui constitue un métal d’une porosité extrême quoique toujours dense, et qui possède au plus haut point le pouvoir de condenser avec élévation de température des carbures d’hydrogène quelconques mélangés en quantité quelconques à l’azote, à l’oxygène, a 1 acide carbonique, etc. La présence d’une quantité infime d’hydrogène détermine aussitôt son incandescence vive.
  - M. AV y dis en même temps découvrit que le passage d’un courant électrique au travers de cet alliage mystérieux produisait une sorte de bombardement moléculaire qui avait pour effet de chasser les gaz incrics condensés dans les pores du métal, de le purger en quelque sorte, et d’exalter par là son pouvoir catalytique. Un courant faible (i volt et o,5 ampère, soit l'a watt) suffisait, et son application n’était utile que pendant quelques secondes seulement.
  - Schéma de montage de l'allumeur Wydts
  - Après quelques appareils de début, M. Wydts arrivait bientôt à l’établissement du type actuel dont il a bien voulu me réserver la primeur de fonctionnement, ce dont je le remercie pour nos lecteurs.
  - Un corps cylindrique K, en bronze, se visse en M sur la culasse du moteur, à la place de la bougie ordinaire, par le filetage A. À l’intérieur de ce cylindre peut aller et venir par l’action du levier L placé sous la main du conducteur un piston D en métal qui renferme lui-même un fil isolé et terminé par la borne P (voir la coupe).
  - Ce piston porte en son bout, côté des gaz, un fil de l’alliage qui est monté d’une part sur la tige intérieure et isolée, d’autre part sur le bout du piston qui, touchant par ses parois la masse même de la bougie, reçoit le courant venu de la borne B.
  - Donc si nous réunissons le pôle d’une pile à la borne B et l’autre pôle à la borne P, le courant passera par le fil d’osmium. Un commutateur I nous permettra de le couper quand le moment en sera venu.
  - Il est à remarquer que le courant utile est tout à fait maigre. Un seul élément d’une pile ordinaire suffit, un seul élément de pile de sonnerie, voire même un élément de rencontre qu’on fabrique avec deux lames de métaux différents et de l’eau salée. Il est nécessaire seulement de provoquer une sorte d'excitation dans le fil d’allumage. L’appareillage électrique nécessaire est donc d’une rusticité extrême !
  - Pour mettre en route, fermons le circuit. Si la carburation est bonne, le moteur part du premier coup de compression. Une vingtaine de secondes après, coupons le courant ; le moteur continue à fonctionner et même prend de lui-même de l’avance à l’allumage, car l’incandescence du fil augmente peu à peu jusqu’à monter à son maximum qui est une température de 1,700 degrés, température supérieure de 760° à celle qu’on obtient par les meilleurs brûleurs.
  - Notons que cette température est inférieure à celle qu’on attribue généralement à l'étincelle électrique, 3,000degrés environ. Mais, dans l’unité de temps, le nombre des calories dégagées par l’osmium (et c’est là le point seul intéressant dans la discussion) est bien plus considérable que celui que dégage une étincelle. Un tampon d’ouate imbibé d’essence et présenté
  - en vase clos tantôt à l’osmium tantôt à l’élincelle, prend feu à trois centimèlres de distance du premier et ne s’enflamme qu’à un demi-centimètre de la seconde.
  - L’alliage inflammateur forme donc dans la petite chambre de la bougie Wydts un centre incandescent comparable à celui que forme le brûleur dans un tube de platine. Mais une grosse différence consiste en ce que, dans le système qui nous occupe, ce centre incandescent G peut se déplacer à la volonté du conducteur alors que, produit par un brûleur, il est fixe. Il en résulte que, tandis que pour produire l’avance à l’allumage dans un moteur à brûleurs (1), il faut lui poser un tube de platine plus long que celui qui s’y trouvait, et par là rendre nécessaire dans ce tube une compression moindre, c’est-à-dire plus vite obtenue par le piston, inversement il faut dans l’allumage Wydts raccourcir la longueur de la chambre en avançant le point incandescent vers le cylindre.
  - L’avance à l’allumage utile pour un moteur donné peut être calculée d’avance par le constructeur qui enfonce plus ou moins le piston dans la bougie et le fixe au moyen de la vis V ; ou bien il peut être obtenu constamment à la main par le jeu de ce même piston.
  - L’arrêt brusque de l’allumage peut être provoqué par l’amenée de la masse incandescente jusqu’à la hauteur de l’orifice E. L’introduction de l’oxygène de l’almosphère sur le fil incandescent abaisse subitement sa température au point d’interrompre l'allumage en même temps qu’elle dérègle la carburation dans la chambre d’explosion (non dans le carbura teur). L’arrêt est donc immédiat.
  - Pour remettre en roule, il suffit d'agir sur le levier pour obturer l’orifice E, de fermer le circuitélectrique, et de donner un coup de manivelle. Vingt secondes après, on interrompt le courant devenu inutile, comme précédemment.
  - J’ai dit qu’aucun choc en arrière n’était jamais à redouter. En effet, eussions-nous arrêté le moteur par un autre moyen que l’ouverture du canal extérieur, et eussions-nous laissé le levier au maximum d’avance, l’incandescence de l’osmium ne saurait jamais au départ que se produire à son minimum; c’est dire que les gaz ne s’allumeront à son contact qu’avec un retard sensible sur le moment oû, plus tard, ils prendront feu lorsque l’incandescence sera parvenue à son maximum.
  - Enfin, ayant dévissé la bougie Wydts de la culasse qui la portait, et l’ayant barbouillée de suie et d’huile à l’aide d’un pinceau, j’ai vu le moteur repartir du premier coup lorsqu’elle a été remontée sur lui. Cinq minutes après, j’ai constaté, en la dévissant de nouveau, que le fil d’osmium était net brillant et n’avait conservé aucune trace de ses méfaits...
  - Nous demanderons maintenant à l’Expérience, la dame lente et maussade sans la signature de qui nulle invention n’a de valeur, le soin de parapher l’enthousiasme que j’ai ressenti en présence de tant de mérites !
  - L. Baudry de Saunier.
  - 11 _ la voiture c. de champrobert
  - Nous avons donné dans notre numéro 6 une photographie de la voiture de M. de Champrobert prise le jour oû elle est sortie pour la première fois de l’usine. Les essais concluants qu’elle a faits pendant tout ce mois nous engagent à lui donner aujourd’hui le suprême honneur qui soit à notre portée : l’exhibition publique de ses formes cachées.
  - Cette voiture vit de pétrole et d’électricité. M. de Champrobert, que je soupçonne de tendresse sincère pour la voiture électrique, a estimé qu’un bon moteur à pétrole déparerait moins sa bien-aimée qu’une batterie d’accumulateurs — que
  - (1) Voir VAutomobile th. et pratique, tome I.
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  - les méchantes langues prétendent être toujours assez mauvaise.
  - Dans une voiture électrique substituez à la batterie un groupe électrogène, un moteur sur l’arbre duquel est montée
  - du moteur, par un plus économe; toujours brutal, par un tr ès doux,
  - La voiture de Champrobcrt justifie donc l'épithète de pélro-léo-électriquc cpic l'on donne dans notre monde, à ces vélii-
  - Klévalion du châssis de la Voilure éleclrogène C. de Champrobcrt,
  - une dynamo génératrice, — et vous avez réalisé la voiture de M. de Champrobcrt.
  - La suppression de l’accumulateur dans la voilure électrique et son remplacement par une fabrique d’éleciricilé installée
  - cules croisés, à ces mulets automobiles qu’on a depuis deux ans soumis de temps à autre à notre admiration ; mais elle la justifie, celle-là, d’un cœur léger, puisqu’elle ne pèse que Goo kilos, file à 5o kilomètres àl’hcuic et ne s’arrête que
  - Plan du châssis de la Voilure electrogène C. de Champrobcrt.
  - sur le châssis, — telle pourrait être une définition du principe de cette curieuse voiture.
  - Une autre définition également exacte serait celle-ci: le remplacement, dans une voiture à pétrole, de l’appareil de changement de vitesse mécanique toujours bruyant par un appareil électrique muet ; toujours gaspilleur de la puissance
  - lorsque le réservoir d’essence est vide ! Légère, rapide et durable, jamais voiture électrique n’eut ces trois adjectifs accolés à son nom !
  - Sa topographie a la simplicité de la voiture électrique : l u moteur M de 8 chevaux de Dion porte sur le bout de son arbvc une dynamo génératrice G. Il est muni d’un régulateur
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  - qui le force à ne jamais dépasser le nombre de tours qui est celui de son régime. La génératrice qu’il actionne produit donc constamment un courant de valeur constante et dont 1 intensité ne peut jamais croître au point de la griller. Le travail du moteur à pétrole est ainsi transformé en courant électrique.
  - L’essieu moteur de la voiture est lui même actionné par une autre dynamo réceptrice R qui est réunie à la première par des fils et qui par conséquent reçoit d’elle le courant. Elle transforme ce courant électrique en travail puisque, recevant de l’électricité, elle fait tourner les roues motrices.
  - Les deux dynamos jouent donc bien le rôle
  - d’appareils de Iransmission puisqu'elles transmettent à l’essieu arrière (i) le travail du moteur, transmission qui, selon une loi implacable de la mécanique, ne se fait d’ailleurs pas sans commission, puisque la génératrice garde i5 o/o du travail du moteur pour le changer en courant, et que la réceptrice prélève le même escompte sur le courant pour le muer en travail. En résumé, il n’arrive à l’essieu que 70 0/0 du travail produit par le moteur.
  - Rappelons-nous immédiatement que, lorsque dans nos voitures à pétrole nous faisons transporter jusqu’aux roues des
  - siblcmcnt meilleur que celui d’une bonne voiture à transmission mécanique.
  - Mais le but de l’inventeur de ce système n’est pas tant la recherche d’une amélioration de rendement qui ne peut jamais
  - être considérable, que la dotation au moteur à pétrole des incomparables avantages de la voiture électrique.
  - Enfin les deux lanternes de la voilure sont éclairées chacune par une lampe électrique qu’alimente le moteur lui même par l’intervention d’une pelile batterie toujours chargée.
  - La voiture de M. de Champrobert est, on le voit, une des originalités bien nettes du Salon actuel, et dénote, je le pressens, une tendance peut-être encore inconsciente vers un progrès certain : les quatre roues motrices.
  - L. Baudry de Saunier.
  - III. — LA VOITURE LÉGÈRE DARRACQ 1902
  - La voiture légère que M. Darracq lança l’an dernier sur le marché frappa tous les connaisseurs par l’ingéniosité de sa conception. Le groupement des organes avait élé établi avec
  - Ko s sut h
  - La Voilure légère Darracq 1902.
  - engrenages le travail produit par le moteur, le taux prélevé par eux est plus usuraire encore, puisqu’il va jusqu’à 5o 0/0 parfois ! Le rendement de la voiture de Champrobert est donc sen-
  - ti) Les dynamos et l’essieu arrière sont du système Contai. Voir la Locomotion, n° 1.
  - une science de la voilure automobile réellement remarquable, et il apparaissait bien que le construcleur n’avait plus dans l’avenir qu’à perfectionner son type.
  - La voilure de 1902 ne diffère donc de celle de 1901 que par des améliorations, mais des améliorations telles que c’est en réalité une individualité nouvelle qui a élé créée.
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  - Le moteur, qui présentait l’an dernier la particularité intéressante de former avec sa pompe un bloc facilement détachable du châssis, s’est agrandi et a gagné de la puissance. Il donne 9 chevaux 1/2 aujourd’hui. Un fort volant extérieur et un contrepoids intérieur l’équilibrent.
  - Je signalerai immédiatement une innovation heureuse, digne de l’esprit chercheur et pratique de M. Darracq : l’orifice de graissage et de visite qui a été ménagé sur le bâti même et que notre figure représente à droite, fermé par un clapet A.
  - Si nous dégageons ce clapet en tirant à nous par la poignée le ressort à boudin qui le tient appuyé sur l’orifice, nous mettons à découvert un irou assez large pour passer la main et par lequel nous apercevons très aisément la tète de bielle du piston.
  - C’est par là que, avant de mettre en route pour une sortie, nous verserons dans le bâti la provision d’huile qui doit servir
  - Moteur Darraoq y ch. 1 '2.
  - A, orifice de graissage. — B. bougie. — C, soupape d’admission. — D. échappement. — F, tige de régulation. — G, sortie de l’eau. — P, entrée de l’eau. --q, Pompe. — B, robinet de purge. — AV, volant.
  - au barbotage. C’est par là encore que nous vérifierons facilement l’intégrité des éci’ous de bielle, de leurs goupilles, au besoin même la température du coussinet.
  - Nous sommes, à la Locomotion, trop partisans des recherches pratiques qui conduisent à la simplification des automobiles, pour ne pas signaler avec plaisir ce dispositif adroit.
  - La pompe est établie sur le même principe que l’an dernier (un volet de métal qui tourne cl se déplace latéralement dans une chambre excentrée) ; mais le volet est coupé en deux morceaux entre lesquels est comprimé un petit ressort. Ce ressort, aidé de la force centrifuge, force les morceaux du volet à suivre rigoureusement les parois de la chambre, en dépit de l’usure qui peut s’y produire. Cette pompe possède ainsi un rattrapage de jeu automatique qui en assure l’étanchéité rigoureuse.
  - La régulation s’opère toujours au gré du conducteur par la
  - soupape d’admission ; mais la disposition en est quelque peu modifiée. La quantité d’ouverture de la soupape n’est plus réglée par un levier à bascule, mais par un boisseau à trous qui obture plus ou moins la canalisation d’arrivée du mélange.
  - Châssis Darracq 1902, vu en plan.
  - Y, manivelle de mise en route. — R, radiateur. — M, moteur. —B, réservoir d’eau. — G, réservoir d’essence. — G, levier —P, pédale de débrayage. — X, boîte des engrenages. — D, direction. — E E, cardans. — II, châssis. — II, tiges des freins des roues. — J, silencieux. — Iv, prolongement du silencieux.
  - Mes lecteurs me demanderont peut-être pourquoi l’orifice qui doit recevoir la bougie (voir figure), forme le centre d’un cercle de pareille dimension. Je suis obligé de leur répondre par un secret : un allumage par magnéto est à l’étude, et là se montera l’appareil qui doit produire dans le cylindre les étincelles d’arrachement. Les brides très larges que l’on voit à droite et a gauche de l’allumeur^ont été calculées précisément
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  - en vue de ce perfectionnement. Nous décrirons ici le nouvel allumage Darracq dès que les intérêts du constructeur le permettront.
  - La boîte des changements de vitesse est analogue à celle de l’an dernier, mais elle a été nécessairement renforcée pour supporter les efforts plus vigoureux du moteur. L’écartement entre la boîte des changements de vitesse et l’essieu moteur est maintenu rigoureusement constant par un fort tube hoi’izontal qui fait colonne entre les entretoises. Cette colonne est articulée aux deux extrémités et peut même pivoter légèrement sur elle-même pour suivre les mouvements du châssis. On la nomme le balancier.
  - M. Darracq a apporté une modification importante à la construction du pignon d’angle qui transmet le travail à la cou-
  - la pompe à vin de Di on-Bouton
  - La maison de Dion-Bouton et Cie, cherchant de plus en plus des emplois industriels pour ses moteurs, vient de leur trouver une application nouvelle pour la manœuvre des pompes à vin. L’npparci] sc divise en deux parties bien dictincles : le moteur et la pompe,
  - Le moteur, à circulation d’eau, est d’une puissance de 3 ch. 1/2, il tourne à i,4oo tours, mais le rapport des pignons démultiplie considérablement sa commande.
  - Le grand pignon récepteur et la poulie de commande, qui a un diamètre de 20 centimètres, sont placés sur un arbre commun. D’après le rapport du pignon cette poulie ne tourne
  - La Pompe à vin de Dion-Bouton.
  - ronne dentée. Dans le nouveau modèle l’axe qui le porte n’est plus coupé au ras du pignon, mais se prolonge de quelques centimètres pour aller s’appuyer dans un solide roulement à billes. C’est dire que ce pignon ne peut subir aucune sorte de flexion.
  - Enfin M. Darracq a particulièrement soigné le montage des ressorls de sa voiture pour la rendre tout à fait confortable. Les ressorts ne sont plus montés sur l'essieu par des patins qui presque toujours les brident et leur donnent de la dureté, mais par des colliers sur lesquels ils peuvent se déplacer tout à leur aise. Il y a là une amélioration vraie de suspension dont j’ai pu me rendre compte à l’essai, et dont les clients de la maison Darracq ne pourront que lui être très reconnaissants.
  - La recherche du perfectionnement a été poursuivie, on le voit, jusque dans les plus petits détails. N’est-ce pas d’ailleurs une obligation étroite pour une usine qui a le joli prénom de Perfecla ?
  - L. Baudry de Saunier.
  - qu’à 3oo tours. L’arbre est supporté par deux paliers munis de graisseurs ; à son extrémité extérieure il reçoit la manivelle de mise en marche.
  - Tout le groupe formé par le moteur, les réservoirs d’essence, d’eau et d’huile, les paliers de supports, etc., se trouve monté sur un socle en bois auquel il est fixé par de solides boulons.
  - Le deuxième groupe comporte la pompe système Fafeur, de Carcassonne, et sa poulie réceptrice.
  - La poulie de commande aclionnc la poulie réceptrice au moyen d’une courroie de 70 m/m de largeur. Cette dernière poulie a un diamètre de 66 m/m ce qui donne le rapport de 1 à 3 et permet encore de démultiplier la vitesse de rotation de la pompe ; de cette façon le moteur ne tourne plus qu’à 100 tours à la minute, ce qui est absolument nécessaire poulie vin qui ne peut supporler une vidange rapide sans se transformer en vinaigre.
  - Ce second groupe est également monté au moyen de boulons sur un socle en bois.
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  - Le socle du moteur et celui de la pompe ont été placés et fixés sur une solide brouette métallique, en cornières, du type couramment employé dans les gares de marchandises. Les pieds sont bien équilibrés, ce qui permet à un seul homme de manœuvrer la brouette portant le moteur et la pompe.
  - Léon Overnoy.
  - Le propulseur universel amovible
  - Nous avons annoncé dans le numéro 8 de la Locomotion que la marine française venait de passer un marché avec la « Société du Propulseur universel amovible », Cet appareil est déjà employé avec succès depuis quelque temps par les marines russes et italiennes. On commence enfin à prêter, dans les milieux spéciaux, une attention sérieuse à ces engins que l’on traitait un peu avec mépris au début et que l’on reconnaît maintenant capables de rendre de très grands services en temps ordinaire et même, et surtout , en temps de guerre.
  - Notre photographie représente le Propulseur sur un bâti quelconque . Cet appareil est dû à l’ingéniosité de M. Levavasseur. 11 peut s'adapter sur n’importe quel genre d’embarcation et cela en quelques minutes. On a donc la faculté de l’utiliser aussi bien sur des canots de sauvetage que sur des barques de pèche, sur des barques de pilote et des canots de plaisance.
  - Sa légèreté est très grande : 6o à 70 kilogrammes, et sa puissance considérable puisqu’il est arrivé à actionner de petites embarcations à a5 kilomètres à l’heure.
  - 11 se compose d’un moteur et de deux carters en aluminium renfermant le mécanisme propulseur. Le moteur est un simple moteur à pétrole à circulation d’eau, sa puissance est variable suivant qu’il est destiné à une petite ou à une grosse embarcation. La mise en marche se fait par un volant, l’allumage par bougie. Le moteur actionne un arbre horizontal terminé par un pignon d’angle ; ce pignon en com mande un deuxième placé à l’extrémité supérieure d’un arbre vertical, qui, lui, en commande un troisième horizontal et portant l’hélice.
  - Le mécanisme est contenu dans deux carters en aluminium. Le premier, horizontal, comporte à sa partie inférieure deux épaulements percés de ti'ous destinés au passage de boulons fixant l’appareil sur un plancher que l’on dispose à l’arrière de l’embarcation. Le moteur se trouve placé en avant de ce carter et dans l’intérieur du bateau tandis que l’autre extrémité déborde à la partie arrière, au-dessus de l’eau.
  - De cette extrémité et en dessous part un second carter également en aluminium qui, lui, descend perpendiculairement dans l’eau ; il comporte à sa partie inférieure un sabot également en aluminium, contenant les deux pignons
  - d’angle de l’arbre vertical et de l’arbre horizontal portant l’hélice. Cette dernière se trouve montée à une des extrémités de ce sabot. Le moteur étant mis en marche, les trois arbres se commandent par leurs pignons d’angle et l’hélice fait avancer rapidement l’embarcation.
  - Mais il ne suffit pas, on le comprend, de pouvoir marcher, il est encore nécessaire de tourner, d’arrêter, de faire marche arrière. M. Levavasseur a résolu tous ces problèmes d’une façon plus simple encore que son mécanisme propulseur, qui pourtant n’est pas compliqué. Il a rendu mobile le sabot portant l’hélice, puis à l'aide d’un autre volant placé à portée du mécanicien, il est arrivé, toujours à l’aide d’arbres et de pignons d’angle, à rendre le sabot mobile. Ce dernier devient donc gouvernail en même temps. Si l’on veut faire marche
  - arrière, on n’a qu’à retourner le sabot entièrement, l’hélice se trouve alors placée entre l’arrière de l’embarcation et le sabot et agit en sens inverse. Si l’on veut simplement aller de droite à gauche ou tourner, on n’a qu’à incliner le sabot soit d’un côté soit de l’autre, et immédiatement ce dernier fait évoluer l’embarcation aussi bien qu’un véritable gouvernail. On voit que ce propulseur est, par la simplicité de scs organes, très intéressant, et laisse loin derrière lui le propulseur électrique de la » Submer-gcd Electric motor Cic» t puisqu’il peut donner une allure variant de i5 à 25 kilomètres à l’heure, et que son moteur n’a besoin que d’èlre alimenté de pétrole ou d’alcool pour continuer sa route sans se voir arrèlé par l’épuisement de sa batterie d’accumulateurs.
  - A. G.
  - La Folie des gros numéros
  - J’ai été de ceux qui ont lutté, sans succès du reste, contre les gros numéros lorsque, emporté par le vent de folie que quelques accidents avaient déchaîné dans la presse quotidienne, le gouvernement se décida à nous les imposer.
  - Ces accidents, dus à l’imprudence de quelques écervelés, étaient des faits isolés, et les moyens de répression à la disposition des tribunaux me semblaient largement suffisants pour en éviter le retour. Nous fûmes un petit nombre de sages qui prêchèrent dans le désert et les gros numéros vinrent orner des véhicules parfaitement inoffensifs. C’est maintenant chose faite et il est inutile d’y revenir. Je n’en ai pas moins éprouvé, lundi dernier, une joie profonde en lisant dans le Journal le petit fait-divers suivant :
  - LE NUMÉROTEUR DES AUTOMOBILES
  - Un individu, tenant en main un pot de couleur blanche se trouvait, hier matin, avenue des Ternes. Soudain, on le vit s’élancer
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  - La Locomotion
  - derrière une automobile qui passait à petite vitesse ; il suivait la voiture en courant et traçait sur la caisse d’énormes chiffres.
  - Des agents qu’intrigua ce manège arrêtèrent notre homme et le conduisirent devant M. Ghapel, commissaire du quartier des Ternes.
  - — Je suis, déclara l’inconnu, numéroteur général des automobiles du département de la Seine. C’est une fort belle situation, et fort lucrative ; mais elle est bien fatigante.
  - Le magistrat partagea l’avis du fou et, pour lui permettre de se reposer de ses fatigues, il l’envoya à l’infirmerie du dépôt.
  - C’est un nommé Juste Derich, peintre en bâtiments, demeurant en garni rue des Acacias.
  - Il m’a semblé qu’après tout ce pauvre diable n’était peut-être pas si aliéné qu’il en avait l’air. On va l’interner dans une maison de santé et l’accabler de douches. A dire vrai, cela me semble souverainement injuste. Ce déséquilibré n’a commis d’autre crime que de faire, comme simple particulier, ce que font d’autres hommes pourvus d’un mandat ofïîciciel. On va l’enfermer.
  - Cela me paraît excessif et je me demande, dans mon âme naïve, pourquoi diable on laisse en liberté les inventeurs du numérotage tandis que l’on envoie à Bicêtre un malheureux qui n’a fait que les imiter servilement ! On décore les uns et l’on douche l’autre ! C’est contraire à l’équité la plus élémentaire et j’aurais voulu qu’on décorât le fou comme on décorait les fonctionnaires ou, ce qui eût été préférable, que l’on donnât des douches à tout le monde.
  - Gaston Sencier.
  - LA LOCOMOTION AÉRIENNE
  - Les ballons dirigeables (i)
  - L’année 1901 a vu le triomphe éphémère du ballon dirigeable, 190a verra sans doute son définitif abandon.
  - Quelques bons Français se disent avec raison qu'ils en avaient vu faire à peu près autant vingt ans auparavant et se Demandent pourquoi les anciens dirigeables munis des nouveaux moteurs ne sont pas venus revendiquer leur primo-géniture et se laissent oublier !
  - La raison en est bien simple : ils ont été jugés et condamnés.
  - Voilà pourquoi le sourire des vieux maîtres accueille sceptique la réédition de leurs essais. Laissez faire, ont-ils l’air de dire, ceux-là aussi en reviendront ! Et ils se sont bien gardés d’intervenir.
  - Non seulement les ballons ne sont pas dirigeables par un vent moyen, mais, même perfectionnés, ils
  - ne le seront jamais. Une expérience 11c peut N '________
  - réussir si elle est réprouvée d’avance par < la science. Et c’est le cas du dirigeable.
  - Le ballon de M. Santos lui-même va nous senir de type. Son dernier voyage nous a donné de précieuses indications.
  - La plus favorable des positions est, pour le ballon cigare qui remonte le venl, de se présenter bien de face.
  - L’effort qu’il oppose à l’air est environ celui que le cinquième de sa section tlroile normale offrirait puisqu’il est conique. (Effet du vent sur les solides.)
  - Or, celte section droite élant d’environ 3o mètres carres, son cinquième est de G mclns. Ajoutons un mètre pour la résistance de la nacelle, et nous pouvons dire que la résislance de tout l’appareil est la même que celle de 7 mètres carrés de surface plane.
  - (1) La Locomotion est avant tout, nous le répétons, une tribune libre ou chacun peut venir exposer son opinion si elle est originale et courtoise. Dans tous les cas une opinion ainsi exprimée ne saurait en aucune façon engager la ligne de conduite du tournai — N. D. L. R. '
  - Fig-.
  - --Le dernier voyage nous fournit une vérification immédiate de cette formule.
  - L’aéronef est revenu en 20 minutes de la Tour, parcourant 6,000 mètres contre un vent debout de 4 mètres à la seconde. Gela donne une vitesse de 5 mètresou de 5 -j- 4 mètres en supposant qu’il n’y ait pas eu de vent.
  - Un vent de 9 mètres fait une poussée de 12 kilog. par mètre carré ; il y avait donc une résistance de 84 kilog. à vaincre s’il est bien vrai que le vent était de 4 mètres
  - Or le moteur avait une puissance de 20 chevaux ou i,5oo kilogrammètres à la seconde. En '* ” vertu de la loi du travail, l’hélice
  - aurait dû faire un effort constant de y5 kilog. en admettant 60 0/0 comme rendement.
  - Entre 84 et 75 l’écart n’est pas bien grand, d’autant plus que les données n’ont été qu’approximati-vement établies. Nous savons de plus, par ouï-dire, que la traction aux essais était bien de 75 kilogs.
  - La formule du cône est donc juste, l’expérience la confirme.
  - Mais ce n’est pas tout ! Le vent de 4 mètres est rare, celui de 15 souffle souvent. Il s’agit, pour être dirigeable, de résister tout au moins à ce vent, ou ce qui revient au même, d'obtenir une vitesse de 5o kilomètres à l’heure.
  - La résistance par mètre carré est alors de 28 kilog. ; celle au ballon sera de 200. Ce qui exige 66 chevaux.
  - 60 x
  - G
  - Fit
  - — = i5 X 200 100
  - Le plus léger moteur de cette puissance pèserait, avec ses accessoires et la provision d’essence, beaucoup trop lourd pour la force ascentionnelle du ballon.
  - Mais, en admettant même que ce moteur soit impondérable, que le ballon soit assez rigide pour supporter 200 kilos sur sa pointe, nous allons voir que son équilibre est impossible.
  - Reportons-nous au type hélice derrière (fig. 1 ) et appliquons schématiquement les forces. Les deux forces égales de 200 kilog. l’une à la pointe, l’autre à l’hélice, forment un couple qui a pour effet de redresser le ballon. Ne s’oppose a ce mouvement que le poids de l’appareil appliqué à un centre de gravité G, Ce poids, qui est dans le cas qui nous occupe, de ooo à 600 kilos, n’a qu’un très faible bras de levier et est notoirement insuffisant pour équilibrer le couple. Le ballon se cabrerait déjà à 10 mètres de vitesse.
  - Dans le cas où l'hélice serait en avant (fig. 2), nous avons encore un couple dangereux.
  - Il faudrait, pour que l’hélice fût appliquée d’une manière rationnelle (fig. 3), déterminer sa place de la manière suivante :
  - Le ballon offre une résistance R, la nacelle r.
  - Fig. 3.
  - Ces deux résistances parallèles ont une résultante R -j- r appliquée en un point M, et l’axe horizontal de l’hélice doit passer par ce point. Grâce à cette disposition, l’équilibre serait bon.
  - Malheureusement R est bien dix fois plus grand que r et l’axe de l’hélice va tomber sur la coupe de l’enveloppe. L’hélice ne peut être sur cet axe, car, qu’elle fût devant ou derrière, elle deviendrait, soit par l’air qu’elle fournit, soit par le vide qui en résulte, aussi nuisible qu’ulile.
  - Tous ces inconvénients sont graves, inéluctables, mais qu’est-cc encore à côté de l’effet produit par un vent trans-
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- - La Locomotion
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  - versai? Il est inutile de se livrer à une longue étude; les principes élémentaires de la géométrie nous indiquent a priori que le cigare est beaucoup moins avantageux que la sphère. Celle-ci, en effet, présente une surface moins grande
  - pour le même volume et, comme le vent sera presque toujours transversal, on peut se demander avec juste raison si ce n’est pas une grave erreur que de recourir au cigare.
  - Toutes ces considérations nous dévoilent l’illusion du dirigeable et, si on nous conteste la rigueur des calculs, nous pouvons répondre qu’ils auraient pu être aussi exacts que possible si l’aéronaute eut eu la sage précaution de se munir d’appareils de contrôle.
  - Et quand on réfléchit que l’aéronef emporte dans ses flancs pour mille francs d’hydrogène, qu’il présente un danger constant d’explosion, qu’il ne peut aller où il lui plait que quelques jours par an, jours imprévus, on s’explique le scepticisme des uns, mais non l’enthousiasme des autres.
  - H. Villard.
  - L’Automobile-Club de France
  - ET LES EXPOSITIONS D’AUTOMOBILES A PARIS (i)
  - (Suite et fin.)
  - L’aménagement du Grand Palais, avec son brillant éclairage au gaz et à l’électricité combinés, présentait un cadre grandiose et bien digne d’ailirer le public choisi dont les innombrables équipages, stationnant sur l’avenue Nicolas II, indiquaient visiblement l’engouement de tout Paris pour une industrie devenue si rapidement en vogue dans la haute Société.
  - La caractéristique de ce Salon fut le petit nombre de bicy clettes exposées, relativement à l’envahissement de l’automobile; non point, à notre avis, que la bicyclette soit en décadence, mais elle paraît être arrivée à un perfectionnement Ici de ses organes qu’on imagine difficilement pouvoir trouver mieux.
  - L’automobile, au contraire, répond à de si multiples besoins, et contient tant d’éléments différent que, pendant longtemps encore, les perfectionnements sont appelés à se succéder.
  - Dans la parlic de l’Exposition réservée à la bicyclette, 0:1 remarquait beaucoup les différentes applications de la roue libre et des changement de multiplication. Quant à la parlic automobile, elle continuait à prendre une extension de plus en plus grande. Ce qui domina surtout, à cette troisième Exposition, ce fut le lype de \oiturcs légères, tenant le milieu entre la voiturette et la voiture.
  - On s’accorda unanimement à reconnaître la recherche de l’élégance dans les formes des automobiles, et il semble que nos ingénieurs, qui ont eu tout d’abord pour seul but d’atteindre le perfectionnement de mécanisme, aient compris — ce dont nous les félicitons hautement — que, pour le public, il est indispensable d’ojoulcr à la science du constructeur l’esthétique du carrossier.
  - Les voitures américaines accentuèrent également leur perfectionnement, toujours en tant que voitures électriques ; mais les constructeurs français ne le cédaient en rien dans celle branche qui fut remarquée entre toutes.
  - De même, le premier fourgon automobile de l’administration des postes fut l’objet de l’attention générale.
  - Les accessoires, eux aussi, suivirent de près ce mouvement
  - de progrès ; et, pour beaucoup, il semble que, en ce qui concerne la voiture à pétrole tout au moins, nous approchons de l’apogée.
  - L’emploi des métaux de densité légère, tels que l’aluminium, le partinium, etc., s’étend de plus en plus, et permet de donner de la résistance aux différents organes sans les encombrer de pesanteur.
  - Très remarquées aussi les nombreuses applications de l’alcool permettant d’espérer l’emploi de nos produits sans être tributaires de l’étranger, d’autant plus qu’il y a surproduction ' dans notre propre pays.
  - L’enthousiasme du public fut un très heureux dérivatif à la température glaciale qui régnait au dehors, et, nous sommes bien forcé de l’avouer, dans beaucoup de parties de l’édifice. Des poêles avaient cependant été disposés en grand nombre, partout où l’Administration des Beaux-Arts avait bien voulu en donner l’autorisation ; mais, là ou les stucs et les ors risquaient d’être abîmés, l’Administration fut impitoyable. Pourtant, le Grand Palais n’est pas uniquement destiné aux
  - expositions estivales.. et il a bien été construit, ce nous
  - semble, en vue de toutes les manifestations qui, du commencement à la fin de l’année, doivent s’y succéder.
  - Nous ne voulons pas nous permettre de formuler une critique qui, du reste, serait essentiellement déplacée. Nous savons, en effet, que les budgets ont des limites ; mais, qu’on nous excuse de constater qu’il est regrettable que les prévisions de dépenses n’aient pas permis de construire des calorifères dans les sous-sols, au moins pour le chauffage des salles, ce qui eût été d’une utilité de premier ordre, tant pour les visiteurs des expositions que pour la conservation du monument lui-même.
  - Nous formulons l’espoir — et nous y sommes d’autant plus fondé que M. Leygues, le ministre bienveillant par excellence, et M. Roujon, le très distingué directeur des Beaux-Arts, ont bien voulu nous le faire espérer — qu’une partie des locaux sera chauffée un jour ou l’autre, le plus prochainement qu’il sera possible. Que le Dieu protecteur des faibles poitrines les entende !
  - L’Exposition de janvier igoi fut successivement visitée par les personnalités les plus marquantes : tout d’abord l’un des Hauts Protecteurs du Club, M. Loubet, Président de la République, accompagné de M. Baudin, ministre des Travaux Publics, de M. le général Dubois et de sa maison militaire ; puis, un autre Haut Protecteur du Club. S. M. Léopold II, Roi clés Belges, venu spécialement à Paris pour visiter le Salon, qui a bien voulu nous honorer à plusieurs reprises de sa visite, en loyal chauffeur qu’il est; M. Casimir-Perier, ancien président de la République ; M. Paul Deschanel, président de la Chambre des députés ; M. Waldcck-Rousseau, président du Conseil, ministre de l’Intérieur, également un fervent de l’automobile ; M. Millerand, minbtre du Commerce et de l’Industrie, lequel, comme nous l’avons dit plus haut, avait bienveillamment accepté, ainsi que M. Waldeck-Rousscau, le haut patronage de 1 Exposition; M Leygues, ministre de l’Instruction publique, de la gracieuseté duquel nous tenions le Grand Palais, qui vint a\cc M." Roujon, le directeur des Beaux-Arts, membre de l’Institut ; M. Dupuy, ministre de l'Agriculture ; M. Monis, ministre de la Justice ; M. Mougeot, sous-secrétairc d’Elal aux Postes et Télégraphes ; MM. les Préfets de la Seine et de Police ; M. Lockroy, ancien ministre ; les généraux de Négrier, des Garels, etc., etc.
  - Lors de sa visite, M. Millerand, dans un toast a la fois élégant et documenté, voulut bien témoigner delà sollicitude du gouvernement à l’égard de nos industries, et, sur notre demande, nous fit l’honneur d’accorder à nos chers collaborateurs des récompenses accueillies avec une appiobalion unanime. C’est ainsi que les palmes académiques furent décernées à MM. \au-
  - (i) Voir les numéros i, 2, 3, h, 5, 8, g et 10.
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  - zelle, F.-M. Richard et H. Petit, secrétaires généraux de la Commission exécutive. D’autre part, la croix de la Légion d’honneur ne tardait pas à être attribuée à M. Bouton, le collaborateur du grand novateur M. le marquis de Dion, dont nous nous félicitons vivement d’être l’ami.
  - Ces visites et ces faveurs donnèrent une marque d’offlcialité à la manifestation organisée par l’Automobile-Club, offîcialilé que devait consacrer, d’autre part, le Roi des Belges, par plusieurs marques de haute faveur qu’il daigna conférer, à cette même occasion.
  - Au cours de l’Exposition, de même qu’aux précédentes, des causeries-conférences avaient été organisées. MM. de la Valette, .leantaud, Forestier, traitèrent respectivement, avec leur compétence habituelle, les sujets relatifs aux châssis, aux organes constituant la voiture électrique, et aux véhicules autres que ceux mus par l’électricité.
  - Signalons également le cours d’automobiles fait, à la dernière journée de l’Exposition, par le jeune et savant ingénieur M. Jarry.
  - A ces cours et promenades, nous avions convié, suivant la tradition, les grandes écoles du gouvernement, en adressant, en outre, un certain nombre de cartes d’entrée aux directeurs des écoles professionnelles de Paris. C’est dire que fous nos efforts tendaient à vulgariser l’œuvre, et à la mettre, autant que possible, à la portée de tous.
  - La musique, comme toujours, était de la fête, et avait contribué, pour sa part, à fournir la note égayante, en flattant agréablement l’oreille des visiteurs et de nos élégantes mondaines, au milieu du décor brillant qui charmait leurs regards.
  - Toujours sur la brèche, la vaillante harmonie Dufayel, avec ses 200 exécutants, se faisait entendre, dans la grande nef, alternativement avec l’excellent orchestre Bosc, composé de ioo musiciens.
  - Quand nous aurons cité la magistrale affiche relative à l’Exposition, signée Rochegrosse, exécutée par Barreau, et dont la composition était empreinte d’un caractère hautement artistique, nous aurons passé en revue les événements principaux comme les détails secondaires de cette troisième Exposition dont la clôture eut lieu sous la meilleure des impressions, qui présageait, d’ores et déjà, le succès assuré de la suivante.
  - En effet, celte manifestation à peine terminée, les nombreuses commandes ont afflué de tous côtés, engageant l’Automobile-Club à prendre sans retard ses dispositions pour la quatrième Exposition qui s’est ouverte le io décembre au Grand Pa’ais.
  - L'organisation a été établie sous le régime du même consortium que la précédente, et tout laisse espérer que, dans le vaste tournoi inlernalional de la fin de cette année, la grande Société d'Encouragement de la place de la Concorde aura mérité une fois de plus de l’Industrie française et notamment de l’Automobile.
  - Gustave Rives.
  - LA PUISSANCE DISPONIBLE A LA JANTE des Roues d’une Automobile
  - N O l VEAU P R O G É JD É 1> O l R LA DÉ T E R XI I A E R
  - Dans sa séance du 12 novembre dernier, la Commission technique de l’Automobile-Club de France a eu à examiner la question de savoir s’il ne serait pas plus rationnel d’éva'ucr la puissance d’une voilure d’après la puissance disponible à la jante des roues, plutôt que d’après celle développée par le moteur seul.
  - Le rapport de la séance ne dit absolument rien du résultat de cet examen. C’est regrettable, car il serait à la fois logique et utile d’évaluer ainsi la puissance d’une voiture.
  - Ce serait logique parce que la puissance disponible à la jante des roues est la seule qui soit utile pour la marche de la voilure. Tout le reste ne constitue que perles qu’il faut chercher à réduire le plus possible.
  - La x-aleur de ces pertes peut être très élevée et quelquefois atteindre plus de la moitié de la puissance du moteur, ainsi que l’a montré le concours de Chicago en novembre 1895.
  - Le concours de moteurs organisé à Paris en 1899-1900 a confirmé ces chiffres et montré que, « dans les voitures automobiles actuelles, on perd, dans les transmissions, à peu près la moitié de la puissance développée par les moteurs ».
  - Dans ces conditions, il parait rationnel, au lieu d’augmenter constamment, comme on le fait, la puissance des moteurs, de chercher plutôt à perfectionner la transmission. Ce qu’on peut gagner de ce chef est loin d’être négligeable, car il est possible d’atteindre un rendement de 70 à 80 pour 100, soit supérieur de 20 à 3o pour 100 aux rendements actuels, le rendement étant défini comme le rapport de la puissance disponible à la jante des roues à la puissance utile sur l’arbre du moteur.
  - Deux voitures dont les moteurs ont des puissances notablement différentes peuvent être identiques au point de vue de la marche ; ainsi, à égalité de poids total par exemple, une voilure de 8 chevaux, rendement 75 pour 100, est équivalente à une voiture de 12 chevaux, rendement 5o pour 100. Toutes deux auront une même puissance à la jante de 6 chevaux.
  - Il serait même également intéressant, au point de vue des progrès à réaliser dans l’industrie automobile, d’évaluer la puissance d’une voilure d’après lapuissance disponible à la jante des roues.
  - Il est certain que cela obligerait les constructeurs à améliorer les transmissions. D’autre part, l’installation d’appareils permettant de déterminer facilement et rapidement celte puissance rendrait possible un grand nombre d’expériences intéressantes et utiles pour le perfectionnement des voitures en général.
  - Ce qui a pu arrêter la Commission technique de l’Automo-bile-Club est la difficulté qu’il y a généralement à effectuer de pareilles mesures.
  - Avec les moteurs à pétrole en particulier, et à cause de leur manque d'élasticité, il est très difficile de déterminer la puissance maximum. Si on emploie un frein, tel que le frein de Prony, le moteur cale pour une surcharge très faible du frein. Cela tient à ce que le couple du moteur et le couple résistant du frein sont tous deux sensiblement constants.
  - Pour faciliter les mesures, il faudrait employer un système de freinage dont le couple résistant diminuât avec la diminution de vitesse, de manière à obtenir automatiquement un régime stable pour chaque charge du moteur. On obtient aisément ce résultat en faisant le freinage avec une machine dynamo ou avec un frein électrique du genre Pasqualini.
  - En admettant qu'il existe un moyen commode pour déterminer la puissance disponible à la jante des roues d’une voiture automobile, et nous indiquons plus loin un nouveau procédé qui conviendrait certainement, il ne serait possible qu’à quelques grands constructeuis d'installer l’appareil spécial qui est nécessaire.
  - Il faudiait donc qu’un laboratoire officiel, ou d’une garantie suffisante, tel que celui de l’Automobile-Club de France, frit muni d’un semblable appareil, de manière à mesurer, étalonner, pour ainsi dire, toutes les voilures qu’on lui présenterait.
  - Il serait très utile de mesurer également la puissance sur l'arbre du moteur, pour tirer la perle dans la transmission de la voiture.
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  - Définition de la puissance disponible à la jante des roues d'une voiture automobile. — Nous avons jusqu’ici supposé connu ce qu’on doit entendre par puissance à la jante; mais, comme on peut ne pas être d’accord sur ce point, il est utile, avant d’aller plus loin, de définir exactement cette puissance.
  - La puissance utile sur l’arbre d’un moteur installé sur une automobile est employée pour ;
  - i° Les frottements de la transmission;
  - a0 Les frottements des moyeux des roues;
  - 3° Les pertes dues aux vibrations produites par le moteur;
  - 4° Les pertes dues aux déformations des bandages;
  - 5° La résistance au roulement;
  - 6° Les pertes dues aux vibrations causées par la chaussée ;
  - 7° La résistance de l’air;
  - 8° La puissance supplémentaire pour la déclivité de la route.
  - 11 y a lieu d’ajouter, si la voiture ne marche pas en ligne droite :
  - 9° La résistance supplémentaire pour le passage en courbe
  - Et, dans le cas de variation de vitesse :
  - io° La puissance nécessitée par l’accélération.
  - On peut entendre par puissance disponible à la jante des roues la puissance sur l’arbre du moteur diminuée des perles i, 2, 3 et 4, c’est-à-dire la puissance qui reste disponible pour 5, 6, 7, 8, g et io.
  - La puissance aux jantes des roues est donc la fraction de la puissance du moteur restant utilisable pour les résistances causées par la route (roulement, vibrations), la déclivité, la résistance de l’air, le passage en courbe et les variations de vitesse.
  - Procédés pour mesurer la puissance à la jante des roues. — Si on freinait directement sur les roues motrices en soulevant la voiture, on pourrait déterminer la perte dans la transmission et aux moyeux des roues motrices.
  - Il y aurait, en outre de la difficulté duc à la présence du différentiel, un montage spécial et compliqué pour chaque voiture et des essais au frein longs et difficiles.
  - De plus, on n’aurait pas la puissance à la jante des roues puisqu’il manquerait :
  - i° Le frottement des roues directrices ;
  - 2° Les perles aux bandages, avant et arrière ;
  - 3° Les frottements supplémentaires aux fusées des roues motrices ducs à la charge qu’elles supportent lorsque ces roues reposent sur le sol.
  - Procédé du concours de 1899-1900. — Dans ce concours, on a cherché à déterminer la puissance aux jantes des roues motrices seules, c'est-à-dire en ne tenant pas compte des pertes aux moyeux et bandages des roues directrices.
  - Nous empruntons à l’opuscule relatif à ce concours, de M. Sencier, la description du procédé qui a été employé :
  - «... Cet essai se fait en immobilisant les roues d'avant de la voiture dans des caisses en bois remplies de sable. La voiture est, de plus, solidement attachée par l’arrière, et, au besoin, calée sur les côtés. Les roues motrices, qui sont généralement les roues d’arrière, sont posées sur deux rouleaux de bois montés sur un solide arbre en métal. Une installation de paliers très soignée réduit au minimum les frottements pi’opres à l’appareil. On mesure au frein la puissance disponible sur le rouleau.
  - « L’arbre métallique a 6o m/m de diamètre. Le volant du frein a 955 m/m de diamètre. Le poids total de l’arbre, des deux tambours et du volant est de 175 kilos.
  - « 11 est nécessaire, pour avoir des résultats exacts, de déterminer le travail absorbé par les rouleaux dans leurs paliers.
  - « ... La perte par frottement du système tournant sous son propre poids de 175 kilos est donc de 4,3 kilogrammèlres par tour.
  - « Le travail perdu dans le frottement étant sensiblement
  - proportionnel à la charge, le travail T perdu par tour sous une charge Q sera donc
  - 4,3
  - T = 7 7 . Q = 0,024 O. »
  - Il est à remarquer dès maintenant qu’une partie seulement de la puissance disponible à la jante des roues motrices est transmise aux rouleaux. On a là une transmission de mouvement par friction, d’un genre tout spécial, il est vrai, mais qui' n’en possède pas moins ses pertes propres en dehors de celles qui se produisent aux coussinets. Or les expérimentateurs ont admis que la puissance disponible aux jantes des roues motrices était intégralement transmise aux rouleaux et que les seules pertes se produisaient aux paliers supportant l’arbre sur lequel étaient calés les rouleux ; que, par conséquent, pour avoir la puissance totale aux jantes des roues motrices, ii suffisait d’ajouter à la puissance mesurée au frein sur l’arbre des rouleaux la puissance perdue dans les coussinets, déterminée comme il est dit plus haut.
  - Le fait qu’il y a une adhérence parfaite entre le bandage des roues et la surface du rouleau en bois rugueux, et que, par conséquent, le glissement est nul, ne prouve pas du tout qu’il n’y ait pas de perles dans la friction et que la puissance aux jantes soit transmise intégralement au rouleau.
  - Admettre qu’il n’y ait aucune perle d’énergie entre le bandage des roues et la surface en bois des rouleaux, revient absolument à admettre que la résistance au roulement est nulle pour un sol en bois identique à la surface des rouleaux, quelque chose comme un pavé de bois neuf et propre, par exemple. On peut croire que la résistance au roulement sur une telle surface de bois est faible, mais elle n’est certainement pas négligeable, comme certainement n’était pas négligeable aussi, la fraction de la puissance ainsi perdue dans ces expériences.
  - Il est môme certain qu’aux grandes vitesses des voitures, celte puissance perdue, et qu’on a négligé de faire entrer en ligne de compte, serait une fraction importante de la puissance aux jantes.
  - La puissance qui a été indiquée comme étant la puissance aux jantes des roues motrices n’est réellement que la fraction de cette puissance qui reste disponible après que le train moteur seul de la voiture a roulé sur un sol de bois composé comme l’était la surface des rouleaux, et cette portion de la puissance est d’autant plus faible que la voiture marche plus vite.
  - Il est d’ailleurs à remarquer que tous les essais ont été faits aux petites vitesses et pas un seul aux vitesses courantes pour lesquelles il eut été plus intéressant d’avoir des résultats.
  - On ne pourrait donc, dans des essais de ce genre, avoir réellement la puissance disponible aux jantes des roues motrices, qu’en tenant compte de la puissance perdue dans la friction entre les bandages et les rouleaux. Il nous parait bien difficile de déterminer cette puissance avec quelque précision. Il est certain d’ailleurs que cette perte varie avec la nature du bandage, la charge et la vitesse, et qu’il serait nécessaire de faire des essais spéciaux pour chaque véhicule. De plus, on doit déterminer avec soin les frottements du rouleau et admettre ensuite, pour simplifier, que la perte par frottement est proportionnelle à la charge et à la vitesse.
  - Il faut ensuite, et, sans rien détériorer, immobiliser les voilures sur le rouleau d’essai au moyen de butées à l avant et de tampons sur les côtés. Cette opération est très difficile en raison de la multiplicité des formes et des dimensions des voitures.
  - Finalement on procède aux essais au frein sur l’arbre des rouleaux.
  - Nous verrons dans le prochain numéro par quel procédé nouveau on pourrait, à notre sens, obtenir un bien meilleur résultat.
  - {A suivre.) Paul Gasnier,
  - Chef des Travaux pratiques d'Eleclricilé à l'Ecole de physique et de Chimie industrielles.
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  - BOITE AUX LETTRES
  - En réponse à un article que nous avons précédemment publié sur la question des mécaniciens, un mécanicien nous adresse l’intéressante lettre ci-dessous. Nous la publions très volontiers en faisant toutefois remarquer à notre correspondant que nous n’avons jamais dit, comme il semble le croire que les mécaniciens sont des c fripouilles ». Nous avons dit, au contraire, que c’était là une corporation très intéressante, comptant parmi ses membres un très grand nombre d’hommes intelligents, instruits et très honnêtes et que c’était précisément pour cela qu’il fallait, dans l’intérêt de tous, en éliminer les brebis galeuses. Ce n’est pas du tout, on le voit, le langage que nous prête M. Labaume qui nous fait dire, par inadvertance, le contraire de notre pensée.
  - Monsieur Gaston Sencicr,
  - Dans un article intitulé : La Question des Mécaniciens, vous-même et surtout vos correspondants font le procès de la corporation.
  - De votre part, une adroite restriction permet au mécanicien qui pourrait se trouver choqué des qualificatifs employés de se dire : heureusement qu’il y a une réserve de bons. Il n’en est pas moins vrai que M. Untel qui a lu votre article, qui me considérait avant, hésitera maintenant à me serrer la main. C’est un mécanicien ! hum 1 La Locomotion dit que ce sont des « fripouilles ». Si vous voulez bien me faire l’honneur de perdre dix minutes à me lire, laissez-moi vous dire que du haut en bas de l’échelle sociale il y a des honnêtes gens et des « fripouilles », mais que du haut en bas de l’échelle sociale il y a les moyens de s’en garer. Quand un banquier a besoin d’un chef de bureau, d’un caissier, d’un encaisseur, il prend ses précautions, ses renseignements et ne va pas de but en blanc prendre le premier chien crotté qui passe. Il est à supposer qu’il connaît aussi de quoi il s’occupe, qu’il est capable de commander, de surveiller, en s’appuyant sur son savoir.
  - Votre correspondant qui déclare: que « le mécanicien est la plaie de l’automobile », ne se fait guère valoir et fait tort aux connaissances qu’il devrait avoir. Il me fait constater la nécessité du mécanicien, puisqu’il est incapable de le contrôler, de le remplacer. Alors pourquoi le juge-t-il ? 11 me rappelle la fable: « Ce pelé, ce tondu, d’où me vient tout le mal. »
  - Celui qui déclare le mécanicien « rapace » ferait peut-être bien t e méditer sur la nature humaine tout entière et lui-même. Celui qui le trouve « incorrect » devrait bien se demander à lui-même ce qu’il serait s’il avait vécu dans le milieu où son mécanicien a vécu depuis sa tendre enfance.
  - En somme, si on voulait faire le procès du propriétaire d’automobile, comme on fait le procès de son employé, le propriétaire pourrait bien en sortir plus meurtri que le mécanicien.
  - Exigence! Je serais curieux de connaître l’avis de M. Baudry de Saunier en ce cas. M. Baudry déclare avoir passé cinq heures sous sa voiture, dans la boue, dans la fienle de poule, pour changer son cuir de cône. Que M. Baudry se soit servi de son mécanicien, n’aurait il pas eu quelque indulgence pour ce malheureux, sachant la fatigue éprouvée? (i)
  - Et ce mécanicien, aura-t-il été bien exigeant en réclamant un verre de vin, le nettoyage de ses vêtements, et un lit où il puisse faire passer sa courbature ou la lluxion de poitrine qui le guette ?
  - Quant aux indélicatesses, aux petites commissions, je n’en parlerai pas, les désapprouvant hautement ; je dirai cependant : « Voyez autour de vous. Voyez l’exemple. Est-ce le mécanicien qu’il faut réfor mer? Non, c’est tout l’édifice social. »
  - Le remède, vous cherchez le remède ?
  - Avoir un bon mécanicien ! Le rêve, l’oiseau rare !
  - Entendons-nous. Qu’est-cc que l’oiseau rare rêvé?
  - Ma définition personnelle est :
  - Un homme sûr, rassis, probe, tenant sa voiture propre, pour se faire honneur à lui-même d’abord, et par devoir ensuite ; toujours prêt à partir, soit pour une journée, soit pour six mois; n’ayant jamais de panne sérieuse en cours de route, les prévoyant à l’étape ; n’hésitant pas à contrarier momentanément le patron pour lui éviter par la suite une contrariété plus grande et une plus grande dépense. Une sobriété à toute épreuve. Une tenue irréprochable, autant que ses appointements le lui permettent. Une politesse sans obséquiosité. L’amour de sa voiture, le dévouement à ses patrons. Je crois qu’avec cela on pourra contenter un patron !
  - Mais en retour, pensez-vous que le mécanicien aura son compte ? Pensez -vous que 90 0/0 sauront l’apprécier, auront le tact après une journée rude sous la pluie, de s’informer s’il a de quoi changer ses
  - vêtements trempés ? De lui donner une ou deux heures de plus de repos? Si sa chambre, à l’hôtel, n’est pas située sur le fourneau de la cuisine au i5 juillet, ou en plein nord au mois de janvier ? Si au repas on ne lui a pas donné toutes les pattes de poulet du quartier en guise de nourriLure, et du vin aigre comme boisson ?
  - Allons, monsieur, faites la balance ! Remarquez qu’il n’est pas question d’argent mais de choses qui sont insignifiantes pour le patron, qui ne demandent qu’un peu de cœur et d’humanité, et, dites-moi si le mécanicien dévoué 11’a pas quelques raisons de devenir exigeant auprès de certains, et malheureusement nombreux, patrons, d’un sans-gène, d’un égoïsme qui n’a d’égal que leur vanité et leur ignorance P
  - Le remède, vous l’écrivez tout au long : u Se déclarent seuls satisfai's ceux qui, » etc., etc.
  - Au lieu de former des mécaniciens, formez-donc les propriétaires d’automobile ! Envoyez-les donc à l’école ! Ils pourront se passer de mécanicien, faire l’économie de sa nourriture, de son entretien, ne se plaindront plus de sa rapacité, de son incorrection.
  - Le mécanicien, lui, rentrera à l’usine où il sera de plus en plus nécessaire pour faire les réparations de ces messieurs.
  - Le mécanicien ne sera peuL-èlrc pas fâché, alors, de savoir que sa peau ne risque plus rien. Car, avez-vous jamais éprouvé la douce jouissance de vous voir culbuter dans un ravin ou dans un fossé par le patron lui-même, quand cinquante fois, vous, mécanicien, lui avez répété : « IJébrayez-donc, monsieur, quand vous virez ! Gardcz-donc votre frein sous le pied pour le faire agir de suite en cas d’accident ! »
  - « N’arrètez-donc pas si brusquement, monsieur, vous détraquez votre voiture et abîmez vos pneus ! »
  - Sur dix patrons, les deux tiers finissent par vous remercier ou vous estropier, et s’ils ne font ni l’un ni l’autre, ils écrivent à la Locomotion : « Le mécanicien m’a détraqué ma voiture ! ! ! » Pauvre homme, va !
  - Pardon de vous avoir fait perdre votre temps à lire mon peu agréable style, mais soyez indulgent je ne sors pas de Saint-Cyr.
  - Recevez, etc.
  - Labaume,
  - Mécanicien-voiluriste, à Nice.
  - La solution chinoise que vous indiquez existe du reste. Les maisons de location ne font que cela ! Seulement, quand tout fonctionne bien, il faut payer cher !
  - La Mode Automobile
  - Voici un modèle de vêlement chaud et très souple qui
  - enferme complètement le conducteur et le protège radicalement de la poussière ou du froid.
  - A l’élape, le conducteur retire en deux minutes ce vêlement et apparaît en tenue absolument correcte.
  - Cette innovation des frères Strom, les tailleurs de la Chaussée-d’Anlin, est constituée par un manteau à jambes dérivé de la couverture-pantalon. Il est doublé en hiver de fourrures libres, c’est-à-dire détachables.
  - Coiffure bachelick du Caucase, la seule pratique, pouvant se porter sur le chapeau, garantissant le col de la chemise et servant en même temps de cache-nez.
  - V™ Ci-i. Dukod, éditeur-gérant.
  - (1) D’accord, oli! complètement! — B. de S.
  - tmp. L. Pocht, 117, rue Vicille-du-Tcmplc, Paris. — Téléph. 270-51.
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- - Première année.
  - Lia Ltoeomotion
  - N° i‘<. Samedi ni Décembre 1901.
  - La reproduction sans indication de source des articles et des illustrations de la Locomotion est absolument interdite.
  - SOMMAIRE DU NUMÉRO
  - Le Salon de l’Automobile. — L. Hundry de Saunier.
  - Echos et Nouvelles.
  - Les nouveautés intéressantes : La voilure légère Komllaron à poulies extensibles. — L. Baudry d" Saunier.
  - Les plaques des motocycles.
  - Toujours des records.
  - La nouvelle voiture A. Vilain. — Adrien Gatou.r.
  - Les électromobiles au Salon de 1901. —A. Idelasude.
  - I n nom eau phare à acétylène. — J. Bertrand.
  - Le i'rein Déchamps.
  - Les pneus à chapelets.
  - La puissance disponible à la jante des roues d’une automobile. — ' Paul Gasnier.
  - Les concours de Michelin.
  - LE SALON DE L’AUTOMOBILE
  - Jamais une exposition d'automobiles ne dénota plus que celle-ci d’énergie et d'efforts ! Les tendances vers la simplification, vers la démocratisation de la voiture mécanique sont évidentes. Les rêveries des inventeurs ont fait place aux améliorations pratiques des simples chercheurs, et jusque dans les moindres détails de l’appareil le progrès s’est niché.
  - Voilà, je crois, la meilleure nouvelle que je puisse donner à ceux de nos lecteurs qui n’auront pu avoir la bonne chance de visiter en ce mois le Grand Palais.
  - Je ne puis, en ce premier compte rendu du Salon, accompagner encore de gravures la description des dispositifs nouveaux. Ce sera pour le prochain numéro. Vous nous contenterons aujourd’hui, afin de pouvoir préparer un compte rendu très soigné, de montrer à nos abonnés les principaux aspects de l'exposition, et d'énumérer l'ensemble des améliorations que nous avons pu noter.
  - La forme extérieure des voilures s'est généralement; modifiée. Le tonneau s’est rendu plus confortable; il présente obligatoirement ses deux places face à la roule, permet le plus souvent l’allongement des jambes, parfois même devient assez large pour que trois personnes, de petite base, puissent s’y emboîter. Je crois cependant que le tonneau a fait son temps et qu’il devra d’ici peu laisser la vogue au double phaéton beaucoup plus pratique.
  - Le pratique et le confortable sont d’ailleurs les deux génies, encore assez peu répandus, qui servent de guides aux carrossiers dont Rothschild — lisez Rlieims et Ans-cher - demeurent les champions. Les voitures de lou-risme que la grande maison de l’avenue Malakolf a exposées sont des boudoirs à roulettes.
  - Notons encore les tendances de plus en plus accusées vers la voiture fermée au moins aux places d’arrière, les places des dames. On semble comprendre enfin que les visages féminins et les cheveux blonds répugnent aux facéties grossières de la pluie, de la poussière et du vent.
  - La collection des « limousines » est des plus variées. Leur prix est encore assez élevé; quelque Auscher ne trouvera-t-il pas le mo\en d’imaginer, construite en séries, um; limousine à bon marché? Son succès serait considérable.
  - Les châssis à nu sont extrêmement nombreux, astiqués comme des armures, cuivrés aux bons endroits, beaucoup plus fignolés évidemment que ne le demande le client et qu’il n’est nécessaire. Tous se font gloire des simplifications qu’ils ont réussies.
  - Deux d’entre eux, celui de M. Schaudel, de Bordeaux, el celui de M. Léon Bollée, du Mans, présentent une innovation intéressante : le moteur, l’embrayage et les changements de vitesses forment un bloc unique d’un démontage et d’un remontage faciles. Il m’a été donné d’essayer el de manier la voilure Schaudel; elle roule fort bien et rappelle dans son mécanisme simple et robuste la construction du fusil de guerre. Nous nous acheminons avec elle vers l’automobile populaire, démontable et remontable avec une pièce de deux sous 1 Oui nous la donnera?
  - Jusqu’où va la recherche du pratique dans les châssis nouveaux ? Vous en serez juges immédiatement : M. Mégy expose une voiture, dont je donnerai bientôt la description, dans laquelle le conducteur n’a sous les mains qu’un seul organe, le volant de direction ! Ce volant est incliné selon l’habitude. Pour démarrer, le conducteur le repousse devant lui, et immédiatement l’embrayage se produit et — sorcellerie semble-t-il !-•-les changements de vitesse se font automatiquement; dès qu’une rampe survient, la transmission passe d’elle-même de la 3° vitesse à la 4e. puis à la 2e et à la irL Pour freiner, le conducteur tire à lui le volant, comme il tirerait les guides d’un cheval. Ltla voiture fonctionne, et on peut l’essayer ! >
  - Donnons une mention spéciale à la maison Charron, Girardot et Voigt qui nous a montré une fois de plus qu’elle savait les défauts des voitures mécaniques et les remèdes à y apporter. Les pipes qui surmontent les soupapes d’admission et qui ne sont maintenues que par un seul écrou ; ses changements de vitesse de précision, ses freins extra puissants et extra solides, vingt autres détails enfin sur lesquels il me sera donné, je pense, de revenir plus longuement bientôt, ont attiré pendant toute la semaine une affluence considérable de curieux .
  - Les moteurs bénéficient, eux aussi, de recherches bien intéressantes. Je signalerai par exemple le dispositif logique des soupapes que fossède le joli moteur Georges Richard : les soupapes d’aspiration et d’échappement ne sont plus placées verticalement l’une au-dessus de l’autre, mais à distance très appréciable. Il y a là l’effet d’un raisonnement très simple. Les gaz aspirés par le piston, dans la disposition des soupapes au-dessus l’une de l’autre, parcourent, pour emplir le cylindre, un chemin rigoureusement opposé à celui qu’ils devront prendre lorsqu’ils seront expulsés. D’où résulte non seulement une perle de la force vive du courant gazeux mais encore un travail négatif qu’est obligé de faire le moteur pour repousser ce courant.
  - Cette perturbation est d’autant plus sensible que le moteur tourne plus vile, et explique pourquoi si l’on donne
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  - à un moteur une force considérable atin d’augmenter son nombre de tours à la minute, sa puissance baisse à partir du nombre qui excède celui de son régime. La maison
  - mulateurs, pour lesquels M. Thomas d’Agen nous apporte une ingénieuse petite boite de poche qui sert a les recharger sans la moindre dillieulté cl que je décrirai, ont fort à
  - lutter contre les dynamos et magnétos de tous genres qui réclament l’honneur de mettre le feu aux mélanges.
  - Le refroidissement des moteurs est l’objet de recherches constantes des plus heureuses. Je signalerai le stand de la maison R. Henry où l’on voit fonctionner six pompes de voitures montant à grande hauteur, dans une colonne de verre ingénieusement disposée, un liquide coloré, cl prouvant par là l’intensité du débit de ses appareils.
  - Je signalerai encore les nouveaux « refroi-disseurs souillés » do
  - la maison Grouvelle cl Arquembourg, construits pour les voilures lentes de transport. Un ventilateur à ailettes, placé derrière un radiateur spécial et actionné par le mo-
  - Georges Richard est parvenue, par la simple position respective des soupapes, à éviter ces deux sérieux inconvénients que bien peu de constructeurs connaissent, et à augmenter le rendement et la puissance de ses moteurs.
  - En hâte encore je signalerai le nouveau moteur sans soupapes qu’expose la maison Yalière. C’est là un petit moteur de bicyclettes, extrêmement simple et fort bon marché puisque tout l’appareil moteur vaut 35o francs environ.
  - Ce moteur est à deux temps mais à compression. Il a des particularités très curieuses que j'étudierai dans un prochain numéro.
  - L’allumage des moteurs se perfectionne beaucoup. Je rappellerai l’allumeur Wydts dont j’ai donné la description dans le numéro précédent et qui attire la foule autour de son stand.
  - Les brûleurs sont définitivement abandonnés. Los accu-
  - teur, entretient sur les tubes renfermant l’eau un courant de 4o kilomètres à l’heure. Cet appareil est nécessairement applicable aux voitures rapides; il permet de diminuer
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  - le liquide quelles contiennent est sorti de ses lianes et non d’un puits américain, Monsieur!
  - L’alcool, c’est une religion nouvelle à laquelle, nous alîir-
  - scnsiblement le volume d’eau indispensable au refroidissement, et rend possible l'ascension de cotes très longues et très dures sans recharge de liquide.
  - Les freins deviennent élégants, facilement réglables, puissants et efficaces dans les deux sens clc la marche. Ceux de la maison Renault et d< la maison Déchamps sont parmi les meilleurs certainement.
  - La maison Michelin a fait, comme tous les ans, une exposition instructive. Elle montre cl’un côté un appareil, « l’arrachc-clous », qui se pose sur le bandage et extirpe les pointes qui viennent de quer; et de l’autre tous les trucs et tours de main qui sont nécessaires à un réparateur de pneumatiques. .Nous avons glané là maintes recettes dont nous ferons bientôt profiter nos lecteurs.
  - Je noterai encore en passant les progrès extraordinai-
  - ment rapides que fait dans notre industrie la question de | l’alcool. Tout le sous-sol du Grand Palais fut encombré de ! fioles dont la terre de France doit, paraît-il, être fière, car
  - ment les prédicateurs, il faut croire pour faire le salut de notre pays. Elle a ma foi; converti que je fus, il y a un an, paéun de ses plus aimables prêtres, M. Leprêtre, à qui
  - son goût pour l’apostolat rendait obligatoire ce nom.
  - TouL fonctionne à l’alcool dans les sous-sols du Palais.
  - Les lampes, les moteurs de tous poils, les ' charrues , les chaufferettes, l’installation bien réussie des machines à imprimer de Y Auto-Vélo, le groupe éle c t r o gè n e de la Maison Pan-hard et Levassor dont le moteur, détail curieux, possède sur scs soupapes d’admission une régulation magnétique, etc. La question de l’alcool ne mérite d’ailleurs aucune ironie. Nulle n’a plus d’importance pour nos amis les paysans, c’est certain, et nulle peut-être n en a davantage pour nous-même, la puissance des moteurs augmentant d’année en année et par suite le coût de leur
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  - consommation journalière, il y a gros intérêt à ccqùc nous nous accoutumions à un produit qui, si le gouvernement Mut bien lui donner sous forme de dégrèvements les
  - es en-
  - couragements qu’il lui a promis, doit abaisser le prix de revient du travail mécanique dans des proportions considérables.
  - C’est donc en patriotes qu'il faut faire de l’alcoolisme dénaturé, mais aussi en égoïstes.
  - Presque toutes les industries ont aujourd’hui des ramifications avec l’automobile; on ferait un volume pour relater les transformations que la lo comotion mécanique a produites dans le monde.
  - Enfin nous reviendrons plus longuement sur la section d’aérostation du Salon. Le public semble vivement s’intéresser celle année à tout ce (pii touche à la navigation aérienne. Lorsqu’il a fini d'admirer, le nez en l'air, le grand
  - dirigeable de M.Aictor Latin, dirigeable dont uuii;- a\ons donné la photographie dans notre dernier numéro, il se précipite curieusement vers les autres aérostats. 11 admire
  - le jouet de M. Uosc, aviateur en réduction qui a. sur le grand dirigeable du même auteur, l'avantage de pouvoir é\oluer en l’air pour la plus grande joie des enfants.
  - On visite la nacelle de la France, le dirigeable des frères Renard, construit en 188/1.
  - I n peu plus loin on trouve la nacelle du Dupuy-de-Lonie, le dirigeable de 1870, dont l’hélice était actionnée à bras et qui 11’a pas donné, dit l’histoire, avec une force motrice aussi rudimentaire, de trop mauvais résultats.
  - En tin la foule s’arrête devant les photographies de l’ascension du MëdUcrra-nem, devant celles qui représentent la traversée des Alpes (m ballon et devant une foule de petits modèles dont quelques-uns contiennent, au moins en germe, des idées intéressantes.
  - La place nous manque pour continuer ce compte rendu.
  - Nous le ferons beaucoup plus détaillé dans la livraison qui paraîtra samedi prochain.
  - L. Baudry de Saunier.
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  - ECHOS ET NOUVELLES
  - La Locomotion vient de réaliser, à l'occasion du Salon de l’Automobile et du Cycle au Grand balais, un véritable tour de force qui a été très remarqué. Nous avons en effet, la semaine dernière, publié le même .jour :
  - i° Notre numéro ordinaire de la semaine, 24 pages;
  - 2° Une numéro spécial hors série de 32 pages entièrement consacré au Salon du Grand Palais et tiré à 10,000 exemplaires;
  - 3° Un numéro de 20 pages, spécial à la maison de Dion-Boulon, liré ài f>,ooo excmplaircsctilluslré desuperbesgravures.
  - En faisant le total on voit donc que nous avons trouvé le moyen d’imprimer en une seule semaine 3o,ooo exemplaires de la Locomotion. Nous avons dù rédiger et composer un texte rcpié-cnlanl 1 a a colonnes du journal. Ajoute/ à cela les clichés et les dessins qu'il a fallu faire spécialement pour ces trois numéros, el vous aurez une idée de l’étonnant travail qu'ont dù fournir la rédaction et l’imprimerie du journal.
  - * *
  - L’Automobile-Club de France a donné, le 12 décembre, sa première fête mensuelle.
  - Le roi des Belges assistait à cette soirée qui a été 1res gaie et au cours de laquelle Mlles Sandrini et Louise Mante ont très joliment dansé un petit ballet-pantomime intitulé : Stella.
  - Après la représentation théâtrale, on a soupé très joyeusement.
  - *
  - * *
  - Le dernier numéro de la Revue du Touring-Club de France contient un très intéressant article de M. Abel Ballif, sur l’annulation de l’arrêté pris par M. le docteur Delarue, le singulier dépu lé-maire de Gannat; arrêté dont nous avons eu plusieurs Ibis déjà l’occasion de parler, et qui exhortait la population à tendre des gros fils de fer en travers des roules pour arrêter les chauffeurs coupables d’excès de vitesse.
  - Le président du Touring-Club de France démontre au maire de Gannat, textes en mains, que son arrêté est encore plus illégal que ne l’a cru le préfet de l’Ailier.
  - *
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  - Une fête de nuit terminera celte année la brillante quinzaine du Salon de l’Automobile et du Cycle au Grand Palais.
  - Cette fêle sera probablement célébrée le jour de Noël, jour fixé pour le lirage de la tombola.
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  - Au moment où nous mettons sous presse, le jury chargé de décerner les prix pour la décoration des stands au Grand Palais achève sa visite d’examen.
  - Le jury se compose de MM. Georges Boujon, président d’honneur; Georges Boyer, président; Bouguercau, Dubufe, Arsène Alexandre, Jein Béraud, Bartholdi, Dufayel, Ph. La-loge, Bochegrosse, Jambon, /vriller cl Musset, secrétaire.
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  - Pour éviter, dans une certaine mesure, une trop grande allluencc de public au Grand Palais le dimanche, le Commissariat général du Salon a été obligé de renoncer à délivrer des cartes de faveur pour ce jour là.
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  - Le roi des Belges est devenu un visiteur tellement assidu pour l’Exposition du Grand Palais, qu’on ne peut même plus enregistrer les visites qu’il y fait. Arrivant en bon bourgeois semblant même un peu gêné parla léception pourtant à peine
  - officielle qu on lui fait, le plus parisien des souverains étrangers s’arrête à Ions les stands, cause avec tous les fabricants cl fait la conquête de tous.
  - Lebon roi-chauffeur a même voulu venir au Salon dimanche dernier. Il n'a pu y circuler, tellement la foule était grande, et a dù s’en aller bien vite.
  - Malgré cela, celle visite d’un monarque se promenanl sans escorte et en toute confiance à travers une multitude de républicains qui lui faisaient fêle, avait quelque chose de pas banal dù tout.
  - * *
  - On commence à se préoccuper de la course d’automobiles Paris-Bordeaux, la grande épreuve annuelle qn’il serait très regrettable de voir interdire l'année prochaine.
  - I n mouvement de pétitionncmenl est en voie d'organisation pour le maintien de celle course. Espérons que ce mouvement abouti i'a.
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  - Le Conseil d’administration de l’IIélice-Club de France vient d’avoir l'excellente idée de nommer un comité, composé en grande partie de journalistes et chargé de renseigner la presse sur tous les événements intéressant la société et utiles à faire connaître au public.
  - Ce comité se réunira tous les mois et son bureau et une délégation de ses membres se tiendront tous les vendredis, de 4 à 5 heures, au siège social du club, 15, rue de Suresnes, à la disposition des journalistes sportifs.
  - Puisque nous parlons de l’Hélice-Club, ajoutons qu’il vient d’acheter le trois mâts granvillais les Deux-Frères, que tous les parisiens onl visité pendant l’Exposition universelle, au cours de laquelle, amarré en face du palais des armées de terre et de mer, il servait à initier les profanes aux mystères de la pêche à la morue.
  - Ce vieux bateau servira de tribune et de house-boal pour les réunions de l’Hélice-Club.
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  - II vient de se constituer à Paris un syndicat pour la défense de la petite industrie vélocipédique.
  - Le Comité comprend : MM. Léon Terront, président; Drou-hin et Bousscl, vice présidents ; Touba, secrétaire; Jouffroy, secrétaire adjoint; Limonon, trésorier; Mayer, trésorier adjoint ; Ducasble, Lallé, Marty, Boulet, Paquet, membres.
  - "Adresser les adhésions à la brasserie du Louvre, à Paris.
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  - Les agcn's de la sûreté ont fait arrêter cette semaine, avenue de la Grande-Armée, parles agents cyclistes, deux messieurs très élégants qui conduisaient une automobile de grande marque.
  - Les deux gentlemen étaient deux escrocs recherchés par la police pour de nombreux méfaits. Ils ont été écroués au dépôt.
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  - Nous apprenons avec plaisir que M. Maurice Torchon, déjà connu dans le monde de l’automobile, vient de s’associer avec M Boch-Brault, directeur de la Société franco belge qui s’occupe, à Paris, de la vente des voitures A. Déchamps, de Bruxelles.
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  - AL E. Brillié, ingénieur des Arts et Atanufaclures, qui est actuellement ingénieur-conseil de la Société Nancéienne d'automobiles, a fait, le i3 décembre à la Société d’Encouragement pour l’Industrie nationale, une conférence, avec projections,
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  - sur les moteurs d'automobiles et l’emploi de l’alcool dans ces moteurs.
  - Il a, dans un style sobre et précis, démontré la supériorité de la locomotion nouvelle sur la traction animale et fait ressortir les avantages que le pays retirerait de l’emploi de l’alcool industriel comme agent de force motrice.
  - Le public nombreux qui assistait à cette conférence n’a pas ménagé ses applaudissements au sympathique conférencier.
  - * *
  - Les réflexions de certains des visiteurs au Salon sont parfois très amusantes.
  - Nous étions arrêté, mardi dernier, devant la petite mécanique installée par Michelin dans son stand et qui est succinctement composée d’une roue garnie d’un pneumatique et tournant sous l’action d’un moteur électrique.
  - Des clous placés lapointeen l’air descendent dans une petite rigole et sont « bus » par le pneumatique qui s’en débarrasse ensuite en passant contre une raclette métallique, sans paraître, du reste, en être aucunement incommodé.
  - Comme nous regardions fonctionner l’appareil, un monsieur s’approche, accompagné d’une jeune femme :
  - — « Qu’est-ce que c’est que cette mécanique ? » demande la dame.
  - Et le monsieur de répliquer gravement, de la meilleure foi du monde :
  - — < C’est la fabrication des pneus ferrés. »
  - * *
  - Le Club Automobile de Seine-et-Oise a tenu le 7 décembre son assemblée générale sous la présidence de M. Mirand-Devos.
  - Au cours de la réunion il a été procédé, conformément aux statuts, au renouvellement partiel du Comité, qui se trouve, composé pour 1902 de : MM. le comte de la Vaulx, président; Mirand-Devos, vice-président; Albrand, secrétaire; Lémery, secrétaire adjoint; Marcou, rapporteur; Hérouard, trésorier; Truffault, trésorier adjoint.
  - A la suite de l’assemblée générale, un banquet amical a réuni, dans les salons de l’Hôtel Suisse, sous la gracieuse et , bienveillante présidence de M. Poirson, préfet de Seine-et-Oise, l’un de ses présidents d’honneur, une grande partie des membres du Club.
  - *
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  - Le Club Automobile de Seine-et-Oise étudie en ce momen t un projet de suppression de la côte de Picardie.
  - Si ce projet aboutit, comme il y a lieu de l’espérer, tous les chauffeurs, motocyclistes et cyclistes de la Seine et de Seine et-Oise seront dans la joie.
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  - L’Automobile-Club du Yar a tenu le 9 décembre son Assemblée générale annuelle sous la présidence de M. Oustric.
  - Le scrutin pour l’élection du bureau a donné les résultats suivants : Président, M. le marquis de Villeneuve-Bargemon ; vice-président, M. Gubert; secrétaires: docteur Girard et M. Joseph Béraud; trésorier, M. Oustric; administrateurs: MM. Comoy, Mari, Guisol et'Michel Dupré.
  - La réunion a été suivie d’un banquet très cordial.
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  - * *
  - L’épreuve automobile annuelle de Pau semble bien compromise et les courses de Nice ne sont pas non plus, pour le moment, en bien brillante posture.
  - La course du Mille, sur la promenade des Anglais, et la course de côte de la Turbie se feront certainement. Par contre la course de vitesse, malgré le vœu unanime des populations,
  - se heurte à un mauvais vouloir incompréhensible de la part du pouvoir central.
  - Que fera-t-on ? L’épreuve de vitesse sera-t-elle disputée sur le territoire italien? Sera-t-elle transformée en une course purement départementale sur le parcours Nice-Puget-Théniers et retour ? Personne n’en sait trop rien.
  - Pour notre part l’opposition inexplicable du gouvernement à des épreuves sportives demandées par les populations du littoral, nous semble peu habile et n’a en tous cas aucune justification.
  - *
  - * *
  - En Italie, la Chambre des députés va avoir à discuter une proposition tendant à modifier certains articles du nouveau règlement sur la circulation des automobiles, règlement qui limite la vitesse à un maximum de 20 kilomètres à l’heure.
  - *
  - ♦ *
  - La Commission sportive de l’Automobile-Club d’Autriche vient d’être saisie d’un double projet d’itinéraire pour la catégorie vitesse de la course Paris-Vienne.
  - Le premier itinéraire proposé est le suivant ;
  - Paris, Chalons-sur-Marne, Verdun, Trier, Homburg. Là, on a le choix entre deux roules : celle de Mannheim, Würzburg, Nürnberg, Neustadt, Salzburg, ou celle de Karlsruhe, Stuttgart, Ulm, Salzburg. Les deux routes se réunissent à Salzburg, pour continuer par Linz, Sl-Poelten, Tulln et Vienne.
  - Le deuxième itinéraire proposé pour les coureurs de vitesse est le suivant :
  - Paris, Auxerre, Chalons-sur-Marne, Bourg, Chambéry, Turin, Milan, Yerone, I cline, Ivlagenfurt, Marburg, Graz et Vienne.
  - Quant à l’itinéraire des touristes, il serait le même de Paris jusqu’à Bourg. A Bourg, la route se dédouble et va d’un côté par Berne, Lucerne, Gabelung, et d’un autre côté par Zurich, Feldkirch, Landeck, Franzeusfeste — ou par Andermatt, Chur, Chiavenna, Tirano, Stilfserjoch, Bozen, Franzeusfeste, To-blach.
  - Les deux routes se réunissent de nouveau à Toblach et mènent par Linz, Yillach, Ivlagenfurt, Marburg à Vienne.
  - A partir de Bourg, il y a une route entièrement sud par Amberieu, Chambéry, mont Cenis, Turin, Milan, Lecco, Lon-drio, Tirano, Stilfserjoch, Bozen, Franzeusfeste, Linz, Yillach Ivlagenfurt, Marburg, Vienne.
  - On a le temps d’en reparler.
  - *
  - * *
  - Les journaux français annoncent que Fournier, le gagnant de la course Paris-Berlin, aurait créé aux Etats-Unis une Société au capital de cinquante millions de francs pour la construction des automobiles.
  - Cinquante millions, c’est peut-être beaucoup, même lorsqu’on sait que la loi américaine sur les sociétés n’exige nullement que le capital nominal corresponde à un capital quelconque réellement versé. On déclare un chiffre, on paye les droits d’enregistrement et la farce est jouée.
  - Espérons pourtant que les cinquante millions de Fournier, en supposant que le chiffre soit exact, ne seront pas uniquement constitués par des actions d’apport, et ajoutons, du reste, que les journaux américains disen t que Fournier aurait échoué dans ses négociations.
  - *
  - * *
  - La justice de paix de Melbourne, en Australie, vient d’enregistrer sa première condamnation pour excès de vitesse.
  - Il est triste de constater que le nouveau monde ne semble avoir été inventé que pour voir fleurir et prospérer la routine de l’ancien.
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  - Les Nouveautés intéressantes
  - LA VOITURE LÉGÈRE FOUILLARON
  - A poulies extensibles.
  - Le stand de la maison Fouillaron au récent Salon de l’aulc-mobile reçul de rudes assauts de la part des curieux ! A certaines heures on bataillait ferme pour approcher du châssis nu qui occupait le centre de la pièce 1 Pas d’engrenages dans la transmission !
  - Des vilesses en nombre infini ! Il y avait là en effet de quoi aguicher la curiosité publique, et elle acopicusementrépondu à l’invitation !
  - Nous avons déjà donné dans notic numéro 7 (page 139) une description du principe de transmission employé dans la voiture de \I. Fouillaron. Je prierai nos lecteurs de s’y reporter.
  - La figure 2 qui leur montre le châssis vu sous sa face la plus intéressante, en plan par-dessous, leur indique qu’à l’avant se trouve le moteur, enM, moteur de Dion de fi ou 8 chevaux à volonté, sur l'arbre duquel est calée une poulie extensible B.
  - Une chaîne-courroie de forme toulc spéciale transmet le mouvement de la poulie B à la poulie A. Elle anime donc l’arbre des chaînes P et PQ d’une vitesse d’autant plus grande que la poulie B jj est plus grande et que la poulie A est plus petite, et invei sement.
  - La vitesse de cet arbre variant ainsi au gré du conducteur, la vitesse des roues motrices varie également avec la même obéissance puisqu’elles sont reliées à l’arbre du différentiel par des chaînes sur pignons et roues dentées de diamètres fixes selon le principe connu.
  - La simplicité est extrême, on en conviendra. La voiture ne peut faire en-
  - Fia\
  - lendre d’au Ire bruit que celui du moteur, ce qui est le maximum qu’on soit en droit d’exiger d’une voiture à pétrole. Il n’est d'ailleurs pas démontré, si paradoxale que paraisse mon opinion, que, pour être d’une conduile agréable à un homme qui a un peu l’amour des bêles mécaniques, une voiture ne doive faire aucun bruit et ne doive pas témoigner par un petit son régulier qu’elle est vivante !
  - Donc la voiture Fouillaron, que j’ai essayée, fail le minimum de bruit qu’on puisse demander à un véhicule mû par des explosions. C’est là une belle qualité.
  - La commande des poulies extensibles se fait par un petit volant silué sur la même tige que le volant de direction et un peu au-dessous de lui. On le tourne à droite pour agrandir la poulie motrice, c’est-à-dire pour marcher plus vite, et à gauche pour ralentir. Il va de soi que les allures différentes que l’on peut donner au moteur par l’admission et par l’allumage augmentent encore dans de grandes proportions celte élasticité déjà considérable dans l’échelle des vitesses. Il est à remarquer que la chaîne-cour-p q roie ne peut pas patiner sur les poulies et que par conséquent elle ne sert pas aux manœuvres d’embrayage et de débrayage. l'n double cône mâle et femelle, C, garni de cuir, produit ou rompt la liaison du moteur et des roues motrices ; l’adhérence se fait d’ailleurs par écartement des plans des deux cônes, et la rupture par rapprochement, contrairement au mode usité le plus souvent. La pédale de frein et le levier à main débrayent tous les deux en enfonçant par conséquent le cône mâle dans le cône femelle.
  - Mes lecteurs, en se reportant à la figure
  - poJEJ
  - — Le châssis Fouillaron vu par-dessous.
  - \, poulie extensible réceptrice. — B, poulie extensible de srV,ématiaue n° 3, comprendront facile-commande.— G, embrayage. — D, différentiel et poulie de 1 ’ 1
  - frein au pied. — E, silencieux. — FF, tambours de freins ment l’ensemble des rapports de la pOU-arrière. — G, volants de direction et de manœuvre. — P, , , +•!
  - pignon de chaîne. — PQ, pignon de chaîne avec débrayage lie réceptrice et du dllierentiel. pour la marche arrière. - K, réservoir. - S et T, pédales u A est solidaire du cône F.
  - de manœuvre et de freinage. l cl
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  - Elle forme a\ec lui un bloc’qui est fou sur l'arbre. Le cône D est au contraire solidaire du différentiel E et par suite des arbres intérieurs au bout desquels sont calés les pi-n'iions de chaînes.
  - Les deux cônes ne peuvent adhérer l'un contre l’autre et par suile la voiture ne peut démarrer que lorsque le ressort d’em -brayage écarlc 1) de F ; le mouvement de la poulie A est alors transmis par le différentiel elaux chaînes. La désunion se fait lorsque la pédale T par le levier t repousse D à l’intérieur de F.
  - Remarquons immédiatement que, tandis que le pignon P de droite est calé à demeure sur le bout de son arbre, le pignon P de gauche au contraire n’est pas calé sur le sien mais qu’il est monté sur des clavettes que l’étrier J commande et qu’il peut lui dérober en s'écartant vers la droite et en le rendant par conséquent fou sur son bout d’arbre.
  - (l'est là un des morceaux principaux de la marche arrière de M. Fouillaron qui a eu la coquetterie de ne pas employer d’engrenages supplémentaires pour obtenir le changement de marche.
  - Comment s’opère donc la marche arrière ?
  - L’étrier J est solidaire du manchon à griffes M qui peut venir s’enclancher dans M’ porté par la poulie A. En appuyant sur la pédale S (voir figure fi) on fait monter un couteau Y très large à sa base, qui
  - Fig. 3. — Le moteur de la voilure Fouillaron a^ec sa poulie extensible.
  - En même temps qu’il appuyé sur la pédale S, le conducteur appuyé sur la pédale T qui freine sur le différentiel, c’est dire
  - qu’il débraye, puisque celle pédale de frein débraye fatalement ainsi que je l’ai fléjà dit.
  - Dès lors les mouvements produits sont de j compréhension facile. La poulie A, animée par la couri’oie, n'est plus folle sur l’arbre du différentiel ; mais, par la douille à griffes Vf qui lui est unie en M cl qui est montée à coulisses sur deux clavettes que montre bien la figure j et qui sont fixées à l’arbre intérieur d'un des côtés du différentiel, elle fait partie intégrante de cet arbre. La poulie A transmet donc son mouve-est clavelée en bout
  - ment à l'arbre intérieur m sur lequel une des roues d’angle du différentiel.
  - Cette roue d’angle entraînée par l’arbre fait effort sur les satellites d. Mais comme le freinage par T empêche la boîte de tourner autour de l’arbre, les satellites ne peuvent que tourner sur eux-mêmes. Us transmettent ainsi l’efTort à la roue d'angle du différentiel opposée, et le lui transmettent dans un sens contraire à celui qu’ils
  - 1^1 1
  - IIB
  - fi \8y
  - repousse (voir figure f\) l’arbre C et par suile le levier(L L’ensemble .1 M, par le simple jeu de la pé-pale S, va donc sur la droite, c’est-à-dire devient solidaire de la poulie A landis que le pignon de gauche devient fou.
  - ig. t\. — Schéma le la marche arrière Fouillaron.
  - ont reçu. Le bout d’arbre qui porte le pignon de droite F se met donc à tourner à l’envers et la voiture recule.
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  - On le voit, le recul ne sc fait que par une seule roue, ce qui est très largement suffisant, car le recul n’est jamais qu’exceptionnel et n’a lieu que sur quelques mètres.
  - Au cas de recul par ce procédé simple, il y a lieu d’observer que les cônes d’embrayage ne sont pas en prise. Par conséquent le freinage par la pédale T, qui est très efficace en marche avant, n’a plus aucun effet en marche arrière; on donnerait un coup de frein en ce cas par le levier à main qui agit
  - LES PLAQUES DES MOTOCYCLES
  - M. Pierre Baudin, ministre des Travaux publics, vient de signer un nouvel arrêté Axant les dimensions des plaques à gros numéros des motocycles et des bicyclettes à moteur.
  - La plaque d’arrière des bicyclettes à moteur pourra n’être pas éclairée pendant la nuit.
  - Fig. 5. — Vue perspective de l’arbre du différentiel Fouillaron.
  - dans les deux sens. De plus la graduation dans la marche } arrière ne pouvant plus se produire par l’embrayage puisqu’il I est supprimé, il y a lieu de l’obtenir par la manœuvre graduée j des manettes d’admission et d’allumage.
  - J’attirerai enfin l’attention des lecteurs sur l’organe essentiel de la transmission qui constitue plutôt une chaîne qu’une courroie par sa forme même, et que l’inventeur baptise à proposh< chaîne-courroie ». Il possède de la chaîne la souplesse
  - Fig. 6. — Schéma de la courroie.
  - et le mordant, et de la courroie l’absence de bruit et la douceur. C’est exactement une chaîne à maillons de cuir, maillons de forme triangulaire.
  - Il en résulte que la tension de la chaîne-courroie n’esl jamais grande et que les paliers ne subissent pas plus d’échauf-fement que s’il s’agissait de chaînes.
  - Il faut louer M. Fouillaron d’ètre résolument entré dans une | voie nouvelle et d’avoir présenté aux amateurs une des voi- [ tures les plus simples qu’il soit possible de concevoir. j
  - L. Baudry de Saunier. |
  - La plaque avant et la plaque arrière devront être établies conformément aux indications ci-après :
  - TRICYCLES ET BICYCLETTES QUADRICYCLES A MOTEUR
  - Hauteur des chiffres ou lettres ............ 6o m m
  - Largeur uniforme du trait...................... 8 —
  - Longueur du chiffre ou de la lettre....... 35 —
  - Espace libre entre les chiffres ou les lettres. i5 —
  - Trait horizontal séparant les chiffres des
  - lettres (sens horizontal).................. 20 —
  - Trait horizontal séparant les chiffres des
  - lettres (sens vertical)..................... 8 —
  - Espace libre entre le trait et les chiffres ou
  - lettres..................................... 5 —
  - Hauteur de La plaque.......................... 80 —
  - 5o m 'm.
  - 7 '
  - 00 —
  - 12 —
  - i5 —
  - TOUJOURS DES RECORDS!
  - Gabriel, sur sa voiture légère Darracq, s’est rendu le 17 décembre à Gaillon avec l’intention d’essayer de battre quelques records. Après plusieurs tentatives infructueuses, il est arrivé à s’approprier trois records du monde pour voiture légère. Ce sont : le kilomètre lancé en 39” i/5 (ancien record Collin 3g” 4/5). Le mille lancé en 1’ 3” (ancien record lui appartenant déjà 1’ G” i/5). Le mille arrêté en 1’ i3 1 5 (ancien record, également sa propriété 1’ 19” i/5).
  - MM. Tampier et Gaudichard prenaient les temps.
  - Où s’arrêlera-t-on ?
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  - La Locomotion
  - Parmi toutes les voitures exposées au Grand Palais, celles qui figurent dans le stand de la maison A. Vilain méritent une mention spéciale. Dans cette lutte à outrance vers le mieux, vers le plus simple, vers le réellement pratique, cette firme a su, quoique de fondation relativement récente, se faire une place parmi les maisons de premier ordre.
  - Bien intéressants, en effet, les véhicules qu’elle présente avec leur système de circulation d'eau. Trois litres et demi de liquide, pas plus, suffisent à assurer le refroidissement. Pratique également le démontage de la caisse. Cette dernière s’emboîte exactement sur le châssis, de telle manière qu’elle n’a
  - n’ont pas à souffrir des déformations du châssis pouvant provenir des cahots et dénivellations de la route.
  - Le moteur est fixé au châssis par trois boulons. La manivelle de mise en marche est placée entre deux volants, elle entraîne par ces volants un arbre transversal en deux parties; cet arbre tourne dans des paliers entièrement en bronze et très facilement démontables.
  - L’arbre transversal, ainsi que nous venons de le voir, est en deux parties (l’une à droite des volants, l’autre à gauche). Cet arbre comporte à ses extrémités extérieures des tambours portant des pignons actionnant par chaînes les roues dentées solidaires des roues arrière de la voiture.
  - Au - dessous de chaque moitié de cet arbre principal se trouve un petit arbre intermédiaire qui reçoit son mouvement
  - La nouvelle Voiture A. Vilain.
  - pas besoin d’être boulonnée sur lui. Par sécurité il est mis un boulon d’attache. Nous allons donc retirer ce boulon, enlever la caisse, et jeter un coup d’œil indiscret sur le mécanisme du véhicule.
  - Le châssis. — Le châssis est rectangulaire et armé, il est fixé sur des ressorts qui le font porter sur les essieux.
  - Le moteur. — Le moteur, horizontal, se trouve placé à l’avant. Il fonctionne indifféremment à l’essence ou à l’alcool ; il est du type classique des moteurs à quatre temps avec refroidissement par l’eau. Sa caractéristique est bien spéciale: le moteur fait corps avec la transmission complète du mouvement, les changements de vitesse et de marche, le carburateur, le refroidis-seur et les appareils de direction et de manœuvre, ainsi que le représente notre figure.
  - Grâce à cette disposition, le montage de la voiture se réduit au boulonnage du moteur sur le châssis. Les pièces des mouvements sont ainsi invariables les unes par rapport aux autres. Il suit de laque le réglage, le parallélisme, les joints, etc.,
  - par engrenages démultipliant dans le rapport de i à 2. Cet arbre commande d’un côlé la soupape d’échappement, et de l’autre côté il actionne : i° L’allumage électrique ; 2° un graisseur mécanique; 3° un carburateur mécanique.
  - Chaque arbre intermédiaire porte deux engrenages constamment en prise, l’un avec un pignon calé sur l’arbre moteur, l’autre avec une roue dentée folle sur cet arbre. Ce système produit une démultiplication de i/3. Les tambours extrêmes peuvent coulisser longitudinalement sur leur arbre sous l’action d’une manette d’embrayage ; ils sont entraînés par cônes de friction intérieurs dont l’un est calé sur l’arbre moteur et l’autre sur la roue dentée folle du train d’engrenages. Dans leur position moyenne, ils sont débrayés. Poussés d’un côté, ils sont entraînés à grande vitesse (celle du moteur). Poussés de l’autre côté, ils vont à petite vitesse (i/3 de celle du moteur).
  - Régulateur et accélérateur. — L’allumage est électrique. En dehors des vitesses fixes données par les multiplications, on
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  - obtient toute la gamme des vilesses grâce à une manette agissant sur un régulateur.
  - L’embrayage en petite vitesse ne sert que pour les démarrages et les côtes très raides.
  - L’embrayage en grande vitesse est celui qui sert constamment, l’accélérateur et l’avance à l’allumage permettant de faire varier la marche dans de grandes proportions avec la plus grande simplicité.
  - Marche arrière — En pressant sur une pédale on fait frein
  - 1 arbre moteur). La boilc extérieure des cônes qui porte la couronne produit donc la marche arrière de la roue.
  - Cette marche étant obtenue par freinage est aussi progressive qu on le veut ; elle n’existe que d’un seul côté (côté droit de la voiture).
  - Embrayage.— L’embrayage de lune ou l’aulre vitesse est commandé par une manette placée sous le volant de direction.
  - La manette transmet son effort par l’inlermédiaire de puissants ressorts, agissant par torsion, à une articulation placée à
  - Le châssis de la Voiture Vilain.
  - sur une poulie dite poulie de marche arrière ; voici de quelle façon se produit le mouvement ;
  - La poulie de marche arrière porte les axes de deux pignons.
  - Un autre pignon (pignon central) calé sur l’arbre moteur est toujours en prise avec les deux pignons précédents. Enfin, extérieurement les deux pignons sont en contact avec une couronne dentée solidaire de la boîte extérieure d’enlrainement de la voiture.
  - Si l’on est débrayé (c’est-à-dire les cônes de friction n’étant pas en prise avec leurs boîtes extérieures), le pignon central entraîne les deux petits qui roulent en tournant sur leur axe et en prenant appui sur la couronne dentée ; ils forment satellites et déterminent la rotation de la poulie de marche arrière.
  - Si on fait frein sur la poulie de marche arrière, on l’immobilise ; il en résulte que les pignons satellites ne pouvant plus tourner autour du pignon central (puisque la poulie de marche arrière qui les porte est immobilisée), se mettent à tourner sur place autour de leur axe respectif et forcent la couronne extérieure avec laquelle ils sont en contact à tourner en sens inverse du mouvement du pignon central (c’est-à-dire de
  - la partie inférieure du tube de commande. Il s’ensuit le mouvement d'un arbre longitudinal et des petits arbres qui, à leur tour, par des manivelles ou des bielles, déplacent les tambours dans un sens ou dans l’autre.
  - Comme le système d’embrayage est distinct pour chacune
  - des roues, il permet la suppression du différentiel.
  - Débrayage automatique sous l'action des freins. — Le mouvement de la manette d’embrayage, en se transmettant à l’articulation de la partie inférieure entraîne un galet qui suit le mouvement. En agissant sur l’une ou l’autre des deux pédales de freins, l’ergot dont elles sont munies manœuvre une coulisse conique qui, par son déplacement, ramène le galet dans la position moyenne; celle-ci correspond au débrayage.
  - En appuyant légèrement sur l’une quelconque des pédales, on débraye et en appuyant à fond on fait frein. *
  - Inversement en cessant d’appuyer sur la pédale, l’embrayage s’opère automatiquement.
  - Freins. — Les freins sont au nombre de deux. Ils sont ma-nœuvrés chacun par une pression exercée sur une pédale dif-
  - Le changement de vitesse de la Voiture Vilain.
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  - férenfe. La manœuvre de l’un entraîne le débrayage automatique du moteur.
  - L’action du premier frein est obtenue par colliers à enroulements agissant sur l’extérieur des tambours d’entrainement.
  - Le deuxième agit par friction sur les moyeux des roues arrière. Il fonctionne quel que soit le sens de marche du véhicule.
  - Direction. — La direction est à volant inclinée, elle est irréversible.
  - Le volant porte une vis qui peut monter ou descendre dans un écrou fixe.
  - Lavis, dans son mouvement, entraîne l’extrémité d’un levier oscillant autour d’un point fixe et l’autre extrémité de ce levier manœuvre l’une des roues. Celte roue actionne l’autre par deux manivelles et une bielle. Toutes les pièces et articulations sont à rattrapage de jeu.
  - Carburateur. — Le carburateur dû à l’ingéniosité de M. Vilain est breveté et a obtenu une médaille d’argent au concours de l’alcool organisé par le ministère de l’Agriculture.
  - Ce carburateur est une petite pompe aspirante et foulante recevant le liquide (alcool ou essence) du réservoir et le pulvérisant dans le conduit d’aspiration du
  - Fonctionnement. — Chaque fois que le poussoir d vient agir sur la face élastique b de la boîle, une cerl aine quantité d’alcool est projetée dans le conduit,/ placé à la partie supérieure dont la
  - Carburateur démonté de la Voilure ^ ilain.
  - moteur. Avec une pompe à piston ordinaire, il serait impossible d’empêcher les fuites ; le carburateur A. Vilain supprime tout presse-étoupe. En voici la description :
  - L’appareil est formé par une boîte métallique a. Une des faces de cette boîte est flexible b. (Fig. ci-contre.)
  - Sur cette face vient frapper un poussoir d dont on peut régler la course.
  - A la partie inférieure de cette boite métallique se trouve un tube ti qui la fait communiquer avec un récipient contenant de l’alcool ou de l’essence de pétrole. Le tube faisant communication est muni, à la partie où il pénètre dans le récipient, d’une soupape i s’ouvrant de l’extérieur à l’intérieur.
  - A la partie supérieure de la boîte métallique se trouve un autre tube j servant à la faire communiquer avec la chambre k où se produit l’aspiration du moteur.
  - Ce tube est également muni à son entrée dans) cette chambre, d’une soupape l s’ouvrant de l’extérieur à l’intérieur.
  - Carburateur monté de la Voilure Vilain.
  - soupape l se soulève pour le laisser pénétrer dans la chambre k d’aspiration du moteur. Dès que le poussoir d retourne en arrière, la face élastique b de la boîte n’é-iant plus comprimée reprend sa position première. De ce fait, une certaine quantité d’alcool ou d’essence pénètre à son tour dans la boîte et vient remplacer la quantité de liquide que la pression en avait chassé.
  - En réglant la pression des ressorts des soupapes, on est maître de la pression avec laquelle l’alcool est projeté dans le conduit d’aspiration, on a donc une pulvérisation aussi complète qu’on le veut.
  - Cet appareil est un pulvérisateur dont le fonctionnement assure un mélange intime et un allumage facile. Une fois réglé pour un hydrocarbure, il donne automatiquement à chaque cylindrée j le volume constant d’hydrocarbure convenable pour une cylindrée, et cela quelle que soit la vitesse du moteur. Ceci n’a pas lieu avec les carburateurs à évaporation où la quantité de liquide entraîné varie avec la vitesse d’aspiration.
  - Enfin, le pulvérisateur est à débit ré_ glable, ce qui permet d’employer n’imporle quel liquide (alcool pur, carburé, essence) sans aucun autre changement
  - Coupes du carburateur Vilain.
  - qu’un léger déplacement d’une manette commandant un excentrique.
  - Il n’y a jamais besoin d’élrangler l’entrée de l’air pour varier
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  - Je mélange explosif, ce qui enlraînc toujours une déperdition de force. Ici l’aspiration se fait librement dans un tuyau de grande section, et l'on varie la richesse du mélange en injectant plus ou moins d’hydrocarbure, ce que l’on obtient en faisant varier la course de la membrane métallique flexible.
  - lin résumé, le carburateur est une pompe aspirante et foulante sans pressc-ctoupc, c’est-à-dire sans fuites, pulvérisant le liquide d’une manière aussi parfaite qu’on le désire, et dont
  - servant au refroidissement et l'échappement viendra lui aussi enlever une partie de la chaleur. "
  - 1,100 X 3oo
  - Nous aurons donc : T’ >
  - ou T’ > i:
  - Celle température de 128° correspond à 3 atmosphères 5 de pression dans le vase clos, au delà le refroidissement deviendrait supérieur au moteur.
  - Conclusion. — L’enveloppe dans laquelle est enfermé le cylindre est éprouvée à la presse hydraulique, elle est timbrée à 3 kil. 5oo par le service des Mines (contrôle de l’Etat). Il est donc bien évident quela soupape de sùrelé n’aura aucunement besoin de fonctionner, et de plus, comme aucune goutte d’eau n’est perdue, le refroidissement se trouvera assuré indéfiniment.
  - La quantité d’eau destinée à assurer le refroidissement est de 3 litres 1 ?..
  - l’emploi permet d’éviler tout étranglement dans l’aspiration, c’est-à-dire toute perle de force.
  - Refroidissement. — La caractéristique du système de refroidissement consiste à relier l’enveloppe qui entoure le moteur avec un serpentin qui n’est pas entièrement rempli d’eau et constitue, avec l’enveloppe, un espace clos. On produit dans ces deux récipients une circulation de vapeur avec retour de l’eau condensée dans l’enveloppe.
  - \i. Vilain a obtenu l’aulorisalion ministérielle pour l’application de son système, le 4 mars iqor.
  - Voici donc les grandes lignes caractéristiques des avantages réunis sur les nouvelles voitures A. Vilain.
  - Terminons en disant que le mécanisme est garanti de la boue et de la poussière par une enveloppe métallique qui le pi’otège entièrement.
  - Adrien Gatoux.
  - Les électromobiles au Salon de 1901
  - Enveloppe du cylindre. - La chambre d’explosion des gaz se trouve entourée d’une chambic à eau. Cette chambre est éprouvée à la presse hydraulique. Le fond du cylindre de celle chambre est démontable afin d’en faciliter la visite et le ncltoyagc.
  - Serpentin. — Le serpentin est formé d'un tube de cuivre rouge, il comporte un bouchon desliné au remplissage, et une soupape de sûreté. Il est fixé au fond du cylindre par ses deux extrémités, et l’élanchéité des joints est assurée par un écrou cl un contre-écrou.
  - Fonctionnement. — Supposons au serpentin une surface de refroidissement dix fois supérieure à la surface de chauffe (chambre d’explosions), il nous sera facile de pi’ouver que dans les situations les plus défavorables, c’est-à-dire le moteur en marche et le véhicule arrêté, on peut malgré cela limiter l’échaufTement du moteur à a atmosphères 5 de pression, pourtant dans ce cas le serpentin ne refroidit que par radiation.
  - Appelons S la surface intérieure du cylindre.
  - — fia température des parois du cylindre.
  - — T’celle de l’eau du serpentin.
  - .— Ma température ambiante (dont le maximum
  - pourra être 3o°).
  - Le chauffage sera proportionnel à : S (T — T’) et le refroidissement à io S (T’ — i).
  - Il est facile de prouver que l'eau donne 10 S (T’ — t) > S ,T — T’) refroidissement > échaulfement, avant d'avoir dépassé a atmosphères 5.
  - Il suffit donc pour cela que l’on ait :
  - t \ ;îoo°
  - ii I” > T ' io / c’est-à-dire: T > ——
  - Comme T est inférieur à i,ioo°, l'inflammation des gaz n’ayant lieu que pendant i 4 du temps, les trois autres quarts
  - L’industrie des électromobilcs s’est présentée au Salon de lyor sous une forme beaucoup plus sûre, beaucoup plus stable qu’elle ne l’avait été jusqu’ici ; au dernier Salon ainsi qu'à l’Exposilion universelle on sentait le manque de cohésion et les études inachevées. Celle fois-ci, sans vouloir dire que tout est merveilleux, il y a néanmoins progrès; nous sommes obligés de dépouiller un peu notre pessimisme habituel en celle circonstance et de constater qu’enfin les constructeurs se bornent à ce qu’ils peuvent faire tant qu’ils n’auront que les accumulateurs au plomb comme réservoirs d’énei'gie. Espérons que maintenant nous ne verrons plus de ces records inutiles, mais plutôt des essais sérieux sur les consommations; les voitures actuelles ne pouvant obtenir beaucoup des accus,leur demandent moins qu’autrefois : les châssis sont maintenant étudiés de façon à nécessiter un effort de traction moindre, les dispositifs de régulation de la vitesse sont enfin plus techniquement compris et bientôt nous n’entendrons plus parler de couplages de batteries contre lesquels nous n'avons cessé de nous élever depuis le début.
  - Les constructeurs cette année sont moins nombreux que dans les autres expositions, mais nous retrouvons neanmoins les voitures de la première heure; certaines combinaisons financières ont amené des fusions, ce qui limilc aux maisons ci-dessous les principaux exposants actuels :
  - i° L’Electromolion. Voituré Mildé, Columbia et Riker.
  - 3° Compagnie Parisienne de voitures électriques (Système Ixriéger).
  - 3° Compagnie française des voitures élcclromobiles.
  - 4° Maison Jeanlaud.
  - 5° Société française des véhicules électriques (Riker).
  - (i° Compagnie internationale de transports automobiles.
  - 7° Enfin une nouvelle venue dans le domaine éleclrique, la maison de Dion-Routon.
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  - ôlous allons passer en revue les différentes nouveautés exposées dans ces stands, en suivant l’ordre qui nous sera imposé par les nécessités exigeantes de la mise en page.
  - Voiture électrique Mildé.
  - Celte voiture diffère entièrement de celles de l’Exposition dernière, l’a\anl-train moteur a été abandonné et le Iruck actuel comporte un avant-train directeur et un arricre-lrain moteur (fig. i).
  - Châssis. — Le châssis en acier à Cl cintré supporte entièrement la caisse de la voiture qui peut être de trois types différents : coupé, landaulet trois quarts ou Victoria (fig. a).
  - des circuits magnétiques de constantes différentes (ce qui arrive le plus souvent, surtout dans les moteurs de faible puissance), la charge n’est pas répartie également entre les deux et, dans un virage, la variation du couple moteur se fait non seulement avec la vitesse comme variable, mais aussi avec le flux. Cela donnera un mouvement différentiel défectueux et, pour des braquages identiques, mais en sens contraire, le fonctionnement sera différent. Dans le moteur Mildé, il ne peut y avoir d'inconvénient, que par suite de l’encrassement d’un collecteur.
  - Le moteur est soit bipolaire, soit tétrapolaire, selon qu’on veut voir une section rectangulaire ou carrée, ce qui peut
  - fig. i. —- La \oiturc électrique Mildé.
  - 11 repose sur les essieux par des ressorts à rouleaux de i mètre à l’avant, et par des doubles ressorts à rouleaux et à crosse, de i m. io à l’arrière.
  - Les données relatives au châssis sont les suivantes :
  - Empattement..................... a m. 22
  - Largeur de la voie.............. 1 m. h
  - Diamètre des roues avant........ o m. 84
  - Diamètre des roues arrrière...... . 1 m. 16
  - Diamètre des fusées............. o m. o4a
  - Devers des fusées à l’avant..... 2 0 0
  - Devers des fusées à l'arrière... nul.
  - Le grand empattement, joint à la longueur et à la flexibilité, des ressorts donne à la voiture une bonne suspension.
  - Moteur. — Le moteur est toujours du type différentiel à deux induits indépendants placés bout à bout dans le meme champ magnétique. De cette façon, on arrive à réaliser pratiquement le différentiel électrique ; le fonctionnement d’un tel moteur n’est plus le même que celui de deux moteurs distincts; en effet, dans ce dernier cas, si les deux moleurs ont
  - se présenter suivant les differents types de châssis, où l’on peut avoir besoin de moleurs hauts ou plats.
  - La figure 3, qui donne une coupe de la moitié du moteur, montre que les bobines magnétisantes sont placées symétriquement de chaque côté de l’axe vertical du moteur. L’excitation est compound et permet ainsi toutes les combinaisons de couplages d’induits et d’inducteurs, la récupération et le freinage électrique.
  - L’induit est en anneau pour le moteur bipolaire et en tambour pour le tétrapolaire.
  - La puissance normale du moteur est de 3,200 watts sous 80 volts, à une vitesse angulaire de 1,100 tours par minute pour un poids de 170 kilos.
  - Le graissage se fait dans les quatre paliers par des graisseurs à bagues.
  - D’après les chiffres communiqués par la Société de l’Elec-tromolion, le moteur a les rendements suivants, pour une marche de deux induits en parallèle et une perle à vide de 2/40 à 280 watts, avec une vitesse angulaire variant de i,3oo à i,5oo tours :
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  - Puissance absorbée... a. 4oo watts... Rendement... 83. a 0,0
  - — ... 3.200 — ... —
  - — ... 4.000 — ... —
  - — ... 5.fioo — ... —
  - La saturation des inducteurs étant lente,
  - vitesse sc fait lentement.
  - A l'extrémité de l’arbre de chaque induit, opposé au palier central se trouve calé un pignon ; la distance d’axe en axe des pignons est de 1,28 m. Ces pignons attaquent dans un l'apport de 1 à 12 ou i3 deux couronnes dentées en bronze calées ou centrées sur les moyeux des roues arrière et enfermées dans des carters ; le graissage sc fait avec de la graisse consistante.
  - Le moteur est suspendu par deux ressorts plats, bridés sous les ressorts inférieurs de suspension en dessus de l’essieu arrière et est en outre soutenu après l’essieu par deux colliers avec coussinets en bronze, places autour de portées cylindriques ménagées sur l’essieu ; cette disposition permet de faire varier par des cercles la distance de l’axe de l’essieu à l’axe du
  - moteur et par suite de changer le diamètre du pignon du moteur ; le diamètre de la couronne dentée restant invariable on pourra donc, avec des pignons de 12, i3 et i4 dents, faire varier le rapport de réduction.
  - La suspension du moteur amortit assez les chocs des démarrages pour que le châssis n’en ressente aucune secousse. Le parallélisme de l’arbre du moteur et de l’essieu est absolumen t constant.
  - Combinateur. — Le combinateur fait partie du châssis après lequel il est fixé ; il est constitué par un cylindre isoléa\ec des plots de cuivre sur lesquels frottent les balais ; ce cylindre est facilement accessible et est monté sur un arbre concentrique à celui de la direction et commandé par une manette se déplaçant sur un cadran gradué correspondant aux différentes combinaisons.
  - Les combinaisons réalisées sont résumées dans le tableau ci-dessous, et la figure 4 donne un développement du cylindre permettant de se rendre facilement compte de la façon dont sont effectués les couplages, la batterie étant divisée en deux groupes :
  - 82 5 0/0 81.8 0/0 8o.5 0/0 la variai ion de
  - Fig. 2. — Schéma de la Voiture électrique Mildé,
  - VITESSE en kilom. à l'heure POSITION du Combinateur ROLE 2 DE MI- BATTERIES 2 INDUITS EXCITATION SHUNT EXCITATION SERIE RHEOSTATS SHUNT de l’enroulement série
  - 3 3e vitesse arrière En tension En tension, inversés *En circuit En circuit En circuit Hors circuit
  - 2 2e vitesse arrière En parallèle id. id. id. En court-circuit id.
  - 1 Démarrage arrière id. id. id. id. En circuit id.
  - O Arrêt Ouvert Ouvert Ou vert Ouvert Ouvert id.
  - 000 2e frein id. En tension En circuit En court-circuit En court-circuit id.
  - 00 1" frein id. id. id. id. En circuit id.
  - 0 Arrêt id. Ouvert Ouvert Ouvert Ouvert id.
  - k I 1er démarage avant En parallèle En tension En circuit En circuit En circuit id.
  - 7 2 2" démarage avant id. id. id. id. En court-cireuit id.
  - IO 3 Petite vit. et récupération id. id. id. En court-circuit id. id.
  - 12 4 Petite vitesse En tension id. id. En court-c rcuit id. id.
  - 1/4.3 5 Movenne vitesse id. id. Hors circuit E11 circuit ici. id.
  - 1- 0 id. id. En parallèle En circuit id. En circuit id.
  - 20.9 r. Vitesse normale id. id. id. id. En court-c rcuit id.
  - 2 [\ 8 Grande vitesse id. id. Hors circuit id. id. id.
  - 29.2 9 id. id. id. id. id. id. En circuit
  - Comme on le voit par ce tableau, la vitesse est extrêmement graduée; l’emploi du couplage des d ux demi-batteries en parallèle n’est fait que pour les démarrages ; bien que cela ne soit pas excellent, cela peut être à la rigueur admis; le débit à ce moment étant assez fort, on diminue aussi la densité du courant fourni par les éléments.
  - L’excitation shunt est constituée par deux circuits pris en dérivation chacun sur une demi-batterie.
  - Accumulateurs. — Les accumulateurs, d’une capacité de i5o ampères-heure en cinq heures, sont au nombre de 42; le poids de la batterie est de 55o à 070 kilos. Ils sont répartis en deux caisses placées l’une à l’avant l’autre à l’arrière, entre les deux trains (24 à l’avant et 18 à l’arrière), et dissimulées dans les coffres sans saillie apparente (fig. 4).
  - Pour la manœuvre de ces caisses, la voiture est munie d’un double treuil système Greffe à câbles d’acier; poulies, rochels
  - à déclic et verrous qui servent à maintenir la caisse en place une fois qu’elle y a été élevée.
  - Ce dispositif est extrêmement pratique et facilite beaucoup la manipulation toujours ennuyeuse des batteries ; la manœuvre étant très rapide permet de faire un service de marche pratique pour le changement des batteries.
  - Freins. — En outre des positions d’arrêt du combinateur et des positions de freinage électrique par mise en court-circuit de l’induit, la position 3 du combinateur produit par la récupération un freinage de la voilure en rechargeant la batterie, quand l’inclinaison de la route devient supérieure et de signe contraire au coefficient de traction.
  - La rupture du courant est produite en plus du combinateur, par un interrupteur à pare-étincelles commandé par une pédale; tant qu’on a le pied appuyé sur celle-ci, l’interrupteur reste enclanché, mais aussitôt que la pression cesse de s’exer-
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  - cer, le courant est coupé. Ce dispositif assure l’arrêt de la j l’intérieur de l’arbre du combinaleur cl dont l’autre extrémité voiture chaque fois que le conducteur quitte son siège. est terminée par un pignon conique actionnant un secteur
  - La voiture est munie d’un double frein mécanique à lame ! dénié vertical qui démultiplie le mouvement, dans le rapport extensible, composé par deux segments garnis de poil de J de i à 4; ce secteur denté, par une genouillère, une bielle chameau qui. par l’intermédiaire d'un coin actionné par une | d’articulation et une tige de liaison,agit sur les manivelles de
  - Fig. 3. — Le moteur de la voiture électrique Mildé.
  - timonerie, s’appliquent sur la partie intérieure des couronnes d’engrenages calées sur les moyeux des roues motrices. (le frein est entièrement dissimulé par le carier des engrenages; le diamètre des couronnes étant assez grand, le couple résistant produit donne un freinage puissant.
  - La timonerie du frein est commandée par une pédale qui
  - o______
  - F, :______
  - F,________
  - A’,____
  - Fig. t\.—Schéma du combinaleur delà voilure électrique IMildé.
  - ne peut être mise en mouvement qu’après qu’on a coupé le courant en cessant d’appuyer sur l’autre pédale.
  - Ce frein agit dans les deux sens et peut être maintenu bloqué par un encliquetage.
  - Direction. — La direction est commandée par un volant placé à l’extrémité supérieure d’une lige verticale, placée à
  - l’essieu à pivot ; l’angle de braquage varie de 28 à 33° avec 1 4 de tour de volant dans chaque sens.
  - Poids. — Le poids total du landaulet trois quarts est de
  - 2.o5o kilogrammes en charge, ainsi répartis :
  - Poids de la voiture. . ................... 1 iâo kgs
  - Poids de 6 personnes..........................400 —
  - Poids de la batterie...................... 55o
  - Képarlilion de la charge sur l’essieu avant. 47 0 0
  - Héparlition de la charge sur l’essieu arrière f>3 °/„
  - On voit que la répartition de la charge sur les deux trains a été bien étudiée, de telle sorte que, toulen assurant une bonne suspension et une usure régulière des bandages, l’adhérence soit maximum sur le train moteur, tout en étant suffisante sur l’essieu directeur pour éviter les dérapages.
  - Chiffres obtenus dans les essais. — D’aprèslcs chiffres communiqués par la Sociétéd’Kleclromolion sur une voiture ayant déjà roulé pendant trois mois, c’est-à-dire bien rodée, les consommations des nouvelles voitures Mildé sont les suivantes :
  - Vitesse 4. — Petite vitesse, batteries en tension, induits en tension, en roulement série seule; sur bonne route plaie, le débit moyen a été de 19,0 ampères sous 84 volts, soit 1,638 watts, pour une vitesse de i4 k. 3 à l’heure et un poids total de 1,930 kilogrammes.
  - L’énergie spécifique dépensée est donc de u4,5 watts-heure par voiture kilomètre ou de 09,3 xv.-li. par tonne kilomètre de poids total.
  - Vitesse 7, — Les balLerics en tension, les induits en parallèle, excitation compound ; sur la même route que ci-dessus, le débit moyen a été de 29 ampères sous 82 volts soit 2,378 watts, pour une vitesse de 20 k. f> à l’heure.
  - L’énergie spécifique dépensée est donc de 116 w.-h. par voiture-kilomètre ou de Go,i w.-h. par tonne-kilomètre de poids total.
  - V itesse 9. — Les batteries en tension, les induits en parallèle, l’excitation série shunlée ; débit moyen 48 ampères sous 80 volts, soit 3,84o watts pour une vitesse de 29 k. 2 à l’heure.
  - L’énergie spécifique dépensée est donc clc i3.2,i xv.-li. par voitui’e-kilomètrc ou de 08,4 w.-h. par tonne-kilomètre de poids total.
  - Le tour de Longchamp a été parcouru à la vitesse de 21k. 1
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  - à l'heure eu marchant en 7 avec un débit de ">5 ampères à la côte et de 7 ampères à la descente.
  - lin essai en terrain varié et accidenté, dans Paris, adonné une énergie spécifique moyenne dépensée de 80 watts-heure par tonne-kilomètre de poids total, mais sans indication de vitesse moyenne, ce qui ne donne qu’un chiffre approximatif; en admettant une vitesse de 1/1 kilomètres à l’heure, ce facteur spécifique rentre dans la normale pour les voitures de ce poids.
  - A. Delasalle.
  - 1)5 pOÜVEfll) PHARE A ACÉTŸ&È5E
  - Les phares à acétylène que l'on a construits jusqu’ici ont presque tous présente plusieurs défauts capitaux dont voici les deux principaux :
  - P Leur difficulté de manœuvre. — Ils comportent des bouchons à fdets qni s’oxydent et ne permettent plus la recharge facile de l’appareil.
  - (Quelques-uns renferment des tubes de caoutchouc qui durcissent, cassent, se déchirent, se percent, etc.
  - a0 Le peu de durée de leur éclairage - Par là il faut entendre non seulement que le meilleur phare actuellement sur le marché 11e donne réellement de lumière que pendant cinq ou six heures, mais encore que sa charge est détériorée complètement quelle que soit la petite durée de son allumage. Lu phare qui a brûlé une heure ne peut généralement pas cire rallumé cinq ou six j rurs après sans être rechargé.
  - Le nouveau phare que incitent sur le marché MM. Desponts et Godefroy, possède les qualité.-, suivantes :
  - Fig. 1. — Le Phare “Jupiter’’ l0 H fonctionne avec
  - tous les carbures, quels qu’ils soient.
  - a1 11 peut être rallumé autant de fois et dans un laps de temps aussi long que la charge de carbure le permet.
  - C’est-à-dire que, si la charge est de i5 heures, on peut ne le faire fonctionner qu’une heure un jour, puis cinq le surlendemain, puis une demi-heure un mois après, etc., bref le faire fonclionner à espaces aussi éloignés qu’on le désire, autant d heures au tolal que la charge contient de gaz disponible pour celle durée
  - Un phare Jupi er dont la charge n’est pas épuisée, se rallumera immédiatement, môme trois mois après qu’il aurait été éteint pour la dernière fois.
  - La durée d'éclairage garantie esl de i5 heures.
  - 3° Il est d'une manœuvre enfantine, ainsi qu’on le comprendra en lisant la notice explicative ci-dessous.
  - 4° li ne laisse jamais une voiture en détresse même au cas où l'on aurait omis défaire provision de carbure pour le charger.
  - En effet le bec est mobile et peut être remplacé instantanément par une bougie. La lumière ainsi obtenue ne vaut évidemment pas celle de l’acétylène; mais du moins elle permet au chauffeur de rentrer chez soi.
  - 5« Le cône lumineux que projette ce phare est d’énorme amplitude et ne renferme aucun point noir ; c’est un faisceau de lumière intense qui éclaire toute la largeur de la route et permet de distinguer un obstacle à plus de cent mètres.
  - Les réflecteurs de ce phare, sa « tasse »,etc., ont élé étudiés avec un soin tout particulier.
  - Voici par quelles manœuvres simples ce phare nouveau est en état de fonctionner :
  - Pour le charger. —- Dévisser de quelques tours les deux écrous à main qui se trouvent sur le côlé du réservoir à eau G. Faire pivoter légèrement sur lui-même ce réservoir pour dégager ses pat les à encoches, et le sortir.
  - s" Tirer à soi le panier à carbure. Le remplir à moitié de carbure de calcium (plutôt en gros morceaux qu’en petits).
  - Le replacer sur son ressort de consolida-I ion J.
  - 3° Remplir complètement d’eau le réservoir spécial par l'orifice E, en ayant soin que le pointeau soit fermé , c’est-à-dire, lorsque la manette I) du débit d’eau qui surmonte ce réservoir est poussée à fond vers la droite, sur le mot« fermé. »
  - 4° Placer les pattes à cncochessous les écrous à main en les enfonçant bien, et serrer solidement ces écrous (sans exagération).
  - 5° Ouvrir le débit d’eau en amenant la manette du réservoir de la droite vers la gauche. Généralement le débit le meilleur est celui que produit la manette lorsqu’elle est située à peu près vers le milieu du seeleur à crans.
  - Puis, quelques instants après, on présentera une allumette devant le bec du phare, et le gaz s’enflammera aussitôt. On réglera minutieusement le débit par la manette Je façon à ce que la lumière soit à son maximum, sans que le bec crache ou fume.
  - Pour éteindre. — Il suffit d’amener la manetle de débit d’eau à son minimum sur le mot « fermé » et de fermer le robinet M (perpendiculairement à la conduite qui le porte). Ve pas ouvrir le phare.
  - Pour réallumer. — 11 suffit d’ouvrir le robinet M (parallèlement à sa condui'e) et de présenter une allumette devant le bec. puis ramener la manetle de débit à sa position la meilleure.
  - Utilité pratique. — Dans le cas où le bec serait cassé, ou le manque de carbure rendrait l’éclairage par l’acétylène impossible, on dévisserait à l’aide cl'une petite clé anglaise le bec B et on visscrail à sa place le porte-bougie A. (Avoir soin de bien fermer le débit d’eau et le robinet à gaz M.)
  - Inversement, si on voulait remplacer le porte-bougie par le bec, on visserait ce dernier à fond sans se préoccuper de la position dans laquelle il se trouverait. Puis on prendrait le haut du bec entre le pouce et l’index en le tirant légèrement en haut c-t on le tournerait de façon à ce que le bec vienne se placer
  - Fig. 2. — Coupe ilu phare.
  - A, porte-bougie (le secours. — B, bec de Sléa-tite monté sur la colonne; en dessous le ressort de rappel du robinet conique qu’il renferme pour permettre de l’orienter en tous sens. — C, réservoir d'eau. —D, manette de débit d’eau.
  - — E, bouchon de remplissage. — F, joint her-melique. — G, raccord d’alimentalion pour lanternes auxiliaires. — II,tube d’amenée du gaz.
  - — 1, carburateur. — K, panier à carbure. — J, ressort de soutien du panier. — L', purgeur du condenseur. — M, robinet d’ouverlure et de fermeture. — A, embase filetée du liée cl du porte-bougie.
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  - dans l’axe longitudinal du phare. (Dans la position qu’indique la gravure.)
  - Dès que le pointeau P est levé par le mouvement de la manette de débit D, Peau descend dans le tube central, garni extérieurement d'une mèche autour duquel se Irouve le carbure. Elle humidifie un peu de ce carbure; aussitôt le gaz acétylène produit monte dans le réservoir Iv et passe à travers le tube coudé H jusqu’au robinet M, cl de là remplit la cavité qui se Irquve au-dessous du bec et qu’on nomme le condenseur. Le gaz se décharge là des particules liquides qu’il peut contenir et arrive ainsi au bec absolument sec (condition rigoureuse pour une belle lumière).
  - Ce phare Jupiter peut alimenter non seulement son bec propre, mais en meme temps deux lanternes à acétylène situées sur les porte-lanternes ordinaires de la voilure; on n’a donc qu’un seul géncialcur pour trois becs. La prise d’alimenlalion se fait en ce cas sur le raccord G.
  - C’est là ^incontestablement l’un des phares les mieux étudiés et des plus pratiques que puisse nous offrir le marché. La maison Desponts el Godefroy s’est d’ailleurs depuis longtemps spécialisée avec le plus grand succès dans ces questions difficiles. +
  - J. Bertrand.
  - Fig. 3.
  - Lanterne de voilure acétv lène.
  - Le frein Déchamps
  - (A VIS A DOUBLE EFFET)
  - La maison Déchamps, de Bruxelles, présente au Salon plusieurs véhicules munis d’un frein spécial de sa fabrication. Elle le dénomme : frein à vis à double effet
  - Ln levier de manœuvre le commande; il est placé à pmlée de la main du conduct» ur. Ce levier est terminé à son extrémité inférieure par un secteur d’angle ; ce secteur actionne un gagnon d’angle à l’extrémité d’un arbre horizontal qui comporte à son autre extrémité un filetage double, c’esl-à-dirc : droite et gauche. Ces deux filetages inverses sont séparés jaar un noyau métallique. Ce noyau est maintenu sur la partie filetée au moyen d’un support fixé sur le châssis de la voilure.
  - Le frein proprement dit est composé d’un ressort comportant intérieurement et rivée sur lui une bande métallique. Ce ressort se termine à sa partie supérieure par deux oreilles d’une forte épaisseur. Ces deux oreilles sont percées et filetées en sens contraire ; elles sont Ira versées par l’extrémité de l’arbre horizontal comportant les filetages
  - inverses. Dès que l’on fait tourner l’arbre dans un sens ou dans un autre, les filetages forcent les écrous qu’ils traversent à se rapprocher ou s’écarter suivant le cas.
  - L’arbre suivant sa rotation serre ou desserre donc le frein.
  - Ce frein a une grande supériorité sur la plupart des freins employés jusqu’à ce jour. En effet, ces derniers tout en réunissant parfois de sérieux avantage?, ont aussi de grands inconvénient*, le principal est surtout de serrer d’une façon trop brutale. Ce fait occasionne souvent une rupture soit du frein, ou des organes qui le commande.
  - Avec ce frein à vis à double effet, l'on n’a pas à redouter les mouvements brusques, on a à sa disposition un moyen de serrer progressivement et l’on peut arriver à un arrêt presque instantané sans brusquerie.
  - Aotrc figure i représente l’élévation du frein fermé.
  - A représente le ressort comportant en sa partie intérieure ' le bandage métallique O. Le ressort AT se termine à sa partie supérieure par deux oreilles ! qui sont doubles et comportent entre elles deux noyaux H percés intérieurement et traversés par les filetages inverses G, séparés en leur milieu par un noyau métallique ayant deux épauleincnls et servunt de butée aux écrous H.
  - La partie filetée est reliée à l’arbre horizontal D par une charnière F à rotule F’.
  - L’arbre D se termine à son autre extrémité par un pignon d’angle A’ maintenu par un support libre, qui entoure l’arbre de commande des deux freins B, sur lequel est monté le pignon conique qui est goupillé sur l’arbre B.
  - La figure 2 donne la commande des freins : F, levier commandant le pignon conique D actionnant le pignon C, représenté en pointillé et maintenu par le support À.
  - La figure 3 donne la vue en plan complète du frein Déchamps : D pignon conique monté sur l’arbre de commande des freins B. C petit pignon conique monté sur D et maintenu par A. F., charnière. F’ rotule. II écrous. 1 joues aux oreilles du ressort de frein. P noyau de butée. G, filetages droite et gauche.
  - On voit que la question des freins préoccupe de plus en plus les constructeurs étrangers, comme elle préoccupe les conslructeurs français. Tous s’efforcent de rechercher des dispositifs mécaniques à la fois simples, indéréglables, solides et puissants et l’on a pu voir, au Salon de cellcannée les progrès réels déjà faits dans cet ordre d’idées par bon nombre de maisons. Les fabricants ne considèrent plus, comme ils le faisaient il y a quelques années, tous ces appareils accessoires comme n’ayant qu’une importance secondaire. Ils compren-
  - nent enfin qu’une voiture automobile est un tout complet et que c’est de la perfection de tous ses éléments sans exception que résulte son bon fonctionnement. A. G.
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  - Les Pneus à chapelets
  - La compagnie des pneus ferrés, dont les bandages sont de plus en plus répandus, expose au Salon des chapelets de balles de caoutchouc destinés à garnir l’intérieur des enveloppes et à remplacer complètement les chambres à air, lout en conservant au bandage une grande élasticité de roulement.
  - Ces chapelets avons-nous dit se composent de balles ou de rondelles de caoutchouc. Ces balles ou ces rondelles sont très souples par la simple raison qu’elles sont fabriquées avec du para pur et non vulcanisé, elles comportent dans leur partie centrale un trou d’un très petit diamètre. Dans ce trou vient se loger un petit manchon de bois dont l'épaisseur est de beaucoup supérieure à celle du petit trou des rondelles. Ces dernières ne se placent donc que difficilement sur les petits manchons de bois et y adhèrent fortement sans qu’il soit besoin de les y fixer d’une façon quelconque.
  - On enfile ensuite tous ces petits cylindres de bois garnis de boules ou de rondelles sur une âme composée de fils soigneusement tressés, on obtient de la sorte un chapelet de boules de caoutchouc.
  - On a plus ensuite qu’à placer ces chapelets, dont la grosseur est calculée suivant le diamètre des enveloppes qu’ils sont destinés à garnir, dans l’intérieur de l’enveloppe, exactement comme on place une chambre à air et l’on achève de monter l’enveloppe. Les garnitures de roues obtenues de la sorte ne sont en somme que de gros caoutchoucs creux avec cette différence qu’ils pèsent sensiblement moins lourd et sont beaucoup plus élastiques étant donné la fabrication spéciale des boules ou bracelets qui composent les chapelets.
  - Ces chapelets sont du reste montés sous pression dans les enveloppes et forment avec ces dernières, après le montage, un tout d’une cohésion parfaite.
  - LA PUISSANCE DISPONIBLE A LA JANTE des Roues d’une Automobile
  - A O E V E AU PROCÉDÉ PUIR LA DÉ T E R M I A E R (Suite et fin.) ( i )
  - Nouveau procédé. — Le procédé de mesure auquel nous avons pensé nous parait exempt des inconvénients des méthodes précédentes et devoir se prêter à des mesures rapides et faciles, à tel point qu’il sera certainement plus commode de déterminer la puissance aux jantes des roues d’une voiture que de faire l’essai au frein d’un moteur.
  - Ce procédé consiste à faire rouler la voilure sur un sol artificiel mobile, à résistance variable à volonté et réglable, se dérobant sous la voilure maintenue immobile, à la vitesse que lui communiquent les roues molrices. Ce serait, par exemple, une sorte de tapis roulant mis en mouvement par la voilure elle-même. La voiture à essayer serait attachée à l’arrière à un point fixe par 1 intermédiaire d'un peson ou dynamomètre et de systèmes amorlisscurs, si on le jugeait ulilcpour la commodité des lectures. Elle pourrait ensuile être soumise aux essais sans plus de préparatifs et avec la charge normale de voyageurs. Le conducteur resterait ainsi à sa place, et serait dans les meilleures conditions pour régler la marche de son moteur.
  - On aui-ait là un système analogue à ce Iruc employé, il y a quelques années, au théâtre des Variétés, pour reproduire sur
  - la scène une course de chevaux; la toile de fond mobile à la vitesse du tapis n’aurait toutefois, ici, aucune ulilité.
  - Le sol sur lequel rouleraient les roues de la voiture présenterait une résistance variable et qui serait réglée au moyen d'un frein quelconque, ou plus commodément et plus simplement à l’aide d’une dynamo génératrice qui aurait l’avantage de présenter un couple diminuant avec la vitesse. Il n’y aurait aucunement à s’occuper de la valeur du freinage, ou de la puissance fournie par la dynamo, si ce n’est pour maintenir constant 1 un quelconque des deux facteurs à mesurera chaque expérience et qui seraient: i° l’indication du peson donnant exactement l’effort de traction produit par la voiture; a0 la hlcsse de déroulement du tapis ou plus simplement la vitesse des roues molrices ou des roues directrices, car on peut admettre que, par suite de la composition du tapis l’adhérence entre les bandages des roues et le sol mobile serait telle qu’il n'y ait aucun glissement.
  - Il y a un grand intérêt, au point de vue de la simplicité, de la commodité et de l'exactitude des mesures, à déterminer l’effort de traction produit par la voiture, plutôt que la puissance transmise au sol mobile. — C’est ce qui caractérise le nouveau procédé.
  - En modifiant le serrage du frein ou le circuit de travail de la dynamo génératrice ou son excitation, on aurait un sol dont le coefficient dclraclion, donné par le rapport de l’effort de Iraclion au poids total du véhicule, serait variable à volonté entre des valeurs très étendues, depuis une valeur très faible correspondant aux frottements seuls du système jusqu’à o,ao par exemple, ce qui représenterait une rampe de 18 pour ioo.
  - On peut remarquer qu’il n’est besoin d’aucunes mesures préalables, que les frottements du système importent peu pourvu qu’ils soient suffisamment constants pendant la durée d’une expérience, qu’on lit directement l’effort de traction produit par la voiture, et que la vitesse des roues ou du tapis est des plus faciles à déterminer. Le produit de l’effort de traction en kilogrammes par la vitesse du tapis en mètres par seconde donne directement la puissance aux jantes en kilo-grammètres par seconde, c’est-à-dire la puissance utilisée pour faire marcher le véhicule dans les conditions de résistance indiquées par le peson.
  - Afin de placer le moteur de la voiture dans des conditions de marche aussi voisines que possible de celles dans lesquelles il se trouve lorsque la voiture est lancée, et que l’énergie cinétique qu’elle possède s’ajoute à celle du volant du moteur pour régulariser la marche de celui-ci, il serait ulile de donner au système mis en mouvement par la voiture une inertie telle que l’énergie emmagasinée soit sensiblement la même que celle que posséderait la voiture en mouvement.
  - Les deux mesures à faire sont très simples. 11 serait facile d étudier avec ce dispositif comment se comporte une voilure à chacune de ses vitesses en fonction du coefficient de traction, comment varient le couple moteur et la puissance, et quel est leur maximum.
  - En ne faisant porter sur le tapis roulant que les roues molrices, on aurait la puissance à la jante de ces roues.
  - 11 serait possible de modifier facilement l’état de la surface mobile, et par exemple de communiquer ou non des secousses ou vibrations à la voilure pour en mesurer l’effet.
  - La même installation permettrait d’essayer les différentiels des voitures et de mesurer la perle d’énergie qui s'y produit. En ne faisant porter sur le lapis que l’une des roues molrices, l’aulrc portant sur le sol, toute la puissance motrice passerait dans les engrenages du différentiel.
  - Une voilure électrique, préalablement essayée très soigneusement et complètement, avec, au besoin, différents degrés de gonflement de ses pneus, et niême avec plusieurs équipages
  - (r) Voir la Locomotion, n“ n.
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  - de roues munies de bandages différents, pourrait servir, à déterminer avec la plus grande précision la valeur des coefficients de traction sur lesquels on n’a que des données absolument vagues, et à établir une bonne comparaison entre les différents bandages. La détermination de l'influence, bien incertaine encore, du diamètre des roues serait facilitée.
  - Il y a certainement un grand nombre d’autres expériences aussi intéressantes et fort utiles pour les pi-ogrès de l’automobile qu’une installation de ce genre permettrait de réaliser en raison de la facilité des mesures. Il nous semble qu’une ins. lallation basée sur le principe que nous indiquons pourrait être faite simplement et à assez peu de frais.
  - Paul Gasnier,
  - Chef des Travaux pratiques d'EleetrieUè à l'Ecole de physique et de Chimie industrielles.
  - Les Concours de Michelin
  - INousdisions dernièrement que Michelin, lasséde traîner dans toutes les expositions, le pauvre Bibendum, son bonhomme en pneumatiques, cherchait des « clous » nouveaux pour le Salon de cette année. Il n’aura pas été long à les trouver.
  - Son concours d’affiches a été, en effet, un gros succès. Parmi les affiches des concurrents, deux sont bien supérieures aux autres, à notre avis du moins. La première représente un combat de gladiateurs, dans la Rome antique. Un des gladiateurs, qui n’est autre que Bidcndum, tient l’autre — Icpneu X. — étendu sous son pied et s’apprête à le tuer définitivement en brandissant, en guise de glaive, un des outils en buis qui servent à démonter les pneumatiques. Les gradins de l’arène sont pleins de chauffeurs vêtus de peaux de biques. — ce serait le cas de dire le fameux : déjà ! — qui, baissant le pouce, pol-lice verso disaient les latins, demandent la mort du vaincu. Celte parodie d’un tableau célèbre est très spirituelle et très amusante.
  - Quant à l’autre affiche, non moins réussie, elle représente « le secret de Vénus ».
  - La scène se passe dans la Grèce antique, sous les ombrages d’un bois sacré. La Vénus de Mdo, soucieuse d'entretenir sa beauté, accroche à un arbre son exerciseur Michelin et... se fait surprendre en flagrant délit de gymnastique par des Grecs qui l’ont épiée et l’ont suivie.
  - D’autres affiches sont très bien réussies. Signalons notamment un Bibendum victime d’une attaque nocturne, sur le boulevard extérieur.
  - Deux malandrins l’assaillent le couteau à la main. Bibendum en démolit un d’un coup de pied pendant qu’il assomme l’autre d’un magistral coup de poing, et la pierreuse qui accompagne les escarpes s’écrie, navrée en voyant ce beau travail : « Rien à faire. Il fait de l’exerciseur Michelin !»
  - En dehors de son concours d’affichcs, Michelin organise àu Salon un concours de montage et de démontage de pneumatiques qui ne manquera pas d’intérêt.
  - Il y a onze prix variant de a5o à 3o francs pour le concours proprement dit, concours qui sera précédé d’une épreuve éliminatoire, destinée à ne laisser en présence que les onze concurrents de l’épreuve finale.
  - Les quarante concurrents venant immédiatement après les onze premiers toucheront chacun un prix de 20 francs.
  - Ce concours de montage et de démontage prendra fin le 24 décembre.
  - NOTRE PRIME GRATUITE
  - A INOS ABONNES DK I <)OM
  - Les journaux hebdomadaires ont l’habitude d’offrir des primes à leurs abonnés. Certains d’entre eux ont imaginé, pour la distribution de ces primes, un procédé très simple. Le journal traite avec un fabricant de clés anglaises en carton spéciales pour automobiles ou avec un autre industriel ayant une pacotille difficile à écouler. Le commerçant livre, en gros, sa camelote à trente-neuf sous la pièce. Le journal annonce à ses abonnés qu’il leur fera la grande faveur de leur expédier sa prime, contre envoi de trois francs cinquante ou de trois francs quatre-vingt-quinze, frais de port non compris. Les demandes affluçnt et la farce est jouée.
  - Ces procédés nous x’épugnent quelque peu et nous préférons les laissera d’autres. Nous désirions toutefois donnerune prime à nos abonnés. Comme..t faire ? Nous avons cherché et nous avons trouvé.
  - Qu’offrir à nos lecteurs qui sont presque tous des fervents de l’automobile? Nous avons pensé qu’une bonne carte routière de France leur serait à la fois agréable et utile.
  - Nous avons donc demandé à la maison de Dion-Bouton de nous céder quelques milliers d’exemplaires de la merveilleuse carte routière de France qu’elle a fait graver celle année, carte qui mesure 1 m. 35 de large sur 1 m. 20 de hauteur.
  - C’est cette carte que nous offrirons, comme prime entièrement gratuite, à tous nos abonnés de 1902, c’est-à-dire à tous ceux qui nous feront parvenir en 1902 soit un abonnement nouveau, soit le renouvellement d’un abonnement déjà pris.
  - Il est bien entendu que les abonnements d’un an en couis au icr janvier 1902 donneront droit à la prime.
  - La carte sera envoyée gratuitement à partir du ic' janvier 1902.
  - COURRIER INDUSTRIEL
  - C’est peut-être dans l’industrie automobile que l’on arri\e aux transformations les plus subites et les plus imprévues. Moteurs, changements de vitesse, carburateurs, tout se modifie du jour au lendemain sans que jamais l’on puisse croire à un type définitif.
  - On a vu ainsi des carburateurs compliqués et encombrants sur les premières voitures. Maintenant, au contraire, la recherche de la simplicité et de la régularité a fait naître des appareils comme le carburateur Roubeau, qui 11e pèse que 35o grammes et qui donne les meilleurs résultats aussi bien sur les motocycles que sur les voitures. Les constructeurs ont du reste obtenu un légitime succès aux deux expositions du Grand Palais et nous sommes heureux de le constater.
  - AVIS A NOS ABONNÉS
  - Plusieurs de nos abonnés nous demandent s’il ne nous serait pas pos- . sible, vu la valeur de nos gravures, d’expédier notre journal roulé et non plié.
  - Nous avons cherché ci leur donner satisfaction. Le journal ne peut être expédié roulé, sans danger de froissements et de déchirures, </ue s’il est enfermé dans un tube en carton.
  - Or il y a lit une dépense relativement considérable, si l'on songe au nombre déjà fort élevé de nos abonnés, dépense que les frais de notre publication ne nous permettraient pas de supporter.
  - Ceux de nos abonnés qui désirent recevoir tous les samedis la Locomotion dans un tube en carton, rigoureusement intacte par conséquent, sont priés de vouloir bien nous J'aire parvenir la petite somme de 1 fr. 75 pour la France et 3 fr. 50 pour l’étranger (prix exact du tube et de l’augmentation du prix du port).
  - V,B C11. Dunod, éditeur-gérant.
  - Imp. L. Pochy, 117, rue Vieillc-du-Temple, Paris. — Téléph. 270-51.
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- - üa
  - Première année. — N° i3.
  - Lioeomotion
  - Samedi 28 Décembre 1901.
  - La reproduction sans indication de source des articles et des illustrations de la Locomotion est absolument interdite.
  - SOMMAIRE DU NUMÉRO
  - Comptes de fin d’année. — L. Baudry de Saunier.
  - Notre Course d’estafettes. — Gaston Sencier.
  - Échos et Nouvelles.
  - Le Salon de l’Automobile. — L. Baudry de Saunier.
  - Un appareil de poche pour recharger les accumulateurs. —L. Baudry de Saunier.
  - Les nouveautés intéressantes : La voiture Schaudel. — L. Baudry de Saunier.
  - L’automobile « ïnertia ». — L. Baudry de Saunier.
  - Les refroidisseurs soufflés. — J. Bertrand.
  - La Locomotion aérienne : L’acheminement vers l’hélice. — J. Villard. Conseils et Recettes. — B. de S.
  - COMPTES DE FIN D’ANNÉE
  - POURQUOI NOUS AVONS DU SUCCES
  - Il n’était Inuit au dernier Salon de l’Automobile que de la Locomotion et de son succès.
  - Nous avons encaissé sans fausse modestie ces compliments dont chaque stand se faisait un peu l’écho, en hommes heureux d’avoir fait des efforts applaudis. La poste au surplus se charge de nous apporter chaque matin la démonstration palpable de l’intérêt que notre jolie publication a su provoquer partout.
  - La Locomotion a l’heureuse fortune de n’avoir pour abonnés que des gens intelligents. C’est un plaisir réel que d’écrire pour eux puisqu’ils devinent, sans qu’on le leur ait jamais indiqué (leur empressement en est la preuve), quel programme loyal nous avons adopté.
  - Programme qui d’ailleurs tient en une seule petite phrase : être sincères et utiles.
  - Nous encadrons notre sincérité et notre utilité de gravures très soignées sur un papier couché. Ce n’est là que la forme agréable d’un fond solide qui est notre grande bonne foi.
  - Les annonces, qui sont pour tous les journaux, si grands ou si petits soient-ils, une nécessité impérieuse de leur budget, les annonces qui sont la graisse du corps, ne nous tiennent guère à souci constant. Notre feuille n’a aucun courtier qui parte tous les matins en chasse, et les annonces nombreuses, qui déjà nous entourent, sont celles des constructeurs adroits qui ont flairé l’étendue de notre action sur le monde automobile.
  - Pour ma part, cent abonnés nouveaux me sont plus agréables qu’un gros traité d’annonces, car c’est une poignée de plus qui vient s’ajouter au faisceau de camarades que doit former la clientèle d’un journal bien compris.
  - Un de nos premiers abonnés, M. Cravoisier de Melun, qui me pardonnera pour le plaisir qu’elle me cause la publication d’une lettre qu’il m’adressait la semaine dernière en confidences, m’écrit ceci :
  - « Est-ce une bonne marque et puis-je y aller de confiance? Ce « châssis constitue-t-il un réel progrès et offre-t-il des avantages ap-« préciables ? Je ne puis mieux faire que de m’adresser à vous.
  - « Je suis heureux de m’être abonné 'a la Locomotion, car j’y trouve « des renseignements sérieux dont les chauffeurs ont besoin pour (( s’éclairer.
  - « Il faut nous habituer à avoir pleine confiance dans vos appré-« ciations en nous faisant bien sentir qu’elles n’ont rien de commun « avec la réclame vulgaire des autres. »
  - C’est bien là le seul but de notre journal et tout le secret de son succès.
  - #
  - * *
  - REPROCHES À NOS ABONNES
  - Cette lettre me donne l’occasion d’énoncer ici un regret qui me taquine depuis longtemps.
  - J’ai toujours été surpris que les lecteurs d’un journal spécial ne prissent pas l’habitude de se lier à lui par de fréquentes correspondances. Le pourcentage est extrêmement faible des abonnés qui nous écrivent pour un autre motif que des affaires de service, pour autre cause que l’exécution de l’engagement que nous prenons contre 30 francs de leur servir chaque semaine une publication très soignée !
  - Je voudrais qu’il fût notoire que la Locomotion est l’auxiliaire gracieux de ses abonnés dans toutes les difficultés d’ordre technique qu’ils peuvent avoir à vaincre ; qu’elle a toujours à leur disposition et gratuitement un bon avis, un renseignement complémentaire, une adresse, que sais-je ?
  - Je reproche à nos abonnés de n’user pas assez des connaissances que notre fréquentation quotidienne des usines et des machines nous donne. Je leur reproche de ne pas nous envoyer assez de correspondance de camarades en quête d’un petit service.
  - Nous écrire: <( Je m’abonne » est bien. Nous écrire : « En ma qualité d’abonné, je viens vous demander tel conseil )> est beaucoup mieux.
  - Que craignent-ils ? De n’avoir pas de réponse? Nous mettons notre politesse à répondre à toute question par retour du courrier autant que faire se peut.
  - De n’avoir qu’une réponse intéressée? Nous sommes amis de tous les constructeurs, actionnaires d’aucun. Notre mission se borne à aider le développement de toutes nos industries de locomotion en expliquant pas à pas leurs progrès, en les faisant aimer et en les défendant contre la routine.
  - C’est par exemple une récompense savoureuse pour un écrivain que la découverte dans son courrier d’une lettre telle que celle-ci :
  - « Je vais vous raconter un cas qui va peut-être vous paraître invrai-« semblable et qui est absolument vrai cependant. Au mois d’août (t dernier, je dînais a l’Automobile—Club de France a\ec un ami <( membre du cercle qui m’y avait in\ite. Je n a\ais jamais touche une « automobile et ne songeais guère à devenir chauffeur quand, après « le dîner, la conversation s’engagea entre plusieurs membres du K cercle sur les charmes incomparables de la locomotion nouvelle, « et, je n’ai jamais su pourquoi, elle m’enthousiasma.
  - « Mon ami me poussa, comme vous pensez, dans la voie fatale où «je me sentais glisser, si bien, Monsieur, que je descendis au « garage de l’Automobile-Club et que, séance tenante, j’achetai d’oc-« casion une Panhard de 6 chevaux dont la caisse me tentait.
  - « J’avais un rendez-vous urgent le surlendemain à Caen. Je me « jurai aussitôt que je m’y rendrais dans ma voiture. J’embauchai « un garçon que je trouvai dans le garage en train de laver une
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  - « voiture et je lui donnai rendez-vous pour le lendemain à six « heures.
  - « J’ai alors passé toute la nuit, sans me coucher un instant, à « travailler votre ouvrage VAutomobile théorique et pratique que m’a-« vait prêté mon camarade, et je suis arrivé le lendemain près de « ma voiture, surchauffé comme un lycéen qui va passer son bachot ! « Mon laveur de voiture a pris la direction et nous nous sommes <( acheminés vers Suresnes. Je me suis vite aperçu qu’il ignorait les « premiers éléments de son métier, qu’il me servirait seulement à « tourner la manivelle ou à faire le plein de l’eau, et j’ai pris sa « place.
  - « Dans toute ma journée, j’ai eu deux arrêts brusques du moteur, « l’un après un caniveau, par extinction des brûleurs, l’autre par < faute du carburateur. J'ai cherché le remède dans votre autre
  - volume les Recettes du Chauffeur et au bout d’une demi-heure, « chaque fois, je suis reparti. Vingt-cinq kilomètres avant Caen, « nous avons crevé; nous avons mis près de deux heures à changer « de chamore, mais comme j’ignorais alors qu’il fallait retirer le » clou qui nous avait perforés, nous avons recrevé cinq minutes « après, et nous sommes arrivés à destination sur la jante ! J’étais « fourbu, mais très glorieux de mes débuts. C’est à vous que je dois « tant de plaisir et vous en suis profondément reconnaissant.
  - « Comte Perrin, à St-Elienne. »
  - C’est donc convention jurée! Désormais nos abonnés ne ménageront plus ni notre temps ni notre peine pour nous demander un avis chaque fois qu’ils en sentiront le besoin !
  - UX PETIT COURS D’ÉLECTRICITÉ
  - Ferai-je quelque plaisir à nos abonnés en leur annonçant que je commencerai dans notre journal, d’ici à quelques semaines, l’explication, que j’espère populaire, des phénomènes électriques qui paraissent encore à quelques-uns un tissu d’imbroglios savants et qui ne sont qu’un ensemble de déductions logiques assez simples?
  - Nous arriverons ensemble, sans névralgies, à la compréhension très nette de ces mystères que nous frôlons tous les jours et qui sont du ressort étroit de la Locomotion, puisqu’ils ont leur application dans la locomotion automobile et la locomotion sous-marine, pour ne citer que deux branches du grand arbre dont notre journal porte le titre.
  - L. Baudry de Saunier.
  - Notre Course d’Estafettes
  - Le ministre de la guerre vient de donner son approbation à notre projet d’organiser une course d’estafettes automobiles au mois d’avril igoa (i).
  - Voici la lettre qu’il nous a fait écrire à ce sujet :
  - Monsieur,
  - Paris, le 2 3 décembre 1901.
  - J’ai l’honneur de vous faire connaître que j'approuve, en principe, votre projet d’organiser une course d’estafettes pour le printemps prochain.
  - Je vous prie, en conséquence, de vouloir bien me faire adresser des propositions officielles et précises à ce sujet.
  - Recevez, Monsieur, l’assurance de ma considération très distinguée.
  - Pour le ministre et par son ordre :
  - Le général, chef du cabinet.
  - Général Percin.
  - Tous nos remerciements au général André pour la bienveillance avec laquelle il a bien voulu accueillir l’idée que nous lui soumettions.
  - On comprendra que nous ne puissions encore publier le programme complet de l’épreuve que nous organisons. Ce programme a besoin, en effet, d’être mûrement étudié, et
  - (1) Voir la Locomotion, n0> 9 et 10.
  - plusieurs semaines seront nécessaires pour sa complète mise au point.
  - Nous croyons savoir, du reste, que le ministre de la guerre voudra bien nous adjoindre un certain nombre d’officiers pour l’élaboration de ce programme. De notre côté nous lui avons manifesté notre désir de faire appel à la bonne volonté de certaines hautes personnalités du monde de l’automobile auxquelles nous demanderons de vouloir bien nous aider dans notre tâche, Baudry de Saunier et moi.
  - Les noms que nous avons demandé au ministre de joindre aux nôtres sont ceux de MM. le baron de Zuylen, marquis de Dion, comte de Chasseloup-Laubat, Gustave Rives, Abel Ballif, Philippe Laloge, Charles Jeantaud et prince Pierre d’Arenberg. Nous espérons que ces messieurs nous feront tous l’honneur de s’unir à nous pour la mise sur pied de notre grande épreuve.
  - Notre course d’estafettes comprendra très probablement, en plus des itinéraires rayonnant de Paris vers les frontières, un certain nombre d’itinéraires reliant entre eux les chefs-lieux de corps d’armée. Pour l’organisation de ces itinéraires, nous nous adresserons au dévouement toujours prêt des Automobiles-Clubs de province.
  - Avec toutes ces bonnes volonlés venant s’ajouter à la collaboration du ministère de la Guerre, notre course d’estafettes va prendre une ampleur imprévue. Elle sera certainement un des événements sportifs de l’année 1902.
  - Gaston Sencier.
  - Notes pour nos abonnés
  - 1° Carte de France gratuite. — Ainsi que nous l'avons annoncé, nous remettons dans nos bureaux à chacun de nos abonnés d’un an (anciens ou nouveaux) une grande carte murale de la France routière indiquant la distance vraie qui sépare les communes entre elles. (Carte de MM. de Dion-Bouton et Cie).
  - Cette prime offre pour tous les touristes un intérêt trop grand pour que nous en fassions ressortir toute la valeur.
  - Nos abonnés de Paris qui ne peuvent la prendre dans nos bureaux n’ont qu’à nous adresser la somme de 0 Jr. hO {port et emballage) pour la recevoir à domicile.
  - Nos abonnés de province voudront bien nous adresser Jr. 1 pour le coût de l’emballage et du colis postal. (Prière de nous indiquer soigneusement la gare de la localité.)
  - 2° Notre Revue dans un étui. — Plusieurs lecteurs nous demandent, afin d'éviter les plis dans les gravures de notre revue, de la leur expédier roulée dans un étui.
  - Le petit supplément à nous adresser est, pour un an, de 1 Jr. 75 pour la France et de 3 francs pour l’étranger.
  - 3° Epuisement de nos collections. — Nous prévenons nos lecteurs que la collection de nos numéros déjà parus s’épuise très rapidem ent et que nous serons bientôt dans l’impossibilité de la leur procurer.
  - Prière, en nous adressant le bulletin d'abonnement, de bien spécifier si l’abonnement doit commencer du n° 1 de notre revue (5 octobre 1901) ou bien du mois en cours. Dans le premier cas, nous envoyons la collection des numéros parus.
  - Dans tous les cas, nous conseillons vivement à nos lecteurs de se hâter.
  - Il suffit pour s’abonner d’envoyer une lettre ou une carte à la librairie Vve Ch. Dunod, qui se chargera de rencaissement.
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  - ECHOS ET NOUVELLES
  - L’installation des tables de jeux à l’Automobile-Club de France a amené les modifications suivantes dans le règlement intérieur du club, modifications en vigueur depuis le 21 décembre :
  - i° Les salons du premier étage sont exclusivement réservés aux membres du club et ces derniers seuls pourront désormais y déjeuner. La salle à manger du troisième étage sera mise à la disposition des membres du cercle ayant des invités. (II est rappelé à ce sujet que l’on ne peut inviter que deux fois la même personne dans une année.)
  - 20 Les dîners des membres du cercle seront servis au troisième étage et les invités seront admis à la salle de billard du même étage.
  - 3° Un des salons de l’entresol sera mis à la disposition des membres du cercle qui désireraient inviter à dîner des personnes étrangères au club. Toutefois, le nombre de couverts retenus ne pourra, en aucun cas, être inférieur à quatre et le prix de ces dîners spéciaux a été fixé à 12 francs par tête.
  - 4° Les dames ne seront plus admises dans les salons que les soirs de grande fête et sur invitation spéciale.
  - 5° Le prix des repas a été fixé à 4 fr. 5o pour les déjeuners (café compris) et à 7 francs pour les dîners.
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  - Comme conséquence de l’absorption du Yacht-Club de France par l’Automobile-Club de France, les jeux de caries ont fait, le 21 décembre, leur apparition à l’hôtel de la place de la (ion-corde.
  - Seul, le baccara n’est pas encore autorisé, mais il le sera probablement bientôt.
  - Si la nouvelle incarnation de FAutomobile-Club de France lui permet d’aider plus largement au développement de notre industrie automobile, personne ne se plaindra de la petite transformation que le club vient de subir.
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  - La tombola qui a été tirée au Grand Palais, le jour de Noël, pour clôturer l’Exposition comportait, parmi ses gros lots, trois automobiles.
  - Le n° 40,407 gagne la voiture de 4 chevaux i/2, offerte par la maison de Dion-Boulon et Cie.
  - Le n” io3,oGq gagne la voiture offerte par la maison Pan-liard et Lcvassor.
  - Enfin la voiture offerte par la maison Decauville est gagnée | par le n° 113,865.
  - Il ne reste plus qu'à connaître les noms des heureux gagnants.
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  - Le jury du concours de stands pour le Salon de l’automobile, du cycle et des sports, a rendu son jugement le 19 décembre.
  - Le jury était composé de MM. Georges Berger, président ; Bouguereau, Dubufe, Bartholdi, Béraud, Arsène Alexandre, Dufaycl, Ph. Laloge, Thomas, Jambon, Zwiler et Rochegrossc.
  - Voici la liste des exposants ayant obtenu des récompenses :
  - Médailles de vermeil : MM. Aster ; Charon, Girardot et Voigl ; Clément ; Darracq ; Decauville ; de Dion-Bouton ; Du cellier ; Gobron-Brillié ; fils de Peugeot frères ; Panhard et Le-vassor; lieutenant-colonel Renard et commandant Renard.
  - Médailles d argent: MM. Bardon, Boyer, Coltereau, Clincher, Continental caoutchouc, Électromolion, Falconnet-Perrodeau, Gladialor, Renault frères, Établissements Georges Richard, Section officielle des applications de l'alcool moteur, Tatin, Vauzelle-Morel et Cie, Victor Mathieu.
  - Médailles de bronze : Allumage P. M., Bernard, Brosse (Félix), Dalifol, Compagnie française des cycles et automobiles, de Diélrich, de Dion-Bouton et Cie, Éleclrine Lcprclrc, Fouil-
  - laron, Herald, Hurtu, Intermédiaire vélocipédique, Compagnie parisienne, Kriéger, Impetus, Société Liberator, Ministère du commerce, Mors, Moteurs Charon, Rochet-Pelit, Rochet-S^hneider, Scrpollet, Société française d’automobiles, Strômet fils, Tellier, Westwood.
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  - On annonce plusieurs rubans rouges à l’occasion du Salon qui vient de clore ses portes. Les nouveaux chevaliers de la Légion d’honneur seraient le baron de Zuylen et MM. Mors et Bovet. Ce sont des choix que l’opinion publique sera unanime à ratifier.
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  - Parmi les palmes académiques décernées à l’occasion du Salon de l’Automobile, citons celles accordées à M. Malicet, un des directeurs de la maison Malicet et Blin, à M. Cornilleau, ingénieur de la Société Decauville, et à M. Ducellier, le lanter-nier bien connu.
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  - Un concours, doté d’un prix de 5oo francs, va être ouvert par l'Hélice-Club de France pour l’établissement comme propulseur d’un moteur auxiliaire à pétrole ou à alcool sur un bateau jaugeant au minimum 200 tonneaux.
  - Le Comité technique du Club étudie en ce moment les conditions à fixer pour les courses de bateaux automobiles, de bossoir et de plaisance.
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  - Après avoir essayé du pétrole et de l’alcool pour les transports postaux dans Paris, on semble maintenant donner la préférence aux automobiles postales électriques, dont quelques spécimens ont été exposés au Grand Palais.
  - Il serait question de mettre prochainement en circulation une cinquantaine de voitures de ce genre.
  - En l’honneur de M. Mougeot, sous-secrétaire d’Etat aux Postes et Télégraphes, on propose de les appeler, par un horrible jeu de mots, des: Mougeolomobiles.
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  - La Chambre des députés a adopté vendredi dernier, sur un excellent rapport de M. Maurice Bindcr, la proposition de loi de M. Guillaume Chastenct, étiblissant la responsabilité des conducteurs de véhicules quelconques en cas d’accident.
  - Cette proposition est ainsi conçue:
  - Article unique: Tout conducteur d’un véhicule quelconque (aulo-mobile, voiture, bicyclette, etc.), qui, après un accident auquel il aura concouru par contact, aura tenté d’échapper par la fuite à la ! responsabilité pénale ou simplement civile qu’il peut avoir encourue, j sera puni de six jours à deux mois de prison et d'une amende de iC j à 5oo francs.
  - ! Dans le cas où il y aurait lieu, en outre, à l’application des articles 319 et 3ao du Code pénal, les pénalités encourues aux termes de ces articles seraient portées au double.
  - Il pourra être fait application de l’article 403 du Code pénal.
  - Il est à remarquer que le texte qui vient d’clre volé par la Chambre manque d’un mot essentiel. On y dit : & accident » tout court tandis qu’il devrait y avoir « accident de personne ». Sans cela on tomberait sous le coup de la loi pour avoir con-j tinué son chemin après avoir écrasé une poule ou un canard.
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  - L’ignorance des journalistes de notre chère presse politique lient véritablement du prodige, et des ânes !
  - Nous découpons dans l’une de ces feuilles l’entrefilet suivant :
  - d’uuLON, 22 décembre. —-Le Pothuuu, faisant partie de la dhision du contre-amiral Caillard, récemment revenu de Mytilène, se trouve actuellement dans un bassin de l’arsenal pour subir des réparations.
  - Un quartier-maître mécanicien et un ouvrier étaient occupés à bord, ce malin, à faire chauffer sur une forge un cylindre de piston.
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  - La Locomotion
  - Soudain une grosse explosion se produisit et une partie de la cou-verture de jauge fut enlevée; un volant fut brisé, et les débris furent projetés avec violence dans tous les sens.
  - Le bruit de l’explosion attira divers officiers et de nombreux ouvriers des ateliers environnants. On se rendit compte de la nature de l’accident, provenant de l’eau jetée sur une dynamo. Par un heureux hasard, personne n’a été gravement atteint. Seul, le quartier-maitre reçut une éraflure à la nuque. Les auloriles maritimes ont ordonné une enquête.
  - Qu’est-ce qu'un cylindre de piston ? Qu est-ce qu un piston qui fait explosion ? Enfin qu’est-ce qu une dynamo qui saute en brisant un volant parce qu’elle a reçu de l’eau ? P
  - On rirait de tant de sottises si l’on ne pensait que la plupart de nos bons journalistes traitent de toutes les questions avec une compétence analogue, et nous font par les memes procédés une politique qui paralyse tout un pays !
  - Ce ne sera pas un des moindres mérites de 1 automobile que d'avoir enfin mis dans la cervelle publique des notions à peu près exactes de mécanique !
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  - L’automobile et les chauffeurs continuent à exercer la verve des dessinateurs de nos journaux illustrés.
  - Une caricature publiée ces jours-ci représentait une voiture s’arrêtant dans un paysage polaire.
  - Un jeune ours blanc, égaré dans ces parages, apercevait le conducteur du véhicule. Comme l’homme était tout emmitouflé d’épaisses fourrures, le petit ourson, trompé par une ressemblance, lui tendait la patte en l’appelant : « Papa ! »
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  - L’original et intéressant concours de démontage et de remontage de pneumatiques organisé au Salon du Grand Palais par la maison Michelin a pris fin le 24 décembre.
  - Lè concours éliminatoire consistait à démonter et à remonter complètement un pneu de 90 gonflé à bloc. L’épreuve finale portait sur un pneu de 120, monté sur une roue de 920.
  - Les trois concurrents classés premiers ont obtenu, au chronométrage, les temps suivants :
  - 1. Peynet.......... . 9 m. 22 s. 3/5
  - 2. Mcnsang........... 9 m. 35 s.
  - 3. Paillard.......... 9 m. 38 s.
  - Les trois premiers du concours éliminatoire sur pneu de 90 étaient :
  - I. Dubois . 6 m. 55 s. 2/5
  - 2 . Pierre Alfred .. . . m. i4 s. 2/5
  - 3. Daligand........ . 8 m. 12 s. 4/5
  - Ce sont de véritables records dont nos lecteurs apprécieront facilement la valeur.
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  - On a beaucoup remarqué au stand de l’Électromotion un transformateur de courant alternatif en courant continu dû à MM. Rougé et Faget destiné à servir de poste de charge pour éleclromobilcs, sur les secteurs à courant alternatif
  - Ce transformateur est absolument nouveau et ne peut être classé que dans la catégorie des permutatriccs. Nous en donnerons du reste une description complète dans un de nos prochains numéros.
  - La Société de l’EIcctromotion compte installer ce transformateur dans tous ses postes de charge ; cet appareil peut être construit pour être branché sur un courant monophasé ou polyphasé.
  - Le succès a été très vif et nul doute que la réussite ne soit grande. Du reste un ingénieur du secteur des Champs-Elysées qui venait de l’examiner, est parti du stand en déclarant que cela se vendrait « comme des petits pâtés ».
  - Souhaitons-le pour les inventeurs.
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  - Le comité de l’Automobile-Club du Nord s’est réuni à Roubaix le 21 décembre dernier et a fixé au 6 janvier prochain la date de la convocation de l’assemblée générale des membres du club.
  - Un banquet suivra la réunion.
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  - Une exposition internationale intéressante se tiendra l’été prochain à Lille, de mai à septembre.
  - Une section importante sera consacrée aux moyens de transports, aux sports, à la pèche, à la mécanique.
  - Pour tous renseignements, s’adresser à l’Administration de l’Exposition, 35, rue Nationale, à Lille.
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  - On termine en ce moment l’installation des hangars nécessaires pour les expériences que Sanlos-Dumont va faire à Nice avec son nouveau dirigeable.
  - Les expériences commenceront très prochainement.
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  - Le ministère des finances belges vient d’accorder l’admission en franchise temporaire de droits d’entrée aux objets qui figureront à l’exposition d’automobiles qui se tiendra à Bruxelles, en 1902, dans le local du Pôle-Nord.
  - Bruxelles aura, du reste, en 1902, une deuxième exposition qui s’ouvrira le 8 mars, au palais du Cinquantenaire, et durera neuf jours.
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  - Un recensement officiel, ce qui ne veut pas toujours dire exact, évalue à 915 le nombre des voitures automobiles et motocycles existants en Italie.
  - Suivant celte statistique, les provinces de Turin et de Milan seraient les plus riches en véhicules mécaniques.
  - Ce chiffre de 915 parait bien faible.
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  - Il vient de se créer à Manille, sous le nom d’Aéro Club, un nouveau groupement ayant pour but l’aéroslation théorique et pratique et des études de météorologie.
  - Pour tous renseignements, s’adresser à M. Marcillac, 19, rue Chatcaudon, à Marseille.
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  - L’Empereur allemand a décidé d’encourager l’emploi de l'alcool pour les automobiles. 11 offre un superbe vase, qui sera attribué comme prix, à la voilure allemande à alcool qui fonctionnera le mieux à l’exposition d’automobiles qui se tiendra à Hanovre en 1903.
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  - Le paquebot allemand Kromprinz-Wilhehn vient de traverser 1 Atlantique en cinq jours, quinze heures, quarante-cinq minutes, battant ainsi tous les records pour paquebots, car il y a des records pour les paquebots comme pour les automobiles terrestres.
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  - Lejeune fils de M.et Mme George Jay Gould, les milliardaires américains, aura eu de jolies étrennes celte année.
  - Ses parents viennent de lui offrir pour le ifr de l’an — il a neuf ans — une petite automobile électrique dont voici les principales caractéristiques : poids total, 100 kilos : longueur, 1 m. 25; hauteur, o m. 65; puissance, 1 4 de cheval; vitesse maxima, ri k. 200 à l’heure ; durée de charge, 3 heures.
  - Espérons que le jeune voituriste saura éviter la panne et la bûche !
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  - LE SALON DE L’AUTOMOBILE
  - Les principales nouveautés.
  - Il m’est impossible, on le comprendra, de donner en un seul compte rendu la nomenclature étudiée de tout ce qui fut nou-
  - Lc bloc Léon Bollée.
  - veauté au salon qui vient de fermer ses portes. J’essayerai seulement de dégager de cetle superbe manifestation de la vigueur, encore insoupçonnée si grande, de nos industries de locomotion, leurs tendances nouvelles, et je démontrerai ces tendances par quelques exemples.
  - Dans les numéros qui suivront celui-ci, j’étudierai par le menu tous les progrès réalisés par chaque maison en particulier. La collection de la Locomotion constituera ainsi une sorte de compendium raisonné de l’automobile en 1902.
  - Que les oubliés m’excusent donc aujourd’hui ! Ils auront leur tour de sel-leltc le plus prochainement possib’e.
  - LES CHASSIS
  - J’ai dit, dans notre dernier numéro, les tendances nouvelles de la carrosserie automobile. Laissons donc de côté la question de l’enveloppe plus ou moins flatteuse et plus ou moins agréable [de nos mécanismes, et voyons les châssis.
  - Tout est à la simplification, je le répète avec joie, car l’automobile entre ainsi dans la voie qui seule peut étendre scs bienfaits à la masse du public et la retirer des mains des simples snobs qui l’étoufferaient.
  - INI. Léon Bollée, dont le nom n’a besoin d’aucune présentation, nous a apporté une quintessence de châssis. C’est un tube central de grande section sur lequel sont brasés à l’arrière, à la distance de la
  - longueur des ressorts, deux traverses tubulaires, à angles droits sur lui. A l’avant, nul essieu ; les roues sont articulées dans des douilles maintenues par des ressorts à lames en haut et en bas.
  - Au centre du châssis, des patins sont brasés qui servent à supporter le « bloc » du moteur avec ses changements de vitesses. Une chaîne latérale réunit le pignon qu’on aperçoit
  - sur ce bloc à la roue dentée que montre la figure représentant le châssis. Les manœuvres se font de la gauche de la voiture par le fameux levier que portait jadis la voiturette de renommée mémoire.
  - Léon Bollée a donné cette silhouette à son châssis afin de l’obtenir indéformé au sortir du brasage. Les cadres rectangulaires en tubes subissent en effet au feu, dit-il, des gondolements et des gauchissements qu’on ne peut redresser à froid que par des efforts anormaux sur les tubes, efforts très préjudiciables à leur résistance.
  - Je donnerai ici une mention toute spéciale au châssis de M. Schaudcl dont je commence en ce même numérota description détaillée. M. Schaudel nous a apporté de Bordeaux une des curiosités sensationnelies du Salon, et je connais plus d’un grand constructeur qui a médité sur l’exemple que lui donnait ce « provincial ». Mes lecteurs voudront donc bien tourner quelques pages pour commencer leur documentation sur la voiture Schaudel.
  - Le châssis de Dion-Bouton était, on le devine, très entouré. On sait que le moteur est cette année à l’avant, c’est-à-dire beaucoup plus accessible qu’il ne l’était dans le type des années 1900 et 1901 dont bien des voiturettes nouveau style n’approchent cependant encore pas.
  - La direction, consolidée par le tube vertical des vitesses, forme un tout inébranlable. La boîte des engrenages-em-brayeurs est sensiblement celle de l’an dernier, augmentée du logement nécessaire au pignon d’angle de la transmission. La suspension du mécanisme est totale, et la charge de la voiture peut être considérable sans aucun danger de faiblissement de l’essieu arrière. J’aurai d’ailleurs très prochainement l’occasion d’étudier ici cette intéressante automobile pièce par pièce.
  - Je louerai beaucoup la maison Charron, Girardot et Voigtdcs heureux perfectionnements deson châssis qui a peut-être battu au Salon le record des curiosités; mais je les (louerai encore plus d’avoir par leur succès crié à certains constructeurs qui ne voulaient pas l’entendre: « Les acheteurs veulent du pratique, du pratique, du pratique ! s II faudra que les routiniers
  - Le châssis Léon Bollée.
  - se soumettent ou se démettent.
  - Le moteur est à 4 cylindres, de forme usuelle, mais l’aspiration se fait par deux doubles pipes à genouillère qu'on relève en dix secondes pour visiter ou retirer les soupapes. La régulation se fait par les soupapes d’échappement. Le carburateur est entouré d’une circulation d’eau chaude, etc.
  - Le garde-crotte porte une rangée de petites manettes qui
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  - La Locomotion
  - Le châssis de Dion-Bouton et Cie, type 1902.
  - commandent les principales manœuvres du moteur, avec l’inscription de ces manœuvres gravée sur des plaquettes de cuivre : Air chaud, air froid,
  - avance, etc.
  - Les fusées sont très courtes et montées sur billes. Les roues sont égales et peuvent se démonter sans que leurs billes tombent et sans que les freins soient dérangés, etc.
  - J’ai dit il y a quinze jours, en le décrivant, tout le bien que je pensais du nouveau châssis des frères Renault. Je n’y reviendrai pas aujourd’hui mais n’en suis pas moins heureux de constater une fois de plus tout son mérite.
  - J’en dirai autant des châssis Georges Richard, Camille Gautier, etc., triomphateurs de l’exposition et qui vont avoir incessamment leur description complète ici.
  - La boite des changements de vitesse de Dion-Boulon et C"
  - LES MOTEURS
  - Simplifier est si bien la devise nouvelle des constructeurs que
  - les moteurs eux-mêmes voient un à un tomber leurs organes accessoires et qu’on s’aperçoit qu’ils ne se portent pas plus mal de ces amputations !
  - La tendance à la régulation sur l’admission s’affirme de plus en plus. Régulation par boules ou régulation par la main du conducleur. L’effet est toujours obtenu par l’ou-\erture et la fermeture totale ou graduelle d’un volet ou d’un robinet sur la canalisation d’arrivée de gaz. La maison de Dion appliquait ce système sur scs tricycles à pétrole dès 1897, et a\cc succès parce qu’elle employait alors un carburateur à barbotage, mais lorsqu’on s’a'haie de remplacer la « boîlcâ sardines » par
  - Le chàsssis Charron, Girardot et Voigl.
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- - La Locomotion
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  - un Longuemarrc, le moteur n’obéissait plus aux variations d’ouverture du boisseau, et s’arrêlait dès qu’on 1 cnlait de réduire la section de passage des gaz, parce que la valeur de l'effort de succion du piston diminuait trop pour que l’éjaculation se produisit encore à travers l’ajutage.
  - 11 a donc fallu réaliser d’importantes modifications de détail dans les carburateurs pour obtenir une parfaite variabilité
  - A
  - Le moteur Txion pour bicyclette.
  - d’allure dans les moteurs pourvus de carburateurs à pulvérisation.
  - L’une des applications les plus réussies me semble figurer sur la voiture Rochet et Schneider à quatre cylindres que l’on conduit comme un tricycle. Il m’a été donné de l’essayer et je ne saurais mieux comparer la douceur de sou ensemble qu’à celle d’une voiture électrique.
  - La suppression des organes complexes de la régulation, telle est donc la première tendance bien caractérisée. La seconde, encore assez timide, est celle de la suppression des organes de distribution et môme, comme dans le cas du moteur Ixion, des soupapes elles-mêmes !
  - Ce petit moteur, d’une puissance de i cheval, dit son fabricant, n'est encore appliqué qu’aux bicyclettes. Il les actionne par la friction d’un tambour N sur le pneumatique de la roue d’avant ; le débrayage s'opère par le relèvement, à l’aide d’un levier, de l’ensemble de la masse, par rupture d’adhérence par conséquent.
  - Le moteur se compose d’un cylindre à ailettes qui porte dans
  - sa partie médiane deux orifices opposés, S pour l’admission et Y pour l’échappcmcnl. Les gaz neufs arrivent du car-
  - Lc carter est donc rempli de gaz neufs. Redescendant, le piston refoule ces gaz par le tiroir S dans le cylindre, en même temps que les gaz qu’a enflammés la bougie B et qui sont brûlés se détendent dans la boîte E lorsque l’orifice Y est découvert par le piston. L’arcle R que porte le piston empêche le mélange des gaz neufs et des gaz vieux.
  - Ce petit moteur est à deux temps, mais à compression. Plusieurs bicycleIles qui le portent font actuellement leurs essais de durée.
  - Si la distribution par robinet manœuvrant à i,20o tours ne donne pas de mécomptes à l’inventeur, il semble difficile de trouver un mécanisme plus simple.
  - Dans le même ordre d’idée, mais avec une puissance beaucoup plus grande, puisqu’il s’agit de 12 chevaux, l’une des plus alléchantes curiosités du Salon fui, pour les connaisseurs, le « moteur X » de M. Lepape.
  - Les malins sont venus le voir; les commissions de l'armée tournent autour de lui, et je ne serais pas surpris qu’il sortît bientôt de ces premières entrevues quelques applications véritablement intéressantes.
  - Le moteur Lepape se compose d’un seul cylindre moteur B auquel est adjointe une pompe à gaz A. Le cylindre moteur est entouré d'une chemise d’eau ; le cylindre pompier ou pom-peur, à votre gré, est lisse et conserve toujours une température si basse que la main éprouve à son contact une sensation de fraîcheur.
  - Les deux cylindres renferment chacun un piston, calé l’un
  - A B
  - Le moteur Lepape, à deux temps, de 12 chevaux.
  - burateur par le raccord L, descendent dans le robinet A et sont aspirés par la face inférieure du pislon remontant. Quand le piston est en haut de sa course, le robinet A (qui est formé par l’arbre creux et échancré du moteur lui-même) se referme.
  - par rapport à l'autre à cn\iron 180% si bien que l’un est en haut de course quand l’aulie est en bas. Le cylindre Aporie une soupape d’aspiration et, à côté de celle soupape, un orifice qui le fait communiquer avec la soupape B du cylindre moteur, lequel porte en sa partie basse bm [orifice E d’expulsion des gaz.
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  - La Locomotion
  - Voici le mode de fonctionnement de ce très attrayant moteur :
  - Les gaz neufs sont aspires par la pompe à travers la soupape A. jusqu’à ce que le piston de cette pompe soit à fond de course. En ce moment la soupape se ferme d’elle-même, comme dans presque tous les moteurs à pétrole.
  - Remontant, le piston refoule ces gaz, les comprime légèrement et les fait passer à travers la soupape B dans le cylindre moteur. Ces gaz neufs légèrement comprimés font un balayage complet des gaz vieux qui, la détente aidant, disparaissent par l’orifice E que vient de découvrir le pision.
  - Le balayage fait, ils se sont installés à la place des hôtes et remplissent totalement [le cylindre. Le piston remontant les comprime. La bougie les fait exploser, et le cycle recommence.
  - Moteur à deux temps encore, avec compression encore, égale à celle qu’on obtient dans tous les moteurs. Avantages nombreux : i° une explosion à chaque tour de volant, donc un temps utile sur deux, au lieu de un sur quatre comme il est usuel; 20 suppression de tout engrenage de distribution puisqu’il n’y a pas de dédoublement à opérer et pas de soupape à ouvrir mécaniquement ; la came d’allumage, qui se compose simplement d’un disque avec une bosse, est clavelée directement sur l’arbre moteur puisqu’elle doit déterminer une explosion par tour ; 3° bon marché exceptionnel puisqu’un tel moteur de 12 chevaux vaut 12,000 francs aujourd’hui chez M. Lepape, et en vaudrait peut-être 800 s’il était construit en grandes séries! 800 francs, 12 chevaux! Le prix d’un moteur de 1 cheval i/4 il y a trois ans !
  - Mes lecteurs voudront bien remarquer que notre ligure (coupe) indique, semble-t-il, le piston moteur en bas de
  - course alors que le piston pompeur est en haut. Il paraîtrait à première vue que le piston moteur ne puisse plus descendre assez pour découvrir les orifices d’échappement E. Il n’en est rien. Le calage des têtes de bielles n’étant pas exactement à i8o°, le piston côté A est arrivé au sommet du cylindre alors que celui du côté B doit descendre encore quelque peu.
  - Ils remarqueront également que l’orifice E ne peut laisser échapper aucune goutte d’huile projetée sur les pistons par les têtes de bielles, attendu que le piston est très long, ce qui est une qualité en moteur à pétrole, et recouvre toujours complètement cet orifice, même au sommet de sa course.
  - Enfin le moteur Lepape est fort bien équilibré de par l’opposition des mouvements des deux pistons dont l’un sert ici exactement de contrepoids à l’autre, sans produire les réactions inévitables dans les moteurs à quatre temps et à deux cylindres moteurs conjugués.
  - Le moteur fonctionnait dans les sous-sols du Grand Palais à la surprise de beaucoup qui n’en connaissaient pas le principe. Ses allures varient facilement de 100 tours à 1,000 à la minute. Avec moitié moins d’usure par conséquent, et un poids moindre, il faisait le même travail qu’un moteur à quatre temps tournant à 2,000 tours. Depuis plus de trois mois je connais ce moleur attelé à une voiture qu’il emmène à Go kilomètres à l’heure avec quatre personnes.
  - Admettez que l’allumeur Wydls réalise les brillantes promesses qu’il nous a faites. Installez sur ce moteur le système de refroidissement par thermo-siphon qui réussit merveilleusement aux voilures Renault, et voyez-vous un appareil moleur aussi simple que celui-là, aussi militaire, aussi paysan, aussi peuple, aussi bon à mettre dans toutes les mains? Pas d’engrenages, pas de piles ou accumulateurs, pas de pompe ! Deux cylindres sur un bâti avec de l’eau par-dessus, et une bougie pour allumer ! Rien autre. Et vingt chevaux si on le désire !
  - J’estime qu’on peut tirer de l’invention de M. Lepape — qui certes ne m’a pas payé pour le dire! — une voiture populaire merveilleuse. J’espère pour le bien de tous qu’il se trouvera des hommes intelligents pour le comprendre.
  - Si, du moteur vertical, nous passons au moteur horizonIal qui n’a plus la vogue... Pourquoi n’a-t-il plus la vogue? Pourquoi la forme du chapeau de soie de l’an dernier n’cst-ellc plus de mode?... Si donc nous passons à l’horizontal, nous ne trouvons au Salon, à côté des moteurs Delahaye toujours impeccables, d’autre innovation que le « Supra-Moteur » qui rappelle beaucoup le moteur de M. Boulier que j’ai décrit dans notre numéro 10 (page 153) et qui a les mêmes qualités que lui. L’aspiration se fait en A dans une chambre d’explosion aa séparée des cylindres par un vide TT.
  - Les soupapes d’échappement sont en EE actionnées par un mouvement à la Buchet.
  - *
  - * #
  - LES FREINS
  - Offenserai-je un constructeur quelconque en déclarant que les freins ont été jusqu’ici un des organes négligés de leurs voitures ? Les doléances à leur sujet sont universelles.
  - La plupart sont d’un réglage extrêmement difficile, parfois même impossible. Ils ont des ressorts à droite, à gauche,
  - Le frein Charron.
  - CG, Châssis. — II, roue de chaîne. — L, levier de commandement du frein. — M, tendeur du frein. — N, tendeur de la chaîne.
  - dessus, dessous, qui doivent tenir en équilibre des couronnes, des mâchoires, des tringles ! Ils serrent trop, ils ne serrent plus, ils brûlent, ils cassent, ils font valser la voiture! Presque aucun ne serre véritablement et bien dans les deux sens, au point que, en déclivité, la voilure ne peut s’arrêter que calée par une problématique béquille ou un rochet lunatique ! Quelques-uns, si on a l’imprudence de les utiliser quand la voiture recule, se tordent, et vont faire des bêtises avec les chaînes voisines ! Les meilleurs ne résistent pas à des descentes Ion-
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  - gués et rapides telles qu’on en trouve abondamment dans les pays non pas montagneux mais simplement axidenlés. Les meilleurs sont des ralenlisseurs, mais non des freins I Etc...
  - Toulcs ces plaintes doivent être mises au passé. L’ère des freins qui sont des freins semble enfin s'ouvrir. Je ne puis citer tous les stands où j’ai découvert avec grande satisfaction que celle grosse question avait enfin trouvé des innovateurs bien inspirés. J'aurai soin dorénavant, dans toutes mes descriptions
  - de voilures, de signaler à nos lecteurs par quels dispositifs spéciaux le constructeur a pense nous rendre maîtres en lout temps de notre véhicule. Je me bornerai aujourd’hui à signaler, avec le système Déchamps que nous avons décrit la semaine dernière, les freins qui ont spécialement attiré au Salon l’attention des chercheurs.
  - La maison Charron, Girardol eLVoigl a appliqué au chas is-molclc qu’elle exposait, un frein de roue arrière qui agit sur la couronne montée sur chaque roue par deux semelles en opposition. Les caractéristiques des dispositions adoptées pour le jeu de ce frein sont les suivantes, au dire des inventeurs : i° la résistance de la bielle de tension m se produit dans un plan très rapproché de celui de l’attaque de la chaîne ; la section de l’essieu peut donc être réduite, et le porlc-à-faux que l’on rencontre dans trop de voitures est par là évité, a0 Dans un coup de frein, la bielle de tension de chaîne n travaille à la traction tandis que la bielle de tension du frein travaille à la compression, et que l’axe qui réunit ces deux bielles travaille au cisaillement. lien résulte que les supports des pignons de chaînes ne reçoivent d’autre effort que celui, très négligeable, qui résulte de la différence de ces deux efforts opposés, alors que, dans la plupart des sytèmes adoptés, les supports reçoivent les deux efforts ajoutés.
  - De plus l’essieu, les chaînes, les freins et meme les cordes de tension agissent autour d’un meme centre qui est l’axe du support des pignons de chaînes, si bien qu’au passage d’un caniveau aucun coincement ne peut se produire.
  - Enfin, détail fort intéressant encore, les roues se démontent sans déranger le réglage des f eins qui serrent absolument avec la même énergie en marche arrière qu’en marche avant.
  - Parmi les autres pièces qui agissent comme celui-ci par friction, je citerai celui de la maison Lemoine. On sait la réputation qu’ont généralement les freins Lemoine (ne pas confondre avec M. Lemoine, l’aimable directeur des grandes forges si renommées). Le h ein le plus connu de M. Lemoine, ancien officier aujourd’hui décédé, est celui qu’ont adopté les omnibus
  - de Paris et toute la grosse traction en général, cl qui agit par la combinaison d’un enroulement sur le moyeu et d’une friction sur la jante en fer de la voilure. Ce frein ne peut guère cire appliqué à une automobile puisqu’on ne peut freiner sur le pneumatique.
  - M. Paillard, successeur de M. Lemoine, a appliqué aux automobiles le système qui a remporté tous les prix du concours des freins organisé en août dernier par le Touring-Glub de France, le freinage sur jante. Il monte sur la face intérieure de la roue une jante d’un diamètre presque égal à celui de la jante véritable et vient appliquer sur elle, par un simple mouvement de sonnette, un large patin avec semelle d’aluminium. Le freinage ainsi opéré a une vigueur considérable ; aucun écliauffemcnt n’est à craindre, aucun grippage, aucun non fonctionnement par suite de la boue ou de la poussière.
  - Enfin M. Itassinicr a innové en substituant au freinage par friction jusqu’ici toujours employé, le freinage par roulement.
  - Son système se compose d’une couronne A fixée soit au moyeu soit aux rais selon les cas, d’un porte-levier B fixé par des pattes sur l’essieu, et d’un levier CG qui pivote autour de l’axe E pour serrer les galets D sur la couronne qui tourne entre eux.
  - Aucun frein ne semble pouvoir rivaliser avec lui au point de vue de la simplicité. On conçoit de plus qu’il ne puisse pas brûler, et que ni graisse ni boue ne l’émotionne! Le frein Rassinier a d’ailleurs été, dans le concours des freins d’août, classé premier des freins agissant sur le moyeu.
  - Enfin on m’a montré pendant l’exposition (il n’était pas dans un stand, mais dansunepoche !) un frein magnétique qui agirait dans les deux sens et sur les quatre roues à la fois. La discrétion m’empêche d’en dire plus long sur une invention que d'ailleurs l’expérience n’a pas encore fait passer sous sa rude férule. Enr’gisltous seulement pour l’instant cet effort vers
  - Lo frein Rassinier,
  - un progrès tout à fait logique et qui rendrait les automobiles plus obéissantes encore qu’elles ne le sont déjà !
  - LES PNEUMATIQUES
  - Abordons maintenant une question que je taxerai tout de suite d’épineuse, celle des perforations des pneumatiques. Qu’a-l-on fait cette année contre le verbe « crever ? » Je suis cre\é.
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  - iu as crovc, il ou clic crcvcra, nous crevons, vous crevâtes, etc. Pieuses litanies qui se récitent quotidiennement sur toutes les routes de France!
  - Les acheminements vers une perfection au moins relative me paraissent évidentes.
  - Les pneumatiques ferrés ont, depuis plus d’un an, un gros succès. E>t-cc parce qu’ils empêchent les clous de pénétrer dans la chambre? Je ne crois pas cette raison suffisante à expliquer leur vogue. Le clou n’est pas en somme si féroce
  - V
  - Le pneumatique ferré Cliameroy.
  - qu’on peut le croire à l’égard des pneumatiques. Certes, il en goûte quelquefois, mais il n’y mord que pousse à bout, dérangé par eux de sa somnolence sur la route ; il faut que la roue aille le chercher. Attaqué, il se défend.
  - Elle traîne avec elle, cette pauvre roue, deux ennemis bien plus implacables et qui, neuf fois sur dix, sont cause de sa ruine : la maladresse du conducteur qui monte mal la chambre et ne la gonfle pas assez, et la température extérieure jointe à celle que dégage la friction du bandage sur le sol !
  - Donc, comme les chambres crèvent assez rarement d'un clou, je ne crois pas que ce soit la peur seule du clou qui fasse aux pneumatiques ferrés leur réputation. Je comprends beaucoup mieux que ce soit la peur du dérapage sur surfaces grasses, de ce dérapage sournois et si dangereux qui surprend les plus habiles quoiqu'ils en disent, et peut les amener à la grosse catastrophe.
  - Le bandage ferré protège du clou, ce qui est bien ; et protège du dérapage, ce qui est mieux.
  - La maison Cliameroy a trouvé le moyen de transformer en bandages ferrés les bandages ordinaires. Ceci lui vaut un bon point. Elle entoure le bandage de quatre ou cinq épaisseurs d'un ruban d’acier A qu’elle perfore en points voulus pour laisser passer à travers elles et le bandage des boulons à tètes plates R qui leur font faire corps a\cc lui. M. Cliameroy constitue ainsi un talon saillant sur lequel il ne lui reste plus qu'à cuiller tics segments métalliques V.
  - Les boulons et écrous sont placés de dix en dix centimètres et construits de façon à empêcher complètement la pénétration de l’eau dans l’intérieur de l’enveloppe et à éviter les déchirures ou l'effilochage des toiles. Ces boulons ne peuvent d’ailleurs jamais se dévisser d'eux-mêmes. Le tournevis est indispensable. Le tout est au surplus inoxydable.
  - Pour remplacer un segment, au cas où il viendrait à se rompre, ce qui est rarissime, il suffit de glisser dans le faisceau des lames en B une lige spéciale en forme de lance L et de la tourner pour les écarter. Le segment défectueux se détache, et facilement on le remplace par un neuf.
  - Par contre, de ce que les pneumatiques se dégonflent assez rarement par suite de piqûres, il ne s’ensuit pas que la per-
  - foration dos clous doive être traitée par la guimauve. Je sais trop quels ravages— le mot n’a rien d’excessif— un simple clou peut faire à la fois dans le plancher et le plafond d’une chambre quand on a l’étourderie de rouler dégonflé même cinq minutes avec un pareil animal dans la peau !
  - MM. Augery et Fougcrat ont eu du succès au Salon avec leurs chambres à air indégonflables dont ils avaient fait de véritables pelotes d’épingles, et qu’ils exposaient sous cette devise réjouissante :
  - Hodie per spinas procedo Et manduco avide clavos.
  - Notre ami Bibendum buvait l’obstacle ; ce nouveau pneumatique mange des clous, et avec avidité encore! Qu’a t-il donc dans le ventre? Nous pouvons lui faire l’opération, qui nous serait certainement défendue vis-à-vis de la blonde ava-leuse de sabres de Barnum, le retournement des intestins...
  - Nous constatons, en mettant à l’envers le gros boyau du pneu Augery et Fougerat, qu’il est formé par un épiderme lisse et par un derme plissé. Il s'agit en effet de deux chambres à air en excellente gomme très extensible qui sont emmanchées et collées l’une sur l’autre par le procédé suivant :
  - On gonfle une chambre à air au double de ses dimensions normales. Par exemple on gonfle, jusqu’à ce qu’elle ait un diamètre de section de i8om/m, une chambre de 90m/m. Lorsqu'on a obtenu cet énorme boudin, on colle sur lui, par de la dissolution, une seconde chambre dont la section normale est 180.
  - On dégonfle , qu’ad\icnt-il ? La chambre intérieure, dont le diamètre normal est 90, revient à cetlc dimension, et y revient à l’état lisse nalmcllcment. La chambre extérieure, au contraire, dont le diamètre normal est 180, est obligée de se contracter sous le travail de sa voisine et de condenser toute sa substance pour arriver à se réduire à 90. Il en résulte qu’elle se couvre uniformément de petits plis minuscules, serrés dur les uns contre les autres et ne cherchant qu’à se chevaucher si le collage à l’autre chambre ne les eu empêchait.
  - L’ensemble étant ainsi obtenu, le fabricant retourne le boudin de façon que la chambre plisséc soit à l’intérieur; puis il soude les deux bouts. On comprend que, lorsqu’une telle chambre est gonflée, le trou d’une épingle ou d’un clou de petite corpulence soit aufomali-quement rebouché par le resserrement immédiat de la matière plastique delà chambre intérieure sur elle-même.
  - En effet, je Fai déjà dit, lcscoups d’épingles les plus frénétiques ne lussent pas la sérénité rcplèlc des chambres en question. Les inventeurs exposent même des chambres qui n’ont pas de valves qui par conséquent n’ont pu être gonflées que par le passage du tube de la pompe dans un trou qui s’est automatiquement refermé, et qui cependant contiennent bien de l’air ! Ils le prouvent en distendant la gomme à l’entour du trou. Les plis de la chambre interne étant ainsi détruits momentanément, le fluide s’élance en sifflant.
  - Ces expériences sont très amusantes et Robert Houdin en eût
  - L’arrache-clous Michelin.
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  - certainement fait son profit, ce qui n’implique pas qu’il y ait là aucun tour de « passez, muscade 1 » Je me demande toutefois si ce rebouchage, qui a lieu avec tant de ponctualité dans un stand, ne se fait pas tirer un peu les plis sur la route, si le poids du véhicule, les cahots brusques ne font pas, sans qu’on les en prie, une distension des plis qui laisse ainsi couler lentement sur le chemin le sang gazeux de nos pneumatiques ! Point d'interrogation que j’effacerai volontiers le jour où j’aurai pu essayer congrûment ces curieuses chambres.
  - Mais enfin, admettons (ce qui est une simple supposition) que nous n’ayons pas encore la chambre indégonflable, sommes-nous impuissants contre le clou ?
  - Non. Michelin nous offre un « arrache-clous » assez simple que nous pourrons monter au conlact de nos bandages. Son appareil a une ressemblance assez prochaine avec un gril à côtelettes cintré maintenu en sa partie inférieure en G par le bras L boulonné à la caisse, et en sa partie supérieure par le ressort de caoutchouc D qui s’accroche en un boulon F fixé dans l’aile H. Ce ressort est muni d’un tringle-rallonge E. Dans le cas où l’aile n’existerait pas, ou ne se prêterait pas au montage, on supporterait le haut de l’appareil par un bras auxiliaire G.
  - L’arrache-clous doit frictionner à peine sur le bandage. Son efficacité est réelle ; je connais de très bons chauffeurs, très dignes de créance, qui ont fait plus de 3,ooo kilomètres en compagnie de ce petit préservatif, et qui n’ont eu aucune atteinte du mal.
  - Une installation démonstrative du fonctionnement de l’appareil figurait d’ailleurs au Grand Palais sous les espèces d’une roue de voiture actionnée par un moteur électrique, d’un tambour de bois dur en friction avec elle, et d’un jeu de clous de tous calibres qui glissaient l’un après l’autre entre le bandage et le tambour. Le clou pris dans ce laminoir piquait la gomme à fond puis continuait le tour sur le dos de son ennemi, mais l’arrache-clous le saisissait aussitôtpar la tête et lui faisait faire un saut en l’air dont les spectateurs étaient protégés par une sorte de coffre de garde-manger couvert d’une toile métallique fine.
  - Tel est désormais le triste sort réserve aux clous semés plus ou moins par le hasard sur nos routes ! Ou bien un bandage ferré les enfoncera dans le sol, ou bien une chambre indégonflable se rira de leur prétention, ou bien un dentiste automatique les extirpera!
  - Nos pneumatiques, nos chers et abhorrés pneumatiques, n’ont plus à redouter que la maladresse de leur propriétaire et l’élévation anormale de la température. C'est dire qu’ils ne sont pas encore près de rouler en paix.
  - L. Baudry de Saunier.
  - UN APPAREIL DE POCHE
  - Pour recharger les accumulateurs.
  - M. Thomas d’Agen nous a habitués à recevoir de lui chaque année à pareille époque des étrennes sous forme d’une petiie innovation intéressante et très pratique. Il n’a pas manqué cette année à sa bonne habitude. Il nous apporte celte fois-ci un bibelot qui tient dans une poche, qu’il appelle « Le Discret » et qui sert à recharger les accumulateurs d’allumage.
  - Recharger des accumulateurs n’est pas une opération à la portée d’un chacun. Je me souviens que mon ouvrage les Recelles du Chauffeur renferme près de vingt pages d’explications à ce sujet. Il est en effet indispensable de savoir la nature du courant employé (alternatif ou continu), son sens (à quelle borne se trouve le pôle positif), son voltage, etc., enfin interposer une résistance qui abaisse son intensité à 1/2 ou à 1 ampère et son voltage à 2.5 s’il s’agit d’un seul élément, à 5 au maximum s’il s’agit de deux éléments en tension, etc.
  - Bref il faut entreprendre une telle manipulalion que la plupart des chauffeurs renoncent à recharger eux-mêmes leurs accumulateurs et les confient au premier bricoleur venu qui leur demande un prix élevé et qui, neuf fois sur dix, les détraque soit par un régime de charge trop élevé, soit par des inversions du courant.
  - L’appareil de M. Thomas se compose simplement d’une planchette d’ébonile sur laquelle sont montées : quatre bornes, dont deux pour l’arrivée du courant et deux pour la sortie; une douille pour le montage d’une lampe de i(i bougies (laissant passer 1/2 ampère) ou de 3a (1 ampère) ; un tube horizontal contenant un liquide spécial ; enfin une manclle de conlact qui fait passer le courant dans ce tube.
  - Pour utiliser l’appareil, il suffit dès lors d’enfoncer le raccord qu’on voit au fond de la figure dans une douille de montage d’une lampe ordinaire, après s’être informé de la nature du courant qui doit être continu, et de sa tension qui ne doit pas excéder 120 volts; puis, ayant mis en place la lampe de résistance, de frapper un coup de pouce sur la manette de conlact. Le liquide rougit immédiatement dans le tube horizontal du côté où se trouve le pôle positif.
  - On attache alors le fil qui se trouve de ce côté-là à la borne positive de l’accumulateur, et l’autre à la borne négative. On peut dès lors laisser l’accumulateur se recharger seul. Si épuisé soit-il il récupérera en une nuit assez de fluide pour fonctionner encore plus de 5oo kilomètres.
  - Le rechargeur de M. Thomas s’adresse aux médecins, aux dentistes, aux préparaleurs de laboratoires, etc., à toutes les personnes qui emploient de petits accumulateurs. Il sera béni des chauffeurs qui souvent, en présence d’une batterie déchargée et d’un courant électrique de lumière tout à fait propice, pestaient de n’avoir aucun moyen pratique de faire entrer l’un dans l’autre.
  - L. Baudry de Saunier.
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  - Fig. i. — La Voiture Schaudel.
  - Les Nouveautés intéressantes
  - LA VOITURE SCHAUDEL
  - Si de Dion ou Panliard (je les cite par ordre alphabétique!) avait fait la voiture Schaudel, son stand aurait nécessité un service d’ordre de gardiens de la paix !
  - Le petit mécanicien de Bordeaux, que j’ignorais encore la
  - (i) MAL Schaudel et Ci8, constructeurs, à Cordeaux (Gironde).
  - semaine dernière, que je rFai appris à connaître que par le bien enthousiaste que ses clients m’ont dit de lui, a réalisé le premier la voilure automobile que nous avons tous entrevue dans nos rêveries et dont aucun constructeur n’avait consenti encore à nous donner même l’ébauche : l’automobile démontable comme un fusil de guerre.
  - M. Schaudel, qui a été armurier distingué, a fait son apprentissage à l’école des pièces en séries, interchangeables et de maniement simple, qui sont d’une nécessité rigoureuse pour les armes de guerre construites pour les mains les plus grossières.
  - "Fig. 2. — Le châssis de la voiture Schaudel (déformé légèrement par la photographie).
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  - Il a apporlé à notre industrie tous les principes de ces manufactures spéciales. On retrouve dans sa construction les rampes, les verrous, les emmanchements à baïonnette, la sobriété d’organes, les démontages rapides qui caractérisent le fusil.
  - Son succès a été considérable. Il s’en retourne à Bordeaux avec un gros paquet de commandes et la charge de conduire immédiatemant une série de 3oo voitures semblables. C’est ainsi que, en quelques heures, pour avoir simplement offert au public ce qu’il cherchait, une marque nouvelle monte en vedette,
  - M. Schaudel ne nous présentait d'ailleurs pas là un type tout fraîchement né du mois dernier. Il a construit déjà 25 voitures de ce modèle, qui circulent depuis près d’un an et dont
  - Le moteur n’est ni vertical ni horizontal, mais incliné vers l’avant du châssis.
  - Sa 1 cte est reliée par un très court conduit au réservoir d’eau dont notre figure montre le bouchon de remplissage, fixé à baïonnette ; elle porte de côté le carburateur B dont la chambre de pulvérisation se trouve dans la culasse meme et à 1cm • péralure constante par conséquent.
  - Scs pieds, ses bielles, barbottent dans un carter où sont logés tous les engrenages qui servent tant à la distribution qu’aux changements clc vitesse et de marche. Ces engrenages sont si logiquement disposés qu’on ne sent pas le moins du monde le tour de force qui est caché dans cette conception.
  - Avec un immense bon sens, M. Schaudel a demandé à
  - Fig. 3. — Le bloc Schaudel (tel qu’il figurait au Salon) vu de face.
  - A, étrier serrant les cloches aa. — B, carburateur. — CG’, entrée d’air pour le carburateur. — D, allumeur. — EE, godets pour le dégommage des segments et la vérification du fonclionnement des cylindres. — F, ressort de rappel de la lige d’allumage. — G. pignon de chaîne. — H. emplacement des cernes d’embrayage. — 1, pédale de débrayage. — J, came des changements de vitesses. — K, levier commandant la came. — LL, télés de bielles. — M, volant. — N, manivelle de mise en route. — P, pompe. — 11, ressort de pression de la pompe sur le volant du moteur. — S, bras de la lige d’allumage. — T, tige double commanda ît l’ouverture des soupapes d’échappement X par les leviers VV\ (Voir lîg. 4.)
  - les quelques propriétaires qu’il m’a été donné de voir m’ont ravi par l’unanimité de leur pleine satisfaction.
  - Mais arrivons au fait môme, car je vous vois plus pressé de ma description que de mes considérations! Voici donc :
  - Lorsqu’on^examine le châssis Schaudel tel que le présente notre gravure, on sent qu’il lui manque quelques organes essentiel. Le constructeur nous triche certainement !
  - Cependant il ne triche pas. Tout y est. Mais sa construction ne comporte aucun tube, du moins digne de ce nom, et forme un ensemble tout ramassé à l’avant.
  - Aucun tube, quel changement ! Aucun tube d’eau qui crè\c et vous ébouillante les mains! Aucun tuyau d’échappement qui se cisaille, se dérive ou casse au collet! Aucun tube d’admission, long et tortueux, qui barre la route à tout accès aux organes vitaux du moteur!
  - Le caractère essentiel du type Schaudel est le rassemblement des organes moteurs et transmetteurs en un bloc compact.
  - chaque organe le maximum d’effets utiles qu’il était capable de produire. Par exemple la roue de dédoublement, qui d’ordinaire ne sert qu’à la distribution, sert ici en outre à la traction.
  - L’arbre sur lequel elle est montée porte deux bosses qui soulèvent en temps voulu les soupapes d’échappement, tandis qu’ellc-mème porte sur son flanc un bossage qui repousse, toujours cnlcmps voulu, le bras S ramené constamment à son contact par le ressort F, bras qui, par une longue tige latérale au cylindre, actionne une touche oscillante dans l’allumeur D pour produire l’explosion tantôt dans l’un tantôt dans l’autre cylindre.
  - Nous verrons que cette même roue coopère à la production de la première vitesse.
  - Si bien qu’un seul engrenage, sans fatigue anormale aucune, fait toute la distribution du moteur et donne une des vitesses de la voiture !
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  - Les changements de vitesses s’opèrent par une came J que f commande un levier Iv (auquel on a ici conservé la forme toute spéciale qu’il possédait sur le bloc de démonstration du Salon).
  - Cette came commande, par trois galets qui glissent dans ses rainures (et qu’on voit dans notre gravure 3), trois réglettes : parallèles qui portent chacune une fourchette destinée à faire mouvoir sur leur arbre tel ou tel engrenage afin de produire les combinaisons des vitesses et des marches. Nous étudierons ces combinaisons dans un prochain numéro. Je dirai seulement aujourd’hui que les vitesses sont au nombre de trois, et que, dans la troisième, la transmission est directe, c’est-à-dire sans plus de frottements inutiles que dans une bicyclette. Aussi, à la grande vitesse, la voiture Schaudel est-elle tout à fait silencieuse et fort rapide.
  - Les cônes d’embrayages, qui sont montés en H. ne se trou-
  - UNE IDÉE CURIEUSE
  - L'Automobile Inertia
  - Le bruit s’est répandu il y a quelques jours dans les coulisses du monde automobile que le distingué critique mécanique Edouard Hospitalier venait d’inventer une voiture automobile basée sur un principe tout nouveau.
  - Nos lecteurs seront certainement curieux comme nous-mêmes de cette nouveauté très originale. En voici donc les éléments :
  - M. Hospitalier part de cette constatation que, pour avoir la j faculté de gravir les rampes les plus raides, les automobiles i sont dans l’obligation d’a'oir un moteur beaucoup pluspuis-
  - Fig. 4- — Le bloc Schaudel (tel qu’il figurait au Salon) vu de côté. Même légende qu’à la figure 3.
  - vent pas à l’extrémité de l’arbre moteur ainsi qu’il est usuel, mais sur l’arbre intermédiaire. Très heureuse conception qui fait que, au lieu de tourner à la vitesse du moteur, soit i,ooo tours, le cône entraîneur ne tourne, en première vitesse, qu’à 25o tours, et que le cône entraîné qui, au moment du démarrage, se trouve à zéro lours, ne reçoit de lui qu’un entraînement progressif, très doux, et jamais un choc.
  - Enfin la transmission, à partir de la boîte des vitesses, se fait à l’arbre moteur par une chaîne latérale d’accès très facile.
  - Nous continuerons la semaine prochaine la dissection de celte nouveauté très attrayante dont j’ai tenu à donner immédiatement un premier aperçu.
  - (A suivre.) L. Baudry de Saunier.
  - sant qu’il n’est nécessaire pour les propulser en palier. Or moteur puissant dit moteur lourd, coûteux, très gaspilleur d’énergie, c’est-à-dire d’argent...
  - Si donc on pouvait, par un moyen quelconque, emmagasiner dans un réservoir une provision d’énergie qui viendrait aux moments utiles faire cheval de renfort à celle que déployé le moteur, lorsque dans un démarrage ou dans une côlc la puissance résistante dépasse ou tend à dépasser la puissance motrice, on pourrait employer des moteurs sensiblement plus faibles, donc sensiblement moins coûteux, et même construire une voiture beaucoup moins compliquée.
  - L’idée a déjà été mise en tenfalives d’exéculion dans les voilures pétroléo-électriques ou mixtes chez lesquelles l’énergie est alternativement emmagasinée et restituée par des accumulateurs électriques.
  - L’originalité du système Hospitalier consiste en la subslitu-
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  - lion d’un réservoir d’énergie mécanique au réservoir d’énergie électrique. Ce réservoir est simplement un volant tournant à une très grande vitesse, 3oo mètres environ par seconde à la périphérie. Le moteur actionne ce volant directement ou indirectement.
  - Ce volant, dit M. Hospitalier, possède des propriétés spéciales et procure aux véhicules qui en sont munis les avantages suivants :
  - i° Le volant renferme une grande quantité d’énergie sous un faible poids, pouvant atteindre 2,000 et 3,000 kilogrammè-tres par kilogramme. C’est donc un réservoir d’énergie léger.
  - 20 II restitue son énergie ou il peut l’absorber directement avec une puissance indéfinie, limitée seulement par la résistance des matériaux et les proportions des organes attelés à ce volant.
  - 3° Il absorbe ou restitue l’énergie automatiquement, sans aucune manœuvre spéciale, sans aucun intermédiaire, instantanément, par le seul fait que le couple résistant est plus petit (absorption) ou plus grand (restitution) que le couple moteur.
  - 4° Il maintient la vitesse du moteur sensiblement constante au voisinage d’une certaine moyenne, car les changements de vitesse du volant lui-même ne s’obtiennent qu’à la condition de lui fournir ou de lui restituer la différence d’énergie cinétique qu’il possède à ses différentes vitesses, et ces différences sont considérables aux grandes vitesses.
  - Le volant, accumulateur m'eanique, peut être monté d’une façon quelconque. Mais l’inventeur estime qu’il est bien préférable de le monter sur un axe vertical de façon que le volant tourne dans un plan horizontal et que, par suite, l’acLion gy-ro copiquc ne se fa^se pas sensiblement sentir.
  - Il est certain par exemple -- et c’ed là une parenthèse intéressante, je crois — que les volants de nos moteurs qui tournent dans un plan vcrLical, réagissent durement sur l’arbre qui les porte et sur ses paliers lorsque la voiture change même légèrement de direction. On peut s’en convaincre en faisant tourner dans scs doigts le jouet d’enfant qu’on nomme gyroscope et en essayant de faire pivoter son plan de rotation. Le seul moteur actuel qui échappe à ce défaut théoriquement grave semble être le de Dion à un seul cylindre à cause de la position de scs deux volants au milieu de l’arbre moteur. Le dispositif qu'avaient adopté jadis MM. Turgan, Foy et Cie, et qu’ils ont dû abandonner devant la routine, le volant horizontal, donnait également une solution à cette difficulté.
  - Donc M. Hospitalier, en bon mécanicien, est bien inspiré quand il choisit pour son réservoir d’énergie la position horizontale.
  - Il résulte de ce qui précède, ajoute l’auteur de cette jolie idée, que, si la liaison mécanique du moteur au volant accumulateur d’énergie peut être quelconque, il est préférable cependant d’établir celte liaison par un arbre flexible ou encore par une transmission a\cc joints à la Cardan. Dans ces conditions, le volant reste toujours prêt à emmagasiner l'énergie fournie en excès par le moteur, la vitesse du volant allant en accroissant ou à restituer au moteur l’énergie faisant défauL aux dépens de sa vitesse qui diminue alors, les oscillations de vitesse du volant se trouvant d’autant plus limitées que le volant est plus lourd ou qa’il tourne plus vite.
  - Le moteur à employer pour une telle voiture ne subirait aucune modification p n ticulière. Il aurait seulement, comme je l’ai dit, une puissance plus petite que celle des moteurs que nous employons aujourd’hui. Mais l’application du volant.de renfort apporterait à la voiture des simplifications et des réductions qui en diminueraient 1. poids, le prix, l'entretien et les frais d'exploitation.
  - Eu effet, quels que fussent les accidents du terrain, le moteur conserverait une vitesse constante ou peu s’en faut ; c’est
  - dire qu’il resterait toujours dans les meilleures conditions de rendement.
  - De plus, la voiture ne pourrait jamais, sauf le cas de débrayage en descente, dépasser une certaine vitesse maxima limitée par celle que pourrait prendre le volant, car les frottements de ce volant augmenteraient obligatoirement avec la vitesse et constitueraient un frein naturel précieux.
  - De plus encore la vitesse du véhicule resterait sensiblement conslante et indépendante de la rampe ou de la pente tant que le moteur serait embrayé. Dans les rampes et les pentes, les ralentissements s’obtiendraient par des débrayages momentanés convenablement répartis comme période et comme durée. On arrêterait par un frein qui débrayerait automatiquement selon le principe connu.
  - Un obstacle sur la route surviendrait-il? Le moteur serait nécessairement débrayé, mais il continuerait à travailler à pleine puissance sur le volant, à en augmenter la vitesse, c’est-à-dire à charger de plus en plus le réservoir pour faciliter considérablement le démarrage qui pourrait dès lors, devenir très prompt.
  - Dans les descentes, au lieu de dissiper dans un frein l’énergie de la voiture, on l’emmagasinerait soigneusement dans le volant et on s’en servirait plus loin, en terrain plat ou en côte, pour la propulsion. On ferait ainsi de la récupération.
  - Si la descente était très longue et très rapide, on pourrait utiliser la jante du volant pour le freinage. On emploierait alors un patin en graphite, en charbon aggloméré, elc., en une substance quelconque peu combustible. Un tel frein aurait une grande puissance à cause de la vücssc considérable de la périphérie du v-olant.
  - Au cas d'une côte très dure ou très longue, il suffirait, lorsque le molcur se serait sensiblement ralenti, de débrayer et de stopper un instant pour lui donner le temps de réaccumu-lcr de l’énergie dans le volant. On procéderait alors par petites étapes successives. Mais celle éventualité ne se réaliserait que rarement.
  - La voiture Incrlia n’est pas encore construite. Dès qu’cllc commencera ses sorties, nous en donnerons la description complète.
  - Comment la pratique traitera-t-elle cetlc idée? Personne ne peut l’indiquer. Si aucun vice usuel ne se révèle ainsi qu’il est probable, l’aulomobile populaire sera par là bien près de sa naissance.
  - L. Baudry de Saunier.
  - Noie pour les construcleurs et les inventeurs. — Je me permets de rappeler à tous les constructeurs, petits ou grands, que les descriptions faites dans la Locomotion sont toujours absolument gratuites et impartiales. Je me fais personnellement un plaisir de prés en lcr de mon mieux à nos lecteurs les appareils nouveaux ou les idées neuves qu’on veut bien me soumettre. — B. de S.
  - Les Refroidisseurs soufflés
  - (Système J. Grouvelle et II. Arquembourg.)
  - Dans le système de refroidisseurs qui sont presque exclusivement employés actuellement sur les automobiles on utilise le courant d’air produit par la vilesse de la voilure pour enlever aux ailettes la chaleur qu elles prennent elles-mêmes à l’eau chaude traversant le tuyau sur lequel elles sont fixées. Plus ce courant d’air est rapide, plus la chaleur enlevée aux ailettes est grande, et, par conséquent, la réfrigération de l’eau parcourant le tuyau du rcfroidisscur est considérable.
  - Ce système de réfrigération a l’avantage d'être très simple puisqu'il n’exige aucun organe mécanique; aussi, depuis
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  - La Locomotion
  - l’époque où MM. J. Grouvelle et H. Arquembourg imaginèrent d’appliquer leurs petits tuyaux à ailettes minces, légers et peu encombrants, à la construction des refroidisscurs en utilisant le courant d’air de la voiture, le succès en lut-il général.
  - Ces refroidisseurs cependant présentent un sérieux inconvénient. Il résulte en effet des observations qui précèdent que l’intensité du refroidissement dépend de la vitesse de la voiture. Celte vitesse vient-elle à diminuer pour une cause quelconque? Le pouvoir x-efroidissant des tuyaux à ailettes diminue également dans une proportion sensible. Or, si la diminution
  - bourg, le ventilateur, de o m. 3o de diamètre envii'on, donne un courant d’air de 4o kilomètres à l'heure pour un nombre de tours de 2,5ooà la sortie de l’enveloppe.
  - Dans ces conditions le refroidissement est considéi'able, car, outre que ce courant d’air est de vitesse constante, quelle que soit la marche de la voiture et même lorsque celle-ci est arrêtée, il faut remarquer que cette vitesse est celle qui est réellement en contact avec les ailettes, tandis que, lorsqu’une voiture marche à 4o kilomètres à l’heure, la vitesse du cou-rant d’air l’éellement en contact avec les ailettes du refroidis-
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  - Fig. i et 2. — Coupes d’un refroidisseur sou filé pour automobiles rapides.
  - EE, capot. — G, graisseur. — A, entrée de l'eau. — Z, sa sortie. — SS" tubes à ailettes. — 'V. ventilateur. — P, poulie d'entrainement.
  - de vitesse est causée par une augmentation de résistance, telle que la montée d’une côte rapide et longue, le transport de lourdes charges, etc., circonstances dans lesquelles le moteur donnant toute sa puissance aurait besoin du maximum possible de refroidissement, ce refroidissement au contraire diminue d’intensité!
  - Les refroidisseurs actuellement en usage sont donc insuffisants pour les voitures destinées à circuler dans les pays très accidentés, et dont la vitesse sera par conséquent très variable, et pour les voitures destinées à transporter de lourdes charges, telles que les camions, voitures de livraison, etc., qui ne roulent jamais qu’à vitesse très réduite.
  - 11 faut, pour ces voitures, substituer au courant d’air insuffisant produit par la vitesse réduite de la voilure, un coura.ul d'air artificiel de vitesse suffisante donné par un ventilateur mû par le moteur.
  - Pour être applique utilement aux autoixiobiles, un tel refroidisseur dévia être peu encombrant, relativement léger, et ne prendre au moteur par son ventilateur qu’une très petite partie de son travail.
  - Ce sont ces conditions que MM. J. Grouvelle et II. Ai’qucm-bourg ont réalisées en constituant des refroidisseurs soufflés avec leurs petits tuyaux à ailettes minces, qui ont déjà fait leurs preuves comme refroidisscurs ordinaires.
  - Ces tuyaux à ailettes sont enroulés en hélice SS’ sur deux tours, ou quatre rangs, dans une enveloppe cylindrique qu’ils remplissent complètement. Le ventilateur Y placé à une des extrémités du cylindre est monté sur un arbre de l’ota-tion P porté par une armature en aluminium reliée à l’enveloppe. La commande par le moteur se fait soit par engrenages, soit par courroie.
  - Le ventilateur à hélice est disposé de façon à donner un grand l'endement, c’cst-à-dii'e à pi'oduii’e un courant d’air très l'apide, en n’absorbant que très peu de force. Dans les refroidisseurs déjà livrés par MM. J. Grouvelle et 11. Arquem-
  - seur ordinaire est sensiblement au-dessous de ce chiffre par suite de la résistance l’encontrée.
  - Aussi ne faut-il dans ce refroidisseur soufflé, à rcfi’oidisse-menl égal, qu’une longueur développée de tuyaux à ailettes bien moindre que dans les refroidisscurs ordinaires.
  - On peut placer le refroidisseur ainsi constitué à l’avant du capot du moteur dans la paroi duquel il s’encastre très bien, comme le montrent nos figures.
  - Dans la figure 2, le ventilateur, placé à l’arrière, aspire l’air
  - Fig. 3. — Refroidisseur soufflé pour automobiles lentes.
  - sur les tuyaux à ailettes enroulés en hélice sur quatre étages. La ^igne pointillée est le gabarit d’un capot dans l’avant duquel l’enveloppe du refroidisseur est encastrée.
  - La figure 1 montre le ventilateur de face, à l’arrière ; par une déchirure on voit les tuyaux à ailettes eni’oulés. Celle disposition convient surtout pour les voitures de tourisme.
  - Sur les voitui'es transportant des poids lourds, le refroidisseur soufflé se place plutôt sous le châssis, parallèlement à l’axe. 11 a la forme qu’indique la figure 3 (vu de l’arrièi'e).
  - On peut estimer que, pour cette catégorie si intéressante
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  - de voitures, ces refroidisseurs sont indispensables, car ils permettent de n’emporter qu’une faible provision d’eau et par conséquent d’augmenter la charge utilement transportée.
  - Les refroidisseurs soufflés de MM. J. Grouvelle et II. Arquem-bourg ont le grand avantage d’être de construction très simple, par conséquent peu coûteuse ; ils sont cependant très robustes et la réparation en est en tous cas très facile.
  - C’est là un très réel progrès pour toutes nos voitures, puisque ce refroidisseur, qui remplace avantageusement et à prix beaucoup plus bas les radiateurs dits à « nids d’abeilles », permet de réduire très sensiblement la quantité d’eau nécessaire au refroidissement.
  - J. Bertrand.
  - LA LOCOMOTION AÉRIENNE (,)
  - Acheminement vers l’hélice.
  - Si les ballons ne satisfont pas absolument notre désir de nous promener librement dans l’espace par n’importe quel temps, il n’en est pas moins vrai que, jusqu’à présent, ils sont les seuls appareils qui aient donné un semblant de résultat.
  - La raison qui explique qu’aucun aviateur n’ait encore pu imiter le vol de l’oiseau, est que depuis Montgolfler tout le monde s’est porté sur l’cludc facile des aérostats plus légers que l’air, et que très rares sont les chercheurs qui ont étudié la possibilité de créer un engin basé sur les phénomènes du vol.
  - Le sous-marin, enfanté par des théoristes, est arrivé peu à peu à prendre la forme du poisson. L’aviateur doit probablement procéder de l’oiseau.
  - Y aurait-il impossibilité absolue de le copier et de construire une machine faite à son image ? Le peu de succès qu’ont obtenu jusqu’à ce jour les essais des aviateurs pourrait nous le faire croire; cependant, en considérant les efforts faits dans ce but, nous sommes obligés de convenir que les inventeurs ont plutôt cherché à en faire une imitation servile qu’à en définir les principes généraux, les seuls utiles. Ils ont considéré le détail du mécanisme ; ils n’ont pas su en saisir les grandes lignes. Se préoccupant de la forme des ailes, de leur ossature, ils se sont dit qu’il suffisait d’agiter d’une façon spéciale deux ailes convenables dans l’espace pour voler.
  - Si on veut bien considérer le mouvement de l’aile de l’oiseau, on s’aperçoit de suite de sa complexité, et ce n’est pas en cherchant à imiter ces mouvements à peu près insaisissables que l’on arrivera à un résultat.
  - L’homme qui marche peut décomposer son pas de toutes les manières possibles devant un Vaucanson quelconque sans que ce dernier arrive jamais à l’imiter dans un automate. Les jambes, de même que les ailes, ont des mouvements que corrige à chaque instant l’instinct. La machine fera sans cesse le même mouvement, mais ne saura pas rectifier un défaut d’équilibre par une différence d’appui soit sur une jambe, soit sur une aile.
  - Ce qui est remarquable chez l’oiseau, c’est le rapport qui existe entre son poids et sa surface ; c’est encore que, quelque mouvement qu’il fasse, il est sans cesse aéroplane; c’est aussi la force qu’il doit déployer pour effectuer ses divers mouvements; enfin, c’est la faible résistance qu’il présente à l’air.
  - Remplacer les mouvements directs de l’animal par les mêmes efforts mécaniques est un leurre. S’il est vrai que chez lui les muscles et les os constituent une série de leviers et de cordes qui fournissent les mouvements directs, les machines, au contraire, légères et rapides que nous possédons, se prêtent beaucoup mieux à un mouvement tournant. S’il est vrai qu’un
  - (i) Voir la Locomotion* n° n.
  - propulseur direct ait un meilleur rendement qu’une hélice, il faudra, pour obtenir ce mouvement normal, passer par une série de transformations mécaniques telles que la perle produite dans ces transformations sera plus grande encore que l’économie qui pourrait résulter de l’emploi d’un propulseur normal.
  - Nous voulons lire, pour nous expliquer plus clairement, qu’une hélice qui aura un rendement inférieur à une aile, sera préférable cependant à cette dernière tout compte fait, car le le mouvement tournant de notre moteur subirait une perle plus grande encore s’il était transformé en mouvement alternatif. Ceci ne serait pas vrai dans le cas d’une lourde et puissante machine à vapeur, mais il ne faut pas oublier qu’en fait de moteurs légers propres à l’aviation, nous n’avons que des moteurs à pétrole ou électriques, tournant environ à deux mille tours.
  - Dans ces conditions, si nous voulons enlever de terre un poids quelconque, il nous est permis d’affirmer que ce sera à un propulseur tournant, hélice ou turbine que nous devrons recourir.
  - Tout mouvement direct est transformable, à un faible rendement près, en mouvement tournant.
  - Aussi, comme le problème de l’aviation revient à chercher à enlever le plus gros poids avec la plus faible puissance, il est évident que le plus intéressant pour nous est de chercher, et avant tout, quelle est la meilleure deshélices ou des turbines.
  - Il y a suffisamment de formules et de principes connus pour nous permettre de calculer cette meilleure hclicc.
  - S’il fallait arriver par tâtonnement à ce résultat, il faudrait procéder à des milliers d’expériences. Le calcul a besoin d’être ratifié par des essais pratiques ; mais il nous aura été précieux s’il nous permet de limiter le champ des expériences à faire.
  - Ce calcul ne serait pas chose facile s’il devait être complet, mais nous trouverons heureusement dans certains ouvrages spéciaux des formules empiriques auxquelles il faut bien j croire. Si, en nous basant sur elles, nous calculons un type d’hélice, que nous le construisions et en fassions les essais sur un moteur électrique muni d’un ampèremètre et d’un voll-j mètre enregistreurs, nous permettant à chaque instant de constater la puissance absorbée, et qu’un dynamomètre nous donne également l’effort de traction, nous pourrons non seulement rectifier différents détails de construction, mais même corriger, ce qui sera plus intéressant encore, l’empirisme des coefficients et des formules desquels nous étions partis.
  - L’hélice marine se calcule d'une manière à peu près sûre,
  - ♦
  - parce que de nombreuses expériences sont venues rectifier les chiffres douteux, et un constructeur nous dira que, pour un bateau de tel tonnage, devant donner une vitesse de tant de nœuds à l’heure, il existe telle hélice qui convient mieux que toute autre et qu’elle est seule à répondre à la question.
  - Ce que l’on est arrivé à faire dans l'eau doit être possible dans l’air. Nous dirons plus ; comme l’eau et l’air sont des fluides de densités connues, il est possible peut-être de déterminer un rapport constant qui permette de passer de l’hélice marine connue à l’hélice aérienne encore pleine de mystères.
  - Nous ne voulons pas dire que, si l’eau est mille fois plus lourde que l’air, le propulseur aérien, absorbant la même puissance cl devant fournir la même vitesse d’avancement, sera mille fois plus grand. La vitesse en effet influera; d’autres causes encore, mécaniques ou autres, viendront troubler notre comparaison, mais si quelqu’un nous prouvait que néanmoins un rapport de proportion existait, celui-là serait le bienvenu; il aurait rendu un plus grand service à la cause de l’aviation que ceux qui veulent, sans principes et sans méthode, faire des expériences qui seront d autant plus infructueuses que nul progrès scientifique ne découlerait meme d un semblant de résultat.
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  - La Locomotion
  - Avant de vouloir construire un appareil complet, muni de tout le confort possible, mais qui n’aura qu’un défaut, celui de ne pas vouloir quitter Je sol, ne serait-il pas préférable d’étudier d’abord les parties principales de cet appareil, une à une, et isolément, afin de savoir à l’avance ce qu’on est en droit d’espérer au point de vue du résultat de l’ensemble?
  - H. Villard.
  - CONSEILS ET RECETTES
  - Changement de valve sur une chambre.
  - Il est assez rare qu’on soit obligé de faire le changement d’une valve de pneumatique, car les organes internes en sont aujourd’hui toujours démontables et les fuites qui peuvent se produire par elle sont facilement supprimées par le remplacement de l’obus qui forme clapet ou de la pelile rondelle qui fait le joint.
  - Le cas se présente parfois cependant lorsqu’une fuite incorrigible s’est déclarée hors de la valve, mais à son pied, par suite d'un pli de la chambre ou de la perforation d’un clou; ou bien lorsqu'en essayant d’introduire la valve dans le trou de la jante qui doit la recevoir, on a cassé le haut toujours assez fragile de la cheminée.
  - La première opération à faire est celle de l'enlèvement de la vulve défectueuse. Il faut donc retirer toutes les pièces qui sont montées sur la cheminée et celles qui maintiennent en place cette cheminée. Défaire l’écrou et la plaquette métallique du pied de valve n’est rien. Défaire la plaquette de toile caoutchoutée qui l’enserre est moins aisé.
  - Pour y arriver facilement, les ouvriers de la maison Michelin se servent d'un « chien », c'est-à-dire d’un cube rectangulaire de para-pur avec lequel ils frottent à rebours l’une des pointes de la plaquette jusqu’à ce qu’elle se soulève de l’extrême bout. Ce chien est rugueux, prenant, et fait vite la besogne ; à son défaut on pourrait essayer de décoller la pointe de la pièce avec les doigts, le dos d’un couteau, etc.
  - L’essentiel est qu’on arrive à décoller de la pièce une longueur d'un demi-centimètre environ, assez grande pour qu’on puisse la soulever de la main gauche.
  - On trempe alors un pinceau fin dans de la benzine et on le passe sous la partie décollée. Au bout d’un instant la benzine a dissout la colle de caoutchouc, et la main gauche peut soulever une longueur plus grande de la pièce. En continuant ainsi et patiemment, on parvient à enlever la totalité de la plaquette.
  - On pourrait également se servir d’essence minérale à défaut de benzine, mais l’effet se produirait plus lentement et d’autre part il faudrait avoir soin de bien essuyer la chambre pour que l’essence ne l’attaquât point.
  - Bref, la plaquette étant retirée, on fait basculer la cheminée sur le côté en maintenant à plat la chambre. L’embase ronde de la cheminée agrandit le trou, l’ovalisc, et bientôt sort. La cheminée est dans votre main.
  - Il vous reste donc une chambre avec un assez large trou. Ce Irou, s’il est net encore, s’il ne porte aucune trace de déchirure, si une perforation ne s’est pas révélée à scs côtés, servira à réintroduire la cheminée neuve dans la chambre.
  - S’il n’est pas impeccable, une pièce de caoutchouc viendra le boucher, et nous ferons un trou plus loin pour installer notre valve.
  - De toutes façons donc les abords de ce trou, à bouclier par la valve ou à boucher par une pièce, doivent ôtic nettoyés irréprochablement. Le décollage de la plaqucllc a laissé toujours sur la chambre des rugosités noirâtres qu’il faut absolument enlever pour retrouver le caoutchouc uni et rouge.
  - Le chien ci-dessus relaté fait le nettoyage avec vivacité. Posez
  - l’endroit à purifier sur une plaque de bois (ou mieux sur le moule spécial dont nous parlerons bientôl) de façon à ce que la gomme soit un peu tendue et ne glisse pas ; maintenez-la de la main gauche, et, de la main droite, frottez vigoureusement avec le chien. Le caoutchouc se ravive presque immédiatement.
  - A défaut de chien, vous pourriez prendre un rouleau de carton et fixer sur lui un morceau de papier de verre fin. Vous formeriez ainsi une râpe qui vous rendrait à peu près les mêmes services que le chien.
  - Nous avons ainsi obtenu un emplacement Irès propre, très en état de recevoir une valve nouvelle ou une pièce. Il nous reste à voir comment nous devrons installer l’une ou l’autre.
  - (A suivre). B. de S.
  - BOITE AUX LETTRES
  - Levallois-Perret, le 16 décembre 1901.
  - Monsieur Baudry de Saunier,
  - Nous avons lu avec intérêt dans la Locomotion de cette semaine, la description de la voiture pétroléo-électrique de Champrobert. Per-meltez-rous de vous signaler une erreur qui s’est glissée dans cet article: c’est un moteur Buchet, 9 chevaux à deux cjlindrcs — et non un moteur de Dion, 8 chevaux — qui actionne là dynamo génératrice; il est du reste facile de s’en rendre compte en examinant la photographie de la voiture.
  - Celle erreur pouvant nous causer un certain préjudice, nous serons heureux de vous la voir rectifier, et dans celte attente nous vous prions d’agréer, etc.
  - Pour E. Buchet,
  - R. Dzlevote.
  - ha Mode T^atomobile
  - Méoanioien Reoommand.é
  - IlAYYFVTI IF constructeur à Toulouse fait prix exceptionnels Ji II Li Ci V1 IJ If EJ pour voitures : De Dion, Darracq, Panhard, Renault, G. Richard, etc.
  - Le slanddes frères Slrôm au Grand Palais a eu un succès énorme. Le roi des Belges l’a lui-même visité, en client fidèle des tailleurs Scandinaves de la Chaussée d’Anlin, et s’y est longement arrêté !
  - Aucun des vêlements ingénieux qu’ils ont exposés n'a reçu plus d’approbalions Batteuses que la couverture-pantalon et la casquette à rabats, la seule tenant à n’imporlc quellevilesse cl que représente notre figure.
  - Ces vêlements sont chauds, imperméables, ne gênent aucun mouvement, bref sont si parfaits que leur succès est pleinement justifié.
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  - TABLE DES MATIÈRES
  - Contenues dans les numéros 1 à 13 (inclus)
  - ^.iNTlsrÉE 1901
  - Acheminement vers l'hélice. — IL Villard..... ... 217
  - Autour du ballon. — L. Baudry de Saunier............. 81
  - Banquet de Santos-Dumont. — Echos................ . . 100
  - Concours d’aviation organisé par 1 ’Auto-Vélo.......... 5i
  - Description de l’aviateur Vil'ard. — Léon Overnoy. . . 124
  - Les ballons dirigeables. — II. Villard............ ... . 176
  - L’ascension du Méditerranéen. — F. A'...... . . . 37
  - L’aviateur H. Villard. — II. Villard.. ... ... 121
  - Le dragon volant. — R. V. Reith. ... ............. ... 22
  - Le plus lourd que l’air. — Maurice F annan............. 16
  - Le premier concours d’avialion. — B. de S.............. 121
  - Le prix Deutsch. — Gaston Sencier. . ............... . . 82
  - Les courses de ballons dirigeables . . 5g
  - Les plus lourds que l’air...................... . . io5
  - Santos-Dumont et le prix Deutsch........... .. .. 53
  - Triple ascension du 21 novembre aux Tuileries.......... i3i
  - ALLUMAGE
  - L’allumeur électro-catalytique Wydts. — L. Baudry de
  - Saunier.................. .... . ........ ... . . 169
  - La bougie Moulin.. ................... ............. . 108
  - L’auto-incandescent. — Léon Overnoy. ........ ........... 61
  - AUTOMOBILE-CLUB DE FRANCE
  - L’Automobile-Club de France et les expositions. — Gustave Rives........... 2, 17, 34, 5o, 66, n4. 129, i5o, 177
  - Coupe Gordon-Bennett.............. ................ 99
  - Echos.. 3, 19, 35, 5i, 67, 83, 99, n5, i3i, 147, 163,
  - 185, 203
  - Fusion avec le \acht Club...................... 83, 167
  - AUTOMOBILES-CLUBS DE PROVINCE
  - L’Automobile-Club Bourguignon. — E. Lâchât........ 62
  - L’Automobile-Club de la Dordogne. — Louis Didon... 3i
  - L’Automobile-Club de Nice. — Léon Baréty.......... m
  - L’Automobile-Club du Nord. — Alfred Damez......... 94
  - L’Automobile-Club Normand. — Charles Bridoux...... i5
  - Le Club-Automobile de Seine-et-Oise.............. 46
  - BOITE AUX LETTRES
  - ..,................. 47, 61, 164, 180
  - Pages
  - CONSEILS ET RECETTES, PAR B. DE S.
  - Attention à la manivelle ............... .... ... . 47
  - Changement d’une valve .. ....................... .... 218
  - Comment on doit éteindre un brûleur . .................. 3a
  - Cône qui patine........................................ 16
  - Contre les rhumatismes............................... 16
  - Gerçures aux mains.......... ... . . . ...... n3
  - La carriole têtue.................................... 128
  - La pluie sur la vitre............... . II2
  - Le graissage de la machine. . ... ........ 32
  - Le cuir et les courroies............. .... 64
  - Palier qui chauffe.................................... 16
  - Petit tuyau rompu . . ... 96
  - Pour les mains......... . ........ 48
  - Rodage de soupapes..... . . ......... 128
  - Voici l’hiver !...... .. .......................... 80
  - COURSES ET CONCOURS
  - Classement de Paris-Berlin............................. 35
  - Critérium des motocyclettes. — R. V. Reith............. 69
  - Épreuve de tourisme Paris-Berlin....................... 67
  - La course de côte de Gaillon. - Adrien Gatoux . . . 117
  - Le concours de côte de Bordeaux....................... . 148
  - Le concours de l’alcool. — Adrien Gatoux....... ....... 73
  - Le deuxième concours de côte de Bordeaux............... 164
  - Les camions au concours de l’alcool. — Adrien Gatoux. . 85
  - Les courses d’automobiles. —Lécn Auscher. 43, 65, n3, 149
  - Les récompenses du concours de l’alcool .......... . . 125
  - Montant des engagements de Paris-Vienne 1902. ......... 99
  - Notre course d’estafettes. — Gaston Sencier.. 129, 149, 202
  - Record d’Osmont à Achères...................... . ..... 67
  - Rigal et Osmont (records). — Léon Overnoy. . ..... 162
  - Tableau de classement de la course de Gaillon. ... 120
  - Toujours des records................................... 189
  - Une orgie de records. — J. Prédal........................ . 133
  - DIVERS
  - Gomment on fabrique un accident d’automobile. —
  - G. S. ............................................... . i63
  - Comptes de fin d’année. — L. Baudry de Saunier.. . 201
  - Courrier industriel................................... 200
  - Du neuf avec du vieux. — A. G.......................... 91
  - Faut-il créer une société de technique automobile ? —
  - Ernest Archdeacon........................................ 97
  - Même sujet. — Baudry de Saunier............................ 98
  - Voir pages
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- - 220
  - La Locomotion
  - Réponses sur ce sujet........................... 14 3 à
  - 24o kilomètres à l’heure. — Gaston Sencier............
  - La carte électrique du T. C. F. — Abel Ballif.........
  - La concurrence allemande. — Paul Sencier..............
  - La folie des gros numéros. — Gaston Sencier...........
  - La plaque et le verre laiteux. — L. Baudry de Saunier.. . La puissance disponible à la jante des roues d’une auto-
  - mobile. — Paul Gasnier......................... 178,
  - La question des mécaniciens. — Gaston Sencier...... 14»
  - La réparation des chambres à air. — M. Voiret ......
  - La semaine de Nice. — Léon Baréty................
  - La situation. — De Zuylen de Nievelt de Haar........
  - Le concours de jouets. — Léon Overnoy .................
  - Le Congrès de Dijon. — G. Liégeard .................
  - Le dérapage des automobiles. — Léon Auscher...............
  - Le frein Déchamps (à vis à double effet). —A. G. ..... .
  - Le moteur à avoine. — L. Baudry de Saunier............
  - Le moyeu Simplex. — A. G..................... . .'. . . .
  - Le nouveau phare Jupiter. — J. Bertrand. . . . ......
  - Le nouveau phare Blériotpour l’éclairage des gros numéros. — A. G ............................................
  - Le nouveau tarif de la 11e chambre. — Gaston Sencier..
  - Le plus jeune cycliste du monde. — R. V. R.............
  - Les pneus à chapelets..................................
  - Le rechargeur Thomas. — L. Baudry de Saunier. .....
  - Les refroidisseurs soufflés. — J. Bertrand.............
  - Le réglage de l’admission. — Charles Jeantaud..........
  - Le Salon de l’alcool. — L. Baudry de Saunier..............
  - Le Salon de l’Automobile.— L. Baudry de Saunier. 165,
  - 181 et
  - L’accumulateur Max. — M. Voiret........................
  - L’automobile dans l’armée. — L. Baudry de Saunier. i3, L’ébarbage des pavés de bois. — R. V. Reith...... .....
  - L’entrainement automobile. —- R. V. Reith. ......
  - Les automobiles agricoles..............................
  - Les automobiles postales sn Allemagne. — R. V. Reith..
  - Les concours de Michelin.................. ............
  - Les transports publics à Paris. — A. Delasalle.. i4, 3o,
  - Notre numéro spécial du Salon................ ........
  - Notre prime gratuite................ ..................
  - Questionnaire. — B. de S............ ... . . .
  - Simple histoire. — Gaston Sencier.........................
  - Sur la progressivité de la régulation. — Gérard Laver-
  - gne............................................... 76,
  - Un bon Préfet. — Léon Overnoy....... . ....... ....
  - Un drôle d’arrêté. — Gaston Sencier... ..........
  - Une idée de Michelin. — Gaston Sencier........... .
  - Une innovation américaine. — R. V. Reith............
  - Une réclamation de priorité.— Desmarais et Morane. Voitures d’hiver. — Gustave Gobron.....................
  - Pages
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  - Pages
  - Moteurs à grande et petite vitesse. — Gérard Lavergne. . 28
  - Un moteur à six pistons. — B. de S......................... 153
  - MOTOCYCLETTES
  - La bicyclette automobile Lamaudière....................... 109
  - La nouvelle motocyclette Werner. — Adrien Galoux.... 155
  - L’autocyclelte Clément.— L. Baudry de Saunier............. 133
  - TRIBUNE LIBRE
  - Lettre ouverte au baron de Zuylen et à M. Ballif. —
  - D. Yzelen............................................... 45
  - Mise au point. — D. Yzelen ................................ 79
  - VOITURES ÉLECTRIQUES
  - Chariot de Trolley pour voiture. — J. Prèdal.... ........ 93
  - La voiture Électricia. — A. Delasalle ..... ............. 8
  - Le record de Kriéger. — Adrien Gatoux............. . 55
  - Les électromobiles au salon de 1901. — A. Delasalle. ... i93
  - VOITURES A PETROLE ET A ALCOOL
  - Automobile postale à alcool. — A. G................. . . 29
  - C. de Champrobert. — L. Baudry de Saunier........... 93, 170
  - Darracq 1902. — L. Baudry de Saunier....... ........... 172
  - Diligences Postales en Tunisie. - A. G................. 58
  - Fouillaron (à poulies extensibles). — L. Baudry de Saunier ............ . ............ ...... ........ 109, 187
  - Hurtu (voiture légère). — A. G........ .......... 156-
  - Inertia (Hospitalier). — B. de S...... ... ............ 2i4
  - Labourage automobile. — Adrien Gatoux.............. . ... 4i
  - Mercédès (1902). — F. N................................ 60
  - Nancéienne (camion). — A. G.............. ... . . 136
  - Panhard et Levassor (5 et 7 ch.). — L. Baudry de Saunier
  - 88, 10.4, i38
  - Quadricycle pour voie ferrée. — A. G............... 44
  - Renault frères (type 1902). — L. Baudry de Saunier.. . 160
  - Schaudel. — L. Baudry de Saunier....................... 212
  - Truffault (voiture légère). — Adrien Gatoux............ 24
  - Vilain (A). — Adrien Gatoux............................ 190
  - Voiture à éther. — Adrien Gatoux....................... 106
  - MOTEURS A PÉTROLE
  - La pompe à vin de Dion.— Léon Overnoy.................... . \-k
  - Le moteur Abeille. — Léon Overnoy .... ................ . . toi
  - Le moteur Buchet de 4o chevaux. — R. Delevoye......... .6
  - Le groupe électrogène Aster............ ... . ........... . (5o
  - YACHTING
  - Hélice-Club.......................................... i85
  - La réunion de l’Hélice-Club........ ................. 71
  - Le propulseur universel amovible. — A. G............. 175
  - Un propulseur électrique américain. — Adrien Gatoux . 134
  - Y'4 Cii. Dunod, éditeur-gérant.
  - Imp. L. Pochy, 117, rue \ ieilie-du-Temple, Paris. — Téléphone 270-51.
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- - LA LOCOMOTION
  - N° du tableau : 2jd
  - CY51U-2.
  - Cote
  - Tdm :
  - Tdp :
  - Planches
  - 1902
  - Observations :
- p.n.n. - vue 227/227