La vie automobile
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- LA VIE AUTOMOBILE
- DOUZIÈME ANNÉE
- 1912 *
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- PREMIER SEMESTRE
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- LA VIE AUTOMOBILE
- PARAISSANT TOUS LES SAMEDIS
- DOUZIEME ANNEE
- 1912
- (PREMIER SEMESTRE — Livraisons 536 à 561 inclus)
- H. DUNOD & E. PINAT, Éditeurs
- 47 et 49, Quai des Grands-Augustins, 47 et 49 \
- PARIS
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- 1912 (Ier Semestre)
- TABLE DES MATIÈRES
- TABLE SYSTEMATIQUE
- I. — AUTOMOBILISME
- I. — Accessoires.
- II. — Bandages et pneus.
- III. — Carburateurs, magnétos, etc.
- IV. — Carrosseries, châssis, etc.
- V. — Freins, changements de vitesses, etc.
- VI. — Moteurs.
- VII. — Roues, transmissions, etc. VIII. - Voitures.
- IX. — Voiturettes et motocycles.
- X. — Véhicules industriels.
- I. — Accessoires.
- .Accessoires utiles de la voiture (Les) 106
- Amortisseur Decihon TL’).............. 311
- Amortisseur Gabriel (L’).............. 222
- Amortisseur J. M. (L’)................ 270
- Amortisseurs (Les) ................... 136
- Amortisseurs hydrauliques (Les). . 139
- Amortisseurs progressifs (Les).... 138
- Boulon graisseur Faudi (Le)....... 28
- Boussole pour automobile........... 205
- Gale Dleyan (La)...................... 143
- Contrôleur de vitesses Chauvin et
- Arnoux (Le) ....................... 204
- Dynamo Phi (La)...................... 220
- Eclairage électrique des voitures (L’) 219
- Gonfleur Z (Le)....................... 400
- Indicateur de pente Chauvin et Arnoux (L’) .......................... 205
- Indicateur de vitesses A. T. (L’).... 348
- Jumelles élastiques (Les)............. 155
- Paliers à rouleaux Timken (Les).... 415
- Phares électriques ou à acétylène ? 92
- Pneumo suspension Amans (La).... 26
- Porte-Phare articulé (Le)............. 142
- Roulements à billes (Les) 67, 116, 149
- Roulements à billes dans le moteur? (Pourquoi n’utilise-t-on pas
- les)............................... 317
- Roulements D. W. F. (Les)............. 116
- Roulements R. B. F. (Les)........ 67
- Roulements S. K. F. (Les)............. 149
- Totalisateur d’heures de marche
- (Un) .............................. 205
- Tube Sparklets (Le) .................. 123
- II. — Bandages et pneus.
- Améliorations à apporter dans la
- fabrication des pneumatiques 347, 380
- Bandages à employer pour un camion ................................ 92
- Bandages ferrés ou caoutchoutés.. 131 Chambre à air (Pour remplacer la) 247 Comment on doit se conduire avec
- ses pneus ......................... 235
- Composition de la dissolution préparée pour vulcâniser à chaud ?
- (Quelle est la).................. 265
- Eclatement des pneus et les accidents (L’) ......................... 418
- Eclatements de pneus ? (Que faut-
- il faire pour éviter les)......... 75
- Fabrication artificielle du caoutchouc (La) ......................... 348
- Influence des corsets, chemises et cuirasses quant à la durée des
- enveloppes (De 1’) .............. 302
- Jumelage facultatif (Le) .... 131, 213
- Jumelage des pneus (Le)............. 122
- Peut-on monter indifféremment sur des jantes des pneus d’une marque quelconque ? ................. 42
- Pneu (Ce que c’est qu’un)........... 202
- Pneu Palmer (Le) ................... 282
- Pneus (Les) .............. 18, 70 164
- Pneus à cordes (Les)................ 282
- /Pneus jumelés 7Les)................. 55
- Usure anormale des pneus............ 121
- Usure des pneus avant (Une cause peu connue d’)................... 343
- III. — Carburateurs, magnétos, etc.
- Allumage à basse tension et bottine (Vogue de 1’)................ 397
- Allumage par double étincelle (L’). . 140
- Alterno Nil Melior (L’).............. 198
- Avance variable à l’allumage présente-t-elle de l’intérêt pour un moteur de puissance moyenne ?
- (L’) 381
- Bougie défectueuse (Pour trouver
- rapidement la)................... 238
- Bougie Lumière (La).................. 142
- Carburateurs des flotteurs en aluminium ? (Pourquoi n’emploie-
- t-on pas dans les)................ 215
- Emplacement des bougies sur le moteur? (Quel est le meilleur).. 381 Flotteurs de carburateurs (Fabrication des) ......................... 322
- Inconvénients dus à l’allumage et à la carburation (Quelques).... 301 Magnéto cassée (Inconvénients
- d’uneï ........................... 248
- Peut-on trouver un réel avantage par l’emploi d’une magnéto à huit bougies au lieu de quatre ?.. 31
- Pourquoi peut-on constater parfois que l’une des bougies est régulièrement mouillée après
- quelques heures d’arrêt ?.......... 45
- Recharge un accumulateur (Comment on) .......................... 281
- Réchauffage du carburateur par
- l’huile du carter................. 303
- Robinet d’essence à boisseau ou à
- disque ? ......................... 302
- Section du gicleur et la consommation de la voiture ? (Quel rapport y a-t-il entre la)............ 248
- IV. — Carrosseries, châssis, etc.
- Carrosserie et carrosserie (11 y a).. Carrosseries au Salon Belge (Les).. Carters de chaines (Avantages et
- inconvénients des) ..........,...
- Châssis moderne (Un)...............
- Châssis surélevés (On demande des) Différentiel casse en cours de route ? (Que faut-il faire si le)..
- Direction (La) ....................
- Epure de la direction (L’).........
- Essieux avant (Les)................
- Organes de commande de la direction (Les) ........................
- Poids doit-on donner au volant d’un 4 cylindres de 100><120? (Quel)
- Ressorts (Les) ......'.............
- Suspension arrière nouvelle (Une)..
- Suspension des voitures (La).......
- Suspensions non métalliques (Les)
- V. — Freins, changements de vitesses,
- Avantages du changement de vitesses à baladeurs multiples? (Quels
- sont les).......................
- Démultiplicateur (Le)..............
- Démultiplication par vis et écrou.. Dispositif de double démultiplication Lion-Peugeot (Avantages du).
- Embrayage différentiel.............
- Embrayage Hele Shaw (L’)...........
- Freinage sur les roues avant (Le).
- 45, 104,
- Freins de roues, pourquoi ne pas les actionner par la pédale? (Si
- on doit employer les)...........
- Pourquoi ne met-on pas aux automobiles des freins aussi bons que
- ceux des bicyclettes?...........
- Suppression du changement de vitesses (En vue de la)..............
- Transmission par disques • de friction (Insuccès du système de^.... 3e et 4e vitesses en prise directe? „ (Pourquoi a-t-on supprimé les)..
- VI. — Moteurs.
- Causes qui font cliqueter le moteur aux reprises? (Quelles sont les). Course d’un moteur peut-elle être cause de la mauvaise marche de
- la voiture? (La faible)...........
- Détrartrage des cylindres........
- Détartrage rapide du moteur..........
- Différence de rendement peut avoir un moteur muni de la haute ou de la basse tension? (Quelle)....
- 49
- 72
- 317
- 216
- 100
- 106
- 11
- 35
- 56
- 76
- 248
- 127
- 46
- 107
- 136
- etc.
- 301
- 78
- 90
- 362 285 344
- 120
- 265
- 300
- 333
- 363 317
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Distribution pour moteurs à 4 temps 285 Emploi de la naphtaline dans les moteurs (Considérations relatives
- à 1’)............................. 354
- Graissage des moteurs à explosions. 285
- Moteur (Dérangement du)............... 75
- Moteur à longue course? (Qu’est-ce
- qu’un) ............................ 65
- Moteur de la gelée (Pour préserver
- le) ............................... 15
- -Moteur original (Un)................. 46
- Moteur rotatif Fieux (Le)............ 143
- Moteur thermique (Le)................ 178
- Moteurs industriels de petite puissance (Les)........................ 253
- Moteurs par temps froid (Pour mettre en marche les).................. 84
- Moteurs qui chauffent (Les)...... 261
- Moteurs sans soupapes........ 101, 275
- Questions relatives au moteur. 228, 295 Rendement des 4 cylindres d’un moteur? (Par quel moyen peut-on
- arriver à égaliser le)............ 153
- Rendement thermique (Le)............. 346
- Segments de piston.................... 15
- 6 cylindres (A propos des)........) 342
- Soupape d’aspiration et de la soupape d’échappement (Ouverture
- simultanée de la)................. 190
- 35 IIP sans soupapes Itala (Le).... 262
- Turbine à explosion? (Où en est la). 121
- Utilisation des vieux moteurs...... 45
- Vitesse du moteur (Comment trouver la)............................ 403
- VII. — Roues, transmissions, etc.
- Entretien et réparations des roues. 188
- A
- Accident du travail................... 64
- Accident possible (U’)................ 40
- Accidents causés aux piétons (Les). 256 Accidents causés par l’automobile
- (Les) ............................ 241
- Accidents et respo'nsabilité.......
- 224, 320, 404
- Allure maximum d’une voiture munie de bandages non pneumatiques .............................. 317
- Alpes Mancelles (Les)................ 305
- A nos amis............................. 1
- A propoë d’assurance................. 376
- A propos de nos essais.. ............ 225
- A propos de la lettre de M. Olivier 184
- A propos du Grand Prix............... 385
- A propos du Salon belge............... 33
- Au garage............................ 134
- Aures habent!...................... 369
- Auto et les mauvaises routes (L’). 148
- Automobile en Argentine (L’)......... 401
- Automobilisme dans la région de
- Roubaix (L’)................ 66, 197
- Automobilistes et l’impôt (Les).... 304
- B
- Beware of........................... 273
- Bidons d’essence ne contiennent-ils jamais le nombre de litres indiqué? (Pourquoi les)................ 84
- Bonne assurance (La)................ 289
- Bras de force (Le)................... 20
- Brevet Renault (Un). . .............. 47
- C
- •Caractéristiques des voitures engagées dans le Grand Prix de l’A.
- €. F.............................. 394
- Carrosserie d’automobiles et la propriété industrielle (La)............ 128
- Cause de bruit (Suppression d’une). 14 Chauffeur en anglais (Le mot).... 278
- Boues (Les;....................... 169
- Roues détachables (Les)........... 189
- Boues de voiture en pâte de bois.. 322
- Roues élastiques (Les;............ 200
- Boues en bois (Les)............... 170
- Boue Gallia (La)................... 252
- Boues métalliques (Les)............
- 9, 55, 100, 171, 343
- Boues métalliques et roues en bois.
- 186, 226
- Transmission hydraulique de Lentz (La) .............................. 113
- VIII. — Voitures.
- Anatomie de la voiture (L’). 10,
- 35, 56, 76, 90, 107, 125, 136, 154,
- 169, 186, 200
- Automobiles Fit 1912 (Les)............ 22
- Automobiles S. A. V. A. (Les)...... 24
- Châssis Daimler 1912 (Les)........ 407
- Châssis Nagant 1912 (Les)......... 24
- Châssis Warner 1912 (Les)........ 355
- Construction F. N. 1912 (La)..... 21
- 18 chevaux Renault 1912 (La)....... 51
- 12 chevaux Gobron 1912 (La)........ 229
- 12 chevaux Vermorel 1912 (La).... 291
- 8 chevaux Clémenf-Bayard J 912
- (La) ............................. 244
- Minerva 1912 (Les).................... 23
- 9 chevaux Lion-Peugeot 1912 (La). 307
- 15 chevaux 6 cylindres Delaunay-
- Belleville 1912 (La).............. 179
- 40 chevaux Lorraine-Diétrich 1912 (Ca) ............................... 5
- II. _ divers
- Chauffeur est-il responsable de la boue qu’il projette sur les piétons
- (Le) ............................. 84
- Chien écrasé par une automobile. . 192
- Choses et autres............... 8, 34
- Circonstances qui peuvent entraî- ner, pour un brevet, la déchéance ou la nullité? (Quelles sont les). 215
- Collision d’automobiles............. 112
- Comment abattre la poussière...... 286
- Comment il rentra chez lui........ 4
- Comment on gaspille le caoutchouc. 330 Commerçants français, attention!.. 177
- Commerce automobile (Notre)....... 226
- Consommation d’essence et roues
- jumelées ............)......... 347
- Consommer une 4 cylindres 100 x 130 ipesant 1.800 kilos ? (Que
- doit) ........................... 301
- Contraventions ...................... 80
- Cours anormal de l’essence (Causes
- du) ............................. 302
- Course du trophée (La).............. 105
- Couvercle de carter L. Renault.... 15 Curieuse question de responsabilité (Une).......................... 420
- D
- Dangers de la foudre pour les automobilistes ..................... 248
- Débrayage (Pour maintenir le).... 15
- Dégâts causés par une automobile à une barrière de passage à niveau ............................. 336
- De la lumière, de la lumière!...... 321
- Délit de fuite....................... 160
- Départ pour Bruxelles................. 17
- Déréglage par suite d’usure des engrenages commandant la distribution ........................... 302
- Deux erreurs......................... 343
- Deux jours d’excursion............... 305
- Deux vieilles rengaines.............. 337
- Dispositif de graissage proportionnel à la puissance motrice (Un). 46
- Droit aérien......................... 176
- 16 chevaux Ford 1912 (La).......... 85
- 16-22 chevaux Réo 1912 (La)........ 323
- 6 cylindres Excelsior (La).............. 21
- Voiture à deux roues (La). ... 47, 148
- Voiture coloniale (La). ....... 242, 310
- Voiture coloniale Charron (La).... 412
- Voiture dans dix ans (La). 20, 120, 274
- Voitures modernes sont-elles simples? (Les).......................... 266
- IX. — Voiturettes et motocyclettes.
- .Motocyclette (Les perfectionnements
- de 'la)............................. 94
- .Motocyclette F. N. (La).............. 210
- Motocyclette légère Alcyon (La).... 260
- Motos’ Peugeot 1912 (.Les)............ 371
- Side Car (Le)......................... 249
- Voiturette à bon marché (Le problème de la)........................... 38
- Voiturette Uoudert 1912 (La)....... 38
- Voiturette Violette 1912 (La)...... 339
- X. — Véhicules industriels.
- Freinage sur les roues avant pour les camions? (Quel avantage pré-
- senterait l e y.............. 173
- Motoculture au Concours agricole de
- Uhelles-Gournay (La)........ 167
- Ressorts arrière suspendus à l’es- ' sien pour les poids lourds ?
- (Peut-on employer des)...... 347
- Traîneau automobile Remézi (Le). . 88
- Transports en commun (Etude des). 364
- Droit de douane pour le caoutchouc brut ............................. 89
- E
- Elfort de traction nécessaire pour l’entraînement d’une voiture automobile suivant la vitesse, la pente et la résistance à l’air? (Quel
- est 1’)........................... 173
- Eloquente pétition (Une)............ 223
- Emplacement de la pédale d’accélérateur (Une bonne solution
- (pour F)........................... 15
- Epreuve trop douce (L’)............. 145
- Essence consomme un moteur 6 cylindres 80x110 et un monocylindre 100x110? (Quel poids d’). . 238
- Essence et benzol. Leur origine.
- Leur valeur......................' 362
- Essais de motocyclettes légères :
- Alcyon 1912....................... 259
- Peugeot 1912...................... 163
- Essais de voitures :
- Clément-Bayard 1912............... 243
- Gobron 1912....................... 227
- Lorraine-Diétrich 1912............ 196
- Piccard Pictet 1912................. 3
- Pilain (Société des Automobiles). 19
- Excellente initiative (Une)......... 115
- Exemple à suivre (Un)................. 4
- F-G
- Filetage des écrous de fusées d’essieux? (Quel sens doit avoir le). 363 Gaz brûlés dans un moteur au moment de l’aspiration (Conséquences de la présence des)............... 159
- Gaz se compose une cylindrée avant et après l’explosion? (De quels). 140 Graissage du vilebrequin (Système
- Delaunay-Belleville pour le)..... 14
- Graissage réglable ou automatique? 63
- Grandes marques (Les)......... 310, 360
- Grandes marques sont-elles les bonnes maroues (Les).................. 290
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Grandeurs physiques (De quelques).
- 298, 378
- Grand Prix d’aviation de l’Aéro-Club
- de France (Le)............. 399, 419
- Grand Prix de Dieppe (Le).......... 405
- Grand Prix de l’A. C. F. (Le)...... 387
- Guide protecteur du clapet......... 375
- H-I-J
- Histoire de Brooklands................... 4
- Huile de ricin sur les moteurs d’automobile? (Quelle est l’ihfluence
- de 1’)............................ 121
- Huile qu’on perd (L’).................. 250
- Incendie d’une voiture.................. 63
- Industrie belge d’aujourd’hui (L’). . 21
- Influence du prix de la matière première sur le prix de revient... . 347
- Ingénieur social (IA).................. 129
- Inviolabilité des voitures (L’)......... 55
- Inviolabilité des voitures et le
- Klaxon (L’)......................... 148
- Joints d’essence étanches ? (Comment peut-on obtenir des)............ 121
- L-M
- Lubrification d’un joint à la cardan. 375 Manette d’admission d’air (Pour remplacer à bon compte la).. . . 190
- Manière de remplacer les allumettes la nuit........................ 139
- Marques sont-elles de bonnes marques? (Les grandes)................ 213
- Mauvais état des routes et pneus
- antidérapants...................... 302
- Merveilleuse administration........... 209
- Mésaventures d’un automobiliste.. 258 Moteurs, l’un à régime lent, l’autre très rapide mais différant par la cylindrée, quel est celui qui fera le plus long usage? (De deux).. 13
- O-P
- On demande des runabouts véritables à châssis surélevés.......... 42
- On se plaint du manque de politesse et de complaisance de nos grands constructeurs .................... 42
- Panneau de custode? (Qu’appelle-
- t-on) .......................... 75
- Panne curieuse (Une)............... 264
- Poids non suspendu (Le)............. 290
- Pompe à pneus mue par le moteur?
- (Ne pourrait-on pas munir tous
- les châssis d’une)................ 190
- Pont suspendu (Le).................. 361
- Pour nos routes..................... 353
- Pourquoi, en bloquant les roues arrière d’une voiture sur sol glissant fait-elle un tête-à-queue et pourquoi, en bloquant les roues -avant continue-t-elle tout droit ? 31
- Pourrait-on se passer de lubrifiant? ............;......... 175, 185
- Pour transformer une vieille roue
- de cycle en volant............... 139
- Pour une voiture rapide, doit-ou employer des ressorts courts ou
- longs?........................... 45
- Prix de revient kilométrique pour une voiture légère de 16 à 20 HP. 397 Procédé pour serrer un tuyau ou tube rond au moyen d’une clef anglaise . .•.......'............... ' 61
- Q
- Quand on soulève la roue d’une auto avec un cric, comment ne
- fausse-t-on pas l’essieu?.......... 333
- Qu’appelle-t-on du fer au bois?.. 44
- Que devait-il faire?.................. 354
- Que peut rapporter un taximètre
- dans une grande ville?.............. 44
- Que rapporte un taxi-auto?............ 185
- R
- Referendum (Le)................ 81, 97
- Regard en arrière (Un)............... 367
- Régime critique du 6 cylindres (Un procédé mécanique pour faire disparaître le)....'.................. 14
- Résidus de combustion (Les)........ 214
- Responsabilité des accidents causés aux voyageurs transportés gratuitement (La)...................... 368
- Responsabilité des automobilistes et les imprudences des piétons (La). 144
- Responsabilité et force majeure. .. . 288
- Responsabilité partagée.............. 240
- Ressort cassé (Réparation de fortune à un)........................ 15
- Ressort de soupape cassé (Manière de se servir d’un)................ 61
- Retards aux passages à niveau (Les) 272 Roue métallique et l’autodrome (La). 184
- Roues arrière tourne-t-elle dans un sens inverse sous l’elfet d'un coup de frein brutal? (Pourquoi l’une
- des) ............................. 279
- Routes (Nosf....... 166, 257, 310, 376
- S
- Sage précaution (Une).......... 15
- Self-starter électrique (Un).... 4
- 6 cylindres et l’impôt (Les)...... 418
- Suisse aussi (La)............... 4
- Suspension de radiateur (Une bonne) 14
- T
- Tableau indicateur pour automobiles ................................. 303
- Taxe sur les automobiles............ 301
- Taxe sur les automobiles étrangères séjournant en France (La)...... 92
- Techniciens, taximètres et moments
- d’inertie ....................... 361
- Tenue sur route (La)................. 10
- Tenue sur route d’une voiture à cardan avec roues carrossées ou non
- carrossées (Différence de)........ 13
- Tige de commande de frein cassée
- (Manière de réparer une).......... 61
- Tour de France (Le).... 183, 193, 360
- Tournevis ne suffit pas (Quand le). 15 Transport de voyageurs............... 32
- U-V
- Un peu de statistique.................. 4
- Usines G. Derihon (Les)............... 26
- Usure ondulatoire des rails.......... 215
- Vente d’automobile...... 208, 352, 384
- 20 HP pesant 800 kilos est-elle dans les mêmes conditions qu’une 40 HP pesant 1.600 kilos? (Une). 363
- Vitesse possible (La)................ 161
- Voiture qui pârt toute seule....... 63
- Vol des voitures (Contre le)......... 300
- Voyageurs et hôteliers................ 16
- Voyageurs transportés gratuitement. 96
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-
-
-
- INDEX ALPHABÉTIQUE
- A
- Accessoires utiles de ta voiture (Les) 106
- Accident du travail................... 64
- Accident possible (L’)................ 40
- Accidents causés aux piétons (Les). 256 Accidents causés par l’automobile. 241
- Accidents et responsabilité........
- 224, 320, 404
- Allumage à basse tension et bobine
- (Vogue de 1’).................... 397
- Allumage par double étincelle (L’). 140
- Allure maximum d’une voiture munie de bandages non pneumatiques .............................. 317
- Alpes Mancelles (Les)............... 305
- Alterno Nil Melior (L’)............. 198
- Améliorations à apporter dans la fabrication des pneumatiques..
- 347, 380
- Amortisseur Deribon (L’)............ 311
- Amortisseur Gabriel (L’)............ 222
- Amortisseur J. M. (L’).............. 270
- Amortisseurs (Les).................. 136
- Amortisseurs hydrauliques (Les). . . 139
- Amortisseurs progressifs (Les)'..... 138
- Anatomie de la voiture IL’). 10, 35,
- 56, 76, 90, 107, 125, 136, 154,
- 169, 186, 200
- A nos amis............................ 1
- A propos d’assurance................ 376
- A propos de la lettre de .11. Olivier. 184
- A propos de nos essais.............. 225
- A propos du Grand Prix...,........ 385
- A propos du Salon belge.............. 33
- Attention au croisement............. 139
- Au garage........................... 134
- Aures habent !..................... 369
- Auto et les mauvaises routes (L’).. 148
- Automobile eh Argentine (L’)........ 401
- Automobiles Fif 1912 'Les)........ 22
- Automobiles S. A. V. A. (Les.).... 24
- Automobilisme dans la région de
- Roubaix (L’).............. 66, 197
- Automobilistes et l’impôt (Les).. 304
- Avance variable à l’allumage présente-t-elle de l’intérêt pour un moteur de puissance moyenne (L’) 381
- Avantages du changement de vitesses à baladeurs multiples ? (Quels sont les).......................... 301
- B
- Bandages à employer pour un camion ................................ 92
- Bandages ferrés ou caoutchoutés. . 131
- Beware of!..................... 273
- Bidons d’essence ne contiennent-ils jamais le nombre de ’itres indiqué? (Pourquoi les).................. 84
- Bonne assurance (La)........... 289
- Bougie défectueuse (Pour trouver
- rapidement la). .•.......... 238
- Bougie Lumière (La)............ 142
- Boulon graisseur Faudi (Le)...... 28
- Boussole pour automobile....... 205
- Bras de force (Le).............. 20
- Brevets d’hier. Perfectionnements d’aujourd’hui. 14, 285, 303, 322, 375
- Brevet Renault (Un)............. 47
- Bulletin financier. 207, 223, 239 271, 287, 303, 319, 335, 351, 358^
- 375, 411
- C
- Cale Meyan (La)....................... 143
- Caractéristiques des voitures engagées dans le Grand Prix de l’A.
- C. F............................... 394
- Carburateurs, des llotteurs en aluminium ? (Pourquoi n’emploie-
- t-on pas dans les)................. 215
- Carrosserie d’automobiles et la propriété industrielle (La)........... 128
- Carrosserie et carrosserie (11 y a). 49
- Carrosseries au Salon belge (Les).. 72
- Carters de chaînes (Avantages et inconvénients des)................... 317
- Cause de bruit (Suppression d’une). 14 Causes qui font cliqueter le moteur aux reprises (Quelles sont les). . 380
- Ce qu’011 dit. 83, 110, 329, 342,
- 377, 398,
- Ce qu’011 écrit. 9, 20, 42, 55 , 66,
- 84, 100, 120, 131, 148, 166, 184,
- 197, 213, 226, 242 258, 274, 290,
- 310, 342, 360,
- Chambre à air (. Pour remplacer la).
- Châssis Daimler 1912 (Les)........... 407
- Châssis moderne (Un)................. 216
- Châssis Nagant 1912 (Les)............. 24
- Châssis surélevés (On demande des). 100
- Châssis Werner 1912 (Les)............ 355
- Chauffeur en anglais (Le mot).... 278
- Chauffeur est-il responsable de la boue qu’il projette sur les piétons? (Le)......................... 84
- Chien écrasé par une automobile. 192
- Choses et autres................ 8, 34
- Circonstances qui peuvenL entraîner, pour un brevet, la déchéance ou la nullité? (Quelles sont les). 215 Circulation automobile (Les risques
- de la)........................... 48
- Collision d’automobiles............. 112
- Comment abattre la poussière...... 286
- Comment il rentra chez lui........ 4
- Comment on doit se conduire avec
- ses pneus....................... 235
- Comment on gaspille le caoutchouc. 330 Commerçants français, attention!.. 177
- Commerce automobile (Notre)....... 226
- Composition de la dissolution préparée pour vulcaniser à chaud?
- (Quelle est. la)................. 265
- Consommation d’essence et roues
- jumelées ........................ 347
- Consommer une 4 cylindres 130 x 130 pesant 1.800 kilos? (Que doit) 301
- Construction F. N. 1912 (La)...... 21
- Contraventions ...................... 80
- Contrôleur de vitesses Chauvin et Arnoux (Le)...................... 204
- Courrier commercial et industriel.
- 172, 203
- Courrier de l’étranger. 30, 43, 62,
- 74, 93, 111, 124, 141, 154, 174,
- 191, 206, 218, 234, 251, 269, 284,
- 296, 318, 334, 350, 359, 382, 402, 414 Cours anormal de l’essence (Causes
- du) ................................ 302
- Course d’un moteur peut-elle être cause de la mauvaise marche de
- la voiture? (La faible)............. 44
- Course du trophée (La). 105
- Couvercle de carter L. Renault. ... 15
- Curieuse question de responsabilité (Une) .............................. 420
- D
- Dangers de la foudre pour les automobilistes ....................... 248
- Débrayage (Pour maintenir le).... 15
- Dégâts causés par une automobile à une barrière de passage à niveau................................ 336
- De la lumière, de la lumière....... 321
- Délit de fuite....................... 160
- Démultiplicateur (Le)................. 78
- Démultiplication par vis et écrou. 90
- Départ pour Bruxelles................. 17
- Déréglage par suite d’usure des engrenages commandant la distribution ............................. 302
- Détartrage des cylindres............. 279
- Détartrage rapide du moteur........ 92
- Deux erreurs......................... 343
- Deux jours d’excursion............... 305
- Deux vieilles rengaines.............. 337
- Différence de rendement peut avoir un moteur muni de -la haute ou de la basse tension ? (Quelle).... 363
- Dilférentiel -casse en cours de route?
- (Que faut-il faire si le)......... 106
- Direction (La)........................ il
- Dispositif de double démultiplication LiomPeugeot (Avantages du). 362 Dispositif de graissage proportionnel à la puissance motrice......... 46
- Distribution pour moteur à quatre
- temps ............................ 285
- 18 chevaux Renault 1912 (La).... 51
- 12 chevaux Gobron 1912 (La).... 229
- 12 chevaux Yermorel 1912 (La).... 291
- Droit aérien......................... 176
- Droit de -douane pour le caoutchouc
- brut .............................. 89
- Dynamo Phi (La)...................... 220
- E
- Eclairage électrique des voiture-s
- (L’)............................... 219
- Eclatement des pneus et les accidents (L’)........................... 418
- Eclatements de pneus? (Que faut-il
- faire pour éviter les)............. 75
- Effort de traction nécessaire pour l’entraînement d’une voiture automobile suivant la vitesse, la pente et la résistance -à l’air ? (Quel
- est F)............................. 173
- Eloquente pétition (Une)............. 223
- Embrayage différentiel................ 285
- Embrayage 1-Iele Shaw (L’)........ 344
- Emplacement de la pédale d’accélérateur (Une -bonne solution
- pour 1’)........................... 15
- Emplacement des bougies sur le moteur? (Quel est le meilleur).. 381 Emploi de la naphtaline dans les moteurs (Considérations relatives
- à 1’).............................. 354
- Entraînement élastique Charron (L’) 47
- Entretien et réparation des roues. 188
- Epreuve trop douce (L’)............... 145
- Epure de la direction (L’)............ 35
- Essais de motocyclettes légères :
- Alcyon 1912........................ 259
- Peugeot 1912...................... 163
- Essais de voitures :
- Clément-Bayard 1912................ 243
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-
-
-
- Gotoron 1912........................ 227
- Lorraine-Diétrich 1912.............. 196
- PiccardiPictet 1912.................... 3
- Pilain (Société des Automobiles). 19 Essence consomme un moteur 6 cylindres 80x110 et un monocylindrique 100x110? (Quel poids d’). 238
- Essence et benzol. Leur origine,
- leur valeur....................... 362
- Essieux avant (Les)................. ,56
- Excellente initiative (Une)......... 115
- Exemple à suivre (Un)................. 4
- F
- Fabrication artificielle du caoutchouc (La)............................. 349
- Filetage des écrous de fusées d’essieux ? (Quel sens doit avoir le) 363
- Flotteurs de carburateurs (Fabrication des).............................. 322
- Freinage sur les roues avant (Le)
- 45, 104 120
- Freinage sur les roues avant pour les camions ? (Quel avantage présenterait le).......................... 173
- Freins de roue, pourquoi ne pas les actionner par la pédale ? (Si on doit employer les)................ 265
- G
- Gaz brûlés dans un moteur au moment de l’aspiration (Conséquen-
- ices de la présence des)...... 159
- Gaz se compose une cylindrée avant et après l’explosion ? (De quels) 140
- Gonfleur Z (Le)................. 400
- Graissage des moteurs à explosions ............................... 285
- Graissage du vilebrequin (Système Delaunay-Belleville pour le).... 14
- Graissage réglable ou automatique ? 63
- Grandes marques (Les)........ 310, 360
- Grandes marques sont-elles de bonnes marques? (Les)........... 213, 290
- Grandeurs physiques (De quelques)
- 298, 378
- Grand Prix d’aviation de l’Aéro Club
- de France (Le).............. 399, 419
- Grand Prix de l’A. C. F. (Le)..... 387
- Grand Prix de Dieppe (Le)....... 405
- Guide protecteur du clapet........ 375
- H
- Haut rendement (Un bel exemple
- de)................................. 99
- Histoire de Brooklands.............. 4
- Huile de ricin sur les moteurs d’automobile ? (Quelle est l’influence
- de 1’)............................. 121
- Huile qu’on perd (L’)............. 250
- 8 chevaux Clément-Bayard 1912 (La) 244
- 1-J
- Incendie d’une voiture............ 63
- Inconvénients dus à l’allumage et et à la carburation (De quelques) 301 Indicateur de pente. Chauvin et Arnoux (L’)........................ 205
- LA VIE AUTOMOBILE
- Indicateur de vitesses A. T. (L’).... 348
- Industrie belge d’aujourd’hui (L’) 21
- Influence des corsets, chemises et cuirasses quant à la durée des
- enveloppes (De 1’).................. 302
- Influence du prix de la matière première sur le prix de revient.... 347
- Ingénieur social (L’)................. 129
- Inviolabilité de nos voitures (L’).. 55
- Inviolabilité des voitures et le
- Klaxon (L’)......................... 148
- Joints d’essence étanches ? (Comment peut-on obtenir des)........... 121
- Jumelage des pneus (Le)................ 122
- Jumelage facultatif (Le).... 131, 213
- Jumelles élastiques (Les).............. 155
- L-M
- Lubrification d’un joint à la cardan................................. 375
- Magnéto cassée (Inconvénients d’une) 248 Manette d’admission d’air (Pour remplacer à bon compte la).... 190
- Manière de remplacer les allumettes
- la nuit............................ 139
- Mauvais état des routes et pneus
- antidérapants...................... 302
- Merveilleuse administration........... 209
- Mésaventures d’un automobiliste. . 258
- Minerva 1912 (Les).................... 23
- Moteur (Dérangement du)............... 75
- Moteur à. longue course ? (Qu’est-ce
- qu’un).............................. 65
- Moteur de la gelée (Pour préserver le)........................... 15
- Moteur original (Un)................... 46
- Moteur rotatif Fieux (Le)......... 143
- Moteur thermique (Le)................. 178
- Moteurs industriels de petite puissance (Les)........................ 253
- Moteurs, l’un è régime lent, l’autre très rapide, mais différant par la cylindrée, quel est celui qui fera le plus long usage ? (De deux) 13 Moteurs par temps froid (Pour mettre en marche les)................... 84
- Moteurs qui chauffent (Les)......... 261
- Moteurs sans soupapes........ 101, 275
- Motoculture au concours agricole de
- Chelles-Gournay (La).............. 167
- Motocyclette (Les perfectionnements
- de la)............................. 94
- Motocyclette F. N. (La).............. 210
- Motocyclette légère Alcyon (La).... 260
- Motos Peugeot 1912 (Les)............ 371
- N-0
- 9 chevaux Lion-Peugeot 1912 (La).. 307
- On demande des runabouts véritables à châssis surélevés : 42
- On se plaint du manque de politesse et de complaisance de nos grands
- constructeurs.................... 42
- Organes de commande de la direction (Les)....................... 76
- P
- Paliers à rouleaux Timken (Les). . 415
- Panneau de custode ? (Qu’appelle-
- t-on) ........................... 75
- Panne curieuse (Une)............... 264
- Peut-on monter indifféremment sur
- 9
- des jantes des pneus d’une marque quelconque ?................ 42
- Peut-on trouver un réel avantage par l’emploi d’une magnéto à huit
- bougies au lieu de quatre ?....... 31
- Phares électriques ou à acétylène ? 92
- Pneu (Ce que c’est qu’un)........... 202
- Pneumo suspension Amans (La).... 26
- Pneu Palmer (Le).................... 282
- Pneus (Les).......... 18, 70, 132, 164
- Pneus à cordes (Les)................ 282
- Pneus jumelés (Les).................. 55
- Poids doit-on donner au volant d’un 4 cylindres de 100x120 ? (Quel) 248
- Poids non suspendu (Le)............. 290
- Pompe à pneus mue par le moteur ?
- (Ne pourrait-on pas munir tous les
- châssis d’une)................... 190
- Pont suspendu (Le).................. 361
- Porte-phare articulé (Le)........... 142
- Pour nos routes...............:... 353
- Pourquoi, en bloquant les roues arrière d’une voiture sur sol glissant fait-elle un tête à queue et pourquoi, en bloquant les roues avant continue-t-elle tout droit ? 31
- Pourquoi ne met-on pas aux automobiles des freins ausi bons que
- ceux des bicyclettes?........... 300
- Pourquoi peut-on constater parfois que l’une des bougies est régulièrement mouillée après quelques
- heures d’arrêt ?.................... 45
- Pourrait-on se passer de lubrifiant ?
- 175, 185
- Pourriez-vous me dire ? 13, 31, 48,
- 63, 75, 96, 106, 121, 140, 153, 173,
- 190, 214, 238, 248, 265, 288, 301,
- 320, 333, 347, 363, 380, 397, 418
- Pour transformer une vieille roue de
- cycle en volant.................... 139
- Pour une voiture rapide, doit-on employer des ressorts courts ou
- longs ?.............................. 45
- Prix de revient kilométrique pour une voiture légère de 16 à 20 HP. 397
- Problème de la voiturette à bon marché (Le)............................ 38
- Procédé pour serrer un tuyau ou tube rond au moyen d’une clef anglaise............................ 61
- Q
- Quand on soulève la roue d’une auto avec un cric, comment ne fausse-
- t-on pas l’essieu ?.................. 333
- Qu’appelle-t-on du fer au bois ?.. 44
- 40 chevaux Lorraine-Diétrich 1912
- (La)................................... 5
- Que devait-il faire ?.................. 354
- Que peut rapporter un taximètre
- dans une grande ville ?.............. 44
- Que rapporte un taxi-auto ? ........... 185
- Questions relatives au moteur. 228, 295
- 15 chevaux 6 cylindres Delaunay-Belleville 1912 (La)................. 179
- R
- Recharge un accumulateur (Com-
- ment on)......................... 280
- Réchauffage du carburateur par
- l’huile du carter.............. 303
- Referendum (Notre)........... 81, 97
- Regard en arrière (Un).............. 367
- Régime critique du 6 cylindres (Un
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-
-
-
- 10
- LA VIE AUTOMOBILE
- procédé mécanique pour faire dis-
- paraître le)...................... 14
- Rendement des 4 cylindres d’un moteur ? (Par quel moyen peut-
- on arriver à égaliser le)........ 153
- Rendement thermique (Le)............. 346
- Résidus de combustion (Les)......... 214
- Responsabilité des accidents causés aux voyageurs transportés gratuitement (La).......................... 368
- Responsabilité des automobilistes et les imprudences des piétons (La) 144 Responsabilité et force majeure. 288
- Responsabilité partagée.............. 240
- Ressort cassé (Réparation de fortune
- à un).............................. 15
- Ressort de soupape cassé (.Manière
- de se servir d’un)................. 61
- Ressorts (Les)....................... i27
- Ressorts arrière suspendus à l’essieu pour les poids lourds ? (Peut-on
- employer des)..................... 347
- Retards aux passages à niveau (Les) 272
- Revue de la presse..................... 4
- Robinet d’essence à boisseau ou à
- disque ?.......................... 302
- Roues arrière tourne-t-elle dans un sens inverse sous l’effet d’un coup de frein brutal ? (Pourquoi l’une
- 4es)............................. 279
- Roue Gallia (La)..................... 252
- Roue métallique (La)................. 171
- Roue métallique et l’autodrome (La) 184
- Roues (Les).......................... 169
- Roues détachables (Les).............. 189
- Roues de voitures en pâte de bois.. 322
- Roues élastiques (Les)............... 200
- Roues en bois (Les).................. 170
- Roues métalliques (Les). 9, 55, 100, 343 Roues métalliques et roues en bois,
- 186, 226
- Roulements à. billes (Les). 67, 116, 149
- Roulements à billes dans le moteur ? (Pourquoi n’utilise-t-on pas
- les)........................... 317
- Roulements D. W. F. (Les)........ 116
- Roulements R. R. F. (Les)........ 67
- Roulements S. K. F. (Les)........ 149
- Routes (Nos)...... 166, 257, 310, 376
- S
- Sage précaution...................... 15
- Section du gicleur et la consommation de la voiture ? (Quel rapport y a-t-il entre la)............. 248
- Segments de piston................... 15
- 16 chevaux Ford 1912 (La)......... 85
- 16/22 chevaux Réo 1912 (La)....... 323
- Self starter électrique (Un).......... 4
- Side-Car (Le)....................... 249
- 6 cylindres (A propos des).......... 342
- 6 cylindres et l’impôt (Les)...... 418
- 6 cylindres Excelsior (La)........ 21
- Soupape d’aspiration et de la soupape d’échappement (Ouverture
- simultanée de la)................. 190
- Suisse aussi (La)..................... 4
- Suppression du changement de vitesse (En vue de la)................ 333
- Sur la route et à l’atelier,......... 61
- Suspension arrière nouvelle (Une). 46 Suspension de radiateur( Une bonne) 14
- Suspension des voitures (La)...... 107
- Suspensions non métalliques (Les). 136
- T
- Tableau indicateur -pour automobiles................................ 303
- Taxe sur les automobiles............. 381
- Taxe sur les automobiles étrangères séjournant en France (La).... 92
- Techniciens, taximètres et moments
- d’inertie........................ 361
- Tenue sur route (La).................. 10
- Tenue sur route d’une voiture à cardan avec roues carrossées ou non
- carrossées (Différence de)...... 13
- Tige de commande de frein cassée
- ('.Manière de réparer une)......... 61
- Totalisateur d’heures de marche
- (Un).............................. 205
- Tour de France (Le).... 183, 193, 360
- Tournevis ne suffit pas (Quand le). 15 Traîneau automobile Remezi (Le). 88
- Transmission hydraulique de Lentz
- 'La).............................. 113
- Transmission par disques de friction (Insuccès du système de).. 363
- Transport de voyageurs............... 32
- Transports en commun (Etude des). 364 35 HP sans soupapes Jtala (Le).... 262
- 3e et 4e vitesses en prise directe ? (Pourquoi a-t-on supprimé les).. 317
- Tube Sparklets (Le).................. 123
- Turbine à explosion ? (Ou en est la) 121
- U
- Un peu de statistique.................. 4
- Usines G. Derihon (Les)............... 26
- Usure anormale des pneus............ 121
- Usure des pneus avant (Une cause
- peu connue d’).................... 343
- Usure ondulatoire des rails......... 215
- Utilisation des vieux moteurs....... 45
- V
- Vente d’automobile.... 208, 352, 384
- 20 HP pesant 800 kilos est-elle dans lés mêmes conditions qu’une 40 HP
- pesant 1.600 kilos (Une)........... 363
- Vitesse du moteur (Comment trouver
- (la)............................... 403
- Vitesse possible (La)............... 161
- Voiture à deux roues (La)........47, 148
- Voiture coloniale (La)........... 242, 310
- Voiture coloniale Charron (La).... 412
- Voiture dans dix ans (La). 20, 120,
- 166, 274
- Voiture qui part toute seule........ 63
- Voitures modernes sont-elles simples (Les)............................ 266
- Voiturette Coudert 1912 (La)...... 38
- Voiturètte Violette 1912 (La)...... 339
- Vol des voitures (Contre le).......... 300
- Voyageurs et hôteliers............ 16
- Voyageurs transportés gratuitement. 96
- O
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-
-
-
- TABLE ALPHABÉTIQUE
- PAR NOMS D’AUTEURS
- •
- About (M. b’). — Brevet Renault (Un)..................... 47
- — Dispositif de graissage proportionnel à la puissance motrice.......................................... 46
- Distribution pour moteur à quatre temps........ 285
- — Embrayage différentiel. .......................... 285
- Entrainement élastique Charron (L’)............... 47
- Graissage des moteurs à explosion.............. 285
- Guide protecteur du clapet...................... '375
- Lubrification d’un joint à la cardan.......... 375
- Moteur original (Un)..................’........ 46
- — .Moteurs qui chauffent (Les)...................... 261
- — Motoculture au -Concours agricole de Chelles-
- Gournay (La)................................... 167
- Motocyclette (Les perfectionnements de la)..... 94
- — Paliers à rouleaux Timken (Les).............. 415
- Réchauffage du carburateur par l’huile du carter. 303
- — Roues de voitures en pâte de bois............... 322
- — Roulements à billes (Les)................. 67, 116, 149
- — Roulements D. W. F. (Les)..................... 116
- Roulements R. R. F. (Les)...................... 67
- — Roulements S. K. F. (Les)...................... 149
- Suspension arrière nouvelle (Une)................. 46
- — Tableau indicateur pour automobiles............... 303
- — Voiture à deux roues (Une)......................... 47
- A. C. — Automobile en Argentine <L’)..................... 401
- — Que devait-il faire?.............................. 354
- Aichele (A.). — Freinage sur les roues avant (Le)........ 120
- Aubert (X.). — Rendement thermique (Le).................... 346
- Barom (€.). — Marques sont-elles de bonnes marques?
- (Les grandes). :............................... 213
- Bellet (D.). — Courrier commercial et industriel.. 172, 203
- Bertrand (J.). — Voiture à deux roues (La)............... 148
- Boiret (E.). — Grandes marques (A propos des).............. 310
- Broust (H.). — A propos de la lettre de M. Olivier....... 184
- — Regard en arrière (Un)............................ 364
- Carazzi. — Poids non suspendu (Le)....................... 290
- Carénas. — Roues métalliques (Les)....................... 9
- Carlès (F.) — Anatomie de la voiture (L’) 10, 35, 56, 76,
- 90, 107, 125, 136, 154, 169, 186, 200
- — Ingénieur social (L’)............................. 129
- — Vitesse possible (La)............................. 161
- — Voiturette à bon marché (Le problème de la).. 38
- — Voiturette Coudert 1912 (La)..................... 38
- Cauchois (G.). — Que rapporte un taxi-auto?.............. 185
- C. F. — Châssis moderne (Un).............................. 216
- — Eloquente pétition (Une).......................... 223
- — Graissage du vilebrequin (Système Delaunay-Bel-
- leville pour le)............................. 14
- — Régime .critique du 6 cylindres (Un procédé mécanique pour faire disparaître le). '.................. 14
- Chap (P.). — Grandeurs physiques (De quelques).. 298, 378
- — Recharge un accumulateur (Comment on)..... 280
- — Vitesse du moteur (Comment trouver la.)..... 403
- Chenu (G.). — Routes (Nos)............................... 166
- Cœuret de Saint-Georges. — A propos d’assurance.... 376
- Colmant (A.). — Moteur thermique (Le).................... 178
- — Questions relatives au moteur (Autres)............ 295
- Contet (A.). — Accident possible (L’)..................... 40
- — Aures habent ! ................................... 369
- — Deux erreurs...................................... 343
- — Deux vieilles rengaines........................... 337
- — Grand Prix de l’A. C. F. (Le)..................... 387
- — Moteur à longue course (Qu’est-ce qu’un)........ 65
- — Pour nos routes................................... 353
- — Roues métalliques (A propos des)...............,• • • • 343
- — Usure des pneus avant (Une -cause peu connue d’)............................................... 343
- — Voiture coloniale Charron (La).................... 412
- Crespelle (F.). — Tour de France (A propos du)........... 360
- Crouy (E.). — Auto et les mauvaises routes (L’).......... 148
- Dardei. (J.). — Voiture dans dix ans (La)................ 274
- D. B. — Manière de remplacer les allumettes la nuit..... 139
- D. B. — Pour transformer une vieille roue de cycle en
- volant......................................
- Dkleplanque. — 6 cylindres ( A propos des).............
- Diîpersonne (O.). — Voiture dans dix ans (La)..........
- Duchâtelet (F.). — Chauffeur en anglais (Le mot).......
- — Comment abattre la poussière.....................
- Faroux (Ch.). — Alpes Mancelles (Les)..................
- — Alterno Nil Melior (L’)..........................
- — Amortisseur Derihon (L’)......................
- Amortisseur Gabriel (L’)......................
- — A nos amis.......................................
- — A propos de nos essais...........................
- — Automobiles Fif 1912 (Les).......................
- —• Automobiles S. A. V. A. (Les).................
- — Beware of........................................
- Bonne assurance (La)........................
- Boulon graisseur Faudi (Le)...................
- — Carrosserie et carrosserie (Il y a)..............
- — Châssis Daimler 1912 (Les).. ....................
- — Châssis Nagant 1912 (Les)........................
- — Commerçants français, attention!.................
- — Construction F. N. 1912 (La).....................
- Départ pour Bruxelles.........................
- — Deux jours d’excursion...........................
- — 18 chevaux Renault 1912 (La)..................
- — 12 chevaux Gobron 1912 (La)...................
- — 12 chevaux Vermorel (La)......................
- — Dynamo Phi (La)..................................
- Eclairage électrique des voitures (L’)........
- — Epreuve trop douce (L’)..........................
- — Essais de voitures :
- Clément-Bayard 1912.........................
- Gobron 1912.................................
- Lorraine-Diétrich 1912......................
- Piccard-Pictet 1912.........................
- Pilain (Société des Automobiles)........:...
- — Grand Prix (A propos du).........................
- — Grand Prix d’aviation de l’Aéro-Club de France
- (Le)........................................
- — Grand Prix de Dieppe (Le)........................
- — Gonfleur Z (Le)..................................
- — Haut rendement (Un bel exemple de)...............
- — 8 chevaux Clément-Bayard 1912 (La)............
- — Indicateur de vitesses A. T. (L’)................
- — Industrie belge d’aujourd’hui (L’)...............
- — Jumelage des pneus (Le)..........................
- — Merveilleuse administration......................
- — Minervâ 1912 (Les)...............................
- Pneumo-suspension Amans (La) .................
- — 40 chevaux Lorraine-Diétrich 1912 (La)........
- — 15 chevaux 6 cylindres Delaunay-Belleville 1912
- (La). . ................................•
- — Referendum (Le)..............................
- — Routes (Nos).....................................
- Salon Belge (A propos du).....................
- — 16 chevaux Fôrd 1912 (La).....................
- — 16-22 chevaux Réo 1912 (La)...................
- — 6 cylindres Excelsior (La)....................
- — Tour de France (Après le)........................
- — Transmission hydraulique de Lentz (La)...........
- _ 35 HP .sans soupapes Itala (Le)...............
- — Usines G. Derihon (Les)..........•••;••..........
- Fayolle (Comte de). — Peut-on monter indifféremment sur des (jantes des pneus d’une marque quelconque ? ..............................................
- F. C. — Carrosseries au Salon Belge (Les)..............
- — Choses et autres............................. 8>
- — Tour de France (Le)..............................
- __ Traîneau automobile Remezi (Le).................
- Galliot (N. et A.). — Huile qu’on perd (L )........
- — Pourrait-on se passer de lubrifiant?......... 17o,
- __ Résidus de combustion (Les).....................
- 139
- 342
- 274
- 278
- 286
- 305
- 198
- 311
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- 1
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- 145
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- 196
- 3
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- 385
- 399 405
- 400 99
- 244 348 21 121 209 23 26 5 .
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-
-
- 12
- LA VIE AUTOMOBILE
- G. B. — Pont suspendu (Le)...............................
- Grandjean (E.). — Roues métalliques (Les).................
- Grilbau (De). — Roue métallique et l’autodrome (La).
- Guédon (Y.) — Transports en commun (Etude des)............
- Hamelle (P.). — De la lumière, de la lumière!.............
- — Grand Prix d’aviation de l’Aéro-Club de France
- (Le)...........................................
- IL P. — Panne curieuse (Une)..............................
- Huet (R.). — Voiture coloniale (La).......................
- J. N. — Roues métalliques et roues en bois................
- Juste (O.). — (Moteurs par temps froid (Pour mettre en
- marche les)....................................
- Lauret (iM.-A.). — Moteurs sans soupapes............ 101,
- Lex. — Pneu (Ce que c’est qu’un)..........................
- Lhomer (J.). — Accident du travail........................
- — Accidents causés aux piétons (Les)...................
- — Accidents et responsabilité.............. 224, 320,
- — Automobilistes et l’impôt (Les)......................
- — Carrosserie d’automobiles et la propriété indus-
- trielle (La).................................
- — Chien écrasé par une automobile...................
- — Circulation automobile (Les risques de la)........
- — Collision d’automobiles.........................
- — Contraventions ...................................
- — Curieuse question de responsabilité (Une).........
- — Dégâts causés par une automobile à une barrière de passage à niveau............................
- — Délit de fuite..................................
- — Droit aérien......................................
- — Responsabilité des accidents causés aux voyageurs transportés gratuitement (La)..................
- — Responsabilité des automobilistes et les imprudences des piétons (Les).............................
- — Responsabilité et force majeure...................
- — Responsabilité partagée...........................
- — Retards aux passages à niveau (Les)...............
- — Transport de voyageurs............................
- — Vente d’automobile..................... 208, 352,
- — Voyageurs et hôteliers............................
- — Voyageurs transportés gratuitement................
- Lienhard (G.). — Châssis Wernec 1912 (Les)..............
- — Embrayage Hele Shaw (L’)..........................
- — Essais de motocyclettes légères :
- Alcyon 1912 .................................
- Peugeot 1912.................................
- — Freinage sur les roues avant (Le).................
- — Motocyclette légère Alcyon 1912 (La)............
- — Motos Peugeot 1912 (Les)..........................
- — 9 chevaux Lion-Peugeot 1912 (La)................
- — Roue Gallia (La)..................................
- —• Voiturette Violette 1912 (La)...................
- L. L. — Inviolabilité de nos voitures (L’)..............
- L. O. — Au garage..................................
- Maigret (E. de). — Grandes marques (Les)................
- Man Who Knows (The). — Accessoires utiles de la voiture (Les)...............................................
- — Allumage à basse tension et bobine (Vogue de 1’).
- — Allumage par double étincelle (L’)................
- — Allure maximum d’une voiture munie de bandages non pneumatiques...............................
- — Améliorations à apporter dans la fabrication
- des pneumatiques......................... 347,
- — Avance variable à l’allumage présente-t-elle
- de l’intérêt pour un moteur de puissance
- moyenne (L’).................................
- — Avantages du changement de vitesses à baladeurs multiples? (Quels sont les)....................
- — Bandages à employer pour un camion.... :..........
- — Bidons d’essence ne contiennent-ils jamais le
- nombre de litres indiqué? (Pourquoi les).... — Bougie défectueuse (Pour trouver rapidement la). — Carburateurs, des flotteurs en aluminium? (Pourquoi n’emploie-t-on pas, dans les)..................
- — Carters de chaînes (Avantages et inconvénients
- des).........................................
- — Causes qui font cliqueter le moteur aux reprises? (Quelles sont les)..............................
- — Circonstances qui peuvent entraîner, pour un
- brevet, la déchéance ou la nullité? (Quelles
- sont les)....................................
- — Composition de la dissolution préparée pour vulcaniser à chaud? (Quelle est la).....................
- — .Consommation d’essence et roues jumelées....
- 361
- 100
- 184
- 364
- 321
- 419 264 310 226
- 84
- 275
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- 272
- 32
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- 16
- 96
- 355
- 344
- 259 163 104
- 260 371 307 252 339
- 55
- 134
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- 106
- 397
- 140
- 317
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- 381
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- 92
- 84
- 238
- 214
- 317
- 380
- 215
- 265
- 347
- — Consommer une 4 cylindres 130x130 pesant
- 1.800 kilos? (Que doit)....................... 301
- — Cours anormal de l’essence (Causes du).. 302
- — Course d’un moteur peut-elle être cause de la
- mauvaise marche de la voiture? (La -faible). 44
- — Dangers de la foudre pour les automobilistes. 248
- — Déréglage par suite d’usure des engrenages com-
- mandant la distribution......................... 302
- — Détartrage des cylindres.......................... 279
- — Détartrage rapide du moteur........................ 92
- — Différence de rendement peut avoir un moteur
- muni de la haute ou de la basse tension?
- (Quelle) ....................................... 363
- — Différentiel casse en cours de route? (Que faut-il
- faire si le).................................. 106
- — Dispositif de double démultiplication Lion-Peu-
- geot (Avantages du)............................. 362
- — Eclatements de pneus? (Que faut-il faire pour
- éviter les)...................................... 75
- — Eclatement des pneus et les accidents (L’)...... 418
- — Effort de traction nécessaire pour l’entraînement
- d’une voiture automobile suivant la vitesse, la pente et la résistance à l’air (Quel est 1’).... 173
- Emplacement des bougies sur le moteur ? (Quel est le meilleur).................................. 381
- — Essence consomme un moteur 6 cylindres 80x110
- et un monocylindre 100x110 ? (Quel poids d’). 238
- — Essence et benzol. Leur origine, leur valeur.... 362
- — Filetage des écrous de fusées d’essieux ? (Quel
- sens doit avoir le.............................. 363
- — Freinage sur les roues avant <A propos du) .... 45
- — Freinage sur les roues avant pour les camions ?
- (Quel avantage présenterait le)........ 173
- — Freins de roues, pourquoi ne pas les actionner
- par la pédale ? (Si on doit employer les).... 265
- — Gaz se compose une cylindrée avant, et après
- l’explosion ? (De quels)........................ 140
- O O A j
- — Huile de ricin sur les moteurs d’automobile ?
- (Quelle est l'influence de 1’)................. 121
- — Incendie d’une voiture.............................. 63
- — Inconvénients dus à l’allumage et à la carburation (De quelques).............................. 301
- — Influence des corsets, chemises et cuirasses quant
- à la durée des enveloppes (De 1’).............. 302
- — Influence du prix de la matière première sur le
- prix de revient................................. 347
- — Joints d’essence étanches ? (Comment peut-on
- obtenir des).................................... 121
- — Magnéto cassée (Inconvénients d’une)............... 248
- — Manette d’admission d’air (Pour remplacer à bon
- compte la)...................................... 190
- — Mauvais état des routes et pneus antidérapants. 302
- — Moteur (Dérangement du)............................. 75
- — Moteurs, l’un à régime lent, l’autre très rapide,
- mais différant par la cylindrée, quel est celui qui fera le plus long usage ? (De deux)........ 13
- — Panneau de custode ? (Qu’appelle-t-on).............. 75
- — Peut-on trouver un réel avantage par l’emploi
- d’une magnéto à huit bougies au lieu de quatre ?............................................ 31
- — Phares électriques ou à acétylène ?.............. 92
- — ;Poids doit-on donner au volant d’un 4 cylindres
- de 100x120 ? (Quel)........................... 248
- — Pompe à pneus mue par le moteur? (Ne pourrait-
- on pas munir tous les châssis d’une)........... 190
- — Pourquoi, en bloquant les roues arrière d’une voi-
- ture sur le sol glissant fait-elle tête à queue et pourquoi, en bloquant les roues avant, continue-t-elle tout droit ?........................ 31
- — Pourquoi ne met-on pas aux automobiles des
- -freins aussi bons que ceux des bicyclettes ?. . 300
- — Pourquoi peut-on constater parfois que l’une des
- bougies est régulièrement mouillée après quelques heures d’arrêt ?............................ 45
- — Pour une voiture rapide, doit-on employer des
- ressorts courts ou longs ?....................... 45
- — Prix de revient kilométrique pour une voiture lé-
- gère de 16 à 20 HP............................. 397
- — Quand on soulève la roue d’une auto avec un
- cric, comment ne fausse-t-on pas l’essieu ?.. 333
- — Qu’appelle-t-on du fer au bois ?.................... 44
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-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 13
- Man Who Knows (The). — Que peut rapporter un taximètre dans
- une grande ville ?............................ 44
- — Rendement des quatre cylindres d’un moteur ?
- (Par quel moyen peut-on arriver à égaliser le). 153 — Ressorts arrière suspendus à l’essieu pour les
- poids lourds ? (Peut-on employer des)......... 347
- — Robinet d’essence à boisseau ou à disque ?......... 302
- — Roues arrière tourne-t-elle dans un sens inverse sous l’effet d’un coup de frein brutal ? (Pourquoi l’une des)......................................... 279
- — Roulements à billes dans le moteur ? (Pourquoi
- n’utilise-t-on pas les)......................... 317
- — Section du gicleur et la consommation de la voiture? (Quel rapport y a-t-il entre la)...... 248
- — 6 cylindres et l’impôt {Les)....................... 418
- — Soupape d’aspiration et de la soupape d’échappement (Ouverture simultanée de la)................. . 190
- — Suppression du changement de vitesses (En vue
- de ta).......................................... 333
- — Taxe sur les automobiles........................... 381
- — Taxe sur les automobiles étrangères séjournant
- en France {La).................................. 92
- — Tenue sur route d’une voiture à cardans avec roues carrossées ou non carrossées (Différence
- de).............................................. 13
- — Transmission par disques de friction (Insuccès
- du système de).................................. 363
- — 3e et 4e vitesses en piste directe ? (Pourquoi
- a-t-on supprimé les)............................ 317
- —• Turbine à explosion (Où en est la).......... 121
- — Usure anormale des pneus........................... 121
- — Usure ondulatoire des rails........................ 215
- — Utilisation des vieux moteurs....................... 45
- — 20 HP pesant 800 kilos est-elle dans les mêmes
- conditions qu’une 40 HP pesant 1.600 kilos?
- (Une)........................................... 363
- Voiture qui part toute seule........'........... 63
- — Vol des voitures (Contre le)....................... 300
- Menet (E.). — Jumelage facultatif (Le).................. 213
- Merle (J.). — Amortisseur JjM. <L’)..................... 270
- — Bougie Lumière (La)................................ 142
- — Boussole .pour automobiles......................... 248
- — Cale Meyan (La)................................... 443
- — Contrôleur de vitesses Chauvin et Arnoux (Le;. - 204
- — Indicateur de pente Chauvin et Arnoux (L’).... 205
- — Moteur rotatif Fieux (Le).......................... 143
- — Porte-phare articulé (Le)........................ 442
- — Totalisateur d’heures de marche (Un).......... 205
- — Tube Sparklets (Le)................................ 123
- Meunier (Dr ÛVL). —Châssis surélevés (On demande des). 100
- — Runabouts véritables à châssis surélevés (On demande des)............................................... 42
- Olivier (L.). Automobilisme dans la région de Roubaix
- Petit (H.). — Chambre à air (Pour remplacer la).......... 247
- • Comment on doit se conduire avec ses pneus.... 235
- — Comment on gaspille le caoutchouc............... 330
- — Droit de douane pour le caoutchouc brut.........•. 89
- — Pneus (Les)........................... 18, 70, 132, 164
- — Pneus à cordes (Les)............................... 282
- — Pneu Palmer (Le)................................... 282
- — Voitures modernes .sont-elles simples ? (Les).. 266
- Picard (C.). — On se plaint du manque de politesse et
- de complaisance de nos grands constructeurs. 42
- Picard (F.). — Voiture dans dix ans (La)................. 120
- Picard (L.). — Techniciens, taximètres et moments d’inertie.................................................... 361
- Preud’homme (L.). — Bras de force (Le)................... 20
- Puget (M.) — Grandes marques sont-elles les bonnes marques ? (Les).............................................. 290
- Rivagerie (R. de la). — Jumelage facultatif (Le)......... 213
- S. C. — Course du Trophée (La).......................... 105
- Sharp (L.). — Motocyclette F.N. (La)..................... 210
- — Side Car (Le)................................>..... 249
- Terra (P.). — Voiture dans dix ans (La).................. 166
- Triclott (A.j. -- Commerce automobile (Notre)............ 226
- Van Espen (A.). — Pneus jumelés (Les).................... 55
- Ventou-Duclaux (L.) — Emploi de la naphtaline dans les
- moteurs (Considérations relatives à 1’)....... 354
- — Gaz brûlés dans un moteur au moment de l’aspiration (Conséquences de la présence des).... 159
- — .Moteurs industriels de petite puissance (Les).... 253
- — Questions relatives au moteur...................... 228
- Vlard (L.). —1 Voiture dans dix ans (La)................. 20
- Vinsonneau. — Routes (Pour nos).......................... 310
- Viriot (Ch.). — Inviolabilité des voitures et le Klaxon (L’). 148
- Walter. — Routes (Nos).................................... 376
- W. N. — Voiture coloniale (La).......................... 242
- X. .. — Accidents causés par l’automobile.............. 241
- — Bandages ferrés ou caoutchoutés.................. 131
- — Chauffeur est-il responsable de la boue qu’il projette sur les piétons (Le).................. 84
- — Excellente initiative (Une)..................... 115
- — Fabrication artificielle du caoutchouc (La).... 348
- — Jumelage facultatif (Le)......................... 431
- — Mésaventures d’un automobiliste.................. 258
- — Procédé pour serrer un tuyau ou tube rond au
- moyen d’une clef anglaise...................... 61
- — Ressort de soupape cassé (Manière de se servir
- d’un). . ...................................... 61
- — Roues métalliques (Les)........................... 55
- — Self starter électrique (Un)....................... 4
- — Tige de commande de frein cassée (Manière de
- réparer une)................................... 61
- SOMMAIRES
- des Livraisons parues pendant le 1er semestre 1912 (nos 536 à 561 inclus)
- Sommaire du n° 536
- A nos amis, par C. Faroux.
- Essai d’une voiture Piccard-Pictet 1912, par C. laroux.
- Revue de la presse : Un peu de statistique. — Un exemple à suivre. — Comment il rentra chez lui. — Un self starter électrique. — Histoire de Brooklands. — La Suisse aussi.
- La 40 chevaux Lorraine-Diétrieh 1912, par C. Faroux.
- Choses et autres, par F. C.
- Ce qu’on écrit : Les roues métalliques.
- L’anatomie de la voiture, .par F. Cariés.
- Pourriez-vous me dire ?...: Différence de tenue sur route d’une voiture à cardan avec roues carrossées ou non carrossées. — Différence pratique entre un pont arrière à poussée centrale par tube et un pont sans aucun organe de poussée. — De deux moteurs, l’un à régime lent, l’autre très rapide,
- mais différant par la cylindrée, quel est celui qui fera le plus long usage ? par The Man Who Knows.
- Brevets d’hier, perfectionnements d’aujourd’hui : Le système Delauuay-Belleville pour le graissage des vilebrequins. — Un procédé mécanique pour faire disparaître le régime critique du 6 cylindres. — Suppression d’une cause de bruit. — Une bonne suspension de radiateur. — Couvercle de carter L. Renault. — Une bonne solution pour remplacement de la pédale d’accélérateur. — Pour préserver le moteur de la gelée, par C. F.
- Sur la route et à l’atelier : Segments de piston. — Réparation de fortune à un ressort cassé. — Pour maintenir le débrayage. — Une sage précaution. — Quand le tournevis ne - suffit pas, par F. C.
- Causerie judiciaire : Voyageurs et hôteliers, par J. Lhomer.
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-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 14
- Sommaire du n° 537
- Départ pour Bruxelles, par C. Faroux.
- Les pneus, par H. Petit.
- Essai d’une voiture de la Société des automobiles Pilain, par C. Faroux.
- Ce qu’on écrit : Le bras de force. — La voiture dans dix ans.
- L’industrie belge d’aujourd’hui : La 6 cylindres Excelsior ; la construction F. N.; les automobiles Fif ; les Minerva ; les châssis N a gant ; les automobiles S. A. V. A.; les usines G. Derihon ; le système Amans ; le boulon graisseur Faudi, par C. Faroux.
- Courrier de l’étranger, par P. Mamelle.
- Pourriez-vous me dire ?...: Pourquoi en bloquant les roues arrière d’une voiture fait-elle tête à queue, et pourquoi, en bloquant les roues avant, continue-t-elle tout droit ?, — Peut-on trouver un réel avantage par l’emploi d’une magnéto à huit bougies au lieu de quatre ? par The Man Who Knows.
- Causerie judiciaire : Transport de voyageurs, par J. Lhomer.
- Sommaire du n° 538
- A propos du Salon Belge, par C. Faroux.
- Choses et autres.
- L’anatomie de la voiture, par F. Cariés.
- Le problème de Ja voiturette à bon marché (suite), la voiturette Coudert, par F. Cariés.
- L’accident possible, par A. Contet.
- Ce qu’on écrit : On se plaint du manque de politesse et de complaisance de nos grands constructeurs. — On demande des runabouts véritables à châssis surélevés. — Peut-on monter indifféremment sur des. jantes des pneus d’une marque quelconque ?
- Courrier de l’étranger, par P. Mamelle.
- Pourriez-vous me dire ?...: La faible course d’un moteur peut-elle être cause de la mauvaise marche de la voiture ? — Que peut rapporter un taximètre dans une grande ville ? — Qu’appelle-t-on du fer au bois'?—Pour une voiture rapide, doit-on employer des ressorts courts ou longs ? — Utilisation des vieux moteurs. — A propos du freinage sur les roues avant. —Pourquoi peut-on constater parfois que l’une des bougies est régulièrement mouillée après quelques heures d’arrêt ? par The Man Who Knows.
- Brevets d’hier, perfectionnements d’aujourd’hui : Une suspension arrière nouvelle. — Un moteur original. — Un dispositif de graissage proportionnel à la puissance motrice. — Un brevet Renault. — L’entraînement élastique Charron. — Une motocyclette qui serait mieux nommée voiture à deux roues, par F. C.
- Causerie judiciaire : Les risques de la circulation automobile, par J. Lhomer.
- Sommaire du n" 539
- Il y a carrosserie et carrosserie, par C. Faroux.
- La 18 chevaux Renault 1912, par C. Faroux.
- Ce qu’on écrit : Les roues métalliques. — L’inviolabilité de nos voitures. — Les pneus jumelés.
- L’anatomie de la voiture (suite), par F. Cariés.
- Sur la route et à l’atelier : Manière de réparer une tige de commande de frein cassée. — Procédé pour serrer un tuyau ou tube rond au moyen d’une clef anglaise. — Manière de se servir d’un* ressort de soupape cassé.
- Courrier de l’étranger, par P. Hamelle.
- Pourriez-vous me dire?...-.Graissage réglable ou automatique. — Voiture qui part toute .seule. — Incendie d’une voiture, par The Man Who Knows.
- Causerie judiciaire : Accident du travail, par J. Lhomer.
- Sommaire du n° 540
- Qu’est-ce qu’un moteur à longue course ? par A. Contet.
- Ce qu’on écrit : L’automobilisme dans la région de Roubaix. Les roulements à billes (suite). — Les roulements R. B. F., par M. d’About.
- Les pneus (suite), par //. Petit.
- Les carrosseries au Salon Belge, par F. C.
- Courrier de l’étranger, par P. Hamelle.
- Pouriez-vous me dire ?...: Dérangement du moteur. — Que
- faut-il faire pour éviter les éclatements de pneus ? _______.
- Qu appelle-t-on panneau de custode ? par The Man Who
- L’anatomie de la voiture (suite), par F. Cariés. Causerie judiciaire : Contraventions, par J. Lhomer.
- Sommaire du n° 541
- Notre referendum, par C. Faroux.
- Ce qu’on dit.
- Ce qu’on écrit : Le chauffeur est-il responsable de la boue qu’il projette sur les piétons ? — Pour mettre en marche les moteurs par temps froid. — Pourquoi les bidons d’essence ne contiennent-ils jamais le nombre de litres indiqué ?
- La 16 chevaux Ford 1912, par C. Faroux.
- Le traîneau automobile Remézi, par F. C.
- Un projet de loi : Droit de douane pour le caoutchouc brui, par //. Petit.
- L’anatomie de la voiture (suite), par F. Cariés.
- Pourriez-vous me dire ?...: La taxe sur les automobiles étrangères séjournant en France. — Détartrage rapide du moteur. — Phares électriques ou à acétylène? — Bandages à employer, pour un camion, par The Man Who Knows.
- Courrier de l’étranger, par P. Mamelle.
- Les perfectionnements de la motocyclette, par M. d’About.
- Causerie judiciaire : Voyageurs transportés » gratuitement, par J. Lhomer.
- Sommaire du n° 542
- Le referendum. La substantielle moelle. Les indications générales du referendum, par C. Faroux.
- Un bel exemple de haut rendement, par C. Faroux.
- Ce qu’on écrit, : Les roues métalliques. — On demande des châssis surélevés.
- Moteurs sans soupapes (suite), par M.-A. Laurel.
- Le freinage sur les roues avant, par G. Lienhard.
- La course du trophée, par S. C.
- Pourriez-vous me dire?...- Les accessoires utiles de la voilure. — Que faut-il faire si le différentiel casse en cours de route ? par The Man Who Knows.
- L’anatomie de la voiture (suite), par F. Cariés.
- Ce qu’on dit.
- Courrier de l’étranger, par P. Mamelle. •
- Causerie judiciaire : Collision d’automobiles, par ./. Lhomer.
- Sommaire du n° 543
- La transmission hydraulique de Lentz, par C. Faroux.
- Une excellente initiative.
- Les roulements à billes (suite). — Les roulements D. W. F., par M. d’About.
- Ce qu’on écrit : Le freinage sur les roues avant. — La voiture dans dix ans.
- Pourriez-vous me dire ?...: Où en est la turbine à explosion ?
- — Comment peut-on obtenir des joints d’essence étanches ?
- — Quelle est l’influence de l’huile de ricin sur les moteurs d’automobiles ? — Usure anormale des pneus, par The Man Who Knows.
- Le jumelage des pneus, par C. Faroux.
- Le tube Sparklets, par J. Merle.
- Courrier de l’étranger, par P. Hamelle.
- L’anatomie de la voiture (suite), par F. Cariés.
- Causerie judiciaire:La carrosseried’automobiles et la propriété industrielle, par J. Lhomer.
- Sommaire du n° 544
- L’ingénieur social, par F. Cariés.
- Ce qu’on écrit : Le jumelage facultatif. — Bandages ferrés ou caoutchoutés.
- Les pneus (suite), par H. Petit.
- Au garage, par L. 0.
- L’anatomie de la voiture (suite), par F. Cariés.
- Attention au croisement.
- Recettes pratiques : Manière de remplacer des allumettes la nuit. — Pour transformer une vieille roue de cycle en volant, par D. B.
- Pourriez-vous me dire ?...: De quels gaz se compose une cylindrée avant et après l’explosion ? — L’allumage par double étincelle, par The Man Who Knows.
- Courrier de l’étranger, par P. Mamelle.
- Quelques accessoires : La bougie Lumière. — Le porte-phare articulé. — Le moteur rotatif Fieux. — Une cale pratique et simple, par /. Merle.
- Causerie judiciaire : La responsabilité des automobilistes et les imprudences des piétons, par J. Lhomer.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Sommaire du n" 545
- L'épreuve trop douce. — Ce qu’est le Tour de France automo-bile. — Ce qu’il aurait dû être, par C. Faroux.
- Ce qu’on écrit : L’auto et les mauvaises routes. — L’inviolabilité des voitures et le Klaxon. — La voiture à deux roues.
- Les roulements à billes {suite). — Les roulements S. K. F., par M. d’About.
- Pourriez-vous me dire Par quel moyen peut-on arriver à égaliser le rendement des quatre cylindres d’un moteur ? par The Man Who Knows.
- Courrier de l’étranger, par P. Hamelle.
- L’anatomie de la voiture {suite), par F. Cariés.
- Conséquences de la présence des gaz brûlés dans un moteur au moment de l’aspiration, par L. Ventou-Duclaux.
- Causerie judiciaire : 'Délit de fuite, par J. Lhomer.
- Sommaire du n° 546
- La vitesse possible, par F. Cariés.
- Essai d’une motocyclette légère Peugeot 1912, par G. Lienhard.
- Les pneus {fin), par II. Petit.
- Ce qu’on écrit : Nos routes. — La voiture dans dix ans.
- La motoculture au Concours agricole de Chelles-Gournay, par M. d’About.
- L’anatomie de la voiture {suite), par F. Cariés.
- Courrier commercial et industriel, par D. Bellet.
- Pourriez-vous me dire?...: Quel est l’effort de traction nécessaire pour l’entraînement d’une voiture automobile suivant la vitesse, la pente et la résistance à l’air? — Quel avantage présenterait le freinage sur les-roues avant pour les camions ? par The Man Who Knows.
- Courrier- de l’étranger, par P. Ilamelle.
- Pourrait-on se passer de lubrifiant ? par N. et A. Galliot.
- Causerie judiciaire : Droit aérien, par J. Lhomer.
- Sommaire du n° 547
- Commerçants français, attention ! par C. Faroux.
- Le moteur thermique, par A, Calmant.
- Les Delaunay-Belleville 1912. — Etude des châssis 15 HP 6 -cylindres, par C. Faroux.
- Le Tour de France, par F. C.
- Ce qu’on écrit : A propos de la lettre de Al. Olivier. — La roue métallique et l’autodrome. — Que rapporte un taxi-auto ?
- Pourrait-on se passer de lubrifiant ? par N. et A. Galliot.
- L’anatomie de la voiture {suite), par F. Cariés.
- Pourriez-vous me dire?...: Pour remplacer à bon compte la manette d’admission d’air. — Ne pourrait-on pas munir tous les châssis d’une petite pompe à pneus mue par le moteur ? — Ouverture simultanée de la soupape d’aspiration et de la soupape d’échappement, par The Man Who Knows.
- Courrier de l’étranger, par P. Hamelle.
- Causerie judiciaire : Chien écrasé par une automobile, par J. Lhomer.
- Sommaire du n° 548
- Après le Tour de France, par C. Faroux.
- Essai d’une voiture Lorraine-Diétrich, par C. Faroux.
- Ce qu’on écrit : L’automobilisme dans la région de Roubaix. L’alterno -Nil Melior, par C. Faroux.
- L’anatomie de la voiture {suite), par F. Cariés.
- Ce que -c’est qu’un pneu ? par Lex.
- Courrier commercial et industriel {suite), par D. Bellet.
- Les accessoires : Contrôleur de vitesses. — Totalisateur d’heures de marche. — Indicateur de pente. — Boussole pour automobiles, par J. Merle.
- Courrier de l’étranger, par P. Hamelle.
- Bulletin financier, par A. Cuvilier.
- Causerie judiciaire : Vente d’automobile, par J. Lhomer.
- Sommaire du n° 549
- Merveilleuse administration, par C. Faroux.
- ha motocyclette F. N., par L. Sharp.
- Ce qu on écrit : Le jumelage facultatif. — Les grandes marques sont-elles les bonnes marques ?
- Les résidus de combustion, par N. et A. Galliot.
- Bourriez-vous me dire?...: Pourquoi n’emploie-t-on pas, dans les carburateurs, des flotteurs en aluminium ? — Usure ondulatoire des rails. — Quelles sont les -circonstances qui
- peuvent entraîner, pour un brevet, des cas de nullité ou de déchéance ? par The Man Who Knows.
- Un châssis moderne, par C. F.
- Courrier de l’étranger, par P. Hamelle.
- L’éclairage électrique.— La dynamo Phi, par C. Faroux. L’amortisseur Gabriel, par C. Faroux.
- Bulletin financier, par A. Cuvilier.
- Une éloquente pétition, par C. F.
- Causerie judiciaire : Accidents et responsabilité, par J. Lhomer.
- Sommaire du n° 550
- A propos de nos essais, par C. Faroux.
- Ce qu’on écrit : Roues métalliques et roues en bois. — Notre commerce automobile.
- Essai d’une voiture Gobron 1912, par C. Faroux.
- Questions relatives au moteur, par L. Ventou-Duclaux.
- La 12 chevaux Gobron 1912, par C. Faroux.
- Courrier de l’étranger, par P. Hamelle.
- Comment on doit -se conduire avec les pneus, par II. Petit.
- Pourriez-vous me dire ?...: Pour trouver rapidement la bougie défectueuse. — Quel poids d’essence consomme un moteur 6 cylindres 80x110 et un monocylindre 100x110, par The Man Who Knows.
- Bulletin financier, par A. Cuvilier.
- Causerie judiciaire : Responsabilité partagée, par J. Lhomer.
- Sommaire du n° 551
- Les accidents causés par l’automobile.
- Ce qu’on écrit : La voiture coloniale.
- Essai d’une voiture Clément-Bayard 1912, par C. Faroux.
- La 8 chevaux Clément-Bayard 1912, par C. Faroux.
- Pour remplacer la chambre à l’air, par H. P.
- Pourriez-vous me dire?...: Inconvénients d’une magnéto cassée. — Quel rapport y a-t-il entre la section du gicleur et la consommation de la voiture ? — Dangers de la foudre pour les automobilistes. — Quel poids doit-on donner au volant d’un 4 cylindres de 100x120 ? par The Man Who Knows.
- Le Side Car ou voiturett-e latérale, par L. Sharp.
- L’huile qu’on perd, par N. et A. Galliot.
- Courrier de l’étranger, par P. Hamelle.
- La roue Gallia, par G. Lienhard.
- Les moteurs industriels de petite puissance, par L. Ventou-Duclaux.
- Causerie judiciaire : Les accidents causés aux piétons, par J. Lhomer.
- Sommaire du n" 552
- Nos routes, par C. Faroux.
- Ce qu’on écrit : Mésaventures d’un automobiliste.
- Essai d’une motocyclette légère Alcyon 1912, par G. Lienhard.
- La motocyclette légère Alcyon, par G. Lienhard.
- Les moteurs qui chauffent. -— Les moteurs qui vaporisent, par M. d’About.
- Le 35 HP sans soupapes Itala, par C. Faroux.
- Une panne curieuse, par H. P............
- Pourriez-vous me dire ?...:Si on doit employer les freins de roues, pourquoi ne pas les actionner par la pédale ? — Quelle est la composition de la dissolution préparée pour vulcaniser à chaud, par The Man Who Knows.
- Les voitures modernes sont-elles simples ? par H. Petit.
- Courrier de l’étranger, par P. Hamelle.
- L’amortisseur J. M., par J. Merle.
- Bulletin financier, par A. Cuvilier.
- Causerie judiciaire : Les retards aux passages à niveau, par J. Lhomer.
- Sommaire du n° 553
- Beware o-f..., par C. Faroux.
- Ce qu’on écrit : La voiture dans dix ans.
- Moteurs sans soupapes {suite), par M.-A. Lauret.
- Le mot chauffeur en anglais, par F. Duchâtelet.
- Pourriez-vous me -dire ?... ; Pourquoi l’une des roues arrière tourne-t-elle en sens inverse sous l’effet d’un coup de frein brutal ? — Détartrage des cylindres, par The Man Who Knows.
- Comment on recharge un accumulateur, par P. Chap.
- Les pneus à -cordes, par H. Petit.
- Courrier de l’étranger, par P. Hamelle.
- Brevets d’hier, perfectionnements d’aujourd’hui : Distribution pour -moteurs à 4 temps. — Embrayage ' différentiel. —
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Graissage des moteurs à explosion, par M. d’About. Comment abattre la poussière, par F. Duchâtelet. bulletin financier, par A. Cuvilier.
- Causerie judiciaire : Responsabilité et fonce majeure, par J. Lhomer.
- Sommaire du n°'554
- La bonne assurance, par C. Faroux.
- Ce qu’on écrit : Le poids non suspendu. — Les grandes marques sont-elles les bonnes marques ?
- La 12 chevaux Vermorel 1912, par C. Faroux.
- Autres questions relatives au moteur,- par A. Colmant.
- Courrier de l’étranger, par P. Hamelle.
- De quelques grandeurs physiques, par P. Chap.
- Pourriez-vous me dire ?... : Contre le vol des voitures. — Pourquoi ne met-on pas aux automobiles des freins aussi bons que ceux des bicyclettes? — Quels sont les avantages du changement de vitesses à baladeurs multiples?—Quelques inconvénients dus à l’allumage et à la carburation. — Que doit consommer une 4 cylindres 130x130, pesant 1.800 kilos. •— De l’influence des corsets, chemises et cuirasses quant à la durée des enveloppes. — Déréglage par suite d’usure des engrenages commandant la distribution. — Causes du cours anormal de l’essence. — Mauvais état des routes et pneus antidérapants. — Robinet d’essence à boisseau ou à disque ? par The Man Who Knows.
- Brevets d’hier, perfectionnements d’aujourd’hui : Réchauffage du carburateur par l’hüilè du carter. — Tableau indicateur pour automobiles, par M. d'About.
- Bulletin financier, par A. Cuvilier.
- Causerie judiciaire : Les automobilistes et l’impôt, par J. Lhomer.
- Sommaire du n° 555
- Deux jours d’excursion. Une région trop peu connue : Les Alpes Mancelles, par C. Faroux.
- La 9 chevaux Lion-Peugeot 1912, par G. Lienhard.
- Ce qu’on écrit : Pour nos routes. — La voiture coloniale. — A propos des grandes marques.
- L’amortisseur Derilion, par C. Faroux.
- Pourriez-vous me dire ?... : Pourquoi n’utilise-t-on pas les roulements à billes dans le moteur ? — Pourquoi a-t-on supprimé les 3eet 4e vitesses en prise directe?—Allure maximum d’une voiture munie de bandages non pneumatiques. — Avantages et inconvénients des carters de chaînes, par The Man Who Knows.
- Courrier de l’étranger, par P. Hamelle.
- Bulletin financier, par A. Cuvilier.
- Causerie judiciaire : Accidents et responsabilité, par J. Lhomer.
- Sommaire du n° 556
- De la lumière, de la lumière, par P. Hamelle.
- Brevets d’hier, perfectionnements d’aujourd’hui : Roues de voitures en pâte de bois. — Fabrication des flotteurs de carburateurs, par M. d’About.
- La 16/22 chevaux Réo 1912, par C. Faroux.
- Ce qu’on dit.
- Comment on gaspille le caoutchouc, par H. Petit.
- Pourriez-vous me dire ?...: En vue de la suppression du changement de vitesses. — Quand on soulève la roue d’une auto avec un cric, comment ne fausse-t-on pas l’essieu? par The Man Who Knows.
- Courrier de l’étranger, par P. Hamelle.
- Bulletin financier, par A. Cuvilier.
- Causerie judiciaire : Dégâts causés par une automobile à une barrière de passage à niveau, par J. Lhomer.
- Sommaire du n° 557
- Deux vieilles rengaines, par A. Contet.
- La voiturette Violette 1912, par G. Lienhard.
- Ce qu’on dit.
- Ce qu’on écrit : A propos des 6 cylindres.
- Deux erreurs : Une cause peu connue d’usure des pneus avant.
- — A propos des roues métalliques, par A. Contet.
- L’embrayage Hele Shaw, par G. Lienhard.
- Le rendement thermique, par X. Aubert.
- Pourriez-vous me dire ?...: Influence du prix de la matière première sur le prix de revient. — Consommation d’essence et roues jumelées. — Améliorations dans la fabrication des maeumatiques. — Peut-on employer des ressorts arrière suspendus à l’essieu pour les poids lourds, par The Man Who Knows.
- L’indicateur de vitesses A. T., par C. Faroux.
- La fabrication artificielle du caoutchouc, par X... Courrier de l’étranger, par P. Hamelle.
- Bulletin financier, par A. Cuvilier.
- Causerie judiciaire : Vente d’automobile, par J.. Lhomer.
- Sommaire du n° 558
- Pour nos routes, par A. Contet.
- Considérations relatives à l’emploi de la napthaline dans les moteurs, par L. Ventou-Duciaux.
- Que devait-il faire ? par A. C.
- Les châssis Werner 1912, par G. Lienhard.
- Bulletin financier, par A. Cuvilier.
- Courrier de l’étranger, par P. Hamelle.
- Ce qu’on écrit : A propos du Tour de France. — Les grandes marques. — Techniciens, taximètres et moments d’inertie. — Le pont suspendu.
- Pourriez-vous me dire ?...: Essence et benzol. Leur origine, leur valeur. — Avantage du dispositif de double démultiplication Lion-Peugeot. — Insuccès du système de transmission par disques de friction. — Une 20 HP pesant 800 kilos est-elle dans les mêmes conditions qu’une 40 HP pesant 1.600 kilos ? — Quelle différence de rendement peut avoir un moteur muni de la haute ou de la basse tension ? — Quel sens doit avoir le filetage des écrous de fusées d’essieux ? par The Man Who Knows.
- Etude des transports en commun, par Y. Guédon.
- Un regard en arrière, par H. Proust.
- Causerie judiciaire : La responsabilité des accidents causés aux voyageurs transportés gratuitement, par J. Lhomer.
- Sommaire du n° 559
- Aures habenl..., par A. Contet.
- Les motos Peugeot 1912, par G. Lienhard.
- Brevets d’hier. Perfectionnements d’aujourd’hui : Lubrification d’un joint à la cardan. — Guide protecteur du clapet, par M. d’About.
- Bulletin financier, par A. Cuvilier.
- Ce qu’on écrit : A propos d’assurances. — Nos routes.
- Ce qu’on dit.
- De quelques grandeurs physiques {suite), par P. Chap.
- Pourriez-vous me dire ?...: Des améliorations à apporter dans la fabrication des pneumatiques. — Quelles sont les causes qui font cliqueter le moteur aux reprises ? — Taxe sur les automobiles. — L’avance variable à l’allumage présente-t-elle de l’intérêt pour un moteur de puissance moyenne? — Quel est le meilleur emplacement des bougies sur le moteur ? par The Man Who Knows.
- Courrier de l’étranger, par P. Hamelle.
- Causerie judiciaire : Vente d’automobile, par J. Lhomer.
- Sommaire du n" 560
- A propos du Grand Prix, par C. Faroux.
- Le Grand Prix de l’A. C. F., par A. Contet.
- Caractéristiques principales des voitures engagées dans le Grand Prix de l’A. C. F. et la Coupe de l’Auto.
- Pourriez-vous me dire ?...: Prix de revient kilométrique pour une voiture légère de 16 à 20 HP. — Vogue de l’allumage à basse tension et bobine, par The Man Who Knows.
- Ce qu’on dit, par O’Zagay.
- Le Grand Prix d’aviation de l’Aéro-Club de France, par C. Faroux.
- Le gonfleur Z., par C. Faroux.
- L’automobile en Argentine, par A. C.
- Courrier de l’étranger, par P. Hamelle.
- Comment trouver la vitesse du moteur, par P. Chap.
- Causerie judiciaire' : Accidents et responsabilité, par J. Lhomer.
- Sommaire du n° 561
- Le Grand Prix de Dieppe, par C. Faroux.
- Ce qu’on dit, par O’Zag.ay.
- Les châssis Daimler 1912, par C. Faroux Bulletin financier, par A. Cuvilier.
- La voiture coloniale Charron, par A. Contet.
- Courrier de l’étranger, par P. Hamelle.
- Les paliers à rouleaux Timken, par M. d’About.
- Pourriez-vous me dire ?...: L’éclatement des pneus et les accidents. — Les six cylindres et l’impôt, par The Man Who Knows. _
- Le Grand Prix de l’Aéro-Club de France, par P. Hamelle. Causerie judiciaire : Une curieuse question de responsabilité, par J. Lhomer.
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- 12e Année. — N° 536. LA VIE AUTOMOBILE Samedi 6 Janvier 1912
- 47-43.0 U P>l DES Grands Çu<bUôTiKO.p&Rü vi?
- SOMMAIRE. — A nos Amis : C. Faroux. — Essai d’une voiture Piccard-Pictet 1912 : C. Faroux. — Revue de la Presse. __________________
- La 40 chevaux Lorraine-Dietrich 1912 : C. Faroux. — Choses et Autres : F. C. — Ce qu’on écrit. — L’anatomie de la voiture: F. Cariés. - [Pourriez-vous me dire?.... The Man who knows. — Brevets d’hier. Perfectionnements d’aujourd’hui. — Sur la route et à l’atelier. — Causerie judiciaire : J. Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresses concernante présent numéro.
- ca—tMJIU"
- A NOS AMIS
- L' es fidèles abonnés de La Vie Automobile trouveront aujourd’hui de nombreux changements dans la forme comme dans la présentation de leur revue. Ces changements sont leur œuvre et nous ont été dictés par les sentiments d’une imposante majorité. En ce qui concerne le second referendum entrepris au début du mois dernier, toutes les réponses ne nous sont pas encore parvenues, on le comprend du reste puisque nous avons des abonnés jusqu’en Australie, mais plusieurs milliers de feuilles sont rentrées, et celles qui manquent encore à l’appel ne sauraient influer sur la nature des changements ou modifications souhaitées par nos amis.
- Est-ce donc à dire que ceux de nos abonnés, qui sont géographiquement éloignés de nous, n’auront aucune influence sur l’orientation future de notre Revue ? Personne ne le croit, mais parmi les souhaits formulés, il en est de deux sortes :
- 1° Ceux qui plaisent à une énorme m aj o r i t é — m aj o r i t é f a i t e a uj o u r d ’ h u i — et que nous tâchons de réaliser dès maintenant.
- 2" Ceux qui correspondent à des idées personnelles — souvent heureuses et originales — et que nous ne pouvons satisfaire que peu à peu, avec le temps.
- Or, les quelques centaines de feuilles qui manquent encore, et qui doivent à cette heure traverser les
- océans, ne peuvent que renforcer les souhaits de la première categorie ou nous apporter des idées dont nous tiendrons compte avec le temps.
- Expliquons-nous à présent sur les modifications apportées au présent numéro et dont le^caractère est définitif.
- ' *
- * *
- Premièrement : le texte est présenté sur trois colonnes au lieu de deux.
- C’est pour nous une petite révolution, car depuis sa fondation, qui remonte à plus de onze ans, La Vie Automobile paraissait en deux colonnes.
- Ce changement a été souhaité par une majorité très forte et nous Pavons réalisé immédiatement. L’argument donné par nos lecteurs est d’ailleurs topique et d’une nature telle que nous avons dû, les premiers en avoir l’idée :
- « Fréquemment, m’écrit M. Jou-aust, vos dessins n’ont pas la dimension d’une colonne ou d’une page, ce qui vous contraint à composer le texte en beaucoup de petites lignes qui se lisent assez difficilement... ,Je pense qu’avec trois colonnes vous auriez ainsi trois dimensions de dessins qui n’altéreraient pas la présentation ordinaire du texte. »
- Voilà qui est parfaitement raisonné, n’est-il pas vrai ? et dès aujourd’hui nos abonnés pourront vérifier le bien fondé des assertions émises par M. Jouaust.
- Deuxième changement, quircons-titue une suppression : dorénavant, La Vie Automobile n’aura plus de chronique de la semaine.
- « Nous lisons les quotidiens, m’ont fait remarquer de nombreux abonnés, et ce que nous demandons à La Vie Automobile, ce n’est pas de l’information. Bornez votre rôle d’information à des cas tout à fait exceptionnels, comme celui d’un prix automobile ou d’un salon, car vous pourrez nous donner Ici autre chose qu’un quotidien ; il vous est possible d’être plus complets et plus indépendants... Mais votre chronique de la semaine, quelque spirituelle que soit sa tournure et son commentaire de faits qui nous sont connus, c’est du réchauffé ! »
- Donc, plus de chronique de la semaine.
- Par quoi la remplacerons-nous ?
- Par une nouvelle rubrique sous ce titre :
- Sur la Route et à l’Atelier
- Laquelle rubrique contiendra nombre de petits tours de mains qui doivent être connus du chauffeur et grâce auxquels il pourra se tirer des cas les plus épineux.
- Pour cette nouvelle rubrique, nous serons reconnaissants à ceux de nos lecteurs qui sont de vieux pratiquants de bien vouloir nous communiquer le fruit de leur expérience.
- Qu’est-ce qu’une revue moderne, sinon l’intermédiaire rêvé ? Par elle,
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- ce qu’un seul sait peut profiter à tous.
- Et puis, une telle rubrique a été souhaitée par un grand nombre de nos amis.
- *
- * *
- La majorité de nos lecteurs nous souhaite voir consacrer moins de place à l’aviation.
- « ... Nous comprenons que vous consacriez une élude importante au Salon annuel de Vaéronautique qui en vaut la peine... mais en temps normal, et aussi longtemps que Vaéroplane ne sera pas entré dans l’utilisation courante, à quoi bon nous décrire tous les appareils dans leurs moindres détails P Donnez-nous des idées générales sur la question, faites-nous un petit cours élémentaire au besoin, à condition qu’il soit assez succinct, et soyez tranquille pour le reste. Quand l’aéroplane commencera à se vendre aux particuliers, nous serons] les premiers à vous prier de consacrer une place plus importante à l’aviation. Pour l’instant nous sommes chauffeurs, et rien que chauffeurs !... » (Lettre de M. de
- Verulam.)
- M. de Verulam a exprimé là une opinion commune à de très nombreux lecteurs : nous allons leur donner satisfaction, tout en sacrifiant ici les désirs d’une minorité. Car, voyez s’il est difficile de satisfaire tout le monde ; un de nos aimablesabonnés, d’ailleurs aviateur connu, exige de nous beaucoup plus de documentations aéronautique... mais vous êtes un peu orfèvre, mon cher ami !
- Voilà pour les modifications essentielles, je veux dire pour celles qui ont réuni une majorité sérieuse.
- Il me faut maintenant parler brièvement de certains souhaits qui sans avoir été formulés par la majorité, ont néanmoins été exprimés par un nombre appréciable d’abonnés. Nous chercherons à les satisfaire dans l’avenir en procédant progressivement. Il y faut parfois du temps.
- Exemple : Il nous a fallu deux ans pour faire disparaître les feuilles d’annonces intercalées dans le texte.
- cc Je lis les annonces comme je lis le texte, m’écrivait en 1909 M. Romeuf, mais j’en veux au constructeur qui vient me mettre sa
- LA VIE AUTOMOBILE
- publicité sous le nez au moment où je lis un article. Cet annoncier me fait l’effet d’un monsieur mal élevé; toute ma sympathie va à ses confrères, qui sont plus discrets et qui savent attendre ma visite, c’est-à-dire le moment où je consulte votre publicité qui me fournit toujours de précieux renseignements. »
- C’est ce même désir de rendre nos pages de publicité d’une lecture attrayante qui nous a décidés à les tirer en couleurs. Cela satisfait à la fois le lecteur et le constructeur.
- *
- * *
- Il m’a été extrêmement agréable de constater combien nos abonnés goûtaient la rubrique :
- Pourriez-vous me dire... ?
- Bon nombre d’entre eux souhaiteraient la voir fréquemment sur deux pages, à raison des renseignements d’ordre général qu’elle contient. Nous tâcherons de leur donner satisfaction le plus souvent possible.
- La chronique judiciaire est toujours très goûtée, ce qui n’a rien de surprenant à raison du soin scrupuleux avec lequel elle est tenue par l’éminent avocat spécialiste, Mc Lhomer, qui en a assumé la direction .
- Nous donnerons un peu plus d’importance à la rubrique
- Ce qu’on dit...
- qui plaît à nos lecteurs, mais il ne nous sera pas toujours possible de satisfaire au désir exprimé par l’un d’eux, et qui est d’enlever le masque dont nous devons parfois couvrir nos personnages.
- Plusieurs de nos abonnés ont encore exprimé le désir que nous consacrions quelques pages par numéro à l’étude détaillée des organes d’une voiture, comme les essieux, la direction, le frein, les commandes, etc., en y ajoutant une étude critique des différentes réalisations que nous trouvons sur les châssis français et étrangers.
- Nous allons leur donner satisfaction.
- Le programme que nous avons adopté nous permettra de traiter également certaines questions d’un intérêt général, comme la tenue sur route, le contrôle des voitures, leur habitabilité. Ces études seront
- abondamment illustrées de schémas aussi clairs que possible, de croquis, dessins d’exécution, photographies.
- Nous commençons dans le présent numéro le premier article de ces études, sous le titre de :
- L’Anatomie de la Voiture.
- Nos lecteurs auront ainsi les réponses aux questions qui les intéressent tout particulièrement, comme : pourquoi telle voiture tient-elle mieux la route que telle autre, pourquoi telle direction est-elle douce et telle autre brutale, pourquoi cette suspension est-elle agréable et cette autre si mauvaise.
- Enfin, toujours pour répondre aux désirs exprimés par la grande majorité de nos abonnés, consacrerons-nous une place plus grande à la carrosserie et aux cent et un accessoires qui complètent aujourd’hui l’équipement d’une voiture.
- Pour les accessoires comme pour les pneus, nous serons obligés fréquemment de faire appel à l’expérience de nos abonnés. Il nous est impossible d’essayer et d’expérimenter nous - mêmes toutes les trompes, sirènes, phares et autres accessoires que l’ingéniosité des inventeurs met annuellement sur le marché.
- Nous recevi'ons toutes les communications sur ces sujets avec la plus sincère gratitude. Notre but, je le répète, est de faire profiter tous de l’expérience de chacun.
- * #
- En terminant cet examen de l’œuvre commune, merci aux amis connus et inconnus, merci à nos lecteurs qui m’ont adressé le compliment auquel je suis le plus sensible en parlant de ma combativité.
- Pourquoi ne pas reconnaître que la confiance de nos abonnés, qui forment un majestueux corps d’armée, m’a toujours soutenu ? Ensemble nous avons bataillé et triomphé, ensemble nous bataillerons encore, avec l’espoir que la réussite continuera de nous sourire.
- C. Faroux.
- Dans le prochain numéro, àproposdu Salonde Bruxelles 1912
- L’Industrie Belge d’aujourd’hui
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Essai d’une Voiture Piccard=Pictet 1912
- 4 cyl. 22 HP, type léger
- Châssis formant bloc (moteur, embrayage, boîte vitesse
- 2'groupetTde 2 ci/1ilidresj/ondus par paires
- Alésage...................................... 100 m/'
- Course ... .......................... 140 "/'
- Empattement.................................. 2 m. 90
- Voie............... ......................... 1 m. 89
- Pneus Michelin...............................815 X 105
- Poids du châssis avec pneus.................. 960 kilos.
- Roues métalliques Rudge-Whitwortli.
- Ressorts Lemoine, axes graissés, ceux arrière sous le pont, transmission à cardan, la + baignant dans l’huile.
- Sifflet à l’avant sur échappement et faisant partie du châssis. Carburateur breveté avec manette de gaz sur le volant et com-
- mande d’air supplémentaire sur tube direction ; graissage sous pression ; pompe immergée ; bielles creuses ; robinet à trois voies pour remplissage et vidange du carier.
- Magnéto BoSch, avance variable, manette sur volant.
- Radiateur Mègevet, pompe, ventilateur, réservoir à essence, sous pression entretenus par pompe ci air et régulateur ; embrayage à disques.
- 4 vitesses ; 3 baladeurs ; 1 frein différentiel pédale ; 2 frein compensés sur roues arrières par levier.
- Gonfleur pneumatique sur boite vitesses.
- Prix du Châssis : 14,500 francs
- Distance totale parcourue : Paris, La Ferté-s-Jouarre, Reims, Châlons-s-Marne, Vitry-le-François, Saint-Dizier, Nancy, Saint-Dizier, Reims, Paris, environ................. 700 kilm.
- Vitesse moyenne (arr. déd.) : 71 kilm.
- — — maximum sur une
- sec ion entre Châlons-sur-Marne et Saint-Dizier . „ 86 kilm.
- Vitesse maximum en palier:
- 102 kilm. 800.
- Consommation d’essence: aux
- 100 kilm..............17 à 18 lit.
- Consommation d'huile (p. mémoire). Poids : Voiture en ordre de marche avectrois voyageurs : 1.625 kilos. Tout le parcours en prise directe.
- A monté toute la Faucille au cours
- d’un précédent essai en prise directe au mois cl’Août, sans ventilateur, etc.
- La voiture tient très bien la route, même à cent à l’heure ; conduite extrêmement agréable, ce qui prouve que la direction est bonne et la suspension bien établie. En somme, voiture douce, solide, souple, nerveuse aux reprise : voiture remarquable.
- C. Faiioux.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Revue de la Presse
- UN PEU DE STATISTIQUE Motor Age. — HO novembre 1911.
- Notre confrère fait un peu de statistique.
- Voici un tableau comparatif et récapitulatif des salons des trois dernières années, c’est-à-dire des salons de 1908 et 1910 à Paris, et des salons de 1910 et 1911 à l’Olympia de Londres.
- Gr. Palais Olympia Paris Londres
- 1908191019101911
- Total des châssis exposés 575 605 590 585
- Grosses voitures . . . . 318 605 590 370
- Voiturettes 45 51 64 83
- Voitures à cardan. . . . 456 533 572 569
- — à chaîne. . . . 106 59 12 7
- Pai/s d’origine.
- Grande Bretagne . . . 4 19 294 271
- France . 480 508 105 174
- Italie 35 31 29 33
- Allemagne . 19 20 29 41
- Amérique 6 8 18 28
- Autres pavs . 13 10 10 15
- Il est remarquable que le nombre de
- châssis exposés dans le quatrième salon est
- à peu près le même. Parmi ces châssis,
- les 8/5 sont de construction française !
- UN EXEMPLE A SUIVRE
- The Motor Car Journal. — 9 déc. 1911.
- L’Automobile Association and Motor Union vient de faire distribuer gratuitement dix mille réflecteurs, aux cyclistes qui en ont fait la demande.
- Près de 25,000 cyclistes anglais sont maintenant munis de ce petit appareil, qui est constitué par un disque métallique poli de la grosseur d’une pièce de cinq francs. Ce disque se fixe sur le dos et retlète les lumières des lampes ou phares des véhicules qui se trouvent derrière le cycliste. Dès qu’un rayon lumineux frappe le disque, il est réfléchi et le disque devient « lumineux » produisant l’effet d’une petite lanterne. Le cycliste muni de ce réflecteur est sûr au moins de ne pas être tamponné par derrière. De graves accidents peuvent ainsi être évités.
- Allons l’A. C. F., quel bel exemple à suivre 1
- COMMENT IL RENTRA CHEZ LUI Automobile Oroner. — Décembre 1911.
- Sous ce titre notre confrère raconte la singulière histoire suivante : « Une automobi liste français se trouve un jour en panne avec un pneu crevé dans un pays perdu, n’offrant aucune ressource. Comme il ne pouvait pas réparer sur route, il remplit son pneu de ouate hydrophile puis après avoir replacé le bandage sur la jante, il le remplit d’eau. La ouate en buvant l’eau gonfla le pneu, et notre chauffeur put rentrer sans inconvénient au garage. »
- Morale : Chauffeurs ayez toujours de la ouate dans vos coffres, on ne sait pas ce qui peut arriver.
- UN SELF-STARTER (MISE EN MARCHE AUTOMATIQUE), ÉLECTRIQUE Motor Age. — Décembre 1911.
- Notre confrère américain décrit un appareil fort intéressant. C’est l’O’Neill électric Self-Starter, construit par une société nouvellement formée, au capital de I million 250.000 francs, la O’Ncill Electric Starting and Ligthing Co, de Delervic, État de Michigan.
- Voici, en quelques mots, en quoi consiste cet appareil.
- Il se compose d’une dynamo ayant comme générateur une grande capacité et comme moteur une grande puissance. Elle peut supporter sans dommage une surcharge de 80 % pendant une heure. Fonctionnant comme moteur, elle peut entraîner un quatre cylindres 60 chevaux Thomas, à 200 tours à la minute; comme générateur, elle débite 35 ampères, 16 volts à 2.500 tours. Un régulateur est prévu, débrayant automatiquement la dynamo dès qu’une certaine vitesse angulaire est atteinte.
- L’entraînement du moteur par la dynamo peut se faire soit par des engrenages, soit par des chaînes silencieuses, soit même par courroie.
- La batterie d’accumulateurs, pouvant donner 80 ampères à la seconde (ce qui suffit pour la mise en marche des moteurs les plus puissants), ne pèse que de 30 à 35 kilogs.
- La dynamo employée comme dynamoshunt recharge la batterie ; les 80 ampères secondes sont restitués en 60 secondes; un disjoncteur automatique coupe le circuit lorsque la batterie est chargée à 16 volts.
- La mise en marche s’obtient de la façon suivante. En appuyant sur une pédale, on envoie le courant de la batterie dans un disque réchaufîeur-vaporisateur placé dans le carburateur. L’essence vaporisée et l’air réchauffé forment ainsi un mélange, très inflammable. En même temps le moteur est entraîné par la dynamo fontionnant comme électro-moteur et l’arbre à cames des soupapes d’échappement est déplacé, produisant ainsi une décompression partielle.
- La batterie d’accumulateurs qui, bien soignée peu durer tout un hiver, permet l’éclairage complet de la voiture (deux phares à 100 bougies, deux lanternes à 32 bougies, une à 16 bougies pour l’arrière et une de 8 bougies pour l’intérieur.)
- Ce qui est amusant, c’est que le système O’Neill permet de réchauffer et de tenir chauds les mets et la boisson. La société fournit à cet effet un réchauffe plats, des bouteilles-cafetière, bouillottes, etc., etc., chauffés électriquement. L’équipement comprend même un appareil réfrigérant à base d’ammoniaque mû par le moteur lui-même.
- C’est de la concurrence pour Georgia Knapp et sa maison électrique.
- HISTOIRE DE RROOKLANDS The Car. — Décembre 1911.
- Voici l’amusante histoire que raconte notre confrère. Un des conducteurs habituels des voitures de courses sur l’autodrome est sollicité un jour par certain chaulleur d’une
- altesse royale germanique — appelons le de ce bon vieux nom de Schtinkelschundt, — pour faire un tour sur la piste à 159 à l’heure. « Au début, dit notre conducteur lout allait bien, je fis d’abord un tour à petite allure pour laisser mon moteur s’échauffer un peu. Mon Schtinkelschundt exultait. Mais lorsque j’eus accéléré, donnant toute l’avance et tout le gaz, il me sembla remarquer que mon compagnon de voiture devenait légèrement anxieux. Cette impression se précisa complètement lorsque après un tour et demi à peu près, nous atteignîmes le 150 à l’heure. Oui, il me semblait bien maintenant qu’il n’était pas du tout à son aise; et j’en eus bientôt la certitude, lorsqu’arrivé dans le virage relevé près du pont, mon Schtinkelschundt, jeta tout à coup ses bras autour de mon cou, paralysant mes mouvements. Or à ce moment j’avais besoin de toute ma force pour tenir mon volant. Nous exécutâmes donc deux tête-à-queue des plus réussis qu’il m’ait été donné de voir dans ma vie. J’eus cependant la chance de pouvoir me redresser dans la ligne droite. Comme je ne voulais pas m’exposer une seconde fois à un pareil danger, j’arrêtai ma voiture et invitai mon compagnon à descendre. Il était un peu honteux de sa « frousse », mais il avait une excuse toute prête : « Ach, clit-il, it is alrighdt for you ; you sid dere und schdeer, but me, ach Himmel ! I sid dere und tink. » (Ce qui, traduit de l’anglo-allemand, en franco-allemand veut dire a peu près : Ach, c’est drès pien hour fous, fous êtes assis là et contuisez, mai moi, ach Himmel, ché suis assis là et ché pense. »
- Je sympathise tout à fait avec ce pauvre Schtinkelschundt, car il a raison, conduire à 150 à l’heure et — penser, ce sont choses tout à fait distinctes. »
- LA SUISSE AUSSI
- La Suisse sportive. — Décembre 1911.
- La Société industrielle Genevoise de Mécaniques et d’Automobiles, qui construit les voitures Sigma, a acquis une licence pour la construction des moteurs sans soupapes a Knight. » Le moteur de la nouvelle Sigma s. s. sera un monobloc de 18 chevaux, à longue course, formant bloc avec le changement de vitesse et l’embrayage; les commandes de l’embrayage et du frein — les pédales — sont fixées directement au carter du bloc. (C’est très élégant comme solution). L’embrayage est à disques et très facilement démontable sans toucher ni au changement de vitesse ni ail moteur. La transmission se fait par une vis sans fin.
- Tout à fait une voiture "« Up to date », comme on voit.
- Sommaire du n° 72 de la Technique Automobile & Aérienne
- Le Tir en Aéroplane : G. LIENHARD. — Étude critique des Distributions commandées par cames ; F. CARLÈS. — Comment s’usent nos pneus (.Huile): H. PETIT. — Établissement du graissage dans le moteur et la transmission : A GUÉRET.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Les usines Lorraine Dietrich ont récemment donné la volée à un châssis bien remarquable, très représentatif et que je tiens à étudier avec quelque détail, dans la certitude où je suis d’intéresser tout homme qui goûte la belle mécanique. Nous n’aurons pas à examiner de solutions révolutionnaires, mais nous aurons plaisir à rencontrer de nombreux perfectionnements d’un grand caractère pratique, xé vêlant la main d’un ingénieur qui fait beaucoup de route et qui met souvent la main à la pâte.
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- Comme moteur, un 4 cylindres de 125 d’alésage et de 160 de coui'se fondu en deux gioupes de deux. Puissaixee nominale, 40ehevaux; puissance réelle... chut ! je ne vous le dirai pas, cela ferait di'esser les cheveux du contiôleur des mines, qui n’aurail jamais entendu parler d’un tel rendement.
- Premier point : le moteur est légère-désaxé, oh ! à peine... 15 millimètres, c’est-à-dire moins du dixième de la coui'se. Vous le savez: le désaxage est une bonne chose, une excellente chose même, surtout au point de vue de la dui'ée du moteur. Le tout est de ne pas en exagérer la grandeur, sinon on tom-hex'ait sur un écueil... la bielle auiait ti'op d’obliquité au moment de la re-montée*. Ici, le taux adopté est raisoxx-nable.
- Les soupapes sont placées du même eoté, ee qui ne les empêche pas d’avoir un diaiuèti'e suffisant et tous les détails de la commande des soupapes sont cachés par des plaques en aluminium, de soi'te qu’extérieui*ement, on ne voit aucun oi-gane en mouvement.
- Afin d’avoir des dépai'ts plus aisés, la bougie d’allumage a été placée au-dessus de la soupape d’admission, dispositif qxxi piésente d’ailleurs cei'tains avantages accessoix-es (l'efi'oidissement de la bougie par les gaz frais intx-oduits, jaillissement de l’étincelle dans un gaz riche) mais qui a aussi un inconvénient, nos leeteui's le savent. Le point d’inflammation est éloigné du centime de la chambi'e de compxession et on îxe tii*e pas ainsi le meilleur rendement de la chai'ge gazeuse intx oduite dans le cylindre. C’est le moment d’avoir recours à l’allumage jumelé.
- Expliquons-nous bi'ièvement là-dessus. Supposez un moteur à culasses hémisphériques, avec soupapes à 45° et bougie au centi'e; il va de soi qu’ici une deuxième bougie n’a aucun intérêt. Mais l’industrie automobile nous offi'e de nombreux exemples de pi oblèmes à exigences conti'adictoii'es. Ces moteui's à culasses hémisphériques et soupapes commandées par culbuteui s ont des inconvénients : (bruit des commandes, danger de la chute d’une soupape, etc.), aussi tendent-ils à dispai'aîtx'e du tourisme ; la tendance générale pi'ésente, c’est le type Lori aine-Dietriclx x-epioduit ci-conti'e.
- Puisqu’ici nous avons une bougie (par nécessité de construction et de commodité de dépai't) placée en dehors de l’axe des cylindi'es, nous avons tout intéx'êt à en adopter une seconde placée de l’autre côté.
- Quels inconvénients ? aucuns, puisque grâce à Bosch, le double allumage s’opère saxxs sans complication mécanique avec une seule magnéto.
- Quels avantages P Tout d’abord, un premier ti ès pratique : si dans un cyliix-di-e, uixe bougie claque ou s’encrasse,
- on n’est pas pour cela î-éduit à boiter sur trois cylindres. En second lieu, avoir deux bougies par cylindre,'cela revient en somme à doubler la vitesse de propagation de la flamme, ce qui diminue les variations d’avance à l’allumage et rend le moteur singulièrement plus souple à toutes les allures.
- •le n en ai pas fini avec l’allumage : toujours guidé par le souci d’une grande commodité d’emploi pratique, le eons-ti ucteur a pi-évu une tx oisième bougie par cylindre, alimentée, celle-là, par un cii cuit d accus. On peut, avec cette bougie partir au contact, et elle donne par sui-ci-oît un allumage de secours, dont on appréciera tout l’intérêt au cas d’une panne de magnéto. Bien sûr, la panne de magnéto est extrêmement rare, mais 1 homme qui fait du grand tourisme ne doit-il pas prévoir le pire ? (Voir la planche n" 1).
- Le carburateur employé ici renti'e dans la famille des appai'eils à deux gicleurs, l’un destiné à la marche du ralenti, le grand gicleur n’entrant en fonctionnement qu’au moment où on appuie sui* la pédale d’aceélérateuiv Somme toute, c’est encore ce qu’on a trouvé de mieux pour assui'er l’automaticité à toutes les allures. Soulignons l’impoi-tance de ce détail : quand, au l'alenti, le petit gicleur débite seul, le mélange arrive aux soupapes d’aspiration par une tuyautei'ie spéciale prévue lors de la fonte des cylindres. Tout cela dénote un joli souci de perfection.
- A noter la prise d’air chaud autour du collecteur d’échappement ; comme ce dernier est en deux pièces, on a pi-évu un dispositif tel, qu’en cas de fuite des gaz bi-ûlés, le mélange carbui'é ne fut nullement affecté.
- A pi-ésent, examinons le mode de gi'aissage du moteur. Le cax-ter forme à la partie inférieure l'éservoir d’huile (même, on a prévu extérieurement des ailettes de i-efi'oidissement en vue de ramener à une températui'e convenable l’huile qui vient de travaillei). L’huile suit le pi'ocessus que vous connaissez; une pompe l’envoie dans des rampes qui la distribuent à toutes les parties nécessitant une lubrification; l’excès d’huile retombe au fond du cax-ter et reprend le même cycle. Sur la tuyauterie, un îobinet permet de graduer suivant les cas, l’impoxtance du débit d’huile, donc du graissage.
- Ainsi, ce n’est pas un gi-aissage sous pression. Sur ee point, Loiraine-Die-trich et Renault sont d’accord : ils ne méconnaissent point l’intérêt du graissage forcé par arbres creux, mais en vieux pratiquants de l’automobile, leurs px-éféiences ii-ont toujouis à la solution la plus sùi-e. « Pour cire cer-
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- LA VIE AUTOMOBILE
- EN HAUT, A GAUCHE. — Détails du moteur côté admission. — P, tuyauterie d'admission. — t, lige de commande de l’ouverture des gaz ; remarquer la belle disposition de cette lige, parallèle à l’axe du châssis au départ et à l'axe de la colonne de direction dans la seconde partie. — F, colonne de direction. — R, réglage du ventilateur. — f, poignée de fermeture du capot.
- EN HAUT, A DROITE. — Détails du pont arriére. — R, bielle de poussée. — t, t, tiges de commande du frein sur roues. — M, M, M, tubes en acier emman cliés à la presse (pression de 30 tonnes) sur le carter du différentiel. Le mode de construction, très élégant, permet par surcroit d’arriver, à résistance supérieure, à un pont arrière de poids peu élevé.
- EN BAS, A GAUCHE. — Détails de la commande et du réglage du nenlilaleur. — V, ventilateur. — R, écrou dont la rotation permet de régler la tension de la courroie. Le ressort de rappel est dissimulé dans le tube plié, exécution qui se retrouve partout, aussi bien aux leviers de direction et de frein que dans les tiges de réglage des freins.
- EN BAS, A DROITE. — Détails du moteur, cédé échappement. — G, cache-soupapes. — B, distributeur d’allumage (cas d’allumage de secours par accus). — A, prise d’air chaud du carburateur. — R, réglage du ventilateur. — V, ventilateur. — P, pompe à air. — T, robinet à 3 voies. — H, ouverture d’introduction de l'huile.
- « îciiil que ma lële de bielle aura assez « cVhuile, dit le constructeur de la « 40 chevaux Lorraine-Diétrich, je lui « en donne Irop. Suivant les cas, elle « prendra ce qui est nécessaire, »
- Soyons franc et soulignons un inconvénient du graissage sous pression, pour peu qu’on ne change pas fréquemment l’huile contenue dans le carter. Cette huile subit une véritable décomposition qui amène l’apparition de particules solides; à dater de ce moment, on ne graisse plus, on rode... On peut dire du graissage sous pression ce qu’on peut dire de beaucoup d’autres choses en automobile, de l’embrayage métallique, par exemple. L’un comme l’autre sont d’excellentes choses, d’élé-
- gantes solutions, mais qui demandent au constructeur du soin, de l’entretien, de la réflexion.
- Avant de quitter l’avant du châssis, je vous prierai d’examiner les photographies reproduites et de noter certains détails ingénieux : voyez par exemple le réglage du ventilateur si simple (le ressort de rappel est ici caché, d’ailleurs c’est une règle générale, vous ne verrez pas un ressort de rappel, ni aux leviers à main, ni aux tiges de commande d’embrayage et de freins, etc...), remarquez que la manivelle, grâce à une petite goupille judicieusement placée est rigoureusement immobilisée pendant la marche; examinez également le montage du radiateur sur rotules,
- les boulons graisseurs d’axes des jumelles de ressorts, les crochets d’attache du carter général inférieur qui rendent ce dernier si aisément amovible sans qu’il cesse cependant d’assurer une fermeture parfaitement hermétique...
- *
- * *
- Avec ce que je vous ai laissé entrevoir delà tendance maîtresse du constructeur qui est d’avoir une voiture demandant le minimum d’entretien et de surveillance, vous ne serez pas surpris d’apprendre qu’il a adopté l’embrayage à cônes. Moi, j’aime mieux l’embrayage à disques, mais je reconnais bien volontiers que celui-ci demande à être sur-
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- LA VIE AUTOMOBILE
- A GAUCHE. — Details de l'amère du Châssis. — g-, g, g, g, graisseurs d’axes des ressorts de suspension. — H, réservoir d’essence sous pression contenant 115 litres.
- A DROITE. — Vue du Tablier. — m, ni, manettes sur le haut commandant l'admission des gaz et l'avance à l’allumage. — E, pédale d'embrayage. — P, pédale de commande de frein du différentiel (sans débrayage). — F, pédale de commande de frein du différentiel (avec débrayage). — A, pédale d’accélérateur. — o, o, tiges de réglage des freins au pied. — J, joint de cardan : la flèche noire indique le tube d’arrivée d’huile au joint du cardan.
- Détails du carter moteur montrant la pompe à air et les détails du graissage. — P, pompe à air actionnée par une came de l'arbre de distribution et maintenant la pression de l’essence dans le réservoir placé à l’arrière. — G, ouverture par laquelle on introduit l’huile. — T, robinet à 3 voies, à gauche fermeture, au milieu trop plein, à droite vidange. — G, cache-soupapes. — B, distributeur d’allumage en cas d'emploi des accus.
- veillé et je reconnais aussi que si mon embrayage métallique grippe par suite de négligence, je serai beaucoup plus embêté que si, avant des cônes, mon cuir a brûlé. Tout cela pour vous cou. vaincre qu’on ne saurait être tout d’une pièce, en matière d’automobilisme pratique, et qu’il faut tenir compte des « contingences », ainsi que s’exprimerait un membre de la Chambre qui n’esl pas toujours Place de la Concorde.
- La boîte de vitesses... passons ; elle est classique avec ses 3 baladeurs. Disons rapidement ce qu’elle a de personnel : des arbres trapus et robustes, des engrenages à large denture, qui inspirent confiance, des entrées de dents bien ménagées. 4 vitesses avant, une marche arrière. Tout cela sobre, peu encom brant, facilement visitable.
- Le pont arrière (planche n° 2) est du type oscillant, avec deux bielles de poussée placées sous chaque longeron parallèlement à la jambe de force qui fait office de fourreau à l’arbre de transmission à la cardan. Naturellement, un seul joint de cardan (quoique pont oscillant) à la sortie de la boîte.... •J’attire votre attention sur le graissage remarquable de ce joint : l’huile arrive au centre par le tube (indiqué par une flèche sur la piste de droite de la planche 2) et grâce à la force centrifuge, elle suit deux conduits divergents et gagne les parties à lubrifier. Rien de plus simple ni de plus efficace.
- A l’arrière un réservoir sous pression de 115 litres. Ah ! Ah ! sous pression... voilà qui nous promet du plaisir à la moindre fuite. Ne vous ai-je pas dit que l’auteur de la voiture était un vieux pratiquant (ce qui ne signifie pas qu’il soit avancé en âge) et qu’il avait fait beaucoup de route. Aussi a-t-il prévu une
- pompe à air. (voir la fig. 3) actionnée par le moteur. Cette pompe maintient toujours une pression convenable sur l’essence grâce à l’air pur qu’elle envoie au réservoir, et l’air pur vaut mieux que les gaz d’échappement. Une petite réserve d’air comprimé empli par cette même pompe pendant la marche, permet d’éviter la manœuvre de la pompe à main au moment du départ ; un simple robinet à tourner, l’essence arrive au carburateur.
- On a prévu l’installation d’une pompe à gonfler les pneus sur la boîte de vitesses (cette pompe n’est pas figurée sur les photos).
- *
- * *
- Voyons maintenant les organes de conduite.
- Une direction à cardan inclinée qui met le volant bien en main et armée — c’est le mot — d’une fourrure en cuivre qui lui donne une rigidité parfaite et
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- LA VIE AUTOMOBILE
- CHOSES
- ET AUTRES
- Détails de ta direction et de la .suspensio i avant. — RcmarqiuT que l'axe de la roue et celui du pivot ne sont pas dans un même plan. Ce mode de construction donne une facilité de direction véritablement extraordinaire. — C, montage à chape de la barre d'accouplement. — m, graisseur de Taxe. — a, montage à rotule de la barre de direction. — g, g, g, boulons graisseurs des axes de suspension. — R. montage à rotule du radiateur faisant disparaître les mauvais effets des déformations du châssis.
- supprime toutes les vibrations si désagréables : notez aux roues d’avant (fig. 4) que l’axe de la roue et celui de l’essieu ne sont pas dans le même plan ; on a en quelque sorte donné de la chasse aux roues directrices, pour employer un terme familier aux cyclistes.
- D’autres constructeurs ont, pour obtenir le même résultat, donné au plan du quadrilatère de direction une pente d’avant vers l’arrière, comme l’indique l’épure Marot-Gardon. Les axes des pivots sont alors également inclinés. M ais la solution adoptée par le constructeur de cette voiture qui nous occupe est de beaucoup la plus élégante.
- Cette 40 chevaux Dietrich est la seule voiture française munie de ce dispositif; je pense qu’il se généralisera, car le résultat obtenu tient du prodige : la facilité de conduite obtenue aux plus grandes allures sur très mauvais terrain dépasse tout ce qu’on pouvait imaginer.
- La barre de connexion est derrière l’essieu et les chapes sont d’un dessin particulier sur lequel nous reviendrons.
- Deux manettes sur le volant, comme vous le voyez sur la photo de droite de
- la planche 2, une pour les gaz, l’autre pour l’avance à l’allumage.
- En dehors de la pédale d’accélérateur, trois pédales. Celle du centre commande l’embrayage, les deux autres le frein au pied ; la pédale de gauche actionne le frein sans débrayage, celle de droite débraie... Quand je vous disais que cette voiture est l’œuvre d’hommes qui ont fait beaucoup de route.
- Voyez comme toutes les commandes sont simples, élégantes même... toutes les tiges sont parallèles au plan du châssis : simplicité, accessibilité, voilà les deux principales caractéristiques de construction, et si on constate un rendement élevé, c’est surtout la conséquence d’une construction soigneusement finie.
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- Et voilà : je vous ai vidé mon sac d’étrennes, car le vrai chauffeur aimera ce châssis. Nous vivons dans un temps où les plus folles épithètes abondent, mais en toute sincérité, je vous l’affirme, ce châssis 40 chevaux Lorraine-Dietrich est vraiment bien.
- Vous vous souvenez sans doute de l’ancienne firme Charron-Girardot-Voigt, la C. G. V. dont est issue la Charron Ltd. Vous savez aussi que Girardot, un des fondateurs de cette maison, fut tout d’abord agent de Panhard-Levassor et un des meilleurs « volants» de notre marque doyenne.
- Or, aujourd’hui Girardot et Voigt sont à nouveau associés, ils construisent, ou plutôt font construire la Girardot sans-soupape, avec moteur Panhard-Knigtht et châssis... devinez : châssis Charron Ltd.
- Ainsi se trouvent à nouveau associés dans une entreprise trois noms célèbres dont le divorce avait fait quelque bruit, jadis, dans notre Landerneau automobile.
- On revient toujours à ses premières amours.
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- 11 parait que les compagnies de taxi-autos ne font pas de brillantes affaires en Angleterre. 11 y a sept mille taxis qui appartiennent à trois cents propriétaires; parmi ces trois cents propriétaires, il n’y a guère que quinze grandes compagnies, représentant un capital de S7 millions de francs environ. Or, sui-ces quinze compagnies, une seule, la National Motor Cab O’ a donné un dividende de 5en 1910; les autres ne donnent rien.
- Le conducteur anglais reçoit 25 7» sur la recette brute ; mais il est de notoriété publique qu’il met les suppléments dans sa poche.
- Il faut aussi mettre en ligne de compte la dépréciation des voitures ; les anglais estiment qu’un taxi ne peut faire plus de six années; il faut donc l’amortir dans ce laps de temps.
- Les compagnies françaises étaient assez prospères avant la grève ; les deux compagnies qui avaient leurs valeurs cotées en Bourse, la Compagnie des Automobiles de place au capital de dix millions et la Compagnie des Auto-Fiacres, au capital de sept millions, payaient de 7 à 8
- Mais la grève a montré aux Parisiens qu’il y a d’autres moyens de transport que les taxi-autos, en particulier les autobus.
- Et maintenant, j’ai bien peur que les affaires ne soient devenues un peu plus difficiles pour nos sympathiques chauffeurs de taxis.
- C. Earoux.
- E. C.
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- Ce qu’on écrit
- Les Roues métalliques
- Nous recevons les deux lettres suivantes concernant les roues métalliques. Nos lecteurs verront, qu’en somme, tous les possesseurs de roues métalliques ne tarissent pas d’éloges sur ses qualités ; tous, ou presque tous constatent une grande économie de pneus avec ces roues. Presque tous nos correspondants constatent qu’avec ces roues les bandages chauffent moins. Toutes ces constatations concordent bien avec mon expérience personnelle. La question de la facilité du lavage des roues métalliques, seule, départage encore ses partisans. Cependant M. Chauvin, mécanicien, bien placé par conséquent pour avoir une opinion sur la question, ne trouve pas que ce lavage soit plus long ni plus difficile quand il s’agit de roues métalliques.
- Alors, que reste-t-il des désavantages des roues métalliques ? Leur prix plus élevé; c’est évidemment quelque chose. M ais cette augmentation de prix ne peut influencer que le prix total des petites voitures. En tous cas, il faut considérer que cette dépense première sera vite rattrapée par l’économie sur l’usure des pneus.
- Mais sur tout cela nous reviendrons, .le tiens seulement à adresser mes remerciements à ceux de nos lecteurs qui ont bien voulu enrichir de leur propre expérience notre documentation sur ce sujet intéressant.
- Monsieur,
- Voilà assez longtemps que je lis votre revue, depuis fin 1903 environ. J’ai beaucoup appris sur celle revue, presque tout au point de vue théorique, surtout sur la mise au point des moteurs et leur réglage; mais voilà une chose qui me chagrine. Ce sont les roues métalliques. Le pour et le contre me laisse perplexe. J’ai lu tous les articles qui ont paru depuis la description de la Rudge jusqu’à M. Grandjean. L’on s’accorde généralement à dire que la roue métallique est plus légère que « la bois ». M. Engel-hardt trouve que la métallique pèse 1.500 grammes de plus que la bois ; M. Brébant nous démontre que la métallique doit être rigide pour être sous de bonnes conclitions, vous monsieur Faroux vous nous démontrez qu’elle est élastique grâce à l’allongement des rayons lors de la rotation, vous nous démontrez aussi qu’elle use moins de pneus grâce à sa légèreté, parce lorqu’elle quitte le sol pour une cause quelconque elle fait moins volant et ayant beaucoup perdu de sa vitesse lorsqu’elle retombe sur le sol, elle râperait moins le pneu, etc, M, Grandjean nous
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- démontre quel.a roue métallique nese refroidit pas du tour ou plutôt ne facilite pas le refroidissement (?) M. Marc de Kerohove au contraire trouvé tout naturel qu’elle facilite mieux le refroidissement. M. X... trouve qu’avec la métallique il cassait beaucoup moins de fusées qu’avec les roues bois. Comment aller se reconnaître là dedans. C’est un maquis dangereux. Moi aussi j’ai j’ai essayé les métalliques, je ne prétends pas vous éclairer davantage ! Je m’appuis suides faits ; peut-être cela n’est-il arrivé qu’à moi.
- Le 30 juin mon patron et moi sommes allés prendre possession d’une 15 IIP six cylindres, Delaunav-Belleville dit : « type allégé » avec roues métalliques 880 X 120. Pesant 820 kil à l’avant et 700 à l’arrière, le tout en ordre de marche, mon plein de tout: outillage,deux enveloppes de rechange, une roue de secours prête à être employée. Du 30juin au 30 octobre nous avons parcouru 5.300 kilm. (Massif Central, Auvergne, au mois d’août avec le soleil cpii tombait à ce moment là, je puis vous assurer que les enveloppes et le moteur étaient à une rude épreuve). Malgré cela, ces 5.300 kilm. ont été faits sans changer d’enveloppes. Ce n’est qu’en rentrant à la remise, que j’ai fait passer les pneus d’arrière sur les deux roues de secours, jugeant qu’ils en avaient assez ; et du 15 octobre au 30 novembre on a couvert 1.580 kilomètres, j’ai toujours les mêmes pneus à l’avant. Ceux d’arrière qui sont des antidérapants sont naturellement en bon état. J’estime que 5.300 kilomètres pour 880 X 120 c’est joli, alors qu’avec la précédente voiture (une grande marque aussi) avec des 880X 120 l’on arrivait péniblement aux 4.000 kilomètres, mais souvent 3.5000 et les chambres à air se cuisaient plus facilement qu’avec la nouvelle voiture. Une chose que j’avais aussi remarqué, c’est qu’avec la présente voiture, lorsque je crève au bout de deux heures de marche, je prends facilement la chambre à air de dedans l’enveloppe, tandis qu’avec la précédente voiture, lorsque je crevais dans les mêmes conditions, la chambre à air était si chaude qu’il fallait que j’attende quelques secondes pour l’attrapper et j’estime que c’est cette chaleur qui restait prisonnière qui me cuisait mes toiles et mes enveloppes, car elles éclataient presque toutes sur le côté alors que la bande de roulement était en bon état. Et surtout le grand avantage pour moi chauffeur, des roues métalliques est leur rapide mise en place, l’on ne se salit pas jusqu’aux oreilles, on ne s’esquinte pas à gonfler à 5 ou 6 kilogs, puis une foistous les outils en place on était en en transpiràtion et l’on repartait vite pour rattraper le temps perdu et voilà la porte ouverte aux rhumes, fluxions de poitrine, etc. C’est déjà un grand avantage. Aussi lorsqu’on me demande des renseignements sur mes roues métalliques, on peut être certain que je ne suis pas sobre en éloges. Quant au lavage, c’est aussi vite fait que les autres roues. Après avoir mis ma roue sur mon cric, je prends un passe-partout avec lequel on essaye les verres de lampe ; cela passe très bien entre les rayons soit près de la jante ou près du moyeu lorsque; la roue est ainsi lavée à grande eau, comme elle est émaillée il est inutile de la sécher avec la peau. Le seul inconvénient que je trouve à la Rudge-
- Whitsworth c’est qu’on perd facilement la petite vis qui est sur le chapeau, je ne vois qu’un remède ; c’est d’en avoir plusieurs de rechange, je m’en suis fabriqué une douzaine, j’en ai au moins pour un an.
- Recevez, etc...
- Chauvin.
- Monsieur,
- Votre référendum à propos des roues métalliques est intéressant. Je me permets de vous apporter mes modestes observations sur ce sujet.
- J’ai possédé successivement trois autos ayant des roues bois et j’ai pris dernièrement livraison d’une nouvelle voiture munie de roues Rudge-Whitworth.
- J’ai tenu, par curiosité, à leur faire subir quelques épreuves, entre autres, un essai effectué de concert avec une voiture de mêmes -caractéristiques que la mienne mais possédant des roues bois. Résultat contrôlé : mes pneus chauffent 1res sensiblement moins. C’est frappant.
- On remarque facilement — plusieurs chauffeurs de mes amis l’ont constaté avec moi — que la chaleur du pneu (semelle Michelin) .se Ircinsmel à la Jante. Celle-ci est à peu près à la même température que les talons du bandage. Je l’ai vérifié souvent.
- On s’aperçoit également en tâtant les rayons, que leur extrémité, côté jante est légèrement tiède.
- Aussi bien les observations de M. Grandjean m’ont-elles beaucoup surpris. Peut-être y a-t-il là question de pneus, de roues, ou de répartition des charges sur les essieux...
- Ma 18 IIP pèse à vide 1.590 kilogs (A R 800 k., AV 790 k.) Empattement 3 33,
- roues R.-W. 880 X 120. Vitesse en palier 80 kilomètres.
- J’aurais voulu vous renseigner sur la durée de mes pneus, mais j’attends encore une crevaison ou un éclatement après exactement 2.900 kilomètres parcourus.
- Je déplore comme M. Grandjean, la difficulté de nettoyage des roues fil d’acier : c’est à mon avis, leur seul défaut. Quant à leur poids, je le crois peu différent de celui des roues bois, à cause du faux moyeu assez lourd.
- Veuillez agréer, etc...
- Car k na s.
- Nous avons reçu d’autre part une lettre fort intéressante de M. Grandjean, que nous insérerons dans le prochain numéro, la place nous manquant aujourd’hui. M. Grandjan reste sceptique et n’est nullement convaincu de la supériorité de la roue métallique sur la roue en bois. Et M. Grandjean appuie son opinion sur cette constatation qui a bien sa valeur : Que peut faire une économie de quelques dizaines de kilos sur le poids des roues — si économie il y a — en regard du poids des ponts arrière, qui tout comme les roues ne sont pas suspendus?
- Evidemment, mais cela prouverait tout simplement que les roues métalliques doivent leurs qualités a quelque autre chose qu’à leur légèreté.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- L’ANATOMIE DE LA VOITURE
- Sous ce titre nous commençons aujourd’hui une série d’études sur les principaux organes de la voiture, qui servent à sa direction, à sa suspension, à sa transmission, à son contrôle, pour finir par les mises en marche automatiques, l’éclairage électrique, c’est-à-dire tout ce qui contribue à la sécurité de conduite, ci la facilité de conduire et à l’habitabilité de la voilure.
- Nous avons donc divisé notre travail en trois parties principales.
- La première comprend l’étude de la direction (épures de directions, commandes, essieux avant, fusées, moyeux), de la suspension (ressorts, amortisseurs) et de la transmission (essieux arrière, ponts arrière, chaînes), c’est-à-dire de tout ce qui fait la plus ou moins bonne tenue sur route d’une voiture.
- La deuxième partie comprend les commandes de la voiture, la commande de la marche de la voiture, de l’arrêt de la voiture, de la marche du moteur, c’est-à-dire tout ce qui rend plus ou moins aisé le contrôle de la voiture, ce qui contribue à sa facilité de conduite.
- Enfin la troisième partie comprend les mises en marche automatiques, l’aménagement de la voiture (éclairage électrique), sa protection, en un mot ce qui fait son habitabilité plus ou moins grande.
- Nous avons adopté cet ordre, de préférence à l’ordre qui est généralement suivi, parce que l’expérience nous a montré que de tous les organes d’une voiture le moteur est le plus connu, le mieux soigné, alors que les pièces de la direction par exemple, avec les fusées, les freins, en général tous les organes placés au-dessous des longerons, sont absolument négligés par le chauffeur. Parce qu’ils ne demandent pas des soins journaliers, parce qu’ils se contentent de peu, ils ne reçoivent rien du tout. Et pourtant, le bris d’une pièce du moteur, d’une soupape par exemple, ou même du vilebrequin, n’a comme conséquence qu’une panne, ennuyeuse assurément mais nullement dangereuse. Tandis que la rupture de la bielle de connexion ou de la commande d’un frein, ou d’une fusée peut occasionner un accident toujours grave, parfois mortel.
- De même avons-nous adopté ces groupements, parce que les fonctions de la plupart des organes sont intimement liées entre elles et qu’il est par conséquent impossible d’étudier leur rôle séparément.
- Comment étudier la direction d’une voiture sans parler de la suspension et comment parler de cette suspension en voulant ignorer le genre de transmission adopté ?
- Voici un tableau qui résume notre programme que nous suivrons fidèlement. I. TENUE SUR ROUTE (Sécurité de conduite.)
- Direction (épure, commande, essieux avant, fusées, moyeux) ;
- Suspension (ressorts, amortisseurs) ; Transmission (ponts-arrière, cardans, chaînes.)
- Fig. 1. — Essieu à chapes fermées.
- Fig. 2. — Essieu à chapes ouvertes.
- Fig. 3. — Ressort avec attache fixe à l’avant et jumelle à l’arrière.
- Fig. 4. — Ressort avant avec jumelle à l’avant et attache fixe à l’arrière.
- Fig. 5. — Autre montage du ressort avec jumelle à l’avant.
- IL CONTROLE DE LA VOITURE (Facilité de conduite.)
- Commande de la marche de la voiture (embrayage, boîte de vitesses, pédales, leviers);
- Commande de l’arrêt de la voiture (freins, leviers, pédales) ;
- Commande de la marche du moteur (manivelle de mise en marche, commandes de la magnéto, du carburateur; graissage, refroidissement, ventilation et leurs commandes.)
- III. HARITARILITÉ DE LA VOITURE
- Mises en marche automatiques; Aménagement de la voiture (l’éclairage
- électrique, réservoir à essence, à
- eau, silencieux, bouclier) ;
- Protection (carters, ailes, couvre-
- joints.)
- Nous passerons ainsi en revue tous les organes de la voiture, sauf le moteur, et cela pour les raisons exposées plus haut. Mais si nous laissons volontairement le moteur-roi de côté, nous accorderons au contraire toute notre attention aux autres organes de la voiture, des plus importants jusqu’aux tringles les plus humbles, jusqu’aux moindres goupilles.
- Nous voudrions attirer l’attention de nos lecteurs sur tous ces organes trop négligés d’eux, leur indiquer les soins qu’ils exigent, et ce qu’il faut faire pour les entretenir toujours en parfait état de fonctionnement.
- Mais on ne peut bien soigner un mécanisme quelqu’il soit, que lorsqu’on le connaît bien. Nous nous appliquerons donc dans cette étude, à faire saisir à chacun, même au moins initié à la mécanique, le rôle de chaque organe, au moyen de schémas et de croquis. Nous dirons ensuite quelques mots de fabrication de ces pièces, des matières employées, enfin nous compléterons ces renseignements par une étude comparative et critique des diverses réalisations que nous trouvons chez des différents constructeurs.
- Pour remplir ce programme, nous avons fait appel au concours des principaux constructeurs, les priant de mettre à notre disposition leurs dessins d’établissement et des photographies des divers organes constituant la voiture. Plusieurs ont déjà répondu avec le plus grand empressement à notre appel ; nous les remercions au nom de nos lecteurs, principalement au nom de ceux d’entre eux qui sont en même temps leurs fidèles clients. A mieux connaître leurs voitures, ils les apprécieront mieux et les en aimeront davantage. Nous pourrons montrer ainsi à chacun les efforts tentés par le constructeur de sa voiture pour la rendre toujours plus parfaite, efforts souvent, sinon presque toujours insoupçonnés du public, mais notre rôle ne se bornera pas seulement à montrer ce qui a été fait, nous voulons aussi indiquer ce qui pourrait se faire et ce qui devra être fait ; nous n’aurons pour cela qu’à puiser largement dans le « référendum
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- voiture » qui constitue certainement le dossier le plus instructif et la documentation la plus précieuse qui ait jamais été réunie sur ce sujet.
- Nous nous appuyerons d’ailleurs constamment sur les résultats de ce référendum pour juger les différentes réalisations. Si parmi les clients d’une marque il y a unanimité pour constater que la suspension de la voiture est mauvaise, c’est sans doute que la suspension ne vaut vraiment rien. Nous rechercherons alors dans notre étude sur les schémas et les croquis le « pourquoi » de ce défaut; si nous le trouvons — et nous le trouverons grâce à des comparaisons avec de bonnes suspensions — nous le dirons.
- Nous n’avons pas besoin de nommer la voiture dont la suspension est incriminée. Lorsque dans l’étude comparative des diverses réalisations, cette suspension passera sous les yeux de nos lecteurs, ceux qui auront bien voulu nous suivre attentivement n’auront pas de peine à la reconnaître. Nous aurons ainsi atteint ce double but : renseigner nos lecteui's et ne faire aux constructeurs « nulle peine, même légère. »
- Nous espérons en tous cas que les uns et les autres reconnaîtront notre très sincère désir de contribuer pour notre modeste part aux progrès et aux perfectionnements d’une industrie qui nous est à tous, également chère.
- I. — LA TENUE SUR ROUTE 1°. La Direction
- L’essieu avant (fig. 1 et 2) supporte les longerons par l’intermédiaire de ressorts à lames. Les essieux avant constituent donc une des parties non suspendues d’un véhicule.
- Tout l’avant-ti'ain constitué par l’essieu et les deux roues directrices est entraîné par l’intermédiaire des ressorts. Suivant leur mode d’attache ces ressorts travaillent donc à la compression ou à la traction. Si la jumelle est à l’arrière du ressort (fig. 3) la partie A B du ressort tirera l’essieu, au contraire si la jumelle est à l’avant (fig. 4) l’essieu est poussé par la partie C’ B du ressort.
- Le schéma de la figure 3 représente le mode d’attache le plus communément adopté. Il est bien évident que par leur nature même, les ressorts travaillent dans de meilleures conditions à la traction qu’à la compression. Cependant nous trouverons sur quelques voitures des ressorts à jumelles avant; nous verrons quelles considérations ont guidé les constructeurs en les adoptant.
- Une bonne direction ne peut être établie si le constructeur n’a pas tenu compte de la loi de fléchissement des
- LA VIE AUTOMOBILE
- ressorts avant, de même qu’il serait impossible d’établir une bonne transmission à cardans et même à chaînes sans tenir compte du fléchissement des ressorts arrière.
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- Fig. 6. — Le point d’articulation C décrit l’arc de cercle B B, avec A comme centre et A C comme rayon lorsque le ressort vient à fléchir. Le milieu du ressort décrit une autre courbe qui ne coïncide pas avec B B.
- Lorsque la jumelle est à l’avant, les deux. courbes ont leur concavité dirigée dans le même sens. Car pendant le fléchissement le milieu du ressort avance. Il est donc possible de faire coïncider ces deux courbes sur une certaine longueur. Avec jumelle à l’arrière seulement, la courbe a sa convexité tournée dans le sens contraire de B B, parce que le milieu du ressort recule lorsque le ressort fléchit. Dans ce cas la déviation est plus grande.
- Fig. 7. — Dispositif de sûreté Poulain permettant de monter le ressort sur deux jumelles, une barre rigide articulée à ses deux extrémités relie l’essieu au ressort.
- Fig. 8. — Vue en plan du schéma précédent.
- Fig. 9. — La jumelle est à l’arrière, mais le point d’articulation A est placé très bas. De cette façon la courbe B B décrite par A et la courbe décrite par le milieu du ressort coïncident sur une longueur pratiquement suffisante comme on le voit sur la figure.
- Examinons un schéma de direction (fig. 10). Sur ce schéma nous avons figuré la vis sans fin V de la barre de direction, le secteur S (nous avons choisi une commande par secteur au lieu du carré généralement employé aujourd’hui, pour rendre le dessin plus clair.) L est le petit levier, A C la
- bielle d’accouplement, D (vue en plan) le point d’attache de la barre de connexion, o l’axe du pivot de la roue.
- Supposons que le ressort fléchisse et de la position dessinée en traits pleins sur la figure prenne la position indiquée en traits pointillés. Le ressort en s’aplatissant obligera l’essieu à reculer comme on le voit sur la figure et au lieu de la position I l’essieu prendra la position II; l’essieu entraînera les pivots et les roues naturellement. Mais qu’advient-il de la bielle d’accouplement AC? Nous demandons à nos lecteurs un moment d’attention, ceci étant très important. Le point A ne bougera pas, car la direction est irréversible (tous nos lecteurs savent ce que cela veut dire, nous y reviendrons d’ailleurs plus tard. Il importe seulement pour le moment de remarquer que le levier T A ne bougera que s’il est commandé par le secteur S, mais tout effort exercé sur la bielle d’accouplement A C doit le laisser indifférent.) Le point C ne pourra que décrire un arc de cercle autour de A comme centre, soit l’arc C C’ ; l’articulation C se trouvera donc quelque part sur cet arc, en C’. Voyons ce qui se passe en projection horizontale :
- L’essieu et le pivot O étant déviés vers la gauche, tandis que la projection du point C étant venue en C’ il faut que le triangle DOC prenne la position D’ O’ C’; par conséquent la roue sera déviée. Nous avons naturellement exagéré cette déviation à plaisir, pour rendre le phénomène plus compréhensible, n’empêche que cette déviation se produit en réalité et rend la direction instable. Une direction établie comme celle représentée dans notre schéma serait des plus dangereuses. On sent, rien qu’à l’inspection de la figure, que cela provient de ce que les ressorts ont trop de courbure; on comprend qu’avec un ressort presque droit qui fléchit peu, le recul de l’essieu sera moindre; de plus la barre A C est dans le schéma trop courte. Plus elle sera longue, mieux cela vaudra ; enfin cette bielle a une mauvaise position.
- En somme ce qù’il faut, c’est que la courbe décrite dans ses déplacements par la rotule C (voyez fig. 9) se rapproche autant que possible de l’arc de cercle décrit du point A comme centre et A C comme rayon. M. P. Ravigneaux a déterminé cette courbe (article dans la Technique Automobile, n° 1). Nous connaissons donc cette courbe qui a à peu près l’allure de la courbe dessinée sur la figure 9. Lorsque la jumelle du ressort est à l’avant (fig. 6) sa convexité est tournée dans l’autre sens et elle peut se confondre avec
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- Fig. 10. — Schéma expliquant la déviation de la roue directrice lorsque le ressort fléchit.
- T A— levier pendant ;
- AC — barre oïl bielle d’accouplement ;
- O — pivot de la roue (vue en place.)
- Lorsque le ressort fléchit, le point C décrit un arc de cercle et vient en C’.
- L’essieu vient de la position I à la position IL
- Le pivot O, lié à l’essieu le suit dans son déplacement, entraînant l’equerre C O 1) qui vient alors forcément en C’ O’ D’ et la roue est déviée.
- Parc de cercle BB. Mais les ressorts avec jumelle avant ne sont pas sans présenter des inconvénients comme nous l’avons vu, puisque on fait ainsi travailler ce ressort à la compression; avec ce dispositif, des ruptures de la maîtresse lame sont à craindre. Quelques constructeurs étrangers ont pour éviter cet inconvénient mis des jumelles avant et arrière et un tendeur à côté de la bielle de commande (fîg. 7 et 8.)
- On voit encore (fîg. 9) qu’en plaçant le point A très bas, on peut arriver à faire coïncider les deux courbes sur une longueur pratiquement suffisante.
- On corrige également ces effets en munissant la bielle de direction A C d’amortisseurs à ses deux extrémités. Ces amortisseurs, sont constitués en principe simplement par une boîte à rotules fermée d’un écrou borgne ; la boule qui termine le levier est serrée dans cette boite entre deux cuvettes qui compriment deux ressorts à boudins.
- Ces ressorts entrent en jeu immédiatement après le choc qu’ils amortissent et ramènent le train dans sa direction primitive. Des petits chocs sont amortis sans trop de mal. Mais ce n’est qu’un palliatif; le mal subsiste bien que dans des proportions moindres. 11 faut même remarquer que ces amortisseurs sont une des causes du flottement ou dandinement des roues avant
- que l’on observe sur beaucoup de voitures. Nous reviendrons là-dessus. De plus, les boîtes à rotules sont très délicates à usiner; si elles ne sont pas toujours bien graissées et tenues bien propres — à l’abri de la poussière et de la boue, — elles s’usent rapidement et peuvent casser ou laisser échapper la rotule du levier. Mieux vaut donc combattre le mal à sa source et établir une direction présentant l’inconvénient à son moindre degré.
- Comment peut-on voir si la direction a été bien établie à ce point de vue ?
- C’est assez facile. On cale les amortisseurs. (fl suffit pour cela de dévisser l’écrou borgne qui ferme la boîte à rotule et de remplacer les deux ressorts par des cales en bois ayant exactement la même longueur que les ressorts, lorsque ceux-ci sont comprimés dans la boîte.) Puis on soulève l’essieu en plaçant autant que possible un cric sous chaque patin de ressort. On charge ensuite l’avant pour comprimer les ressorts jusqu’à ce qu’ils soient devenus presque droits. On constatera une déviation des deux roues. Si cette déviation dépasse dix degrés, on peut dire que la direction est mauvaise. La bielle d’accouplement est alors sans doute trop courte, ou bien elle a une mauvaise position.
- C’est bien fâcheux pour le propriétaire de la voiture, cependant il
- faudra qu’il se résigne. Je ne lui conseille pas de toucher à sa direction; en allongeant par exemple le levier T A pour placer la barre A C comme dans la figure 9, d’un inconvénient il pourrait faire un danger. C’est d’ailleurs un conseil que j’aurai souvent à répéter : ne vous substituez pas au constructeur. Si celui-ci a commis une faute, c’est quelquefois par erreur, mais c’est très souvent aussi qu’il a été obligé de choisir entre deux maux, le moindre. En voulant le corriger vous pourriez tomber de Charvbde en Seylla.
- C’est déjà quelque chose que de connaître les causes d’un mal, même s’il n’y a pas de remède. La sagesse nous commande de nous en contenter.
- Bésumons-nous : la déviation de la direction des roues avant sera d’autant plus faible que les ressorts seront plus longs et plus droits, que la barre d’accouplement sera plus longue.
- Enfin, le levier pendant doît-ètre long, le point A doît-être placé très bas (pas trop cependant rpour ne pas risquer d’accrocher des obstacles) ; de plus, comme nous le verrons plus loin, la longueur et la position des jumelles n’est pas indifférente non plus. Les jumelles doivent être longues et la position normale doit être presque verticale.
- Fig. IL — Vue en plan d’une commande de direction. La barre d’accouplement est munie d’un amortisseur à deux ressorts.
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- Nous continuerons dans un prochain numéro, l’étude de la direction; nous rechercherons la cause des flottements des roues, nous verrons pourquoi on pince les roues avant, nous examinerons l’utilité de ce pincement.
- Enfin nous verrons ce qui fait que certaines directions sont douces, d’autres dures et désagréables. Nous dirons ensuite quelques mots de la fabrication des essieux et des divers leviers et bielles de direction.
- (A suivre).
- F. CAKLÈS.
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- POURRIEZ-VOUS ME DIRE ?...
- I
- Quelle est la différence de tenue sur la route entre une voiture à cardan comportant un carrossage des roues arrières et une voiture à cardan à roues non carrossées?(M. II. Dumas).
- Les rouîtes départementales et nationales étant bombées pour faciliter l’écoulement des eaux de pluie, on donnait jadis aux roues du carrossage, c’est-à-dire que l’on inclinait le plan de la roue pour faire travailler les rais bien perpendiculairement au sol. On donnait aussi aux roues de l’écuanteur pour les faire plus résistantes aux choc latéraux extérieurs. (Dans les virages tout le poids de la voiture porte sur les roues extérieures au virage ; ce sont ces roues par conséquent qui résistent seules à la force centrifuge, et supportent non seulement toute la charge mais aussi tout l’effort latéral). Plus on donnait d’écuanteur, plus il fallait donner éga-’ement de carrossage ou devers.
- Le carrossage était indispensable dans les carrosses de jadis, à très grande voies et très grandes roues. Ces roues, précisément à cause de leur très grand diamètre (jusqu’à 2 mètres et plus), étaient relativement fragiles.
- Nos petites roues d’automobile au contraire, sont fort robustes. Nos routes sont d’ailleurs moins bombées et mieux entretenues qu’aux temps du Grand Roi. (Voyez les routes pavées du Nord de la France). Cela fait qu’en somme le carrossage n’est plus indispensable et serait même tout à fait inutile, si les roues carrossées ne présentaient l’avantage d’user les bandages pneumatiques plus régulièrement que les roues non carrossées. Mais aussi ne faut-il pas que le carrossage soit exagéré (comme nous l’avons vu sur quelques voitures, et en ^particulier sur une voiture de course).
- Quant à la tenue sur la route, je n’ai jamais trouvé la moindre différence pratique entre les voitures à roues carrossées, ou les voitures à roues n’ayant aucun devers.
- II
- Quelle est la différence pratique entre un pont arrière à poussée centrale par tube (genre Peugeot), et un pont sans aucun organe de poussée (genre Hispano-Suiza). Lequel est le plus robuste et le plus résistant; je ne donne ces deux marques que pour définir le type de transmission que je sais classées toutes deux par M. Ravigneaux dans les solutions correctes, (M. II. Dumas).
- Ce sont deux excellentes transmissions. L’une — le carter en T, avec assemblage des tubes à rotule — est plus lourde et plus coûteuses que l’autre, où les ressorts font tout, la poussée comme la réaction au couple.
- Dans les deux cas, lorsque l’une des deux roues arrière monte sur un obstacle, il se produit une tension des ressorts; les ressorts étant par essence élastiques, peuvent subir cette tension. Avec la transmission par carter en T, relié au châssis par une rotule, lorsque l’essieu se déplace latéralement (virage) le joint se met légèrement au travers, faisant ainsi travailler les ressorts qui veulent s’opposer à ce déplacement. Dans la transmission Hispano-Suiza, le joint reste perpendiculaire à l’axe du châssis, mais les ressorts travaillent à la tension.
- Au point de vue pratique, la transmission par ressorts seuls est la plus légère, avantage incontestable; mais la rupture d’une maîtresse lame, laisse la voiture absolument désemparée. Dans la transmission par carter en T la poussée ne se fait plus par les ressorts, une réparation rapide, telle qu’on peut la faire sur route, avec des cordes, et du fil de fer, etc., permettra de rentrer au garage. Mais les ressorts en somme, n’ont pas plus de raison de casser dans un système que dans l’autre. On peut parfaitement charger des ressorts de plusieurs fonctions à la fois pourvu que ces fonctions ne se contrarient pas.
- Le ressort qui pousse en même temps qu’il travaille à la flexion, constitue même dans une certaine mesure un amortisseur de transmission, le meilleur peut-être qui existe.
- Pour me résumer : ces deux transmissions se valent à tous les points de vue. La première — carter en T — est plus lourde et plus coûteuse que la seconde. Mais la transmission par ressorts n’est parfaite que lorsqu’on peut employer un arbre à cardan très long (comme dans la Hispano-Suiza, où la boite de vitesse est accolée au moteur).
- III
- Etant donnés deux moteurs de même puissance, l’un à régime lent et l’autre très rapide, mais différant par la cylindrée ; les paliers et bagues des deux moteurs étant identiques et les segments faits du même métal. Quel sera, de ces deux moteurs celui qui fera le plus long usage ? (M. A. SA.
- A cette question notre correspondant répond d’avance lui-même dans sa
- lettre. « Il me semble que la conclusion doit être favorable au moteur rapide qui, donnant des explosions plus fréquentes, supporte moins d’à-coups. Sans compter que l’embrayage et les engrenages doivent durer plus longtemps avec ce moteur rapide ». Eh bien, je ne suis pas du tout de cet avis. Mais peut-être ne nous entendons-nous pas très bien. Les deux moteurs de même puissance, l’un rapide sera évidemment un moteur plat, l’autre lent sera, j’imagine, un moteur long. Il est vrai que ce pourrait aussi être le contraire. Le moteur lent pourrait être un moteur plat mal alimenté, ne pouvant par conséquent atteindre une vitesse angulaire convenable.
- Ce qui me chiffonne un peu, c’est que ces deux moteurs doivent avoir des paliers et bagues identiques. Pour justifier cette identité, il faudrait donner aux cylindres des deux moteurs le même alésage. Mais je crois plutôt que notre correspondant a voulu indiquer par là que ces deux moteurs auront même rendement organique et même compression.
- Prenons donc un moteur long et un moteur plat, le premier tournera lentement, le second vite.
- Le moteur qui aura vraisemblablement la plus faible durée, sera celui dans lequel les inversions dans un temps donné seront les plus nombreuses, à chaque inversion du système piston-bielle (c’est-à-dire à chaque demi-tour) il se produira un choc dans les articulations, ce choc sera d’ailleurs d’autant plus grand que la vitesse angulaire sera grande. Or, ce sont ces chocs qui démolissent un moteur — et toute la voiture.
- Quant aux engrenages ils s’usent d’autant plus vite qu’ils tournent avec une plus grande vitesse circonférentielle. Mais ce que M. A. S. dit de l’embrayage, me fait croire qu’il pense surtout à la régularité cyclique du moteur qui, — toutes choses égales — est en effet plus grande dans un moteur rapide que dans un moteur lent. Je dis toutes choses égales, cela veut dire avec un volant de même dimension. Mais qu’est-ce qui m’empêche de mettre sur mon moteur lent un volant assez lourd pour régulariser suffisamment l’effort moteur? D’ailleurs l’influence du volant disparaît complètement devant l’influence régulari-satrice de la voiture entraînée par le moteur.
- The Man wüo K.nows.
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- Brevets d’hier
- Perfectionnements
- d’aujourd’hui
- Le système
- Delaunay-Belleville pour le graissage du vilebrequin.
- Quand on a recours pour l’établissement du 6 cylindres à la solution de deux groupes de 3 cylindres fondus ensemble (solution qui est d’ailleurs la plus conseillable), le vilebrequin n’a plus que 3 portées, une au milieu, une à chaque extrémité du carter.
- Le graissage sous pression par arbre creux va très bien pour les cylindres voisins des portées, c’est-à-dire pour ceux qui portent les numéros 1, 3, 4, 6 en commençant par une extrémité des moteurs; mais au milieu de chaque groupe de 3 cylindres, il y en a un (le
- Dispositif de sécurité pour le graissage"des têtes de bielles intermédiaires dans une six cylindres.
- numéro 2 et le numéro 5) pour lequel l’huile n’arrive qu’avec difficulté à la tête de bielle marquée A dans le croquis ci-joint.
- On connecte la portée intermédiaire 2 avec les deux portées adjacentes 1 et 3 au moyen de petits tubes t t, convenablement incurvés. De cette façon l’huile arrive parfaitement à la tête de bielle intermédiaire, sans que sa circulation soit affectée par la force centrifuge.
- Ce système, à la fois simple et cl’une réelle efficacité, qui obvie à un des inconvénients connus du 6 cylindres, traité en deux groupes de 3, est appliqué depuis quelques mois sur les châssis Delaunay-Belleville et y a donné toute satisfaction.
- Un procédé mécanique
- pour faire disparaître le régime critique du 6 cylindres.
- Nos lecteurs connaissent le bruit si caractéristique de la plupart des 6 cylindres, bruit que les anglais nomment « Thrash », par harmonie imitative et qui provient d’un véritable régime critique de l’équilibrage. A raison de la longueur du vilebrequin, ’amplitude des vibrations pour un régime angulaire, atteint une valeur point négligeagle qui détermine des frottements durs. Evidemment un vile-
- LA VIE AUTOMOBILE
- brequin à 7 paliers ne donne pas lieu à la même constation, mais on a aussi remarqué que les vilebrequins à 3 paliers, de grand diamètre (avec section tubulaire), s’offraient à cette critique, enfin l’ordre d’allumage ne paraît pas indifférent.
- Or, il y a encore bon nombre de 6 cjdindres dans lesquels le diamètre du vilebrequin est insuffisant; on accueillera donc avec intérêt un dispositif mécanique de nature à faire disparaître leur « Thrash. »
- On avait déjà remarqué, conformément à la théorie, qu’il y avait intérêt pour ces longs vilebrequins à fixer élas-tiquement le volant, placé en porte-à-faux en bout d’arbre. (Il est très caractéristique de noter que le 6 cylindres
- Motobloe à volant central, échappe totalement au « Thrash ».) Quoiqu’il en soit, on comprend que ce montage en porte-à-faux du vilebrequin n’est pas une bonne chose, l’arbre lui-même porte un équipage de 6 pistons et 6 bielles, quoi de plus naturel dans ces conditions que des vibrations anormales et même dangereuses.
- M. Lanchester, le constructeur anglais et technicien bien connu, a été aussi amené à montrer à l’extrémité avant du vilebrequin (côté l'adiateur) un second volant B relié à l’arbre par l’intermédiaire d’un excentrique A et d’un véritable embrayage à disques; les éléments de cet embrayage offrent une considérable surface de frottement et on conçoit que ce dispositif puisse empêcher les vibrations du vilebrequin lui-même par la résistance opposée à toute déformation du bout d’arbre.
- Ce dispositif est appliqué aux Daimler 6 cylindres, 1912.
- .Je ne nie pas son efficacité qui est réelle, mais je crois qu’on pourrait se passer de cette solution qui offre un caractère d’expédient. Prenez un carter suffisamment rigide, un vilebrequin tubulaire de grand diamètre et montez tout le moteur sur 3 rotules.
- Suppression d’une cause de bruit.
- La nouvelle 10/12 chevaux Chenard-Walcker 1912, présente un dispositif curieux ayant pour but de réduire à son minimum le bruit causé par l’attaque des queues de soupapes. On sait, qu’à raison des dilatations, il faut laisser un certain jeu entre la queue^de
- Dispositif Chenard et Walker pour amortir le bruit des soupapes :
- O — Arbre à cames.
- C — Bras intermédiaire.
- D — Ressort plat.
- E — Tige de soupape.
- B — Orifice de trop plein.
- A — Orifice d’entrée d’huile.
- soupape et le butoir ; par suite de ce jeu, quand le butoir attaque la soupape il est déjà animé d’une certaine vitesse, et un choc cause de bruit, se produit.
- Le croquis ci-joint en dira plus que de longues explicatioiis. L’arbre à cames O tourne dans un bain d’huile (l’huile arrive par le moyen d’une communication avec la tuyauterie de graissage) ; E est un trou de trop plein qui envoie l’excès d’huile au carter moteur. Déjà le lubrifiant atténue le bruit.
- Mais ce n’est pas tout, un ressort plat D est interposé entre le bras C et la queue de soupape E, comme il y a toujours contact, le choc donc le bruit disparaît.
- Il y a dans cette réalisation un joli exemple de bonne solution pratique.
- Une bonne suspension de radiateur.
- Le dispositif ci-dessous est appliqué sur les châssis La Buire 1912. On com-
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- prend son intérêt: le radiateur n’a plus à suivre dans ses déformations tout l’avant du châssis, et par suite cet écueil bien connu du nid d’abeilles — la fréquence des fuites — disparaît.
- Pour tous les châssis qui n’ont pas l’avant indéformable par construction comme l’Hispano-Suiza, par exemple, un montage spécial du radiateur nid d’abeilles s’impose.
- Fiat et Diétrich le montent sur rotules, la solution La Buire est sans doute d’une complète efficacité.
- Couvercle de carter Louis Renault.
- Adopté depuis un an déjà sur les voitures Renault, ce couvercle est monté
- sur tous les carters qui demandent un graissage périodique (moteur, boîte de vitesse, carter de différentiel.)
- A la position de fermeture, le levier agit comme un ressort et maintient le couvercle énergiquement appliqué sur son siège.
- Une~ bonne ^solution pour l’emplacement de la pédale d’accélérateur.
- On trouve ce dispositif sur les châssis Vinot-Deguingand.
- Pour préserver le moteur de la gelée.
- Un confrère américain a eu l’idée au moins originale de faire confectionner pour le capot de sa voiture une housse en cuir doublé de flanelle.
- C; tte housse recouvre également le radiateur. Cependant on peut découvrir cette partie de la voiture en enroulant le volet mobile qui la protège.
- Sur la route et à l’atelier
- Segments de Piston.
- Un moyen pratique de les mettre en place.
- Comment vérifier leur hauteur.
- Un moyen de les fixer pour limer aisément les à-bouts.
- Réparation de fortune à un [ressort cassé.
- La rupture ayant été constatée en A, le châssis fut légèrement soulevé au
- cric dejfaçon à'permettre l’à-bout exact des deux moitiés du ressort.
- Des pièces de bois B d’environ 5 centimètres de largeur sur 10 centimètres de long, une pièce plus forte C furent placées au-dessus de la lame maîtresse et sérieusement frétées avec du fouet sur plusieurs épaisseurs.
- Le ressort ainsi réparé fit sans encombre à 60 de moyenne la distance : La Charité-sur-Loire — Paris.
- Pour maintenir le débrayage.
- A qui n’est-il pas arrivé de devoir pour telle ou telle opération (réglage d’embrayage à segments, localisation d’une panne, etc...) maintenir l’embrayage hors la position d’entraînement ? Si on a un compagnon, on le prie
- d’appuyer sur la pédale, si on est seul on est assez gêné.
- Ayez dans votre coffre une pièce de bois W de longueur convenable, il vous suffira de la placer comme l’indique ce croquis, pour maintenir le débrayage aussi longtemps que vous voudrez.
- Une sage précaution.
- Quand vous avez mis votre voiture sur cric pour une opération qui peut
- être assez longue, n’hésitez pas à placer sous le carter de différentiel une robuste cale A.
- Quand le tournevis ne suffit pas...
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- CA USE RIE
- JUDICIAIRE
- Voyageurs et Hôteliers
- Vols dans les hôtels ; conditions
- de la responsabilité des hôteliers.
- Le tourisme et principalement le tourisme automobile est venu transformer la vie, en développant dans les masses le besoin de voir des contrées inconnues et des sites pittoresques, ou d’admirer les nombreux monuments qui font de notre pays en particulier un prodigieux reliquaire d’art et d’histoire. .Je ne vous vanterai pas après tant d’autres, les agréments d’un voyage en auto sur le merveilleux réseau routier qui sillonne la France. Qu’il me soit permis cependant de vous rappeler qu’en rendant à la route cette activité dont elle était déshabituée depuis que les chemins de fer avaient supplanté les diligences, le tourisme automobile a essuscité l’industrie hôtelière; l’hôtel n’est-il pas en effet pour le vovageur I’étape obligatoire, le gîte indéfiniment varié où il se repose de ses fatigues. Mais tout comme les médailles, les voyages ont leurs revers : forcément des conflits s’élèvent entre les touristes et les hôteliers, et les plus fréquents naissent du dépôt effectué par les voyageurs de leurs bagages entre les mains des hôteliers.
- Etudions donc très rapidement au moyen des textes et des décisions récentes de jurisprudence les droits respectifs des voyageurs et des hôteliers en limitant notre sujet au vol des bagages.
- L’hôtelier*est soumis aux règles du contrat que le Code appelle dépôt nécessaire (article 1952 du Code civil), c’est-à-dire qu’il est présumé avoir reçu en dépôt tous les effets appartenant au voyageur et qu’il suffit à ce dernier d’établir soit par témoins, soit même par simples présomptions qu’il avait telle chose en entrant à l’hôtel, pour être en droit d’en exiger la restitution ou à défaut la valeur. L’hôtelier, dit l’article 1953 du Code civil : « est responsable du vol ou du dommage des effets du voyageur, soit que le vol ait été fait ou que le dommage ait été causé par les domestiques et préposés de l’hôtellerie, ou’par des étrangers allant et venant dans l’hôtellerie ». Pour échapper à cette responsabilité rigoureuse qui constitue une importante dérogation au droit commun, lier
- LA VIE AUTOMOBILE
- doit prouver que le vol ou le dommage est dù à un cas fortuit ou à une force majeure.
- On entend par effets tout ce qui accompagne le voyageur : malles, ani-max, équipages, automobiles, etc..., ainsi quand une automobile est volée dans le garage de l’hôtel, l’hôtellier est responsable.
- La jurisprudence décide que le propriétaire d’un hôtel luxueux situé dans une ville d’eaux mondaine, doit supposer que les bagages des vovageurs qui viennent séjourner chez lui peuvent contenir des toilettes et objets divers, voire même des bijoux « dont la valeur est proportionnée à la situation de fortune de ces voyageurs, situation de fortune dont l’apparence résulte du choix même de cet hôtel et de l’acceptation de ses prix élevés. » (Tribunal de commerce de la Seine, 17 mars 1906). Quand la demande du voyageur n’est ni pleinement justifiée, ni totalement dénuée de preuves, c’est le cas d’ordonner la prestation de serment du demandeur devant le juge de son domicile. (Tribunal de commerce de Marseille, 27 juin 1910).
- Dans les villes d’eaux où les hôtels sont de véritables caravansérails, les hôteliers doivent prendre les précautions nécessaires à la sécurité des voyageurs; il doivent recourir pour les portes des chambres à un système de fermeture destiné à rendre les vols plus difficiles, notamment à des verrous intérieurs et organiser la nuit un service de surveillance de nature à présenter pour la clientèle des garanties suffisantes; ils ne peuvent prétendre limiter leur responsabilité en soutenant que les voyageurs sont en faute pour avoir déposé des bijoux sur les tables de leurs chambres, alors que ces voyageurs ont fermé à clef leurs portes et sont dès lors en droit de se croire en sûreté. (Cour de cassation, 30 mars 1909. — Cour d’appel d’Aix, 11 mai 1908. — Tribunal civil de Nice, 19 février 1907).
- y t Toutefois le voyageur commet une faute qui atténue la responsabilité de l’hôtelier quand sortant de sa chambre pour quelques instants il n’en ferme pas la porte à clef, et quand le vol est commis pendant cette absence, où bien quand il laisse sur une chaise dans le hall de l’hôtel un sac à main précieux qu’il ne vient chercher que le lendemain. (Cour d’appel de Riom, 30 juin 1908 ; Tribunal de commerce de Nice, 21 janvier 1910).
- Quand le voyageur a cessé de séjourner dans l’hôtel, il ne peut plus invoquer les articles 1952 et 1953 du Code civil; ainsi la réclamation formulée plusieurs heures après son départ par un
- voyageur qui prétend avoir oublié dans sa chambre des pierreries, doit être rejetée, alors surtout qu’il ne prouve aucune faute à la charge de l’hôtelier. (Tribunal de commerce de Marseille, 12 février 1908).
- Lorsqu’un voyageur s’absentant pour quelques heures confie sa clef au portier ou à l’hôtelier, ce dernier assume une obligation de surveillance sur les effets contenus dans la chambre et est responsable en cas de vol. (Cour de cassation, 6 novembre 1907).
- Quand au voyageur qui occupe dans un hôtel un appartement indépendant, n’ayant qu’une seule entrée et dans lequel il vit avec sa famille et un domestique étranger au personnel de l’hôtel, il ne doit pas être considéré comme un voyageur ordinaire ; en cas de vol il ne peut donc pas invoquer contre l’hôtelier la présomption de responsabilité de l’article 1953 ; il est tenu de prouver que le vol a été commis par un des préposés de l’hôtelier. (Tribunal civil de la Seine 3 janvier 1907).
- En ce qui concerne l’argent monnayé et les valeurs ou titres au porteur, la loi du 18 avril 1889 a limité de ce chef la responsabilité des hôteliers à 1.000 lrancs, à moins que le voyageur, par un contrat spécial, n’ait déposé son argent et ses valeurs entre les mains de l’hôtelier, auquel cas ce dernier serait complètement tenu du vol.
- Retenons enfin qu’aux termes d’une jurisprudence constante, les avis par lesquels les hôteliers déclarent s’affranchir de toute responsabilité à l’égard des objets appartenant aux voyageurs et non déposés au bureau, ne peuvent supprimer totalement la responsabilité de l’hôtelier, mais seulement l’atténuer
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- Cours de l'essence
- an 6 Janvier ig 12. liera barrière : O fr. 40(
- Marché du caoutchouc :
- 12 fr. 50 le kilog. de para.
- A dresses concernant
- le présent numéro.
- Voiture Piccard-Piclet, 109, route de Lyon, Genève (Suisse).
- Automobiles Lorraine Dietrich, 4, rue de l’Arcade, Paris.
- L’Imprimeur-Gérant, E. DURAND.
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- 12e Année. — N° 537.
- LA VIE AUTOMOBILE
- Samedi 13 Janvier 1912
- 47-43.Ç) UP>I DE5 GRPiMDü (jUbUbliKO. FTiRO—VI
- SOMMAIRE. — Départ pour Bruxelles : C. Faroux. — Les Pneus : H. Petit. — Essai d’une voiture de la Société des Automobiles Pilain : C. Faroux. — Ce qu’on écrit. — L’Industrie belge d’aujourd’hui : C. Faroux, Courrier de l’Étranger: P. Hamelle. — Pourriez-vous me dire? : The Man W h O Knows. — Causerie Judiciaire: J. Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
- aa
- DÉPART
- POUR BRUXELLES
- Je vais toujours avec plaisir au Salon de Bruxelles, d’abord parce que le Palais du Cinquantenaire est plein d’amis, mais aussi parce que je suis certain de toujours trouver à l’Exposition belge de beaux et bons châssis. Dès qu’ils commencèrent la construction automobile, nos voisins du Nord apportèrent à la nouvelle industrie toutes leurs qualités et le sérieux de leur caractère. N’est-ce pas déjà bien caractéristique qu’on ne rencontre point en Belgique de marque « camelote » ? Tous emploient des matériaux de choix, tous veulent établir de la voiture propre à un service très dur et ce n’est pas seulement, croyez-moi, parce que beaucoup de leurs routes sont mauvaises.
- On sait que, de tous les pays, la Belgique est à la fois le plus dense sous le rapport de la population et sous le rapport des voies ferrées ; elle possède le meme record en ce qui concerne la production automobile. Comme d’une part, la fortune est loin d’être répartie chez nos voisins de la même façon que chez nous; comme d’autre part, le réseau routier n’est pas fameux (exception faite de la région des Ardennes), il résrdte de cette double raison que l’offre surpasse généralement la
- demande et que le constructeur belge travaille • surtout pour l’exportation.
- Les belges sont familiarisés de longue date avec toutes les branches de l’industrie métallurgique. Ils ont acquis une véritable maîtrise dans l’établissement des locomotives, "wagons et chemins de fer, et ils fournissent des ingénieurs électriciens au monde entier. Ils étaient par conséquent bien préparés pour réussir en automobile. L’évènement a justifié ces prévisions : j’ai toujours considéré d’ailleurs que l’école belge était celle qui offrait le plus de points communs avec l’école française : je le dis sans chauvinisme, c’est en faire un bel éloge.
- Les bonnes marques belges ont su également éviter la lourdeur d’aspect, la complication de certains allemands et l’insuffisance de l’usinage dont souffre une partie de la production anglaise; par surcroît, ils se sont toujours fait, comme je le disais plus haut, une règle inflexible du choix scrupuleux des matériaux.
- Enfin, ils ont apporté une contri-bi tion remarquable à l’étude intime des moteurs d’automobile. Nous pouvons, sans rougir, dire qu’ils ont des premiers, appliqué d’une
- manière courante les hautes compressions initiales, les vitesses élevées de rotation qui entraînent une augmentation sensible du rendement : et qui dit augmentation de rendement dit par là même diminution de consommation.
- En' Belgique comme chez nous, la tendance est à la voiture moyenne, d’une puissance de catalogue comprise entre 12 et 24 chevaux et d’un alésage allant de 75 à 100 m/m. Tout de même, si on établissait le type français moyen et le type belge moyen, ce dernier serait un peu supérieur au nôtre comme poids et comme puissance, conséquence naturelle des routes belges et du prix moins élevé du carburant.
- A puissance égale, les prix sont en général un peu inférieurs aux nôtres : c’est normal. D’une part, la main-d’œuvre est, en Belgique, nettement moins coûteuse que chez nous, et d’autre part les impôts sur la propriété bâtie, sur les matières premières introduites, etc., sont sensiblement moins élevés. Il existe d’autres raisons accessoires à cette différence.
- D’une façon générale, l’industrie automobile belge est dans une ère de prospérité, facilement expli-
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- cable d’ailleurs, si on veut bien considérer que le constructeur a toujours pris soin d’apporter à ses châssis les modifications souhaitées par la clientèle capable de réflexion. Ah ! cette étroite collaboration de l’ingénieur et de l’acheteur, comme il faudrait souhaiter qu’elle devint à brève échéance la règle générale. Cela a été dit cent fois, nous ne le redirons jamais assez.
- Tout de même pour l’avoir observé, les bonnes marques belges livrent aujoui'd’hui de façon normale des voitures toujours simples de conception, accessibles dans toutes leurs parties, d’un emploi agréable et d’un entretien aisé. Certainement, il y a un bon nombre de constructeurs français qui satisfont de façon brillante à toutes ces exigences, mais quelques-uns demeurent, dont le cerveau est singulièrement biscornu. C’est être leur ami que de leur signaler qu’ils font fausse route.
- C’est un fait assez connu que le carrossier belge a du goût, qu’il travaille vite et bien et qu’il n’est pas cher. Plus rapidement que son confrère français, il a abandonné les méthodes discrètes des anciens carrossiers; or, le carrossier d’aujourd’hui doit pour le moins être mécanicien autant que menuisier, peintre ou ébéniste : chez nous, certaines carrosseries, le torpeclo par exemple, sont d’un prix nettement trop élevé. On doit pouvoir les établir à meilleur compte si on veut bien emprunter à l’industrie mécanique quelques-uns de ses procédés. Je ne parle pas ici du carrossier de luxe, qui nous établit du travail d’art, celui-ci se paie à part, chez Rotschild en carrosserie, comme chez Lalique en joaillerie, mais à côté de ceux qui peuvent s’offrir la berline à la mode, il y a l’immense majorité de ceux qui veulent à bon compte une carrosserie solide et confortable.
- G. Faroux.
- Dans le prochain numéro :
- Lettre de Bruxelles
- de notre Rédacteur en Chef
- L’ANATOMIE DE LA VOITURE ( Suite )
- LES PNEUS
- Réparations, Conservation, Entretien.
- Des soins que le chauffeur donne aux pneus de sa voiture dépend en grande partie leur durée. C’est là un de ces truismes universellement admis. Mais quels soins donner aux pneus ? Quels sont les remèdes qui doivent être employés lors de leurs trop fréquentes indispositions ? Dans quel cas un bandage ou une chambre à air doivent-ils retourner à l’usine pour subir une remise à neuf, dans quel cas doivent-ils être simplement rebutés ?
- Multiples questions sur lesquelles nous allons chercher à jeter quelque lumièi'e.
- Disons tout de suite que nous n’entendons nullement pontifier, et que nous ne prétendons point que hors des méthodes indiquées, il n’y a point de salut : bien au contraire.
- Nous nous bornerons à exposer quelques tours de main expérimentés par nous, et dont nous avons pu reconnaître l’efficacité. Quant aux façons de procéder préconisées dans maint manuel par les fabricants, si nous n’avons pu, en les suivant, arriver toujours à un résultat convenable, nous ne songeons nullement à les condamner : peut-être — errare humanum est — avons-nous mal opéré en es-saj^ant de les pratiquer, et nous serions en ce cas enchanté que nos lecteurs veuillent bien nous apporter la contribution de leur expérience : elle ne pourra qu’être profitable à tous.
- Ceci dit, nous allons, comme il convient pour suivre les bonnes règles enseignées autrefois en rhétorique, diviser notre étude en trois points.
- Nous parlerons successivement de la Réparation, de la Conservation et de l’Entretien de ces délicats et indispensables auxiliaires que sont les pneus.
- La Réparation des pneus.
- Nous avons d’autre part (1) étudié les causes de détérioration des pneumatiques. Nous n’y reviendrons pas et nous contenterons de chercher dans quels cas et comment ils peuvent être remis en état.
- Notre chapitre Réparation va se diviser tout naturellement en deux parties :
- (1) Voir La Technique Automobile, nos 71 et suivants.
- nous allons parler d’abord des réparations qui peuvent être faites par le chauffeur lui-même, puis nous dirons quelques mots de celles qui î-elèvent du fabricant.
- Les’Chambres à air.
- L’accident le plus fréquent sur la route est la crevaison ou l’éclatement du pneu. Dans tous les cas la chambre à air est plus ou moins gravement détériorée.
- Si le trou par lequel elle laisse échapper Pair n’est pas trop grand, ne dépasse pas par exemple trois ou quatre centimètres dans sa plus grande dimension, le chauffeur peut et doit essayer de faire lui-même la réparation.
- Tout d’abord, posons en principe qu’une réparation ne doit pas être pratiquée sur la route; elle exige en effet assez de soin, beaucoup de temps, choses dont le chauffeur est assez avare quand il est loin de son gîte d’étape. D’autre part, comme on va le voir, il faut opérer à l’abri de l’eau et de la poussière, ce qui est parfois bien difficile en rase campagne.
- Enfin, il y a tout intérêt à ce qu’une chambre réparée ne soit pas remise immédiatement en service.
- Le chauffeur devra donc autant que possible être muni d’un nombre de chambres de rechange suffisant pour pouvoir atteindre l’étape sans réparer.
- S’il en était autrement, si par exemple la guigne voulait que de multiples crevaisons mettent à mal tout le stock de réserve, il faudrait se résigner à s’arrêter et à consacrer aux réparations tout le temps qu?elles exigent.
- Les trous dans les chambres à air ne peuvent être bouchés convenablement que par une pièce de caoutchouc collée. Les lardons, comètes, ne constituant que des expédients souvent inapplicables si la déchirure a quelque importance et qui supposent toujours une réparation ultérieure.
- Tout le secret de la réparation des chambres à air réside donc dans le collage correct d’une pièce.
- On ne peut coller deux morceaux de caoutchouc autrement qu’au moyen du caoutchouc lui-même.
- On sait en effet que la gomme naturelle, c’est-à-dire non vulcanisée, présente la propriété d’adhérer à elle-même avec une grande ténacité.
- Quand le caoutchouc est vulcanisé, c’est-à-dire a subi l’action du soufre ou d’un de ses composés, il perd cette propriété.
- (A suivre).
- H. Petit,
- Ancien Elève de l'Ecole Polytechnique
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Essai d'une Voiture de la Société: des Automobiles P1LA1N
- 4 Cylindres 65 x 120 Monobloc
- Alésage. .................................... 65 m/m
- Course....................................... 120 m/m
- Ressorts avant............................ 800 m/m
- Ressorts arrière (droits)........................ 1 m. 100
- Longueur totale du châssis....................... 3 m. 500
- Emplacement de carrosserie....................... 2 m. 420
- Entrée de carrosserie............................ 1 m. 620
- Empattement...................................... 2 m. 550
- Voie............................................ 1 m. 300
- Dimensions des roues ............. 750 X 85
- Poids du châssis.............................. 550 kg.
- Soupapes commandées symétriques, sans cache-soupapes. Allumage par magnéto à haute tension.
- Refroidissemeut par thermosiphon.
- Graissage automatique forcé par pompe-Embrayage cône cuir avec ressort-4 vitesses, la 4e en prise directe.
- Prix du Châssis sans pneus, avec outillage : 6000 francs
- I/essai de ce modèle a élé fait sur un châssis muni d’une carrosserie spéciale de course. (Voir le cliché ci-contre)
- Distance totale parcourue : Paris, Chartres, Tours, Orléans Paris. 425 kil.
- Poids : En ordre de marche avec deux voyageurs................. 825 kg.
- Vitesse moi)enne (arrêts déduits) :
- 61 kil. 150.
- Vitesse maximum dont la voiture est capable en palier : environ 84 kilm.
- (On'a dépassé le 87 sans ailes).
- Co n s o m m atio n frf3 es s e n c e : aux
- 100 kilm.............10 litres juste.
- Consommation d’huile (p. mémoire).
- OBSERVATIONS
- Cette voiture est munie d’une transmission par cardans latéraux qui assure une bonne tenue sur la route : à l’époque où nous sommes, les routes sont détestables et cependant le confort est toujours excellent.
- La voiture est bien en main ; le graissage ne requiert aucune attention spéciale ; la consommation est faible.
- La vitesse maximum de 84 à l’heure a été sévèrement contrôlée au retour, sur la route d’Angerville et dans les deux sens (42” 1/5 dans un sens ; 43” 3/5 dans l’autre). — Grâce aux quatre vitesses on peut tirer un rendement élevé de la voiture : mais la souplesse du moteur est telle que, px*atique-ment, on marche constamment en quatrième.
- C. Faroux.
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- Ce qu’on écrit
- Le Bras de force
- Monsieur Preud’homme nous envoie, sur la suspension des voitures,1 les considérations suivantes qui méritentd’être examinées.
- La Vie Automobile pose la question, quelle sera la voiture de l’avenir, et l’on discute nécessairement tous ses organes, l’on commente l’usure du moteur et surtout celle des pneus.
- On parle très peu du bras de force, dont l’influence sur la suspension, l’usure des pneus et la bonne conservation du moteur est très intéressante à étudier.
- Prenons comme exemple une voiture à cardan pesant 1500 kg., 600 kg. à l’avant et 900 à l’arrière, munie d’un moteur donnant 30 HP à 1200 t/m. Roues de 800n,/m de diamètre, rapport des pignons du différentiel 14—56, denture au mod. 6, et longueur du bras de force 1 mètre.
- Quelles sont les réactions à la rotule du bras de force ?
- Si le moteur travaille, J’effort [au_[point A est dirigé vers le haut. Si nous freinons, il est dirigé vers le bas, et si nous coupons les gaz, ou si par suite^ de fléchissement des ressorts une des roues quitte le sol, l’effort devient nul.
- Cherchons la grandeur de cette réaction en prise directe, ce [qui sera le cas le plus général avec la démultiplication adoptée. L’effort tangentiel au pignon, dont le diamètre est 14X6 rr 84 m/m, a pour valeur
- 30X75
- 425 Kg. environ.
- 0,084X^X20'
- Le diamètre de la [ couronne étant 56X6 — 336 m/m, la réaction à la rotule sera
- i«8X4æ= cette r.action esl
- 1000
- dirigée vers le haut.
- Donnons maintenant un coup de frein amenant le blocage des roues. En prenant comme adhérence 40 % du poids, nous au-
- rons
- 900X0,4X44_ 1(aj 100
- Kg.
- environ. La
- rotule suppporte donc un effort de 158 Kg. dirigé vers le bas.
- En marche normale nous pouvons admettre que le moteur exerce un effort constant seulement, comme par suite du jeu des ressorts il arrive souvent que l’un de nous quitte le sol, la réaction à la rotule varie constamment de 70 Kg. à 0 Kg.
- Le point d’application de cette force étant environ au milieu du châssis, les ressorts se trouvent continuellement chargés et déchargés d’un poids égal à cette force. Ceci explique la plus" grande difficulté que l’on a à
- LA VIE AUTOMOBILE
- bien suspendre la voiture à cardan. L’amortisseur devra donc être muni de deux ressorts, l’un au-dessus, l’autre en dessous de la rotule, car en marche continue, la réaction change constamment de sens suivant que c’est le moteur qui tire la voiture ou que
- la [[voiture-’ [entraîne le moteur par son inertie.
- Voyons maintenant l’influence du bras de force sur l’usure des pneus et la bonne conservation du moteur.
- Prenons une amplitude de fléchissement des ressorts del00m,m. La corde de l’angle a décrit)" par le bras de force dans ce déplace-
- 100 A 1 T7
- ment sera —— — 0, L En supposant que ce 1000
- mouvement soit instantané, l’axe vertical de la roue aura décrit le même angle et par conséquent le pneu aura glissé d’une quantité égale à 440X6,1 — 44
- La force nécessaire pour produire ce glissement ayant [pris/son point d’appui sur les pignons d’angle et par suite sur le moteur, il en résultera une accélération ou un ralentissement de celui-ci selon le sens de fléchissement des ressorts d’où un à-coup qui est toujours préjudiciable aux coussinets. Comme les ressorts jouent constamment, ces glissements répétés représentent un parcours qui n’est pas négligeable sur quelques centaines de kilomètres. Ici encore, la présence de ressorts assez longs se justifie pour les amortisseurs de démarrage.
- Comment pouvons-nous parer à ces deux inconvénients ?
- Au lieu de prendre le bras de force ordinaire, prolongeons celui-ci des deux côtés du pont. La réaction F à la tangente du pignon cône se reporte alors aux deux points du châssis H et I par l’intermédiaire d’un double parallélogramme, la droite C E restera toujours parallèle à HI et par suite, nous aurons évité le glissement des pneus sur le sol et amorti considérablement les à-coups au moteur.
- L. Preud’homme.
- LA VOITURE DANS DIX ANS
- Monsieur Yiard nous communique l’intéressante lettre ci-dessous :
- Cher Monsieur,
- Que sera l’automobile dans dix ans ?
- Point n’est besoin, à mon humble avis, de
- se congestionner les méninges pour s’en faire une idée; tous les détails du futur châssis existent actuellement, mais ils sont dispersés sur une foule de châssis français, anglais et américains d’où il suffit, en anticipant sur un travail qui se fera à la longue, de les extraire, pour composer un tout qui, s’il n’est pas parfait, donnerait néanmoins un ensemble fort présentable dès maintenant.
- Passons en revue toutes les composantes d’un châssis, et pillons un peu partout :
- Châssis et essieux seront allégés par l’emploi de l’acier au Vanadium (Ford).
- Suspension allégée et améliorée par l’emploi de ressorts simples transversaux (Ford).
- Freins sur roues avant et arrière (Argyll et autres).
- Roues tout en acier embouti (Sankey). Les roues avant à pivot incliné (Argyll et autres) et roulements à galets coniques (Timken).
- Les roulements des roues arrière à galets cylindriques flexibles (Hyatt).
- Pont arrière à vis sans fins, roulements Hyatt, cardans latéraux (de Dion).
- Roîte de vitesses à 3 vitesses; double baladeur, leviers au milieu (Bayard, Charron).
- Embrayage à cône cuir.
- Moteur 90/140 à tiroir rotatif (Iienriot).
- Graissage à barbotage à niveau constant par pompe (Bayard, de Dion et autres).
- Allumage et éclairage par magnéto unique à double circuit; haute tension poulies bougies et basse tension pour charger une batterie (Bosch).
- Carburateur sans niveau constant ni réchauffage (Jaugey).
- Direction à gauche (Bayard, Charron).
- Réservoir d’essence sous le capot (Bayard).
- Radiateur à l’arrière du moteur, à thermosiphon et construit en Duralumin (Yickers).
- Carters, leviers, pédales, carrosserie en métal léger à haute résistance (Duralumin de Vickers).
- Carrosserie réellement à deux fins (Mer-ville et autres) Phaéton et conduite intérieure.
- Avertisseurs corne électrique ou Klaxon.
- L’emploi [de métaux à haute résistance et légers permettra d’établir ce châssis pesant 600 à 650 kil.
- Dans dix ans, les brevets couvrant la plupart des dispositifs ci-dessus seront tombés dans le domaine public. La concurrence américaine aura jeté bas toutes les maisons boiteuses et fait baisser de 40 % les prix des quelques-unes qui- auront résisté, et on aura pour 5 à 6.000 fr, une voiture dans le genre de celle décrite plus haut, y compris la car rosserie et les accessoires.
- * 4
- Ouf!... je m’arrête à bout de souffle... prophétique... à peine m’en reste-t-il assez pour soupirer le nom.du châssis :
- Le « Salade Russe »
- A Et signer :
- Le Prophète ivre.
- Pour copie conforme,
- L. VIARD,
- Abonné à La Vie Automobile
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- LA VIE AUTOMOBILE
- L’INDUSTRIE BELGE D’AUJOURD’HUI
- LA SIX-CYLINDRES
- EXCELSIOR
- Nous avons déjà étudié en détail la 14/20 HP de l’excellente firme belge Excelsior (1). Le récent engagement d’une six-cylindres de cette marque dans le Grand Prix de France nous oblige à revenir sur cette construction.
- La 18/24 chevaux a six cylindres de 85 X 130, de mêmes dimensions par conséquent que la quatre-cylindres. Les cylindres sont fondus par groupes de trois et le vilebrequin repose sur trois larges paliers. 11 est de large diamètre, de même que les paliers et ce moteur, grâce aux précautions prises est exempt du « thrash. »
- La commande de la distribution est semblable à celle du quatre-cylindres déjà décrit. Le moteur est désaxé et les soupapes sont placées du même côté, commandées par un arbre à cames unique. L’arbre à cames et la magnéto sont tous deux commandés par un arbre transversal incliné, portant des pignons à denture hélicoïdale. Cette commande qui est la même que celle de la 14/20 HP tient très peu de place, est absolument silencieuse et indéréglable.
- Fig. 1. — Vue en élévation d’un châssis Excelsior avec hloc-moleur.
- Fig. 2. — La Moto F. N. avec changement de vitesses (3 vitesses) et embrayage. Excellente machine de travail.
- D’ailleurs dans la description du reste du châssis nous serions obligés de répéter ce que nous disions déjà pour la quatre-cylindres. .Je rappelle donc simplement son bloc' mo-teur-embrayage-boîte de vitesses, qui donne à l’ensemble une grande rigidité, le graissage du moteur et l’arrêt automatique du débit lorsque le niveau dans le carter inférieur a atteint la hauteur nécessaire, la direction à secteur complet, la boîte de vitesses à trois baladeurs, le réglage du couple conique dans le pont arrière rendu aisé par le simple enlèvement d’un couvercle, les freins des roues arrière qui sont commandés par la pédale et le frein du différentiel commandé par le levier à main, les jumelles munies de boulons graisseurs, enfin l’irréprochable exécution de tout l’ensemble, les hauts rendements obtenus (34 chevaux à 1.800 tours de quatre-cylindres de 85X130, et 66 chevaux à 1.820 tours pour le six-cylindres.)
- (1) N° 514 de La Vie Automobile, 5 août 1911,
- LA CONSTRUCTION F. N.
- EN 1912
- Nous avons décrit en détail dans un précédent numéro la 10/14 chevaux F. N. Je voudrais aujourd’hui donner un coup d’œil d’ensemble sur la construction des usines de Herstall-lez-Liège : les deux modèles de motocyclettes et les deux types de voitures.
- La moto quatre-cylindres est bien connue de nos lecteurs. Nous en donnerons d’ailleurs prochainement une description détaillée.
- La moto légère à deux vitesses mérite une mention spéciale. Le moteur est monocylindrique, à soupapes commandées; l’embrayage est à disques multiples, la boîte de vitesses est du type à train baladeur, enfin la trans-
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- mission se fait par un arbre à cardans et pignons d’angle.
- Nous passons sous silence la 10/14 chevaux, mais la nouvelle 16/24 HP est intéressante à plus d’un titre.
- Le moteur est un quatre-cylindres désaxé monobloc, de 85 m/m d’alésage et 120 m/m de course. On remarquera que la course de ce moteur est normale; c’est l’abandon du moteur plat, dans la construction duquel les ingénieurs de la F. N. étaient pourtant passés maîtres. Je crois que c’est tant mieux et les possesseurs de ces voitures ne s’en plaindront pas.
- Les soupapes sont commandées par un seul arbre à cames; elle sont enfermées dans un carter. Le graissage se fait sous pression par pompe et vilebrequin foré. On assure ainsi un graissage intense sans provoquer aucun dégagement de fumée. L’allumage est assuré par une magnéto Bosch à avance variable.
- Le carburateur est du même type que dans la 10/14 HP, à réglage simultané de l’admission du mélange aux cylindres, de la section de passage de l’air autour des gicleurs et de la température de l’air.
- L’embrayage, comme dans la 10/14 HP est à disques multiples baignant dans l’huile. La boîte de vitesses est reliée à l’embrayage par un joint de cardans, de même qu’un joint est placé entre l’embrayage et le moteur.
- Les arbres de la boîte de vitesses qui ont quatre vitesses par trois trains baladeurs sont extrêmement trapus et robustes. A la sortie de la boîte se trouve
- ,r-------------------:----------------
- LA VIE AUTOMOBILE
- un' frein [à mâchoires extérieures commandé par cames.
- A la suite du frein, un joint de cardan, d’un type nouveau sans dés, puis l’arbre de transmission et le pont arrière, dans lequel la poussée se fait par deux bielles montées sur cardan.
- Sa direction inclinable à volonté mériterait une mention spéciale, mais la place nous manque. Nous y reviendrons.
- Ce châssis, comme tout ce qui sort de la célèbre manufacture d’armes, est remarquablement traité, surtout dans ses détails, et le souci d’un entretien aisé a été poussé à ses extrêmes limites; pas une articulation qui n’ait son graisseur immédiatement accessible, pas un joint qui n’ait son contre-joint hermétique.
- Et c’est par ces détails, je le répète, que l’on satisfait la clientèle.
- LES AUTOMOBILES « FIF » 1912
- Les usines de Bruxelles-Etterbeck, exposeront au Salon Belge deux modèles principaux : une voiture légère de 12/14 chevaux et une voiturette de 10 chevaux environ, toutes deux avec moteurs quatre cylindres.
- La voiture légère aura 2m88 d’empattement et lm30 de voie ce qui lui donnera un emplacement de carrosserie de 2m30. Le moteur est un monobloc de 75/120, carburateur Zenith et magnéto Bosch ; le graissage se fait par simple barbotage et le radiadeur est un Verhaaren cloisonné.
- Ce châssis a été établi pour pouvoir être vendu [5.300 francs franco en
- France ; carrossé en torpédo de série, avec capote américaine, 'pare-brise et lanternes son prix ne dépasse pas 7.000 francs.
- La voiturette qui a un moteur quatre cylindres de 65)»(Î10, magnéto Bosch, carburateur Zénith, ne pèse que 425 kgs carrossée en torpédo à deux places et peut transporter une charge normale de 250 kgs. C’est donc réellement la voiturette légère, n’usant pas de pneus et si peu d’essence !
- La construction de cette voiturette est normale : châssis en tôle emboutie, embrayage cône cuir, boite de vitesses à trois démultiplications de marche avant par un baladeur, transmission par arbre longitudinal à cardan.
- L’empattement est de 2m35 et l’emplacement disponible pour la carosserie est de 2 mètres.
- L’usinage de cette voiturette est très soignée, et cependant son prix, carrossée en torpédo avec le jeu de trois lanternes, n’est que de 4.250 francs en France. Je cite ces prix, contrairement à notre habitude, parce que l’intérêt de ces voiturettes réside dans leur bon marché allié à une construction soignée.
- Ce sont des voitures légères, non seulement de nom. Tout, dans ces châssis a été étudié 'pour diminuer les frais d’entretien et le coût kilométrique.
- Je n’ai pas besoin de dire que la matière première est de première qualité et que le montage et la mise au point sont parfaitement soignés.
- Le bon marché de cette voiture n’est pas atteint, en effet, au détriment de la bonne construction, mais grâce à une bonne organisation, grâce aussi au prix moins élevé de la main-d’œuvre en Belgique.
- La Belgique, qui a la spécialité des voitures chères, pouvait nous concurrencer sérieusement sur le marché de la voiturette à bon marché, grâce précisément au prix moins élevé de la main-d’œuvre dont elle dispose.
- Et à ce propos, il est assez curieux de remarquer que le pays où la main-d’œuvre est bon marché vend des voitures chères, alors que le pays où cette main-d’œuvre est si chère — l’Amérique du Nord — vend des voitures bon marché.
- Les usines américaines arrivent à ce bon marché grâce à la perfection de leur outillage et grâce à une construction en très grandes séries. Il est vrai, qu’au point de vue du fini du travail, il n’y a aucune comparaison possible entre les voitures américaines et les
- itures belges.
- Il faut encore dire que les Belges, étant donné leurs mauvaises routes, ne
- Fig. 4. — Le ponl-arrière Minervci.
- T, Tube rigide supportant les arbres de transmission. — V, Carter de la vis sans fin. — l, Tendeurs. — A, Arbre à cardan. — F, Fourche sur rotules. — r, Ressorts. — R, Roues métalliques.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 5. —- L’embraijage à> cône cuir progressif des Minerva.
- F, Tôle d’acier constituant le cône. — c, Garniture de cuir. — r, Entailles formant ressort. — j, Joint de cardan.
- pouvaient pas se permettre de construire de la camelote.
- Nous devons donc suivre très attentivement les premiers pas de notre voisine dans la voie féconde de la voi-turette utilitaire.
- LES MINERVA 1912
- Elles constituent une trinité : la 16, la 26 et la 38 chevaux, toutes trois avec moteurs sans soupapes, naturellement. La première a 80 m/m d’alésage et 125 m/m de course, les deux autres respectivement 100 X140 et 124X150- Les cylindres de tous ces moteurs sont fondus par paires.
- Je passe sur le moteur, duquel il n’y a plus rien à dire, sauf que les constructions d’Anvers ont atteint maintenant à une maîtrise dans ce genre de construction, qu’il est difficile d’égaler.
- Si j’ouvre le dossier « Minerva » de
- notre référendum, je vois que nos abonnés, généralement sobres en éloges, ont vidé à son sujet, leur sac à épithètes élogieuses : Moteur extraordinaire, moteur étonnant, moteur d’une souplesse et d’une marche surprenantes, etc., etc.
- Sur les trente et quelques possesseurs de Minerva qui sont nos abonnés, pas un qui ait adressé au Minerva-Knigth le plus léger reproche. Pourtant, par respect pour l’entière vérité, je dois dire qu’il en est un, un seul, qui exprime le regret que ces moteurs ne soient pas plus poussés. Cela m’étonne, étant donné que la 26 chevaux atteint avec torpédo le cent à l’heure. Je ne connais pas beaucoup de 100 d’alésage qui en soient capables.
- Passons donc sur le moteur. Le châssis nous arrêtera quelque peu.
- L’embrayage est du type à cône cuir, mais sa souplesse est accrue dans de grandes proportions par un dispositif assez curieux et fort simple : la tôle formant le cône intérieur est découpée sur les bords en lames assez longues. Ces lames ont été pliées légèrement vers l’extérieur, elles forment ressorts grâce à l’élasticité du métal employé et soulèvent le cuir permettant ainsi d’embrayer progressivement (fig. 5.)
- La boîte de vitesses est à quatre vitesses par trois baladeurs ; entre la boîte et l’embrayage il y a naturellement un joint universel double.
- La transmission se fait par arbre longitudinal à double joint de cardans, enfermés dans des carters étanches et parfaitement lubrifiés.
- Le pont arrière est en forme de T, la grande branche du T formant jambe de
- Fig. 6. — Détails de la transmission par vis sans fin dans les voitures Minerva.
- V, Vis sans fin. — It, Pignon hélicoïdal. — A, Arbre d’entraînement. — B, Butée à billes. — M, Roulement à billes. — N, Frein. — L, Levier de commande du frein N.
- Fig. 7. — Le Châssis 26 chevaux Minerva'à transmission par vis sans fin.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- force, son extrémité est articulée sur une fourche.
- Dans les 16 et 26 HP la transmission se fait par une vis sans fin, attaquant la couronne du différentiel par en-des-sus (le moteur et tous les organes sont donc légèrement inclinés d’arrière vers l’avant). Dans la 38 chevaux, la trans mission se fait par un couple conique.
- La vis sans fin est réglable.
- Le frein à pédale, à mâchoires réglables à la main, agit sur'i’arbre de transmission ; ce frein est du^ype intérieur. Il est très puissant et progressif. Les freins à main doubles, à segments intérieurs extensibles, agissent directement sur les roues arrière.
- Les roues sont métalliques.
- ♦ *
- Je ne dirai pour terminer qu’une chose: le référendum 1912 est pour cette voiture tout particulièrement flatteur.
- LES CHASSIS NAQANT 1912
- Les fabricants d’armes ont été tout naturellement amenés à s’occuper de la construction de moteurs d’automobiles Qu’ils s’appellent Hotchkiss, ou F N, ou Nagant, ils ont également bien réussi. Et cela se comprend, car pour réussir ils n’ont eu qu’à appliquer les mêmes principes qui régissent l’industrie armu-rière : la précision et l’interchangeabilité.
- On arrive à la précision du travail par l’emploi d’un outillage approprié ; à l’interchangeabilité par une méthode rigoureuse de vérification. Or les manufacturiers d’armes avaient l’outillage tout prêt, la méthode et les spécialistes seuls aptes à l’appliquer parfaitement.
- Les fabricants d’armes sont aussi les meilleurs trempeurs et les plus experts pour le traitements des aciers.
- Chez Nagant, toutes les matières premières sont vérifiées et contrôlées dans un laboratoire spécial ; les leviers de direction, fusées, rotules sont essayées au mouton Frémont et toutes celles qui ne donnent pas une résistance au choc de 22 kilog. sont impitoyablement rejetées. Les feuilles d’épreuves et les éprouvettes sont conservées et tenues à la disposition des acheteurs.
- Cette méthode sévère et coûteuse donne évidemment au possesseur de châssis toute garantie et une grande confiance en sa construction ; et quand on pense que la vie dépend de la rupture d’un de ces organes essentiels, on comprend que les maisons qui inspirent cette confiance arrivent facilement à une prospérité commerciale fort enviable.
- La Maison Nagant (de Liège), construit trois modèles principaux à quatre cylindres :
- Fig. 8. — Détails de la commande dans une voilure Nagant. Arbre à cames d’une seule pièce avec les cames ; soupapes, sièges de soupapes, poussoir, elc.
- Fig. 9. — Un moteur Nagant dessiné sans doute par des cubistes ; mais dans la construction automobile, ce sont tes cubistes qui ont raison. Des lignes droites, des parties planes, de la matière Juste ce qu'il faut et Ici oh il en faut, voitci l'esthétique en matière de dessin industriel.
- Fig. 10. — Le joint de cardan et son couvre-joinl métallique.
- Une 10/12 chevaux, de 70X118;
- Une 14/16, de 90X120 ;
- Et une de 24/30 de 106X130.
- Les moteurs sont tous fondus par paires, à cylindres désaxés, soupapes commandées par un seul arbre à cames et enfermées dans un carter. Le vilebrequin repose sur trois paliers. L’arbre à cames est d’une seule pièce avec les cames prises dans la masse. Les cames sont cémentées et trempées, par conséquent pratiquement inusables.
- La commande se fait simplement par engrenages droits.
- Le refroidissement est assuré par une circulation par thermosiphon et le graissage par un graisseur actionné mécaniquement, à débits multiples qui assurent la lubrification des cylindres et des trois paliers.
- L’embrayage est du type à plateaux métalliques et le changement de vitesse est à quatre vitesses par trois baladeurs dans la 24/30, à trois vitesses et deux baladeurs dans les deux autres modèles.
- La plus grande vitesse est en prise directe ; la marche arrière ne tourne que lorsqu’elle est utilisée et un verrouillage maintient les baladeurs qui ne travaillent pas.
- La transmission est du type à arbre longitudinal à cardan.
- L’essieu avant est en acier forgé en double T, les fusées très robustes sont montées sur billes.
- La barre de connexion des roues avant est placée à l’arrière, afin de la protéger contre les chocs.
- Cette barre, ainsi que la bielle qui accouple la fusée droite à la direction sont droites, ce qui offre le maximum de rigidité. Toutes les chapes ainsi que les rotules et pivots sont en acier spécial, cémenté, trempé et rectifié.
- Les voitures Nagant sont'très appréciées en Belgique et en Allemagne ; elles mériteraient d’être mieux connues en France.
- LES AUTOMOBILES S. A. V. A.
- Voilà des voitures bien modernes : moteur monobloc soupapes du même côté mais superposées, les soupapes d’échappement au-dessus, allumage jumelé Bosch, commande de la distribution par chaîne silencieuse, graissage sous pression, transmission par vis sans fin, etc., etc. Et quel joli dessin ! La coupe que nous donnons montre combien tous les organes sont bien groupés et admirablement accessibles. Le moteur est un monobloc de 82 m/m d’alésage et 140 m/m de course; les soupapes d’échappement sont commandées par culbuteurs, ces culbuteurs eux-mêmes sont recouverts par un couvercle Ch en aluminium facilement démontable,
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Les deux bougies sont placées, l’une du côté des soupapes, dans la chapelle de la soupape d’aspiration, l’autre sur le’sommet du cylindre.
- La tuyauterie d’aspiration est venue de fonte, la tuyauterie d’échappement munie d’ailettes, est rapportée.
- La magnéto Bosch est commandée par un arbre transversal et la pompe à huile est commandée par excentrique au bout de l’arbre à cames. C’est une pompe à piston p, à soupapes automatiques s1 et s3 qui refoule l’huile sous pression à travers le canal g dans le vilebrequin creux et les paliers du moteur.
- La chaîne de distribution peut être graissée aisément.
- L’embrayage est à cône cuir et [la boîte de vitesses à quatre vitesses obtenues par trois baladeurs.
- Les pignons en prise sont à denture hélicoïdale.
- La transmission, comme je l’ai dit est du type à vis sans fin et réglage par rattrapage de jeu.
- Je me borne _à cette sèche énumération me'promettant cle revenir survies détails tierces intéressants châssis ; un essai sur route — si le temps le permet — complétera d’ailleurs utilement cette description.
- --------
- Fig. 13. — Coupe du moteur S. 4. F. I. — Ch, Chapeau recouvrantles soupapes d’échappement. — b 1, b2, Bougies. — Ex, Tuyauterie d’échappement. — As, Tuyauterie d’aspiration.— M, Couvercle des soupapes d’aspiration. — h, Engrenage hélicoïdal de commande de la magnéto. — E, Excentrique. — T, Graisseur de la chaîne. — P, Pignon de chaîne. — b, Bielle de commande de la pompe à huile. —- p, Piston de la pompe. — .si, Soupape
- d’aspiration. — ,s% Soupape de refoulement.
- : — C, Couvercle. — p-, Canalisation d’huile.
- V._______________________________________________________________________J
- fig. 11. — Un joli moteur, simple de ligmes. — Au-dessous de la tuyauterie d’échappement munie d’ailettes, on voit les quatre^bougies des chapelles, les quatre autres bougies sont de l’autre côté.
- Fig. 12.— Le Moteur S. A . F..4. vu du côté du ventilateur. — M, Magnéto Bosch pour huit étincelles. — b î, 1)2, bougies. — Ch, Chapeau recouvrant les soupapes d’échappement. — T, Graisseur de chaînes. — b, Bielle décommandé de la pompe.
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- Fig. 14.— Les commandes du châssis S.A. F..1.
- C, Couvercle du changement de vitesse facilement démontable.— J, Couvre-joint du joint de cardan. — R, Robinet d’essence.
- LES USINES G. DERIHON
- Les usines Derihon se sont fait une spécialité des pièces forgées et estampées pour automobiles. Elles sont universellement connues pour l’excellence de leur production, leur conscience et probité commerciale, pour l’admirable organisation de leur travail.
- Nos lecteurs les connaissent surtout comme les producteurs du fameux acier trempé à l’air, le B N D, aux extraordinaires qualités duquel notre industrie doit les grands progrès de ces dernières années.
- Mais les usines de Loncin-les-Liège fournissent également aux constructeurs de voitures, toutes pièces brutes ou parachevées, ces dernières absolument interchangeables et aussi soignées sous le rapport du travail qu’elles l’ont été sous celui de la qualité de matière.
- C’est ainsi que l’on trouve dans ces usines les bielles de moteur, leviers de frein, de changements de vitesse, timonerie de frein, etc.
- Tous les aciers subissent avant leur emploi des essais de traction, de pliage statique et de fragilité, et, pour certaines pièces où la garantie de qualité est d’absolue rigueur, les organes de la direction, les fusées d’essieu par exemple, une éprouvette est laissée à chaque pièce et cette éprouvette est essayée au choc (mouton Frémont).
- A la suite de nombreuses expériences il a été reconnu que pour supprimer la tension de forgeage et pour donner aux pièces le maximum de résistance et ténacité il convient de [leur faire subir
- un traitement thermique approprié à la nature du métal emploj^é.
- Les Usines Derihon sont outillées en conséquence et toutes les pièces sont soumises au recuit, à la double trempe, suivant les indications suggérées par de nombreux essais.
- Les aciers Derihon, le B C H, le G D H et le B N D surtout sont célèbres.
- Le B C H, avec lequel on fait les engrenages, jumelles de ressort, les leviers de direction, des fusées d’essieu est d’une dureté remarquable.
- Quoiqu’il ne soit pas d’une résistance élevée à la rupture, on est parvenu, au moyen d’un traitement thermique convenable, à lui donner une limite élastique de 30 à 33 kgs par m/m carré, l’allongement et la contraction restant considérables et sa résistance au choc atteignant 40 à 45 kilogrammes sur éprouvette entaillée.
- Il remplace avantageusement, étant plus homogène, les meilleurs fers au bois.
- Il se cémente parfaitement, la texture intérieure demeurant fibreuse.
- Le G D II est également remarquable par sa ductilité.
- Il convient admirablement pour les organes de commande ou de mécanisme ne se cémentant pas, tels que : bielles de moteurs, leviers de frein ou de changement de vitesse, coquilles de différentiel, etc.
- Enfin le B N D est un acier chrome-nickel tenace et dur. Trempé dans l’huile, sa résistance atteint 200 kgs par m/m carré avec 6 à 8 % d’allongement. Mais cet acier n’a vraiment toutes ses
- propriétés que trempé à l’air, il donne alors 160 kgs de limite élastique, 170 kgs de charge de rupture, 10% d’allongement, 35 % de contraction et 10 kilo-grammètres au choc sur éprouvette entaillée.
- C’est dans cet état que nous le préconisons pour engrenages, car sa haute résistance et sa ductilité le recommandent spécialement pour cet emploi.
- De plus, sa résistance à l’usure est supérieure à celle des aciers employés jusqu’à présent.
- Pour obtenir le BNDà l’étal doux on lui donne le recuit suivant :
- Chauffer les pièces pendant 2 heures à la température constante de 580° et les laisser refroidir librement à l’air.
- Pour le tremper à l’air, chauffer lentement à 750° dans un four, et sur des tables rabotées pour éviter les déformations.
- Refroidir à l’air, sur des tables rabotées, à l’abri des courants d’air (dans un coffre en tôle).
- L’Opération doit commencer à la température de 250 à 300° et doit durer deux heures, pour amener progressivement les pièces à 750°. Cette température est maintenue pendant une demi-heure.
- Avant de placer les pièces dans le four, les échauffer progressivement à 50 ou 100°.
- LE PROBLÈME DE LA SUPPRESSION
- DU PNEUMATIQUE PAR LE SYSTÈME “ AMANS ”
- Depuis vingt ans et plus que les inventeurs à l’imaginatipn fertile ont déclaré la guerre au précieux para, ils n’ont encore rien trouvé qui puisse remplacer sur les voitures rapides cet intermédiaire élastique, quasi idéal. Et pourtant, que n’a-t-on essayé et proposé : cuirs de toutes qualités, bois debout, etc.
- Le caoutchouc reste le maître du terrain ; il faut passer par ses exigences. Jusqu’à l’apparition du caoutchouc de synthèse, je crois qu’on ne le remplacera pas.
- Le bandage en caoutchouc amortit
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- le bruit, boit les petits obstacles ; enfin il est seul d’une élasticité suffisante pour supporter les déformations continuelles que lui impriment les aspérités et inégalités de la route sans qu’il en résulte de déformation permanente.
- Les inventeurs de roues élastiques qui reconnaissaient l’inéluctable nécessité de l’emploi du caoutchouc comme premier intermédiaire entre la route et le châssis, ont pu faire œuvre sérieuse ; si cependant le plus grand nombre d’entre eux n’a pas réussi c’est qu’ils ont commis une erreur de principe. Hantés par cette idée de remplacer le bandage pneumatique, ils ont tous cherché à placer leur système suspenseur-amortisseur dans la roue même.
- Or ces appareils étaient presque tous constitués par des ressorts métalliques, lourds, trop nombreux, compliqués comme attaches. L’ensemble par conséquent était également lourd et compliqué.
- On obtenait ainsi il est vrai une suspension excellente jusqu’à 50 kilomètres à l’heure environ, mais une résistance et robustesse insuffisantes.
- Il est beaucoup plus logique de placer les appareils en dehors de la roue, de laisser à celle-ci sa simplicité, sa légèreté, sa rigidité, sa solidité.
- Nous ne pouvons pas remplacer le boudin d’air du bandage pneumatique qui est le buveur d’obstacles idéal, tout comme le caoutchouc est son enveloppe idéale.
- Bornons notre ambition à constituer un système suspension - amortisseur peut-être moins idéal mais beaucoup plus économique et beaucoup plus sûr.
- L'atelier des machines-outils aux Usines Derihon.
- Pour cela nous gardons le caoutchouc comme intermédiaire immédiat, c’est-à-dire comme bandage de nos jantes et nous nous efforcerons à combiner un système amortisseur-suspension remplissant aussi bien quejpossible son but qui est également de boire l’obstacle. Seulement au lieu de boire l’obstacle à la source nous ,1e mettons en bouteilles et le’buvons un peu plus loin.
- C’est tout le principe du système
- V"' :
- Fig. 16.— Un coin du laboratoire d’essai des usines Derihon.
- A gauche, le moulin d’usine Derihon. Au milieu, lemouton Frémont. A droite un banc d’épreuve.
- “ Amans ”,^que’"nous*’allons décrire brièvement.
- Le système “ Amans ” est une combinaison de la suspension ordinaire des véhicules avec une suspension pneumatique à laquelle vient s’adjoindre un bandage plein.
- La pneumo-suspension “ Amans ”se jumelle avec les pneus ordinaires de la voiture.
- L’appareil pneumatique est entièrement métallique ; il se compose d’un carter sur lequel sont fixés les cylindres de compression, et dans lesquels se trouvent les pistons.
- Un levier C, terminé par une rotule libre, commande alternativement et indépendamment l’un de l’autre chacun des deux pistons, dont l’un travaille à l’action et l’autre à la réaction.
- Chaque chambre de compression est mise en dommunication avec l’air atmosphérique par une petite soupape d’aspiration 1; par suite du va et vient des pistons, une certaine quantité d’air est aspirée et accumulée dans les chambres de compression. Cette accumulation se fait jusqu’au moment où la pression est portée à plusieurs atmosphères mettant ainsi l’appaneil en charge. Cette charge s’obtient très. rapidement, dès les premiers mètres parcourus, en sorte qu’immédiatement après le démarrage,
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- Fig. 18.— La pneumo-suspension « Amans ».
- .1, Carter.— B, Levier de commande.— G, Doigt de commande.— D, Rotule.— E, E’, axes des pistons. — E, E’, Pistons.— G et G, Cylindres de compression. // et IL Petits ressorts de rappel.— I, soupape d’aspiration. — ,/, Rotule supérieure de la connexion.— K, Rotule inférieure de la connexion.— L, Tige de réglage.— //, Couvercle de graissage.
- l’appareil se trouve réglé à la puissance voulue et vient combiner son action à celle du ressort de la voiture.
- Les pièces en action sont toutes en acier trempé et cémenté; elles baignent dans l’huile que contient le carter. Ce graissage empêche l’usure anormale et rapide de ces pièces, soumises à un travail considérable.
- La commande de l’appareil est faite par un levier L que termine une tige de connexion à longueur réglable. Toutes les articulations sont à rotule et comprises de façon à pouvoir en régler le jeu.
- L’appareil est fixé au châssis à l’aide de boulons, tandis que la tige de connexion prend son attache à l’essieu ou au ressort.
- Le faible encombrement de l’appareil assure un placement aisé sur tous les types de châssis; l’appareil demande peu de soins, et fonctionne avec une très grande régularité.
- Le bandage “ Amans ” est une couronne en caoutchouc dont les dimensions sont les mêmes que celles d’un bandage pneumatique.
- Le serrage ordinaire étant insuffisant en vitesse, M. Mans assure à ses bandages un calage suffisant en introduisant de force un coin dans le centre du plancher de son bandage. Ce coin, dans le cas qui nous occupe est une tringle d’acier extensible /, à laquelle on donne des dimensions convenables ; elle se glisse lors du montage au fond d’une gorge prévue à cet effet ; occupant cette place la tringle ne s’oppose pas au rapprochement des talons qui peuvent être introduits dans les crochets de la jante. Dès que ceux-ci sont en place, en serrant les écrous qui se trouvent sur les boulons de fixage, on fait de force descendre 'la tringle dans l’axe des crochets de la jante; il en résulte une augmentation considérable de la masse et une forte poussée sur la base du bandage, qui est comprimé d’une façon
- Fig. 19.— Coupe du bandage « Amans ». ./, Jante en bois. — /, Tringle d’acier. — B, Roulon de serrage.
- absolue dans la jante, rendant toute sortie des talons complètement impossible.
- L’effort de compression occasionné par la tringle assure une action, non pas sur une faible partie de la base, mais bien sur toute la masse, enfermée dans la jante, en sorte que les efforts d’arrachement s’exercent sur toute cette partie, d’où réduction de la fatigue à l’accrochage, ce qui, joint à la valeur des gommes employées, permet une usure normale du bandage dans toute son épaisseur, au point d’obtenir même suides voitures très rapides, des durées supérieures à 30.000 kilomètres.
- Sur les bandages u Amans ”, on emploie les mêmes antidérapants que sur les pneumatiques, avec le grand avantage, que si la chape antidérapante s’use, le corps du bandage par contre n’est pas à remplacer.
- Fig. 20. — Coupe du bandage « Amans ». A, A’, B, B’, Toiles ébonitées superposées.
- Les avantages de ce système ? L’énoncé d’un seul frappe suffisamment l’esprit des automobilistes pour qu’il ne soit pas nécessaire de faire l’énumération des autres : réduction de près de HO 0/0 sur le coût kilométrique des bandages pneumatiques.
- LE BOULON GRAISSEUR F. F.
- La nécessité de lubrifier toutes les articulations dans une voiture, ne fait aucun doute. Cependant, ce n’est que depuis quelques années que nous voyons les axes de jumelles, par exemple, munis d’appareils graisseurs. C’est que le problème de la lubrification de ces organes n’est pas aussi simple qu’on pourrait le croire. Nous reviendrons là-dessus dans F « Anatomie » de la voiture. Mais d’ores et déjà nous pouvons efleurer la question.
- Le défaut principal des boulons de jumelle jusqu’à présent connus, est l’insuffisance de leur graissage. Il en résulte, en très peu de temps, un grincement continu et fort désagréable pendant la marche de la voiture, une usure anormale, finalement même le boulon se casse, endommageant la voiture et occasionnant même des accidents graves.
- On a introduit dans la suite des boulons munis d’un dispositif ayant pour but d’entretenir le graissage continuellement, notamment des boulons dans lesquels le graissage se fait à l’huile. Ces boulons se composent, en règle générale, d’un petit réservoir réuni d’une manière quelconque au boulon propre. Ce dernier a souvent un canal foré dans son axe, en communication
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- d’un côté avec le réservoir, et débouchant de l’autre côté sur la surface extérieure de la tige, ou dans une rainure longeant l’axe du boulon. Pour que l’huile ne s’écoule pas d’un seul coup, on a muni le boulon d’une mèche conductrice de l’huile, débouchant dans la rainure extérieure du boulon.
- Tous ces systèmes de graissage ne peuvent convenir, car, à cause du peu de consistance de la matière graissante (en règle générale c’est de l’huile), celle-ci s’égoutte trop facilement et vide en peu de temps le réservoir; ou bien, avec un lubrifiant liquide, la poussière et autres impuretés peuvent s’introduire très facilement par les vides entre jumelles et boulons, produisant avec le peu d’huile qui reste sur la partie frottante, un émeri qui remplit en premier lieu la rainure graissante et forme ensuite une masse compacte avec la mèche, bouchant le trou de graissage, rendant toute lubrification illusoire, et usant par conséquent très rapidement le boulon et même les jumelles de ressort.
- M. Faudi, que nos lecteurs connaissent déjà comme le fabricant des segments martelés concentriques, vient de mettre sur le marché un boulon graisseur à graisse consisianle d’une conception quasi-parfaite. Le boulon proprement dit et le réservoir de graisse est réuni en une seule pièce. Un canal C est foré dans l’axe du boulon, débouchant d’une part par l'orifice médian d au milieu de la tige dans une rainure de graissage E, d’autre part dans le réservoir à graisse.
- Un avantage notable de ce boulon est que le pas de vis servant au vissage du capuchon F se trouve à l’intérieur du réservoir, évitant ainsi une détérioration du filetage ou son encrassement par la boue et la poussière.
- Cette disposition a permis la conception d’un capuchon avec un manteau extérieur se mariant parfaitement avec la surface extérieure de la tête, protégeant ainsi absolument le réservoir de toute entrée de poussière de l’extérieur. Un autre avantage consiste en un dispositif dans l’intérieur du réservoir, servant d’arrêt pour le capuchon et permettant de lui donner des demis, même des quarts de tour par lesquels une quantité suffisante de graisse est refoulée dans la rainure, assurant ainsi une lubrification constante, tant du boulon que de la jumelle. La graisse consistante forme bourrage, remplissant tous les vides entre la jumelle et le boulon et empêche l’entrée des poussières et la formation de cet émeri redouté qui se forme trop facilement avec tous les autres systèmes à mèches.
- Le boulon graisseur F. F. se fait en
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- K B A
- Fig. 21. — Coupe du boulon graisseur FF.
- C, Canal de graissage.— D, Orifice médian. — F, Rainure de graissage."— A, Corps du boulon.— F. Capuchon. — //. Douille.
- /, Recouvrement du capuchon. — M, Ergot. G, Réservoir.
- toutes dimensions; une tête-graisseur sans tige peut être également employée partout où l’on se servait d’un système similaire. Il est donc facile de l’adopter sur toutes les voitures.
- Ce boulon graisseur est, il est à peine besoin de le dire, travaillé avec la plus grande précision dans un acier de toute première qualité, d’un coefficient de rupture de 50 à 55 kilogs par millimètre carré. Il est cémenté à 1 m/m de profondeur, par un procédé spécial évitant toute déformation pendant la cémentation.
- Pour qui sait combien travaillent les boulons de jumelles, quels efforts ces organes ont à supporter, un boulon graisseur tel que celui de M. Faudi, sera le bienvenu.
- * +
- Nous aurions voulu donner aujourd’hui un aperçu très complet de l’industrie automobile. Mais la place et le temps aussi nous ont fait défaut, et nous avons dû passer sous silence, très involontairement, quelques firmes, et non les moins importantes de notre industrieuse voisine.
- Chez Impéria on a mis au point des châssis remarquables, malheureusement la documentation que nous avions demandé à cette maison ne nous est pas parvenue à temps, nous sommes donc obligés de remettre à plus tard la description de ces voitures.
- De même chez Pipe, qui exposera ses deux nouveaux modèles à soupapes du même côté, à transmission par cardan. C’est toute une révolution, comme on le voit, qui a été opérée dans les usines de la rue Ruvsdaël. Abandon, des culasses hémisphériques, de la transmission par chaînes. Si je regrette l’abandon de l’excellent moteur Plæn-del, si régulier et si nerveux, je dois reconnaître cependant que les nouveaux moteurs Pipe, à très longue course sont aussi merveilleux comme
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- rendement, et avec cela plus silencieux et plus simples.
- Nous reviendrons sur ces beaux châssis.
- Chez Vivinus et chez Miesse on construit de la petite voiture, robuste et d’un prix très abordable.
- U Auto-Métallurgique, nos lecteurs le savent, a sa production presque entièrement absorbée par le commerce anglais.
- Chez Germain, à Marchienne-au-Pont, on continue à faire de la voiture admirablement usinée, très souple et très silencieuse. La production des usines Germain ne suffit pas à ses commandes en Belgique.
- Même prospérité chez les fabricants de pneus.
- Les usines Engleberl, qui occupaient en 1877 un emplacement total de 2.000 mètres carrés, occupent maintenant plus de deux hectares, avec une puissance motrice de plus de 1.000 chevaux (1.500 mètres carrés de surface de chauffe).
- L’Usine de Liège emploie plus de 700 ouvriers et ouvrières et l’alimentation de l’usine exige annuellement 350.000 kil. de caoutchouc.
- Ces chiffres ne donnent qu’une faible idée de l’activité qui règne dans ces vastes ateliers, qui fournissent la Belgique, l’Angleterre et même la France de pneus pour voitures et pour bicyclettes, dont la réputation est faite.
- Chez Jenalzy-Leleux\ es affaires sont non moins brillantes.
- Jenatzy travaille à une roue métal lique amovible, qu’il vient de mettre au point et que nous verrons à Bruxelles.
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- Enfin partout même activité et même prospérité.
- Les exportations des voitures belges augmentent d’année en année.
- L’Angleterre est le meilleur client de la Belgique, comme elle est notre meilleur client, à nous aussi. Après l’Angleterre viennent, par orde d’importance les pays acheteurs : la République Argentine, l’Allemagne, la Russie, les Pays-Bas, la France, le Portugal, les Etats-Unis.
- Au total, la Belgique a exporté en 1909, 530 voitures et en 1911 (onze premiers mois) près de 1.200, soit le double à peu près.
- Dans cette rapide revue de l’industrie belge, je n’ai pu mettre sous les yeux de nos lecteurs que ce que les constructeurs ont bien voulu me communiquer. Sans doute trouverai-je au Salon de Bruxelles, qui ouvrira ses portes le 13 janvier, quelques nouveautés intéressantes. La Vie Automobile en aura alors la primeur.
- C. Faroux.
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- Courrier
- 'de l’Etranger
- L’automobile, 'l’aéroplane après le cycle, multiplient tellement les relations industrielles, commerciales, sociales, sportives, d’intérêt ou d’agrément entre peuples, qu’ils sembleraient ne plus devoir former, quant aux choses de la locomotion terrestre, aquatique, aérienne qu’une seule communauté dont une seule feuille internationale refléterait la vie. Logique trompeuse. De fait, ce qui frappe le lecteur assidu de la presse étrangère, ce sont les différences qui les séparent de la nôtre : différences de fond, de forme, de lois, de point de vue. Sur une matière commune, chaque race a mis l’empreinte de son génie.
- Dès lors, la tâche du a revuiste » apparaît toute tracée, délicate à la fois et simple. Jeter des passerelles au-dessus de l’abîme ouvert entre nous et nos plus proches voisins; je veux dire faire au moyen de ses citations et à travers leur bref commentaire, transparaître le plus possible de l’âme exotique, montrer combien diversement les mêmes questions alfectent les esprits selon qu’ils sont latins ou germains ou saxons, s’effacer devant ceux qu’il présente, pour les laisser agir et parler eux-mêmes, en triant parmi leurs propos et leurs gestes les plus significatifs, s’inspirer en un mot du Conseil de Taine qui est de réserver toujours dans son cerveau un petit coin aux idées des autres.
- POUR L’ACTION
- Une question a dominé cette fin d’année, la question de l’exposition liée à celle de la course. L’histoire est simple : confiants dans une supériorité prouvée par vingt victoires industrielles et spox-tives, nous nous sommes retirés de l’avenir, endormis sur nos lauriers. Mais du Commerce, mieux que de la Nature, on peut dire qu’il a l’horreur du vide.
- Dans la place abandonnée par nous, l’Angleterre s’est ruée. Avec quel succès, elle-même a pris soin de nous les arrêter par ses chants de triomphe.
- « L’Olympia écrit, l’Inoh-Motor-Revvs un des plus représentatifs, des plus éclectiques et des moins connus pourtant des organes d’Outre-Manche que nous citerons souvent, l’Olympia a été cette année vraiment international. Il a été i remarquable par le nombre de français j qu’il attira. Comme l’avouait plaintive- J,
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- ment l’un deux, un français, cette année devait aller à Londres pour découvrir ce que ses compatriotes allaient faire la saison prochaine. Paris n’avait pas d’exposition cette année; celle de Berlin n’était qu’un étalage de voitures allemandes, en sorte que Londres est devenu le marché automobile de l’Europe et même du monde. Cela ne facilite pas la tâche de nos fabricants nationaux, obligés de faire face à tout venant... S’ils survivent, ils démontreront qu’ils sont les plus aptes... Or, ils ont survécu... » Et encore : « les gens accourent à Londres de tous les points du globe choisir leur auto; même s’ils ont fixé leur choix sur une voiture allemande, américaine, française, ils trouvent à Londres ce qu’ils veulent, plus facilement que s’ils allaient à Paris, Berlin, New-York.Toutcelasignifie« business » pour l’Angleterre... » et aussi d’ailleurs profit pour tous. Sur quoi notre confrère entonne un hymne à la locomotion qui prépare à l’humanité unie par mille liens nouveaux, un pacifique avenir. En attendant la lutte reste la loi économique du monde. Et l’anglais vient d’y marquer un point.
- L’évènement nous dicte notre politique qui tient dans deux mots : action et action par l’excursion, par la course. Moins encore peut-être à cause des avantages directs de l’action que des désavantages certains de l’inaction. A nos dépens nous venons d’apprendre que la bataille continue, qu’elle ne finit jamais et qu’en cette rude mêlée qui quitte sa place la perd, surtout lorsqu’elle est la première. Maintenant il s’agit de la reconquérir pour ne plus la lâcher ; il y aura de l’ouvrage.
- ,UN ADVERSAIRE LOYAL
- Mais voici : nous sommes menacés de boycottage. Nos rivaux, au moins certains d’entre eux, songent à nous refuser la lutte commerciale et sportive, pour ne pas nous offrir la chance d’une revanche. Ils retomberaient dans notre erreur, et notre expérience ne leur aurait servi à rien ! Tant pis pour eux. Tous ne sont pas aussi aveugles.
- C’est ainsi que S.-F. Edge, dans une lettre à B.-J. Mecredy, engage ses compatriotes à ne pas nous bouder, et ce, tant au nom de l’entente cordiale que de leur intérêt : « voici pour le constructeur britannique l’occasion de montrer que l’entente cordiale, qui a tant fait pour la paix du monde, est appréciée à sa valeur, et le meilleur moyen pour cela est d’apporter toute l’aide possible à nos amis de l’industrie française. C’est-à-dire de présenter au Grand Palais une belle collection de produits anglais. Quant au Grand Prix, Ij’espère que toutes les firmes anglaises
- qui font la machine de course enverront leur entrée, et ici c’est l’intérêt qui parle, mais l’intérêt intelligent : « Oui, nous devons supporter le Salon de Paris par une grande manifestation. Les français y verront que leurs amis d’Angleterre peuvent montrer aujourd’hui des voitures égales aux leurs, et collectivement supérieures à celles de n’importe quel pays au monde. »
- Donc, conclut S.-F. Edge, exposons et courons.
- A SAVANNAH
- La presse d’Outre-Atlantique résonne aujourd’hui des échos de la bataille automobile annuelle : « vainqueur du Grand Prix américain de 1910 dans une Benz, David Bruce-Brown vient dans une Fiat, écrit le Motor Age, de répéter la performance en enlevant l’épreuve classique, troisième du genre, sur la piste de Savannah, avec une moyenne de 74,45 milles (120 kilom.) à l’heure pour une distance de 411,36 milles (662 kil.), ce qui constitue la plus forte vitesse enregistrée dans un Grand Prix — il n’a été dépassé qu’une fois et de si peu ! par les 74,65 de Harvey Iierrick dans le National, à Santa-Monica... ». Sur les 16 partants, 5 rseulement terminèrent les 24 tours de la terrible épreuve. « Ce fut une course très spectaculaire, bien plus excitante que celle de l’an dernier, où Bruce battit Hemerv par une seconde, car cette fois, et presque jusqu’en vue du but, quatre hommes furent aux prises, dont n’importe lequel pouvait gagner.
- Le petit Eddie Hearne, de Chicago, sur une Benz, fut l’adversaire le plus tenace de Bruce Brown, un leader presque tout le temps, et battu d’un rien à la fin, par la fatigue. Ralph de Palma s’accrocha comme un bull-dog et finit vaillamment troisième, cependant que jusqu’aux deux derniers tours, une voiture américaine Lozier, montée par Ralph Mulford, disputa la victoire aux étrangers avec tant de brio, qu’il sembla que l’orgueil de l’Europe allait être humilié. Le tour le plus vite, fut celui d’Hémery, 12 m. 36, représentant 81,6 milles à l’heure. »
- En fin de compte « Bruce Brown, sur une Fiat, bat de 2 m. 2 sec. Hearne sur une Benz, battant lui-même la Mercédès de Palma, qui finit 3 min. 9 secondes derrière la Fiat. » Parmi les coureurs, victimes d’accidents, Victor Hémery, dont la Benz était peut-être la plus vite du lot, et Wagner, le gagnant d’il y a deux ans.
- Voilà, — et c’était Je plus pressé — pour la physionomie de l’évènement, dont, avec le Motor Age, nous dégagerons prochainement la philosophie.
- Paul Hamelle.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- POURRIEZ-VOUS ME DIRE ?...
- IV
- Pourquoi en bloquant les roues arrière d’une voiture sur sol glissant fait-elle tête à queue, et pourquoi en bloquant les roues avant, conti-nue-t-elle tout droit? (M. A. Aichele).
- C’est une « colle » terrible que me pousse là l’ingénieur distingué qu’est M. Aichele.
- Je pourrais éluder la question embarrassante en disant qu’il faut pour la traiter un long article bourré de formules. Mais cette dérobade ne serait pas digne de mon pseudonyme. Voici donc une explication ; je la donne pour ce qu’elle vaut.
- Lorsqu’on freine, que ce soit sur les roues avant ou les roues arrière, l’essieu arrière est soulagé d’une partie de sa charge ; l’essieu avant au contraire est surchargé de la même quantité. Cette décharge de l’essieu arrière comme la surcharge de l’essieu avant est d’autant plus grande que l’on freine plus rapidement, c’est-à-dire, pour employer un terme plus précis, que l’accélération négative est plus grande. C’est un tiers, c’est la moitié, ou plus même de la charge sur les roues arrière qui vient sur les roues avant.
- Voilà un premier point important qu’il ne faut pas perdre de vue.
- Autre point essentiel : lorsque les l'oues poussent la voiture, s’agrippant dans le sol, elle vont tout droit devant elles, comme des bœufs tirant une charrue. Rien ne saurait les distraire de la ligne droite, ni les inégalités de la route, ni la pente transversale de la route (voiture marchant sur le bas-côté d’une route bombée).
- Il faut pour les faire sortir de la ligue droite faire intervenir une force assez grande déjà, qui sera par exemple la réaction de la route sur le bandage des roues avant lorsqu’on bloque celles-ci.
- Mais si les roues avant sont maintenues dans la direction de la marche droite, la voilure gardera sa trajectoire droite aussi longtemps que les roues mol ri ces to u rn ero lit.
- Mais freinons brusquement ; qu’arrivera-t-il ? Les roues motrices sont déchargées ; elles se bloqueront donc facilement, d’autant plus facilement qu’elles sont davantage déchargées et quç le sol sera plus glissant. En roulant sous leur charge normale, le pneu est écrasé et sa surface dé contact sur le sol a la forme d’un rectangle assez allongé, le
- grand côté de ce rectangle étant parallèle au plan de la roue.
- Ce côté du rectangle formant arête, s’oppose également au dérapage des roues ; mais lorsque l’arrière est déchargé, la surface de contact diminue et l’arête diminue. Les bandages sont donc dans les meilleures conditions possibles pour déraper pour peu que le sol soit glissant. Elles n’adhèrent pour ainsi dire plus à la route; la moindre force perpendiculaire à leur direction, inégalité de la route, pente transversale de la route, force centrifuge les fera sortir de la ligne droite ; et ce mouvement une fois commencé ne s’arrêtera plus jusqu’à ce que la force vive de l’arrière soit amortie. L’arrière tendra donc à passer devant et la voiture fait un tête-à-queue.
- Pour arrêter ce dérapage on peut, soit embrayer légèrement, immédiatement le mouvement s’arrête (cela justifie la phrase soulignée plus haut) soit braquer les roues avant dans la direction contraire au mouvement de l’arrière. On fait intervenir alors la force centrifuge qui, dirigée dans le sens opposé au mouvement, l’arrête. Un chauffeur quelque peu expérimenté, agit instinctivement sur le volant pour produire cet effet.
- Le mouvement de tête-à-queue, lorsqu’on freine brusquement sur les roues arrière, s’explique donc assez aisément.
- Certains conducteurs en course l’utilisent même pour prendre des virages en vitesse.
- La manœuvre est la suivante : le conducteur commence par braquer les roues dans le sens du virage à effectuer, puis freine brusquement. Le dérapage de l’arrière, favorisé par le coup de frein, déporte l’arrière-train de la voiture à l’extérieur, et le véhicule pivote en sorte autour de son train avant. Arrivé dans la direction voulue, le conducteur lâche le frein et donne un coup d’accélérateur pour repartir dans la ligne droite.
- Mais comment expliquer que ce tête-à-queüe ne se produit pas en freinant sur les roues avant ?
- Comme dans le freinage sur les roues arrière, une partie de la charge de l’arrière vient sur l’avant. Les roues avant, sur lesquelles on freine, ont donc leur adhérence augmentée, de ce fait elles se bloquent moins facilement.
- Les roues arrières, qui ne sont pas bloquées, continuent à rouler, elles conservent donc une adhérence longitudi-
- nale suffisante — si j’ose employer cette expression.
- Elles déraperont moins facilement et même si elles dérapent un peu elles se rattraperont vite pour conserver à nouveau leur direction.
- En résumé, le tête-à-queue n’est pas impossible avec le freinage sur les roues avant, mais il a moins de chances de se produire : 1° parce que les roues freinées bloqueront moins facilement ;
- 2° Parce que les roues arrière continuent à rouler.
- Pour étudier cette question à fond, il aurait fallu faire intervenir la position du centre de gravité, les coefficients d’adhérence, des questions d’équilibre stable et instable, etc., etc.
- Je ne prétends donc pas en avoir donné une explication scientifique, j’ai voulu simplement donner une idée du phénomène à tous ceux qu’une explication trop technique rebuterait.
- V
- Peut-on trouver un réel avantage par l’emploi d’une magnéto à huit bougies au lieu de quatre?
- Est-il vrai que le moteur doit être construit spécialement, et qu’au ralenti on doit supprimer le fonctionnement de quatre bougies ? (M. Lannoy).
- En allumant le mélange en deux points au lieu d’un seul, on obtient une déflagration plus rapide, par conséquent on peut donner moins d’avance à l’allumage. Or l’avance à l’allumage est un palliatif, un « truc » ingénieux pour diminuer l’inconvénient de la lenteur relative de la déflagration.
- Mais l’avance à l’allumage n’est pas sans présenter quelques inconvénients. Si on pouvait s’en passer complètement ce serait parfait, si on peut le diminuer c’est encore très bien. Pour employer l’allumage jumelé, il est inutile de construire le moteur spécialement. L’allumage jumelé, il est vrai, donnera peu de résultats avec le moteur à culasses hémisphériques. Par contre, il peut s’adapter sur tous les moteurs à soupapes placées latéralement. On montera une des bougies dans la chapelle d’aspiration et l’autre au sommet du cylindre.
- Au ralenti il est inutile de supprimer le fonctionnement de la seconde bougie, seulement il faudra, pour empêcher le moteur de cogner, donner presque pas d’avance.
- The Man who Knows.
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- CA USERIE
- JUDICIAIRE
- Transport de Voyageurs
- Voyageur montant dans un autotaxi ; accident, responsabilité
- du transporteur.
- Aux termes des articles 1783 du Code civil et 103 du Code de commerce, le transporteur de marchandises est responsable de plein droit de l’accident survenu aux marchandises à moins qu’il ne prouve que cet accident est dû à un cas de force majeure. Par conséquent, ^la responsabilité des voituriers peut être engagée ren dehors de toute faute de leur part. Les deux articles qui ont toujours été appliqués sans difficulté au transport des marchandises sont-ils également applicables au transport des personnes ?
- La 'question présente un grand intérêt pratique. Voici en effet un voyageur qui monte dans un auto-taxi ; un accident se produit ; le voyageur est blessé. Si les articles 1783 et 103 sont "applicables au transport des personnes, ce voyageur ne sera pas tenu pour réclamer des dommages-intérêts à son transporteur, de prouver la faute de celui-ci ; pour être mis hors de cause le transporteur devra démontrer que l’accident est dû à un cas de force majeure. — Si au contraire les articles susvisés ne sont pas applicables, le voyageur devra pour réussir dans son action en dommages-intérêts, prouver conformément aux articles 1382 et suivants du Code civil, que le transporteur a commis une faute.
- La jurisprudence est très divisée sur la solution qu’il convient de donner à la question qui nous occupe. De nombreuses décisions ont déclaré que l’article 1784 n’était pas applicable au transport des personnes et qu’en cas d’accident survenu à la personne transportée, la responsabilité du voiturier ne pouvait être engagée et prouvée qu’en conformité des dispositions des articles 1382 et suivants. (Tribunal civil de la Seine, 7 janvier 1893, 5 mai 1896, 14 mars 1899, 30 janvier 1901, 6 mars 1901 ; Cour d’appel de Paris, 21
- LA VIE ^AUTOMOBILE
- février 1894, 31 janvier 1895; Tribunal de commerce de Nantes, 30 janvier
- 1905 ; Cour d’appel d’Alger, 18 mai
- 1906 ; Cour d’appel de Pau, 2 février 1910).
- D’autres décisions ont au contraire admis que les articles 1784 du Code civil et 103 du Code de commerce étaient applicables au transport des personnes. (Cour d’appel de Paris, 27 juillet 1892, 9 mars 1894 ; Bruxelles, 3 mai 1910). Le Tribunal de commerce de la Seine est de cet avis ; il a rendu dans ce sens le 29 avril 1911 un long jugement. (Voir La Vie Aille mobile du 16 septembre 1911). Il vient d’être encore appelé à statuer dans les circonstances suivantes :
- Le 1er mars 1911, une demoiselle F..., se trouvait vers minuit dans une automobile de la compagnie X..., quand rue de Rivoli, en face de la rue de l’Oratoire, une collision se produisit entre cette voiture et une automobile appartenant à la compagnie Z... ; dans le choc, la demoiselle F... fut projetée en avant contre la glace qui fut brisée ; elle fut blessée à la tète par des éclats de verre. — Prétendant que la responsabilité de l’accident incombait à la compagnie X... qui la transportait, elle lui réclamait 8.290 francs de dommages-intérêts.
- Par jugement du 25 novembre 1911, le Tribunal de commerce de la Seine lui a alloué 6.000 francs, en se basant sur les motifs suivants :
- « ... Attendu que l’article 1784 du
- Code civil n’est qu’une application particulière des règles essentielles en matière de contrat, posées par les articles 1174 et 1315 du Code civil ; que le débiteur d'une obligation doit être condamné à des dommages-intérêts toutes les fois qu’il ne justifie pas que l’inexécution provient d’une cause étrangère, qui ne peut lui être imputée; que d’autre part celui qui se prétend libéré d’une obligation doit justifier du fait qui en a produit l’extinction ;
- « Attendu que les dispositions de ces deux articles, sont générales et s’appliquent à tous les contrats, ainsi que le prouve leur place dans le Code ;
- « Attendu que par le contrat de transport intervenu entre demoiselle F... et la compagnie X..., cette dernière avait contracté l’obligation de la transporter saine et sauve jusqu’à la destination par elle indiquée ;
- « ...Attendu que le transporteur,
- loin de pouvoir exiger que le voyageur fasse la preuve d’une faute engageant sa responsabilité, doit, pour échapper aux conséquences de l’inexécution de son obligation de voiturier, faire lui-même la preuve que cette inexécution
- proviendrait d’un cas de force majeure, ou aurait été occasionnée par le fait du voyageur lui-même ;
- « Attendu que le système soutenu par la compagnie X... en renversant la charge logique de la preuve, aurait pour conséquence d’obliger le voyageur à une démonstration dont la difficulté croîtrait avec la gravité de l’accident, et qui deviendrait même impossible en l’absence de témoins, si cette gravité était telle que le voyageur ait perdu connaissance, et a forliori, s’il avait perdu la vie ; que responsable en dehors même de toute preuve de faute à sa charge de la perte des bagages du voyageur, le transporteur ne serait pas responsable de la mort de ce dernier, à moins que la preuve de sa faute ne fût rapportée ; qu’on ne peut admettre sainement que le même contrat engendre des conséquences aussi différentes; que le législateur n’a pu avoir moins souci de la perte des personnes que de celle des choses ;
- « Attendu que dans l’espèce soumise à ce Tribunal, la compagnie X... ne fait la preuve ni d’un cas de force majeure, ni d’une faute de demoiselle F... ayant rendu impossible l’exécution de l’obligation qu’elle avait assumée de la transporter saine et sauve ; qu’elle ne cherche même pas à démontrer que demoiselle F... ait pu prévoir et atténuer les conséquences sur sa personne de l’accident; qu’elle doit donc en sa qualité de voiturier, la réparation du dommage qu’a causé à la demoiselle F..., l’inexécution de son obligation de transporteur... »
- L’opinion du Tribunal de commerce de la Seine sur la responsabilité du transporteur est donc absolument contraire à celle du Tribunal civil.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’Appel de Paris.
- Cours de l'essence
- au 13 Janvier 1912.
- Hors barrière : O fr. 40
- Marché du caoutchouc : 12 fr. 05 le kilog. de para.
- Adresse concernant
- le présent numéro.
- Pilain (Société des automobiles), Lyon.
- L'imprimeur-Gérant, E. DURAND.
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- 12e Année. — N° 538.
- Samedi 20 Janvier 1912
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- CHARLES FAROUX^^i^ H.DUHoB Ft E.RNCvtI
- CHARLES FAROUX H.DURoD Et E.
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- SOMMAIRE. — A propos du Salon Belge : C. Faroux. — Choses et autres. — L’anatomie de la voiture (suite) : F. Cariés. — Le problème de la voiturette à bon marché : F. Cariés. — L’accident possible : A. Contet. — Ce qu’on écrit. — Courrier de l’étranger : P. Hamelle. — Pourriez-vous me dire ?... : The Man W h O Knows. — Brevets d’hier, perfectionnements d’aujourd’hui : C. F. — Causerie judiciaire : J. Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
- BEB
- A PROPOS DU SALON BELGE
- [SiBIBUOÎHigUÇS
- \V A
- Perfectionnements récents. — La suspension de nos voitures. — Le poids n’est pas toujours l’ennemi.
- T e onzième Salon de Bruxelles a longuement retenu mon attention : je n’hésite pas à dire que sa valeur d’ensemble est de premier ordre; nous trouvons là, en dehors des constructeurs belges, que nos lecteurs connaissent déjà bien, tout un lot d’exposants français, allemands, italiens, anglais et américains qui est réellement supérieur. Car les principaux français sont venus ici, comme ils étaient allés à Londres en novembre dernier. Ils n’exposent point à Paris, considérant que cela coûte cher et n’a aucun intérêt, mais ils se décident à faire de coûteux déplacements à l’étranger. Nous avons déjà signalé cette curieuse contradiction. Double erreur au surplus, car il est hors de doute que l’industrie automobile tend de plus en plus à nationaliser ses débouchés. N’est-ce point d’ailleurs parfaitement normal ?
- A ce salon, comme à tant d’autres, 1 éternelle phrase revient sur les lèvres des visiteurs : « Rien de nouveau! »
- Comment peut-on oser risquer pareille affirmation quand on n’y connaît rien. La vérité est toute au-h'e : la dernière période de trois
- années est certainement celle qui fut la plus féconde au point de vue des perfectionnements, mais comme l’unification des lignes extérieures est aujourd’hui chose à peu près faite, on se bâte de clamer bien haut qu’il n’y a rien de nouveau.
- Il faut scruter davantage les châssis d’aujourd’hui : nous montrerons combien les réglages diffèrent ; songez que certains retards à la fermeture de la soupape d’aspiration atteignent 35 et même 40 degrés sur de simples voitures de tourisme; mais c’est qu’aussi les vitesses de régime ont terriblement augmenté et qu’il a fallu assurer une nourriture convenable des cylindres.
- Mais alors même que le critique se bornerait aux organes apparents, combien de progrès demeurent encore souhaitables ? Verriez-v ous un inconvénient à ce que, par exemple, Panharcl, Renault, Delaunay-Belle-ville, tous enfin, ayent le même volant de direction, des pédales identiques et semblablement placées, les mêmes lev ées de changement de vitesse et de frein, les mêmes roues, etc... Supputez quel serait l’abaissement du prix de revient et cependant chacun de ces excellents
- constructeurs n’en conserv erait pas moins son individualité et ses solutions personnelles. Je prends une Mercédès : j’ai sur le volant deux manettes dont l’ouverture se produit de haut en bas ; chez Delaunay-Belleville, les deux manettes s’ouvrent de bas en haut ; chez Motobloc, l’une est à droite, l’autre est à gauche... Ne pouvait-on obtenir sur tous les points analogues une absolue et complète unification ? Ne serait-il pas souhaitable que toutes les voitures automobiles eussent les mêmes organes de conduite et de contrôle semblablement placés ?
- Il y a chez les américains une tendance très nette dans ce sens : aussi parviennent-ils à des prix dont nous n’avons aucune idée; tel v olant de direction payé 25 francs par un de nos constructeurs n’est payé par Ford que 1 dollar et demi ; et celui de Ford est plus coquet. Ne croyez-v ous pas qu’il y aurait là, pour une de nos chambres syndicales une belle et grande œuvre à mener à bien ?
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- I)’une façon générale, les châssis belges sont d’un poids légèrement
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- supérieur à celui des châssis français, la chose est tout à fait normale, si on veut bien songer aux routes flamandes; comme conséquence, on peut noter, la réussite typique des voitures belges dans les régions dépourvues de bonnes routes ; car en somme, si on veut faire solide, il faut augmenter les cotes et en ce qui regarde le confort de la suspension, le plus sûr moyen de l’assurer jusqu’à présent a encore été de donner du poids. Quand on le fait judicieusement, ne croyez pas d’ailleurs que la durée des bandages en doive souffrir.
- Bibendum ne se trompe pas souvent, mais cependant on ne saurait prendre au pied de la lettre son affirmation fameuse :
- « Le poids, c’est l’ennemi... » Une voiture trop légère quitte facilement le sol, et quand une roue arrière quitte la route à raison du fonctionnement du différentiel, la voiture n’est plus entraînée, la roue soulevée tourne follement et lorsqu’un instant plus tard elle retombera au 'contact, le bandage sera soumis à de fâcheux effets destructeurs. J’ai eu, il y a trois ans, une voiture carrossée en double phaéton qui usait davantage ses bandages arrière quand j’étais seul à l’occuper que lorsque nous étions quatre. Ce que Bibendum a voulu dire, c’est sans doute que, lorsqu’une adhérence convenable est obtenue, il est dangereux d’augmenter le poids et sous cette forme, il a tout à fait raison.
- L’augmentation de poids n’est évidemment pas le seul moy en, ni peut-être le meilleur d’assurer une bonne suspension : mais c’est le plus aisé. Qu’on ne s’étonne pas de me voir aussi souvent revenir sur cette question de la suspension de nos voitures : j’estime qu’elle est vitale et d’ailleurs, notre référendum actuel me prouve que tous les chauffeurs expérimentés professent une opinion analogue.
- Le moteur sans soupapes a bien réussi en Belgique comme ailleurs ; il faut aussi reconnaître que Minerva l’a remarquablement traité. Signalons à son sujet, une nouvelle conquête; Germain va munir cent cinquante de ses nouveaux châssis d’un 20 chevaux Knight établi
- LA VIE AUTOMOBILE
- par Daimler. Notez bien que beaucoup de moteurs à soupapes sont à présent aussi silencieux que le Knight et peut-être même davantage. Mais le Knight n’en conserve pas moins de précieuses raisons d’intérêt; la forme de ses culasses, moindre laminage des gaz, la parfaite égalité de volume des quatre chambres, un meilleur emplacement de l’étincelle, etc... Quant aux risques fonctionnels, ils sont peu élevés.
- Au surplus, le public est aujourd’hui convaincu : voulez-vous me permettre à ce sujet de vous conter une histoire typique : « Récemment, un propriétaire cl’une 20 chevaux Panhard - Knight, désirant aller plus vite, acquérait une 40 chevaux de marque connue, puis publiait une annonce pour mettre sa 20 chevaux en vente. En deux jours, il avait reçu soixante-douze demandes, cette preuve de la faveur publique lui donna à réfléchir. Il attendit la livraison de sa 40 chevaux et l’essaya, puis s’empressa de la revendre, car cette 40 chevaux de 120 d’alésage, était moins rapide et moins souple que la 20 chevaux de 100 d’alésage, en outre, elle consommait davantage.
- Le propriétaire de cette 20 chevaux m’avait été signalé l’an dernier comme étant l’acquéreur mécontent d’une Panhard-Knight ; ay ant pu le joindre, je lui demandai confirmation du fait; sur quoi il leva les bras au ciel, me dit que jamais il n’avait eu un châssis lui ay ant donné telle satisfaction, et me conta le fait que j’ai rapporté ci-dessus. »
- Vous voyrez le cas qu’il convient de faire des racontars intéressés.
- Mais l’histoire serait incomplète si je ne donnais un nom, l’automobiliste en question est M. Grum-bach, le directeur de « Maxima », que vous connaissez bien...
- Pour être heureux que faut-il ?
- G. Faroix.
- Dans le prochain numéro :
- La 18-Chevaux Renault
- PAU C. Fvuovx
- L’AnatoiDie de la Voilure (sul(e)
- Choses et autres
- Beware of pick-pockets
- L’excellent T. C. F., toujours aux petits soins pour nous, recommande à tous les chauffeurs de munir les capots d’un nouveau mode de fermeture de sûreté quelconque. Les vols de magnéto deviennent, en effet, de plus en plus nombreux. Il est vrai de dire qu’on vole aussi des bandages et des chambres à air, et que nos modernes pick-pockets ne dédaignent même pas les voitures entières, quitte à les abandonner ensuite sur quelque route déserte des environs de Paris.
- Le mieux serait sans doute de faire garder sa voiture, comme les tableaux du Louvre, par un chien de police. Mais où placer sa niche?
- Le concours d’aménagement de niches à chiens sur automobiles est ouvert.
- Les miroirs routiers
- Le Royal Automobile Club d’Angleterre, conjointement avec les autorités municipales de certaines villes a fait placer des miroirs aux tournants de routes dangereux où des accidents graves ont déjà eu lieu. Si ces installations remplissent le but désiré, elles seront étendues à tous les virages dangereux.
- Voilà une nouvelle industrie en perspective : Entreprise du nettoyage des miroirs routiers.
- Haro sur l’échappement libre
- L’Automobile-Club de Suisse ne saurait trop approuver le récent arrêté du Conseil d’Etat de Genève, qui vient d’interdire aux automobilistes l’usage de l’échappement libre ; il recommande à ses membres l’observation stricte de ce nouvel article du règlement de circulation et désirerait que cette prohibition fût étendue à tout territoire cantonnai.
- Cette interdiction est d’ailleurs prévue par le nouveau texte du Concordat intercantonal sur la circulation automobile ; aux inconvénients résultant de la poussière, inconvénients contre lesquels l’A. C. de Suisse s’efforce par tous les moyens dont il dispose de lutter, il faut ajouter les désagréments résultant du bruit intolérable causé par l’échappement libre.
- L n peu de statistique pour inventeurs
- Le Bureau des brevets, aux Etats-Unis, a donné plus d’un million de brevets depuis cent ans. La France en a donné 426.000 ; l’Angleterre 415.000; l’Allemagne, 236.000 ; la Belgique, 228.000; le Canada, 126.000; l’Italie, 94.000 ; l’Autriche-Hongrie, 68.000.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- L’ANATOMIE DE LA VOITURE
- (Suile) (1)
- L’Epure de la direction.
- Pour qu’une voiture ait une stabilité suffisante dans les virages, il faut avant tout que les quatre roues tournent autour d’un même point comme centre, en d’autres termes, il faut que les axes prolongés des quatre fusées passent par un même point. Si deux roues seulement, les deux roues avant par exemple, sont directrices, il suffit pour que celte condition soit satisfaite, que les axes prolongés des fusées de ces deux roues se rencontrent toujours pendant le virage sur la ligne X O, prolongement de l'essieu arrière (fig. 12.)
- Dans la direction à quadrilatère simple, qui est presque la seule employée aujourd’hui, on satisfait pratiquement à cette condition soit par la disposition Jeantaud, soit par la disposition Panhard-Levassor (tig. 13, schémas 1 et II.)
- Cette liaison a été étudiée pour la première fois en 1818, par Lankens-perger de Munich, et mise au point par l’anglais Akermann. En 1878, Jeantaud donna la règle suivante : les articulations a et b doivent se trouver sur les droites (ou leur prolongement) reliant les axes des tourillons A et B au centre O de l’essieu arrière.
- M. Carlo Bourlet de son côté a posé la règle simple "suivante (fig. 13, schéma II) : Prolongeant A a jusqu’à sa rencontre E avec la droite B D menée de B parallèlement à l’axe de la voiture, appelant d’autre part F le point d’intersection de la droite A E avec l’essieu arrière C I) (ou plus exactement avec l’axe des fusées des roues arrière), il faut que E F = 2 A a.
- La disposition Jeantaud comme la disposition C. Bourlet, ne sont satisfaisantes que pour de petits angles de braquage; à partir de 25° environ l’une et l’autre deviennent imparfaites, et cela à mesure que l’angle de braquage augmente. Mais dans la pratique on peut se contenter de cette approximation, d’autant plus que les grands angles de braquage ne sont employés qu’à allure très réduite et cela pour des raisons que nul chauffeur n’ignore. Le dispositif Bourlet est surtout avantageux pour les voitures longues et éfroites, comme nos torpédos rapides actuels. Mais des nécessités de construction priment en général toutes autres considérations dans le choix de l’un ou l’autre svs-
- (1) A oir La Vie Automobile, n°536. page 10
- Fig. 12. — Dans un virage, les axes des l'usées des roues directrices A et B doivent
- converger et se rencontrer en un point situé sur le prolongement XO de l’axe des roues non directrices C D.
- Fig. 13. — Schéma I, ci gauche. Quadrilatère de direction Jeantaud. Les leviers de connexion Aa et Bb doivent se rencontrer au milieu O de l’essieu arrière ; la barre de connexion a b est derrière l’essieu. .1 droite : épure Panhard-Levassor, avec barre de connexion a b devant l’essieu, les droites a A, et b B doivent également converger en O, milieu de l’essieu arrière.
- Schéma II. Epure Carlo Bourlet. Il faut que l’on ait E F — 2 A a pour la barre*de connexion placée derrière l’essieu, et de même ED — 2 A a pour la barre de connexion placée devant l’essieu.
- tème. Il faut en effet, que les leviers A a, B b et la barre de connexion a T ne soient pas gênés et ne gênent pas les ressorts et le carter inférieur du moteur. Comme on cherche à diminuer le plus possible la distance des tourillons A ou B aux moyeux des roues pour diminuer le porte-à-faux des fusées, on est souvent conduit à prendre avec les règles ci-dessus des
- libertés regrettables. Il s’en suit une stabilité précaire dans les virages à petit rayon et surtout une usure trop grande des bandages des roues avant.
- Si la direction de votre voiture est mal établie, il n’y a, je le répète, pas grand chose à faire. Vous pourriez évidemment améliorer la direction et vous rapprocher des systèmes ci-dessus décrits, en allongeant tel levier, en courbant tel autre. Mais ces modifications présentent toujours un certain danger, tous ces organes étant calculés pour un certain travail à la flexion; si vous modifiez leur forme ou leur longueur vous risquez de diminuer leurs coefficients de sécurité et vous les exposez à des rup-tu res qui peuvent avoir les plus graves conséquences. Soyez d’ailleurs bien persuadé, que si le constructeur a établi une mauvaise direction, c’est qu’il n’a pu faire autrement, les proportions d’ensemble étant mauvaises.
- Le problème de la direction a cependant été un des plus travaillés; imnom-brables sont les solutions proposées pour l’améliorer. Le défaut de presque toutes est d’être trop compliquées, d’avoir trop d’articulations. La solution de M. Lavenir, parfaite au point de vue de la stabilité, n’a pas été adoptée parce qu’elle comporte deux articulations et deux leviers de plus que le simple quadrilatère (1). Les solution à glissières, à axes, à double quadrilatère ont eu le même sort et pour la même raison. Quelques petites voiturettes sont encore munies de la direction à sonnette; nous n’en parlons que pour mémoire.
- Les leviers doivent être simples de forme.
- Dans une direction bien établie il faut que les leviers et bielles soient aussi simples de forme que possible, il faut éviter les coudes et contre-coudes, la bielle de commande A C et la barre de connexion D E en particulier ne doivent pas avoir de coudes. Des nécessités de construction obligent cependant parfois à cintrer légèrement ces organes, il faut alors leur donner une section beaucoup plus forte que celle
- (1) A ceux de nos lecteurs qui voudraient approfondir ces questions, je recommande la lecture d'un petit ouvrage — petit en volume mais très nourri et très documenté, — de M. Rutishauser : « Châssis et carrosseries ». Ils y trouveraient les épures Rourlet, Marot-Gardon, Lavenir, etc., et en général une étude très complète de la direction, des essieux, des ressorts, etc , etc...
- 1 volume, de la Bibliothèque du Chauffeur, Dunod et Binât, Editeurs.
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- qui serait nécessaire avec des barres droites. (La barre de connexion travaille très peu en temps normal, mais dans un choc latéral d’une des roues contre un obstacle, c’est elle qui doit résister tout d’abord, sans souffrir d’une déformation permanente. L’usure prématurée des bandages avant a souvent pour cause le non parallèlisme des roues, résultat d’une déformation de la barre de connexion.)
- Mais les organes qui travaillent le plus, dans une direction, sont le levier pendant A T, ou doigt, et l’équerre C O D, qui est très délicate à établir et casse souvent à la base. Le levier de commande O C est le plus souvent venu de forge avec le bras O D ; il faut alors couder le bras O D pour le renvoyer soit vers le bas, soit vers le haut, suivant que le point d’articulation se trouve au-dessous où au-dessus de l’essieu (fig. 10.)
- On peut atténuer ou éviter même le contre-coude de cette pièce en adoptant le genre de montage comme dans les voitures Labor par exemple. Le bras de connexion O D et le levier O C, formant alors pièces distinctes, clavetées chacune de son côté sur le tourillon. On a construit dans ce but des chapes à deux yeux, comme nous le verrons plus loin.
- Les avertisseurs de commande.
- Une commande de direction doit avoir une certaine irréversibilité. 11 ne faut pas que les chocs latéraux contre des obstacles, qui font dévier plus ou moins les roues, se répercutent jusqu’au bras du conducteur. La fatigue imposée à celui-ci serait, avec nos voitures rapides, trop grande. Mais cette fatigue que l’on évite ainsi au conducteur, c’est la direction elle-même qui l’éprouverait, si la commande était absolument rigide ; elle n’y résisterait pas longtemps.
- Tout en possédant un mécanisme sans jeu, il faut encore que la commande ait une certaine élasticité. On lui assure cette qualité par l’interposition d’amortisseurs. La figure 14 montre un de ces appareils et les pièces qui le constituent. C’est une boîte à rotule, avec deux ressorts amortisseurs. S’il y a deux ressorts, un seul appareil suffit, on le monte soit en A, soit en C, s’il n’y a qu’un ressort, il faut deux appareils, un en A et un en C (fig. 10). La barre de connexion devant toujours avoir une longueur invariable, ne devra jamais porter d’amortisseurs. Mais cette barre de connexion devra être réglable, afin qu’il soit toujours possible de maintenir les deux roues directrices bien parallèles
- LA VIE AUTOMOBILE
- Le pincement des roues avant.
- Il faut que les roues ne soient ni trop serrées par l’avant, ni trop serrées par l’arrière. Quelque fois cependant, on serre les roues légèrement par l’avant, c’est ce que l’on appelle donner du « pincement ». Ce pincement ne doit pas dépasser 3 à 4 0/° de la voie, soit 5 à 6 m/m.
- Pourquoi domine -t- on du pincement? -J’ai presque envie de le demander moi-même. Deux réponses sont possibles :
- 1° Parce que c’est l’habitude ;
- 2° Parce qu’il vaut mieux avoir des roues convergentes vers l’avant que divergentes. A cela je riposterai qu’il vaut encore mieux avoir des roues tout simplement parallèles.
- Mais on m’objectera que des roues parallèles ont une fâcheuse tendance à devenir divergentes, c’est-à-dire à s’ouvrir, tandis que les roues convergentes ont une tendance à se fermer, qu’il vaut donc mieux donner d’avance un léger pincement.
- Les techniciens nous diront, de leur
- Fig. 14. —Schéma/:roues directrices divergentes. (La flèche du milieu indique le sens de la marche).
- Si les résistances R et R’ sont égales, il y a équilibre. Mais si la résistance R par exemple devient plus grande que R’, la fusée A A’ reculera ; la fusée R R’ au contraire avancera, puisqu’elle est liée à la fusée A A’ par le quadrilatère articulé A a et B h.
- Les deux roues tournent donc du même côté; la roue montée sur la fusée RR’, qui a déjà en elle-même une tendance à se mettre dans la ligne droite (parce qu’elle est montée avec du devers), aidera donc l’autre roue dans son mouvement.
- Schéma II : roues directrices convergentes. Si la résistance R est plus grande que la résistance R’, la fusée A A’ reculera pour se mettre dans le prolongement de l’essieu R A ; mais l’autre roue, loin de favoriser ce mouvement, le contrariera par sa tendance à se redresser également (fusée R B’ dans le prolongement de A B).
- côté, que des roues légèrement fermées donnent un équilibre stable, tandis que des roues divergentes donnent un équilibre instable. En disant cela, ils pensent à une étude parue dans La Technique Automobile sur la stabilité de marche des roues directrices (1). Mais cette étude que nous allons analyser très rapidement, conclut également à l’inutilité du pincement. Au surplus, nous verrons plus loin que l’on obtient d’une manière plus élégante cette stabilité en inclinant les pivots ou en plaçant les pivots en avant des fusées, dans un autre plan par conséquent. L’étude citée plus haut, avait pour but de rechercher les causes du dandinement ou flottement des roues directrices, que l’on observe dans certaines voitures, aux allures les plus réduites, même sur des chaussées parfaitement unies.
- Ce dandinement est fort disgracieux, il est une des causes de l’usure des ’ pneumatiques; enfin ce balancement des roues produit un accroissement notable de la résistance au roulement du véhicule. M. Arnoux cite le cas d’une voiture, sur laquelle on constatait le dandinement des roues. Ce dandinement était dû à une divergence de 6°, à peine perceptible par conséquent à l’œil. On avait constaté que la vitesse maximum de cette voiture était fortement réduite depuis que les roues avaient commencé à flotter. Un calcul fort simple montra en effet que sur les 28 chevaux du moteur, presque dix chevaux étaient absorbés du fait de cette résistance supplémentaire. Ces roues directrices chauffaient d’ailleurs plus que les roues motrices.
- Voici à quoi tient ce flottement.
- Considérez les figures 14 sch. I et II.
- La première représente un avant-train à roues divergentes dans le sens de la marche; la seconde, des roues convergentes dans le même sens.
- Dans le premier cas, si les roues sont également inclinées sur l’axe de la voiture, il y aura, en marche normale sur un terrain régulier, équilibre entre les résistances R et R’. Mais au moindre obstacle formant résistance d’un seul côté seulement, en R par exemple, l’équilibre sera rompu et la roue A tournera vers l’extérieur aidée dans son mouvement par l’autre roue qui tendra à se mettre droite, c’est-à-dire parallèlement à l’axe de la voiture; l’équilibre une fois rompu, le système tendra à s’écarter de plus en plus de sa position/normale et tout l’ensemble viendra “ par la bielle de commande, agir sur le ressort de
- (1) Dandinement et stabilité de marche des roues directrices, par M. Arnoux, Technique Automobile n° 3, mars 1906.
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- Fig. 15. — Une roue avant de bicyclette montée avec chasse A C positive. Lorsque la bicyclette roule sur le sol, si l’on tourne le guidon en laissant la douille de direction dans le plan vertical, l’axe de la fusée de la roue s’abaissera, et cela d’autant plus que la chasse est plus grande. Le centre de gravité s’abaisse donc pendant le virage, ce qui est excellent.
- Mais il y a plus. Une roue directrice montée avec chasse positive se redresse d’elle-même dans un virage dès que l’on lâche le guidon. En effet, lorsqu’une bicyclette est en marche, si on tourne le guidon, il se développe au point de contact C de la roue et du sol une réaction horizontale F, dirigée en sens inverse de la marche, et croissant avec la vitesse. Avec une chasse positive, ce point de contact ne reste pas dans le plan de la roue arrière, mais est départé dans le sens contraire au virage, tel que le montre la projection horizontale dans la fig. 17. La force F tend donc à redresser la roue dans le sens de la marche en ligne droite.
- l’amortisseur jusqu’au moment où la compression de ce ressort équilibrera la résistance R ; l’obstacle ayant disparu, le ressort en se détendant ramènera brusquement le quadrilatère vers la position normale, mais dépassera la position en vertu de l’instabilité du système. Ce mouvement de balancement des roues une fois commencé, il n’y a plus aucune raison pour qu’il s’arrête, c’est d’ailleurs ce que l’on observe pratiquement.
- Si maintenant nous considérons le cas des roues convergentes, nous voyons que si une résistance R est plus grande que l’autre R’, la roue A aura
- sant la machine verticale, le point de contact C de la roue et du sol est départé vers l’extérieur du virage. La réaction F tend donc à ramener la roue avant dans le plan de la roue A R, c’est-à-dire à la redresser.
- LA VIE AUTOMOBILE
- une tendance à tourner vers l’extérieur (ou à se redresser), mais la roue R au lieu de suivre le mouvement, le contrariera, en offrant une résistance d’autant plus grande que le mouvement sera plus grand. Le système est donc en équilibre stable. Mais si les roues sont parallèles, le système est aussi en équilibre stable, et on n’a pas alors à craindre une usure prématurée des pneus, ni à vaincre une résistance supplémentaire, comme dans les deux autres systèmes.
- La conclusion de cela? Vérifiez souvent le parallèlisme de vos roues. Ne vous fiez pas à l’excellente construction de votre voiture. Un choc a pu détruire ce parallèlisme en faussant les leviers O C et O D qui dans toute bonne voiture sont en fer de Suède, métal très doux qui se plie vingt ou trente fois avant de se rompre. (Dans un accident il vaut mieux une direction faussée que plus de direction du tout.)
- A la cause ci-dessus examinée du flottement, il faut ajouter celle provenant d’un mauvais montage de la bielle de commande. C’est le cas que nous avons examiné longuement dans notre précédent article. Ces deux causes peuvent s’ajouter et rendre la direction tout à fait défectueuse.
- Pivots inclinés, essieux inclinés.
- Nous avons vu que ni l’épure Jean-taud, ni l’épure C. Bourlet ne donnaient des virages absolument corrects. Le ripement des roues directrices a lieu dans les virages à petit rayon, ceux qui enlèvent déjà de la stabilité à la voiture.
- Dans l’épure Marot-Gardon, le plan formé par l’essieu avant, les bielles de connexion, c’est-à-dire le plan A R a b (fig. 13) n’est pas horizontal mais incliné vers l’arrière. Les axes des fusées au lieu d’ètre verticaux, sont perpendiculaires à ce plan A B a b, par conséquent inclinés vers l’avant. Etant obliques par rapport au sol, l’axe de la fusée s’abaisse légèrement dans un virage; de cette inclination il résulte que les roues penchent dans un virage comme les xmies d’une bicyclette (fig. 17).
- Le ripement a lieu alors dans les virages à grand rayon, ceux que l’on prend en vitesse, et n’a plus lieu dans les virages courts.
- Beaucoup de constructeurs, sans adopter toutefois l’épure Marot-Gardon, donnent au quadrilatère de direction une légère pente vers l’arrièx*e; ce montage est excellent à tous les points de vue. Ils montent en somme les roues avec une chasse positive, dispositif adopté par tous les fabricants de bicyclettes.
- Le même résultat est à peu pi'ès
- $1
- r a
- Fig 17. — Le principe de la chasse positive appliqué aux roues directrices d’une automobile. Les roues, déviées par un obstacle, ont une tendance à se redresser d’elles-mêmes. Dans un virage les roues penchent vers l’intérieur du virage comme les roues d’une bicyclette; le centre de gravité est donc légèrement abaissé.
- Dans cette figure, la barre de connexion est devant l’essieu. (Sens de marche de droite vers la gauche).
- obtenu par le montage dans deux plans différends de l’axe du pivot et de l’axe de la fusée (40 chevaux, Lorxaine-Dié-trich). La dii'ection est aloi's en équilibre stable comme dans le cas des l'oues pincées, les l'oues ont de plus une tendance à reprendre leur position nor-male d’elles-mêmes.
- J’aurai terminé avec la dii'ection, loi-sque j’aux ai dit que dans l’établissement de l’épui-e directrice il faut que le constructeur ait pi is soin que le bra-quage des i*oues soit le même à gauche qu’à droite pour un même angle de rotation du volant. Pour cela la position de la rotule C (fig. 10), du levier de commande de la direction doit être étudiée avec soixx. Beaucoup de voitures pêchent encore à ce point de vue, elles bi aquent mieux dans un sens que dans l’autre. L’épuie a été mal faite, il est difficile d’y remédier.
- * *
- Nous verrons dans le prochain article les différentes réalisations d’essieux avant et de commandes de la di-î-ection chez les constructeurs, puis nous étudiei-ons la commande de la direction (barre de direction, vis sans fin, section ou écrou, levier pendant). Enfin pour en finir avec la direction nous résumerons les conseils pratiques d’entretien, de gi'aissage, etc., etc...
- F. Cari.es.
- (A suivre).
- Nous avons parlé de pivots inclinés, mais il ne faut pas confondre les pivots inclinés clans le sens de la direction et les pivots inclinés de telle façon que leur axe prolongé passe par le point de contact dusol et du pneu. Nous avons vu Futilité du premier dispositil, nous verrons Inutilité du second lorsque nous étudierons les essieux, les fusees et les moyeux.
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- Le Problème de la Voiturette à bon marché'11
- Lci l'oilurelle Couderl 1912.
- Le problème de la petite voiturette a fait cette année un gros pas en avant, vers sa solution définitive. Ce n’est pas un pas de géant. « Qui va piano, va sano » est une devise dont les voitu-rettes s’inspirent forcément. Mais c’est déjà quelque chose, lorsque nous pouvons constater un progrès, si petit soit-il, alors qu’il y a quelques années seulement, on pouvait presque désespérer de voir un jour la construction des « toutes petites » sortir de la période du tâtonnement.
- C’est que le problème, tel qu’il est posé en France, est terriblement difficile à résoudre. A l’étranger, aux Etats-Unis, en Angleterre, en Allemagne, on trouve une clientèle facile à contenter, tandis que nous sommes si difficiles, si intransigeants surtout dans nos goûts.
- Ouvrez, une publication spéciale anglaise, comme « The Motor Cycle », revue hebdomadaire de normalement 28 pages de texte et 64 pages de publicité, consacrée aux motocyclettes et petites voiturettes. Vous constaterez d’abord que le motocyclisme qui n’a eu en France aucun succès (2), constitue en Angleterre un des sports favoris de la bourgeoisie anglaise. Vous serez ensuite étonné de voir de quelle faveur jouit de l’autre côté de la Manche la motocyclette à « side-ear » (voiturette remorque à une place accolée à gauche de la motocyclette), dont nous n’avons jamais voulu non plus en France, et qui roule là-bas par milliers de spécimens, sans paraître aux anglais plus dangereuse que tout autre moyen de locomotion. Enfin vous y verrez que les voiturettes à trois roues ne sont nullement dédaignées par nos voisins, qui s’en servent pour leurs affaires, comme pour leurs plaisirs, et s’en déclarent fort satisfaits.
- Chez nous, en France, il faut, pour qu’une voiturette ait grâce devant nos yeux, qu’elle ne s’écarte pas trop du type ordinaire de la grosse et moyenne
- (1) Voir La Vie Automobile n° 515, page 506.
- (2) A ce propos, que l’on me permette de faire remarquer, qu’il n'est pas exact de dire que la cause de cette défaveur réside dans l’incapacité des constructeurs de motocyclettes à contenter leur clientèle, mais bien plutôt dans l’indifférence de la clientèle française pour ce mode de locomotion trop peu confortable et pas assez élégant pour ses goûts.
- Fig. 1. — La l'oilurelle Lurquin-Couderl rue par l’aeanl
- voiture, qn’elle ait les mêmes lignes d’ensemble, les memes dispositions générales, le moteur à l’avant, sous un capot ni trop court ni trop bas, le radiateur au droit de l’essieu avant, un châssis ordinaire, une carrosserie ordinaire et quatre roues, surtout quatre roues. La voiturette rêvée, en somme, des français, devrait être la réduction, en dimensions, de la grosse voiture, avec cela il faudrait que. le prix, les frais d’entretien fussent réduits dans les mêmes proportions, tout en conservant à cette voiturette réduite la même vitesse, les mêmes qualités de confort, de souplesse, de silence de la grosse voiture.
- Ainsi posé le problème est déjà fort difficile à résoudre; il devient impossible lorsqu’on le complique encore, en exigeant que la voiturette ait les mêmes organes, aux dimensions près que la voiture normale •: même transmission, même commande, etc., etc.
- A l’impossible, nul n’est tenu, même pas le constructeur de voiturettes, qui en somme, n’est pas constructeur pour son plaisir, mais en même temps commerçant. S’il ne doit rien gagner sur cette voiturette, il ne la construira pas.
- Or, s’il doit faire une réduction géométrique de la grosse voiture, il ne peut pas la vendre moins cher que la grosse voiture, parce que, dans le prix de revient d’une voiture, la main-d’œuvre entre pour les neuf dixièmes et la matière première pour un dixième seulement. Or, la main-d’œuvre reste la même, très sensiblement que les pièces soient grandes ou petites.
- Il y a plus : je prétends qu’il n’y a aucun intérêt à faire d’une petite voiture la copie exacte de la grande.
- La montre de poche n’est pas la simple réduction de la grosse horloge, le petit yacht de plaisance n’est pas la réduction du transatlantique. Parce que les usages auxquels ils sont destinés, les services qu’ils doivent rendre ne sont pas les mêmes ? Mais n’est-ce pas la même chose aussi pour la grosse voiture et la petite voiturette?
- Dès lors, pourquoi proscrire de la voiturette tel organe qui lui convient, étant très simple, uniquement parce qu’il serait insuffisant sur la grosse voiture? La courroie en est un exemple: c’est la transmission idéale sur la toute petite voiturette, mais elle est insuffisante pour transmettre de grosses puissances. Dans les ateliers de machines-outils, quand il s’agit de transmettre des puissances de moins de vingt chevaux, on. ne songe pas à remplacer la courroie par un autre mode de transmission. 11 devrait en être de même sur la voiturette jusqu’à sept ou huit chevaux effectifs environ.
- Dans ce même ordre d’idées, la direction par cheville ouvrière — roues directrices pivotant avec t’essièu non articulé autour d’un pivot central — qui n’est pas admissible pour les grosses et lourdes voitures, peut parfaitement tenir sa place sur une voiturette, parce qu’elle peut être construite très solidement, tout en restant très légère et très peu coûteuse. Dans un virage, les roues avant riperont un peu plus sur le sol qu’avec la direction Jeantaud-Acker-mann, mais comme l’avant peut être très léger, le mal est sans gravité.
- De même, on pourra remplacer les ressorts longitudinaux à lames de l’avant par un simple ressort à boudin — ce qui ne serait pas admissible dans une voiture où l’avant pèse sept ou huit cents kilogrammes, mais ce qui peut suffire pour suspendre les 150 ou 200 kilogrammes de l’avant de la voiturette.
- Nous pourrions continuer sur ce thème et pour en revenir sur les organes de la voiture, montrer qu’il ne faudra pas munir la voiturette d’un six cylindres sans soupapes, mais simplement de deux cylindres en Y, ni d’un radiateur nid-d’abeilles, mais d’un
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- Fig. 3.— La voilurelle Lurquin-Couclerl carrossée en run aboul-lorpéclo.
- simple refroidisseur tubulaire, qu’il ne sera pas indispensable d’adopter l’allumage jumelé, ni une boîte de voiture à trois baladeurs, ni les freins Hallot, ni un embrayage Ilele-Shaw.
- La voiturette doit être simple, encore simple, toujours simple — pour paraphraser un mot célèbre. Fille n’aura jamais cette qualité à un point trop élevé. La légèreté, la souplesse, la facilité d’entretien et le bon marché en découlent tout naturellement.
- .Je commence aujourd’hui une série de descriptions de voiturettes, qui présentent ces qualités à des degrés divers.
- Une des plus intéressantes est la voiturette Lurquin-Coudert, dont voici les principales caractéristiques. Un châssis en tôle emboutie, légèrement rétréci à l’avant, fortement entrecroisé, pour lui donner une grande rigidité.
- L’essieu avant est un tube d’acier sans articulation, les roues sont montées sur la fusée non articulée lisse dans le prolongement de l’essieu. Celui-ci porte en son milieu un pivot, formant coulisse dans une douille et comprimant un fort ressort à boudin formant ressort de suspension de l’avant.
- A l’arrière, la suspension est constituée par deux demi-ressorts à lames, qui donnent une suspension très douce.
- I)e fait, cette voiturette colle très bien à la route et ne bondit pas, telle une balle de caoutchouc, comme d’autres voiturettes très légères.
- La transmission se fait du moteur — un deux cylindres en V, placés transversalement au châssis — par une chaîne à un arbre intermédiaire, monté sur roulements à billes et portant à ses extré-
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- mités des poulies extensibles. Cet arbre Fi peut se déplacer parallèlement aux essieux, maintenant — grâce à un ressort — automatiquement la tension des courroies et des chaînes, quelle que soit la démultiplication employée. Ces poulies P commandent les courroies trapézoïdales et peuvent donner six vitesses obtenues par un levier de vitesses qu’il suffit de tirer à soi pour augmenter la vitesse et de repousser en avant pour la diminuer. (Je voudrais ces poulies protégées contre la boue, par une sorte de demi-carter, perfectionnement facile à apporter). Les courroies ont 30nVm de diamètre ; leur tension se fait automatiquement comme je l’ai dit, de sorte qu’il n’y a aucun allongement à craindre, môme après un long usage.
- D’ailleurs le diamètre des courroies
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- et la grande distance qui sépare l’axe intermédiaire des roues arrière permet d’assurer un entraînement convenable sans grande tension, tout en conservant aux courroies une adhérence parfaite.
- Des freins et du moteur, rien de particulier à dire. La magnéto est une Bosch à haute tension, et le carburateur un Claudel. La mise en marche se fait naturellement sur le côté du capot par la manivelle M.
- L’aspect de la voiturette s’est affiné depuis l’année dernière. Le capot est allongé, de forme élégante, et la carrosserie — deux baquets capitonnés, coussins à renversement et porte latérale à gauche — est confortable pour deux personnes. Un petit coffre à l’arrière permet d’emporter l’outillage nécessaire. Les roues sont métalliques et les pneus sont des bandages de motocyclettes. La voiturette tout équipée ne pèse en effet que 250 kil. ce qui fait 400 kil. avec deux personnes de poids moyen, et la vitesse en palier peut atteindre et dépasser 50 kil. à l’heure. C’est le véritable run-bout qui passe partout, facile à remiser, payant peu d’impôts, consommant peu — 7 à 8 lit. d’essence aux cent kilomètres, et pas plus de pneus qu’une motocyclette.
- Fille est simple, robuste et sûre.
- C’est une véritable voiturette légère.
- F\ Carlks.
- les MAGASINS D’EXPOSITION AUSTIN SONT OUVERTS
- La grande marque anglaise AUSTIN s’est définitivement installée dans les luxueux locaux du 134, Avenue Mala-koff, où seront désormais exposés ses nouveaux modèles à quatre et six cylindres.
- Fig. 2. - La voilurelle Lurquin-Couclerl. - M, manivelle de mise en marche du moteur. — A, essieu rigide tubulaire. — E, arbre transversal mobile. — ch, chaîne venant de l’arbre intermédiaire E. — P, poulies extensibles. — c, courroie trapézoïdale.
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- L’accident
- possible
- Les accidents causes par la rupture, en marche normale, de pièces essentielles telles que : essieux, fusées, organes de direction, etc.; sont, dans les voitures de tourisme actuelles de bonne fabrication, pour ainsi dire totalement inconnus. Seuls,- les ressorts de suspension se permettent parfois cette fantaisie, mais l’absorption des chocs de la route n’est pas une sinécure, et le passage des cassis en vitesse, ou la promenade à bonne allure sur les délicieuses routes des environs de Paris, peuvent largement compter comme circonstances atténuantes.
- En général, la rupture d’une lame de ressort est un accident parfaitement anodin, dont on ne s’aperçoit guère sur le champ, et qui ne se révèle que par un léger affaissement de la voiture sur le ressort blessé. Cépendant, il est un cas où cette rupture peut avoir de très graves conséquences et provoquer même une catastrophe, c’est lorsqu’elle se produit à la maîtresse feuille du ressort avant droit (direction à droite), entre la main avant et l’essieu.
- Considérons en effet le croquis de la figure 1. Si la maîtresse lame casse dans sa moitié arrière, en ci b par exemple, le châssis s’affaissera sur le ressort, mais l’essieu, maintenu par la partie avant intacte et le point fixe M n’éprouvera, par rapport au châssis, qu’un déplacement sensiblement vertical. La timonnerie de direction étant disposée pour permettre de pareils déplacements, aucun inconvénient n’en résultera.
- Il n’en sera pas de même si la rupture a lieu entre E et M, en c cl par exemple. Aucun lien n’existe plus entre l’essieu et le point fixe M ; la jumelle .1 B va basculer en arrière en se couchant sous le longeron, en A B, et tout l’ensemble du ressort et de l’essieu va reculer, le plan médian E E’ de l’essieu venant en E, E,’ ; l’écart entre les deux positions de l’essieu pouvant être égal à la longueur de la jumelle, c’est-à-dire 8 à 10 centimètres.
- L’effet de ce brusque recul est facile à prévoir. La direction étant sup-
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- posée irréversible, un recul de 10 centimètres de l’essieu par rapport au levier sortant de la boîte de direction, revient à avancer de 10 centimètre ce levier, par rapport à l’essieu supposé fixe. Donc nous pouvons prévoir un braquage des roues directrices vers la droite.
- En effet, examinons le schéma de la fig. 2. O X est l’essieu, O le pivot de la fusée, O B le levier attaqué par la barre de direction B L, L l’extrémité du levier sortant de la boite de direction, L est un point fixe, la direction étant irréversible. Au moment de la rupture, le centre P du patin vient en P\ et l’essieu pivotant autour du patin gauche prend la position O, A', . La longueur L B restant constante et L fixe, B viendra en Bt, sur l’arc de cercle décrit de L pour centre, et tel que O,, B,, — O B. Nous pouvons ainsi construire la nouvelle position Of, Bt, du levier O B, et le nouvel angle [3 qu’il fait avec la nouvelle direction de l’essieu. Cet angle, plus grand que l’angle primitif oc nous montre que les roues avant seront braquées de l’angle [3 — oc, auquel il faudra ajouter l’angle dont l’essieu a tourné autour de son patin gauche.
- Donc, lors de la rupture de la mai-tresse lame, tout se passe comme si nous donnions un brusque coup de volant braquant vers la droite notre direction d’un angle f> —(3 — ce. On conçoit que, si la voiture est rapide et si l’accident se produit en vitesse, elle puisse être jetée au fossé avant que son conducteur, quelque habile qu’il soit, ait eu le temps de la ressaisir et de la redresser.
- Ceci, bien entendu, dans le cas de la direction à droite. Pour la direction à gauche, l’inverse a'lieu.
- On voit également que l’accident est bien plus grave s’il se produit au ressort droit qu’au ressort gauche, le dé-viement du pivot O étant augmenté dans le rapport des bras de levier dans le premier cas, alors qu’il est diminué dans le même rapport dans le second.
- Que faire pour éviter la catastrophe ?
- Deux buts sont à rechercher : 1° éviter la rupture de la maîtresse lame, 2° empêcher que cette rupture soit la cause d’un accident.
- Pour éviter la rupture de la maîtresse lame, on rejettera les ressorts à bon marché, à feuilles épaisses et peu nombreuses, qui font travailler les fibres extrêmes de chaque feuille à un taux trop voisin de leur limite élastique.
- Le ressort sera constitué de lames larges, minces, et en nombre suffisant. Bien entendn, la qualité de l’acier et la fabrication devront être de premier ordre.
- Enfin, le conducteur mènera prudemment dans les mauvais chemins et donnera de temps en temps un coup d’œil à ses ressorts, car une rupture ne se produit pas toujours brusquement et s'annonce souvent par une fêlure qui va en augmentant. D’autres fois, la rupture de la maîtresse feuille est produite par celle d’une feuille inférieure, demeurée inaperçue. Une surveillance minutieuse s’impose donc.
- Mais, la rupture se produisant, comment empêcher la catastrophe ?
- Reconnaissons ici, que, alors que l’ensemble de nos châssis a subi tant d’heureux perfectionnements, le mode de fixation des ressorts et des essieux est resté vraiment rudimentaire etdigne de la carosserie attelée. Les lames du ressort sont assemblées par un goujon qui les traverse en leur centre — ce qui crée à cet endroit une section dangereuse, — et le tout est fixé sur le patin de l’essieu, par le serrage de deux brides. Qu’une bride se desserre, et le cas est fréquent, c’est la rupture d’une lame au goujon d’assemblage, ou souvent un glissement de l’essieu sous le ressort, ce qui dérègle la direction et provoque l’usure anormale des pneus. Nombreuses sont les voitures sur lesquelles on peut constater ce déplacement de l’essieu par desserrage des brides, et qui marchent avec un essieu avant de travers.
- Il semble que, là, un sérieux progrès s’impose.
- Pour en revenir à notre ressort brisé et en éviter les conséquences, la première solution qui vient à l’esprit — et qui paraît la plus rationnelle — consiste à munir l’essieu avant de bielles de poussée ou de traction, comme un essieu arrière, et à monter les deux extrémités du ressort sur jumelles. Ces bielles, n’ayant qu’un effort minime à supporter, pourraient être légères. Mais il faut convenir que l’esthétique serait offensée par leur présence et celle des jumelles à l’avant du ressort; de plus, ces bielles prennent toujours du jeu et
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- Un tracteur Ariès transportant des arbres en Auvergne.
- Fig. 3
- produisent à la longue un ferraillement désagréable.
- Une autre solution, que je cite pour mémoire, consisterait à faire coulisser l'essieu verticalement entre deux plaques de garde fixées au châssis. Jumelles aux deux bouts du ressort. Solution compliquée, peu élégante, peu pratique, d’une réalisation difficile quand on l’étudie de près.
- Remarquons en passant que les voitures suspendues à l’avant sur un ressort transversal (Ford, Sizaire et Nau-din) échappent à cet inconvénient.
- La première a son essieu maintenu par des bielles de poussée, la seconde ne possède pas d’essieu et tout le monde connaît le montage si ingénieux de ses roues avant.
- Mais, en conservant la disposition habituelle des ressorts avant, nous pouvons éviter que leur rupture soit cause d’accident, il suffit d’empêcher le recul de l’essieu dans cette circonstance... Pour cela, établissons nos ressorts de manière que, sous charge, leur flèche soit nulle 3), ce qui est d’ailleurs favorable à une bonne suspension. Si nous plaçons la jumelle A B de manière qu’elle soit verticale pour cet état du ressort, nous voyons que, quelles que soient les oscillations du ressort, la jumelle oscillera toujours en avant de la verticale, sans jamais la dépasser.
- Rien n’est plus facile que de disposer en arrière et tout près de la jumelle, à 2 ou 3 n7m, une butée qui la maintiendra en cas de rupture du ressort et l’empêchera de se coucher sous le longeron. L’essieu, au lieu d’un recul de <S0 a 100 m/m n’en éprouvera qu’un de 2 ou 3, absolument inappréciable et absorbé par les jeux de la direction.
- On voit que, grâce à ce dispositif très simple et peu coûteux, de graves accidents peuvent être évités. La sagacité des chercheurs peut d’ailleurs se donner libre cours sur ce sujet, car il est probable que d’autres solutions peuvent être proposées. Je doute cependant qu’il en soit de plus simple.
- Souhaitons que nos constructeurs, qui ont à un si haut degré l’esprit d’observation et \l’invention, examinent d’un peu près cette question de la fixation de l’essieu avant, et remédient d’une façon aussi sûre qu’élégante aux inconvénients que nous avons signalés.
- A. CoNT W T,
- Iiitf. K. C. P.
- En parlant des camions primés, nous avons indiqué pour le tracteur Ariès une charge utile de 4.500 kilogs. Or, ce tracteur monté sur bandages fer, a
- Un joli runabout-torpedo, sur châssis Charron 12 HP. Emplacement de carrosserie 2m45 sur 011186. Elle comporte un siège mylord, forme bateau avec auvent Torpédo.
- transporté sans accident,"pendant tout le parcours, une charge de 9.500 kilos.
- Voici d’ailleurs le tableau complet des camions Ariès primés :
- L’auvent de tôle monté sur bâti d bois blanc, comporte une porte ouvrant sur le côté gauche et fixe à droite. L’auvent est surmonté d’une glace pare-brise à orientation variable.
- TYPE R-2 TYPE R-3 TYPE R-4 TYPE M-5
- Nombre de cylindres. 4 4 4 4
- Puissance 14/18 18/22 20/30 24/40
- Poids utile 2.500 kgs. 3.500 kgs. 5.000 kgs. 6.500 kgs.
- Bandages Caoutchouc Caoutchouc Caoutchouc Fer
- Prix du châssis primé avec tous accessoires et rechanges, sans partout partout A Y, Fer AR. partout
- bandages 11.500 fr. 13.800 fr. 15.500 fr. 21.500 fr.
- Montant des primes .. 5.600 fr. 6.800 fr. 6.800 fr. 9.100 fr.
- NOTRE PAGE DE COUVERTURE
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- Ce qu’on écrit
- On se plaint du manque de politesse et de complaisance de nos Grands Constructeurs !
- Nous sommes certains que l’aimable directeur de la maison en question, ignore absolument qu’on fait, chez lui, aussi bien à l’usine qu’aux magasins, un accueil aussi peu aimable à ses clients anciens ou nouveaux, et il suffira de lui signaler le fait, pour que, désormais, il n’en soit plus ainsi.
- Monsieur,
- Comme addition à mes réponses, permettez-moi d’ajouter que, nombreux sont les automo-.bilistes qui ont été écœurés par les procédés commerciaux de nos grands fabricants :
- CEUX-CI ONT PRÉPARÉ UN TERRAIN PROPICE POUR LES ÉTRANGERS.
- Tout en apportant nos beaux billets de banque, nous devions presque les supplier — et souvent en vain — pour avoir des conditions de livraison raisonnables ! Et pourquoi nous faire passer par l’intermédiaire, rendu indispensable !
- Personnellement j’ai eu un besoin urgent d’une voiture en 1904 : les courtiers m’ont conté tant de bourdes que j’ai été directement chez X..., il m’en a coûté 5 „/" sur le prix de mon châssis et croyez-vous qu’on m’en a su gré ?
- Chaque fois que j’ai eu à me plaindre d’un défaut de ma voiture — aucune n’est parfaite et surtout ne l’était alors — j’ai été mal accueilli.
- Si j’ai repris une 15 IIP X... ensuite, c’est parce que je demeurais convaincu que c’était la meilleure des voitures. A 1a vérité, elle n’était pas mauvaise; mais quels ennuis quand il me fallait aller à l’atelier de réparation ou même au magasin d’accessoires ! ! ! Ah ! il faut que l’automobiliste ait de bien belles qualités pour n’v avoir pas renoncé !...
- Au salon de l’année dernière, je me suis emballé sur les nouveaux modèles et malgré moi j’ai désiré une nouvelle voiture.
- Je vais donc chez X..., avenue des Champs-Elysées;connaissant bien ma voiture je préférais ne pas changer de marque.
- Dès les premiers mots, j’ai dû déclarer nettement que l’unique modèle sans soupapes ne pouvait me convenir, aussi quel accueil ! on m’a soulevé — avec effort — le capot d’une 15 IIP 1911, en me disant : aucune modification sur 1910. Point de catalogue; je laisse ma carte pour en recevoir un, je l’attends encore !
- Puisque l’on ne voulait pas de mon argent, j’ai de suite commencé une enquête sur les voitures étrangères. Ah ! quelle politesse chez les américains ! Mais, Dieu merci, j’ai rencontré une maison française qui m’a écouté; je n’ai pas accepté ses conditions ; j’ai formulé mes désirs et l’on a fait en sorte de me satisfaire. Chose invraisemblable : le châssis m’a été livré avant l’époque fixée.
- Souvent je suis allé demander si l’on pensait à moi, craignant toujours un retard et chaque fois j’ai reçu un accueil aimable!
- Les petites retouches de mise au point — y compris le resserrage d’une tête de bielle
- LA VIE AUTOMOBILE
- — m’ont été faites de suite et sans récrimination.
- Aussi comme ma voiture me semble bonne ! et que voilà donc de l’excellente réclame !
- Tant qu’il en sera ainsi, j’aurai la satisfaction grande, croyez-le, de mener une voiture de mon pays !
- Mais c’est égal, combien d’entre nous garderont longtemps une longue dent contre les Gi ands constructeurs bouffis d’orgueil et de suflisance et à qualité égale, c’est à d’autres que nous réserverons nos commandes.
- Je crois donc que la maison sérieuse, aujourd’hui, qui veut garder une clientèle, doit s’occuper d’elle directement et que le moyen le plus pratique, c’est d’avoir un atelier de réparation sérieux et complaisant.
- Je vous livre ces réflexions — communes à beaucoup d’entre nous — en toute franchise, elles peuvent peut-être avoir leur utilité en présence de l’ennemi, qui a déjà franchi nos frontières et paraît vouloir s’installer chez nous définitivement.
- Excusez-moi donc, en raison de l’intention, de vous avoir imposé la lecture de ma trop longue lettre.
- Veuillez agréer, etc...
- C. Picard.
- On demande des « run abouts » véritables ci châssis surélevés.
- Nous croyons, qu’à l’heure actuelle, la plupart des maisons ont prévu le cas de voitures destinées à l’étranger, et en particulier aux pays à mauvaises routes et à ornières profondes, et nous en connaissons plusieurs qui fournissent sur demande, des châssis surélevés à roues de grand diamètre.
- Quant aux permis de conduire, nous sommes de l’avis de notre correspondant : ils ne devraient être délivrés qu’après examen sérieux, et seulement, lorsqu’un certificat de médecin constate le parfait état de santé du futur conducteur, ou pour le moins l’absence des tares qui devraient interdire la conduite des voitures à ceux qui en sont atteints.
- Cher Monsieur,
- Avant de s’occuper de ce que sera l’automobile dans dix ans, il faudrait, (lès maintenant, obtenir des constructeurs français et spécialement de ceux qui ont la prétention de construire la machine de tout le monde, que cette machine puisse passer dans tous les chemins et ne pas craindre les ornières.
- Il faudrait, pour que le nom de « run aboul » soit mérité, qu’aucun organe ne soit à moins de 25 centimètres du sol, par exemple le volant, la barre de direction, celle d’accouplement et la pompe de graissage du moteur ainsique son robinet de vidange; on ferait peut-être des virages moins rapides, mais il existe des voitures américaines qui ont ces distances entre le sol et le mécanisme parce que, l’Amérique est le pays des mauvaises routes.
- Je connais des marques, et non des moindres qui n’ont que 7 centimètres entre le sol et le volant ! Il est vrai qu’il y en a d’antres qui
- ne mettent des boulons graisseurs aux articulations des ressorts qu’avec supplément et en rechignant sous prétexte que les conducteurs de taxis à Paris ne les graissent jamais !
- Il faudrait aussi qu’il ne soit accordé aucun permis de conduire une voiture automobile aux myopes, aux sourds, aux épileptiques, et malheureusement j’en connais qui sont de véritables dangers publics ; à eux le 100 à l’heure, l’échappement libre et les virages élégants !
- Veuillez agréer , etc...
- Dr. M. Meunier.
- Peut-on monter indifféremment sur des jantes des pneus d’une marque quelconque ?
- M. le comte de Fayolle livre à la réflexion de nos lecteurs, ses remarques sur des faits qui, par leur répétition sont réellement frappants.
- Réponse à la question CLXXII (Vie Automobile).
- Est-ce un simple hasard, est-ce que certaines maisons se font un malin plaisir de fournir des jantes appropriées au seul profil de leurs talons, je ne sais. Voici le bilan de mes observations, hélas coûteuses, de cet été.
- J’ai des jantes amovibles Michelin depuis trois ans, à simple boulon-valve, jamais un ennui côté talons avec les Michelin et les Dunlop cannelés exclusivement employés. Voiture 60 HP, poids total avec voyageurs 2.000 kilos, pneus 920-130.
- J’arrive à la Grave le 15 Juillet; à cause des tunnels gras, montage d’un anti neuf Metzeler ; à 100 mètres du Lautaret, pneu éclaté au talon, celui-ci déchiqueté, sorti de la jante, c’est visible, rien ailleurss- ; service; 15 kilomètres ; c’est peu.
- Entre Sertrières et Pignerol accident identique avec un cuir ferré neuf Dunlop dont le service total est de 71 kilomètres. Bizarre.
- Entre Aoste et Courmayeur, même évènement ; le talon a résisté, mais on voit bien qu’il est sorti de la jante et il est tellement distendu que le pneu est fichu. C’est un Continental 3 nervures. Résultat plus satisfaisant quant aux services rendus : 135 kilomètres.
- Entre les Echelles et Lyon, nouvel accident identique avec un Continental cuir ferré, durée plus médiocre : 60 kilomètres.
- Entre Bellegarde et Annemasse, même avatar avec un 3 nervures Continental qui m’a donné bien peu de satisfaction, car il rendit sa jeune âme au soleil après 18 kilomètres de route.
- Tous ces pneus étaient montés pour la première fois concurremment avec des cannelés Dunlop qui n’ont pas bougé pendant près de 4.000, avec des Michelin lisses et ferrés, lesquels ont éclaté avec entrain et fréquence, mais au joues exclusivement.
- Depuis, lorsque je monte des pneus de type différents des trois indiqués, mon chauffeur terrifié met deux papillons en plus du boulon-valve, résultat heureux. Mon gonflage sévèrement contrôlé est de 5 à 5 1/2 à PAR, de 4 1/2 à l’AV.
- Le tout, chers confrères, livré à votre sagace réflexion.
- Rien cordialement votre.
- Comte de Fayolle.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Courrier
- de l’Etranger
- LA QUERRE SUR ROUTE
- On sait que la police anglaise a engagé avec la Gent Automobile un duel qui dure depuis des années, où de part et d’autre on dépense en manœuvres et contre-manœuvres des trésors d’adresse et de ruse, ici pour tendre des embûches, là pour les déjouer.
- Le système des pièges (traps), chronométrage, surprise de l’auto, sur un cent ou 200 yards, par des policemen travestis, est la source d’innombrables procès, protestations, campagnes, et n’a pas réussi à extirper le mal, à guérir le chauffeur de la folie de la vitesse. Ce mal, le chauffeur sage le reconnaît et le déplore. Pour le combattre, VAutocar préconisait l’autre jour un remède que je serais tenté d’appeler homéopa-tique ; l’institution d’une sorte de police automobile volante qui signalerait les délinquants à leur gouvernement, le Royal-Automobile Club, lequel les châtierait en proportion de son amour.
- Un correspondant du l imes va plus loin : il souhaiterait que des équipes policières montées sur de vieux clous puissamment armés et protégés, de véritables cuirassés, donnent l’assaut aux chauffards (Uoad hogs) « dut la collision se solder par des milliers de livres ». La police à l’abordage ! M’est avis que le remède serait pire que le mal. A moins que le grave rimes n’ait seulement voulu rire !
- L’INVASION AMÉRICAINE
- L’invasion américaine dont l’Angleterre était menacée depuis longtemps, a commencé.
- « Une caravane de voitures d’Outre-Mer, nous raconte l’I. M. N., parcourt le paj's, offrant dans les grandes villes, des exhibitions cinématographiques qui initient le public à toutes les phases de la construction, lui montrant la matière brute devenant, par une série de métamorphoses insensibles, la vivante « volante auto... ». Spectacle intéressant et éducatif ; et merveilleuse réclame. Il en ressort pourtant d’après notre confrère, « qu’il n’y a rien d’anormalement habile ou grand (big), dans les méthodes américaines...
- « Si les ingénieurs anglais font moins de bruit, ce n’est pas qu’il aient moins lieu d’en faire. Les maisons anglaises ne le cèdent à celles de£ Etats-Unis, ni pour la qualité de l’oufjjillage, ni pour celle de la main-d’œuvre... »
- Reste Ridée, qui vaut qu’on s’en inspire. Pourquoi les fabricants insulaires ne s’associeraient-ils pas pour fréter un bateau, qui de port en port, irait montrer aux Colonies lointaines les chefs-d’œuvre de la petite île? Et nous-mêmes, ajouterai-je, nous français, qui avons des autos, des bateaux et des Colonies à n’en savoir que faire, pourquoi ne suivrions-nous-pas l’exemple américain, ou le conseil anglais ?
- Par ces temps de rude concurrence, qui veut des clients doit les aller chercher.
- DES CHIFFRES
- D’une récente enquête faite par le « Boarcl of Trade » (Bureau du Commerce), il ressort qu’à Londres comme à Paris le problème de la circulation se pose, impérieusement. Ce n’est pas seulement dans le cœur de la cité, c’est dans la banlieue même que le besoin se fait sentir de « grandes voies artérielles ». Sur le développement du mouvement londonien, voici quelques chiffres suggestifs :
- Dans l’aire métropolitaine, de 1909 à 1910, le nombre des voyageurs transportés par rail, passe de 410.744.610 à 425.271.861 ; — par tramway, de
- 687.138.908 à 763.797.856 ; — par omnibus, de 311.000.000 à 377.207.555. — Au total un accroissement en ces cas de 157.393.754 voyageurs.
- Une réforme s’impose, laquelle ?
- ENCORE DES CHIFFRES
- D’un tableau comparatif des importations et des exportations anglaises en 1910 et 1911, publié par le Car, il ressort une augmentation considérable des unes et des autres, au cours de l’année qui s’achève. Voyez plutôt :
- Importations
- 1911 1910
- £ 5.882.657 £ 5.065.747
- Exportations
- £ 3.156.125 £ 2.510.768
- Re-Exportations
- £ 661.666 £ 501.293
- En ce qui concerne les combustibles, pétroles et essences, il a été, cette année, importé 67.988.156 gallons (le gai. est de 4 litres 543) d’une valeur de £ 1.593.055, contre 52.472.958, d’une valeur de £ 1.253.113, en 1910.
- Eloquence des chiffres !
- MOTOCYCLETTE POUR DAMES
- Si j’en crois l’Irish Cyclist, bon prophète d’habitude, l’année qui vient
- achèvera, — en lui apportant l’adhésion féminine — le triomphe de la motocyclette, dans le Rovaume-Uni.
- La dame insulaire, qui se double d’une sportswoman, serait sur le point de se laisser toucher par la grâce de la machine mixte qu’on a baptisée là-bas, « l’Auto du pauvre » (The poor man’s car).
- Et en vérité pourquoi non ? La moto d’aujourd’hui, chef-d’œuvre de mécanique légère et sûre, a perdu ses horreurs et ses terreurs. L’essai tenté déjà par quelques audacieuses « a été si heureux qu’il fera des conversions... ». Aussi bien « le passe-temps est de nature à plaire aux femmes ». Grâce aux derniers progrès, les risques ont été réduits au minimum, et aussi l’effort exigé du conducteur. Naguère il était malaisé de marcher lentement ; d’où tentation continuelle d’aller vite. Aujourd’hui, la flexibilité de l’engin a été immensément accrue ; joignez à cela l’adoption d’embrayages et de changements de vitesse qui ont rendu possible la traversée d’endroits très fréquentés à une allure de colimaçon, avec le moteur en marche régulière. Le moyen primitif consistait à faire jouer l’interrupteur ou à manœuvrer le levier d’échappement, seule ressource autrefois, qui vous condamnait à une allure saccadée, vous exposait au dérapage, vous tenait dans la crainte énervante d’un arrêt du moteur, la descente forcée avec re-dé-part, tout cela n’est plus qu’un cauchemar passé... un mauvais souvenir. » Aujourd’hui la motocyclette est devenue un instrument pratique, presque confortable, rapide et peu coûteux, élégant même. Bref, l’ère est close du « campement infâme ». La moto nouvelle diffère autant de l’ancienne que de la chenille le papillon. Mesdames, qui veut des ailes?
- LA FLÈCHE INDICATRICE
- Un policeman de Birmingham a inventé et fait breveter, comme signal avertisseur, une sorte de flèche mobile qui se fixe à l’arrivée de la voiture et que manœuvre le conducteur pour faire savoir à ceux qui suivent, la direction qu’il va prendre. Verticale quand le car file droit, la flèche s’incline à droite ou à gauche selon la direction qu’il médite.
- L’idée semble ingénieuse et capable de rendre des services, observe l’Irish motor news — Mais quid ? Si le conducteur, son virage fait, néglige par distraction de remettre la flèche dans la direction neutre ? Plutôt pas d’indicateur du tout, qu’un indicateur faux.
- Paul IIamiîllk.
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- LA VIË AUTOMOBILE
- POURRIEZ-VOUS ME DIRE ?...
- VI
- J’ai un moteur marque X, quatre cylindres jumelés avec palier central, de 90X98 ; les soupapes sont neuves, bien guidées, bien ajustées, la compression est bonne et égale dans les quatre cylindres, les soupapes d’aspiration et d’échappement sont commandées par le même arbre. Dans ce moteur, tout est en parfait état, et cependant il ne nous donne pas du tout satisfaction. En grande allure de même que pour les reprises, je ne m'en plains pas. Mais au ralenti sa marche est pénible, il ne marche que par saccades et n’a aucune souplesse, il cognerait même assez facilement et cela sans trop d’avance.
- Cette mauvaise marche viendrait-elle de la faible course de ce moteur ? (M. J. O. Laurans).
- C’est sans cloute cjue le calage des soupapes est mauvais ; il se peut aussi qu’il ne soit pas le même pour les quatre cylindres, cl’où cette marche saccadée au ralenti.
- Un cas semblable nous a été soumis dernièrement par un de nos abonnés. Son moteur donnait parfaitement en palier et dans les côtes ; mais dès que l’on étranglait les gaz, les vibrations dans le moteur augmentaient au point de devenir dangereuses. Nous avons indiqué comme cause probable le calage inégal des soupapes et il paraît que notre diagnostique était juste. En grande vitesse, ces irrégularités disparaissent et sont moins sensibles, parce que les forces d’inertie des pistons et bielles sont alors très grandes.
- Mais au ralenti, le moteur se trouve déséquilibré par les efforts moteurs inégaux des quatre cylindres.
- VII
- Que peut rapporter un taximètre dans une grande ville ? Que peut-on se faire en conduisant soi-mëme ?
- (M. Moufin).
- Le rendement d’un taxi-auto est naturellement très différent, suivant la qualité de la voiture, l’habileté du conducteur, la saison, etc., etc.
- Mais voici quelques chiffres pour Paris. Je les ai puisés dans le Journal du Mécanicien, ils me paraissent dignes de foi.
- On a pris comme base quatre véhicules identiques en fonctionnement pendant un an à Paris.
- La moyenne de marche de ces quatre voitures a été de 353 jours sur 365.
- Toutes les réparations inévitables pour un serrice aussi dur ont été faites pendant la nuit. Les douze journées de repos ont été employées à repeindre la carrosserie, travail rendu nécessaire vu le travail intensif auquel ces voitures furent soumises.
- La distance totale parcourue par les quatre voitures fut de 182.000 kilomètres, soit de 129 kilomètres par jour et par taxi-auto.
- Chaque voiture a dépensé environ 2.500 francs d’essence dans l’année, 400 francs d’huile et de graisse, et 4.000 francs de pneumatiques environ.
- L’assurance monte à 400 francs, l’amortissement du capital à 2.000 francs. Il a été payé au chauffeur 4.000 francs de commission et 1.600 francs de réparations.
- Nous avons donc un total de dépenses de 14.900 francs par voiture, soit 0 fr. 325 par kilomètre, tout compris.
- Le prix moyen du kilomètre étant de 0 fr. 45 à Paris, le bénéfice était donc de 5.575 francs par véhicule. Il y y a lieu de déduire de ce chiffre les impôts et les frais de garage, ce qui réduit les bénéfices à 4.000 fr. environ. Si le propriétaire conduit lui-mème, il faut ajouter à ces 4.000 fr. les 4.000 fr. attribués au chauffeur, plus les pourboires, ce qui lui permet de se faire une dizaine de mille francs par an. Cependant, pour arriver à ce résultat, il faut conduire avec prudence, faire la plupart des petites réparations soi-même, et ne jamais chômer. En somme, pour un homme actif et habile, possédant un petit capital d’une dizaine de mille francs, ce peut être un métier rémunérateur.
- VIII
- Qu’appelle-t-on du fer au bois ? Qu’est-ce que le procédé Bessemer;
- par quoi se distingue l’acier Martin. Qu’est-ce qui distingue le fer
- de la fonte, et la fonte de l’acier?
- (Dr M. Dezaux.)
- L’homme primitif ne connaissait que le chauffage au bois ; la chaleur peu élevée du feu de bois ne lui permettait guère que l’extraction des constituants du bronze, le cuivre et l’étain. C’est plus tard qu’il obtint le fer, quand il sut activer le feu par des souffleries.
- Le fer ainsi obtenu, le fer au bois, était très pur, parce que la température du four n’étant jamais assez élevée, sa fusion rendait impossible la dissolution des corps étrangers.
- Cette fabrication nécessitait d’ailleurs du minerai si pur et si riche, que les scories de fabrication romaine contiennent encore assez de fer pour être exploitées actuellement.
- Dans les hauts-fourneaux, où la température atteint 1.500° dans les parties les plus chaudes de l’appareil, le fer, dégagé du minerai, fond et dissout tous les minerais qu’il rencontre sur son chemin, particulièrement le charbon, le silicium, le phosphore et le soufre. Cette solution complexe est la fonic. Solidifiée à la sortie du fourneau, elle n’a aucune des qualités du fer : elle est cassante et incapable de se souder à elle-même au feu de forge.
- C’est de cette fonte que l’on tire actuellement le fer. Jadis, le procédé employé était le puddelage. Après cent ans de domination, le puddelage disparaît, depuis que l’on connaît les relations de composition qui existent entre le fer, la fonte et l’acier.
- Boussingault a montré que l’acier était un composé de fer et de charbon ; il l’a prouvé en incorporant au fer pur du diamant et obtenant ainsi de l’acier.
- Mais tandis que la fonte contient 3 à 6 % de carbone, l’acier n’en contient jamais plus de 1,5 %, et lorsque cette proportion descend à 0,2 %, l’acier devient doux et malléable comme le fer.
- Le procédé Bessemer permet d’obtenir le fer de la fonte beaucoup plus rapidement et économiquement qu’avec l’ancien puddelage. (En quinze ou vingt minutes, 10 ou 20 tonnes de fonte, dont le puddelage eût exigé plusieurs journées de chauffage et une main-d’œuvre de choix.)
- Bessemer eut l’idée de remplacer le puddelage par une injection d’air dans la masse métallique en fusion. Il comptait ainsi opérer simultanément l’oxydation et le brassage. En dépit de quelques difficultés à craindre, le succès lui donna raison, c’est-à-clire raison plus tard. En 1856, les communications de Bessemer avaient suscité un véritable enthousiasme en Angleterre, trois ans après, ce procédé tombait déjà dans l’oubli. C’est que la pratique n’avait pas répondu tout de suite aux espérances de Bessemer. En vain avait-il ajouté à son idée première celle de transformer le fer en acier; il n’avait obtenu que du métal défectueux. C’est en multipliant ses essais qu’il obtint enfin, avec les fontes miroitantes de Suède, des aciers de bonne qualité.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Ce qui prouve, entre parenthèse, que ce n’est pas l’idée heureuse qui est méritoire, mais sa réalisation. La conception si simple de Bessemer n’eût rien donné sans l’énergie et la persévérance de cet inventeur.
- La fonte de Suède donnait de bons résultats, parce qu’elle contient du manganèse; c’est le manganèse qui affine l’acier. Ceci reconnu, on n’eut plus qu’à ajouter du manganèse aux fontes ordinaires pour appliquer couramment le procédé Bessemer.
- Mais le convertisseur Bessemer ne fournit pas les aciers fins exigés par la marine et l’industrie automobile; la rapidité des opérations ne permet pas d’atteindre la composition rigoureusement précise qui leur est indispensable. On a reconnu en effet, qu’on obtenait des aciers élastiques et résistants par des alliages de nickel ou de chrome au fer. Dès l’instant où l’on eut réussi ces alliages (fer-nickel, fer-chrome), on utilisa des aciers alliés au nickel et au chrome. La guerre de Cuba sanctionna pratiquement la supériorité de ces alliages employés dans la flotte des Etats-luis.
- L’appareil Martin donne ces aciers que le Bessemer ne peut fournir.
- Le procédé Martin consiste à carburer du fer ou de la fonte, en faisant fondre les deux corps dans une cuvette en terre réfractaire fortement chauffée. Comme le procédé est lent (10 à 12 heures), on peut surveiller l’opération et prélever à loisir des échantillons d’essais.
- L’acier Martin est notablement plus coûteux que l’acier Bessemer. L’un vaut 120 francs la tonne, l’autre 80 francs.
- On sait que Martin, l’inventeur du procédé, qui porte son nom, est pauvre et vit dans l’oubli. Son exemple, certes, n’est pas pour encourager les inventeurs.
- IX
- Pour une voiture rapide, des ressorts courts ne sont-ils pas préférables à des ressorts longs ayant une plus grande période d’oscillation et ne pouvant par conséquent se mettre à l’unisson de chocs se succédant rapidement? (M. E. Gkandjean).
- A première vue, les ressorts courts , seraient en effet préférables aux ressorts longs pour les raisons exprimées ci-dessus par M. Grandjean. Mais avec des ressorts trop courts sur une voiture rapide, il pourrait se produire une superposition des oscillations propres du ressort et des oscillations dues aux dénivellations de la route.
- Le véhicule, en se déplaçant, peut en effet rencontrer des dénivellations dans un ordre tel qu’elles superposent les
- oscillations qu’elles impriment "a la voi-ture ; autrement dit, si la période de rencontre de ces dénivellations est synchronie avec des oscillations que prend la voiture, celles-ci peuvent atteindre des amplitudes dangereuses et telles qu’on est obligé de modifier rapidement la vitesse de la voiture, sous peine d’accident.
- Ce synchronisme est surtout à craindre avec des voitures rapides munies de ressorts courts.
- On obtient heuieusement un freinage naturel des oscillations par le frottement des lames les unes sur les autres et le frottement des articulations. Pour augmenter ce frottement et amorti r plus rapidement les oscillations, il faut, suides voitures rapides, employer des lames minces et nombreuses.
- Mais il y a une limite au nombre des lames. Les voitures très rapides exigent donc, sur les routes, ordinaires des amortisseurs.
- Il est donc, au contraire, avantageux d’employer sur les voitures rapides des ressorts longs et droits, pour éviter le synchronisme dangereux des oscillations.
- Une autre cause milite en faveur des ressorts longs: dans un virage, les ressorts (qui ne sont généralement pas montés sur rotule) travaillent à la torsion, que les ressorts longs supportent plus facilement.
- X
- Que peut-ori faire d’une vieille voiture hors d’usage mais dont le moteur fonctionne encore convenablement? (M.-L. Combes).
- Si le moteur est encore bon, on peut le monter sur un support et lui faire faire de multiples travaux : pomper de l’eau, scier du bois, entraîner une dynamo, etc. Si sa consommation d’essence est exagérée, on peut le transformer facilement en moteur à gaz de ville et même à gaz pauvre. Nous donnerons prochainement quelques renseignements sur cette installation peu coûteuse et si utile à la campagne.
- Quant au châssis, il n’est digne, hélas, qu’à faire de la vieille ferraille.
- XI
- A propos des freins sur les roues avant, il me semble que sur une bicyclette, si je bloquais la roue avant, je ferais aussitôt ou bien le saut périlleux ou un tëte-à-queue. Pourquoi en serait-il autrement sur une auto? (M. de Rkinacii).
- Toute la différence réside dans la position du centre de gravité, qui est très élevé sur une bieyclette, à hauteur de la selle, à peu près, et plus bas dans une automobile.
- Une automobile a 2 ou 3 mètres d’empattement, le centre de gravité est à 60 ou 70 centimètres au-dessus du sol et placé plutôt du côté des roues arrière, même pendant le freinage.
- Dans une bicyclette, l’empattement est d’un mètre environ, le centre de gravité est à plus d’un mètre au-dessus du sol, est de plus reporté sur l’avant au moment du freinage, car le corps du cycliste, sollicité par la force vive acquise, se penche sur le guidon. Un calcul simple, appuyé sur un schéma, démontrerait immédiatement que c’est cette différence de la position du centre de gravité relativement aux roues qui fait toute la différence. Mais je crois que les quelques mots que je viens de dire sur cette question suffiront également.
- XII
- Je constate avec stupeur que l'une de mes bougies (celle du deuxième cylindre à partir du volant) est toujours mouillée après un arrêt de quelques heures, ce qui fait que le cylindre correspondant ne part jamais qu’après nettoyage de la bougie. Pendant le fonctionnement rien d’anormal. D’où cela peut-il provenir ? Quel est le remède ?
- (M. E. Cahenna).
- Cela provient sans doute d’une défectuosité de fonte du cylindre. Un cylindre trop mince, coulé avec de la fonte poreuse, laisse filtrer à l’intérieur, pendant l’aspiration surtout, quelques gouttes d’eau, qui se déposent, le cylindre une fois froid, sur les parois et en particulier sur la porcelaine de la bougie.
- En marche normale, rien d’anormal n’apparaît. La porosité de la fonte n’est jamais telle qu’elle compromet la valeur de la compression. Cependant, dans les cas extrêmes, les gaz chauds, traversant les parois, viennent porter à l’ébullition l’eau de refroidissement.
- Le remède qu’indique notre collaborateur M. Petit dans son ouvrage sur Le Moteur (1) est simple. Il consiste à remplir les pores de la fonte par un autre métal, en l’espèce le cuivre.
- On démonte le cylindre, on bouche les orifices de la chemise d’eau, sauf celui du dessus, on la remplit d’une solution saturée de sulfate de cuivre dans l’eau ; il faut donner au liquide une certaine pression. Pour cela, il suffit de mettre le réservoir de la solution à deux mètres au-dessus du cylindre et de le faire descendre dans un tube.
- Quand le suintement a disparu, l’opération est terminée et le cylindre ainsi traité sera devenu parfaitement étanche. The Man who Knows.
- (1) Le Moteur, bibliothèque du chauffeur, 1 vol. Dunot et Pinat, éditeurs.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 1. — Dispositif de graissage Sere.v.
- A , pompe à huile cFun modèle quelconque. — If canalisation principale. — C, branchement pour le graissage d’un palier. — I), vilebrequin du moteur. — F, tête de bielle.— K, soupape automatique, réglée d’avance, pour donner une pression voulue dans les tuyauteries. — F, soupape d’écoulement commandée par la tension du ressort (ï. — II, l’organe commandant le ressort et en même temps la valve d’étranglement /. — M, butée pour l’organe de commande II.
- Brevets d’hier
- Perfectionnements
- d’aujourd’hui
- Une suspension arrière nouvelle
- Iirevel Royce eî Rolls-Royce.
- Le ressort A peut pivoter en son centre autour un axe B. Le pivot est monté sur le longeron, et non plus, comme d’habitude, sur les patins des essieux.
- L’extrémité arrière du ressort repose librement sur un rouleau E, sur lequel la maîtresse lame peut rouler. Un taquet
- Fig. 2. — Ressort de suspension arrière.
- .1, ressort à lames. — C, jumelle avant du ressort. — B, pivot du ressort. — I), jumelle" portant le rouleau E. — F, taquet de sécurité.
- de sûreté F empêche le ressort de s’échapper. A l’avant, le ressort est monté comme d’habitude sur une jumelle. On peut ainsi faire coïncider dans une certaine mesure l’axe de rotation du ressort avec l’axe de rotation de l’essieu arrière. Cela donne une suspension très douce.
- Bien entendu ces ressorts ne peuvent pas travailler à la poussée ou à la traction. Ces fonctions doivent être remplies par les jambes de force ou des organes de poussée quelconques.
- Un moteur original
- Le moteur Carmichael-Schaibey est un moteur à mouvement alternatif, sans pistons, sans bielles, sans vilebrequin proprement dits. Le piston est remplacé par un obturateur, muni de segments et refroidi intérieurement par
- de l’eau, séparant chaque corps du moteur — ou chaque cylindre si on peut admettre cette dénomination — en
- deux parties. Les cylindres fonctionnent à double effet, le piston recevant tour à tour une impulsion sur la face supérieure ou inférieure. Chaque cylindre est muni de quatre soupapes, deux supérieures et deux inférieures, servant à l’introduction ef à l’expulsion des gaz.
- Le fonctionnement du moteur est facile à comprendre sans explication.
- L’équilibre est parfait, mais j’ai des inquiétudes en ce qui concerne l’étanchéité du piston. Qu’est-ce qui empêche l’eau de ce piston de se vaporiser ; que fait la force centrifuge dans tout cela ?
- Un dispositif de graissage proportionnel à la puissance motrice
- M. E. Serex vient de demander le brevet allemand pour un dispositif de graissage du moteur, ayant cette particularité intéressante, que la lubrification peut être maintenue proportionnelle à la puissance demandée au moteur. La réalisation de cette idée est d’ailleurs extrêmement simple : il suffit de munir la canalisation de graissage en un point quelconque d’une soupape de pression — ou mieux d’une soupape d’écoulement — maintenue sur son siège par un ressort dont la tension est variable par sa connexion avec les organes commandant la valve d’étranglement du moteur. I)e cette façon, la pression augmente dans la canalisation d’huile, et le graissage devient naturellement plus intense lorsque le moteur travaille, et au contraire la pression diminue lorsque la puissance motrice diminue. Ce n’est plus un graissage proportionnel au nombre de tours —
- ce qui faisait que le moteur recevait trop d’huile dans une descente où il ne travaille que péu, et pas assez de lubrifiant dans une côte où il peine — mais un graissage rationnel, tel qu’il doit être.
- La figure schématique explique suffisamment sans longue description, comment le dispositif peut être réalisé.
- L’inventeur a prévu d’ailleurs une extension de son système au cas où l’on voudrait faire varier indéfiniment le graissage de divers organes qui n’ont pas toujours besoin simultanément d’un graissage abondant.
- Le canal principal, B, comporte alors plusieurs canaux de branchement, C, et chacun de ceux-ci reçoit une soupape, K, correspondante, qui se règle indépendamment des autres.
- Les diamètres des divers canaux C et L peuvent être différents afin de distribuer des quantités d’huiles de graissage variables aux surfaces à graisser.
- Dans certains cas où un graissage surabondant n’est point nécessaire, on peut se passer de la soupape Iv et de son canal, attendu que la variation de pression dans le canal B est suffisante pour varier la distribution de la matière de graissage dans le canal C.
- Le ressort G a été réglé de telle façon qu’en cas de marche à vide ou à faible puissance, la pression existant dans la conduite B est suffisante pour admettre une faible quantité d’huile dans le canal C, mais que cette pression n’est pas assez forte pour soulever la soupape K, en sorte que I) et E se trouvent graissés.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- L’entrainement élastique Charron
- II, plateau à ailettes solidaires de l’embrayage. — B, plateau formant couvercle, solidaire de la transmission. — 1), gâteau en caoutchouc. — a et b, ailettes d’entraînement. — cl et cl’, logements des ailettes. — C logement de la rotule C’.
- UN BREVET RENAULT
- Louis Renault, on le sait, n’est pas un partisan très convaincu du sans-soupapes tel qu’il a été réalisé jusqu’à présent. L’opinion de Louis Renault a de la valeur, parce que cet homme n’assure jamais rien à la légère.
- Pour se faire une opinion sur la question si discutée des embrayages métalliques et des cônes à cuir, Renault a construit et essayé les uns et les autres pendant fort longtemps. Vous connaissez les conclusions de ces essais.
- Fig. 3. — Moteur sctns-soupcipes Itenault. 4, cylindre du moteur. — Il et C, fourreaux indépendants. — D, piston. — E, culasse rapportée. —• F, douille de bougie. — J, chambre d’eau. — M, orifice d’aspiration. — N, orifice d’échappement. — G et II, commande de deux fourreaux.
- Il fait de même pour les moteurs sans-soupapes. On étudie et construit des moteurs sans-soupapes de tous les types aux usines de Billancourt. Nous avons déjà donné, il y a un an environ, la description d’un des brevets pour sans-soupapes pris par Renault. En voici aujourd’hui un autre. Ce ne sera sans doute pas le dernier. En tous cas, tout ce qui sort de chez Renault, mérite d’être examiné. C’est un moteur à deux fourreaux commandés par des excentriques G et IL
- Ces fourreaux, dans leur section horizontale, n’occupent qu’un tiers environ chacun de la circonférence totale, étant séparées par des parties fixes du cylindre. Les fourreaux portent des lumières d’aspiration et d’échappement, mais on peut également masquer les lumières du cylindre par les foui'reaux pleins.
- L’entraînement élastique Charron
- C’est un appareil simple et cependant assez efficace. Une cuvette munie d’ailettes d’entraînement intérieures reçoit un gâteau en caoutchouc qui s’y emboîte. Un couvercle ayant également des ailettes s’emboîte dans le gâteau et ferme la cuvette. L’élasticité du caoutchouc donne une certaine élasticité à la transmission. Le gâteau de caoutchouc peut se remplacer très facilement.
- Cet entraînement élastique est monté sur les nouvelles douze chevaux Charron. Ces voitures présentent d’ailleurs d’intéressantes particularités sur lesquelles nous reviendrons prochainement.
- Une motocyclette qui serait mieux nommée « voiture à deux roues
- Moteur à quatre cylindres à soupapes commandées refroidissement par circulation d’eau, radiateur à ailettes, allumage par magnéto, embrayage, boîte a
- trois vitesses, transmission par cardan et couple conique, suspension par demi ressorts à lames à l’arrière ; tout y est. Mais le poids y est sans doute aussi. Qu’en pensent les fervents de la motocyclette. N’est-ce pas un peu exagéré ?
- Il me semble qu’axec un quatre-cvlindres le changement de vitesses devient à peu près inutile ; que si on préfère avoir plusieurs vitesses, un moteur à deux cylindres, ou même un monocylindrique, doit suffire. C’est ainsi, d’ailleurs, que la F. N. a compris le problème. Pour moi' elle a raison. Mais je ne suis pas motocycliste. Je m’inclinerai donc devant un avis plus autorisé que le mien.
- En tous cas — et là je reprends mes droits — je trouve inutile le ï'efroidis-sement par eau de ces petits cylindres, surtout lorsqu’on munit la machine d’un changement de vitesses.
- Le l'efroidissement par cii'culation d’eau et le changement de vitesse doivent s’exclui-e l’un l’autre sur une motocyclette pi-atique.
- Cette machiiie, ai-je besoin de le dii e, est de construction anglaise.
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- CA USE RIE
- JUDICIAIRE
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- Les risques de la circulation automobile.
- Personne transportée gratuitement, accident ; faute du conducteur, condamnation.
- Monter dans une automobile pour faire une promenade et tomber clans un des bassins du port du Havre, c’est vraiment ne pas avoir de chance. Telle fut pourtant la mésaventure qui arriva le 7,-novembre 1910 à M. P..., lequel avait pris place dans une automobile appartenant à C... et conduite par lui. Dans la soirée, vers dix heures, par un temps très sombre, la voiture fut précipitée dans le bassin du Commerce du Havre où se trouvaient amarrés de nombreux yachts. Dans sa chute P... se fractura le radius droit.
- 11 eut de la chance de s’en tirer à si bon compte, pensez-vous. Sans doute, mais P... estima qu’il était assez sérieusement blessé pour réclamer une indemnité, d’autant plus qu’il était, disait-il, demeuré à la suite de l’accident pendant 100 jours dans l’incapacité absolue de se servir de son bras et qu’il lui restait encore une diminution d’amplitude des mouvements, flexion et extension du poignet et une difficulté de la flexion des doigts.
- Considérant que la responsabilité de l’accident incombait à C..., P... l’assigna en paiement de 25.000 francs de dommages-intérêts devant le Tribunal civil du Havre.
- Le Tribunal a admis le principe de la responsabilité par un jugement du
- 12 avril 1911 ; voici les motifs sur lesquels il s’est basé :
- «... Attendu que P... soutient que l’accident est dù à une faute commise par C... et que par conséquent il doit être tenu de réparer le préjudice qu’il lui a causé ; qu’il conclut en conséquence à la condamnation de C... en 25.000 francs de dommages intérêts suivant sa demande additionnelle ;
- « Attendu que C... pour décliner cette responsabilité fait remarquer dans ses conclusions :
- « 1° Qu’il transportait ce jour-là gratuitement les voyageurs qui se trouvaient dans son auto ;
- LA VIE AUTOMOBILE
- « 2° Que ne connaissant pas la ville, il se faisait guider par le voyageur qui se trouvait assis sur la banquette à ses côtés ;
- « 3° Que trompé par l’obscurité qui était à ce moment complète et obéissant à l’indication qui venait de lui être donnée par le voyageur en question, il alla tout droit en sortant de la rue aboutissant au quai :
- « 4° Qu’il y a là un cas fortuit qui l’exonère de la responsabilité de l’accident ;
- « Mais attendu qu’aucun de ces moyens de défense ne saurait prospérer ; qu’il est en effet admis par la jurisprudence que le fait de transporter par pure complaisance des voyageurs ne dégage pas le conducteur qui dans ce cas est absolument responsable de sa faute; qu’en second lieu, C... a eu le tort de s’en rapporter aux indications données par le voyageur assis à ses côtés ; que n’y voyant pas pour se conduire, il aurait dû marcher avec la plus grande prudence et à l’allure d’un homme au pas ; que grâce à ses phares il aurait pu voir ainsi qu’il allait tomber dans le bassin où se trouvaient amarrés de nombreux yachts dont il aurait aperçu les mâts ;
- « Attendu que dans ces conditions il est permis de déclarer que C... a certainement commis une faute dont il doit répondre ;
- « Sur le quantum des dommages-intérêts à allouer ;
- « Attendu qu’une expertise s’impose; qu’il est nécessaire en effet de savoir d’une façon précise en quoi a consisté la blessure et quelles ont été ses conséquences... »
- Le Tribunal a donc déclaré C... responsable mais avant de se prononcer sur le chiffre des dommages-intérêts, il a nommé trois médecins du Havre pour examiner la victime, dire en quoi a consisté la blessure, en déterminer les conséquences notamment au point de vue de la maladie et de la réduction de la capacité professionnelle.
- Ce procès soulevait la délicate question de la responsabilité des propriétaires d’automobiles à l’égard des personnes qu’ils invitent à monter dans leurs voitures.
- En principe, toute personne qui accepte gratuitement une place dans une voiture automobile se soumet aux risques inhérents à ce mode de locomotion; elle ne peut donc en cas d’accident réclamer des dommages-intérêts au pro-priétaire de la voiture que s’il y a eu faute, négligence ou imprudence caractérisée de la part du conducteur, par exemple en prenant un virage à une allure excessive.
- La jurisprudence a consacré ce principe à plusieurs reprises ; un jugement
- du Tribunal de Meaux, du 19 mai 1911, dont nous avons publié le texte dans la Vie Automobile du 29 juillet 1911, a notamment mis hors de cause un propriétaire d’automobile auquel son invité réclamait des dommages-intérêts ; ce jugement décide que l’inhabileté ou le manque de sang-froid du conducteur n’a pas été démontré et que « par le. fait que la victime profitait gratuitement de l’automobile elle acceptait tous les risques normaux inhérents à la circulation automobile et s’interdisait en principe de reprocher à celui qui le conduisait les faits qui seraient reconnus habituels à tous les chauffeurs. » Il faut noter d’ailleurs, comme le fait remarquer le tribunal de Meaux, que l’on ne doit pas considérer comme élément consécutif de faute « la vitesse en elle-même appréciée mathématiquement et rigoureusement d’après les règlements administratifs qui interviennent uniquement pour protéger les personnes ou les choses se trouvant sur les routes et non celles qui utilisent les automobiles » et qu’il convient toujours de rechercher si la vitesse employée par le chauffeur est normale ou excessive, eu égard aux difficultés et aux dangers du terrain à parcourir.
- Au contraire, dans le cas soumis au Tribunal du Havre, la faute du chauffeur paraissait nettement établie et il était vraiment difficile de considérer la chute dans le bassin d’un port comme un risque normal inhérent à la circulation automobile.
- Jean Lhomeiî,
- Avocat à la Cour d’Appel de Paris.
- Cours de l’essence
- au i3 Janvier 1912.
- Hors barrière : O fr. 40
- Marché du caoutchouc : 12 fr. 05 le kilog. de para.
- Adresses concernant
- le présent numéro.
- Yoiturette Lurquin-Coiulert, 19, rue Plan-chat, Paris.
- Camion Ariès, 39, quai d’Argenteuil, Yilleneuve-la-Garenne (Seine).
- Torpédo Charron, 7, rue Ampère, Puteaux (Seine).
- L’Imprimeur-Gérant, E. DURAND.
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- 12e Année.
- N° 539.
- Samedi 27 Janvier 1912
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- ___ REÛRUeUR'.ÏLHEF _ _ EDITEURS _
- -------47-43.Ç) UPtl DES &R&NDÜ Çub(JüTiKO.PbRO_VI?_________________
- SOMMAIRE. — Il y a Carrosserie et Carrosserie : C. Faroux. — La 18 chevaux Renault : C. Faroux. — Ce qu’on écrit. — L’anatomie de la voiture (suite) : F. Cariés. — Sur la route et à l’atelier. — Courrier de l’étranger : P. Hamelle. — Pourriez-vous me dire P... : The Man Who Knows. — Causerie judiciaire : J. Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresse concernant le présent numéro.
- Un ensemble harmonieux fait la carrosserie parfaite
- T e parfait carrossier doit avoir bien des qualités, tant de qualités même que je renonce à les énumérer.
- En tous cas, le carrossier digne de ce nom doit être un artiste doublé d’un commerçant; s’il est un peu technicien avec cela, un peu automobiliste pratiquant aussi, il aura tout ce qu’il faut pour se faire pardonner tout le mal qu’il nous fit jadis.
- Eh oui, il nous a fait beaucoup de mal. Vous souvient-il encore du temps où, le bon carrossier, très malicieux sans doute, voulait nous dégoûter de l’automobile en nous obligeant à enlever la caisse, les ades et le marchepied pour avoir accès à un organe quelconque de la voiture ?
- Ees temps, heureusement, sont passés, n’est-ce pas? Le carrossier autophobe n’existe plus. Aujourd’hui, il est lui-même automobiliste fervent, il est devenu un peu technicien, il a continué à rester un bon commerçant. Ce n’est plus que b'ès involontairement qu’il nous joue, de ci, de là, quelque marn ais tour. S’il rend encore parfois la manœuvre d’un frein impossible, s’il
- nous inflige encore, de temps en temps , des ailes qui ne protègent rien et qui gênent le mouvement des roues, vous pouvez être certain qu’il ne le fait pas exprès. Le carrossier moderne connaît en général son métier, difficile entre tous, et nous devons reconnaître que depuis trois ou quatre ans surtout, il a fait de très grands progrès. Les caisses sont légères, confortables, résistantes à la fois. Elles sont aussi — au moins en général — élégantes d’aspect. Les lignes du torpédo, de la limousine ou de la berline moderne sont simples, la décoration est sobre comme il convient à une carrosserie d’automobile.
- La parvenue d’il y a dix ans, qui voulait imiter le carrosse dix-huitième sièle qu’elle a supplanté, avec ses couleurs criardes, son ornementation surchargée, ses lignes tourmentées, est devenue à son tour une grande dame, qui se souvient que la vraie élégance, selon Brum-mel, consiste à passer dans la foule inaperçue.
- Pourtant, malgré tous les progrès, il y a encore « carrosserie et carrosserie. »
- Regardez ces deux torpédos qui
- illustrent cet article. Le premier est un exemple de voiture bien faite, de lignes harmonieuses ; le second, qui est peut-être aussi robuste et aussi résistant, aussi léger, est assurément moins plaisant à l’œil. Le tablier est trop élevé par rapport au capot, la capote est trop haute ; la façon dont elle est suspendue à l’arrière est peu gracieuse.
- La portière et le plancher de la caisse sont mal placés ; en particulier, le plancher à l’arrière dépasse trop le droit du capot. Il y a à l’arrière un porte-à-faux beaucoup trop considérable. Les sièges sont laids et peu confortables; le volume de la carrosserie est disproportionné au châssis. Il y a d’autres points disgracieux, qu’il serait trop long d’énumérer ; ils n’échapperont d’ailleurs pas à vos yeux habitués sans doute à des lignes plus harmonieuses.
- Ce dessin qui n’exagère pourtant rien, produit un ensemble déplaisant par la réunion de quantité de petit défauts que l’on retrouve — isolément — sur beaucoup de carrosseries, où ils sont moins frappants parce que noyés dans l’ensemble. On doit cependant les évi-
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- r 'n
- Fig. 1. — L, phares placés pas trop loin à l’avant. — A, pas d’espace inutile entre les roues et les ailes. — B, le capot et le garde-crotte sont sur une seule ligne, à peu près à la même hauteur. — G, le coupe-vent se confond avec les lignes de la carrosserie. — F, le coupe-vent est à la hauteur des yeux du conducteur. — I), les portières s’ouvrent vers l’avant. — S, sièges n’ayant pas plus de 14 pouces de hauteur et inclinés vers l’arrière. — verrous intérieurs aux portières, celles-ci doivent s’ouvrir indifféremment du dehors et du dedans. — le plancher de l’arrière de la voiture doit avoir au plus la même longueur que le capot. — l’espace compris entre les roues et les garde-boue doit être juste suffisant pour le jeu des ressorts. — R, la capote pliée ne doit pas être plus haute que les sièges, qu’elle ne doit dépasser que de peu à l’arrière. — l’arrière de la voiture doit être à peu près sur la même ligne que l’essieu arrière. — les sièges seront de la même hauteur à l’avant et à l’arrière. — II, II’, la hauteur du châssis au-dessus du sol devra être à peu près la même que celle de la carrosserie. — E, les lanternes de côté devront être petites et ne pas gêner la vue. — G, l’extrémité du capot se confondra avec la ligne du coupe-vent. Il ne doit pas y avoir de ligne de démarcation visible entre le châssis et la carrosserie. — le radiateur est à la hauteur de l’essieu avant.
- ter. Il y a un juste milieu, une proportion à observer entre certaines dimensions, entre la hauteur du capot et la hauteur du tablier, entre le porte-à-faux de la carrosserie à l’arrière, par exemple, et la hauteur de la capote pliée, entre la largeur de la carrosserie arrière et la largeur du châssis.
- Une chose que l’on oublie trop soin eut, c’est que si l’on tient à avoir une banquette arrière très large, assez large pour trois personnes de bonne taille, il sera impossible d’obtenir, en même temps que le confort, une ligne élégante. Si la banquette est très large, elle devra être très haute au-dessus du plancher afin de laisser la place aux roues, la banquette dépassera de chaque cê)té au-dessus de ces roues ; par conséquent, le plancher devra être surélevé, l’arrière et les côtés également, si l’on tient à ce que l’intérieur soit protégé.
- Ces indications, qui ont pour but de donner une idée de ce qu'est une voiture bien faite, n’ont cependant rien d’absolu.
- C’est ainsi que les constructeurs de lanternes et phares ne s’entendent pas en ce qui concerne la meilleure hauteur pour placer les phares ; toutefois, il n’est pas bon qu’ils soient par trop à l’avant. De même la hauteur des sièges variera, selon le goût du propriétaire, et la hauteur de la carrosserie peut ne pas être toujours la même que celle du châssis.
- Fig. 2. — Voiture mal proportionnée cii/anl ci peu près tous les défauts signalés plus haut.
- *
- * *
- Notre excellent confrère anglais, The Autocar, qui s’est amusé à imaginer ces deux types extrêmes de carrosseries que nous donnons ci-dessus, termine son commentaire par cette remarque : « Enfin, à quoi bon garnir le dessus des portières de coussins, puisque personne ne viendra s’y asseoir? » Oui, évidemment, pourquoi ?
- C. Faroux.
- Dans le prochain numéro :
- Les Carrosseries au Salon belge
- ln joli torpédo, bien aménagé, dans lequel cependant le bouclier ne monte pas assez haut; les garde-boue aussi ne sont pas assez efficaces. Les lignes horizontales sont bien soulignées ; la décoration est sobre comme elle doit l’être dans une voiture moderne où tout Le Marché du Caoutchouc ce quîjest inutile est de trop. A l’arrière, on a ménagé sous les sièges un emplacement ^
- pour une roue Ale rechange. <-1 If) l-
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- La description d’nne voiture Renault n’a pas besoin d’introduction et les adjectifs qui plaisent et encouragent le petit constructeur débutant, ne trouvent pas leur place ici. Au surplus, j’aurai tant de choses à dire sur cette jolie voiture, que je préfère aborder immédiatement mon sujet. Donc « in médias res. »
- * *
- Le moteur est un six cylindres de (SO "7m d’alésage et 140 m/m de course. C’est une bonne proportion, la meilleure pour un six cylindres, semble-t-il, à en juger d’après les résultats obtenus chez les divers constructeurs. Les cylindres sont fondus par groupes de trois, et c’est également, avec l’ordre d’allumage adopté (153.624), la meilleure solution.
- Ce moteur est traité, ai-je besoin de le d ire, avec toute l’élégance du dessin qui caractérise la construction Renault. La magnéto est placée devant le moteur et en travers; le distributeur est indépendant et monté dans le prolongement de l’unique arbre à cames. Ce mode de construction, qui ne serait pas admissible avec un moteur avec radiateur à l’avant, est ici tout indiqué. Le distributeur est, de cette façon, aisément accessible, à l’abri des projections d’huile, de la poussière (puisque le capot est fermé à l’avant), et les fils de bougies peuvent suivre le chemin le plus direct pour aller des fiches aux bougies. Tout cela est parfait.
- Le carburateur est placé du coté de fa direction, donc au côté opposé aux soupapes. L’air chaud est pris par un manchon fixé autour du collecteur
- d’échappement et amené']' par une tuyauterie reliée au carburateur par le raccord A (fig. 3). Le mélange est amené aux cylindres par un tube en cuivre qui passe entre les deux groupes de cylindres, et qui est, par conséquent, toujours maintenu à une température suffisante pour éviter les condensations.
- Le graissage de ce moteur est très soigné. Une pompe oscillante, sans clapets, logée dans le carter inférieur et commandée par un arbre vertical, refoule l’huile d’abord dans une crépine facilement démontable, où elle se débarrasse des impuretés, puis au coussinet central du vilebrequin. Après avoir rempli là sa mission, elle est refoulée dans des conduits percés à
- l’intérieur du vilebrequin qui la conduisent à chacune des six tètes de bielles et aux paliers extrêmes.
- L’huile qui s’échappe aux tètes de bielles, est projetée sur les parois et sur les pieds de bielles qu’elle lubrifie également.
- Le remplissage du carter s’effectue par un bouchon placé au-dessus des engrenages de distribution, derrière le distributeur ; la vérification du niveau d’huile peut se faire au moyen d’une jauge J placée au centre de l’axe de commande du robinet de vidange.
- Pour la vérification de la circulation, L. Renault ne se fie pas aux manomètres, — et il a raison. Dans la circulation par refoulement d’huile, il se peut très bien qu’un canal soit bouché sans que les indications du manomètre soient changées. Le manomètre est utile surtout pour contrôler la marche de la pompe, qui est assez robuste pour n’avoir besoin d’aucune surveillance.
- Dans le moteur Renault le contrôle du fonctionnement régulier du graissage s’effectue par un viseur au travers duquel passe l’excédent de l’huile de graissage provenant du palier avant. Toutefois, il faut bien le reconnaître, ce moyen de contrôle n’est pas infaillible.
- Lorsque le moteur est chaud et l’huile très fluide, le passage sur le viseur est très diminué et peut même être nul. Le moyen de contrôler, d’une manière absolument sûre, une circulation d’huile, reste encore à trouver. Mais en -somme, quand on dispose d’une pompe robuste, comme la pompe Renault, la seule chose à craindre c’est le manque d’huile. Et à cela, le remède est facile.
- Le nouveau carburateur Renault, appliqué depuis l’année dernière sur
- Fig. 1. — Commande de la direclion.
- R, barre d’accouplement bien horizontale. — D, cache-poussière de la boîte à rotules. — g, graisseur de la boîte. — G, boulon graisseur des jumelles. — E, équerre de commande.
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- Fig. 3. — Le moleur six cylindres llenaull Deux groupes de trois cylindres, avec orde d’allumage 153.624.
- E, tuyauterie d’arrivée d’eau.— A, tuyauterie d’admission. — S, tuyau de sortie de l’eau. — C, couvercle cache-poussière des soupapes.
- A gauche le distributeur d’où partent les fils conducteurs.
- Au-dessus du carter des engrenages de distribution, le viseur de circulation d’huile.
- tous les châssis de cette marque, est extrêmement intéressant. Il peut paraître un peu volumineux en comparaison de certains carburateurs modernes, mais il ne faut pas perdre de vue qu’un carburateur est une véritable usine à gaz, que ses fonctions sont multiples et paraissent parfois contradictoires.
- La simplicité est une belle chose — et nul plus que Renault n’a le droit de se déclarer son champion — mais il ne faut pas sous prétexte de simplifier, supprimer tout ce qui n’est pas absolument indispensable à la marche de la voiture, quitte à sacrifier ainsi quelques avantages.
- En poussant ce raisonnement un peu loin, nous arriverions à supprimer quatre cylindres sur six, l’embrayage, la boîte de vitesses et le différentiel, et peut-être aussi deux roues.
- Ce n’est pas ainsi que L. Renault comprend la simplification. Supprimer une tringle par ci par là, un boulon inutile, la pompe à eau, la commande du ventilateur, faire un pont-arrière d’une seule pièce, faciliter le réglage d’un frein, le démontage de tel organe, voilà des simplifications.
- Mais le carburateur, réduit à sa plus simple expression, ne peut plus remplir parfaitement sa fonction qui est en somme de fabriquer pour toutes les allures le meilleur mélange, et cela
- Fig. 2. — Le moleur mi dej’avanl.
- D, le distributeur d’allumage. — J, la jauge. — R, orifice de remplissage du carter. — P, pivot de la commande du boisseau.
- A gauche : le collecteur d’échappement, le carburateur placé assez bas pour faciliter l’arrivée de l’essence et le carter de direction.
- Le collecteur d’échappement est fixé par deux boulons uniques.
- quelle que soit la température, l’état hygrométrique de l’air, etc. etc.
- Voici une courte description de cet appareil. C’est un carburateur à niveau constant et gicleur, comme tous les carburateurs. L’automaticité est ob tenue par une soupape d’air additionnel (R) cjui se soulève sous l’action de l’aspiration, en découvrant une section de passage proportionnelle à la dépression exercée (fig. 5).
- Le soulèvement de cette soupape est rendu très progressif grâce à un piston I cjui se meut dans un cylindre D alimenté d’essence par un canal que l’on voit sur la coupe. L’ensemble joue ainsi le rôle d’un frein à liquide. Cependant, tel que nous venons de décrire l’appareil, il freinerait aussi bien à la montée qu’à la descente, et il serait à craindre que le carburateur vienne à bafouiller aux reprises. Pour éviter cet inconvénient, il suffit de munir le piston d’une rondelle formant clapet, qui se soulève lorsque le piston descend et laisse à l’essence une section de passage plus grande qu’à la remontée
- Le réglage de l’admission, — le réglage quantitatif — est assuré par un tambour G se déplaçant verticalement dans le manchon O. Ce réglage est très progressif.
- Une pédale d’accélération agit sur la tige A par l’intermédiaire d’un système de leviers et de tringles. Une manette sous le volant agit de son côté sur la pédale par l’intermédiaire d’un excentrique et d’un taquet. La manette permet de fermer complètement les gaz ; elle
- permet aussi de donnerai! tambour un faible déplacement ; la pédale continue l’action de la manette et permet d’obtenir toutes les ouvertures jusqu’à l’ouverture maximum.
- Pour obtenir toujours une marche régulière, le carburateur est, en plus,
- f
- V____________________________________J
- Fig. 4. — Le carburateur.
- B, levier de commande du doigt A. — F, cuve du flotteur. — D, chambre de l’amortisseur. — J, lumière d’entrée de l’air additionnel. — C, chapeau recouvrant le petit culbuteur R. — T, tige de commande du culbuteur R. — A, B, et E, doigts du basculeur. — R, registre d’entrée d’air froid.
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- R ,C
- Fig.~5.'— Coupe du carburateur.
- P, pivot du levier de commande du boisseau. — O, guide du boisseau. — G, boisseau de réglage. — B, soupape d’air additionnel. — J, guide de la soupape d’air additionnel. — 11, tige du piston amortisseur. — I, piston amortisseur. — D, chambre de l’amortisseur. — H, culbuteur de commande de la soupape B. — C, chapeau du culbuteur B. — T, tige de commande du culbuteur B. — A, tuyau d’arrivée de l’air chaud.
- muni d’un dispositif de réchauffage facultatif.
- L’air pris autour du collecteur, comme nous l’avons dit plus haut, arrive directement sur le gicleur. Mais une commande spéciale permet de supprimer cette arrivée d’air chaud et de la remplacer par de Pair froid pénétrant par les ouvertures rectangulaires qui peuvent être à volonté masquées ou démasquées par le registre mobile R.
- La commande du registre peut en même temps agir sur la soupape d’air additionnel de façon à limiter sa levée pour obtenir un départ plus facile.
- Cette commande est actionnée par un bouton molleté placé au centre du volant de direction et portant les indications : Départ, air chaud, air froid, que l’on peut amener successivement devant un repère gravé sur le volant.
- Dans la position départ, la tige centrale de la barre de direction agit sur le doigt A du basculeur, représenté sur la figure (4). Le doigt E est alors soulevé, appuyant sur la tige T qui fait basculer le culbuteur R et limite la levée de la soupape R (fîg. 5). En même temps, le registre R est fermé, ne laissant que l’air chaud parvenir autour du gicleur.
- Dans la position « air chaud », le basculeur culbute légèrement dans l’autre sens, laissant la soupape R fonctionner librement, mais maintenant le registre fermé. Enfin, dans la position air froid, le bras droit se soulève et soulève le registre, laissant l’air froid pénétrer dans le carburateur.
- Ce réglage de la température du mélange est une excellente chose, indis-
- pensable pour obtenir le meilleur rendement possible dans toutes les circonstances.
- De l’embrayage, je ne dirai rien.
- La Renault conserve l’embrayage par cône, rendu progressif par des lamelles recourbées qui soulèvent le cuir de place en place.
- Entre l’embrayage et la boîte de vitesse, l’arbre est muni de deux joints sphériques (X).
- Le démontage de l’embrayage est fort simple. Il suffit pour cela de démonter la fourchette d’embrayage, les deux joints sphériques de l’arbre intermédiaire (qui sont tenus par une vis unique), puis le cercle d’embrayage maintenu par des vis. Le cône de friction se dégage alors sous la seule poussée du ressort. L’opération est plus simple à effectuer qu’à expliquer.
- Il en est d’ailleurs de même de la plupart des opérations de démontage et de réglage à effectuer sur cette voiture. Et c’est bien de Renault, cela !
- Le changement de vitesse est à quatre vitesses, par double train baladeur, la quatrième en prise directe.
- Fig. 6. — Schéma du réglage du frein sur la transmission
- P, pédale de frein. — T, bielle montée folle sur l’arbre A. — Y, vis sans fin. — S, secteur engrenant avec la vis sans fin et solidaire de l’arbre A.
- Il suffit d’un ou de quelques tours de clef pour régler le frein. Cette commande est d’ailleurs irréversible.
- Fig. 7.
- . — Commande des freins sur les roues arrière.
- Ai, arbre de transmission à joint de car-dans, venant de la boîte de vitesses. — A, arbre de transmission allant à l’essieu arrière. — L, pivot des leviers r r’ et r”.— C, couvercle de l’orifice de graissage. — m, n, o, engrenages coniques formant transmission différentielle de l’effort de freinage. — r, levier de commande de l’arbre M. — r’ et r”, leviers de commande des tiges de freins.
- De la boîte de vitesse, rien à dire ; on sait que la taille des dents est faite avec un soin tout particulier, à Billancourt.
- Le réglage des freins est très intéressant sur ces voitures. Les figures ci-jointes montrent les excellents dispositifs adoptés.
- Le pont arrière est, dans cette voiture, constitué par un tube en fer forgé et foré suivant son axe. A sa partie centrale, un évidement fermé par un couvercle permet le montage et le démontage des couronnes du différentiel.
- Ce cou.vercle porte un orifice de remplissage analogue à celui de la boîte de vitesse et fermé par un couvercle à bascule manœuvré par une biellette.
- Avec cet essieu aucun fléchissement n’est à craindre, les roues restent bien parallèles et ne prennent plus cette forme disgracieuse en V renversé. Cette construction, — ai-je besoin de le dire?— est fort coûteuse; un pont en acier coulé coûte évidemment bien moins cher, mais comme il doit forcément être composé de plusieurs pièces, assemblées par des boulons, il est moins rigide qu’un essieu d’une seule pièce. Enfin l’acier coulé casse comme du verre; pour lui donner une résistance suffisante, il faut multiplier les nervures et l’ensemble devient très lourd. Si l’essieu forgé coûte le double ou le triple de l’essieu coulé, ce n’est pas trop cher payer ses très réels avantages.
- Les ressorts de suspension sont attachés au-dessous de l’essieu et sont maintenus par des patins tournant librement sur l’essieu. De petits graisseurs Wan-ner (fig. 10) graissent les patins et le roulement annulaire.
- Le montage des ressorts sous l’es-
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- sieu permet de surélever un peu moins l’arrière du châssis et d’abaisser le centre de gravité de l’ensemble. C’est encore une excellente chose.
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- Je n’ai pu qu’effleurer certains détails. Il faudrait à un pareil châssis, consacrer un numéro entier. Mais les figures qui illustrent cet article compléteront, je l’espère, ma description trop succincte.
- J’aurai atteint mon but si j’ai donné à ceux qui ont bien voulu me suivre une idée d’ensemble de cette construction.
- Quant aux qualités de ce châssis voici ce qu’en dit un de nos abonnés, qui a fait avec cette voiture plus de ' dix mille kilomètres depuis l’été dernier :
- « Je n’ai jamais eu aucun ennui avec cette voiture. Je dois dire, à ma honte, que le châssis n’est pas très bien soigné. Je suis assez paresseux et très insouciant. Les bougies n’ont pas été démontées depuis que j’ai cette voiture, c’est tout vous dire. Cependant, je soigne le graissage.
- Je suis toujours arrivé où j’ai voulu et j’ai fait les côtes les plus dures des Alpes, l’été dernier, et cela sans le moindre accroc. »
- Je résume encore l’opinion de quelques autres possesseurs delà 18chevaux:
- « Excellente voiture, qui nous réconcilie avec les six-cylindres. »
- Des commentaires ne pourraient rien ajouter je crois, à ces opinions librement exprimées.
- C.' Faroux.
- Fig. U. — Le pou/ arrière.
- E E, essieu en fer forgé et foré, d’une seule pièce. — M, couvercle de visite du différentiel. — C, couvercle de fermeture de l’orifice de graissage (trop plein). — J, graisseur des patins. -- P, patin renversé. — R, ressort monté sous l’essieu.
- Principales caractéristiques de la 18 chevaux Renault.
- Encombrement du châssis (type long)..........................
- Emplacement disponible pour la carrosserie. .................
- Empattement..................................................
- Voie.........................................................
- Roues avant et arrière..................................
- Prix du châssis sans carrosserie, complet en ordre de marche et muni de deux amortisseurs à l’arrière . . . .
- 4,n85 X lm76 2"'60 X 0,n91 3m584 lm450
- 880 X 120
- 14.500 francs
- Fig. 10. — P, patin libre sur l’essieu. — g,, graisseur du moyeu. — g2, graisseur ud patin. — g?, graisseur du roulement annulaire. — P, patin libre. — R, ressort suspendu. — A, amortisseur Renault. — r, rotule. — Z, levier de l’amortisseur.
- Fig. 12. — L’embrayage et la boîte cle viles,ses.
- O, joint sphérique démontable. — V, couvercle de la boîte de vitesses. — F, frein à mâchoires sur la transmission. — J, couvre-joint. — L, pivot des leviers r’ et r”. — M, arbre de transmission de l’effort de la pédale. — t, tige de frein. — T, tubes formant T avec le pont arrière. — C, couvercle de l’orifice de graissage.
- La fig. 7 montre des coupes et détails du joint J et de la commande différentielle des freins arrière.
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- Ce qu’on écrit
- Les roues métalliques
- Voici le résultat d’un essai très sévère et de longue durée, qu’un de nos abonnés, propriétaire d’un garage, a bien voulu résumer à l’intention de nos lecteurs.
- Ce résultat est fort intéressant, parce qu’il a été obtenu par un automobiliste de vieille date, ayant une longue expérience des voitures — de toutes les voitures à peu près — et parce que ces essais comparatifs ont été faits sans parti-pris, uniquement dans le but de se faire une opinion sur une question fort controversée. Evidemment, le résultat aurait été encore plus convaincant si les essais avaient été faits avec deux voitures identiques.
- Pour moi, cela n’aurait rien changé à la conclusion.
- Comparaisons entre les consommations
- de pneumatiques d’une voilure Daimler (S. S.) et cl’une voilure Peugeot.
- 1" Les caractéristiques sont semblables à peu de chose près, pour les deux voilures :
- Poids de 1.(550 kilogs, en ordre de marche, sans voyageur ;
- Même nombre de kilomètres parcourus dans l’année, aux mêmes époques et sur les mêmes routes ;
- Même conducteur ;
- Marque de pneus utilisée : 2 Michelin pour 1 « divers. »
- 2" Les caractéristiques différentes sont :
- DAIMLER
- 4 cylindres 100/130 sans soupapes ;
- Pneus de 880/120 ;
- Roues métalliques ;
- Transmission par cardan ;
- Vitesse maxima : 75 kilomètres à l’heure.
- PEUGEOT
- 4 cylindres 105 105;
- Pneus de 820/120;
- Roues en bois ;
- Transmission par chaînes ;
- Vitesse maxima : 60 kilomètres à l’heure.
- La Daimler a parcouru en 1911 (9 mois), 8.020 kilomètres avec 6 enveloppes, soit 1.336 kilomètres par enveloppe.
- La Peugeot a parcouru en 1909 et 1910 (22 mois), 18.224 kilomètres avec 18 enveloppes, soit 1.013 kilomètres par enveloppe.
- Bénéfice en faveur de la Daimler 32 %, chiffres ronds.
- L’utilisation des pneus fut avantagée pour la Daimler par :
- Roues métalliques ;
- Moteur très souple ;
- Roues d’un diamètre un peu plus grand.
- L’utilisation fut avantagée pour la Peugeot, par :
- Vitesse moins grande de la voiture;
- 1 ransmissions par chaînes ;
- LA VIE AUTOMOBILE
- Été moins chaud en 1909 et 1910 qu’en 1911;
- Rechapage de 4 enveloppes (il n’en a pas été tenu compte naturellement dans le total consommé.)
- Si l’on fait une balance équitable entre les avantages dont ont respectivement bénéficié l’une et l’antre des voitures, on peut admettre que les roues métalliques ont contribué à une économie de 30 à 35 % sur la consommation des pneumatiques.
- L ’imtiolabilité de nos voitures
- Un de nos abonnés, qui désire garder l’anonymat, nous envoie la lettre suivante par laquelle il désire attirer l’attention des constructeurs sur un point qui a bien son importance.
- Mais je crains que son appel ne sera pas entendu, parce que, en admettant même que l’on trouve un système pratique pour rendre inviolable ce qui est sous le capot et ce qui est dans la voiture, il restera toujours les pneus, qui sont bien tentants pour nos modernes Mandrins.
- Car, comment empêcher le vol des pneus ? Un de nos lecteurs aurait-il une id ée pratiquement applicable pour sauver nos précieux auxiliaires ?
- M onsieur,
- La sollicitude des constructeurs d’automobiles s’est étendue sur une foule de points : silence, souplesse, régularité, économie, etc., mais a-t-on jamais beaucoup pensé à l’inviolabilité ?
- Je m’explique :
- Une voiture est au garage ou en stationnement dans la rue..
- Tout le monde peut, trompant la surveillance du personnel du garage ou du propriétaire, qui a momentanément le dos tourné, mettre le moteur en marche et filer : le cas s’est déjà présenté.
- D’autre part, le contenu des coffres, les roues amovibles, les pneus, les phares, etc., trouvent facilement des amateurs... amateurs qui sont parfois des professionnels...
- Et enfin, les carters du différentiel et du changement de vitesse, le capot lui-même, les réservoirs sont à la merci du premier malintentionné venu qui peut, d’un tour de clef, lubrifier vos engrenages arec de la limaille ou de l’émeri, ou intervertir la destination des réservoirs d’eau et d’essence. Je n’invente pas, cela s’est déjà vu.
- L’effort des constructeurs pourrait, il me semble, se porter efficacement de ce côté. Il faudrait rendre inviolable la manivelle de mise en marche et tous les autres organes de la voiture, sans recourir pour cela à une multitude de serrures et de cadenas, dont on oublie ou perd les clefs.
- Voilà du pain sur la planche pour les inventeurs ingénieux.
- Veuillez agréer, etc... L. L.
- Les pneus jumelés
- Voici encore une démonstration fort intéressante concernant la question du jumelage.
- Décidément, le jumelage a une bonne presse et je dois m’incliner.
- Monsieur,
- Dans une lettre parue dans notre n° 439 du 26 février 1910, je vous relatais les résultats d’un essai de pneus jumelés ; la continuation de cet essai n’a fait que confirmer tous les avantages que présente le jumelage tant comme sécurité que comme économie.
- Je résume et complète ci-dessous les résultats de mon essai :
- I. Ma voiture pèse à vide 1.700 kilogrammes, moteur 4 cylindres 120 X 140. Cardan. Avec deux voyageurs, le poids se répartit également sur les deux essieux. Pneus jumelés 820 X 120 gonflés à 5-4 1/2 atm. (jantes auxiliaires A. V. E.)
- Distance parcourue :
- 1° 20 juillet 1909 à fin 1909 ; ^
- (2 pneus neufs, 2 pneus de rebut réparés ;
- 1 pneu vieux éclate après 3.000 kilomètres.
- L’autre à 5.000).
- 2" De août 1910 à ce jour;
- (2 pneus neufs et les 2 de l’essai précédent) ;
- Deux pneus ont fait 9.400 kilomètres, ils ne sont pas usés, les deux autres qui n’ont fait que 4.400 kilomètres sont à l’état de neuf.
- Auparavant, mes pneus arrière faisaient 3.000 kilomètres environ et éclataient.
- Je cite encore :
- IL Un landaulet Minerva 40 HP, pesant à vide 2.160 kilogrammes, transmission à chaînes, pneus 895 X 1^5 à l’arrière. Distance maximum fournie par les pneus simples 1.500 kilomètres.
- Jumelage en 135. Avec un pneu neuf et un pneu réparé après éclatement.
- Le pneu neuf a fait 8.000 kilomètres environ. Il est usé niais n’a pas éclaté.
- III. Une voiture Minerva 24 HP. Poids à vide 1.300 kilogrammes; 7 places; cardan; pneus de 815 X 165. *
- Les pneus éclataient généralement à 1.000 ou 1.200 kilomètres.
- 4 pneus neufs ont été montés à l’arrière en octobre dernier. Le propriétaire me dit qu’il espère finir sa saison 1911 avec ces pneus. La distance parcourue actuellement dépasse 10.000 kilomètres.
- Les éléments me manquent pour apprécier avec précision l’économie réalisée par le jumelage, mais j’estime qu’elle dépassera 60 0/0.
- Avec une pression de 3 1/2 atmosphères, la voiture flotte. Ce flottement disparaît (à toutes les allures), en portant la pression à 5 atmosphères. De même en augmentant la pression, le tirage diminue d’une façon très sensible.
- La température des pneus arrière s’élève fort peu, et reste sensiblement moins élevée que celle des pneus avant.
- Le rapprochement de ces faits tendrait à démontrer que l’assertion de M. Rénaux pourrait être plus près de la vérité que cela ne paraît.
- Le propriétaire de la voiture III, prétend que les jumelés diminuent la tendance au dérapage.
- Veuillez agréer, etc.
- A. Van Espen.
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- L’ANATOMIE DE LA VOITURE
- (Suile) (1)
- Essieux avant, Fusées et Commandes de direction
- Les essieux avant des voitures modernes sont presque toujours forgés en fer doux (et non en acier) de qualité supérieure. Les patins (parties plates sur lesquelles reposent les ressorts) sont enlevés dans la masse. Quelquefois les deux têtes sont forgées séparément, puis soudées à l’essieu réglé de longueur ; cet essieu peut alors être un tube.
- On a fait jadis et on fait hélas encore, des essieux en acier coulé, qui sont moins coûteux évidemment que les essieux forgés, mais cassent au premier choc.
- Dans les voitures de course et dans quelques voitures rapides, on fait des essieurs en acier doux, à faible teneur en nickel, et des essieux creux en acier nickel et manganèse.
- Les fusées sont faites en fer de Suède ou des Landes ; lorsque les fusées sont lisses (sans roulements à billes) elles sont cémentées et trempées, mais la Vempe ne doit exister que sur une très faible épaisseur, pour laisser au métal toute sa souplesse.
- Les moyeux sont en acier doux estampé, quelquefois encore en acier coulé ; on les fait aussi en tôle d’acier emboutie et on obtient ainsi des moyeux très légers.
- Fig. 18. — Décomposition de la réaction F, en une force horizontale et’uneTorce'verti-cale. Plus l’obstacle est élevé et plus la roue est petite, plus la réaction horizontale est grande. Or la réaction horizontale, qui tend à arrêter la voiture est toujours trop petite par rapport à la force d’inertie de la voiture ; elle n’est pas ressentie par les voyageurs ; mais c’est elle qui fait dévier la direction. Tandis que la réaction verticale, qui soulève la voiture, bien qu’absorbée par les ressorts est ressentie par les voyageurs. Avec de petites roues, la suspension est donc mauvaise, avec de grandes roues la direction souffre davantage.
- Fig. 19. — O’ étant le point où la roue rencontre l’obstacle, O O’ est le bras de force qui intervient pour faire dévier la roue. Il faut donc, pour éviter la réaction du choc sur la commande de la direction, réduire O O’ à zéro, ou tout au moins diminuer le plus possible la distance N M.
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 538, page 35.
- Fig. 20. — On a incliné sur la verticale le pivot et la roue. Lorsqu’on braquera la roue, le point M décrira un cercle autour de N comme centre, et N M comme rayon, le plan de ce cercle étant normal à O O’. D’une façon générale, le plan moyen de la roue restera dans toutes ses positions, tangent à un cône ayant O comme sommet, O O’ comme axe et O M comme génératrice.
- Roues en porte-à-faux; le couple de réaction ; Pivots inclinés et Pivots verticaux.
- Du dessin des essieux et des fusées, de l’inclinaison respective des axes des pivots et du plan de la roue dépend en grande partie la facilité de direction de la voiture. Dans les premières voitures automobiles, où les roues directrices étaient commandées par des renvois de leviers ou des crémaillères (commandes réversibles), l’organe de direction, guidon ou volant, dansait dès que la vitesse dépassait une certaine limite, une sarabande effrénée entre les mains du conducteur. C’était dangereux et fati-
- guant. On a cherché la cause de cet inconvénient et on a imaginé un remède ou plutôt un palliatif : on a rendu la direction irréversible par l’adoption de commandes par vis sans fin. De cette façon, le bras du conducteur ne recevait pas les chocs continuels et on a cru de bonne foi que cela suffisait. Mais si on avait supprimé les effets, la cause subsistait et les chocs qui ne parvenaient plus jusqu’au volant, faisaient souffrir les organes de la direction : le secteur et la vis sans fin. Il aurait mieux valu, évidemment, supprimer la cause elle-même, c’eût été d’autant plus naturel qu’on la connaissait très bien cette cause : le montage en porte-à-faux des roues directrices. Lorsqu’en effet une roue directric d’une voiture rencontre un obstacle, il en résulte un choc, dirigé suivant un rajron de la circonférence de la roue. Ce choc peut être considéré comme la résultante de deux composantes, une horizontale dirigée d’avant en arrière, l’autre verticale dirigée de bas en haut. Le choc de bas en haut est absorbé en partie par les ressorts ; nous ne nous en occupons pas. Le choc horizontal se transmet au châssis par l’intermédiaire
- Fig. 21. — En braquant la roue de 90° autour de ce pivot très incliné, elle prendra la position indiquée sur la figure. Le point M vient à N, le point O reste fixe ; on voit que la roue tend à s’enfoncer d’une quantité h dans le sol. Comme elle ne peut s’enfoncer en réalité, c est la fusée qui sera soulevée de la même quantité.
- Le centre de gravité de la voiture sera donc surélevé pendant le virage* au lieu d’être abaissé, comme dans le montage avec pivots inclinés de l’arrière vers l’avant. C’est un des inconvénients de ce genre d’essieux.
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- Fig. 23. — Schéma ayant nervi ci rétablissement de la figure précédente.
- Les plans moyens des roues, pendant le virage, restent tangents aux cônes représentés sur la ligure.
- L’essieu et les fusées sont représentés dans leurs positions respectives par des traits forts. La voiture vire dans le sens de la flèche du milieu.
- des fusées. Comme la roue est en porte-à-faux (c’est-à-dire, comme l’axe du pivot n’est pas dans le plan de la roue), ce choc donne naissance à un couple qui tend à faire pivoter la fusée dans sa chape (fig. 1S et 19).
- Plus l’obstacle est haut par rapport à la roue, plus cette composante horizontale est grande (en général cependant, pour les obstacles ordinaires, la composante verticale est de beaucoup plus grande que la composante horizontale ; les ruptures de ressorts sont donc plus fréquentes que les ruptures de direction, mais ces dernières sont plus graves). On ne peut donc la diminuer qu’en augmentant le diamètre de la roue. Mais dans cette voie, on est limité. Il vaut d’ailleurs mieux çlétruire le couple. Un couple étant le produit de deux facteurs, il suffit d’annuler un des deux facteurs; il suffit pour cela de réduire à zéro le bras de force00’(fig. 19). On y parvient, soit en mettant l’axe du pivot dans l’axe de la roue — solution théoriquement parfaite mais, pratiquement, d’une réalisation difficile — ou bien en faisant passer l’axe de pivotement par le point de contact de la roue et du sol. Cette dernière solution, qui n’est qu’une solution approchée, donnerait pratiquement satisfaction car elle ne complique en rien la construction. On peut la réaliser soit en inclinant le pivot seul, soit en inclinant le plan de la roue, soit encore en inclinant les deux à la lois. Généralement c’est la dernière solution qui est adoptée. On incline le pivot, on donne un peu de devers à la roue, — ce qui produit une réaction vers l’intérieur du châssis, c’est-à-dire pousse le moyeu vers le ressort — et on s’efforce néanmoins de diminuer autant que possible la distance N M (fig. 20).
- Le devers de la roue ne doit pas dépasser 1 à 2", afin que les rayons de la roue, à laquelle on ne donne pas d’écuanteur comme dans les voitures
- attelées, travaillent toujours bien normalement au sol. On peut au contraire incliner le pivot sans inconvénient. Ce montage présente même, en dehors de l’atténuation des réactions sur la direction, l’avantage de ramener toujours la roue d’elle-même dans la ligne droite. En pivotant autour de l’axe 00’, le moyeu, ou plutôt un point quelconque du moyeu, le point M par exemple (fig. 20 et 21) décrit un arc de cercle avec N comme centre et NM comme rayon dont le plan est perpendiculaire à OO’. Si nous faisons faire à la roue un demi tour complet, le point M vient en M’ (fig. 20). Si nous lui faisons décrire un angle droit, la roue vient dans la position représentée par la figure 4. Le moyeu tend à descendre plus on tourne la roue et celle-ci tend à s’enfoncer dans le sol. Comme ce n’est pas possible, c’est l’essieu qui se trouve soulevé de la quantité h. C’est le bras du conducteur par l’intermédiaire des commandes, qui soulève ainsi la voiture. Cette effort s’ajoute à celui nécessaire
- pour braquer les roues. Avec un pivot aussi exagérément incliné que celui de la figure 21, cet effort serait assez considérable pour rendre la direction de la voiture très pénible. En i-éalité, avec un pivot incliné à 20 ou 30° au plus sur l’axe de la roue, l’essieu n’est soulevé que de quelques milimètres et l’effort est assez faible ; par contre, cet effort est suffisant pour ramener, dès qu’on lâche la direction, les roues dans la ligne droite, avec une direction non irréversible. Avec les directions irréversibles, il aide au redressement des roues ; il ramènerait aussi les roues en ligne droite si la barre ou un organe quelconque de la direction venait à casser.
- Enfin avec le pivot incliné, la roue tourne dans les virages et ne glisse pas. Avec le pivot vertical, le pneumatique glisse sur le sol et naturellement s’use à son contact.
- Le pivot incliné facilite aussi les braquages des roues à l’arrêt car elles tournent autour de OO’, c’est-à-dire sur elles-mêmes.
- Avec le pivot vertical elles sont obligées de glisser sur le sol ; pour éviter ce frottement dû au glissement, on est obligé d’exercer sur le volant un effort considérable qui peut amener la rupture d’un organe de direction.
- Concluerons-nous de tout cela qu’il faut adopter le pivot incliné? Ce serait aller un peu vite. Les avantages de ce dispositif sont incontestables, mais il présente un défaut grave, très grave : dans un virage les roues montées sur ce pivot s’inclinent, et malheureusement dans le mauvais sens. La figure 22 le montre d’une manière frappante; les roues prennent un devers en sens inverse, si j’ose dire. De plus, le centre de gravité au lieu de s’ baisser dans
- Fig. 22. — Cette figure montre, en l’exagérant, un autre inconvénient du montage avec pivots inclinés dans le plan de l’essieu. Les roues, dans un virage, s’inclinent en sens contraiie.
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- Fig. 24. — Schéma d’un virage correct. Les deux roues directrices sont inclinées dans le même sens, vers l’intérieur du virage.
- le virage — comme clans une bicyclette — s’élève, ce cjui ne peut que diminuer la stabilité de la voiture.
- Il faudrait, pour corriger ce défaut, incliner encore le pivot de l’arrière vers l’avant, comme dans l’épure de direction Marot-Gardon; on peut encore déporter la fusée par rapport au pivot, comme nous l’avons déjà vu. Je
- ne crois pas que ces dispositifs combinés aient été esayés.
- Remarquons cependant que dans ce croquis, nous avons exagéré à plaisir l’inclinaison du pivot; il en résulte un porte-à-faux énorme. Inversement, avec un porte-à-faux important il faut incliner beaucoup le pivot, sous peine d’avoir un couple trop considérable.
- Tout l’effort du constructeur doit porter sur la diminution du porte-à-faux. 11 faut rapprocher autant que possible l’axe du pivot du plan de la roue.
- Cela parait assez simple à première vue, mais c’est plus difficile à réaliser dans la pratique, comme nous allons le voir plus loin.
- Différentes catégories d’essieux
- Nous distinguerons trois catégories d’essieux (nous ne parlons pas des essieux à chevilles renversées qui ne se font plus).
- 1° Essieux à double bain d’huile;
- 2° Essieux à chapes fixes ou ouvertes ;
- 3° Essieux à chapes mobiles ou fermées.
- Ces essieux peuvent être à fusées lisses ou à roulements annulaires.
- La fusée lisse, ou tout au moins, ses parties frottantes doivent être cylindriques; son extrémité extérieure (du côté du chapeau) est filetée, tandis que l’autre extrémité est renforcée, parce
- Fig. 26. — 7’,///je de moyeu.
- Suivant les distances D et C des roulements au plan moveu de la roue, on calcule la répartition des charges sur ces roulements, de là découlent toutes les autres dimensions, en particulier les diamètres A et B.
- ig. 27. — Schéma de la répartition
- des charges dans le moyeu précédent.
- que la fusée fatigue surtout au collet. Les essieux à fusées lisses sont encore employés pour les poids lourds; poulies voitures de tourisme, ils ont été en général remplacés par les essieux à roulements à billes.
- Au début des essieux à billes, les billes étaient placées entre cônes et cuvettes, ainsi que cela se pratique dans les bicyclettes. Mais le réglage fort délicat de ces roulements les a fait abandonner.
- Essieux à double bain d’huile.
- La fig. 25 sch. I représente un essieu à double bain d’huile; dans ce type le porte-à-faux peut être très réduit. Le tourillon G est maintenu par les bagues en bronze dur I), et la charge x*epose sur la butée R. Ce type d’essieux ne se construit plus, tout au moins en France, mais on le trouve encore sur des voitures d’il y a 5 ou 6 ans et sur quelques voitures américaines. Il présente l’avantage de se prêter très bien à la construction des essieux à tube, avec têtes rapportées. Un tel essieu, tout usiné (sans la fusée) peut revenir à une cinquantaine de francs, alors qu’un essieu de fer forgé coûte trois ou quatre fois plus. Avec ce type cependant, les ruptures de pivots sont toujours à craindre.
- Fig. 25. — Quelques types d’essieux.
- I. — Essieu à double bain d’huile. — E, essieu en tube. — F, fusée. — G, tourillon. —
- T, tête d’essieu. — B, butée à billes. — I), bagues en bronze.
- II. — Ancien essieu Daimler à chapes mobiles. — F, fusée. — G, tourillon. — 1), bague. — O, écrou. — L et M, yeux pour les leviers de commande.
- III. — Essieu à chapes mobiles et fermées. — I), bague emmanchée à force dans l’essieu..
- — G, pivot. — F, fusée. — A, trou de graisseur. —I, œil pour la fixation de 1 equerre
- — N, étrier de fixation des ressorts. — B, ressorts (en coupe.)
- IV. — Essieu à chapes fixes ou ouvertes. — E, tète d’essieu. — G, tourillon. — 11, bossage dans lequel est emmanchée la fusée F.
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- Fig. 28. — Type cl’un essieu de conslruclion étrangère.
- Relevons les défauts suivants :
- L’entretoise e est trop faible.
- Absence de 1 epaulement du chemin de roulement intérieur du petit roulement. Les chemins de roulement extérieur n’ont pas de jeu indispensable.
- Le porte-à-faux est trop grand.
- Essieux àjjchapes fixes ou ouvertes.
- Dans ces essieux, la chape fait partie du corps de l’essieu qui est forgé généralement d’une seule pièce ; les chapes sont fraisées en double T.
- La fusée et le pivot peuvent être d’une seule pièce, ce qui est préférable, ou être formés de deux pièces, comme dans la figure 25, sch. IV.
- La chape E est traversée par un axe G, servant de pivot à une douilleV
- munie, sur le côté, d’un renflement II où se trouve emmanchée et fortement bloquée la fusée F.
- La douille D est garnie intérieurement de deux bagues de bronze I). Sur l’extrémité supérieure du pivot G, est généralement vissé un graisseur Stauffer et la graisse consistante descend par un canal central percé dans l’axe du tourillon et débouche sur les deux bagues qui se trouvent ainsi graissées. La fusée représentée sur cette figure est du type à cône et cuvette, mainte n a n t a b a n donné.
- Dans les quinze chevaux de Dion-Bouton, la fusée était emmanchée à la presse hydraulique dans un pivot à deux tourillons.
- Les fusées rapportées sont surtout employées maintenant par le constructeur employant le dispositif connu sous le nom de moyeu déporté dont nous avons déjà parlé (40 chevaux Lorraine-Diétrich). Ce montage permet de diminuer le porte-à-faux, augmente l’angle de braquage et rend la direction très douce.
- Essieux à chapes mobiles ou ouvertes.
- Les essieux, dont la chape d’articulation fait partie de la fusée, ont l’avantage de permettre des leviers beaucoup plus simples que les essieux à chapes fixes, principalement en ce qui con-
- Fig. 29. — Avant-train Sizaire et Naudin. Le tourillon P peut glisser dans la glissière G.
- Dans le moyeu M, le grand roulement est remplacé par un roulement double de même diamètre extérieur que le roulement simple. Le moyeu est donc cylindrique à l’intérieur et le montage comme l’usinage est très facile. — E, essieu-tube. — P, pivot-tourillon. — G, glissière-guide. — G, recouvrement. — g, graisseur. — F, fusée. — N, levier de connexion. — L, levier de commande. — I, rotule. — J, barre d'accouplement.
- Cet avant-train permet d’établir une direction exempte des défauts sur lesquels nous avons attiré l’attention dans notre premier article. Le porte-à-faux est très faible. Cependant la barre de connexion est trop éloignée de l’essieu.
- Fig. 80. — Montage correct des roulements dans un moyeu.
- Il faut observer, dans le remontage, les jeux m et n qui sont indispensables, p, plaque d’épaulement de bonne dimension. — e, entretoise. — b, boîte à bourrage.
- Fig. 31. — Montage avec butée ci billes.
- cerne le levier double (équerre) qui doit éviter le bras de la chape dans les essieux à chapes fixes. En outre, dans les premières (chapes mobiles), il est possible de prévoir des joues à la chape et de placer du côté du corps une pièce légère, en laiton ou en cuir, fermant complètement la cage d’articulation, empêchant l’introduction de l’eau, de la boue et de la poussière et permettant un graissage aussi parfait que possible. C’est pour cette raison que l’on désigne aussi des essieux par le nom d’essieux à chapes fermées, par opposition aux essieux à chapes fixes ou ouvertes.
- Dans l’essieu représenté fig. 25, sch. II un des anciens modèles Daimler le pivot G est démontable; on l’entre par le côté inférieur, on le coince dans l’œil de l’essieu, puis on met en place la bague I) et l’écrou O.
- Deux trous M et Z sont disposés pour recevoir les leviers. Dans le supérieur est fixé le levier de commande, dans l’inférieur M le levier de connexion.
- Le schéma III représente un type d’essieu à chapes mobiles des plus simples et des plus robustes.
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- Fig. 32. — Moi/eu Panharcl-Levassor {Lemoine.)
- Moyeu parfait à tous les points de vue. Le porte-à-faux est réduit au minimum, e et e’ — entretoises de la butée. B — butée. r — anneau de sûreté. B o — boîte à bourrage, n et m — jeu nécessaire.
- Dans la tète de l’essieu est emmanchée à la presse une bague D, en bronze phosphoreux. La fusée et la chape sont en fer des Landes; la fusée proprement dite, qui est lisse, est cémentée, trempée et rectifiée.
- La chape vient s’asseoir sur la tête de l’essieu, elle est maintenue par l’encastrement Z et l’axe de pivotement G en acier doux cémenté et trempé. Une rondelle en bronze dur sert d’appui à la chape.
- La contre-plaque en acier estampé, ajustée à frottement doux, mais sans jeu sur le moyeu, fixe les rais de la roue.
- Le moyeu est maintenu par une rondelle en bronze P.
- Fusées et moyeux Détails de Construction.
- Les fusées portent généralement deux roulements à billes de diamètres différents, rarement trois. Ces roulements à billes doivent supporter la charge sur la roue. Si cette charge statique est de 200 kilogs, par exemple, chacun des roulements aura une part de ces 200 kilogs à supporter. Cette répartition des charges se fait de la façon suivante : soit P la charge, dans le plan de la roue ; C et D les distances respectives des roulements B et A au plan de la roue. La charge en A sera
- égale à
- PXI)
- et la charge en B
- D + C ’
- P X C
- sera n , par exemple si P = 200 ki-D H- L
- on a = 127 k. 2
- logs.
- C — 20 ”/"* et D = 35 ”/
- , . 200X35
- comme charge en A = ... r—
- 20 3o
- 200 X 20
- et la charge B = - = 72 kgs. 8.
- 20 -j- 3o
- Si on diminue C, la charge en A augmente, pour C = D, elle est égale à P.
- Dans ce cas, le deuxième roulement n’aura plus rien à porter.
- Plus un roulement doit supporter de charge, plus il faut lui donner du dia-
- Fig. 33. — Essieu Collin-Desg'oulles à chapes fixes.
- E — essieu. — l\ tourillon. — O, œil de fixation des commandes. — m, galets de butée. — F, fusée. — M, moveu.
- L’entretoise est remplacé par une butée à billes. Remarquez les dimensions excellentes de 1 epaulement qui est d’une pièce avec l’écrou.
- OP ff]
- Fig. 34. — Essieu Charron (moi/eu pour roues métalliques.)
- La fusée F est très petite et le diamètre du moyeu est très réduit.
- r — epaulement. P — boîte à bourrage (chicanes.) g — graisseur. L — levier de commande. R — rotule du levier de commande. N — levier de connexion.
- mètre. C’est ainsi qu’un roulement de 70 m/m pourra porter 800 kilogs. Mais dans les moyeux, on est limité par le diamètre des roulements parce que le diamètre H du moyeu (fîg. 26) doit être aussi petit que possible pour des raisons que nous verrons plus loin. Il faut donc placer le roulement en dehors du plan de la roue ; en même temps, il faut diminuer le porte-à-faux qui est trop grand dans les fig.25, sch. II et 28. Chez Sizaire et Naudin (fig. 29), ne pouvant employer un seul grand roulement, on a recours à un roulement double.
- Il est à remarquer que les roulements doivent être calculés sur un coefficient de sécurité très grand parce que, en outre des charges statiques normales, ils ont à supporter momentanément des efforts (provenant de chocs) dont la grandeur ne peut être évaluée avec précision.
- Dans le montage des roulements à billes, certaines précautions doivent être prises. Les deux roulements doivent avoir leurs bagues intérieures bloquées sur la fusée. La bague intérieure du grand roulement est appuyée contre un épaulement de la fusée; entre les deux roulements est placée une entretoise e, enfin la bague intérieure du petit roulement est serrée par une plaque d’épaulement p (fig 30). La bague extérieure du grand roulement peut être libre ou bloquée, tandis que la bague extérieure du petit roulement doit être complètement libre dans le sens de l’axe de la fusée, ceci pour éviter le coincement dans les roulements, par suite des chocs latéraux occasionnés par la route.
- Le meilleur dispositif consiste dans l’emploi d’une butée à billes (fig. 31) ; dans ce type de moyeux, la bague intérieure du grand roulement peut être simplement épaulée d’un côté (comme chez Cottin-Desgouttes) mais la bague intérieure du petit roulement doit être fixée (fig. 32)
- La plaque d’épaulement /j, qui peut
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- r- y
- y___________________________________
- Fig. 35. — Anneau de sécurité pour la fixation du chapeau de moyeu.
- être d’une pièce avec l’écrou, est indispensable pour empêcher la roue de s’échapper si, dans un choc, une ou plusieurs billes venaient à casser ; dans la figure 28 cet épaulement manque ; le dessin de cette articulation d’essieu est d’ailleurs à tous les points de vue mauvais ; le porte-à-faux est trop grand, la bague extérieure du petit roulement est épaulée d’un côté, l’entretoise e est trop faible, une des joues du moyeu, qui devait être fixe, est maintenue simplement par le chapeau, etc. etc.
- Une excellente forme de la bague entretoise est représentée fïg. 26 ; elle empêcherait, si une bille du grand roulement venait à casser, celle-ci de tomber dans le petit roulement et de le détériorer également.
- Graissage des moyeux
- Les moyeux lisses doivent être graissés à l’huile fluide; les moyeux à roulement se contentent de graisse consistante, ils doivent en être beurrés abondamment. Pour éviter que la graisse ne s’échappe du côté du pivot, on emploie des boîtes à bourrage b représentées sur la figure 26 ; l’évidement circulaire en forme de Y est rempli de feutre trempé préalablement dans la paraffine chaude. Ce feutre frotte sur la fusée et empêche l’huile ou la graisse de s’échapper.
- Bien que les boîtes à bourrage soient généralement efficaces, les constructeurs ont néanmoins prévu, pour rendre le chemin plus difficile à la graisse et pour éviter ses projections sur les bandages en caoutchouc, des chiranes
- comme on en peut voir dans les figures...
- * +
- Voici quelques conseils, peu nombreux d’ailleurs, concernant tous les genres de moyeux :
- Les maintenir toujours bien bourrés de graisse. Tous les ans, laver le moyeu à l’essence, puis rincer, pour enlever les parcelles solides (poussières, parcelles métalliques) qui pourraient s’y accumuler, et rayer les roulements.
- Ne jamais oublier de goupiller l’écrou de bloquage.
- (A suivre) f • Carlès
- Sur la route et à l’atelier
- Manière de réparer une tige de commande de frein cassée
- Sur la route, il est peu agréable d’être privé de l’usage de son frein à pied par la rupture de la'tige de commande, d’autre part, il n’est pas toujours facile de la réparer, encore moins de la remplacer. Pour mettre une nouvelle tige, il faut, en effet, que celle-ci soit préparée d’avance, autrement il serait fort long d’en faire une ; et puis, celle-ci montée, il faudrait à nouveau régler le frein. Il est bien plus simple de faire comme suit : on prend une filière et on pratique, à chaque extrémité cassée, un filetage. D’un côté, il suffit que la tige soit filetée sur une longueur égale environ à la moitié de la largeur d’un écrou ; de l’autre côté, le filetage devra être
- suffisant, pour qu’un boulon puisse être entièrement vissé dessus. Le filetage terminé, on prend un écrou, on le visse entièrement sur l’une des parties de la tige, puis on rapproche les deux parties cassées, on fait faire quelques tours en arrière à l’écrou, de manière qu’il vienne se visser ,également sur l’autre partie de la tige cassée sans cesser d’être vissé sur la première. Si l’on veut obtenir davantage de solidité, on peut faire le filetage sur une plus grande longueur, et y visser trois écrous. Celui du milieu sera vissé sur les deux parties à la fois, puis on serrera contre lui, de chaque côté les deux autres écrous, qui empêcheront, à la fois, le dévissage et assureront la solidité de l’ensemble. De même si la cassure, au lieu d’être à peu près verticale, était plus longue, par exemple de la largeur de deux écrous, on mettrait dessus deux écrous côte à côte et si l’on veut deux écrous de chaque côté pour les soutenir.
- Procédé pour serrer un tuyau ou tube rond au moyen d une clé anglaise
- Il suffit pour cela, d’intercaler, entre le tube et l’une des mordaches de la clé, un boulon, de la manière qu’il est indiqué sur la figure. Le filetage du
- 'ô
- boulon offre suffisamment de prise pour permettre de faire tourner le tube, sans qu’il glisse ; le boulon lui-même est maintenu par les quadrillages ménagés sur la surface des mordaches de la clé.
- Manière de se servir d’un ressort de soupape cassé et d’augmenter la tension d’un ressort.
- La soupape enlevée, on laisse la moitié inférieure du ressort et on place dessus une rondelle, puis l’autre partie du ressort, dans la même position qu’il avait avant de casser. La tige de la soupape vient maintenir en place ressorts et rondelle, contre laquelle les 2 parties cassées du ressort viennent s’appuyer pour n’en plus former qu’une.
- De même pour augmenter la tension d’un ressort, on intercale entre celui-ci et le butoir une ou plusieurs rondelles, qui viennent ainsi diminuer l’espace réservé au ressort et par conséquent augmenter la tension de ce dernier.
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- Courrier
- de l’Etranger
- LES LEÇONS DE SAVANNAH
- ,l’évoquais l’autre jour ici les péripéties de la grande course sur route américaine; il s’agit maintenant d’en dégager le sens « la leçon », dit le « Motor Age ». Car ces sortes de spectacles prétendent être autre chose que des prétextes à émotions : des heures à réflexions.
- Ol -, il se trouve, par une contradiction fréquente, que la course de Savan-nah, qui a été un gros succès, est la condamnation de la course — oh ! non de la course en soi — mais de la course « illimitée », quant à la puissance des coureurs, telle que fut celle de Savan-nah. Le Motor Age explique et comment et pourquoi : « L’idée qui a présidé, à la création de cette épreuve, c’était de faire quelque chose de plus grand que tout ce qu’on faisait ailleurs en matière de course.
- Or, la question est de savoir si cette formule du plus grand (greatest) est aussi le moyen du mieux — entendez si elle s’accorde à l’objet affiché de la course qui est de mettre en évidence la meilleure voiture ? Si elle ne contredit pas les tendances actuelles P Où vont-elles ces tendances ? vers le moteur plus fort? Non point, vers le moteur plus faible. D’où il appert que les règles qui gouvernent le Grand Prix sout'flètent le vœu de l’ingénieur... »
- DE LA MESURE
- AVANT TOUTE CHOSE
- « Et ceci ne s’applique pas à une course en particulier, mais à toutes celles qui encouragent le moteur illimité. Les courses ne sont bienfaisantes qu’autant qu’elles suivent les lignes du développement industriel; aujourd’hui elles les contredisent... Ce qu’il faudrait, c’est réduire la dimension des moteurs, et voir ce qu’alors ils peuvent donner. Nos courses d’à présent sont un critérium bien plutôt du jugement du conducteur quant à la limite de résistance des pneus à certaines hautes allures, que de la voiture même. Le Grand Prix a démontré seulement une chose : que les voitures sont trop vîtes pour les pneus, puisque les coureurs préféraient marcher à moteur à demi-fermé qu’à moteur grand ouvert, cela à cause du facteur pneu. Dès lors, à quoi bon cette énorme puissance du moteur ?... »
- LA VOITURE IDEALE
- Ce n’est pas mal raisonné. Et le Motor Age de poursuivre : « La machine de course à encourager, c’est la machine qui donne le plus fort résultat au prix de la moindre dépense d’énergie : elle doit être une création équilibrée de puissance, de poids, de force et de vitesse. La seule raison d’être — si c’en est une — du monstre, c’est la publicité... » Il y a mieux à faire de la voiture moderne. « Elever le pourcentage de rendement (efficiency). N’est-il pas fou de voir nos maisons construire des bolides toujours plus gros, quand elles-mêmes reconnaissent que la demande des bolides diminue et que la demande des petites voitures augmente ? Même au point de vue sportif, n’est-il pas choquant de voir, contre un ou deux énormes mastodontes, des voitures « limitées » tenter une lutte inégale ?... »
- LE PRIX DE LA VITESSE
- ET SES CONDITIONS
- Autres leçons pratiques tirées de la course Vanderbilt et du Grand Prix. « Quand la moyenne passe de 70 à 74 mille, beaucoup des organes du car doivent être fortifiés. On l’a bien vu cette fois. Par l’excès de vibration, des tubes alimentaii'es et des tuyaux à huile externes ont rompu, des ressorts ont cassé, des radiateurs se sont détraqués, etc... Mais ces désordres, effet de la vitesse, ne sont pas les seuls. Les fabricants ont constaté que pour accroître la vitesse, il faut fortifier toutes les parties du moteur (the motor parts) ; fortifier les vilebrequins, fortifier les pistons et aussi le bâti du moteur et les bielles... », le tout à grands frais, sans grand profit au bout du compte... »
- LA REGULARITE
- On fait fausse route : « le facteur décisif, celui qui impressionne le client c’est... », vous ne vous seriez pas attendu à celle-là sous une plume américaine, — c’est dis-je : « la régularité (Consis-tency). La voiture qui tour après tour, du commencement à la fin roule bien, à belle allure, voilà celle qui attire, bien plus que ces rois capricieux de la vitesse qui font un tour éblouissant et s’arrêtent court; le car qui tient la route, le car qui n’est pas trop meurtrier au pneu, le car qui n’est pas obligé de faire de l’eau à chaque étape et ignore les ennuis... voilà le car qui fait prime... »
- Mais, comme disait Verlaine : « Nous savons tout cela, tout cela », tellement qu’il nous semble entendre l’écho d’une vieille chanson, revenue, d’au delà des mers au pays d’origine. Tout de même il était piquant d’enregistrer cet
- hymne à la mesure entonné par les champions de l’économie, et comment égarés par leur passion du Grand, les américains ayant fait après nous la même école que nous, arrivent au même point que nous, après nous.
- SELF STARTER
- « Vous touchez un bouton sans quitter votre siège et le moteur fait le reste ». C’est par cette preste formule que l’Irish .Motor News résume les avantages du self starter... appareil de mise en marche automatique. « Cette utile invention sur qui se concentre aujourd’hui l’intérêt du producteur et, dirai-je, du consommateur. »
- « Le self starter ajoute au confort du chauffeur et constitue une économie de pétrole, dans les cas nombreux — brèves haltes — où, sans lui on laisserait le moteur en mouvement afin de s’épargner l’opération ennuyeuse d’une remise en marche. — Pour la femme il équivaut à une nécessité, le plaisir de conduire, quand elle est seule, lui serait gâté par la cruauté d’un arrêt... et de la lutte consécutive avec la manivelle de mise en marche. Avec le self starter, cette difficulté disparaît et le risque pour les bras, du fâcheux choc au retour... »
- Mais si pratique que soit le self starter, encore est-il qu’il « présuppose de la part du chauffeur, la précaution d’arrêter son engin à l’aide de l’interrupteur, et ainsi de laisser, dans l’un ou l’autre des cylindres, une charge prête pour l’étincelle d’ignition. Le chauffeur doit donc songer à faire agir l’interrupteur et à ouvrir la soupape d’étranglement (throttle) toute grande, avant que cesse la rotation du moteur. Il fera bien aussi de retirer l’embrayage et d’arrêter sa voiture sur les freins. Faute de ces petites précautions qui lui assurent une charge utile toujours prête pour une remise en marche, il lui faudra recourir à notre vieille amie la manivelle... » Il s’agit ici de self starter électrique : « qui ne peuvent se comparer pour l’efficacité et la sûreté avec la nouvelle machine Cadillac à ignition, dynamo électrique... » Au fait « les systèmes mécaniques à air comprimé ou autres dispensent de toutes ces mêmes manœuvres. Simples avec cela, réguliers et consommant très peu... Nous n’imaginions guère le car de l’avenir, conclut l’I. M. N. sans l’un ou l’autre de ces précieux accessoires. Alors les ennuis du départ auront presque vécu et un confort additionnel figurera au record du progrès automobile... »
- Ainsi soit-il, pour notre joie prochaine.
- Paul IIamelle.
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- POURRIEZ-VOUS ME DIRE ?...
- XIII
- Pourquoi, pour les voitures à graissage réglable, par compte-gouttes ou coup de poing, est-il généralement admis et conseillé un débit minimum de 1 litre d’huile aux 100 km. alors que pour les voitures à graissage automatique de même force la quantité d’huile consommée est souvent inférieure à 1/2 litre. 11 semble qu’il doive y avoir un graissage excessif avec les premières ou graissage insuffisant avec les deuxièmes? (M. X.)
- Dans tout dispositif' de graissage dans lequel l’huile accomplit un circuit fermé — que ce soit une circulation sous pression ou une circulation par refoulement — du moment que l’huile peut être filtrée et décantée à chaque tour, elle peut reservir très longtemps avant de perdre ses qualités lubrifiantes.
- Lorsqu’au contraire l’huile ne peut pas être filtrée continuellement, elle se charge de parcelles métalliques, de particules charbonneuses et elle perd bientôt sa limpidité, sa pureté, une de ses principales qualités. Elle fait alors l’elfet d’un véritable émeri, usant rapidement les bagues et les parois du cylindre.
- I)e plus dans une circulation sous pression ou par refoulement, quelle que soit la viscosité de l’huile, elle pénètre toujours en quantité suffisante entre les parties frottantes, en particulier dans les bagues des tètes de bielle et des paliers.
- Le graissage par compte-gouttes au contraire dépend de la plus ou moins grande viscosité de l’huile ; une huile très épaisse s’écoulera en plus petite quantité qu’une huile fluide.
- Ce n’est donc, en somme, non pas une question de consommation d’huile, mais une question de régénération.
- En refoulant l’huile sous pression dans un filtre à mailles très fines, on peut la purifier, la régénérer et prolonger ainsi sa vie, ce qu’il est impossible d’obtenir dans une circulation sous pression.
- Quant à la quantité d’huile véritablement consommée, c’est-à-dire brûlée dans la chambre d’explosion, elle est la même pour les deux systèmes, et ne déliasse jamais un quart de litre, quand le graissage est bien réglé. l!n autre quart de litre à peu près s’échappe par les joints, si ceux-ci ne sont pas
- étanches, et par le « reniflard » dont tous les moteurs sont munis.
- XIV
- J’ai vu dernièrement, dans un garage, une voiture que Je chauffeur venait de mettre en marche, partir toute seule. Le chauffeur a eu tout juste le temps de faire un bond de côté pour ne pas être écrasé. La voiture a fait une vingtaine de mètres, en accélérant sa marche, puis elle a rencontré un pilier contre lequel elle s’est arrêtée, non sans quelques dommages.
- Comment cela est-il possible ? Si le moteur était embrayé, il était impossible de le mettre en route. S’il n’était pas embrayé, la voiture ne pouvait pas partir? (Il n’y avait personne au volant.)
- (Mis D. de Thkiîmicockt)
- C’est sans doute : 1° que le levier de vitesse n’était pas au point mort, 2° que l’embrayage patinait un peu. Supposez la voiture en seconde. L’embrayage patine ; l’effort brusque appliqué à la manivlle de mise en marche l’a décollé pendant un quart de tour, juste assez pour mettre le moteur en route. Puis c’est le moteur, en accélérant, qui l’a entraîné par frictions. Il n’a pas fallu une grande puissance pour cela; la voiture pouvait même être en quatrième, l’entraînement par friction permettait au moteur d’accélérer. Ce qui est étrange, c’est que le chauffeur ait perdu la tète et n’ait pas sauté sur le marchepied pour serrer un frein ou couper l’allumage. La voiture a dû partir assez lentement, je suppose, pour rendre cette manœuvre possible. En tous cas, les freins n’étaient donc pas serrés?
- J’ai été témoin, il y a quelques années, d’un accident à peu près semblable. Le levier de vitesses était resté entre deux crans. A la mise en marche il a sauté dans le cran de marche arrière et la voiture a reculé d’un bond. Là encore, si le frein avait été serré, rien de semblable ne serait arrivé.
- XV
- J’ai été témoin d’un fait qui in’a fort surpris. Il s’agit de l’incendie survenu à une voiture dès la mise en marche du moteur, lequel était froid. Le moteur marchait normalement jusque là et rien n’y avait été changé. Seule, la tuyauterie d’essence du réservoir au carburateur ne débitait pas, et le chauffeur malheureux avait démonté, nettoyé,
- puis remis en place la tuyauterie. Rien n’avait été changé au calage de la magnéto, ni aux bougies, ni aux soupapes. Il s’agit d’une voiture 1905, quatre cylindres, soupapes commandées, à laquelle depuis deux ans on avait adapté une magnéto haute tension et un Claudel. Le tout fonctionnant très bien jusqu’à ce jour. (M. J. A.)
- Le cas est en effet fort étrange. Je ne vois qu’une explication possible : Au moment du démontage de la tuyauterie, une certaine quantité d’essence a été répandue sur le moteur et peut-être sur la magnéto (ou dans son voisinage). A la mise en marche, une étincelle a mis le feu aux vapeurs d’essence. Si la magnéto était placée près du carburateur, sur le même côté, cette explication n’aurait rien d’invraisemblable. Il est moins vraisemblable que la cause de cet incendie soit un retour de flamme au carburateur, car on nous dit que rien n’a été touché aux soupapes ni à la magnéto. Je suppose donc que les soupapes fermaient convenablement et que le calage de l’induit était resté ce qu’il était avant.
- Pour empêcher ces sortes d’accidents, if faudrait que les constructeurs ne perdent pas la bonne habitude de placer la magnéto aussi loin que possible du carburateur, d’assurer à l’essence qui peut se répandre sous le capot une rapide évacuation (il faut que le carter de protection sous le moteur soit percé d’un trou), enfin il faut veiller à ce que les fils de bougies soient toujours bien'isolés. La magnéto devra recevoir une housse en cuir que le bourrelier du village confectionnera sur vos indications. Moyennant ces précautions, les incendies ne doivent plus être à craindre.
- Cependant, envisageons aussi l’hypothèse du retour de flamme. Le moteur s’est arrêté sur des ratés par défaut d’essence; des mélanges pauvres ont fait long feu, chauffant les soupapes, qui, une fois froides se sont collées. A la mise en marche, le chauffeur a noyé son carburateur, et par la soupape grippée, un retour de flamme a mis le feu à l’essence répandue dans la chambre du gicleur.
- C’est possible, mais je le répète, je crois que la première explication est la bonne. En général, la flamme est étouffée dans la tuyauterie.
- The Man who knows.
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- CA USE RIE
- JUDICIA IRE
- Accident du travail
- Cocher blessé au cours d’une leçon de conduite d’automobile donnée par la Compagnie ; responsabilité de la Compagnie en vertu de la loi du g avril lSg8 sur les accidents du travail.
- Une question toute nouvelle en jurisprudence et fort intéressante pour les Compagnies de voitures automobiles vient d’ètre solutionnée par la quatrième Chambre du Tribunal civil de la Seine.
- Un sieur B..., cocher de place au service de la Compagnie générale des Voitures à Paris, ayant éprouvé le 30 novembre 1910, un retour de manivelle et s’étant ainsi foulé le poignet, alors qu’il mettait en mouvement une voiture automobile, réclamait à la Compagnie une rente annuelle et viagère de 208 fr. 70, payable par semestre, à dater du 14 février 1911.
- La Compagnie repoussait cette demande; elle faisait valoir qu’elle ne devait pas être tenue de l’accident en question, B... ayant été blessé, non dans l’exercice de sa profession de cocher, mais à un moment où le contrat de travail qui le liait à la Compagnie était interrompu, suspendu, puisqu’à l’heure de l’accident, B... ne travaillait pas pour elle, mais la payait au contraire en échange de leçons qu’il recevait d’elle pour la conduite de ses voitures automobiles et était de la sorte, comme tout individu venant recevoir des leçons d’un professeur.
- Le Tribunal a repoussé la thèse de la Compagnie par un jugement du 9 janvier 1912 motivé en ces termes :
- « ... Attendu qu’il résulte des faits et circonstances de l’espèce que la leçon au cours de laquelle B... a été blessé faisait partie d’une série que celui-ci devait recevoir de la part d’une personne choisie par la Compagnie elle-même et sur une voiture dite voiture-école appartenant à ladite Compagnie et évoluant en un lieu et à une heure désignés par elle ; que, dès lors, les prétentions de la Compagnie doivent être rejetées ;
- « Attendu, en elfet, qu’on ne peut dire que des leçons données dans de semblables conditions aient eu pour ré-
- LA VIE AUTOMOBILE
- sultat de suspendre, d’interrompre le contrat de travail intervenu entre B... et la Compagnie générale des Voitures ; que les cochers de la Compagnie à qui de telles leçons sont données, ne peuvent être considérés comme des individus allant les prendre librement d’un professeur de leur choix ; qu’à aucun moment — ces leçons étant reçues sous le contrôle et la direction de la Compagnie — ils ne cessent d’ètre, dans leurs rapports avec elle, dans les liens de dépendance et de subordination, qui constituent le droit caractéristique du contrat de travail ;
- « Attendu qu’en suivant les leçons de l’école créée par la Compagnie pour ses cochers désireux d’ètre autorisés à conduire ses voitures automobiles, les cochers, au surplus, continuent à travailler pour elle, puisqu’ils lui permettent ainsi d’utiliser leurs services — qu’elle a précédemment éprouvés — dans la conduite des auto-taxis qu’elle substitue de la sorte, plus aisément à ses fiacres, en vue de se conformer aux progrès de la locomotion moderne et faire face à la concurrence sans cesse grandissante de tous les autres moyens de transport ;
- « Attendu qu’on ne peut pas davantage tirer argument de ce que B..., comme ses camarades de l’école, avait versé une somme de 25 ou 50 francs à la Compagnie pour suivre les leçons dont s’agit, cette somme versée pour indemniser la Compagnie des seules dépenses de matériel pneumatique, essence, instructeur, étant restituée par elle aux termes mêmes de l’avis du Comité de direction de la Compagnie, en date du 2 janvier 1908, à titre de prime, aux cochers qui appartiennent encore à la Compagnie un an après leur titularisation comme conducteurs et qui ont assuré pendant cette période la sortie de leur voiture pendant 310 jours ;
- « Mais attendu que le Tribunal n’a pas, quant à présent, les éléments d’appréciation suffisants pour fixer le montant de la rente à laquelle B... a droit à la suite de l’accident dont il a été victime le 30 novembre 1910 ;
- « Par ces motifs,
- « Avant faire droit, nomme le docteur X... expert unique, dispensé du serment du consentement des parties, à l’effet d’examiner B... et de déterminer la diminution de la valeur professionnelle résultant pour lui de l’accident dont il a été victime le 30 novembre 1910, ainsi que la date de la consolidation de la blessure ;
- « Iîéserve les dépens. »
- Ainsi que nous le disions tout à l’heure, c’est la première fois à notre
- connaissance que la jurisprudence se prononce sur une question de responsabilité semblable.
- La solution adoptée par le Tribunal nous paraît d’ailleurs juridique et équitable. Il paraît bien difficile, en effet, de soutenir que le cocher de fiacre auquel la Compagnie, qui l’emploie, fait donner des leçons de conduite d’automobiles pour en faire un chauffeur destiné à conduire ses autos, cesse d’ètre lié à cette Compagnie liaison contrat de travail pendant la durée des leçons. Il est bien évident, comme l’a relevé le jugement, que le lien de subordination du cocher à la Compagnie subsiste pendant la durée de ces leçons données par un agent de la Compagnie el sur une de ses voilures. Le contrat de travail n’est donc pas suspendu et si l’élève chauffeur est victime d’un accident, cet accident doit être considéré comme un accident du travail.
- Vous savez déjà l’intérêt qu’il y a à savoir si un accident constitue ou non un accident du travail. Si on est en présence d’un accident du travail, le régime spécial institué par les lois des 9 avril 1898 et 12 avril 1906 s’applique ; il suffit que l’accident soit survenu au cours et à l’occasion du travail pour que la victime soit en droit de réclamer une rente à son patron et cela indépendamment de toute faute de ce patron. S’il s’agit au contraire d’un accident ordinaire, le droit commun s’applique et la victime ne peut obtenir du patron des dommages-intérêts que si elle prouve, conformément aux articles 1382 et suivants du Code civil, que ce patron a commis une faute.
- .Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour cl’Appel de Paris.
- Cours de l’essence
- au 2J Janvier tgi2.
- Hors barrière : O fr. 40
- Marché du caoutchouc : 12 fr. 10 le kilog. de para.
- Adresse concernant
- le présent numéro.
- Voiture Renault, 15, rue Gustave-Sandoz, Billancourt (Seine).
- L’imprimeur-Gérant, E. DURAND.
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- 12e Année. — N° 540.
- Samedi 3 Février 1912
- 47-45.O UFU DE5 &R&NDÜ ÇjUbUÜlltOÜ.PRRO—VI?
- SOMMAIRE. — Qu’est-ce qu’un moteur à longue course? : A. Contet. — Le Référendum de La Vie Automobile. — Ce qu’on écrit. — Les roulements à billes (suite) : M. d’AbOUt. — Les pneus (suite) : H. Petit. — Les carrosseries au Salon Belge. — Courrier de l’étranger : P. Hamelle. — Pourriez-vous me dire ?... : The Man W h O Knows. — L’Anatomie de la voiture (suite) : F. Cariés. — Causerie judiciaire : J. Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresse concernant le présent numéro.
- QU’EST-CE QU’UN MOTEUR A LONGUE COURSE ÎV*>
- ------------ I t ri \
- I 7oila une question qui paraîtra * bien naïve et quelque peu saugrenue à beaucoup de nos lecteurs.
- II semble que la réponse soit évidente et qu’un moteur à longue course se définisse de soi-même. Il faut croire cependant qne la chose n’est pas aussi simple qu’elle le paraît, puisque un de nos abonnés pose dans le numéro 533 de La Vie Automobile, la question suivante :
- « Un moteur 200 X 240 est-il aussi long qu’un moteur 100 X 120? a
- Eh bien ! quoique le rapport de course à alésage, soit le même dans les deux moteurs, et contrairement à la façon de voir couramment admise, nous dirons :
- Le moteur 100 X 120 est un moteur court.
- Le moteur 200 X 240 est un moteur long.
- On a pris l’habitude — à notre avis un peu irréfléchie — de comparer la course à l’alésage, et, du rapport de ces deux dimensions, on conclut que le moteur peut ou non prétendre à la qualité de moteur long, selon que ce rapport est supérieur ou inférieur à un certain chiffre, en général 1, 5, pris d’ailleurs arbitrairement. De sorte qu’un motp-;.r 50 X 75 sera long, et qu’un
- 185 X 180 se verra rejeté dédaigneusement dans l’humiliante catégorie des moteurs plats.
- Mais ce fameux rapport -p de
- course à alésage offre-t-il un intérêt quelconque ? Représente-t-il une quantité, une grandeur, quelque chose de correct ? Peut-il nous renseigner sur les qualités de notre moteur? Ilélas! non. Rapport de deux dimensions linéaires, c’est un simple nombre, qui n’a d’autre utilité que de simplifier les calculs en nous permettant de ne faire figurer dans les formules qu’une seule des deux dimensions du cylindre. Là se bornent les services qu’il peut rendre, et son importance est tout juste celle d’un artifice de calcul.
- Ce n’est pas aux lecteurs de La Vie Automobile qu’il est nécessaire d’exposer les avantages des longues courses de piston. Ils n’ont certainement pas oublié les temps héroïques et le bon combat qui fut mené dans ces colonnes, alors que la vogue était aux gros alésages et aux moteurs plats. Ils savent que, en résumé, les longues courses permettent de bénéficier des avantages que présentent, au double point de vue thermique et mécanique, les
- grandes vitesses linéaires de piston, en évitant les inconvénients des vitesses angulaires exagérées. Or, reprenons notre moteur plat de 185 X 180. Au régime de 1.500 tours, qui n’a rien d’excessif, nous obtiendrons une vitesse linéaire de 9 mètres par seconde, déjà fort intéressante. Si nous voulons obtenir la même vitesse du moteur long de 50 X 75, le malheureux devra tourner à 3.600 tours. Sincèrement, quel est celui des deux qui présentera les avantages que l’on recherche dans l’emploi des longues courses ?
- Il en est de même de deux moteurs semblables — au sens géométrique du mot — 100 X 120 et 200 X 240, à vitesse linéaire égale, le second tournera moitié moins vite que le premier et fonctionnera par suite dans de meilleures conditions de rendement et de durée.
- Lt l’alésage, que vient-il faire dans tout cela? Rien, absolument rien.
- Comme conclusion, ne nous embarrassons pas de cette notion de rapport de course à alésage, qui ne représente rien. Un moteur est long ou court, selon que sa course, prise en soi, est grande ou petite. Une course de 100 millimètres est petite
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- parce que, aux vitesses de rotation usuelles, elle donne de faibles vitesses linéaires. Une course de 180 est grande, car elle conduit à des vitesses linéaires élevées. Et cela quel que soit l’alésage.
- Si l’on tient absolument à rapprocher la course de quelque autre grandeur, que ce soit, non pas de l’alésage, mais du nombre de tours. Le produit de ces deux quantités nous donnera, à une constante près, la vitesse linéaire (1), élément intéressant et capable de caractériser un moteur. Nous pourrons classer les moteurs en deux catégories, grande ou faible vitesse linéaire, et cela nous en apprendra beaucoup plus sur leurs qualités que la contemplation du fameux rapport —
- dont les vertus cabalistiques font qu’une course de 75 millimètres est plus longue qu’une de 180.
- A. CoNTET, Ingénieur E. C. P.
- (1) La vitesse linéaire a pour expresion 1 n
- V — » 1 course du piston (en mètres),
- n, nombre de tours par minute.
- Le Référendum
- de LA VIE AUTOMOBILE
- Le classement des réponses à notre questionnaire, qui nous sont parvenues jusqu’à ce jour, est maintenant achevé et les résumés ont été établis. 11 ne reste plus qu’à recopier ce travail — travail formidable et dont nos lecteurs auront une idée lorsque nous leur citerons quelques chiffres.
- Il nous est parvenu plus de cinq mille réponses concernant près de sept mille voitures, exactement 6751, et près de cent marques françaises et étrangères. Pour certaines marques, Renault, Panhard et de Dion-Bouton par exemple, le nombre des réponses dépasse cinq cents pour chacune embrassant à peu près tous les types construits par ces maisons depuis leur fondation. La semaine prochaine, nous donnerons un aperçu d’ensemble sur les idées maîtresses qui se dégagent de ce referendum.
- N. D. L. R.
- Dans le prochain numéro : Notre Référendum La seize chevaux Ford 1912
- LA VIE AUTOMOBILE
- Ce qu’on écrit
- L’Automobilisme dans la région de Roubaix.
- M. Maurice Olivier veut bien nous communiquer les renseignements suivants concernant l’automobilisme dans sa région, c’est-à-dire le Nord de la France.
- Notre correspondant a raison quand il demande avant tout des voitures robustes ; il a raison en disant qu’une voiture chère et lourde est presque toujours une voiture excellente ; mais la réciproque n’est pas exacte. ,Je connais des voitures légères et de prix modestes qui résistent sur des routes des environs de Paris, au moins aussi mauvaises que les routes du Nord.
- Je crois aussi qu’il est exagéré de dire « qu’il n’y a de bonnes marques que les marques chères. »
- Il faudrait alors définir ce qu’on entend par « bonne marque. »
- Je connais de bonnes marques qui ont loupé des séries entières.
- Je connais des marques qui étaient bonnes hier et qui, aujourd’hui ont perdu leur réputation ; d’autres, de petites marques sont devenues grandes.
- Comment faire la démarquation entre les deux stades extrêmes de cette évolution ?
- Ce qu’il faut retenir, c’est qu’il en est des marques automobiles, comme des fruits ou des légumes. Ils réussissent mieux dans une région plutôt que dans une autre, sans qu’on sache exactement pourquoi.
- Monsieur,
- Je me permets, en plus du referendum « Voiture », de vous donner quelques notes sur notre région, les marques goûtées et renseignements divers. Vous sachant le véritable apôtre de l’automobile, je crois qu’il ne peut qu’être intéressant pour vous d’entendre le son de toutes les cloches, c’est pourquoi je prends la liberté de faire résonner mon bourdon.
- Roubaix se trouvant à 4 ou 5 kil. de la frontière belge est donc le plein centre de tous les mauvais pavés, puisque pour trouver les routes en gravier il faut au moins parcourir 40 kil. avant de les rejoindre. Du côté de Paris il faut dépasser Lens ; du côté de Reims, Le Quesnoy 70 kil.; du côté de la Relgique, Mons ou Bruxelles, 100 kil.
- Or, comme tous les propriétaires d’automobiles font beaucoup plus de petites courses que de tourisme, on peut avancer en toute sincérité que les voitures du Nord passent au minimum les 8/10 de leur temps sur les pavés.
- Et quels pavés ! Connaissez-vous par exemple la route Lille-Bruxelles ? Les châssis sont soumis à des épreuves épouvantables. L’été dernier durant le circuit d’Europe
- (aviation/ toutes les automobiles qui ont suivi les aviateurs durant l’étape Bruxelles-Roubaix ont dû aller au garage même en n’accomplissant que du 45 kil. de moyenne : les châssis étaient faussés, les boulons cisaillés, tous les conducteurs ont eu plus ou moins d’ennuis. Faire de la vitesse sur nos pavés est chose ridicule quand on n’a pas un châssis d’au moins 1.100 kilos, plus la carrosserie, les accessoires et les voyageurs soit environ 1.000 à 1.800 kil. Si l’on veut faire des courses pour éprouver les voitures, ce n’est ni à Dieppe, ni au Mans, ni à Boulogne qu’il faut aller, ce sont de véritables billards, même Boulogne; donc ces courses là, au point de vue résistance ne prouvent rien si ce n’est la puissance et la régularité d’un moteur ; il faudrait faire un circuit sur un très mauvais parcours choisi spécialement et obliger simplement les couleurs à soutenir du 50/00 à l’heure; en moins de 5 heures les 8/10 des concurrents seraient arrêtés, vous verriez ! Voilà qui est intéressant pour le client ; qu’une voiture fasse du 100, cela nous est égal, c’est une vitesse de fou, quand on fait du tourisme, le 40 à l’heure de moyenne fait manger suffisamment de pneus, admettons même le 50 comme grand maximum. Lille-Biarritz en 20 heures ? qui demande plus ? Personne. Seulement ce qu’il faut c’est une voiture robuste qui permette de les faire même sur les mauvaises routes.
- Au point de vue « automobiles » pour nos affreuses routes, nous pouvons faire les classifications suivantes :
- 1. En première ligne: Renault, Delaunay, Roehet-Schneider. Ce sont les 3 marques les plus chères et les plus goûtées dans notre région.
- 2. En deuxième ligne :
- Panhard, Hotchkiss, Mors, Lorraine-Die-trich, Peugeot.
- Un point c’est tout; le reste chez nous n’est que de la camelote qui ne sait résister aux efforts et aux chocs. Je vois votre article de cette semaine sur la X., j’ai un autre ami qui par raison économique en a achetée une il y a 4 mois, chaque fois qu’il sort, il peut l’envoyer le lendemain au garage. J’ai eu moi-même une voiturette à 2 baquets qui me coûtait plus de 800 fr. de réparations tous les 5.000 kil., avouez que c’est extrêmement ennuyeux. Quand on part en excursion on n’est jamais certain d’en revenir. Je mets dans le même sac jusqu’à preuve du contraire, tous ceux qui font de la voiture légère. Je fais une réserve pour Ilispano-Suiza que je ne connais pas. Un de mes amis vient d’en commander une, ce sera la première dans notre région, mais j’ai bien des craintes, ce monsieur a eu 3 ans une 35/45 Renault dont il était enchanté, en sera-t-il de même avec son Ilispano! Je préfère lui laisser faire l’essai.
- En automobiles, comme en machines à vapeur, comme en bicyclettes, il n’y a de bon que les bonnes marques et vous devriez nous en parler davantage, vos lecteurs étant surtout des gens fortunés, n’avant que des voitures de premier choix.
- En m’excusant pour cette longue causerie, je vous prie d’agréer, Monsieur, etc.
- Maurice Olivier.
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- Les roulements à billes
- (Suite) (1)
- Les roulements R. B. F.
- On peut classer les roulements en plusieurs catégories, une manière (le faire ce classement consiste à les ranger en roulements à cage et roulements sans cage. Les différents types de roulements sur le marché sont très nombreux, aussi nous limiterons - nous volontairement à quelques-uns d’entre eux, les plus intéressants. Les différences dans la qualité proviennent le plus souvent des différentes variétés d’aciers employées et du soin apporté au cours de la fabrication. Deux roulements peuvent être identiques comme aspect, et cependant donner une grande différence à l’usage; le meilleur sera toujours le plus cher. Ces pièces sont, comme nous l’avons vu plus haut, en effet très coûteuses à établir, à cause des grandes difficultés que rencontre leur fabrication industrielle qui doit être impeccable, et parce que les différentes opérations successives sont indispen sables, bien que très nombreuses. Ce ne seront, par conséquent, que les industriels très bien outillés et ayant une grosse production qui pourront seuls fournir des roulements de très bonne qualité à des prix suffisamment bas.
- Nous commencerons donc notre étude générale sur les roulements par la description des roulements à série complète de billes, parmi lesquels il faut mentionner les excellents produits de la Société R. B. F. (fig. n° /). Ces roulements ont comme caractéristique de comporter le plus grand nombre possible de billes compatible avec leurs dimensions; la conséquence immédiate de cet avantage, est de permettre, à encombrement égal, de faire supporter au i-oulement ainsi constitué une charge beaucoup plus considérable que celle acceptable pour un roulement dans lequel une cage viendra prendre, entre chaque bille, une place appréciable et qui en tous cas pourrait être utilisée pour loger des billes supplémentaires.
- On entend souvent reprocher aux roulements sans cage d’avoir un moins bon rendement que les autres, et voici la raison que l’on donne à ce reproche. Dans un roulement, le nombre des billes qui sont chargées est, comme nous l’avons vu, de 2 ou 3 au maximum, et dans ces conditions comme le diamètre iiu fond du chemin de roulement de la bague intérieure est légèrement plus
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 534 page 827.
- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 1. — Un roulement /}. IL F.
- petit que ce qu’il devrait être, pour que les billes puissent se déplacer, la bague intérieure ne peut que se présenter d’une manière légèrement oblique par rapport à la bille; de sorte qu’il y a là un léger coincement inévitable. Donc, grâce aux déformations élastiques des billes et des bagues, le nombre de billes qui travaille est au maximum de 3 et au minimum de 2. Sur 10 billes, 7 n’appuient pas sur les bagues et entre elles, autrement que sous l’influence de leur poids; on peut donc dire sans être taxé d’exagération que les frottements ainsi engendrés sont bien faibles et pratiquement négligeables. Comme les bagues appuient légèrement de travers sur les billes chargées, on pourrait craindre que le pivotement ainsi causé ne donne lieu à une perte importante d’énergie par frottement. A ce sujet il faut remarquer que l’obliquité en question est extrêmement faible, et qu’il faudrait une ovalisation considérable de la bille pour qu’elle devint appréciable. En sorte que la force qui tend à coincer la bille est tellement faible qu’elle est pour ainsi dire infiniment petite. En tous cas l’obliquité en question est toujours considérablement plus faible que l’angle du cône de frottement, ce qui rend tout pivotement impossible en pratique. Il ne faut donc pas s’attendre, à charge égale, même un peu supérieure poulie roulement à série complète, à une différence de rendement mesurable industriellement, c’est-à-dire palpable en pratique. Il nous semble donc que le premier reproche fait à ces roulements est sans valeur.
- On leur reproche également de faire aux petites vitesses un léger bruit. Lorsque l’on fait tourner à la main un roulement à série complète de billes, on entend un léger cliquetis. Il provient de ce que lorsqu’une bille arrive en haut du roulement, pour passer de l’autre côté elle est obligée de retomber sur la bille immédiatement précé-
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- dente; il y a en effet entre ces billes un jeu inévitable (fig. n° 1) toujours considérablement plus faible d’ailleurs que le diamètre d’une d’elles, mais enfin appréciable et de plus inévitable. Si, en effet, on voulait fabriquer un roulement qui n’aurait pas ce jeu, on serait amené à faire un roulement sans aucun jeu dans aucun sens, car il faudrait qu’il n’y en ait pas entre les billes, et entre celles-ci et leurs bagues, ce qui dans la pratique industrielle serait impossible, car il n’y aurait pas moyen d’introduire les billes entre leurs bagues; nous verrons ceci plus loin-De plus en admettant que ceci soit possible, un tel roulement aurait un rendement déplorable, à cause de tous les frottements parasites qu’il aurait. D’ailleurs au bout d’un certain temps de marche un jeu inévitable se produirait, et on retomberait infailliblement dans le cas précédent. On voit donc qu’il n’y a aucun intérêt à opérer ainsi. Il est alors naturel de laisser entre les billes un certain jeu, l’expérience a montré que celui-ci devait être environ de 1 ou 2 millimètres. Lorsque l’on fait croître la vitesse, le point où la bille retombe sur sa voisine se déplace dans le sens du mouvement, et lorsque la vitesse est suffisamment grande, la chute n’a pas le temps matériel de se produire; le phénomène est encore compliqué par la force centrifuge. En tous cas il est certain que les chocs ainsi causés par les billes sont très faibles. Malgré cela, aux vitesses de rotation de 1.000 ou 1.500 tours, il n’est pas niable que ces roulements ronflent un peu plus que les roulements à bagues, mais qu’est ce bruit, infinitésimal d’ailleurs, devant le bruit des engrenages et du moteur d’une de nos voitures, même la plus perfectionnée et la plus silencieuse ? Il nous semble donc permis de dire que ce second reproche n’est pas plus fondé que le premier; l’expérience prouve d’ailleurs surabondamment leur inexactitude. *
- # *
- Au point de vue du démontage, le roulement R. R. F. est particulièrement intéressant. En effet, à l’examen, les billes occupent tout l’intervalle entre les bagues, le jeu laissé entre les deux dernières billes étant insignifiant, le chemin de roulement étant creux on se demande comment l’on peut les introduire. Les bagues ne portent pas d’encoches et ne sont nullement affaiblies en un point pour permettre un démontage plus ou moins facile du roulement. Quand un chauffeur essaye de démonter un de ces roulements en chassant une des billes de ses chemins, à l’aide d’un marteau et d’un tampon de bois
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- Fig. 2. — Butée double B. B. F.
- .!, trou de graissage. — B B, rondelles sphériques. — C C, contre-plaques. — I) I), rondelles de poussée. — A, entretoise.
- dur, il casse presqu’à chaque coup la bague extérieure du roulement. Le roulement R. B. F. a donc un petit air paradoxal qui ne manque pas d’intriguer les gens non avertis.
- Le procédé employé pour le montage est cependant bien simple. Voici à peu près en quoi il consiste, le roulement est fabriqué comme suit : la bague intérieure est comme les bagues ordinaires et porte un chemin de roulement aussi creux qu’elles; la bague extérieure porte au contraire un chemin dont le creux n’atteint pas un millimètre et de plus au lieu d’avoir le profil ordinaire ce chemin présente une arête abattue. On commence alors par incliner les deux bagues l’une par rapport à l’autre et l’on place entre elles quelques billes, deux ou quatre qui se trouvent prises entre les deux bagues d’une façon définitive; on place alors les autres billes de part et d’autre de la bague extérieure et touchant le chemin de la bague intérieure. On place ensuite le roulement, ainsi préparé, entre les deux plateaux d’une presse, un petit coup suffit pour ramener les deux bagues à être dans le même plan et toutes les billes à leur place. En opérant de cette manière les bagues surtout l’extérieure se déforment, mais les déformations ainsi obtenues ne sont jamais permanentes et ne doivent jamais subsister après le montage; on conçoit que cette manière de faire constitue, si l’on veut, une sorte d’épreuve de réception de chaque roulement puisqu’elle permet de se rendre compte de l’élasticité du métal après traitement, qui doit toujours être comparable à elle-même ainsi que la qualité; on est toujours sûr ainsi de la qualité du roulement, c’est une garantie sérieuse.
- Comme le profil adopté pour le chemin de roulement de la bague extérieure ne diffère de la forme sphérique que de quelques dixièmes de millimètre, on aura bien ainsi la courbure optima, ce qui, nous l’avons vu, a une grande importance. En pratique, quelle que soit l’usure on n’a pas à craindre de déplacement intempestif des bagues et de sortie des billes; on peut même momentanément faire subir à ces roulements une poussée axiale assez grande. Mais si cette charge doit être permanente, il est préférable de faire usage des excellentes butées fabriquées par la maison R. B. F. Avant de passer à l’étude de ces intéressants produits, nous devons dire quelques mots relatifs aux roulements à cages que fabrique la même Société. Les roulements avec petites et moyennes billes sont exécutés sans cages, parce que dans ces deux cas les inconvénients de celles-ci priment leurs avantages; en effet un corps doux use toujours à la longue un corps dur sur lequel il frotte, or la cage est toujours en métal doux, acier doux, bronze ou laiton, tandis que les billes sont en acier très dur. Par contre dans les roulements montés avec de grosses billes, le poids de la cage comparé à celui de la cage pour un roulement à petites ou moyennes billes est relativement plus réduit; donc l’usure causée par le frottement de la cage sur les grosses billes est moindre que dans l’autre cas. Or il n’en est pas de même au point de vue de l’effort de frottement des billes les unes contre les autres; pour les grosses billes, cet effort est
- relativement plus grand que pour les petites et moyennes billes. Ceci explique la raison pour laquelle la Société R. R. F. monte les roulements, dont les billes dépassent une certaine grosseur, avec cage.
- Les précautions à prendre, lors du montage de ces roulements sont celles bien connues qui suivent, il faut : 1° bloquer latéralement une seule bague extérieure pour un même arbre ; 2° réserver aux emplacements des autres bagues extérieures pour le même arbre beaucoup de jeu de chaque côté du roulement ; 3° ajuster les
- bagues extérieures à frottement doux ; 4° s’assurer que ces bagues extérieures peuvent être déplacées latéralement à la main. En observant soigneusement ces précautions, on peut être certain qu’un coincement des billes ne se produira pas.
- Passons maintenant à l’étude des butées à billes R. B. E. Les butées R. B. F. se distinguent essentiellement des butées ordinaires composées d’une couronne de billes entre des rondelles plates, qui ont de très nombreux inconvénients. En effet dans les butées ordinaires les billes portent sur des parties absolument planes au lieu de rouler dans un chemin à courbure appropriée, comme l’indiquent d’ailleurs les expériences de Stribeck; au bout d’un certain tomps il se produit un matage eir-conférenciel de la bague, ou si l’on veut une usure marquée sous forme d’un sillon, le creux ainsi amorcé augmente progressivement et finit par entamer complètement la couche de cémentation des butées; il se produit
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- alors un glissement et un pivotement inévitables des billes, accompagnés presqu’inévitablement d’un coincement, ce qui amène leur rupture au bout d’un certain temps de marche.
- La Butée R. B. F. se compose de deux rondelles présentant un chemin de roulement comparable à celui des roulements annulaires ordinaires; la face extérieure de chacune de ces rondelles est dans la partie de plus grand diamètre en forme de sphère, de façon à pouvoir se déplacer en rotule dans la contre-plaque de butée, qui présente elle-même la même forme mais en creux. La partie la plus près du centre de cette rondelle est plane à l’extérieure, de façon à pouvoir par un serrage approprié être rendue solidaire de l’arbre. Cés rondelles sont exécutées en acier spécial ti'empé à cœur, absolument comme des bagues de roulements. De sorte que l’effort se répartit toujours également sur toutes les billes parce que la butée étant à rotule s’oriente d’elle-mème dans ce but ; de cette façon s’il y a une petite incorrection de montage ou si l’arbre est soumis à des flexions, ce qui est presqu’inévitable, il n’v a pas de liaison parasite qui l’en empcche. La Société R. B. F. construit également ses butées sous une forme particulièrement intéressante, celle de butée à double effet (fîg. n" 2). Lorsqu’un constructeur a à installer sur un arbre deux butées en sens contraire, il est d’abord gêné par le manque de place, de plus, la présence de deux rotules rend le montage compliqué étant donné qu’il faut du jeu dans tout l’ensemble, puisque les centres des deux rotules sont difficiles à faire coïncider en pratique. Dans la double butée R. B. F. il n’y a qu’une couronne de bille qui sert à deux fins, elle se trouve comprise entre deux rondelles sphériques extérieurement; ces deux rondelles sont comprises entre deux contre-plaques sphériques intérieurement et rivées ensemble. Les rondelles de butée proprement dites reçoivent alternativement les efforts longitudinaux par deux rondelles serrées sur une entretoise solidaire de l’arbre au moyen d’un fort écrou. Un léger jeu de 1/10 de millimètre est prévu, pour permettre lors des changements de sens des efforts axiaux, que les rondelles puissent abandonner les contreplaqués, pour ne pas causer d’usure prématurée à l’ensemble de la butée et de ses rondelles.
- Tel est brièvement résumé l’ensemble de la fabrication des roulements et butées R. B. F.
- Le camion Saurer, représenté sur cette photographie, a traversé le continent américain, de l’Atlantique au Pacifique, par ses seuls moyens et sur des routes inimaginables.
- Notre cliché donne une idée de quelques difficultés qu’il fallut vaincre à chaque instant. Fossés à franchir, rivières à passer à gué. l’eau dépassant le radiateur, précipices à descendre, etc.
- Cette photographie représente la 300 chevaux Fiat, avec un moteur à quatre cylindres de 240 millimètres d’alésage et 320 millimètres de course, devant pouvoir faire du 250 kilomètres à l’heure en palier.
- Cette voiture a été essayée à plusieurs reprises au cours de cet été, mais elle
- L’équipage était composé de trois hommes.
- La voiture emportait naturellement un outillage fort complet et tout ce qu’il faut pour camper pendant plusieurs semaines sous les étoiles.
- Que faut-il admirer le plus, la résistance de la voiture ou la résistance des trois hommes qui ont mené à bien cette longue randonnée
- n’a pas encore donné tout ce que l’on est en droit d’en attendre.
- La résistance des pneus doit limiter la vitesse de cette voiture. Elle est un peu haute aussi, semble-t-il, pour les virages. Nous vous tiendrons au courant de ses prouesses, s’il y a lieu.
- La voiture la plus puissante du monde. — Sera-ce la voiture
- la plus rapide ?
- (A suinre.)
- M. n’Anoi r.
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- LES PNEUS
- ( Suile 1 )
- D’autre part, la gomme naturelle se ramollit à une assez basse température ((>0° environ) au point de perdre toute eonsistance. Or, eette température de CiO" est trop fréquemment atteinte par les pneus de nos voitures. Le problème eonsiste donc à se servir d’abord de gomme non vulcanisée pour obtenir l’adhérence, puis, eette adhérence obtenue, de lui faire perdre par la vulcanisation la fâcheuse tendance au ramollissement.
- La gomme n’adhèrera qu’autant que les surfaces de contact seront parfaitement exemptes de toute matière étrangère : poussière, taie, eau, corps gras, benzine, etc. Nous soulignons le mot benzine, voici pourquoi :
- Le caoutchouc naturel, pour pouvoir être aisément étendu en couche mince, est préalablement dissous dans un liquide volatil, benzine ou toluène. M ais il ne faut pas oublier que ce liquide a pour seul rôle de permettre l’obtention d’une couche mince de gomme; sa présence serait nuisible par la suite et empêcherait toute adhérence. Avant donc d’appliquer l’une contre l’autre les surfaces à coller, l’excipient de la dissolution doit disparaître complètement par évaporation.
- D’autre part, si la gomme naturelle adhère très bien à elle-même, elle adhère moins bien au caoutchouc vulcanisé. On facilitera donc le collage en multipliant les points de contact entre le caoutchouc naturel et le caoutchouc vulcanisé, autrement dit en rendant rugueuse la surface de celui-ci.
- Le mode opératoire pour coller une pièce n’est que la conséquence logique de ces quelques principes. Nous allons l’exposer en quelques lignes.
- — Nous allons tout d’abord nettoyer parfaitement les surfaces qui vont venir en contact, chambre à air et pièce de caoutchouc.
- Après avoir choisi une pièce assez grande (elle doit dépasser de 3 centimètres environ les bords de la plaie), nous la posons à sa place et avec un crayon nous traçons son contour sur la chambre à réparer.
- Nous procédons alors au nettoyage des surfaces.
- Le meilleur procédé eonsiste à employer une râpe à bois à taille assez fine pour ne pas détériorer la chambre à air.
- Celle-ci est posée sur une surface
- (1) Voir La Vie Automobile. n° 537 p. 18.
- LA VIE AUTOMOBILE
- dure, légèrement convexe (les mâchoires fermées d’un étau, par exemple) et tendue fortement d’une main.
- On passe la râpe jusqu’à ce que toute la portion circonscrite dans le tracé au crayon présente une teinte rouge vif; aucune parcelle de la surface primitive ne doit subsister.
- La même opération est faite sur la pièce à coller, en insistant sur les bords, toujours quelque peu récalcitrants.
- Ceci fait, on enlève avec un pinceau ou un linge propre (et non pas avec la main, ni en soufflant avec la bouche) les miettes de caoutchouc faites parla râpe.
- Le contact de la main apporterait un peu de matière grasse, et le souffle de la bouche pourrait entraîner quelques gouttelettes d’eau, toutes choses qui nuiraient au succès de l’opération.
- Si ees prescriptions ont été suivies, il est parfaitement inutile de nettoyer les surfaces à la benzine ou à l’essence. Si cependant on croit devoir le faire, il faut préférer la benzine : l’essence n’est en eflet pas homogène et laisse souvent sur le caoutchouc quelques parcelles de carbures moins volatiles.
- On va maintenant passer la dissolution.
- L’opération se fait simplement en trempant le doigt dans la dissolution et en le passant sur la portion à enduire. 11 faut s'attacher à étaler la dissolution en couche aussi mince et aussi égale que possible. Une couche épaisse ne sèche pas, la pellicule extérieure abandonne en effet le dissolvant et devenant imperméable, empêche la benzine des couches sous-jacentes de s’évaporer.
- Deux couches sur la chambre à air et autant sur la pièce sont suffisantes. On ne doit d’ailleurs passer la deuxième couche que quand la première est parfaitement sèche. On reconnaît que tout le dissolvant est évaporé en posant très légèrement le doigt sur la surface enduite : si tout est sec, le doigt n’adhère pas à la gomme. Sinon il faut attendre.
- Il faut se garder de souffler sur la dissolution pour hâter l’évaporation, la vapeur d’eau de l’haleine se condenserait en effet et empêcherait l’adhérence. Si l’on avait commis cette faute on constaterait que la surface enduite est devenue male. Il faudrait attendre alors avant de rien faire qu’elle ait repris son brillant.
- Quelques minutes suffisent pour le séchage. On ne risque rien, du reste d’attendre un quart d’heure après la deuxième couche, à condition d’éviter que la partie à coller soit exposée au soleil. La lumière exerce en effet une action très vive sur le caoutchouc et
- peut transformer la gomme naturelle au point de lui faire perdre la faculté d’adhérer à elle-même.
- Pour que la pièce collée sur la chambre ne se décolle pas à la chaleur, il faut vulcaniser la couche de gomme qui sert d’adhésif.
- Pour cela, deux moyens :
- 1° Vulcanisation à chaud. — La dissolution composée spécialement, renferme du soufre. Après application de la pièce sur la chambre à air, on porte le tout à une température supérieure à 120°, au moyen d’un des nombreux « vulcanisateurs » que l’on trouve dans le commerce. Le soufre agit sur la gomme, la transforme, et la pièce fait désormais corps avec la chambre à air.
- Cette méthode est excellente pour obtenir des pièces indécollables. Malheureusement elle a une action néfaste sur la chambre à air.
- Le caoutchouc vulcanisé contient en effet toujours un excès de soufre libre, sans action sur lui aux températures ordinaires. Mais, à la température nécessaire pour vulcaniser la réparation, ce soufre va agir sur la gomme, et il va y avoir surrulcanisa-îion dans toute la partie qu’aura chauffée l’appareil. La chambre perdra de sa souplesse, la gomme durcit et se craquèle ensuite, ou même se déchire sous le moindre effort. On dit que le caoutchouc est brûlé.
- Nous rejetterons donc cette méthode qui a en outre contre elle d’exiger l’emploi d’appareils coûteux et délicats.
- Nous lui préférons la seconde :
- 2° Vulcanisation à froid. — Si le soufre libre n’agit sur le caoutchouc qu’à haute température, il n’en est pas de même de certains de ses composés, le chlorure de soufre par exemple.
- Celui-ci agit au contraire à froid et presque instantanément pour produire la vulcanisation.
- Cette rapidité d’action rend d’ailleurs un peu délicat le maniement du chlorure de soufre.
- Si, en effet, on enduit avec ce liquide la couche de gomme étalée sur les surfaces à coller, cette gomme va être vulcanisée avant qu’on ait eu le temps d’appliquer la pièce sur la chambre à air. Résultat : l’adhérence n’aura plus lieu.
- On tourne la difficulté en employant une dissolution de chlorure de soufre.
- On trouve dans le commerce ces dissolutions décorées des noms les plus divers. Elles se valent sensiblement.
- Elles sont faites soit dans du sulfure de carbone, soit dans du tétrachlorure de carbone. Nous préférons ces dernières qui ne sont pas inflammables.
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- Le sulfure de carbone est en effet assez dangereux à manier, et prend feu parfois à plusieurs mètres d’une flamme. En outre, ses vapeurs sont fortement toxiques.
- Un des produits les plus répandus est vendu sous le nom de Sulfumate ; c’est une solution de chlorure de soufre dans du tétrachlorure de carbone (autant du moins qu’on peut en juger par l’odeur, sa composition étant tenue secrète.)
- Son emploi est simple.
- Les surfaces à coller ayant été enduites comme il a été dit, et la dissolution étant bien sèche, on badigeonne au pinceau avec du sulfumate une des deux surfaces (soit la chambre à air, ou mieux la pièce). Le liquide s’évapore presque instantanément. On applique alors immédiatement la pièce sur la chambre à air en pressant fortement avec les doigts.
- L’application doit être immédiate (1) pour que la vulcanisation n’ait pas le temps de se produire avant le contact.
- Pour réussir, il convient de ne pas opérer dans un local humide, l’évaporation rapide du sulfumate produit en effet un abaissement de température assez notable, et la vapeur d’eau de l’atmosphère viendrait se condenser sur la couche de gomme, l’adhérence serait ainsi fort compromise.
- Quand la pièce est parfaitement collée, et que ses bords ne tendent plus à se soulever, on peut tapoter à tout petits coups sur elle avec un petit maillet. 11 faut éviter de frapper fort, la pièce se décollerait infailliblement.
- Si l’on doit mettre la chambre réparée immédiatement en service, on hâtera la vulcanisation (qui n’est complète qu’au bout de quelques heures), en chauffant légèrement la partie réparée, en l’appliquant par exemple sur le réservoir d’eau de la voiture.
- Une pièce ainsi collée est absolument indécollable, mais au bout de quelques jours seulement. On conçoit l’intéi'êt qu’il y a pour les voitures lourdes et rapides, à empoxter une quantité suffisante de i-echanges afin de permettre aux chambres réparées un repos suffisant après l’opération.
- Une chambre réparée doit être soigneusement talquée avant d’ètre roulée et mise dans le coffre.
- Nous examinei'ons plus tard comment on peut parer aux infirmités qui atteignent parfois le pied de valve.
- (A suivre).
- Henri Petit,
- Ancien élève de VEcole Polytechnique.
- ( 1 ) Il peut s’écouler environ dix secondes entre l’enduction de sulfumate et l’application de la pièce.
- LA VIE AUTOMOBILE
- ^___Janvier Fevr.
- Mars
- Juin
- J uill
- Août Sept.
- Année 1908
- Janvier Févr.
- Mars Avril
- Juin Juill. Août Sept. Oct. Nov.
- Dec. J
- Année 1909
- Août Sept. Oct.
- juin.
- Juin
- Janvier Févr
- Mars
- A vri
- Année 1910
- r A
- 22
- 20
- 1 8
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- 1 4-
- Z 9 1 's
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- k Janvier Févr Mors Avril M a i Juin Juill. Août Sept. Oct. Nov. De'c. J
- Année 1911
- Les variations du cours du caoutchouc depuis janvier MOX à décembre Mit.
- La colonne de gauche donne le prix du kilogramme de para en francs. On voit que ce prix, qui était de 8 fr. 50 (minimum) en fin février 1908, est monté à près de 34 francs en avril 1910, pour revenir ensuite au prix normal de 10 et 12 francs, ou il oscille actuellement depuis l’été dernier. A remarquer que la hausse de 1910 n’a nullement été provoquée par le jeu de l’oifre et de la demande. C’était une hausse purement artificielle.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- LA VIE AUTOMOBILE
- 73
- Les CarrosseneJL Salon Belge
- QUELQUES BUUX ODÈLES
- Il v'Javait au Salon de Bruxelles de très jolies carrosseries, très bien finies, très soignées, et — ee qui ne gâte rien — à des prix assez modérés.
- Le carrossier belge a certainement beaucoup de goût, il peut rivaliser à ce point de vue avec les carrossiers français.
- Mais il a sur celui-ci un avantage: il a la main-d’œuvre à très bon marché, ce qui fait qu’il peut donner du bon et beau travail à un prix très abordable.
- Voici quelques spécimens de carrosseries exposés sur les différents stands du Cinquantenaire.
- Os belles caisses, de lignes sobres et de dimensions confortables sont signées des noms des carrossiers les plus connus de la Belgique: Van den Lias, Snutsel, D’Ieteren frères, etc.
- Voici, à gauche et en haut, une jolie limousine à conduite intérieure, qui peut se démonter pour ne laisser qu’un torpédo sur châssis S. A. V. A.
- Au-dessous, une limousine à conduite intérieure, de Van den Plas, sur châssis Métallurgique, appartenant à Edison, le célèbre inventeur américain. Inutile de dire que ce châssis est sur quatre roues, en dépP des efforts faits par le
- De haut en bas :
- Limousine à conduite intérieure, à devant de torpédo sur châssis S. A. V. A.
- Limousine Van den Plas sur châssis Métallurgique, conduite intérieure.
- Limousine à devant de torpédo, sur châssis sans soupapes Minerva.
- Phaéton sur châssis huit chevaux Renault, avec portillons à droite et à gauche. Carrosserie de série, avec pare-brise et capote.
- Au milieu, en bas :
- Vue intérieure d’un landaulel trois quarts sur châssis seize chevaux F. N.
- photographe pour nous faire croire le contraire.
- En dessous, encore une limousine avec devant torpédo sur châssis Minerva sans-soupapes.
- Les deux petites voiturettes sont, à gauche, un phaéton N chevaux Renault, à droite, une petite 4 cylindres Bavard-Clément, carrossée en coupé à conduite intérieure.
- Au milieu, un landaulet trois quarts avec un aménagement intérieur tout à fait confortable.
- Enfin, à droite en montant, une limousine à conduite intérieure Nagant, un joli coupé Renault, signé d’Ieteren, et au-dessus une limousine extra-légère avec avant torpédo, sur châssis F. X.
- Remarquez que sur les six grandes voitures, quatre sont munies de roues métalliques et il ne me semble pas que leur esthétique en soutire. Nos yeux s’y habituent, comme â tout ce qui ne choque pas le bon sens et la logique.
- Le raccordement du capot au bouclier est particulièrement heureux dans la plupart de ces modèles.
- La carrosserie phaéton-torpedo du petit châssis Renault est également admirablement proportionnée, très confortable et gracieuse de lignes.
- De haut en bas :
- Limousine extra-légère, à devant de torpédo, sur châssis seize chevaux F. X.
- Coupé avec portillons avant, sur six cylindres dix-lniit chevaux Renault, carrosserie de d’Ieteren.
- Limousine à conduite intérieure, sur châssis Nagant.
- Petit coupé de série, à conduite intérieure, sur châssis quatre cylindres Bavard-Clément. Ce type réunit les qualités exigées pour un service de ville; peut aussi faire la voiture du médecin de campagne, offrant la protection nécessaire contre les intempéries. Carrosserie cependant très légère et robuste.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Courrier
- de l’Etranger
- CE QU’ELLE COUTE
- ET CE QU ELLE RAPPORTE
- Question universelle, toujours actuelle, simple à la fois et complexe, qui fait l’objet dans l’irish Motor News, d’une causerie substantielle, abondante et diverse, que je voudrais analyser.
- Notre confrère relève pour commencer, deux erreurs aussi communes que contraires, l’une qui consiste à surévaluer (over-estimate), l’autre à sous-éva-luer (under-estimate) les dépenses afférentes à la pratique de l’auto. La seconde est d’ordinaire celle des gens « qui oublient de faire entrer en ligne de compte certains facteurs : intérêt du capital, loyer du garage, taxes, gages, etc... » De ees frais accessoires, il n’y a certes pas lieu de prendre peur, mais il est sage tout de même de les regarder en face.
- Quant à l’autre école qui proclame l’auto « ruineuse », elle se compose de gens qui ont pêché par « négligence ou ignorance » ... qui ont commencé par faire emplette d’une machine trop chère pour leur bourse, ou qui n’en ont pas « réfréné » les dépenses... Et notre confrère de distinguer « point capital » entre ceux qui font de l’auto pour leur seul agrément, et ceux qui en font, au moins partiellement, pour leurs affaires. On peut, dit-il, poser en règle « que plus la voiture doit rendre de services, plus on est justifié de la payer cher ». Autre est le cas de l’excursionniste qui n’en retire aucun profit, autre est le cas du médecin « qui, par l’usage constant d’une bonne voiture, s’épargne d’autres frais de transport, en élargissant le cercle de ses opérations... »
- Et encore : « pour le citadin qui trouve à sa porte trente-six moyens de communication, trams, trains, cabs, buses... », l’auto peut n’ètre qu’un luxe; pour l’homme des champs, pour celui dont la clientèle est aux champs, — le fermier, le docteur, — « l’auto est une nécessité... au demeurant rémunératrice... » Bien que plus coûteuse, comme dépense première, que d’autres formes plus anciennes de traction, sa vitesse, — traduisez le gain de temps qu’elle représente, de ce temps qui est de l’argent, — fait plus que balancer l’excédent de dépense première. A ces considérations, joignez en d’autres d’un autre ordre non moins positives et qui s’appellent : « récréation,
- santé. »
- Aussi bien, tous ces avantages divers notre confrère les unit dans cette synthétique formule : avec et par l’auto u plus de travail et meilleur travail de l’homme vivifié par la course au grand air et non plus empoisonné par le séjour dans ces cages à microbes, que sont nos trains, nos trams et autres véhicules publics... »
- CELLE D’HIER ET CELLE D’AUJOURD’HUI
- Le sujet est inépuisable. « On s’effraie des dépenses de l’auto. Et pourtant — constate notx'e pratique confrèi'e, qui fut un des pionniers de la locomotion à pétrole, comme avant celle-là, de la locomotion par le muscle, dont il l'este Tardent apôti'e, — et pourtant, combien ces dépenses ont baissé ! » Très sensiblement moins chère, l’auto d’aujourd’hui est infiniment plus « efficiente », (pour employer le terme auglais que notre « efficace » traduit mal) que celle d’hier. On peut se procurer des 4-cy-lindres de puissance modérée, pour beaucoup moins d’ai'gent qu’autrefois el bien meilleures. L’âpreté de la concurrence a forcé les constructeurs à soigner les détails. La voiture de 1912 est extraordinairement sûre (reliable), aussi capable de braver les maladroites audaces des fous ou ignorants que peut l’être une machine sortie d’une main d’homme ; le conducteur n’a guèi'e à songer qu’à sa lubrification. Le prix des pneus a baissé. Et puis, le développement des petits moteui's à rotation rapide, l’adoption d’une matière première, meilleure et mieux adaptée à ses fins, le perfectionnement des modèles, une fabrication plus scientifique, tout cela a déterminé une notable ré-duction du poids et donc delà dépense, chaque livi'e additionnelle signifiant une dépense additionnelle. Il est vrai que « tournant plus vite, le moteur s’usera plus vite », mais c’est au propriétaire de le ménager : « un régime de haute vitesse exclut la longévité ». Fin d’autres temps et d’autres termes notre Lafontaine l’avait dit :
- Qui veut voyager loin, ménage sa monture.
- Et sans doute « une landaulette poux-vue d’une luxueuse carrosserie couverte, est un objet de joie pour l’ami du confort », mais ce confort se paie, et les fi'ais de marche de notre landaulette «. sont autrement élevés que ceux d’une voiture de même force toute nue. »
- Ceci dit en passant, il reste « que la 15 chevaux d’aujourd’hui est aussi vite que la 25 chevaux d’il y a quelques années et beaucoxip plus légère. »
- L’AUTO-CAPITAL
- En l'ésumé, c’est à l’intentionnel acquéreur de bien peser d’avance la
- dépense et la l'ecette, les profits et les chai'ges. « L’automobile est un instrument de tiavail dont l’achat exige la mise dehors d’une pax tie de notice capital, qui auti'ement, pi'oduirait des inté-l'êts dans une banque ou dans une entreprise quelconque. Reste à savoir, et c’est l’affaire de chacun, quel est dudit capital, le plus avantageux placement. »
- Dans ce calcul de piévision budgétaire, il faut tenir compte d’un élément délicat. La dépréciation par l’usage du capital-auto. Il sera donc sage de déduire chaque année de la valeur de la voiture uixe somme correspondante à cette dépréciation... « Supposons par exemple qxxe je retii'e 500 livi'es (12.500 fr.) de ma banque pour l’achat d’une auto, il est clair qxxe lorsque je la revendi*ai, je n’en ti ouverai pas 500 livres. Si j’en obtiens 300, je subii'ai une perte de 200 livres, à répartir proportionnellement entre les budgets de chacune des années de sei'vice, soit, par exemple, à raison de 20 % la première année, 15 % L* seconde... et pour les autres, à l’avenant. »
- Une remarque encoi'e : « l’auto étant un instrument de travail, le type très bon marché n’est pas toujours au bout du compte, le plus économique. »
- MID WINTER TRIAL
- (Epreuve d’hiver.)
- « Qu’adviendrait-il, se demande Bid-lake, de l’épreuve hivernale, — Lon-dres-Exeter et retour, — si le froid caractéristique des anciens Noëls revenait ? C’est là, matière à conjectures... Le fait est qxie par les temps doux et humides de nos hivers nouveaux, les 322 milles (518 kil.) à parcoui'ir », principalement dans la nuit, sur des imites détx'empées, pour n’ètre pas sans doute la plus agréable des balades, ne sauraient être un critérium bien sévère, puisque sur 100 pai'tants, on ne comptait cette année pas moins de 84 finissants : un l'ésultat qui pi'oelame bien haut l’aptitude de la motocyclette moderne à tenir la route boueuse.
- Ajouterai-je que rien ne ressemble moins à une course que cette longue balade, où le seul fait d’avoir, entre deux haltes-conti'ôles, excédé les 20 milles à l’heui'e, entraîne la disqualification, et où tous ceux qui finissent dans les 24 heures, obtiennent la même l'écompense. Cette fois l’épreuve a été un jeu pour les experts, mais répète Bidlake « qu’adviendra-t-il le jour où nos promeneurs hivernaux rencontreront un bi'ouillard ou une bise de saison, avec un pied et demi de neige ? » Moi, j’imagine qu’alors, il n’y auia plus foule à l’arrivée.
- Paul IIameliæ.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- POURRIEZ-VOUS ME DIRE ?...
- XVI
- Sans avoir changé quoi que ce soit dans la distribution, sans avoir touché à la magnéto, la marche de mon moteur est dérangée depuis quelque temps. Il semble que des explosions se produisent dans les cylindres qui ne sont pas au temps d’explosion ; la tuyauterie d’aspiration devient chaude et j’ai des retours au carburateur. Pourtant, vérification faite, la levée des soupapes se fait normalement, les fils des bougies sont très isolés, les bougies donnent très régulièrement.
- J’ai remplacé les quatre bougies par des bougies neuves, rien n’y est changé; j’ai rapproché les pointes, pensant que peut-être le courant trop faible ne passait plus dans le mélange comprimé. L’irrégularité persiste.
- J’ai fait nettoyer les soupapes et la culasse, il n’y avait presque pas de dépôts.
- Le plus curieux, c’est qu’à vide l’irrégularité disparaît quelquefois, pour réapparaître dès que le moteur marche sous charge.
- Quelle est la cause de cette anomalie ?
- Cela ne peut pas provenir de la magnéto, puisque les quatre bougies donnent quand on les met à la masse, ni des soupapes, qui fonctionnent parfaitement, ni du carburateur, je suppose Alors ?
- (M. J. AItAUT.)
- Puisque votre moteur donne quelquefois à charge réduite et que la défectuosité n’apparaît régulièrement que sous charge, c’est assurément un court-circuit qui est le fautif.
- Car l’étincelle saute bien d’une pointe de la bougie à l’autre lorsque la résis-tapce opposée par son passage par le mélange comprimé n’est pas plus grande que la résistance qu’il rencontre sans doute quelque autre part pour sauter d’un fil à l’autre ou cl’un plot à l’autre.
- Je crois que c’est le distributeur qui est le coupable, ou plutôt la personne trop généreuse qui a gratifié la magnéto d’un excès de graissage. L’huile en excès a gagné le pignon de distribution, imprégné le chemin de frottement du balai rotatif.
- I n enduit charbonneux et gras s’est fo rmé, qui s’est déposé dans les intervalles des segments métalliques et a connexé ainsi les plots, offrant aux étincelles un passage relativement facile. Elles ne se font pas faute de l’em-
- prunter, chaque fois que la résistance opposée à leur passage dans les cylindres leur paraît excessive.
- L’étincelle alors se produit dans un cylindre au hasard, aussi bien pendant l’aspiration qu’à un autre moment ; si c’est pendant l’aspiration, la soupape d’aspiration étant ouverte, un retour au carburateur est inévitable.
- Tout s’expliquerait ainsi.
- Visitez votre distributeur, regardez si l’isolant est bien poli, car les étincelles ont dû y causer quelques ravages.
- Si la surface est terne, repolissez-Ia avec uii chiffon très fin, imbibé d’un peu d’huile, de préférence à l’essence (qui enlèverait à la stabilité, une substance constituant le distributeur, son aspect poli.)
- Si vous n’y parvenez pas, ou si vous constatez que le mal est grave, que le chemin de frottement ou les segments sont attaqués, renvoyez votre magnéto à l’usine.
- Nous serions heureux de savoir si notre diagnostic était exact.
- XVII
- Que faut-il faire pour éviter, dans la
- mesure du possible, les éclatements
- de pneus (Dr Soulèhe).
- Avant tout, ne jamais trop charger ses pneus. Un pneu surchargé éclate à la première occasion, j’entends à la première perforaison, ou au premier choc un peu violent contre un obstacle, ou encore pendant un virage un peu sec, un coup de frein un peu brusque (quand il s’agit d’un pneu avant), au démarrage un peu brutal (quand il s’agit d’un pneu arrière). Un pneu trop faible ne fera jamais un long service et vous menacera toujours d’un éclatement.
- Donc, choisissez de gros pneus, comme le conseillent toujours les fabricants de pneus.
- Nous ajouterons : ne surchargez pas votre voiture et ne dépassez jamais votre vitesse normale, c’est-à-dire, par exemple, ne descendez jamais une côte avec l’accélérateur, ne profitez pas de la descente pour regagner le temps perdu à la montée. Ce serait un mauvais calcul, car votre pneu, qui sera tout juste assez fort à soixante kilomètres à l’heure, se trouvera subitement trop faible à soixante-dix kilomètres à l’heure.
- Si alors, pendant cette descente, il rencontre un obstacle un peu gros, ou
- bien si vous êtes obligé, tout à coup, de freiner, vous exposez votre pneu à un éclatement presque certain.
- Ensuite, veillez à ne jamais laisser aux roues arrière, des pneus commençant à se fatiguer ; les passer alors à l’avant où ils pourront encore faire un long service.
- Par exemple, un pneu éclatera normalement à l’arrière au bout de 3.000 kilomètres (parce que ses toiles seront fatiguées). Si, au bout de 2.000 kilomètres seulement, on l’avait mis aux roues avant, il aurait pu y faire encore 3.000 kilomèt res, peut-être, soit un un gain de 2.000 kilomètres, ce qui est appréciable.
- Nous rentrons en somme dans le cas précédent : le pneu éclate parce que ses toiles sont fatiguées. Donc, évitez qu’elles se fatiguent.
- Le cas le plus fréquent d’éclatement, ou tout au moins celui qui frappe le plus les esprits, parce qu’il abrège, d’une manière tout à fait anormale, la vie des pneus, c’est l’éclatement après un mauvais montage, ou l’éclatement provenant d’un défaut d’accrochage. Si la chambre est pincée entre le talon et la jante ou si le profil de la jante est mauvais, si les accrochages sont aplatis, le pneu éclatera au premier virage ou sortira de la jante. Dans ce dernier cas, c’est la chambre seule qui éclate, mais le bandage sera cependant mis à mal et cisaillé par la jante.
- En somme, l’éclatement est la façon de mourir absolument normale pour un pneu.
- Pendant le service, la bande de roulement s’use, les toiles se fatiguent, l’ensemble faiblit et un jour le pneu rend son âme. Seulement, cet éclatement ne doit se produire qu’après un long service.
- Si l’éclatement se produit après quelques centaines et même dizaines de kilomètres seulement, c’est toujours la négligence du conducteur qui doit être accusée.
- XVIII
- Qu’appelle-t-on panneau de custode
- dans la carrosserie:’ (M. F. Simon).
- C’est le panneau latéral, qui est plein dans un coupé, et reçoit en général une glace dans une limousine. Il y a donc deux « panneaux de custode » reliés au panneau arrière ou panneau de lunette par un montant en bois ou « pied cormier. »
- The Man who knows.
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- 76
- LA VIE AUTOMOBILE
- L’ANATOMIE DE LA VOITURE
- (Suite) (1)
- Les organes de commande de la direction
- Sous ce titre, nous comprenons : le volant et la barre de direction, le démultiplicateur (crémaillère, engrenage ou vis sans fin) généralement enfermé dans un carter, et les divers leviers (levier pendant, barre d’accouplement, levier de commande et de connexion, barre de connexion).
- Les commandes par attaque directe, les directions à sonnettes, sont aujourd’hui abandonnées pour les voitures, sauf quelques rares exceptions.
- Nous ne nous occuperons donc que des commandes par démultiplication.
- Nous avons déjà eu l’occasion de parler, dans les chapitres précédents, des principaux leviers. Nous avons vu que la barre d’accouplement devait être autant que possible droite et munie, soit d’un amortisseur à deux ressorts, soit, de préférence, d’un amortisseur à chaque extrémité.
- Les leviers de commande et de connexion peuvent être séparés ou d’une seule pièce (équerre) ; ils doivent être aussi droits.que possible, sans coudes brusques. Le levier de commande porte généralement une rotule, emmanchée dans une des boîtes à rotule de la barre
- (1) Voir La Vie Automobile, n° -Vii), page 5(5.
- d’accouplement. Le levier de connexion, au contraire, est le plus souvent lié à la barre de connexion par une chape.
- La barre de connexion doit également être droite, de préférence, et placée à la hauteur des patins, pour rendre les fléchissement accidentels de l’essieu moins sensibles sur le parallélisme des roues, comme l’a montré M. Ravigneaux Enfin, cette barre de connexion doit être facilement réglable pour rendre le maintien du parallélisme des roues toujours possible.
- On dit généralement que la barre de direction derrière l’essieu travaille à la compression et devant l’essieu à la traction. I)’où l’on conclut qu’il faut la faire un peu plus forte dans la première position que dans la seconde. Ceci est vrai avec des roues pincées, et en général dans un virage où les roues s’ouvrent. Mais avec des roues parallèles il n’y a en marche normale aucune différence. D’ailleurs il faut toujours tenir compte des chocs latéraux sur les roues qui peuvent faire travailler la barre placée à l’avant, momentanément au moins, à la compression.
- Toutes les articulations — boîtes à rotules, chapes — doivent être munies de petits graisseurs et de housses ou gaînes en cuir les protégeant de la boue et de la poussière.
- Equerre
- Fig. 36. — Ensemble d’une commande des roues directrices.
- T, pivot du levier pendant. — L, levier pendant ou doigt. — B, barre ou bielle d’accouplement. — A, et A2, amortisseurs. — B c, barre de connexion. — F, essieu. — Ch, chape de la barre de connexion.
- Les leviers de connexion et de commande sont forgés d’une seule pièce et forment l’équerre. La dénomination de ces organes est très différente suivant les auteurs. L’un appelle barre de connexion ce que nous appelons barre d’accouplement, et inversement. Comme il n’y a aucune raison militant en laveur de l’une de ces dénominations, nous en avons adopté une à laquelle nous nous tiendrons.
- Fig. 37. — Commande par des leviers séparés.
- b, levier de connexion. — 12, levier de commande, — B, bielle d’accouplement. — B c, barre de connexion.
- Dans cette commande (direction à gauche) le levier 1, et la barre de connexion sont bien protégés derrière l’essieu, mais le levier L est trop exposé aux chocs avec les obstacles de la route,
- Fig. 38. — Dispositif A ries.1[Essieu à chapes fermées.
- La barre de connexion est bien à la hauteur des patins de ressorts et les deux leviers sont bien protégés.
- Fig. 39. — Dispositif Le Gui.
- Essieu à chapes mobiles.
- Même remarque que pour la figure 38. Les leviers sont bien droits et simples.
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- Tous les leviers doivent, autant que possible, être protégés par l’essieu contre les chocs que celui-ci peut avoir à supporter. Le choc contre un chien de moyenne taille, ramassé à 70 ou 80 kilomètres à l’heure, peut suffire pour fausser la barre de connexion ou le levier de commande et faire dévier la voiture ; tandis que l’essieu est toujours assez résistant pour ne subir au-
- Fig. 40. — Commande de la lâ chevaux I)e Dion-Boulon 1910.
- Essieu à chapes fixes ou ouvertes.
- B, barre d’accouplement. — B C, barre de connexion légèrement incurvée. — ls, levier de commande. — A, et A.,, amortisseurs de direction.
- Fig. 41. — Commande de la monoci/lindric/ue H chevaux Corre La Licorne. bes leviers 1, et h d’une seule pièce, ont une forme particulière.
- Patins fortement surbaissés.
- b ig. 42. — Direclion de la 20 chevaux
- Labor.
- Essieu à chapes fermées. Chape à un seul œil déporté, fusée surélevée; arrêts poulie braquage.
- LA VIE AUTOMOBILE
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- Equerre
- Fig. 43.
- Essieu à chapes fixes.
- Patin à hauteur de l’œil de fixation de l’équerre, surbaissé par rapport à l’axe de la fusée.
- Essieu particulièrement robuste.
- cun dommage dans une rencontre.
- Il faut aussi que ces leviers soient placés de telle façon qu’ils ne puissent gêner en aucune façon les ressorts pendant les virages.
- Il est assez difficile de satisfaire à toutes ces conditions, en même temps qu’à celles indiquées par l’épure de direction et à la nécessité de diminuer le porte-à-faux des roues.
- 11 reste bien peu de place entre la roue et le plan des ressorts, pour donner aux leviers le jeu suffisant.
- Les croquis des figures 37 à 44, montrent les divers arrangements adoptés par les constructeurs.
- La grande diversité des dispositifs prouve que la solution parfaite n’est pas encore trouvée.
- La perfection, surtout en matière de
- construction automobile, n’existe d’ailleurs pas ; nous pouvons cependant encore escompter des progrès.
- Regardons seulement à cinq ou six années en arrière, et l’espoir que je viens d’exprimer se trouvera singulièrement fortifié. L’essieu à chapes fixes et l’essieu à chapes fermées constituent un progrès incontestable sur l’essieu à double bain d’huile ou sur l’essieu à chapes renversées, comme les fusées à roulement à billes constituent un progrès sur les fusées lisses.
- Demain, l’essieu à fusée déporté, ou quelque nouveau dispositif constituera un nouveau progrès.
- Enfin, la métallurgie nous donnera des matériaux toujours plus résistants, permettant de faire plus léger et plus simple.
- Fig. 44. — Commande Delahai/e.
- Le levier pendant B, au lieu d’avoir son mouvement parallèlement a l’axe du châssis, peut se mouvoir dans un plan parallèle aux essieux.
- La barre M devient alors barre d’accouplement ; elle est munie comme d’habitude
- de deux amortisseurs A, et Aâ.
- Avec la direction à droite, c’est la roue gauche qui est attaquée; avec la diiection gauche ce serait la roue droite.
- Le dispositif est excellent, et si l’épure est bien fait il est possible d évitei complètement les déviations des roues directrices par suite des flexions des ressorts. La baiie M doit être aussi longue que possible.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 45. — Direct ion (ci droite) c/es autobus Brillé ci démultiplication progressive par crémaillère.
- • Y, volant de direction. — C, carter de la
- crémaillère. — E, essieu. — B, bielle de
- commande. — M, chape (correspondant à
- la chape K de la figure 46.)
- Le Démultiplicateur
- Les dispositifs actuellement employés sur les voitures rapides et sur les camions sont :
- 1° La démultiplication par crémaillère ;
- 2° La démultiplication par engrenages ;
- 3° La démultiplication par vis sans fin avec engrenages hélicoïdaux ;
- 4° La démultiplication par vis et écrou.
- Les deux premiers dispositifs ne sont pas irréversibles, mais peuvent être progressifs. Les deux derniers sont irréversibles, mais ne sont pas progressifs.
- Dans les directions de voitures lourdes et lentes, comme les camions et les autobus, l’irréversibilité absolue n’est pas indispensable ; par contre, la pro-
- gressivité eoustitue une qualité précieuse.
- Démultiplication progressive ci crémaillères ou à engrenages
- Voici le dispositif adopté dans les autobus Brillé (fig. 45).
- La barre de direction attaque la crémaillère C au moyen d’un pignon E, claveté sur une partie excentrée comme on le voit sur la coupe (fig. 46).
- Lorsque le pignon est dans la position I de la figure, position qui correspond à la marche en ligne droite du véhicule, l’axe 00’ de la barre de direction est le plus près de la crémaillère et l’effort sur le volant de direction est ti-ansmis à la crémaillère par un bras de levier égal à la distance entre 00’ et }}’, l’axe primitif de la crémaillère. Si nous donnons au volant un demi-tour à droite ou à gauche, cette distance va augmenter jusqu’à devenir double de l’excentrage et l’effort sera transmis du volant à la crémaillère par un bras de levier double. Le pignon de commande e ayant douze dents, on voit que pour le premier quart de tour la crémaillère sera déplacée d’un peu plus de deux dents, alors qu’elle se déplacera pour le second quart de tour de près de quatre dents. Donc, la démultiplication qui est très grande pour les petits angles, décroît progressivement, plus on s’écarte de la ligne droite. De cette façon le volant n’est pas fatiguant à servir en ligne droite (bien que la direction ne soit pas irréversible) et les virages se font facilement.
- La fig. 47 montre la direction progressive à engrenages de la Briscoe Mfg. Co. et la fig. 48 une direction
- Fig. 46. — Démulliplicaleur par crémaillère de la direction Brillé.
- En haut, à gauche : position pour la marche en ligne droite.
- g-, crémaillère. — A', chape solidaire de la crémaillère. — h, carter de la crémaillère.
- En haut, à droite : coupe par B B.
- e, pignon excentré par rapport à l’axe O O’ de la barre de direction a. — g-, dents de la crémaillère. — /, /, coussinets du pignon e. — /', carter supérieur du pignon e.
- En bas, à gauche : position dans un virage.
- L’axe O O’ de la barre de direction s’est éloigné de la crémaillère; le bras de levier, formé par la distance de cet axe à l’axe primitif des dents de la crémaillère y y’, est augmenté. Plus le rayon du virage diminue, plus l’effort à exercer sur le volant est donc grand; par contre, alors que la direction est très démultipliée pour les petits braquages, la démultiplication s’approche de 1 lorsque le braquage augmente.
- progressive à secteur parabolique. Tous ces systèmes demandent de grands mouvements angulaires pour de petits angles de braquage, ou poulies corrections de direction en ligne droite, et permettent une commande rapide pour les virages à petits rayons. Elles sont, quoique réversibles, à peu près insensibles aux réactions, grâce à la forte démultiplication en ligne droite.
- Démultiplication par vis sans fin ou engrenages hélicoïdaux
- Les directions par vis sans fin et secteur sont les plus communément employées. Une vis Y, à trois ou quatre filets, solidaires de la barre de direction, commande un secteur S, solidaire du levier pendant L (fig. 49). Le rap-
- Fig. 47. — Dispositif de démultiplication de la Briscoe Mfg-. Co.
- A, barre de direction portant à sa partie inférieure un excentrique Iv tournant dans un collier D. Ce collier oscille lorsque l’excentrique tourne, mais ne peut être entraîné par lui, sa queue B coulissant dans un logement II qui l’empêche de tourner.
- Le collier D est solidaire d’un pignon F engrenant avec un pignon C à denture intérieure. Ce pignon C porte la douille G (enveloppant la barre de direction) sur laquelle est fixé le levier de direction F.
- Lorsqu’on tourne le volant, l’excentrique est entraîné et pousse le pignon soit à droite, soit à gauche, et les dents du pignon D roulent sur celles du pignon C, donnant à la douille G un mouvement de rotation d’amplitude d’autant plus grande que l’on tourne davantage le vola nt.
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- port de la course angulaire de la vis à celle du secteur est un cinquième à un huitième.
- Lorsqu’on fait tourner la vis, soit à droite, soit à gauche, l’effort exercé seule levier L et sur la roue par l’intermédiaire du secteur produit une réaction qui sert à faire monter ou descendre la vis sans fin. Pour enrayer tout mouvement dans le sens de l’axe de la barre de direction, on maintient la vis entre deux butées, qui peuvent être lisses toutes deux ou l’une à billes et l’autre lisse, ou encore, plus rarement, toutes les deux à billes.
- Dans la direction Corre la Licorne, représentée figure 49, la butée supérieure est à billes, la butée inférieure est lisse et réglable pour permettre de rattrapper le jeu- C’est tout simplement un écrou N vissé dans le carter de
- Fig. 48. — Démultiplication progressive par secteur parabolique.
- K, pignon excentré par rapport à la barre de direction i. — h, secteur parabolique engrenant avec le pignon K. — f, levier de commande. — g, axe de rotation du secteur h.
- Comme dans les directions précédentes, ce dispositif nécessite de grands angles de rotation du volant pour de petits braquages, et permet une commande rapide pour des virages de petit îavon.
- Fig. 49. — Direction Corre la Licorne. Démultiplication par secteur et vis sans lin. v> v's à trois filets. — s, secteur denté commandant le levier L. — c, carier de direction. — n, écrou de réglage de la butée inférieure. — q, vis d’arrêt limitant la course du secteur.
- LA VIE AUTOMOBILE
- 79
- Fig. 50. — Barre de direction et démultiplicaleur de Dion-Bouton.
- G, vis sans fin ou engrenage hélicoïdal. — C, cannelures servant de butée pour les réactions verticales.
- (Cette figure nous servira plus tard pour l’étude des commandes du moteur.)
- direction et maintenu par un contre-écrou.
- La figure 50 montre une coupe de la direction de Dion-Bouton. La vis G, d’un grand diamètre et plus étroite que dans l’appareil précédent, est devenue un véritable engrenage hélicoïdal ; les butées supérieures et inférieures sont remplacées par. un palier à cannelure en métal antifriction dans lesquelles viennent s’ajuster très exactement les quatre cordons de la vis.
- Les surfaces de frottement sont ainsi augmentées dans une grande mesure et l’usure est pratiquement nulle.
- C’est une direction simple, peu coûteuse et néanmoins robuste (l’engrenage hélicoïdal faisant office de vis sans
- fin est rapporté sur la barre et non pas d’une seule pièce avec elle, comme dans l’exemple précédent).
- La figure 51 représente la direction des voitures américaines Chalmers. Elle est extrêmement soignée au point de vue de la facilité de rattrapage de jeu.
- Le jeu, dans le sens de la barre de direction, peut être rattrapé par la bague P vissée dans le carter ; cette bague est arrêtée dans la position voulue par le doigt A.
- Le secteur, qui est représenté ici par une roue complète, est monté dans une douille E à alésages excentrés, fin tournant cette douille dans son logement, on rapproche ou éloigne la roue de la vis et on rattrape ainsi le jeu produit par l’usure des dents. On peut aussi, si les dents du secteur sont usées, mettre une nouvelle fraction de la circonférence en prise avec la vis. Enfin, la butée H permet de rattraper un jeu transversal qui pourrait se produire.
- La douille excentrée E est maintenue dans le carter par le collier de serrage Z.
- Les graisseurs sont montés sur la douille de la barre de direction et sur l’arbre G.
- Pour que la manœuvre de la direction ne soit pas trop fatiguante, il ne faut pas que le rapport entre la course angulaire du volant et celle des roues descende au-dessous de 6 et dépasse 8. Dans les directions progressives ce rapport va en diminuant de 12 environ jusqu’à l’unité.
- Nous verrons dans un prochain article la direction à vis et écrou et quelques solutions particulières.
- (A suivre).]
- E. Carlès.
- Fig. 51. — Démultiplication Chat mers.
- I. — V, vis sans fin engrenant avec le pignon S. — P, écrou de rattrapage de jeu dans le
- sens de l’axe de la direction.
- L’arbre portant le pignon S est monté dans une douille excentrée.
- O, axe de l’arbre porte-pignon. — O’, axe du carter E (fig. II.)
- II. — E, carter. — J, écrou de rattrapage de jeu sur la douille exentrée, permettant de rat-
- traper le jeu suivant l’axe de l’arbre G. — II, vis de rattrapage de jeu dans le sens inverse dn précédent.
- III. — Z, collier de fixation de la douille excentrée. — K, levier pendant.
- /I. — L’ensemble démultiplicateur avec les commandes du moteur.
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- CA USE RIE
- JUDICIAIRE
- Contraventions.
- Défaut de permis de conduire. — Les garages et la législation sur les établissements dangereux. — Le bruit des camions automobiles. — Chiens écrasés. — Refus de s'arrêter.
- La contravention est un des petits ennuis qui guettent l’automobiliste ; aussi est-il utile pour ce dernier de jeter de temps à autre un coup d’œil sur les jugements des tribunaux de simple police qui sont fort instructifs.
- Lorsque vous conduise/ une automobile sans permis de conduire, vous commettez une contravention quand bien même vous avez à vos côtés un mécanicien breveté prêt à intervenir. C’est ce qu’a décidé le Tribunal de simple police de Noiron-Porcien (Ardennes), par un jugement du 12 juillet 1911 dont voici les termes :
- « En fait. — Attendu qu’il est suffisamment établi tant par le procès-verbal de gendarmerie en date du 19 mai dernier, que par l’aveu même du sieur I)..., prévenu, que lors de l’accident qui lui est survenu le 17 mai dernier à 8 heures du soir, au hameau de la Guinguette, commune de Grand-champs, il n’était pas détenteur du certificat de capacité prescrit par l’article 11 du décret du 10 mars 1899.
- « Attendu que le prévenu soutient ne pas se trouver en contravention, étant en ce moment accompagné du sieur \Y..., son mécanicien breveté, lequel se trouvait à sa gauche et prêt à intervenir, le cas échéant dans la direction de la voiture, qu’on ne peut donc alléguer que la conduite de ce véhicule était livrée à une personne inexpérimentée.
- « En droit. — Attendu que l’article 11 du décret du 10 mars 1899, édicte que nul ne pourra conduire une automobile s’il n’est porteur d’un certificat délivré par le préfet du département de sa résidence et sur l’avis du service des mines.
- « Attendu que les termes absolus de cette disposition ne paraissaient autoriser aucune exception et que toute personne qui est surprise dirigeant une automobile sans être munie du certificat réglementaire doit tomber sous la sanction de l’article 471, § 15 du Gode pénal ; que tout automobiliste qui conduit une voiture sans être muni du
- LA VIE AUTOMOBILE
- permis prescrit par l’article 11 du décret précité, se rend coupable d’une contravention, que peu importe qu’il ait à ses côtés un mécanicien breveté prêt à intervenir dans la direction de la voiture... »
- La solution que donne ce jugement est juridique mais bien rigoureuse, car elle permet de dresser procès-verbal à toutes les personnes qui apprennent à conduire sur les routes sous la direction d’un mécanicien breveté.
- Dans son audience du 14 décembre 1911, le Tribunal de simple police de Paris a eu à se prononcer sur une question qui intéresse les propriétaires de garages.
- La préfecture de police prétendait en effet depuis quelque temps que les propriétaires de garages d’automobiles devaient faire classer leurs établissements comme dangereux ou insalubres ; l’un de ces propriétaires ayant résisté, fut poursuivi en simple police. Là il soutint que les garages ne figuraient pas sur la liste des établissements susceptibles de classement et que le décret du 19 mai 1878 ne visait que les entrepôts ou magasins où s’effectuait une manipulation des produits dangereux ; il fit en outre remarquer que si une circulaire du ministre du commerce du 80 mai 1906, entendait faire une assimilation, eette circulaire était sans valeur légale et ne pouvait modifier un décret, que d’ailleurs le décret de 1873 ne permettait de classer que les magasins où un dépôt supérieur à 300 litres était constaté; or le procès-verbal était muet sur ce point.
- Le Tribunal de simple police a adopté la thèse de la préfecture en décidant que les garages devaient être assimilés à des entrepôts, mais il a acquitté le propriétaire du garage parce que le ministère public ne prouvait pas que le garage en question renfermait plus de 300 litres d’hydrocarbures.
- Une autre question pratique a été également soumise au Tribunal de simple police de Paris. Aux termes de l’article 1er de l’ordonnance de police du 15 mai 1906, les automobiles circulant sur la voie publique ne doivent pas projeter de lumière aveuglante, ni faire un bruit susceptible d’effrayer les chenaux. Peut-on en vertu de cette dernière disposition dresser procès-verbal aux propriétaires de camions automobiles en raison du bruit fait par le passage desdits camions ? Le Tribunal de simple police a répondu négativement à cette question, en décidant que l’ordonnance de 1906 ne visait que le bruit des moteurs et non les autres bruits produits par les véhicules.
- Pour avoir écrasé un chien en traversant une agglomération à vive allure et en tenant sa gauche au lieu de sa droite, un chauffeur était cité devant le Tribunal de simple police de Roque-vaire (Bouches-du-Rhône), ce Tribunal a jugé le 1er février 1911, que le chauffeur avait commis une double contravention :
- 1° celle prévue par l’article 479, § 2 du Gode pénal (mort occasionnée à des animaux appartenant à autrui) ;
- 2° celle d’excès de vitesse prévue par l’article 475 du Code pénal.
- Le chauffeur a donc été condamné à deux amendes de un franc et en outre à 325 francs de dommages-intérêts, montant de la valeur du chien, un Saint-Rernard de pure race.
- Signalons enfin un intéressant jugement qui concerne non plus les automobilistes mais les bicyclistes. Un bicycliste passait sur une machine dépourvue de lanterne ; deux gendarmes lui enjoignirent de s’arrêter pour prendre son identité et lui dresser procès-verbal, il s’enfuit mais les gendarmes le rattrapèrent. Il fut donc traduit devant le Tribunal correctionnel de Rodez pour avoir contrevenu à la loi du 30 mai 1851, sur la police dj. roulage, en refusant de s’arrêter.
- Le Tribunal de Rodez a renvoyé le bicycliste des fins de la poursuite, par le jugement du 21 juillet 1911 « attendu que la loi sur la police du roulage et des messageries publiques n’est en" rien applicable aux bicyclettes et que le règlement spécial du 19 février 1896, concernant la circulation des vélocipèdes, qui en fait fonction, ne renferme aucune disposition qui ait trait à l’infraction prévue par l’article 10 de ladite loi.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’Appel de Paris.
- Cours de l’essence
- ail 2 Février 1912.
- Hors barrière : O fr. 40
- Marché du caoutchouc :
- 12 fr. 60 le kilog. de para.
- Adresse concernant
- le présent numéro.
- Roulements R. B. F. — Société Française des Roulements à billes R. R. F., 44, rue Franklin, Ivrv-Port (Seine).
- L’Imprimeur-Gérant, E. DURAND.
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- 12e Année. — N° 541.
- Samedi 10 Février 1912
- £0lEÜUTor3»ftli
- CHARLEb FC^ROUX^^^’ H.DUNoD Et E.P.MKT 1
- RtûROEURÏCMEF
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- 47.43.0 U FM DE£> &RRMDÔ QubUÏ>TiKO.PhRO VI?
- P.NEÏT |
- SOMMAIRE. — Notre referendum : C. Faroux. — Ce qu’on dit. — Ce qu’on écrit. —- La 16 chevaux Ford 1912 : C. Faroux. — Uu projet de loi : H. Petit. — L’Anatomie de la voiture (suite) : F. Cariés. — Pourriez-vous me dire?... : The Man Who Knows. — Courrier de l’étranger : P. Hamelle.— Les perfectionnements de la motocyclette : M. d’About. — Causerie judiciaire : J. Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresse concernant le présent numéro.
- BBS
- NOTRE REFERENDUM
- A T'oie!, enfin achevé, le travail cle * bénédictin, qui a consisté à classer une à une, six mille sept cent cinquante et une lettres, à en extraire la subslaritifique moelle et à dresser un tableau les résumant, parfaitement impartial et aussi complet que possible.
- Je ne regrette point ma peine, car j’ai, chemin faisant, appris beaucoup de choses.
- Quand tous les possesseurs d’un châssis d’une même marque m’écrivent avec un parfait accord :
- La suspension laisse à désirer pour moi, plus de doute et il est clair que le constructeur doit accorder toute sa sollicitude à cette importante question. Je ne saurais donc trop remercier tous nos abonnés qui ont si parfaitement répondu à l’appel indiscret que je m’étais permis de leur adresser. Déjà, leurs réponses en 1909 avaient eu une influence certaine sur la construction du moment ; mais il m’est permis de leur dire aujourd’hui avec la plus grande assurance : Tout constructeur désireux de bien faire aura à cœur de prendre connaissance de son dossier avant d’adopter définitivement ses nouveaux modèles 1913.
- Et c’est parfaitement normal. En général, le client qui a une plainte
- à formuler, s’adresse bien à l’agent qui lui a T endu la voiture ou même à la maison principale, mais du fait que sa requête est isolée, elle voit sa valeur singulièrement affaiblie. Or, ce dont nous disposons aujourd’hui, grâce à La Vie Automobile, c’est, pour chaque maison, d’un dossier souvent très riche en suggestions et en idées. On aura beau faire, l’ingénieur, l’essayeur même, connaîtront moins bien leur voiture sous certains rapports (accessibilité, économie de bandages, douceur de suspension, etc.) que le possesseur du châssis.
- Avant toute chose, un rapide recensement est nécessaire. Voici donc la façon dont se répartissent, suivant les marques, les (1.751 voitures ayant fait l’objet du referendum.
- MARQUES NOMBRE de voitures parmi nos abonnés
- en 1912 en 1909
- Acier 2 6
- Adler 10 0
- Alcyon 21 7
- Amédée Bollée, Fils.. 3 0
- Ariès 29 17
- Argyll 8 0
- Arrol-Johnston 7 0
- Austin. .. 11 21
- Austrian-Daimler .. .. 24 0
- Barré.. .. .. .. .. .. 43 14
- Bazelaire (de). .. .. .. 9 2
- Benz .. .. .. 31 14
- Berliel 52 138
- Bianchi .. .. .. .. 16 9
- Bollée.. .. .. .. .. .. 63 38
- Brasier ., 3 81
- Brouhol .. .. 1 21
- Calthorpe.. .. 10 0
- Cadillac 37 4
- Chalmers 8 0
- Charron (ou C. G. V.) .. 82 37
- Chenard-Walcker 71 24
- Clément-Bayard 409 171
- Corre-la-Licorne 58 23
- Cotlerecui.. .. 6 27
- Cottin-Desgouttes .. .. 113 31
- Daimler .. .. 102 13
- Dcirrcicq 97 132
- De Dion-Bouton 642 282
- Delage 161 39
- Delahave .. .. 107 0
- Delaunay-Belleville .. .. 323 71
- Delaugère-Claijetie .. .. 1 6
- Demeester 1 4
- Doriot-Flandrin-Parant.. 45 11
- Duhanot 11 10
- Excelsior 16 0
- F. I. A. T 82 37
- F. I. F 8 0
- F. N. (Herstal) 103 26
- Flanders 14 0
- Ford 82 12
- Franklin 9 6
- Germain 3 14
- Glcidialor 5 26
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- 82
- LA VIE AUTOMOBILE
- Gobron-Brillié 47 31
- Grégoire 146 34
- Iïermès 9 0
- Ilispano-Suiza 61 4
- Hotchkiss 57 23
- IIumber-Beeston 17 6
- Ilupmobile 9 0
- Ilurtu.. .. 13 0
- H ata 1 5
- Lancia 21 0
- La Buire .. 49 39
- Legros 5 0
- Le Gui 17 0
- Laurin-Klément .. .. 21 5
- Lorraine-Dietrich. .. .. 238 129
- Lozier 13 2
- Lurquin-Coudert 5 0
- Maxwell .. 21 0
- Martini 2 3
- Métallurgique 38 0
- Mercédès 58 47
- Miesse 3 0
- Minerva 98 14
- Mors 51 179
- Motobloc 144 62
- Nagant 47 14
- Napier 17 8
- Niclausse 4 0
- Obus (Souriau) 3 1
- Opel .. 31 7
- Overland 9 0
- Panhard-Levassor 587 233
- Peugeot 582 331
- Pilain 39 8
- Packard 27 11
- Pipe 6 23
- Pierce-Arrow 11 3
- Puch .. 13 0
- Piccard-Pictet 17 2
- Renault 711 385
- Beo 14 0
- li ochet-Schneider 67 96
- Rolland-Pilain 51 21
- Rolls-Rovce 37 0
- Rov 21 0
- Russo-Baltique 6 1
- Saurer 9 2
- S. A. V. A 23 0
- S. C. A. R 21 17
- S. P. A 8 4
- Sizaire-Naudin 93 22
- Stearns 13 2
- Sunbeam 12 0
- Turicum 12 11
- Turcat-Mérv 1 1
- Unie .. 71 74
- Vauxhall 14 0
- Vinot-Deguingaud .. .. 37 16
- Violette 2 0
- Vivinus 12 11
- Westinghouse 5 11
- White 7 1
- Vfinton 18 3
- Zèbre 7 0
- Zedel 15 4
- Soit un total de
- 6.733 voitures
- se rattachant à 110 marques distinctes (françaises et étrangères). Il est bon de souligner que le referendum fait il y a trois ans n’avait porté que sur un chiffre inférieur de moitié (exactement 3.437). Cette augmentation n’a rien que de parfaitement logique : elle est à la fois la conséquence de ce que la diffusion de La Vie Automobile s’est considérablement accrue et aussi de ce que le succès du premier referendum a convaincu cette fois tous les automobilistes qu’ils accomplissaient une œuvre d’intérêt général en faisant bénéficier la communauté de leur documentation particulière.
- Mentionnons qu’au chiffre ci-dessus de 6.733 voitures, il faut, pour être complet, ajouter 18 châssis sans marque établis par leurs propriétaires (ou sous leur direction) avec des pièces détachées.
- Enfin, quoique la question n’ait pas été explicitement posée, et je m’excuse pour cet oubli, je ne saurais trop remercier 174 de nos abonnés qui nous ont envoyé des renseignements précieux sur leur motocyclette. Nous y trouvons l’occasion d’un referendum accessoire que nous publierons sous peu.
- *
- * *
- Les résultats complets du referendum ne sauraient être publiés dans La Vie Automobile, vous savez pourquoi et je me suis d’ailleurs fréquemment expliqué là-dessus. Tout comme il y a trois ans, nous allons faire de nombreuses copies manuscrites que nous enverrons à titre confidentiel à ceux de nos abonnés qui nous en feront la demande.
- Ces résultats ne sauraient être imprimés, ni même faits à la machine à écrire. Ilélas ! on n’a pas le droit d’être impartial. Je comprends d’ailleurs parfaitement qu’on n’acl-mette pas, au point de vue commercial, la critique mécanique faite par une seule personne, mais quand il s’agit du dépouillement de plus de 6.000 bulletins, quand on se trouve en présence de 5 ou 600 bulletins concernant une seule marque, il serait légitime, semble-t-il, de penser qu’on serre ainsi de bien près la v érité.
- Enfin, il faut nous incliner... mais comme le travail matériel que nous
- devons ainsi nous imposer est colossal, nous sommes obligés de demander à nos abonnés un peu de patience. Je ne crois pas qu’il nous soit possible d’envoyer les premières copies du résultat avant la fin de février.
- Et voici pourquoi :
- En 1909, voici comment j’avais procédé : pour chacune des marques intéressées, je résumais en quelques lignes l’impression générale recueillie, besogne assez aisée en somme.
- Mais ceci présentait un inconvénient qui m’a été signalé par un constructeur qui, ainsi que ses collègues et comme bien vous pensez, avait su se procurer notre document confidentiel. Son referendum n’était pas bon et cependant ses clients du moment étaient satisfaits. Cet homme intelligent vint me voir et me demanda communication de son dossier, ce à quoi Ij’acquiesçai sans difficulté. Et nous vîmes tous deux d’où provenait le malentendu : c’est que parmi ceux de nos abonnés qui avaient ses châsssis, certains possédaient des modèles remontant à trois ou quatre ans dont ils n’étaient pas très satisfaits, cependant que les derniers types livrés donnaient toute satisfaction.
- Aussi, me suis-je décidé cette fois, pour chaque marque, à classer les réponses par types de châssis.
- Me suis-je suffisamment expliqué ? Aussi bien, est-il préférable de donner un exemple.
- Je recopie donc sur mes notes la page qui a trait à une des marques ayant fait l’objet du referendum. Je ne la nomme pas ici, car je n’en ai pas le droit... mais un peu de patience et tous les v oiles seront déchirés.
- C. Faroux.
- Une victoire de la Vauxhall
- Au moment de mettre sous presse, nous apprenons la belle victoire de la Vauxhall dans la coupe de l’A C. de Suède. Cette course est, comme on le sait, une épreuve de régularité cjui met la résistance des voitures à une rude épreuve.
- Nous en reparlerons.
- En attendant, toutes nos félicitations aux dirigeants de la Vauxhall.
- C. F.
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-
- LA VIE AUTOMOBILE
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- MARQUE X... NOMBRE DE VOITURES :
- MODÈLES MOMBRE d’unités RÉSUMÉ DES APPRÉCIATIONS CRITIQUES DESIDERATUMS |
- 6 HP 1907 » Bonne voiture économique Trépide. .Embrayage peu pratique. Boîte de vitesses faible.
- 12 IIP 1908 )) Rapide, Economique Pont arrière faible. En réglage plus facile des freins.
- ! 8 IIP 1910 )) Bonne, légère, économique 3e vitesse difficile à prendre.
- 12 HP 1910 » Economique, simple, douce Suspension insuffisante. Réglage difficile des freins. Séparer le commutateur , d’allumage du robinet de circulation d’huile.
- i 12/14 HP 1910 )) Bonne voiture souple Pont arrière ronfle. Renforcer les freins. Graissage en fonction de la puissance. 4 vitesses au lieu de 3. ,
- 12 HP 1911 » Satisfaction générale Boîte de vitesses laisse un peu à désirer. 4 vitesses au lieu de 3 Indicateur de Niveau d’essence visible du siège du conducteur. Roues amovibles
- 6 cyl. 1911 )) Voiture agréable Légère trépidation dans le moteur (Thrash). On souhaiterait un pont arrière sans ces bielles qui font du bruit. 1
- OBSERVATIONS. — Cette marque a, au total, un beau referendum ; à noter la fréquence avec laquelle revient le qualificatif « économique ». En même temps, on constate que la qualité s’améliore avec les modèles successifs, ce qui est toujours une excellente chose. La maison en question peut ici trouver a taire quelques petites modifications : 4 vitesses au lieu de 3 sur les 12 chevaux, engrenages plus silencieux, freins d’un réglage aisé. Moyenne aussi des voitures a peu près parfaites.
- Ce qu’on dit
- La transmission hydraulique continue à exciter l’attention des grands constructeurs ; très certainement, et malgré l’infériorité de rendement de la plupart des solutions actuelles, il y a cinq ou six cents voitures de luxe équipées de ce système, à vendre dans la clientèle riche, à raison du parfait silence... niais cette considération seule ne saurait suffire à déterminer une marque sérieuse.
- Et cependant, dans le monde des usines, le bruit court qu’une maison française viendrait de payer deux millions de francs (!) le brevet de la transmission hydraulique Lentz. Grand bien lui fasse !
- Car le système Lentz, dont La Vie Automobile a déjà dit quelques mots et que nous décrirons complètement sous peu, est loin de constituer une solution tout à fait au point.
- Demandez plutôt aux nombreux ingé-
- nieurs français, MM. Louis Renault, commandant lvrebs (Panhard-Levassor), Barba-rou (Delaunay-Belleville), etc., qui ont fait, l’an dernier, le déplacement de Mannheim pour aller étudier de près une voiture munie du changement de vitesse hydraulique de Lentz.
- + *
- 11 est à peu près sûr que pour la lutte contre la poussière au circuit de Dieppe, lors du prochain Grand Prix de l’Automobile-Club de France, on fera appel au chlorure de calcium.
- C’est là une jolie victoire pour notre rédacteur en chef qui, le premier, employa le chlorure de calcium dans une épreuve d’automobiles ; cette application lui avait été suggérée par Claude Crespel, le distingué président de l’active section boulonnaise de l’A. C. N. et les nombreux spectateurs qui assistèrent aux trois Grands Prix de Boulogne-sur-Mer savent que l’emploi du chlorure de calcium donne toute satisfaction.
- Fini, le temps où il fallait à chaque tour
- faire aux malheureux coureurs des injections de cocaïne dans les veux.
- ♦ 4-
- Il n’est bruit, dans nos ateliers automobiles, que d’une récente trouvaille due à M. Birkigt, l’habile ingénieur de la Hispano-Suiza. Birkigt aurait trouvé le moyen d’avoir des trains d’engrenages rigoureusement silencieux, et ceci, au prix d’une toute petite modification. Si la chose est confirmée, la conquête du silence sera entièrement accomplie.
- ♦ *
- Le résultat le plus clair de la grève actuelle des conducteurs de taxi-autos parisiens aura été de prouver à tous, qu’il y avait au bas mot deux mille voitures de place de plus qu’il n’était nécessaire.
- Et on peut prévoir qu’à brève échéance, il sera aisé d’avoir à bon compte un certain nombre d’entre elles.
- Est-ce encore une crise à l’horizon ?
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- Ce qu’on écrit
- Le chauffeur esl-il responsable de la boue qu’il projette sur les piétons ?
- Nous sommes très reconnaissants à notre abonné de nous avoir communiqué ce jugement, qui intéressera tous les automobilistes. Une autre solution que celle inaugurée par le Juge Baron Forgeur, eût été un fâcheux précédent: qui sait si de nombreux piétons ne se seraient pas fait éclabousser à plaisir par les autos passant à proximité, afin de réclamer des dommages-intérêts : cela ne leur eût coûté qu’un coup de brosse ! Et afin d’éviter des désagréments de cette nature à chaque pas, les chauffeurs eussent été obligés, dès qu’il y aurait eu de la boue, de marcher presque tout le temps à cinq à l’heure. Autant interdire tout de suite la circulation des automobiles en ville, par mauvais temps! Plaignons M. le Juge Botty qui perd sa cause, mais remercions le Baron Forgeur, d’avoir su être juste et impartial.
- Monsieur,
- Je me permets de vous envoyer un article du journal de Huy relatant la façon dont s’est terminée les poursuites intentées à un automobiliste de mes amis pour avoir éclaboussé un juge de paix.
- Peut-être ces faits intéresseront-ils bon nombre des lecteurs de La Vie Automobile, car pareils cas doivent se présenter journellement.
- Un Abonné de La Vie Automobile.
- TRIBUNAL CORRECTIONNEL DE 11UY l u magistral éclaboussé
- Sous la présidence de M. le Juge Baron Forgeur, le Tribunal correctionnel de IIuv a rendu hier vendredi un jugement très juridiquement motivé.
- Il établit d’abord que l’article 552, paragraphe 5, exige trois conditions : 1. une imprudence ; 2. une personne atteinte ; 3. le jet d’une chose de nature à souiller ou à incommoder.
- Or, deux conditions sont réalisées en l’espèce. 1. M. le Juge Botty a été éclaboussé ;
- 2. le fait d’éclabousser en projetant de la boue à l’aide des roues d’une auto constitue le jet d’une chose pouvant incommoder ou souiller. En effet, jet doit s’entendre de tout mode de projection ou d’émission. Mais, le fait de ne pas avoir ralenti, en s’approchant du piéton que la boue a atteint, sur une route très large, n’est pas une imprudence. Ni la loi, ni les règlements sur la matière n’exigent ce ralentissement. Le chauffeur doit avertir les piétons pour leur permettre de se garer. Or, le Juge de paix, M. Botty, s’est écarté au passage de l’auto. Donc, l’appelant n’a fait qu’user de son droit, en cir-
- culant à la vitesse permise, sur une route fort large et libre, avec une auto satisfaisant au règlement sur la matière.
- Ralentir n’est qu’un geste de politesse que le chauffeur a eu vis-à-vis de dames rencontrées un peu plus loin mais qu’il ne pouvait avoir à l’égard du juge qu’il déclare n’avoir pas même vu.
- Et le jugement de Nandrin est réformé et le prévenu est acquitté.
- Pour mettre en marche les moteurs par temps froid
- Nous ne pouvons que recommander à nos lecteurs d’essayer par eux-mêmes le procédé indiqué par M. Octave Juste, et qui nous paraît très intéressant.
- Monsieur,
- Je lis, dans un des derniers, numéros de votre intéressant journal, un article indiquant divers procédés ayant pour but de faciliter la mise en marche du moteur par les temps froids.
- Automobiliste depuis quinze années déjà, j’ai employé tous les moyens indiqués dans l’article en question, mais ces divers procédés sont un peu compliqués et à mon avis peu pratiques. Depuis bien longtemps voici comme je m’y prends pour mettre en marche pendant les temps les plus froids ma voiture logée dans une remise non chauffée et plutôt froide :
- Après avoir ouvert en grand l’admission, mis le retard à l’allumage et noyé le carburateur, au moyen d’une petite burette à graisser les bicyclettes, j’injecte dans la prise d’air de mon carburateur quelques gouttes d’éther sulfurique — que l’on trouve dans toutes les pharmacies — Immédiatement après, je lance mon moteur, et au 2e ou 3e tour il part. S’il ne part pas au premier essai — ce qui est excessivement rare — je recommence en augmentant ainsi la dose d’éther et j’arrive ainsi à mettre en marche, par les temps les plus froids, un moteur de 190 140. Il est probable qu’en introduisant l’éther dans les cylindres par le robinet de décompression, on obtiendrait le même résultat, mais je n’ai jamais essayé pour la bonne raison que les moteurs de la marque que j’emploie et à laquelle je suis fidèle depuis de longues années, ne sont pas munis de ces robinets.
- J’ai déjà employé ce moyen avec succès il y.a environ douze ans, sur une vieille voiture Benz à carburateur à barbotage.
- A défaut d’éther, on peut aussi injecter de l’essence fortement chauffée, mais le résultat est beaucoup moins bon et d’ailleurs au moment voulu on manque généralement du nécessaire pour chauffer l’essence.
- Certains de mes amis auxquels j’ai recommandé le procédé, ont craint de l’employer, le croyant dangereux. Je l’emploie continuellement en hiver et n’ai jamais eu à m’en plaindre, mais, bien entendu, si je vous l’indique, espérant être utile à un certain nombre de vos lecteurs, c’est sans garantie de ma part au point de vue danger.
- Pourquoi les bidons d’essence ne contiennent-ils jamais le nombre
- de litres indiqué P
- Nous n’avons pas l’intention de défendre les marchands d’essence, mais nous devons dire que la plupart du temps, ils n’y peuvent rien, lorsqu’il manque de l’essence dans les bidons : ils prennent les bidons comme les fabricants les leur fournissent ; leur seul tort est peut-être de les garder parfois trop longtemps en magasin. Avant de vendre les derniers bidons arrivés, ils devraient toujours s’assurer qu’il n’en reste plus d’une fourniture antérieure. Quant aux raffineurs, il vous répondront ce qui suit :
- Les bidons sont remplis automatiquement au moyen d’un système qui y déverse d’un seul coup le nombre de litres qu’ils doivent contenir. Mais pour éviter une perte de liquide et ménager une place à la dilatation de l’essence et au gaz, la capacité des récipients est sensiblement supérieure au volume du contenu. Il ne s’ensuit donc pas qu’un bidon de cinq litres qui n’est pas plein ne contienne pas cinq litres.
- Pour s’assurer de la bonne mesure des bidons, il faut ou en mesurer l’essence avec un litre estampillé ou en calculer le poids en tenant compte de la densité.
- Monsieur,
- Pourriez-vous me dire :
- 1° Si la plupart de vos clients s’aperçoivent que les bidons plombés d’essence ne sont pas pleins. Je ne parle pas de ceux qui, vides aux trois quarts, ne peuvent être acceptés, mais de la grosse moyenne où il manque un quart de litre et un demi.
- 2° N’aurait-on pas avantage et justice à acheter l’essence au poids, comme en Allemagne.
- 3° Enfin, quelle pourrait être la sanction.
- Il y a vol sur le poids, mais comme les bidons sont plombés, les dépositaires disent qu’ils n’y peuvent rien.
- Ne trouvez-vous pas qu’une plainte, si elle était générale et faite par de grosses maisons appuyées de tous les clients isolés lésés, les fabricants d’essence seraient plus consciencieux et au moins pendant quelque temps nous en donneraient pour notre argent ? Je voudrais une tare pour les bidons et la faculté d’acheter soit au poids soit au litre. Au poids, par exemple, lorsque l’on séjourne dans un endroit ; dans ce cas même n’y aurait-il pas avantage à s’adresser directement à la fabrique ? Y a-t-il des clients qui l’ont fait P
- On compte toujours l’essence pour rien, mais j’ai calculé que sur les 1.000 derniers litres usés, il m’en manquait environ 125 litres, c’est énorme, c’est 52 fr. 50, au prix de 42 centimes.
- Comptant sur un bon conseil, je vous prie, etc.
- Octave Juste.
- Jacques Mokeau.
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- Une voiture Ford est toujours intéressante à étudier. Soyez-en un admirateur enthousiaste ou un adversaire dédaigneux, qu’importe. Je ne chercherai ni à exalter votre enthousiasme, ni à combattre votre dédain. Ce n’est pas mon rôle.
- Mais, quelle que soit votre opinion sur cette voiture, vous ne pourrez pas contester que les problèmes qui ont été résolus dans cette construction sont précisément ceux qui sont à l’ordre du jour, actuellement, vers la solution desquels tendent tous les efforts des constructeurs: 1" l’abaissement du prix de revient et par conséquent du prix de vente ; 2° l’abaissement du poids mort transporté.
- Le premier problème a été résolu par la construction en très grandes séries.
- C’est d’ailleurs, je crois, la meilleure et peut-être la seule solution. Les usines Ford construisent la bagatelle de 75.000 châssis du même type 1
- C’est un chiffre que nous n’atteindrons pas de sitôt en France. Et ce nombre formidable explique bien des choses. Songez donc que cela permet à cette usine de commander par an, et d’un seul coup, soixante-quinze mille volants de direction — qu’elle payera 7 à 8 francs, au lieu de 25 à 50 francs pris par petites quantités — soixante-quinze mille radiateurs, autant de carrosseries, autant de chacun des organes qu’elle ne fabrique pas elle-même, cent cinquante mille lanternes, trois cent mille pneus, de quoi faire travailler sans arrêt une grande usine de pneumatiques ! A ce compte, vous comprenez bien que la Ford Motor-Co ob-
- tient des prix tout à fait extraordinaires et que ses fournisseurs cherchent à conserver par tous les moyens une clientèle pareille.
- Ajoutez à cela une organisation du travail, qui n’a son pareil nulle part ; un outillage formidable, permettant de faire faire presque tout le travail par les machines et réduisant la main-d’œuvre à son minimum — cette main-d’œuvre qui est hors de prix aux Etats-
- Unis — et vous comprendrez aisément que ces châssis, que nous ne pourrions produire en France pour moins de six à sept mille francs nus, puissent être vendus par Dépassé 5.850 francs tout carrossés, avec capot, pare-brise, trois lanternes, outillage, etc., etc.
- Ces carrosseries, évidemment, ne sont pas des carrosseries de luxe ; les détails du mécanisme ne sont pas soignés comme chez Renault ou Panhard, pour ne citer que ceux-là.
- L’aspect perd encore en élégance, par suite de l’emploi de méthodes américaines, qui laissent brutes, telles qu’elles viennent de forge ou de fonte, toutes les pièces qui ne frottent pas.
- Mais qu’importe, en somme, du moment que les surfaces qui travaillent sont parfaitement polies et remplissent exactement leurs fonctions?
- Tout cela fait — la production en si grande série surtout — que cette voiture puisse être vendue à un prix aussi bas, sans que nous puissions nous en étonner.
- Quant à l’abaissement du poids mort, il a été obtenu par les principes de construction appliqués.
- Ceux-là, vous pouvez les critiquer, vous pouvez même mettre en doute la nécessité de construire si léger ; c’est là ample matière à discussion.
- Pour moi, je crois que la voiture légère répond à un besoin, tout comme la voiture lourde.
- -le vous dirai aussi qu’il y a voiture
- Fig. 1. — La t G chenaux Ford, carrosserie de série, telle quelle arnre d Amérique
- dans des caisses.
- La voiture semble un peu haute sur roues, mais cela ne présente que désavantagés: absence de ‘poussière, absence de remous sous le châssis et lacilité de passer dans tous les chemins.
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- H
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- Fig. 2. — Le moteur Ford, vu par en dessous, le carier inferieur étant enlevé.
- On voit le montage des têtes de bielles et les trois paliers. — A gauche le plateau fixe de distribution avec les bobines H.
- légère et voiture légère. Une voiture légère doit être mieux suspendue qu’une voiture lourde. Or, et c’est là un point sur lequel tous ceux qui ont essayé une Ford sont unanimes, ces voitures sont admirablement suspendues.
- L’attache triangulée des deux essieux et les ressorts transversaux donnent à cette suspension une souplesse extraordinaire, et une tenue incomparable. Je ne dis pas que cette suspension serait également parfaite sur toutes les voitures ; mais c’est celle qui convient à ce châssis.
- Grâce à cette suspension, la Ford n’a pas le défaut de presque toutes les voitures très légères, de ne pas coller à la route, de bondir au moindre obstacle et de consommer autant de
- Fig. 3. — Le plateau fixe portant les bobines M. vu de face.
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- Fig. 4. — Le votant portant les aimants ou inducteurs I.
- E, les engrenages du train epicvcloïdal qui se trouvent de l’autre côté du volant.
- pneus que les voitures lourdes. C’est là, très certainement, une supériorité de cette voitui'e.
- Vous connaissez le principe de construction qui a été appliqué chez Ford : un moteur souple, très souple, qui permet de n’avoir que deux vitesses, l’une très démultipliée, ne servant qu’au démarrage et dans des cas exceptionnels, l’autre devant servir constamment, constituant en somme la démultiplication normale.
- Pour avoir un moteur très souple, on a sacrifié ce qu’on appelle communément le rendement spécifique et on s’est contenté d’obtenir 16 à 20 chevaux seulement cl’une 95X102, qui
- f \
- Fig. o. — Le carburateur Ford.
- C’est un carburateur à flotteur annulaire avec pointeau commandant le débit par le trou du gicleur ; la soupape automatique d’air supplémentaire est remplacée par une série de bielles. — V, vis de commande du pointeau. — M, levier de commande du volet d’étranglement.
- pouvait assurément donner plus. Mais à quoi bon ? Il s’agit de faire du soixante à l’heure en palier, avec une voiture pesant 1.000 kgs au plus, avec les cinq voyageurs et le plein d’essence, d’huile et d’eau. Seize chevaux suffisent pour cela. Qu’importe si on les atteint avec un 95X102 ou un 65X150. Nous choisirons le 95X102 si c’est le plus souple des deux. Or, il paraît que c’est le plus souple, celui au moins qui a donné chez Ford le meilleur résultat.
- Alors, pouvant se contenter de deux vitesses seulement, il a été possible de remplacer la boîte de vitesse ordinaire à baladeur par un changement de multiplication par train epicycloï-dal, beaucoup plus simple, moins encombrant, moins lourd, de réunir le changement de vitesse, le frein et l’embrayage dans un même carter accolé
- Fig. 6. — Schéma du graissage dans les voitures Ford.
- E, — niveau de l’huile dans le carter du moteur. — A B, niveau d’huile dans le carter du changement de vitesse. — V, volant. — C C, cuvettes d’huile dans le volant. — b, robinet de trop-plein. — c, robinet par lequel l’huile doit toujours s’écouler. C’est le volant qui forme pompe.
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- Fig. 7. — L’attache de l’essieu avant est Iriangulée tout cqmme l’attache de l'essieu arrière.
- r, rotule. — T, tringles cPattache. — E, essieu. — Bc, barre de connexion. — R, rotule d’attache du levier de commande.
- Les roulements sont du type à galets; les coquilles sont en acier embouti. Ce genre de construction, que l’on ne trouve que dans les voitures chères, a pu être adopté chez Ford grâce à la construction en très grandes séries.
- — f! essai-/.s transversaux de la voilure Ford.
- La combinaison de l’attache triangulée avec l’emploi des ressorts transversaux, assure à ces voitures une tenue de route et une suspension remarquables.
- I. — E, essieu avant. — R, ressort. — C, châssis. Au dessus on voit la rotule d’attache de l’avant du moteur, lequel est également suspendu en trois points seulement.
- II. — A, différentiel, dont les deux coquilles sont en acier embouti. — R, ressorts à lames. — C, châssis. — R R, brides de ressort. Les ressorts sont en acier chrome-vanadium, comme presque tous les organes de la voiture.
- En somme dans cette suspension, le constructeur s’est efforcé de laisser tous les organes jouer librement, sans chercher à obtenir de la rigidité. C’est exactement le contraire de ce que, M. Birkigt par exemple, a fait dans son châssis cuirassé. Les deux méthodes extrêmes sont bonnes, l’une pour la voiture légère, l’autre pour la voiture plus puissante.
- Fig. 10. —- Schéma de l’attache Iriangulée du pont arrière.
- A, arbre de transmission. — E, essieu arrière. — R, joint de cardan. — T T, tringles d’attache de l’essieu. Remarquez que tout l’essieu peut tourner autour du point R comme point d’articulation, ce qui permet à l’essieu de prendre toutes les positions sans déformer le cadre du châssis.
- Si une des deux roues monte sur un obstacle, l’essieu est soulevé de ce côté d’une quantité égale à la hauteur de l’obstacle. Mais le milieu de l’essieu ne se soulève que de la moitié de cette quantité; ce qui fait que le châssis, s’il était attaché rigidement à l’essieu, ne se soulèverait que de la demi-hauteur de l’obstacle, et le ressort n’a que cette demi-hauteur à absorber.
- Fig. 11. —• Vue en plan de ta voilure Ford
- A, tube formant la grande branche du T avec le pont arrière. — C C, cadre du châssis. — II’, tringle de triangulation avec 1 essieu arrière. — TT, tringle de triangulation avec l’essieu avant. — T, levier de commande. R, barre de diiection. CA, carburateur. — Cd, tringle de commande du distributeur d’allumage. — L), distributeur d’allumage. — Mc, manette de commanc e u carburateur. — Ma, manette de commande de l’allumage. — Y, couvercle de la boîte de vitesse. t, tiges de frein. Reniai quons a faible largeur du cadre, qui est à peu près d’un tiers de la voie et la suspension par trois points également de la boîte de vitesse.
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- Fig. 12. — Nous donnons pour mémoire
- seulement le schéma du changement de vitesse, que nous avons déjà publié.
- V, volant du moteur claveté sur l’arbre moteur R. — T, axe excentré porté par le volant. — A B C, train de satellites, engrenant respectivement sur les trois pignons M N O, centrés sur l’arbre de transmission S qui est dans le prolongement de l’arbre moteur R. Le pignon M est claveté sur l’arbre S. Le pignon O est solidaire du frein G et le pignon N est solidaire du frein II, sur lequel est montée la partie femelle de l’embrayage E. En réalité, l’embrayage est du type à segments métalliques.
- Voici le fonctionnement :
- Pour la prise directe (grande vitesse) l’em-bravage est fait en E. Alors les pignons M et N sont solidaires de l’arbre S. Comme les pignons A et M n’ont pas le même rapport que les pignons B et N, l’arbre T ne peut tourner et l’ensemble forme un bloc rigide; il n’y a pas démultiplication. Pour la petite vitesse : on débrayé et freine en II, ce qui empêche II et le pignon N qui est solidaire de II de tourner. Alors le pignon B roule sur N et la démultiplication se fait par A M.
- au carter moteur. Pour relier le tout — qui forme le groupe moteur — au châssis, on a recours à la suspension par trois points si en honneur clans ce châssis. Le cadre formé des deux longerons droits et de deux entretoises, est juste assez large pour laisser passer le volant. D’où, encore une réduction de poids.
- de le répète, vous pouvez critiquer les moyens employés et même le but poursuivi : mais vous 11e devez vous prononcer sur ses qualités pratiques, qu’a-près un essai sérieux.
- Cet essai a été tait par plus de.quatre-vingt de nos lecteurs ; la presque unanimité des éloges consignés dans notre referendum — unanimité qui se rencontre assez rarement , d’ailleurs, comme vous pourrez vous en convaincre — doit tout de même donner à réfléchir. Voulez-vous que nous admettions, jusqu’à preuve du contraire, que ces quatre-vingt automobilistes n’ont pas tous la berlue ?
- C. Fakoux.
- Notre Page
- de Couverture
- Notre page de couverture représente le traîneau automobile Remézi. Ce qui frappe à première vue, dans ce traîneau, c’est son aspect élégant, confortable. Il ressemble tout à fait, à part les roues, à une voiture automobile, alors que tous les traîneaux qu’on a établis jusqu’ici ne ressemblaient à rien du tout, ni à un traîneau, ni à une voiture : c’étaient des monstres informes dont on avait peine à deviner l’usage ; il en est qui ressemblaient à des rouleaux compresseurs qui servent à aplanir nos routes ou à des balayeuses de la ville de Paris, ou bien c’était un enchevêtrement inextricable de ferrailles, au milieu desquelles une toute petite selle de bicyclette représentait la carrosserie. Ici, rien de semblable : un châssis monté à ressorts, comme les châssis d’automobile, avec la même disposition générale : moteur à l’avant sous un capot, direction inclinée à volant, pot d’échappement sous le châssis. Et sur ce châssis n’importe quelle carrosserie d’automobile pourrait se monter : ici c’est un double phaéton torpédo, à quatre places très confortables. Mais la partie la plus intéressante, c’est naturellement la partie mécanique. Le système est basé sur un principe nouveau. C’est un propulseur formé de deux cylindres métalliques. Chacun d’eux est garni d’une lame à enroulement hélicoïdal, ces lames sont disposées en sens inverse sur les deux cylindres, placés côte à côte à l’arrière du châssis.
- Par l’intermédiaire d’un joint à la cardan, un démultiplicateur actionné par le moteur, transmet aux deux cylindres un mouvement de rotation. Tournant en sens inverse, les deux cylindres, par leur action conjugée, constituent donc une véritable hélice à neige. Aussi la marche de ce traîneau est-elle parfaitement régulière et permet des lignes droites rigoureuses, ce que les autres traîneaux mécaniques n’obtenaient que difficilement. En même temps, l’appareil est très sensible au moindre déplacement des patins avant, qui, commandés par le volant, de la même manière que les roues avant dans une automobile, permettent de le diriger parfaitement.
- La disposition des lames sur les cylindres est telle qu’elle ne s’oppose en rien à toute variation de direction. Ce qui est à remarquer dans ce traîneau, c’est qu’il repose entièrement sur des patins, les cylindres servant uniquement à la propulsion.
- Ils sont néanmoins disposés de telle sorte que les lames doivent pénétrer forcément dans le sol. De gros ressorts à boudin appliquent fortement les cylindres sur la neige et assurent la propulsion. En même temps, des vis de pression permettent un réglage facultatif de cette pression, suivant la densité de la neige : on peut ainsi donner aux lames la pénétration voulue. Là se trouvait le plus grand défaut des autres traîneaux: l’arrière reposant de tout son poids sur les appareils propulseurs, la pénétration des lames ou palettes était parfois trop grande, aussi la marche de l’appareil n’était-elle jamais sûre. Le traîneau Remézi, au contraire, au cours des essais effectués à Cha-monix, a atteint une vitesse de 50 kilomètres à l’heure.
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- Un projet de loi
- Droit de douane pour le caoutchouc brut.
- Un certain nombre de députés ont déposé un projet de loi tendant à instituer un régime de faveur au point de vue économique, pour la gomme brute provenant de nos colonies. Les auteurs de ce mirifique projet sont MM. Henri Cosnier, Camille Picard, J.-J. Dumes-nil, Viollette, Dalimier, Noulens, Gas-pari et Lagrosillère.
- Mais comment faire pour favoriser l’entrée en France de ces gommes, puisque le caoutchouc brut est exempt de droits ? Oh ! c’est bien simple, en frappant d’un impôt de 1 franc ou 1 fr. 50 par kilo le caoutchouc provenant des forêts ou plantations étrangères.
- Sans vouloir chercher si ces messieurs ne sont pas, comme M. Josse, quelque peu orfèvres, nous allons essayer d’établir quelles seraient les conséquences de l’adoption d’un tel projet de loi.
- Pour cela, une petite disgression est nécessaire.
- Il est impropre de parler du caoutchouc brut : il y a en effet une quantité énorme de sortes de caoutchoucs bruts. Chacune d’elles est parfaitement déterminée et connue, et se distingue des autres au même titre que le vin de Bordeaux se différencie du Pomard, du Falerne ou du Johannisberg. Si, un beau jour, quelqu’un décrétait que tous les vins vont être frappés de droits prohibitifs, à la seule exception du cru de Suresnes, espérant, par cette mesure, obliger les consommateurs à ne plus boire que celui-là, on sourirait, sans plus, à moins que l’on ne se fâche !
- Le projet en question est tout à fait du même ordre.
- Le caoutchouc de nos colonies ne suffit pas, à l’heure actuelle (et de loin !) aux besoins de notre industrie, et il ne lui suffira jamais, si grande puisse devenir la production des plantations chères aux parlementaires dont nous avons donné les noms.
- Chaque sorte de gomme a des propriétés bien déterminées, et qui n’appartiennent qu’à elle. Quoique l’on fasse, la « Para » ne poussera jamais à Madagascar, ni le « Bornéo » aux environs du Tchad ! Il y a là une impossibilité devant laquelle tout le monde, même les parlementaires les plus influents, doit s’incliner.
- Imposer la gomme brute, c’est mettre de gaité de cœur notre industrie métropolitaine dans un état d’infériorité flagrante vis-à-vis de l’étranger.
- Les auteurs du projet de loi qui nous occupe actuellement objectent que le prix de revient du caoutchouc manufacturé ne subira de ce chef qu’une augmentation insignifiante : à l’appui de leur thèse, ils tiennent ce raisonnement spécieux :
- Le para a atteint en 1910 le cours de 53 francs. Une taxe de 1 franc par kilo, ne représentait donc alors qu’une augmentation de prix de 3 %.
- Maintenant que les cours sont retombés à un niveau raisonnable, le consommateur ne saurait se plaindre de payer 12 fr. 50 ou 13 francs, un produit qu’il payait, il y a quelques mois, presque le triple.
- Evidemment ! nous devons même nous estimer très heureux que le nouvel impôt ne rétablisse pas les cours de famine de 1910.
- A l’heure actuelle, le « Para » vaut 13 francs le kilo, c’est donc un impôt de 8 % qui le frappera (ou de 12 °/°, suivant que le taux sera de 1 franc ou 1 fr. 50 par kilo.)
- Les gommes de qualité moyenne se paient de 6 à 8 francs le kilo, soit pour elles, une augmentation de 13 à 17 % !
- Il y a d’ailleurs tout lieu d’espérer que, grâce au développement des plantations, le prix moyen des gommes descende dans quelques années, aux environs de 4 francs le kilo : l’impôt serait alors de 25 ou de 38 o/o !
- Même avec les cours actuels, il serait impossible de lutter contre la concurrence étrangère, comme il est facile de le prouver.
- La douane frappe actuellement d’un droit de 0 fr. 70 le kilo, le caoutchouc manufacturé importé. Dès que les droits d’entrée de la gomme brute dépasseront ce chiffre de 0 fr. 70 par kilo de caoutchouc ouvré, notre prix de revient sera supérieur à celui de l’étranger.
- La question est facile à élucider.
- La gomme brute, avant toute autre opération, est lavée. Ce lavage lui fait perdre une partie notable de son poids : de 20 o/o pour le Para le plus pur, la perte au lavage atteint couramment 40 o/o avec les gommes de qualité moyenne, et peut, dans certains cas, dépasser 50 o/o !
- Admettons que le rendement soit de G0 o/o en gomme lavée. Un kilo de gomme lavée payera donc 1 fr. 70 d’impôt. (Lt encore nous adoptons le chiffre minimum de 1 franc par kilo, fixé par le projet de loi !)
- La protection douanière du caoutchouc manufacturé va donc disparaître dès que le kilogramme de caoutchouc contiendra plus de 0 fr. 70
- —-——— — 41 u/„ de gomme pure.
- Toutes les bonnes qualités seront donc frappées par le nouvel impôt.
- Le projet, pour obvier à cet inconvénient, prévoit que les droits d’entrée du caouchouc manufacturé étranger seront majorés, proportionnellement à la quantité de gomme pure contenue dans le mélange.
- Le principal défaut de cette addition est d’être pratiquement inapplicable.
- Aucune analyse, si savante soit-elle ne peut déceler la quantité de gomme pure contenue dans un mélange. Le résultat des pesées est la somme de la gomme réellement vierge et de celle qui a été introduite sous forme de déchets. Mais cela, les fabricants de caoutchouc sont sans doute les seuls à le savoir, puisque de grandes administrations comme les compagnies de chemins de fer, les Postes et Télégraphes, et lulli quanîi s’évertuent encore, gravement et naïvement à analyser les caoutchoucs qui leur sont fournis.
- Le palliatif indiqué dans le projet de loi reste donc sans aucune valeur, et les inconvénients signalés plus haut subsistent.
- Pour l’exportation, la loi serait encore plus néfaste. Mais l’exposé complet de la question sort de notre cadre, et nous entraînerait trop loin.
- (iontentons-nous d’examiner avant de finir, dans quelles proportions la bourse des chauffeurs serait atteinte.
- Prenons comme exemple la dimension de pneu 7G0-90.
- Une chambre à air pèse environ 1.500 grammes. On peut admettre qu’elle contient 1.300 grammes de gomme pure, correspondant à 1.700 grammes de gomme brute. Nous admettons un rendement au lavage de près de 80 o/o, la gomme employée pour la fabrication des chambres à air d’automobiles étant presque uniquement du Para.
- Le prix de revient de la chambre sera donc majoré de 1 fr. 70 ou de 2 fr. 55, suivant la base du nouvel impôt.
- Pour l’enveloppe, l’élévation du tarif serait un peu moindre, en raison de l’importance plus grande de la main-d’œuvre et. de * l’emploi de matières étrangères : toiles de coton, charge des mélanges. On pourrait tabler sur 7 à 10 o/o, dans l’état actuel des cours.
- On dit que le ridicule tue, en h rance. Cela suffira sans doute pour faire retourner dans l’ombre des cartons ce triste projet de loi, qui n’aurait jamais dù voir le jour, car il est avant tout ridicule..., à moins que, comme les discours insidieux de M. Josse, il ne soit établi avant tout pro clomo !
- Henri Petit.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- L’ANATOMIE DE LA VOITURE
- (Suite) (1)
- Démultiplication par vis et écrou
- Les directions par vis sans fin et secteur ont J’avantage d’être assez simples et peu coûteuses de construction. Mais elles prennent facilement du jeu et ne présentent pas, au point de vue de la robustesse, toutes les garanties que l’on est en droit d’exiger d’un organe aussi important.
- Que la dent en prise du secteur casse et l’accident est presque inévitable.
- C’est évidemment très rare, mais cela est arrivé, notamment à une grande maison belge, qui, un jour de course, a eu deux voitures culbutées dans les fossés à la suite de la rupture des secteurs de division.
- On a, il est vrai, remédié à cette fragilité de cet organe en employant la vis à trois filets qui permettent de mettre trois dents du secteur en prise.
- Reste l’usure qui se produit trop rapidement avec ce dispositif, la surface de frottement transmettant l’effort étant trop petite.
- Dans les directions à vis et écrou ces surfaces de frottement peuvent être dix fois plus grandes ; l’usure sera réduite d’autant, c’est-à-dire deviendra pratiquement nulle.
- Ces démultiplicateurs se composent en général d’une vis à plusieurs filets, solidaire de la barre de direction et d’un écrou poi'tant deux tourillons, qui se déplace le long de la vis sans pouvoir tourner. Les tourillons portent un osselet coulissant dans une fourchette appartenant au levier de commande.
- Q) B
- Fig. 52. — Démultiplicaleur par vis sans fin el écrou mobile.
- R, carter de direction. — E, écrou mobile. — G, tourillons. — A, levier pendant. — T, butées de réaction. — a, dispositif de réglage de la butée.
- L’écrou est guidé dans deux coussinets eu bronze phosphoreux du carter de direction. On peut donner à l’écrou telle dimension que l’on veut, et il est possible ainsi de réduire l’usure à peu de chose.
- Quelques fois la vis, au lieu d’être solidaire de la barre de direction, est mobile dans le sens vertical et c’est l’écrou qui est fixe (fig. 54) ; quelques fois encore on emploie une combinaison de la direction par vis et écrou avec la direction à secteur comme dans la fig. 55.
- Nous allons étudier rapidement quelques uns de ces démultiplicateurs.
- La fig. 52 représente le type le plus commun. L’écrou, guidé dans le carter de direction, porte de chaque côté un tourillon Cr sur lequel se monte une pièce de section rectangulaire E, qui coulisse dans la fourchette de commande. Deux butées reçoivent la réaction verticale. Un écrou a permet de rattraper le jeu, mais c’est une précaution excessive.
- Le seul inconvénient de ce dispositif, c’est que les deux tourillons par lesquels passe l’effort, travaillent beaucoup et s’usent par conséquent, sans qu’il soit possible de rattraper facilement ce jeu. Aussi a-t-on adopté depuis quelque temps un dispositif perfectionné, que nous trouvons chez Argyll, Daimler, Pipe et quelques maisons américaines. L’écrou porte alors deux alvéoles au lieu de deux tourillons, dans lesquelles oscillent les rotules en acier trempé. Les l'otules portent, du côté extérieur, une rainure dans laquelle coulisse l’extrémité du levier, solidaire du levier de commande.
- Ce démultiplicateur, presque parfait, n’a que le tort d’être fort coûteux à établir.
- La fig. 54 montre une direction à vis mobile, l’écrou étant solidaire de la barre de direction.
- La partie inférieure de la vis A porte un cadre dans lequel peuvent coulisser les deux demi-coussinets H et E enserrant la rotule C qui fait corps avec le levier de commande C. Lorsqu’on tourne le volant, la vis monte ou descend, entraînant le cadre, dans lequel coulissent les coussinets E et II, et par conséquent faisant monter ou descendre la rotule C.
- La partie F du cadre est réglable par la vis I),rce qui permet de rattraper les
- Fig. 53. — Démiiltiplicaleur de la Gear and Engine C° de Del roiI.
- E, tube de direction. — Y, vis sans fin. — A et A,, butées. — G, carter de direction. — Y, écrou mobile. — I), osselet portant le carré pour la fixation du levier pendant (lequel est simplement indiqué par ses positions extrêmes). — B, tourillon de l'écrou F coulissant entre les mâchoires de la pièce D.
- Yoici le fonctionnement : Lorsqu’on tourne le volant, l’écrou monte ou descend, entraînant le tourillon.
- L’osselet D qui peut tourner autour du centre du carré d’emmanchement, oscille soit vers le haut, soit vers le bas, entraînant le levier de commande.
- Cette commande est bonne, mais présente les défauts de la précédente.
- jeux de la rotule et des deux coussinets dans le cadre. Le graissage de cette cliiection est bien soigné, mais l’ensemble est malheureusement un peu compliqué.
- La fig. 55 montre une direction à vis, écrou et secteur. Son fonctionnement est facile à comprendre à la seule inspection de la figure.
- On peut se demander quel intérêt peut avoir cette combinaison des deux dispositifs qui seuls suffisent.
- Pourquoi ne pas faire engrener directement le secteur avec la vis ? C’est que, sur la direction par vis et écrou, elle a l’avantage de supprimer les rotules, glissières et articulations ; comme direction à secteur, elle permet de faire engrener un très grand nombre de dents et sur une grande largeur ; la partie dentée de l’écrou forme en effet une véritable crémaillère qui engrène avec les dents du secteur sur toute leur largeur.
- Il existe encore un grand nombre de dispositifs plus ou moins bons : direction à double vis, direction avec
- (1) Voir La Vie Automobile »\° 540, page 70.
- (1) Vie Automobile clu 9 décembre 1910.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Fig. 54. — Démultiplication par vis mobile el écrou fixe.
- B, barre de direction portant l’écrou. — A, vis sans fin mobile. — E et H, demi-coussinets enserrant la rotule. — G, axe de rotation du levier C. — F, joue réglable. — D, écrou de réglage de la joue F.
- écrou à double filetage, direction avec plateau à spirales.
- Mais les dispositifs que nous venons de passer en revue sont les plus souvent appliqués ; tous les autres en dérivent d’ailleurs.
- Je mentionnerai seulement pour finir la direction Sizaire et Naudin qui se distingue avant tout par une extrême simplicité. Nous en avons déjà parlé à plusieurs reprises dans La Vie Automobile.
- *
- * *
- Pour terminer ce chapitre sur la direction, résumons nos conseils sur l’entretien et le graissage des essieux avant, des leviers de commande et du carter de direction.
- Les essieux proprement dits ne demandent aucun soin, il suffit de passer de temps en temps, tous les ans, par exemple, une couche de vernis sur la peinture, pour empêcher la rouille de l’attaquer.
- Les essieux et les fusées sont les organes du châssis qui fatiguent le plus. Les essieux en acier, et même les essieux en fer subissent à la longue un changement dans le grain du métal, qui devient cassant (il cristallise) ; on s’aperçoit alors un jour qu’une petite crique s’est formée. Il ne faut pas hésiter alors, à rebuter la pièce, qui se rom-perait à la première occasion. Nous avons vu cette année au Grand Prix des voitures de course datant de quelques années déjà, très robustes encore en apparence, avoir leurs essieux brisés au moindre petit choc.
- C’est un point sur lequel j’attire aussi l’attention des acquéreurs de voitures d’occasion. Je crois que lor-qu’un essieu a fait 100.000 kilomètres sur une voiture puissante, il est prudent de le changer, même s’il ne présente aucun signe de faiblesse.
- Si l’essieu a reçu un choc, vérifier immédiatement si le parallélisme des roues subsiste ; vérifier aussi si les roues ont leur devers normal (1 à 3°) ; leur non parallélisme, ou un devers exagéré entraîne une usure rapide du bandage en caoutchouc. Le parallélisme peut se rétablir lorsque la barre de connexion est réglable. Si le devers est exagéré, c’est que l’essieu a plié ; il faut alors le faire redresser ci l’usine. C’est d’ailleurs assez rare, les essieux en fer des Landes, ayantunegrandeélasticité,supportent de grandes flexions sans déformation permanente.C2est la barre de connexion qui subit généralement le contre-coup. Elle peut même casser, et si elle casse, c’est toujours au filetage. Vérifiez donc si le filetage ne se mate pas. Vérifiez aussi si les leviers de connexion n’ont pas de jeu dans leurs œils ; il suffit pour cela de les secouer à la main. Faire la même vérification pour toutes les articulations, — les chapes — et pour le levier pendant de la direction, cjui ne doit pas avoir de jeu.
- Nous avons montré comment on pouvait rattraper le jeu dans le carter de direction.
- Les moyeux à roulement à billes devant être bourrés de graisse consistante, les moyeux lisses doivent être graissés avec de la très bonne huile, de l’huile de pied de bœuf de préférence.
- Le carter de direction recevra un mélange d’huile et de graisse consistante ; la graisse seule ne suffit pas, elle ne pénètre pas partout, l’huile seule s’échapperait trop vite.
- Videz de temps en temps le carter de direction et les moyeux, lavez-les à l’essence et remplissez de graisse ou d’huile neuve. Vous éviterez ainsi ^que des parcelles métalliques provenant de l’usure des organes, viennent à rayer les roulements ou les parties frottantes, en formant avec l’huile une sorte d’émeri.
- Vérifiez de temps à autre, — par exemple tous les quinze jours, — si tous les écrous sont-bien serrés et munis de leurs goupilles. Une goupille peut se cisailler et se perdre, l’écrou se desserrer sans que l’on s’en aperçoive.
- Visitez quelque fois vos amortisseurs de direction. Un ressort peut être cassé, ou le manque d’huile a pu faire
- coincer un des ressorts ; la fente de la boîte à rotule a pu s’agrandir par l’usure, et la rotule, dans un choc un peu fort, peut s’échapper. C’est un accident qui s’est déjà vu. Si les articulations sont protégées par des manchons ou guêtres, ne vous croyez pas pour cela dispensé de les visiter de temps en temps.
- Tous ces soins sont plus longs à décrire qu’à donner. Et pourtant, combien de chauffeurs qui négligent ces organes trop discrets de leur voiture ! Pour ne pas les imiter, rappelez-vous avant de monter sur le siège de votre voiture, que de l’absence d’une seule goupille peut dépendre votre vie.
- Nous aborderons dans le prochain article, l’étude de la suspension des voitures et de tous les problèmes qui s’y rattachent, entre autres celui des roues métalliques ; à ce moment nous reviendrons sur les moyeux spéciaux pour roues métalliques. Nous prions donc ceux de nos lecteurs qui nous ont écrit pour nous demander de compléter l’étude des essieux par celle des moveux spéciaux pour roues métalliques, de patienter encore quelques semaines, trois ou quatre au plus.
- Les roues métalliques et moyeux spéciaux forment d’ailleurs une transition naturelle entre la suspension et le troisième chapitre de notre première partie, les essieux arrière, ponts oscillants et la transmission.
- F. Carlès.
- (A suivre.)
- Fig. 55. — Démultiplication par vis sans fin, écrou mobile el secteur denté.
- D, vis sans fin fixe. — B, écrou mobile. — B,, partie de l’écrou coulissant dans une rainure du carter pour empêcher l’écrou de tourner. — B,, partie dentée de l’écrou formant crémaillère. — A, secteur dentée.
- U —_C, levier de commande.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- POURRIEZ-VOUS ME DIRE ?...
- XIX
- Quelle est la taxe à payer pour une automobile étrangère pour un séjour de quelques mois en France ?
- (M. Basilewski ).
- Voici ce que dit le texte de loi : Les voitures automobiles importées par des personnes venant séjourner temporairement en France, et non soumises à l’impôt direct pour ces véhicules, sont assujetties à une taxe spéciale, représentative de la- taxe directe, fixée comme suit :
- 1° Taxe eixe (par période de 360 jours) : 50 fr. par voiture à 1 ou 2 places.
- 90 fr. par voiture à plus de 2 places.
- 2U Taxe proportionnelle (par période de 360 jours) :
- Par cheval-vapeur ou fraction de cheval-vapeur :
- 5 fr. du 1er au 12e 7 fr. du 12e au 24e 9 fr. du 25e au 36e 12 fr. du 37e au 60e 15 fr. du 61° et au-dessus
- Les taxes ci-dessus sont reçues par l’Administration des douanes, au moment de la sortie des véhicules au bureau-frontière, proportionnellement à la durée du séjour des voitures en France, en comptant toute partie d’un mois pou un mois plein.
- Toute voilure dont le séjour n’excède pas quatre mois consécutifs est affranchie des taxes ci-dessus.
- Toute infraction aces dispositions est punie d’une amende égale au quadruple de la taxe exigible.
- On sait que la puissance des moteurs est calculée d’après la formule
- P = 0,044 I)2’7
- l’alésage I) étant exprimé en millimètres et la puissance en chevaux-vapeur.
- Qu’on me permette de faire remarquer, que puisqu’on .a choisi une formule insuffisante, qui ne tient pas compte de la course, ni du nombre de tours du moteur, autant valait prendre une formule encore plus simple, qui ne ferait intervenir l’alésage qu’au carré, ce qui permettrait de la calculer sans table de logarithmes. Ou bien, si on voulait imposer surtout les grosses voitures, on pouvait mettre l’alésage au cube et adopter la formule de M. Ar-noux. C’eût été plus logique.
- Maintenant, il est certain qu’il eut été encore plus sage de n’imposer ni les étrangers ni même les français.
- Nous payons assez d’impôts sous forme indirecte, avec l’essence, les huiles, les matières premières.
- XX
- Quand la circulation d’eau des cylindres et du radiateur est entartrée, existe-t-il un moyen de faire disparaître cet inconvénient sans démonter cylindres et radiateur.
- (C'e de Livkon).
- Cette question a déjà été traitée en détail à plusieurs reprises dans La Vie Automobile, en particulier dans le N° 425. Voici en quelques mots ce qu’il faut faire. On prépare un mélange de l1 d’acide chlorhydrique du commerce et cinq litres cl’eau que l’on verse dans le radiateur (après avoir vidé celui-ci). On entend alors un bouillonnement. On laisse le mélange dans les tuyauteries jusqu’à ce que le bouillonnement ait disparu. Alors on rince à grande eau. On peut recommencer deux ou trois fois l’opération si on croit que tout le tartre n’ait pas disparu la première fois, mais en employant à chaque fois des mélanges frais.
- On peut aussi employer un produit vendu dans le commerce sous le nom de sélénifuge qui donne de bons résultats et empêche l’entartrage de se produire.
- XXI
- Les phares électriques sont-ils aussi puissants que lespharesàacétylène? Comme on ne peut pour l’éclairage des phares se contenter d’une batterie d’accumulateurs, existe-t-il actuellement des dynamos qui soient réellement bien pratiques, tant au point de vue du fonctionnement qu’au point de vue de la facilité d’entretien ? (L. Lannoy).
- Ce n’est jamais la dynamo elle-même qui donne des ennuis sur une voiture — je ne parle que des bons appareils — mais bien au contraire, ce sont les accumulateurs qui constituent le point faible de l’éclairage électrique. Pour ne pas surcharger la voiture, on fait de petits accumulateurs légers qui ne donnent pas entière satisfaction.
- Une dynamo bien installée marche et
- fonctionne aussi sûrement qu’une magnéto, ne demande pas plus d’entretien et de soins que cette dernière. Seulement, il faut la protéger, tout comme la magnéto, contre la boue et l’humidité, il faut donc que sa place soit bien choisie. Malheureusement, comme la place de la dynamo n’est pas prévue en général par le constructeur de la voiture, on la met là où on peut, au petit bonheur. Depuis quelque temps, à l’exemple de certaines maisons anglaises, on réserve une place pour cet appareil, qui deviendra un jour un accessoire indispensable sur une voiture de luxe.
- Les phares électriques peuvent être aussi puissants ou plus puissants que les phares à acétylène; cela dépend de la puissance de l’installation.
- XXII
- Je vais faire transformer une vieille Panhard en camion de livraison. C’est une voiture à chaînes, il m’est donc facile de changer la démultiplication. Je suis cependant embarrassé sur un point : dois - je conserver mes roues à bandages pneumatiques, ou bien dois-je adopter les roues à bandages pleins ou encore les roues ferrées ?
- (M. M. Leuk).
- Cela dépend évidemment de la charge que vous voulez faire porter à votre voiture. Il ne faut pas que la charge sur les roues dépasse la charge limite indiquée par le fabricant pour ses pneumatiques. Comme je ne connais pas la dimension de vos bandages, je ne puis vous donner des chiffres précis.
- En tout cas, si vous voulez transporter plus d’une tonne, il vous faut, soit adopter des roues à bandages pleins ou des pneus jumelés. C’est même cette dernière solution qui serait la meilleure si vous ne dépassez pas 2.000 kil. de charge utile. Puisque de toute façon vous devez transformer vos roues, voyez avant tout si vous pouvez adopter les roues jumelées. Pour un camion de livraison pouvant faire 30 kilomètres à l’heure, vous aurez avec le jumelé toute satisfaction.
- D’ailleurs, gardez-vous de trop surcharger votre châssis qui, tout excellent qu’il est, n’a pas été construit pour ces charges.
- Tiie Man who knows.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- 03
- Courrier
- de l’Etranger
- NOS AMIS DEVANT L’AUTO
- Délaissant aujourd’hui les arides questions mécaniques, nous montrerons, d’après le Car, Vlrislx Motor Xeirs et l’humoriste Bernard Shaw, les divers aspects d’un problème, dirai-je psychologique, dont la solution intéresse nos amis à quatre pattes, le chien et le chat.
- Le Chat
- Parlons du chat d’abord, son cas est le plus simple.
- Le chat — Peussiez-vous cru ? — le chat, cet être de ruse et d’adresse, « ne comprend pas l’automobile ». C’est la conclusion d’un entrefilet où l’L M. N. nous conte la fin tragique d’un chat écrasé par une voiture à l’entrée de l’Automobile Club, « au lieu de se garer à droite ou à gauche, il resta là pétrifié par la crainte... » aveuglé peut-être aussi par la clarté de l’acétylène « qui aurait achevé de lui enlever ses moyens ».
- Le Chien
- Plus fréquent et plus émouvant pour la plupart d’entre nous, le cas du chien.
- Il v a des gens pour qui la vie d’un chien ne compte pas, comme le correspondant d’un de nos confrères étrangers qui froidement écrit : « Je n’ai pas plus de remords à passer sur le chien qui m’assaille qu’à écraser la guêpe qui me pique ».
- M ais les personnes compatissantes sont plus nombreuses qui n’écrasent « que contraintes et forcées... » Des cas se présentent où le chauffeur sensible doit opter entre sa sensibilité et sa sécurité, la sienne et celle de ses passagers, entre le chien et le fossé.
- C’est l’hypothèse extrême qui ne permet qu’une seule réponse. Mais il est des situations intermédiaires qui, analysées par notre confrère étranger, appellent de subtils distinguos.
- Abordant le problème au point de vue non plus de l’homme dans la voiture, mais de l’homme sur la route, du maître du chien en péril, l’I. M. N. se demande : Quel parti prendre ? Se précipiter au secours du malheureux toutou, c’est le moyen de faire au lieu d’une, deux victimes, ou plus : le chien, le sauveur — intentionnel — et les gens de l’auto. S’éloigner, en sif-
- flant le chien ? Oui, à condition que celui-ci soit du même côté de la route que le siffleur. Mais quid ? s’il est de l’autre côté et que la voiture soit proche ? Un appel serait un ordre de mort. Le mieux est de s’arrêter, de se taire et d’attendre les évènements.
- Ceci nous ramène au chauffeur. Lorsqu’il en aura le temps et le pouvoir, il fera un crochet, sinon il poussera droit devant lui : 0 fois sur 10, la voiture passera, sans la blesser, au-dessus de la bête, qui n’aura pas bougé ». Et l’L M. N. d’ajouter ce petit conseil pratique, non plus au conducteur, mais à son compagnon du siège avant: « remplir au départ sa poche de cailloux : la simple menace du geste suffira d’ordinaire à tenir le chien en respect. » Que d’autres sourient, moi je ne trouve pas cela si ridicule...
- Mais supposons, en dépit de toutes ces précautions, le malheur consommé : que faire ?
- To stop or nol lo stop ?
- S’arrêter ou ne s’arrêter pas ?
- Nos confrères étrangers répondent : « Arrêtez-vous et excusez-vous, d’abord et toujours ».
- « Gardez-vous en, écrit au Car, l’humoriste Bernard Shaw, gardez-vous en par humanité : pour épargner au propriétaire de la victime la vue odieuse du meurtrier; aux nerfs de vos passagères, une scène désagréable.
- Croyez-en l’expérience de Bernard Shaw, qui en est à son treizième chien. On s’arrête « à son premier chien, on ne s’arrête plus au dixième, à moins de circonstances extraordinaires, ou qu’on n’ait vraiment mieux à faire que des oraisons sympathiques, tout en déclinant une responsabilité quelconque pécuniaire, légale, morale, pour un accident inévitable tant que la grande route fera office de terrain de pâture ou de jeux, aux toutous, à la volaille et la marmaille. » Certes, le chauffeur, qui n’est pas une bête féroce, en massacrera le moins possible. Au pis, il choisira, « il se résignera à tuer un chien plutôt qu’un enfant, et une poule plutôt qu’un chien... Mais un temps viendra où son cœur s’endurcissant, (généralement après le douzième meurtre involontaire), le propriétaire d’auto songera un peu moins à la nécessité d’exercer son chauffeur à éviter les chiens, et un peu plus à la nécessité, pour les propriétaires de chiens d’habituer leurs chiens à éviter les autos... »
- Oh non ! M. Bernard Shaw ne verse pas dans la sensiblerie! En réponse à ceux qui voudraient que le chauffeur achève ses victimes, il s’écrie: «Voyez-vous le chauffeur descendant de son
- siège, revenant à pied vers la bête moribonde et le maître d’icelle, son chapeau d’une main, un levier à pneus dans l’autre !
- « Entre chaque phrase d’excuse, il administre un coup de barre sur le crâne de l’ami expirant de l’homme, et quand il lui a mis la tête en marmelade, il dit de son ton le plus onctueux :
- « Je puis vous assurer que votre toutou chéri a cessé de souffrir ». Je ne nie pas que cette procédure abrège les maux de la pauvre bête.
- L’Enfant
- Mais si la victime n’est plus un chien, mais un enfant? Bernard Shaw recommandera-t-il encore la fuite ? Fuir, se cacher, « ce serait sans doute le mieux pour tout le monde... Mais outre que l’évasion n’est pas toujours commode », le chauffeur, avec les préjugés en cours, risquerait d’être incompris, calomnié ! « La fuite pourrait s’inspirer de motifs généreux, chevaleresques — épargner aux parents une confrontation douloureuse — mais la chevalerie qui fait plus de mal que de bien est du Don-Quichottisme, et le Don-Quichottisme n’est pas une règle que je recommanderais sur la route... Non, tout bien pesé, quand vous tuez un être humain, arrêtez-vous. Ne vous excusez pas ; personne, dans .une minute pareille, ne prendra garde à vos aimables simagrées ; donnez votre nom et votre adresse, et, dussiez-vous passer pour un sans cœur, relevez les circonstances de nature à mettre la victime dans son tort.., »
- Le Chemineau
- « ...Et je ne dis pas que la règle ne souffre d’exceptions. Si je tuais un chemineau à cinquante milles de tout, qu’il nV ait personne pour me voir, peut-être le mettrais-je tout bonnement en terre et n’en parlerais plus, pour n’avoir point d’histoires. Mais je ne me le dissimule pas, ce geste si naturel serait fort imprudent.... »
- Faut-il répéter que Bernard Shaw est un humoriste?
- LES SIX JOURS DE L’AUTO-CYCLE UNION
- Commentant, avec éloges, cette épreuve de fond qui doit se disputer l’été prochain dans la région occidentale de l’Angleterre, autour de Taun-ton, nos deux confrères, le Motor-Cycle et le Scottish Cyelist s’accordent à souhaiter que la dernière journée en soit réservée à des essais sur piste, selon un précédent historique fameux : le Trial des 2.000 milles du Royal Automobile Club.
- Paul IIamklle.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Les Perfectionnements
- de la
- MOTOCYCLETTE
- Nous nous sommes, en France, désintéressés de la motocyclette, et cela bien à la légère. De ce que la motocyclette était au début un instrument bien imparfait, nous ne devions pas conclure qu’elle resterait toujours dans cet état et qu’il était impossible de la perfectionner. Les anglais, qui ont certainement plus d’esprit de suite que nous, ont fait pour la motocj^clette ce que nous avons fait pour l’automobile. Par de petits perfectionnements, de petites améliorations, ils ont fait, de l’instrument primitif du début, une machine pratique et confortable. Leurs efforts ont été récompensés. Il y a en Angleterre plus de 60.000 motocyclistes ; en France il y en a combien ?
- Tous ceux qui, de l’autre côté de la Manche reculent devant la dépense qu’occasionnent l’achat et l’entretien d’une automobile, tous ceux qui veulent cependant goûter aux joies du tourisme rapide et indépendant, sont motocyclistes.
- Tandis que nous en sommes encore en France à la motocyclette de course de huit chevaux, faisant du 85 à l’heure, ou à la « un cheval et quart », qui n’est qu’une bicyclette à moteur, les anglais ont des machines qui réunissent, comme certains appartements, tout le confort moderne : mise en marche à l’arrêt, refroidissement par eau, commande des freins par pédales, guidons suspendus et même des machines carrossées.
- Voici, fîg. 1, un radiateur genre nid d’abeille pour moteur de motocyclette;
- le refroidissement fonctionne en thermosiphon, car il est facile de placer le radiateur assez haut au-dessus des chemises d’eau.
- La figurine II montre l’installation sur une motoc}xlette d’une commande de frein par pédale. La pédale est montée folle sur l’axe du support de pied. On pourrait commander de la même façon l’embrayage.
- La fîg. 2 montre trois dispositifs de mise en marche du moteur par une pédale. Ceci permet de lancer le moteur, la machine étant à l’arrêt sur son sup-
- V.A
- J
- Fig. 2
- Mises en marche du moteur de motocyclette par pédale.
- port, et de partir en embrayant comme dans une voiture. La même mise en marche peut aussi servir dans une machine non munie d’un embrayage. Il suffit alors d’imaginer un dispositif quelconque, tel que celui représenté fig. 3 permettant de relever le support au moment où on met le moteur en marche.
- La fig. 4 montre deux exécutions d’un frein sur une jante auxiliaire accolée à la roue et la fig. 5, deux amortisseurs de chocs pour le guidon,
- Fig, 3. — Mise en marche ci l'arrêt.
- Fig. 4. — Freins sur jantes.
- Fig. 1. — I. Installation d’un radiateur sur motocyclette. — II. Commande du frein
- par une pédale.
- Fig. 5. — Amortisseurs de chocs du guidon.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- 95
- faciles à adapter sur n’importe quelle machine.
- La fig. 6 montre trois types de « side-cars les plus perfectionnés. Les anglais ont fait de la motocyclette, en apparence condamnée à rester toujours le véhicule de l’homme solitaire, une machine sociable, permettant de goûter les joies du tourisme à deux. Le « Side-Car » est très en honneur chez nos amis de la Grande-Bretagne.
- Ce mot de « side-car » n’a pas d’équivalent en français, tout comme l’objet qu’il désigne n’existe pas en France. C’est la voiturette remorque accolée à la motocyclette et constituant en somme avec elle un tricycle.
- .J’en ai vu en France quelques-uns de ces « side-cars », il y a cinq ou six ans de cela ; je ne crois pas qu’il en existe encore. En Angleterre, il y en a presque autant que de motocyclettes. C’est le complément indispensable de la motocyclette, sans lequel celle-ci n’est plus un instrument pratique.
- Aussi le side-car a-t-il été l’objet de toute la sollicitude des constructeurs anglais. Il est admirablement suspendu (suspension en trois points), sa carrosserie offre une protection parfaite; il
- Suspension arrière pour motocyclette.
- Fig. 6 — Carrosserie pour side-cars.
- est muni souvent d’une capote, d’un pare-brise, de portillons avant. Il permet d’emporter quelques menus bagages. Enfin, il est si léger, son roulement si parfait, qu’il ne retarde pres-qu’en rien la marche de la machiné.
- Femmes et jeunes filles peuvent ainsi goûter aux joies du motocyclisme sans sacrifier l’élégance de leurs toilettes et sans s’affubler de vêtements protecteurs qui leur donnent une grâce d’ours ou d’homme des cavernes.
- Le prix d’un side-car est d’ailleurs à la portée de toutes les bourses ; les plus simples, en osier, ne coûtant guère plus de 100 francs ; les plus élégants et les plus confortables, tels que ceux que représentent les croquis ci-joints, coûtent de 250 à 400 francs.
- Ce souci du confortable a profité également à la motocyclette proprement dite.
- La figure 7 montre une suspension perfectionnée pour le siège de la machine et le porte-bagages. La figure 8 donne une idée de ce que l’on peut faire pour la protection des motocyclistes contre la boue.
- A et B constituent le garde-boue ordinaire pour la roue avant, C et E des carters protecteurs pour les jambes et F un carter protecteur pour la" roue arrière et la transmission.]
- Fig. 8. — Proleclion du motocycliste.
- Fig. 9. — Carrosserie pour la motocyclette de l’avenir.
- C’est vraiment la voiturette à deux roues. Il semble seulement que l’équilibre reste instable et le conducteur ne doit pas avoir froid !
- Enfin, la figure 9, que j’emprunte, comme les précédentes d’ailleurs, à notre confrère The Molor-Cycle, est un véritable runabout-torpedo à résistance minimum, telle que sera peut-être la carrosserie de la motocyclette rapide de l’avenir.
- En attendant, voici figure 10, une machine rapide, à moteur horizontal, siège déporté à l’arrière, amortisseur de suspension à l’avant et à l’arrière.
- ♦ *
- Ces quelques exemples, pris parmi cent autres, des perfectionnements apportés par les Anglais à la motocyclette montrent ce que l’on peut faire pour cet instrument si maniable, si pratique et si peu coûteux, que nous avons délaissé bien à tort en France.
- Aujourd’hui, un mouvement de réaction semble se dessiner à nouveau en faveur de la motocyclette. C’est à nos constructeurs d’en profiter. Avec un peu de bonne volonté, nous pourrons rattraper le temps perdu. ~ *j,
- M.' d’About. I
- r
- vig. 10. — La motocyclette rapide.
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- CA USERIE
- JUDICIAIRE
- Voyageurs transportés gratuitement.
- A ccident ; vitesse anormale ; responsabilité du propriétaire de
- l’automobile.
- Le Tribunal civil de Lyon vient de juger un procès qui met une fois de plus en jeu la délicate question de la responsabilité des propriétaires d’automobiles à l’égard des personnes qu’ils invitent à monter dans leurs voitures.
- Le 2!) septembre 190N, M. X... ramenait dans son automobile, d’Ain puis à Lyon, Aimé P... et le fils de celui-ci, Marcel P..., quand tout d’un coup l’automobile culbuta dans un pré en contre-bas de la route; Aimé P... et X... lui-même furent tués, tandis que Marcel P?., fut très gravement blessé.
- Madame P... agissant tant en son nom personnel que comme tutrice de ses deux fils mineurs, assigna alors les héritiers de X... en réparation du préjudice qui lui était causé par l’accident.
- Par un jugement du 13 janvier 1912, le Tribunal civil de Lyon a accueilli cette demande en donnant les motifs suivants :
- « Attendu que pour établir la responsabilité de X...^ la dame P... alléguait d’une part, que celui-ci avait emmené Aimé et Marcel P... à Ampuis, non pour une promenade d’agrément, mais pour l’assister en leur qualité d’hommes d’affaires, dans un règlement de comptes qu’il avait à y faire, d’autre part, que l’accident avait été causé, soit par la maladresse et l’inattention du chauffeur, soit par le défaut d’entretien des appareils de direction et des freins de la voiture, soit enfin par la vitesse exagérée imprimée à cette voiture.
- Attendu, que la preuve des faits articulés a été autorisée par jugement du 13 juillet 1910, et que les enquêtes ont eu lieu le 13 janvier suivant.
- Attendu que la circonstance que Aimé et Marcel P... auraient été emmenés par X..., pour un voyage d’affaires et non pour une partie de plaisir, n’a qu’une importance très secondaire, que dans l’une comme dans l’autre de ces deux hypothèses, la responsabilité de X... ne peut être invoquée que si elle est fondée sur une imprudence à sa charge, et qu’elle doit être admise dès que cette imprudence sera établie comme cause de l’accident.
- LA VIE AUTOMOBILE
- Attendu que la dame P... n’a,*ni rapporté ni même tenté la preuve directe d’une maladresse du chauffeur, ou d’un défaut d’entretien des appareils de direction ou des freins de la voiture, mais qu’elle attribue la cause de l’accident à la vitesse excessive de la voiture.
- Attendu que, si bien les défendeurs sont fondés à soutenir que la rilesse considérée en soi, ne constitue pas une faute, et que le décret sur la rilesse des automobiles a été fait pour protéger les tiers et non les automobilistes, il n’en subsiste pas moins que cette vitesse constitue une imprudence et une faute, même à l’égard des voyageurs transportés dans la voiture, lorsqu’elle est poussée à un tel degré, qu’elle para-Ivse dans une mesure appréciable l’effet de la manœuvre des appareils de freinage et de direction; que dans ce cas en effet, elle ne laisse pas au chauffeur le temps de rectifier suffisamment une erreur de direction, qu’un moment d’inattention, un faux mouvement, une secousse imprévue ou même un grippage ou un fonctionnement défectueux des appareils de direction, a pu lui faire commettre ; que surtout- elle ne lui permet pas d’assurer par l’usage des freins un arrêt suffisamment rapide de la voiture.
- Attendu que les témoignages produits au sujet du temps qui s’est écoulé entre l’heure du départ d’Am-puis et celle où l’accident est arrivé aux Sept-Chemins, n’offrent pas un caractère de certitude et de précision suffisant pour permettre de déterminer exactement quelle a été sur tout le parcours, la vitesse de l’automobile, mais que les dépositions très nettes des 7e, 8e, 9e, 11e, 13e, 14e et 15e témoins établissent qu’au moment où l’accident s’est produit, cette vitesse était absolument excessive et imprudente; que le 15e témoin, le sieur P... affirme qu’elle était comparable à la plus grande vitesse des trains rapides, et que les autres témoins cités déclarent qu’ils n’avaient jamais vu automobile marcher à pareille allure.
- Attendu que l’exagération de la vitesse est attestée d’une façon encore plus précise par ce fait que la voiture, après avoir sauté dans le pré en contrebas de la route, a encore malgré le blocage énergique des freins affirmé par le chauffeur, parcouru 13 mètres environ dans ce pré avant d’aller s’écraser contre le talus de la rampe d’accès à la route, et qu’à ce moment elle avait encore une force de propulsion suffisante pour que X... et Aimé P... aient été projetés par-dessus le pare-brise, l’un à plus de 20 mètres, l’autre à 12 mètres environ en avant.
- Attendu que dans ces circonstances, même sans tenir pour établi que la vitesse excessive de l’automobile ait été la cause initiale de l’accident, il est cependant incontestable qu’elle en a singulièrement aggravé les conséquences, en ne permettant pas au chauffeur de l’arrêter, ou tout au moins de la ralentir en temps utile... »
- Le Tribunal a donc condamné les héritiers de X... à payer à madame veuve P... la somme de 75.000 francs en réparation du préjudice qu’elle a subi, et celle de 30.000 francs pour chacun des enfants, Marcel P... et Gabriel P...
- Ainsi que nous l’avons déjà dit en commentant les jugements rendus en semblable cas (voir La Vie Automobile du 29 juillet 1911 et du 20 janvier 1912), la personne qui accepte gratuitement une place dans une voiture automobile se soumet par là même aux risques normaux de la circulation automobile, et ne peut réclamer des dommages-intérêts au propriétaire de la voiture que s’il y a eu faute, négligence ou imprudence de ce dernier. Comme l’admet avec la jurisprudence antérieure le Tribunal de Lyon, la vitesse considérée en elle-même et au point de vue réglementaire ne constitue pas une faute, mais si cette vitesse est tout à fait anormale et excessive, eu égard aux difficultés et danger du terrain à parcourir, alors elle engage la responsabilité du propriétaire de l’automobile.
- Jean Lhomek, Avocat à ta Cour d'appel de Paris.
- Cours de l’essence
- au 10 Février 1912. Hors barrière : O fr. 40
- Marché du caoutchouc :
- 13 fr. » le kilog. de para.
- Adresse concernant
- le présent numéro.
- Voiture FORD. — II. DEPASSE, 52, boulevard Bourdon, Neuilly-sur-Sèine.
- Plusieurs de nos lecteurs nous ont demandé l’adresse de la motocyclette T.-M.-C. décrite dans un précédent numéro.
- La T.-M.-C. est construite par la WILKINSON S WORD Co, Southfield Road, ACTON.
- L’Imprimeur-Gérant, E. DURAND.
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- 12e Année. — N° 542.
- Samedi 17 Février 1912
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- CHARLES h.DUNoû Et E.RNETT 1
- RtûWJÉUR'iCHEr - ------------------ EDiTeURà _
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- SOMMAIRE. — Le referendum : C. Faroux. — Nécrologie. — Un bel exemple de haut rendement : C. Faroux. —
- Ce qu’on écrit. — Moteurs sans soupapes (suite) : M. A. Lauret. — Le freinage sur les roues avant : G. Lienhard. —
- La course du trophée : S. C. — Pourriez-vous me dire?... : The Man Who Knows. — L’Anatomie de la voiture (suite) : F. Cariés. — Ce qu’on dit. — Courrier de l’étranger : P. Hamelle. — Causerie judiciaire : J. Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresse concernant le présent numéro.
- «K
- LE REFERENDUM
- La substantielle moelle. — Les indications générales du referendum.
- T e dois revenir encore sur le refe-renclum. J’ai dit en effet, qu’il était possiblle — et nécessaire, afin de donner à cette consultation toute sa valeur pratique — de dégager de l’ensemble un peu confus des réponses quelques idées générales, quelques indications maîtresses, en un mot, en extraire la substantielle moelle.
- J’ai souligné d’abord les observations sur les défauts qui se retrouvent le plus souvent dans les réponses ; puis j’ai classé en dernier lieu les défauts secondaires, qui n’ont pas le même caractère de généralité, mais méritent cependant d’être pris en considération par les constructeurs. Enfin, j’ai dégagé de l’ensemble quelques desiderata formulés par les possesseurs des voitures.
- Le principal défaut de la voiture automobile en 1912, est encore la mauvaise suspension. Peu de voitures échappent au reproche d’être mal suspendues, mal centrées, de tenir mal la route. Alors que le moteur et l’ensemble du mécanisme ont fait de si grands progrès, la suspension est restée à peu près ce qu’elle était il y a dix ans. Parfois
- même, pour quelques marques, au lieu d’un progrès, on constate un recul très sensible sur ce point. Cela tient sans doute à la généralisation des transmissions par cardans au détriment des transmissions par chaînes.
- C’est donc un point à travailler sérieusement. Les Américains font des efforts considérables pour améliorer les suspensions et rendre possible ainsi sur leurs mauvaises routes des vitesses plus grandes. 11 faut que nous fassions quelque chose aussi ; il est urgent de trouver une solution à ce problème. La floraison extraordinaire d’amortisseurs de suspensions et de jumelles élastiques, à laquelle nous assistons depuis quelque temps, montre que le problème occupe les chercheurs si nombreux dans notre industrie. Souhaitons qu’ils nous apportent bientôt la solution définitive.
- Autre point faible commun à un très grand nombre de voitures : les freins. Je lis : freins insuffisants, freins difficiles à régler, freins pas assez progressifs, freins qui chauffent. Lt cependant, la solution presque parfaite du freinage existe, je vous en ai déjà parlé à
- maintes reprises. Et nous v oilà en 191 2, avec des freins défectueux, brutals, insuffisamment efficaces.
- Je compte plus de huit cents possesseurs de -voitures qui se plaignent amèrement de leurs freins, et parmi ces mécontents, un bon nombre est possesseur de voitures de toutes premières marques.
- Vous m’objecterez peut-être, que 800 mécontents sur 6.000, cela fait à peine 1 pour 8. Mais la proportion est beaucoup plus forte, si on admet, avec beaucoup de vraisemblance, que parmi tous ceux qui ne disent rien de leur frein il y a un contingent important de « résignés », de ceux qui n’espèrent plus rien pour avoir trop attendu.
- A la suspension et aux freins il me faut ajouter les « moteurs qui chauffent u. Ils sont encore légion. Est-ce un effet de l’excessive chaleur de cet été ? Mais non. L’an dernier déjà, alors que l’été de 1910 avait été tout à fait normal au point de vue de la température, les plaintes concernant le mauvais refroidissement des moteurs avaient été nombreuses. Faut-il mettre cela sur le dos du thermosiphon, qui n’est pas toujours très bien réussi ?
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- Enfin — et c’est un point qui m’a plutôt surpris — un très grand nombre d’automobilistes se plaignent encore de l’embrayage, qui n’est pas assez progressif, colle trop facilement, patine souvent.
- Ces reproches s’adressent, les uns aux embrayages métalliques, les autres aux embrayages à cône garni de cuir. Ni l’un ni l’autre système ne paraissent encore donner entière satisfaction.
- A ces défauts, qui semblent à quelques rares exceptions près, appartenir à toutes les voitures modernes à un degré seulement plus ou moins élevé, j’ajouterai l’énumération des défauts suivants, d’un caractère moins général, mais encore assez fréquents.
- Les moteurs cognent.
- Le mécanisme perd de l’huile et de la graisse par tous les joints.
- Ponts arrière trop lourds.
- Pont arrière trop faible, s’use trop vite.
- La boîte de vitesse laisse à désirer, les changements de vitesse se font difficilement, les engrenages sont trop bruyants, les dents s’écaillent trop vite.
- Moteur et mécanisme en général peu accessible (Monobloc)., soupapes différentes à démonter, graisseurs trop difficiles à atteindre.
- Graissage trop difficile à surveiller, impossible à contrôler.
- Moteur trépide (surtout six cylindres) mauvaise marche au ralenti, mauvaises reprises.
- Consommation est encore trop élevée.
- Le pont arrière consomme trop d’huile.
- Départs difficiles en hiver.
- Direction dure, braquage insuffisant, graissage du carter de direction impossible.
- Poids trop élevé, usure exagérée des pneus.
- Enfin, quelques propriétaires de voitures se plaignent encore des rapports désagréables et difficiles avec certaines maisons d’automobiles. Je dois dire cependant, que ces plaintes sont beaucoup moins nombreuses que l’année dernière. Il y a là un progrès incontestable.
- A l’exposé de ces critiques, j’ajouterai un résumé des desiderata les plus souvents formulés dans le referendum.
- LA VIE AUTOMOBILE
- D’abord, presque tous ceux qui ont le réservoir sous pression, demandent le réservoir en charge. C’est là une vieille querelle, vieille comme la voiture automobile elle-même. N’empêche que les constructeurs continuent à nous imposer le réservoir sous pression.
- Encore si le dispositif inauguré sur la 40 chevaux de Dietrich (pression donnée par une petite pompe à air) se généralisait, nous pourrions nous résigner, et nous soumettre. Mais en attendant ce perfectionnement, crions bien haut haro sur le réservoir sous pression.
- Les roues métalliques ont de nombreux partisans. On voudrait des roues métalliques moins chères.
- Hélas, le bon marché et la qualité ne vont pas bien ensemble, quand il s’agit de roues en général, et de roues métalliques en particulier.
- Notons en tous cas, que la roue métallique gagne du terrain, et je m’en réjouis.
- Des boulons-graisseurs aux jumelles feraient plaisir à beaucoup de bons chauffeurs. Pourquoi ne pas leur donner cette satisfaction. N’est-il pas pénible de penser que nous sommes en 1912 et qu’il existe encore des voitures dans lesquelles rien n’a été prévu pour le graissage des jumelles et des articulations de la direction ?
- Les propriétaires de voitures à chaînes réclament à juste raison des carters de chaînes. Il existe d’excellents carters de chaînes, et on se demande alors pourquoi on laisse les chaînes exposées à la boue et la poussière qui les usent et les mettent rapidement hors d’usage, alors que l’on protège le différentiel, les joints de cardan et en général tous les organes qui travaillent.
- Ah, logique !
- Très nombreux sont les automobilistes qui réclament quatre vitesses au lieu de trois et deux baladeurs au lieu d’un seul.
- Il faut remarquer cependant, que ce sont presque tous des possesseurs de voitures de petites puissances.
- Une douze chevaux, qui est presque toujours très peu démultipliée, pour lui donner une vitesse suffisante en palier, demande quatre vitesses, alors que la grosse voiture,
- peut se contenter parfaitement de trois vi fesses.
- On demande aussi, très raisonnablement, le graissage sous pression proportionnel à la puissance motrice et non pas au nombre de tours.
- Enfin, on demande des gonfleurs de pneus, l’allumage électrique, des accessoires de meilleure qualité et aussi des voitures complètes, toutes carrossées, avec les accessoires, toutes prêtes à rouler.
- Nous pouvons espérer que petit à petit, nous aurons satisfaction sur tous les points : patientons un peu, la voiture automobile ne s’est pas faite en un jour.
- C. Faroux.
- NÉCROLOGIE
- M. Louis Delaunay-Belleville
- Une de nos plus hautes personnalités du monde de l’Industrie, de la Métallurgie et de l’Automobile, M. Louis Delaunay-Belleville vient de mourir dans sa villa de Cannes où il passait ses hivers depuis plusieurs années déjà.
- M. Louis Delaunay-Belleville était le père de MM. Pierre et Bobert Delaunay-Belleville, les administrateurs délégués de la Société des Automobiles Delaunay-Belleville, le chef par conséquent d’une de ces grandes familles d’industriels qui constituent l’aristocratie nouvelle fondée sur le travail, l’intelligence et l’énergie.
- Né à Corbeil, en 1843, élève à l’Ecole Polytechnique et à l’école du Génie Maritime, M. Louis Delaunay-Belleville a dirigé la maison Belleville depuis 1867 jusqu’à sa mort.
- Entre temps, élu à la Chambre de commerce de Paris en 1890, président de cette Chambre en 1893, réélu cinq fois, il reçoit à la tin de son mandat le titre de président honoraire, titre que seul M. Louis Delaunay-Belleville a porté depuis.
- Directeur- général de l’Exploitation de l’Exposition de 1900, censeur à la Banque de France, administrateur de la Compagnie d’Orléans, membre de la Commission centrale des machines à vapeur, etc., etc... M. L. Delaunay-Belleville était Grand Officier de la Légion d’IIonneur depuis 1900.
- M. I >ouis Delaunay-Belleville sera regretté de tous ceux qui ont pu apprécier sf\ haute intelligence et son grand cœur. La Vie Automobile adresse à MM. Pierre et Robert Delaunay-Belleville ses très sincères condoléances.
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- Un bel exemple de haut rendement
- Avec un moteur à 4 cylindres de Sç) X 115, une voiture A ustin dépasse le i5o à l’heure.
- La principale conquête du moteur d’automobile durant la dernière période de trois années, c’est l’augmentation des rendements. La Vie Automobile qui se flatte d’avoir exercé une l'éelle influence dans ce sens, a toujours tenu à suivre de très près les progrès réalisés.
- On comprendra donc que nous consacrions quelques lignes à une performance de tous points remarquable, récemment accomplie à Rrooklands par une voiture Austin.
- Le moteur est à 4 cylindres de 89 m/m d’alésage et 115 m/m de course; les cylindres sont séparés à soupapes symétriques — commandées par deux arbres à cames. Nous donnons d’ailleurs ci-contre un schéma de distribution, 10 degrés de retard à l’ouverture et 36 degrés de retard à la fermeture — pour l’admission ; 10 degrés de retard à la fermeture et 36 degrés d’avance à l’ouverture — pour l’échappement.
- Ce qui frappe à première vue, c’est le caractère à peu près courant de ces solutions. Cylindres à chapelles latérales, réglage nullement anormal... D’où vient donc que ce moteur accuse
- LA VIE AUTOMOBILE
- un pareil rendement, 70 chevaux effectifs, sur l’arbre moteur avec une cylindrée totale de 2 litres 875 environ?
- Est-ce donc la compression initiale ? Mon Dieu, 5,5 pour le rapport des volumes n’a rien de monstrueux, et, au surplus, n’avons-nous pas vu un moteur Nagant tourner à 4,000 tours avec moins de 5 kilos de compression ?
- Il faut donc chercher ailleurs.
- Nous constatons en premier lieu un sérieux allègement des pièces en mouvement. La bielle du moteur Austin avec la cage du roulement à billes de tète de bielle ne pèse guère plus de 625 grammes ; quant au piston — qui est en acier — avec son axe et les trois segments, il pèse 450 grammes. Le piston est plat, la bielle a une section en IL
- En second lieu, emploi de l’allumage jumelé Bosch : nous avons déjà dit combien ce dispositif était précieux dans le cas précisément d’un moteur du type Austin.
- En troisième lieu, parfaite alimentation des cylindres; ceci a conduit le conducteur à adopter deux carburateurs Solex avec une tuyauterie d’apparence assez bizarre, comme on peut en juger sur le schéma ci-contre. Le résultat obtenu est remarquable, puisqu’on a constaté une augmentation de puissance de 7 chevaux vis-à-vis du carburateur unique avec tuyauterie ordinaire.
- Citons encore l’emploi des roulements à billes aux tètes de bielle.
- Le graissage est sous pression (4 kilos environ, chiffre élevé en somme) et met en œuvre l’huile de ricin.
- Tu y a u le ri e d’adm iss i o n C, (X deux carburateurs Solex.
- I, 2, 3, 4, les cercles pointillés indiquent l’emplacement des tubulures d’admission à chacun des cylindres.
- fermeture Echappement "^OuYeHureAdmission
- mole
- La démultiplication du pont arrière est de 19/59 et les roues sont munies de pneus 870X^0. On voit donc qu’à l’allure de 150 kilomètres-heure (2500 mètres-minutes), si on tient compte de l’aplatissement du pneu et du patinage des roues motrices, le moteur tourne à 3200 tours-minutes.
- A noter un curieux détail, qu’on retrouve d’ailleurs sur toutes ces voitures de grande vitesse, quand elles courent à Brooklands. La présence du boulon de sécurité et de la valve, excentrant le centre de gravité de la roue, fait qu’à grande vitesse il se produit un elfet pendulaire désastreux; la roue bondit de plus en plus... On a remédié à cet inconvénient, en équilibrant parfaitement 'chacune des roues au moyen de contre-poids : des amortisseurs sont employés.
- T En ordre de marche avec le plein des réservoirs et le conducteur à bord, cette voiture Austin pèse 973 kilos.
- Point le plus caractéristique : la lutte contre la résistance de l’air. On sait d’ailleurs son énorme influence aux grandes vitesses. Ici, avec 70 chevaux on atteint le 150; à Boulogne, avec le même nombre de chevaux, on n’a guère dépassé 125 (je parle des plus rapides). Nos constructeurs engagés à Dieppe, pourraient, cette année, remarquer une ph rase du règlement : les deux hommes doivent être placés face à la roule on disait autrefois : côte à code.
- Bien ne s’oppose donc à ce qu’on les mette l’un derrière l’autre ; on gagne du coup, au bas mot, 15 kilomètres a l’heure.
- C’est égal, reconnaissons qu’Austin a bien travaillé. C. Fauoux.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Ce qu’on écrit
- M. E. Grandjean, un de nos plus fidèles abonnés, nous adresse la très intéressante lettre suivante que nous insérons avec un grand plaisir. M. E. Grandjean n’est pas partisan des roues métalliques, ce en quoi — qu’il me permette de le lui dire — je crois, il a tort ; mais il a mille fois raison d’attacher le grelot et de partir en guerre contre le poids non suspendu. Evidemment, si les roues métalliques n’avaient pour elles que d’ètre plus légères que les roues en bois, elles ne présenteraient aucun intérêt, surtout si les essieux et ponts arrière restent aussi lourds qu’auparavant.
- C’est donc dans la voie indiquée par M. E. Grandjean que nos constructeurs devront porter leurs efforts. Puissent-ils nous entendre!
- Cher Monsieur,
- J’ai lu avec le plus grand intérêt votre réponse à mes critiques sur les roues métalliques. A tort ou à raison, le public est très emballé par ces nouvelles roues : elles sont à la mode... Mais, si snob que soit la foule, elle ne paierait pas aussi délibérément qu’elle le fait les vingt ou vingt-cinq louis de supplément qu’on lui demande, si elle ne croyait les regagner en réalisant sur les pneumatiques une sérieuse économie. Je vous ai dit que je ne croyais guère en la réalité de cette économie. Nous en reparlerons, si vous le voulez bien, lorsque nous serons définitivement fixés sur le gain de poids que procure leur adoption.
- Mais ne trouvez-vous pas amusant de voir le public se passionner pour la suppression de quelques kilos sur les roues d’une voiture et donner sa sympathie à certains châssis dont le pont arrière pèse un poids formidable ? Si vraiment il comprend la réelle importance qu’a la diminution du poids non suspendu, pourquoi fait-il fi des voitures à chaînes, dont l’essieu pèse, non pas quelques kilogrammes, mais toujours quelques dizaines, et parfois une centaine de kilogrammes de moins que les essieux tournants ? Il est certain que la chaîne a des défauts ; mais on fait des carters qui vont si bien !...
- Je ne veux pas me laisser entraîner à faire l’éloge des chaînes. D’autres l’ont fait autrefois. Cela n’est plus de bon ton et vraiment je craindrais, cher Monsieur, de vous importuner, ainsi que vos lecteurs, en m’attardant sur cette question. Il est à peu près convenu maintenant qu’on ne parle plus des voitures à chaînes.
- Laissons-les donc à leurs propriétaires : qu’ils pétrolent en paix maillons et pignons et qu’ils savourent en repos le bonheur d’user moins de pneus que le voisin.
- Le voisin, c’est le monsieur qui a une voiture à cardan. Il ne l’a achetée qu après mûre réflexion. Il a essayé vingt châssis, consulté ses amis et lu Lci Vie Automobile.
- Il a longuement tâté son porte-monnaie;
- cent catalogues lui sont passés par les mains (il les sait par cœur). Qu’il est dur d’avoir à faire un choix entre plusieurs voitures aussi tentantes les unes que les autres, et de manquer de données pour sortir d’embarras ! Il lui a fallu cependant prendre une décision.
- Il l’a prise enfin. Mais croyez-vous, en vérité, qu’il s’est jamais demandé le poids de l’essieu tournant à qui incombe la propulsion de son moteur ?
- En fait, il a examiné en détail l’orienta-tation de l’arbre à cames par rapport au vilebrequin, la forme du secteur de vitesse, les-jolis petits graisseurs des boulons de ressorts, l’existence ou la suppression des manettes d’avance ou d’air additionnel, que sais-je encore ?....
- Quant au pont arrière, il l’a à peine regardé. D’ailleurs, les organes y sont enfermés ; tous les ponts se ressemblent, vus d’un peu loin. Et voilà comment on voit circuler de mirifiques 2 baquets dont l’essieu pèse à lui seul deux fois le poids des V03rageurs.
- Le résultat, vous le connaissez : la voiture zigzague et bondit sur la route, et y laisse pneus sur pneus.
- Il y a des 2 baquets à cardan qui sont de véritables monstres.
- J’ai connu une voiture tout à fait remarquable par son confort et sa tenue de la route. Le pont arrière ayant donné des signes de faiblesse, fut remplacé par un modèle plus robuste et à peine plus lourd. La voiture devint aussitôt inhabitable et impossible à conduire.
- Je crois donc qu’on ne se préoccupe pas assez du poids des ponts arrière ; et j’ai pensé à vous demander si vous pourriez, comme pour les roues métalliques, nous donner des chiffres : n’avez-vous pas déjà publié à titre d’exemple le poids de certains ponts remarquablement légers ?
- Je sais bien que l’intérêt des constructeurs n’est pas de dévoiler qu’ils ont un système d’essieu plus lourd que celui du voisin. Mais que ceux d’entre eux qui font des ponts légers nous le fassent savoir ; le silence des concurrents nous dira le reste. — D’ailleurs le public a pris l’habitude de vouloir être fixé sur le poids des châssis ; s’il insiste sérieusement pour connaître celui des essieux, on ne pourra lui résister longtemps.
- Dès lors, notre choix sera plus facile et plus serré ; nous restreindrons encore la part qu’a toujours le hasard dans nos décisions, car nous serons en possession d’un nouvel et important moyen d’élimination : le rejet impitoyable des essieux d’un poids scandaleux. (Je suppose bien entendu déjà écartés ceux que nous croyons, ou savons par ouï dire trop fragiles pour la charge que nous voulons leur imposer. Il y a encore des ponts arrière qui cassent, et on sait lesquels).
- Peut-être mon idée est-elle irréalisable. Je crois plutôt, cher Monsieur, qu’elle paraîtra telle à cause de sa nouveauté. Il m’a semblé en tous cas qu’elle pourrait intéresser les lecteurs de la Y. A. — A vous de leur dire si on doit la creuser ou la rejeter.
- Un dernier mot pour finir, car je crains de n’être pas bien compris : Si l’on arrive à connaître les poids des essieux, il ne faudra pas donner [à cette connaissance plus d’im-
- portance qu’elle n’en a en réalité, par exemple couvrir de mépris un châssis dont le pont arrière pèse quelques kilos de plus que la moyenne. Un pont trop lourd est nuisible, mais comme vous le dites si bien, un pont qui a avec le châssis des liaisons incorrectes est plus fâcheux encore. Grande aussi est l’importance de la répartition des masses, grande celle de la suspension, etc...
- L’essentiel serait d’intéresser le public à la question. Les constructeurs, se sentant surveillés, orienteraient leurs recherches vers la diminution du poids non suspendu, comme ils les ont longtemps orientées vers l’allègement des bielles et des pistons. Cela vaudrait mieux pour votre bourse que de les voir surbaisser à outrance leur châssis, raccourcir coûte que coûte les tuyauteries d’admission, ou enfouir les soupapes dans d’insondables carters.
- Sera-ce là la « tendance nouvelle û du prochain Salon ?
- Croyez, je vous prie, etc.
- Etienne Grandjean.
- On demande des châssis surélevés
- La plupart des maisons fabriquent des châssis spéciaux, surélevés, à roues plus grandes et à essieux moins surbaissés.
- Quant aux permis de conduire, nous sommes d’accord avec le Dr Meunier : examen plus sévère et refus du permis aux personnes atteintes d’infirmités ph}rsiques.
- Cher Monsieur,
- Avant de s’occuper de ce que sera l’automobile dans dix ans, il faudrait dès maintenant obtenir des constructeurs français et spécialement de ceux qui ont la prétention de construire la machine de tout le monde, que cette machine puisse passer dans tous les chemins et ne pas craindre les ornières.
- Il faudrait, pour que le nom de « run about » soit mérité, qu’aucun organe ne soit à moins de 25 centimètres du sol, par exemple le volant, la barre de direction, celle d’accouplement et la pompe de graissage du moteur ainsi que son robinet de vidange ; on ferait peut-être des virages moins rapides, mais il existe des voitures américaines qui ont ces distances entre le sol et le mécanisme, parce que l’Amérique est le pays des mauvaises routes.
- Je connais des marques et non des moindres qui n’ont que 7 centimètres entre le sol et le volant ! Il est vrai qu’il y en a d’autres qui ne mettent des boulons graisseurs aux articulations des ressorts qu’avec supplément et en rechignant sous prétexte que les conducteurs de taxis à Paris ne les graissent jamais !
- Il faudrait aussi qu’il ne soit accordé aucun permis de conduire une voiture automobile aux myopes, aux sourds, aux épileptiques, et malheureusement j’en connais qui sont de véritables dangers publics ; à eux le 100 à l’heure, l’échappement libre et les virages élégants !
- Veuillez agréer, etc.
- Dr M. Meunier.
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- Moteurs sans soupapes
- (Suite) (1)
- Mais la meilleure solution pour éviter l’usure est celle proposée par M. Ilenriod (sans soupapes Darracq) ; le boisseau ne porte plus ; il est monté sur deux forts roulements et n’a pas de contact avec son logement, ou, plus exactement, il y tourne à frottement très doux (cinq centièmes de millimètre de jeu) quelle que soit la pression exercée sur ses parois au moment de la compresssion ou de l’explosion. L’usure est donc très faible, aussi faible que celle des deux roulements à billes qui travaillent d’ailleurs avec une charge insignifiante. C’est en grande partie grâce à cette particularité que le moteur Ilenriod, dont nous parlerons plus longuement, est le seul moteur à distributeur cylindrique placé latéralement aux cylindres, d’un fonctionnement assez sûr pour être mis dans les mains de la clientèle. Les distributions par fourreaux, tiroirs, pistons sont à l’heure actuelle plus répandues, parce que l’étanchéité est facile à assurer par l’emploi de segments. Peu importe alors un jeu plus ou moins rigoureusement calculé, une usure plus ou moins sensible ; le segment exerçant une pression uniforme, indépendamment du jeu et de la dilatation, est concurremment à la soupape l’organe de fermeture dont l’emploi a fait ses preuves de longue date et qui fonctionne d’une façon irréprochable. Mais il y a segment et segment. Le segment ordinaire, celui de nos pistons, porte bien, se graisse bien parce qu’il est très étroit ; si nous lui donnons plusieurs centimètres de longueur, il perdra une bonne partie de ses qualités.
- Enfin, en dehors des systèmes à boisseau tournant et des tiroirs animés d’un mouvement alternatif, il y a un nombre considérable de dispositifs possibles qui sont intermédiaires ou qui participent des deux systèmes à la fois. Comme nous l’avons déjà dit, aucun système n’est absurde a priori, mais il faut qu’il satisfasse aux conditions suivantes :
- 1° Pression très faible des surfaces en contact et aussi régulière que possible ;
- 2° Conditions normales de fonctionnement se conservant malgré l’usure ;
- 3° Graissage facilement réalisable ;
- 4° Possibilité pour les différents organes de se dilater d’une façon inégale.
- Signalons en dernier lieu qu’une des grosses difficultés, la plus grosse peut-
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 534, p. 834.
- LA ViË AUÎOMOBÏLË
- être de la distribution par tiroirs, réside dans le graissage. De même que pour graisser un piston, on est obligé de mettre une certaine quantité d’huile clans les cylindres, de même, pour graisser les fourreaux, tiroirs, etc., on est obligé d’introduire dans la chambre de combustion et souvent dans la tuyauterie d’admission et dans celle d’échappement, une quantité d’huile que l’on s’efforce de rendre aussi restreinte que possible, mais qu’il est impossible de supprimer. Autrement dit, pistons et tiroirs abandonnent dans les chambres qu’ils sont chargés de clore une partie de l’huile dont ils doivent toujours être recouverts. Quoi qu’on en puisse dire, et toutes choses égales d’ailleurs, un « valveless » consommera toujours plus d’huile qu’un moteur à soupapes. L’important est que cet excès de consommation d’huile soit très petit ou, du moins, garde une valeur pratiquement acceptable.
- Rapidité d’ouverture et de fermeture de l’admission et de l’échappement, surfaces d’ouverture.
- La distribution ou réglage des périodes d’admission et d’échappement joue un rôle prépondérant dans la puissance et la souplesse du moteur. Pour l’admission, on cherche à introduire la plus grande quantité de mélange gazeux dans les cylindres. Pour l’échappement, on cherche à avoir le moins de contre-pression possible lorsque le piston remonte. Mais, d’autre part, il ne faut pas ouvrir l’échappement trop tôt, sans cela on perd une partie de la détente motrice. Il y a donc un grand intérêt à avoir une ouverture d’échappement très rapide. De même pour la fermeture : il convient en effet de fermer l’échappement après le point mort ; en effet, lorsque le piston remonte, il refoule les gaz sous une certaine pression ; il est donc avantageux de prolonger un peu le temps mort (piston dans le voisinage du haut de sa course) pour laisser à la pression dans le cylindre le temps de s’égaliser avec celle de la tuyauterie d’échappement. Pour que ce retard à la fermeture de l’échappement soit efficace, il faut que la section de l’orifice d’échappement garde une valeur appréciable le plus longtemps possible, autrement dit que l’échappement se fasse très vite.
- Pour l’admission, il y a également grand avantage à ouvrir et à fermer très brusquement, de façon à avoir une vitesse de gaz aussi réduite que possible ; c’est surtout au moment de l’ouverture que la vitesse intervient. En effet, à 10 degrés après le point mort, le piston se déplace déjà à une vitesse très appréciable et par suite le quotient vitesse de piston (ouverture de l’orifice
- loi
- Fig. 3. — Forme des ouvertures suivant le si/slème de distribution.
- 1, Moteur à soupapes. — 2, Moteur Knight 3, Moteur C. I. D.
- d’admission) proportionnel à la vitesse des gaz peut devenir très considérable si l’ouverture de l’admission ne se fait pas très vite.
- D’ailleurs, comme la perte de charge croît comme le carré de vitesse, il s’ensuit que si l’on veut réellement profiter d’une longue période d’admission, il faut avoir au début une ouverture très rapide; autrement, ce n’est pas la peine d’ouvrir presque aussitôt le point mort.
- Pour ce qui est de la fermeture de l’admission, on s’exagère généralement l’importance du retard qu’on y prévoit d’ordinaire. La vitesse des gaz au moment du passage du piston au point mort inférieur (fin de course d’aspiration) est relativement faible ; par suite la quantité de gaz qui peut pénétrer dans les cylindres est bien minime et un calcul approximatif montre qu’elle est inférieure à 5 % de la cylindrée totale même dans les conditions extrêmes. 11 s’est produit souvent qu’on remarquait une augmentation de puissance bien plus considérable que nous rie l’indiquons, en augmentant le retard à la fermeture de l’admission. Cela tenait principalement à ce qu’en augmentant la durée de l’admission on changeait la forme de la came qui devenait moins pointue et assuxait une attaque plus rapide et par suite plus avantageuse comme nous venons de l’expliquer.
- Par contre il n’y a pas lieu de craindre comme on le fait généi'ale-ment qu’il y ait refoulement des gaz aspii'és dans la tuyauterie, même loi'sque le retard est de 30 ou 40 de-gi'és. En effet, le px'iiîcipal obstacle au passage des gaz est l’éti-anglement par la soupape, et par suite la difféi-ence de pression à l’intérieur du cylindre et dans la tuyauterie est toujoui-s assez impoi'tante ; ce n’est pas loi'sque le piston a fait dix pour cent de sa course de retour que la pression à l’intérieur du cylindre a pu devenir supérieure à
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- celle de la tuyauterie, du moins suffisamment pour déterminer un écoulement de gaz à travers un passage qui est alors extrêmement réduit (fin de la fermeture de la soupape d’admission). D’ailleurs des expériences au banc ont permis de constater que la puissance à 500 tours ne diminuait pas quand on augmentait le retard à l’admission.
- En résumé il faut :
- 1° Une durée d’admission et d’échappement aussi grande que possible ;
- 2" Des sections maxima d’admission et d’échappement les plus grandes possible ;
- 3° Une grande vitesse d’ouverture d’admission et d’échappement.
- Signalons seulement à propos de ce troisième point que l’ouverture très brusque de l’échappement présente un petit inconvénient pratique qu’il est facile de constater sur un grand nombre de sans-soupapes. Au ralenti, l’ouverture très brusque de l’échappement provoque un bruit désagréable, qu’il est difficile d’éviter, au moins avec les silencieux modernes. A notre époque où l’on cherche le silence à tout prix, ce petit inconvénient peut avoir son poids et on doit sérieusement en tenir compte dans l’étude d’une distribution nouvelle.
- Laminage clés gaz. — Une considération intéressante est celle du laminage des gaz. Remarquons que chacun en parle et que la plupart ne savent pas très bien ce que ça peut être.
- Nous nous permettons de renvoyer nos lecteurs pour une théorie complète, aux articles de notre distingué collaborateur M. Guéret, articles publiés dans La Technique Automobile & Aérienne.
- On peut dire que les gaz sont d’autant plus « laminés » que la vitesse d’ouverture de l’orifice d’admission est moins grande, autrement qu’ils ont plus longtemps à passer par une fente étroite. Mais comme nous avons déjà mis en évidence cette considération de vitesse d’ouverture, nous garderons
- LA VIE AUTOMOBILE
- seulement au mot laminage des gaz son autre signification plus caractéristique. L’orifice de passage peut affecter à pleine ouverture n’importe quelle forme ; on sait qu’à surface égale la qualité d’ouverture est la meilleure possible lorsque le périmètre est le plus petit possible ; autrement dit l’ouverture correspond à une perte de charge minima lorsque son contour est minimum. Donc pas d’orifices en forme de fentes étroites et minces, mais au contraire se rapprochant du cercle ou du carré. Dans un moteur à soupapes la forme du passage des gaz est assimilable à une fente étroite et ayant pour longueur le contour de la soupape. Dans le cas du Knight la fente est un peu moins étroite ; enfin l’orifice est un carré ou même un cercle dans certains sans-soupapes (le C I I), par exemple). La longueur du passage des gaz entre aussi en ligne de compte ; de simples fourreaux très minces offrent un passage de faible longueur (l’épaisseur des fourreaux) ; les soupapes offrent la longueur de leur portée, et certains sans-soupapes à distributeur rotatif offrent un passage de très grande longueur.
- A la considération de qualité d’orifice vient s’en ajouter une autre assez importante ; c’est que plus l’orifice se rapproche du cercle et par suite moins il y a de laminage, plus les changements de forme de section sont généralement évités, (ceci n’est pas vrai dans le cas des soupapes). On comprend que le passage d’une section ronde (tuyauterie) à une section très aplatie (Knight, par exemple) n’est pas très favorable, malgré que l’on établisse un raccordement aussi parfait que possible entre les différentes sections. Enfin les coudes jouent un rôle important, il est certain que dans un moteur à soupapes les gaz ont en généi'al deux changements de direction de plus que dans un moteur Knight (nous disons généralement parce que ce n’est pas vrai dans le cas de culasses hémisphériques.)
- Mais toute médaille a son revers : la soupape semble découvrir un orifice de qualité médiocre; elle possède par contre, un avantage qu’on ne lui soupçonnait pas, c’est de brasser les gaz projetés contre sa surface très chaude. Elle lamine, c’est possible, mais comme tout bon laminoir, elle rend homogène ce qui passe par sa fente. On s’est aperçu de ce défaut d’homogénéité du mélange dans les sans-soupapes, principalement au ralenti, souvent difficile à obtenir très correct. Ce n’est pas là sans doute un défaut auquel il est impossible de rémédier. Un meilleur brassage du mélange soit au carburateur, soit dans la tuyauterie, et un meilleur réchauffage permettront évidemment
- de fournir au moteur une nourriture qu’il puisse facilement digérer. Néanmoins cette condition d’homogéniser le mélange devient des plus importantes et on peut dire qu’elle constitue une des grosses difficultés de la technique moderne du moteur à explosion. L’emplacement de la bougie qui tend à devenir de plus en plus au centre de la chambre d’explosion augmente encore cette difficulté. En effet, lorsqu’on aspire par une soupape placée dans une chapelle latérale où se trouve placée la bougie, il reste toujours du mélange très riche autour de cette dernière, et par suite l’allumage se fait très bien à toutes les allures. Au contraire dans le cas d’une bougie placée au sommet de la chambre d’explosion, le mélange mal brassé (si l’essence était entraînée par paquets et non diffusée) peut être mal inflammable dans le voisinage des pointes de bougie. Il y a donc intérêt si l’on veut utiliser un mélange pas trop riche à avoir un brassage aussi parfait que possible, ce qui permet non seulement d’obtenir le maximum de force et de rendement, mais encore de diminuer autant que possible l’avance à l’allumage.
- On voit d’après ce qui précède, que l’étude de tout nouveau système de distribution, comporte bien des problèmes assez délicats et que des complications inattendues peuvent surgir au point de vue du silence ou de la carburation.
- Diagramme clés sections d’ouverture et clés vitesses cle gaz. — Comme nous l’avons indiqué, la vitesse d’ouverture et de fermeture ainsi que la section du passage des gaz jouent un rôle prépondérant. Il y a donc lieu de tracer la courbe des sections de passage en fonction, des angles de rotation du vilebrequin. Nous donnons ci-dessous quelques-unes de ces courbes empruntées au mémoire si remarquable présenté par M. Batzell à la Société des ingénieurs d’automobile des Etats-Unis.
- Tout est rapporté à un moteur de 100 X L>0 (plus exactement 4X0 in-ches). L’admission est supposée ouvrir à 5 degrés après le point mort haut et fermer à 35 degrés après le point mort bas.
- Fig. 5
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- LA VIE AUTOMOBILE
- En supposant que le diamètre des soupapes est de 62 m/m, leur levée 8 m/m, leur angle 30°, on trouve que la surface maxima du passage découvert est de 1.420 m/mq.
- La loi de levée des soupapes peut évidemment être quelconque; le tout est de choisir pour la came un profil approprié. Mais pour des raisons de construction et principalement à cause du silence si recherché dans ces dernières années, trois profils de cames ont prévalu (fig. 4); dans la came I le raccordement des deux flancs droits est fait par un arc de cercle tangent aux deux flancs et au cercle correspondant à la levée maxima ; dans la came II, c’est le cercle de levée maxima raccordé aux flancs droits par de très petits arrondis, qui détermine la partie supérieure de la came. Enfin, la came III est spécialement dessinée poulies poussoirs à base plate (3, fig. 5), c’est le haut de la came qui travaille, mais les flancs sont un peu arrondis pour qu’il n’y ait pas choc de la hase du poussoir contre une partie plate ou convexe de la came. Il existe de nombreux dispositifs de poussoirs, mais les plus répandus sont le poussoir à galet ou à bout arrondi (ce qui revient au même pour l’étude de la distribution), (fig. 5) et le poussoir à hase plate. Les systèmes à cale intermédiaire (pièce interposée entre la came et le poussoir et pivotée sur un axe) sont intermédiaires entre les systèmes 2 et 3, se rapprochant plus généralement de 3.
- En supposant que la garde entre les poussoirs et les soupapes est de quatre dixièmes de millimètre pour 1 et 2, huit dixièmes pour 3 et que les sections de passage des gaz sont proportionnelles aux levées des soupapes, on obtient les courbes 1, 2, 3 de notre figure 6. On voit que le poussoir plat donne les résultats les plus avantageux
- tant au point de vue de la rapidité d’ouverture qu’à celui de la plus grande surface de courbe. Or, il est certain que la puissance du moteur, proportionnelle à la quantité de gaz admise, est d’autant plus grande que les sections sont plus grandes à chaque instant et par suite que la surface comprise entre la courbe et l’axe des rotations du vilebrequin (ou axe des temps) est plus considérable. Les cames 1 et 2 donnent des vitesses d’ouverture identiques, ce qui est normal puisqu’elles ont mêmes flancs, mais la surface totale des sections est un peu plus grande pour la came 2 que pour la came 1. C’est d’ailleurs le profil 2 qui est le plus généralement employé.
- Le poussoir plat avec la came (3) présente l’inconvénient de s’user plus vite que les poussoirs à. galet ; il est un peu moins silencieux; il demande des cames très dures et un poussoir très bien trempé ; or, à l’heure actuelle on a renoncé généralement aux arbres à cames cémentés et trempés, à cause des déformations que la trempe entraînait et aussi à cause de la sonoritié plus grande des pièces trempées ; d’autre part, on a renoncé aussi aux cames rapportées. Une usure rapide est donc à craindre dans le cas des poussoirs plats, ce qui diminue beaucoup la faveur dont ils devraient jouir auprès des constructeurs, à cause des qualités que nous avons signalées et aussi de son prix de revient avantageux.
- l'Hesse clés gaz. — Si nous traçons la courbe C (fig. 6) des vitesses de piston en fonction des angles de rotation du vilebrequin, il nous est facile par comparaison de cette courbe avec les diagrammes d’ouverture des soupapes de tracer les courbes v,, v2, v;, des vitesses théoriques des gaz aspirés. En effet, la vitesse du gaz est le quotient de quantité de gaz qui passe, par la
- S
- 0°
- 1000 150° - 200°
- Angles de rotation du Vilebrequin
- Fis-,
- 6.
- 103
- Fig. 7. — Came d’admission pour ritesse constante des gaz.
- surface de passage ; et d’autre part, la quantité de gaz qui passe est proportionnelle au déplacement du piston (en ne tenant pas compte de l’élasticité des gaz). En considérant ces courbes qui correspondent respectivement aux diagrammes 1, 2, 3, nous pouvons faire les remarques suivantes :
- 1° Le poussoir plat donne une vitesse de gaz bien moins grande à l’ouverture que les dispositifs à galet 1 et 2.
- 2" La vitesse des gaz est bien plus considérable au début de l’admission qu’à la fin. Ce dernier point mérite réflexion ; la forme des courbes v,, v.2, v:1 semble anormale au premier abord. Cependant il faut remarquer que par suite du retard à l’ouverture de l’admission, le piston se déplace déjà assez rapidement quand la soupape d’admission s’ouvre ; d’autre part, même si la soupape d’admission s’ouvre au point mort (fig. 2, courbe v.,), la vitesse du piston est proportionnellement plus grande que celle de la soupape et par suite la vitesse des gaz a, dès l’origine une valeur considérable qui ne cesse de décroître. La came qui assurerait aux gaz une vitesse constante est représentée par notre figure 7. On voit qu’elle a une attaque très brusque, aussi on a renoncé à l’heure actuelle précisément à cause de la brutalité de l’attaque qui rend impossible une distribution silencieuse à cette forme qui a connu une certaine vogue. Il est bien évident qu’il v a intérêt à éviter autant que possible cette trop grande vitesse des gaz au début de l’admission, elle occasionne une dépression assez considérable dans le cjdindre au début de l’aspiration, et par suite un remplissage moins bon que si la rentrée des gaz frais s’effectuait plus librement; d’autre part, une dépression considérable est nuisible parce qu’elle fait monter l’huile dans la chambre d’explosion.
- M. A. Lauret.
- (A suivre.)
- 50°
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- LA VIE AUTOMOBILE
- LE FREINAGE
- sur les roues avant W
- La question du freinage sur les roues avant a l’air de quelque peu intéresser nos lecteurs; je voudrais résumer dans La Vie Automobile ce que j’ai fait dans La Technique Automobile et montrer comment l’équilibre de la voiture est troublée lors du freinage sur les roues avant.
- Lorsqu’une voiture roule en mouvement uniforme, tout se passe comme si le centre de gravité de la voiture n’était soumis qu’à une seule force, son poids, mais en réalité la voiture repose sur le sol par l’intermédiaire de ses roues et c’est en ces points qu’il est intéressant de savoir ce qui se passe.
- Pour fixer les idées, prenons un exemple simple.
- Soit une voiture de 2.000 kilogrammes, l’essieu arrière supportera 1.200 kilogrammes, l’essieu avant 800 kilogrammes ; cela voudra dire, par exemple que notre voiture a 3 mètres de distance d’essieu à essieu, que notre centre de gravité est à lm20 de l’essieu avant et par suite à lm80 de l’essieu arrière ; suppposons-le à lm25 du sol (%• !)•
- Imaginons maintenant que cette voiture, lancée à 90 kilomètres, vienne à être freinée sur les roues arrière, que va-t-il se passer ?
- Le coefficient d’adhérence peut être pris égal à 0,60 ; cela veut dire que pour une pression totale de 1.200 kilos sur le sol, nous allons, au moment où nous serons sur le point de bloquer nos roues arrière, exercer un effort retardateur de
- 1.200 X OjffO — 720 kilos sur la voiture.
- J’ai dit : lorsque nous sommes sur le point de bloquer nos roues, pourquoi ne faut-il pas le faire ?
- La roue une fois bloquée verrait son coefficient d’adhérence avec le sol diminuer dans de notables proportions et au lieu de 0,60, nous aurions 0,50 ou même moins. C’est ce qui explique pourquoi, sur du terrain gras où le
- (1) Article demandé par nos abonnés.
- 'mv/mmm. wmm. rfvm,
- 800 ki/ogs.
- 2000 ki/ogs
- ______y
- coefficient d’adhérence peut baisser jusqu’à 0,10 et même moins, l’on voit que même en calant les roues arrière, il est extrêmement difficile de s’arrêter rapidement.
- En réalité, lorsque j’ai calculé l’effort retardateur auquel va être soumis notre voiture, j’ai raisonné faux.
- Notre voiture, qui va ralentir, va voir la répartition du poids sur les essieux changer. Pour le montrer, passons à la limite ; supposons que notre voiture s’arrête instantanément, il est clair que tout le chargement va continuer sa route, se portera à l’avant et déchargera l’arrière. Quand nous freinons, le phénomène considéré ne se produit pas, mais tend à se produire, tout le poids tend à se reporter à l’avant et à quitter l’arrière ; si nous faisons le calcul, nous trouvons par exemple que l’avant supporte 1.000 kilos et l’arrière également (fig. 2). Cette répartition des poids variera naturellement avec l’intensité du freinage ; or, nous ne freinons que sur les roues arrière et c’est au moment où nous avons le besoin de plus de poids adhérent à l’arrière qu’il nous fait précisément défaut.
- Freinons maintenant sur les quatre roues, tout notre poids adhérent va être utilisé, que le poids soit à l’avant ou à l’arrière ; cela nous importe peu puisque l’effort retardateur total sera toujours le même. 11 faut pourtant ne pas aller trop loin dans cet ordre d’idés, il ne faut pas décharger complètement l’essieu arrière, car alors la culbute serait fatale.
- Examinons si la voiture que nous venons de considérer est stable ; au centre de gravité se trouvent appliqués le poids, c’est-à-dire 2,000 kilos, puis l’effort retardateur, c’est-à-dire puisque toute notre voiture est freinée :
- 2.000 X 0,6 = 1.200 kilos.
- Ce centre de gravité tend à se porter en avant avec une accélération égale et contraire à celle qui sollicite l’ensemble de la voiture à s’arrêter.
- Si nous faisons le calcul, nous apercevons que notre voiture est stable, car la résultante des deux forces rectangulaires 1.200 kilos et 2.000 kilos tombe
- à l’intérieur du polygone de sustentation (fig. 3).
- Il n’en aura pas été ainsi si, par exemple, nous avions eu affaire à une bicyclette, car la résultante des deux forces ne serait plus tombée à l’intérieur des deux roues ; au contraire, il en serait résulté le panache. Cela tient à ce que le centre de gravité est trop haut.
- Je voudrais essayer de combattre une erreur assez fortement répandue, qui veut qu’il faille, pour éviter le panache, freiner sur les roues arrière en même temps que sur les roues avant. Si l’on doit culbuter, on n’a aucun intérêt à effectuer cette manœuvre, car culbuter veut dire que l’essieu arrière ne porte plus aucun poids.
- Je ferai remarquer que tous ces phénomènes sont analogues à ceux qui se passent lors des virages; on n’a qu’à remplacer la force qui tend à faire culbuter la voiture par la force centrifuge, qui tend à rejeter la voiture à l’extérieur du virage ; les phénomènes sont identiques si la voiture est bien établie, c’est-à-dire si le centre de gravité est suffisamment bas, la voiture dérapera et ne versera pas quelle que soit l’acuité du virage ; à moins qu’un obstacle imprévu ne vienne empêcher ce dérapage protecteur, le centre de gravité continuera le mouvement commencé, les roues étant fixées dans leur déplacement vers l’extérieur du virage, la voiture versera de même qu’une voiture rencontrant un mur sur sa route, fera la culbute.
- Ces quelques notes rapides ont persuadé, sans doute, nos lecteurs de l’intérêt qu’il 5r a à effectuer le freinage sur les roues avant en même temps que sur les roues arrière, la seule difficulté qui arrête nos constructeurs, est que la liaison cinématique à réaliser dans la commande des freins sur l’essieu avant n’est pas simple, mais nos ingénieurs ont résolu élégamment des problèmes autrement ardus, nous pouvons être sûr que la solution ne se fera pas attendre, il suffit pour cela que la mode s’en mêle.
- G. Lienhard.
- 1200 k//oçs
- Fig. 1
- Fig. 3
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- La Course du Trophée
- Lorsqu’on nous parle des sports en Suède, c’est en premier lieu au ski ou au toboggan que nous songeons, surtout en hiver : nous étonnerons beaucoup de gens en leur disant que d’autres sports que ceux-là y sont en honneur, même en cette saison, et nous n’en voulons pour preuve que l’existence, d’ailleurs déjà ancienne, puisque vieille de cinq ans de cette grande course annuelle : le Trophée d’hiver du R. A. C. de Suède, course d’automobiles, créée en 1906 et qui a toujours eu le plus grand succès.
- — Une course d’automobiles en cette saison, en Suède, mais cela eçt impossible ! diront les sceptiques. —Et pourtant cela est, et ce n’est pas une course pour rire, c’est près de cinq cents kilomètres qu’avaient à parcourir chaque année, depuis 1906, les nombreux concurrents (une trentaine chaque fois, de toutes nationalités), de Stockholm à Gothenburg, sur des routes enfouies, le plus souvent, sous plusieurs mètres de neige et par des températures de 10, 20 et 25° au-dessous de zéro ! Et malgré cela, les arrivées ont toujours été nombreuses. Et ces difficultés, qu’à première vue on voudrait déclarer insurmontables, ont encore paru insuffisantes aux organisateurs, puisque, cette année, ils ont doublé la longueur du parcours, qui comprendra Stockholm-Gothenburg et retour; ce qui ne fera pas beaucoup moins de 1.000 kilomètres. Mais ce n’est pas tout ; le trajet se fera, comme les années précédentes, par les routes basses des vallées, c’est-à-dire les meilleures en cette saison, les moins encombrées de neige, mais à l’aller seulement. Le retour aura lieu par les hautes routes de la région des montagnes et des lacs. Le parcours y gagnera en pittoresque, mais les difficultés seront doublées, triplées pour le moins. Or, ceux-là, seuls, qui ont affronté, en plein hiver,en automobiles, ces pays de neige et de glace, savent ce que c’est que de parcourir quelques centaines de kilomètres dans ces conditions. On ne saurait imaginer, sans y avoir passé, les innombrables obstacles que l’on rencontre, les embûches que la route vous dresse à chaque pas, les accidents de toute sorte dont on est victime sans avoir pu les éviter, et dont on ne se tire qu’au prix d’efforts surhumains, qui exigent une volonté de fer, une énergie insurmontable, et autant de force physique que de courage.
- Cette année où la distance est double, où le retour doit se faire par les routes
- LA VIE AUTOMOBILE
- des montagnes, bien autrement difficiles, y aura-t-il une seule voiture qui parviendra au but ? Il faut songer aux dangers qui se rencontreront à chaque pas, la neige dissimulant les obstacles, les précipices qui côtoient les routes, les avalanches possibles, renversant des arbres en travers des routes qui parfois sont arrachés sur une certaine distance et qui s’effondrent sous le poids de toute la neige qui pèse dessus. C’est là qu’une erreur pourra être fatale, qu’une négligence pourra entraîner les conséquences les plus graves. Et ne croyez pas que lorsqu’une première voiture sera passée, les autres n’auront qu’à suivre tranquillement, sans crainte de surprises! Dans une telle course, les voitures seront parfois espacées de plusieurs heures entre elles, car ici, lorsque la neige tombe, en une heure les traces de la précédente voiture peuvent être effacées, les trous comblés à nouveau ou au moins dissimulés. Or à toutes ces difficultés viendra s’ajouter cette autre : le parcours doit être effectué à une moyenne de 30 à l’heure : et non seulement y a-t-il des pénalités pour chaque minute de retard, il y en a aussi pour la moindre avance. Il faut être juste à l’heure, pas une minute avant, pas une minute après, et les pénalités s’appliquent, non pour l’ensemble du parcours, mais pour chacune des sections comprises entre deux contrôles. D’où impossibilité de prendre de l’avance en prévision des arrêts possibles, puisque la moindre avance entraînerait une pénalité.
- On ne saurait croire l’enthousiasme que cette course suscite, en Suède. Chaque année, l’intérêt que les habitants des villes et même ceux des campagnes prennent à tout ce qui y a trait, semble redoubler.
- A toutes les devantures sont exposées des cartes du parcours, sur lesquelles de petits drapeaux indiquent, à chaque instant, la situation des concurrents, telle qu’on la connaît ; partout l’on vend les portraits des concurrents, les photographies des voitures, avec des notes, des renseignements sur les maisons concurrentes, avec les biographies des coureurs, etc. Tout cela est reproduit en cartes postales, et celles-ci se vendent par milliers. Sur tout le parcours il y a des décorations, des fêtes sont organisées, enfin c’est, à dix ans de distance la copie de nos Paris-Berlin, Paris-Vienne, et Paris-Madrid.
- L’an dernier, par exception, il y avait eu peu de neige, aussi le temps accompli par la voiture gagnante fùt-il le meilleur qui eût jamais été obtenu : Le parcours Stockholm-Gothenburg fut couvert par une voiture Minerva en 20 heures 39 minutes, le nombre des
- 105
- concurrents était de 33, répartis en diverses nationalités.
- Les années précédentes, les temps avaient été :
- En 1906, de 26 h. 46 m. par une voiture Fiat.
- En 1907, de 38 h. 33 m., également par une voiture Fiat (cette année là, la neige était particulièrement abondante, d’où cette augmentation du nombre d’heures).
- En 1908, de 23 h. 42 m., encore par Fiat, qui s’appropria ainsi définitivement la première coupe offerte par le R. A. C. S. qu’il fallait gagner 3 fois.
- En 1909, de 27 h. 33 m., par une voiture Mors.
- En 1910, de 35 h. 31 m., par une De-launav-Belleville.
- Cette année, le nombre de concurrents, malgré l’augmentation des difficultés, malgré le parcours double, est de 39, c’est-à-dire, 6 de plus que l’année dernière.
- Ces 39 voitures se x-épartissent en
- 13 voitures allemandes (3 Benz, 2 Horch, 2 Mathis, une N. S. U., 2 Opel, une Hœwer et une Winshoff).
- 3 voitures anglaises (2 Vauxhall, une Hum ber).
- 8 voitui'es américaines (une Buick, une Cadillac, 4 Ford, une Maxwell, une OveiTand).
- 8 voitures belges (4 Minerva, 4 Vivi-nus).
- 4 voitures françaises (une Darracq, une Mors, une Motobloc et une Pan-hard-Levassor)..
- 1 voiture italienne (Fiat).
- 2 voitures suédoises (une Eck-Ny-berg,une Scania Yabis).
- 27 voitures courent la Coupe d’Hiver et 12, la Gotcburg Cup. Ces dernièi'es sont d’assez petites voitures, alors que les autres sont toutes relativement for-tes, sauf les deux Mathis, une 8/20 II et une 9/22 IL
- Minerva a même une 60 chevaux.
- * *
- Ces deux courses doivent se courir du 4 au 9 février, le Trophée d’Hiver, à l’heure actuelle est déjà couru, et nous venons justement d’appi*endre la victoire de l’une des voitures Vauxhall. Les deux 20 chevaux Vauxhall étaient conduite par Percy C. Kidner et Hjal-mar Kjellgren.
- Il ne suffit pas d’avoir de la chance pour gagner pareille course, et nous x'épéterons ici une phi'ase, dont on a abusé, au point de la l'endre banale, mais qui jamais n’aura été plus justifiée cju’ici : c’est qu’on ne sait ce qu’il faut admirer le plus, de la voiture qui a remporté la victoire ou du conducteur qui a su l’y mener.
- S. C.
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- Î06
- LA VIE AUTOMOBILE
- POURRIEZ-VOUS ME DIRE ?...
- XXIII
- Quels sont les accessoires utiles qui doivent garnir la voiture et ses coffres P
- Pouvez-vous m’établir une liste et m’indiquer approximativement leur poids et prix P (Dr Botton.)
- Ils sont beaucoup, ils sont trop. Si vous ne m’aviez demandé que les accessoires indispensables, une colonne de ce journal n’aurait déjà pas suffi.
- Cependant, en voici une liste que je ne prétends pas complète. .J’indique le poids approximatif. Quant aux prix — qui sont très variables — vous les trouverez dans tous les catalogues de fournisseurs d’accessoires pour automobiles.
- Voici d’abord pour les pneumatiques:
- Une semelle montée sur jante amovible, ou une roue métallique de rechange, de
- 25 à..................... 50 k.
- Support en fer pour ce
- bandage.................. 2 k.
- Enveloppe en cuir poulie protéger............... 3 k.
- Quatre chambres à air . . 0 k.
- Levier démonte-pneus . . 0 k. 500
- Pompe................... 1 k. 500
- Cric.................... 5 k.
- Nécessaire de réparation . 1 k. 500
- Soit environ de 40 à . . 00 k.
- Pour l’éclairage :
- Deux projecteurs........ 11k.
- Deux lanternes avant. . . 4 k. 700
- Une lanterne arrière ... 1 k.
- Une bouteille d’acétylène dissous avec boîte et manomètre ..................... 9 k. (S00
- Supports de projecteurs . 2 k. 100
- Pour les avertisseurs :
- Une trompe.............. 2 k. 500
- Une sirène.............. 3 k. 300
- Divers :
- Uncompteur kilométrique 1 k.
- Un enregistreur de vitesse 2 k. 100
- Un porte-montre ..... 0 k. 900
- Un tube acoustique .... 1 k. 800
- Nécessaire de nettoyage . 6 k. 800
- Pièces de rechange :
- Ecrous, boulons, goupilles, soupapes, bougies, ressorts divers, chatterton, lil de fer, clavettes, courroie de ventilateur, brides de ressort, joints et rondelles en amiante et cuir, environ 8 k.
- Enfin, un outillage qui pèse dans les 12 kilos et un
- entonnoir à tamis, un seau en toile, deux burettes à huile, une burette pour injection d’essence, une petite pharmacie portative, environ ........................ 5 k.
- Vous pouvez encore ajouter à tout ceci un nombre inimaginable d’accessoires, comme un enregistreur de pentes, une glace pour voir en arrière, l’éclairage électrique intérieur et ses accumulateurs, un porte-fleurs, un vul-canisateur et même, si vous y tenez, un garage pliant, des bouteilles « thermos », un panier-repas, etc., etc.
- L’ensemble fera un poids total de 100 à 120 kilos si vous ne comptez que les accessoires énumérés en détail et 3 ou 400 kilos même si vous voulez vous encombrer du tout; je dis encombrer, car la plupart de ces accessoires sont plus encombrants qu’utiles et leur poids finit par coûter très cher en usure de pneumatiques.
- XXIV
- Si le différentiel casse en cours de
- route, que faut-il faire:’ Peut-on
- marcher quand même ?
- (M. J.-M. Cukzom.)
- Cela dépend d’abord de ce qu’il y a de cassé dans le différentiel. Les organes les plus fragiles d’un différentiel sont les axes des pignons satellites, sur le croisillon que forment ces axes, suivant la construction du différentiel.
- Le carter du différentiel peut également casser par suite d’un choc, d’autant plus facilement que la matière dont sont faites les coquilles est souvent de l’acier coulé, très fragile.
- Si le carter est cassé, on peut consolider l’ensemble par des cordes, du fil de fer et rentrer doucement à l’étape en évitant tout embrayage et freinage brutal.
- Si un axe de satellite est cassé, il faut démonter le carter du pont arrière, enlever la pièce cassée; on peut ensuite rentrer au garage en observant la même prudence que ci-dessus. C’est, hélas ! l’affaire de plusieurs heures de travail et encore n’v arrive-t-on pas toujours sur la route.
- On a proposé de couler du plomb ou de l’étain dans le carter pour solidifier, si j’ose dire, le différentiel.
- Mais on n’a pas toujours ni plomb, ni étain, ni ce qu’il faut pour les fondre sous la main.
- En somme, je ne vois pas très bien
- comment remédier à cette panne sans démonter tout le pont arrière. Si cela vous arrive en pleine route, à six heures du soir en hiver, je vous conseille plutôt de pousser votre voiture dans le fossé et de regagner à pied le premier hôtel. En marchant avec le différentiel cassé, vous risquez, en effet, même en ligne droite, de tout démolir. Parfois, cependant, le satellite cassé se loge de telle façon qu’il immobilise tout simplement le différentiel ; si vous avez cette chance, essayez de rentrer tout doucement, mais ne criez victoire que lorsque vous serez en vue de votre garage.
- Heureusement que cette panne fort grave est excessivement rare.
- Quelques camions sont munis d’un dispositif permettant d’immobiliser à volonté le différentiel — chose fort utile pour faciliter les démarrages, indispensable presque pour le tracteur ; — il me semble qu’un dispositif semblable à appliquer aux voitures de tourisme sera facile à imaginer.
- XXV
- D’où vient le nom de « route de Qua-rante-Sous » donné à la route qui va de Versailles à Mantes?
- (M. M. Saslehen.)
- Vraiment, je n’en sais rien. D’aucuns prétendent que ce nom fut donné à cette route en souvenir d’un crime qui ne rapporta au meurtrier que la modique somme de deux francs. D’autres, et je suis de ceux-là, pensent plutôt qu’elle fut ainsi nommée parce qu’elle ne vaut pas cher et que les Ponts et Chaussées n’y dépensent certainement pas plus de quarante sous par an pour son entretien.
- Si vous avez une meilleure explication à me donner, je serais heureux de la connaître.
- The Man wiio knows.
- Une Conférence de notre Rédacteur en chef.
- Sur invitation de 1’ « Automobile Club de la Sarthe » et à l’occasion de l’ouverture du Salon de l’Automobile du Mans, notre rédacteur en chef M. C. Faroux, fera le dimanche 18 février prochain, une conférence sur les récents progrès de l’Industrie Automobile.
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- LA VIE AUTOMOBILE Io7
- L’ANATOMIE DE LA VOITURE
- (Suite) (1)
- 2° La suspension des voitures.
- Importance d’une bonne suspension. — Le problème général de la suspension. — Les ressorts, leur mode d'attache, leur fabrication ; les amortisseurs. — Quelques réalisations. — Influence de la suspension sur la bonne marche d’une z>oiture.
- La qualité de la suspension a une importance non seulement pour l’agrément des voyageurs et la conservation de la voiture, mais pour la diminution de l’effort de traction.
- En 1832 déjà, Dupuis montra expérimentalement la nécessité de suspendre la voiture de roulage. Les essais portèrent notamment sur une diligence aux deux allures normales du cheval : au pas et au trot. Voici le résumé de ses expériences, que nous ne mentionnons que pour mémoire :
- Résistance par tonne Au pas Au trot
- Charge non suspendue. ...... 31 k. 07 40 k. 02
- Charge suspendue.............. 12 k. 15 k. 45
- La Compagnie générale des Petites Voitures de Paris a fait également des essais sur un de ses véhicules entraîné par l’intermédiaire d’un dynamomètre. Elle a trouvé que l’effort moj-en de traction en charge est égal à 31 kilos par tonne, alors qu’il s’élève à 33 kilos à vide, et cela justement parce que les ressorts sont calculés pour fonctionner sous charge et que leur influence à vide diminue sensiblement.
- En admettant une suspension parfaite, la perte de force vive au moment du passage d’un obstacle se réduirait à celle éprouvée par la partie non suspendue de la voiture : essieux, roues et pneus de la transmission.
- Pour les petits obstacles, de 2 à 3 centimètres de haut, le pneumatique constitue cette suspension parfaite ; il absorbe en effet toutes les aspérités dont la hauteur est inférieure à la déformation permanente qu’il peut subir. Il « boit l’obstacle », suivant l’expression très heureuse de M. Michelin.
- Sur une route soignée, sur l’auto-drome de Brooklands, par exemple, les quatre pneus suffisent pour la suspension des voitures de course.
- Voir La Vie Automobile, n° 541, page 90.
- Mais sur une route ordinaire où des obstacles plus -importants peuvent se rencontrer, on est obligé de prolonger leur action par des ressorts à lames.
- Voyons si les ressorts à lames permettent de résoudre parfaitement le problème.
- Les ressorts employés pour la suspension des châssis sont constitués par
- d : d
- Fig. 56. — Type d’un ressort à lames (cinq lames).
- M, maîtresse lames portant deux rouleaux r. — d, étagement égal pour toutes les lames. — B, boulon étoquiau.
- Les rouleaux peuvent être roulés du côté de la maîtresse-lame, comme ci-dessus, ou roulés du côté des pointes de feuilles, ou roulés opposés, l'un du côté concave, l’autre du côté convexe, ils peuvent encore être roulés épaulés comme le rouleau J., de la suspension Panhaid-Levassor (fig. 63).
- F. 57.
- Pour essayer un ressort, on place les extrémités du ressort sur de petits chariots mobiles, et on mesure la flèche f sous différentes charges. Pour les commandes à donner aux fabricants, on doit donner la flèche F,- qui est égale à la flèche f plus l’épaisseur totale du ressort.
- Fig. 58.
- La flexibilité d’un ressort est déterminé
- par la formule t r - F — t’, la charge étant de cent kilogrammes; pour une charge de P kilogramme, la flexibilité est caractérisée (F — t’) 100
- par t ^ -----p-----'
- des feuilles en acier d’égale largeur et généralement d’égale épaisseur, mais d’inégale longueur. L’étagement des lames doit être constant (fig. 56). (Ce serait une faute d’enlever, sous un prétexte quelconque, par exemple pour adoucir la suspension, une ou plusieurs lames en laissant l’étagement irrégulier.)
- Les lames sont cintrées suivant des éercles concentriques, les petites lames étant plus cintrées que les grandes pour éviter qu’elles s’effeuillent pendant les flexions.
- La lame supérieure ou mailressc-lame qui porte les rouleaux est généralement plus épaisse que les autres lames.
- Les lames polies et graissées sont réunies en leur centre par un boulon qui porte le nom de boulon éloquiau.
- Ce boulon doit parfois résister à des efforts de cisaillement considérables, surtout dans la transmission où le ressort pousse la voiture.
- L'acier à ressort est un acier trempé rouge dans l’huile et retiré avant refroidissement complet pour obtenir un certain recuit.
- Un ressort doit être assez flexible pour amortir les chocs dûs aux inégalités de la route et assez élastiques pour ne pas subir de déformation permanente sous charge trop forte.
- La flexibilité d’un ressort dépend de sa dimension. On la définit en général par la diminution de flèche que subit le ressort sous une charge de 100 kilos (fig. 58.)
- Ainsi, si la flèche du ressort, sous une charge de 100 kilos, passe de 80 m/m à 50 m/m, la flexibilité sera de 80 m/m — 50 m/m = 30 m/m.
- Si pour une charge de 300 kilos la flèche passe par exemple de 166 millimètres à 88 millimètres, sa flexibilité sera :
- f
- 166 — 88 3
- = 26 mil.
- La flexion maximum que peut subir le ressort dépend de la qualité du métal ; elle est limitée par l’allongement que peut subir l’acier. Si on dépassait cette limite, le ressort se romprait.
- Ce qui pour nous est important, c’est que pratiquement la flexion d’un ressort est constante et proportionnelle à sa charge. Par exemple, si elle est de 26 millimètres pour 300 kilos, elle sera le double pour 600 kilos, soit 52 m/m ou le tiers seulement pour 100 kilos.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Châssis
- £ 220
- R 200 .
- t 180 .
- 100 200 3ÙP W0 500 600 100 800 900 1000 1100
- 2_ojds_mqri _ ooids_u_tde_ ^ Charges t
- Fig. 59.
- Figuration graphique des variations de flèche sous des charges croissantes.
- Sur l’ordonnée horizontale on a porté les charges en kilogrammes; sur l’ordonnée verticale on a porté à partir du point 0, les flexions correspondantes en millimètres. La droite O P est la caractéristique du ressort.
- La perte de flèche étant de 20 m/m pour une charge de 100 kilos, la flexibilité du ressort est de 20 m/m.
- Le poids mort (charge sur le ressort de la voiture vide, sans voyageurs) est de 300 kilos,et la flèche correspondante est de 60 m/m. La voiture étant occupé par les voyageurs, la charge sur le ressort est de 500 kilos, la flèche correspondante est de 100 m/m. La garde réservée entre le ressort et le châssis est de 120 m m. Le ressort talonnera si la charge sur le ressort atteint 1.100 kilos. C'est ce qui pourrait arriver dans un choc très violent.
- r ^
- V IV III 11 I
- Fig. 60.
- Représentation schématique de variations de flexion d’un ressort lorsque la roue
- monte sur un obstacle.
- En I, flèche normale correspondant à la charge statique.
- II: la flèche a diminué, buvant l’obstacle en partie; grâce à cette diminution, le châssis, au lieu d’être soulevé de toute la hauteur de l’obstacle, n’est soulevé que de la quantité correspondante à la différence entre la hauteur de l’obstacle et la flexion du ressort.
- Pour les voyageurs, tout se passe, comme si l’obstacle avait été diminué d’autant.
- En III. Le ressort se débandant, ramène la caisse dans sa hauteur normale au-dessus du sol. Au lieu de faire un saut brusque en hauteur, la caisse est montée sur l’obstacle suivant une pente douce.
- IV. Malheureusement, au lieu de s’arrêter dans la position III, la caisse, par la force vive acquise pendant la montée, va dépasser sa position normale, puis, en V, en redescend, dépassant encore sa position normale, tout comme un pendule, qui, dérangé de la posi-tionverticale (position d’équilibre) la dépasse sans cesse d’un côté et de l’autre et ne s’arrête que lorsque toute sa force vive est amortie.
- Les variations de la flèche sont représentées en bas par une ligne ondulée, oscillant continuellement autour de la ligne normale qui est représentée par des traits interrom us
- Si donc, nous voulons figurer graphiquement la variation çle flèche d’un ressort sous des charges croissantes nous trouverons une droite ON (fig. 59) en partant horizontalement les charges (OX) et verticalement (O’Y) des flexions.
- Dans l’exemple figuré, la charge sur le ressort, la voiture étant vide (poids mort) est de 300 kilos ; la flèche correspondante est de 60 millimètres. La flexibilité, d’après la définition donnée plus haut, est de 20 millimètres, car pour une charge de 300 kilos, la flèche a passé de 0 à 60 millimètres, donc :
- f — — 20 millimètres.
- 30 nul.
- Supposons que, la voiture étant chargée, en ordre de marche, avec ses voyageurs et son plein d’essence et d’huile (poids entier) la charge sur le ressort passera de 300 kilos à 500 kilos ; la flèche passera de 60 millimètres à 100 millimètres.
- Sous l’effort d’un choc, la flèche pourrait encore diminuer et le ressort pourrait talonner le châssis. On réserve, afin d’éviter ce talonnement, une garde entre l’essieu et le châssis, garde qui doit être égale au moins à la diminution de flèche éprouvée par ce ressort sous charge totale.
- Dans notre exemple, la diminution totale de flèche est de 120 m/m. On voit que le ressort talonnerait sous une charge totale de 1.100 kilos, c’est-à-dire plus du double de la charge totale.
- Voyons maintenant ce qui va se passer lorsque la roue rencontre un obstacle, une dénivellation de 60 m/m par exemple (fig. 60).
- La roue va monter dessus et le ressort va fléchir (suivant la vitesse de la voiture) d’une quantité plus ou moins grande, par exemple de 50 m/m.
- Tout se passera donc, comme si on avait surchargé brusquement la roue de 250 kilos. Mais cette surchage ne persistant pas, l’équilibre primitif est rompu. Le ressort cherchera à restituer
- Fig. 61.
- La ligne ondulée ci-dessus, (fig. 60) représentée sur une plus petite échelle.
- Les oscillations s’amortissent à la longue lorsque rien ne vient les amplifier, grâce aux frottements des lames entre elles et des frottements des jumelles.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- l’énergie reçue en se débandant. 11 lancera la caisse de bas en haut. La caisse, absorbera à son tour l’énergie du ressort en remontant. Mais comme elle remonte avec une certaine vitesse, elle dépassera la position d’équilibre, tout comme un pendule dérangé de sa position d’équilibre et lâché, dépasse celle-ci. Il en résulte des oscillations telles que celles représentées fig. 61 qui iront en s’amortissant grâce aux frottements, en particulier ceux des lames de ressorts entre elles.
- L’amplitude des oscillations déterminées par une dénivellation, est en raison inverse de la charge sur la roue et en raison inverse également de la flexibilité.
- Avec une suspension donnée, les oscillations diminuent donc lorsqu’on charge davantage la voiture ou qu’on augmente la flexibilité du ressort.
- Il serait donc intéressant d’obtenir un dispositif donnant une flexibilité plus grande en charge réduite qu’en pleine charge, c’est-à-dire une suspension à flexibilité variable, décroissant lorsque la charge augmente. C’est ce problème que l’on a résolu en partie par l’adjonction d’amortisseurs montées sur les jumelles arrière. Nous en parlerons plus loin.
- Ces oscillations de la caisse peuvent devenir dangereuses, si la voiture en se déplaçant rencontre des dénivellations dans un ordre tel qu’elles superposent les oscillations qu’elles impriment à la voiture ; autrement dit : « si la période de rencontre de ces dénivellations est synchrone avec celles des oscillations que prend la voiture, celles-ci peuvent atteindre des amplitudes dangereuses et telles qu’on est obligé de modifier rapidement la vitesse de la voiture, sous peine de rupture de ressorts ».
- Heureusement, comme je l’ai dit plus haut, les oscillations sont assez rapide-
- Fig. 62.
- Ressort à flexibilité variable. La maîtresse lame glisse dans deux guides et la longueur du ressort varie donc, diminuant lorsque la charge augmente et augmentant lorsque la charge diminue.
- La solution est simple, sinon jjarfaite. Malheureusement, ces ressorts ne peuvent guère être employés dans les voitures, où les ressorts poussent ou tirent le châssis. La construction en est également un peu délicate.
- Fig. 63.
- Ancienne suspension Panhard-Levassor.
- Ressort demi-pincette à crosse. La crosse R est fixée en A sur le châssis. Ce mode de fixation est assez délicat, comme nous le verrons.
- La demi-pincette est à rouleaux épaulés, l’attache J:t étant fixe, l’autre J est à jumelle.
- L’axe de l’arbre moteur est excentré dans le patin du ressort, lequel est libre. Grâce à cet excentrage, on diminue l’influence des fléchissements du ressort sur la position de l’essieu moteur, et on obtient des démarrages et freinages plus doux.
- On voit, en effet, que lorsque le ressort remonte, l’essieu monte, mais au lieu d’être entraîné vers l’arrière, peut monter verticalement. Inversement, dans un démarrage, l’essieu peut prendre une certaine avance sur le ressort* dont la souplesse se trouve augmentée.
- IL V ue en plan de la suspension.
- III. Coupe par A de l’attache de la crosse.
- Fig. 64.
- La suspension de la nouvelle 15 chevaux S. S. Panhard-Levassor.
- I. Le ressort à crosse est devenu un véritable ressort semi-elliptique, pouvant osciller en M autour d'un tourillon et monté en J2 et J, sur jumelles.
- Le ressort R, participe donc au mouvement d’avance ou de recul du ressort R et augmente ainsi, non seulement sa souplesse dans le sens vertical, mais aussi sa souplesse aux démarrages et freinages.
- IL On voit que ce ressort est bien moins déporté que le ressort de l’ancienne suspension.
- III. Coupe par l’attache M.
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- IIO
- LA VIE AUTOMOBILE
- Ce qu’on dit
- La .suspension « Gant i lever ».
- Les américains, plus que nous-mème ont intérêt à améliorer la suspension, car leurs routes ne permettent de bonnes vitesses qu’avec des suspensions parfaites. Aussi est-elle un des problèmes les plus étudiés de l’autre côté de l’Atlantique.
- Le ressort de la suspension Cantilever peut ossiller autour du tourillon C porté par l’attache B.
- A, ressort à lames, la maîtresse-feuille étant endessous des lames. — a, jumelle ordinaire. — r, joint de cardan. — s, tube en T. — m, tourillon portant une glissière t. — v, rouleau. — u, œil du roulean. — o, taquet d’arrêt.
- La ligure représente les points extrêmes 1 et 2.
- Il est évident que cette suspension doit être très douce, puisque la position du châssis n’est presque pas influencé par les mouvements des roues.
- ment amorties par le frottement de lames entre elles.
- M. G. Marié dans un Mémoire déposé à l’Académie des Sciences en 1901, étudiant les oscillations des locomotives et wagons de chemins de fer sur leurs ressorts a déjà mis en évidence l’action bienfaisante du frottements des lames. On pourrait conclure de là qu’il suffirait de construire des ressorts avec des lames beaucoup plus minces et en nombre plus considérable.
- Seulement, dans la pratique on se heurte à une difficulté d’un autre ordre qui nous limite rapidement dans cette voie.
- On a cherché à produire ce frottement par d’autres procédés, et on a été conduit ainsi à l’étude des amortisseurs proprement dits, dont le prototype a été l’amortisseur Ivrebs (1) et qu’il ne faut pas confondre avec les appareils improprement appelés amortisseurs dont nous avons parlé plus haut et qui se placent aux jumelles arrière.
- Avant d’aborder le problème de l’Amortissement des oscillations, voyons
- (1) J’insiste tout cle suite sur la différence qui existe entre ces deux types d’amortisseurs, les premiers, véritables amortisseurs (Krebs, Triou, etc.) amortissant les oscillations en freinant les mouvements des ressorts, et les organes élastiques qui permettent d’obtenir une flexibilité variable des ressorts.
- ce que l’on a fait pour améliorer la douceur de la suspension.
- Une suspension doit être ni trop peu flexible, ni trop flexible. Dans le premier cas les chocs sont transmis presque intégralement aux voyageurs, dans la seconde, les chocs sont atténués, mais le châssis prend facilement les mouvements désordonnés qui obligent aussi à ralentir si on ne veut pas s’exposer à un accident.
- Il faut donc choisir un juste milieu. De même, si un ressort long et à grande flèche donne suffisamment de douceur sur une bonne route, il est inefficace sur une route accidentée. Il faudrait des ressorts plus courts et à plus longue flèche, en raison de ce principe que la rapidité d’action d’un ressort à lames est inversement proportionnelle à sa longueur. 11 faudrait donc, suivant les circonstances, pouvoir allonger ou racourcir ses ressorts, augmenter ou diminuer leur flèche. D’habitude on s’en tient encore à un juste milieu. Mais une cote mal taillée ne satisfait pas tout le monde. Le problème est-il vraiment insoluble?
- Les constructeurs pensent généralement qu’il n’v a pas grand chose à faire, parce que depuis 20 ans ils s’en sont tenus aux ressorts ordinaires, Les inventeurs sont plus optimistes.
- Qui a raison ?
- (A suivre) F. Caklès
- La fameuse 40 chevaux cle Diétrich —
- 4 cylindres de 120X165 — que nous décrivions le mois dernier à nos lecteurs, a fait, depuis quelques semaines, une série d’essais merveilleux. Les Clermont-Ferrant-Paris en
- 5 h. 1/2, les Paris-Bruxelles (douane cocu-prise) en 6 heures, les Paris-Lyon en 7 heures, sont chose courante parmi les maîtres essayeurs de la maison.
- La tenue sur la route de cette grosse voiture est tout simplement étonnante.
- Quant aux chiffres de consommation, La Vie Automobile aura l’occasion de les donner prochainement.
- ♦ *
- Courront-ils ? ne courront-ils pas ?
- Vous entendez bien qu’il s’agit, à propos du Grand Prix 1912, de la participation problématique de deux maisons, toutes deux accoutumées aux grandes victoires.
- Il y a d’abord Panhard-Levassor. Que n’a-t-on pas dit ? Quelles sottises n’a-t-on pas imprimées ? Pour un peu, on eût fait grief à la doyenne de nos grandes marques de courir avec un moteur différent du Knight..., comme si le tourisme et la vitesse pure devaient s’accommoder des mêmes solutions. On ne sait encore si Panhard courra et le double engagement, d’un ingénieur (Picker), comme d’un coureur (Guyot) n’autorise encore aucune conclusion.
- En second lieu, il y a Fiat... ; Fiat qui a sous la main les voitures victorieuses du Grand Prix d’Amérique; Fiat qui a un conducteur étonnant, Bruce-Brown; Fiat enfin, qui est toujours au départ du Grand Prix. Courront-ils? ne courront-ils pas?
- ♦ *
- La vis sans fin paraît gagner du terrain en France.
- Les uns disent que c’est nettement inférieur aux pignons d’angle comme rendement ; les autres affirment que sous ce rapport les deux systèmes se valent.
- Ah ! qui... qui nous donnera des mesures de comparaison rigoureuses ?
- * ¥
- Lue fusion est intervenue entre les établissements Bergongnan et la Société des auciens établissements Torrilhon.
- Le traité de fusion repose sur les bases suivantes :
- Il est fait apport, à la Société des Etablissements Bergougnan, de tout l’actif mobilier et immobilier de la Société des anciens Etablissements J.-B. Torrilhon, tel qu’il existait au 2 décembre, apport fait contre attribution de 2.000 actions Bergougnan entièrement libérées. Les dites actions seront émises en augmentation du capital de la Société Bergougnan et assimilées aux anciennes à partir du 30 septembre dernier. En outre, la Société Bergougnan prend à sa charge le passif de la Société Torrilhon.
- Le capital de la Société Torrilhon étant divisé en 60,000 actions, l’échange s’opérera donc à raison de 30 actions Torrilhon contre une action Bergougnan.
- Les usines Bergougnan couvrent un espace de 8 hectares et emploient 3.000 ouvriers.
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- Courrier
- de l’Etranger
- L’INSOUCIANCE COUPABLE
- « Ce n’est pas seulement la voiture qui a progressé, constate M. Charles Kellom de 1’ « Américan Motorist », c’est encore le propriétaire d’icelle ». Entendez par là qu’il a acquis, parfois à ses dépens, du savoir, du sens critique. « 11 est capable aujourd’hui de distinguer la bonne marque de la mauvaise, il achète ses accessoires avec discernement, consent à payer plus cher les articles qui sortent de la maison respectable, il « tique » devant le pneu d’aspect séduisant, mais d’origine inconnue... »
- Le seul point sur lequel il témoigne d’une insouciance mal excusable, point d’importance vitale, « car de lui dépend directement le service bon ou mauvais, la vie même de la machine », c’est la lubrification (Dieu que ce mot est long !)
- « Pour la majorité des chauffeurs, lubrification signifie simplement : huile et graisse. Quand ils ont acheté de ceci et de cela, leur conscience est en règle vis-à-vis de leur moteur, ils bannissent ce sujet de leur pensée jusqu’au jour où quelque chose va mal, très mal et où ils se trouvent brusquement face à face avec une grosse note de réparation. Alors ils s’en prennent aux fabricants, aux défectuosités du matériel, quand il n’y a de coupable que la lubrification, autrement dit, qu’eux-mêmes. »
- LE CRITERIUM ?
- Voilà qui va bien. Mais comment juger de la valeur d’un lubrifiant P à sa couleur ? pauvre critérium. « Aujourd’hui la plupart des huiles sont claires. Celles-ci ont remplacé les huiles lourdes. Elles peuvent être supérieures ou ne pas l’être. La couleur ne signifie rien du tout : il est si facile de l’éclaircir à l’aide d’un acide qui ne modifie pas sa nature !
- « Ces huiles artificiellement clarifiées ont entre autres torts, celui de détériorer le métal, de corroder les coussinets, les cylindres...
- « Souvent aussi, le chauffeur juge la valeur d’une huile d’après le dépôt de carbone qu’elle forme. Encore un critérium trompeur. Il est vrai que l’huile bien filtrée dépose moins. Mais c’est une erreur de croire que le filtre enlève tout le carbone d’une huile, qui n’est qu’un produit d’hydro-earbone. Tout au plus enlève-t-il les impuretés qui, brûlées, font du carbone grossier. Au surplus, une huile sans carbone
- LA VIE AUTOMOBILE
- serait une huile sans grandes propriétés lubrifiantes. »
- Non, il n’y a pas de méthode infaillible qui permette de se prononcer a priori sur la qualité d’une huile... « Un seul conseil à donner : choisir une huile de réputation bonne, fabriquée par une vieille maison sûre, longuement expérimentée par des chauffeurs amis. »
- DU ROLE DE L’HUILE TAMPON
- Et notre confrère, d’insister justement sur l’importance du rôle que joue le lubrifiant dans le fonctionnement d’une machine. Rôle capital, qui est « d’interposer un tampon élastique entre deux surfaces ayant un coefficient élevé de friction l’une par rapport à l’autre ». Que cette vérité au delà de la Mare aux. harengs, n’est pas une erreur en de ça, j’en trouve la preuve dans cette formule concise de l’Irish Motor News traitant un proche sujet, « le point essentiel est l’absence entière de contact de métal à métal ; la couche d’huile doit rester ininterrompue ; c’est l’huile qui doit s’user, non le métal... »
- « Que cette élasticité — je reprends ma citation américaine — disparaisse entre lesdites surfaces, ou dans les coussinets, et la friction s’accroît qui engendre de la chaleur, d’où, prompte usure ». Ajoutez, perte de puissance, consommation plus grande.
- Ces inconvénients peu sensibles tant qu’à la voiture on ne demandera qu’un travail léger, s’aggraveront dès qu’on la soumettra à un régime plus dur. C’est l’histoire du cheval pas mécanique qui réclame une pitance plus ou moins substantielle selon qu’il travaille plus ou moins.
- Une huile pauvre, bon marché, légère, avec un faible résidu de carbone, serait un triste lubrifiant pour un moteur de qui l’on attend un gros ouvrage.
- LE FABRICANT?
- ET LA BOITE AUX LETTRES
- Or, voici le danger : a les compagnies ont surgi par centaines, comme les champignons depuis l’avènement de l’auto. Tel ancien organe du commerce qui n’insérait jadis que 3 annonces d’huiles, en publie aujourd’hui 188 ! » Etonnez-vous après cela, que l’acheteur soit souvent dupe! oh ! la façon d’opérer de ces fabricants est bien simple : « ils vous adressent uue lettre fort alléchante qui vous donne à croire qu’ils sont des raffîneurs vendant directement au consommateur à bas prix. Leur devise est : pas de carbone. Souvent, pour vous amorcer, ils vous offrent un échantillon de leur huile « merveilleuse
- III
- qui vaut plus que son prix ». Fin fait de raffinerie, ces industriels n’ont rien du tout qu’une boîte aux lettres. D’huile ! ils n’en possèdent pas un dé à coudre ! Ces missives viennent toujours de loin, et pour cause. Oh ! je ne prétends pas qu’il n’existe point de raffineries sérieuses qui envoient elles aussi des lettres. Mais vous remarquerez que l’industriel qui a la boîte aux lettres et pas de raffinerie, est toujours celui qui fait les offres les plus tentantes... »
- C’est pourquoi, soyez circonspects, vérifiez la qualité de l’offreur, allez aux sources.
- LA BONNE & LA MAUVAISE
- « L’huile, connue tout produit, varie de prix selon le coût de la production, et il est fou de supposer qu’on peut se procurer à vil prix l’article supérieur. A mon sens c’est de l’économie bien entendue que d’acheter de l’huile bonne qui contribuera à maintenir le motor Car longtemps sain et allant... » Ainsi s’explique qu’entre deux voitures de même prix, de même marque, qui ont les mêmes états de service, l’une est restée jeune, l’autre a vieilli. « Les agents sincères vous diront qu’au bout d’une carrière de 25.000 milles, une auto bien traitée sous le rapport de l’huile, ne montre aucune trace perceptible d’usure, que les coussinets en sont brillants et parfaits, alors que d’autres plus mal soignées ont leurs cylindres éraillés, des coussinets fendillés, le reste à l’avenant. »
- Autre aspect de la question : « c’est un fait que des milliers d’automobilistes n’ont jamais obtenu un plein rendement de leur voiture, uniquement parce qu’ils ont ignoré la bonne huile.
- UNE RECETTE POUR LES DISTINGUER
- Mais encore comment la distinguer de la mauvaise ?
- « Il n’y a pas, en dehors du long usage, répète l’A. M. de recette infaillible... Il est pourtant un mode d’expérimentation dont je n’ai eu qu’à me louer : c’est de choisir une côte longue, difficile et de noter jusqu’à quel point ou marchera sur la grande multiplication, en se servant d’huiles différentes. De la comparaison ressortira la conclusion. Mais assurez-vous que le bâti du moteur et le lu-bricateur ne contiennent plus une goutte de l’huile ancienne, avant de passer à la nouvelle. Comprenez que cette expérience ne vise que la valeur lubrifiante de l’huile ; mettez-vous bien dans la tête que la longévité de votre voiture dépend de la qualité de l’huile.
- Paul ILvmelle.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- Collision d’automobiles.
- Responsabilité. — Voie principale et voie secondaire. — Entrée dans une me obliquement.
- Lorsqu’un choc survient entre deux automobiles à un croisement de routes, il v a lieu pour déterminer les responsabilités, d’examiner la manière dont se sont comportés les conducteurs des véhicules au point de vue de la vitesse, des signaux d’avertissement, etc...
- La jurisprudence a donc été amenée à poser certains principes qu’il est nécessaire de connaître.
- Ainsi le chauffeur qui débouche d’une petite voie transversale pour s’engager dans une voie plus large, doit modérer sa vitesse et n’aborder la voie principale qu’après s’être assuré qu’aucun véhicule n’est à proximité et avoir pris soin de corner.
- La cinquième Chambre de la Cour d’appel de Paris, confirmant un jugement du Tribunal de commerce de la Seine, en date du 26 novembre 1910, vient de consacrer ce principe déjà admis par un jugement du Tribunal civil de la Seine du 15 décembre 1909. — Voici en effet l’arrêt qu’elle a rendu le 24 novembre 1911 :
- « Considérant que le choc qui s’est produit le 31 août 1909, vers 11 heures du matin entre la voiture de D... et le camion de la Société X..., est dû à la faute de D... ; que celui-ci débouchant avec sa voiture automobile, de la rue Boissy pour s’engager dans la rue de Brévanne, voie principale, avait l’obligation stricte cle modérer sa vitesse et de ne s'engager dans celte dernière rue qu’en tenant le milieu de la chaussée et après s’être assuré qu’aucune voiture n’était à proximité, qu’au lieu de prendre ces précautions, il a au moment où il allait atteindre la rue de Brévanne, brusquement viré à gauche sans modérer sa vitesse, a serré le trottoir à sa gauche et est venu se jeter à l’impro-viste sur le camion de la Société X... qui tenait régulièrement sa droite dans rue de Brévanne, que c’est cette imprudente manœuvre qui a été la cause véritable de la collision.
- « Qu’en vain D... reproche au conducteur du camion d’avoir donné à sa voiture une allure trop rapide et de n’avoir pas signalé sa présence en cornant ; que ce double reproche n’est pas fondé, qu’il résulte en effet des rensei-
- gnements recueillis que l’allure du camion était modérée et que s’il paraît n’avoir pas corné, on ne saurait lui en faire un grief, qu’il n’était pas tenu de faire usage de sa trompe alors qu’il avait la voie libre devant lui, qu’aucun obstacle ne se présentait à sa vue, qu’il marchait à une allure normale et que rien ne pouvait lui faire prévoir qu’une automobile, débouchant de la rue de Boissy, se jetterait brusquement à gauche et viendrait à l’improviste lui barrer la route qu’il suivait régulièrement. »
- Autre cas analogue Un chauffeur nommé E... suivait la route de Maillot (voie principale) en tenant rigoureusement sa droite; tout d’un coup surgit de la petite route de l’Etoile (voie secondaire) à une vitesse de 30 kilomètres à l'heure, une autre auto conduite par le chauffeur II... qui prend brusquement le virage et se trouve face à face avec la voiture de E... Jugeant la rencontre inévitable, E... donne un coup de volant à gauche pour permettre à II... de passer, mais celui-ci au lieu de continuer en droite ligne donne de son côté un coup de volant à droite et vient se jeter contre l’auto de E... — A qui imputer la responsabilité de cet accident ?
- A II... a répondu la Cour (5e chambre) arrêt du 12 décembre 1911 :
- « Considérant que les enquêtes ont eu lieu et qu’il résulte de la déposition formelle du garde L... qui était le plus près de l’accident et a rédigé de suite son rapport, d’une part, que la voiture Automobile de l’appelant II... allait avec une vitesse de 30 kilomètres à l’heure, alors que la vitesse de l’automobile Fl... ne dépassait pas 15 à 16 kilomètres ; d’autre part, qu’en s’engageant sur la route de Maillot que suivait en sens inverse E... en tenant sa droite, il n’a pas ralenti son allure.
- « Considérant que si E... a donné un coup de volant à gauche qui a eu pour résultat de faire jeter sa voiture sur celle de II... il l’a fait en raison de la crainte légitime que lui inspirait la vitesse de l’automobile II..., convaincu qu’une collision allait intervenir.
- « Considérant qu’ainsi donc l’accident est dû surtout à la faute de II... qui, s’il eut ralenti au moment où il allait s’engager sur la route de Maillot et la traverser en avant de l’automobile FL.., aurait permis à El... de passer, que s’il eut même décrit une courbe beaucoup plus large en traversant cette voie, Fl... n’aurait pu avoir la pensée de donner un coup de volant à gauche.
- Voici maintenant un procès dans lequel la Cour de Paris a estimé que les deux conducteurs étaient en faute.
- L’automobile de I)... descendait la rue de Chartres, à Paris et allait arriver à l’angle du boulevard de la Chapelle, quand son conducteur aperçut la voiture de L... qui venant en sens inverse s’engageait en biais dans la rue de Chartres pour prendre sa droite. La voiture de D... fit un brusque mouvement de droite à gauche et alla heurter près du trottoir de gauche l’automobile de D...
- La cinquième Chambre de la Cour, dans un arrêt du 3 novembre 1911, fixe en ces termes les responsabilités :
- « Considérant que le conducteur de l’auto de D... a commis une faute en faisant pour éviter une collision possible, un mouvement violent et mal calculé qui a causé l’accident.
- « Considérant d’autre part, que le conducteur de la voiture de L... qui venait de la rue de Maubeuge et avait traversé le boulevard de la Chapelle, a eu le tort au lieu de traverser complètement ledit boulevard et de prendre sa droite avant de s’engager dans la rue de Chartres de ne pas prendre un tournant assez large et d’entrer dans cette dernière rue à l’angle du boulevard et à sa gauche, que sa brusque apparition a surpris le conducteur de la voiture de D... et motivé le mouvement qui a occasionné la collision.
- « Considérant au surplus que cette collision ne se serait pas produite si les deux automobiles avaient marché à l’allure extrêmement ralentie qui s’impose ci l’angle de deux rues et ci proximité cl’une voie très fréquentée, que l’excès relatif de vitesse est imputable aux deux conducteurs et que dans ces conditions la responsabilité de l’accident doit être également partagée entre eux... »
- Jean Lhomeii, Avocat à la Cour cl’appel de Paris.
- Cours de l’essence
- au 77 Février 1912. Hors barrière : 0 fr. 42
- Marché du caoutchouc :
- 12 fr. 75 le kilog. de para.
- Adresse concernant
- le présent numéro.
- Voiture Austin 134, avenue Malakoff, Paris.
- L’Imprimeur-Gérant, E. DURAND.
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- 12e Année. — N° 543.
- Samedi 24 Février 1912
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- SOMMAIRE. — La Transmission hydraulique de Lentz : C. Faroux. — Une excellente initiative. — Les roulements à billes (suite) : M. d’About. — Ce qu’on écrit. — Pourriez-vous me dire? : The Man Who Knows. — Le jumelage des pneus : C. Faroux. — Le tube Sparklets : J. Merle. — Courrier de l’étranger : P. Hamelle. — L’Anatomie de la voiture (suite) : F. Cariés. — Causerie judiciaire : J. Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
- La Transmission hydraulique de Lentz
- &
- T a Vie Automobile a dressé, Pan dernier, une rapide nomenclature des principaux changements de vitesse hydrauliques. J’ai exposé le principe de fonctionnement de ces élégantes transmissions et j’ai donné une brève monographie des systèmes les plus intéressants. Nous étions, vous en souvient-il, parvenus à cette conclusion que la réalisation Janney, exécutée par les puissants établissements Delaunay-Belleville, était particulièrement intéressante et que les brevets Louis Renault sur la même question constituaient une série de documents de grande valeur où les mécaniciens de demain viendraient puiser.
- Or, depuis quelques mois, on menait grand bruit autour d’un nouveau système de transmission hydraulique dû à Lentz, un inventeur et savant allemand d’une valeur incontestable. Cette transmission fut exposée au dernier Salon de l’Olympia, mais déjà, quelques semaines auparavant, un groupe d’ingénieurs français, spécialistes de l’automobile, avaient fait le déplacement de Mannheim dans le but d’examiner une voiture équipée du changement de vitesse Lentz. Si j’avais le droit de dire tout ce qui së passa
- à Mannheim, et si j’étais doué du sens de l’humour, je pourrais vous amuser... Sachez seulement que le commandant Krebs, directeur technique des Etablissements Panhard-Levassor, fit preuve d’une remarquable sagacité et d’un grand esprit critique.
- Fig. 1. — Schéma de la génératrice (organisme conducteur) de la transmission hydraulique Lentz,
- Les flèches indiquent le sens de circulation de l’huile.
- P, palette génératrice. — G, galets. — D, chemin de roulement des galets.
- Un robinet que l’on voit dans le haut de la figure permet de mettre l’huile en court-circuit (débrayage).
- Après ce voyage, le silence se fit sur la transmission Lentz ; puis le brevet anglais fut acquis par le grand financier anglais Dalziel et enfin, depuis quelques semaines, le bruit court qu’une grande maison française aurait acquis, moyennant un million de francs, le droit de construire le changement de vitesse Lentz.
- La nouvelle, ainsi présentée, est invraisemblable.
- Cependant, puisque l’actualité s’en mêle, nous aLlons. décrire à nos lecteurs le principe de fonctionnement de l’appareil Lentz.
- L’appareil, très peu encombrant, remplace à lui seul l’embrayage, la boîte de vitesse, le différentiel et le système d’entraînement des roues motrices (couple conique ou vis sans fin). Comme tous les changements de vitesse de la même famille, il fonctionne à l’huile (l’eau doit être rejetée, vous savez pourquoi.)
- Comme toujours, nous retrouvons ici un organisme conducteur et un organisme conduit. Veuillez jeter un coup d’œil sur le schéma ci-contre (fig. 1). Ti'ois palettes P, dans leur mouvement de rotation autour du centre o, suivent le mode opératoire que le dessin montre clairement : (les galets G passent
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- dans un chemin de roulement G convenablement placé).
- De la sorte, l’huile qui arrive par l’admission est conduite à l’échappement. Si la transmission est en action, l’huile ainsi forcée dans sa rotation, ira commander la rotation de la pompe conduite. C’est alors l’huile qui va forcer le mouvement des palettes de la pompe réceptrice, alors que dans la génératrice, c’était le mouvement des palettes qui déterminait la circulation de l’huile ; tandis que si la transmission est hors d’action (période de débrayage), l’ouverture d’un conduit de communication fait que les palettes P brassent le liquide sans travail utile.
- Les pompes conductrices (au nombre de deux ou davantage) qui déterminent le mouvement de l’huile sont de longueur différente, en sorte que le débit varie, suivant que l’une ou l’autre est mise en action ; comme la pompe conduite demeure toujours la même, on obtient ainsi des variations dans le rapport des vitesses angulaires de l’organisme conducteur et de l’organisme conduit. En réalité, la pompe conduite comprend deux corps distincts, dont chacun commande le mouvement d’une roue motrice.
- Ici, ouvrons une parenthèse : on voit facilement qu’avec 3 pompes génératrices de dimensions différentes et une réceptrice, on obtient 7 vitesses et voici comment : on peut faire marcher soit une seule des génératrices, soit deux quelconques d’entre elles, soit enfin toutes trois
- simultanément; cela fait bien 7 débits distincts.
- Prenons un exemple numérique. Admettons que nos trois génératrices débitent respectivement 1, 2 et 4 litres d’huile, par tour ; chaque tour de la pompe réceptrice débitant 7 litres d’huile.
- La génératrice 1 marchant seule,
- débit 1 litre par tour, démultip. 1/7. La génératrice 2 marchant seule,
- débit 2 litres par tour, démultip. 2/7. Les génératrices 1 et 2 marc, ensemble, débit 3 litres par tour, démultip. 3/7. La génératrice 3 marchant seule,
- débit 4 litres par tour, démultip. 4/7. Les génératrices 1 et 3 m. ensemble, débit 5 litres par tour, démultip. 5/7. Les génératrices 2 et 3 m. ensemble, débit 6 litres par tour, démultip. 6/7. Les génératrices 1, 2, 3 m. ensemble, débit 7 litres par tour, déni. 7/7 = 1.
- * ¥•
- J’ai dit plus haut que la pompe réceptrice comprenait, en réalité, deux corps parfaitement distincts ; on conçoit de suite que sans altérer le débit total, on puisse augmenter celui de l’une, en diminuant celui de l’autre du même volume, d’où possibilité d’action différentielle. Ici, le mode opératoire employé est assez élégant.
- Le conduit d’arrivée d’huile aux réceptrices est bifurqué, comme on le voit sur le schéma (fig. 2). Normalement, le débit dans chaque conduit est le même ; mais qu’une courbe se présente, la roue extérieure tend a tourner plus vite, c’est-à-dire à accélérer la vitesse de la pompe correspondante. La pression de ce
- côté diminue donc et le débit augmente automatiquement ; d’ailleurs une légère action centrifuge s’exerce dans le même sens.
- Pour la marche arrière, il suffît de changer le sens de circulation d’huile dans les pompes conduites ; les palettes sont attaquées sur l’autre face. Quant aux génératrices, elles ont, cela va de soi, toujours même sens de rotation que le moteur lui-même.
- Si, pour une raison quelconque, la pression d’huile dans les tuyauteries, devenait anormale, une soupape de sûreté obvie au danger : il est facile de prévoir un dispositif tel (rondelles Belleville, air comprimé, ....) qu’aucune perte d’huile ne s’ensuive.
- Enfin, la réalisation Lentz présente certains dispositifs d’un caractère assez ingénieux (par exemple, le graissage des roulements à billes ....) qui n’ont pas leur place ici.
- On revendique un rendement de 80 % pour cette transmission ; cela' me paraît diablement élevé. D’ailleurs, qu’y a-t-il, en dehors de certains détails d’exécution, de véritablement original dans le système Lentz ? J’avoue lui préférer, de loin, la réalisation Janney qui a été longuement étudiée dans ces colonnes.
- Je crois à l’avenir de la transmission hydraulique, mais très impartialement, je crois aussi qu’on fera mieux que Lentz.
- C. Faroux.
- Dans le prochain numéro :
- L’AIterno Nilmelior
- par C. Faroux
- L’Anatomie de la Voiture (Suite)
- par F. Carlès
- Quelques Accessoires
- par J. Merle
- A NOS ABONNÉS
- Nous avons l’avantage de rappeler à nos abonnés que toutes les demandes de renseignements techniques doivent être adressées à la Rédaction de La Vie Automobile ; les demandes de livres ou revues à la Librairie Dunod et Pinat.
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- Une excellente initiative
- Pourquoi nos grandes usines françaises n’ont-elles pas, comme Rolls Royce, un Brogklands en miniature ?
- Nous donnons ci-contre quelques photographies de la piste d’essai appartenant à la maison Rolls-Royce.
- L’une d’elles, montre en particulier le point qui permet aux voitures de pénétrer sur la piste par l’intérieur et sans la couper.
- Il nous semble que toutes'les grandes usines auraient intérêt à suivre l’exem-ple'donné par la Rolls-Royce et à construire pour leur propre compte une piste devant servir à l’essai de leurs
- suffisamment pour ne pas interrompre la promenade. En un mot, rien ne garantit aux constructeurs que la voiture a été essayée sérieusement.
- panne pour s’excuser s’il n’y a pas paru, ou bien Jil négligera tout pour arriver coûte que coûte : tant pis si la la voiture n’est pas réglée.
- Il n’y a pas de contrôle possible, donc pas de sécurité. Si l’usine possède une piste d’essai, elle pourra, au contraire, surveiller toutes les voitures à l’essai : un seul chef d’essayage pourra suivre la marche des voitures, noter leur vitesse, en palier et en côte, — si le terrain permet d’en établir une, — il saura exactement quelle distance chacune d’elles a déjà parcouru.
- On voit quelle garantie cela constitue pour le client !
- V.
- voitures. En effet, quelle est l’usine qui n’a pas eu de sérieux ennuis, causés par les voitures à l’essai : les accidents sont fréquents et sont le plus souvent, pour l’usine, suivis de procès et de gros dommages-intérêts à payer ; ils sont pour ainsi dire inévitables ; pour peu que l’on veuille éssayer la voiture sérieusement, les contraventions pieu-vent.
- D’autre part, si la plupart des essayeurs sont, nous voulons le croire, sérieux, il en est certainement, dans le nombre qui auront moins de scrupules, et lorsqu’il fera trop froid ou lorsque, pour une raison quelconque, il ne leur plaira pas de rouler, ils ne se gêneront pas pour remiser leur voiture quelque part et pour se reposer tranquillement, jusqu’à ce qu’il soit l’heure de rentrer. Un autre, emmènera des amis ou .... amies, et, s’occupera fort peu de régler sa voiture, du moment qu’elle marche
- mposer aux essayeurs un minimum de parcours, en les obligeant à faire contrôler leur passage chez [un agent de la maison dans telle ou telle ville, cela ne vaut guère mieux. Le conducteur pourra toujours arguer d’une
- Celui-ci est sûr que la voiture aura été sérieusement essayée sur un certain nombre de kilomètres, il sait qu’elle n’aura été admise à quitter la piste d’essai que si elle a été reconnue parfaite à tous égards.
- Le constructeur, lui aussi, n’y trouve que des avantages : les économies réalisées du fait de l’absence d’accidents, de contraventions, etc., d’une part, d’autre part l’augmentation des affaires par suite de la bonne réclame que la création de sa piste d’essai lui aura faite viendront atténuer sensiblement les frais d’installation de cette dernière, et nous sommes certains qu’en peu d’années les dépenses seront récupérées et au-delà.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Les roulements à billes
- (Suile) (1)
- Les roulements D. W. F.
- Dans ces roulements on fait rouler les billes dans des gorges, assurant sous les pressions à supporter le contact de la bille avec son chemin de roulement, non pas suivant un point, mais suivant un méplat ou surface appréciable donnent une valeur admissible pour la pression par unité de surface. La figure 2, montre la coupe d’un roulement à billes D. W. F. Les questions de forme son loin d’être les seules à envisager; il faut encore que les aciers utilisés satisfassent à des conditions exceptionnelles de dureté et d’élasticité ; ceci est obtenu par l’emploi d’aciers chromés, fondus au creuset, trempés à cœur, à l’exclusion de tout emploi d’acier de cémentation qui, dénué d’élasticité est sujet à des écail-lements rapides sous des charges même x-éduites.
- Au début de la fabrication D. W. F., les roulements étaient complètement remplis de billes dont l’introduction entre les bagues se faisait grâce à la présence d’une vis de fermeture ou de tout autre organe analogue (figure 2). Mais le fonctionnement de deux billes roulant l’une contre l’autre dans une gorge est caractérisé par le fait que les points de contact ont des sens de rotation opposés (figure 4), il ne peut qu’en résulter une usure rapide préjudiciable à la bonne tenue de l’ensemble. Les D. W. F. brévetèrent, pour parer à cet inconvénient, un procédé d’introduction des billes par excentration des bagues en profitant de l’élasticité de ces dernières; ils purent ainsi établir des bagues ininterrompues et séparer les billes par des pièces intercalaires. Des perfectionnements successifs amenèrent la confection actuelle de la cage métallique de séparation des billes qui forme une seule pièce.
- Parallèlement à la fabrication de ces roulements sans encoches, il s’établit un type de roulement qui, sous le même encombrement présente un nombre de billes un peu plus grand, grâce à leur introduction par une légère encoche ménagée dans chacune des bagues. Cette conception comporte naturellement une cage à billes du même type que le roulement sans encoches. Ces deux roulements se partagent la faveur du public, le premier type plaisant particulièrement, par la continuité et la résistance des bagues,
- surtout aux grandes vitesses de rotation; la deuxième, par la présence d’un nombre de billes un peu plus élevé permettant de compter sur une charge admissible, également plus considérable.
- Roulement simple
- ou à double rangée de billes D. W. F. et à rotule.
- A côté de cette fabrication et la complétant, s’est développé avec les exigences du constructeur, un modèle de roulement destiné â des conditions de fonctionnement particulières. Il s’agit du roulement à rotule, à simple ou à double rangée de billes, devant se prêter à la flexion des arbres, le second surtout sous les charges considérables. La solution réalisée par les D. W. F. présente l’intérêt spécial de laisser aux billes pour la transmission des efforts le même rôle que dans le roulement ordinaire; le phénomène de rotule est rempli, à la périphérie du roulement par l’intermédiaire d’une bague élastique d’une seule pièce sphérique intérieurement, alors que la bague extérieure du roulement est spéhrique extérieurement. La figure 3 précise
- cette disposition. Les billes peuvent donc rouler dans des gorges profondes, transmettre les efforts parallèlement à la direction initiale de la charge, sans jamais glisser ni pivoter, et présenter dans la plus grande mesure possible la résistance aux poussées axiales éventuelles.
- Le frottement dans le roulement à billes D. W. F.
- Les travaux de M. Stribeck se sont terminés par l’étude du frottement existant dans les roulements à billes ; il fut mis en évidence que le travail de frottement est d’autant plus petit que le roulement contient moins de billes; ceci s’accorde avec la fabrication du roulement I). W. F. sans encoches et, en général, de tout roulement qui, non rempli complètement de billes possède une cage de séparation de celles-ci. Les essais pratiques peuvent se résumer en ces quelques mots : « Le coefficient de frottement des roulements à billes D. W. F., rapporté à l’alésage du roulement est de 0.0015 environ. Il est sensiblement le même en marche et au démarrage ». Il n’est pas nécessaire d’insister sur les conséquences de
- (1) Voir La \ie Automobile, n°540,|'p. 67.
- Fig. 1. — Un roulement à billes fie bonnes dimensions.
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- l’emploi du roulement à billes comparativement au palier lisse dont les pertes par frottement sont 30 fois supérieures.
- Fabrication des roulements à billes D. W. F.
- Les billes sont fabriquées à la presse et ceci à froid ou à chaud suivant les dimensions. Un système automatique amène les cylindres d’acier nécessaires dans l’axe de l’outil qui forme la bille, et qui donne une bavure inévitable au joint des matrices. Une rectification entre des meules horizontales supprime la bavure et permet de donner aux billes un diamètre assez voisin de la cote définitive. La trempe des billes s’elfectue après les avoir chauffées dans des fours spéciaux. Elle consiste en un refroidissement méthodique qui permet d’atteindre le cœur même de la bille, d’où le nom de trempe à cœur. Après de nouveaux passages entre des meules horizontales pour rectification après la trempe, les billes sont assujetties à circuler plusieurs heures ensemble, au contact de différentes matières pour les roder et les polir, dans des tambours horizontaux ou inclinés. Elles en sortent avec l’aspect brillant et le poli définitifs pour subir une double révision, grâce à laquelle l’œil exercé d’un personnel spécialement formé dans ce but permet d’éliminer les pièces présentant un défaut quelconque. Il ne reste plus qu’à trier ces billes en un certain nombre de catégories, opération inséparable d’une production de lots de fabrication dont les billes sont égales à 0.005 m/m près. Cette unité micrométrique peut ne pas signifier grand’chose à qui ne vit pas dans l’étude constante de ces infiniment petits, elle frappe cependant si l’on conçoit qu’elle correspond au centième à peu près de l’épaisseur
- d’un cheveu. Des machines très perfectionnées exécutent les opérations du triage dont le principe tout à fait initial est basé sur le passage des billes entre des baguettes coniques inclinées, la bille tombe dans une case correspondant à sa dimension, dès qu’elle trouve à sa chute entre les baguettes un espace suffisant. En réalité, les dispositions utilisées sont autrement complexes pour obtenir un résultat aussi précis.
- L’emballage automatique dans des boîtes contenant un papier imperméable à l’humidité, précède l’expédition des billes dans tous les coins du monde.
- La fabrication des bagues comporte des opérations de tronçonnage et de tournage qui ne présentent aucune particularité remarquable. Les bagues peuvent être également obtenues par emboutissage.
- En sortant de ces divers ateliers, elles subissent une trempe analogue à celle à laquelle les billes sont soumises, trempe à cœur absolument homogène. Cette trempe est contrôlée soigneusement par une épreuve à la lime et par la projection violente de ces bagues sur un bloc métallique appelé tas, sur lequel elles se brisent si elles présentent le moindre défaut. Il reste alors à exécuter la rectification des diverses parties, alésage, diamètre extérieur, gorges, faces latérales. Les meules exécutant la rectification des gorges sont particulièrement intéressantes ; la poupée comporte un axe de rotation parallèle à la meule ; le mouvement est commandé à la main, pour faire décrire à la meule la surface tore recherchée. Quand il s’agit de gorges des bagues intérieures,la meule de diamètre important se déplace au contact de la bague maintenue sur un mandrin extensible, alors que pour la rectification des gorges des bagues extérieures, la meule de dimension réduite se déplace à l’intérieur de la bague, retenue sur un plateau par trois chiens. Ces
- Fig, 3. — Roulement formant rotule.
- Fig. 4.
- meules sont montées sur roulements à billes D. W. F. et tournent à 8.000 tours environ par minute. Le mode de rectification des faces latérales présente également un certain intérêt ; les bagues sont maintenues par attraction sur un mandrin magnétique à plateau vertical devant lequel se déplace une meule de grand diamètre ; plusieurs bagues sont rectifiées en même temps. Elles sont naturellement démagnétisées avant de passer à la vérification et au montage.
- Pour obtenir le roulement à billes sous sa forme définitive, il reste à introduire les billes calibrées entre les bagues du roulement par un procédé spécial qui utilise l’élasticité des bagues. Les billes sont écartées pour laisser passer la cage métallique, laiton ou acier formant une seule pièce qui est introduite, les alvéoles ouvertes, dans les espaces vides ; puis les ailes sont serties par une presse spéciale qui détermine leur contact avec les billes par les pôles sensiblement immobiles pendant la rotation, ceci pour réduire le frottement au minimum.
- Butées à billes D. W. F.
- Les butées à billes sont l’objet d’opérations du même ordre. Elles sont constituées, en principe, de deux bagues dont l’une toujours plate, l’autre plate ou mieux sphérique sur la face d’appui, pour opposer le phénomène de rotule aux flexions ou légères erreurs de montage possibles. Les billes sont placées dans une cage formée de deux rondelles de laiton rivées ; elles prennent librement leur position dans leur logement ovalisé dans le sens du rayon de la butée, pour être en équilibre sous l’action de l’effort axial et de la force centrifuge qui les sollicite.
- Quelques mots sur le fonctionnement théorique des butées D. W. F. donnent les raisons qui ont conduit aux formes adoptées.
- Au contact de deux bagues de butée le roulement parfait, sans pivotement des billes, n’aurait lieu que si les tangentes aux points de contact se croisaient au centre de figure (figure 4). Mais alors les billes s’échapperaient
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- Fig. 5. — La bague intérieure cloil être montée sans jeu\ latéral, la bague extérieure doit eonserrer au contraire un certain jeu.
- des bagues. De là est venue la nécessité d’établir des gorges de roulement de rayon R. Ici encore, le roulement parfait n’aurait lieu que si le contact de la bille et de la bague se faisait en b1, et non en b. (figure 4), limite dont on se rapproche en prenant un diamètre de billes faible par rapport aux dimensions de la butée. Il subsiste cependant un léger pivotement, mais de peu d’influence, puisque le coefficient de frottement des butées a une valeur moyenne de 0.0015 rapportée à la circonférence des centres des billes. Pour une vitesse de rotation élevée, la force centrifuge a une certaine influence qui se manifeste d’autant plus que le diamètre des billes est plus grand. La bille se déplace suivant le rayon de la butée, d’une longueur a, et tend à écarter les bagues, en déterminant une pression P, telle
- quec
- R-r C (R-r)
- -— ou P = — ------ •
- 2 a. 2 a.
- La charge admissible de la butée est donc P ou plutôt la composante verticale de P, valeurs qui diffèrent un peu l’une de l’autre.
- Pour des charges élevées et de grandes vitesses, il est donc utile de ménager un très léger jeu qui permette à la bille de] se (déplacer sans que] la charge développée provoque une Jdété-rioration par coincement. En particulier, pour le cas de 19 billes de 2 pouces (50 m/m 8), à 1.000 tours par minute, sous 6.000 kilogrammes de charge, on a calculé un soulèvement des bagues de 0 m/m 24 et effectivement l’expérience le relève de 0 m/m 26, la différence entre les deux chiffres provenant de causes extérieures.
- La figure 1 permet de se rendre compte de l’exécution des butées I). \V. F. et d’apprécier que la fabrication n’est pas limitée aux dimensions ré-
- duites utilisées dans les voitures automobiles.
- Il est bon de rappeler le degré de précision qui assure l’interchangeabilité des roulements et butées à billes I). W. F. ; les alésages comportant une tolérance de 0 m/m 005 en plus et 0.01 en moins, les diamètres extérieurs une tolérance de 0 m/m 01 à 0 m/m 03 en moins suivant la taille du roulement. Ces tolérances sont d’ailleurs nécessaires à observer pour obtenir un montage correct des roulements et des butées sur leurs portées.
- Choix Montage et Entretien.
- La question du montage et de l’entretien considérée trop longtemps comme élémentaire et ne nécessitant aucun soin particulier a pu causer quelques déboires surtout pendant les premières années d’existence du roulement annulaire. Un choix trop rapide et quelque peu inconsidéré, basé sur une simple appréciation de dimension a pu également déterminer des usures prématurées décevant le constructeur ou le client après les promesses de fonctionnement continu et de rendement supérieur dont il escomptait la réalisation. Le nombre de ces accidents se réduit à mesure que la généralisation du roulement à billes s’étend ; mais il paraît nécessaire de rappeler ici les principales erreurs qui contribuent à cacher les qualités nombreuses de cet organe mécanique, pour mettre en évidence les conditions simples d’un montage et d’un entretien convenables. Le choix du roulement doit être fait en se basant sur deux données essentielles : l’effort maximum en kilos que doit supporter le roulement, la vitesse de rotation de l’arbre sur lequel il est monté. Les tables que les D. \V. F. ont établi pour des vitesses de 0 à 5.000 tours à la fa-veur^d’essais longs et dispendieux dans leur laboratoire d’essai ne permettent pas de tomber dans l’erreur d’un choix intempestif. La constatation, après utilisation, de cette erreur, est d’ailleurs faeile'jjar les effets de surcharge effec-
- tive qui raye et écaille les chemins de roulement.
- Les causes de détérioration par montage défectueux sont les suivantes :
- 1° Absence de fixation de la bague intérieure, montage de celle-ci à frottement doux sur sa portée.
- Effet. — La bague fait insuffisamment corps avec l’arbre et risque de mater la portée. L’imprécision de l’emplacement du roulement sur l’arbre peut entraîner une erreur de montage et un coincement du roulement.
- Certaines dispositions obligent cependant à monter les bagues intérieures à frottement doux sur leur portée et les bagues extérieures à frottement dur dans leur logement (fusées de roues avant de voitures automobiles). On évite alors le matage de la portée par une qualité d’acier dur irréprochable.
- 2° Insuffisance de la portée et de la fixation latérale des bagues intérieures
- Effet. — L’épaulement trop faible s’écrase sous l’effort de blocage ; la portée trop courte soutient mal le roulement. Mêmes accidents qu’au paragraphe l01'.
- 3° Roulement déversé. L’alésage du palier et le roulement n’ont pas le même axe; ceci provient d’une erreur d’usinage du corps de palier ou de flexions d’arbre.
- Effet. — Les chemins de roulement présentent des traces de surcharge, allant d’un bord à l’autre du chemin, comme le représente le pointillé de la figure. Les billes s’usent sous l’effet des pivotements déterminés par leur roulement sur les bords des gorges. Les cages se détériorent sous les efforts anormaux.
- 4° Roulement coincé. Le coincement provient d’une surcharge axiale due à l’une des causes suivantes : existence d’une poussée notable que ne reçoit aucune butée, immobilisation défectueuse des bagues extérieures (plusieurs d’entre elles étant maintenues sur l’une ou les deux faces), ceci concordant avec une erreur de montage même très légère, ou une simple dila-
- Fig. 6. — Montage correct des roulements ci billes.
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- Fig.
- Vue d’un atelier de fabrication de billets.
- tation clés arbres. L’introduction des bagues extérieures trop dure dans les paliers détermine les mêmes phénomènes.
- Effet. — Les chemins de roulement portent les traces des billes en dehors du plan de symétrie du roulement.
- Les billes s’usent par pivotement et coincement, les cages soumises à des efforts anormaux se détériorent.
- L’utilisation des butées peut être également source d’erreurs, telles que :
- 5° Serrage à bloc par un écrou.
- Effet. — Rupture de billes, écaille-ment et rupture des bagues.
- 6° Exécution (pour une butée à 2 bagues plates), d’un siège non perpendiculaire à l’axe de l’arbre.
- Effet. — Répartition inégale des efforts entre les billes. Surcharge localisée des chemins de roulement, détérioration des cages qui frottent sur les arbres, rupture de billes et de bagues.
- 7° Flexion de l’arbre portant une butée à deux rondelles plates.
- Effet. — Même répartition inégale que ci-dessus, localisation de la surcharge en des points diamétralement opposés, rupture des bagues, des billes et des cages.
- 8° Immobilisation longitudinale défectueuse cl’un arbre comportant des roulements et des butées et se faisant simultanément par la butée et par les bagues extérieures d’un ou plusieurs roulements.
- Effet. — Coincement comme au paragraphe 4.
- Toutes ces causes de détérioration seront supprimées si l’on observe les indications suivantes et si l’on se rapporte aux montages corrects de la figure 5 (roulements seuls) et de la figure 6 (roulements et butées) :
- Introduction des roulements à frotte-
- ment dur par leurs bagues intérieures sur les arbres, pénétration des bagues extérieures à frottement doux dans un logement dont l’axe est confondu avec l’axe du roulement.
- Fixation énergique des bagues intérieures sur les arbres par des épaule-ments ou entretoises et des écrous.
- Immobilisation longitudinale des arbres par la bague extérieure d’un seul des roulements (avec un jeu de 0.2 m/m environ), les autres étant libres. S’il y a une butée à simple effet, déterminer l’immobilisation de l’arbre dans le sens opposé à l’effort par la bague extérieure du roulement le plus voisin de la butée et par la face opposée à cette butée. S’il y a deux butées à simple effet opposées ou une butée à double effet, laisser libres sur leurs
- faces ^toutes les bagues extérieures des roulements.
- Obturation soignée par des rondelles de feutre introduites dans des gorges ménagées à cet effet ; les rondelles auront été préalablement trempées dans de la graisse consistante chauffée coulant clair. Améliorer encore l’obturation par tous moyens possibles si le milieu contient des poussières abrasives.
- Graissage. — L’absence de graissage laisse le roulement au contact des agents atmosphériques, il se rouille. 11 peut également chauffer et perdre ses qualités de trempe. D’autre part, les lubrifiants qui peuvent donner satisfaction pour des coussinets lisses peuvent ne pas convenir pour des roulements à billes. Les matières acides ou basiques qui rentrent dans la composition de certaines graisses ou huiles rongent les chemins de roulement. Certains corps tels que talc, le graphite grossier, la sciure de bois..., souvent ajoutés pour leurs propriétés lubrifiantes ou pour adoucir le bruit des organes, sont d’un grave danger. S’écrasant entre les billes et les chemins, ils produisent le même effet que des surcharges effectives. Il faut donc utiliser des huiles ou graisses neutres, non animales qui ranciraient trop, mais minérales et exemptes de tous corps étrangers. On graisse à l’huile à toutes les vitesses ; on peut utiliser cependant la graisse consistante jusqu’à 2.000 tours et à des vitesses élevées des mélanges convenables de graisse et d’huile.
- M. d’ABOUT,
- 'A suivre.)
- Fig. 8 — Vue de Patelier de rectification.
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- Ce qu’on écrit
- Le freinage sur les roues avant
- M. Aichele, un ingénieur des plus distingués, et qui — nos lecteurs s’en souviennent — nous a envoyé la meilleure, la seule bonne réponse à notre concours : « Chaînes ou cardan », nous envoie aujourd’hui une très intéressante étude sur le freinage sur les roues avant.
- Notre collaborateur « The Man Who knows » avait traité dans la rubrique « Pourriez-vous me dire » la question * posée par M. Aichele lui-même sous la forme suivante :
- Pourquoi en bloquant les roues arrière d’une voilure sur sol glissant fait-elle tête-à-queue et pourquoi en bloquant les roues avant continue-l-elle tout droit ?
- M. Aichele reprend sa question et la traite à sa façon, qui est sans doute la plus technique.
- Monsieur,
- Pour traiter le cas le plus simple, je suppose qu’une voiture roule en ligne droite sur une route absolument plate et homogène et qu’au montent du freinage des roues arrière on ne change plus la direction des roues avant. Le bloquage des roues doit être complet donc avec le frein à main pour ne pas compliquer le cas avec l’influence du différentiel.
- Je suppose en plus que le coefficient de frottement d’un pneu bloqué soit le même dans toutes les directions. Cette dernière hypothèse est permise parce qu’il n’v a vraiment presque pas de différence. En mécanique le coefficient de frottement est en effet considéré comme indépendant de la forme de la surface de contact.
- Dans le cas qui nous intéresse c’est un rectangle qui glisse une fois dans la direction du grand côté et une fois dans celle du petit côté.
- Ceci posé, il est certain que la voiture continuera son chemin jusqu’à l’arrêt complet sans dévier de sa position primitive. Dans ce cas elle aura parcouru tout son chemin dans , un état d’équilibre instable qui ne sera presque jamais réalisable en pratique.
- En effet une route n’est jamais complètement horizontale. La surface n’offre presque jamais absolument la même résistance et enfin la voiture ne marche jamais théoriquement en ligne droite, mais la ligne droite se compose par des courbes de rayon plus ou moins grands, et, au moment précis du bloquage des roues arrière il y a grande chance que la position des roues avant ne corresponde pas absolument avec la direction du chemin du centre de gravité de la voiture.
- Toutes ces raisons et d’autres encore font qu’au moment du bloquage des roues, ou peu après, le centre de gravité ne se trouve
- plus dans la direction de roulement des roues avant.
- ! Nous nous trouvons alors en présence du fait suivant :
- , T Le centre de gravité de la voiture par son inertie tend à continuer en ligne droite et cela indépendamment de l’accélération négative.
- 2° Les roues arrière ayant un coefficient de frottement égal dans tous les sens ne changent pas la direction de cette ligne droite.
- Pour être exact j’aurais dû dire qu’il se produit une tendance à redresser la voiture comme il s’en produit une en sens inverse, mais beaucoup plus marquée par les roues avant. Si l’on veut faire entrer en ligne de compte les différences de ces deux effets il faudrait aussi parler de la distance relative du centre de gravité aux deux essieux, etc...
- J’ai pensé pour la simplicité ne pas en parler, d’autant plus que lors du freinage les roues arrière ne sont pas seulement déchargées mais encore que le frottement d’une roue calée est moins grand que l’adhérence latérale d’une roue qui tourne.
- 3° Les roues avant ont une position fixe par rapport au châssis, mais le chemin de roulement fait ou fera un angle avec la direction de la masse en mouvement.
- 4° Le centre de gravité de la voiture étant toujours placé à une certaine distance de l’axe avant, les roues avant, même en supposant aucun glissement latéral ne peuvent pas influencer le chemin parcouru par le centre de gravité.
- Ils peuvent, et ceci est l’explication du tête-à-queue, tourner le châssis autour de son centre de gravité avec un bras de levier représenté par la distance entre le point milieu de la ligne de contact des roues avant sur le sol et le chemin parcouru par le centre de gravité.
- Au fur et à mesure donc que les roues avant en roulant s’éloignent du chemin du centre de gravité, la voiture tourne en même temps sur elle-même.
- Il va sans dire que les roues avant ne peuvent pas continuellement s’éloigner de ce chemin, mais seulement jusqu’au moment où la distance de ces deux chemins devient égale à la distance du centre de gravité à la ligne passant par les points de contact des roues avant.
- A ce moment la voiture a fait un quart de tour exactement.
- Il est facile en continuant la même réflexion de se rendre compte que le mouvement giratoire continuera jusqu’au demi-tour complet. On voit alors que les roues avant placées maintenant derrière le centre de gravité se rapprocheront de plus en plus du chemin de ce dernier jusqu’au demi-tour complet.
- Ici c’eSt la fin du phénomène du tête-à-queue proprement dit. L’explication du fait qu’il arrive qu’on fasse, dans certains cas, plus d’un demi-tour est facilement compréhensible, on n’a en effet qu’à se rendre compte que pendant le premier demi-tour une partie du mouvement de translation a été transformé en mouvement de rotation et que ce dernier ne peut, à cause de la masse en mouvement, pas être arrêté brus-
- quement si bien que les roues avant sans être freinées glisseront latéralement sur le sol.'
- Passons maintenant à l’explication de ce qui arrivera par le bloquage des roues avant.
- En prenant le cas simple comme précédemment, route plate, marche en ligne droite, coefficient égal dans tous les sens des roues avant et répétons que :
- 1° Le centre de gravité de la voiture continue en ligne droite.
- 2° Les roues avant ne peuvent pas influencer ce chemin.
- 3° Les roues arrière non bloquées cette fois-ci non plus, mais elles peuvent imprimer un mouvement de rotation.
- Conclusion :
- La voiture suit son chemin rectiligne en équilibre établi.
- Si au moment du freinage les roues arrière n’avaient pas la direction exacte de la direction du chemin du centre de gravité, le chemin de roulement des roues arrière étant convergent au chemin du centre de gravité, il se produira une toute petite rotation de la voiture jusqu’à coïncidence complète et jamais tête à queue.
- Je serais heureux si vous pouviez partager ma manière de voir dans cet intéressant problème j’aurais grande satisfaction si pour une fois je pourrais m’adjuger le titre de « Man who Knows ».
- Veuillez agréer, etc.
- A. Aichele.
- La voiture dans dix ans
- Que les prévisions cle M. Picard se réalisent, c’est ce que nous souhaitons de tout cœur.
- Monsieur,
- J’ai lu les réponses intéressantes que vous avez reçues au sujet de la voiture automobile en 1921, et je me suis étonné d’y trouver peu d’invention vraiment inattendue. J’espère bien voir surgir une idée nouvelle dans la construction automobile d’ici dix ans. Il est évident que la plus belle voiture actuelle, munie d’un moteur sans soupape à longue course, à grand rendement, roues métalliques, etc., sera un vieux « clou » sans valeur à cette époque.
- Je prévois d’ici là l’emploi du moteur à pétrole ordinaire sans allumage électrique, dans le genre des moteurs <c Diesel », ce qui serait une conséquence des hautes compressions.
- J’espère surtout voir apparaître la turbine à gaz appliquée aux voitures automobiles. Elle sera alimentée au benzol, moins cher, plus répandu et de pouvoir calorifique supérieur à nos essences.. Les châssis changeront un peu d’aspect : l’espace occupé par le mécanisme étant fortement réduit à l’avantage de la carrosserie. Il n’y aura plus de changements de vitesses et la suspension devra'permettre de supprimer le pneumatique.
- Voilà dans leurs grandes lignes les innovations que je voudrais voir se réaliser pour 1921 ; c’est peut-être beaucoup demander, mais cela ne semble pas absolument impossible, on fait tant de progrès en dix ans,
- Agréez, etc.
- Fekn. Pioav»
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- POURRIEZ-VOUS ME DIRE ?...
- XXVI
- Où en est la turbine à explosion ?
- Est-elle abandonnée ou bien pour-
- suit-on son étude.
- (M. Foregger).
- La turbine à explosion est loin encore cl’ètre utilisable pratiquement. Quelques problèmes et non des moindres restent à résoudre. Cependant, les résultats obtenus jusqu’à présent avec certaines turbines, la turbine Lemâle et Armengaud par exemple, pour ne citer que les turbines décrites dans La Vie Automobile, ne permettent pas d’abandonner tout espoir d’arriver un jour à la solution définitive.
- Le tout est de savoir si la turbine à explosion sera pratique sous la forme de grosses puissances ou sous la forme de faibles puissances.
- Dans le premier cas, ce serait le moteur idéal pour là navigation maritime. Dans le second cas, ce serait sans doute le moteur de l’avenir pour l’automobile et l’aviation.
- M. Ventou-Duclaux, le distingué ingénieur du laboratoire de l’A. C. F., conclut comme suit dans son intéressant ouvrage sur les turbines à gaz (1) : « L’écoulement discontinu d’un fluide dans une tuyère de dimensions fixes, entraîne une perte de rendement considérable, cette tuyère se trouvant alternativement beaucoup trop longue et beaucoup trop courte. Cette considération pourrait être de nature à écarter, a priori, la turbine à combustion discontinue.
- « Cependant cette dernière devient intéressante si l’on ne vise à obtenir que de faibles puissances et si, ne comprimant pas le mélange gazeux avant son inflammation, on se désintéresse du rendement.
- « Pour les puissances élevées, au contraire, la turbine à combustion continue présente un sérieux intérêt ; mais alors, sur cette question, vient se greffer celle du compresseur d’air, laquelle est loin d’être résolue.
- « Nous avons étudié ces appareils et mis en vedette les compresseurs rotatifs multicellulaires qui deviennent particulièrement intéressants lorsqu’on fait travailler la turbine avec une dé-
- 1) Leu turbines à gaz, par L. Ventou-Duclaux, II. Dunod et Pinat, éditeurs.
- tente prolongée au-dessous de la pression atmosphérique.
- « Les recherches faites dans cette voie ont abouti à la construction d’appareils dont le rendement effectif n’est, cependant, pas encore suffisant.
- « D’autre part,. la nécessité de n’envoyer dans la turbine que des gaz déjà refroidis par la détente et aussi par les injections d’air ou de vapeur (cycles mixtes), donne la prédominance à la turbine d’action. C’est d’ailleurs la voie qui a été suivie par la majorité des inventeurs.
- « Enfin, la question de la récupération, tendant vers l’utilisation complète des calories disponibles, a préoccupé un certain nombre d’ingénieurs et cette préoccupation est parfaitement justifiée, car l’adaptation aux turbines à gaz des méthodes de récupération déjà connues, est un facteur important du rendement global de ces machines, qu’on devra faire intervenir lorsque ces dernières auront -pris dans l’industrie la place qui leur est destinée. »
- Le nombre des brevets pris pour les turbines à explosion est déjà considérable.
- M. Ventou-Duclaux en énumère plus de trois cents, qui s’espacent de 1893 à 1911. Dans les trois premiers mois de 1911, il a été pris quinze brevets concernant ces moteurs.
- La plupart de ces brevets concernent la turbine à action discontinue à cause de son rapport plus direct avec le moteur à explosion.
- Je ci'ois cependant davantage en l’avenir de la turbine à action continue. Mais c’est une opinion qui m’est personnelle, et je m’excuse de l’avoir formulée.
- XXVII
- Comment peut-on obtenir des joints
- d’essence étanches ?
- (M. Lavenue).
- Le seul moyen de rendre up joint étanche, est de le roder d’abord à l’émeri N° O, si la fuite est très grosse, puis à la portée d’émeri, et enfin, si on veut bien faire les choses, au rouge à polir.
- On peut provisoirement rendre un joint étanche en l’enduisant de savpn noir, qui est insoluble dans l’essence.
- XXVIII <
- Quelle est l’influence de l’huile de ricin sur les moteurs d’automobiles ?
- Une auto qui a roulé quatre mois toujours graissée à l’huile de ricin, est-elle susceptible d’avoir son moteur endommagé ?
- (M. Balloffet).
- Cela dépend évidemment de la qualité dè l’huile de ricin, car, il y a huile de ricin et huile de ricin comme il y a huile minérale et huile minérale.
- Si l’huile de ricin était de bonne qualité, c’est-à-dire bien neutre, le moteur ne doit pas avoir souffert, tout au plus les culasses et bougies seront un peu encrassées, mais le mal n’est pas grave et il est facile d’y remédier.
- Si l’huile était acide, de qualité médiocre, les soupapes peuvent être piquées, les cylindres ovalisés, les bielles ont pu prendre un jeu exagéré.
- XXIX
- J’use trop de pneus, ils font 1.500 kilomètres à l’arrière sur une 20 chevaux, pesant en ordre de marche, complète 2.180 kilos. Ce sont des 880X120. Un de mes amis prétend que la carrosserie est mal équilibrée. Comment les charges doivent-elles être réparties ?
- (M. G. CORNEAU.)
- La question de la répartition des charges dans une voiture est des plus délicates. Il est difficile de la traiter sans figures ; nous y reviendrons d’ailleurs prochainement dans « l’Anatomie de la Voiture ».
- En principe, il faut grouper les charges le plus près possible du centre de gravité général du châssis, qui se trouve généralement aux deux tiers de la longueur totale de la voiture en partant de l’avant.
- A ce point de vue les réservoirs à essence à l’arrière, les coffres répartis sont très mauvais pour l’équilibre de la voiture.
- Je ne crois pas cependant qu’une carrosserie, même mal équilibrée, puisse influer à ce point sur l’usure des pneus. Quinze cents kilomètres, ce n’est vraiment pas beaucoup et je crois bien qu’il doit y avoir autre chose encore.
- Les roues sont-elles bien parallèles, votre embrayage n’est-il pas trop brutal ?
- The Man who knows.
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- \22
- LA VIE AUTOMOBILE
- Le jumelage des pneus
- Il y a un an environ, j’ai déclaré ici-même que je n’étais pas un partisan du jumelage. J’en ai donné la raison. J’avais fait plusieurs essais avec des pneus jumelés et les résultats n’avaient guère été satisfaisants. Mais, avais-je ajouté à ce moment,' leslis umo, ieslis niillus. Il se peut que notre expérience n’ait pas été suffisamment probante. Aussi bien avais-je essayé une des premières voitures munies de roues jumelées, et il est bien certain que depuis ce temps le jumelage ait fait des •progrès.
- 11 faut croire qu’il en est ainsi, car, à en juger d’après le courrier fort important que m’a valu ma consultation sur le jumelage, tous les propriétaires de voitures à roues jumelées, tous, — tous ceux au moins qui ont pris la peine de nous répondre, — se déclarent enchantés du jumelage. L’économie dans la dépense en pneus atteindrait, selon les uns, de vingt à trente pour cent, — ce qui serait déjà coquet, — selon les autres, même cinquante à soixante pour cent, ce qui est énorme.
- Il paraît donc bien certain que le jumelage est très avantageux pour les moyennes et grosses voitures, mettons, si vous voulez, pour les voitures au-dessus de quinze chevaux.
- Et d’où viendrait cette économie de pneus, par le jumelage ? Tout simplement de ce que les pneus travaillent alors loin de leur charge limite ; ils s’échauffent moins, éclatent moins facilement, s’usent plus régulièrement.
- A cela il faut sans doute ajouter encore que dans un virage les toiles travaillent moins, puisque au lieu d’un seul pneu, pour résister à la force centrifuge qui tend à faire déraper la voiture, il y en a deux. Or, c’est dans le virage surtout, qu’un pneu souffre, les toiles supportant des flexions formidables qui les fatiguent rapidement.
- Ainsi, pour me résumer, je dirai : le jumelage est très avantageux sur toutes les voitures au-dessus de quinze chevaux, sous condition cependant de jumeler des pneus isolément assez forts afin qu’en cas d’éclatement de l’un des pneus, l’autre ne travaille pas au-dessus de sa charge limite.
- Malheureusement, l’adoption de roues jumelées entraîne une modification de l’essieu, ou même un changement de l’essieu, soit une dépense, qui, en y comprenant les nouvelles roues, n’est pas très loin de cinquante louis.
- C’est une somme qui fait reculer plus d’un propriétaire. On a beau se dire qu’orî retrouvera cet argent grâce à
- une économie d’enveloppes et de chambres à air, c’est l’avenir, tandis que la note à payer pour la transformation, c’est le présent.
- Au surplus, beaucoup de chauffeurs craignent une trop grande diminution de la vitesse et voudraient bien être rassurés à cet égard.
- 11 n’y a qu’un moyen d’en avoir le cœur net : c’est d’employer une roue de secours comme la roue Celer, qui se fixe instantanément, ou une agrafe Celer si vous avez une jante à utiliser.
- Remarquez, qu’en réalité, et si on examine de près le jumelage pour roue de secours et le jumelage à demeure pour roue spéciale, on voit que le porte-à-faux dans les deux cas est le
- C
- Fig. 1.
- I. — Schéma d’une attache défectueuse :
- On voit clairement que dans la figure I, dont l’agrafe est rivée sur la jante, les efforts exercés par le serrage de l’écrou et par les secousses de la route sont uniquement supportés par les rivets A qui s’arrachent ; de plus, la jante tend à se déformer et à se voiler.
- Dans la figure II, au contraire (type Celer à agrafe mobile), l’agrafe B contournant la jante la renfonce et lui donne une rigidité incomparable, c’est un véritable étau qui serre les deux jantes l’une contre l’autre ; plus les écrous sont serrés, plus la solidité est grande, aucune secousse, ne peut déformer la jante qui est maintenue avec rigidité parfaite.
- III. — Une agrafe du même type permettant l’emploi d’une jante quelconque.
- 1° D’une pièce A qui s’appuie sur le rebord interne de la roue et contourne la jante bois sans y toucher.
- Cette pièce est prolongée par une chape articulée, terminée par un pas de vis en F.
- 2° D’une pièce centrale D oscillant sur A. Un ressort C repousse D et maintient l’appareil automatiquement en place sur la roue de la voiture en attendant le blocage définitif.
- 3° D’une pièce B qui maintient la jante de secours et bloque le tout d’une façon rigide et indéformable par le serrage de l’écrou F qui est muni d’un verrou de sûreté.
- Fig. 2.
- L’agrafe représentée dans la figure I, ou schéma III.
- même ou à peu près, sauf le cas très rare où l’on peut déporter la roue jumelée vers l’intérieur de la voiture. Mais neuf fois sur dix cela est impossible,
- Ce porte-à-faux n’est pas d’ailleurs si important que l’on croit. Prenez des pneus de 90 m/m par exemple, la ligne de roulement M du second pneu se trouvera à 106 m/m environ de celle du premier pneu, si les deux pneus portent ensemble sur le sol le porte-à-faux se trouve simplement aug-
- mente de ------~~ — o3 m/m, ce qui
- est bien insignifiant. Cette augmentation du porte-à-faux aurait une bien plus grande importance pour les roues directrices que pour les roues motrices, par ce ,que dans les roues directrices les réactions des chocs sur la direction se trouveraient augmentées (voyez anatomie de la voiture). Ici, c’est seulement le travail à la flexion de la fusée et les charges sur le petit roulement A qui sont augmentés.
- L’augmentation du travail à la flexion de la fusée est insignifiante, étant donné que les fusées sont calculées avec des coefficients de sécurité considé-rabl es. Quant à l’augmentation de la charge sur le petit roulement, elle est facile à calculer. Prenons les cotes indiquées sur la figure. Supposons que la charge de ce côté de l’essieu est de 400 kilogrammes. Si la roue R, est seule, les charges sont réparties sur les deux roulements comme suit :
- d t + n 80 X 400 .
- Roulement R : —:—77^= 160 kilogs.
- oO -j- 120
- D , . . 120X400 , ..
- Roulement A : ^ |20 ~ kilogs.
- Si chacune des roues porte 200 kilogs, cela revient au même que si la charge de 400 kilogs reposait en I, alors :
- ni , * 67 X 409 i0. ...
- Roulement A : ^—:—77^= 134 kilogs. 6/ 133
- D 1 . n l88 X 400 ç.-.n . ..
- Roulement B : ..... = 266 kilogs.
- 6/-(-133
- Si maintenant, — ce qui n’arrive que exceptionnellement, — toute la
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- LA VIE AUTOMOBILE
- 123
- — t —
- charge portait sur la roue R2, onaurait : 14 X 400
- Roulement A Roulement B
- 186 + 14 186X400 186 + 14 :
- 28 kilogs. 372 kilogs.
- .Je le répète, ce dernier cas sera extrêmement rare; mais même alors, le roulement qui est calculé pour porter au minimum sept ou huit cents kilogrammes, sera encore bien loin de sa charge limite, il n’y a donc de ce fait rien à craindre, ni la fusée, ni le roulement ne se fatigueront, cette fatigue en surcroît sera d’ailleurs encore moindre avec une roue Celer par exemple, qu’avec une roue spéciale, par ce que la roue spéciale est très lourde, — trop lourde en général, — alors que la roue Celer n’est à proprement parler qu’une jante munie d’agrafes, par conséquent très légère.
- La roue Celer n’est pas une nouvelle venue, j’en parle parce qu’elle me paraît bien résoudre le problème de la roue auxiliaire pour le jumelage et qu’elle présente sur certains autres systèmes de très réels avantages de construction, ainsi que le montrent les figures ci-jointes. C. Faroux.
- SOMMAIRE
- DE
- “ La Technique Automobile et Aérienne ”
- du 15 Février 1912 Un programme d’essais : M. d’About. — Cames à rainures et cames à rebords : G. L. Cavalier!. — Etablissement du graissage du moteur et de la transmission (suite) : A. Guéret. — Comment s’usent nos pneus (suite) : H. Petit. — Transmissions G. Lienhard.
- LE TUBE « SPARKLETS»
- La maison qui a déjà mis dans le commerce les ingénieuses « ovules Sparklets » à gazéifier les boissons, nous dote aujourd’hui d’un petit appareil permettant de gonfler rapidement, économiquement et proprement les pneumatiques.
- Le tube « Sparklets » est un petit cylindre en acier de seize centimètres de long environ, contenant un gaz non pas comprimé, mais liquéfié — de l’acide carbonique, je suppose ; la quantité de ce gaz contenue dans le tube est suffisante pour gonfler à 6 kilos un pneu.
- Le gaz étant liquéfié, — la pression dans le tube n’est que de soixante kilos au centimètre carré environ, au lieu de 150 kilos des bouteilles à air.
- Au cas d’une rupture, la bouteille à air pleine ferait explosion, ce qui ne serait pas sans présenter quelque danger, tandis que le tube contenant le gaz.liquéfié ne peut faire explosion. Si une rupture se produisait, le gaz fuserait, à fur et à mesure qu’il se gazéfie-rait et aucun accident ne serait à craindre.
- Le tube est terminé par une tête filetée sur laquelle on visse le perforateur, qui est muni d’un pointeau commandé par une rondelle molletée, et d’une valve pour laquelle le pointeau sert d’obturateur.
- Un raccord flexible complète l’appareil.
- Pour gonfler le pneu, on visse le raccord sur la valve du pneu, après avoir débarrassé celle-ci comme d’habitude de son chapeau, puis sur la tête du tube. On donne ensuite quelques tours à la rondelle molletée et le gonflage commence.
- On règle le débit en dévissant plus ou moins le pointeau ; on peut aussi
- l’arrêter complètement et interrompre l’opération à volonté, soit pour vérifier la pression du pneu, soit pour faire jouer la valve, etc., etc. On peut utiliser ce qui reste dans un tube pour compléter la charge d’un pneu dégonflé ; avecyin Seul tube on peiif ramener à leur charge normale plusieurs pneus dont la charge est insuffisante.
- D’ailleurs la charge d’un tube est suffisante pour donner une pression de six kilos à un pneu. On peut donc vider le tube entièrement dans le pneu, sans avoir à craindre une sur-pression. A cet effet, les « Sparklets » comportent trois modèles, correspondant chacun aux dimensions de pneus le plus habituellement employées : pneu de 90, de 105 et de 120 ; le 135 s’obtient par la combinaison d’un gros et d'un petit tube que l’on vide successivement.
- Chacun de ces tubes suffit pour donner la pression au pneu le plus grand de la série, soit au 870/90, au 875/105, au 920/120.
- Ajoutons qu’il y a intérêt à gonfler un peu fort, car la pression tombe au début par suite d’endosmose des produits les plus volatils du gaz employé, phénomène que l’on constaté en particulier avec l’acide carbonique, comme l’ont montré MM. Michelin.
- Mais une fois ces produits volatils partis, la pression se maintient comme s’il s’agissait d’air pur.
- Voilà deux mois que j’ai un de mes pneus arrière gonflé avec un Sparklets, l’autre à l’air pur. Il n’y a aucune différence appréciable.
- Inutile d’ajouter que le gaz employé n’abîme nullement les chambres à air et qu’il est à tous les points de vue absolument inoffensif.
- Avec le « Sparklets » la charge d’un pneu moyen revient à environ 0 fr. 70. Les tubes vides s’échangent contre des tubes pleins chez presque tous les stockistes. En tous cas ils sont si peu encombrants, qu’on peut en emporter une demi-douzaine/ de quoi assurément
- ne pas rester en panne, même dans une longue randonnée.
- Il me semble que voilà bien, sans aucune exagération, la plus belle solution du gonflage automatique des pneus.
- J. Merle.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Courrier
- de l’Etranger
- LE BANQUET DE L’A. A. A.
- Je me suis tant attardé autour de cette question de l’huile, dans le dernier numéro, qu’il ne m’est pas resté de place pour signaler le banquet de l’A. A. A. (Américan Automobile Association qui groupe 42 associations d’Etat et 314 clubs), brillant lever de rideau à la « Convention de cette même A. A. A., dont l’objet est d’enlever « l’aide Fédérale » à l’amélioration des'routes. Tous les orateurs, y compris le fils du colonel Pope surnommé le « Rêve des bonnes routes » ont à tour de rôle et à qui mieux mieux développé ce thème : nécessité d’améliorer le réseau routier de l’Union dans l’intérêt supérieur de son commerce, de son agriculture.
- M. TAFT VEUT BIEN, MAIS....
- Maintenant, l’Etat marchera-1-il ? M. Taft est plein de bonnes intentions, mais... platoniques, jusqu’ici. Il souhaite le succès de la campagne, mais souhaite aussi qu’il ne coûte rien au Trésor national... Nous connaissons cela, de ce côté de l’Atlantique !
- POUR LES BONNES ROUTES
- Avec le développement de l’automobile, la question des bonnes routes prend, naturellement en Amérique, une importance plus grande, une importance nationale. A cette heure même, une « Convention » siège à Washington, dont l’objet est d’obtenir l’appui fédéral, — autrement dit, l’assistance de l’Etat, — pour la construction et l’entretien des routes sur tout le territoire Unioniste.
- En plus du président de l’A. A. A. (Automobile Américan Association), M. Hooper, les chefs du mouvement ont enrôlé sous leur drapeau M. Barett, président de 1’ « Union des Fermiers » : 2-000.000 de membres ! jamais encore, dit 1’ « Américan Motorist », on n’avait vu pareille armée d’enthousiastes de la route.
- LA SANTA FE TRAIL
- A l’automobile, l’Amérique doit déjà sa plus belle route peut être, la « Santji Fé Trail. »
- En voici résumé, le signalement : dans l’ouest moyen, trait d’union entre Kansas City (Missouri), Santa Fé (New-Mexico) et Canoji City (Colorado), tronçon de la route Trans-Conti-nentale projetée entre New-York, Los Angelès et San-Francisco, surveillée par des équipes de fonctionnai res, semées de stations (telle Emporia) ;
- assez large pour qu’on y roule en pleine nuit sans lune, et tout de même pittoresque, atteignant les 400 pieds, avec échappées sur les montagnes rocheuses ; un trait encore « on compte plus d’autos possédées par les riverains, citadins ou ruraux de Santa Fé Trail, dit l’Américan Motorist, que par ceux d’aucuns rubans de route au monde, de même longueur : 1.000
- milles.
- AUTOUR DU PACIFIQUE
- Ne quittons par la route et l’Amérique sans mentionner la pétition des « occidentaux » à l’A. A. A. pour que celle-ci leur attribue la grande épreuve nationale de 1912, le glidden tour. « Nous avons, disent les pétitionnaires, les routes, nous avons l’argent, nous avons l’enthousiasme qui en fera un immense succès ». Les autorités délibèrent, on sait que le Grand Tour à travers le Continent doit s’accomplir en 1915 à l’occasion de l’Exposition de Panama.
- Décidément il va vers l’Ouest le courant, et le Pacifique entend n’être plus sacrifié à l’Atlantique !
- SHOWS SHOWS
- C’est la saison des « shows » de l’autre côté de la Mare aux Harengs : deux shows concurrents à New-York ; un show à Chicago ; le tout entre janvier et février. Cela nous vient de 1’ « American Motorist », en manière de préface, un petit tableau de mœurs transatlantiques, qui ne manque point de piquant.
- « Le douzième Salon de Madison Square Garden » — qui s’annonce
- comme un grand succès de qualité et de quantité — sera aussi et d’abord « un évènement mondain (Society function) qui ne le cédera en importance et en éclat qu’au show hippique annuel ». (Tiens, tiens, l’auto n’a donc pas encore tué notre plus belle conquête, même au pays de la machine ?)
- La société est changeante, il lui faut du nouveau, et quand, voici deux ans, ceux qui donnent le ton daignèrent orner de leur présence les shows automobiles, certains soirs, qualifiés pour cela soirs de la société (Society nights) le grand troupeau des « smarts » suivit, apportant sa note d’élégance, de richesse et de luxe.
- Et voyez les conséquences, « l’année dernière, les modistes de la Cinquième Avenue, les couturiers, les tailleurs ont lancé des modèles nouveaux en vue des shows ». Ce qui ne veut pas dire que la tenue de show soit le costume de cuir, la casquette à pointe, les gants en peau de daim ; tout au contraire. Ce qu’il fallait et [qu’il faut porter est juste à l’autre extrême... Pour la femme, une fourrure nouveau style, qui s’enlève à
- l’entrée pour laisser apparaître des j-obes du calibre show hippique (je traduis mot à mot). C’est que — nous l’aurions deviné — toutes ces visiteuses ne sont pas acheteuses. Elles ne viennent là que pour voir l’autre show, celui qui passe, le flot chatoyant des belles dames traînant parfois un bel homme à leur remorque » que pour voir cela, ou y être vues. Au surplus, le bon goût règne et le bon ton. La décoration florale se composera d’orchidées et de violettes, qu’il sied d’arborer pour être à l’ordonnance.
- SIDE-CARS, DUO-CARS ETC...
- L’Amérique, qui se pique volontiers de donner le ton au monde, reconnaît qu’elle s’est laissé distancer par a la vieille contrée », dans le domaine de la motocyclette, ou plutôt de ses dérivés, la moto-double, genre « sociable » avec siège-annexe, soit en avant, soit de côté, (fore ou side-car), qui en font une manière de petite voiture. Mais l’Amérique va rattraper le temps perdu. Les signes abondent, écrit le « Bicy-cley World and Motor Cycle Review (R. W. and M. C. R.) que le side car va faire une réapparition (on l’avait entrevu en 1900) triomphante aux Etats-Unis... » et d’une façon générale, que tous les t^qxes intermédiaires entre l’auto et la moto auront bientôt la vogue. J’ai sous les yeux l’image d’une « torpédo duo-car » de course, vraie chauve-souris de la route : auto par le corps, cycle par les roues, et qui abat tranquillement ses 60 milles à l’heure.
- NOTELETTES
- L’Irlande ne perd pas de temps : elle a déjà désigné son représentant à notre Grand Prix, M. Harry Ferguson; un des plus hardis et des plus adroits conducteurs du pays, qui montera une 60 HP Yauxhall. — Notre vieille connaissance, S. F. Edge, vient de s’embarquer pour l’Afrique du Sud, où, bon commerçant, il va étudier sur place le problème automobile. Exemple à méditer et à imiter. — Enfin, Glasgow est heureuse, elle a son show automobile ! Elle en a eu déjà, mais c’étaient des expositions locales au lieu que celle-ci c’est une exposition nationale. — On dit que l’auto invite à la paresse. Est-ce pour réagir contre ce penchant que le Royal Automobile Club d’Angleterre vient de s’annexer une école de culture physique où chaque jour, ne serait-ce que cinq minutes, les clubistes pourront se livrer à des exercices de respiration, de gymnastique? Pour être chauffeur on n’est pas — mais on n’en est pas moins — homme de sport !
- Paul Hamelle.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- L’ANATOMIE DE LA VOITURE
- (Suite) (1)
- Voici encore quelques essais tentés pour améliorer la suspension par ressorts à lames.
- La figure 66 montre le schéma d’une suspension arrière à ti'ois ressorts que Renault employait il y a quelques années et à laquelle Delaunay-Belleville n’a pas encore renoncé.
- La suspension à trois ressorts donne beaucoup de confortable — pas plus cependant que la demi-jumelle avec crosse — parce que, si, comme on le fait en général, on donne au ressort transversal une flexibilité plus faible qu’aux deux autres ressorts, la périodicité des oscillations de l’ensemble se trouve contrarié et le ressort transversal joue le rôle d’un véritable amortisseur.
- Cependant, ce ressort transversal donne à la voiture du « ballant » dans les virages ; on y renonce donc de plus en plus sur les voitures rapides.
- La maison Charron (C. G. V.) a employé pour ses voitures de ville la suspension de la figure 67 qui donne une suspension parfaitement douce — sur l’asphalte ou le très bon pavé, et à petite allure.
- La figure 68 représente en I, le châssis Stabilia, à centre de gravité surbaissé, dont les ressorts sont placés au-dessus des longerons. Cette suspension présente l’avantage de permettre l’emploi de grandes roues sans compromettre la stabilité de la voiture dans les virages.
- Cependant, ce dispositif diminue à l’avant l’angle de braquage et rend dif-
- Réparlilion (le.s charges sur les
- ressorts clans line suspension à ressort transversal arrière.
- P, poids porté par l’essieu arrière.
- Chaque ressort supporte en son milieu une
- poussée égale à —!j— , et aux extrémités la
- poussée —. Le ressort transversal travaille donc au même taux que ses voisins, et la patte qui le supporte travaille deux fois plus que les attaches.
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 542, p. 107.
- Fig. 67. — Suspension à ressort en C de Charron (C. G. F.).
- A, ressort en C. — D, bielle à joints à cardan.
- Fig. 68. — Deux suspensions originales.
- I. Suspension Stabilia.
- II. Suspension Darracq à ressorts intermédiaires.
- ficile l’installation des carrosseries confortables.
- En II, nous figurons une suspension avec grand ressort intermédiaire, brevetée jadis par la maison Darracq.
- Le grand ressort A n’ayant pas la même flexibilité que les deux ressorts ordinaires, la périodicité des oscillations se trouve contrariée comme dans la suspension à trois ressorts. La flexibilité de l’ensemble est augmentée, ce
- qui permet d’employer des ressorts plus courts à plus grande flèche.
- La figure 69 montre la suspension compensée Hewitt, décrite déjà dans une intéressante monographie des amortisseurs de suspension en Amérique, par M. Sainturat (Technique Automobile, n° 3, mars 1906.)
- Le ressort est constitué dans cette suspension par six lames, dont deux au-dessus de la maîtresse lame; les lames supérieures ont pour effet de contrebalancer dans une certaine mesure la détente du ressort lorsqu’il a été bandé par un choc de la voiture, et agissent par conséquent comme un véritable amortisseur.
- Un de nos lecteurs d’Udine (Italie), M. H. Morpurgo, a proposé une suspension basée à peu près sur le même principe (fig. 70.)
- Le châssis est suspendu à jumelles sur un ressort très souple et très léger, formé de deux ou trois lames seulement et qui sert à absorber les petits chocs, les vibrations du moteur, les trépidations. Ce ressort est réuni par des étriers, avec un jeu correspondant environ au tiers de l’oscillation maximum de A, à un faisceau de lames B, plus dur que A, qui entre en fonction lorsque la déformation de A excède la limite qui lui est assignée.
- Un dernier faisceau, constitué par des lames courtes et rigides (C) est chargé d’annuler les chocs les plus violents.
- Comme les lames des trois ressorts, on peut même dire des trois groupes, sont en contact et se serrent fortement entre elles, dans la période de retour
- Fig. 69. — Le ressort Hewitt.
- Les lames placées au-dessus de la maîtresse-feuille ont pour objet de freiner les oscillations du ressort.
- Fig. 70. — Ressort Morpurgo.
- Comme dans le ressort Hewitt, la maîtresse lame A est surmontée de deux séries de lames B et C à flexibilité décroissante, destinées à freiner également les oscillations.
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- /------------------------- N
- \ - ________________________________
- Fig. 71. — Suspension La Buire. Lorsque le ressort fléchit, les jumelles J1 Js - et J3 Jj, au lieu de s’incliner symétriquement par rapport à la verticale, restent parallèles. L’essieu E monte donc vertica-~ lement. ~
- Fig. 72. — La suspension Lindecker clans trois positions differentes.
- L Sur terrain plat.
- IL En passant sur un caniveau.
- III. En passant sur un dos d’âne.
- de l’oscillation (contrairement à ce qui arrive dans les ressorts ordinaires) il en résulte un freinage naturel parle frottement.
- Ce système assure ainsi le maximum de souplesse avec le maximum de stabilité à toutes les allures ; il permet en outre de modifier à volonté la charge du véhicule (par exemple deux carrosseries différentes sur le même châssis) sans que la suspension en souffre. »
- C’est en somme, suivant l’inventeur: « une suspension à souplesse progressive, qui puisse varier entre des limites très larges, proportionnellement à l’intensité de l’effort.
- Il est difficile de juger une suspension sur le papier. Les résultats obtenus avec la suspension Ifewitt permettent de croire que le principe est bon.
- Mais je ne comprends pas l’utilité du jeu dans les étriers. Les lames doivent coller les unes sur les autres (plus ou moins) à la flexion comme au retour. Le jeu n’est donc pas nécessaire.
- Je ne mentionne que pour mémoire la suspension Ford que nos lecteurs connaissent déjà, elle est excellente pour les voitures légères.
- • La figure 71 montre la suspension
- adoptée il y a quelques années par la maison La Buire, pour les six-cylindres de cette marque.
- Dans la flexion, les jumelles, au lieu de s’incliner sjunétriquement sur l’axe vertical passant par le patin, restent toujours parallèles. L’essieu n’est donc pas obligé de reculer ou d’avancer à chaque oscillation du ressort, d’où une moindre fatigue pour la propulsion et une usure moindre des pneus.
- Mais le problème du freinage des oscillations n’est pas résolu par ce dispositif.
- Pour compléter cette étude, je dirai quelques mots de la suspension à trois essieux du chef de bataillon du génie Lindecker (fig. 72.)
- L’inventeur a exposé lui-même dans La Vie Automobile les avantages de son système. Je les résume donc simplement :
- Une meilleure répartition des . charges, la facilité de virer dans un petit rayon, même pour des voitures très longues, les deux essieux extrêmes pouvant être directeurs, enfin la quasi-suppression des dérapages.
- Fig. 73. — Rouleau bagué.
- A, rouleau. — B, bague en bronze phosphoreux ou acier trempé. — E, étrier de ressort.
- Fig. 74. — Différentes positions des jumelles.
- Les ressorts sont quelquefois fixés comme en f. Ce procédé fait gagner le poids de la main, et empêche le ressort de jouer aussi librement qu’en IL Si on considère la charge appliquée en A, on constate que l’effort tend toujours à culbuter la jumelle d’un côté comme de l’autre, tandis qu’en II, le poids appliqué sur le boulon A, tend à redresser toujours la jumelle, et ne gênera pas le jeu du ressort.
- Avec la jumelle renversée (III) la maîtresse feuille ne tend pas à se séparer des autres à chaque oscillation et la voiture descend d’une quantité moindre que la perte de flèche du ressort.
- La jumelle verticale et aussi longue que possible est la meilleure solution
- Fig. 75. — Différentes attaches des ressorts.
- I. Les ressorts sont placés directement sous les longerons.
- Le ressort avant a une jumelle à l’arrière, et le ressort arrière est à deux jumelles.
- IL Suspension comme précédemment, mais le ressort arrière n’a qu’une jumelle.
- III. I ^es ressorts arrière sont déportés à l’extérieur du châssis.
- IV. Le ressort ai rière est à demi-pincette à à main à l’anglaise.
- V. La main arrière du ressort avant est élastique.
- Comme la troisième paire de roues augmente le prix de revient de la voiture, et comme la nécessité de ce dispositif ne s’impose pas absolument, la suspension Lindecker, malgré ses très réels avantages, surtout pour des poids lourds et omnibus, n’a pas encore reçu d’application en grand.
- Malgré tous les efforts faits un peu partout pour améliorer la suspension, les constructeurs sont restés fidèles au ressort à demi-pincelte ou au ressort à demi-pincette et crosse, dont l’emploi se généralise de plus en plus. On préfère en général, demander le freinage des oscillations et la progressivité dans la flexibilité à des appareils spéciaux, qui ont le grand avantage de pouvoir se monter ou démonter facilement et de permettre un certain réglage de la suspension.
- Nous parlerons plus loin de ces deux catégories d’appareils.
- Nous devons tout d’abord dire quelques mots sur les ressorts eux-mêmes, les jumelles et mains de ressorts, sur les soins à donner à la suspension pour l’entretenir en bon état de fonctionnement.
- Les ressorts et les organes de la suspension.
- On emploie pour la fabrication des ressorts à lames, un acier à résistance élevée (150 kg. par m/m2 et 6 o/o d’al-Jongement.)
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Fig. 76.
- On incline la corde J1 Ja du ressort de l’avant vers l’arrière ; de cette façon la roue monte plus facilement sur l’obstacle et les réactions sur la caisse sont atténuées. Ce dispositif combiné avec l’inclinaison des pivots d’arrière vers l’avant (suivant x y) donne d’excellents résultats.
- Les meilleurs aciers sont les man-gano-silencieux, ces ressorts sont très légers, mais malheureusement très chers.
- L’acier est laminé dans des laminoirs spéciaux, puis cintré et enfin trempé.
- La maîtresse lame se termine par des rouleaux, comme nous l’avons dit, les autres feuilles par des pointes arrondies.
- Jadis, pour empêcher les lames de se mettre en éventail, on munissait chaque lame cl’un petit étoquiau qui servait de guide à la lame voisine, percée d’une rainure correspondante.
- Aujourd’hui, on emploie de préférence de petits étriers comme le montre la figure 73.
- Il faut, pour avoir une bonne suspension à l’arrière, que les ressorts arrière aient au moins 1 m. 30 de longueur. Avec le montage à trois ressorts et les ressorts à crosses, la longueur peut être réduite à 1 mètre.
- La flèche du ressort en charge totale doit être comprise entre 5 et 10 o/o de la longueur du ressort, soit de 80 m/m à 130 m/m au maximum.
- Je rappelle, que pour qu’un ressort soit doux, il faut que sa flexibilité soit progressive et non brusque ; on emploiera donc des ressorts longs, minces, et à un grand nombre de feuilles.
- Les ressorts sont attachés aux longerons par des mains ou menottes, soit directement, soit par l’intermédiaire de jumelles. Le principal avantage des jumelles est de permettre la variation de corde du ressort pendant sa flexion. La fig. 74 montre trois positions des jumelles.
- Comme les ressorts arrière sont presque toujours placés en dehors du cadre formé par les longerons, le plus près possible des roues, pour augmenter la stabilité transversale de la caisse, les jumelles sont montées sur les supports arrière des ressorts arrière en porte-à-faux ce qui fait travailler beaucoup ces supports. Lorsqu’on emploie la demi-pincette à crosse on fixe en
- général la crosse sur un support spécial déporté. La crosse forme pour ainsi dire main élastique ; sa flexibilité ne doit être que la moitié environ de celle de la demi-pincette.
- La fig. 75 montre divers dispositifs employés.
- Un montage excellent est celui représenté fig. 76. On incline légèrement la corde du ressort d’avant en arrière, les ressorts agissant alors normalement au choc, les absorbent plus facilement, et la réaction, au lieu de se faire verticalement de haut en bas, se fait dans le sens de la marche, est donc moins perçue par les voyagesur.
- L’entretien des ressorts est fort simple, quelques soins de temps en temps suffisent, mais sont indispensables.
- Fig. 77. — Procédé pratique pour monter un ressort ci lames excentrées.
- I. Les lames telles qu’elles se présentent lorsqu’on démonte les brides du ressort.
- II. C, mâchoire d’un étau A et boulon ëto-quiau.
- Fig. 78. — Dispositifs de graissage des jumelles et articulation des ressorts.
- I. Graissage d’une articulation par boulon
- graisseur A. , '
- II. Petits graisseurs Stauffer sur la jumelle arrière du ressort avant.
- III. Graissage de la jumelle avant d’un ressort arrière D et E graisseur Stauffer.
- IV. Graissage d’une articulation dans une suspension à trois ressorts. F, G. H. J.:, quatre petits graisseurs.
- Fig. 79.
- Bride de ressort.
- Comme à chaque flexion les lames glissent les unes sur les autres, il faut de toute nécessité les graisser et les entretenir exempts de rouille.
- M. Guéret a montré ici-même (1) comment on pouvait graisser commodément un ressort. Il suffit de soulever le châssis sur un cric; le poids de l’essieu et de la roue fait augmenter la flèche du ressort et les lames se séparent, permettant de glisser entre elles un chiffon imbibé de suif fondu ou d’huile, ou encore d’y injecter de l’huile avec une seringue.
- Si on a démonté, pour une cause quelconque les ressorts, avant de les assembler, on les enduira au pinceau d’un mélange légèrement chauffé de caoutchouc et de térébenthine, qui lu-brufie et empêche la rouille.
- Pour remonter les lames, on procédera comme il est montré fig. 77.
- Certains constructeurs (M. Roy, par exemple) emploient des lames « Elas-tic » auto-lubrifiantes ; entre chaque lame d’arrière est glissée une lame munie de bronze spécial. On obtient ainsi un ressort très souple.
- Les articulations des attaches de ressorts s’usent très vite. La fig. 78 montre les dispositifs de graissage des articulations par graisseurs Stauffer.
- Malgré ces précautions, les rouleaux des ressorts s’usent encore très rapidement ; on emmanche alors quelquefois dans le rouleau une bague en bronze mangano-phosphoreux, ou même en acier trempé. Un trou muni d’un graisseur permet de graisser la surface de frottement.
- Une suspension bien entretenue est douce et silencieuse. Une suspension négligée ferraille et s’use rapidement.
- F. Car lès.
- (A suivre).
- (1) La Vie Automobile, n° 505, 3jinn 1911, « La suspension des voitures ». ,
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- LA VIE AUTOMOBILE
- CA USE RIE
- JUDICIAIRE
- La carrosserie d’automobiles et la propriété industrielle
- Plaque apposée par un industriel
- sur une carrosserie qu’il n’a pas
- fabriquée ; fait délictueux.
- Une question très intéressante pour les carrossiers d’automobiles a été soumise il y a quelques mois au Tribunal correctionnel de la Seine. Il s’agissait de savoir si le fait par un commerçant d’apposer son nom sur une carrosserie qu’il n’a pas fabriquée et cela sans aucune autorisation du fabricant réel, constituait le délit prévu par l’article 1 de la loi du 28 juillet 1824 qui punit quiconque aura altéré sur des objets fabriqués le nom d’un fabricant autre que celui qui en est l’auteur ou la raison commerciale d’une fabrique autre que celle où lesdits objets auront été fabriqués.
- Au mois de mai 1910, le carrossier F... avait fourni et livré au sieur G..., directeur d’une maison d’automobiles, une carrosserie forme torpille portant les plaques et la marque de fabrique de sa maison ; G... après avoir fait re-
- prendre et modifier cette même carrosserie dans les ateliers de X..., l’exposa au Salon de l’Automobile, dans le stand de Z...
- F... s’aperçut alors que les plaques de sa maison avaient été enlevées. Aux deux côtés de la carrosserie avaient été vissées deux plaques sur lesquelles on lisait: « Z..., G... et Cic, concessionnaires exclusifs », et : « ,X..., carrossier » ; sur les deux marchepieds étaient fixées deux autres plaques de cuivre avec la mention suivante : « Carrosserie X... »
- X... et G..., poursuivis devant la 9e Chambre correctionnelle, ont été condamnés le 24 juillet 1911 en vertu des dispositions de la loi de 1824. Voici les passages intéressants du jugement :
- « ... Attendu que X... excipe de sa bonne foi et prétend que cette carrosserie ne portait pas les plaques de F.., quand elle lui a été remise par G... pour réfection ; qu’il avait cru que la voiture avait été fabriquée en Allemagne par la maison Z..., dont G... était le concessionnaire et que dans ces conditions ce dernier agissant en qualité de représentant d’une marque, pouvait l’autoriser à apposer son nom sur cette voiture pendant la durée du Salon ; que X... avait consenti une déduction de 1.200 francs sur le prix des
- réparations effectuées, en échange de cette publicité commerciale ;
- « Attendu que ces explications ne sauraient être admises, qu’en effet, X..., industriel averti, n’a pu se méprendre sur la provenance de la voiture ; qu’il n’est pas établi que les plaques F... aient été retirées de la voiture avant son entrée dans les ateliers de X... : qu’en tout cas, X... a pu voir dans le bois l’emplacement desdites plaques et les traces des vis ; qu’il aurait dû s’informer, en présence de ces constatations, du nom du carrossier qui l’avait façonnée, exiger de G... les papiers d’origine de la voiture (le plan, la photographie) et demander à l’Office impérial de la propriété industrielle de Berlin si une marque de carrosserie était déposée au nom de Z.,. ;
- .« Attendu que X... ne pouvait ignorer que la maison de commission Z... ne possède pas cl’atelier de carrosserie d’automobiles en Allemagne, qu’en effet si cette maison avait eu une telle installation, G... ne se serait pas adressé à X... pour réparer la voiture, mais l’aurait renvoyée aux ateliers Z... dans un but d’économie sur la main-d’œuvre ;
- « Attendu que le simple examen de la carrosserie révélait une fabrication française et que le numérotage reproduit sur plusieurs pièces de la voiture est une immatriculation en usage dans l’industrie française ;
- « Attendu enfin que G... a déclaré dans son interrogatoire du 2 juin 1911 : J’ajoute qu’alors que le devis porte, modèle de la maison Z..., X... a bien compris que ceci voulait dire: modèle fourni par la maison Z... mais non fabriqué par elle, car d’une part nous ne fabriquons pas de carrosserie, de l’autre la carrosserie en question était bien connue, c’était une copie exacte d’une carrosserie qui avait figuré pour la première fois au Salon de l’Automobile de 1907 et provenant de la maison R... ;
- « Attendu que le fait d’apposer son nom sur une carrosserie qu’il n’avait pas fabriquée, sans s’être au préalable assuré du consentement du véritable manufacturier, constitue le délit prévu et réprimé par l’article 1 de la loi du 28 juillet 1824, relative aux altérations des noms sur les produits fabriqués ;
- Attendu que G... savait que la carrosserie exposée dans son stand au Salon de l’Automobile et portant la marque X... provenait de la maison F... ; que X... n’ayant pas eu le temps de lui livrer pour l’ouverture du Salon une carrosserie entièrement neuve, avait, de son consentement, utilisé la carrosserie F.., ; que G... a sciemment, en qualité de marchand ou de commissionnaire, exposé en vente une carrosserie marquée d’un nom supposé.
- « Sur la demande en 6.000 francs de dommages-intérêts formée par F...
- « Attendu que la voiture exposée au Salon de l’Automobile avec les inscriptions sus indiquées a favorisé dans une certaine mesure les intérêts commerciaux des sieurs X... et G... et ce au préjudice de la partie civile.
- « Attendu cependant qu’il résulte des déclarations de F... que cette carrosserie n’était pas un modèle original de sa maison, mais la copie d’un modèle de la maison R...; qu’il y a lieu de tenir compte de cette déclarations pour l’évaluation des dommages-intérêts... »
- Le Tribunal alloue 3.000 francs de dommages-intérêts à F... et condamne X... et G... à 50 francs d’amende chacun.
- La solution donnée par le Tribunal à cette question de propriété industrielle nous paraît devoir être approuvée ; il est bien certain, en effet, que les procédés employés par les industriels poursuivis étaient loin d’être corrects et réunissaient les conditions nécessaires pour constituer le délit prévu par la loi du 28 juillet 1824, et puni, par l’article 413 du Code pénal. On remarquera que ce dernier article a été abrogé et remplacé par la loi du 1er août 1905, mais les fraudeurs n’y ont rien gagné car la loi de 1905 punit notamment d’un emprisonnement de trois mois à un an et d’une amende de cent francs à cinq mille francs, ou de l’une de ces deux peines seulement quiconque a trompé ou tenté de tromper un contractant sur la nature, de toutes marchandises ou sur leur espèce ou leur origine lorsque d’après la convention ou les usages, la désignation de l’espèce ou de l’origine faussement attribuée, devra être considérée comme cause principale de la vente.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’Appel de Paris.
- Cours de l’essence
- au 24 Février 1912. Hors barrière : 0 fr. 42
- Marché du caoutchouc :
- 12 fr. 75 le kilog. de para.
- Adresses concernant
- le présent numéro.
- Roulements D. W. F. — GLAENZER & C°, 35, boulevard de Strasbourg, Paris.
- Roue CELER. — SAYOYE, 8, avenue de la Grande Armée, Paris.
- Tube SPARKLETS. — 42, rue Legendre Paris.
- L’Imprimeur-Gérant, E. DURAND.
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- 12e Année. — N° 544.
- Samedi 2 Mars 1912
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- L’INGENIEUR SOCIAL
- 1 es questions sociales, parmi les-quelles l’organisation du travail est une des plus intéressantes, prennent de jour en jour une importance plus grande. Nul peut s’en désintéresser, nul peut rester indifférent au grand mouvement qui se dessine déjà, et qui emportera dans son tourbillon les individus et les sociétés qui se seront laissé surprendre. Dans notre vieille Europe, les idées nouvelles se font jour plus lentement et difficilement à travers le réseau des usages, des habitudes et des coutumes. Mais nous sommes en face de peuples jeunes, industriellement s’entend, comme les Américains du Nord et du Sud, les Japonais et les Chinois.
- Déjà nous nous sommes rencontrés avec les Deux Amériques et le Japon. Un jour, plus lointain sans doute, nous nous heurterons à la concurrence chinoise. Ce que sera cette concurrence, ce que sera l’éveil industriel de ce peuple de quatre cent millions d’habitants nul ne peut le prévoir. Mais pour nous faiue une idée du monde industriel futur, nous n’avons qu’à observer ce qui se passe aux États-Unis.
- Uà tout se groupe, les individus
- comme les sociétés, les ouvriers comme les patrons et les industries elles-mêmes. PA comme un groupement ne peut vivre, prospérer et se développer sans organisation, tout s’organise. Ce sont d’admirables organisations, qui font l’orgueil et la richesse des Américains.
- Mais cette tendance à se grouper et cette aptitude merveilleuse à s’organiser ne sont pas les seuls faits saillants qui frappent l’observateur attentif de la fourmilière américaine.
- Une autre tendance, que d’aucuns ont pu déplorer, de l’industrie moderne, c’est la spécialisation. On sait jusqu’à quel point la spécialisation est poussée dans l’industrie de la montre en Suisse.
- Un même ouvrier fait toujours le même travail ; il arrive à le faire mieux, avec plus de précision et plus vite — que s’il changeait de travail très souvent.
- De même jadis une même machine outil devait servir à plusieurs travaux, par exemples dans l’industrie automobile un même tour, servait pour les soupapes, les pistons, le vilebrequin, etc., etc. Maintenant, de plus en plus, chaque machine est construite et étudiée dans
- ses moindres détails pour répondre à un travail déterminé, et à un seul. On arrive ainsi à plus de précision, à l’absolue interchangeabilité, et on gagne un temps précieux. Dans l’industrie de la montre, dont j’ai parlé plus haut, une même machine arrive à produire trente à quaranie mille petites roues dentées par
- JOUr\
- Faire plus vite, faire mieux, faire meilleur marché, voilà l’objectif constant de l’industriel américain.
- Il est continuellement à l’affût de ce qui peut augmenter la production de ses ateliers ; il n’hésitera jamais à sacrifier une machine, même neuve, si on lui en propose une autre ou plus puissante, ou plus rapide, ou plus précise. Aussi la machine-outil est-elle arrivée aux États-Unis, à un point de perfection extraordinaire. Et ses progrès sont continuels.
- Mais l’industriel américain ne se contente pas seulement de perfectionner sans cesse son outillage; il s’occupe également du perfectionnement d’une autre machine, singulièrement plus difficile à manier, plus délicate, plus fragile mais d’une importance sans pareille : la machine humaine.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Et tout naturellement, de même qu’il a confié aux ingénieurs techniciens la direction technique de ses usines, c’est à un spécialiste — the right man in the right place — qu’il confiera la direction de la vie sociale de ses ateliers.
- Ce spécialiste, c’est l’Ingénieur social.
- Quelle est la fonction, quel est le rôle de l’Ingénieur social ? Qu’est-ce que l’Ingénieur social ?
- M. Georges Benoit-Lévy, qui l’a vu à l’œuvre, qui a pu apprécier les services importants qu’un ingénieur "social peut rendre dans une usine, et qu’il rend déjà à nombre d’industriels des Etats-Unis, va nous le dire (1). « L’ingénieur social est une personne qui a étudié d’une façon pratique les questions concernant l’organisation du travail dans l’industrie, — la paix sociale dans l’atelier, — l’hygiène sociale dans la cité — et la sanitarité dans l’habitation. C’est une personne, qui sans avoir approffondi dans ses dernières conséquences théoriques les problèmes sociaux, en a cependant une expérience assez considérable, pour, dans chaque cas, être à même de proposer la meilleure solution, m
- Ce n’est pas un philanthrope, la philanthropie n’a pas de place dans les affaires, ce n’est pas non plus un surveillant ! un surveillant se rendrait vite odieux aux ouvriers ; c’est au contraire leur confiance qu’il doit chercher à capter, pour leur plus grand bien et dans l’intérêt même de l’industrie.
- Ce n’est pas non plus un théoricien. La théorie ne peut apprendre à manier les hommes ; ce n’est pas sur les bancs de l’école que nous pouvons acquérir le tact et le doigté nécessaires pour une pareille fonction.
- Seule l’étude de la vie sociale des ouvriers sur place, leur fréquentation, « l’analyse comparée de la vie ouvrière dans les différents pays » peuvent permettre à l’ingénieur social d’acquérir toutes les qualités et connaissances qui lui sont nécessaires, pour accomplir dignement sa mission, délicate entre toutes.
- Un exemple montrera bien le rôle de l’ingénieur social dans une industrie.
- (1) La Revue, mai 1909.
- Dans une usine modèle à Dayton, les ouvrières n’étaient la plupart pas assises ou mal assises. Elles se fatiguaient vite. Ordre fut donné de leur fournir des sièges confortables, elles travaillèrent mieux, et consacrèrent à leur ouvrage le temps perdu à se plaindre de leurs fatigues.
- Puis on installa un ascenseur pour que les jeunes filles travaillant au sixième étage ne perdissent pas dix minutes à se remettre de l’essoufflement produit par la montée. Et successivement des lavabos et des salles de douches furent créés, on organisa des cours de culture physique, parce que l’hygiène et les exercices entretiennent la santé, et que, les individus sains et intelligents produisent plus et mieux que les malades et les brutes, puis des centres récréatifs « parce que les saines distractions détournent les intelligences des pensées de discorde, de grève, de révolte sociale, etc., etc... »
- Selon M. Benoit-Lévy, l’ingénieur social ne doit pas intervenir en principe dans la question fondamentale du salaire ou du temps de travail. Son rôle est donc autre que celui de M. Taylor par exemple, que M. C. Faroux a exposé ici-même.
- Mais comme M. Taylor, l’ingénieur social n’est pas attaché à poste fixe. Sa mission terminée, il se retire, et pour continuer son œuvre, et pour surveiller la réalisation des réformes dont il a pris l’initiative, il laisse dans l’établissement le secrétaire social, qui agira suivant ses instructions.
- Le secrétaire social est son continuateur à poste fixe.
- M. Benoit-Lévy nous donne les extraits suivants du carnet du secrétaire social de la fabrique de chocolats de Rowntree, à New-York.
- « Lundi. — J’ai collecté les sommes épargnées par les ouvrières pour les placer à la banque, ensuite j’ai donné une consultation à leurs mères, j’ai empêché l’une d’elles de quitter la fabrique en lui expliquant la signification d’une ordonnance médicale qu’elle avait mal interprété : le médecin ayant en effet diagnostiqué une gastrite, elle avait compris que sa maladie provenait
- de ce qu’elle était assise à l’atelier près d’un bec de gaz dont on n’avait pas voulu l’éloigner.
- « Mardi. — Ai donné ma leçon d’hygiène, ai rétabli la paix entre deux ouvrières qui se querellaient.
- « Mercredi. — Remarqué au déjeuner une des ouvrières qui ne pouvait manger par suite de mal d’estomac. Je lui conseillai de boire du lait au lieu de manger de la viande. Elle est amenée à mon bureau. Là je lui ai successivement montré une photographie de la Vénus de Milo et une femme corsetée du Journal des Modes, puis un livre de physiologie mettant en évidence la dépression que le port du corset infligeait à l’estomac.
- « Jeudi. — Ai donné des conseils à ceux qui me consultaient sur le choix de leurs lectures. Ai donné ensuite des leçons de couture (!)
- « Vendredi. — Ai examiné les demandes d’emploi. Ai changé de département une jeune fille qui me semblait mieux convenir à une autre besogne.
- « Samedi. — Ai fait une enquête au sujet d’une ouvrière qui se plaignait d’être obligée de vivre en garni. Avons décidé de lui donner des tickets de chemin de fer pour qu’elle puisse chaque soir rentrer chez ses parents. »
- Assurément, si je n’avais pris la précaution de vous dire que cela se passe en Amérique, si je n’avais invoqué le témoignage d’un homme comme M. Benoît-Lévy, vous auriez sans doute pris mon ingénieur social et son secrétaire, qui s’improvise médecin, fait de subtils distinguos entre une gastrite et une intoxication par le gaz, donne des leçons de couture, etc., pour de joyeux fumistes.
- En Fi'ance, nous nous hâtons de’ rire de tout, peut-être pour suivre le conseil que nous donna Beaumarchais, peut-être aussi parce que cela nous dispense d’agir et de penser.
- Mais, si nous voulions réfléchir, avant de rire, nous reconnaîtrions vite, qu’en somme, les Américains ont raison. Est-ce donc si ridicule de faire un peu de bien, de réparer quelque injustice? N’est-il pas vrai que la philanthropie et l’intérêt bien entendu vont toujours de pair ? F. Carlès.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Ce qu’on écrit
- Le jumelage facultatif.
- Que vaut le jumelage par roue auxiliaire, j’entends par une roue de secours ?
- C’est une question qui n’est pas encore résolue complètement. D’aucuns prétendent qu’avec les roues de secours ou roues auxiliaires les essieux et les fusées en particulier, travaillent énormément et se fatiguent vite. Telle n’est pas la conclusion de l’expérience du Dr X..., qui se montre un partisan convaincu du jumelage par roue auxiliaire.
- Nous serions heureux d’avoir l’opinion de plusieurs de nos lecteurs ayant essayé le jumelage facultatif et examiné leurs fusées et pivots après un certain temps de fonctionnement dans ces conditions.
- Je me sers depuis le mois de juin 1910, d’une voiture Panhard sur laquelle j’ai fait mettre à l’arrière un jumelage avec des roues Durmanss. Ces roues qui permettent le jumelage facultatif, devaient d’après mon idée première me donner l’avantage d’user peu de pneumatiques, en été et surtout pendant mes voyages de vacances. Comme je n’ai plus de chauffeur, j’y voyais un autre avantage, celui de ne pas réparer une crevaison sur la route, de pouvoir continuer à rouler, de ne réparer qu’à l’étape, et je pensais : « si je crève ou si j’éclate à l’avant, je démonterai une de mes roues d’arrière et je la placerai à l’avant comme roue de secours. »
- Je dois dire que toutes mes prévisions se sont favorablement réalisées, mais pour apprécier tous les avantages que j’ai retiré du jumelage avec mes roues Durmanss, il me paraît utile d’entrer dans tous les détails.
- Ma voiture 12 chevaux pèse en carrosserie torpédo 1.160 kilogrammes, sans les accessoires qui augmentent ce poids de plus de 70 kilogrammes, ajoutez à cela quatre voyageurs et les bagages. La voiture fait 60 en palier. Les pneumatiques sont de Michelin (815-105 roues égales.)
- Ma voiture sert pour mon service journalier dans Paris et la banlieue. En 1910, j’ai parcouru le Morbihan et la Normandie. En 1911, j’ai fait un voyage dans les Vosges, le Jura, le Dauphiné, retour par Die, Valence, le Morvan. J’ai fait ensuite de nouveau la Normandie et le Finistère. Tout le monde connaît le mauvais état des routes Caen, Cabourg, Trouville, Honfleur.
- Je voyage pendant les mois d’août et septembre, et pendant la belle saison j’excur-sionne le dimanche.
- Mettons que j’ai fait pour ne pas exagérer, seulement 12.000 kilomètres. C’est un minimum.
- Que sont devenus mes pneumatiques et mes roues pendant ce temps ?
- Mes roues jumelées n’ont pas bougé. En effet, la patte double qui passe autour d’un
- rayon (protégé par le cuir de la patte), empêche la roue jumelée de tourner autour de la roue principale, et le tendeur s’oppose à ce qu’elle puisse se voiler. Les autres pattes simples, rivées, n’ont subi aucune inflexion non plus.
- Quelle a été l’action sur les fusées et sur le différentiel ? Elle a été nulle, puisque depuis 18 mois je n’ai pas payé un centime de réparations pour ces organes. Or, je vais tous les deux mois à l’usine pour faire graisser mes cardans et vérifier ma voiture; je n’ai jamais payé que diverses petites réparations de remise au point, indépendantes du jume-lage.
- Que sont devenues mes enveloppes ?
- Au mois d’août 1911, j’ai éclaté à l’avant,
- droite sur le lac du Bourget. J’ai démonté une roue d’arrière, je l’ai monté à l’avant en roue de secours et en arrivant à Aix, j’ai mis deux pneus neufs à l’avant, conservant les deux anciens pour les user plus tard à l’arrière. Celui qui a éclaté, a été réparé et il terminera son existence en jumelé.
- De mes quatre enveloppes d’arrière, une d’elles a été démontée ces jours derniers, car elle est devenue inutilisable. Trois existent encore.
- Pourquoi ont-elles une durée si longue ?
- Parce que mes pneumatiques sont gonflés à 3 k. 1/2 seulement (on gonfle ainsi les roues jumelées). La pression que supportent les toiles est donc minime, même par les journées de grande chaleur. La preuve en est, aue j’ai éclaté à l’avant (gonflé à cinq kilogs) et jamais à l’arrière. De plus, une enveloppe très usagée, incapable de rouler sans éclater, quand elle est seule, peut être usée jusqu’à la dernière toile si elle est associée à une autre. Il arrive qu’à un moment donné, l’enveloppe est tellement usée que la chambre à air n’est plus protégée que par l’épaisseur d’une toile et qu’à ce moment on a toutes les chances possibles pour éclater, je n’attends pas que cette minute soit arrivée, et j’emploie un subterfuge pour pousser l’usure jusqu’au bout.
- A mon retour du Jura, au moment de repartir pour la Normandie et la Bretagne, fin août, j’avais constaté l’usure de la gomme jusqu’aux premières toiles sur deux des enveloppes d’arrière. A cette époque j’ai acheté deux contre-enveloppes “ Vittu ” et je les ai mises dans ces deux enveloppes.
- Je vous ai dit que je venais de démonter un de ces pneus devenu inutilisable, car j’avais constaté que la contre-enveloppe “ Vittu ” était visible à travers les trous de l’enveloppe. Je vi°ns donc de le remplacer par l’un des deux anciens pneus d’avant mis en réserve depuis Aix, et je l’ai doublé de la contre-enveloppe “ Vittu ”, ils feront encore ensemble quelques milliers de kilomètres.
- J’avais eu, ai-je dit, l’intention première de ne jumeler que pour les vacances, mais comme je désire user mes enveloppes vieillies, j’ai gardé été comme hiver mes roues Durmanss, de sorte que depuis 18 mois, j’ai fait une consommation infime d’enveloppes. Je n’ai nullement abîmé ni les fusées, ni le différentiel, et j’engage les lecteurs à profiter de mon expérience. Ma formule est celle-ci pour les voyages : pneus neufs à l’avant, pneus vieux jumelés à l’arrière.
- Dr X...
- Bandages ferrés ou bandages caoutchoutés.
- Lequel est plus économique, après un certain temps de fonctionnement du bandage ferré ou du bandage caoutchouté ? Il s’agit naturellement de bandages pour camions.
- Notre collaborateur, M. d’About a cité le cas d’un camion qui roulait sur bandages ferrés et dont les roues motrices ne pouvaient faire plus de 500 kilomètres sans rechâtrage. Le fait à été constaté officiellement.
- C’est peut-être une exception, tout comme le camion E. B. dont parle plus loin notre abonné.
- Il est certain que la suspension fait énormément pour la conservation des roues.
- Monsieur,
- J’ai lu avec intérêt l’article paru dans La Vie Automobile, sous la signature de M. d’About et concernant le véhicule commercial.
- Je suis loin d’être d’accord avec les conclusions de l’auteur en ce qui concerne les roues à bandages métalliques.
- Il est dit : « Les bandages ferrés ne peuvent faire plus de 12 kilomètres à l’heure, etc. », et plus loin : « Pour une roue ferrée, 4.000 kilomètres sans rechâtrage est un maximum rarement atteint. Certains constructeurs ont même été obligés de remplacer leurs roues motrices jusqu’à huit fois sur un même trajet de 3.000 kilomètres. »
- Eh bien ! je peux vous montrer des roues ferrées qui ont plus de 20.000 kilomètres dans les jantes et qui n’ont j amais eu de rechâtrage et du reste n’en ont encore absolument aucun besoin.
- Ces roues sont montées sur un camion E. B. de 3.000 kilos de charge utile, en service aux Minoteries Genevoises depuis plus de deux ans.
- Le camion étant muni d’un compteur kilométrique, il n’y a pas à discuter la distance parcourue.
- Je vous dirai de plus qu’il fait non du 12, mais du 17 kilomètres à l’heure et ne s’en trouve pas plus mal.
- Cette machine est journellement en service tant sur les routes suisses que dans la zone franche et dans" cette région, les routes ne sont pas toujours comme des billards.
- Vous me direz que c’est une exception, peut-être ! En tout cas c’est l’exacte vérité que quiconque peut contrôler.
- Les roues sont de simples roues de bois n’ayant rien de spécial, il faut donc attribuer la cause de cette longévité à la suspension et à la construction d’ensemble particulière au camion E. B.
- Geci dit, je suis d’accord que la marche est plus douce avec caoutchouc et le patinage atténué, mais sous le rapport du prix de revient de la tonne kilométrique, l’avantage reste aux bandages ferrés, mais i faut pour cela que l’ensemble du camion soit étudié, en vue de leur emploi.
- Veuillez agréer, etc...
- Un Abonné.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- LES PNEUS
- (Suite) (1)
- Nous avons vu, dans notre dernier article, comment on collait une pièce sur une chambre à air. C’est là la base de toute la réparation des pneus... du moins des réparations qui peuvent être entreprises avec succès par le chauffeur lui-même.
- On s’inspirera du procédé indiqué pour remédier par exemple au défaut d’étanchéité du pied de valve.
- Les fuites au pied de valve peuvent être plus ou moins graves. Elles se manifestent souvent de la façon suivante : le pneu se dégonfle très lentement, sans que l’on puisse déceler aucune fuite, ni au bouchon de la valve, ni à l’écrou qui serre la pièce portant l’obus. La chambre, vérifiée minutieusement dans toutes ses parties, ne porte pas la moindre perforation. Cependant, si l’on plonge dans l’eau la plaquette de la valve, la chambre étant assez fortement gonflée, on finit par apercevoir des bulles d’air très fines qui s’échappent de dessous la rondelle métallique emprisonnée sous l’écrou de la valve.
- Si la chambre manifeste ce défaut pour la première fois, il est facile d’y remédier. Il suffit de resserrer légèrement, au moyen d’une clé-tube, l’accroc du pied de valve; il faut prendre garde d’être brutal, sous peine d’aggraver ce cas bénin : un demi-tour de l’écrou est généralement plus que suffisant.
- Si la chambre est très vieille, le cas peut être beaucoup plus grave.
- Il peut arriver, en effet, que la tète de la valve de méplat qui termine la valve à l’intérieur de la chambre ait passé au travers de la paroi de la chambre.
- La réparation, quoique assez délicate, n’est pas impraticable.
- Il faut d’abord retirer la valve de son logement.
- On va pour cela dévisser Pécrou complètement ; on retire ensuite la plaquette métallique et, s’il y a lieu, la petite feuille de cuir ou de toile caoutchoutée qui est souvent placée en dessous. Saisissant alors la valve d’une main tandis que l’on maintient la chambre de l’autre, on fait effort pour sortir la valve en l’inclinant et en lui imprimant un mouvement de rotation sur elle-même. Il faut prendre garde de ne pas déchirer les bords du trou.
- On perce alors un trou bien rond de cinq millimètres de diamètre environ au centre d’une pièce de caoutchouc de
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 540, p. 70.
- la grandeur d’une pièce de cinq francs ; on enfile la valve dans cette pièce, jusqu’à la tète.
- Il s’agit maintenant de remettre la valve en place en faisant pénétrer la plaquette de. caoutchouc dans l’intérieur de la chambre : c’est la partie la plus difficile de l’opération. Pour la mener à bien, il faut beaucoup de patience et de continuité dans l’effort. On facilite le passage en enduisant le caoutchouc avec un peu de savon mouillé.
- La valve remise en place, le reste n’est plus qu’un jeu. Les bords du trou, qui manifestent souvent des tendances à se relever, seront tassés contre le pied de la valve avec l’aide d’un caoutchouc: une plaquette de caoutchouc, semblable à la première, est à son tour enfilée dans la valve et de même fortement pressée contre le pied. Les autres pièces de la valve reprennent enfin leur place et, l’écrou serré, la chambre se trouve étanche.
- On pourra rendre la réparation meilleure encore en enduisant de dissolution la surface extérieure de la chambre à air autour du pied de la valve, ainsi que la deuxième plaquette de caoutchouc, cela avant de remettre en place évidemment, la plaquette métallique et l’écrou.
- La valve
- L’étanchéité de la valve est assurée, comme on sait : 1° par la rondelle de caoutchouc qui forme joint entre le support de l’obus et le corps de la valve; 2° par le petit tampon de caoutchouc qui garnit le fond du bouchon ; 3° enfin, pendant le pompage, par l’obus qui forme clapet.
- La rondelle-joint dure souvent aussi longtemps que la chambre à air. Si on la perd sur la route, on peut la remplacer momentanément par un fil tiré d’un ruban chattertoné.
- Le tampon de fond du bouchon reste parfois collé au bord de la valve, quand on dévisse le bouchon : il faut veiller à le remettre bien au fond et à plat, sinon il y aura des fuites.
- Si ce tampon est perdu, on peut le remplacer par un peu de chiffon très gras... ou même par une simple boulette de papier bien imbibée de dissolution.
- Il ne faut pas, en effet, compter sur l’obus pour assurer une étanchéité durable : il n’est là que pour servir de clapet pendant le gonflement du pneu.
- L’obus sèche à la longue sur son siège et se durcit ou se colle.
- Dans le premier cas, on peut lui rendre un peu d’élasticité en le roulant entre les doigts. S’il est trop dur et impropre à tout usage, on peut, pour
- l’utiliser une dernière fois, le graisser légèrement soit avec de l’huile, soit avec de la graisse consistante: il collera alors sur son siège, mais devra être remplacé à la première occasion.
- Un obus qu’on aurait déchiré en le décollant de son siège, pourra être utilisé de la même façon ; il va sans dire que ce sont là des procédés à n’employer que quand on manque complètement de rechanges. Ils ont l’inconvénient de n’avoir qu’une efficacité éphémère et d’entraîner irrémédiablement la mise hors service de l’obus.
- Nous allons maintenant aborder le chapitre épineux de la réparation des bandages.
- Réparation des bandages
- Nous avons vu (Technique automobile du 15 Janvier 1912) que les bandages périssent par suite de coupures. On peut prolonger leur existence par des soins donnés en temps opportun.
- Le chauffeur pourra avoir à soigner des coupures, superficielles ou pénétrantes, des hernies de poussière, et enfin, des éclatements.
- Coupures. — Après bien des tâtonnements, le seul produit qui nous ait donné des résultats à peu près convenables pour la réparation des enveloppes est le « Pneu-Cure ».
- C’est une sorte de ciment plastique et noir que l’on trouve dans le commerce enfermé dans des tubes en étain. Sa composition est naturellement tenue secrète : cependant son odeur et ses propriétés semblent indiquer qu’il contient du caoutchouc et probablement de la gutta-percha, dissous dans du sulfure de . carbone, avec, très certainement, d’autres substances.
- Pour employer le Pneu-cure, on commence par nettoyer la coupure aussi complètement que l’on peut, en évitant, si possible, d’employer un liquide (essence ou benzine). On arrive à un très bon résultat au moyen de la pointe qui termine les linies à ongles, ou avec le bout d’une curette en bois.
- Quand la coupure est bien débarrassée de la poussière qui la souillait, on la laisse sécher complètement, surtout si l’on a été obligé de se servir d’essence ou de benzine pour le nettoyage.
- On met sur la blessure une petite quantité de « pneu-cure », que l’on fait pénétrer jusqu’au fond à l’aide cl’un morceau de bois pointu. Quand les parois de la coupure'sont ainsi bien enduites de « pneu-cure », on en remet de façon à remplir complètement l’hiatus : le ciment doit même former saillie au-dessus de la surface de l’enveloppe, car ce produit diminue assez fortement de volume en séchant. On « pare»
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- la surface en la lissant avec une lame de couteau mouillée d’eau.
- Il est bon d’attendre au moins vingt-quatre heures avant de rouler avec l’enveloppe réparée, davantage si c’est possible.
- Notons en outre que la réparation est plus facile sur une enveloppe montée sur la roue, le pneu étant gonflé modérément.
- Si la coupure intéresse les toiles, la réparation devra être complétée par la réparation de la carcasse. Celle-ci se fait tout simplement en collant une ou plusieurs toiles à l’intérieur du pneu.
- Collage d’une pièce de toile. — Pour coller une pièce de toile, il faut s’inspi rer des memes principes que si l’on avait à faire à une pièce de caoutchouc.
- La toile à.employer est la même qui a -servi à confectionner le bandage, toile gommée d’un côté; c’est-à-dire enduite par le fabricant d’une couche de caoutchouc non vulcanisé sur l’une de ses faces.
- M ême si la coupure n’a touché qu’une toile, sans par conséquent trouver le bandage, il est prudent de coller une toile ou deux en dedans de l’enveloppe, au droit de la coupure.
- L’emplacement préalablement repéré et indiqué par un trait de crayon est nettoyé à fond avec un linge propre mouillé de benzine: on ne s’arrête que quand le linge n’est plus noirci par le frottement sur le pneu.
- Si l’on collé plusieurs toiles, les différentes pièces devront être de dimensions croissantes, chacune d’elles débordant d’un centimètre environ sur la précédente.
- On les découpera donc d’abord et on les disposera par rang de taille, la plus petite la première.
- On passe la dissolution comme pour coller deux morceaux de caoutchouc et avec les mêmes précautions.
- La vulcanisation seule diffère : on colle la pièce sans vulcaniser, et on se contente de passer le liquide vulcanisant sur l’envers de la pièce déjà collée : le chlorure de soufre pénètre à travers le tissu et vient agir sur la couche de gomme à vulcaniser. L’opération est donc plus facile que dans le cas d’une pièce en caoutchouc.
- Les pièces collées, on facilite leur adhérence en montant le bandage sur une roue et en gonflant légèrement le pneu, préalablement muni d’une guêtre.
- Une enveloppe ainsi réparée doit rester le plus longtemps possible sans rouler (48 heures au moins).
- Eclatements. — Si l’enveloppe a éclaté, et si l’éclatement est de très faible étendue, on peut essayer de le réparer de la même manière.
- Mais il sera toujours préférable d’envoyer l’enveloppe au fabricant. On pourra cependant, par ce moyen, tirer quelquefois partie d’un bandage que le fabricant aurait déclaré irrépa-ble. C’est dans tous les cas une chance à courir.
- Hernies de poussière. — Les hernies dites « de poussière » sont causées par un amas de poussière extrêmement ténue qui s’est infiltrée, à la faveur des pressions répétées occasionnées par le contact de la roue avec le sol, entre la couche de gomme superficielle et les toiles de la carcasse, en passant par un trou du croissant généralement imperceptible.
- Il faut d’abord vider ces hernies.
- Le meilleur moyen est le suivant : on pratique, au bord de la grosseur le plus éloigné de la bande de roulement, un autre trou avec une fine lame de canif et on continue à rouler.
- La poussière est à peu près expulsée. Par le trou de vidange on injecte de la dissolution, et, très longtemps après (soit un jour ou deux), quand la benzine est complètement évaporée, du « Pneu-cure ». On est tenté, pour guérir ces hernies, de faire dans la gomme une large incision, afin de pouvoir bien vider et surtout bien nettoj er la plaie : malheureusement, il est à peu près impossible de boucher ensuite cette coupure par laquelle pénétrera l’humidité : le remède est alors pis que le mal.
- Voilà à peu près toutes les réparations que nous conseillons au chauffeur d’entreprendre lui-même : dans tous les autres cas, il doit s’adresser à l’usine qui a fabriqué le pneu. Nous allons d’ailleurs dire un mot de cette question.
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- S’il y a nombre de réparations que le chauffeur peut exécuter lui-même, il y en a d’autres devant lesquelles il restera impuissant, et alors devra avoir recours à un spécialiste: c’est le cas quand un éclatement se produit, ou quand se pose la question toujours délicate du rechapage.
- Posons en principe que l’on doit toujours, pour une réparation importante, s’adresser à l’usine d’où sort le pneu.
- Plusieurs de nos lecteurs vont certainement se récrier, qui ont déjà voué aux gémonies les « Grandes usines » et leurs procédés avec leur clientèle. .
- Nous allons chercher à jeter quelque lumière sur cette question si controversée, et nous espérons arriver à démontrer aux gens de bonne volonté selon l’Écriture, qu’il n’y a, le plus souvent, à l’origine de la tension de leurs relations avec le « grand Fabricant » qu’un malentendu.
- L’usine qui a fabriqué un bandage est mieux placée que n’importe qui, pour juger du service que peut faire un bandage après réparation, et, par conséquent, pour n’entreprendre cette réparation qu’à bon escient.
- Le reproche que l’on adresse couramment à ces usines est de refuser parfois de réparer un bandage que son propriétaire estime capable de bons services après remise en état. A l’appui de cette thèse, on cite tel pneu qui réputé irréparable par le fabricant, et « retapé » par un quelconque « margoulin », a donné pleine satisfaction à son propriétaire. L’usine a donc voulu, en refusant la réparation, pousser à l’achat d’un bandage neuf?
- Les fabricants sérieux (et ils sont nombreux, Dieu merci !) sont, nous semble-t-il, au-dessus d’un tel reproche. Et cependant, le cas cité plus haut est loin d’être rare.
- Alors ?
- Essayons, si vous voulez bien d’une comparaison.
- Vous possédez une voiture de marque, qui, après de nombreux kilomètres, demande une révision : le moteur cogne, les têtes de bielles et les paliers ont pris du jeu, le vilebrequin a ses portées tant soit peu ovalisées, — bref, la réparation s’impose.
- Vous envoyez la voiture chez le constructeur et je suppose que vous lui teniez ce langage :
- « Ma voiture.n’est plus neuve, je ne veux pas faire de gros frais pour la remise en état du moteur. Aussi, contentez-vous de resserrer les coussinets sans les changer : quelques cales placées aux bons endroits auront raison du jeu. Inutile de rectifier les portées du vilebrequin : des cales, mettez uniquement des cales. »
- La réponse du constructeur ne sera pas douteuse : « Mon cher Monsieur, vous dira-t-il, je garantis les voitures qui sortent de mes ateliers de réparation, et suis par conséquent seul juge de ce qui doit être fait. Quant un coussinet est usé, je le remplace, et à aucun prix je ne consentirai à faire du « bricolage ». — Avec tous mes regrets de ne pouvoir vous satisfaire, je vous retourne votre voiture. Vous pourrez y faire mettre autant de cales que vous voudrez par le serrurier du coin. »
- Sans doute ces choses vous seront dites enveloppées de tous les ménagements possibles, mais le fond différera peu. Et je gage que vous ne vous en formaliserez pas.
- (A suivre).
- II. Petit,
- Ancien Elève de l'Ecole Polytechnique.
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- AU GARAGE
- Vérifiez vos outils
- Voici quelques conseils au sujet des outils, pièces de rechange, pneumatiques que l’on garde au garage ou que l’on emporte dans sa voiture.
- L’outillage, de même que les pièces de rechange que l’on laisse au garage peuvent s’abîmer si l’on reste absent un certain temps. Dans ce cas, lorsqu’on prévoit une absence assez longue, il est bon de graisser les outils en acier, en les enduisant d’une très légère couche de vaseline. Les accumulateurs doivent être vidés, les pneumatiques mis en un endroit sec, les enveloppes suspendues, enveloppées de toile, afin que la poussière n’y pénètre pas. Les chambres à air conservées en boîtes, tout le monde le sait, s’abîment, elles finissent par se couper au pli. Pour les conserver au garage, le mieux est de les gonfler légèrement et de les suspendre, comme les enveloppes. Mais il est nécessaire qu’elles ne soient suspendues ni à un clou, ni par une ficelle, ni par un fil de fer. Le mieux, c’est d’avoir deux tiges en bois, horizontales, situées dans un même plan et parallèles, écartées l’une de l’autre d’environ 25 centimètres. Ces tiges doivent être rondes et ne pas présenter d’arêtes. On y accrochera les enveloppes et chambres, de façon qu’elles reposent à la fois sur les deux tiges. Les chambres peuvent être placées à l’intérieur des enveloppes, qui seront elles-mêmes enveloppées de toile.
- La poussière et l’humidité, voici ce qu’il faut éviter avant tout, aussi bien pour les outils, que pour les pièces de rechange, pneumatiques et pour les voitures elles-mêmes. Le froid est à éviter, mais une trop grande chaleur peut nuire bien davantage (pour l’huile et la graisse, par exemple, et pour les carrosseries, dont la peinture risque de sauter). Ne pas oublier que pour conserver de l’essence chez soi, il faut une autorisation spéciale, qui n’est accordée qu’après enquête. La quantité d’essence que vous pourrez garder en réserve sera limitée et l’on vous imposera des dispositions particulières en ce qui concerne l’endroit où vous pourrez la consei-ver (généralement une fosse ou une cave spéciale, qui devront présenter certaines conditions de protection et d’aération).
- Occupons-nous maintenant de ce que l’on emporte sur sa voiture et tout d’abord de l’outillage. En général, les constructeurs fournissent une caisse d’outillage, ainsi que quelques rares accessoires, avec la voiture. Autrefois
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- on se contentait de fourrer tout cela pêle-mêle avec quelques chambres à air dans le coffre arrière, et l’on ne s’en occupait plus — jusqu’au moment où arrivait la panne.
- A l’heure actuelle, on est plus soigneux.
- Les outils sont séparés des pièces de rechange, séparés des pneumatiques. On conçoit qu’il est indispensable que les outils soient facilement accessibles (sans déranger personne), et rangés de telle sorte que l’on puisse trouver instantanément celui que l’on cherche. Aussi, croyons-nous que le mieux, c’est de les disposer en une boîte spéciale, placée sur le marche-pied, laquelle boîte s’ouvrira par en haut et sur le devant. Les outils seront rangés dans des tiroirs superposés, où chacun aura sa place marquée dans du velours ou dans la toile, l’un quelconque des tiroirs pouvant se retirer sans qu’il soit besoin d’enlever ceux qui sont en-dessus. Les outils les plus couramment employés (pinces universelle et à gaz, tournevis, clés anglaises et fixes, clé à bougie) seront tout en haut, les autres se partageront les tiroirs suivants (limes, marteaux, chasse-goupilles, clés à douilles, etc., etc.). Enfin, tout en bas, seront les plus gros et les plus lourds (clés à chapeaux, lampes à souder, étau à main, vilebrequin, etc.).
- Voici, d’autre part, une question, sur laquelle nous voudrions attirer l’attention de nos lecteurs, certains que nous sommes de rendre service à plus d’un d’entre eux. Il est une chose à laquelle on ne pense généralement pas, lorsqu’on vient de prendre possession d’une nouvelle voiture et partant, d’une boîte d’outils neuve : c’est à essayer ces derniers avant de s’embarquer sur la route. Neufs, brillants, bien rangés sur leurs coussins, il nous semble que ceux-ci doivent être parfaits ; or quel est le chauffeur qui n’a pas eu de désagréments de ce genre :
- Un boulon est desserré — bon, on va le resserrer. C’est un boulon de 10, on prend donc une clé fixe de 10, mais hélas, quand on veut la mettre dessus, on s’aperçoit qu’elle n’y va pas du tout. C’est l’ouverture qui est un peu trop petite, ou bien c’est une petite bavure du métal qui empêche la clé d’aller sur l’écrou. Il faut donc recourir à la clé anglaise. Mais celle-ci, qui n’a pas été graissée, est tellement dure, qu’on n’arrive pas à la faire marcher. La clé à douille essayée ensuite présentera le même défaut que la clé fixe ou bien les trous seront si petits que l’on ne pourra y faire pénétrer la broche. Force nous est donc de nous asseoir sur le rebord de la route et de nous
- mettre à graisser, au moyen d’un peu de pétrole d’abord, de graisse ensuite, la clé anglaise ; ou bien il faudra limer soigneusement la clé fixe ou celle à douille, si toutefois la lime veut bien aller sur le manche ad hoc, ce qui, neuf fois sur dix, n’est pas le cas. Il en sera de même pour la clé à bougies ou celle à chapeaux qui seront trop petites, pour les pièces qu’on ne pourra avoir, etc. N’est-il pas plus simple de commencer par essayer et retoucher tout cela chez soi, au garage, où cela sera facile alors que sur la route cela paraîtra plus ennuyeux.
- Il faut donc, avant de partir, vérifier si toutes les clés vont bien sur les boulons correspondants, si elles ne sont ni trop petites ni ornées de bavures, vérifier de même les clés à douilles et essayer si les broches vont dessus. Quelques coups de lime mettront tout cela en état. Il faudra ensuite graisser les clés anglaises et les pinces, le cric et la pompe à pneus, l’étau à main, etc., essayer la lampe à souder de même qu’on doit essayer phares et lanternes, avant de s’embarquer. Mais nous irons plus loin : il est bon de vérifier également les pièces de rechange que l’on emporte.
- Voici des bougies. Mettez un joint sur chacune, afin de n’être pas obligé d’en chercher quand vous voudrez l’employer, et essa}^er de monter la bougie à la place de l’une des vôtres. Quelquefois cela va parfaitement, mais quelquefois aussi vous ne pouvez arriver à faire prendre le pas de vis ou à la visser à fond. Le pas de vis est faussé ou interrompu par une bavure. Avec une filière, le mal sera réparé rapidement. On pourra en profiter pour essayer si elle donne bien. Dans la série de vos boulons de rechange, il y en aura certainement aussi dont le pas de vis présentera quelque défaut, auquel on remédiera comme précédemment, et à défaut de filière, avec une lime, s’il ne s’agit que cl’une bavure. Ou bien le trou à goupilles sera insuffisant. Sur l’étau, avec votre vilebrequin et une mèche fine, vous l’aurez vite agrandi.
- Vérifiez ainsi et essayez le plus possible des pièces que vous emporterez, cela vous donnera une grande assurance quand vous serez sur la route, d’être sûr de vos outils et de vos pièces de rechange, et cela vous fera gagner un temps précieux, lorsque se présentera la fâcheuse panne.
- Vérifiez vos chambres air, voyez si elles ne fuient pas, si la valve fonctionne bien : qui n’a pas eu la déception, après avoir péniblement remonté un pneu, de s’apercevoir que tout est à recommencer, parce que la chambre fuyait.
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- Lorsqu’il s’agit de chambres réparées, vérifiez bien si la valve est complète, s’il n’y manque rien, ni obus, ni rondelles, ni chapeau.
- A propos de pneus, nous tenons à rappeler à nos lecteurs qu’avant de remonter un pneu, il faut toujours vérifier : 1° l’état de la jante et des papillons; 2° l’intérieur de l’enveloppe (tâter à la main s’il n’y a ni clou, ni hernie, ni trou ; 3° voir s’il n’y a pas de sable mélangé au talc. Avant de démonter un pneu crevé, il est bon d’enlever la boue qui se trouve sur l’enveloppe et qui pourrait tomber ensuite à l’intérieur. Toute poussière mélangée au talc a pour effet de détériorer en fort peu de temps la chambre qui y sera montée.
- D’autre part, il y a lieu d’observer quelques précautions avec les pneus de rechange que l’on emporte. Pliées dans une boîte, les chambres à air s’abîment peu à peu en se coupant à l’endroit des plis. 11 est donc bon de les sortir de temps en temps et de changer la position des plis. Avoir toujours bien soin de mettre dans la boîte du talc. Il en est d’ailleurs de même, lorsqu’au lieu d’une boîte on se sert de sacs en caoutchouc pour conserver les chambres. De toute façon, il faut veiller à ce qu’elles se trouvent bien à l’abri de la poussière, de l’humidité et surtout de l’huile, qui ronge déplorablement le caoutchouc. Ne pas les conserver non plus à proximité d’un accumulateur, qui risquerait de les brûler.
- Les enveloppes devront être bien enveloppées dans une toile imperméable, à l’abri de l’eau et de la poussière. Très encombrantes, il n’est pas toujours facile de les placer commodément. On peut les mettre sur le marchepied, debout, attachées à deux tiges spéciales. Dans cette disposition, il est à craindre que le frottement sur le marchepied ne finisse par occasionner une certaine usure. Aussi vaut-il peut-être mieux les attacher de manière à ce qu’elles soient suspendues aux deux tiges pré-citées et attachées dans le bas, seulement pour ne pas qu’elles se balancent latéralement.
- Souvent aussi, on les attache à l’arrière de la voiture : elles y sont un peu trop exposées à la poussière, qui finit par pénétrer à travers les toiles qui les protègent.
- Dans certaines carrosseries, il est ménagé à l’arrière un véritable compartiment pour les enveloppes, qui s’v trouvent complètement enfermées. C’est là une excellente solution, pourvu qu’elles y soient bien attachées à l’intérieur. Qu’elles soient attachées derrière ou sur le côté, il est une précaution à prendre. C’est de changer de
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- temps en temps l’endroit où viennent porter les courroies qui les attachent, et dont le frottement, à la longue, serait nuisible. Il semble que la meilleure place pour elles soit sur le toit des limousines, dans une boîte hermétiquement close, à l’intérieur de laquelle elles sont solidement fixées. Posées à plat, elles ne sauraient s’user beaucoup par frottement ; d’autre part à cet endroit, elles ne gênent en rien.
- Précautions à prendre
- Lorsqu’une voiture doit rester quelque temps sans sortir, il est bon de prendre quelques précautions, afin de la préserver contre toute détérioration.
- Si l’inaction doit durer assez longtemps (une saison entière, par exemple) il peut se faire qu’en l’absence de précautions prises, la voiture ait été plus endommagée que si elle avait passé le même laps de temps en activtié de service. La première précaution à prendre, quelle que doive être la durée du repos, c’est de vider toute l’eau contenue dans le radiateur, dans les cylindres, dans la pompe et dans le réservoir, s’il y en a un, et cela en été comme en hiver. Vider également le réservoir d’essence, c’est là un gros danger d’écarté. Pour empêcher les organes de se rouiller, les cuivres et nickelages de se ternir, on peut les recouvrir d’une légère couche de vaseline blanche ; les lanternes, trompe, phares, etc., seront enveloppés dans des housses. Auparavant, il aura, bien entendu, été procédé à un nettoj age complet pour enlever toute la boue et la poussière, ainsi que la graisse et l’huile, là où il ne devrait pas y en avoir. Les chaînes, s’il y en a, seront démontées, bien nettoyées et séchées, puis graissées, mais non remises en place. Elles seront conservées, non pas enroulées, mais de préférence étendues horizontalement sur toute leur longueur, en un endroit à l’abri de la poussière.
- La voiture, elle-même, sera soulevée et placée sur des tréteaux ou des caisses afin de soulager les ressorts. Une erreur, qu’on commet souvent, c’est de dégonfler plus ou moins les pneus, sans soulever la voiture. Si celle-ci repose de tout son poids sur les pneus, il vaut mieux que ceux-ci soient normalement gonflés, autrement ils tendraient à se couper au talon. Le mieux c’est, ainsi que nous venons de le dire, de faire reposer la voiture sur des supports artificiels, de manière à ce que ni les ressorts, ni les pneus ne travaillent. Dans ce cas, on peut alors, sans inconvénient et même avec avantage, diminuer de moitié la pression de l’air dans ces derniers, mais non les dégonfler entièrement.
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- La carrosserie devra être recouverte d’une housse en matière feutrée ou poil de chameau, de préférence. Les coussins et sièges seront placés verticalement, adossés contre les parois, le dessus des coussins appuyé contre celles-ci. Le garage devra être aéré, mais non froid et surtout pas humide. En cas de chauffage artificiel, la voiture devra être assez éloignée de la source de chaleur, surtout si c’est un poêle. Le chauffage par radiateur à eau chaude est certainement celui qui convient le mieux.
- Si l’on ne craint pas le réglage qu’il faudra recommencer ensuite, on pourra avec avantage, desserrer le ressort de l’embrayage, qu’il soit à cônes cuir ou à plateaux.
- Nous n’avons pas besoin de dire que si la voiture a une capote, celle-ci devra être relevée, c’est-à-dire ouverte, surtout si elle est en cuir et cela, d’ailleurs, en ce qui concerne cette dernière, cette règle doit être observée, non seulement lorsqu’il s’agit d’un repos prolongé de la voiture, mais à chaque étape journalière ; en la laissant fermée plusieurs jours de suite, le cuir ne tarderait pas à se couper à tous les plis et en peu de temps, la capote serait hors d’usage.
- On donnera d’ailleurs à la carrosserie tous les soins qu’exige son bon entretien. La voiture, si elle doit rester quelque temps à la remise, devra être bien lavée et bien essuyée surtout.
- Les cuirs seront nettoyés avec une préparation que l’on peut faire soi-même. Prendre 1 litre de lait, le faire bouillir ; laisser refroidir, y verser 50 grammes d’acide chlorhydrique et 50 grammes d’acide sulfurique. Agiter pour mélanger le liquide et le précipité de caséine du lait ; puis ajouter 25 grammes d’essence de lavande et 25 grammes essence de girofle, 1 litre de vinaigre et un blanc d’œuf préalablement battu en neige.
- Pour protéger les cuivreries on emploiera un vernis préparé en dissolvant un peu de résine mastic « en larmes » dans du chloroforme ou de la benzine rectifiée ; on filtre sur un tampon d’ouate hydrophile. On applique au pinceau de soie, sans surcharger. Au moment du réastiquage, il suffit de frotter les surfaces à dévernir avec un pinceau dur.
- Pour protéger le fer, on emploie, comme nous l’avons dit plus haut la vaseline blonde ou mieux encore la paraffine ramollie dans l’essence.
- Nous pensons que ces quelques conseils pourront rendre des services aux automobilistes débutants.
- L. O.
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- L’ANATOMIE DE LA VOITURE
- (Suite) (1)
- Les suspensions non métalliques.
- L’idée de remplacer la suspension métallique — ressorts à lames — par une suspension pneumatique ou hydraulique est à première vue des plus séduisantes. Une suspension métallique, même bien entretenue, s’use et ferraille avec le temps ; les ressorts à lames ont des défauts qui tiennent à leur principe même.
- Si on approfondit le problème de la suspension des voitures par ressorts métalliques, on se heurte à chaque instant à des contradictions, à des exigences inconciliables. Il faut se résigner à choisir un moyen terme, à choisir entre deux maux le moindre.
- Par exemple, si avec les ressorts métalliques on veut obtenir une douceur de roulement assez grande, il faut employer des ressorts longs et minces ; or, les ressorts longs ont une inertie trop grande, ils sont trop paresseux, si j’ose dire. Alors, on emploie des ressorts plus courts et plus durs qu’il ne faudrait.
- L’air, au contraire, est un fluide idéalement élastique, d’une inertie pratiquement insignifiante. Le fonctionnement de la suspension pneumatique peut donc être assez rapide pour s’ac-comoder de toutes les vitesses de la voiture. »
- Autre chose. Les inégalités du sol font que les roues d’un même essieu ne sont presque jamais au même niveau. L’une sera par exemple montée sur un obstacle, pendant que l’autre sera au fond d’une ornière. Comme les roues sont reliées entre elles par un essieu qui les oblige à rester parallèles, leur plan moyen s’incline sur le plan vertical, et les ressorts sont tordus.
- Or, un ressort ne peut fléchir librement que dans son plan. Si vous lui infligez une torsion autour de sa corde, vous gênez ses mouvements.
- On a proposé, pour remédier à ces inconvénients, de construire des voitures sans essieux (la suspension Heil-mann en était un exemple), mais cela conduit, en général, à des complications invraisemblables.
- Cependant l’indépendance de la suspension des deux roues montées sur le même essieu, réalisée simplement, constituerait un progrès incontestable.
- On imagine facilement une suspension pneumatique possédant cet avantage.
- Nous avons donné l’année dernière
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 543, p. 125.
- Fig. 80. — La suspension Ilofmann G, cylindre. — n, piston unique. — m, membrane souple. — B, bielle à rotules. — h, protecteurs. — g, guide du piston. — Ch, châssis. — H, essieu. — E, orifice de communication avec la chambre d’expansion.
- une vue de la suspension pneumatique Cowley qui avait produit une certaine sensation au salon de l’Olympia.
- Voici une autre solution, qui nous vient d’un inventeur Suisse, M. Hof-mann, et qui mérite à tous les points de vue d’être examinée attentivement (fig. 80).
- Un piston n agit contre une membrane fixée dans un cylindre. Le piston est relié à l’essieu de la roue par une articulation (bielle à deux rotules) guidée dans un tube, qui a pour mission de résister aux chocs latéraux.
- Les cylindres fixés au châssis sont reliés à des vases d’expansion (non visibles sur le dessin) qui servent à recevoir l’air refoulé par la pénétration du piston dans le cylindre, de manière à ce qu’il n’y ait pas de compression. Sous l’effort des chocs, lorsque le piston s’élève, il se produit simultanément une augmentation de surface du piston, de même que de la partie de la membrane transmettant la pression, par ce fait que cette membrane se déroule des parois du cylindre et s’enroule sur le piston.
- En modifiant l’angle du cône et la forme du piston, on peut régler la suspension suivant la charge à supporter.
- Les chocs, même les plus violents, qui agissent sur l’essieu sont facilement
- absorbés par cette suspension, car on dispose ici d’une grande course de piston. L’expérience a démontré que cette course devrait comporter jusqu’à 14 centimètres de bas en haut et 8 centi mètres de haut en bas pour une suspension légère d’automobile.
- Il faudrait, pour obtenir une course de 22 centimètres avec un ressort à lames, lui donner une longueur d’au moins 2 mètres !
- La forme conique du piston du cylindre fait que la membrane s’applique comme il faut contre les parois et que toute formation de plis qui serait préjudiciable à la solidité de la matière est supprimée. En outre, il n’y a jamais qu’une faible partie de la membrane qui absorbe, sans être soutenue, la pression nuisible. Si l’obliquité du cône est la même pour le piston et le cv-lindre, comme on le voit sur les figures, la largeur de la partie non soutenue de la membrane, laquelle doit naturellement être aussi réduite que possible, demeurera également la même.
- La suspension Ilofman n’utilise d’ailleurs que de l’air sous faible pression. Une voiture pesant 1.500 kilos environ, circulant sur des routes en mauvais état, à une vitesse dépassant 60 kilomètres à l’heure, a parcouru plus de 3.000 kilomètres avec, dans le cylindre, une pression de 1 atmosphère 1/2 seulement. Or, un pneumatique travaille, comme on le sait, sous une pression de 4 à 6 kilos en moyenne, soit trois ou quatre fois plus grande.
- On comprend donc que la membrane en caoutchouc employée dans la suspension Ilofman puisse résister longtemps sans aucune fatigue.
- L’ensemble est d’ailleurs fort robuste et peu encombrant.
- La maison Saurer, d’Arbon (Suisse), les grands constructeurs — que nous connaissons surtout comme constructeurs de poids lourds — a pris, après de longs et sévères essais, une licence de la suspension Ilofman. C’est évidemment que cette suspension a un réel avenir.
- Les amortisseurs
- Nécessité d'un amortisseur. — Difficultés du problème et ses contradictions. — Les amortisseurs, les jumelles élastiques, les appareils mixtes.
- Au début de la traction automobile, alors que les voitures ne dépassaient guère la [vitesse de 10 mètres à la se-
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- conde, le ressort à lames de 1 mètre à lm30, capable de donner (S à 10 oscillations par seconde, pouvait suffire. Le synchronisme des oscillations du ressort avec les soulèvements de l’essieu n’est guère à craindre dans ces conditions.
- Le ressort, revenant assez rapidement au repos, pouvait être à nouveau prêt à absorber les obstacles.
- Il n’en est plus de même dans les voitures rapides modernes, dont la vitesse linéaire dépasse généralement 20 mètres à la seconde, pour atteindre même fréquemment 30 mètres à la seconde, soit le cent à l’heure.
- Le ressort est alors dans l’impossibilité d’absorber toutes les vibrations ; la voiture est alors, la plupart du temps, comme si elle était privée d’une suspension et reposait directement sur les essieux sans interposition des ressorts. De plus, il y a beaucoup plus de chances pour que le synchronisme redouté entre les oscillations propres du ressort et les oscillations dues à l’état de la route se produise à 20 mètres à la seconde qu’à 10 mètres à la seconde.
- Dans le premier cas, si nous supposons que le ressort donne 10 oscillations à la seconde, il suffira qu’il ait à absorber les chocs dus à des obstacles espacés de 2 mètres pour qu’il puisse y avoir synchronisme; les oscillations superposées donneraient alors à la voiture des mouvements d’amplitude dangereux.
- Dans le second cas, les ruptures d’équilibre devraient se reproduire à
- des intervalles de 1 mètre, donc beaucoup plus rapprochées, ce qui est plus rare sur les routes ordinaires.
- Donc, la suspension par ressorts à lames simples, suffisante pour les petites allures, est insuffisante pour les vitesses atteintes aujourd’hui.
- Le correctif a son défaut que tout ressort à lames comporte en lui-même — le freinage des oscillations par le frottement des lames — efficace pour une énergie de grandeur déterminée, est impuissant pour l’absorption assez rapide de l’énergie emmagasinée à grande vitesse par le ressort.
- On a reconnu depuis longtemps la nécessité de placer un frein entre l’essieu et le châssis. Les oscillations d’une voiture après la dénivellation seraient alors plus rapidement amorties et le temps que met la caisse elle-même à accomplir une oscillation est ainsi amplifié. Les voyageurs ressentiront moins le choc ; la suspension deviendra plus confortable (je ne dis pas — intentionnellement — meilleure).
- C’est déjà un résultat appréciable, surtout pour les voyageurs. Mais voyons si nous pouvons nous en passer.
- La voiture roulant à une vitesse donnée, voici un dos-d’àne qui se présente. Pendant la montée, il y a compression plus ou moins brusque des ressorts. Les voyageurs, si le ressort est suffisamment doux, ne ressentiront qu’un choc très atténué (si la voiture ne talonne pas). D’autre part, l’adhérence de la voiture sera augmentée, ce qui n’est pas un mal.
- D C B A
- Fig. 81. — Suspension hydraulique (Bre.vet Renault 1908).
- Chacune des extrémités des essieux est relié par une bielle A à une équerre B, mobile autour d’un point C fixé au châssis.
- Le petit bras 1) des équerres est articulé à une tige E portant chacune des extrémités des pistons F et G, de diamètres différents, mobile dans un corps de pompe II fixé au châssis. v
- Les fonds du corps de pompe communiquant par des tuyaux I, avec un réservoir central K portant un manomètre J, et reliés par un tuyau I à une petite pompe M.
- Le réservoir est .en partie rempli de liquide — huile de préférence. — Les tuyauterie I et le corps de pompe renferment également de l’huile. Au moyen delà pompe on peut donner au réservoir la pression voulu.e.
- Lorsqu’une roue rencontre un obstacle, les tiges font imprimer un mouvement aux pistons. L’appareil est agencé de manière que dans ce mouvement c’est le grand piston qui comprime le liquide.
- Ce liquide est refoulé en partie dans le petit cylindre, en partie dans la tuyauterie, augmentant la pression de l’air du réservoir ; par réaction, cette pression se transmet aux trois autres corps de pompe.
- C’est donc une liaison entre les suspensions des quatre roues. •
- Ensuite, l’obstacle passé, l’ensemble des pistons tend à revenir à sa place primitive, en raison précisément de la différence des diamètres des pistons. Ce retour ne peut se faire que lentement ; l’appareil fonctionne donc comme un amortisseur.
- Le principe est intéressant, mais la réalisation est trop compliquée.
- A la descente, il n’en est plus de même.
- Qu’il y ait un amortisseur ou non in-. terposé entre l’essieu et le châssis, le terrain se dérobera sous les roues, il y aura diminution d’aclhérence qui peut aller, si la pente est raide, la vitesse de la voiture grande et les mouvements du ressort trop lents, jusqu’à perte complète du contact. Pour les roues directrices, cela correspond à la suppression pendant ce temps de toute direction ; quant aux roues arrièi'e, elles patineront ou emballeront.
- L’introduction d’un système amortisseur ne peut — comme nous l’avons vu plus haut — qu’accentuer cet état de choses :
- « Sur la partie montante d’un obstacle (attaque d’un dos-d’àne ou sortie cl’un cassis), la surcharge des pneus deviendra plus considérable encore, et sur la partie descendante (attaque d’un cassis ou sortie cl’un dos-d’âne), ce sera exactement le contraire ; le ralentissement de la détente des ressorts, cl’où résulte une moindre adhérence, favorisera le dérapage et à tout le moins le patinage. »
- Il y là deux inconvénients réels amenés par l’emploi des amortisseurs de suspension. Sans doute, comme le remarque M. Faroux, « la présence d’un bon système amortisseur permet de diminuer, dans certains cas, le bondissement des roues sur le sol et les conséquences qui en résultent ; en effet, avec les voitures munies de ressorts à lames trop' longues, les roues tendent à bondir, sur un sol dur et raboteux, à chaque rencontre d’une aspérité ; or, comme nos voitures sont munies de différentiels, lorsqu’une roue motrice a quitté le sol, toute résistance au roulement étant supprimée, cette roue prend une vitesse à la périphérie très supérieure à la vitesse de translation du véhicule, et lorsqu’elle retombe sur le sol, il y a nécessaii-ement un glissement qui détériore le croissant et impose un gros effort aux toiles.
- Cependant il n’apparaît pas que ce petit avantage des amortisseurs, de diminuer la fatigue des bandages dans certains cas particuliers, puisse compenser les inconvénients qui viennent d’être signalés. »
- * * *
- Faut-il donc renoncer aux amortisseurs ?
- Non, sans doute, car, comme nous l’avons dit plus haut, ils sont nécessaires sur les voitures rapides.
- Peut-on espérer supprimer leurs inconvénients ? Non, car ils résultent d’un défaut de principe.
- Nous nous trouvons là en face d’une
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- Fig. 82. — Schéma d’un amortisseur à freinage constant
- E, essieu. — T, bielle de l’aruortisseur. — P, plateau de friction de l’amortisseur, serré entre les deux plateaux C et B. — R, ressort de compression.
- de ces nombreuses contradictions que l’on rencontre à chaque pas dans la construction automobile et qui rendent si délicates les solutions des problèmes en apparence les plus simples.
- M. Petot avait déjà, dans son Elude dynamique des voilures automobiles donné au problème de la suspension la conclusion suivante :
- « Il faudrait, d’une part, laisser libre la compression des ressorts sous l’action des roues lors d’une surélévation du sol, et, au contraire, la gêner lorsqu’elle provient de la descente du châssis après une dépression ; d’autre part, laisser libre la détente des ressorts quand elle maintient les roues sur le sol lors d’une dépression, et, au contraire, la gêner quand elle se produit après une surélévation pour amener le châssis à sa nouvelle position d’équilibre. Ce sont là des conditions un peu opposées qu’il paraît assez dilficile de réaliser simultanément.
- « Tant qu’on n’v sera pas parvenu, tout au moins en partie, il faudra n’user que prudemment des amortisseurs, sans quoi l’on s’exposerait, en cherchant à rendre les oscillations du châssis moins désagréables aux voyageurs, à retomber dans un autre inconvénient, plus caché parce qu’il intéresse surtout le méanisme, mais pouvant parfois donner lieu à des accidents d’une réelle gravité. »
- Il existe actuellement un certain nombre d’appareils, connus tous sous le nom d’amortisseurs, mais destinés en réalité à remplir des fonctions tout à fait différentes. Comme l’a fait remarque M. Sainturat, il est tout à fait regrettable que la même terminologie s’applique à l’amortisseur Krebs, ou Triou, à la jumelle élastique, et au tampon en caoutchouc que l’on attache sur le patin
- du ressortjpour éviter, lorsque la voiture talonne, que les brides du ressort ne viennent à toucher les longerons.
- Nous appellerons amortisseurs, les appareils dont la principale fonction est d’amortir les oscillations relatives de l’essieu et du châssis ; jumelles élastiques, des appareils, se plaçant généralement aux attaches arrière des ressorts arrière, et dont la principale fonction consiste à donner à la suspension une flexibilité variable.
- Il est bien entendu que les amortisseurs pourront, dans une certaine mesure, et accessoirement, donner au ressort une flexibilité variable, et réciproquement, les jumelles élastiques amortissent toujours un peu les oscillations.
- Il n’en est pas moins vrai que le rôle est bien distinct, à tel point qu’ils pourront parfois se compléter.
- A ces deux classes principales d’appareils, nous devons ajouter un appareil mixte, le Telesco, qui constitue un compromis fort intéressant entre les deux premières.
- Les amortisseurs.
- Les amortisseurs proprement dits peuvent se décomposer en trois catégories :
- 1° Les amortisseurs à frottements produisant une résistance constante;
- 2° Les amortisseurs progressifs ;
- 3° Les amortisseurs hydrauliques.
- Les premiers, que nous appellerons par abréviation amortisseurs à freinage constant, remplissent très incomplètement leur but.
- Le commandant Krebs a démontré que ce dispositif corrigeait exactement une déformation d’amplitude donnée, plus grande que celle corrigée par le simple frottement des lames ; mais il est certain que la sensibilité du ressort est fortement diminuée pour les oscillations de faible amplitude ; ce qui nous fait comprendre la nécessité qu’il y a, pour obtenir un résultat satisfaisant, à conjuguer des ressorts à leurs amortisseurs ; il faut employér des ressorts plus flexibles que ceux qui conviendraient au cas où on les emploierait seuls.
- D’ailleurs avec ces appareils, les inconvénients signalés plus haut sont amplifiés hors mesure.
- La figure 82 montre le schéma d’un amortisseur à freinage constant. Dans cette catégorie d’appareils, nous pouvons citer comme le plus représentatif, l’ancien amortisseur Truffault, bien connu, et qui, malgré ses imperfections de principe, a rendu des services.
- Les amortisseurs progressifs.
- Ces amortisseurs sont basés sur le principe établi pour la première fois
- Fig. 83. — Schéma d’un amortisseur ci freinage progressif E, essieu. — T, bielle de réaction. — P, pièce taillée en cône très ouvert. — C, plateau en forme de cône également, mais avec une partie plate au centre.
- Quand la tige T montera ou descendra d’une quantité suffisante, l’une des faces du cône P montera sur les rampes de C et fera bander le ressort d’autant plus que le déplacement sera grand.
- C’est le principe de l’amortisseur Krebs.
- par le commandant Krebs. Le freinage est de plus en plus énergique à mesure que le ressort s’éloigne de sa position moyenne et reste à peu près inactif pour les petites oscillations. On peut établir l’appareil de telle façon que l’essieu, après avoir été soulevé ou abaissé, reprenne sa position moyenne sans que* la caisse ait bougé sensiblement.
- L’amortisseur Krebs est le type de ces appareils, sa particularité est de donner un freinage indépendant de la vitesse avec laquelle la voiture rencontre la dénivellation.
- La figure 83 montre le schéma d’un amortisseur progressif.
- L’amortisseur Krebs n’est pas autrement conçu, mais il est exécuté plus élégamment. Il repose uniquement sur le frottement de métaux contre métaux, sous pi'ession variable, mais dans des conditions telles, que le coefficient de frottement soit sensiblement constant. Nous ne le décrirons pas. Nos lecteurs pourront en trouver la description très complète dans la Technique Automobile d’avril 1906.
- Le principal mérite du commandant Krebs, est d’avoir donné une théorie mathématique assez complète de l’amortisseur et établi les principes qui doivent présider à leur établissement.
- Depuis, de nombreux amortisseurs progressifs ont été imaginés.
- La plupart des inventeurs ont malheureusement déduit du principe posé par le commandant Krebs des conclusions trop hâtives. Aussi d’un nombre
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- considérable d’amortisseurs progressifs qui ont vu le jour depuis cinq ou six ans, bien peu ont survécu. Citons l’amortisseur Edo, qui survit en Amérique grâce à son incontestable simplicité.
- Les amortisseurs hydrauliques.
- Nous avons rangé ces appareils dans une classe spéciale, bien que ce soient également, pour la plupart du moins, des amortisseurs progressifs.
- Mais ces appareils — sauf quelques exceptions que nous mentionnerons plus loin — ont un défaut assez grave, inhérent à leur principe et qui est de faire varier les efforts de freinage comme le carré de la vitesse avec laquelle sont franchies les dénivellations. A première vue, cette loi de variations semble rationnelle, car les efforts d’inertie auxquels on veut obvier, sont eux aussi proportionnels aux carrés de ces mêmes vitesses. Mais la pratique a montré que l’on atteint aussi très vite des efforts considérables ; la suppression totale des oscillations créerait des chocs d’une violence extrême entre les essieux et le châssis.
- Tel est — ou était — le défaut de quelques amortisseurs hydrauliques d’Outre Atlantique, comme VAmerican, le Fosler, le Ilolckkin, etc.
- D’autres appareils il est vrai, sont affranchis de ce défaut. Je citerai l’amortisseur Caille, le Triou, le C. R., la suspension compensée Jloudaille, etc., etc.
- Les amortisseurs Triou, C. R., Iloudaille ont été décrits respectivement dans les numéros 521, 434 et 435 de la Vie Automobile.
- Nous rangeons encore dans cette classe les amortisseurs pneumatiques, parce que dans ces appareils, la nature seule du fluide est changée, mais la loi d’écoulement du fluide à travers jin orifice soùs pressions variables est indépendant de la nature du fluide.
- Dans cette catégorie d’appareils nous devons donc ranger la pneumo-sus-pension Amans, décrite dans La Vie Automobile du 11 janvier 1912.
- Le principal avantage des amortis-seurs hydrauliques est d’être en général facilement réglables, d’être auto-lubrifiairts (le fluide employé est presque toujours de l’huile), enfin de ne pas s’échauffer outre mesure.
- Nous donnerons dans notre prochain article quelques vues des amortisseurs les plus typiques et nous ajouterons quelques conseils sur le choix des amortisseurs à la fin de ce chapitre.
- F. Caulès
- (A suinre)
- Attention au croisement
- Les accidents arrivés dans les croisements ou dans les virages en angle droit sont innombrables. En arrivant dans un croisement, vous pouvez toujours vous attendre à voir surgir à votre droite ou votre gauche une autre auto qui n’aura pas daigné ralentir, ou même une hypomobile insouciante du danger.
- Vous-même devez ralentir jusqu’à pouvoir arrêter presque instantanément. La prudence vous le commande. Mais que de temps perdu, que de pneus gaspillés, car, si vous n’avez pas aperçu le croisement à temps, c’est à coups de frein que vous devez amortir votre vitesse.
- Les Anglais, gens pratiques, ont pensé qu’rfl ne suffisait pas de se lamenter, qu’il valait mieux agir.
- Leurs automobiles-clubs, leurs grandes firmes, ont fait placer au coin des rues, dansées villages, aux croisements dangereux, des miroirs placés à 45° et permettanfde^voir les véhicules”venant à votre rencontre dans la voie transversale. La figure 1 montre quelques-uns de ces miroirs routiers. La figure 2 montre des miroirs routiers payés par la publicité de grandes firmes anglaises.
- Recettes pratiques
- Manière de remplacer des allumettes la nuit pour allumer ses lanternes... ou son cigare.
- Rien de plus simple. On démonte un fil de bougie de sur sa bougie. On y attache une autre bougie prise dans le coffre (si l’on ne veut pas démonter celle dont on a pris le fil). On en approche un morceau de papier à cigarettes ou un bout de coton imbibé d’essence (prise au carburateur) ; anrès avoir remis le moteur en marche
- (sur les 3 autres cylindres), une étincelle jaillit, le tampon d’ouate s’allume et le tour est joué.
- Pour transformer une vieille roue de cycle en volant
- Il ne s’agit pas, bien entendu, d’en faire le volant d’un moteur, c’est une réparation de fortune qui ne vaudrait guère la peine d’être tentée. Mais on peut avoir besoin, dans l’installation d’un petit atelier d’amateur, de se doter d’un volant à bon marché. Rien n’est plus simple dans ce but que d’utiliser une vieille roue de cycle. On se procure du tuyaude plomb de diamètre convenable et on le transforme de manière à lui donner une section à peu près triangulaire ; ceci, dans le but de l’insérer entre les rayons métalliques de la roue du cycle (qui, naturellement, a été dégarnie de son pneumatique). On a percé par avance, dans la jante de la roue, un certain nombre de trous répartis également, ou à peu près, sur toute la circonférence; une fois le tuyau de plomb logé entre les ravons et touchant autant qu il est possible la partie extérieure et convexe de la jante, on passe du fil de cuivre ou de laiton suffisamment solide dans les trous percés et on lace pour ainsi diie le tuyau de plomb en position. Il va donner un poids considérable à la jante, et la transformer par conséquent en un volant emmagasinant de la puis-
- D. B.
- Fig. 2
- sance.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- POURRIEZ-VOUS ME DIRE ?...
- XXX
- De quels gaz et dans quelle proportion, se compose une cylindrée avant et après l’explosion : 1° si la carburation est parfaite; 2° si la carburation est mauvaise?
- (M. Mc. Lal’ghun.)
- Les éléments constituant les gaz de la cylindrée avant et après l’explosion, de même que leur poids, restent . les mêmes, mais nous les trouvons sous forme de combinaisons différentes.
- Avant l’explosion, nous avons du carbone et de l’hydrogène, éléments constitutifs de l’hydrocarbure, l’oxygène et l’azote de l’air.
- Dans une cylindrée, composée de 1 gramme d’essence et 20 grammes d’air, il y a :
- Carbone...................... 0,84 gr.
- Hydrogène.................... 0,16 gr.
- Oxygène...................... 4,60 gr.
- Azote...................... 15,40 gr.
- La proportion théorique en poids est de 17 à 1, mais on est toujours obligé, pour des raisons trop longues à exposer ici, à employer un excès d’air, c’est-à-dire un mélange plus pauvre que le mélange théorique.
- Après l’explosion nous trouvons de l’oxyde de carbone, de la vapeur d’eau et de l’azote.
- L’essence de formule C7 II15 donne avec l’oxygène :
- C7 H16 + 22 O = 7 C O’2 + 8 IL O c’est-à-dire que la combustion de deux volumes d’essence exige 22 volumes d’oxygène ou 110 volumes d’air (c’est là un minimum.)
- L’expansion du gaz résultant de la combustion comprend quatorze volumes' de C O2 (oxyde de carbone) et seize volumes de vapeur d’eau (H2 O.)
- L’azote, corps inactif, se retrouve après comme avant la combustion.
- Si nous ne trouvons que de l’oxyde de carbone, de l’eau et de l’azote, nous pouvons dire que la combustion a été complète et la carburation parfaite.
- Dans la pratique il n’en est jamais ainsi. Nous partons d’un excès d’air et nous retrouvons après explosion de l’oxygène libre, d’autres fois de l’hydrogène libre.
- On ne trouve naturellement jamais les deux ensemble, car leur combinaison donnerait immédiatement de la vapeur d’eau.
- Les essais ont montré que le meilleur rendement thermique — et en même
- temps la plus grande puissance, — correspondaient à un mélange tel, qu’après combustion on ne trouve ni oxygène, ni hydrogène libres.
- Dans la pratique, comme je l’ai dit, on trouve presque toujours de l’oxygène non combiné et des vapeurs de l’hydrocarbure qui n’ont pu brûler.
- Voici par exemple, ce que l’on trouve :
- Oxyde de carbone C O2. . . 8 gr. 15.
- Vapeur d’eau II2 0...... 1 gr. 44.
- Oxygène libre O2........ 1 gr. 01.
- Azote Az................ 15 gr. 40.
- 21 gr.
- Ces valeurs ne sont que des moyennes et n’ont rien d’absolu. Je le répète, quelquefois, on trouve au lieu d’oxygène libre de l’hydrogène.
- Bien entendu, les gaz comme le Xeon, l’Argon, etc., etc., dont l’air contient des traces, se retrouvent dans les gaz d’échappement. Je n’en parle que pour mémoire.
- On a quelquefois prétendu trouver dans les gaz d’échappement un gaz qui est un poison extrêmement violent, le cyanogène, qui est un composé d’azote, de carbone et d’hydrogène.
- Mais sa présence n’est nullement prouvée.
- XXXI
- L’allumage du moteur par dô'uble étincelle, tel que le produit, par exemple, la nouvelle magnéto Bosch. — Question de l’avance à l’allumage dans ce cas. — Augmentation de la puissance du moteur. — Les inconvé nients éventuels. (M. Mathrey-Doret.)
- Pouquoi donne-ton de l’avance à l’allumage ? On a reconnu que l’on obtenait le maximum de puissance lorsque l’explosion se produit au point mort ; je devrais dire plus exactement lorsque le sommet de la courbe coïncide avec le point mort.
- Or, la déflagration de la masse entière de gaz enfermés dans la culasse n’est pas instantanée, tant s’en faut. L’allumage avec les bougies se fait en un point, et de ce point, la flamme se propage avec une vitesse très grande, mais limitée cependant, dans toutes les directions ; plus le chemin à parcourir par la flamme est grand, plus le temps nécessaire pour la déflagration complète de la masse gazeuse est grand.
- Pour obtenir que la déflagration se termine au point mort, il faut nécessai-
- rement allumer le mélange avant ce point mort et donner de l’avance.
- On comprend tout de suite que si on met la bougie dans une chapelle latérale, il faudra donner plus d’avance à l’allumage que si on la met au sommet de la culasse, surtout si cette culasse est hémisphérique. On comprend aussi, que si on comprime davantage le mélange, on puisse donner moins d’avance à l’allumage, car en ce faisant, on diminue le volume de la chambre de compression et par conséquent le chemin à parcourir par la flamme. (Ce n’est pas la seule influence de la compression sur l’allumage, mais c’en est une, et non des moins importantes.)
- Mais l’avance à l’allumage ne constitue qu’un expéclienl, ingénieux sans doute, et si nous pouvions nous en passer, ce serait parfait. Nous ne pourrons jamais nous en passer tout à fait, car nous ne devons pas non plus essayer d’obtenir des déflagrations instantanées, auxquelles nos moteurs ne résisteraient pas.
- Il faut souhaiter un moyen terme ; l’allumage jumelé nous le procure.
- En allumant le mélange simultanément en deux points différents, bien choisis, on obtiendra naturellement une déflagration plus rapide, ce qui permettra de réduire l’avance à l’allumage dans de sérieuses proportions.
- Donc, l’allumage jumelé donne une amélioi'ation dans le fonctionnement du moteur et peut donner une augmentation de la puissance motrice.
- En somme, un moteur à chapelles latérales, muni de l’allumage jumelé, devient l’égal d’un moteur à culasses hémisphériques.
- On comprend, d’autre part, que l’allumage jumelé est surtout intéressant, appliqué aux moteurs à soupapes symétriquement placées, et moins intéressant — ou peut-être même inutile — pour un moteur à culasses hémisphériques, comme l’ancien moteur Pipe ou le moteur Gobron.
- Il ne faut pas confondre l’allumage jumelé inauguré par Bosch, avec le double allumage. Dans l’allumage jumelé, une seule source d’électricité — la magnéto — donne deux étincelles simultanées dans le même cylindre.
- Dans le double allumage, on dispose de deux sources distinctes d’éleclricité ne fonctionnant pas simultanément.
- The Man who knows.
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- Courrier
- de l’Etranger
- DE MADISON AU GRAND PALAIS ET AU COLISEE
- Le show de Madison, comme celui de Chicago, comporte deux semaines : la première, réservée aux voitures d’agrément, dite « section des véhicules personnels «, c’est la semaine chic ; la seconde aux véhicules industriels, dite « section des véhicules commerciaux»: camions, fourgons, voitures de roulage, de toutes formes, de tous poids, de toutes forces.
- Quelques jours après Madison, le « Grand Palais Central de New-York » ouvre ses portes au « 12e Show National Annuel Automobile » qui occupera plus d’espace et s’annonce plus brillant qu’aucun de ses prédécesseurs. A la différence de Madison qui n’admet que les membres de 1’ « Association des fabricants licenciés », le Grand Palais est ouvert à tous, et présente tous les véhicules simultanément au public, sans distinction de classe et de semaine. Au demeurant nul antagonisme entre les 2 shows. Mais une saine émulation vers le mieux.
- Et après les jardins de Madison et le Grand Palais de New-York, ce sera au tour du Colisée de Chicago d’offrir l’hospitalité à ses exposants plus nombreux que jamais : 89 fabricants de voitures touristes complètes, 186 fabricants d’accessoires, 58 fabricants de véhicules commerciaux. Non vraiment l’industrie américaine ne s’endort pas !
- L’AUTO SUR MESURE
- On fait la bicyclette sur mesure, pourquoi ne ferait-on pas aussi l’auto « individuelle » ?
- Ceci n’est point une plaisanterie, mais un vœu, un vœu raisonnable, en tous cas raisonné de l’Irish Motor News, comme vous allez le voir. « Pour être, dit celui-ci, parfaitement confortable, il faudrait qu’une auto soit construite en vue de la personne déterminée qui la conduira. De ce besoin réel doit naître un type de voiture dont certaines parties seraient ajustables, c’est-à-dire variables. Par exemple, un conducteur qui est forcé de passer souvent d’une voiture à une autre sait bien par expérience que tel type convient à ses proportions physiques beaucoup mieux que tel autre.
- La distance delà pédale (pedal reach) varie grandement avec les modèles, nous en savons personnellement quelque
- chose. Ici le conducteur sera assis avec la jambe presque étendue — position fatiganute à la longue — là, le genou sera plié d’une manière qui appelle décidément la crampe. C’est là un point sur lequel on ne saurait trop attirer l’attention de l’acheteur quand il fait son choix. Le sérieux accident dont a été victime naguère M. Wilkinson, à Brooklands, n’a pas eu, que nous sachions, d’autre cause que l’incapacité où il était de par sa petite taille, d’atteindre la pédale d’embrayage, du moins suffisamment pour exercer sur la machine un plein contrôle. (Il conduisait une voiture d’emprunt.)
- « Mais cette considération si importante en faveur de notre thèse n’est pas la seule.
- Il est un autre point où l’auto sur mesure représenterait un avantage : nous voulons parler de la distance comprise entre le volant et le siège et aussi de l’angle dudit volant.
- Nous avons vu des conducteurs de proportions généreuses, obligés de s’astreindre à de pénibles contorsions, afin de se caser, de se retrancher plutôt derrière leur volant; par contre, nous avons vu des hommes de petite taille conduisant avec la roue dans le menton, position gauche et ridicule, et ce, quand l’angle de la roue même est un de ces points où l’on doit consulter le goût individuel.
- A la première de ces objections, on a bien paré dans une certaine mesure, par le moyen de volants à charnière qui peuvent s’incliner pour permettre au conducteur d’occuper son siège et par le même mécanisme, sans doute aussi pourrait être gradué l’angle du volant.
- Ce n’est pas tout encore. « Une autre amélioration que nous aimerions voir adopter par la mode serait celle qui doterait l’auto d’une entrée, côté du conducteur, lequel serait ainsi dispensé, pour prendre ou quitter sa place, d’accomplir des prouesses gymnastiques aussi désagréables à son passager qu’à lui-même. Petite réforme de commodité qui assurerait à chacun son libre va-et-vient ». Mais ceci n’intéresse plus 1’ « auto sur mesure ».
- DE 90 à 40.000!
- L’Automobile Association vient, on le sait peut-être, de « s’amalgamer » avec la Motor Union dont officiellement elle accouple le nom au sien. »
- ... « Rien n’a été plus remarquable, écrit à ce propos un de ses correspondants au Times, que la croissance de l’Automobile Association. »
- En septembre 1905 — date (le sa naissance — elle n’avait qu’un modeste appartement dans Fleet-Street ; elle ne
- comptait que 90 membres et son budget était loin de 100 livres sterlings.
- Elle dut le jour à l’initiative de M. Charles Jarrott et de quelques pionniers comme lui, de la locomotion mécanique, exaspérés par les tracasseries de la police, qui porte le nom fameux de « police traps » (piégés policiers). Les fondateurs se liguaient pour tenir tête à la persécution et aux poursuites. Et de cette humble, mais vivace graine, poussa l’arbre géant qu’est cette institution, qui compte aujourd’hui 40.000 membres, possède un capital de 60.000 livres sterlings, contrôle 35.000 milles de routes à l’aide d’un système de pa-troüilles dont les salaires annuels s’élèvent à 20.000 livres sterlings !
- L’ENVAHISSANTE MOTO
- Ce ne sont pas seulement les organes spéciaux de la locomotion mécanique et musculaire — suspects peut-être de partialité — qui célèbrent les progrès miraculeux et les destinées brillantes de la motocyclette, mais c’est encore la ' grande presse ; témoin ce couplet à son honneur que je découpe dans 1’ « over sea » édition du Daily Mail et qui ne dit que la vérité: « Il y a trois ou quatre ans, celui qui s’aventurait à monter une motocyclette était considéré comme un candidat à la folie. Les motor-cycles étaient coûteux, pas sûrs, difficiles à mettre en marche, sujets au dérapage, ce qui, vu leur vitesse, les rendait dangereux. »
- Mais nous avons changé tout cela.
- « Si merveilleuse a été la métamorphose du motor-cycle qu’il a soudainement bondi à la grande popularité. Un type nouveau de machine a surgi.
- En plus de la moto pour solitaire, nous avons les Sociables^ qui permettent le voyage côte à côte ; les Sociables avec écran et capote, véritables petites autos, dont elles diffèrent surtout par le prix. La meilleure moto coûte 100 livres sterlings et fait ses 50 ou 100 milles sur un shilling de pétrole, alors qu’une auto bon marché mange tout compris, 3 pence au mille. La moto nouvelle promet de démocratiser l’automobile. Après tout, on les compte ceux qui peuvent affecter 500 livres sterlings à l’acquisition d’une voiture et de 150 à 300 livres sterlings au plaisir d’y rouler vite ; mais quand le prix d’achat tombe à 100 livres sterlings ou 50 et la dépense annuelle d’entretien à 20 livres sterlings, il est naturel de supposer que les milliers remplaceront les dizaines. Je prévois un essor formidable de la motocyclette pour les mois qui vout suivre. Et en voici le signe certain : il y a chez les fabricants inondation de commande. »
- Paul Hamelle.
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- !f;llmVirVil lîii'iiiV,'.11 " 1111 m n
- J)
- fS a!Jijmmu
- Fig. 3. — Le moteur rotatif Fieux.
- A gauche le moteur proprement dit, à cinq cylindres ; dans le corps N est logé le distributeur, dont le débit peut être augmenté ou diminué par la tension des ressorts R. A droite la bouteille à acide carbonique liquide (genre Sparldet). La figure représente le moteur en demi grandeur à peu près.
- La puissance développée est de 1/15° de cheval, c’est encore incomparablement plus que celles dont dispose le pigeon ou la petite hirondelle!
- QUELQUES ACCESSOIRES
- La bougie « Lumière »
- La bougie « Lumière » présente toutes espèces d’avantages qui ne sont pas à dédaigner. C’est d’abord une bougie très consciencieusement fabriquée ; mais par cela elle ne se distinguerait pas suffisamment de bon nombre d’autres bougies sur le marché. Mais elle comporte deux perfectionnements intéressants à plus d’un titre : d’abord la visibilité de l’allumage, ensuite la facilité de réglage des électrodes, enfin accessoirement, la facilité de la nettoyer sans la démonter.
- La bougie est traversée d’un tube qui aboutit à l’extrémité inférieure aux électrodes (pointes de la bougie) et est obturé à l’extrémité supérieure par une petite lentille en verre. La bougie étant en place, on peut, par la lentille, examiner l’étincelle. On voit donc immédiatement si l’étincelle saute bien entre les deux électrodes, et on peut même avec une certaine habitude, reconnaître suivant la coloration de la lueur produite, si la carburation est bonne ou mauvaise.
- Le fait de pouvoir contrôler l’allumage, la bougie étant en plaee, constitue un 'grand avantage. Généralement, lorsque vous avez quelque doute sur
- Fig. 1. — La bougie Lumière Y, lentille en verre. — M, molette cle réglage des électrodes. — R, électrodes réglables.
- le fonctionnement de la bougie, vous la démontez, vous la mettez à la masse (c’est-à-dire que vous la posez sur une partie métallique du châssis, le moteur lui-même par exemple), vous tournez le moteur à la main, ou vous le mettez en marche si c’est une polycylin-drique, vous voyez alors si l’étincelle se produit bien entre les deux électrodes. Or, quelquefois l’étincelle se produit bien à air libre, mais ne se produit plus dans le cylindre, parce que l’air comprimé oppose à son passage une trop grande résistance. Avec les bougies ordinaires vous n’avez aucun moyen de contrôle; la bougie « Lumière » vous permet de constater immédiatement et sans démontage si l’ai-
- r a
- lumage se fait normalement dans le cylindre.
- Si l’étincelle ne se produit pas, vous pouvez encore y remédier dans la bougie « Lumière » en réglant l’écartement des électrodes. Le contact inférieur est en effet monté sur un support vissé et mobile, ce qui permet d’obtenir le réglage le plus favorable, l Enfin j’ai parlé d’un avantage accessoire de ces bougies : la facilité de les nettoyer sans les démonter ; au cas de non fonctionnement constaté au moyen de la lentille, il suffit de dévisser et de retirer le bouchon supérieur de la bougie, de mettre le moteur en marche pendant quelques tours, ce qui permettra un nettoyage complet en projetant à l’extérieur par la force de l’explosion toutes les impuretés qui auraient pu se fixer sur les pointes électrodes.
- Cette bougie est d’ailleurs entièrement démontable, et comme les pièces sont rigoureusement interchangeables, on peut remplacer facilement les pièces cassées.
- Le porte-phare articulé
- p L’intérêt que présente un porte-phare articulé, facilement manœuvrable à la main, même de l’intérieur d’une « conduite'jintérieure » ou derrière la glace pare-brise d’un torpédo, n’échappera à aucun pratiquant de l’auto.
- V.A
- Fig. 2. — Le porte-phare articulé.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Le porte-phare articulé de MM. Dela-grange et Gilgenterang résoud bien le problème.
- L’appareil se compose essentiellement d’une fourche creuse dont les branches supportent les tourillon 'des phares et dont la tige renferme à sa partie inférieure un pignon denté actionnant une chaîne Galle; ce pignon reçoit l’extrémité d’une tige de commande qui porte en un de ses points une articulation à la cardan.
- Le déplacement de la tige de commande à droite ou à gauche, entraîne l’orientation du phare du côté correspondant, et la rotation de cette tige sur son axe longitudinal produit l’abaissement ou le relèvement du phare.
- Ces deux mouvements peuvent s’obtenir séparément ou simultanément.
- Le moteur rotatif « Fieux »
- C’est un moteur d’aviation, un des moins encombrants et des plus légers. Songez qu’il ne pèse que 800 grammes environ par cheval-vapeur.
- Il est vrai que sa puissance maximum n’est que d’un quinzième de cheval tout juste. Ce serait insuffisant pour le Blériot XIII ou même pour le Blériot type « Channel », mais c’est très suffisant pour les petits modèles, qui ne connaissent guère, comme force motrice, jusqu’ici, que l’énergie 'd’un écheveau de fils de caoutchouc tordus.
- C’est un moteur minuscule — le plus petit moteur Fieux, à cinq cylindres ne pèse que 43 grammes ! — et cependant fort robuste. L’énergie est empruntée à l’acide carbonique liquéfié. Les cylindres sont au nombre de trois ou de cinq, disposés en étoile. Il n’y a pas de soupapes, mais un distributeur rotatif unique logé dans le corps central N.
- Les ressorts Iî permettent de régler une fois pour toutes le débit de la bouteille d’acide carbonique, et par conséquent la puissance du moteur.
- Chacun des cylindres a 8 m/m d’alésage et 21 m/m de course. La pression d’admission est de sept kilos environ et la puissance développée est de 1/15° de cheval.
- Le montage des petites bielles se fait absolument comme dans le moteur Gnome ; elles attaquent un unique ma-neton d’un arbre manivelle — qui traverse le carter dans un palier de bronze.
- Ce petit moteur, ai-je dit, est fort robuste. A vide et sous une pression de sept atmosphères, il peut tourner à six mille tours à la minute ; malgré sa taille l'éduite, la force centrifuge développée à cette allure n’est pas négligeable.
- C’est un chef-d’œuvre de petite mécanique — qui fait honneur à son inventeur et fera la joie des petits — et grands — aviateurs.
- Une cale pratique et simple
- M. P. Meyan, bien connu dans notre inonde automobile, a imaginé une cale pour rdues d’autos qui peut rendre de grands services. Elle se compose de deux feuilles P et A en tôle de 12 centimètres de long sur sept de large environ, réunies par une charnière.
- Une entretoise J, qui peut se replier également, permet de maintenir les deux feuilles écartées en forme de coin.
- La cale pliée, occupe très peu d’espace, pas plus qu’un carnet de][ poche, et peut se loger partout. Par des combinaisons de deux ou trois* cales on peut, soit caler les roues, soit lehausser un cric trop court, etc., etc.
- Les figures ci-contre montrent les différentes combinaisons auxquelles se prête la cale Meyan.
- Avec trois cales vous posséderez une plateforme élevée de quatorze centimètres environ, fort stable, sur laquelle vous pouvez poser un cric ; avec quatre cales vous obtenez une sorte de pyramide qui peut servir au besoin à supporter un bout d’essieu pendant le changement d’une roue, si vous n’avez pas de cric ou si celui-ci est employé ailleurs.
- Les coins de la feuille P sont légèrement recourbés pour les faire pénétrer dans le sol et empêcher que la cale se déplace ou glisse sous la roue.
- C’est un petit accessoire bien modeste, mais d’un utilité incontestable.
- Il est, en effet, dangereux de soulever la voiture' par le cric sans caler les autres roues, et les cales improvisées ont des inconvénients sur lesquels je n’insisterai pas.
- J. Merle.
- V______________J±S
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- LA VIE AUTOMOBILE
- CA U SE RIE
- JUDICIAIRE
- La responsabilité des automobilistes et les imprudences des piétons.
- Un arrêt critiquable. — Nécessité
- d’obliger les piétons à se montrer prudents.
- S’ils s’en référaient à certains jugements, les piétons pourraient se croire le droit de se promener à leur guise sur le milieu des routes et d’y flâner, sans se préoccuper des véhicules dont les conducteurs assumeraient seuls la responsabilité des accidents pouvant se produire. Avec ce système, les piétons seraient les véritables rois de la route et les automobilistes n’auraient plus qu’à marcher à l’allure des brouettes ou à circuler sur les trottoirs et les côtés de la route, délaissés par leurs véritables usagers.
- Certes, j’admets que les tribunaux se montrent sévères pour les automobilistes lorsque ceux-ci ont réellement commis une faute, mais je n’admets pas qu’on mette toute la responsabilité d’un accident à leur charge, quand il est démontré que les piétons ont fait preuve de négligence ou d’imprudence.
- Or, la Cour d’appel de Nîmes a rendu à la date du 15 novembre 1911 un arrêt qui est fort sujet à critique.
- Le 28 novembre 1909, F... conduisant sa voiture automobile, à une allure de 12 kilomètres à l’heure et en ayant soin de faire jouer son signal avertisseur, traversait la ville de Vienne, sur la partie de la voie publique dite route d’Avignon, lorsqu’il aperçut marchant devant lui et se dirigeant également vers l’intérieur de la ville deux dragons qui se tenaient à peu près sur le milieu de la chaussée, l’un d’eux fut renversé par l’auto et assez sérieusement blessé. Voici maintenant les motifs pour lesquels la Cour de Nîmes a estimé que toute la responsabilité incombait à F... :
- « Attendu qu’au moment d’atteindre D... et son camarade, F... a fait entendre un nouveau coup de trompe, mais que ce bruyant signal n’ayant été accompagné d’aucun ralentissement de sa machine, n’était plus susceptible de produire un effet utile, que tout au contraire l’ayant entendu résonner tout près d’eux, les deux militaires ont cherché précipitamment à se garer, l’un se jetant sur la gauche et D... se dirigeant vers le trottoir de droite de la route, qu’avant de l’atteindre, il a été
- saisi par les parties saillantes de l’automobile et grièvement blessé à la jambe.
- « Attendu que, dans les circonstances susrelatées la faute commise par l’appelant est incontestable et qu’elle a été justement reconnue par les premiers juges ; qu’il voyait parfaitement devant lui, alors qu’il n’était pas vu par les piétons qui le précédaient ; qu’en ralentissant son mouvement et en passant avec ménagement à côté d’eux, sur un espace libre et d’une largeur très suffisante, il eût évité tout accident.
- « Attendu qu’au contraire le grief retenu par le Tribunal contre D..., à qui il attribue une faute ayant concouru audit accident n’est point justifiée ; que ce militaire qui venait à peine de sortir du quartier se trouvait certainement dans un état normal, que des circonstances extérieures ou des phénomènes atmosphériques ont pu l’empêcher d’entendre les sons de la corne, qu’au moment tardif où il a perçu le dernier signal, il a obéi à un mouvement naturel et qui n’est nullement critiquable, en se portant sur la droite, du côté de l’abri le plus proche, qu’étant donné que la route paraissait libre, on ne saurait d’autre part, lui reprocher ainsi que l’a fait le Tribunal, de n’avoir point porté ses regards autour de lui et même derrière.
- « Attendu dès lors qu’il n’est pas possible d’accueillir' le s)^stème de la faute commune, admis par les premiers juges et q’ue la faute de F... doit seule être retenue... »
- Ayant ainsi proclamé la responsabilité absolue de F..., la Cour a nommé un expert pour examiner l’état de la victime et ordonné que F... devrait verser à titre de provision imputable sur le montant des dommages-intérêts la somme de 2.000 francs.
- Je le répète encore une fois, en admettant que le chauffeur ait commis une faute ( et pourtant c’était un chauffeur bien prudent puisqu’il marchait à 12 kilomètres à l’heure et faisait jouer son signal avertisseur), il est inconcevable que la Cour de Nîmes ait refusé de prendre en considération l’imprudence manifeste de la victime.
- Dans un procès analogue où il s’agissait d’une vieille femme qui effrayée à la vue d’une automobile avait porté ses pas à droite et à gauche puis finalement s’était jetée sur la voiture, le Tribunal civil de Toulouse, mieux inspiré, avait tout en relevant une faute à la charge du conducteur, décidé qu’il y avait responsabilité partagée parce que la vic-
- time avait de son côté été imprudente, et voici en quels termes les juges de Toulouse traçaient dans leur jugement du 15 juillet 1911, les obligations incombant aux piétons :
- « ...Attendu toutefois qu’il importe
- pour apprécier l’étendue de la responsabilité, de tenir compte de l’obligation qu’a tout piéton qui abandonne les accès d’une route où il est en sûreté pour s’aventurer sur elle, de veiller lui-même sur sa propre sécurité et de s’assurer constamment s’il ne s’expose pas à entrer en contact avec l’un ou l’autre des véhicules dont la chaussée est la voie propre.
- « Qu’il y a d’autant plus de nécessité pour lui d’être toujours prêt à se garer, qu’il jouit d’une liberté de mouvements que le conducteur d’une machine lourde comme une automobile ne possède pas, que si sous l’empire d’une frayeur subite ou d’une infirmité, il perd la direction de ses pas, il a à se reprocher de n’avoir pas fait suffisamment la part de sa sensiblité ou de sa faiblesse en s’engageant sur une route sans constater qu’elle est libre de tout obstacle imminent.
- « Attendu dès lors que si la faute de L... résulte des circonstances de l’accident qui a donné naissance à la présente instance, la responsabilité de la victime paraît en même temps établie dans une certaine mesure... »
- Jean Liiomku, Avocat à la Cour d'appel de Paris.
- Cours de l’essence
- au 2 Mars 1912.
- Hors barrière : 0 fr. 41
- Marché du caoutchouc : 12 fr. 60 le kilog. de para.
- Adresses concernant
- le présent numéro.
- Bougie LUMIÈRE — H. DELIGNY, 3, rue du Buisson-Saint-Louis, Paris.
- Porte-phare articulé DELAGRANGE, 18, rue Moret, Paris.
- Cale MEYAN — MESTRE, 5, rue Brunet, Paris.
- Moteur rotatif FIEUX, 202, rue Saint-Denis, Paris.
- L’Imprimeur-Gérant, E. DURAND.
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- 12e Année. — N° 545.
- Samedi 9 Mars 1912
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- CHRRLE5 H.DURoD Et E.RNCvT 1
- MDRCTeURÏÏCHEF
- EDiTeURi
- 47-43.0 U&l DES GRRKlDô ÇlutsUOTihOO. PC>RO VI?
- RNCvT 1
- SOMMAIRE. — L’épreuve trop douce : C. Faroux. — Ce qu’on écrit. — Les roulements à billes (suite) : M. d’About.
- — Pourriez-vous me dire? : The Man Who Knows. — Courrier de l’étranger : P. Hamelle. — L’Anatomie de la voiture (suite) : F. Cariés. — Conséquences de la présence des gaz brûlés, dans un moteur, au moment de l’aspiration.
- — Causerie judiciaire : J. Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
- L’ÉPREUVE TROP DOUCE
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- Ce qu'est le Tour de France Automobile. — Ce qu'il aurait dû être
- T ’épiîeuve organisée parl’Aw/o et qui se déroule actuellement à travers la France, nous reporte, semble-t-il, à quelque dix années en arrière. Faire le Tour de France, par quelque itinéraire que ce soit, à 30 de moyenne, ne doit être qu’un jeu pour nos voitures d’aujourd’hui. Avions-nous besoin de cette certitude ? On peut se le demander.
- Primitivement, dans l’esprit des organisateurs, il avait été question d’un règlement sérieux, propre à prouver quelque chose. A ce point de vue, les Trials anglais pouvaient être cités comme un modèle : l’adoption des mêmes principes était de nature à stimuler l’amour-propre de nos constructeurs. Qu’on le veuille ou non, un grand nombre de points demeurent encore perfectibles dans la voiture atuelle et un Tour de France — pour voitures légères et voiturettes — était parfaitement indiqué pour assurer les perfectionnements que nous souhaitons.
- Telle fut, je le répète, la première pensée de mon camarade Mirai, organisateur de l’épreuve : un règlement sévère. Croyez-le bien : ce sont seulement ces règlements-là
- qui font les épreuves d’automobiles intéressantes en enseignements et fécondes en résultats commerciaux.
- Hélas ! il fallut déchanter... Les constructeurs français donnèrent à cette occasion une mauvaise idée de leur bon sens. Une fois de plus, ils se révélèrent les pires ennemis de leur propre réputation. Avec un curieux ensemble, ils exigèrent le règlement le plus doux qui soit ; il est même permis de dire que toute réglementation disparut...
- Peut-on dire en effet qu’un Tour de France automobile soit réglementé, quand on admet au classement final une voiture qui peut avoir eu les pannes et les ennuis les plus graves, quand on admet au classement final une voiture qui peut avoir changé son pont arrière, sa boîte de vitesse et même son moteur...
- Unique condition : 30 de moyenne... Et, bien entendu, à bord des voitures, des mécaniciens entraînés avec de nombreuses pièces de rechange...
- Est-ce sérieux? les constructeurs se flattent-ils du fallacieux espoir que tout cela demeurera dans l’ombre?...
- Cependant, une chose pouvait encore passionner la clientèle... Des chiffres de consommation : essence, huile et pneumatique...
- Facilement, on pouvait faire entrer toutes ces-données dans un classement.
- Quoi de plus simple en effet que d’évaluer pour chaque voiture le poids moyen en ordre de marche? Quoi de plus simple que d’avoir à bord un commissaire sérieux — fourni par une maison concurrente — dont le rôle eut consisté à tenir à jour un livre de bord où il aurait noté tous les ravitaillements, eau, essence et huile avec les quantités correspondantes, tous les arrêts pour quelque cause que ce fut et leur durée...
- ' Dans ces conditions, comme il aurait été aisé d’avoir, pour chacun des véhicules ayant satisfait aux 30 de moyenne, un chiffre de dépenses totales à la tonne kilométrique... et si même les intéressés avaient refusé de l’accepter comme base de classement, c’était du moins là une documentation qui eût passionné le public.
- Au lieu de cela, qu’avons-nous ? Derechef hélas ! une épreuve sans
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- Quelques concurrents français du Tour de France Automobile.
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- Les concurrents étrangers.
- 1, La vingt chevaux Ilupmobile ; 2, La douze chevaux Benz ; 3, La seize chevaux Ford’; 4, La seize chevaux Reo.
- intérêt, qui se discute au milieu de l'indifférence générale et qui ne nous apprendra rien...
- Car, tout de même, nous vivons en 1912, et il n’est point d’un intérêt palpitant, avouons-le, de nous demander si une voiture de 12 chevaux peut faire 4.000 kilomètres à 30 de moyenne ; le moindre taxi-auto de Paris s’en chargera, dès demain.
- *
- * *
- Ayons le courage de le dire : de telles épreuves ne peuvent que porter tort à la cause automobile et les constructeurs engagés ont commis une lourde faute.
- Comment n’ont-ils pas compris que le constructeur doit toujours souhaiter prendre part à une épreuve sévère et refuser prendre part à une épreuve enfantine.
- Dans le premier cas, s’il est mis hors de cause, on est indulgent pour lui (Eixemple des Trials anglais) et dans le second, même s’il satisfait à ce qu’on exige de lui, l’acheteur possible hausse les épaules. Enfon-
- cez-vous bien cette idée dans la tête que l’acheteur d’aujourd’hui est généralement un homme informé et à qui tous les boniments du monde ne sauraient faire accroire. Tenez : Y Auto est, indéniablement, un organe très puissant ; il a d’ailleurs donné des preuves multiples de son influence automobile... Aujourd’hui, rien à faire : les plus beaux efforts du monde ne peuvent arriver à faire prendre au sérieux le Tour de France.
- Mais quelle raison les constructeurs intéressés peuvent-ils bien invoquer ?
- Je crois que chacun d’eux à dû se dire : « Mais voici une occasion « toute trouvée de visiter de nom-« breuses villes de province, dé voir « mes agents là où j’en ai, d’en « créer là où je n’en ai pas... Une « épreuve sérieuse me demanderait « trop d’efforts; mais je m’accom-« modérai volontiers d’une tournée « commerciale... »
- C’est de l’enfantillage : on arrive à Nancy à 5 heures du soir pour en repartir le lendemain matin à 7 heu-
- res ; on arrive fatigué. — Quelle besogne aura-t-on pu faire?
- Décidément, il ne faut jamais demander aux constructeurs de faire eux-mêmes un règlement: il semble que leur intérêt particulier les aveugle.
- Ce que nous devons souhaiter, c’est une mesure énergique pour 1913. Laissez Mirai faire ce qu’il veut et qui sera très sévère : peut-être y aura-t-il moins de partants ; mais sûrement nous aurons de bonne besogne.
- Quant au Tour de France actuel, je crois qu’un de mes confrères a trouvé à son sujet le juste, quoiqu’un peu vert qualificatif :
- l ne partie de rigolade.
- C. Faroux.
- Pour paraître dans un prochain numéro :
- Les Delaunay-Belleville 1912
- L’Alterno Nilmelior
- par C. Faroux
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Ce qu’on écrit
- L ’auto et les mauvaises routes.
- M. Emile Crouy, le distingué et si actif secrétaire de la section Boulonnaise de l’A. C. N. nous donne la lettre suivante que nous sommes heureux de publier et qui fera certainement plaisir à M. Birkigt.
- Monsieur,
- Je lis dans votre numéro du 3 février, une lettre de M. Maurice Olivier, relative à 1’ « Automobilisme dans la région de Roubaix », et je me permets de venir lui faire quelques objections sur les voitures qu’il dit seules être aptes à parcourir ces routes pavées. Connaissant très bien la région du Nord où je suis appelé souvent par mes affaires, je puis juger en connaissance de cause. Je suis absolument de votre avis, il n’y a pas que les voitures chères et lourdes qui puissent résister sur les mauvaises routes. Certaines grandes marques, ou réputées comme telles, en sont encore à leur modèle d’il y a six ans ; alors que d’autres plus petites ont été de l’avant et si elles n’ont pas encore la notoriété de ces grandes firmes, elles les laissent loin derrière par la simplicité de leurs voitures et le rendement élevé de leurs moteurs.
- Puisque M. Maurice Olivier, dans sa lettre fait une réserve à l’égard de la “ His-pano Suiza ” qu’il ne connaît pas, je me ferai un plaisir de lui faire connaître la façon dont elle se comporte sur les plus mauvaises routes du Nord.
- Je suis possesseur d’un châssis 15 11P “ Hispano Suiza ” depuis septembre dernier. J’ai eu un des premiers qui soient sortis de l’usine de Levallois. Cette voiture pèse en ordre de marche avec torpédo quatre places, capote, pare-brise, etc., 1.100 kilogrammes. J’ai fait avec cette voiture 6.000kilomètresdont 3.000 sur les pavés du Nord. J’ai fait huit fois la route aller et retour de Boulogne à Lille. Plusieurs fois il m’est arrivé de faire la route Cassel à la place de Lille en 1 h. 5, soit 52 kilomètres. Avec les agglomérations telles que Bailleul, Armentières, Canteleu qu’il y a à traverser et dans lesquelles il est impossible de dépasser 15/20 kilomètres à l’heure, vous voyez la moyenne que j’ai dû tenir en dehors de ces agglomérations. J’ai marché par moment entre Cassel et Bailleul, ainsi qu’entre Bailleul et Armentières à plus de 75 kilomètres à l’heure. Même à cette allure sur les pavés que M. Olivier connaît certainement, il n’en résultait pour les voyageurs de la voiture aucun choc désagréable, et pour le mécanisme aucun dommage.
- J’étais possesseur avant d’une voiture belge 40 HP. Avec cette voiture, qui pesait carrossée 1.750 kilogrammes, il m’était impossible de dépasser sur les mêmes routes 70 kilomètres, de plus les reprises dans cette voiture, ainsi que dans n’importe quelles 35/45 HP étaient beaucoup plus lentes que dans la 15 HP « Hispano. »
- J’attribue la bonne tenue de cette dernière voiture sur les mauvais pavés du Nord malgré son faible poids, d’abord à ce que le centre de gravité est placé très bas, que les masses sont bien centrées, que les ressorts sont très longs, que des amortisseurs soigneusement étudiés y sont adjoints ; les roues métalliques aussi, par leur souplesse, aident à la conservation du mécanisme. De plus, la construction du châssis qui est cuirassé, la simplicité des organes où tout ce qui n’est pas utile est supprimé, la qualité des aciers employés, le fini du travail, permettent de faire un châssis, qui quoique pesant moins de 800 kilogs résistera aussi bien aux routes pavées du Nord que des châssis de 1.100 kilos d’autres marques.
- M. Olivier peut donc mettre en première ligne la marque « Hispano Suiza » et elle est assurée d’un joli succès auprès des connaisseurs dans toute la région du Nord.
- Notez que je ne suis ni représentant de cette marque, ni actionnaire dans la maison, je viens seulement vous donner les impressions d’un amateur, qui, après avoir essayé et eu en mains des voitures de toutes marques, est émerveillé des résultats qu’il obtient journellement et sur n’importe quelle route avec une 15 HP “ Hispano. ”
- Veuillez recevoir, Monsieur le Rédacteur, etc.
- E. Crouy,
- Secrétaire de la section 11 ou Ion/mise de l’A. C. N.
- L ’ inviolabilité des voitures et le Klaxon.
- M. Yiriot, le directeur commercial de la société du Klaxon, nous fait parvenir la lettre suivante que nous insérons bien volontiers. J’ai vu en effet une installation semblable à celle décrite par M. Viriot, et qui fonctionne parfaitement.
- Messieurs,
- A la page 55 du numéro 539 de La Vie Automobile, nous remarquons un article sur : l’inviolabilité de nos voitures.
- Nous avons l’avantage de vous informer que cette question nous intéresse beaucoup, étant donné que le Klaxon, à l’heure actuelle, sert dans un grand nombre de magasins, banques, chemins de fer, etc., pour empêcher les vols avec effraction.
- Lorsqu’une voiture est équipée d’un avertisseur Klaxon par l’adjonction de quelques fils et d’un relai électrique avec pile sèche, installation coûtant environ 25 francs, la voiture-est rendue absolument inviolable dans sa remise, car la moindre pression sur l’une des portes de la remise où se trouve cette voiture fait provoquer un contact immédiat avec le Klaxon et peut prévenir le propriétaire de la voiture, même si la remise se trouve à une certaine distance de la maison.
- Au cas où l’on couperait les fils reliant la porte avec le relai le contact se serait quand même produit et le Klaxon continuerait à fonctionner. Nous tenons un schéma de montage à la disposition des intéressés.
- II est bon de vous dire que nous avons
- déjà quelques clients du Klaxon qui ont fait cette installation dans leur usine.
- Veuillez agréer, etc.
- Ch.-A. Viriot.
- La voiture à deux roues.
- Nous avons déjà donné dans le n° 541 et à la place habituelle, l’adresse de la motocyclette T. M. C. qui semble intéresser vivement les motocyclistes.
- Nous sommes parfaitement d’accord avec M. J. Bertrand pour trouver que la motocyclette ne doit pas être qu’une bicyclette transformée.
- Mais en faire une véritable voiture à deux roues, n’est-cé pas tout de même exagéré P
- Evidemment, la circulation d’eau n’est pas un mal, bien au contraire. Je suis de même partisan du changement de vitesse pour motocyclettes. Mais je crois, contrairement à ce que pense M. Bertrand, que l’un et l’autre doivent s’exclure. Avec un changement de vitesses il est inutile de s’encombrer d’une circulation d’eau, cela naturellement pour les motos de tourisme de 3 ou 4 chevaux, car la simplicité doit rester une des principales qualités de la motocyclette.
- Monsieur,
- Je vois dans le numéro 538 de La Vie Automobile une photographie de l’extraordinaire motocyclette anglaise T. M. C.
- Je ne trouve pas une telle conception très exagérée et cette machine m’intéresse particulièrement. Puisque vous en donnez une description vous serait-il possible de me procurer l’adresse de son constructeur ?
- Contrairement à ce qu’en pense l’auteur dudit article j’estime que la moto ne sera pratique que le jour où les constructeurs l’établiront comme la voiture. C’est assez de ces bicyclettes transformées, car est-ce autre chose les motos qu’on nous livre ?
- Pour moi, qui pratique l’auto et la moto également, je trouve une singulière différence quand, descendant de voiture, j’enfourche ma petite mono. Elle est pourtant perfectionnée avec sa poulie variable en marche, son tendeur, etc. Mais n’empêche que la marche est horriblement boiteuse.
- Je ne pense pas que la circulation d’eau soit un mal. Si toutes les motos en avaient été munies, cet instrument aurait, à l’heure actuelle, bien plus d’adeptes. Tout le monde ne naît pas acrobate, et je ne comprends pas qu’on ait ainsi consenti, sans se récrier, à acheter les machines dépourvues de débrayages et de changements de vitesse, ce qui est pourtant la chose la plus nécessaire avec un moteur à explosion.
- J’estime qu’avec un changement de vitesse un bon refroidissement est particulièrement nécessaire. Si vous ne voulez pas de la circulation d’eau mettez un puissant ventilateur.
- Quant à la transmission, et cela j’y tiens car je suis payé pour connaître les ennuis de la courroie, il est de toute nécessité qu’elle soit mécanique.
- Veuillez agréer, etc.
- Jean Bertrand.
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- Les roulements à billes
- (Suife) (1)
- Les Roulements S. K. F.
- Nous venons de voir quelle heureuse influence ont eu sur la fabrication des roulements à billes, les beaux travaux du Professeur Stribeck ; ceux-ci ont été poursuivis et repris par l’ingénieur suédois Wingquist. Les travaux de cet ingénieur peuvent être résumés comme suit : dans une machine en travail, les pièces, si trapues et si massives qu’elles soient, (par exemple les baladeurs cl’une boîte de vitesses) s.e déplacent relativement les unes aux autres car les arbres fléchissent et les carters se déforment. Si le métal des coussinets n’est pas lui-même suffisamment élastique en permettant au palier de se déformer, la surface de friction entre l’arbre et son coussinet se réduit à certains instants à quelques points de contact sur lesquels toute la charge est reportée. L’huile est inévitablement chassée et par suite la portée chauffe. Les meilleurs coussinets seront donc ceux qui sont faits en un métal suffisamment élastique et malléable pour qu’ils puissent se déformer suivant les flexions et les vibrations des arbres. Dans les roulements à billes, il est indispensable que les aciers les constituant soient aussi durs que possible pour que les déformations élastiques des billes et des chemins de roulement soient suffisamment petites pour que le surcroît de travail dû à celles-ci soit le plus faible possible. Comme dans la plupart des roulements actuels les billes roulent dans un plan normal à l’axe, à chaque flexion et à chaque vibration du carter il y aura un léger coincement ; les billes auront un mouvement de rotation complexe avec plusieurs axes et au lieu de rouler, elles pivoteront et glisseront. Le coefficient de frottement général de l’ensemble du roulement augmentera alors très vite et les billes chaufferont et pourront même se détremper.
- Ces inconvénients très graves frappèrent l’ingénieur Wingquist qui étudia d’une manière très serrée la question. La résistance au roulement est causée parce que la bille se déforme au voisinage du point de contact et que la surface de contact se déforme également au même point. Supposons par exemple que ce soit la surface de contact du roulement qui soit plus dure que la bille ; celle-ci se déformera immédiatement en s’applatissant, elle éprouvera de ce fait un résistance au roulement bien plus grande que quand
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 542, p. 116.
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- elle n’est pas chargée. Si au contraire c’est la bille qui est plus dure que son chemin de roulement, elle restera parfaitement sphérique, et ce sera celui-là seul qui se déformera. En réalité, dans un roulement, les billes ayant sensiblement la même dureté que les bagues, la déformation sous la charge se répartit sur la bille et son chemin de roulement au point de contact ; cette déformation si petite qu’elle soit, se traduit par un accroissement de frottement qui se transforme en chaleur. Donc pour être dans les meilleures conditions possibles de rendement, il faut que les déformations soient le plus faible possible, et que par suite les métaux employés dans la constitution des billes et des bagues soient le plus dur possible ; ceci afin que la surface de contact soit très faible. Mais d’autre part on sait que pour une charge donnée la déformation des billes et des bagues au voisinage des points de contact est d’autant plus considérable que la surface d’appui est plus petite. La cause en est bien connue ; la pratique indique que l’on ne doit pas dépasser pour des pièces en mouvement rotatif de roulement une certaine limite pour la pression unitaire, ou, si l’on veut, pour la pression supportée par chaque unité de surface. On sait qu’une bille placée entre deux alvéoles sphériques supporte une charge de 5 à 10 fois supérieure à celle que supporterait la même bille placée entre deux autres billes (cela résulte des belles expériences du professeur Stribeck) (fig. 1) Donc il est de toute nécessité pour avoir des roulements le moins encombrants possible et ayant sous un petit volume le plus de résistance, de prendre des billes et des bagues le plus dures possible et de faire rouler celles-ci dans des chemins de roulements creux. La courbure de ces chemins a été déterminée par le professeur Stribeck. Pour savoir quelles doivent être les dimensions relatives des rayons de courbure des
- Fig. 1.
- Une bille pressée entre deux surfaces creuses résiste mieux que placée entre deux surfaces convexes, deux billes par exemple.
- 149
- Fig. 2.
- Un roulement S. K. F.
- deux bagues nous voyons que lorsqu’une bille est entre deux plans de même dureté les surfaces de contact sont deux petits cercles très petits (fig. n° 3). Si la bille se trouve entre deux surface circulaires, l’extérieure étant concave et l’intérieure étant convexe, on aura des surface de contact elliptiques. Si l’on a affaire à des bagues avec des chemins de roulement creux, c’est-à-dire à des bagues ordinaires, on aura pour la bague extérieure un chemin de roulement con-cave-eoncave et pour la bague intérieure un chemin concave-convexe ; de sorte que la surface de contact avec la bague extérieure sera beaucoup plus grande que celle correspondant à la bague intérieure.
- Partant de ces idées, l’ingénieur Wingquist a imaginé un roulement à billes qui est capable de suivre toutes les déformations de l’arbre ou du carter sur lequel il est monté. Ce roulement, le S. Iv. F. (fig. 7), est constitué par une bague centrale ayant deux chemins de roulement parallèles au fond desquels roulent deux rangées de billes maintenues dans une cage. Cet ensemble de billes et de bagues intérieures tourne dans une bague extérieure cylindrique et dont l’intérieur est une portion de surface sphérique parfaite. On a ainsi une vraie pièce à rotule et le coincement de roulement y est impossible ; un tel roulement sera donc très résistant. Dans un S. K. F., la bague intérieure donnera une surface de contact analogue à celle d’un roulement ordinaire : pour la bague extérieure, sphérique intérieurement, la surface de contact est un petit cercle dont la surface est sensiblement la même que celle de l’ellipse de contact de la bague intérieure (fig. 3) (ceci a été montré par des analyses micrographiques). Donc, la bille travaille de la même façon en ses deux surfaces de contact et la bague intérieure ne travaille pas plus que la bague extérieure : ce qui constitue d’excellentes conditions de fonctionnement. Dans un rou_
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- r
- Extérieur Intérieur
- Fig. 3.
- La forme de la surface de contact d’une bille avec la surface de roulement dépend de la nature de cette surface de roulement.
- lement ordinaire, la bague intérieure est plus chargée que la bague extérieure ; dans le roulement S. Iv. F., les deux bagues sont autant chargées l’une que l’autre ; de plus, le chemin de roulement de la bague extérieure présente un grand rayon de courbure, ce qui est très favorable à un bon rendement.
- Un roulement à billes ne s’use en général que par matage des billes et des chemins de roulement. Donc, plus les surfaces de contact sont grandes, moins l’usure par matage sera rapide ; nous n’aurons seulement que l’inconvénient de faire travailler les chemins de roulement sur une largeur plus grande que s’ils avaient un rayon de courbure plus faible. Quant aux billes, dans un roulement ordinaire, elles tournent sur elles-mêmes autour d’un axe parallèle à celui du roulement ; par suite, chaque bille tourne toujours autour d’un de ses diamètres et sur un même grand cercle, toujours le même. Donc la bille tend à se déformer sous la charge et elle s’ovalise ; dès que l’ovalisation est amorcée, elle se poursuit en s’aggravant, car elle est inévitable. En effet, chaque bille tend à rouler suivant le cercle dont le rayon soit minimum, et d’ailleurs parce qu’il n’y a aucune raison pour que cette bille sorte de son plan de roulement. Dans un roulement S. K. F., les billes travaillent sous des charges a b a’ b’ formant entre elles un certain angle 2 d (fig. 5) ; or, pour une bille donnée, les tangentes aux points de contact avec les chemins de roulement des bagues sont parallèles ; donc les deux rangées de billes n’ont aucune tendance à
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- s’éloigner ou se rapprocher l’une de l’autre ; une preuve certaine en est donnée par le fait que dans tout roulement S. K. F. ayant fait un certain usage, on voit nettement dans les chemins de roulement la trace très nette du passage des billes en deux points diamétralement opposés de chaque bille, c’est-à-dire en des points où les tangentes sont parallèles. Dans le roulement S. K. F., à cause de la forme des bagues et de la façon dont les billes roulent sur elles, celles-ci pivotent sur elles-mêmes. On constate en effet au bout d’un certain temps d’usage que les billes ont diminué de grosseur uniformément, mais ne sont pas ovalisées, tous les différents points de la surface de la bille étant venus en contact avec les chemins de roulement. On constatera aussi que les chemins de roulement se sont creusés d’une gorge, comme nous le montrions précédemment. Si nous considérons un point à la surface d’une bille, nous verrons que si l’angle a, dont nous parlions plus haut, est voisin de 90°, la courbe décrite par ce point sera une spirale très allongée tracée sur la surface de la bille; si l’angle a est au contraire très peu différent de 90°, comme dans le roulement S. K. F., cette spirale est très aplatie, ce qui est l’indice d’un pivotement assez faible. Donc, dans un roulement ordinaire, les billes s’ovalisent, ce qui ne peut absolument pas se produire pour un roulement S. Iv. F. D’ailleurs, cette ovalisation a une importance capitale, une bille ovale venant se présenter suivant son grand axe reçoit de ce fait toute la charge ; elle est la cause d’une usure prématurée du roulement et souvent celle de ruptures.
- Le roulement S. K. F. est, ainsi que nous venons de le voir, un roulement cône ; il en possède toutes les précieuses qualités; notamment lorsqu’on l’emploie pour résister à une poussée axiale, il ne coince pas les billes comme le roulement ordinaire, qui ne peut pas travailler dans ces conditions sans être rapidement mis hors d’usage. En effet, si ces bagues étaient cylindriques, on ne pourrait pas s’en servir à cet usage sans que les billes en soient chassées latéralement ; mais comme les chemins de roulement sont creux, les billes viennent s’épauler sur eux, de telle sorte que la ligne des contacts est inclinée sur l’axe, au lieu de lui être perpendiculaire (fig. 4). S’il n’y avait pas de jeu entre les bagues, ce déplacement des points de tangence ne pourrait avoir lieu ; les billes seraient immédiatement coincées entre leurs chemins à la moindre poussée et elles seraient écrasées très rapidement par les pointes des deux chemins qui agiraient comme
- un coin à pente très faible, donc à puissance très élevée. Il faut donc dans les roulements ordinaires à simple rangée de billes, un certain jeu suivant l’axe qui est indispensable; ec jeu, bien que très faible, est appréciable, ce qui peut être gênant si l’on veut que la position de l’arbre soit absolument invariable dans tous les sens.
- On dit que les roulements annulaires ne sont pas faits pour travailler en butée, cela est vrai. Mais il est, en pratique, bien difficile d’éviter à ces roulements le travail accidentel en butée, ainsi par exemple dans les roues d’une voiture, on n’emploie que des roulements annulaires et rarement des butées ; chacun connaît les effets de cette mauvaise pratique, qui oblige à changer fréquemment les roulements, surtout aux roues de devant ; une autre pratique non moins mauvaise réside dans l’emploi des mêmes roulements sans butées dans les boîtes de vitesse, dans lesquelles il y a, au moment du passage des vitesses, des chocs longitudinaux sur les arbres qui font travailler les roulements d’une manière anormale ; et pourtant cela est d’une pratique courante! En charge, la pression qui s’exerce sur le roulement et qui tend à le maintenir appuyé sur les parois de sa cage, donne lieu à une force de frottement qu’il faut vaincre pour déplacer la bague extérieure. C’est-à-dire que par exemple si la pression est de 1.000 kilos avec un coefficient de frottement de la bague extérieure contre la paroi de 1/20, il faudra que cette bague reçoive de la bague intérieure à l’aide des billes, une poussée axiale de 50 kilos pour pouvoir coulisser dans son logement. Donc, lorsque l’arbre s’allonge ou se raccourcit, le roulement travaille en butée, malgré qu’il soit libre dans son logement. De même, lorsque l’arbre fléchit d’une façon appréciable, le même mode de travail défectueux des billes se renouvelle (fig. 4) ; il faut également, pour cette raison, un léger jeu pour éviter le coincement et la rupture des billes. D’ailleurs, ce jeu se produit immédia-
- bl bl /b
- ai la'
- Fig. 4.
- Roulement ordinaire en butée, en flexion, roulement S. K. F.
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- tement de lui-même au début du fonctionnement du roulement.
- Le roulement S. K. F. étant donc à rotule (fig. n° 1), le coincement est impossible et l’on peut le faire travailler en butée, puisqu’il est malheureusement impossible d’éviter les poussées axiales sur les arbres. En pratique les roulements S. lv. F. supportent de 35 à 40 °/0 de la charge appliquée radiale-ment au roulement, qu’ils supporteraient sans aucune poussée latérale. Dans beaucoup de cas, les roulements S. K. F. travaillent uniquement comme butées : il est en effet bien difficile de faire tourner une butée à des vitesses dépassant 1.500 ou 1.800 tours à la minute, la force centrifuge coinçant immédiatement les billes sur les bords des chemins de roulement. La force centrifuge croissant avec le carré de la vitesse, on voit qu’un roulement S. K. F. qui travaille comme butée à une vitesse très élevée, doit forcément se bien comporter. En général la résultante de la poussée et de la force centrifuge passe dans le voisinage des points de contact des billes avec les chemins de roulement; on se trouve donc de ce fait dans les meilleures conditions possibles d’utilisation sans avoir à craindre le coincement des billes.
- Nous signalerons l’utilité de la rotule de ces roulements, toutes les billes d’une rangée travaillant également. 11 est vrai que si une rangée de billes travaille, l’autre est inutile, elle l’est sans être nuisible, et en tous cas, elle permet de retourner le roulement face pour face quand une rangée de billes présente trop de jeu, ceci quand la poussée à lieu dans un seul sens. Lorsqu’elle a lieu dans les deux sens, commande par vis sans fin, directions, roues, arbres et boîtes de vitesses, elle est indispensable. Enfin le nombre de billes qui sont en pleine charge est plus élevé avec ce roulement qu’avec les roulements ordinaires, ce qui est évident à cause de la double rangée de ces billes. En aucun cas il n’y a jamais moins de trois billes qui supportent une grande partie de la charge, tandis que dans les roulements ordinaires ce nombre est réduit le plus souvent à une, les autres billes qui travaillent ne supportant-qu’une très petite partie de la charge. Cette condition de fonctionnement est une des principales causes pour lesquelles ces roulements font preuve d’une grande résistance à l’usure.
- Nous avons vu que la bague extérieure a pour surface intérieure une portion de sphère et que la bague intérieure porte deux chemins de roulements parallèles ; les billes se trouvent placées en quinconces les unes par rap-
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- port aux autres, cette disposition permettant de loger dans un espace donné le plus grand nombre de billes. Par exemple le roulement ayant pour dimensions :
- Diamètre intérieur............ 25 m/m.
- Diamètre extérieur............ 62 m/m.
- Epaisseur.................... 17 m/m.
- (N° 305) possède dans la série S. K.
- F. 22 billes de 9 m/m 52. Les roulements ordinaires corespondants en ont entre 9 et 14 suivant la grosseur des billes employées. En général ces roulements S. K. F. ont de deux à trois fois plus de billes que les meilleurs roule ments à cages. Il faut de plus proportionner le diamètre des billes à l’épaisseur des bagues. L’expérience a prouvé que le rayon des billes doit autant que possible être égal à l’épaisseur au point de contact de la bille avec ses bagues. Ainsi le roulement ayant comme dimen-
- sions :
- Diamètre extérieur............110 m/m.
- Diamètre intérieur........... 50 m/m,
- devra avoir des billes d’un diamètre de :
- 110 — 50 ,
- = lo m/m*
- Le roulement correspondant à ces dimensions est le 310. Le roulement S. K. F. correspondant est le 1.310 qui possède 24 billes de 13 m/m 87. Tout roulement ayant des billes plus grosses, aura forcément des bagues plus faibles, et cette faiblesse sera cause de rupture à l’usage, sans que l’augmentation de la grosseur des billes ait augmenté la charge admissible du roulement.
- On remarque en général en consultant le catalogue des roulements S. Iv. F., que les charges admissibles pour ces roulements ne sont que de très peu supérieures à celles adoptées en général pour les roulements ordinaires ; en voici la raison : la charge que peut supporter un roulement est d’autant plus élevée que la vitesse de rotation est plus faible. La formule suivante :
- P = lv . I)2 dans laquelle K est un
- coefficient, n est le nombre de billes, D est le diamètre des billes exprimé en 1/8 d’inch (ou 3 m/m 17), donne la charge que peut supporter tout roulement à billes. Pour les roulements S. K. F. le coefficient Iv a les valeurs suivantes :
- Vitesses en tours par inimité. 0 i50 300 600
- Iv 20 12 10 8
- Vitesses en tours par minute. 1.200 2.500 5 000 10.000
- Iv 6,2 4,8 3,o 2,3
- 151
- Si donc l’on rapporte les charges indiquées aux charges admissibles pour une vitesse donnée, on voit que les roulements S. Iv. F. supportent des charges égales au double de celles que supportent les roulements ordinaires ayant des billes de même diamètre et en nombre moitié moindre, multiplié par Cos. 7, cet angle a étant toujours inférieur à 10°, Cos. * est toujours supérieur à 0,99. L’angle au sommet du cône est excessivement faible, de sorte que les billes ne sont jamais ni coincées, ni surchargées. Tout ceci montre l’intérêt considérable qui s’attache à la construction S. K. F., un tel roulement étant construit sans jeu, peut rester absolument sans jeu.
- Les bagues sont exécutées en aciers de Suède spéciaux dont la composition a fait l’objet de nombreux essais bien avant que les roulements S. K. F. soient introduits sur le marché français ; ces aciers sont absolument purs, c’est-à-dire qu’ils ne contiennent ni soufre, ni phosphore. Les billes employées sont trempées à cœur, sphériques et exactes entre elles avec une tolérance ne dépassant pas 0,002 de millimètre; pour les bagues l’erreur commise après rectification est inférieure à 0,005 de millimètre ; toutes les surfaces billes et bagues sont rectifiées.
- Ces dernières années, la Société S. K. F. a vouluse rendre compte si la formule de Stribeck concernant la capacité de charge de tout roulement à billes était bien exacte ; elle montra que cette -formule universellement admise, était tout au moins discutable. En effet, cette formule ne tient compte que de ce qui concerne les billes, et non pas de ce qui concerne les bagues; elle montre que le roulement qui peut supporter les plus grandes charges est celui qui possède les bagues les plus minces.
- De plus, est-il vérifié que la charge que peut supporter une bille croît avec le carré du diamètre de cette bille ? Des essais suivis ne l’ont pas prouvé. Bien au contraire, une bille supporte une charge d’autant plus élevée que son homogénéité de dureté est elle-même plus élevée. Or, s’il est facile d’obtenir des billes de faible diamètre, d’une homogénéité de trempe presque parfaite, il n’en va pas de même poulies grosses billes, la dureté va en décroissant de la périphérie au centre de la bille, si bien que la fragilité relative d’une bille augmente avec son diamètre.
- En admettant même que la formule de Stribeck soit exacte, ce qui est loin d’être prouvé, il est possible avec les roulements S. Iv. F. de prendre un nombre de billes tel que ce que l’on
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- perd par la diminution du diamètre des billes, se retrouve par l’augmentation de leur nombre.
- Mais il existe une autre considération de toute première importance : si une barre quelconque repose sur deux points d’appui, on applique sur la barre une charge déterminée,-il se produira une flexion de cette barre, la flexion sera d’autant plus grande que la distance entre les deux points d’appui sera plus grande et que la section de la barre sera plus petite.
- Si la flexion est exagérée, la rupture survient. Or, un roulement peut être assimilé à cet ensemble dont nous venons de parler ; les point d’ap-'pui sont les billes, les bagues constituent la barre. La flexion de ces bagues sera d’autant plus faible que la distance entre les billes sera plus petite, c’est-à-dire que les billes seront elles-mêmes plus petites.
- En outre, en diminuant le diamètre des billes, on augmente l’épaisseur des bagues qui deviennent ainsi bien plus résistantes ; on augmente les points du contact, ce qui revient à dire qu’à charge égale, la profondeur de pénétration dans chaque bille dans ses bagues sera plus petite, ce qui fatiguera moins les bagues.
- On peut objecter que tout ce qui précède n’est vrai qu’à la condition qu’il n’y ait pas qu’une seule bille qui supporte la charge.
- L’objection est exacte ; mais nous parlons ici du roulement S. K. F. dont la précision de fabrication des bagues et la précision des billes employées sont bien connues.
- S’il s’agissait d’un roulement dont les chemins sont à peine rectifiés et non polis, il en serait tout autrement.
- Bref, le nouveau roulement S. K. F. est absolument semblable à son aîné comme principe, mais diflère de lui par ce fait qu’il possède beaucoup plus de billes plus petites avec des bagues beaucoup plus épaisses et qu’il forme un ensemble compact et fort robuste.
- De plus, alors que l’ancien roulement S. K. F. était avec cage en bronze phosphoreux, le nouveau roulement S. K. F. est avec cage en fer de Suède, d’une légèreté et d’une solidité incomparables.
- Comme la précédente, la nouvelle cage est d’une seule pièce, sans vis ni rivets, ni parties susceptibles de tomber en marche.
- Enfin nous signalerons la façon très intéressante dont peuvent s’effectuer le montage et le démontage de ces roulements. Les billes, leur cage et la bague intérieure peuvent pivoter en tous sens à l’intérieur de la bague extérieure à la façon d’une rotule fig. 5, puisque
- Fig. 5.
- Coupe d’un roulement S. K. F.
- cette bague est sphérique intérieurement ; en particulier on peut amener cet ensemble à être perpendiculaire à la bague extérieure ; en forçant un peu on pourrait déformer élastiquement la bague extérieure pour pouvoir sortir le tout, mais il n’est pas nécessaire d’opérer ainsi. On enlève simplement une des billes de la cage, et on amène l’alvéole vide au droit du point de croisement des deux bagues ; le jeu produit par l’enlèvement de la bille entre la bague et la cage garnie de billes, est suffisant pour que le démontege s’effectue sans aucune difficulté. Lorsque le roulement est démonté, on doit en nettoyer toutes les parties avec du pétrole, remonter le roulement et le tremper aussitôt dans l’huile, ou mieux dans un mélange d’huile et de graisse consistante. S’il est nécessaire de remplacer une ou plusieurs billes, ne pas hésiter à remplacer la totalité des billes du roulement. Il est en effet indispensable que toutes les billes d’un même roulement soient d’un même diamètre afin d’éviter les surcharges sur une ou plusieurs billes, et par suite en un ou quelques points des chemins de roulement des bagues. Pour la même raison
- il faut éviter de démonter plusieurs roulements en même temps pour ne pas mélanger les billes entre elles.
- Pour le graissage, il est préférable d’employer de l’huile minérale lourde ou un mélange d’huile et graisse. Ne jamais employer des produits de graissage contenant des traces d’acidité. Il faut éviter l’introduction dans ces produits de graissage de corps étrangers, notamment de limailles métalliques, de sable, de poussière, etc. Eviter également l’humidité et les vapeurs acides. Si les roulements devaient tourner dans une atmosphère tenant en suspension ces divers corps étrangers, les garantir par des feutres, des cuirs, des presse-étoupes, etc.
- Enfin lorsqu’on remonte un roulement S. K. F. sur son axe, il faut pour placer la bague centrale, soit dilater le roulement en le plongeant pendant quelques minutes dans de l’huile un peu chaude, soit faire entrer à force l’arbre à l’intérieur du roulement en frappant sur la bague centrale de celui-ci. 11 faut alors observer rigoureusement les deux conditions suivantes : 1° ne pas frapper directement sur la bague centrale sans avoir intercalé un morceau de bois dur ; 2° frapper par petits coups en variant constamment l’endroit où l’on frappe, c’est-à-dire frapper alternativement à droite et à gauche, en bas et en haut. En aucun cas on ne doit soit frapper sur la bague extérieure, soit sur la cage à billes. Il arrive quelquefois que le roulement étant monté, la bague extérieure se mette dans une position oblique par rapport au plan de la bague intérieure. Pour l'amener la première bague dans le plan de la seconde, il suffit de maintenir l’arbre, et de la faire tourner à la main en la poussant, la bague extérieure. Cette bague se met dans tous les cas automatiquement dans le plan du roulement. Eviter également de frapper sur la bague extérieure pour la ramener dans le plan du roulement. Tels sont résumés succinctement les quelques conseils nécessaires pour l’entretient des roulements S. K. F.
- Cette Société fabrique également des butées à billes avec cages, butées à rotules à simple ou à double effet ; ces butées se montent sans aucun jeu et présentent le plus grand intérêt poulies pignons de commande des différentiels ou des vis sans fin, ou pour les roues. En tous cas il est absolument incontestable que la fabrication S. K. F. présente le plus grand intérêt poulie constructeur, étant données les nombreuses qualités de ses produits.
- M. d’About,
- Ingénieur,
- (A suivre.)
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- POURRIEZ-VOUS ME DIRE ?...
- XXXII
- Peut-on arriver, et par quel moyen, à faire rendre également bien les quatre-cylindres d’un moteur, dont un actuellement ne rend pas bien, sans raison apparente?
- (Un Adonné du Nord).
- Lorsque les quatre cylindres d’un moteur n’ont pas le même rendement, cela peut provenir :
- 1° D’une différence de réglage dans la distribution ;
- 2° I)’une différence de capacité dans la chambre de compression ;
- 3° D’une différence d’étanchéité;
- 4r D’une différence de refroidissement.
- Dans les explications supplémentaires que nous donne notre abonné, il assure avoir vérifié très soigneusement la distribution des quatre cylindres et n’y avoir rien trouvé d’anormal. Eliminons donc cette première hypothèse. Restent les trois autres.
- L’inégalité dans la capacité des chambres de compression est très fréquente; je dirai même que c’est la règle générale.
- Quelque soignée que puisse être la coulée du cylindre, on constate toujours de légères imperfections, une faible déviation du noyau par rapport à la forme. Lorsqu’on coule pour la première fois un cylindre, on le fait généralement scier après refroidissement pour vérifier si les différences dans les épaisseurs des parois ne sont pas trop considérables, s’il n’y a pas de bavures, etc., etc.
- Si les défauts sont trop grands, on rectifie la forme ; s’ils paraissent de peu d’importance, on passe outre.
- On s’occupe rarement de vérifier le volume de la chambre de compression.
- Or, j’ai eu l’occasion de constater moi-même des différences réellement considérables dans le volume des culasses. Dans un moteur dont le volume de la chambre de compression devait avoir, d’après le plan d’établissement, 342 centimètres cubes, j’ai trouvé pour le premier cylindre 348 centimètres cubes, pour le second 351 centimètres cubes, pour le troisième 333 centimètres cubes, pour le quatrième 354 centimètres cubes, soit une différence entre la plus petite et la plus grande de 22 centimètres cubes.
- Et c’était pourtant un moteur soigné ! J’attribuerais donc volontiers l’inéga-
- lité de rendement des quatre cylindres à une inégalité dans le volume des chambres de compression, d’autant plus que notre correspondant ajoute : « En essayant séparément les cylindres, le premier, le troisième et le quatrième donnent bien avec l’admission d’essence et d’air actuels ; ils emballent franchement. Avec le deuxième', au contraire, cela est impossible. Quelques ratés d’abord, puis il prend une certaine allure qu’il ne peut dépasser qu’en agissant à la main sur la soupape d’admission d’air supplémentaire. Si on essaye les autres cylindres avec ce genre d’admission, ils ne donnent plus rien. D’après certains indices, il semble que le mélange soit trop riche pour ce cylindre: soupape d’échappement qui chauffe, dépôt charbonneux sur les bouchons de soupape, encrassement rapide des tampons d’allumage. »
- C’est peut-être que la chambre de compression du deuxième cylindre est trop petite, la compression par conséquent trop forte. Le même mélange, qui convient aux trois autres cylindres, est trop riche pour le deuxième, parce que la compression est trop forte; il fait long feu, sa combustion, qui n’a pas le temps de s’achever dans le cylindre avant l’ouverture de la soupape d’échappement, continue dans la tuyauterie, chauffant la soupape à son passage. L’encrassement constaté s’explique tout seul dans cette hypothèse, car il provient de l’huile brûlée en très grande quantité, la température dans le cylindre étant très élevée.
- En agissant à la main sur la soupape d’air supplémentaire, on diminue la compression et tout rentre dans l’ordre.
- Notre abonné a constaté qu’en terrain plat, avec peu de gaz, le moteur tirait assez régulièrement ; mais si l’on monte une côte et qu’on soit obligé d’ouvrir en grand la vanne d’étranglement, on sent très bien un battement irrégulier, causé par le deuxième' cylindre, vraisemblablement.
- Cela rentre dans nos explications précédentes.
- ♦ *
- L’hypothèse du défaut d’étanchéité de ce cylindre est également possible. Ce cylindre peut ne pas tenir la compression, soit parce que les segments sont trop faibles de bande, ou mal placés, ou que le cylindre est ovalisé ; il peut y avoir des fentes également aux
- sièges des soupapes, au tampon d’allumage (c’est un moteur à rupteurs, mais l’allumage a été vérifié et n’est pas en cause).
- Cette seconde hypothèse est moins vraisemblable que la première et je la rejetterais, si la phrase suivante de la lettre de notre abonné ne me faisait pas hésiter : « J’ai toujours remarqué un rendement un peu moindre de ce cylindre, mais loin de ce qu’il est maintenant ». Or, l’étanchéité du cylindre a pu diminuer, par suite d’usure et l’usure augmentera plus vite dans ce cylindre que dans les autres ; par exemple, un piston monté avec un jeu trop grand usera plus vite le cylindre qu’un piston bien ajusté. Par contre, on ne comprendrait pas que l’effet dû à la différence des volumes des culasses puisse varier, puisque la cause ne varie pas.
- Je n’examine la quatrième hypothèse — différence dans le refroidissement des cylindres — que par acquit de conscience. On constate quelquefois qu’un des cylindres est moins bien refroidi que les autres. Une poche de vapeur peut se former dans la chemise d’eau et être la cause d’une diminution de la circulation d’eau en cet endroit et être la cause d’auto-allumages dès que la compression ou la richesse du mélange deviennent trop grands.
- Mais dans l’exemple qui nous occupe, je crois qu’il faut choisir entre la deuxième et la troisième hypothèse.
- * *
- Les remèdes seraient les suivants : dans le premier cas (inégalité de capacité des culasses), augmenter le volume de la chambre de compression, soit en remplaçant les bouchons de soupapes pleins par des bouchons creux, soit en changeant le piston ou la bielle. Dans le second cas, vérifier soigneusement l’étanchéité des joints, le bon état des segments. Si le cylindre est ovalisé, et que le cylindre soit séparé, changer le cylindre ; si les cylindres sont jumelés, faire réaléser le cylindre; cela entraîne naturellement le changement du piston. Ce sont de gros frais, et on risque d’avoir un moteur boiteux.
- Il faudrait d’ailleurs pouvoir examiner le moteur pour être en mesure d’indiquer le meilleur remède.
- The Man who knows.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Courrier
- de l’Etranger
- SNOW-MOTORING
- J’ai sous les veux une photographie canadienne : dans un paysage polaire, une auto, l’axe avant faisant office de proue, s’ouvre une route à travers un océan de neige dont les flots blancs déferlent presque à ses essieux comme une onde écumeuse sous les roues d’un navire. Bien encapuchonné et bien em-mitoufflé, l’homme à la barre, je veux dire le chauffeur, ne fait point pitié, plutôt envie : « Chez nous, remarque l’auteur de la photographie, l’irlandais R. M. Inglis, dans une lettre datée d’Ontario, le Snow-Motoring (encore une de ces expressions anglaises désespérantes dont l’heureux synthétisme accouple au substantif : neige, le verbe : faire de l’auto), chez nous le Snow-Motoring est à peu près inconnu. On n’en perçoit que les risques ou les ennuis ; il est trop rare au demeurant, pour que le chauffeur y devienne un artiste, — il y a un art du Snow-Motoring — ». Mais à Ontario la neige n’est pas une étrangère, elle règne pendant toute la saison d’hiver. Il a donc bien fallu que l’automobiliste s’en accco-mode. Or, non seulement il a réussi à s’en accomoder, mais elle est devenue un élément de son plaisir. « Le Snow-Motoring est un passe temps, sui géné-ris, qui ne manque pas de charme, qui exige toutefois certain apprentissage et certaines précautions... Le problème à résoudre, c’est de faire adhérer les roues à la surface du sol... » Pour cela on peut les munir de chaînes Parsons, mais le résultat n’est pas toujours atteint, « les roues tournant à l’intérieur des chaînes, qui s’attachent à la surface à demi-gelée ». Pour remédier à cette difficulté, M. Inglis relie les chaînes, à chaque rayon de la roue, à l’aide d’un fil de laiton.
- Mais le « truc » primitif qui consiste à « corder » (rope) les jantes et les pneus, est encore le meilleur. Il n’a qu’un défaut, c’est de rendre « la marche inconfortable » dès qu’on quitte la neige pour la bonne route.
- A 6 AU-DESSOUS DE 0
- Evoquant à ce propos la vieille querelle de l’auto ouverte contre l’auto fermée, M. Inglis remarque plaisamment : « Je me demande ce que l’auteur de la lettre au « Motor News » qui déclarait l’autre jour, la voiture ouverte un moyen de voyage « parfaitement brutal et horrible », penserait du mal-
- heureux que sa profession oblige à essayer des châssis de limousines revêtus, seulement d’un squelette de carrosserie. Imaginez une température de 6 au-dessous de 0, avec un joli petit vent d’Est vous soufflant à la face, une neige fine, fine comme du sel de Céré-bos, si bien qu’en une demi-heux-e, votre casquette, vos lunettes, votre manteau sont recouverts d’une couche de glace aussi épaisse qu’un verre de montre. Tenir le volant pendant quatre heures d’une journée pareille, quelle épreuve ! j’aimerais mieux faire le même métier pendant un mois, dans le vieux pays... »
- Et cependant l’auto prospère au Canada.
- LES TRIBULATIONS D’UN AMERICAIN EN AMERIQUE
- Nous nous plaignons parfois ici des restrictions et des entraves apportées par des autorités ignorantes et formalistes, à l’exercice de notre passe-temps.
- Que dirions-nous, si nous habitions de l’autre côté de l’eau ! Là c’est l’incertitude, la confusion, l’anarchie la pire : l’anarchie par excès de réglementations contradictoires.
- C’est que les Etats-Unis ne sont pas un état, mais un conglomérat d’états quasi-souverains, chez eux. Ce qui veut dire que chacun a son code et sa police qui ne sont pas ceux du voisin, que pour ciirculer librement de l’un à l’autre à travers tout le territoire de l’Union, un conducteur doit, — ou devait, il n’y a pas encore longtemps — avoir une cinquantaine de permis en poche. Les états ont bien passé entre eux des « arrangements dits de réciprocité ». Une grande diversité subsiste.
- « Les règles d’enregistrement (Registration) varient d’un état à l’autre. Quelques-uns n’en ont pas du tout. En sorte que le touriste intentionnel, doit commencer par étudier les lois de chaque état, ce qui ne va pas sans dépenses, ni peines. Il faudrait qu’il s’informe, avant toutes choses, des différentes limites de vitesse, variables à l’infini : <S milles dans l’Alabama, 15 milles en Missouri, 25 milles en Maryland, 30 milles dans certaines parties du New-York. »
- Ce n’est pas tout. « Tel état interdit tout signal, hormis la trompe ; tel autre impose l’emploi des « silencers » entre certaines heures, etc., etc... »
- Quant à l’éclairage, c’est la folle fantaisie. Ici il faut plusieurs lumières, là point du tout, et partout les heures d’allumage varient.
- LES VŒUX DU YANKEE
- Fâcheux tableau de la condition de nos frères dans la libre Amérique
- d’hier, beaucoup trop vrai encore aujourd’hui et qui explique le vœu-programme, modeste autant que raisonnable d’un correspondant du « Motor » : « que dans les limites de toute ville ou de tout village, il soit fixé une limite spéciale de vitesse ; qu’en dehors des cités, en pleine campagne, toute limite disparaisse, mais qu’il soit entendu, que les autos seront conduites avec les égards dûs aux autres usagers de la route et ce, sous la responsabilité du conducteur ; que toute imprudence ou négligence tombera sous le coup de la loi; en outre, que les autos ralentiront en passant les églises, les écoles, les ponts, les croisements de route, à l’approche des véhicules conduits par des femmes ou des enfants ; que certains accessoires de l’équipement, et certaines obligations — trompe, nombre de lumières, heures d’éclairage, etc. — feront l’objet d’un règlement général, qui, sur les points essentiels, substituera l’uniformité à la diversité, la raison au caprice... ».
- A quoi de l’autre côté delà mare aux harengs, fait écho ce soupir de l’Irish Motor News:
- « Nous n’en demandons pas davantage dans le Royaume-Uni. »
- LES SIX JOURS SANS BROOKLANDS
- Décidément les six jours de l’Auto Cycle Union (A. C. U.) d’Angleterre ne se termineront pas à Brooklands. « Grand dommage » déclare le « Scot-tish Cyclist » qui avait lancé le vœu contraire.
- « Un minutieux examen final d’une machine qui a roulé six jours, révèle bien des points faibles que l’œil ne perçoit pas. Je tiens de source sûre, que lors des derniers Trials d’Ecosse, si l’on avait demandé aux compétiteurs de refaire le même voyage, au débotté, bien peu auraient gardé leur feuille blanche. Ces points faibles, rien ne vaut, pour les mettre à jour, une course de vitesse. C’est pourquoi, je répète qu’à la grande épreuve de la route, une journée de Brooklands aurait fait un couronnement splendide. Nos maîtres ont parlé! ».
- Paul IIamiïlle.
- A NOS ABONNÉS
- Nous avons l’avantage de rappeler à nos abonnés que toutes les demandes de renseignements techniques doivent être adressées à la Rédaction de La Vie Automobile ; les demandes de livres ou revues à la Librairie Dunod et Pinat.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- L’ANATOMIE DE LA VOITURE
- (Suile) (1)
- Les jumelles élastiques.
- Nous avons assisté depuis quelques années à une floraison extraordinaire de jumelles élastiques. Alors que, il y a trois ans, la jumelle élastique était presque inconnue, nous comptons au-
- jourd’hui près de cent brevets la concernant.
- Inutile de dire que je renonce à les énumérer, et encore plus à les décrire toutes. Je ne citerai que les jumelles L’As, Celer, J.-M. (Jaquet-Maurel), IIou-
- daille (nepas confondre avec l’amortisseur Houdaille), Perfect, Dutrieux, pour la France, Lever-Spring, Shock-Taker pour l’Angleterre et les Etats-Unis.
- D’ailleurs le principe sur lequel reposent ces appareils est toujours le même.
- Fig. 84. — Quelques amortisseurs li/piques.
- I. L’amorlisseur progressif Caille.
- (1) Coupe de l’appareil: S, axe du levier d’accouplement. — C, balancier. — K, bielles. — R, pistons.
- Tout l’appareil est rempli d un liquide (huile). Lorsque l’appareil fonctionne, 1 un des bras du balancier descend, 1 autre monte.
- Supposons que c’est le bras droit qui descend ; le liquide qui se trouve au-dessous du piston R est refoulé dans la chambi e C, le piston F est comprimé d’une certaine quantité, le petit levier 4 culbute, repousse le levier oscillant 4 qui monte sur la came S. Le piston de la chambre C, a, pendant ce temps, découvert un orifice par lequel le liquide s’écoule.
- Le mouvement du balancier C, et par suite du levier L (figurine 2) ge trouve donc freiné, non pas proportionnellement au carré de la vitesse de la voiture, mais d’après telle loi qui a paru la meilleure. Suivant le rapport du diamètre des canaux de refoulement, suivant la forme des orifices du cylindre C, suivant la forme de la came, on peut régler 1 appareil à volonté.
- (2) C, essieu. — I, longeron. — L, levier. — II, bras solidaire de la came S. — N, vis de remplissage.
- IL — Coupe de l’amortisseur progressif Krebs.
- (1) A, boîte. — B, couvercle. — C, tambour denté. — I), boulons d’assemblage. — E, axe taillé en carré à son extrémité et solidaire du
- tambour C. — F, encoches placées à cheval sur les boulons D. — G, disques de frottement. — II, bague solidaire du tambour. K,
- bague coulissant sur les boulons et servant d’appui au ressort.
- (2) Vue en plan de l’appareil.
- (3) Schéma de montage de l’amortisseur Krebs : A, appareil proprement dit. — M, bras. N, levier oscillant.
- III. — L’amorlisseur Truffaul (1907).
- (1) Schéma de montage de l’appareil: B, corps de l’appareil. — A, bras. — C, levier oscillant. _ . ...
- (2) coupe de l’appareil : A, bras. — B, boîte de l’appareil en bronze. — E, disque en fonte. — F, disque de friction en fonte, solidairè du bras A. — J, écrou de réglage.
- Le ressort est constitué par une rondelle Belleville. C’est un amortisseur a freiuag'e eonslanl.
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 544, page 136.
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- -------- \
- VA J
- Fig. 85. — L'amortisseur Eclo. Freinage par vis et écrou.
- L’écrou, contenu dans une boîte convenablement graissée est solidaire de l’essieu ; dans cette boîte-écrou passe la tige (iletée qui s’engage à la partie supérieure dans une seconde boîte solidaire du châssis qui renferme un dispositif analogue en principe aux embrayages à cône ordinaire. Quand l’essieu s’élève, la vis tourne dans un sens tel que l’embrayage n’a pas lieu ; quand il descend, au contraire, le cône de cuir vient frotter sur la bague de friction, avec une pression d’autant plus grande que le ressort s’écoule davantage vers sa position normale.
- C’est un amortisseur progressif.
- Reprenons la fîg. 59 (que nous reproduisons ici, fig. 86). La droite O H est la caractéristique d’un ressort qui a une flexibilité de 20 % (il fléchit de 20 m/m pour une charge de 100 kilos) ; la charge sur ce ressort est de 300 kilos lorsque la voiture est vide, et de 500 kilos lorsque toutes les places de la voiture sont occupées.
- Sous la charge de 500 kilos, le ressort a fléchi de 100 m/m. La voiture talonnera sous une charge totale de 1.100 kilos.
- Munissons l’une des attaches du res sort d’une jumelle élastique, telle que celle représentée fig. 87. Supposons le ressort à boudin r monté dans son cylindre avec une charge initiale de 300 kilos, c’est-à-dire égale à la charge à vide sur la roue. Il n’entrera donc en action que pour des surchages, lorsque par exemple l’un ou plusieurs des sièges de la voiture seront occupés, ou lorsque la roue recevra un choc.
- Donc de O à P il n’v a rien de chargé dans notre caractéristique. A partir de P (300 kilos) la flexibilité du ressort à boudin s’ajoutera en partie à la flexibilité du ressort à lames.
- Les jumelles étant placés à l’extré-
- LA VIE AUTOMOBILE
- mité du ressort à lames ne supportent que la moitié du poids réparti sur la roue, et chaque jumelle un quart seulement. C’est donc un quart de la flexibilité de notre jumelle qui s’ajoute à la flexibilité propre du ressort à lames. Supposons que nous ayons choisi un ressort à boudin d’une flexibilité de 60 %. C’est 15 % qui s’ajoutent aux 20 % de notre ressort à lames ; nous avons donc à partir de 300 kilos une flexibilité totale de 35 %, c’est-à-dire une nouvelle caractéristique P I. Nous voyons que, si nous conservions cette caractéristique jusqu’à fin de garde, la voiture talonnerait à 757 kilos. Nous risquerions ainsi de talonner à chaque choc un peu violent de la roue contre un obstacle.
- D’autre part, il faudrait donner au ressort à boudin, c’est-à-dire à la tige de jumelle une course 2 M N = 2(220—150) = 140 m/m (puisqu’il n’y a qu’une jumelle et qu’une course de 140 m/m de la jumelle ne correspond qu’à 70 r^/m de course pour l’essieu) ce qui n’est pratiquement pas admissible. Nous avons tout bénéfice à réduire un peu cette course pour éviter un talonnement trop fréquent et des jumelles de dimensions encombrantes et disgracieuses.
- Nous pouvons ou bien nous fixer une charge maximum au-dessous de laquelle
- Fig. 86. — Caractéristique d’une suspension avec une seule jumelle élastique, de bande initiale 300 kilos, courses 80 m/m ; O II est la caractéristique primitive (ressorts à lames seules). O P K L est la nouvelle caractéristique avec une jumelle à la main arrière.
- -J-
- Fig. 87. — Schéma d’une jumelle élastique, avec ressort travaillant à la compression.
- E, essieu. — R, ressort à lames. — r, ressort à boudin, ayant une course de 80 m/m. v, butée du ressort.
- 100 ZOO 300
- 500 600 700 800 900 1000 U00
- Charges en Kg. vA^J
- Fig. 88. — Caractéristique avec ressort à lames et jumelle montée sans bande ini-
- . ♦ 1 T 1 _ n* L Jl _ 1 _ !_11 ~ C „ : t V „ ^ r, 1A1
- Fig. 89. — Caractéristique d’une suspension avec jumelle convenablement choisie. L’elfet de la jumelle va de 200 à 500 kilos. Le talonnement a lieu sous une charge de 850 kilos.
- nous voulons éviter le talonnement, ou bien nous fixer la course de la jumelle. C’est ce qu’on fait forcément quand on achète des jumelles fabriquées en série.
- Soit, par exemple, une course M N = 80 millimètres de la jumelle.
- Menons par l’ordonnée 40
- r 80 n
- 2
- une parallèle à O II, qui coupe P I en K et l’abcisse N II en L. La caractéristique définitive de notre suspension sera la ligne brisée Q P K L.
- Le tâtonnement aura lieu sous une charge de 900 kilos.
- A quoi avons-nous abouti, en somme?
- Entre 300 kilos et 550 kilos environ, nous. disposons maintenant cl’une suspension de flexibilité plus grande qu’au-dessus de 550 kilos.
- Or, on sait que l’amplitude des oscillations des châssis est en raison inverse de la charge et de la flexibilité cle la suspension.
- Nous avons donc, dans une certaine mesure au moins, proportionné la flexibilité à l’allègement du chargement, donc amélioré la suspension,
- N’exagérons pas l’importance de cette amélioration, mais ne la négligeons pas non plus. Ele est très réelle, comme tous ceux qui ont essayé des jumelles élastiques ont pu le constater.
- Mais avons-nous tiré dans l’exemple précédent tout ce que nous pouvions en obtenir ?
- Nous ayons admis que le ressort était bandé dans le cylindre sous une charge initiale égale à la charge sur la roue de la voiture à vide, soit, dans notre exemple, de 300 kilos. Nous aurions pu
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- Fig. 90. — Jumelle élastique ./. .1/.
- aussi bien ne donner au ressort qu’une bande de 200 kilos, de 100, ou même pas de bande du tout.
- Voici par exemple (fig. 88) le schéma d’une suspension comme la précédente, mais le ressort de la jumelle est monté sans bande. La jumelle a une flexibilité propre de 60 o/o et une course de 80 millimètres. L’ensemble de la suspension a donc depuis l’origine une
- flexibilité de 35 o/o 20 -j----jus-
- que vers 260 kilos (point K), puis à partir de ce point reprend la flexibilité du seul ressort à lames. Le talonne-ment a lieu à 900 kilos, comme précédemment. On voit que dans cet exemple la jumelle ne nous était d’aucun secours, car son action est déjà finie à moins de 300 kilos de charge, c’est-à-dire au-dessous de la charge à vide. 11 faudrait, pour améliorer vraiment la suspension, que l’action de la jumelle commençât un peu avant la charge à vide et se prolongeât jusqu’à la charge maximum.
- On aura ainsi une suspension aussi bonne que possible pour les variations les plus ordinaires de la charge.
- Prenons par exemple une jumelle avec ressort bandé à 200 kilos.
- Fixons-nous la charge au-dessous de laquelle la voiture ne doit pas talonner, soit par exemple 850 kilogrammes. Ceci détermine la course que nous pouvons donner à notre ressort.
- Fn menant du point L' une parallèle à la caractéristique H O du ressort à lames, nous coupons l’ordonnée du point O à la division 50. La course admissible est donc de 2X50 = 100m/m.
- Reste à déterminer la flexibilité à donner au ressort.
- Nous commençons par nous donner le point Iv" sur l’ordonnée 500 et sur la parallèle menée de L' à O II.
- LA VIE AUTOMOBILE
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- En joignant G K" nous avons la nouvelle caractéristique O G K" L'.
- Pour déterminer la flexibilité de notre ressort à boudin, menons de O la parallèle O R à G Iv".
- Le point R se trouve à l’intersection de l’horizontale menée à l’ordonnée 110 et de la verticale menée de l’ab-cisse 300 ; la flexibilité caractérisée par la droite O R (qui est la même que celle de la droite G K") : estj donc
- HO ____36, 6 J
- 300 - 100 ou 36’6 <-
- de
- Pratiquement on prendra 36 o/o ou 37 o/o.
- On voit tout de suite, qu’avant d’adopter une jumelle, il faut s’assurer que le ressort ne talonnera pas sous une charge trop faible, l’adjonction d’une jumelle élastique à une suspension existante diminuant la garde précisément d’une quantité égale à la course de la jumelle.
- Dans certaines voitures où la garde primitive et déjà insuffisante, il ne serait pas prudent de la diminuer encore par l’adjonction d’amortisseurs.
- Le principe que nous venons d’exposer est le même pour toutes les jumelles élastiques. Les jumelles élastiques J. M. qui connaissent en ce moment une vogue extraordinaire et très justifiée, sont les types les plus caractéristiques de ces sortes d’appareils (fig. 90). L’appareil est robuste, peu encombrant, facile à poser.
- Le diamètre du fil des ressorts employés varie de 5 ni/m à 10 m/m suivant les charges à supporter.
- Les appareils sont presque tous jumelés, ce qui a permis de réduire les diamètres des fils de ressorts. On peut les protéger par une gaine très bien comprise contre la boue et la poussière.
- Certains inventeurs ont voulu se rapprocher davantage encore de la suspension idéale à flexibilité décroissante avec la charge.
- La courbe O A R C D E II représente la caractéristique d’une suspension idéale à flexibilité décroissante.
- Pratiquement, par l’emploi d’un certain nombre de ressorts à boudin initiales différentes et flexibilités différentes, on pourra remplacer la courbe par une ligne brisée O A R c I) E H.
- Fig. 91. — Caractéristique à flexibilité progressivement décroissante (Jumelle à plusieurs ressorts, type Perfecta).
- Fig. 92. — La jumelle Perfecla.
- B, bâti fixe. — C, boîtier inférieur. — D, boîtier supérieur. — A, axe du ressort à lames. — F, axe de la crosse. — G II I J, ressorts alternativement senestrogyres, de diamètre décroissants. — d, coulisseaux du bâti mobile. — c, plaquettes d’appui du boîtier. — E, écrous de portée et contre-écrous de réglage.
- Dans l’exemple, on a choisi cinq ressorts de même course /, mais de caractéristiques différentes.
- 1er ressort : bande initiale
- nulle, caractéristique O IL 2e ressort : bande initiale
- 50 kilos, caractéristique A R. 3e ressort : bande initiale
- 100 kilos, caractéristique B C. 4e ressort : bande initiale
- 200 kilos, caractéristique C D. 5e ressort : bande initiale
- 350 kilos, caractéristique D E.
- E H est la caractéristique du ressort à lames.
- Les jumelles « Perfecta » réalisent en partie un pareil système.
- Elles comportent quatre ressorts concentriques de longueur (courses) égales mais diamètre décroissants, enfermés dans une boîte télescopique.
- Les ressorts, en fil carré, sont alternativement senestrogyres et destrogy-rès ; ils peuvent donc se guider les uns les autres et ne risquent pas de s’acro cher.
- Par un choix judicieux des diamètres des ressorts, la grosseur des fils, on peut corriger très convenablement une suspension défectueuse. Remarquons que dans la jumelle « Perfecta » les ressorts sont tous les quatre montés avec une bande initiale, ce qui fait que leur caractéristique totale diffère un peu de celle de la figure 91 dans son allure générale.
- Dans la jumelle Celer, le ressort an lieu de travailler à la compression, travaille à la traction, et se trouve par conséquent dans les meilleures conditions possibles.
- Les appareils que nous venons de mentionner utilisent le ressort à boudin ordinaire, et directement, sans in-
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- Fig. 93. — La jumelle élastique Leeer-Spring-.
- A, main arrière du ressort. — B, ressort à lames. — CD, axes du ressort et de la main. — F, levier. — G, pivot du levier. — II. ressort en spirale. —J, roulement à billes.
- tervention d’un bras de levier multiplicateur des effets.
- Les deux appareils étrangers que nous allons décrire rapidement maintenant font au contraire intervenir un bras de levier amplifiant les effets produits par la jumelle.
- Le « Lever-Spring » au lieu de demander l’élasticité à un ressort à boudin, emploie un ressort à lamellaire enroulé en hélice. L’extrémité centrale de ce ressort est fixée dans un axe G (fig. 93) portant un roulement à billes sur la bague extérieure duquel est monté un levier F à deux bras. L’une des extrémité de ce levier est attachée au ressort à lames, l’autre au châssis (à la main du châssis ou à la crosse).
- Lorsque la roue monte sur un obstacle, le levier convertit le mouvement vertical du ressort à lames en un mouvement circulaire du ressort en spirale.
- Il paraît que cet appareil donne une excellente suspension et récupère même une partie de l’énergie absorbé par les ressorts'; cela n’a rien d’impossible.
- La « Shock-Taker » ou « preneur de chocs », est un appareil fort ingénieux.
- A l’extrémité de la main de ressort est articulée une pièce M, traversée par une tige t et servant de support à un ressort conique R. Le support porte un bras sur lequel est articulé un levier L dont l’autre extrémité est attachée au ressort à lames, et dont le milieu est attaché à la tige t. Lorsque le ressort ordinaire est comprimé, le levier tend à basculer dans un sens, entraînant le support par la tige t. Mais d’autre part, l’autre extrémité du levier tend à faire abaisser au contraire le support. De cette lutte entre les deux mouvements antagonistes résulte déjà un amoindrissement notable de mouvement transmis au châssis, et ce mouvement est encore diminué par le fait que pendant ce temps le ressort fléchit d’une certaine quantité.
- Le principe du Shock-taker est tout à fait séduisant. Il ouvre une voie nou-
- Fig. 94. — La jumelle élastique Shock- Taker.
- C, main arrière du châssis. — II, ressort à lames. — B, support du ressort. — M, levier. — R, ressort conique. — t, axe du ressort.
- velle dans laquelle il doit y avoir beaucoup à faire.
- Je suis d’ailleurs persuadé que le dernier mot n’est pas dit en ce qui concerne la suspension, et les inventeurs, au lieu de perdre leur temps à construire sur le papier d’innombrables sans-soupapes, qui ne pourront jamais voir le jour, — parce qu’il faut, pour mettre le plus simple des moteurs au point, beaucoup de temps, de patience, d’argent et d’expérience, — feraient mieux de s’attaquer au problème de la suspension, où il y a de la gloire et de l’argent à glaner et de réels services à rendre à la cause de l’automobilisme.
- Dans le chapitre des amortisseurs, nous devons encore mentionner un appareil mixte, qui est en môme temps un amortisseur-frein et une jumelle élastique : c’est le Telesco, dont le principe a été exposé ici-même par M. C. Faroux avec sa clarté habituelle.
- Je rappelle seulement que le Telesco est un frein à liquide ; un piston muni d’un clapet A comprime en remontant un ressort r, tandis que la soupape s laisse passer le liquide sans résistance. A la descente (détente) le clapet obstrue presque complètement le passage du
- liquide, ce qui freine le mouvement et d’autant plus énergiquement que le mouvement du piston est rapide.
- Ainsi, la compression du Telesco est libre, mais sa détente est freinée.
- « On arrive, dit M. Faroux, à se représenter le fonctionnement du Téleseo de la manière suivante : sur le pavé, pour les petits obstacles, cailloux, aspérités que le pneumatique est impuissant à boire complètement, le Telesco ajoute purement et simplement sa flexibilité à celle du ressort à lames, en diminuant ainsi les oscillations et les secousses que les petites vibrations de l’essieu tendent à imprimer à la voiture sous forme de trépidations. Vienne un obstacle plus grand ; dès qu’il se produit une compression notable du Té-lesco, il ne la rend plus intégralement et sa détente étant amortie, l’accélération verticale imprimée à la voiture est diminuée d’autant. Si la voiture franchit un obstacle important où les deux ressorts, le ressort à lames et le Telesco se compriment fortement, la détente du Téleseo est franchement freinée et, son ressort se détendant beaucoup moins vite que le ressort à lames, la réaction sur la voiture est considérablement diminuée ; en outre, comme le ressort à lames recommence à se com primer pendant que le Téleseo continue à se détendre, l’antagonisme des deux mouvements tend efficacement à éteindre l’oscillation qui se serait produite si le Téleseo n’avait pas été freiné.
- Enfin, sur des obstacles importants et rapprochés, très mauvais macadam, très mauvais pavés, rails et caniveaux successifs, si le Téleseo a le temps de le détendre complètement entre deux obstacles, il agit sur chacun d’eux comme sur un obstacle isolé, et si sa détente n’a pu encore être complètement effectuée quand l’obstacle suivant est abordé ou quand le mouvement oscillatoire tend à se produire, l’antagonisme de son mouvement et de celui du ressort à lames empêche la production cl’un mouvement pendulaire régulier et cela — il faut le remarquer — sans freiner
- Fig. 95. — Schéma du fonctionnement du Shock-Taker.
- I. Avant le choc, en position normale.
- II. Après le choc, l’essieu étant monté.
- Le point d’articulation de la main T du châssis reste sur la ligne mixte, c’est-à-dire n’a pas été influencé par le mouvement de l’essieu.
- Le châssis n’a donc pas bougé.
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- Fig. 96. — Schéma de l’amortisseur mixte le Télesco.
- S est un clapet qui s’ouvre lorsque le ressort monte, ce clapet se ferme et le liquide doit passer par les orifices percés dans le fond du piston. La descente est donc freinée.
- le ressort à lames et sans jamais augmenter par conséquent les efforts considérables que les roues, les essieux et les bandages ont à supporter par suite de l’obligation pour la partie non suspendue d’épouser la forme sinueuse de la route. »
- Un amortisseur améliore quelquefois la suspension — en amortissant les oscillations dangereuses, qn évitant les coups de raquette, mais très souvent, pour ne pas dire toujours, cette amélioration se fait sur le dos des bandages, à leur compte. Ce sont les innocents qui payent. En freinant la descente de l’essieu, on empêche les roues à reprendre aussi vite que le permettraient les ressorts le contact avec le sol.
- Les jumelles élastiques, au contraire; ne présentent pas cet inconvénient ; elles améliorent très sérieusement la tenue sur route d’une voiture, font coller les bandages à la route, par conséquent diminuent l’usure des pneus.
- Enfin, entre certaines limites, elles adoucissent la suspension. 11 est vrai qu’elles ne freinent pas les oscillations dangereuses dans la même mesure que les amortisseurs, mais pour une voiture de tourisme qui peut toujours ralentir sur les passages trop mauvais, ce n’est qu’un inconvénient secondaire.
- Cependant, les jumelles doivent être choisies avec soin suivant la charge sur l’essieu à vide et en ordre de marche, suivant la caractéristique du ressort existant, suivant la garde dispo- . nible.
- En somme, une voiture de tourisme t rapide devrait comporter des amortisseurs aux quatre roues, combinés, à l’arrière au moins, avec des jumelles élastiques. Une voiture lente, ou une voiture de ville, peut se contenter de jumelles.
- (A suivre). F. Caklès.
- LA VIE AUTOMOBILE
- Conséquences
- de la présence des gaz brûlés dans un moteur, au moment de l’aspiration.
- La présence, dans le çylindre d’un moteur, d’une certaine quantité de gaz brûlés d’une explosion, au moment de l’explosion suivante a été le point de départ de nombreuses discussions. Certains prétendent qu’il faut absolument éviter la présence de gaz brûlés dans une cylindrée, au moment de l’explosion, tandis que d’autres cherchent à maintenir une certaine dose de ces gaz dans le e}dindre, dans le but de donner au moteur des qualités spéciales.
- Nous avons l’intention, dans cette étude, de montrer simplement quelles sont les causes de la présence de ces gaz brûlés au moment de l’aspiration et l’influence qu’ils peuvent avoir sur le fonctionnement du moteur.
- Voyons d’abord les causes de l’évacuation incomplète des gaz brûlés. Ces causes peuvent être ramenées à trois :
- 1° le diamètre trop faible de la soupape d’échappement, ou bien, ce diamètre étant suffisant, la course de cette soupape trop courte. Dans ces deux cas, on oppose une résistance à l’écoulement des gaz brûlés et l’on comprend facilement qu’une certaine partie de ces gaz puisse rester dans l’espace mort au moment de l’aspiration ;
- 2" une avance à l’échappement mal calculée ;
- 3° une fermeture trop prématurée de la soupape d’échappement. Ce cas se présente, en particulier, dans les moteurs sans soupapes lorsque l’orifice de distribution n’est pas placé à la partie supérieure du cylindre.
- On voit, d’après cet exposé, qu’il serait assez facile d’obtenir une évacuation complète des gaz brûlés en ménageant à ces gaz une ouverture suffisante, eu égard à la vitesse linéaire du piston. Ce dernier donne à la masse gazeuse une énergie cinétique qui peut lui permettre d’être chassée complètement au dehors; la fermeture de la soupape d’échappement devra donc être opérée au moment précis ou la vitesse d’écoulement des gaz passe par zéro.
- Par ce simple raisonnement, on se rend compte que l’on pourrait arriver au résultat cherché sans avoir besoin de recourir soit à des pistons auxiliaires, soit à des chasses d’air.
- En réalité, on ne cherche pas à produire une évacuation absolue, on se contente généralement de produire un balayage aussi complet que possible.
- Voyons maintenant quel est le but de cette préoccupation. Il est évident que,
- pour obtenir une bonne utilisation dans un moteur à explosion, il convient d’introduire dans une cylindrée le plus de calories possibles, sous forme d’un mélange de combustible et d’air, et de produire une combustion aussi complète que possible de ce mélange. Or, ces conditions seront d’autant mieux remplies qu’il y aura moins de gaz inertes dans le cylindre (l’azote de l’air excepté, bien entendu), puisque d’une part, ces derniers occupent une certaine place, et que, d’autre part (si l’on admet la théorie de la stratification), les couches de gaz inertes peuvent arrêter la propagation de l’onde explosive et provoquer ainsi des combustions incomplètes.
- De plus, les gaz brûlés restant dans le cylindre sont à température élevée, ils peuvent dilater les gaz frais et, en conséquence, contribuer au moins bon remplissage de la cylindrée. Leur présence en trop grande quantité peut, enfin, produire des allumages prématurés et, dans d’autres cas, être la cause de ratés d’allumage.
- En résumé, si l’on veut obtenir dans un moteur, la meilleure utilisation possible du combustible, ce combustible étant introduit sous forme d’un mélange gazeux de composition déterminée, il est nécessaire d’assurer l’homogénéité de ce mélange.
- Certains constructeurs cherchent, au contraire, à maintenir dans le cylindre une certaine proportion de gaz brûlés.
- Lorsqu’un moteur est établi de façon à ne pas permettre l’évacuation complète des gaz brûlés, il doit rester dans le cylindre, aux grandes vitesses angulaires, une proportion plus élevée de gaz brûlés par rapport à la cylindrée totale. En effet, lorsque la masse gazeuse brûlée est lancée par le piston, l’énergie cinétique qui lui est communiquée a pour effet d’en comprimer une certaine partie dans l’espace mort et l’on comprend que cette compression sera d’autant plus élevée que la vitesse linéaire du piston sera plus grande. 11 en résulte donc qu’aux vitesses angulaires élevées, toutes choses égales d’ailleurs, l’utilisation du combustible doit être moins bonne. C’est ce qui explique, dans une certaine mesure, pourquoi les courbes caractéristiques des moteurs ainsi conçus sont plus plates que celles des moteurs dans lesquels on recherche une évacuation plus complète. Rappelons que cette forme de la courbe caratérististique n’est pas un inconvénient puisque cela permet d’obtenir de tels moteurs une puissance pratiquement constante entre d’assez larges limites.
- L. Ventou-Duclaux.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- Délit de fuite.
- Le délit de fuite peut exister alors même que l’accident n’a pas causé un dommage à une personne, mais un simple dommage matériel. — Irrecevabilité de la partie civile lorsque le dommage n ’est pas la conséquence directe du délit poursuivi.
- On ne saurait assez blâmer les chauffeurs qui, sachant qu’ils viennent de causer un accident quelconque, prennent la fuite au lieu de s’arrêter. Aussi ne peut-on qu’approuver la condamnation que vient de prononcer le Tribunal correctionnel de Bonneville contre un conducteur cl’autobus de la région qui après avoir heurté une auto rangée sur le côté de la route, n’avait rien trouvé de mieux que de prendre la fuite.
- Voici comment a statué le Tribunal dans un jugement du 12 février 1912 :
- « Attendu que le prévenu S.., quoique régulièrement assigné fait défaut;
- « Attendu qu’il résulte de la procédure et des débats la preuve que le 6 septembre dernier, sur le territoire de l’arrondissement de Bonneville, commune de Mégève, ledit S... conduisant une automobile a heurté avec violence une autre voiture automobile appartenant à M. Spa..., qui était arrêtée et garée sur le côté gauche de la route, lui causant par ce choc quelques dégâts qui n’ont point empêché le conducteur de la voiture heurtée, de se mettre avec cette voiture à la poursuite de l’automobile conduite par le prévenu qui avait continué sa route sans tenir compte des appels qui lui étaient adressés ;
- « Attendu qu’il en résulte également la preuve que le prévenu sachant qu’il venait dans ces circonstances de causer un accident ne s’est pas arrêté et a ainsi tenté d’échapper à la responsabilité pénale ou civile qu’il pouvait avoir encourue ;
- « Attendu que le prévenu a en conséquence commis le délit prévu et puni par l’article unique de la loi du 17 juillet 1908 ;
- « Attendu que C... cité en sa qualité de directeur des services automobiles à Annecy, à la requête du Ministère public comme civilement responsable du délit ci-dessus commis par S..., son
- préposé, a reconnu que ce dernier était le préposé de la Société X... dont il est l’administrateur délégué à Annecy, en tant qu’il conduisait dans les circonstances ci-dessus l’autobus qui a heurté la voiture de M. Spa... ; qu’il a reconnu en conséquence être en sa qualité responsable du délit reproché par le Ministère public au prévenu son préposé ;
- « Attendu que Spa... s’est porté partie civile intervenant aux poursuites correctionnelles pour demander tant à l’encontre du prévenu S... qu’à l’encontre de C... en sa qualité, la réparation des dommages causés à sa voiture automobile par le choc dont elle a été atteinte par l’autobus conduit par le prévenu S... ;
- « Attendu que le dommage dont il est demandé réparation par Spa... ne résulte pas du délit, objet de la poursuite dont le tribunal est saisi, qu’il n’est même point démontré que ce dommage résulte d’un délit quelconque ;
- « Attendu que Spa..., en conséquence, est non recevable dans sa demande devant le Tribunal correctionnel, lequel est incompétent pour en connaître :
- « Par ces motifs,
- « Statuant par défaut en ce qui concerne le prévenu S.... le déclare coupable, étant sur le territoire de l’arrondissement de Bonneville, conclucteur d’un véhicule et sachant que ce véhicule venait de causer un accident, de ne s’être pas arrêté et d’avoir ainsi tenté d’échapper à la responsabilité civile qu’il pouvait avoir encourue, délit prévu et puni par l’article unique de la loi du 17 juillet 1908, en réparation le condamne à six jours de prison et à seize francs d’amende, le condamne en outre aux dépens : fixe la durée de la contrainte par corps au minimum, d’après le montant des condamnations prononcées ; déclare C..., en sa qualité, civilement responsable de la condamnation aux dépens prononcée contre le prévenu, son préposé; dit et déclare Spa... en sa qualité de partie civile tenu desdits dépens, sauf son recours contre le condamné ;
- « En ce qui concerne l’intervention de M. Spa... comme partie civile, déclare pour cause d’incompétence du Tribunal correctionnel, ledit M. Spa... non recevable dans son intervention, le condamne aux dépens exposés contre lui par M. C... »
- Ce jugement mérite de retenir notre attention à deux points de vue :
- 1° Tout d’abord au point de vue de l’application de la loi du 17 juillet 1908 sur le délit de fuite : nos lecteurs se rappellent qu’aux termes de cette loi, tout conducteur d’un véhicule quel-
- conque, qui, sachant que ce véhicule vient de causer un accident ne s’arrête pas et tente ainsi d’échapper à la responsabilité pénale ou civile qu’il peut avoir encourue, est puni de 6 jours à 2 mois de prison et d’une amende de 16 à 500 francs, sans préjudice des peines contre les crimes ou délits qui se seraient joints à celui-ci. — Peu importe que l’accident causé soit un accident de personnes ou un simple accident matériel : animal tué ou blessé, voiture heurtée, etc. (Cour d’appel de Douai, 18 novembre 1908 ; Tribunal correctionnel de la Seine, 9e Chambre, 2 novembre 1908; Cour d’appel d’Angers, 22 janvier 1909). — Le Tribunal correctionnel de Bonneville s’est donc conformé à cette jurisprudence en décidant que le conducteur de l’autobus avait commis le délit de fuite et en le condamnant à six jours de prison ;
- 2° Le jugement de Bonneville est intéressant à un autre point de vue ; il statue en effet sur une question tout à fait nouvelle en jurisprudence quand il décide que dans une poursuite correctionnelle pour délit de fuite, la victime d’un dommage matériel ne peut pas intervenir comme partie civile parce que ce dommage ne résulte pas du délit de fuite.
- I* | C’est donc à la juridiction civile que M. Spa... devra s’adresser pour se faire indemniser des dégâts causés à sa voiture automobile, puisque la juridiction correctionnelle est incompétente pour en connaître.
- Jean Lhomer, Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- Cours de l’essence
- au 9 Mars 1912. Hors barrière : 0 fr. 41
- Marché du caoutchouc :
- 12 fr. 60 le kilog. de para.
- Adresses concernant
- le présent numéro.
- 1 Roulements à billes S. K. F., 19, rue de la Gare, Levallois (Seine).
- Voitures du Tour de France. — Voir la partie publicité à la rubrique Fournisseurs de l’Automobile.
- L’Imprimeur-Gérant, E. DURAND.
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- 12z Année. — N° 546.
- Samedi 16 Mars 1912
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- CH&RLE5 F&ROUX^^^' H.DUNoD Et E.RNCfT 1
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- SOMMAIRE. — La vitesse possible : F. Cariés. — Essai d’une motocyclette légère Peugeot : Q. Lienhard. — Les pneus (fin) : H. Petit. — Ce qu’on écrit. — La motoculture au Concours agricole de Chelles-Gournay : M. d’About. — L’Anatomie de la voiture (suite) : F. Cariés. — Courrier commercial et industriel : D. Bellet. — Pourriez-vous me dire? : The Man Who Knows. — Courrier de l’étranger : P. Hamelle. — Pourrait-on se passer de lubrifiant ? : N. et A. Galliot. — Causerie judiciaire : J. Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
- )
- LA
- VITESSE POSSIBLE
- I .Feuilletant dernièrement diver-ses revues allemandes traitant des questions de transport et force motrice, j’ai trouvé dans un des premiers numéros de l’une d’elles — qui portait la date de 1888 — un article dont le titre, « Lci vitesse possible », éveilla îmmédiament mon attention et excita ma curiosité.
- Bien que l’article fut signé d’un savant ingénieur, aujourd’hui décédé, le titre n’avait pas une allure très scientifique. Mais j’aurais mauvaise grâce de le critiquer puisqu’à mon tour je l’ai mis en tête de cet article.
- J’ai cru d’abord, sur la foi de ce titre, qu’il s’agissait des vitesses possibles des chemins de fer ; c’est un sujet toujours passionnant. Ce n’était pas ça, mais ma curiosité ne fut pas déçue, bien au contraire ; il s’agissait en effet des vitesses angulaires possibles clés moteurs à essence. Gottfried Daimler avait, paraît-il, émis la prétention —jugée quelque peu ridicule à l’époque — d’arriver à faire tourner son moteur, qu’il venait de sortir de son laboratoire de Cannstadt, à la vitesse angulaire de 1.000 tours à la minute. « Une pareille vitesse, dit
- notre savant ingénieur, est tout à fait inadmissible. Songez aux efforts énormes qui seraient développés dans les organes récepteurs d’un pareil moteur ; songez aussi avec quelle rapidité devraient se succéder les diverses phases de la distribution. Le clapet devrait se soulever, laisser passage au gaz et se refermer pendant le temps que le piston met à faire une montée et une descente, c’est-à-dire en un demi-millième de minute ! »
- Ilélas, on n’est jamais prophète dans son pays. La critique incrédule de l’œuvre de Daimler a dû voir, peu d’années après, des moteurs fonctionnant à ces allures qu’il jugeait inadmissibles et regretter amèrement son article imprudent.
- Ne lui jetons pas la pierre, cependant, elle pourrait retomber sur nous. L’homme a trop facilement la tendance à déclarer impossible ce que son esprit conçoit difficilement, et nous concevons difficilement ce qui est très grand ou très petit.
- Nous avons atteint aujourd’hui des vitesses angulaires de 3.000 et même 4.000 tours à la minute ; nous irons plus loin, assurément; et déjà maintenant, quelques moteurs emballés à vide tournent à 5.000 et
- fi.000 tours, ce qui donne à la soupape un dix-millième de minute pour s’ouvrir et se refermer.
- Nous verrons des vitesses plus grandes avec la turbine, sans doute, et nous continuerons à nous étonner et à nous émerveiller, mais rendus plus prudents par les leçons du passé, nous ne nierons plus.
- Il y a quelques années, un de nos plus distingués constructeurs d’aéroplanes, dans l’ivresse des premiers succès, déclara que bientôt il espérait faire le cent à l’heure — on ne faisait alors que 45 à 55 kilomètres à l’heure — puis 300 kilomètres à l’heure — Paris-Marseille en trois heures — enfin que la vitesse de 1.000 kilomètres à l’heure ne lui paraissait pas impossible, puisque rien n’est impossible.
- Mille kilomètres à l’heure, cela fait presque 300 mètres à la seconde, c’est-à-dire la vitesse du son ! (1).
- Un appareil pesant 1.000 kilos et animé de cette vitesse posséderait
- (1) Je 11e sais pas si dans l’avenir les aéroplanes seront munis d’appareils avertisseurs, sirènes ou trompes, mais en tous cas, un engin animé d’une telle vitesse n’en aura nul besoin, puisqu’il arrive sur l’obstacle en même temps que les ondes sonores émises par l’avertisseur .
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- LA ViE AUTOMOBILE
- une énergie cinétique de 450.000 km. environ (2).
- Bien que cette énergie cinétique soit énorme, la vitesse en elle-même n’a rien d’impossible. Nous n’y sommes pas assurément, et de pareilles vitesses ne seront réalisées que dans un avenir très éloigné encore, avec d’autres propulseurs et d’autres moteurs que les nôtres. Mais ne nions pas, sous prétexte que nous ne concevons pas ces vitesses.
- Une balle de fusil Lebel, de 15 grammes, a besoin d’une charge de 2,75 grammes de poudre pour être lancée à la vitesse de 640 mètres à la seconde. Un aéi*oplane de 500 kilos, lancé — comme l’avait imaginé Jules Verne — par la bouche d’un canon à la même vitesse de 640 mètres à la seconde, demanderait une charge de 33.000 kilos de la même poudre (en ne tenant pas compte de la résistance de l’air). Cet aéroplane mettrait environ dix jours pour aller de la terre à la lune.
- La vitesse est toujours le grand facteur, — qu’il s’agisse de moyen de locomotion ou de balistique.
- Une balle de fusil tombant de quelques centimètres de hauteur sur la peau ne produit aucun effet appréciable en raison de sa faible vitesse. Mais à 600 mètres à la seconde elle traverse dix hommes mis l’un à côté de l’autre. A 190.000 mètres à la seconde elle aurait la-même force de pénétration qu’un boulet de canon de 400 kilos à la sortie de la pièce.
- Cent quatre-vingt kilomètres à la seconde, c’est déjà une jolie vitesse, bien inférieure cependant à la vitesse de la lumière (300.000 kilomètres à la seconde). Un projectile de 1 gramme, animé d’une vitesse égale seulement à 1/3 de la vitesse de la lumière (vitesse de particules dissociées de la matière, d’après le
- (2) On a en effet T = J-mV!=
- £ y,oi
- X -y X (300)* = 450.000 kgm.
- A titre de comparaison : une halle de fusil Lebel, animée de la vitesse de 640 mètres à la secondé et pesant 15 grammes, a une énergie cinétique de 313 kgm.
- Un boulet de canon, lancé avec une vitesse initiale de 1.200 mètres, pesant 400 kilos, a, à la bouche du canon, une énergie cinétique de 28.800.000 kgm.
- Dr Le Bon) aurait une énergie cinétique de 510 milliards de kilo-grammètres.
- Ce projectile irait de la Terre à la lune en deux secondes environ ! C’est l’énergie potentielle contenue dans un gramme de cuivre (pièce de 1 centime). S’il était possible de dissocier cette pièce en 1 seconde, on obtiendrait 6 milliards 500 millions de chevaux-vapeur. « Cette quantité d’énergie répartie convenablement, dit Le Bon, serait suffisante pour actionner un train de marchandises sur une route horizontale d’une longueur égale à un peu plus de quatre fois et un quart la circonférence de la terre » (3).
- Ces chiffres sont un peu effrayants par leur grandeur ; l’esprit ne les conçoit pas. Cependant, ils n’ont rien d’invraisemblable.
- Les hommes qui vivront dix siècles après nous n’auront sans doute plus nos étonnements. Ce qui pour nous est immense et échappe à nos mesures, sera simplement grand pour eux. Leurs instruments de mesure seront plus perfectionnés, leurs sens plus aiguisés.
- * *
- Il en est d’ailleurs du très grand comme du très petit.
- Nous ne concevons pas plus le millième de millimètre, par exemple, qu’une distance égale à un million de kilomètres, parce que tout point de comparaison nous manque.
- Je devrais même dire que nous concevons encore plus difficilement le très petit que le très grand.
- D’après diverses recherches, un millimètre cube d’hydrogène renfermerait 36 millions de milliards de molécules.
- C’est un chiffre dont on ne comprend la grandeur qu’en le transformant en unités faciles à interpréter.
- « On aura une idée de son énormité, dit encore le Dr G. Le Bon, en
- (3) Le train supposé est composé de 40 voitures de 12 1/2 tonnes, soit un poids de 500 tonnes roulant à une vitesse de 36 kilomètres à l’heure en terrain horizontal, et nécessitant un effort de traction de 3.000 kilos pour les 500 tonnes. La machine aurait 400 chevaux-vapeur à raison de 1 kil. 1/2 de charbon au cheval-heure, elle dépenserait pour 4.722 heures de trajet, 2.830.000 kilos de charbon.
- recherchant quelle serait la dimension d’un réservoir nécessaire pour contenir un nombre égal de grains de sable cubiques ayant chacun 1 millimètre de côté. Ces 36 millions de milliards de grains ne pourraient être enfermés que dans un réservoir dont la base aurait 100 mètres sur chacune de ses faces et une hauteur de 3.600 mètres ». C’est-à-dire un prisme carré ayant la base de la tour Eiffel et douze fois sa hauteur !
- Les biologistes sont habitués, depuis l’invention du microscope, aux très petits. Il y a cependant des dimensions qui échappent toujours à la conception de l’esprit.
- On a calculé qu’il fallait 6 à 700 millions de bactéries pour faire le poids de 1 milligramme. Certaines de ces bactéries donnent naissance en 24 heures à 16 millions d’individus. Le professeur Mackendrick fait remarquer qu’un germe organique contient nécessairement un nombre immense de molécules, puisqu’il doit renfermer les caractéristiques héréditaires d’une longue série d’ancêtres. Il cite des spores ayant 1/20.000° de diamètre, au-dessous desquels il y en a probablement que nous ne voyons pas. Suivant Wismann, un corpuscule du sang, dont la dimension est d’environ 7 millièmes de diamètre, contiendrait 3 milliards 625 millions de particules.
- La tête d’un spermatozoïde suffirait pour la fécondation d’un œuf et ayant un diamètre de 1/20° de mili-mètre, contiendrait 25 millions de « molécules organiques », composés chacun de plusieurs atomes.
- *
- * *
- Je m’arrête là et m’excuse de m’être éloigné aujourd’hui du sujet qui fait d’habitude la matière de ces articles. J’ai simplement voulu prouver que nous ne devons pas faire comme notre savant ingénieur qui niait une grandeur parce qu’il ne la concevait pas. Et si demain on nous dit qu’il existe un moteur tournant à dix mille tours à la mi nute, nous aurons encore le droit de douter de sa réalité, mais nous ne nierons plus la possibilité de sa réalisation.
- F. Carlès.
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- Essai d’une Motocyclette légère PEUGEOT
- MODÈLE 2 HP 1/2 DEUX CYLINDRES 1912
- Moteur à deux cylindres — Carburateur Claudel — Magnéto Bosch à avance fixe — Une seule manette sur le guidon commandant les gaz — Galet tendeur de courroie — Fourche élastique Peugeot.
- Réservoirs à essence et huile enfermés dans une même enveloppe cylindrique ; tuyauterie très courte.
- Fourche à ressort donnant une suspension très douce.
- Graissage du moteur par une pompe à piston actionnée à la main et par barbotage.
- Le moteur ne chauffe pas ; cela tient sans doute à son bon rendement thermique et à l’excellente disposition des ailettes.
- Soupape d’admission automatique, soupape d’échappement commandée.
- La pipe d’admission est facile à démonter.
- Le Carburateur Claudel est automatique ; flotteur équilibré.
- Mise en route très facile du moteur après deux ou trois coups de
- pédale.
- Alésage. .................................... 55 m/m
- Course • .................................. 70 m/m
- Roues de........................................ 650X^5
- Poids de la machine en ordre de marche ... 48 kg.
- Poids utile transporté....................... 85 kg.
- Prix : 950 francs
- Distance totale parcourue : Paris, Versailles, Rambouillet, Chartres, Dreux, Chartres, Ablis, Chevreuse, Cernay-la-Ville, Paris...............234 kil.
- Vitesse moyenne (arrêts déduits) :
- 42 kil.
- Vitesse maximum en palier : 5 5 kil. environ.
- Consommation cl’essence : aux 100 kil................. 4 litres 1/2
- Consommation cl’huile : aux 100 kil. 1 litre. (Le graissage a été fait très abondamment).
- Le réservoir contient : 5 lit. d’essence.
- — — 1 lit. 1/2 d’huile.
- OBSERVATIONS
- Très agréable petite machine, le groupement de toutes les commandes sur le guidon donne une sûreté et une souplesse de marche remarquables. On obtient sans couper l’allumage un véritable ralenti à l’aide de la seule manette des gaz. Les côtes de Chevreuse à Versailles ont été montées sans la moindre défaillance, les reprises, même en côtes sont très faciles ; le moteur ne chauffe pas, dans quelque condition que l’on se place.
- Ça fourche élastique donne le maximum de confortable que l’on est en droit d’attendre d’un moteur léger.
- Le support permet en quelques secondes d’isoler la roue arrière du sol en desserrant à la main un seul écrou.
- Le galet tendeur, que l’on peut manœuvrer en marche, permet au conducteur de s’épargner sur la route l’ajustage de sa courroie.
- En somme, excellente petite machine, de fonctionnement doux, de bonne suspension.
- G. Lienhard.
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- LES PNEUS
- (Fin) (1)
- De même, quand un fabricant de pneus vous déclare qu’un bandage est irréparable, il devrait vous dire :
- « L’âme des pneus est insondable ! et peut-être celui-ci conservera-t-il assez de résistance pour rouler encore, quand ses blessures auront été pansées. Mais ma longue expérience me porte à supposer le contraire. Je suis loin d’être infaillible, hélas ! mais je suis presque certain que, si je fais la réparation que vous me demandez, et qui vous coûtera assez cher, vous viendrez me reprocher dans peu de temps, de vous avoir fait dépenser votre argent en pure perte. Comme je tiens à ma réputation, je ne veux pas m’exposer à la compromettre ainsi. Je vous retourne votre pneu. Faites-en ce que vous voudrez, mais si j’étais à votre place, je le mettrais résolument au rancard, ou je tâcherais de l’utiliser tel quel, en attendant la catastrophe qui mettra fin à ses jours, et qu’une réparation ne pourrait que retarder d’une façon insignifiante. »
- Ces discours ne sont pas très goûtés de la plupart des chauffeurs. De même que le pneu est le bouc émissaire de l’automobiliste, de même, le fabricant de pneus se voit chargé de tous les méfaits possibles. Il ne s’en émeut guère, du reste, et ce n’est pas là le moindre des reproches dont on l’accable.
- Ce long préambule nous a paru nécessaire avant d’entrer dans le vif de notre sujet, qui est, ne l’oublions pas, la réparation des pneus par un spécialiste.
- Chambres à air
- En ce qui concerne les chambres à air, le problème est assez simple. Quand elles ont été victimes d’un éclatement grave, d’une déchirure sérieuse, quand la valve s’est échappée de son logement, leur envoi à l’usine s’impose.
- La réparation n’est jamais très onéreuse et elle est toujours possible: elle consiste le plus souvent dans la pose d’un « manchon » à l’endroit malade. Ce manchon, qui n’est autre qu’un fragment de chambre, est collé à froid. La plupart des usines ont renoncé en effet aux réparations à chaud, qui ont le défaut de survulcaniser les portions de caoutchouc mises à la chaleur, et, par conséquent, de les durcir à la longue. La partie collée est naturellement vulcanisée au chlorure de soufre.
- L’emploi des vulcanisateurs portatifs, qui semble prendre une certaine
- (1) Voir La lie Automobile, n° 544, p. 132.
- LA VIE AUTOMOBILE
- extension, permet d’exécuter, sans grand outillage, les réparations à chaud.
- Pour réparer une chambre à chaud, le procédé est le suivant :
- On bouche le trou ou la déchirure avec une feuille de caoutchouc non vulcanisé et très chargé en soufre, de façon que le temps de la vulcanisation puisse être très réduit : on cherche ainsi à atténuer, dans la plus large mesure, les inconvénients que nous avons signalés.
- Le caoutchouc à employer, dans ce cas, est connu sous le nom de « Plastique » ou « Cuit-vite ». On emploie en outre une dissolution spéciale, faite d’un mélange de gomme et de soufre dissous dans la benzine. Le soufre reste en suspension dans la dissolution qui a, de ce fait, une couleur grisâtre.
- La réparation est ensuite vulcanisée à chaud, au moyen d’un appareil dit « Vulcanisateur. »
- Ces appareils, de modèles très divers, se composent tous essentiellement d’un bloc métallique, réchauffé par la flamme d’une lampe à alcool, par de la vapeur d’eau sous pression (3 kil. à 3 kil. 1/2) ou même par le passage d’un courant électrique dans une résistance appropriée.
- Nous ne les décrivons pas plus longuement, le mode d’emploi de chaque système variant d’un modèle à l’autre, et étant du reste abondamment expliqué sur la notice livrée avec l’appareil.
- Bandages
- Les réparations que l’on demande au fabricant d’exécuter sur un bandage, sont généralement les suivantes :
- Réparation d’un éclat.
- Rechapage.
- Nous allons dire quelques mots de chacune d’elles.
- Réparation d’un éclat.— Un bandage éclaté peut toujours être réparé. Nous voulons dire par là que l’on peut toujours rendre au bandage malade l’aspect du neuf. L’aspect, disons-nous: il faudrait se garder de croire, en effet, qu’un tel pneu pourra toujours faire, après réparation, un usage en rapport avec les frais occasionnés pour la remise en état.
- C’est pourquoi le fabricant à qui l’on envoie un bandage éclaté le retourne parfois à son client, en le déclarant irréparable. Cette épithète « irréparable » signifie que l’usine estime que le coût de la réparation sera trop élevé, étant donné les services que le bandage est susceptible de rendre à son propriétaire, le bandage étant supposé devoir travailler dans les mêmes conditions qu’un pneu neuf.
- Il arrive en effet bien souvent qu’un bandage, déclaré irréparable par le fa-
- bricant et remis en état, soit par le chauffeur lui-même, soit le plus souvent par un spécialiste, fasse encore de nombreux kilomètres, si l’on a pour lui quelques égards.
- C’est donc au chauffeur lui-même, à juger dans ce cas de l’opportunité de la réparation. Le bricoleur qui s’est fait une spécialité de la réparation des pneus, réparera en effet, tout ce que l’on voudra.
- Il est impossible de donner des règles absolues pour guider le chauffeur : en matière de réparation, on peut dire qu’il n’y a que des cas particuliers. Cependant, on pourra tenir compte de ces quelques considérations.
- Un bandage déclaré irréparable est généralement usagé, et ses toiles sont fortement fatiguées. L’éclat réparé, il sera bon de faire faire un réentoilage : Cette opération consiste à coller dans l’intérieur du bandage, une toile supplémentaire.
- Le pneu réparé ne devra jamais être placé sur les roues arrière. On le montera sur une roue avant et ou le gonflera à une pression sensiblement moindre que la pression normale. On pourra le doubler d’un protecteur intérieur, comme le protecteur u Vittu ” ou le “ Corset Stepney ”. La pression de la chambre à air sera ainsi mieux répartie, et les parties saines pourront dans une certaine mesure, venir en aide aux portions malades. La souplesse se trouvera d’ailleurs quelque peu diminuée.
- Il sera prudent de ne mettre dans ces bandages, que des chambres usagées : en cas d’éclatement, le dommage sera ainsi amoindri.
- Les mêmes remarques s’appliquent aux pneus rechapés contre l’avis du fabricant.
- Rechapage. — Le rechapage consiste à remplacer sur un bandage usé régulièrement, le croissant disparu, par un autre que l’on colle sur la carcasse.
- La question du rechapage des pneus est très controversée.
- Doit-on faire rechaper les pneus, et, si oui, à quel moment de leur vie ?
- Sur les voitures lourdes et rapides, l’emploi de bandages rechapés est généralement peu avantageux. Le rechapage coûte assez cher (environ la moitié du prix de l’enveloppe neuve de même dimension). Pour que l’opération soit économique, le pneu rechapé doit donc faire moitié autant de kilomètres qu’une enveloppe neuve. Ce n’est souvent pas le cas, et bien des chauffeurs préfèrent user leurs pneus jusqu’à la corde que de les faire rechaper.
- Sur les voitures légères, un bandage rechapé peut cependant être d’un emploi avantageux, même aux roues arrière.
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- Mais, et ceci répond à la deuxième. question, n’importe quel bandage ne doit pas être rechapé.
- Si les toiles présentent quelques points faibles, si des ruptures, même très minimes sont amorcées, le rechapage doit être déconseillé. De même, si le pneu a roulé longtemps sur des routes mouillées, il y a bien des chances pour que l’eau ait pénétré jusqu’aux toiles de la carcasse, par les érosions souvent invisibles de la gomme du croissant, et ait amorcé la pourriture des fibres de coton.
- On se trouvera bien, en général, de ne pas faire rechaper les pneus qui ont roulé pendant l’hiver.
- Un bandage est bon à rechaper, quand la bande de roulement étant usée bien régulièrement, la deuxième bande de toile, dite “ droit-fil ” (1) est entamée. En aucun cas, on ne doit attendre que la première toile de la carcasse soit apparente.
- Le rechapage sera heureusement complété par un bon réentoilage.
- Les réparations des bandages sont faites d’ordinaire à chaud, le bandage étant placé sur un moule (1). La surcuisson est ici moins à craindre que pour les chambres à air, une petite diminution de l’élasticité de la gomme de la carcasse étant sans trop d’influence sur la souplesse du pneu.
- Les pneus d’occasion.
- Le chapitre « Réparation des pneus » nous amène tout naturellement à dire quelques mots des pneus d’occasion.
- On trouve, sur le marché, des pneus offerts à des prix sensiblement plus bas que les prix du tarif de leur fabricant, quoique, très souvent, ces pneus soient en apparence, identiques aux pneus qui sortent de l’usine. D’où viennent ces pneus, que valent-ils?
- C’est ce que nous allons examiner.
- Ils peuvent avoir quatre origines différentes :
- 1° Ils peuvent avoir été volés ;
- 2° Ce sont des pneus dits « Deuxième choix » ;
- 3° Ce sont des pneus vendus en solde ;
- 4° Ce sont des pneus usagés et retapés.
- Pneus volés. — Il est à peine besoin d’en parler, non pas parce que le cas n’est pas fréquent, mais parce que l’acquéreur éventuel n’est pas mis au courant de leur provenance malhonnête, et qu’ils présentent tout à fait l’apparence d’honnêtes pneus achetés en solde.
- Si cependant l’on avait des doutes, ne pas oublier que dans ce cas, la sagesse des nations, d’accord avec la
- (1) Voir “ Fabrication des Bandages ” (Technique Automobile).
- LA VIE AUTOMOBILE
- prudence, conseille formellement de s’abstenir.
- Pneus deuxième choix. — Les fabricants appellent ainsi les pneus dont la fabrication présente quelque défaut, qui, sans être souvent bien grave, les rend cependant douteux.
- Ces pneus sont démarqués à l’usine, et vendus à prix réduit à des revendeurs.
- On ne saurait en conseiller l’emploi ; en s’en servant, on s’exposerait à des déboires, sans que l’on puisse avoir aucun recours contre le fabricant, qui les a reniés pour ses enfants.
- Il se peut cependant que certains pneus de cette catégorie fassent un usage tout à fait comparable à celui d’un bandage de premier choix, mais c’est là uniquement un hasard. Seul, l’ingénieur qui les a fabriqués, et .qui connaît la cause de leur rebut, pourrait renseigner le client.
- Pneus soldés. — Quand des pneus, chambres à air et bandages, ont passé une saison entière dans le magasin d’un stockiste sans trouver acquéreur, ils sont vendus par la maison en solde.
- On les distingue des pneus « deuxième choix » en ce que ceux-ci sont démarqués, tandis que les pneus soldés ont en général, conservé la marque de fabrique. Cette règle n’est du reste pas du tout absolue, tous les fabricants de pneus n’agissant pas de la même façon à cet égard.
- Les pneus en solde sont donc simplement vieux. Parmi eux, on en rencontre de très bons, qui valent les pneus neufs.
- L’acquéreur jugera de leur qualité d’après leur souplesse.
- Quand faire se pourra, il sera bon de s’entourer des conseils d’un spécialiste désintéressé.
- Pneus usagés el relapés. — Un pneu, aussi usagé soit-il, pourra toujours être réparé de façon à présenter à peu près l’aspect d’un pneu neuf.
- On pourra cependant le reconnaître aux particularités suivantes :
- a) Pneus lisses. — Le croissant est rapporté, et ne fait pas corps avec le reste de l’enveloppe. Le croissant porte de plus une impression de toile, provenant de la toile qui l’a enveloppé pendant la seconde cuisson. Aujourd’hui que l’on se sert exclusivement de bandages moulés, ce caractère est généralement suffisant.
- De plus, la carcasse présente la trace du meulage qu’elle a subi, tout contre les bords du croissant. La marque sera donc effacée en partie.
- Si le pneu a été réentoilé, on s’en apercevra en examinant l’extrémité des talons : on apercevra les bords de la toile ajoutée après coup.
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- Si le pneu avait été victime d’un éclatement, avant le réentoilage, on pourrait le sentir avec les doigts : les pièces collées sur le trou font surépaisseur, et en tous cas, diminuent la souplesse au point malade.
- b) Pneus antidérapants. — Ils sont beaucoup plus difficiles à reconnaître, car, extérieurement, un antidérapant neuf aura le même aspect qu’un rechapé.
- L’examen intérieur renseignera mieux. On verra si les toiles présentent l’aspect du neuf, et n’ont pas été recouvertes d’un enduit ou d’une toile de réentoilage.
- — Doit-on acheter des pneus d’occasion ? — ce que nous avons déjà dit fait assez préjuger de notre réponse.
- A notre avis, on ne doit jamais acheter de bandages démarqués, ni présentant trace de réparation. — En ce qui concerne les pneus vendus neufs et marqués, une extrême prudence est de rigueur pour les bandages. — Les chambres à air, marquées et non réparées, pourront faire un bon usage, si elles sont bien souples, et n’ont en aucune façon l’aspect « cuit » ou « séché ».
- Comme conclusion, acheter toujours ses pneus, soit chez le fabricant lui-même, soit chez ses dépositaires autorisés : en cas d’accident imputable à la mauvaise fabrication, on aura toujours ainsi un recours efficace auprès de l’usine d’où sort le pneu.
- Henri Petit,
- Ancien élève de l’Ecole Polytechnique.
- ~ Le Tour de France Automobile
- Un accident arrivé à la dernière minute aux clichés illustrant l’article de tête de notre dernier numéro, nous a obligés, à le faire refaire; malheureusement, les numéros du cliché ne correspondaient plus, aux numéros de la légende.
- Pour rétablir la liste exacte, il fallait faire subir aux numéros pairs et impairs un chassé-croisé.
- On trouvait alors :
- 1. Corre La Licorne. — 2. Six cylindres Delage. — 3. 16 HP Barré. — 4. 16 HP F. N. — 5. De Bazelaire. — 6. Georges Boy. — 7. Doriot-Flandrin-Parant. — 8. 10 HP Pilain. — 9. 12 HP Crespelle.
- Et pour les concurrents étrangers :
- 1. 12 HP Benz. — 2. Hupmobile. — 3. 16 HP Ford. — 4. 16 HP Reo.
- Nos lecteurs, pour lesquels toutes ces vaillantes voitures ne sont pas des inconnues, auront d’ailleurs fait d’eux-mêmes cette rectification.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Ce qu’on écrit
- Nos routes
- M. G. Chenu nous demande de lui prêter les colonnes de La Vie Automobile pour parler des routes, de nos pauvres routes et des cantonniers, qui sont de braves gens, mais qui n’ont pas, comme le dit notre abonné, « la manière ».
- Ah ! si les cantonniers étaient un peu automobilistes ! Mais les pauvres gens, qu’ils ne comptent pas trop pour cela sur l’Administration.
- C’est à nos Automobiles-Clubs régionaux à faire l’éducation des cantonniers. Ils seront aidés par le T. C. F., que l’on trouve partout où il y a un service à rendre à la cause du tourisme; et les colonnes de La Vie Automobile seront toujours à la disposition de tous ceux qui voudront plaider la cause de nos belles routes, qui faisaient notre gloire jadis et qui ont fait la fortune de notre industrie.
- Monsieur,
- Puisque La Vie Automobile est un peu la propriété de ses abonnés et que vous êtes le défenseur acharné de leurs revendications, voulez-vous prêter vos colonnes à ma faible compétence pour y parler de nos routes et de ceux qui les entretiennent.
- Il y aurait beaucoup à dire sur le peu de souci qu’on a parfois de ménager nos voitures et les pneus qui les portent. Pour aller au plus pressé, parlons de nos cantonniers, dont on devrait faire en même temps que des agents bien payés, des artistes dans leur genre et dans l’art d’amortir tous les cahots. La suspension de nos voitures prendrait moins d’importance si toutes les routes étaient ce qu’en réalité elles doivent être. Trop souvent le cantonnier ne connaît pas son métier, il n’y apporte aucun goût et il se contente de gagner sa journée sans se soucier de l’opinion publique. On ne fait pas assez son éducation ; on ne lui dit pas assez ce qu’il doit faire ou ne pas faire ; on ne l’aide pas à perfectionner l’exercice de sa profession. La bonne volonté ne lui manque peut-être pas, mais il n’est pas instruit et il ne connaît pas la « manière ».
- Ainsi les rechargements sont souvent faits à la diable. Leur durée est d’environ douze années. Si donc le rechargement est bien fait, c’est douze années de voie très douce, presque toujours saine et dont le sol uni ne se déformera point sous les oscillations des véhicules et notamment des automobiles. S’il est mal fait c’est la même route avec les mêmes matériaux, pleine d’aspérités, de creux et de bosses qui dureront pendant les douze années de sa vie intensive.
- Où est la raison d’une pareille dissemblance, pour un même labeur qui a demandé le même temps, les mêmes peines ? et dont finalement les effets seront tout à fait contraires.
- C’est que l’équipe d’ouvriers qui a refait
- la chaussée a jeté à tour de bras le caillou, sans se soucier d’égaliser les épaisseurs, sans retoucher à ce que la pelle avait lancé et quand le rouleau aura passé, ces inégalités apparaîtront sous forme de vagues qui sont visibles le soir à la lueur des phares et qui vous bercent désagréablement malgré toutes les perfections de votre suspension.
- La cause en est à la négligence du cantonnier et au manque de recommandations et de surveillance du cantonnier chef et de l’agent-voyer.
- Voici un exemple du peu d’éducation routière de ces agents, qui s’en tiennent à leurs habitudes routinières.
- On a dû, après ces années humides, poser en travers des routes un peu partout en France, des tuyaux d’une certaine dimension pour l’écoulement des eaux d’un fossé à l’autre. On creuse donc la tranchée, on y pose les tuyaux qui ont pris une place prépondérante dans cette coupure. On comble avec les matériaux de déblaiement dont il devra rester une quantité en rapport avec le volume des tuyaux. Ceci ne fait pas l’affaire de notre terrassier qui entend que tout ce qu’il a tiré des entrailles de la route doit y rentrer, coûte que coûte. Et alors on amoncelle sur cette tranchée à une hauteur qui dépasse dix centimètres jusqu’à la dernière pellerée de ce maudit caillou qui va former pendant des années une basse rigide, un véritable obstacle, devant lequel, moi, qui ai payé pour le connaître, je ralentirai par respect pour le pont de ma voiture et pour les reins de mes compagnons ; mais qu’adviendra-t-il du touriste qui passera de toute sa vitesse sans connaître l’obstacle ? Je doute fort que Bibendum puisse la franchir sans éternuer et sans que les effets s’en fassent sentir sur un organe quelconque du mécanisme.
- Que Messieurs de l’ad-mi-nis-lra-tion fassent donc l’éducation de leurs cantonniers. Ils leur apprendront qu’il vaudrait mieux franchir un léger caniveau, qu’un obstacle en opposition avec la circonférence de la roue, qui décrit alors une trajectoire brutale, votre voiture n’avant aucune des qualités de l’aéroplane et ne connaissant pas encore le vol plané.
- Croyez, Monsieur, à mes très dévoués sentiments.
- G. Chenu.
- La voiture dans dix ans
- M. P. Terra nous envoie ses idées — qu’il qualifie de fantastiques — sur la voiture dans dix ans.
- Ai-je besoin de dire que ces idées n’ont rien de fantastique, qu’elles sont, bien au contraire, marquées au coin du bon sens.
- Cette « voiture neuve, faite d’idées anciennes », est parfaitement réalisable, même dès maintenant. Il n’y a que le prix fixé par M. Terra qui est encore prohibitif. Mais cela viendra.
- Monsieur,
- La voilure clans dix ans! ! — Personne n’en parle suivant mes idées fantastiques, je me décide donc à vous en donner une description telle que je la conçois.
- Six roues d’artillerie à bandages pleins : suppression du pneumatique, virages corrects, suspension mécanique ultra-douce par la combinaison possible de nombreux ressorts reliant les roues aux châssis = Ensemble esthétique : voir voitures modernes à roues métalliques avec roue de rechange sur le côté ;
- Châssis faisant corps avec la carrosserie : torpédo à lignes fondues sans saillie. Capote aux glaces sur le côté assurant fermeture impénétrable. Dossier des sièges A. Y. s’abaissant en arrière pour former un plan horizontal en se reliant à la banquette A R et permettant aussi une couchette confortable (camping-panne-punaises). Vastes coffres s’ouvrant en tirant sur le côté. Réservoir à niveau à l’avant sur le tablier. Porte-bagages prévu.
- Moteur six cylindres fondu par trois 65X150 sans soupapes construit pour pouvoir faire frein.
- Refroidissement énergique par air avec ventilateurs, aspirateurs, canalisations d’air : suppression du radiateur et de son eau ;
- Plaques démontables permettant visite du moteur : resserrage têtes de bielle ;
- Graissage sous pression par pompe dans le carter sous le niveau d’huile ;
- Pas de carburateur, un injecteur ou robinet à pointeau : économie;
- Boîte de vitesse, simple engrenages toujours en prise : la quatrième multipliée pour pouvoir gravir le 5 % sans changer ;
- Transmission à chaînes dans carter : les deux roues milieu sont motrices ;
- Direction très inclinée à volant articulé pour permettre introduction du conducteur ;
- Di/namo fournie par constructeur, éclairant phares et lanternes ;
- Réservoir ci air comprimé alimenté par le moteur pour :
- 1° Mise en marche automatique ;
- 2° Actionner par pendule l’embrayage à cône cuir, grand diamètre, fort ressort, sans effort ;
- 3° Remplacer le levier de ch. de vitesse par manette sous le volant ;
- 4° Commander avec douceur et force par pédale et manette sur la colonne de direction les freins sur roues A V et A R, grand diamètre, serrage extérieur ;
- 5° Confier les pneus des amis ayant encore de vieilles voitures ;
- 6° Donner de la voix aux appareils avertisseurs à son grave et prolongé :
- Vitesse commerciale garantie de : 30 kilomètres à l’heure de moyenne sur longs parcours ;
- Poids de la voiture prête à rouler, 750 kilos ;
- Dépense 1/2 litre d’huile; 9 litres essence aux 100 kilomètres ;
- Prix pour tous, 5.000 francs, car unique modèle exécuté par la marque, en grosse série.
- Qu’en dites-vous ? Ce sera une voiture neuve faites d’idées anciennes, cependant je crois qu’en l’état actuel de l’auto il ne s’agit pas de créer mais d’adapter. Je voudrais pouvoir me tromper et si mes idées vous choquent je serais heureux que vous me traitiez de farceur ?
- Veuillez, etc.
- Pierre Terra.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Fig. 1. — Les tracteurs au concours agricole.
- 1. Le tracteur Benedetti déjà décrit. — 2. Le tracteur Gilbert (construction Peugeot), poids: 5.000 kilos, moteur 12 IIP. — 3. Le tracteur Lefebvre.
- LA MOTOCULTURE
- au Concours agricole de Chelles-Gournay
- Il est intéressant de suivre les progrès de l’automobile-agricole, parce qu’il y a là pour le moteur à explosion, un débouché nouveau.
- L’année dernière, à la suite du concours de Laon, notre rédacteur en chef, après avoir rendu compte des progrès réalisés, terminait son article par ces paroles encourageantes : « On ne saurait trop engager ceux de nos bons spécialistes qui ont compris l’immense avenir industriel de l’automobilisme agricole, à étudier cette question, ils ne regretterons pas leur peine. »
- Il semble que ces conseils aient été suivis. Nous voyons en effet des maîtres du poids lourd, comme De Dion-Bouton, Peugeot, ajouter leurs efforts à ceux de spécialistes réputés comme Lefebvre, Landrin, Gilbert, etc.
- Nous ne pouvons que nous féliciter de cette belle émulation qui ne peut être que profitable à cette nouvelle branche de l’industrie automobile.
- Cette année, un eoncuri-ent étranger, Lantz de Mannheim, a d’ailleurs fait son apparition à Chelles-Gournay, et cela prouve que l’intérêt que suscite, même de l’autre côté de nos frontières, ce concours annuel de motoculture.
- *
- * *
- Les concurrents ont été favorisés cette année par un temps merveilleux et un terrain excellent.
- Je n’ai pas encore les résultats officiels du concours. Nous le publierons dès qu’il aura paru.
- Je me bornerai donc aujourd’hui à rappeler les difficultés principales du problème à résoudre et à examiner les solutions les plus intéressantes.
- Les deux principales qualités d’une machine agricole doivent être : l’économie de fonctionnement et la rapidité de travail. Nous pourrions même dire que ces deux qualités n’en font qu’une, et que la première n’est en général qu’une conséquence de la seconde, car pour rendre un travail peu coûteux, il faut le faire le plus vile possible pour économiser la main-d’œuvre et immobiliser le moins longtemps possible la machine.
- Pour travailler vite, il faut que la machine ait une vitesse d’avancement assez grande et que la surface travaillée soit la plus large possible.
- Avec un moteur donné, la vitesse d’avancement doit être limitée suivant le travail à effectuer.
- Ces deux facteurs déterminent la puissance motrice nécessaire.
- L’expérience a montré que la largeur de surface travaillée ne devra pas dépasser 2 m. au maximum.
- La profondeur du labour — quand il s’agit d’une charrue ou piocheuse — pourra atteindre jusqu’à 30 centimètres de profondeur.
- Or, entre la vitesse d’avancement, la profondeur et largeur du labour, et la charge sur les roues motrices, il existe
- une relation qui détermine un de ces facteurs, les trois autres étant connus. Par exemple, pour un labour de 20 centimètres de profondeur, 1 m. 80 de largeur, et une vitesse d’avancement de 4 kilomètres à l’heure, l’effort de traction nécessaire sera de . 1.500 kilos environ.
- Mais pour exercer une telle traction, il faut que le tracteur ait une adhé-
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 2. — Quelques concurrents.
- 1. Le tracteur C. I. M. A. avec charrue à quatre socs. — 2. Le tracteur Case, qui peut remorquer une charrue ou actionner une batteuse. — 3. La charrue Gilbert avec soc en forme de disque. — 4. La laboureuse Lantz.
- rence considérable. On admet généralement que la traction au crochet d’attelage n’est guère que de 20 à 25 % de la charge sur les roues motrices. Pour une traction de 1.500 kilos, il faudra donc un minimum de 6.000 kilos, soit, en comptant la charge sur la roue directrice, un poids d’au moins 7 à 8.000 kilos pour l’appareil. Pour transporter dans les champs un pareil poids, il faudra un moteur très puissant, et le rendement total sera facile.
- La grande difficulté à résoudre est donc la suivante : obtenir une adhérence suffisante sans augmentation exagérée du poids.
- Les solutions proposées se répartissent en trois classes principales:
- 1° Le louage ; traction de la charrue par câbles actionnés soit par des machines à vapeur, soit par treuils élastiques, soit par tracteurs immobiles ;
- 2° Les tracteurs mobiles, appareils à plusieurs freins, mais ayant l’inconvénient d’exiger un personnel double ;
- 3° La machine indépendante, laboureuse, bineuse, herse,'etc.
- Pour les appareils actionnées par touage, le problème de l’adhérence ne se fait pas. Mais ce système exige des champs réguliers de forme et peu accidentés en plans ; c’est pourquoi on y renonce de plus en plus.
- Les tracteurs obtiennent l’adhérence soit grâce à leur poids et des roues spéciales, soit grâce à un système rendant la propulsion indépendante des roues porteuses.
- Enfin les laboureuses obtiennent l’adhérence par des procédés semblables.
- Nous avons déjà décrit le tracteur C. I. M. A., le tracteur Lefebvi'e, la laboureuse Landrin. Nous retrouvons ces appareils qui n’ont subi que quelques modifications de détail, au concours de Chelles-Gournay.
- Voici quelques appareils nouveaux, c’est-à-dire des appareils que nous n’avons pas encore eu l’occasion de mentionner.
- Tracteurs. — Le tracteur Bayac-de Dion-Bouton, moteur de Dion-Bouton, radiateur Solex. L’adhérence des roues motrices (deux roues motrices et deux
- directrices) est obtenue par des palettes garnissant les jantes des roues.
- Le tracteur Gilbert a recours aux principes déjà mentionnés à propos de la laboureuse Landrin ; l’adhérence des roues motrices est assurée en munis sant les jantes des roues de bêches, qui, montées sur des bielles excentrées s’agrippent dans le sol.
- Les laboureuses automatiques
- La laboureuse Lanz, inventée par M. Koerzegi, construite par la maison Lanz de Mannheim, obtient l’adhérence grâce à son poids, qui est considérable, et grâce également à des palettes dont sont munies les roues motrices. Les socs sont du type percutant et placés à l’arrière de la machine. L’inventeur a dénommé son appareil la lahoureuse-hérisson. La puissance exigée pour la propulsion de ce mastodonte est de 60 à 75 chevaux.
- Pour le reste, l’appareil est très bien et très ingénieusement construit.
- M. d’About,
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- L’ANATOMIE DE LA VOITURE
- (Suite) (1)
- Les Roues
- Considérations générales, importance du poids, rigidité, carrossage, écuanteur. Roues en bois, roues métalliques. Comparaison. Différents genres de roues métalliques. Les moyeux pour roues métalliques. Roues amovibles, jantes amovibles. Les roues élastiques. Le pneumatique, son rôle, son utilité. Pertes par roulement et par ventilation des roues.
- La roue est l’organe qui influe peut-être le plus sur la tenue sur route d’une automobile. C’est à ce titre que nous l’étudions à cette place.
- Née de l’empirisme, la roue a été perfectionnée par le simple bon sens des charrons de village et nous l’employons en somme telle que l’ont connue nos pères pour leurs véhicules hippomobiles.
- Les premières roues n’étaient que des troncs d’arbres, débités en disques. Elles étaient pleines. On voit encore en Auvergne des chariots à roues pleines qui ne diffèrent sans doute que par quelques détails de ceux dont se servaient nos Rois fainéants au ive et vc siècles.
- M. F orestier, qui a fait une étude très intéressante de l’histoire de la roue, pense que l’origine du remplacement des roues à rais pleines par des roues à rais est sans doute dans la difficulté qu’éprouvèrent nos ancêtres à augmenter la vitesse de leurs véhicules avec des roues pleines.
- « L’effort moteur, remarque M. Lessard, leur était en effet compté assez parcimonieusement; ils avaient remarqué que la résistance au roulement diminue quand le diamètre des roues augmente. Mais en augmentant le diamètre de leurs roues pleines ils augmentaient considérablement leur masse. U fallait les alléger. On les évida et on en vint peu à peu aux roues à rais permettant de plus grandes vitesses ». Aujourd’hui on revient au contraire aux roues pleines pour les voitures très rapides, mais ces roues pleines sont plus légères que les roues à rais et produisent une moindre résistance à l’avancement. Nous y reviendrons.
- Nos charrons de village ont doté cette roue à rais de deux perfectionnements
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 545, p. 155.
- importants : le carrossage et Vécuan-leur.
- Le carrossage consiste à incliner les roues par rapport à l’axe de l’essieu. Il donne un meilleur roulement. Les routes étant bombées pour l’écoulement des eaux de pluie, lorsque les roues sont perpendiculaires à l’essieu, elles font avec le sol à leur point de contact un angle d’autant plus grand que la voie de la voiture est plus grande. On a alors, sous l’action de la charge, une décomposition de forces qui chasse les roues en dehors. Les roues tendent à s’écarter par le bas et à se rapprocher par le haut, ce qui entraîne un frottement énorme et inégal au moyeu. De plus, chaque rai a fléchi successivement, ce qui correspond encore à un certain travail absorbé.
- Si, au contraire, on donne du carrossage aux roues (en théorie la droite d’intersection des plans des roues devrait passer par le centre de courbure de la courbe de la route vue en coupe), la roue est à peu près normale à la route, le roulement est meilleur.
- Cependant, le carrossage qui était une nécessité pour les roues des anciens carrosses, qui avaient parfois plus de deux mètres de diamètre, et une grande voie, me semble d’une utilité très contestable pour les roues d’automobiles, d’un diamètre toujours inférieur à un mètre, et d’une faible voie.
- Il en est tout autre pour l’écuanteur. L’écuanteur consiste à distribuer les rais sur une nappe conique ayant pour axe l’essieu de la roue, c’est-à-dire l’axe du moyeu. L’écuanteur permet de charger normalement les roues malgré le carrossage : elle est donc indispensable pour les roues carrossées. M. Lefer a montré, de plus, que l’écuan-teur donnait aux roues une résistance plus grande dans les virages, surtout un peu courts, où la force centrifuge fait déraper les roues. L’écuanteur permet alors aux rais de travailler à la compression, c’est-à-dire dans les meilleures conditions. Sans écuanteur ils travailleraient à la flexion et risqueraient de se briser.
- « Si le véhicule fait un vii'age, dont l’action centrifuge a pour effet de le ramener au milieu de la route, et que le milfeu de celle-ci, par suite de la courbure, soit plus élevé que les côtés, le poids total du véhicule reporté en grande partie sur les roues externes à
- la courbe décrite concourt à la maintenir dans la direction voulue en augmentant la composante verticale qui agit sur ces roues, et la résultante des deux forces centrifuge et verticale a une direction telle qu’elle se rapproche du centre de courbure du profil transversal de la route. Il n’y a donc pas de danger, à la condition d’avoir des roues solides et bien construites.
- « Si, au contraire, le véhicule fait un virage, dont l’action centrifuge a pour effet de l’éloigner du milieu de la route cette action, combinée avec celle de la pesanteur, donne une résultante dont la direction s’éloigne du centre de courbure de la route, et le véhicule, sous l’action de cette force résultante, est précipité dans le fossé qui la borde.
- « Les roues supportent à ce moment des efforts qui échappent à toute mesure, mais on conçoit que, si elles ne sont pas établies de façon à résister à des efforts beaucoup plus considérables que ceux qu’on peut prévoir, on est exposé à des accidents très graves (1). »
- Une roue doit naturellement être aussi robuste que possible ; c’est elle qui supporte toute la charge, c’est elle qui reçoit la première les chocs que lui infligent les obstacles de la route. Elle doit résister à la force centrifuge dans les virages.
- Plus son diamètre sera grand, plus facilement franchira-t-elle les obstacles ; mais elle devient alors très lourde. Nous avons vu que nos ancêtres l’avaient allégée en l’évidant. Devons-nous continuer dans cette voie et diminuer encore son poids par tous les moyens possibles ou bien une autre considération doit-elle nous limiter dans la recherche de la légèreté ? En un mot, une roue d’automobile doit-elle être légère ou lourde ?
- Grave problème. La théorie, prétendent les uns, dit légère ; la pratique, affirment les autres, dit lourde.
- N’opposons pas la théorie à la pratique ; ci'eusons plutôt un peu plus le problème.
- Supposons une roue de locomotive rencontrant une dénivellation de hauteur donnée, à une certaine vitesse connue.
- Connaissant la charge sur la roue et le poids avec les organes non suspendus qui en font partie, on peut cal-
- (1) Communication de M. Lefer à l’Automobile Club de France.
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- Fig. 97.
- Schéma montrant comment se comportent les roues suivant leur poids propre et la charge qu’elles supportent.
- Si la charge est égale sur les deux roues, c’est la plus lourde qui rebondira de plus haut; si le rapport de la charge au poids est le même, les roues se comporteront de la même façon.
- Ce n’est donc pas le poids propre de la partie non suspendue qu’il faut envisager quand on veut se rendre compte de la tenue sur route d’un châssis, mais le rapport de la charge à ce poids.
- culer avec précision la trajectoire de la roue. La roue sautera par dessus l’obstacle qui lui sert de tremplin, quittera le contact avec le rail et retombera brutalement plus loin.
- Le calcul montre que la roue sautera d’autant plus haut et plus loin que son poids est plus grand, toutes choses égales d’ailleurs. Si, par exemple, une roue supportant une charge de 4.000 kilos et pesant (avec la moitié de l’essieu) 1.000 kilos, atteint une hauteur h au-dessus du rail, une roue de même diamètre, supportant la même charge, mais pesant 2.000 kilos, sautera par dessus le même obstacle, atteindra la hauteur 1 2/:i h, soit tout près du double. (Fig. 97.)
- D’autre part, les coureurs C3'distes ont constaté qu’ils obtenaient des vitesses plus grandes avec des roues plus légères ; ils préfèrent gagner quelques centaines de grammes sur le poids des roues que quelques kilos sur le poids total de la machine.
- Donc, accord parfait, semble-t-il, entre la pratique et la théorie.
- Pourtant, M. Lefer a fait des expériences avec des roues en bois très légères et des roues en tubes d’acier relativement lourdes, munies des mêmes pneumatiques, gonflés à la même pression. Voici ce qu’il a constaté :
- Avec les roues légères, « celles-ci rebondissaient facilement quand, après un choc qui les avait appliquées sur le sol, le véhicule se relevait sous l’action des ressorts, et les roues, n’ayant pas assez de masse et renvoyées par l’action du pneumatique, quittaient le contact avec le sol, sur lequel elles retombaient ensuite en fatiguant le pneumatique par une série de compressions et de dépressions successives ». Au contraire, avec les roues lourdes, ce phénomène ne se produisait pas et le pneumatique, ne perdant jamais contact avec le sol, se fatiguait moins.
- Faut-il conclure de cela, qu’une fois de plus, il faut nous résigner à choisir
- LA VIE AUTOMOBILE
- un moyen terme, c’est-à-dire une roue ni trop lourde, ni trop légère ?
- Une telle conclusion ne satisfera pas tout le monde.
- Remarquons tout d’abord que les roues d’une automobile sont liées aux essieux et qu’il faut par conséquent se préoccuper non seulement du poids de de la roue, mais surtout du poids de l’ensemble des organes non suspendus.
- Les expériences de M. Lefer ont sans doute été faites avec une voiture à chaînes, dans laquelle le poids de l’essieu et de la chaîne était négligeable vis-à-vis de celui des roues. En tous cas, pour tenir compte de ses conclusions, il aurait fallu nous donner ces renseignements et nous dire si elles s’appliquent aux roues avant ou aux roues arrière, ou aux unes et aux autres.
- Il est tout à fait improbable qu’un allègement de quelques kilos de la roue puisse avoir une influence quelconque sur l’usure du pneumatique, puisque ce gain est tout à fait négligeable vis-à-vis du poids de l’ensemble des organes non suspendus — 80 à 100 kilos pour l’avant, 160 à 250 kilos pour l’arrière.
- La différence constatée par M. Lefer provient plutôt d’un meilleur refroidissement de la roue à rayons métalliques. Je reviendrai sur cette question.
- Que le poids plus ou moins grand des organes non suspendus a une influence sur la tenue sur route, sur l’usure des pneumatiques, cela est incontestable.
- Il est donc utile de diminuer le poids des roues autant que possible, afin de diminuer le poids des organes non suspendus. Nous verrons plus loin que cette diminution du poids non suspendu est d’autant plus importante, que l’ensemble du châssis est plus léger et qu’il doit aller plus vite.
- Notre conclusion est la suivante : il faut alléger les roues aulanl que possible, sans cependant escompter de cet allègement un.avantage autre que celui que l’on obtient en allégeant un organe quelconque de la partie non suspendue.
- On peut se demander aussi si la manière dont le poids est réparti dans une roue a une importance. Dans une roue métallique, le mo}reu est très lourd ; avec les jantes amovibles, le poids est surtout réparti à la périphérie.
- Les roues à jantes lourdes constituent des volants ou gyroscopes puissants ; de telles roues directrices peuvent rendre la direction difficile et fatigante.
- Les roues en bois.
- La roue en bois a subi depuis l’avènement de l’automobile quelques per-
- Fig. 98. — Un rai/on des roues avant A, est la patte, D la broche.
- fectionnements, mais en somme, dans ses grandes lignes elle n’a pas subi de modifications importantes. Jadis on employait pour sa fabrication le bois de frêne ou de chêne vert ; aujourd’hui on préfère à ces essences l’acacia ou le bois d’hickory. Les rais ou rayons sont au nombre de 10, 12, 14 ou 16; il n’y a aucune unité à ce point de vue entre les fabricants.
- Les deux extrémités du rai s’appellent l’une la patte, l’autre la broche. Les pattes sont assemblées sur le moyeu, les broches dans la jante. Les rais sont montés à la main et avec l’aide de la machine ci monter les roues.
- Les jantes en bois étaient jadis constituées de plusieurs secteurs raccordés grossièrement. Aujourd’hui la jante est faite en deux morceaux seulement, en bois cintré, afin de conserver à la pièce son fil.
- Les trous des rais dans la jante sont faits par une machine à mortaiser. L’assemblage des deux demi-jantes sur les rais se fait au moyen d’une presse de menuisier et d’un maillet.
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- Il s’agit ensuite de placer autour de la jante en bois la jante en acier. Cette opération s’appelle l’emballage. L’embattage se lait à froid ou à chaud.
- L’embattage à chaud, est en somme, le vieux procédé des charrons perfectionné.
- L’embattage à froid, qui nous vient d’Amérique, exige un outillage spécial, mais l’opération est très rapide.
- Les roues ainsi terminées sont peintes à plusieurs couches avant le montage.
- Les roues en bois remplissent très bien leur rôle, qui est un des plus chargés dans une automobile.
- Une roue en bois de bonne fabrication dure très longtemps, aussi longtemps que le reste du châssis — cela tout au moins dans nos climats tempérés.
- Dans les pays tropicaux, où les variations de température sont très rapides, la roue en bois résiste moins bien.
- Sous l’influence alternante de l’humidité et de la sécheresse, les rais et la jante se désassemblent, l’ensemble prend du jeu, et c’est la fin rapide de la roue.
- Aussi les Anglais ont-ils substitué depuis longtemps les roues à rayons métalliques aux roues en bois dans leurs voitures destinées aux colonies.
- Mais en Europe, la bonne vieille roue en bois vivra sans doute encore longtemps, pai'tageant son empire avec sa jeune concurrente, la roue métallique.
- La roue métallique.
- Je viens de traiter la roue métallique de jeune concurrente. La roue à rayons en acier nous vient cependant de la bicyclette, qui l’a empruntée elle-même au vieux bicycle.
- C’est vers 1878, après bien des essais infructueux tentés pour substituer aux l'oues en bois du bicycle des roues métalliques, que le français Renard in-
- r ; '\
- Fig. 99.
- En Angleterre et aux Etats-Unis, quelques fabricants montent les rayons par des assemblages à tension et queue d’aronde. La roue Schwartz, représentée ici, en est un exemple.
- Ces assemblages sont excellents, mais difficiles à bien établir.
- Fig. 100. — Moulage des rayons mélah tiques sur le moyeu
- I. Moyeu à rayons tangents.
- M, moyeu à joues. — R, rayons métalliques. — T, tête des rayons. — C, point faible.
- II. Moyeu sans joues tel qu’il est construit
- actuellement.
- La courbure en C est moins prononcée et le rayon travaille plus normalement.
- venta les roues à rayons tangentes, c’est-à-dire le principe sur lequel repose encore aujourd’hui la construction de la roue métallique.
- Les roues métalliques ont tout naturellement été les premières employées pour les automobiles ; puis elles furent abandonnées, un peu à la légère, pour la roue en bois. Aujourd’hui, elle nous reviennent, modifiées, perfectionnées, et bien au point.
- Les anciennes roues à rayons tangents ont subi de profondes modifications.
- La figure 100 représente un moyeu à rayons tangents et un moyeu sans joues.
- Le moyeu sans joue peut être embouti d’une seule pièce, par conséquent plus léger que le moyeu à joue et d’un accrochage plus facile pour le rayon.
- Le rayon cl’une roue métallique subit, lorsque la roue tourne, successivement des efforts de tension et de compression, fig. 101.
- Lorsque le ressort est horizontal, il ne supporte aucun elfort statique.
- Dans les premières roues métalliques les rayons étaient très peu tendus.
- Pendant la compression, l’écrou avait une tension à sortir de son logement et à appuyer sur le pneu. Il en résultait des frottements continuels et une usure rapide de la jante.
- Aujourd’hui, on monte les rayons avec une tension initiale considérable — plus de 50 kilos par rayon dans les roues R. \V. — donc toujours certainement supérieure au maximum de l’effort de compression. La tension, pendant la période où le rayon se trouve au-dessus du moyeu se trouve accrue d’autant, mais le rayon ne peut plus bouger et tout frottement est supprimé.
- C’est là un perfectionnement important qui donne à la roue métallique une rigidité considérable. Remarquons que la résistance à la traction d’un rayon métallique est énormë, incomparablement supérieure à sa résistance à la
- compression, laquelle est d’ailleurs toujours accompagnée d’un effort de fléchissement ou flamboiement.
- Dans les anciennes roues métalliques, le rayonnage adopté était celui des bicyclettes. On reconnut vite qu’une telle roue ne résistait qu’imparfaite-ment aux divers efforts auxquels doit résister une roue d’auto, en particulier aux efforts latéraux dans les virages et pendant les dérapages.
- Une roue, en effet, résiste toujours faiblement aux efforts statiques — la charge ou les chocs verticaux qui viennent simplement s’ajouter à la charge. Il suffirait pour cela de disposer les rayons métalliques verticalement — comme dans les roues en bois — et en nombre suffisant.
- Mais elle doit aussi résister à la traction et au freinage : les rayons doivent alors être tangents au moyeu, à la pointe d’attache.
- Enfin, elle doit résister, aussi bien que possible, aux efforts latéraux — qui sont les plus importants dans une automobile.
- Le dérapage est la règle, dans un virage.
- Une auto qui vire, dérape toujours et lès roues dérapent aussi longtemps que la voiture vire.
- Ce sont les roues extérieures au virage qui supportent presque tout l’effort, parce que la résultante de la force centrifuge et de la pesanteur est une force dirigée vers l’extérieur.
- Pour qu’une roue puisse résister aux deux efforts énumérés, il faut qu’elle ait à la fois des rayons radiaux A, des rayons tangents au moyeu R et des rayons C inclinés comme la figure 102.
- Fig. 101.
- Un rayon monté sans tension ni compression initiale, passe, lorsque la roue tourne, successivement par trois états : Tension, lorsqu’il est au-dessus du diamètre horizontal ; Compression, lorsqu’il est au-dessous de ce diamètre, et effort Statique nul lorsque le rayon est horizontal.
- Le maximum de tension et de compression ont lieu lorsque le rayon est vertical.
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- Fig. 102.
- Pour qu’une roue puisse résister aux divers efforts qu’elle supporte, il faut qu’elle ait des rayons radiaux (rayons disposés dans le plan de roulement de la roue et disposés comme les rayons d’une roue en bois), des rayons B tangents au moyeu et des rayons inclinés comme les ravons C.
- On incline en général les rayons B et C, qui permettent de remplacer les rayons radiaux devenus inutiles.
- Une roue se présente donc avec deux sortes de rayons D et C, comme dans la figure I. Dans certains cas, avec les rayons C très inclinés, le porte-à-faux devient trop grand ; on remplace alors les rayons C très inclinés, par les rayons D et E, les rayons D très inclinés, les rayons E presque verticaux. Cela permet de rapprocher l’axe du pivot du_ plan de roulement de la roue.
- Les rayons A résisteront à la charge statique — ou d’après le principe de l’égalité de l’action et de la réaction — à la réaction du sol ; les rayons B devront résister à la réaction du sol, à l’effort moteur transmis au moyeu ; enfin, les rayons C résisteront à l’effort transversal extérieur.
- Dans la pratique les rayons B et C suffiront également pour supporter la charge ; on supprimera donc le rayon A. Cependant dans certains cas, avec les rayons C très inclinés, le porte-à-faux — distance du plan de la roue à l’axe du pivot — devient trop grand ; on remplace alors les rayons C par les rayons D et E, fig. 102.
- Généralement on monte les rayons C ou D et E également, mais très légèrement tangents au moyeu. La roue n’en résistera que mieux à la réaction du sol lors des démarrages. Mais comme la roue doit également résister aux efforts de freinage on double chaque rayon d’un autre synotrique par rapport au diamètre correspondant de la roue. Enfin, pour n’avoir pas des rayons trop longs et trop inclinés, au lieu de les faire tangents au moyeu, on les fait tangents à un cercle imaginaire plus petit.
- (A suivre). F. Caklès.
- LA VIE AUTOMOBILE
- Courrier Commercial
- et Industriel
- Que l’on pardonne à un professionnel de l’économie politique une observation qui en relève. Nous estimons, pour en avoir eu bien des fois la preuve, que les intérêts des producteurs, c’est-à-dire des industriels ou commerçants et ceux des consommateurs, autrement dit des acheteurs, de la clientèle, sont absolument solidaires. C’est pour cela qu’il nous semble intéressant pour les uns comme pour les autres de savoir dans quelles conditions, dans quel sens, dans quels pays, se développent la consommation et la production des véhicules automobiles de toutes sortes. Il leur est utile d’ètre tenus au cornant de la direction dans laquelle l’industrie ou le commerce de l’automobile prend une activité nouvelle ; d’être renseignés, par exemple, sur les applications qui rencontrent le plus de succès dans telle contrée, car vraisemblablement cela prouve que ces applications sont susceptibles de rendre des services pratiques. Il est particulièrement utile pour les industriels et les commerçants en automobiles de connaître les concurrences qu’ils ont à redouter et les conditions dans lesquelles peut se faire l’usage des véhicules mécaniques dans une contrée où ils commencent seulement de s’introduire.
- Suivant, comme nous le faisons, le développement industriel des divers pays, dépouillant quotidiennement et soigneusement les rapports que les consuls étrangers adressent à leur gouvernement et où ils signalent tous les faits susceptibles d’intéresser, en cette matière de l’automobilisme, les indus-dustriels et commerçants de leur nationalité, nous essayons de rapporter brièvement de temps à autre le résultat des observations qu’il nous est permis de faire.
- Jetons d’abord un coup d’œil sur la situation de l’industrie de l’automobile en Grande-Bretagne : on sait la concurrence très sérieuse qu’elle fait à la nôtre propre. Nous devons dire tout de suite, et c’est une observation assez curieuse à faire, que l’industrie de l’automobile et l’industrie du cycle sont à peu près entre les mêmes mains en Grande-Bretagne. Bien souvent, les vieilles compagnies qui se livraient à la fabrication des vélocipèdes, comme on disait jadis, ont étendu tout naturellement leurs affaires à la fabrication de l’automobile ; du moins, les plus audacieuses d’entre elles. Tout récemment, un grave journal financier de Londres,
- The Economiste traitait de cette question de l’industrie du cycle et de l’automobile, et faisait remarquer qu’elle était passée par uue période de dépression très marquée, à la suite d’une concurrence acharnée et après avoir poursuivi une campagne très coûteuse de publicité. Les bénéfices avaient pratiquement disparu. Depuis deux années, par contre, la prospérité a repris, la demande pour les voitures de bonne qualité a augmenté très notablement. Ce qui est d’ailleurs à noter et ce qui compte pour beaucoup dans la prospérité de l’industrie automobile en Angleterre* c’est qu’il s’est produit un engouement véritable dans le motocycle. Depuis quatre ans, il est devenu tout à fait populaire, grâce, il est vrai, à ce qu’il est construit dans des conditions à satisfaire de mieux en mieux la clientèle. Les fabricants de motocycles ne peuvent plus répondre aux commandes et ne s’engagent pas à livrer avant le printemps et le commencement de l’été. Au surplus, ce que l’on demande surtout, c’est le motocycle à deux places et trois roues, qui devient en réalité une sorte de petite automobile. On profite de çet enthousiasme dans le monde de la construction, mais on estime que cela ne durera point et qu’il n’y a là qu’une phase de l’évolution de l’automobile et de la mise à contribution du véhicule mécanique. Le moteur devant être d’une puissance assez élevée et entraîner des dépenses courantes relativement très lourdes, on considère que les personnes qui font usage deces moto-cjœles à deux places seront amenées tout naturellement à les remplacer par ce que les Anglais appellent le run-ahout. Aussi bien, parmi les motocyclistes, on trouve un nombre énorme de transfuges de l’ancien cyclisme, pour lesquels il est essentiel que la machine, non seulement soit légère comme poids, mais légère comme dépense.
- *
- * *
- Ce qui montre bien la situation de l’industrie automobile en Angleterre, c’est que, durant l’exercice 1908-1909, il y avait seulement dix sociétés appartenant à l’industrie automobile qui eussent distribué des dividendes ; ces dividendes étant compris entre 6 et 10 o/o. Durant l’exercice 1910-1911, il y a eu seulement quatre sociétés qui n’ont distribué aucun dividende et certaines d’entre elles qui ont été assez heureuses pour avoir de beaux bénéfices, ont pu distribuer jusqu’à 20 du cent.
- D. Bellet,
- Professeur à l’Ecole des Sciences pratiques.
- (A suivre)
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- POURRIEZ-VOUS ME DIRE ?...
- XXXIII
- Quel est l’effort de traction nécessaire pour l’entrainement d’une voiture automobile, suivant la vitesse, la pente, et la résistance à l’air? (M. Alain-Bastier).
- Appelons P le poids en tonnes de la voiture, en ordre de marche, V la vitesse en mètres à la seconde, I la pente moyenne en millimètres par mètre, S la surface totale opposée à l’air ; R la résistance au rendement par tonne ; la formule donnant l’effort de traction à la vitesse V et pour la pente I est la suivante :
- T = P (R + I) + 0,065 S V2 exprimé en kilogrammes.
- La résistance au rendement peut être prise égale à 12 kilos par tonne, pour une voiture munie de pneumatiques, d’une bonne suspension et de roulements annulaires aux fusées.
- Prenons un exemple. Soit à calculer l’effort de traction à exercer pour remorquer une limousine pesant 2.000 kilos, à la vitesse de 36 kilomètres à l’heure, ou 10 mètres à la seconde, sur une côte de 5 % (50 m/m par mètre).
- La limousine a une surface S = 2 m2 ou à T = 2 (12 + 50) + 0,06 X 2 X 100 — 136 kilos.
- En palier, cet effort de traction serait réduit à 36 kilos. C’est fort peu, en apparence, cela peut même paraître invraisemblable.
- Si nous calculons la puissance motrice nécessaire dans les deux cas, nous trouvons 24 chevaux pour la pente et 6,6 chevaux seulement pour le palier (en admettant un rendement de transmission de 75 o/o).
- Sur les 24 chevaux, 4,2 HP sont employés pour vaincre la résistance au roulement, 17,8 IIP pour remonter la pente et 2 IIP pour vaincre la résistance à l’air.
- Sur les 6,6 chevaux nécessaires en palier, les deux tiers sont absorbés par la résistance au roulement et un tiers par la résistance à l’air.
- Si nous doublons la vitesse, ces proportions changent tout à fait.
- Nous avons :
- T = 2 (12 + 50) + 0,06 X 2 X 400 = 172 kilos, dans le cas de la côte, et
- T = 2 X 12 + 0,06 X 2 X 400 rr 72 kilos
- dans le cas du palier; le facteur dû à la résistance de l’air est alors quadruplé, les autres facteurs restant les mêmes.
- La puissance nécessaire à la propul-
- • * , , . T X V X 100 .
- sion, qui est égalé a — \ XV— de-
- /5 X /L
- vient pour la côte, 61 chevaux, et pour le palier, 25,7 chevaux.
- Remarquons que la résistance au roulement varie beaucoup avec la nature du terrain, avec la valeur de la suspension de la voiture.
- Sur un bon terrain et avec une très bonne suspension, ce facteur sera indépendant de la vitesse. Sur un mauvais terrain et avec une mauvaise suspension, il augmente avec la vitesse et peut doubler et même Iripler.
- Pour les voitures de course, il est beaucoup plus intéressant de chercher à diminuer la résistance à l’air et la résistance âu roulement que de chercher l’augmentation continuelle de la puissance motrice.
- C’est une vérité qui n’a pas encore cours partout.
- Les formules ci-dessus sont établies pour des véhicules en marche. Au moment d’abandonner la position de repos, une voiture est obligée de vaincre une résistance spéciale dite cle démarrage, qui est assez considérable et tient à plusieurs causes.
- Lorsqu’une voiture est en stationnement, la matière employée au graissage peut se figer, principalement par les temps froids, et occasionner le collage des fusées à l’intérieur de leur boîte ; la résistance, au moment du départ, peut être, de ce fait, excessivement intense. Mais dès les premiers tours de roue les organes s’échauffent légèrement, cette résistance reprend sa valeur normale.
- En outre, pendant le stationnement sur un sol peu consistant, les roues d’une voiture lourde ou même d’un poids ordinaire produisent dans le sol une petite dépression, suffisante cependant, pour qu’au démarrage il y ait lieu de considérer que chacune des roues du véhicule aura à gravir une véritable pente. Il peut même se produire, en terrain très meuble, par exenlple, ou encore en terrain sablonneux, que la voiture engendre sous ses roues de véritables petites ornières. L’effort de démarrage atteint alors une valeur assez difficile à apprécier, mais dans tous les cas, notable.
- Sur macadam en assez bon état, on peut évaluer l’augmentation de résistance au démarrage à 1 /5e environ de celle en cours de route.
- Sur macadam en très bon état, sur pavé de bois ou sur l’asphalte, la résistance est à peu près nulle.
- En réalité, la force nécessaire au démarrage proprement dit, c’est-à-dire l’effort capable de communiquer au véhicule une vitesse infiniment petite, serait celui qui est infiniment peu supérieur à la somme des résistances à vaincre. On devrait donc, en principe, majorer simplement ainsi qu’il vient d’être dit cette somme de résistance ; mais comme, dans la plupart des cas, la force que l’on applique au départ n’a pas pour effet de produire simplement le démarrage, mais bien d’imprimer à la voiture une vitesse plus ou moins grande, il y a lieu de fournir au véhicule de poids Q,, par exemple, une énergie capable de lui communiquer la force vive
- — «L V-.
- 2 4'
- Enfin, le moteur devra vaincre, à la mise en train, la résistance due à l’inertie non seulement de ses propres pièces, mais aussi de toutes celles du mécanisme. Cette résistance augmente naturellement avec la vitesse de démarrage, mais il n’y a pas là de résistance spéciale dont on doive se préoccuper ; le moteur aura seulement besoin d’un temps plus ou moins long pour imprimer à la voiture sa vitesse de marche normale.
- Ce sont des questions qui ont été traitées supérieurement par M. Pol Ravigneaux dans une série d’articles intitulés : « Freinage et mise en vitesse », parus dans La Technique Automobile.
- XXXIV
- Le freinage sur roues avant présenterait-il pour les camions automobiles les mêmes avantages que pour les voitures à grande vitesse ?
- * (M. Mouton.)
- On n’a jamais trop de bons freins sur un camion. J’adopterais donc également le frein sur roues avant pour le camion, bien que par suite de la charge toujours considérable, l’adhérence des roues arrière soit toujours mieux assurée dans un camion que dans une voiture rapide de tourisme.
- En somme, quatre freins, un sur chaque roue, ne sont pas de trop pour un camion de deux ou trois tonnes, capable de faire de vingt à trente kilomètres à l’heure.
- The Man who knows.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Courrier
- de l’Etranger
- L’OBSTRUCTIONNISTE
- Est-on légalement tenu de se déranger à l’appel du chauffeur qui marche à une vitesse illégale? En vertu de l’adage « que deux torts ne font pas un droit », ne sied-il pas au contraire de rester sourd à l’injonction et de ne pas dévier de sa ligne ? Telle est la question que pose au Journal clu R. 4. C. un automobiliste perplexe. « Nous craindrions, remarque à ce sujet l’I. M. N., qu’en se systématisant, ce refus de faire place à une voiture plus vite n’aboutisse à l’obstruction, sans nécessité, sans excuse, donc ; il n’y a pas d’individu plus indésirable à rem contrer que le rogue de la voiture limaçon, qui s’obstine à monopoliser la voie, au mépris de polies et réitérées requêtes — transmises par l’organe de la trompe — défaire place à une voiture plus rapide. Le type contraire, aussi commun et qui ne vaut pas mieux, c’est celui qui vous passe en trombe pour tout de suite retomber à votre allure et vous inonder indéfiniment des flots de sa poussière .» En somme, la question est délicate. « Le refus de céder le pas à plus vite que soi est sans doute illégal, sans qu’il y ait à se demander si le « plus vite » va trop vite.
- Le fait de l’obstruction constitue une infraction à la loi, cela résulte de la jurisprudence contre cyclistes et cochers. Par contre, nous ne connaissons pas de cas de chauffeur poursuivi par un chauffeur pour obstruction. Mais nous savons qu’il n’est pas plus irritante pratique que celle de ces chauffeurs impolis — nous dirions chauffards — et qu’en dehors du Code pénal, elle relève de ce Code de courtoisie universelle qui s’impose même — et d’abord — aux rois de la route,
- SUR LES QUATRE ROUES
- « Que devient le mouvement en faveur du frein sur les quatre roues (Ail four wheel braking) qui commençait à se dessiner aux shows d’il y a un an ou deux, se demande l’I. M. N. ? L’idée est bonne ; elle divise l’effort énorme que nécessite le ralentissement de la voiture et tend à prévenir le dérapage. Et, sans doute, l’exécution présente-t-elle des difficultés, entraîne-t-elle des frais sup-
- plémentaires. Ce n’en serait pas moins grand dommage que l’idée tombe à l’oubli... Ne serait-ce que pour la conservation des pneus, elle mériterait l’attention. Le principe en est correct. »
- Alors ? Je me borne à traduire et à transmettre la question à qui peut y répondre.
- LE DERAPAGE DE LA ROUE AVANT
- J’ai prononcé le mot de « dérapage ».
- « Par ces temps d’humidité continue c’est un sujet d’actualité fâcheuse », constatait l’autre jour le même confrère étranger, au début d’un article, non sur le dérapage en général, mais sur le dérapage de la roue avant ; moins fréquent, plus traître dans ses effets, plus obscur dans ses causes. « Combien d’accidents mystérieux n’en ont sans doute pas d’autre qu’un manque d’adhérence des roues avant au sol. »
- Et l’écrivain de citer l’exemple d’une voiture qui, tentant de prendre un angle aigü, perdit sa prise sur le sol glissant, et contre l’ordre du volant et malgré les roues tournées brusquement sur la gauche, continuait de filer droit devant elle, comme si de rien n’était, pour venir se briser contre un mur.
- POUR ET CONTRE
- A ce mal quel remède ?
- Le problème ne laisse pas que d’être délicat. « L’antidérapant sur les roues arrière inspire au conducteur inexpérimenté une confiance dangereuse ; il est bruyant, il est coûteux, il s’use plus vite que l’enveloppe tout en caoutchouc (ail. rubber cover), il contrarie la transmission.
- « Le système compromis adopté par quelques conducteurs de taxis, qui place un antidérapant métallique sur une des roues avant et un sur une des roues arrière, cause sur les routes en macadam ordinaire une usure excessive pour les enveloppes tout en caoutchouc, surtout pour celle delà roue motrice. Le ferrage des quatre roues ne sourit qu’à peu de chauffeurs.
- Bien que moins, beaucoup moins efficaces que les métalliques, de bons antidérapants en caoutchouc seraient encore la solution la meilleure. Il va sans dire que le conducteur doit les traiter avec plus de ménagements que les autres.
- Il y aurait bien la combinaison des métalliques aux roues arrière, et des « tout caoutchouc » aux roues avant. Mais ici nouvelle objection : Les métalliques ont une tendance à glisser sur le pavé de bois. Le problème est donc hérissé de difficultés. Si le chauffeur
- munit les deux roues arrière d’antidé-rapants métalliques, il devra être particulièrement attentif sur le bois, l’asphalte, et dans les tournants visqueux, ou bien ses roues avant se refuseront à mordre et glisseront. S’il applique l’antidérapant métallique à une roue avant et à une roue arrière, le pneu tout caoutchouc arrière s’use terriblement vite ; et si dans ce doute il s’abstient, je veux dire, s’il s’en tient au type ordinaire de pneu tout caoutchouc pour les quatre roues, il devra observer dans tous les cas une grande prudence. Reste donc le bon antidérapant « tout caoutchouc » qui représente « l’utile compromis » ; moins bru3rant, plus économique de toute façon que son rival métallique, et conférant « unç sécurité suffisante au chauffeur qui ne prend pas de libertés... »
- El mine erudimini ?
- VICTIME DE L’AUTO
- C’était l’autre jour à Brixton « oh maman, viens voir, grand-père est debout derrière la porte, endormi ! » On accourt à l’appel de l’enfant, et on trouve le bonhomme pendu. Il avait 66 ans. C’était un ancien cocher de fiacre, en vaine quête d’ouvrage depuis six mois. L’auto lui avait enlevé son gagne-pain. « L’inexorable marche du progrès, constate à propos de ce lait divers, je ne sais plus quel journal d’Outre-Man-che, détermine ainsi mainte tragédie domestique. Cela doit être, sans doute. Mais c’est à nous de faire à la fatalité sa part. » Comment ? « en n’introduisant que graduellement ces nouveautés desnées à faire des victimes » et mieux encore, en mettant celles-ci à même de se défendre. « Malgré tout quand un homme est vieux, il n’est plus adaptable, et souvent aussi le temps lui manque’. Nous craignons que plus d’un ancien conducteur n’ait été voué à la misère par les progrès foudroyants du taxi-cab... »
- POUR HUMANISER LE PROGRÈS
- « Mettre les victimes possibles en état de défense », disions-nous à l’instant ; nous songions à l’initiative humanitaire et exemplaire que vient de prendre M. H. Ducros — nom cher à tous ceux qui savent l’histoire des sports mécaniques : — à tous les cochers de Dublin il offre l’instruction automobile gratuite, en sorte que nombre d’entre eux, n’auront eu que la peine de changer de siège, de troquer le fouet contre le volant. « Ils auront été sages ceux-là qui auront su lire sur la muraille le fatal « Mane Thécel Pharès ».
- Paul Hamelle.
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- Pourrait-on se passer
- de lubrifiant?
- Pourrait-on se passer de lubrifiant ?
- Se passer de lubrifiant, voilà certes une proposition alléchante. Que d’ennuis du même coup disparaitraient. Pas d’huile, — donc pas de cambouis, pas de taches sur les coussins de la carrosserie, ou les vêtement de ses occupants, pas de freins qui patinent intempestivement, pas de circulation d’huile, ni de pompe, ni de manomètre, ni de canalisations compliquées à l’intérieur du vilebrequin, pas davantage de ces pattes d’araignée au nom inquiétant et qui fait se demander à quel besogne mystérieuse elles sont conviées, pas même enfin de cette bienheureuse fumée, horreur de notre respecté préfet de police et consolation de ses agents en mal de verbalisation.
- Une telle idée est-elle une simple vue d’esprit ?
- En théorie pure on pourrait peut-être concevoir une machine dont toutes les pièces seraient constituées, ou recouvertes, d’une matière telle que toutes les surfaces en mouvement relatif pourraient se déplacer les unes sur les autres avec un frottement nul ou insignifiant.
- Hàtons-nous d’ajouter que cette remarquable matière est hélas loin d’exister, et qu’aucun des métaux connus pouvant servir en mécanique ne possède des propriétés même approchantes de celles requises. Les alliages dits antifriction eux-mêmes ne sont pas si antifriction que leur nom semble l’annoncer et sont tout à fait incapables d’un mouvement continu et prolongé lorsqu’ils frottent à nu.
- On avait également prétendu aux débuts de l’application des roulements à billes que ceux-ci dispenseraient en partie de la nécessité de graisser et pourraient tourner à sec ; il a fallu en rabattre ! !
- Dans la réalité des choses il faut donc s’attendre à ce que tous les élément mobiles des machines n’effectuent leurs mouvements qu’avec des frottements réciproques qui auraient tôt fait de les détériorer si on n’avait recours à l’expédient du lubrifiant.
- Le lubrifiant dans son principe est tout corps qui s’interposant entre les surfaces clés pièces en mouvement, rend leurs déplacement aisés en substituant au glissement de ces surfaces celui de ses propres molécules les unes sur les autres.
- On dit, et avec justesse, que le froL-tement se fait à l’inlérieur du lubrifiant.
- LA VIE AUTOMOBILE
- Il est dès lors bien évident que le mouvement sera d’autant plus facile que ce frottement intérieur sera moindre, c’est-à-dire que l’adhérence moléculaire du lubrifiant sera plus faible. C’est ce qui a conduit à choisir l’huile, comme principe lubrifiant.
- Grâce à la lubrification, non seulement le mouvement est plus aisé, mais l’usure se fait surtout dans le lubrifiant au lieu de porter sur la matière qu’il recouvre.
- Ainsi non seulement la force motrice se trouve mieux utilisée, mais encore la machine se trouve préservée, autant que faire se peut, contre les détériorations qu’entraîne son emploi.
- On voit dès lors qu’en mécanique pratique on peut considérer comme une règle essentielle que toute pièce soumise à une friction quelconque par glissement ou rotation doit être lubrifiée... et même parfaitement lubrifiée. L’exemple en est d’ailleurs fourni par la nature elle-même qui dans les créà-tions animées qu’elle façonne n’oublie pas de pourvoir les parties frottantes d’un lubrifiant approprié. Il faut voir de quels soins elle entoure le « graissage » articulations des êtres de chair et d’os. Comme elle a multiplié entre les surfaces soigneusement polies des os, les liquides qui en assurent le glissement, les poches synoviales qui en empêchent les heurts sans cependant en entraver la liberté, les ligaments qui préviennent un jeu exagéré. — Et toutes ces précautions, ainsi multipliées, sont justifiées. Car de toute la charpente de l’être vivant l’articulation est le point qui travaille le plus, où se repercutent les chocs, où se manifeste l’effort qui grâce à elle se traduit en mouvement; c’est, d’ailleurs, sur elle que le moteur : le muscle, prend son appui pour fournir son travail. Si toutes les précautions n’étaient prises pour la préserver, elle cesserait bientôt de fonctionner, elle s’enflammerait (échaufîe-ment), et la maladie qui én résulterait pourrait conduire à l’ankylose (grippage difinitif).
- 11 ne semble donc pas logique a priori, d’admettre que dans les êtres mécaniques par nous créés nous puissions jamais être affranchis des mêmes règles et des mêmes précautions. Chaque jour au contraire le mécanicien de métier s’aperçoit que les problèmes du graissage prennent une importance plus grande, exigent des lubrifiants meilleurs et que plus la machine est perfectionnée, plus graves sont les conséquences du grippage total ou partiel d’un de ces organes.
- Trop de chauffeurs cependant méconnaissent, que dis-je, semblent ignorer cela.
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- Ils s’étonnent après avoir acheté une voiture de bonne marque, de constater sur elle, au bout d’un court service, les symptômes d’une fatigue désastreuse à paliers «gais» dans leurs coussinets, cylindres éraillés, engrenages écaillés, etc., etc... le tout avec accompagnement de pannes et de coûteuses réparations.
- Cette usure prématurée de toutes les parties frottantes n’est en réalité que l’équivalent d’une maladie des articulations chez l’animal et il n’y a rien d’é-tonnant dès lors à ce que leur voiture devienne infirme et ne puisse plus aller.
- Ils accusent le fabricant et ils ont tort : sa machine était robuste et capable d’un bon travail. Il fallait seulement lui assurer la liberté de ses mouvements. C’est faute d’v avoir pourvu qu’elle est maintenant hors d’usage. Elle n’est pas morte. Ils l’ont tuée.
- Il faut en effet reconnaître, et même proclamer, que les perfectionnements de nos voitures modernes, cocomitants et parallèles aux perfectionnements des procédés de graissage et des lubrifiants supposent et nécessitent des lubrifiants perfectionnés « up to date... » à la hauteur du progrès.
- Plus le rendement d’une machine est élevé, plus elle est légère et puissante, plus en un mot elle est perfectionnée, plus le graissage doit en être soigné.
- Comparons le simpliste graissage par barbotage et son alimentation par compte gouttes' ou par coup de poing des anciens moteurs d’automobiles avec le graissage sous pression par l’intérieur du vilebrequin ou la circulation par pompe généralement adopté maintenant. L’étroitesse des orifices par lesquels l’huile doit circuler dans ces dernier cas exclut nécessairement l’emploi d’huiles, contenant la moindre impureté susceptible de se déposer dans les conduits qu’elle doit suivre. Sinon, ce sera l’obturation et à bref délai le grippage si on ne vient pas au secours du moteur.
- Du côté des paliers même chose. Le progrès, loin de rendre la lubrification plus simple en accroît au contraire la difficulté. La longue course des moteurs actuels a permis de tirer 50 HP d’un 80 d’alésage, c’est à-dire de faire supporter les efforts correspondant à 50 HP à un vilebrequin pas plus long qu’un ancien 10 IIP.
- Les progrès cle la métallurgie ont eu d’autre part pour corollaire de permettre de conserver aux portées sensiblement les mêmes cotes.
- N. et A. Galliot. py des Etablissements Anzani.
- (A suivre.)
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- LA VIE AUTOMOBILE
- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- Droit aérien
- Accident d'aéroplane ; procès en
- responsabilité contre le constructeur. — Epreuves sportives ;
- disqualification.
- Après avoir avoir été appelés pendant plusieurs années à tracer les principes de la responsabilité en matière d’accidents d’automobiles, voici que nos Tribunaux ont à exercer leur activité et leur perspicacité sur un nouveau sujet, particulièrement délicat : la responsabilité en matière d’accidents d’aéroplanes.
- C’est sur la responsabilité des constructeurs d’aéroplanes qu’avait à se prononcer le Tribunal de commerce de la Seine, le 11 août 1911, et le jugement qu’il a rendu mérite de retenir l’attention ; en voici les motifs :
- « Attendu que le 4 mai 1910, M... a fait une chute d’aéroplane à Lyon ; qu’à la suite de cette chute il a été blessé ;
- « Attendu qu’imputant à une faute de Y... frères, qui lui avaient fourni son aéroplane, la responsabilité de l’accident dont il a été victime, M... assigne ces derniers en paiement de la somme de 31.695 francs à titre de dommages-intérêts ; mais attendu qu’il résulte des débats et pièces produites que Y... avaient vendu ferme à M... l’appareil avec lequel il volait le jour où il a fait sa chute ;
- « Qne les modifications qui ont été apportées à l’appareil après sa livraison ont été faites d’accord et avec l’assentiment de M...
- « Attendu dès lors que ce dernier avait accepté l’aéroplane tel qu’il était au moment de son vol ;
- « Attendu qu’en l’état des connaissances aéronautiques il est presque toujours impossible de déterminer les causes de la chute d’un aviateur ; qu’elle peut être le fait soit de l’appareil, soit d’une fausse manœuvre, soit des remous de l’air ;
- « Attendu que M... en exécutant des vols en aéroplane ne pouvait ignorer les risques auxquels il s’exposait :
- « Attendu que M... nejustifie pas que l’aéroplane qui lui a été livré par V... présentait un vice de construction.
- « Attendu qu’on ne saurait trouver dans le fait que V... frères proposèrent à M... de remplacer son appareil brisé la reconnaissance du mauvais état de
- celui-ci ; qu’ils n’ont eu en effet pour but que d’encourager M... à recommencer ses vols après son rétablisse-sement et n’ont agi ainsi que dans un but de réclame pour leur maison ;
- « Attendu enfin que depuis l’accident, toutes les pièces de l’appareil que montait M... ont été détruites et ont disparu ; qu’une expertise ne pourrait donc être utilement ordonnée ;
- « Attendu qu’il résulte de ce qui précède qu’aucune faute n’est établie à l’encontre de Y... ; que, dès lors, la demande dirigée contre eux par M... doit être rejetée conformément à leurs conclusions motivées et sans qu’il y ait lieu de renvoi devant arbitre.,. »
- Le Tribunal a donc débouté M... de sa demande.
- La jurisprudence avait déjà eu à se prononcer sur la responsabilité des aviateurs à raison des accidents causés par eux aux tiers (Tribunal correctionnel de la Seine, dixième Chambre,
- 17 juin 1910, et huitième Chambre,
- 18 janvier 1911), mais c’est la première fois à notre connaissance qu’elle avait à statuer sur la responsabilité d’un constructeur d’aéroplanes.
- * *
- Yoici maintenant un procès d’un tout autre genre qui vient d’être solutionné par un jugement de la troisième Chambre du Tribunal civil de la Seine, en date du 14 décembre 1911.
- En août 1910, M. R... avait organisé à l’aérodrome de Croix d’IIins, près Bordeaux, une exhibition d’aviateurs qui devait durer une semaine, à partir du 21 du même mois ; la veille de l’ouverture de cette exhibition, il reçut de même que les autres organisateurs et aviateurs engagés, une dépêche de la Commission sportive de l’Aéro-Club les menaçant de disqualification si cette exhibition était maintenue ; l’Aéro-Club avait en effet décidé que ce meeting n’ayant pas été organisé suivant ses règlements, tout aviateur porté sur ses contrôles serait disqualifié s’il prenait part à ces épreuves. Cette défense fut reproduite par les journaux sportifs qui représentèrent l’entreprise de R... comme une concurrence déloyale à un meeting organisé sous le patronage de l’Aéro-Club et qui s’ouvrait à Bordeaux le 11 septembre suivant. L’exhibition ayant eu lieu malgré cette interdiction, l’Aéro-Club disqualifia R... pour 16 mois et deux de ses aviateurs pour 1 mois, portant cette mesure à la connaissance du public par un communiqué à la presse sportive.
- La troisième Chambre du Tribunal civil de la Seine a estimé que l’Aéro-Club avait été trop loin; elle a jugé que
- cette société en mettant l’entreprise de R... en interdit et en l’entravant, avait pris « une mesure vexatoire au premier chef », dont les conséquences avaient été très désavantageuses pour les recettes.
- Quant à la disqualification, elle a été également jugée abusive parle Tribunal, « attendu qu’en vain on recherche-« rait l’existence à la charge de R... « d’un de ces agissements déloyaux qui « paraissent avoir été la principale rai-« son et la seule cause de la défaveur « que lui a marqué la défenderesse ; « que R... n’a fait qu’user de son droit « en organisant une exhibition, quinze « jours avant la grande réunion patro-« née par l’Aéro-Club ; qu’il n’a rien « tenté pour établir une confusion pré-« judiciable à cette dernière ; que no-« tamment l’inscription d’une affiche « Grande Semaine est un intitulé banal « et dont l’usage est à tout le monde ; « qu’il n’a commis aucune concurrence « déloyale et que la mesure prise contt tre lui est en elle-même injusti-« fiée. »
- Le Tribunal a donc jugé que c’était sans droit que l’Aéro-Club avait interdit à R... de tenir la réunion organisée par lui à la Croix d’Hins et défendu aux aviateurs engagés par R... d’y prendre part, que c’était également sans droit que cette société avait fait publier la disqualification de R... par un communiqué aux journaux. R... a donc obtenu deux mille francs de dommages-intérêts.
- Jean Lhomek,
- Avocat à ta Cour d'appel de Paris.
- Cours de l’essence
- au 16 Mars 1912.
- Hors barrière : 0 fr. 43
- Marché du caoutchouc : 12 fr. 60 le kilog. de para.
- Adresses concernant
- le présent numéro.
- Motocyclette PEUGEOT, 71, avenue de la Grande-Armée, Paris.
- Auto-charrue BENEDETTI, Le Mesnil-Aubry (Seine-et-Oise).
- Tracteur LEFEBVRE, 1, rue du Champ-des-Oiseaux, Rouen.
- L’Imprimeur-Gérant, E. DURAND.
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- 12e Année. — N° 547.
- Samedi 23 Mars 1912
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- SOMMAIRE. — Commerçants français, attention ! : C. Faroux. — Le Moteur thermique ?: A. Colmant. — Les Delaunav-BeHeville 1912 : C. Faroux. — Le Tour de France: F. C. — Ce qu’on écrit.— Peut-on se passer du lubrifiant ? (fin): N. et A. Gaillot. — L’anatomie de la voiture (suite) : F. Cariés. — Pourriez-vous me dire? : The Man Who Knows. — Courrier de l’Etranger : P. Hamelle. — Causerie judiciaire: J. Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc.
- COMMERÇANTS FRANÇAIS, ATTENTION !
- Te trouve dans mon courrier une lettre très intéressante, émanant d'une personnalité particulièrement bien placée pour être à même de faire des comparaisons entre les commerçants de diverses nationalités.
- Voici cette lettre :
- Cher Monsieur,
- Pourriez-vous me dire pourquoi les maisons françaises, en général, n’aiment pas répondre aux lettres qui leur sont adressés. Voici mon expérience : une maison d’accessoires, à Paris, annonce un nouvel accessoire avec mention « demandez échantillon gratuit ». J’en ai demandé il y a trois semaines, sans rien recevoir. Une grosse maison de province annonce un carburateur extraordinaire, « tous détails sur demande ». J’ai fait la demande, il y a trois mois, mais les détails sont encore en route. Dans votre journal il y avait une annonce concernant un brevet à vendre. J’ai écrit deux fois, de la part d’une société anglaise, sans rien obtenir. Ayant besoin de quelques pièces de rechange, j’en fait la demande au fabricant, en envoyant en même temps un mandat pour couvrir les frais. Il a fallu renouveler la demande 10 jours plus tard pour être informé que satisfaction me serait donnée bientôt. Un de mes amis aux colonies me prie de transmettre une commande d’une voiturette à une maison de Paris, à condition qu’une petite modification
- soit apportée à la carrosserie. J’ai fait le nécessaire, mais ce constructeur — c’est un de vos annonciers — a totalement oublié de me répondre. Il y a une très grande maison française, une des plus importantes, qui n’a jamais voulu répondre à mes demandes de catalogues, renseignements, etc., même avec réponse payée. Seulement, si je m’adresse personnellement, je suis reçu immédiatement et cordialement. Alors ? A une autre grande maison il faut trois jours pour la réponse la plus urgente, même s’il s’agit de l’achat d’une voiture.
- Je vous conseille l’expérience suivante. Choisissez, au hasard, douze maisons dans les trois pays, France, Angleterre et Amérique. Demandez à chacune un exemplaire de leur catalogue. Je suis certain que les Anglais gagneront dans cette course, et que les Américains ne seront pas les derniers.
- Veuillez agréer, etc. W. B.
- N’est-il pas vrai que cette lettre est typique ? Elle prend même une valeur singulière, si je la rapproche de souvenirs personnels.
- Il y a quelques années, me trouvant dans la Haute-Italie, je constatais avec regret que tous les constructeurs italiens faisaient appel aux aciers d’origine allemande... et je savais cependant qu’ils avaient d’abord été clients de la métallurgie française.
- J’en demandai la raison à quelques directeurs d’usine : ils me répondirent avec un touchant accord:
- « Oh ! vos aciers sont excellents ; « mais que voulez-vous? les rap-« ports sont peu agréables et d’une « lenteur désespérante ; le commer-« çant de chez vous a un défaut il « attend le client dans son bureau, « tandis que nous recevons d’Alle-« magne, et par retour du courrier, « tout ce que nous désirons... » J’avais entendu en Amérique le même son de cloche.
- Jusqu’en 1906 ou 1907, c’est uniquement aux forgerons français que s’adressent les constructeurs d’Outre-Atlantique actuellement, ils ne prennent plus rien chez nous.
- Questionnés, leur réponse est « uniforme : « Ah ! si les Français « Ajoutaient apporter à leur direc-« tion commerciale le soin jaloux de « leur exécution technique... »
- Et voyez-vous ! ce regret, courtoisement formulé, c’est de lui que nous soutirons le plus. Il faut savoir faire notre profit de ces leçons répétées. Tout le monde nous reconnaît une réelle supériorité dans l’exécution : sachons être bons commerçants. A ce prix, et à ce prix seulement, nous conserverons 1a supériorité sur toute 1a ligné.
- C. Faroux.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Le Moteur Thermique?
- Le gros point d’interrogation qui suit ce titre exprime assez exactement l’idée qui m’a dicté cet article.
- C’est une questien que je pose à tous ceux qui voudront bien apporter quelque lumière, quelque document à cette théorie du moteur thermique, laquelle est pour le moment inexistante ou du moins si peu... avancée. Soyons francs, elle est à faire : et j’ajoute, on doit la faire, il faut la faire, sous peine de voir le moteur à explosions marquer sous peu un temps d’arrêt dans sa marche vers le Progrès.
- A cette même place M. Cariés a démontré avec sa grande et habituelle clarté que les progrès incontestables, et très grands, faits en ces dernières années par le moteur d’automobile sont d’ordre purement mécanique.
- C’est qu’en effet ce que nous savons sur le mode de fonctionnement du moteur thermique est si peu de chose... Pour être exact j’aurais dû dire « ce que nous croyons savoir ». Vérité aujourd’hui, peut être erreur demain. Je ne veux aujourd’hui que prendre date et citer des faits exacts, contrôlés — faits singulièrement troublants, et qui peuvent peut-être conduire à des déductions plutôt inattendues.
- Jusqu’à ce jour on a étudié un peu le moteur thermique mais toujours sur le cycle à 4 temps. Dans celui-ci la majeure partie des gaz brûlés est forcément expulsée — les 4/o environ, — puis à peu près le même volume de gaz frais est aspiré et vient constituer avec le 1/5 de gaz inertes restant, la cylindrée totale explosive. D’où des règles justifiées par l’expérience, et bien connues. Meilleur remplissage possible, expulsion aussi complète et facile que possible... tant et si bien qu’on a même pour quelques grands moteurs balayé par pompe spéciale, ou en y consacrant 2 temps de plus (moteur à 6 temps), balayé, dis-je, la chambre d’explosion. On a obtenu ainsi une cylindrée très pure, et aussi une consommation spécifique plus élevée... mais rien d’autre. Alors on est revenu tranquillement au cycle à 4 temps — sans balayage. Mais les deux temps ont conservé le balayage, l’ont perfectionné, et les inventeurs ont sur cette « nécessité indiscutable » exercé leur ingéniosité. Or... je cite des faits officiellement contrôlés, que j’ai pu suivre de très près et qui semblent démontrer que cette vérité est... inexacte complètement.
- En 1907, un moteur à deux temps monocylindrique de 99 millimètres
- d’alésage et de 120 de course, rapport de compression = 6, fut mis au banc du Laboratoire de l’A. C. F. Ce moteur, du type ordinaire à deux temps, avait l’admission et l’échappement à fond de course. Le piston était à crosse guidée dans un cylindre qui fermait le carter.
- Ce piston aspirait sous lui le gaz frais à travers une soupape automatique et cette pompe à gaz était établie de manière à fournir une cjdindrée bien complète. En outre, le carter formait avec le guide de crosse une bonne pompe à air de balayage, et l’admission des gaz au cylindre n’avait lieu qu’a-près ce balayage. Résultats : bon fonctionnement, puissance maxima 9 ch. 2 à 1390 tours-minute, consommation 580 gr. au cheval-heure. (Bulletin n° 27 de la Commission technique).
- Cette consommation, qui tenait beaucoup au carburateur employé, fut par la suite ramenée à 420 gr. environ.
- En 1908, après d’autres essais, un moteur identique en tout, de 100 X 120, mais à soupapes commandées, fut construit en deux échantillons, dont l’un sur le même banc donna 24 ch. 7 pour 3 cylindres de 100 X 120 ; rapport de compression, 4,5; on a la puissance ci-dessus à 1.350 tours, la courbe des puissances est assez plate, la consommation non relevée officiellement est de 410 et même un peu plus tard 395 gr. au cheval-heure.
- Dans ce type, je le répète, il y a balayage par l’air pur d’abord, puis arrive une cylindrée bien complète de gaz frais. Ce moteur est étudié longuement et en 1910 on est amené à la suite de l’observation de certains faits sur d’autres moteurs construits, à supprimer le balayage par l’air pur, tout le reste restant identique. Après un nouveau réglage du carburateur, la puissance augmente de plus d’un quart et la consommation spécifique diminue très sensiblement.
- Je ne cite pas de chiffres, parce que ce moteur retouché 20 fois n’avait plus le même rendement mécanique, donc n’était plus comparable à lui-même... Mais, en 1911 on prend le frère de ce moteur, qui était resté neuf celui-là, un trois cylindres 100X120, on change ses pistons de manière à porter à 6,4 son rapport de compression et on remplace ses soupapes par des pistons valves : de plus on augmente les espaces morts de la pompe (face inférieure du piston moteur) de manière à ce que (ceci combiné avec le calage des pistons valve) le volume de gaz frais aspiré à chaque coup atteigne à peine la moitié de la cylindrée réelle, et que l’injection de cette charge se fasse sous le minimum de pression, bien entendu
- le balayage d’air pur n’existe plus. En un mot, on s’efforce de conserver les gaz brûlés. Résultat : ce moteur donne à 1.500 tm. 42 chevaux et il en donne 56 à 54 à 2.000 tm. Je répète: c’est le même: 3 cylindres 100X120 qui, en 1900, donnait 24 IIP 7, à 1.349 tm. comme résultat optimum. J’ajoute que maintenant il consomme de 265 à 283 grammes au cheval heure selon le régime auquel la mesure est faite.
- Rapprochez ces faits du résultat négatif obtenu en balayant la chambre d’explosion des moteurs à quatre temps, pensez-y souvent, et dites-nous ce que tout cela veut dire ?
- Si j’ai insisté sur cette circonstance que ces faits ont été contrôlés officiellement par des techniciens indiscutables, c’est parce que je suis le premier à leur reconnaître a priori un caractère un peu paradoxal. — Dire que, personnellement je ne leur ai pas donné une explication que, naturellement je crois raisonnable et admissible, serait inexact. Mais cette théorie embryonnaire, si je la considère comme très défendable, je la crois aussi très discutable et déjà on me le fit bien voir.
- Donc c’est aux lecteur de la V. A. et parmi ceux-ci, plus spécialement à ceux (et ils sont nombreux) qui aiment à fouiller un peu les questions que je viens demander leur concours, et dire: Connaissez-vous des faits corroborant ceux cités plus haut ?
- A ces faits concevez-vous une explication plausible, bien qu’elle vienne heurter de front les idées couramment admises ; ou bien croyez-vous que la contradiction n’est qu’apparente ?
- De la discussion jaillit la lumière et de celle-ci grand besoin est pour tâcher de voir ce qui réellement se passe dans le cylindre d’un moteur à explosions.
- Pour moi je ne suis pas bien fixé encore, d’autant qu’il y a autre chose, dont nous parlerons plus tard.
- A. Colmant.
- Ingénieur E. C. P.
- Dans le f>rochain numéro :
- Essai de la Quarante Chevaux . Lorraine-Dietrich
- par C. Faroux
- L’amortisseur Gabriel
- par C. Faroux
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Étude des châssis 15 chevaux 6 cylindres.
- e sont des voitures auxquelles je ne songe jamais sans évoquer un souvenir personnel que je vous demande la permission de reproduire ici.
- J’ai débuté dans la presse automobile à la fin de 1904 et VAuto m’avait chargé de faire dans ses colonnes une revue technique du salon de décembre. Le soir meme de l’inauguration du Salon, en revenant à la salle de rédaction, tous mes nouveaux camarades me demandaient : « Qu’est-ce qu’il y a de bien au Salon ? »
- Et je répondis du tac au tac : — « Le nouveau châssis Delaunay-Belleville. »
- Oui, je revois encore ce splendide châssis, qui ornait un modeste petit stand de l’allée de droite, car c’était le moment où le régime de l’ancienneté fleurissait dans toute sa gloire. Déjà, on sentait dans la construction Delau-nay-Belleville la « patte » — passez-moi l’expression de mécanicien — de grande
- race. Tout l’organisme mécanique merveilleusement protégé par un carter général inferieur se faisait remarquer par une nature puissante et faisait songera la robuste élégance d’une machine à vapeur moderne. Tout était équilibré à la fois et harmonieux ; il n’était pas jusqu’aux formes extérieures des piè-
- ces auxquelles l’ingénieur n’eût accordé son attention.
- Et puis, il y avait le graissage sous pression !
- Peu après, les premiers châssis De-launay-Belleville sortaient sur la route.
- Ils s’y firent rapidement remarquer; d’abord, ils appartenaient en général à des amateurs passionnés de grand tourisme qui couraient beaucoup de route ; ensuite leur silhouette typique les rendait aisément reconnaissables. Bien souvent, quand j’en trouvais un sur mon chemin, je le suivais longuement des yeux comme un ami déjà cher et je me sentais tout plein de vanité à songer : « Tout de même, je ne « m’étais pas fichu dedans 1 Cette belle « voiture est aussi une excellente voi-« ture! » car çà marchait gaillardement, çà tenait la route d’une façon merveilleuse, et puis il faut bien le reconnaître, çà avait belle allure 1
- Et alors, comme il était de mon devoir de le faire, je me renseignai sur ce que donnaient réellement après un sérieux service, les châssis de la nouvelle marque.
- Les résultats de cette enquête furent typiques et je demande à MM. Delaunay-Belleville l’autorisation de m’exprimer ici avec ma brutalité habituelle.
- Jusqu’à la fin de 1907, on est content, mais on se plaint du poids trop élevé des châssis. En 1908 et 1909, le résultat du referendum est déjà des plus flatteurs. Enfin, depuis deux ans, le dossier ne contient plus que des lettres d’éloges.
- Ainsi, que de chemin parcouru depuis le salon de 1904. Aujourd’hui, avoir une Delaunay c’est s’assurer un brevet d’homme chic, la marque est en possession d’une vogue incontestable, et je me hâte d'ajouter, méritée. Et puis, il y a dans la construction Delaunay une chose qui me plaît infiniment. C’est que depuis le début de la marque,
- Fig. 1. — Yue d’ensemble du châssis là chevaux, 6 ei/lindres.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- moteur vu du côté du carburateur (fig. 2). La première chose qui nous frappe, c’est l’harmonie du dessin, l’élégance des dispositions. Voici les deux groupes de 3 cylindres avec des tuyauteries simples, un carburateur et une magnéto merveilleusement accessibles.
- Tel qu’il est, ce G cylindres est un de ceux dont l’industrie française peut légitimement s’enorgueillir.
- Qu’on se le dise. En effet, le (5 cylindres I). B. ignore lelhrash, le fameux thrcish, terreur du conducteur, vous savez bien, le régime aux vibrations affolées et discordantes, le terrible régime où tout équilibrage semble avoir disparu ? Comment y est-on parvenu ? Vilebrequin supérieurement calculé et établi, carter irréprochable, pièces en mouvement légères, alimentation rigoureusement identique des 6 cylindres, ordre d’allumage réfléchi... autant d’éléments qui, par leur ensemble, concourent au succès.
- Ne répétons pas que les soupapes
- Fig. 2. — Vue clu moleur, côlé de l’aspiration.
- R, ouvertures de prise d’air du carter. — mande de la prise d’air du carburateur. — B, commande du boisseau.
- depuis la création du département automobile aux puissantes usines de l’Ermitage, d’année en année, les conceptions premières ont pu s’améliorer, s’affiner, s’adapter... elles sont toujours demeurées identiques à elles-mêmes.
- t ig. 3. — Coupe du Carburateur ' Delaunaij-Belleville
- N, niveau constant. — G, grand gicleur. — g, petit gicleur. — M, arrivée du mélange aux cylindres. — m, bouton moleté de réglage. — L, trous d’entrée d’air additionnel. — s, soupape avec son ressort r et son frein, constitué par un piston p se déplaçant dans le cylindre A rempli de liquide. — V, tige de commande de l’accélération. — E, raccord.
- V, niveau constant du carburateur. — R, com-S, logement de la soupape cl’air additionnel. —
- Savez-vous que ce n’est pas si banal, dans un temps où la règle pour chacun semble être de prendre son bien où il le trouve, entendez, de piller le voisin. Certes, je comprends qu’en matière d’industrie, il serait quasi-puéril de s’embarrasser d’une absurde sentimentalité, mais tout de même quand une maison se fait ainsi remarquer par une telle et si persistante personnalité, il y a gros à parier que ses services compétents, avaient, dès l’origine, mis la main sur les bonnes solutions. Et comme après tout, dans l’automobile, la mise au point joue un rôle prépondérant, c’est encore la meilleure référence qui soit.
- Dans la gamme judicieusement choisie des châssis Delaunav-Belleville, nous prendrons pour le décrire le 15 chevaux 6 cylindres ; aussi bien, tout ce que j’en pourrais dire s’appliquera aux autres modèles, car les mêmes conceptions maîtresses s’y retrouvent.
- Donc, 6 cylindres : leur alésage ? 85 ; leur course ? 130 : la maison la dénomme 15/20 chevaux.
- Oui, vous me demandez la puissance réelle ? Chut... Disons seulement qu’en carrosserie ouverte, il m’est arrivé de faire du 90 avec ce modèle... Ah ! les chevaux de Delaunay-Belleville ne sont évidemment pas efflanqués.
- Jetons ensemble un coup d’œil sur le
- Fig. 4. — Détails de l’avant du moteur.
- P, pompe à eau. — G, graisseur à graisse consistante. — M, pipe de départ d’eau.
- Fig. 5. — Organe de contrôle du graissage
- P, couvercle du logement de la pompe à huile. — N, robinet à 3 voies dont les diverses positions, indiquées par 3 rainures venant en face de l’index D permettent le remplissage, la vidange et l’écoulement du trop-plein.
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- placées du même côté sont commandées pai' un arbre à cames unique, ni que leurs tiges sont dissimulées par un couvercle aisément démontable, mais disons que les cames ont été tracées avec un soin jaloux, en vue d’arriver à un maximum de vitesse.
- Disons aussi que les queues de soupapes sont inclinées sur l’axe des cylindres, ce qui permet d’avoir des chapelles de moindre volume, donc un meilleur rendement thermique, sans avoir recours à des solutions constructives peu plaisantes.
- L’allumage est par magnéto à haute tension — une Bosch — et bougies.
- Le nouveau carburateur, breveté par les établissements Delaunav-Belleville, mérite une mention particulière. Nous en donnons une coupe (fig. 3).
- C’est, naturellement, un carburateur à deux gicleurs, dont le grand, G, entre en débit au moment de l’accélération;, le petit, g, débitant seul pour la marche au ralenti.
- L’originalité du système consiste en ce que nous avons ici, en réalité, deux carburateurs entièrement distincts.
- Celui qui correspond au grand débit est un carburateur ordinaire à niveau constant, à gicleur et entrée d’air additionnel ; tandis que celui qui correspond à la marche au ralenti est un véritable carburateur à léchage.
- Excellente idée, car, à raison d’une plus grande vitesse du mélange, on obtient ainsi un ralenti d’une douceur invraisemblable et une mise en route d’une certaine facilité. Dans le monde des usines, le ralenti du nouveau carburateur 1). B. est aujourd’hui proverbial ; je n’en dis pas plus.
- y 8. — Schémas (le la transmission Del a un a y- Iîel leu i II e
- Fig. 6. — La boîte de vitesses et les commandes
- R, réservoir d’huile. — H, bouchon du réservoir. — t, pédale dont le fonctionnement envoie de l’huile au carteur moteur. — J, joint de cardan étanche.
- La soudaineté des reprises est remarquable ; on va d’ailleurs en comprendre la raison. Au ralenti, le gicleur g débite seul, toute communication étant interrompue entre la chambre du grand gicleur G et le moteur; le mélange riche arrive aux cylindres par une petite tuyauterie entièrement séparée.
- Appuyons sur la pédale d’accélération, ce qui revient à tirer la tige V vers la gauche, démasquant la communication entre G et le moteur. Par suite de la dépression produite par le mouvement des pistons, G débite, I) s’emplit de vapeur d’essences, car en E débouche un
- tuyau qui amène l’air nécessaire à la combustion ; le mélange arrive aux cylindres moteurs déjà brassé et dans les conditions les plus favorables.
- L’introduction de cet air est réglée par les ouvertures L et le mouvement d’une soupape S dont la tige est munie d’un véritable petit frein hydraulique, ce qui le rend apériodique et garantit un dosage rigoureux, mathématique à chaque allure du moteur.
- Abandonnons l’accélérateur ; immédiatement E s’arrête, g demeurant en activité : pour un prochain démarrage, comme il n’}^ aura aucune condensation
- Fig. 9. — Ensemble du pont arrière Delciunay-Belleville. J4 bielle de poussée.
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- Fig. 10. —Détail de l’articulation au châssis de la bielle de poussée.
- A, cache-joint en cuir. —I, bielle de poussée. — S, pivot.
- Fig. II. — Détail du ponl arrière.
- F, réglage de frein. — t, tige de commande du frein sur roues. — J1, bielle résistant au couple de tension, A, articulation à axe vertical de la bielle.
- d’essence, la reprise sera franche. En somme, cet appareil donne au moteur à chaque instant et pour chacune de ses allures exactement ce qu’il lui faut pour en obtenir le meilleur rendement, tout ce qu’il lui faut, rien de plus.
- Que dire du graissage ? il est aujourd’hui classique, car depuis 1905, Delaunay-Belleville l’a rendu célèbre. 11 a été longuement décrit dans les colonnes de La Vie Automobile, et je dirai seulement que c’est là le plus justement réputé des systèmes de graissage sous pression. Rappelons encore à «on sujet le curieux dispositif,décritil y aquelques semaines dans La Vie Automobile (1) et grâce auquel on arrive à assurer une parfaite lubrification pour les portées des cylindres 2 et 4, intermédiaires dans chaque groupe de 3.
- * *
- Bassons au châssis :
- L’embrayage est du type à cônes-cuir : c’est évidemment le plus sûr qui soit, et le plus rustique quant à l’entretien,
- (1) Voir La Vie Automobile, n°
- puisqu’il ne requiert aucune surveillance. A l’actif de la solution Delaunay-Belleville, il faut mentionner le ressort protégé dont le réglage est d’une facilité enfantine. 11 va de soi que durant l’entraînement, aucune réaction n’est exercée sur l’arbre moteur.
- Le changement de vitesses est du même type que tous les précédents modèles de la maison ; encore une solution qui a conquis les grandes lettres de naturalisation et qu’il est superflu de décrire à nouveau aujourd’hui.
- Passons à la transmission, avant de passer aux détails d’exécution, décri-vons-là schématiquement : elle en vaut la peine ; or, nous rencontrons chez De-launay-Bellevilleunetendance marquée vers la réalisation de cette indépendance des roues, qui est apparemment la meilleure solution pour ce problème si pressant de la suspension.
- Les figures 7 et 8, que j’emprunte à l’excellente étude de mon viel ami Pol Ravigneaux, sur les transmissions à cardan, représentent schématiquement la transmission Delaunay-Belleville. Voici l’étude critique de ce mécanisme.
- Déplacement de l’ensemble de l’essieu. — S’effectue correctement sans que les déplacements des divers organes se contrarient.
- Déplacement vertical d’une seule roue. — Le ressort ne subit pas de torsion ; les bielles ne restent pas parallèles, un déplacement relatif leur est permis par la présence des rotules en R2 et en S,.
- Déplacement vers l’arrière d’une seule roue. — Les bielles limitent ce déplacement, ce sont les ressorts qui avancent ou reculent, l’essieu se met très légèrement en oblique ; ce déplacement est prévu ; la rotule S et la chape Z entrent en jeu.
- Déplacement latéral de tout l’essieu.
- Fig. 13. — Vue latérale par la droite du tablier montrant le combinateur du démarreur Barbet/.
- Z, levier de manœuvre. — R, robinet à pointeau -fermant le passage à l’air enfermé dans le réservoir. — t,, arrivée d’air comprimé. — t.,, tuyau reliant le
- réservoir au combinateur. — t,, départ de l’air comprimé vers les cylindres moteurs.
- — Les ressorts longitudinaux résistent à cet effort et cèdent de ce qu’il convient, sans brider aucun organe.
- Dès lors, tout s’éclaire quant au fonctionnement et il suffît de jeter un coup d’œil sur les trois figures 9, 10, 11, pour se rendre compte de toute l’élégance des solutions adoptées chez Delaunay-Belleville.
- Je vous signale spécialement le si joli dispositif de réglage des freins, avec les deux petits disques percés de trous. On retrouve quelque chose d’analogue à la commande de la magnéto, ce qui permet de faire varier le point cl’allu-mage avec une précision infinie.
- Fig. 12. — Installation du démarreur Barbet/
- C, carter général. — lf, logement du petit piston d’embrayage.
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- Volontairement, je n’ai pas mentionné tous ceux des détails caractéristiques de la construction Delaunay-Bel-leville qui ont révélé, par une longue pratique, la justesse des précisions qui avaient procédé à leur exécution ; l’emplacement du réservoir d’essence, le meilleur qui soit, le montage des carrosseries qui ne nécessite le démontage d’aucune tuyauterie, la parfaite étanchéité et le judicieux graissage des joints de cardan, la douceur et la stabilité de la direction, tout cet ensemble de détails enfin qui a, si j’ose dire, « assis » la marque au premier plan dans la faveur publique et qui révèle la conscience de constructeurs épris de perfections, jaloux de leur réputation et soucieux de ne donner la volée qu’à des châssis entièrement dignes de leur nom glorieux. Noblesse oblige !
- Il me faut bien, cependant, dire un mot du démarreur automatique. Je serai bref me réservant de consacrer à l’appareil Barbey, construit dans les établissements Delaunav-Belleville une monographie spéciale.
- Schématiquement, cet appareil qu’on voit représenté à l’avant du châssis (fig. 12) comporte un petit moteur horizontal,à 4 cylindres jumelés et opposés.
- Lorsqu’il s’agit d’accumuler de l’air dans le réservoir, deux des cylindres servent de pompe aspirante et foulante; ils entraînent alors à vide les pistons des deux autres cylindres.
- Lorsqu’il s’agit de mettre en route le moteur, les quatre cylindres coopèrent au travail. Les manivelles sont calées de telle sorte que le démarrage est toujours possible, quelle que soit la position dans laquelle s’est fait l’arrêt précédent.
- Le conducteur, assis sur son siège, n’a aucune force à déployer pour manœuvrer le démarreur. Un petit levier à portée de sa main lui permet, au moyen de deux doigts, par une seule et même manœuvre, d’effectuer presque instantanément l’embrayage du démarreur sur le moteur, le débrayage et la récupération.
- Le « démarreur Barbey » présente cette particularité bien rare, qu’il peut être installé sur toutes les voitures de tous les modèles, sans qu’il soit nécessaire de procéder à aucun démontage ni à aucune modification. On l’installe entre les mains avant du châssis, tout en conservant la possibilité du départ à la manivelle.
- En résumé, cet appareil réunit les avantages suivants :
- Installation rapide et facile sur tous les châssis, quels qu’en soient le type et la marque.
- Remarquable simplicité de manœuvre.
- Gonflage rapide des pneumatiques.
- Emploi efficace comme frein dans les longues descentes.
- Mais, j’y insiste, ces quelques mots ne sauraient suffire à donner à nos lecteurs une suffisante idée du démarreur Barbey. Je vous promets d’y revenir sous peu.
- Il faudra être reconnaissant aux établissements Delaunay-Belleville de nous avoir montré, il y a huit ans déjà, qu’il n’était nullement besoin de faire appel à la lourdeur d’aspect et à la complication germaniques pour traiter le châssis d’automobiles en mécaniciens
- de grande race. Évidemment, le technicien considérera toujours avec un secret amour cette réalisation si « finie », dans tout ce que le mot comporte, cette beauté du dessin, cette harmonie des formes qui somme toute n’ont pas peu contribué à la vogue des Delaunay-Belleville.
- i
- Que ces châssis soient mécaniquement irréprochables et supérieui'ement usinés, qu’ils soient beaux, en un mot ; je vous l’affirme.
- Et c’est vous-mêmes, chers lecteurs qui m’avez convaincu qu’ils étaient bons, lors de notre dernier referendum.
- Et quelle critique mécanique vaudrait la longue expérience des possesseurs.
- C. Faroux.
- LE TOUR DE FRANCE
- A l’heure où paraîtront ces lignes — pour employer un cliché un peu usé, mais si commode — les vaillantes petites « Tour de France » auront réintégré leurs garages définitifs pour prendre un repos bien gagné.
- Nous avons dit ce que nous pensions de l’épreuve et de son règlement trop doux. Nous aurions voulu quelque chose dans le genre des Trials d’Ecosse, pour nous renseigner sur la consommation en essence et en pneus, pour nous donner en somme un point de comparaison entre les voitures, nous renseigner sur leur valeur économique.
- Au lieu de cela, le Tour de France n’aboutit qu’à nous prouver que les voitures légères de 1912 sont capables de faire quelques milliers de kilomètres à trente de moyenne, sans rester en route. Avions-nous besoin de cela, quand il s’agit de voitures de construction sérieuse, comme les Barré, les Doriot-Flandrin et Parant, les Alcyon, les Corre la Licorne, les Benz, les Pi-lain, les de Bazelaire, les Stimula, les G. Roy, les Delage, etc., etc. ?
- Nous étonnerons-nous que l’équipe Doriot-Flandrin-Parant, par exemple, rentre au grand complet, avec ses trois voitures appartenant chacune à une série différente ?
- Nous qui avons eu le referendum de ces excellentes routières entre les mains, nous savions ce qu’elles étaient capables de faire, et nul besoin était de nous en donner une nouvelle preuve.
- Cependant, le souci de la vérité nous oblige à revenir sur un point de l’article consacré dans un précédent numéro au Tour de France,
- Les organes sont plombés, contraire-
- ment à ce que nous disions ; d’ailleurs, ne l’eussent-ils pas été, il aurait été quand même impossible de changer un moteur sur la route, avec les simples moyens du bord. Cela ne modifie d’ailleurs en rien la conclusion de notre article et les concurrents eux-mêmes sont d’accord avec nous sur ce point.
- La Licorne nous écrit : « Les arguments que vous émettez en faveur d’un règlement peu sévère, sont sans doute justifiés, et recevraient éventuellement notre approbation, bien que le déchet actuel soit assez édifiant. »
- La maison Alcyon, de son côté, nous fait remarquer qu’elle avait accepté d’avance le règlement et n’avait fait aucune objection lorsqu’il est paru.
- Cette belle crânerie n’a rien pour nous surprendre d’une maison qui a déjà fait en 1909 avec succès le Trial de l’Aizfo et qui s’est engagée de suite et d’avance pour les suivantes.
- Un des dirigeants de la firme D. F. P. nous a également déclaré qu’un règlement très sévère n’aurait pas fait reculer les Doriot-Flandrin-Parant.
- Parbleu, nous le pensions bien, et nous n’attendions pas moins de ces vaillantes voitures.
- Nous savions ce que nous pouvions attendre de nos constructions françaises ; nous savions, qu’après les hésitations inévitables du début, tous auraient eu à cœur de montrer que la difficulté ne les arrêterait pas.
- Mais encore fallait-il le leur faire dire.
- Voilà qui est fait et nous ne le regrettons pas.
- F C.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Ce qu’on écrit
- La lettre de M. Olivier, publiée dans un précédent numéro, nous a valu un courrier fort important. Cela prouve que M. Olivier a touché une corde sensible. C’est tant mieux. Ces discussions courtoises, où chacun peut exprimer son avis sincèrement, sont toujours intéressantes pour tout le monde.
- La lettre de M. Broust, que nous publions aujourd’hui, contient des observations fort justes. Mais nous ne les commenterons pas davantage aujourd’hui, car M. Olivier vient de nous envoyer une réponse qui remettra les choses au point.
- Nous l’insérerons dans notre prochain numéro.
- Monsieur,
- Vous avez publié dans le numéro dernier de La Vie Automobile une lettre de M. Olivier, contre laquelle on ne saurait trop protester.
- Cet automobiliste voulant faire une sélection entre les différentes marques prend pour base unique le nombre de voitures de ces marques circulant dans sa région, alors que comme vous le dites si bien, une marque réussit dans un pays mieux que dans un autre sans cause apparente. Il ne faut d'ailleurs pas le plus souvent en chercher d’autre, que dans l’activité et les qualités commerciales des représentants.
- A qui M. Olivier fera-t-il croire par exemple, que, suivant sa classification même, les Panhard soient moins robustes et moins appropriées aux dures routes du Nord, que les Renault ou les Delaunav-Belleville ?
- Je prends à dessein ces trois marques que je tiens en égale estime, à des titres peut-être un peu différents. J’avais toujours cru au contraire que les « solennelles » Panhard représentaient la robustesse.
- D’autre part M. Olivier prétend que votre journal est lu uniquement par un public riche. C’est encore là une erreur.
- Je pourrais citer à l’appui de cette affirmation de nombreux exemples, au nombre desquels, tout en le regrettant, je figurerais.
- Lecteur passionné de Lci Vie Automobile, je ne suis cependant pas sur vos listes d’abonnés, tout uniquement par ce fait qu’obligé de voyager presque continuellement je préfère acheter votre journal dans les gares afin d’en savourer la lecture en chemin de fer, plutôt que d’attendre mon retour à Paris pour le trouver dans mon courrier d’imprimés au bout d’une dizaine de jours. Et cependant je doute que vous ayiez lecteur plus assidu que moi-même. Malgré cela je dois me contenter d’une modeste 10 IIP pour mon seul plaisir d’ailleurs.
- Je dirai plus. Beaucoup de vos lecteurs ne sont même pas automobilistes pratiquants. On peut être curieux de questions mécaniques et s’intéresser aux progrès de l’automobilisme sans avoir le moyen de s’offrir une 40 HP. Bien des gens modestes rentiers ins-
- truits suivent attentivement l’évolution de la télégraphie sans fil et aucun parmi eux ne songe à installer une antenne dans son jardin ou sur son balcon ! Je connais plusieurs potaches de rhétorique qui s’instruisent chaque semaine par la lecture de vos articles techniques. Combien n’auront pas de sitôt le loisir de s’offrir une six cylindres Rolls-Royce ! !
- Et c’est pour cela que vos articles de vulgarisation, sur les organes de direction par exemple (anatomie de la voiture) sont si appréciés.
- Continuez : vous êtes dans la bonne voie. Faites connaître l’automobile à fond en indiquant le pourquoi et le parce que de chaque dispositif. Montrez à vos lecteurs les causes qui ont poussé tel conducteur à adopter tel système.
- Vous rendrez service aux chauffeurs, beaucoup plus nombreux que vous ne pensez, qui ne connaissent guère dans leur voiture que la manivelle de mise en marche et la pédale d’accélération.
- Vous instruirez ceux de vos lecteurs qui, pourrait-on dire ne font de l’automobile que « théoriquement » et vous les préparerez à être des automobilistes émérites et a callés » le jour où un meilleur sort leur permettra d’en faire pratiquement.
- L’automobilisme aura par là même bien mérité de vous.
- Meilleures et distinguées salutations.
- H. Broust.
- La roue métallique et l'autodrome
- Notre secrétaire de rédaction, M. F. Cariés, traite précisément dans ce numéro l’intéressante question des roues métalliques et des roues en bois.
- C’est un sujet qui est loin d’être épuisé, et, M. de Grilbau à mille fois raison, le dernier mot ne sera dit que par une expérience conduite avec méthode. Pour cela, il nous faudrait un Brooklands au moins en miniature, comme celui que la Bolls-Royee a fait construire dernièrement.
- Comme nous ne l’avons pas, ce laboratoire de plein air, qui nous serait si précieux, force nous est de nous contenter de notre propre expérience, dont les résultats ont toujours été favorables aux roues métalliques.
- D’ailleurs, ne regrettons pas trop que le sujet ne soit pas épuisé, puisque cela nous a valu la spirituelle lettre de M. de Grilbau.
- A quelque chose malheur est bon.
- Monsieur,
- Il y a bien longtemps que je désire vous écrire, mais le volant a plus d’attraits pour moi que le stylographe. J’espère chaque semaine qu’un autre exprimera ce que je pense et m’en évitera la peine. Mais le temps passe et je ne vois rien venir, aussi me décidè-je.
- Il s’agit de la question des roues métalliques, où l’exacte vérité n’a pas été dite, et, si elle l’est, ne sera vérifiée qu’en... Angle-
- terre. Je n’ai jamais eu de roues métalliques, mais j’use ma treizième voiture, ce qui me permet de ne pas me croire complètement ignare dans la question.
- Vous, cher Monsieur Faroux, vous aimez les roues en fil comme les brunes ou les blondes, aucun calcul ne permettant à votre haute compétence de prouver la supériorité de l’une ou de l’autre. C’est comme les jumelés que vous n’aimez pas, parce que les pneus y vont par deux ; il y a pourtant des choses qui vont habituellement ainsi et sont fort bien, ma foi !
- Revenons à nos roues. Il est prouvé que le poids d’une roue en fil détachable est sensiblement égal au poids d’une roue bois. Alors, que penser de la débauche de preuves en faveur du fil ou du bois ? Je crois que tout ce qu’on vous écrit débute ainsi : « J’avais une voiture roues bois, je viens d’en acheter une roue fil, la seconde use moins de pneus que la première, donc.. » Cela me rappelle le syllogisme de la viande salée qui apaise la soif ! Tous vos aimables correspondants comparent des voitmes différentes et attribuent aux roues ce qui est causé par tout autre chose. Deux voitures, même à peu près semblables, diffèrent par : le poids total de l’avant et de l’arrière, l’embrayage doux ou sec, le chauffeur qui ne conduit pas de la même façon deux voitures différentes, le carburateur dont les reprises sont plus ou moins brutales ou progressives, la suspension, le poids non suspendu, le style du pont arrière, la hauteur de carrosserie, le gonflement des pneus, la température, les circonstances athmosphériques, l’état de la route, etc.
- Toutes ces différences agissent directement sur les pneus et faussent toutes les comparaisons qui sont faites à la bonne franquette.
- Pour avoir la solution de la question, il nous manque Brooldands.
- Les maîtres ont besoin de travailler, sinon les élèves les dépasseront et pour travailler, il nous faut un banc d’essai et nous n’avons que des bajaès verts et une piscine. J’oubliais un premier prix de peigne-cul pour le Grand Prix de l’A. C. F.
- Si j’avais Brooldands, voici ce que je ferais. Je prendrais une seule voiture, un mois de saison douce, deux jeux de roues, bois et fil, un stock de bandages pour lequel je me recommanderais à Bibendum et je tournerais inlassablement, une séance le matin, une séance le soir, en alternant bois et fil. Après quelques 10.000 kilomètres pour chaque genre de roues, on aurait peut-être un résultat différent pour chacun des deux. Au moins, les seuls éléments de la voiture qui changeraient étant les roues, le résultat pourrait être probant. Qui veut tenter l’expérience impartialement.
- Ah ! oui, que n’avons-nous Brooklands, nous aurions le 4-cylindres 65 X 150, tournant à 3.000 tours et des voitures de 25 chevaux pesant 900 kilos complètes.
- Maintenant, voulez-vous mon avis sur les roues fil ou bois, avis de vieux routier ? C’est absolument kif kïf. Un embrayage ou un frein brutal, une jumelle de ressort qui grippe, un pneu un peu dégonflé, ont autrement plus d’importance au point de vue consommation de pneus.
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- Pardon de tout ce papier, je n’y reviendrai pas de longtemps; mais ça devient agaçant de vous voir toujours avoir raison et j’ai eu une petite satisfaction à vous dire cjue cette fois, la vérité n’était pas de votre côté.
- Croyez à mes meilleurs sentiments.
- Lieutenant de Ghilhau, à Longwy.
- Que rapporte un taxi-auto ?
- M. G. Cauchois à raison; d’ailleurs notre rédacteur n’a donné ces chiffres qu’en faisant bien remarquer que c’est là un maximum rarement atteint.
- Il était bon cependant de préciser certains points. Voilà qui est fait, grâce à M. Cauchois.
- Monsieur,
- Abonné à votre honoré journal (ce dont je me félicite), je prends la liberté de vous adresser quelques réflexions sur un article intitulé a Que peut rapporter un taximètre dans une Grande Ville? Que peut-on se faire en conduisant soi-même » paru dans n“ du 20 janvier 1912.
- Les quelques chiffres cités sont bien faits pour surprendre ceux qui s’occupent de location à Paris ou ailleurs.
- 1. 353 jours de marche — par an — c’est beau — mais non impossible. Passons.
- 2. Faire les réparations la nuit. C’est encore mieux. II faut éviter d’avoir à démonter un pont arrière ou rebaguer un moteur. 4 ouvriers n’y suffiraient pas en 12 heures même de jour.
- 3. Un parcours journalier de 129 kilomètres. C’est phénoménal et assurément bien au-delà de la vérité. Les courses d’été à Paris étant peu nombreuses.
- 4. Un salaire de 4.000 francs pour le chauffeur. Il ne se mettrait certes pas en grève — ou travaillerait 150 jours.
- 5. Pour un propriétaire-chauffeur « actif et habile», j’estime comme vous que ce peut être un métier rénumérateur.
- Mais lui assurer un revenu annuel de 10.000 francs. C’est moitié trop.
- Je parle sciemment de la question et sais fort bien de quoi il retourne à Paris comme à Rouen — où les résultats sont médiocres.
- Il suffirait que votre article tombe sous les yeux d’un garçon possédant un petit capital, pour lui faire croire, qu’en achetant une voiture et en travaillant sérieusement, il fera produire à son capital un intérêt de 150 % par an.
- Je serais heureux que ces quelques lignes viennent, sinon modérer l’ardeur de celui à qui votre article s’adressait, au moins lui montrer qu’avant de prendre une décision quelconque, il faut étudier l’affaire à fond en laissant dans tout projet une part importante à l’imprévu.
- Il est donc clair que cette lettre ne fait qu’exprimer des faits — observés soigneusement — sans idée préconçue ni opinion personnelle d’aucune sorte.
- Veuillez agréer, Monsieur, etc.
- G. Cauchois.
- Pourrait-on se passer
- de lubrifiant?
- (Suite) (1)
- Conclusion: une augmentation considérable des pressions par unité de surfaces en est résultée. Les ingénieurs ne se sont résignés à cet inconvénient qu’après s’être assurés que les meilleurs lubrifiants du moment pourraient supporter ces pressions sans « flancher » et que le mécanisme de graissage amènerait ces lubrifiants perfectionnés en quantité suffisante. Seulement si au lieu d’huile Furor par exemple on alimente un moteur ainsi conçu avec une huile quelconque tout l’équilibre est compromis et le moteur peine, chauffe ou grippe, suivant le degré d’insuffisance du lubrifiant.
- Quant aux roulements à billes sur lesquels en 1911 ou 1912, lorsqu’ils apparurent sur les vélocipèdes, on comptait pour se passer d’huile et éloigner ainsi du cycliste le spectre du cambouis, s’ils consomment une moins grande quantité d’huile ils n’en sont que plus délicats sur la qualité de la « consommation » qui leur est offerte. Ils exigent non seulement une huile parfaite mais encore et surtout bien neutre, car leurs billes ont déjà trop de propension à casser, et les taches, ou même le simple ternissement qui résulterait pour elles du contact d’une huile acide amèneraient à très bref délai l’écaillement de leurs surfaces puis de celles de leurs chemins de roulement et pour finir le fracassement définitif et total des uns et des autres.
- Les cylindres, les pistons, eux aussi réclament de plus grands soins qu’au-trefois dans leur lubrification.
- Par suite de l’adoption des longues courses la vitesse linéaire avec laquelle ils se déplacent les uns sur les autres est aujourd’hui considérable, de 4 à 5 mètres en 1905 elle est passée actuellement à 7 à 10 mètres couramment.
- Or ils ne reçoivent d’autre huile que celle projetée à leur surface par éclaboussement ou irrigation. Pour qu’ils en éprouvent les bienfaisants effets, il ne faut pas qu’elle retombe aussitôt dans le carter, ni qu’elle brûle trop facilement, sans quoi le moteur perdra toute vigueur faute du lubrifiant qui lui était destiné, mais qui lui échappe. 11 faut donc employer des lubrifiants doués d’un grand pouvoir d’adhérence, d’une grande viscosité et qui, en même temps, résistent très bien aux hautes températures. Il faut encore avec les hautes compressions à la mode
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 546, p. 175.
- (et les petites chambres d’explosion qu’elles imposent) que ces huiles brûlent intégralement, sans quoi avec les crasses viendront des cognements, et des allumages à contre-temps paralyseront rapidement le moteur.
- Bref chaque progrès du moteur pose un nouveau problème et une exigence nouvelle devant son fournisseur de lubrifiant.
- Le chauffeur de nos jours n’a donc pas le droit de se croire suffisamment déchargé de ses devoirs envers sa machine lorsqu’il a rempli son réservoir d’une huile quelconque, sans se soucier du rôle que va jouer ce liquide aussi nécessaire à la marche du moteur que l’essence même. Ce n’est plus assez d’avoir fait le plein des réservoirs et de jeter un coup d’œil sur le manomètre pour être autorisé à empoigner le volant avec le calme satisfait d’une conscience tranquille. Si les carburateurs 1912 digèrent à peu près toute sorte d’essence, en sens inverse les moteurs 1912 sont beaucoup plus exigeants sur la qualité de l’huile que leurs aînés... il est vrai qu’ils en consomment infiniment moins et que n’étant pas goinfres ils ont un peu le droit d’être gourmets.
- Par conséquent, il ne suffit pas de graisser, il faut graisser avec une bonne huile sans quoi le résultat sera pire que médiocre : il sera nul ou négatif.
- Heureusement, en même temps que le moteur d’automobile devenait plus exigeant, la technique de l’épuration et de la préparation des huiles de graissage se perfectionnait elle aussi.
- Il existe à l’heure actuelle pas mal de lubrifiants (moins que l’on ne croit cependant) répondant à tous les besoins du chauffeur. C’est assurément la pratique qui les fait reconnaître de la manière la plus sûre.
- Pour notre part, utilisant surtout des moteurs très poussés et faisant par raisons professionnelles l’essai de toutes les nouveautés qui passent à notre portée, nous avons fait le tour de toutes les marques d’huile ou à peu près, nous avons toujours eu des huiles Furor ou Aéro (de la maison Descroix), une réelle satisfaction. Augmentation du rendement mécanique, conservation et préservation contre l’usure, sont en effet les résultats concomitants et parallèles d’une bonne lubrification.
- II en est de cela comme de beaucoup de principes élémentaires, presque tout le monde les connaît par ouï dire, mais tous ceux qui les connaissent sans en savoir le pourquoi se bornent à les respecter et à les traiter comme toutes les choses respectables, en n’en usant point... à leur plus grand détriment, d’ailleurs.
- Norbert Galuot et André Galuot
- I)r des Etablissements Anzani. Ingénieur,
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- LA VIE AUTOMOBILE
- L’ANATOMIE DE LA VOITURE
- (Saile) (1)
- Roues métalliques et roues en bois
- Les roues en bois, tout comme les roues métalliques, avons nous dit, remplissent parfaitement leur principale fonction que je n’ai pas besoin de définir. Cependant les unes et les autres ont des partisans convaincus et des détracteurs farouches.
- « Les roues métalliques, disent les .uns, procurent une notable économie de pneus ; avec des roues métalliques vous usez de 20 à 40 % moins de précieux para qu’avec les roues en bois ».
- « Pure illusion, répondent les autres; à quoi d’ailleurs, pourrait-on attribuer cette économie ; et au surplus, faites la preuve de ce que vous avancez ».
- Il est difficile de faire une preuve de ce genre qui puisse convaincre tout le monde, parce que, même en faisant l’expérience avec deux voitures identiques, aux mêmes heures, sur le même parcours, trop de facteurs interviennent encore qui influent sur l’usure des pneus, ne serait-ce que le facteur con-ducleur.
- Aussi est-il à prévoir que la controverse se prolongera encore quelque temps jusqu’à ce que la mode, cette autorité devant laquelle nous nous inclinons toujours, ait dit son dernier mot.
- Voyons cependant quels sont les arguments qu’invoquent les partisans des roues métalliques en faveur de ces der-nièi'es.
- 1er argument. Les roues métalliques sont plus légères que les roues en bois. Nous avons vu plus haut ce qu’il fallait penser de l’influence du poids des roues sur la suspension et par conséquent sur l’usure du pneumatique. Comme l’a fort bien montré un des adversaires des roues métalliques, M. Grandjean, l’influence du poids des roues disparait de-'vant l’influence du poids de l’ensemble des organes non suspendus. Que peuvent faire quelques kilos gagnés sur les roues si le pont arrière continue à peser de 100 à 150 kilos à lui seul ?
- Voici d’ailleurs quelques données exactes : Une roue arrière métallique Gallia, de 820 m/m, pèse, avec son moyeu mais sans enveloppe, 12 kgs. Une roue arrière en bois, dans les mêmes conditions, pèse 24 kgs. En ajoutant aux deux roues le tambour de frein, on trouve une différence de 5 ou 6 kgs en faveur de la roue métallique. Cette
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 546., p. 169.
- Fig. 103. — Le triple rayonnage théorique.
- Les rayons radiaux .4 doivent résister à la réaction r du sol à la charge statique (pesanteur); les rayons B résistent à la réaction f’ du sol (propulsion); les rayons C résistent à la réaction t du sol dans les virages (force centrifuge).
- Pratiquement on supprime, comme nous l’avons dit, les rayons A, les rayons B et C suffisant pour supporter la charge statique.
- différence peut constituer un avantage pour des roues détachables parce que la roue d’échange à emporter est moins lourde; mais elle ne peut influencer que de très peu le poids total non suspendu.
- M. Engelhardt nous a donné dans le N° 527 de La Vie Automobile des chiffres très précis concernant le poids des différentes roues. Ces chiffres concordent avec les miens.
- Poids d’une roue A U en bois avec moyeu et jante de 880/120 .. 17 k. 500
- Poids d’une roue AV métallique Dun-
- lop avec faux-moyeu.......... 19 k.
- Poids d’une roue A R en bois, avec moyeu, jante de 880/120 et tambour de
- frein........................ 27 k.
- Poids d’une roue A R métallique avec faux moyeu, tambour de frein et jante
- de[880/120................... 28 k.
- Poids d’une roue A fr en bois avec jante amovible de 880/120 .. 25 k.
- Poids d’une roue „1 R en bois avec jante amovible de 880/120 .. 33 k.
- Ainsi un train de quatre roues ordinaires en bois pèse 89 kilos, et les quatre roues métalliques 94 kilos ; les quatre roues à jantes amovibles pèsent 116 kilos. Les différences sont insignifiantes.
- Il est vrai, que si nous comparions des roues en bois et des roues métalliques à résistance égale, nous trouverions un notable avantage en faveur des roues métalliques. Mais puisque les roues métalliques sont plus résis-
- tantes que les roues en bois, il est plus sage de profiter de cet avantage et de renoncer à une légère diminution de poids qui entraînerait une diminution de la solidité des roues.
- Nous reviendrons d’ailleurs plus loin sur cette question de la résistance des roues.
- Retenons seulement pour le moment qu’entre roues métalliques et roues en bois la différence est insignifiante.
- Ce premier argument n’a donc de toute façon, aucune valeur.
- Deuxième argument. La roue métallique se refroidit plus facilement que la roue en bois.
- Dans une roue en bois, la jante de fer qui recueille par conductibilité une grande partie de la chaleur développée dans le bandage, repose sur une jante en bois qui forme isolant. La jante n’est en contact avec l’air que par une surface relativement petite, et la convection s’en trouve fortement diminuée (On sait que c’est par convection, et non par conductibilité ni radiation que la chaleur est transmise à l’air).
- Dans une roue métallique, les rayons forment radiateur, ou mieux, connecteur ; ils reçoivent par conductibilité la chaleur de la jante, et la dispersent dans l’atmosphère par convection.
- Nier cette influence des rayons métalliques, c’est nier le refroidissement des moteurs par ailettes ou même par radiateur.
- M. P. Engelhardt, cite ce fait : « Lors des grandes manœuvres de Bordeaux, il y avait dans un même convoi, des camions identiques avec roues en bois et roues en acier coulé.
- Après quelques heures de marche en plein soleil, j’ai constaté que les bandages des camions munis de roues métalliques étaient sensiblement moins chauds que ceux des roues en bois ».
- A cela on a cependant opposé la constatation suivante : Après un long trajet sur mauvaise route, les pneus sont très chauds, à 70° par exemple, mais la jante est presque froide, à 25° environ.
- Pour céder efficacement de la chaleur, elle devrait être chaude elle-même, car le refroidissement est entre autre proportionnel à la différence de température entre la jante et les rayons d’une part, l’air environnant d’autre part. Si cette différence est nulle, il n’y a pas convection, par conséquent pas de refroidissement.
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- En somme, si la jante ne s’échauffe pas, c’est « parce qu’elle n’emprunte aucune chaleur au pneu à travers les talons, et n’en transmet aucune à l’air ».
- Admettons qu’elle n’en transmet pas beaucoup, mais so}rons certains qu’elle transmet un peu, et si peu que ce soit c’est mieux que rien, c’est-à-dire mieux que font les rayons en bois et la jante en bois.
- En somme, cet argument me paraît incontestable, mais bien insuffisant pour expliquer à lui seul la diminution dans l’usure des pneumatiques que l’on constate par l’emploi des roues métalliques.
- Troisième argument. La roue métallique est plus rigide el plus souple en même temps que la roue en bois.
- Rigidité et souplesse, ce sont deux qualités qui semblent devoir s’exclure. Nous allons montrer cependant que cette incompatibilité n’est qu’apparente.
- Considérons d’abord la roue de face (fig. 104) rencontrant un obstacle. Dans la roue en bois, le choc se transmet au moyeu par un rayon, c’est-à-dire suivant une direction passant par le centre du [moyeu. La fusée reçoit le choc à peine amorti par le bandage.
- Dans la roue métallique, dont le moyeu est — ne l’oublions pas — suspendu, le choc se transmet le long de la jante et les rayons m n, qui travaillent exclusivement à la traction le transmettent, déjà fort amorti, au moyeu. Alors que dans la roue en bois deux ou trois rayons au plus transmettent en réalité le choc, dans la roue métallique, tous les rayons d’une moitié de la roue interviennent plus ou moins, c’est-à-dire de 25 à 35 rayons.
- La roue métallique se comporte donc un peu comme une roue métallique à rayonnage élastique, une roue qui serait quand même munie de bandages.
- La rigidité se manifeste dans le sens transversal. Regardez le profil d’une roue métallique et d’une roue en bois (fig. 105). Les rayons de la roue en bois peuvent fléchir — rien ne les en empêche. S’ils fléchissent, ils vibrent ensuite. Les rayons tendus d’une roue métallique ne peuvent pas fléchir.
- Dans un choc transversal, tous les rayons de la roue métallique travaillent en même temps, mais aucun à la compression, tous à la traction.
- Dans une roue en bois, certains rayons travaillent à la compression (montage), d’autres ne travaillent pas, les autres enfin travaillent à la tension. Voici d’ailleurs ce que montre l’expérience, citée par M. Faroux (n° 530, Vie Automobile) :
- « Une voiture de course Hispano-Suiza fut munie successivement de
- LA VIE AUTOMOBILE
- bonnes roues en bois et de roues métalliques R. \V.
- Dans le premier cas, les roues en bois laissaient six millimètres d’intervalle entre eux et la collerette du moyeu ; dans le second cas, les fils d’acier de la roue métallique passaient à deux millimètres seulement delà même collerette.
- Après avoir roulé à grande allure, les rais bois étaient entamés par le rebord de la collerette, cependant que les rayons métalliques n’avaient pas leur émail altéré.
- Fig. 104
- Lorsqu’une roue en bois (fig. I) remonte un obstacle, le choc est transmis suivant un rayon, directement au moyeu. Le moyeu ressent le choc atténué seulement par le bandage.
- Dans la roue métallique (fig. II), le choc se transmet le long de la jante, qui l’amortit déjà dans une certaine mesure et ce sont les rayons m et n qui les supportent.
- Fig. 105. — Comparaison entre une roue en bois et une roue métallique.
- La force extérieure f est de beaucoup supérieure à la force intérieure f’.
- Les rayons métalliques B (fig. I) résistent à la réaction f, d’autant mieux qu’ils sont plus inclinés et plus courts.
- Dans la roue en bois (fig. II), la résistance est obtenue par l’écuanteur donnée à la roue.
- Les essais montrent que la roue métallique a la même résistance intérieure que la roue en bois, mais une résistance extérieure énorme.
- Ainsi, les rais d’une roue en bois vibrent énormément ; dans l’exemple ci-dessus, Pamplitude de leurs vibrations dépassait douze millimètres, tandis que l’amplitude de vibration pour les rayons d’acier était certainement inférieure à quatre millimètres.
- C’est cette qualité, sur laquelle M. Faroux a été le premier à attirer l’attention, qui fait selon nous la supériorité incontestable de la roue métallique sur la roue en bois.
- Si les rayons vibrent (sans avoir du jeu dans leur logement), il est probable que le moyeu vibre ; à plus forte raison la jante et le bandage vibreront.
- Si l’oscillation a une amplitude de 12 millimètres à hauteur de la collerette, c’est-à-dire à demi-longueur du rayon, elle sera au moins double à la jante. Finalement, le tout se traduira par un frottement du pneu sur le sol et une usure rapide du bandage.
- Quatrième et dernier argument. La résistance supérieure de la roue métallique.
- Des expériences qui ont été faites, il résulte qu’une roue métallique a une résistance de beaucoup supérieure à une roue en bois.
- Les diagrammes résumant les expériences effectuées à ce sujet par la Rudge-Whitworth C°, et publiés dans le n° 492 de La Vie Automobile sont à ce point de vue fort intéressants.
- Ces expériences nous apprennent qu’en chargeant du côté extérieur une roue en bois de bonne construction ordinaire et une roue métallique de mêmes dimensions construite en série (roue R. W dans l’expérience) la roue en bois subit sous une charge de 2.000 kilos une déformation permanente de dix millimètres environ et la roue métallique une déformation de moins de 2 millimètres sur la même charge. Au-dessus de cette charge, la roue en bois subit des déformations permanentes énormes, alors que la roue métallique, sous une charge de 3.500 kilos ne subit qu’une déformation permanente de 10 millimètres.
- Quant aux fléchissements, la roue métallique se comporte sous une charge de 3.500 kilos comme la roue en bois sous la charge de 1.200 kilos.
- Sous une charge de 1.700 kilos, la roue métallique ne fléchit que de 6 millimètres environ et la roue en bois de quarante-cinq millimètres.
- Ceci explique ce que nous avons dit plus haut des vibrations comparées des roues en bois et des roues métalliques.
- Si nous envisageons la résistance des roues aux variations de température, d’humidité et de sécheresse, aucune comparaison n’est possible.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- En ligne droite la force intérieure et la force extérieure qui sollicitent la roue s'équilibrent.
- Les Anglais ont depuis longtemps renoncé aux roues de bois pour les pays tropicaux, où seules les roues métalliques résistent.
- * *
- J’ai souligné plus haut les deux mots « du côté extérieur » en parlant de l’expérience de la Compagnie Rudge-Whit-worth. C’est qu’en effet, une roue métallique n’a pas la même résistance des deux côtés. Pille est beaucoup plus résistante contre les chocs venant du dehors que contre les chocs venant de l’intérieur (fig. 106), ce qui est logique, puisque les forces extérieures f (réaction du sol dans les virages) sont de beaucoup supérieures aux forces intérieures f1.
- Une roue en bois a la même résistance à peu près des deux côtés si elle n’a pas d’écuanteur.
- 4 4
- .le ne pousserais pas plus loin la comparaison entre les roues en bois et les roues métalliques.
- .J’aurais pu encore invoquer en faveur des roues métalliques leur amovibilité.
- Cependant ce n’est pas un avantage reconnu par tout le monde. Les roues amovibles et détachables ont des inconvénients qui ne sont pas négligeables. Nous y reviendrons en parlant des moyeux pour roues détachables.
- En somme, les roues en bois comme les .roues métalliques sont bonnes et ne
- donnent pas d’ennuis. La roue métallique cependant est incontestablement supérieure à la roue en bois, pour la raison invoquée plus liant.
- Toute voilure rapide et lourde, devrait être montée sur roues métalliques.
- Entretien et Réparations
- Une roue doit naturellement être entretenue et soignée, tout comme n’importe quel organe de la voiture.
- Dans une roue en bois les rayons peuvent prendre du jeu. On entend alors un craquemeut lorsque la roue tourne. La roue alors casse des noix.
- Cela arrive généralement en été, par les fortes chaleurs. Si on n’y prend garde le jeu augmente vite et la roue devient fragile.
- Si vous êtes en voyage, arrosez la roue abondamment d’eau, et maintenez le bois autant que possible humide.
- Une fois à l’étape, faites rechâtrer votre roue.
- Dans un virage, la résultante R de la force centrifuge fc et de la pesanteur p est une force dirigée dans le sens extérieur au virage. Cette résultante est d’autant plus grande que le rayon du virage est plus petit et la vitesse de la voiture plus grande.
- La résultante R se décompose encore au point de contact de la roue et du sol en une force horizontale — la force f de la fig. 105 — et une force verticale qui s’ajoute à la réaction verticale du sol.
- Fig. 108.— Moyen de fortune pour réparer une jante fendue.
- 3oSKg. \ Charge
- Fig. 109. — Coupe d'une roue Whitivorlh
- A, moyeu lixe. — R, moyeu embouti de la roue démontable. — C, cannelure d’entraînement. — I), chapeau de la roue. — M, collerette remontée du moyeu. — L, bague de retenue. — F et G, système de verrouillage.
- Le rechûtrage consiste à augmenter l’épaisseur de la jante en bois de la roue en laissant à la jante en fer le même diamètre. Les rayons sont alors repoussés vers le moyeu et le jeu disparaît.
- Quelquefois on intercale simplement entre la jante en fer et la jante en bois un cercle de fer.
- Le rechâtrage doit être fait par un spécialiste. Une roue bien rechàtrée est comme neuve.
- Vérifiez aussi de temps en temps si la jante ou les rayons ne sont pas fendus. Un rayon fendu doit être ligaturé avec de la ficelle mouillée ou du fil de fer. Si la jante est fendue sur une longueur qui ne dépasse pas la distance entre deux rayons, on la répare soit par un boulon traversant la jante comme (fig. 108) soit simplement par une vis traversant la fente.
- Si un ou plusieurs rayons sont cassés, on peut les faire remplacer sans grande difficulté.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Les roues doivent toujours être bien peintes afin d’éviter l’infiltration de l’humidité et l’attaque des insectes.
- Pour les roues métalliques, la craquelure de l’émail est un indice certain d’une déformation.
- L’accident le plus fréquent à la suite d’un choc latéral très brutal, est le voilage de la jante. On y remédie en tendant ou détendant convenablement les rayons, comme pour une roue de bicyclette. Les autres réparations ne peuvent être effectuées que par un spécialiste convenablement outillé.
- Quelques roues métalliques. Les
- moyeux pour roues détachables. Les roues fixes.
- Nous pourrons distinguer entre les roues métalliques détachables et les roues fixes. La roue Rudge-Whiworth est le type des premières, la roue Gallia le type le plus répandu des secondes.
- Ces deux genres de roues répondent à des besoins différents.
- Les roues détachables.
- La figure 109 représente une coupe d’une roue R. IL. à trois rangées de rayons. A est le moyeu fixe, B le moyeu embouti détachable, C les cannelures d’entraînement (qui sont fraisées avec un soin tout spécial, le moindre jeu pouvant avoir les plus funestes effets).
- Le système d’auto-verrouillage de cette roue est bien connu. Le moyeu embouti B porte à son extrémité une bague N (traversée par les rayons).
- Cette bague porte les encoches qui permettent de démonter la roue avec la clef spéciale.
- Enfin, comme on le voit, l’ensemble est suffisamment protégé contre l’intro duction de la poussière et de l’eau.
- Nous avons donné dans le n° 507 (juin 1911) de La Vie Automobile une description détaillée de la roue Girar-dot. Le verrouillage de cette roue est fort ingénieux, le verrou servant également de levier-démonte roue.
- La firme Excelsior de Saventhem (Belgique) emploie une roue métallique détachable avec un système de verrouillage fort curieux.
- La fig. 110 en montre une forme d’exécution à titre démonstratif.
- La face extérieure a de la tête du chapeau b présente une bande circulaire en relief c, coupée par deux entailles circulaires clcl, présentant de chaque côté des encoches affouillées ee, tandis qu’un trou /' est ménagé en dehors de cette bande pour l’introduction de la broche de déverrouillage g. La
- C’est un avantage sérieux, étant donné qu’avec les moyeux à roues métalliques, il est souvent difficile d’enlever la roue après quelque temps de service.
- clé présente une tête en couronne, pourvue intérieurement de deux tenons jj qui peuvent pénétrer dans les entailles clcl et glisser dans les encoches affouillées ee quand on tourne la clé dans un sens ou dans l’autre.
- Le chapeau forme écrou pour le filetage terminal du moyeu permanent.
- Le moyeu m de la roue présente un collet intérieur contre lequel vient appuyer l’épaulement o du chapeau, tandis qu’une bague de retenue p laisse entre elle et cet épaulement une gorge annulaire r pour le collet.
- De cette manière, le chapeau peut tourner par rapport au moyeu m de la roue, mais il entraîne ce moyeu dans ses déplacements longitudinaux par vissage ou dévissage.
- Le chapeau sert donc en même temps cle lire-roue, et c’est là une des particularités intéressantes de ce système.
- En tournant cette clé dans le sens du desserrage du chapeau la broche g se déplace dans la fenêtre // et repousse le galet l, en repoussant le ressort x vers la partie approfondie de l’entaille .s, de telle façon que ce galet ne vienne plus coincer contre la paroi du moyeu de la roue et permettre le libre desserrage du chapeau quand les tenons j sont à fond des encoches affouillées correspondantes e.
- En tournant la clé dans le sens du serrage, la broche g de celle-ci se déplace dans le même sens et laisse toute liberté à l’action du poussoir sur le galet.
- Il existe encore un grand nombre de dispositifs d’auto-verrouillage ; je citerai ceux des roues Jackson, d’une simplicité un peu trop américaine, de la roue Swift, de la roue. Sankey (fig. 112), de la roue Goodyear, etc.
- Il m’est impossible de les décrire tous en détail.
- F. Garlès.
- (A suivre.)
- Le verrouillage s’obtient comme suit :
- Dans la paroi cylindrique du chapeau, à gauche de l’épaulement o se trouve ménagée une entaille s dont la profondeur va en diminuant et dans laquelle entaille un galet l peut se déplacer. Ce galet est poussé vers la partie moins profonde de l’entaille .s par un poussoir à ressort x, tandis que, à travers la paroi de gauche de ladite entaille s, une fenêtre circulaire y se trouve ménagée pour le déplacement de la broche g, lors du petit mouvement de la clé dans les deux sens par rapport au chapeau.
- Cette entaille est masquée sur la face extérieure du chapeau par une plaquette circulaire sertie à jeu libre sur cette face du chapeau au moyen d’une douille rebordée.
- Pour retirer la roue, on applique la clé sur le chapeau de manière à ce que les tenons j pénètrent dans les entailles diamétrales cl et la broche g pénètre alors dans le trou /'.
- Une distinction bien méritée
- Le Journal Officiel publie un décret nommant Chevalier de la Légion d’honneur M. Lucien Sabathier, ancien élève de l’Ecole Centrale, Chef du service aéronautique de l’usine Clément-Bavard.
- Cette distinction sera particulièrement bien accueillie dans le monde de l’aéronautique. Elle va à un homme dont la science égale la modestie.
- Lorsque en 1909 le Ministère de la Guerre mit au concours un projet de dirigeable militaire, l’étude à laquelle avait collaboré M. Sabathier présentée par la maison Clément-Bayard fut classée première.
- Tout le monde a présent à la mémoire le premier voyage Paris-Londres effectué par le Clément-Bayard II et l’on se rappelle que l’Adjudant Yince-not, croiseur livré par la maison Clément-Bayard, est le premier dirigeable ay ant réalisé et dépassé le programme imposé par l’Autorité Militaire.
- Nous ne pouvons qu’applaudir aux encouragements donnés aux hommes d’élite qui ont contribué à nous assurer la suprématie de l’air.
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- POURRIEZ-VOUS ME DIRE ?...
- XXXV
- J’ai une voiture X, 12 HP, 1910. Vous connaissez l’admission d’air dans ces voitures, il faut descendre et la régler à la main. Or, si la voiture va vite en troisième, elle cogne à la moindre côte ; ou bien si elle ne cogne pas en troisième, elle n’avance pas. Dilemme. C’est un grave défaut de ma voiture. J’ai demandé au constructeur de me "mettre sur le volant de direction une manette pour régler, sans descendre, l’arrivée de l’air; il me répond que je suis le premier à me plaindre et qu’il faut payer cette transformation. Que peut-on faire pour obvier à cela ?
- 2° J’ai sur la même voiture un changement de vitesses lisse. Au bout de 5,000 kilomètres, on m’a changé des arbres, remis des bagues, etc. En résumé, une coûteuse réparation. Après à nouveau 2,000 kilomètres, en palier et en descente tintamarre affreux dans ledit changement de vitesses. N’ai-je pas le droit à une réparation gratuite, 2,000 kilomètres ne constituant pas un assez long parcours pour un changement de vitesse remis à neuf ?
- 3° J’habite la campagne où subsistent les prestations. Si je demande à en faire en nature avec ma 12 HP, que peut-on me faire faire. (Baron S.) Vous pourriez, il me semble, faire l’installation peu coûteuse suivante : une tige d’acier (rayon de roue métallique, par exemple) de 3 m/m de diamètre environ, est fixée par une de ses extrémités et d’une manière ad hoc au boisseau de réglage de la prise d’air. L’autre extrémité est taraudée sur 20 cm. environ et coupée à une longueur telle qu’elle peut traverser la planche tablier et dépasse de 3 ou 4 cm. la paroi intérieure (côté sièges).
- Sur la partie taraudée (à l’intérieur du capot) vous vissez un écrou quelconque (une rondelle filetée intérieurement) qui servira de butée à un petit ressort à boudin — ressort de soupape, par exemple — qui sera alors traversé par la tige et s’appuyera de son autre extrémité sur le tablier. Ce ressort repoussera par conséquent toujours la tige dans un sens et maintiendra par exemple la prise d’air fermée.
- Sur l’extrémité de la partie taraudée qui dépasse le tablier, vous vissez ensuite un écrou, en bronze de préférence, de 20 à 30 m/m de long, jusqu’à ce qu’il s’appuie contre le tablier. En vissant
- cet écrou plus ou moins, on comprime ou détend le ressort et on ouvre ou ferme le boisseau. Toute l’installation ne coûtera pas plus de deux ou trois francs.
- 2° Vous pouvez attaquer votre constructeur, et risquer un procès ; mais il vous sera difficile de faire la preuve — que l’on vous demandera — qu’il y a eu négligence ou malfaçon de la part du constructeur.
- Celui-ci ripostera que vous avez démoli le changement de vitesses en conduisant trop durement, en négligeant de le graisser convenablement, etc.
- Vous pouvez demander une expertise. Si l’expert constate que la réparation a été mal faite, vous aurez gain de cause. Sinon...
- 3° On peut vous obliger à transporter des personnes, des petits colis (ne détériorant pas la carrosserie) et cela sur des parcours désignés d’avance.
- Quelques uns de nos lecteurs pourraient peut-être vous donner de plus amples renseignements. Je les en remercie d’avance.
- XXXVI
- Pourquoi tous les constructeurs ne se décident-ils pas à munir les châssis d’une petite pompe à pneus, mue par le moteur, comme quelques-uns l’ont déjà fait ? Il me semble qu’un constructeur qui voudrait se distinguer par le souci constant de faire plaisir à sa clientèle pourrait lui donner à peu de frais cette petite satisfaction.
- (M. Altin-Bastier).
- Il est bien certain qu’il ne serait pas très difficile de prévoir une pompe à pneus dans l’étude d’un châssis de dix ou douze mille francs.
- Cela augmenterait à peine le prix de revient d’une cinquantaine de francs. Si tous les constructeurs ne donnent pas cette satisfaction à leur clientèle, c’est qu’il ne sont pas très certains de faire ainsi un cadeau vraiment utile.
- On reproche en effet à la pompe mue par le moteur, d’exiger une lubrification assez abondante.
- L’air injecté dans le pneumatique entraîne alors des gouttelettes d’huile, laquelle se dépose sur la paroi de la chambre et n’est pas longue à ronger celle-ci et à la mettre hors d’état de servir.
- Pour éviter cet inconvénient, il faudrait soit laisser déposer cet air avant
- de l’envoyer dans le pneu dans les bouteilles, où par différence de densité, il se débarrasserait de l’huile. Ou bien, il faudrait le filtrer, sur du coton hydrophile. Ce sont des complications inadmissibles.
- Si on ne veut pas se servir de la vieille pompe à main, qui demande une lubrification très faible et donne de l’air pur, si on ne peut pas se servir de la bouteille à air, qui est encombrante, mieux vaut avoir recours aux « Sparklets » décrits dans un précédent numéro.
- L’acide carbonique, que débite le « Sparklet » a, il est vrai la réputation dédestable de trop aimer la liberté, et de partager avec Latude le talent de s’échapper des prisons les mieux closes.
- Mais supposez même que vous perdiez au bout de huit jours un litre de gaz à la pression atmosphérique (ou un cinquième de litre de gaz comprimé à 5 kilos), ce qui est énorme, comme un 820X120, par exemple, à une capacité de trois litres, la pression se trouvera réduite à 4,7 kilos. Comme d’ailleurs le litre de gaz à la pression atmosphérique revient à peu près à quatre centimes, le mal n est pas très grand.
- XXXVII
- M. Faroux a préconisé dernièrement pour des voitures de course un réglage dans lequel l’échappement n’est pas encore fermé alors qu’on ouvre déjà l’admission ; que se produit-il alors ? (M. II. Boissieu.)
- Il ne se produit rien de fâcheux du fait de cette ouverture simultanée des deux soupapes. Les gaz brûlés continueront à s’échapper par la soupape d’échappement parce que les gaz qui les ont précédés, possédaient grâce à leur grande vitesse, une force d’inertie assez considérable. (L’échappement forme alors une sorte de trompe d’eau, dont le fonctionnement est expliqué dans tous les traités de physique). Ces gaz laissent derrière eux une dépression, comblée continuellement par de nouvelles couches de gaz qui créent encore par leur vitesse un vide relatif derrière elles.
- De cette façon, le cylindre se vide mieux et l’appel des gaz frais se fait en même temps que l’expulsion des gaz brûlés, sans qu’il y ait entraînement des gaz frais par l’échappement, cela au moins aux grandes vitesses des pistons.
- The Man who knows.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- 191
- Courrier
- de l’Etranger
- UNE SAISON BIEN REMPLIE
- Et la motocyclette poursuit sa marche conquérante...
- L’année 1912 dit le « Scottish cvclist and Motor Cyclist » s’annonce comme une année record, tant par le nombre que par l’importance des meetings en projet... Au dernier dîner de l’A. C. U. (Auto Cycle Union) le président M. R. Todd a fait part aux convives de l’agréable nouvelle que le Bureau des Routes (High Way Board) de l’Ile de Man avait décidé de clore le parcoui-s du Tourist Trophy... et qu’on n’attendait plus que certaines sanctions, pour fixer l’itinéraire ; qu’en tous cas la course aurait lieu cette année soit dans l’île soit ailleurs... » — « Ailleurs, ajoute le S. C. cela veut dire sans doute, le Nord de la France et cela fortifierait l’esprit de saine rivalité internationale, trop longtemps somnolent, qu’ont réveillé les brillants succès insulaires de Gometz-le-Châtel. »
- UN SEUL PETIT POINT NOIR
- L’attitude expectante, pour ne pas dire boudeuse, de quelques grosses maisons. Elles ont tort.
- « On comprendrait qu’elles se réservent pour les meetings principaux, abandonnant les autres à ceux que j’agpellerais : les gentlemen riders.
- Aussi bien, « les Trials, quels qu’ils soient, ont toujours servi la fabrication. Le succès de la moto est le fruit direct des améliorations pratiques imposées — littéralement — au fabricant, par le coureur de route du de piste. Les Trials développent le mouvement sportif et la contagion d’un enthousiasme qui a son influence sur le chiffre des affaires ». (Que de fois l’avons-nous ici constaté!) « Pour secouer nos léthargies, l’A. C. U. a décidé d’envoyer une équipe aux Trials de France et nous comptons que les Français nous rendront la politesse. »
- Puis ce seront les Trials « Anglo-Hollandais » du 5 août en Hollande, avec classes séparées*, pour gentlemen riders et coureurs du commerce (Trade riders); puis les six jours d’Angleterre.
- Enfin, il y a Brooklands avec le « British Motocycle Racing Club. », qui chaque samedi, de mars en octobre, donnera de l’ouvrage aux virtuoses de la petite machine teuf-teufante.
- Je le répète : une saison-record en perspective.
- AUX SURMENÉS NON ^ORTUNÉS, OU L’ÉTUDIANT MÉCANO.
- L’autre jour un « mécano » était condamné pour imprudence à une amende cl’une livre (25 francs) par le juge de Shvewsbury. Jusque là rien d’éton-nant. Mais voici où le cas sort de l’ordinaire et s’élève à la hauteur d’un exemple. L’enquête établit que le délinquant n’était autre qu’un jeune homme de bonne famille, étudiant et même lauréat de l’Université de Londres. Souffrant de surmenage, il avait consulté un docteur qui lui avait ordonné comme moyen de récréation mentale et de réfection physique, l’automobile. Et comme notre étudiant n’avait pas les moyens de s’en offrir une, il avait eu l’idée géniale d’apprendre le métier de chauffeur et de louer ses talents.
- Là-dessus notre confrère l’Irish Motor News de célébrer la cure par l’auto: variations sur la vieille chanson, toujours agréable à nos oreilles.
- « Point de remède plus efficace pour un cerveau fatigué qu’une bonne course en auto. Le mouvement glissé, la rude caresse de l’air, le changement de décor, tout cela conduit au repos mental. Le moyen de se laisser aller à ses sombres pensées, quand on vole sur une belle route, absorbé par l’agréable tâche de guider sa machine, de surveiller la conduite du moteur, de surmonter les difficultés sans cesse renaissantes qu’on rencontre. Je sais un homme de lettres qui dit que ses meilleures et plus heureuses pensées lui viennent en automobile ; et j’ai entendu des hommes d’affaires déclarer qu’après une balade à leur office en auto, des problèmes insolubles avant, leur sont apparus simples. »
- *
- * *
- L’exemple de l’étudiant se recommanderait donc à tous ceux qui sont dans son cas. Pour ceux-là — les surmenés du travail intellectuel — un conseil de repos pourrait être un mauvais conseil. « L’avis médical de faire du golf ou quelque autre sport risque de ne pas convenir à celui pour qui le travail régulier est devenu une seconde nature. Il n’y a pas créature plus misérable sous le soleil que l’individu à qui l’on interdit ses occupations coutumières sans y substituer quelque chose qui stimule son intérêt. II languit... A ce besoin d’activité, répond l’automobile mieux qu’aucune forme de récréation. L’auto, envisagée comme profes-
- sion y répond pleinement. » Après cela, notre confrère admet que des cas analogues à celui de notre étudiant, sont plutôt rares, et que les vrais professionnels n’ont pas à s’alarmer de cette concurrence.
- L’OMNIPOTENT CHAUFFEUR
- Les vrais pros, si nous en parlions un peu. L’I. M. R. dénonce leur puissance redoutable — redoutable au propriétaire aussi dépourvu de prudence que de connaissances techniques et Dieu sait s’il en est de ceux-là aujourd’hui — et qui engagent un chauffeur au petit bonheur. S’ils tombent bien, et ils ont beaucoup de chance de bien tomber, car la corporation est en majorité honnête et consciencieuse, s’ils tombent bien, tant mieux, mais s’ils tombent mal ! oh alors ils sont, eux les maîtres apparents à la merci de leur serviteur. « Pour celui-ci, il y a tant de moyens de faire passer son intérêt avant celui du patron ! Un écrou desserré, un fil distendu, une pièce mal ajustée et voici une voiture à l’infirmerie pour juste autant de temps qu’il plaira au chauffeur. » Et puis il y a le chauffeur qui sort pour son plaisir (joy driver), celui-là, « c’est le pire ; de lui on peut tout craindre ».
- * 4-
- Sur la question vitale des dépenses de marche, « la puissance du chauffeur est sans limite. La voiture marchera économiquement ou dévorera de l’argent, selon sa façon de la conduire et entretenir. Le seul moyen de contrôle pour le maître ignorant, c’est de comparer ses frais à ceux d’une voiture de même force, et si la balance penche trop du mauvais côté, d’appeler un expert, et de licencier son chauffeur. » Moyen extrême et tout de même pauvre moyen.
- « Il y a un art de choisir ; mais l’élu doit d’abord être un vrai mécanicien, épris de mécanique » parce que celui-là « son cœur se refuserait à maltraiter intentionnellement les organes de la machine qu’il affectionne ». Le maître d’un tel chauffeur, doit s’attacher à lui fermer les yeux sur ses peccadilles. « C’est vrai qu’il n’est pas toujours très soigné dans sa mise, qu’il a plus d’égards pour son moteur que pour son maître, que sa carrosserie n’est pas d’une propreté irréprochable. Mais lé moteur est propre, lui et dans un état de vigoureuse santé (efficiency) qui promet une longue vie. » Et c’est l’essentiel. »
- Paul IIamelle.
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- CA USERIE
- J U D ICIA IRE
- Chien écrasé par une automobile
- A llure modérée du chauffeur ; manque de surveillance du propriétaire du chien ; mise hors de
- cause du chauffeur.
- Sans aller jusqu’à exiger, comme le voudraient certains interprètes trop draconiens de nos règlements de police, que les propriétaires de chiens veillent sur leurs animaux jusqu’à les empêcher de déposer... des souvenirs le long des murs, au moins peut-on raisonnablement demander que les chiens ne soient pas laissés sans surveillance sur les routes. C’est ce que vient de décider dans un excellent jugement le juge de paix de Servian (Hérault), à propos d’une demande en 200 francs de dommages-intérêts formée par un habitant de Servian, M. G..., qui prétendait que sa chienne, âgée de sept ans, avait été écrasée dans le courant de juillet par l’automobile de M. P...
- Le chauffeur P... se défendait en disant que ce n’était pas un excès de vitesse qui avait été la cause de l’écrasement de la chienne, que bien au contraire la voiture marchait à une allure modéi'ée, que la chienne était sur la voie publique, en dehors de la surveillance de son maître et que c’était en traversant la route qu’elle avait été prise par la roue gauche de l’auto.
- Voici en quels termes le juge de paix de Servian a statué par jugement du 24 août 1911 :
- « ... Attendu qu’il résulte des débats et de l’enquête que le jour de l’accident P... circulait sur la route n° 18 de Servian à Espondeilhan et qu’à cent mètres environ des dernières maisons de Servian, ayant croisé la charrette de J... qui se trouvait à cinquante mètres environ en arrière du tombereau conduit par G..., il a fait des appels avec sa trompe ; que son allure était très modérée, qu’il a croisé le tombereau de G... en face la Croix-Torse et qu’à ce moment G... était à sa main du côté du chemin de la Pansière ; que c’est à cet endroit que la chienne de G... a été écrasée par l’automobile;
- « Attendu qu’il résulte clairement de ces faits que le conducteur de l’automo-mobile, en faisant des appels répétés avec sa trompe et en marchant à une allure modérée, a agi avec prudence, de manière à éviter toute espèce d’acci-
- LA VIE AUTOMOBILE
- dent et s’est conformé aux mesures de précaution édictées par le décret du 10 mars 1899, et que sa responsabilité ne peut pas être engagée par sa faute, sa négligence ou son imprudence, alors surtout que l’agilité naturelle du chien suffit dans la plupart des cas à le garantir contre les dangers auxquels l’expose son goût de la divagation ;
- « Attendu que d’un côté A..., seul témoin de l’enquête, déclare que la chienne, qui était à côté de son maître, a été prise par la roue du côté droit de l’automobile ; que les témoins de la contre-enquête, T..., S... et V... affirment au contraire que la chienne était de l’autre côté de la route, du côté du chemin de Basson, près la Croix-Torse ; et que le témoin S... précise que quand l’automobile a été arrêtée, G... a montré à P... l’endroit où la chienne a été écrasée et que ce point se trouve à trente centimètres de la Croix-Torse, que P... l’a évitée avec la roue gauche de devant et que la chienne a été prise par la roue gauche de derrière ;
- « Attendu que les renseignements fournis par l’enquête et la contre-enquête au sujet de l’endroit où se trouvait la chienne au moment du passage de l’automobile sont absolument contradictoires, le témoin de l’enquête affirmant que la chienne a été écrasée par la roue droite de l’automobile, tandis que quatre témoins de la contre-enquête affirment au contraire qu’elle a été prise par la roue gauche du côté de la Croix-Torse ;
- « Attendu que dans ces conditions, il est admissible de croire, il est même certain que la chienne se trouvant du côté de la Croix-Torse, en entendant les appels répétés de la trompe et en voyant venir l’automobile, a voulu aller rejoindre son maître de l’auti'e côté de la route et a été prise par la roue de la voiture ;
- « Attendu que G... a commis une imprudence en laissant divaguer sa chienne sur la voie publique, sans être continuellement sous sa surveillance, ce qui engage sa responsabilité à l’égard de l’accident suivi de mort qui est arrivé à sa chienne ;
- « Attendu que, dans ces conditions, la demande en deux cents francs de dommages introduite par G... est injuste, injustifiée et dans tous les cas mal fondée et que nous devons la rejeter ;
- » Attendu qu’aux termes de l’article 130 du Code de procédure civile, toute partie qui succombe doit être condamnée aux dépens,
- « Par ces motifs,
- « Statuant publiquement, contradictoirement et en dernier ressort, rejetons
- la demande introduite par G... et le condamnons en tous les dépens ».
- Il est absolument juste de faire supporter au propriétaire du chien les accidents qui peuvent arriver à son animal, pour cette seule considération que l’automobile marchait normalement alors que le chien divaguait.
- Dans des circonstances analogues, un jugement du juge de paix de Lunéville a décidé le 15 février 1901 que le propriétaire d’un chien, en le laissant divaguer sur la voie publique, commet par là-même une imprudence dont l’animal peut devenir victime et qu’il doit être déclaré mal fondé dans sa demande en dommages-intérêts intentée contre le chauffeur, alors qu’au moment de l’accident la voiture suivait le côté réglementaire de la route et marchait à une allure modérée.
- Le juge de paix de Marmande a également mis hors de cause, le 15 novembre 1904, un automobiliste qui, parcourant la ville à une allure modérée, avait écrasé un chien qui suivait la route à un mètre du trottoir, « attendu que dans aucune des dépositions on ne trouve la preuve de l’imprudence ou de l’inexpérience du chauffeur ; que pour découvrir une faute, il faudrait prétendre qu’O... ayant vu le chien, l’a volontairement écrasé, ce qui est inadmissible et n’est d’ailleurs ni articulé, ni prouvé; qu’en conséquence, le propriétaire du chien, en le laissant divaguer sur la voie publique, a seul commis l’imprudence dont cet animal a été victime... »
- Jean Lhomeii,
- Avocat à la Cour d’Appel de Paris.
- Cours de l’essence
- au 23 Mars 1912.
- Hors barrière : O fr. 43
- Marché du caoutchouc : 13 fr. 60 le kilog. de para.
- Marché en hausse.
- Adresses concernant
- le présent numéro.
- Voitures I) E L AU N A Y-B E LLE VI LEE Usines de l’Ermitage St-Denis (Seine).
- Voiture D. F. P. — Doriot, Flandrin et Parant, 169, Boulevard Saint-Denis, Courbevoie (Seine).
- L’Imprimeur-Gérant, E. DURAND.
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- 12e Année. — N° 548.
- Samedi 30 Mars 1912
- REDACTEUR Ï(HE F —
- WJ-4-^ . Qimi des
- _ EDITEURS
- GRPiWDS Çu<bUSHK)i).PCiRD VI?
- SOMMAIRE. — Après le Tour de France : C. Faroux. — Essai d’une voiture Lorraine-Dietrich : C. Faroux. — Ce qu’on écrit. — L’Alterno Nilmelior: C. Faroux. — L’Anatomie de la voiture (suite) : F. Cariés. — Ce que c’est qu’un pneu : Lex. —Courrier commercial et industriel (suite): Daniel Bellet. — Les accessoires: J. Merle. —Courrier de l’étranger: Paul Hamelle. — Bulletin financier : A. Cuvilier. — Le Banquet de la Chambre syndicale du Cycle et de l’Automobile : J. Merle. — Causerie judiciaire : J. Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc.
- ——— I
- APRÈS LE TOUR DE FRANCE
- Deux opinions autorisées sur la récente épreuve
- Ce qu’en pensent nos Concurrents. — Ce qu’en pense l’Acheteur
- T e tiens à revenir aujourd’hui sur ^ le Tour de France automobile; je le fais sans grand plaisir, parce que, d1 * 3une part, je vais dire des choses désagréables à nos constructeurs et parce que, cl’autre part, nos abonnés ont marqué une parfaite indifférence à l’égard de l’épreuve... mais j’ai conscience de remplir un devoir; il est mauvais que nos meilleurs constructeurs se contemplent le nombril en déclarant que tout est pour le mieux dans le meilleur des mondes.
- Eh bien ! non. Tout n’est pas pour le mieux. Voilà ce qu’il faut avoir le courage de dire. J’en donne deux preuves aujourd’hui.
- #
- # #
- Toute la presse étrangère automobile a gentiment blagué notre Tour de France. Parmi tant d’articles, dont certains marquent une véritable hostilité et que je rejette, je choisis celui de VAutocar, le grand organe anglais, très pondéré, très sage, et auquel il convient d’accorder un poids considérable.
- « Le Tour de France automobile
- (( paraissait devoir être une épreuve « de « reliability » (1), avec les gâte ranties habituelles que l’essai (( prouverait sincèrement les possi-« bilités des voitures engagées, avec (t cette conséquence que les ache-« teurs pourraient accorder leur tt estime aux voitures capables de (t couvrir le parcours sans deman-(( der plus d’attention de la part du « conducteur que celle requise par (t les soins courants qu’il convient tt de donner à une voiture automo-« bile.
- a Assurément, un tel essai aurait tt été du plus haut intérêt, parce tt que concernant une classe de voi-tt tures qui jouit actuellement, dans « le public, de la plus grande face veur. Il n’y a pas de doute, en (( effet, qu’avec le temps, les cons-« tructeurs n’aient réussi à établir (( un type véritablement populaire.
- « Le moteur à longue course leur (( a permis de réaliser une suffisante
- (1) Le mot n’a pas exactement d’équivalent en français. Iteliabilifi/ Trial signifie
- littéralement : essai en lequel on peut avoir
- confiance.
- « marge de puissance dans la voice ture légère pour remplir les dé-« sirs de l’acheteur qui désire la vice tesse et la capacité de charge ee utile, autant que la légéreté et ee l’économie ; en somme, le succès ce actuel des AToitures de puissance ee faible ou moyenne n*a pas d’au-ee très raisons.
- (( Beaucoup de maisons françaises ee ont supprimé leurs modèles avec )) moteur d’un alésage supérieur à ee 100 millimètres et la majorité em-ee ploie aujourd’hui des alésages de « 75 ou 80 .millimètres en augmente tant la course de piston. Même ce quelques-uns emploient un rap-te port de course à alésage égal ou « supérieur à 2. Le rapport moyen « est de 1.75. A très peu d’excep-ee ceptions près, les constructeurs « ont d'ailleurs augmenté cette an-« née les courses de piston et on ee pense généralement que cette » tendance s’accusera encore plus ee nettement sur les modèles 1913.
- et Comme conséquence, les vi-)) tesses linéaires de piston se sont ee considérablement accrues et ainsi « il a fallu rendre extrêmement lé-
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Une des plus vaillantes concurrentes clu Tour de France Automobile La 10 chevaux Doriot-Flandrin-Parant
- (( gères toutes les pièces accessoires « de mouvements alternatifs : en (( somme, le moteur à longue course (( a nécessité de la part des cons-(( tructeurs, un soin plus jaloux et a un choix plus scrupuleux des ma-« tériaux.
- (( Pour cette raison, un reliabilily « trial sincère aurait été d’une va-« leur considérable pour les cons-« tructeurs et aurait rendu d’inap-(( préciables services aux acheteurs, « mais, malheureusement, les cons-(( tructeurs ne voulurent pas aceep-« ter les clauses primitivement pro-« proposées par le journal organite sateur l’Auto, et l’essai en ques-(( tion a dégénéré alors en une sim-« pie promenade (1) autour de la « France, qui n’avait aucune sorte « de valeur, sauf comme genre de (( publicité.
- « L’industrie automobile fran-« çaise est généralement jugée à (( l’étranger comme n’étant pas inet fluencée par des considérations te sportives. Naturellement, il n’est ee pas permis d’accuser les construc-ee teurs français de manquer d’es-ee prit sportif seulement parce qu’ils te jugent que les courses, essais ou te records sont nuisibles à leurs inet térêts commerciaux, mais dans le ee cas actuel, il est difficile de voir ee ce qu’ils pourraient perdre en ee participant à un « reliabilily et trial » destiné à prouver la valeur ee d’un type de voiture qui semble ee devoir se généraliser rapidement, te Leur bénéfice serait énorme s’ils te pouvaient ainsi arriver à convain-ee cre le public acheteur qu’on ne ee doit avoir aucune hésitation à ce acquérir de telles voitures. Le « constructeur français ne court « dans ceci aucun risque.
- « Mais ce dont le constructeur « français a peur, le voici : le cons-« tructeur français craint que dans (( un reliabilily trial, une pénalité,
- « une disqualification aient pour lui (( de désastreuses conséquences « commerciales et alors, il ne prend « part ou bien qu’à des épreuves « présentant une infinie variété de « complications, de telle sorte qu’a-« vec un peu de chance, tout le « monde peut être vainqueur, ou « bien qu’à des sortes de démons-
- (1) En français dans le texte.
- (( trations pour lesquels on ne fait (( aucun classement.
- (( Dans ces conditions, les épreu-« ves non-officieilles disputées en (( France sont en majeure partie (( dépourvues de tout intérêt. Dans (( le Tour de France, le construc-« teur voit avant tout une prome-« nade de publicité, au cours de la-(( quelle rien ne peut le faire dis-« qualifier que l’accident, et durant « laquelle il lui est loisible de voir « ses agents ou même des clients « possibles. Les voitures devaient (( faire 250 à 300 kilomètres par (( jour, et il n’est nullement surpre-(( nant que les 60 voitures engagées « soient revenues à Paris à de rares « exceptions près. Les conditions (( sont tellement douces qu’aucune (( voiture ne pouvait être éliminée.
- (( Pour certains buts de publicité, « le Tour de France est utile ; mais (( il est dépourvu de toute utilité en (( tant qu’essai destiné à prouver les « possibilités de tel ou tel modèle. (( Il ne prouvera rien qui ne soit « déjà connu et ne présente par « suite aucune sorte d’intérêt pour (( les acheteurs désireux d’acquérir « un renseignement précis.
- « L’industrie automobile fran-(( çaise, cependant, est trop timorée « pour oser disputer sérieusement (( autre chose, — et encore — qu’un « Grand Prix. »
- Et voilà.
- Qui osera contester la valeur de cette argumentation ? Qui osera contester les anglais quand ils attribuent eux-mêmes, leur actuelle prospérité commerciale à leurs sévères Trials, si sévères que, en l’espace de six années, sur 22 épreuves organisées, cinq voitures seulement ont réussi à terminer le parcours sans pénalisation.
- J’ai donné l’opinion de nos concurrents. Voulez-vous maintenant l’opinion du public.
- Chaque fois qu’une épreuve automobile quelconque est organisée, je trouve une preuve de son intérêt dans mon courrier, soit de La Vie Automobile, soit de 1 ’Auto. Or, pour ce Tour de France, rien, rien, rien.. J’étais tout de même un peu étonné et ne pus m’empêcher d’en exprimer ma surprise à quelques-uns de mes abonnés, que je connais pour être de vieux chauffeurs, ne choisssant chaque année leur nouvelle voiture qu’à bon escient.
- Permettez-moi de reproduire ici la réponse de l’un d’eux :
- « ... Eh bien ! cette fois, je de-« meure partisan de la grosse voi-(( ture. Cependant vous m’avez « assez travaillé, hein ! pour me * « convaincre que j’aurais toute sa-
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- (( tisfaction, à meilleur prix, d’une « 75 ou d’une 80 d’alésage. — Mais « vraiment, dans ce Tour de Fran-« ce, on s’est un peu payé la tête du « client. Quand on a commencé « l’automobile en 189(>, quand on a (( possédé 21 voitures de marques (( différentes et qu’on a toujours été (( à soi-même son propre mécanise cien, on a tout de même quelque (( motif de prétendre s’y connaître,
- « et le seul fait que vos spécialistes (( de la voiture de petite puissance « ont disputé une épreuve comme a celle-là me montre jusqu’à l’évi-)) dence qu’ils n’ont pas, eux-mê-(( mes, confiance dans leur petit (( coucou.
- « Dire que Paris-Rouen —1895 ! !
- )) — était plus sévère que votre « Tour de France.
- (( Alors, non ! non ! non ! n’atten-(( dez pas de nous que nous nous (( emballions là-dessus.
- « Mais faites-moi signe quand (( vous aurez à nous proposer une « épreuve sérieuse !
- * *
- J’écris donc cet article uniquement pour le constructeur, car c’est jugé, la clientèle n’a pas marché. Je me permets de dire aux constructeurs français :
- « — Folie ! Folie que de procéder (( à des promenades ayant ce carac-(( tère enfantin. Quel est avant tout « votre but ? De faire de la bonne « publicité, de la publicité qui porte « sur la masse des acheteurs... Eh (( bien, ce but, vous l’avez manqué. (( Que ceci vous soit un enseigne-(( ment pour l’avenir ! Faites-nous « en 1913 un Tour de France dans (( lequel vous nous apprendrez quel-(( que chose, un Tour de France au-(( quel nous aurons quelque motif « de nous intéresser.
- (( Que diriez-vous par exemple, (( d’une publication intégrale des (( livres de bord sérieusement te-« nues... Songez que pour cette (( année, nous avons tout ignoré, le (( poids de la voiture, la charge (( utile, les consommations en cars, (( huile et essence, les crevaisons ou' a éclatements, etc... Nous n’avons « rien su, rien de rien. Et c’est une (( grande pitié, le savez-vous !
- Ces critiques faites — et j’estime qu’elles devaient être faites — Je
- pense demeurer impartial en donnant ici les noms de ceux qui ont satisfait aux conditions de l’épreuve. Dans ce Tour de France, comme disait le Prince d’Aurec, « il y avait la manière ».
- Or, tous ceux dont on va lire les noms avaient la manière, et le moins que j’en puisse dire, c’est qu’ils auraient, avec le sourire, couvert gaillardement, et cl’affilée, une douzaine de Tours de France comme le premier de la série, qui sera, aussi, je l’espère, le dernier dans cet esprit. C. Faroux.
- Voitures.
- Barré (Dubois), moteur Ballot 4 cyl. 80X140, pneus le Gaulois, carburateur Claudel, amortisseur J. M.
- Barré (Ravau), moteur Ballot, 4 cyl. 75X120, pneus Le Gaulois, carburateur Claudel, amortisseur J. M.
- Barré (Huet), moteur Ballot 4 cyl. 80X140, pneus le Gaulois, carburateur Claudel, amortisseur J. M.
- Hurtu (Duval), 4 cyl. 70X100, carburateur Solex, magnéto Bosch, bougies Oléo.
- Crespelle (Crespelle), 4 cyl. 75X120, carburateur Zénith, bougies Oléo. — Alterno Nilmelior.
- Doriot-Flandrin-Pârant (Richard), 4 cyl. 65X120, pneus Michelin, carburateur Claudel.
- Doriot-Flandrin-Parant (de Moncuit), 4 cyl. 70X130, pneus Michelin, carburateur Claudel.
- Doriot-Flandrin-Parant (Bosquette), 4 cyl. 85X120, pneus Michelin, carburateur Claudel. .
- Alcyon (Tiercelin), 4 cyl. 75X120, pneus Michelin, carburateur Claudel.
- Alcyon (Giroux), 4 cyl. 75X120, pneus Michelin, carburateur Claudel.
- Corre-la-Licorne (Colomb), 4 cyl. 75X150, pneus Michelin, carburateur Zénith, bougies Oléo.
- Corre-la-Licorne (Lestienne), 4 cyl. 75X150, pneus Michelin, carburateur Zénith, bougies Oléo.
- Corre-la-Licorne (Quinet), 4 cyl. 75X150, pneus Michelin, carburateur Zénith, bougie Oléo.
- F. L. (Antin), 4 cyl. 80X100? pneus Michelin, carburateur Claudel, bougies Oléo.
- Benz (Pfanz), 4 cyl. 72X120, roues Rudge-Whitworth.
- Benz (Frey), 4 cyl. 72X120, roues Rudge-Whitworth.
- Benz (Stahl), 4 cyl. 72X120, roues Rudge-Whitworth.
- Simplicia (Godard), 4 cyl. 75X100, pneus Michelin, carburateur Claudel, bougies Oléo.
- Pilain (de Milleville), 4 cyl. 90 X 120,
- pneus Le Gaulois, bougies Oléo.
- Pilain (Pejoux), 4 cyl. 75 X 120, pneus Le Gaulois, bougies Oléo.
- Pilain (Sembet), 4 cyl. 65 X 120, pneus Le Gaulois, bougies Oléo.
- Th. Schneider (Brun), 4 cyl. 70 X 120, pneus Michelin, magnéto Bosch, carburateur Zénith.
- Th. Schneider (Robert), 4 cyl. 76 X 120, pneus Michelin, roues San-key, magnéto Bosch, carburateur Zénith.
- Bozier (Pernoo), 4 cyl. 75 X 120, carburateur Claudel, bougies Oléo.
- Turicum (Kuhne), 4 cyl. 75 X H0, carburateur Claudel.
- De Bazelaire (de Bazelaire), 76X120, pneus Michelin, roues Gallia, magnéto Bosch, carburateur Claudel.
- C. I. L. P. (Lionel de Dion), 4 cyl. 75 X 120, pneus Michelin, carburateur Zénith.
- C. I. D. (Condette), 4 cyl. 75 X 120, pneus Michelin, carburateur Zénith.
- Bugatti (Pessé), 4 cyl. 65 X 100, pneus Michelin, magnéto Nilmelior, bougies Oléo.
- S. C. A. R. (Martin), 4 cyl.- 80 X 140, carburateur Claudel, bougies Oléo.
- S. C. A. R. (Bardeau), 4 cyl. 80 X 140, carburateur Claudel, bougies Oléo.
- Muller et Mignot (Muller), 4 cyl. 75 X 120, pneus Michelin, carburateur Zénith, bougies Oléo.
- Stimula (de Beauvais), 4 cyl. 80 X H0, pneus Michelin, roues Fayard, magnéto Bosch, bougies Oléo.
- Stimula (Germain), 4 cyl. 75 X 140, pneus Michelin, roues Fayard, magnéto Bosçh, bougies Oléo.
- G. Roy (G. Roy), 4 cyl. 80 X 120, pneus Michelin, magnéto Bosch, carburateur Zénith, bougies Oléo.
- G. Roy (de Montet), 4 cyl. 80 X 120, pneüs Michelin, roues Rudge Whit-worth, carburateur Zénith, bougies Oléo.
- Delage (Geo Saunion), 6 cyl. 65 X 150, pneus Michelin, roues Rudge Whit-worth, magnéto Bosch, carburateur Claudel, bougies Oléo.
- Voiturettes
- Ponette (Granvaud), 4 cyl. 65 X 130, pneus Michelin, magnéto Bosch, bougies Macquaire.
- Sphinx (Canoul), 1 cyl. 105 X 120 pneus. Michelin, carbux*ateur Claudel
- Dumond (Gueux), 1 cyl. 55 X 130.
- Dernière heure. — J’apprends au moment de mettre sous presse qu’on fera en 1913 d’importantes modifications au règlement. Ces modifications tendant à donner au Tour un caractère plus probant, je félicite nos constructeurs de s’y rallier. Ainsi notre petite campagne, toute amicale, n’aura pas été indifférente.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Essai d’une Voiture LORRAINE-DIETRICH
- 4 Cylindres 40 Chevaux Modèle 1912
- Alésage.......................................... 125
- Course........................................... 160
- 4 cylindres jumelés.........................
- Longueur totale du châssis................... 4,510
- Emplacement de carrosserie...................... 2,700X900
- Empattement..................................... 3,325
- Voie............................................ 1,440
- Dimensions des roues........................ 920 et 335
- Poids du châssis............................ 1,250 kil.
- Soupapes commandées côte à côte avec cache-soupapes. Allumage par magnéto à haute tension.
- Refroidissement par pompe centrifuge.
- Graissage automatique par pompe.
- Embrayage cône cuir avec ressort.
- 4 vitesses, la 4e en prise directe.
- Poids de la voiture en ordre de marche avec
- torpédo, 5 voyageurs et bagages............ 1,740 kg.
- Prix du Châssis sans pneus : 18.500 fr.
- L’essai de ce modèle a élé fail sur le parcours Paris-Le Mans et retour.
- Distance totale parcourue : Paris (Porte Maillot), Chartres, Le Mans, Chartres, Paris............ 424 kil.
- Vitesse moyenne (arrêts déduits) :
- 71 kil. 500
- (A l’aller, de la Ferté-Bernard au Mans, nous avons pris à bord un des abonnés de la Vie Automobile, le Dr Collière, ce qui fait que nous avons été 6 passagers pendant une trentaine de kilomètres).
- Vitesse maximum dont la voiture est capable en palier : 120 kil. à l’heure environ (kilomètres lancés en 30" 1/„, 30" et 29" 7-).
- La plus grande moyenne sur une sec-
- tion a été atteinte entre Nogent-le-Ro-trou et Chartres (au retour), 50 kil. en 36' 7", soit plus de 83 kil. à l’heure.
- Consommation d’essence : 25 à 27 litres aux 100 kil.
- Consommation d’huile : 1 litre aux 100 kil.
- OBSERVATIONS
- Ce châssis est admirable, il n’y a pas d’autre qualificatif.
- La souplesse du moteur, la vigueur de ses reprises donnent une conduite très agréable (on ne touche pas au levier de vitesses) ; embrayage doux parfaitement progressif, boîte qui « passe »
- avec facilité, tenue de la route extraordinairement bonne. Cette grosse voiture à cardans « lient la route » aussi bien que la voiture à chaînes la mieux établie; le pont arrière ne ronfle pas.
- Dans l’ensemble, aux plus grandes allures, cette voiture donne une impression de sécurité très caractéristique et qu’on ne ressent que trop rarement. Le graissage ne demande aucune attention spéciale. Signalons encore la direction étonnante de douceur et de stabilité.
- Voiture de très grand ordre.
- C. Faroux.
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- Ce qu’on écrit
- L’Automobilisme dans la région de Roubaix.
- M. Léon Olivier, qui avait dégîlé le lièvre, répond aujourd’hui à la lettre que nous avions insérée et qui émanait de M. Emile Crouy, le compétent et actif secrétaire de la section Boulon-naise de l’Automobile-Club du Nord.
- Personnellement, je suis bien loin de partager les opinions de M. Olivier, spécialement en ce qui concerne sa façon cl’envisager la construction lourde et légère. La résistance statique qui exige généralement du poids, n’a rien à voir avec la résistance dynamique et en automobile, c’est un fait assez connu des bons ingénieurs qu’une légèreté judicieuse donne une voiture infiniment plus résistante qu’une solution lourde.
- Au surplus, les nombreux essais faits sur plus de deux milles voitures appartenant à environ 200 marques françaises et étrangères n’ont fait que renforcer chez moi cette manière de voir.
- Contrairement à ce qu’on pense, il est facile de faire lourd et cela est en même temps moins coûteux que de faire léger. M. Olivier est un chauffeur trop expérimenté pour n’en pas comprendre les raisons.
- Ceci posé, voici sa lettre, cjui conserve d’ailleurs un grand intérêt :
- Monsieur,
- C’est avec plaisir que je lis la réponse de M. Emile Crouy à mon article du 3 février et c’est avec intérêt que je prends note de sa déclaration au sujet de l’IIispano-Suiza. J’aurais pourtant préféré l’opinion d’un lecteur ayant au moins roulé 30 à 40.000 kilomètres et particulièrement dans la zone belge comprise entre Gand, Ath, Renaix, Mons et le territoire français qui forme le véritable quadrilatère des mauvaises routes pavées.
- Je m’attends naturellement à recevoir d’autres réponses, car il est très délicat de citer des noms et de les placer à peu près par ordre qu’on juge être ordre de mérite et je sais très bien que cette franchise a dû me mettre en contradiction avec pas mal de monde. En effet, en matière « automobiles » chacun a ses préférences dont il ne veut souvent démordre même en dépit de mille avatars. Chaque chauffeur ressemble un peu à certain représentant américain qui venant pour la première fois vendre ses machines en Europe, a soin d’assurer aux acheteurs de l’accent le plus convaincant et convaincu que <( son machine est le meilleur machine du monde ».
- Le but de ma causerie est principalement de mettre la clientèle qui ne sait plus qui écouter, en garde contre certaines opinions
- LA VIE AUTOMOBILE
- grotesques qui circulent. Vous entendez dire par exemple : « Il n’y a plus de mauvaises voitures » ou : » à l’heure actuelle, tous les constructeurs faisant bien, la seule chose à étudier est le prix d’achat » et profitant de ce courant, on présente à vil prix des voitures camelotées et c’est une intrusion sur le marché de mauvais châssis de carrosseries de troisième choix.
- Aussi je m’empresse de crier « casse-cou » car ce serait un danger pour la sécurité publique, une cause de dégoût pour les amateurs et de découragement pour les constructeurs consciencieux si personne ne venait protester et expliquer d’une façon sommaire aux néophytes et aux incompétents que dans un achat il ne faut pas considérer que le prix et choisir au hasard une marque inconnue ou mauvaise, car il ne manque pas de mauvaises marques, ne nous le dissuadons pas.
- Moins on a de connaissances, plus il faut être méfiant et laisser aux gens expérimentés le soin d’apprécier les nouveautés et encore ne faut-il pas s’en tenir à l’avis d’un seul, mais d’une majorité; c’est pourquoi j’émettais dans l’article du 3 février que les voitures de bonne marque, chères et lourdes son surtout celles à conseiller. Admettons que cette formule paraisse exagérée à première vue, mais n’oubliez pas qu’il faut crier très fort pour se faire entendre un peu. Le tout est d’expliquer pourquoi une voiture de bonne marque, chère et robuste donne des garanties; la chose est facile et j’y viens :
- 1° Bonne marque signifie ordinairement, maison importante, capitaux considérables, par conséquent : machines-outils de prix et de haute précision, service parfait de vérification des pièces brutes et ouvrées, personnel de valeur tant pour la partie technique que dans les ateliers, essai long et minutieux des métaux, châssis et moteurs, mise au point parfaite du tout. — Ceci forme déjà un ensemble imposant que l’acheteur doit considérer. Je ne nie pourtant pas que les grandes maisons n’ont pas quelquefois loupé des séries, mais si cela se produit malgré toutes les précautions prises, combien à plus forte raison le même fait se produira-t-il dans des maisons secondaires où les études sont moins bien faites, la construction moins soignée et où on hésite plus qu’ailleurs, souvent par suite du manque de capitaux à jeter à la mitraille des séries de pièces mal établies ou mal travaillées.
- 2° La voilure chère ? C’est la voiture dont le prix au kilo est élevé. Il y a des châssis qui paraissent bon marché à première vue par la lecture des prix de catalogue et qui pesés sont d’un coût égal, même supérieur proportionnellement aux poids respectifs. Ce qui fait le prix d’une voiture, c’est la qualité de la matière première employée ; la façon varie peu mais quant à l’acier c’est tout différent; il y en a à 2 francs comme il y en a à 8 francs le kilo, aussi vous en trouverez dont la limite élastique est de 50 kilos comme vous en trouverez qui résistera à 160 kilos et plus. Or une voiture légère et bon marché par rapport à son poids ne peut être logiquement une voiture solide, capable de résister aux grands efforts et sur mauvaises routes un pareil châssis sera certainement vite « fusillé ».
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- Je pourrais citer des marques qui construisent leurs voitures de course avec des aciers spéciaux et dont les voitures de série ne valent rien, pourquoi ?
- Cherchez l'acier... voyez le poids... examinez le prix... vous comprendrez.
- Les voitures légères seraient excellentes en admettant qu’elles aient une bonne suspension, si les constructeurs employaient pour celles-ci des aciers extra-résistants, mais il faut s’en tenir malgré tout à un minimum de poids à déterminer suivant les routes à parcourir. Il semble qu’on veuille de la voiture bon marché, on a raison, mais il ne faut pas que ce soit au détriment de la qualité, car si l’on doit envoyer sa voiture en réparation après chaque sortie, il vaut mieux la mettre sous globle.
- 3° Le châssis robuste P A qualité égale de matière première, le châssis le plus lourd s’ii est bien étudié sera le plus solide et le plus capable de résister aux efforts. C’est tellement évident que je le démontrerai par un seul exemple :
- Voilà 2 constructeurs qui veulent établir une couronne de différentiel de 60 dents. Ils prennent la même qualité d’acier.
- Que fera celui qui construit léger? Que fera l’autre ?
- Le premier commandera la couronne au module 4, de cette façon il n’aura pas un trop grand diamètre de couronne par conséquent son pont arrière ne sera ni trop lourd ni trop cher.
- Le second choisira le module 6, tout sera plus fort, plus grand, plus lourd, mais plus solide.
- Entre les deux solutions je suis partisan de la seconde.
- Il serait ridicule d’abuser de cet énoncé pour demander des monstres qui auraient un « appétit pneumatique » de très mauvais goût, ce n’est pas ce que je désire mais j’estime cependant que les personnes qui veulent obtenir d’une voiture un service dur et durable doivent à peu près s’en tenir à la description faite dans ma lettre du 3 février, c’est-à-dire prendre un châssis de bonne marque, de prix et pesant 1.000 à 1.100 kilos sans carrosserie ni autre chose, sauf les pneus montés sur les quatre roues.
- Je suis certain que bon nombre d’automobilistes expérimentés se rallieront à cette opinion qui, je le sais, ne fera pas baisser le prix des châssis mais au moins sauvegardera la qualité, ce sera déjà quelque chose.
- Veuillez agréer...
- L. Olivier.
- Je me permettrai encore une autre réflexion : dans un ensemble mécanique, dès qu’il s’agit de pièces en mouvement ce n’est pas tant le poids qui importe que le moment d’inertie. Ainsi, une roue à rayons d’acier n’est pas extrêmement plus légère qu’une roue en bois de même dimension, et cependant elle use sensiblement moins de bandages. C’est que, pour elle, le poids est à peu près entier au centre et le moment d’inertie est sensiblement moins élevé que celui de la roue bois.
- Le même raisonnement peut s’appliquer à beaucoup d’autres organes.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- L’AIterno
- Nilmelior
- La magnéto est assurément une machine très perfectionnée, rendant de grands services; est-ce à dire que c’est une machine parfaite ? Non, certainement non. Les magnétos à induit tournant, les seules employées maintenant, sont relativement fragiles, délicates à construire.
- Les masses en mouvement sont difficiles à équilibrer. Aux grandes vitesses, vers 1.500 à 2.000 tours, les magnétos vibrent ; de plus, la tension du courant augmente parfois dans des proportions dangereuses pour l’isolant des bobinages.
- Aux faibles allures au contraire, cette tension tombe très rapidement. Alors qu’à 100 tours à la minute, l’étincelle jaillit dans un mélange comprimé à plus de six atmosphères, elle ne passe plus à 20 tours que dans le même mélange comprimé à une atmosphère. D’où difficulté de la mise en route du moteur à froid, fréquence des ratés lorsque le moteur peine sous charge à allure réduite, difficulté de marcher au ralenti, les gaz étant étranglés, etc., etc.
- Si nous pouvions trouver un appareil ne présentant pas ces défauts, ou tout au moins les présentant à un degré moindre, tout en conservant les qualités principales de la magnéto, — faible encombrement, facilité d’installation, régularité de fonctionnement — et peut être quelques qualités de plus encore, nous l’adopterions naturellement tout de suite.
- Or, voici Nilmelior, une de nos plus grandes marques d’appareils d’allumage, qui a découvert cet oiseau rare, ce merle blanc, dans son Alterno.
- Voyons en quoi consiste l’Alterno Nilmelior.
- Tout comme la magnéto, l’Alterno se compose : d’un système inducteur (aimants en fer à cheval), d’un système induit (noyau de fer doux avec double enroulement de gros fil (fil primaire) et de fil fin (courant secondaire) ; enfin d’un ensemble d’organes complémentaires : dispositif de rupture du courant primaire, condensateur, distributeur du secondaire.
- Cependant voici les différences :
- Dans une magnéto à induit tournant, les masses polaires sont fixes et placées entre les branches de l’U.
- Dans l’alterno, nous avons deux pièces polaires fixes, N et S, servant de
- flasques à l’appareil et deux pièces polaires mobiles, C et C’, montées sur un axe qui traverse les deux flasques N et S.
- Sur les flasques fixes sont montés les aimants M, créant le champ magnétique et disposés de façon que les pôles du même nom soient d’un même côté, de telle façon que la flasque N, par exemple, constitue le pôle Nord ou positif et la flasque S le pôle Sud ou négatif.
- Les deux pièces polaires mobiles C C’ recueillent et transmettent le flux magnétique ; elles conservent toujours la même polarité.
- Les flasques, les aimants et les deux masses polaires mobiles constituent le système inducteur.
- Le système inducteur est composé d’une carcasse formée de tôles de fer isolées, F F’? superposées et bloquées entre deux joues en bronze ; d’un induit amovible I, également en fer feuilleté, et portant deux enroulements, l’un en gros fil, sur lequel on produit les ruptures, l’autre en fil fin, dans lequel prend naissance le courant secondaire.
- Les masses polaires mobiles C C’ tournent à l’intérieur de la carcasse F F’, qui est recouverte par l’induit.
- Le dispositif de rupture du courant primaire, le distributeur du secondaire, le condensateur, ne présentent rien de particulier dans l’alterno. Lais-sons-les de côté pour le moment (nous y reviendrons plus loin) et voyons comment fonctionne l’ensemble.
- Supposons l’arbre qui porte la pièce polaire C C’ en mouvement de rotation autour de son axe (entraîné par le moteur). La pièce C, par exemple, viendra alternativement en regard de la pièce F et de la pièce F’. Quand la pièce C est en regard de F, la pièce C’ est en re-
- 3ra t ou di e
- Fig. 1
- Diagramme comparatif montrant que l’étincelle de l’alterno dans un mélange comprimé à 6 kg. a déjà 40 tours, alors qu’à cette même allure l’étincelle de la magnéto ne jaillirait que dans un mélange comprimé à 3 kg. 1/2.
- M. M., aimants. — N. S., flasques. — C. C’, pièces polaires mobiles. — I., induit. — FF’., tôles de fer formant inducteurs.
- gard de F’ et le flux provenant du pôle Nord N passera par les pièces N, C, F, I, F'’, C’, S, il traversera l’induit dans le sens de la flèche ; après une rotation de 180°, le flux suivra le chemin inverse N, C, F’, I, F", C, S et traversera l’induit dans le sens opposé à la flèche.
- Nous savons que, suivant la loi générale de la production des courants induits, cette inversion du flux à chaque demi-tour, donnera naissance à un courant induit dans le bobinage. Comme ce courant induit change de sens à chaque demi-tour, il passe par des maximums et des minimums. Si au moment de ces maximums et minimums nous rompons le circuit primaire, nous produisons un courant de haute tension dans le fil fin et ce courant se manifestera sous forme d’étincelles aux électrodes (pointes) des bougies.
- En somme, PAlterno est une magnéto à induit fixe et masses polaires tournantes.
- Certains des avantages de l’Alterno sur la magnéto ordinaire sautent aux 3^eux. Il est plus facile d’équilibrer parfaitement les masses polaires métalliques C C' qui sont très robustes, que l’induit avec son bobinage qui est deux fois plus lourd.
- Donc, possibilité de tourner plus vite, possibilité de construire des appareils donnant quatre étincelles par tour, permettant d’assurer l’allumage des six, sept et huit cylindres et donnant une grande facilité pour la mise en marche.
- La simplicité aussi de l’Alterno est frappante. L’appareil ne comporte pas de collecteur de secondaire, pas de charbon de secondaire, pas de charbon de masse.
- L’induit et le condensateur sont fixes ; aucun fil, aucun organe fragile ne sont en mouvement. L’induit et le condensateur sont amovibles et peuvent être retirés et changés en quelques minutes.
- De même pour le mécanisme d’avance
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- qui peut être retiré complètement ; le réglage peut se faire en tenant l’avance à la main, et même pendant la marche du moteur, le système de rupture n’étant pas entraîné dans le mouvement de rotation de l’arbre de l’Alterno.
- Disons d’ailleurs tout de suite,
- terno que dans la magnéto ordinaire.
- Voici pourquoi. On sait que dans les magnétos ordinaires les pièces dans lesquelles le flux change de sens sont le siège de courants induits gênant le mouvement des courants de Foucault.
- Ces courants parasites s’opposent aux
- On sait que l’hystérésis correspond à une perte d’énergie importante.
- Ces avantages, qui découlent du principe même de l’alterno, s’ils ne sautent pas aux yeux comme les précédents, n’en sont pas moins importants et font avec ces dernières de l’alterno un appa-
- L’Alterno Milmelior. — En haut à gauche, vue extérieure de l’appareil. — En haut à droite, vue de l’appareil, les couvercles enlevés. — En bas, les pièces constituantes.
- que ces opérations de réglage sont moins fréquemment nécessaires que dans une magnéto, car il n’y a jamais d’étincelles entre les grains de platine, et cela par la constitution même de l’Alterno. Pour une même énergie disponible, les valeurs du champ magnétique et la capacité du condensateur sont moindres que dans les magnétos actuelles. La vitesse d’écartement des grains de platine est plus grande et le contact entre ces grains est plus franc, par suite de la tension du ressort.
- J’ai dit que la valeur du champ magnétique et la capacité du condensateur pouvaient être plus faibles dans l’al-
- variations du flux, échauffent les conducteurs, diminuent le rendement de la magnéto, surtout aux faibles vitesses.
- Dans l’alterno, les courants de Foucault sont fort diminués, grâce à ce fait que toutes les pièces dans lesquelles le flux change de sens sont entièrement feuilletées.
- Aussi, même avec un flux plus faible que èelui nécessaire dans la magnéto, obtient-on des étincelles beaucoup plus chaudes, aux allures réduites, ce qui facilite la mise en marche au ralenti.
- D’autre part, les pièces feuilletées sont faites en tôle très douce, ayant par suite un coefficient cl’hyslérésis très faible.
- reil tout à fait intéressant, d’un rendement exceptionnel à toutes les allures, très robuste, très simple, facile à régler, peu encombrant, permettant d’obtenir l’allumage à double étincelle (par moteur, deux bougies par cylindre), le double allumage, le départ constant, enfin, comme je l’ai dit plus haut, quatre étincelles par tour, ce qui le rend précieux pour les polycylindriques.
- Je n’ajouterai rien à cette description et à l’énumération de ces avantages.
- Nous verrons prochainement l’alterno à l’œuvre sur une voiture de course, et ce sera la meilleure preuve de ses très réelles qualités.
- C. Faroux.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- L’ANATOMIE DE LA VOITURE
- (Suile) (1)
- Les Roues élastiques
- Je dois, pour être complet, dire quelques mots des roues élastiques.
- C’est un chapitre délicat à traiter, parce que tout ce que l’on peut dire de la roue métallique doit naturellement faire de la peine à nombre de braves gens qui ont consacré plusieurs années de leur vie et une bonne partie de leur 'fortune à la réalisation de cet organe idéal, qui avait toutes les qualités de la roue munie du pneu, sans en avoir les inconvénients.
- Cependant, je crois que c’est rendre service aux inventeurs qui auraient l’intention de s’engager dans cette voie semée d’embûches que de leur exposer en toute sincérité les très grandes difficultés du problème.
- Le défaut du pneumatique qui a le plus frappé les inventeurs — lesquels, hélas ! n’étaient jamais des pratiquants de l’automobile, mais plutôt des automobilistes en chambre — c’est sa vulnérabilité, son peu de résistance contre les silex, clous, tessons de bouteille.
- Le « pneumatique peut éclater », voilà, aux yeux de beaucoup de personnes, son point faible.
- L’éclatement des pneus est — bien à tort — la terreur du débutant. Les journaux nous ont tant raconté d’histoire de voiture ayant fait panache, parce qu’un pneu a éclaté, que le pneu attire des malédictions sans nombre.
- C’est lui le « pelé, le galeux, dont vient tout le mal ».
- Supprimons le pneu, pensèrent immédiatement bon nombre de braves gens, et nous aurons rendu à l’industrie automobile un véritable service.
- Les projets innombrables qui ont été conçus et même ceux, très nombreux encore qui ont été réalisés, montrent à quelques rares exceptions près, une incompréhension totale des données principales du problème et une ignorance déplorable des conditions normales dans lesquelles travaillent les roues d’une automobile et les efforts auxquels elles doivent résister.
- Pour s’en convaincre, il suffit de jeter un coup d’œil sur quelques brevets de roues métalliques (2) et de songer en
- (1) Voir La \ie Automobile, n° 547, p. 186.
- (2) M. Rutishauser a publié dans La Technique Automobile, 1906, 1907, 1908, 1909, une monographie des principales roues élastiques ; nous ferons à cet article, très documenté, de larges emprunts.
- Fig. 111
- 1, Bandage Curtis. — 2, Bandage Boirault. — 3, Bandage Pease. — 4, Bandage flexible Ofelt. — 5, Bandage Ramsom-Rathboum. — 6, Moyeu Simplex.
- même temps qu’une pareille roue, pour justifier la prétention de ses auteurs, doit pouvoir remplacer en tous points un pneu qui assure en se jouant la translation, non seulement en ligne droite, mais aussi dans les courbes, d’engins pesant de 1.000 à 3.000 kilos, à des vitesses de 20 à 50 mètres à la seconde.
- La figure 111 montre quelques-unes des roues élastiques les plus typiques à ce point de vue.
- Les plus simplistes sont ceux dans lesquels l’inventeur s’est efforcé de remplacer la bande d’acier de nos pneumatiques par des ressorts métalliques. Ce sont des roues à jantes élastiques. Ils procèdent très nettement de la hantise du « pneu qui éclate ». Un simple examen de ces figures montre que ces bandages ne peuvent résister aux efforts transversaux sans éprouver de grandes fatigues. D’ailleurs, la plupart de ces bandages ont recours à des enveloppes en caoutchouc, au moins aussi coûteuses et aussi fragiles que les enveloppes pour pneumatiques.
- De plus la masse de la partie déformable doit être faible, pour amortir aussi les très petits chocs ; enfin, elle devra être continue, semblable en tous points à elle-même, pour être toujours prêt à agir, quelque soit le point par lequel elle absorbe l’obstacle.
- A ces deux points de vue, remar-quons-le en passant, le bandage pneumatique assure incontestablement, et de loin, la meilleure solution.
- A la question : Pourquoi n’est-on
- pas encore parvenu à construire une roue élastique entièrement métallique, dont les ressorts ne cassent pas, l’auteur cité plus haut répond : « parce que le métal, dans les conditions ou il se trouve placé, travaille de mauvaise façon, sa constitution moléculaire ne tarde pas à se modifier, ce qui entraîne le bris du ressort. Pour se faire une idée approximative du travail demandé à ces ressorts, prenons un exemple : supposons une voiture faisant du 60 à l’heure avec des roues d’environ 900 de diamètre ; ces roues tournent vers 350 tours à la minute ; si l’élasticité de la roue est demandée à vingts ressorts uniformément répartis et venant travailler les uns après les autres, il faudra que chaque ressort fournisse son travail en moins d’un centième de seconde, et cela, de sixième en sixième de seconde ; si la roue est établie de telle façon que les vingt ressorts agissent ensemble, le travail du métal n’est pas le même, à chaque moment, pour tous les éléments ; il faudra donc que chaque ressort agisse différemment tous les centième de seconde ! Les roues métalliques ont aussi le défaut d’entrer en vibration, vibration qu’elles communiquent au châssis. De plus, les ressorts métalliques prennent un mouvement oscillatoire après le choc (ils vibrent) et, si au moment où le ressort est comprimé dans la période d’oscillation, un deuxième choc se produit, le ressort casse. Toutes les roues montées avec ressorts métalliques sont donc sujettes à avoir des ruptures de ressorts
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- nécessitant quelquefois des répai'ations délicates ; il faudrait trouver un acier spécial ou un traitement spécial (trempe et recuit) des aciers destinés à la fabrication de ces ressorts. »
- Un peu mieux raisonnées étaient les roues à jante rigide et rayons élastiques. Malheureusement, leur réalisation offre des difficultés énormes. Une telle roue est généralement très lourde, peu résistante transversalement (l’importance des efforts transversaux, de la force centrifuge en particulier, semble insoupçonnée des inventeurs de roues élastiques), ferraille rapidement.
- Enfin les roues à moyeux élastiques qui donnaient plus d’exposés que les autres, n’ont pas connu une forme plus brillante.
- Je ne veux pas faire ici une nouvelle monographie de roues élastiques actuellement existantes.
- Aucune n’a donné des résultats véritablement encourageants, sauf peut-être la roue Lynton quia en Angleterre et aux Etats-Unis un succès très vif.
- Mieux vaut nous rendre compte des causes qui ont fait échouer jusqu’à présent tant de bonne volontés.
- Pour cela, il nous faut exposer i'api-dement les données du problème, et préciser d’abord les qualités que devra posséder la roue élastique que l’on veut substituer au pneu.
- Une bonne roue élastique doit, comme un pneu, absorber les petites inégalités de la route ; « elle doit être capable d’une déformation momentanée pour l’absortion des petites dénivellations, sans que cette déformation influe sur son l'oulement ; elle ne doit pas entrer en vibration ; elle doit transmettre élas-tiquement l’effort moteur (en cas de roue motrice) ; elle ne doit pas être trop lourde, car le poids des parties non suspendues doit être réduit au minimum (malgré tous les efforts des constructeurs, son poids est généralement d’au moins une fois et demie à deux fois le poids d’une roue semblable montée avec pneumatique) ; elle doit être solide dans tous les sens, surtout dans le sens latéral, pour résister au dérapage, aux virages, et pour ne pas affecter la direction en donnant un mouvement de balancement au véhicule, ce qui augmente la résistance au roulement ; la résistance verticale doit être suffisante, non seulement, pour porter le poids du véhicule, mais aussi pour résister aux chocs verticaux et aux réactions des ressorts ; sa solidité à la torsion doit être suffisante pour résister aux efforts d’entraînement et de freinage, en cas de roues motrices. (Certaines roues élastiques ne répondent qu’à une ou deux de ces conditions de résistance.) » (Rutishauser).
- Enfin, une roue élastique, à un degré plus élevé que les roues en bois, vibre dans le sens transversal et fouette dans les virages. Cela provient de son manque de rigidité transversale.
- Nous avons vu que ce fouettement et ces vibrations sont la cause principale de l’usure des bandages ; or, comme la jante d’une roue élastique, tout comme une roue ordinaire, doit être munie d’un bandage amortisseur du bruit — caoutchouc, cuir, bois, liège, agglomérés, etc., etc. — ce bandage s’usera encore plus vite sur une roue élastique que sur une roue ordinaire. Jusqu’à présent, le caoutchouc seul a résisté comme bandage plein.
- Or, M. Faroux a défini comme suit le problème de la roue élastique :
- « Le but à poursuivre sera le suivant : trouver un bandage ou une combinaison mécanique, dont les qualités approchent de celles du pneumatique, qui soit aussi invulnérable qu’une roue rigide ordinaire et qui soit telle, que les sommes dépensées pour son entretien, ainsi que pour les frais supplémentaires qu’il peut occasionner pour Venlrelien du mécanisme, soient inférieures à celles dépensées avec l’emploi des pneus ».
- Employer du caoutchouc comme garniture des jantes de la roue élastique, c’est renoncer au seul avantage que la roue élastique peut légitimement revendiquer : l’économie d’entretien.
- Si cet avantage n’existe plus, la roue élastique n’a plus aucun intérêt.
- Il faudrait donc trouver en même temps qu’une roue excellente au point de vue mécanique et cinématique, un bandage nouveau, présentant à peu près les mêmes qualités que le caoutchouc plein, mais d’un prix de revient très inférieur.
- Tout ce que l’on a essayé jusqu’à présent dans ce sens, n’a donné que déboires : cuirs chromés, placés debout et fortement serrés, bois debout, agglomérés, cordes de chanvre dressées et préparées spécialement, papiers, etc., etc.
- On voit la difficulté du problème et avec M. Faroux, nous nous demandons « comment de bons esprits peuvent s’attacher quand même à la recherche cl’une solution aussi parsemée d’embûches ».
- A côté des roues élastiques proprement dites, nous devons mentionner quelques essais faits en vue de remplacer l’air des pneumatiques par quelque autre corps élastique ne présentant pas le principal défaut de l’air : sa trop grande fluidité, son trop grand amour de la liberté, qui fait qu’il s’échappe par la moindre petite fente, si petite qu’elle soit.
- Voici quelques-uns de ces composés chimiques :
- L’aggloméré Gouin (déchets de liège et d’éponge agglutinés dans une solution de caoutchouc) ; le composé Cha-nut (gomme 5 kilos, liège 2 kilos, éponge 15 kil. 500, amiante 0 kil- 560. carbonate de magnésie 0 kil. 730, soufre 0 kil. 600). Le composé Roland est une mixture obtenue par l’action des sels de chrome à de l’acide chro-mique sur un mélange de gélatine de chrome ou de l’acide chromique sur un mélange de gélatine ou de colle forte et de glycérine, enveloppée d’un boyau de toile forte imperméable.
- UElastès, qui a eu un certain succès, est un composé de glu, de glycérine et de sels chromiques.
- Tous ces agglomérés ont deux grands défauts : leur poids, qui malgré l’addition de liège est très considérable en comparaison du poids du même volume d’air comprimé, et leur peu de résistance aux compressions répétées qu’ils ont à subir. Ils deviennent rapidement durs, cassants et perdent leur élasticité.
- J’ai cependant rappelé ces tentatives, parce qu’il y aurait peut-être quelque chose à faire dans cette voie, au moins pour les camions et taxi-autos, c’est-à-dire les voitures peu rapides. (Le poids n’aurait plus une grande importance). Il suffirait alors de trouver une matière élastique comme le caoutchouc, mais moins chère, qui pourrait remplacer les bandages pneumatiques.
- Toutefois, nous ne saurions passer sous silence un procédé extrêmement curieux) basé sur l’emploi de la mousse de caoutchouc (brevets Pfleumer). On obtient ainsi une sorte de chambre à air cloisonnée, d’une légèreté extrême et d’une souplesse incomparable. L’affaire est récente : elle a donné des résultats étonnants aux premiers essais faits dans une de nos grandes usines d’automobiles et le capital demandé pour la constitution d’un syndicat d’études a été souscrit rapidement.
- L’affaire est grosse de conséquences.
- (A suivre.) F. Carlès.
- Le prochain numéro de la Vie Automobile ne contiendra pas la suite de l’étude si documentée de notre collabora-teurCarlès sur l’Anatomie de la Voilure.
- Cai-lès, en effet, est malade. Encore que son indisposition n’offre aucun caractère de gravité, nous avons dû faire violence à notre ami pour le contraindre à se soigner. Que nos lecteurs veuillent donc bien nous excuser si nous leur faisons attendre une semaine ou deux la suite de l’Anatomie de la Voilure.
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- Ce que c’est qu’un Pneu
- Je me suis arrêté souvent dans des expositions d’inventions relatives à l’automobile, devant des stands de bandages ou de roues élastiques plus ou moins bizarres, et j’ai toujours pris beaucoup de plaisir à écouter l’exposé des propriétés du système : on parle de robustesse, de légèreté, de prix de revient ; on discute tant et plus sur ces détails et... on oublie le principal. On oublie que le bandage présenté a pour but de remplacer le pneu, et qu’il n’v aurait pa,s d’inconvénients à ce qu’il se comporte comme un pneu devant les inégalités de la route.
- Le pneu, comme beaucoup de dispositifs mécaniques, est généralement bien connu au point de vue technologique et pratique. Mais on connaît beaucoup moins ses propriétés intimes, son mode d’action, en un mot son essence même. La question a cependant son importance, il me semble.
- Je vais essayer de la traiter succin-tement.
- * *
- La fig. 1 représente schématiquement notre pneu, gonflé, mais quand aucune charge n’agit sur l’essieu. Il affecte alors la forme d’un solide de révolution, et il y a équilibre entre les pressions de l’air dans deux zones périphériques AB et CD, symétriques par rapport à l’axe de la roue.
- La fig.2 est établie après application sur la roue de la charge qu’elle doit porter. Cette charge va être transmise au sol par l’intermédiaire de la roue et du bandage.
- Celui-ci s’aplatira dans la région inférieure AB et, après cette déformation, il n’y aura plus équilibre entre les pressions à l’intérieur du pneu.
- Si nous considérons la zone A B et celle CD, qui lui était symétrique avant l’aplatissement, nous remarquons que la somme des projections verticales des pressions élémentaires sera plus grande (en valeur absolue) dans la zone AB que dans CD. Leur différence est évidemment égale à la charge appliquée sur la roue.
- Si nous convenons toujours d’appeler zone symétrique de AB (par exemple) la région CD (ce qui n’est plus correct après la déformation) nous pouvons énoncer la proposition fondamentale suivante, qu’il importe de bien comprendre pour l’intelligence de la suite :
- Aussitôt après l’application de la charge au moyeu de la roue, il se produit un affaissement de la partie du
- pneu en contact avec le sol, jusqu’à ce que la somme des projections verticales des pressions élémentaires à l’intérieur de cette zone, dépasse la somme correspondante pour la zone symétrique d’une quantité précisément égale à la charge portée par la roue.
- Voila pour l’état de repos. Maintenant, si vous le voulez bien, nous allons faire rouler notre pneu sur la route.
- Si celle-ci était parfaitement unie, il n’v aurait rien à changer à la proposition précédente. Mais il y a l’obstacle à boire, et vous allez pouvoir vous rendre compte de l’aisance avec laquelle le pneu l’absorbe.
- Soit donc notre bandage (fig. 3) se déplaçant dans le sens de la flèche, et portant une certaine charge. Soit aussi une pierre ou un objet quelconque faisant saillie sur la route.
- Quand la pierre se trouve en M, la partie inférieure du pneumatique s’est déformée et affecte une forme concave.
- ^ ous comprenez aisément que notre répartition des pressions s’en trouve modifiée.
- Sauf en quelques points particuliers (Pj Q, B) la direction de la pression de l’air dans chaque élément de la zone AB s’est inclinée d’un côté ou de l’autre de la verticale. Or nous avons vu que c’était la différence des sommes des projections verticales des pressions élémentaires en AB et en CD qui mesurait la charge portée par la roue. Cette différence est maximum quand toutes les pressions élémentaires entre A et B sont verticales, c’est-à-dire quand la partie déformée du pneu présente une forme plane horizontale.
- Fig. 1. — Pneu gonflé ne portant aucune charge.
- Il y a équilibre entre les pressions de l’air en A et B et en C D.
- Le passage sur la pierre donne à cette partie une forme concave. Immédiatement toutes nos pressions élémentaires s’inclinent et il est évident que leur composante verticale diminue.
- La différence des sommes de ces composantes pour les régions AB et CD, c’est-à-dire la réaction du sol sur la roue diminue donc au moment du passage sur l’obstacle.
- Aussi, c’est à une conclusion d’allure paradoxale que nous conduit le raisonnement : au passage sur une aspérité de la route on ressentirait l’impression d’une légère chute, plutôt que celle d’un choc tendant à soulever la voiture.
- C’est le phénomène précédent qui caractérise à lui seul le pneumatique, car on ne le trouve dans aucun des autres types de bandages conçus ou réalisés jusqu’à ce jour.
- Mais il se passe beaucoup d’autres phénomènes dans un pneu, à l’instant où l’on l'encontre une saillie.
- Je ne veux naturellement pas m’occuper ici (pas plus qu’ailleurs !) des efforts très complexes qui résultent d’un virage ou de ceux qu’ont à supporter les roues motrices.
- Mais, par exemple, la pression varie, à l’intérieur du pneu, par une suite de compressions et de détentes. Doit-on admettre que ces variations de pression se transmettent immédiatement entre des points diamétralement opposés ? Question insoluble et qui admet fort probablement plusieurs réponses différentes, suivant les données extrêmement variables du problème. On conçoit cependant qu’il serait fort utile de pouvoir y répondre avec précision,
- Fig. 2. — Après application de la charge, le pneu s’est aplati en A B.
- En A B, la composante verticale dépasse de P la pression en C D.
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- et que nos conclusions pourraient être modifiées de façon sensible s’il nous fallait compter sur une pression plus forte en AB qu’en CD (fig. 3).
- L’enveloppe, de son côté, est soumise à l’action de la force centrifuge. Il en résulte une ^diminution de la flèche d’aplatissement, diminution d’autant plus grande que la voiture va plus vite. Mais, pendant le passage sur un obstacle ces efforts varient peu. Nous pouvons donc, sans inconvénient, les négliger.
- On ne peut certainement pas en dire autant de la rigidité de l’enveloppe, qui met en jeu des efforts appréciables.
- Tout d’abord, elle agit comme un resort interposé entre le moyeu et le sol, et qui se banderait en passant sur la saillie, absorbant ce que le choc a de brutal, mais transmettant néanmoins à l’essieu un effort dirigé de bas en haut, c’est-à-dire en sens inverse de la réaction fondamentale dont il est question plus haut. Elle a donc de ce chef, une action absolument analogne à celle des bandages pleins.
- D’autre part, elle s’oppose aux déformations du pneu au contact des obstacles, déformations qui sont, nous l’avons vu, nécessaires pour que se produise l’impulsion dirigée de haut en bas.
- On peut donc affirmer que la rigidité de l’enveloppe produit toujours des effets tendant à transmettre à l’essieu le choc du bandage contre l’aspérité.
- * *
- Nous sommes maintenant en possession de tout ce qu’il faut connaître pour comprendre nettement le mode d’action du pneumatique.
- Quand nous passons sur une aspérité, les forces mises en jçu sont de deux sortes, et on distingue :
- 1° La réaction fondamentale dirigée de haut en bas et qui tend donc à abaisser l’essieu ;
- 2° Les efforts secondaires, dus à la rigidité de l’enveloppe, et, peut-être, au manque d’instantanéité dans la transmission des pressions à l’intérieur du pneu.
- Ces efforts dirigés en sens inverse du précédent tendent à soulever l’essieu.
- Dès lors, on conçoit facilement que toutes ces forces tendent à s’équilibrer. L’impulsion totale qui en résulte, et qui est seule intéressante ici, est évidemment beaucoup plus faible que si tous les efforts mis en jeu étaient dirigés dans le même sens.
- * *
- Vous comprenez maintenant ce qui fait la supériorité du pneumatique sur les autres types de bandages dit élastiques.
- Ceux-ci, que ce soient des bandages pleins, creux, cloisonnés, des roues élastiques de n’importe quel système, peuvent prétendre à absorber des vibrations et du bruit : mais ils ne peuvent espérer « boire l’obstacle ».
- Ils peuvent se concurrencer entre eux, mais ils ne doivent pas espérer remplacer le pneumatique.
- Si nous voulions classer tous les systèmes de bandages nous aurions trois classes. Dans la première il n’y aurait que le bandage métallique, dans la troisième il n’y aurait que le pneu (le vrai pneu et non tous les s}rstèmes qui utilisant l’air comme ressort, se parent du titre de « pneumatique »). Enfin la catégorie intermédiaire comprendrait tous les autres systèmes.
- Il faut s’attendre à voir les trois catégories continuer à coexister, car chacune s’applique à un cas différent des transports automobiles.
- Lex.
- ' Fig- 3. — Le passage sur l’obstacle déforme la zone A B.
- Les pressions élémentaires, qui sont toujours normales à la paroi, s’inclinent sur la verticale, et leur composante suivant cette direction, diminue. La charge P n’est donc plus transmise intégralement au sol, et le moyeu tend à s’abaisser.
- Courrier Commercial
- et Industriel
- (Suite) (1)
- Les industries automobiles ne peuvent pas vivre uniquement du marché national, et l’exportation est pour elles particulièrement à considérer. A cet égard, il est intéressant de jeter un coup d’œil sur le commerce d’importation de la Norvège : on y constatera que pendant la dernière année pour laquelle on ait des chiffres complets, année 1909, la valeur des importations d’automobiles a accusé une augmentation énorme par rapport à l’année précédente et, comme de juste, aux années antérieures. Ce dont nous nous réjouirons particulièrement, c’est que l’augmentation des exportations, entre 1908 et 1909 par exemple, s’est accusée tout particulièrement au profit de la France : il est vrai que jusqu’à l’année 1909, nos importations avaient été bien modestes dans ce pays où il y a beaucoup à faire en matière des véhicules mécaniques. En 1908, nous n’avions importé que pour 27.000 couronnes de voitures automobiles (chiffre donné par la douane norvégienne et qui ne correspond jamais avec les chiffres de nos propres douanes). En 1909, l’importation a dépassé 117.000 couronnes. Ce chiffre de 117.000 couronnes est très inférieur, par contre, à celui que l’on peut relever pour la Grande-Bretagne et l’Allemagne. Pour ce dernier pays, le total des importations est de 186.000 couronnes, et pour la Grande-Bretagne de 176.000 couronnes. La part des Etats-Unis est de 56.000 couronnes. Durant l’année précédente, les trois chiffres correspondants avaient été de 135.000 couronnes, de 137.000 couronnes et de 11.000 couronnes.
- Quand on parle du marché norvégien, il est impossible de ne pas songer immédiatement aux bateaux automobiles et aux moteurs destinés à ces bateaux. C’est en Norvège, plus que partout ailleurs, que l’on voit le moteur mécanique prenant rapidement la place de la voile dans la flotte de pêche. Il est bien certain que la fabrication de ces moteurs se lait sur une grande échelle en Norvège ; mais quoiqu’on ne se le figure pas généralement, même dans les milieux de techniciens, la valeur des moteurs importés des pays étrangers pour être montés à bord des bateaux de pêche, croît d’année en année. C’est ainsi qu’en 1909, cette valeur a pu atteindre 1.557.000 couronnes, la France ne figurant d’ailleurs
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 545, p. 155.
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- dans ce total que pour une somme minime de 1.700 couronnes.
- Il y a là un champ d’application qui doit tenter de plus en plus les industriels et qui en même temps, suivant le phénomène connexe auquel nous faisions allusion en débutant, doit montrer aux clients et consommateurs possibles les services qu’est susceptible de rendre le bateau automobile, et pour la pêche et pour les différents transports. De tous côtés et en tous pays, nous pouvons faire des observations qui confirment cette tendance que l’on a d’appliquer la propulsion automobile aux bateaux les plus divers. C’est ainsi que l’on commence d’utiliser de petits çhalands automobiles dans la région de Birmingham, pour transporter les œufs, les poulets, la volaille, même le petit bétail, et l’emporter sur le marché. De grands manufacturiers de cacao viennent de se faire construire de même deux chalands de 10 tonnes pour leurs transports particuliers. Une compagnie est en train de se faire établir un chaland automobile de 150 tonnes pour faire le service de Bristol aux divers ports du canal. Au point de vue de la grosse navigation, nous pourrions signaler la compagnie allemande des pétroles qui, pour le transport des pétroles roumains, vient de commander un bateau à deux hélices d’une longueur de 94 m. 80, actionné par des moteurs marins utilisant l’huile brute, moteurs du système du professeur Junyers. Au Mexique, et notamment dans la région de Tantino, depuis deux années, une série de bateaux à moteur automobile ont été mis en circulation ; ils rendent des services tout particuliers étant donné que les voies de navigation, en dehors des lacs et des rivières, manquent beaucoup dans certaines parties de cette région. Il faut dire d’ailleurs qu’on peut se procurer assez facilement et à bas prix l’essence nécessaire. Les Américains n’ont point manqué cette occasion, et il y a quelque temps une maison est venue s’établir à Tampico, en apportant tout un stock de bateaux automobiles.
- Une compagnie américaine de motor-boats s’est installée à Tampico même pour les réparations spécialement et la fourniture des accessoires de toutes sortes nécessaires à ces bateaux automobiles.
- Signalons enfin que, en Chine, dans la région de Swatow, deux compagnies de bateaux automobiles vont créer deux lignes de transports. Il y aurait grand intérêt pour les industriels en automobiles à faire connaître leurs produits dans l’Empire du Milieu.
- Daniel Bellet,
- Professeur à l’Ecole des Hautes Études commerciales.
- LA VIE AUTOMOBILE
- Les Accessoires
- Le contrôleur de vitesses Chauvin et Arnoux a pour but de donner à chaque instant la vitesse de la voiture. Point n’est besoin d’insister sur l’agrément, voire la nécessité qu’il y a pour un automobiliste de connaître à chaque instant sa vitesse ; beaucoup d’appareils tendent à utiliser le même objet, mais ici la solution est particulièrement élégante.
- Contrôleur de vitesses.
- L’appareil se compose de deux parties essentielles : un transmetteur et un récepteur.
- Le transmetteur est constitué par une petite magnéto entraînée par une des roues de la voiture ; ce que la solution a ici d’original, c’est que l’induit de la magnéto est fixe. L’induit mobile a en effet pour un appareil de ce genre, qui doit être constamment comparable à lui-même, plusieurs inconvénients, en particulier celui de comporter des masses délicates en mouvement.
- Le contact des balais avec l’induit peut n’être pas parfait par suite d’un
- Fig. 5. — Moulage du contrôleur de vitesses
- encrassement fortuit et l’appareil sans cesser de fonctionner donne des indications erronées. La difficulté est ici tournée de la façon suivante : une pièce en fer doux affectant la forme de deux demi-disques (fig. 1), tourne entre des aimants permanents, dont les figures 2, 3, 4 représentent des coupes en même temps que la coupe de l’induit ; par suite de la rotation de cette pièce, le flux d’aimantation embrassé par la bobine varie de sens; il en résulte dans l’induit un courant alternatif.
- L’on voit donc nettement que la seule pièce en mouvement est la
- Fig. 1, 2, 3, 4
- Schémas montrant le principe de fonctionnement du
- contrôleur de vitesses Chauvin et Arnoux
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- Fig. 6. — Moulage de T Auto-controleur tacho domèlre.
- pièce e cl e' ; elle est très légère et tourne sur des roulements à billes. Ce courant une fois produit est conduit par un fil souple comprenant les deux conducteurs dans un galvanomètre à dilatation, qui est pratiquement invariable dans ses indications, l’apériodi-cité de l’appareil permet de faire des lectures même sur une voiture soumise à des trépidations violentes. Un autre avantage de cet appareil est une graduation sensiblement uniforme ; il y a en effet, nos lecteurs l’ont sûrement remarqué, inconvénient à avoir des graduations de plus en plus resserrées vers une extrémité de l’échelle.
- Le montage se fait ti*ès facilement, la magnéto est entraînée, fîg. 5, par un câble souple qui passe d’une part sur la roue calée sur la magnéto et de l’autre part sur une roue calée sur la roue arrière ou sur la roue avant. La magnéto est très bien protégée et peut être soumise à toutes les intempéries, à l’eau du lavage sans en souffrir.
- On peut disposer l’indicateur des vitesses de façon qu’il devienne enregistreur, le style inscripteur est disposé de telle façon que les frottements au contact de la feuille de papier sont très faibles et ne faussant pas, si peu que ce soit, les indications.
- Un autre appareil dérive du précédent, c’est l’auto-contrôleur tachodo-mètre.
- Cet appareil se compose tout d’abord de l’appareil précédemment décrit ; mais en plus dans le galvanomètre se trouve monté un dispositif qui, entraîné par un flexible, totalise les kilomètres parcourus, fig. 6; le flexible tourne à une vitesse très faible et ne transmet qu’un effort peu considérable, il en résulte que l’ensemble est indéréglable, les variations de température sont sans influence sur lui.
- Totalisateur d’heures de marche.
- Un petit appareil qui peut avoir son utilité est le totalisateur d’heures de marche, on entend bien souvent parler de vitesse moyenne d’une voiture ;
- KILOMÈTRES
- ALHÊURE
- Fig. 7. — Totalisateur d’heures de marche.
- mais cette vitesse moyenne dépend bien souvent d’un facteur important : l’appréciation du conducteur. L’appareil en question, fig. 7, est combiné avec l’indicateur de vitesse et permet de savoir exactement le temps pendant lequel on a réellement marché. Il suffit par exemple de mettre l’appareil à midi, de le remonter et de démarrer ; quand l’indicateur de vitesse se met en marche, par cela-même l’horloge fonctionne et s’arrête quand l’aiguille du galvanomètre marque zéro, il suffit donc à la fin de l’étape de lire l’heure indiquée pour savoir le temps pendant lequel on a réellement roulé.
- Indicateur de pente
- En montagne, il arrive souvent lorsqu’on grimpe un col, par exemple, que l’on prenne pour un palier et même pour une douce descente ce qui, en réalité, n’est qu’une légère montée ; même en pays moyennement accidenté, on peut avoir besoin d’un indicateur
- Fig. 8. — Indicateur de pentes.
- Fig. 9. — Boussole.
- de pente, il permet de se rendre un compte exact du rendement de la voiture.
- L’appareil, somme toute, n’est qu’un niveau d’eau ; mais un niveau d’eau ordinaire aurait indiqué à la fois l’accélération de la voiture et la pente sur laquelle elle roule ; un étranglement à la base du tube indicateur a suffi pour pallier à cet inconvénient, en même temps qu’il a rendu l’appareil insensible aux chocs de la route, il est gradué en centimètres par mètre. Cet appareil est d’ailleurs monté sur des aéroplanes où là, la question d’inclinaison de l’appareil est une question importante.
- Boussole
- Enfin, un petit rien, mais un petit rien qui peut rendre la route plus agréable et éviter des incertitudes lors d’une étape. Il arrive souvent que par suite des méandres du chemin, on ne sache pas, à un croisement, par exemple, si on est dans la bonne direction ou si on lui tourne le dos. Il suffit de consulter sa boussole qui peut être, au plafond ou en tablette, pour, si l’on remarque que toutes les cartes ont le Nord à la partie supérieure de leur feuille, savoir la direction à prendre.
- J. Merle.
- SOMMAIRE
- DE
- “La Technique Automobile et Aérienne”
- du 15 Mars 1912
- Etablissement du graissage dans le moteur et la transmission (suite) : .1. Guéret. — Vis sans fin. Engrenages à chevrons : G. Lienhard. — Les principes de la thermodynamique : F. Cariés. — Un problème d’aviation : C. Lemale. — Lubrification et réfrigération : M. d’About. — Notes sur l’évolution du moteur à explosions : A. R. Garnier.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Courrier
- de l’Etranger
- L’AUTRE CLOCHE ?
- Nous avons entendu une choche, la cloche du maître sur le chauffeur; il faudrait entendre l’autre, celle du chauffeur sur le maître ; elle n’a pas résonné, que nous sachions dans la presse insulaire. Est-ce parce que les maîtres sont sans reproche, ou parce •que les chauffeurs n’ont pas le temps de confier leurs impressions au papier ? Le certain, comme le dit l’I. 3\I. R., c’est que « la combinaison du bon marché et du bon chauffeur ne doit pas être si commune qu’un vain peuple imagine ».
- SOYEZ VOTRE CHAUFFEUR A VOUS-MÊME
- C’est encore la solution la meilleure, la plus sûi-e, la plus économique. « Le propriétaire qui soigne lui-même sa voiture, en obtiendra généralement plus que celui qui engage un chauffeur — à condition que ce propriétaire ait quelques loisirs et quelques connaissances mécaniques — il épargnera ainsi les gages d’un salaire et sa voiture ne s’en portera pas plus mal ». Mais les connaissances mécaniques ? Ah ! il n’en faut plus tant aujourd’hui, du moins pour faire l’indispensable. « Il y a quelques années, un pareil programme aurait exigé une grande dépense d’efforts et de temps.
- Mais nos voitui'es ont tant progressé que la somme de travail qu’elles exigent en est infiniment réduite ; si bien que même celui-là qui ne jouit pas de larges loisirs peut encore se passer des services d’un chauffeur.
- Pour les réparations importantes ou délicates, les examens périodiques, l’entretien général, il passera un abonnement avec le plus proche garage. Qu’il possède — ce sera suffisant, mais nécessaire — juste ce degré de savoir et d’adresse que demandent ces petits ajustages à faire en cours de route ; qu’il puisse diagnostiquer la cause des mêmes accidents et y remédier et ce risque même, la perfection à laquelle est parvenue la voiture moderne le réduit à un minimum, exception faite des instruments de deuxième ou troisième ordre ».
- LES QUALITÉS DU BON CHAUFFEUR
- Donc, soyons chauffeurs et de bons
- chauffeurs, si possible. Cela suppose, il est vrai, pas mal de qualités, que l’éducation développe, mais dont quelques-unes ont leur source dans la nature et ne s’acquièrent jamais tout à fait. Le bon chauffeur doit être « sûr de lui, hardi, ingénieux, courtois, posé et encore et surtout, prompt et décidé. L’automobile ne donne pas toutes ces qualités, mais elle les exerce et sa pratique constante les porte à un haut degré de valeur ». Encore un bienfait de l’auto.
- «Nousconnaissons le conducteur vite, mais adroit ; le conducteur vite, prudent et adroit, et le conducteur lent, hanté perpétuellement par la vision de la catastrophe, qui retient toujours sa machine, même sur la route droite, déserte. Mais le pire, oh ! le pire de tous, c’est le chauffeur qui ne sait pas ce qu’il veut. Nous en avions un de cette sorte, à côté de nous, l’autre jour. 11 semblait hors d’état de saisir une chance de se glisser dans une ouverture, même quand il en avait dix fois le temps. Il ne savait qu’une chose, sonner de la trompe, furieusement, ralentir et passer, enfin, quand les véhicules opposés ne lui laissaient que juste l’espace nécessaire, ou bien encore renoncer à l’essai en serrant brusquement ses freins et reculer, reculer... Et sa désin-clination à se laisser aller dans les courtes descentes, pour enlever la pente opposée !
- Par exemple, nous n’avons qu’éloges pour sa prudence aux croisements et tournants brusques. Qui fait de l’auto doit cultiver certaines facultés : la confiance en soi, la promptitude de coup d’œil et de jugement.
- DEUX TYPES
- DE MAUVAIS CHAUFFEUR
- Dans un autre genre, de ceux qui ne savent pas, pour des raisons contraires, tirer parti de leur auto.
- « L’un, c’est le maniaque, qui croit toujours que ceci ou cela dans sa voiture a besoin d’un réglage, si bien qu’elle passe plus de temps au chantier que sur la route. L’autre est un pêcheur pire, mais d’une espèce plus pittoresque. C’est l’inconscient « va comme je te pousse » qui attend de son auto que, comme le ruisseau de Teum-pson, elle courre toujours. Certes, il en obtient un bon rendement, jusqu’au jour où elle s’arrête ou bien montre des signes d’une débilité générale et de précoce dissolution, et alors il faut payer. Il paie avec le sourire, au grand dommage de son budget, au grand profit du réparateur local et du commerce en général. Disons d’ailleurs à son honneur qu’il ne blâme pas le fa-
- bricant, se frappe la poitrine, paie sa note et continue ».
- DIX SHILLINGS PAR SEMAINE ET VINGT LIVRES PAR AN
- Répondant à une question souvent posée et très diversement résolue, le Scottish Cyclist examine les éléments qui figurent au budget du motocycliste et aboutit à cette conclusion, qui se traduit en chiffres : « La moyenne de la dépense hebdomadaire ne doit guère dépasser 10 shillings (12 fr. 50).
- Telle est du moins notre expérience. Si l’on ne fait pas entrer en ligne de compte la dépréciation et si certains accessoires comme le « speedometer », la pompe, la trompe, sont inscrits au chapitre capital, 20 livres (500 francs) par an doivent suffire. Cette somme représente un parcours de 5.000 à 6.000 milles (8 à 10.000 kilomètres), l’achat de deux enveloppes neuves, de deux ou trois tubes et d’une paire de courroies. Il va sans dire, qu’en tout ceci, la chance joue un grand rôle, pneus et courroies faisant parfois une fin prématurée ou bénéficiant d’une longévité exceptionnelle. Mais en somme, je le répète, le candidat motor-cycliste peut tabler sur une dépense d’entretien qui n’excédera pas 10 shillings par semaine et s’il veut en avoir pour son argent, rien ne l’empêche de s’annexer un Side-Car. Quand on veut établir très nettement sa dépense de marche, il n’est que juste d’inscrire au crédit de la machine les frais de chemin de fer ou autres véhicules qu’elle vous épargne. Si le chiffre de 10 shillings par semaine peut servir de base aux calculs, remarquons qu’il est possible, en limitant sa distance, de réduire sa dépense de moitié. »
- Mais en admettant — et rien ne prouve qu’il le soit — le caractère plutôt optimiste de ces chiffres, il reste que la motocyclette n’est pas une monture ruineuse.
- A L’ILE DE MAN LE TOURIST TROPHY
- C’est décidé: les épreuves du Tourist Trophy se disputeront dans l’île de Man, les vendredi 28 juin et lundi 28 juillet, sur le plus accidenté des itinéraires en présence. L’industrie nationale n’y sera peut-être pas très largement représentée, nombre de fabricants insulaires s’étant engagés à ne pas courir dans l’île de Man. Par contre, on escompte la présence de nombreux gen-tlemen-riders et étrangers, et donc, belle bataille sportive.
- Paul IIamelle.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Bulletin
- Financier
- Paris, le 21 Mars 1912.
- Malgré le raffermissement sensible noté ces deux derniers jours, le marché est encore hésitant et les capitaux font preuve de circonspection. Les optimistes font ressortir que le dîner de Guillaume II à l’ambassade de France est un signe certain du désir d’entente et de conciliation qui anime le souverain allemand ; ce geste, dont la portée a certainement été calculée, est évidemment satisfaisant, mais il ne peut faire oublier l’agitation balkanique et les étonnantes menées de la Russie. Celle-ci prendrait-elle ses mesures pour être à Constantinople avant les Italiens ? La grève noire, en Angleterre, continue d’accumuler les ruines.
- Hors d’Europe, la situation n’est pas plus rassurante, L’agitation chinoise fait craindre une intervention des puissances. Quant au Mexique, il n’est guère possible de se rendre un compte exact de ce qui s’y passe.
- Chacun commente ces différents facteurs à sa façon, ce qui explique les différences d’allures qui se manifestent entre les séances. En tout cas, il faut noter la dépression de la plupart des valeurs spéculatives et le tassement accentué des valeurs russes.
- Fonds d’Etat. — La Renie est indécise à 94.07. L'Extérieure est un peu plus ferme, malgré l’injustifiable intransigeance de l’Espagne. L italien se maintient difficilement à 97.30. Le Turc unifié est hésitant à 89.30, excoupon.
- Tendance indécise des Banques et Etablissements cle Crédit.
- Chemins de Fer. — Les titres de nos grandes Compagnies font montre de bonnes dispositions, sur la nouvelle que les recettes sont déjà en plus-value de 9.539.000 francs depuis le 1er janvier.
- Les Chemins Espagnols, aux dernières séances, bénéficiaient de l’impression plus favorable en ce qui concerne les négociations.
- Les Lombards se tiennent ti'ès bien à 114.
- Tramways et Valeurs de traction.
- — Ce compartiment est ferme sur toute la ligne. Les Omnibus finissent à 775, les résultats d’exploitation étant notablement supérieurs aux prévisions.
- Mines. — Le cuivre est fort bien soutenu. Londres semble se montrer
- disposé à pousser les cours ; les stocks visibles au 15 mars étaient en diminution de 600 tonnes sur le 1er mars. Le plomb demeure en tendance très ferme. Les phosphates sont en progrès.
- Les charbonnages font montre d’un peu de faiblesse, sur la menace d’une grève à Anzin. Mais ces valeurs sont assurées d’une véritable reprise lors du retour à la normale.
- Les charbonnages russes sont plus mal tenus, sauf l’action Mines de Houille et de Fer de la Russie Méridionale, qui profite de la hausse des prix du minerai de fer.
- Métallurgie, — Compartiment assez bien tenu, malgré que l’on commence à s’inquiéter de la répercussion possible des grèves allemandes et peut-être françaises sur la marche des usines. Si le mouvement persistait et s’étendait, il faudrait se résoudre à restreindre la fabrication.
- Électricité, Gaz, Pétrole. — Les
- valeurs électriques montrent des tendances diverses, souvent en réaction. Valeurs à gaz assez bien tenues. Le groupe pétrolifère est très en faveur, à cause de la répercussion des grèves charbonnières.
- Convocations d’assemblées. — Etablissements Falconnel-Perodaud (Société des Anciens) : le 30 mars, à 11 heures, Hôtel des Ingénieurs civils, 19, rue Blanche, à Paris.
- A. Cuvilier.
- LE BANQUET
- de la Chambre Syndicale du Cycle et de l’Automobile.
- Le mardi 19 mars, la Chambre Syndicale du Cycle et de l’Automobile a donné au Palais d’Orsay son banquet annuel, qui a connu cette fois un éclat exceptionnel. 18 ministres ou anciens ministres étaients présents, et le banquet était présidé par M. Fernand David, Ministre du Commerce.
- A l’heure des discours, M. Darracq, président de la Chambre syndicale du Cycle et de l’Automobile, a prononcé d’éloquentes paroles et nous sommes heureux de mettre sous les yeux de nos lecteurs deux passages saillants de sa harangue.
- Tout d’abord, au sujet du développement actuel de la locomotion automobile, M. Darracq s’exprime ainsi :
- « Aujourd’hui, le petit commerçant, le petit bourgeois, tout comme le millionnaire d’hier, envisage la possibilité de s’en aller, lui aussi, par monts et
- vaux pour goûter les charmes des espaces parcourus. L’automobile tend, en effet, à se démocratiser de plus en plus chez les gens de toutes conditions, voire chez les ouvriers, au moyen de transports en commun. Elle devient le véhicule indiqué du médecin, du voyageur de commerce, de tous les autres chemineaux honnêtes et professionnels, sur nos vieilles routes françaises.
- « Et c’est ainsi qu’alors qu’il n’existait, en France, en 1900, que 3,000 automobiles en chiffres ronds, ce nombre montait pour 1905 à plus de 21.000.
- « Au début de 1910, on atteignait 54.000.
- « Et.au début de l’année actuelle de 1912, nous comptions en France 64.157 automobiles, indépendamment des taxi-autos, des autobus et des camions et véhicules industriels.
- Quant à nos exportations, elles se chiffraient en 1897 par seulement 600.000 francs.
- « En 1900, elles étaient déjà montées à 9 millions 1/2 ;
- « En 1903, à 51 millions;
- « En 1905, à 101 millions ;
- « En 1909, à 146 millions ;
- « En 1910, à 158 millions :
- « En 1911, à 158 millions;
- « En fait, depuis quelque quinze ans, si nous comparons les nombres globaux des exportations et ceux des importations, notre puissante industrie de l’automobile a fait entrer plus d’un milliard d’or en France. N’est-ce pas là un résultat digne d’attention ?
- « Toutefois, depuis l’an dernier, nos exportations s’affirment sensiblement stationnaires. Certains pays qui figuraient parmi nos clients les plus faibles accroissent bien leurs demandes parce qu’ils sont venus plus tard à la locomotion moderne. Mais il en est d’autres, par contre, qui semblent arrivés au point critique pour nous où leurs qualités nationales, soutenues par leur puissance économique contrebalancent les nôtres. »
- Et M. Darracq terminait son beau discours en offrant un aéroplane au pays :
- ... Au nom de la Chambre syndicale du Cycle et de T Automobile, j’ai le très grand honneur d’offrir un aéroplane à la France ; et puisqu’il est maintenant de règle de baptiser ces symboliques nefs aériennes qui vont porter, là-haut, l’âme confiante de la patrie, je vous demande de l’appeler : l i' l’AVENIR .
- Un tonnerre d’applaudissements a accueilli cette vibrante péroraison du grand industriel, après qui M. Michelin puis le Ministre du Commei ce ont pris la parole.
- J. Merle.
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- CA USERIE
- JUDICIAIRE
- Vente d’automobile
- Action en résiliation pour vices cachés et action en nullité pour défaut de conformité ; délai dans lequel doit être introduite l’action ; une décision de la Cour de Cassation sur V application de l'article 1648 du Code civil.
- Les causes pour lesquelles une vente d’automobile peut être résiliée sont multiples : vices de construction, retard de livraison, défaut de pièces réglementaires, non conformité de la voiture livrée au type commandé, etc.
- Mais l’action en résiliation pour vices de construction se trouve soumise à des règles particulières qui sont exposées dans les articles 1641 et suivants du Code civil. L’article 1641, notamment, stipule que « le vendeur est tenu de la garantie à raison des défauts cachés de la chose vendue qui la rendent impropre à l’usage auquel on la destine ou qui diminuent tellement cet usage que l’acheteur ne l’aurait pas acquise, ou n’en aurait donné qu’un moindre prix, s’il les avait connus ». — Quant aux principales conditions auxquelles doit satisfaire la demande de l’acheteur pour être accueillie; les voici sommairement rappelées :
- 1° Il faut qu’il s’agisse de vices cachés et non de vices apparents ;
- 2° Il faut que la demande en résiliation soit introduite dans un très court délai.
- « L’action résultant des vices rédhibitoires », dit l’article 1648, « doit être intentée par l’acquéreur dans un bref délai, suivant la nature des vices rédhibitoires et l’usage du lieu où la vente a été faite ». Les tribunaux ont d’ailleurs un pouvoir souverain d’appréciation pour dire si l’acheteur est encore dans les délais voulus pour plaider en matière de résiliation.
- La jurisprudence admet généralement que dans les ventes d’automobiles la durée de la garantie est d7un an.
- Mais ces règles qu’édicte le Code civil pour l’action en résiliation basée sur les vices de construction ne sont nullement applicables à l’action en nullité de la vente basée sur le défaut de conformité de la voiture livrée avec la voiture vendue. Ainsi en a décidé la Cour de Cassation, statuant sur un pourvoi formé contre un arrêt de la Cour d’Appel d’Alger. Voici le texte de
- LA VIE AUTOMOBILE
- la décision rendue le 16 mai 1911 par la Cour de Cassation :
- « La Cour,
- « Sur le premier moyen pris de la violation des articles 1184, 1604 et suivants du Code civil, des règles de la garantie des défauts de la chose vendue ensemble de la dénaturation des conclusions et de la violation de l’article 7 de la loi du 20 avril 1810;
- « Attendu que la Cour d’Appel d’Alger était saisie par le sieur A... d’une demande en nullité de la vente d’une voiture automobile pour défaut de conformité entre la chose promise et la chose livrée ; qu’il résulte des constatations de l’arrêt attaqué que la voiture livrée était de la force 15/18 HP seulement, alors que la voiture vendue était du type de 15/20 HP ; que de ces faits, les juges du fond dont la décision est motivée et ne dénature ni les faits ni les conclusions des faits, ont pu déduire que l’objet de la demande n’était pas la rescision ou résolution d’une vente pour vice de la chose livrée ; que par suite ils n’étaient pas tenus de justifier par un motif spécial et explicite le rejet du moyen invoqué par le demandeur à la cassation, à savoir que l’action était tardive; qu’en effet, l’article 1648 clu Code civil, qui dispose que l’action résultant du vice rédhibitoire doit être intentée dans un bref délai, selon la nature du vice et l'usage du lieu n’était pas applicable à l’action en nullité de la vente pour défaut de conformité ; d’où il suit que la décision attaquée, fondée sur un motif implicite, est suffisamment motivée et n’a violé ni les textes, ni les principes visés au moyen ;
- « Sur le deuxième moyen pris de la violation des articles 1604 et 1184 du Code civil et de l’article 7 de la loi du 20 avril 1810:
- « Attendu que la nullité de la vente prononcée contre le vendeur à ses torts et ses griefs impliquait nécessairement l’obligation pour celui-ci de restituer à l’acheteur tout le prix qu’il avait payé soit en argent, soit en choses, ainsi que toutes sommes qu’il avait déboursées pour entretien et réparation de la chose dont la vente est annulée ; qu’en fixant à 1.000 francs la valeur d’une Amiture automobile usagée que Y... et Cle aAraient prise en paiement et qu’ils se trouAaient dans l’impossibilité de rendre en nature et à 919 francs 20 le montant des dépenses exposées par l’acheteur pour entretien et réparations, les juges du fond ont usé d’un droit d’appréciation qui leur appaidient et donné une base légale à leur décision ;
- « Attendu qu’à défaut de moyen précis de fait et de droit dans les motif et
- dispositif des conclusions, la Cour d’Alger a pu sans \Tioler l’article 7 de la loi du 20 avril 1810, repousser la demande recon\rentionnelle en paiement de fournitures formée par V... et C'e en disant qu’elle était infondée ;
- « Rejette... »
- Il résulte donc de cette décision de la Cour suprême :
- 1° Que l’article 1648 du Code civil, applicable comme nous le disions au début de cet article à l’action en résiliation pour ATice caché ne s’applique pas au contraire à l’action en nullité pour défaut de conformité ;
- 2° Que la nullité du contrat prononcée aux torts et griefs du ATendeur implique l’obligation pour ce dernier de restituer à l’acheteur le prix et en outre les sommes dépensées pour l’entretien et la réparation de l’objet dont la \rente est annulée.
- On peut, toutefois objecter sur ce dernier point que l’acheteur qui s’est serA’i de la AToiture pendant un certain temps doit conserver à sa charge au moins les frais d’entretien, car ces frais sont la juste contre-partie de sa jouissance.
- Par conséquent,
- Si les motifs contraires donnés par l’arrêt peu\rent se défendre au point de vue strictement juridique, il n’en est pas moins Arai qu’en équité ils nous paraissent un peu rigoureux.
- Jean Lhomer, Avocat à la Cour cl’appel de Paris.
- Cours de l’essence
- au 3o Mars 1912.
- Hors barrière : 0 fr. 43
- Marché du caoutchouc : 13 fr. 65 le kilog. de para. Marché en hausse.
- Adresses concernant
- le présent numéro.
- Voiture LORRAINE-DI ET R IC H, 4, rue de l’Arcade, Paris.
- Alterno NIL MELIOR, 49, rue Lacor-daire, Paris.
- Compteurs kilométriques et 'indicateurs de Aritesse, CHAUVIN et ARNOUX, 186, rue Championnet, Paris.
- L’Imprimeur-Gérant, E. DURAND.
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- 12e Année. — N° 549.
- Samedi 6 Avril 1912
- 47-43. Q UPil DES &RRMDO ÇutsUüTiK)^). PPiRD VI?
- SOMMAIRE. — Merveilleuse administration^! : C. Faroux. — La Motocyclette F. N. : L. Sharp. — Ce qu’on écrit. — Les
- résidus de combustion : N. et A. Galliot.----------Pourriez-vous me dire? : The Man W110 Knows. — Un châssis
- moderne: C. F. — Courrier de l’Etranger : P. Hamelle. — L’Eclairage électrique: C. Faroux. — Le Concours d’Hydro-Aéroplanes de Monaco: H. P. — L’Amortisseur Gabriel: C. Faroux. — Bulletin financier: A. Cuvilier. — line éloquente pétition : C. F. — Causerie judiciaire: J. Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
- MERVEILLEUSE ADMINISTRATION
- On nous attaque sur la route, la police nous interdit de nous défendre
- rBroute la France a frémi au récit des sinistres exploits qui valent à Bonnot, Garnier et consorts la moins enviable des célébrités ; mais j’imagine que les chauffeurs pratiquants, d’une façon plus particulière, y ont pris intérêt.
- Quoi de plus navrant que cet assassinat imbécile du malheureux mécanicien Mathillé? Tous ceux qui circulent sur la route sont exposés, demain, à être victime du même procédé qui consiste à faire le signe de détresse au conducteur de la première voiture qui vient, puis à l’abattre comme un lapin dès qu’il est arrêté...
- I)’un autre côté, ces tristes sires sont également des voleurs d’automobiles, et même à ce sujet, on doit faire une remarque assez naturelle.
- Pendant trois mois, la bande vole uniquement des Delaunay-Belle-ville ; puis depuis quelques semaines, c’est uniquement aux de Dion-Bouton qu’on en veut;
- Delaunay-Belle ville, deDion-Bou-ton... Voici assurément des gens de goût.
- Quoi qu’il en soit, il est tout naturel que chacun, parmi les chauffeurs ait pensé à s’armer.
- Peut-être l’avez-vous fait ?
- Pour moi, c’est chose faite.
- Mais nous comptions sans la po-
- lice. sans la bonne, la brave police, qui ayant à choisir de protéger l’existence d’un honnête homme et celle d’une fripouille, n’hésite jamais et protège toujours la fripouille.
- *
- * * *
- Voyez plutôt cette aventure, dont l’un de nos amis fut victime.
- M. Jean R..., industriel parisien, rentrait de Melun à Paris, le mardi soir 26 mars. C’était au lendemain des crimes de Montgeron et cle Chantilly, et M. R... avait jugé élémentaire de faire, lui-même, l’acquisition d’un citoyen Browning. En passant sur le quai de l’IIôtel-de-Ville, un coup de sifflet arrête notre ami, qui a aussi, par une inconcevable imprudence, une voiture carrossée de couleur grise.
- M. R... arrête, et un brigadier cycliste l’interpelle violemment :
- — Vos papiers ?
- Tout était en règle, néanmoins l’agent ajouta :
- — Je vous dresse contravention.
- Et comme M. R... s’étonne, on lui répond qu’il n’a pas de feu ar-irère; un peu stupéfait, car il a lui-même allumé sa lanterne à la Porte-Dorée, notre ami descend et constate que, sans doute par suite des trépidations, toute la partie lampe
- est tombée, ne laissant à la voiture que la partie lanterne. R cherche a faire comprendre la chose au brigadier cycliste, qui, naturellement, fait preuve d’une complète mauvaise foi.
- Là-dessus, M. R... a le tort de s’échauffer; finalement, tout le monde va au poste. Là, chose monstrueuse, quoique les papiers de notre ami fussent parfaitement en règle, on le fouilla.
- On le fouilla et on trouva sur lui le fameux Browning.
- Oh ! cela n’a pas traîné.
- Le malheureux chauffeur eut beau expliquer qu’il n’avait nulle envie de périr sans même pouvoir se défendre, on lui confisqua son revolver, qu’il ne reverra jamais plus ; on lui dressa ensuite une première contravention pour port d’armes prohibées puis une seconde pour défaut d’éclairage arrière, puis une troisième pour insultes à agents.
- Quelles insultes?
- M. R... avait seulement dit au brigadier, après avoir infructueusement essayé de lui faire comprendre qu’il était de bonne foi et qu’il n’avait pu se rendre compte que les cahots avaient fait tomber la lanterne.
- — Tout de même, si vous ne comprenez pas cela, vous m’êtes guère intelligent ! C. Faroux.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- La Motocyclette F. N.
- On dit « la » F. N. comme on dit « la » Renault ou « la » Panliard, la particule servant à caractériser les célébrités de la route comme elle caractérise celles de la scène la Patti, la Mali-bran. C’est un titre de notoriété qui convient parfaitement aux excellentes machines qui sortent des usines d’Hers-tal-lez-Liège.
- La motocyclette F. N. est répandue et appréciée dans le monde entier et j’en donnerai comme preuve la carte postale que j’ai reçue de l’Uruguay et qui porte la signature de 5 étudiants de l’Université de Montevideo.
- Cette carte collective est ainsi libellée :
- Monsieur,
- Mous sommes plusieurs fervents de la moto, qui lisons avec intérêt l’excellente étude que z>ous consacrez à la moto, dans « La Vie Automobile » et nous permettons de nous étonner de ce que vous ne parliez pas, dans votre revue des marques françaises et étrangères, de la F. N. belge 4 cyl. et 1 cyl. Nous employons cette moto ici et en sommes très satisfaits, surtout que par suite de l’absence de routes convenables nous en exigeons un très rude service à travers le « Campo ». 11 nous serait agréable de connaître votre opinion sur cette marque.
- Nous vous saluons bien sincèrement.
- (Suivent les 5 signatures des jeunes fervents de la F. N.).
- Je charge donc La Vie Automobile de ma réponse qui leur dira tout le bien que je pense de leur favorite.
- Les motocyclettes F. N. sont deux sœurs, la Grande et la Petite et, bizarrerie de la nature, c’est la petite qui est l’aînée, et c’est par elle que nous commencerons.
- MOTOCYCLETTE F. N.
- A 2 VITESSES mono cylindrique
- La F. N. à deux vitesses a été conçue sur des bases entièrement nouvelles et présente les particularités suivantes :
- 1° Moteur 2 1/4 HP à soupapes commandées ;
- 2° Un appareil comportant 2 vitesses et débrayage ;
- 3° Une transmission par pignons d’angle et joints à la Cardan ;
- 4° Une seule manette à la poignée droite du guidon.
- Cylindrée 250 ç. c. (65 X 75).
- Allumage par magnéto.
- Rapports de vitesses, 1 à 10 et 1 à 6.
- Hauteur du cadre, 0,485.
- Roues 650 X 50.
- Empattement, 1 m. 250.
- Poids total : 65 kilos.
- Le moteur est du type ordinaire à 4
- temps à soupapes commandées.
- Le carburateur est d’un type spécial, automatique. La chambre de carburation est appropriée à son principe entièrement nouveau. L’ouverture autour du gicleur est variable de façon à pouvoir obtenir un mélange toujours homogène et de composition constante quelle que soit la vitesse.
- Les deux grandes caractéristiques principales de la 2 1/4 HP sont l’embrayage, l’appareil à 2 vitesses et la transmission par arbre à cardan.
- C’est en 1909 que les usines d’LIerstal songèrent, pour satisfaire le goût anglais, à doter la 2 1/4 IIP d’un changement de vitesse et d’un embrayage. Elles n’eurent pas à s’en repentir car aussitôt la petite machine prit une place prépondérante en Angleterre.
- IA embrayage est du type à disques multiples et est manœuvré par un levier articulé sur le levier des vitesses, fixés tous deux sur le cadre auprès du réservoir.
- Le changement de vitesse est à train baladeur comme celui des voitures automobiles.
- Les deux leviers (embrayage et changement de vitesse) sont enclanchés l’un par rapport à l’autre de manière à ce qu’il soit impossible de passer d’une vitesse à l’autre sans avoir préalablement débrayé. Sage précaution qui évite de détériorer les engrenages.
- Le levier des vitesses prend 3 positions différentes :
- Poussé vers l’avant : grande vitesse.
- Vertical : point mort.
- Poussé vers l’arrière ; petite vitesse.
- La manœuvre est des plus simples.
- La transmission se fait par un arbre à cardan qui se termine du côté du train arrière par un joint à la cardan du type à dés, identique à celui qui existe entre le moteur et la boîte de vitesses.
- Le train arrière se compose d’une paire d’engrenages coniques enfermés dans un carter.
- Une fourche élastique composée de deux fourches placées l’une devant l’autre ; celle d’avant supporte la roue directrice, celle d’arrière donne la direction.
- Deux freins : l’un à contrepédalage sur le moyeu arrière, l’autre agissant sur là jante et manœuvré par un levier placé sur le guidon, assurent au cavalier une sécurité complète.
- Les réservoirs accouplés, l’un pour l’essence, J/autre pour l’huile sont fixés à la partie supérieure du cadre. Le réservoir à l’huile placé à l’avant contient 1 litre 1/2, le réservoir à essence placé derrière renferme 6 litres 1/2.
- Une pompe à huile placée sur le côté droit du réservoir envoie s’il en est
- Xts:.».
- 1 ig. 1. Le (ii oupe Aloleiir changement de vitesse de ta J/0/0 /'. A . inono-ci/lindricjiie.
- C, poussoii des soupapes. Ca, carburateur. — B, bouton de fixation du couvercle du carbu-1 ateui. P, prise d’air. J, joint de Cardan. — R, robinet de vidange du carter du moteur. — E, volant contenant l’embrayage à disques. — M, fourchette de débrayage.
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- Fig. 2. — Le carburateur cle la F. N. ni, manette du boisseau d’étranglement.
- besoin un supplément d’huile au moteur, qui est graissé par un compte-gouttes automatique ; la pompe lubrifie aussi le changement de vitesses ; un robinet à 3 voies envoie l’huile aux organes.
- Le concours auxiliaire qu’apporte la pompe à huile n’en n’est pas moins indispensable car il serait téméraire de considérer un graisseur compte-gouttes comme un appareil de tout repos, la moindre saleté dans l’huile pouvant boucher l’orifice du distributeur.
- Le graisseur compte-gouttes peut avoir l’avantage de lubrifier automatiquement le moteur et d’être l’ange gardien du motocycliste oublieux, mais il a, à mon avis l’inconvénient d’exposer le réservoir à une vacuité complète si on n’a pas bien soin à l’arrêt de fermer le robinet qui met le graisseur en communication avec le réservoir.
- La merveilleuse petite machine qu’est la F. N. légère 2 1/4 HP a été, on le voit, l’objet de tous les soins des constructeurs. Les matériaux qui ont servi à la fabrication ont été éprouvés et garantissent la solidité d’une machine qui à première vue pourrait paraître délicate.
- La transmission par arbre a de grands avantages sur la courroie cuir ou caoutchouc surtout dans les pays chauds où ces deux matières se trouvent très mal de la chaleur et où les pneumatiques entre autres ont fort à souffrir.
- Mais sur notre continent où l’emploi de la courroie en cuir est générale, quand une moto a reçu la pluie toute la journée on s’aperçoit de la contraction qu’éprouve la transmission ; l’arbre propulseur se rit de l’humidité et de la chaleur.
- La petite F. N. n’a pas un gros appétit car elle ne consomme qu’environ 375 grammes d’huile et 2 litres 1/2 d’essence par 100 kilomètres. Elle peut faire, en moyenne, de 32 à 35 kilomètres à l’heure dans les pays les plus accidentés.
- LA VIE AUTOMOBILE
- Un vieux dicton connu parmi les gens de cheval dit que :
- Jamais cheval à queue de rat
- N’a laissé son maître dans l’embarras ;
- On peut dire que:
- Il est bien rare que la F. N.
- Ait mis son cavalier dans la peine !
- LA F. N. 4 CYLINDRES
- Caractéristiques générales.
- 1° Moteur 516 HP cylindrée 4gS cm ' alésage 52,5 m/m, course 5/ ni/m ;
- 2° A Uumacfe par magnéto ;
- 3° Carburateur automatique F. N. ;
- 4° Transmission par pignons d'angle ;
- 5° Fourche élastique à contre ressort ;
- 6° Une seule manette sur la poignée droite du guidon.
- Rapport de vitesses 1 à 5,4. Hauteur du cadre, 5i centimètres. Roues de 65() X 65. Empattement, 1 m. 42.
- La 4 cylindres est dans ses grandes lignes semblable à la 2 1/4 IIP. Ses avantages sont la souplesse, le silence . et l’absence complète de vibrations.
- Le fonctionnement des pistons est
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- plus régulier pour la raison bien simple qu’à chaque 1/2 tour du moteur, correspond une course motrice de l’un des 4 pistons, tandis que dans un moteur monocylindrique l’effort propulseur n’a lieu que tous les deux tours. De là un mouvement plus régulier, le vilebrequin recevant sans cesse et par conséquent sans a-coups une impulsion motrice des pistons. En outre, la faible inertie du volant ajoute à la régularité du moteur à la grande satisfaction de tout et de tous ; du cavalier qui ne sent plus de trépidations, et des organes moteurs et transmetteurs dont l’endurance est accrue et la durée prolongée.
- Le carburateur est le même.
- La transmission ne diffère qu’en ce qu’elle n’est pas à cardan, ce qui est regrettable car le cardan donne plus d’élasticité à la transmission.
- Les engrenages de devant et d’arrière sont enfermés dans des carters qu’il faut tenir pleins de graisse.
- Un dispositif ingénieux permet le réglage de la roue arrière. L’axe de la roue arrière est formé de deux tubes concentriques ; l’un, axe d’assemblage, porte le moyeu et le pignon conique ;
- Fig. 3. — Le changement de vitesses de la moto F. N.
- En haut à gauche : A, raccord d’arrivée d’huile. - P„ arbre primaire. - P„ arbre secondaire.
- En haut à droite: C, croisillon du joint de cardan entre le [moteur et le changement de vitesses.
- En bas : P2, toile de la roue dentée double calée sur l’arbre secondaire. — nb couronne delre vitesse. — 1114 couronne de 2e vitesse.
- p,, pignon de 2e vitesse. — m,, pignon de lrc vitesse. — ms, bouchon de vidange du
- carter. — J, joint de cardan etre le changement de vitesse et la roue arrière.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- l’autre est axe de roulement. Grâce à ce dispositif on peut corriger le jeu qui peut se produire dans le roulement.
- La fourche élastique est la même ainsi que les freins.
- Le réservoir d’huile contient environ 1 litre 1/2 d’huile, quantité suffisante pour 500 kilomètres, et celui à essence, G litres qui permettront de faire 175 kilomètres.
- Pour des raisons connues des constructeurs seulement, la 4 cyl. n’a été dotée ni d’un changement de vitesse, ni d’un embrayage. Les constructeurs ont réservé toutes leurs faveurs à la petite sœur. Cette préférence est re-’ grettable.
- La fabrique d’Herstal offre, sur demande, de munir la 4 cyl. d’un embrayage à disques manœuvré par une manette fixée au guidon et d’un système analogue à celui de la petite moto ; mais cette adaptation nécessite un supplément de prix. Il est à souhaiter ‘que dans un avenir prochain les deux dispositifs complètent la belle 4 cylindres.
- De nombreuses améliorations ont été apportées à la grande moto.
- Le support cle la machine actuel est supprimé et remplacé par un support plus simple et plus léger fixé au cadre.
- Le garde-boue avant enferme la roue à sa partie inférieure de façon à empêcher toute projection de boue sur les jambes du motocycliste. Cette précaution sera appréciée car les cavaliers après une longue course sur les routes boueuses, avaient un aspect déplorable.
- La transmission et ses roulements sont renforcés ; le réglage de l’engrè-nement pourra se faire de l’extérieur.
- Heureuse innovation qui donnera satisfaction à bien des personnes qui
- craignaient que~la"transmission ne fut trop faible et que son réglage soit d’une accessibilité difficultueuse.
- Les rayons sont renforcés.
- A ma grande satisfaction la pompe et le compte-gouttes sont supprimés et remplacés par une pompe unique aspirante à refoulement automatique placée à l’avant de la machine, à droite et à l’intérieur du réservoir à l’abri des coups et des chutes de la machine.
- Elle est formée d’un tube cylindrique portant à sa base un filtre à travers lequel passe l’huile aspirée. ,
- En tirant vers le haut la manette émergeant de ce tube, il se produit un vide sous le piston et 'ainsi l’huile du réservoir monte dans la pompe jusqu’au niveau du piston. Lorsque celui-ci arrive au haut de sa course, l’aspiration d’huile cesse, et si on 'laisse la poignée redescendre progressivement, le piston sous l’effort d’un ressort, re-
- foule dans le moteur la quantité d’huile aspirée.
- Un bouton moleté placé au-dessus de la manette règle le débit de l’huile qui peut varier de quelques gouttes jusqu’à la pompe complète.
- Les motocyclistes prévenus ne compteront plus sur l’automaticité du graissage et n’auront plus à se préoccuper de l’arrêt de l’huile en stationnement. C’est ce que je souhaitais.
- Les bougies sont plus courtes et munies d’un bouchon en ébonite en vue d’éviter toute décharge électrique au contact des genoux.
- Magnéto et distributeur. — La magnéto est d’un modèle absolument nouveau, dit cuirassé, complètement à l’abri de l’eau, de la boue et de la poussière. Le distributeur actuel est supprimé et reporté sur la magnéto avec laquelle il forme un tout bien étanche. L’emploi des protecteurs spéciaux tant sur la magnéto que sur le distributeur est maintenant inutile.
- Je rappelle que la 4 cyl. peut recevoir, moyennant un supplément de prix, un débrayage semblable à celui de la 21/4 IIP mais non un appareil à 2 vitesses. Cela viendra à la satisfaction des nombreux fervents de la E. X. 4 cyl. C’est tout'un changement à apporter dans la construction de la machine et une transformation aussi importante ne se fait pas en un jour.
- La fabrique nationale d’Herstal, soucieuse de faire tout ce qui est en son pouvoir pour satisfairé ses client actuels et ceux qui se préparent à le devenir est la première à désirer voir sa E. N. 4 cyl. une des machines les plus parfaites sur le marché mondial. Elle y réussira.
- L. Shahp.
- V-A-.
- F. 4. — La transmission dans la F. .Y. 4 cylindres.
- N, tube de la fourche arrière. — T, frein intérieur à mâchoires. — t, commande du frein. — Ce, train d’engrenages coniques transmettant le mouvement du moteur à l’arbre. —A, arbre de transmission rigide. — C, train d’engrenages conique reliant l’arbre à la roue.
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- Ce qu’on écrit
- Le jumelage facultatif.
- Comme le pneu jumelé inamovible, le pneu jumelé amovible a une bonne presse. — Plusieurs de nos lecteurs qui en ont essayé s’en montrent très satisfaits, ainsi qu’en témoignent les lettres que nous publions.
- M onsieur,
- (/'est avec un plaisir ct’aulanl plus vif que je vous envoie le témoignage de mon entière satisfaction des roues Celer que vous m’avez fournies, que j’ai hésité longtemps à employer votre système. Je craignais surtout que le porte-à-faux ne soit préjudiciable aux roulements de ma voiture, mais je suis revenu de celte idée première, car j’ai fait cet été plus de 6.000 kilomètres avec ma 40 Berliet jumelé à l’arrière avec des roues Celer et je n’ai conslaté aucune usure à mes roule-menis arrière en les vérifiant dernièrement. Quant à l’économie de pneus réalisée j’en suis émerveillé; étant habitué à crever souvent, j’avais emporté 12 chambres de rechange que j’ai rapportées intactes ! Je n’ai pas eu à toucher à mes pneus arrière une seule fois malgré les grandes chaleurs et j’ai constaté que les jumelés ne chauffent pas!
- Veuillez agréer, etc...
- Signé:
- Roger de la Rivagekie,
- 5, rue Chalgrin, Paris.
- M onsieur Savoye,
- Fabricant de la roue Celer.
- Je n’ai pas répondu de suite à votre lettre du mois d’août dernier concernant mon opinion relativement aux roues Celer comme jumelage d’une de nos ambulances. J’ai voulu d’abord en faire un essai sérieux, je dois vous dire que je suis tout à fait satisfait des résultats, j’ai fait avec une de mes voitures ambulances pesant 2.200 kilos de la force de 35 chevaux environ, 9.000 kilomètres, jumelés avec votre roue Celer. J’ai fait démonter les deux roues arrière pour me rendre compte si ce système de jumelés pouvait être préjudiciable pour le mécanisme et les fusées. Je dois vous dire avec plaisir que ni les fusées ni le cardan ne se ressentent nullement d’avoir subi une fatigue.
- Je suis donc décidé d’adopter pour mes voitures votre système pour jumeler mes ambulances lequel je trouve très pratique, surtout pour les longs voyages et qui me permet ainsi de rouler plus longtemps avec des pneus même usagés.
- Avec mes compliments je vous permets de faire usage de cette présente comme bon vous semblera.
- E. Menet,
- .1 nibulanees automobiles, 123, rue de la Pompe, Paris.
- P.-S. — .le dois vous dire que déjà plusieurs fois j’ai recommandé votre roue Celer comme étant certainement la plus pratique.
- — Et cependant, nos lecteurs se souviennent peut-être des résultats déplorables qu’avait donné un essai de ju-
- LA VIE AUTOMOBILE
- melage, et dont ne les avons entretenus dans notre revue: fusées cassées, pont arrière tordu, etc. — Alors ?
- Alors, n’y aurait-il pas simplement lieu de rendre grâce au constructeur de la voiture, quand le jumelage facultatif reste inoffensif? C’est qu’en [effet, dans ce cas, il est adopté un large coefficient de sécurité pour le calcul des fusées et du pont; — ce qui permet à ces organes surchargés de ne pas travailler trop près de leur limite d’élasticité.
- Les grandes marques sont-elles les bonnes marques ?
- — Telle est la question que soulève M. C. Barom. — Ne nous laisserions-nous pas quelque peu hypnotiser par le nom très connu d’un constructeur, qui en profiterait pour nous vendre plus cher une voiture d’une qualité peut-être inférieure ?
- Monsieur,
- Permettez-moi d’employer les colonnes de votre journal pour répondre à l’article de Maurice Olivier.
- Je ne partage nullement les idées de votre lecteur qui prétend que seule est bonne une voiture chère et de grande marque.
- Si l’évolution de la construction automobile s’est.faite rapidement il n’en est pas de même de la mentalité de bien des acheteurs.
- Il fut un temps où la construction automobile était entièrement faite par chaque maison ; chacune construisant son moteur, son carburateur, etc., et seules elles pouvaient livrer de bonnes voitures.
- Mais depuis que des maisons se sont spécialisées dans la construction des organes principaux, il n’en est plus de même. Ceci est si vrai que si nous prenons par exemple le carburateur, nous voyons que de très grandes maisons n’ont pas hésité à acheter la licence ou à adopter simplement le carburateur d’une maison spécialiste, en reconnaissant ainsi la supériorité. Il en est de même du moteur, de la boite de vitesse, du pont arrière, du châssis, etc., etc.
- De la concurrence entre spécialistes, il est résulté un approffondissement plus grand de la question, un prix de production moindre, de la lubrification en grande série.
- Il ne faut pas confondre, première marque, grande marque avec bonne marque ; cette dernière peut être moins connue comme nom, mais non moins bonne comme construction, et il y a erreur de la part de l’acheteur qui se figure que parce qu’une marque est très connue c’est qu’elle est très bonne.
- Une voiture est bonne par sa construction, par le service qu’elle peut faire, mais non par sa marque, et M. Faroux dont nous reconnaissons tous, la compétence et l’impartialité n’hésite pas à écrire « Je connais de hommes marques qui ont loupé des séries entières. »
- Soyons sans parti pris, et reconnaissons la bonne mécanique quelle qu’en soit l’étiquette.
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- Je connais des marques 'relativement'que connues montées avec des organes de spécialistes consommés et qui bien conduites sont capables de faire un service de cent mille kilomètres sans grosses réparations.
- Mais combien de constructeurs se contentent de supprimer l’étiquette du spécialiste qui a fait les diflérentes pièces pour laisser croire à leurs clients qu’ils en sont les fabricants ?
- Et combien de clients s’v laissent prendre ?
- Nous devons savoir gré et accorder toute notre confiance à une maison qui laisse l’estampille du bon spécialiste sur les différents organes de sa voiture (moteur, boîte de vitesse, etc.) et c’est là de la bonne publicité, croyez-moi.
- Il n’v a pas que des gens, fortunés qui achètent des automobiles (laissons leur payer un nom, ce n’est souvent que du luxe) et croyez bien que n’est pas une raison parce qu’ils ont payé très cher pour qu’ils soient bien servis.
- A ce propos, je me permettrai de raconter la conversation dont je fus témoin il y a quelques mois dans un garage d’hôtel.
- Une personne possesseur d’une marque peu connue se trouve avec un monsieur très riche qu’elle connaissait un peu. Ce dernier avait une voiture de grande marque très connue, et demandait au premier s’il ne lui connaissait pas un acheteur pour sa voiture, désirant en changer quoique cette voiture fut de date récente.
- La personne possesseur de la marque peu connue lui recommanda alors la marque de sa voiture. Après avoir lu le nom, d’un air dédaigneux, il lui dit : Qu’est ce que c’est que ce nom là ? — Je ne sais si le nom n’est pas trop connu, lui fut-il répliqué, mais ce que je sais, c’est que j’en suis très satisfait, et que depuis 2 ans que je m’en sers journellement pour mes affaires, je n’ai eu ni ennui ni réparation. Pouvez-vous en dire autant de la vôtre?
- Ah ! non, répondit en baissant la tète le propriétaire de la voiture à marque très connue; depuis 18 mois j’ai eu deux mille francs de réparations, aussi je cherche ac-quérieur.
- En passant je ferai remarquer combien je partage l’avis de ceux qui trouvent que certains constructeurs français reçoivent ou correspondent d’une façon peu aimable avec leurs clients.
- Combien sont plus agréables les relations commerciales avec les maisons étrangères.
- Malheureux à dire mais exact.
- C. Barom, Délégué du T. C. F.
- — Personnellement, nous ne partageons pas l’opinion de M. Barom au sujet des noitures-arlequin : des organes construits dans tant d’ateliers différents ne peuvent guère s’harmoniser sur un châssis.
- — Par contre, nous sommes pleinement de son avis quant au peu d’agrément des relations commerciales avec certaines « grandes marques » — et c’est grand dommage!
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Les résidus
- de combustion
- Parmi les difficultés que la mise au point des moteurs à combustion interne a présentées, la haute température à laquelle le graissage doit s’effectuer, a été, et est encore une des plus importantes.
- Dans la machine à vapeur, en effet, le graissage du piston et du cylindre se font dans des conditions relativement favorables, à environ 150 à 200 degrés, et à l’aide de l’huile mélangée directement au fluide moteur et véhiculée par lui.
- Avec le moteur à pétrole, il faut assurer la lubrification en présence de gaz d’explosion portés à plus de 1.000°.
- Si on avait pu trouver un lubrifiant capable de résister aux effets de la chaleur jusqu’à un degré aussi élevé, le problème aurait reçu par lui-même une solution.
- Malheureusement toutes les huiles connues se décomposent avant 400°. Il faut donc s’attendre à leur voir subir toutes les décompositions intermédiaires jusqu’à la combustion, et tenir compte des résidus de ces transformations chimiques si on ne veut pas qu’ils jouent dans le fonctionnement du moteur un rôle inattendu et dommageable.
- Dans les anciennes machines à vapeur on se servait beaucoup d’huiles d’origine végétale ou animale. Elles s’y comportaient d’une manière sinon parfaite, du moins suffisante.
- Dans le moteur à pétrole il a fallu les proscrire rigoureusement.
- En effet, on doit considérer que les résidus de combustion des huiles peuvent nuire de deux manières différentes : 1° par une action chimique résultant de la nature acide de ces résidus, et ayant pour conséquences la corrosion des pièces métalliques ; 2° par l’encrassement créé par des résidus visqueux ou pulvérulents et dont la présence ne tarde pas à provoquer des désordres souvent graves.
- Or, les huiles végétales ou animales soumises aux hautes températures donnent pour la plupart des produits de décomposition présentant ces deux genres de défauts.
- Aux huiles végétales ou animales, l’usage et l’expérience ont fait préférer les huiles dites minérales, extraites des parties lourdes des pétroles d’Amérique ou- d’Asie.
- Lorsque ces huiles sonl pures et préparées avec soin, leur combustion ne
- présente pas d’inconvénients.
- Elles restent neutres, malgré les transformations que la chaleur peut leur faire subir.
- Leur teneur en cendres est extrêmement faible. D’après les essais effectués en 1905 par Archbuts et Deeley, ingénieurs au Midland Raihvay, toutes les fois que la quantité des cendres d’une huile minérale a été trouvée élevée, c’est que cette huile n’était pas pure, l’adultérant le plus fréquemment rencontré étant le savon. D’après ces mêmes essais, l’analyse a démontré qu’elles étaient principalement constituées par de l’oxyde de fer provenant de la paroi des cornues de distillation employées dans la préparation de ces huiles.
- Ainsi donc, on peut considérer que ces cendres mêmes n’étaient pas contenues naturellement dans ces lubrifiants. Ceux-ci sont en effet presque uniquement constitués par des hydrocarbures à fonction élevée et complexe. Ces composés ne contenant que les éléments carbone, hydrogène, oxygène, peuvent et doivent brider complètement en cas de combustion.
- C’est à juste titre qu’on doit se préoccuper d’obtenir des huiles ne laissant pas de rendus en brûlant.
- Il suffit pour le constater de noter les inconvénients résultant de la présence de ceux-ci, inconvénients dont beaucoup de chauffeurs font à l’occasion retomber la faute sur l’allumage ou la carburation, alors qu’une mauvaise huile est la seule coupable.
- Inutile d’insister sur les détériorations que peuvent laisser dans un moteur des produits acides : portées de vilebrequin et coussinets gravés, billes tachées et cassées, etc., en sont les moindres méfaits. Avec une huile un peu corrosive, il n’est pas rare de voir la réserve d’huile du fond du cai'ter présenter une teneur de 20 à 25 o/o d’oxydes métalliques ! arrachés aux parois par corrosion.
- Quant aux éléments pulvérulents, charbonneux ou visqueux, ils donnent naissance à l’encrassement.
- Les effets de l’encrassement sont variables, suivant qu’il s’applique aux bougies, aux soupapes ou aux cylindres.
- Sur les bougies, son effet est bien connu : ratés, pétarades, difficultés de remise en marche à l’arrêt et bougies mises au rebut à (2 fr. 50 et 4 francs l’exemplaire).
- Sur les clapets : perte d’étanchéité, voire grippage de la tige et retours au carburateur avec incendie peuvent éventuellement en être le résultat.
- Mais il ne faut pas croire qu’avec des bougies propres et une compression
- correcte, on est assuré que le moteur ne s’encrasse pas.
- Un aviateur célèbre, qui est en même temps un metteur au point incomparable et le vainqueur d’épreuves sportives glorieuses, Eugène Rénaux, pour ne pas le nommer, nous a raconté un exemple typique à cet égard.
- Sa voiture, après la longue randonnée du Circuit Européen (et l’ingestion de lubrifiants des plus variés) ne lirait plus du tout. Tout vérifié, tout était en ordre. Une dernière question subsistait: la propreté des chambres d 'explosion. Par acquit de conscience, il démonta les cylindres; ils présentaient une couche de suie élevée, mais non pas extraordinaire. Un bon grattage, pour le principe, des têtes de piston et des cylindres et non sans quelque surprise, il constata une véritable résurrection. «Je « savais que cela avait son importance, « mais je ne me rendais pas compte de « l’influence énorme que ces petits ré-« sidus peuvent avoir sur un moteur à « haute compression et longue course, » dit-il textuellement.
- D’un tel homme (et ceux qui connaissent Rénaux savent combien il est prudent dans ses opinions) la constatation ci-dessus a une portée décisive elle met en valeur, d’une façon saisissante, l’importance de la pureté des lubrifiants et démontre qu’il n’est pas nécessaire de fumer comme une locomotive pour encrasser son moteur.
- Bien plus, la fumée peut être indépendante de tout encrassement. Si elle est composée uniquement de résidus gazeux ou pulvérulents non adhésifs.
- C’est ainsi que l’huile d’automobile qui a donné à notre connaissance le minimum de cendres aux essais de calcination au Laboratoire du Conservatoire, l’huile Furor (0,80 %) peut arriver à fumer si l’on en submerge le moteur.
- L’essentiel est qu’il n’en résulte pas d’inconvénient permanent.
- En ce qui nous concerne, voici ce que nous avons constaté sur des moteurs extrêmements poussés (culasses hémisphériques, haut régime thermique 1°) au bout de 1.000 kil. avec le ricin il faut gratter culasses et piston. Au bout de 7.000 kil. avec ul’Aéro” (dont la viscosité spéciale à très haute température était nécessaire au moteur employé), pas d’encrassement appréciable.
- Comme les résidus de calcination de l’Aéro sont de moitié supérieurs à ceux de la Furor (1,20 % au lieu de 0,80 %,) on peut en conclure que des huiles de ce genre doivent permettre sans ennui un usage pratiquement illimité.
- Norbert Galliot et André Galliot
- Dr des Etablissements Anzani. Ingénieur.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- POURRIEZ-VOUS ME DIRE ?...
- XXXVIII
- Pourquoi n’emploie-t-on pas dans le niveau constant des carburateurs un flotteur en aluminium au lieu d’un flotteur en cuivre?
- (M. P. Vestlund.)
- La raison de cette proscription de l’aluminium vient de ceci: quelque soit le flotteur employé, il y à certaines résistances passives (par exemple le frottement sur les parois) qui demeurent sensiblement constantes ; d’autres (comme le frottement sur les tourillons des bras de commande du pointeau) augmentent proportionnellement au poids. Pour mouvoir le système supposé en équilibre, il faudrait donc avec un flotteur en aluminium de forme ordinaire, exercer un effort plus considérable. Le carburateur sérail moins sensible.
- II semble y avoir un moyen de tourner la difficulté; ce serait d’épanouir la partie supérieure seule du flotteur en diminuant le diamètre de la partie centrale, ce qui diminuerait le poids total ; mais alors, pour arriver à faire lever le pointeau malgré les résistances parasites, il est obligatoire de faire varier le niveau d’une assez grande quantité, et ce n’est efficace qu’à la condition que cette variation entraîne l’accroissement proportionnel du poids apparent du flotteur. Cette condition n’est pas réalisée quand le flotteur est rétréci dans une partie de sa hauteur, on tourne donc dans un cercle vicieux dont on a peu de chance de sortir.
- Pour rendre possible le flotteur en aluminium, il faudrait monter la bascule sur des couteaux, et guider flotteur et pointeau de façon à supprimer dans la plus large mesure les coincements et frottements latéraux.
- XXXIX
- J’ai remarqué lors de mes stations d’attente sur les quais du métro, que l’usure des rails était excessivement curieuse : on a distingué à leur surface des creux et des saillies à intervalles tout à fait réguliers. Quoique cette question n’ait rien d’automobile, ce dont je m’excuse, je serais heureux d’apprendre ce qui a pu motiver cette usure si curieuse.
- M. Eynakd, Paris.
- Félicitons notre abonné de son esprit d’observation : toutefois le phénomène auquel M. Eynard fait allusion est assez connu ; il est désigné par les tech-
- niciens de la locomotion sur rails sous le nom d’usure ondulatoire.
- Récemment une commission internationale chargée de l’étude de l’usure ondulatoire a déterminé les facteurs principaux suivants:
- 1° Nature du métal ;
- 2° Emploi de bandages trop durs ;
- 3° Freinage énergique en pleine marche (il entraîne des mouvements saccadés de glissement) ;
- 4° Démarrages trop rapides ;
- 5° Grandes vitesses;
- 6° Mouvements de lacet ;
- 7° Courbes de petit rayon (mouvements de sautillement que doit faire la roue sur le rail extérieur) ;
- 8° Nature de l’infrastructure (il faut éviter un soubassement rigide).
- L’usure ondulatoire disparaît souvent d’elle-même; mais fréquemment on doit avoir recours à un rabotage mécanique.
- xxxx
- Quelles sont les circonstances qui
- peuvent entraîner pour un brevet
- des cas de nullité ou de déchéance ?
- (M. Meyrieux, Oyonnax.)
- 1° Xullité.
- Sont nuis les brevets délivrés dans les cas suivants, savoir:
- a) Si la découverte, invention ou application n’est pas nouvelle;
- b) Si la découverte, invention, application consiste, soit dans une application pharmaceutique ou remède quelconque, soit dans un plan ou combinaison de crédit ou de finances.
- c) Si les brevets portent sur des principes, méthodes, systèmes, découvertes et conceptions théoriques ou purement scientifiques dont on n’a pas indiqué les applications industrielles.
- d) Si la découverte, invention ou application est reconnue contraire à l’ordre ou à la sûreté publics, aux bonnes mœurs ou aux lois de l’Etat, sans préjudice des peines qui pourraient être encourues pour la fabrication ou le débit d’objets prohibés ;
- e) Si le titre sous lequel le brevet a été demandé, indique frauduleusement un objet autre que le véritable objet de l’invention ;
- /) Si la description jointe au brevet n’est pas suffisante pour l’exécution, ou si elle n’indique pas, d’unè manière complète et loyale, les véritables moyens de l’inventeur;
- g) Si le brevet a été pris dans l’année, pour un changement, perfection-
- nement ou addition à un brevet pris par une autre personne, et si cette dernière a usé, en temps utile, de la pré-rence qui lui est accordée par l’article 18 de la loi du 5 juillet 1844 (demande de brevet déposée sous cachet).
- Sont également déclarés nuis les certificats concernant des changements, additions ou perfectionnements qui ne se rattachent pas au brevet principal.
- 2° -— Déchéance
- Est déchu de tous ses droits : 1° le breveté qui n’a pas acquitté son annuité avant le commencement de chacune des années de la durée de son brevet, à moins qu’il n’opère, dans le délai de trois mois, le versement d’une surtaxe (voir titre Ier : Durée et laxe) ; 2° le breveté qui n’a pas mis en exploitation sa découverte,* invention ou application en France dans le délai de deux ans à dater du jour de la délivrance ou signature du brevet, ou bien qui a cessé de l’exploiter pendant deux années consécutives, à moins que, dans l’un et l’autre cas, il ne justifie des causes de son inaction devant les tribunaux, seuls compétents pour se prononcer sur les questions de validité des brevets (ce délai a été porté à trois années pour les sujets ou citoyens des Etats faisant partie de l’Union internationale pour la protection de la propriété industrielle) ; 3° le breveté qui a introduit en France des objets fabriqués en pays étrangers et semblables à ceux qui sont garantis par son brevet.
- Néanmoins, le Ministre de l’Intérieur et de l’Industrie peut autoriser l’introduction : 1° des modèles de machines; 2° des objets fabriqués à l’étranger, destinés à des expositions publiques ou à des essais faits avec l’assentiment du Gouvernement.
- Depuis l’entrée en vigueur de la Convention du 20 mars 1883, cette autorisation n’est plus nécessaire pour les sujets ou citoyens des Etats qui ont adhéré à ladite convention; l’article 5 de cet acte dispose, en effet, que l’introduction par le breveté, dans le pays où le brevet a été délivré, .d’objets fabriqués dans l’un ou l’autre des Etats de l’Union n’entraîne pas la déchéance.
- Toutefois, le breveté reste soumis à l’obligation d’exploiter son brevet, conformément aux lois du pays où il introduit les objets brevetés,
- The Man yvho knoyvs.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Notre excellent confrère anglais « The Aulocar » a eu l’amusante idée, dans un de ses derniers numéros, de soumettre à ses lecteurs une vue d’ensemble du châssis moderne. C’est cette vue que nous reproduisons ci-contre avec les commentaires qui l’accompagnent.
- « ... Nous avons pris, dit Aulocar, un moteur à 6 cylindres (à groupes de 2) ce qui permet de donner à la fois une vue extérieure, une coupe par
- cuir, à cause de la facilité de représentation. Entre l’embraj'age et la boîte de vitesses, on voit un accouplement flexible ; sur la boite, à remarquer les roulements à billes et les dispositifs pour empêcher les pertes de lubrifiant.
- Deux joints à la cardan ont été prévus, et le dispositif permettant le cou-lissage du pont arrière se comprend sans peine.
- En ce qui concerne le pont arrière,
- UN CHASSIS
- avec une clarté suffisante, il est certain que de nombreux détails sont demeurés dans l’ombre. Par exemple, les roulements à billes des roues avant et arrière; par exemple, les détails de direction et des connexions... de même, le silencieux n’est pas figuré et certains détails comme les commandes de frein, comme la commande du changement de vitesses ont été volontairement omis, toujours dans le but de ne pas compliquer le dessin.
- l’axe des cylindres et une coupe par l’axe des soupapes. Tous les détails sont d’ailleurs mis en évidence. La pompe à huile est figurée, de même toutes les canalisations de graissage sont visibles, ainsi que les roulements à billes, les coussinets de tôles de bille, les paliers, etc... La magnéto n’est pas visible, étant sur le côté postérieur du moteur, mais la commande du carburateur ainsi que celle de la pompe à huile sont parfaitement claires.
- L’embrayage a été figuré à cônes-
- les roulements à billes sont nettement visibles, ainsi que trois des quatre pignons satellites du mécanisme différentiel.
- Il faut d’ailleurs remarquer que le châssis représenté n’est d’aucune marque particulière, mais est bien plutôt ce qu’on pourrait appeler un châssis « composite », révélant dans de nombreux détails les procédés de construction les plus récents. En dépit de la peine que nous nous sommes donnés pour représenter l’ensemble du châssis
- Notez le fait que l’ensemble donne une idée bien nette de la « complexité » d’un châssis moderne. Nous usons du mot « complexité » mais pas dans le sens de « complication ». Expliquons-nous : ainsi, le graissage sous pression, actuellement employé par la majorité des constructeurs, est, de toute évidence, plus complexe que l’ancien mode de graissage par barbotage; mais il ne serait peut-être pas tout à fait exact de dire qu’il est plus compliqué, attendu que le fonctionnement du premier est
- LA VIE AUTOMOBILE
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- MODERNE
- pratiquement plus sûr que celui du second, sans compter que le graissage sous pression ou tout autre système moderne nécessite moins de surveillance de la part du conducteur et lui occasionne moins d’ennuis.
- Ainsi, encore, un bon accouplement entre l’embrayage et la boîte est une chose complexe, mais sa présence ne diminue pas seulement le bruit; elle augmente le rendement et donc, diminue la consommation d’essence.
- présente, le but principal du constructeur est d’établir des moteurs d’un haut rendement â la cylindrée il cherche d’ailleurs, et y réussit, à établir ces moteurs sans augmenter le prix de revient.
- Autre tendance caractéristique ; suppression de tous les bruits, et allègement du châssis sans diminution de robustesse.
- Tout cela .est facile â écrire, mais... »
- moins à faire pour la conduire — et cela ne va pas sans bien des complexités qui se cachent sous une apparence de simplicité.
- Si l’on veut bien nous permettre une comparaison, nous dirons que la voiture moderne est à celle d’autrefois ce que le cheval bien dressé et manégé est au mustang indompté des prairies.
- L’intelligence de celui-ci, tel le mécanisme de l’auto d’il y a quinze ans, est simple et dépourvue de toute complica-
- Le même raisonnement pourrait s’appliquer aux roulements à billes, à l’allumage, et les mêmes arguments seraient reproduits à l’infini.
- Nous n’avons pas accordé d’importance excessive à la correction mécanique du dessin, qui n’est pas, est-il besoin de le dire, un dessin d’exécution. Deux voitures de dessin rigoureusement identique, et même construites des mêmes matériaux, peuvent avoir des valeurs très différentes. A l’heure
- Les profanes qui examineront ce dessin vont être effrayés par la complexité des organes que comporte une voiture moderne ; ils vont s’écrier: « Et on prétend que les autos actuelles sont simples!... Qn’étaient-elles donc autrefois !... »
- Il ne faut pas oublier qu’en automobile comme partout, le perfectionnement a pour but la plus grande « commodité » de l’objet. Or, un objet, une voiture si l’on veut, sera d’autant plus commode que son conducteur aura
- tions : mais la bête est d’un usage singulièrement malaisé.
- — Au contraire, l’esprit du cheval dressé est meublé de tout ce que l’homme lui a appris, la complexité des associations d’idées, si l’on peut dire, a augmenté.
- Le résultat est que le cavalier en retire un excellent service et que le cheval accomplit les moindres désirs de-son maître.
- Il en est de même de la voiture moderne. ^ •
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- Courrier
- de l’Etranger
- SUBSTITUT OU AUXILIAIRE
- « Il est si habituel, dit notre confrère celte 17ris h Molor News de regarder le motor-C3rele comme substitut virtuel de l’auto (sous certaines conditions) que l’idée suggérée par le Molor Noter de VIrish Times et qui représente la petite machine comme l’auxiliaire de la grosse, prête à réflexion. Il y a indiscutablement maintes circonstances où l’on pourrait utiliser la moto au lieu de l’auto, avec économie, donc avec profit. Que chaque propriétaire d’auto, s’il en a le temps, et le jeu en vaut la peine peut-être, fasse l’addition des milles qu’il aurait pu épargner à sa voiture s’il avait eu sous la main une moto ; qu’il calcule les frais que représente ce nombre de milles et qu’il se rappelle qu’une moto coûte de 35 livres sterlings (poids léger) à 45 livres sterlings (poids lourd).
- Et nous serions surpris si la majorité de ceux qui prendront la peine de faire ce petit calcul ne constataient pas qu’en un an ils ont gaspillé bien près du prix d’achat d’une motocyclette. »
- Explications, exemples : « Notre thèse présuppose qu’on n’élève pas d’objections contre la moto en tant que moto. Elle n’est certes pas autant confortable qu’une auto, mais elle ne coûte rien, relativement parlant, et c’est bien aussi une considération. Le propriétaire d’auto, pour un oui ou pour un non, fait une course d’un mille ou deux. Ces menues courses font partie tout de même du service quotidien de l’auto. Pour ce va et vient, la moto serait à l’auto une très pratique remplaçante. Et les messages chez les amis, chez les voisins ! Que de petites économies à faire en montant le chauffeur sur une moto !
- « Et enfin, pour les médecins automobilistes, comme une moto parfois serait précieuse. Par exemple, quand la voiture est sur la liste des malades ou à l’inspection chez le fabricant. Pour faire face à ces surprises et autres cas pareils, nous apercevons un champ d’action pratique en faveur de la moto, au service des gens qui ne font pas fi des économies ». Il y en a encore.
- CE QUE LA MOTOCYCLETTE DEVRA A LA FEMME
- Les vétérans du cyclisme n’ont pas oublié que l’adhésion — passagère — de la femme du monde, au sport nou-
- LA VIE AUTOMOBILE
- veau, a bâté et achevé le triomphe durable de la Petite Reine. La même histoire serait-elle à la veille de recommencer, avec la motocyclette ? Oui, d’après le « Scottish Cyclist et Motor Cyclist » qui dégage fort bien le pourquoi et le comment de la chose dans un article qu’il intitule « l’Avènement de la machine de dame... » Nous sommes persuadés, écrit notre confrère, qu’une des influences fâcheuses qui ont retardé ou contrarié le développement de l’industrie du Motor-cycle tient à ce fait, que jusqu’à ces derniers six mois, cet instrument était regardé comme la monture exclusive des hommes — et, prenez-y garde — non point même de tous les hommes, mais de ceux-là seulement que leurs habitudes athlétiques font qualifier de «sportsmen». A moins que nous ne nous trompions fort, l’aube d’une ère nouvelle pour la motocyclette commence à poindre; et nous en sommes redevables à ce petit groupe de vaillantes qui ont encouragé la moto, envers et contre tout et tous, y compris messieurs les fabricants, qui ne se sont décidés qu’à force de prières, à leur construire la machine qu’il fallait.
- L’avenir dira l’œuvre excellente accomplie par ces femmes-pionniers qui ont nom Mrs Kennard, Miss Muriel Hind, Mrs C. C. Cook... et autres. Bref là encore, comme toujours, comme partout, le progrès a été l’œuvre d’une minorité entreprenante et obstinée.
- Mais voyons la suite « Le dernier Show de l’Olympia a démontré par des preuves tangibles l’utilité de leur campagne, car on y voyait, en bonne place, un nombre respectable de machines destinées spécialement à l’usage féminin ; et ces machines — remarquez-le — n’étaient pas des curiosités d’exposition, uniques dans leur genre, mais des instruments d’un type courant.
- Et il n’est pas douteux que plus s’accroîtra le nombre des adeptes en jupons de ce sport fascinant, plus s’affaibliront les préjugés qui ne veulent pas qu’il convienne à la femme... »
- LA CONSÉQUENCE INDIRECTE
- Mais la conséquence indirecte de cette évolution, vaut mieux encore que la directe et la voici : « l’apparition de machines expressément construites pour l’usage féminin, plus délicates et plus soignées, attirera vers la motocyclette, en tant que sport et joujou (hobby) l’attention d’une multitude de gens, qui ne voudraient et ne sauraient être regardés comme des athlètes dans aucun sens du mot. Pour ceux-là, qui sont le nombre, la moto que nous avons connue, n’a eu que peu d’attraits; car elle était, confessons-le lourde, mal
- construite et mal commode, et sans doute aussi, bien trop puissante.
- Or cette grande classe, non sportive de la Communauté n’a pas, et n’aurait probablement jamais donné une voix à ses besoins ; il n’y aurait même pas songé. Mais il se trouve que ses besoins coïncident avec ceux de la femme, et un résultat très désirable se trouve atteint du fait que par l’obstinée revendication féminine, les fabricants sei*ont forcés de voir, qu’il y a une autre clientèle à conquérir à la moto que la jeunesse athlétique. Mieux, nous ne sommes pas éloignés de croire que par suite de cette révolution manufacturière, les progrès vers un type quasi-parfait seront bien plus rapides qu’ils ne l’auraient été autrement. Par exemple, et pour passer du général au particulier, nous verrons avant qu’il soit longtemps se populariser le cadre ouvert avec tous ses avantages. Le monsieur qui désire se servir de son motor-cycle pour flâner par monts et vaux, à l’aventure, sans dépasser jamais peut-être les 50 ou 60 milles par jour, n’a que faire d’un mastodonte ; et ce n’est pas un monsieur à négliger : il sera donc servi selon ses vœux. Les dames refuseront carrément la machine qui les éclaboussera ; en conséquence le garde-boue efficace, sera l’accessoire sine cjuâ non de toute moto. Les dames, en général, n’ont qu’un goût modéré pour une monture massive ; aussi faut-il s’attendre à voir la moto légère recevoir d’ici peu toute l’attention qu’elle mérite. Enfin, elles réclameront une machine de bonne mine, accessible de partout et confortable et commode par dessus tout. Ce qui veut dire que les motocyclettes de l’avenir devront être en tout harmonieuses, conçues d’après un plan idéal et non plus un assemblage hasardeux de morceaux ; que les pièces, dont l’examen périodique s’impose, en devront être facilement détachables, etc., etc.
- ♦ *
- Et l’on peut dire que tous ces desiderata viendraient avec le temps, en dehors de Lute influence féminine ; mais sans le nier absolument, nous restons persuadés que l’avènement de la machine pour dame fera plus que toute autre chose pour accélérer la réalisation à l’état de type commercial, — les anglais disent d’un seul mot : la standardisation — de tout ce qu’on est en droit d’attendre d’une bonne motocyclette... »
- Ainsi soit-il. Et j’ajoute : sans doute sera-t-il.
- Paul Hamelle.
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- F'g- 2. — Coupe longitudinale de la dynamo « Phi », brevetée s. g. d. g
- A, arbre. — B, carcasse. —C, collecteur. — I, induit. — R, roulements à double rangée de billes. — G, graisseurs. — K, trou de clavette du palier. — E, écrou de fixation de poulie. — II, carter protégeant le collecteur. — F, entrée des fils de la dynamo.
- Encombrement
- L’Eclairage Electrique
- Le souci du confort est devenu actuellement une nécessité si impérieuse sur nos voitures que nombre de dispositifs qui il y a quelques années nous auraient paru superflus nous sont maintenant indispensables.
- Quoi de plus tentant pour un chauffeur que de posséder sur sa voiture l’éclairage électrique et par électrique je n’entends pas seulement un filament rougeâtre éclairant péniblement l’intérieur de la voiture comme honteux de son isolement, mais deux phares puissants projetant au loin leurs faisceaux jumeaux et nous permettant de circuler la nuit à allure aussi rapide que le jour, une lanterne éclairant notre numéro arrière « comme en plein jour » ainsi que le veut le règlement, un plafonnier, une balladeuse, etc., etc., voire même une sirène électrique et un allume-cigares. Tout cela est bien beau nous dira-t-on, mais existe-t-il actuellement sur le marché un ou des dispositifs nous permettant d’envisager la solution de pareils desiderata.
- Avant de répondre à cette question examinons d’un peu plus près les moyens que la science de l’électricité met à notre disposition.
- Un peu d’électricité.
- Les accumulateurs. — Les accumulateurs, à moins de présenter un poids tout à fait inadmissible ne peuvent nous satisfaire ; on est en effet limité dans la quantité d’énergie que l’on peut faire absorber à un poids déterminé de matière ; si donc nous ne voulons pas emporter un poids trop considérable nous sommes obligé d’effectuer des recharges fréquentes, toutes les heures par exemple. Mais ces recharges fréquentes nous pouvons pour les effectuer disposer sur la voiture un générateur qui empruntera l’énergie nécessaire au moteur et qui rechargera
- Q__________________________________’lJ
- Fig. 1. — Dynamo « Phi 1912 » (entièrement cuirassée)
- On aperçoit à droite le câble souple qui contient les fils conducteurs.
- Type El............ 190 m/m
- Type EO............ 160 m/m
- notre batterie ; il est évident que nous ne pourrons le laisser seul car nous voulons éclairer notre voiture à l’arrêt; que prendrons-nous comme générateur d’électricité, un seul actuellement peut nous donner des résultats satisfaisants ; c’est la dynamo.
- La dynamo. — Qu’est-ce qu’une dynamo ; c’est tout simplement un appareil dont le principe est identique à celui de la magnéto. Un induit tourne entre des pièces polaires et par suite des phénonènes d’induction : déplacement d’un circuit dans un champ magnétique, un courant électrique prend naissance et c’est ce courant que nous capterons. Mais les pièces polaires au lieu cl’ètre comme dans la magnéto, des aimants fixes sont des électro-aimants qui permettent de créer un champ ma-
- b c d
- 338 m/m 78 m/m 152 m/m
- 291 m/m 72 m/m 240 m/m
- gnétique bien plus puissant; une partie du courant produit par la dynamo est distraite pour son excitation, la dynamo s’amorce par suite du léger magnétisme rémanent qui existe toujours. L’induit d’une dynamo est aussi légèrement différent de l’induit d’une magnéto, car il nous faut du courant continu pour nos accumulateurs, et la magnéto est, ne l’oublions pas, une génératrice de courant alternatif tout comme les puissantes machines que tend de plus en plus à employer l’industrie moderne.
- Conjoncteur-disjoncteur. — Nous voilà donc en possession d’une dy namo et d’une batterie d’accumulateurs ; en temps normal le moteur tourne entraînant la dynamo, le courant débité est employé à alimenter les lampes, et
- Nombre de Tours de la Dynamo.
- Fig. 3. — Graphique du voltage d’une dynamo « Phi » sous 12 volts
- A, courbe des ampères. — V, voltage pour la recharge de la batterie lorque rien n’est allumé. — V’, voltage constant quelle que soit la vitesse lorsque les phares et lanternes sont allumés.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 4. — Montage d’une dijnamo « Phi » par courroie à l’avant du moteur La dynamo est montée à bascule avec un ressort de rappel, de façon à assurer la tension constante de la courroie.
- l’excès s’il y en a est employé à compléter la charge de la batterie, on dit qu’une batterie pareillement disposée est montée en tampon, le mot exprime bien ici la fonction. Une chose est cependant à remarquer : si le moteur s’arrête ou ralentit considérablement, le voltage baisse, et si l’on n’v mettait bon ordre, les accus se déchargeraient dans la dynamo, il faut donc qu’un appareil automatique coupe à ce moment le circuit dynamo-accus, et inversement rétablisse le circuit lorsque la dynamo tourne suffisamment vite, cet appareil est appelé conjoncteur-disjoncteur.
- Voici donc le schéma de toute installation électrique ; nous allons voir maintenant comment deux solutions ingénieuses et élégantes ont été données du problème.
- La dynamo Phi, breveté S.G.D.G.
- La dynamo Phi est du ty pe bipolaire cuirassé. Elle se présente sous la forme indiquée par la figure comme un élégant appareil de luxe. Aucun fil tirebouchonnant ne vient désagréablement impressionner l’œil,. tout est propre, net, correct.
- Si nous sommes indiscrets et si nous enlevons le carter, facilement démontable, qui recouvre le collecteur, nous apercevons les deux balais en charbon, robustes et à large surface de
- contact qui viennent prendre le courant et le distribuent; les câbles de polarités différentes sont placés sous plomb et réunis dans une enveloppe souple formant câble que l’on aperçoit à droite de notre dessin.
- Et l’entretien nous dira-t-on ; peu, presque rien. Les roulements sont à billes, le collecteur seul, a besoin d’être nettoyé de temps en temps, quand après un long usage les charbons se sont un peu usés et ont formé un léger dépôt noirâtre sur le collecteur, il suffit alors de faire tourner doucement la dynamo à vide et de laisser frotter un papier de verre très fin sur le collecteur, avoir soin de ne point se servir de papier d’émeri qui pourrait être la cause de courts-circuits entre les lames du collecteur et ferait baisser le rendement, éviter aussi sous prétexte dé faciliter le glissement du collecteur sur les balais, d’inonder d’huile ces derniers, les corps gras sont isolants, ne l’oublions pas, en un mot il suffit d’avoir pour cette dynamo les mêmes soins que pour une magnéto.
- Lors de l’établissement de cette dy-namo une difficulté considérable se présentait ; il fallait que la dy namo, une fois en circuit, donne un voltage â peu près constant ; or, une dynamo ordinaire est relativement sensible aux
- variations d’allure de 1 à 5 ; les ingénieurs sont parvenus en calculant soigneusement chaque pièce au point de vue magnétique, en disposant convenablement le double enroulement des inducteurs, l’un en fil fin en dérivation, l’autre en gros fil en série, puis en retouchant chaque pièce [à la suite de patients essais, à obtenir des résultats vraiment remarquables. La courbe V’ du graphique montre que le voltage de la dynamo est pratiquement constant. Et ici, il n’y a pas de crainte de voir un réglage minutieux se dérégler puisque le résultat tient â la constitution même de l’appareil.
- Ces dynamos se font en plusieurs modèles, suivant l’énergie électrique dont on veut disposer ; l’encombrement est d’ailleurs fort réduit.
- Quant â la batterie d’accumulateurs, rien de particulier â en dire sinon que tous les détails sont le résultat d’une
- Fig. 5. — Transmission par frictions et cardans sur voilure Berliel
- Montage tyrpe sur la plupart des voitures à volant lisse. La dynamo se trouve placée sous le coffre avant et le support du galet de friction est fixédirectement au châssis.
- Fig. 6. — Transmission par galet pour voilure Renault (l’arbre de transmission passant à travers le châssis).
- La dynamo est alors fixée extérieurement, perpendiculairement au châssis, sur un support spécial.
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- la Vie automobile
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- longue expérience tels que bouchons spéciaux pour permettre le dégagement des gaz sans projection d’acide, connexions souples pour éviter toute rupture par suite des trépidations.
- Une des particularités de l’installation « Phi » réside dans le conjonc-teur- disjoncteur électro - magnétique, breveté S. G. D. G. L’appareil, enfermé dans une boite hermétique scellée, se compose des éléments habituels d’un électro aimant ; mais une bobine est monté en série; l’autre en dérivation qui comprend dans son circuit une résistance en série qui permet d’obtenir les deux positions du collage ou du décollage sous des variations d’intensité aussi faible qu’on le désire ; le réglage est fait à l’usine une fois pour toutes et l’appareil remplit son rôle sans avoir besoin d’entretien, il ne demande qu’une chose,
- Fig. 7. — Parabole
- Tous les rayons issus du foyer F vont se réfléchir parallèlement à l’axe.
- Fig. 8. — Schémas d’une transmission de df/namo « Phi » par friction directe suite votant.
- Fn haut : position de débrayage. — En bas : position d’embrayage.
- I), dynamo. — V, volant. — P, plaque fixe. — Q, plaque tournante. — F, ferrures sur lesquelles est fixée la plaque I’. — O, axe de rotation de la dynamo. — R, ressort de rappel de la dynamo. — L, manette de débrayage. — E, poulie de renvoi du câble de débrayage.
- Portée delà face électrique 81E RIO T
- Z/6 Pieds anglais
- Portée du plus puissant phare à acétylène du Cnnrnqr.\_
- Fig. 9. — Concours de phares du Roi/al Automobile Club d’Angleterre
- cju’on le laisse remplir obscurément son rôle. Un dispositif spécial rend son mélange absolument parfait. Le système « Phi » a d’ailleurs été adopté pour l’éclairage des trains.
- Des appareils de mesure élégants et de lecture facile peuvent se placer sur le garde-crotte de la voiture sans le déparer et permettre au conducteur de se rendre compte à chaque instant du fonctionnement de sa petite usine.
- La maison Blériot a fait établir aussi des lampes spéciales à filament métallique qui permettent de donner à ses phares le maximum de rendement. Ouvrons ici une parenthèse. Les lampes à filament métallique sont en général très fragiles ; cela tient à ce qu’elles fonctionnent sous un voltage relativement élevé 110 volts et un débit faible 0,5 ampère, par exemple ici c’est le contraire ; le voltage est faible ; le filament peut donc être bien plus gros ; il en résulte qu’il sera plus résistant au point de vue mécanique et que les ehocs de la route ne le détérioreront pas. Le réflecteur des phares est parabolique. La parabole est cette courbe qui jouit de la propriété suivante : tous les i-ayons issus d’un point appelé foyer F se réfléchissent parallèlement à une direction fixe ; l’axe de la parabole. En réalité comme les sources que l’on emploie ne sont pas ponctuelles, il y a une légère dispersion et le faisceau s’ouvre légèrement, c’est d’ailleurs avantageux car la surface éclairée est plus grande mais les résultats sont d’autant meilleurs que la source F a une étendue plus faible ce qui est réalisé avec les lampes électriques.
- Les faces électriques Blériot comportent un culot réglable qui permet de centrer exactement le foyer de la lampe; c’est-à-dire de placer le centre de la source lumineuse au foyer de la parabole.
- La température de la lampe étant d’ailleurs faible on évite les oxydations de la surface réfléchissante qui se produisent avec l’acétylène.
- Il ne faudrait pas croire qu’il faille établir la voiture de façon spéciale poux-pouvoir établir la dynamo. Deux dispositifs sont employés.
- La dynamo est montée sur une plaque tournante parallèle à son axe ; au bout
- de l’arbx-e opposé au collecteur, on monte une poulie garnie de cuir. Lors-qu’on veut faire fonctionner la dynamo, il suffit de laisser agir à l’aide de lama-nette le ressort R ; la dynamo se trouve embrayée et débite du courant.
- Une autre variante consiste, sur les voitui'es Renault, par exemple, à entraîner la dynamo par un galet conique.
- Un autre dispositif consiste à entraîner la dynamo par courroie ; si l’on manque totalement de place, on peut installer la dynamo sur le marchepied, elle ne dépare en rien l’esthétique générale de la voiture.
- Ici, on ne peut débrayer la dynamo, il suffit pour éviter qu’elle ne consomme de l’énergie, qui se traduirait par quelques bidons d’essence de plus dans le réservoir, de loin en loin, de rompre à l’aide d’un interrupteur spécial le circuit inducteur, la dynamo toui-ne alors à vide. Les croquis des montages en diront plus que toute longue description.
- C. Faroxjx.
- Le concours d’Hydro-AéropIanes de Monaco
- Le Concours de Monaco a attiré l’attention du grand public sur les hydi-o-aéi-oplanes : on nomme ainsi un aéro-plane qui peut s’enlever de la surface de l’eau et s’y reposer.
- Un tel appareil reposei'a sur des flot-teui-s dont, évidemment, on a dù s’attacher à î-endre la résistance à l’avancement minima. Ces supports ne sont d’ailleurs de véritables flotteurs que quand l’appareil est au i-epos,c’est-à-dii-e qu’à ce moment seulement, le poids de l’eau qu’ils déplacent est égal au poids total de l’appai'eil. En marche, en effet, les flotteux-s se compoi'tent comme de véritables hydroplanes.
- Le concours a montré d’abord qu’il n’était pas besoin de modifier les aéroplanes autrement que dans leur châssis d’atterrissage ponr en faire des hydro-aéi'oplanes .* c’est en effet sur un biplan militaire Farman que Fischer a renx-porté la palme.
- Mais la conséquence la plus impoi-tante de l’épx-euve a été la création, aujourd’hui décidée, d’une école d’aviation maritime.
- Il seiait puéril d’insister sur l’inté-i'êt de tout premier ox dre que px-ésente pour notre marine, la mise au point pax-faite des hydro-aéi'oplanes et l’en-tx-aînement des pilotes, qui pouri'ont s’enlever et amarir (encox-e un x-ésultat imprévu de l’aviation, qui a enrichi noti-e langue d’un mot nouveau) et amarir, disons-nous, sur les nombreuses baies de la Côte d’Azur. H. P.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- L’Amortisseur
- Gabriel
- Tout le monde a pu constater que, lors du passage en vitesse d’une voiture automobile sur un obstacle, de quelque nature qu’il soit, une réaction violente se produit : les ressorts se bandent et se détendent brutalement et les occupants de la voiture en ressentent une impression désagréable. Par surcroît, les organes mécaniques solidaires du châssis, qui éprouvent les mêmes réactions, sont aussi soumis à des efforts anormaux qui peuvent amener parfois de graves inconvénients. On conçoit donc tout l’intérêt que présente pour le constructeur comme pour l’acheteur, l’interposition cl’un système amortisseur de chocs.
- Or, pour étudier les conditions que doit remplir un bon amortisseur progressif, le mieux est d’analyser l’ensemble des phénomènes qui se produisent lors du passage de la voiture sur un obstacle.
- On sait que, en général, les caisses reposent sur les essieux par l’intermédiaire de ressorts métalliques destinés à absorber une grande partie des chocs dûs aux dénivellations rencontrés sur la route parcourue. Or, il est évident que ces ressorts doivent être calculés non seulement pour la charge statique qui est bien déterminée, mais aussi de façon à résister aux efforts considérables résultant des ruptures d’équilibre. Pour passer sur un obstacle quelconque, il y a fléchissement des ressorts qui absorbent un travail proportionnel à la dénivellation venant des différents accidents du sol. Lorsqu’un véhicule vient de la flèche normale pour l’équilibre, les ressorts fléchissent aussi par suite des mouvements latéraux que peut avoir la caisse du véhicule sous l’action d’influences diverses, et notamment des effets dus à la force centrifuge dans les virages. Chaque fois qu’il y a rupture d’équilibre, la réaction presque immédiate des ressorts tend à restituer intégralement le travail emmagasiné. Il s’ensuit des mouvements d’oscillation plus ou moins violents ou prolongés, analogues à des mouvements pendulaires, d’amplitudes plus ou moins grandes. Si, par suite de l’état de la route, les ruptures d’équilibre se reproduisent à des intervalles fréquents, les oscillations tendent à se superposer pour donner à la voiture des mouvements d’oscillation d’amplitude dangereuse; il est nécessaire, dans
- A, mâchoire d’attache au châssis. —^G, vis de serrage des mâchoires. — C, ressort à boudin. — B A, patins de serrage de la courroie. — E, fixation de la courroie. — F, carter de l’appareil. — D, courroie en balata. — H, pince permettant de régler la longueur de la courroie.
- ce cas, de ralentir de suite la vitesse de translation du véhicule.
- Pour parer à cet inconvénient dans une certaine mesure, on a été logiquement conduit à produire des frottements destinés à amortir ou à absorber l’énergie emmagasinée dans les ressorts par suite des variations de flèche. Dans les ressorts à lames ordinaires, ces frottements existent par friction des lames les unes sur les autres, mais ils sont insuffisants et de plus dépendent de l’état des surfaces métalliques en contact. Pour compléter l’effet de ces frottements, on emploie actuellement des « amortisseurs ». Ces appareils sont de véritables freins intercalés entre le châssis et l’essieu, modérant leurs mouvements respectifs et amplifiant le temps que la caisse met à accomplir une oscillation ; la voiture, de par l’emploi des amortisseurs, semblera donc franchir la dénivellation sur une rampe plus douce avec un mouvement ondulant et sans secousse.
- Or, dans tout véhicule en mouvement, comme les efforts d’inertie, dépendant tant de la caisse que de la masse des roues et ,des essieux, sont proportionnels aux carrés des vitesses, l’on serait tout d’abord tenté d’établir des efforts de freinage suivant la même loi ; mais on reconnaît de suite, étant données les limites dans lesquelles varie la vitesse d’une voiture automobile, que l’on arriverait à des efforts trop considérables, la suppression des
- oscillations entraînerait la création de chocs d’une violence extrême entre les essieux et les châssis.
- Les dispositifs faisant varier les efforts de freinage comme le carré des vitesses avec lesquelles sont franchies les dénivellations ne sont donc pas entièrement satisfaisants. C’est le cas des appareils où le freinage est dû à un fluide s’écoulant à travers un orifice.
- D’autres appareils amortisseurs connus sont basés sur le frottement de parties métalliques sur d’autres corps. En général, ces dispositifs sont tels que les efforts de freinage sont constants ou progressifs, agissant, suivant les types, soit dans un sens, soit dans un autre, pour freiner simplement les réactions de retour, soit dans les deux sens ; mais dans tous les cas, ces efforts sont abso-ment indépendants de la vitesse. Il
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- LA VIE AUTOMOBILE
- semble donc plus logique de rechercher un dispositif dans lequel le freinage puisse être automatiquement directement proportionnel à la vitesse, c’est-à-dire nul ou presque dans les faibles vitesses, en laissant à la suspension toute élasticité pour augmenter au fur et à mesure que la vitesse augmente.
- Une solution parfaite est forcément de réalisation assez compliquée. La plupart des autres résolvent approximativement la difficulté, ce qui suffit d’ailleurs en général.
- * *
- Or, puisqu’on ne peut parvenir à une solution rigoureusement complète qu’au prix d’un appareil compliqué, coûteux et dont le fonctionnement pratique ne sera peut-être pas à l’abri de tout reproche, il est logique d’accueillir des systèmes qui, avec une grande simplicité de moyens, fournissent une solution pratiquement très satisfaisante.
- C’est le cas de l’amortisseur Gabriel. Sa description tient en quelques lignes. Sur la figure ci-contre, on voit qu’il est constitué par une boîte fixée au châssis ; cette boîte porte à l’intérieur un fort ressort spiral (comme un ressort de montre) ; entre deux spires consécutives se trouve une lanière continue en balata dont une extrémité est fixée au centre de la boîte, l’autre venant s’accrocher à l’essieu.
- Quand la caisse tend à se rapprocher de l’essieu, la lanière rentre à l’intérieur ; quand au contraire, sous l’effet d’un dos d’âne ou d’un caniveau, la caisse tend à s’écarter de l’essieu, on obtient un freinage énergique et sûr, tout en demeurant d’une parfaite progressivité.
- Un tel système de construction — on le conçoit — amortit très vite les oscillations à allure pendulaire et assure, si j’ose ainsi m’exprimer, une sorte de solidarité élastique entre les parties suspendues et les parties non suspendues de la voiture. En somme, l’appareil est un véritable absorbeur de chocs.
- Combien d’amortisseurs dont l’effet n’est pas très sensible à l’occupant; en revanche, quand un Gabriel est monté sur une voiture, cela se sent immédiatement. Le roulement n’est plus le même ; littéralement, les rou e*i même4’" par mauvais chemins, collent a la route : toute la partie non suspendue : roues et essieux suit, épouse les moindres irrégularités ; mais la caisse et ses occupants suivent une trajectoire, en quelque sorte berceuse : vous comprenez ce que je veux dire.
- C. Faroux.
- 22$
- Une éloquente pétition
- Bulletin
- Financier
- Paris, le 2H mars i912.
- La situation est encore assez troublée et les quelques améliorations qui se sont produites ne compensent pas encore l’influence défavorables des questions en litige.
- D’autre part, l’approche de la liquidation produit en Bourse une lourdeur générale.
- Fonds d'Etat. — La Rente est faible à 93.57, ce qu’expliquent assez les circonstances extérieures, ainsi que la cherté de l’argent. L’Extérieure à 95,30 et Y Italien à 97 portent difficilement le fardeau des impedimenta dans lesquels se débattent ces deux nations. Le Turc clôture à 88.90. Les Fonds Russes sont très irréguliers.
- Banques et Etablissements de crédit. — Ce compartiment reste indécis. La Ranque de Paris finit à 1760 et VUnion Parisienne à 1184.
- La Générale est à 825. A l’issue de l’Assemblée générale de demain aura lieu une assemblée extraordinaire pour délibérer sur un projet d’augmentation du capital social de 100 millions de francs en une ou plusieurs fois. Cette société, ainsi que le Crédit Foncier, qui clôture à 817, annonce cette année de fortes augmentations dans les bénéfices.
- Chemins de Fer. — U Est fait 927 et annonce un dividende de 35.50. Le Nord, à 1635, répartira un dividende de 72 francs par action.
- Les Autrichiens s’inscrivent à 787 francs ; le dividende a été porté de 34 à 35 francs.
- Charbonnages. — L’échec du mouvement gréviste dans notre bassin du Nord a produit une très bonne impression et nos compagnies profitent toujours de la grève anglaise. Ostricourl clôture à 2780, sur la nouvelle que la fosse n° 4 y est en feu et chôme complètement.
- Valeurs diverses. — Les caoutchoucs sembleraient assez bien disposés à Paris, mais affectent par contre une certaine lourdeur à Londres.
- Les titres pétrolifères sont variables; presque touffe maintiennent fermement, mais le Naphle Russe fait exception, retombant à 452.
- Les valeurs métallurgiques sont fermes sur l’échec de la tentative française dégrève et la fin de la grève allemande.
- A. Cuvilier.
- L’Association des Petits Fabricants et Inventeurs Français nous communique le texte d’une pétition adressée par elle aux pouvoirs compétents, dans le but de faire obtenir au grand inventeur Fernand Foresi une pension ou une somme lui permettant de finir ses jours paisiblement.
- Le Conseil d’administration de l’Association des Petits Fabricants et Inventeurs Français, qui a l’honneur de compter parmi ses membres Fernand Forest, l’inventeur du moteur pour aéroplanes, a voté une somme de cent francs, modeste contribution pécuniaire comparée à l’autre, pour l’œuvre admirable qui conservera à la France sa place prépondérante dans les airs.
- Sans doute, Forest a la gloire, mais la récompense n’approchera des services rendus que le jour où il aura l’aisance au foyer, le lendemain assuré. Chevalier de la Légion d’Honneur, les Pouvoirs publics peuvent-ils laisser l’habit de ce légionnaire rougir du ruban rouge qui en décore la boutonnière ?
- Nous demandons qu-’on récompense Forest comme ont été récompensés Philippe Lebon d’Humbersin en 1792, Daguerre et le fils de Niepce en 1839, Graham-Bell et Gramme en 1888, Es-tienne et Kreusburger en 1890, etc., etc.
- Fernand Forest est le créateur des moteurs polycylindriques verticaux, et à cylindres rayonnants, restés des prototypes. Ce sont les moteurs modernes, modifiés, modifiés légèrement dans la forme extérieure, non dans le principe, employés dans les voitures, les canots, les ballons dirigeables, les aéroplanes et les sous-marins.
- .Si l’inventeur jouissait de la même protection que l’écrivain, Forest serait aujourd’hui multimillionnaire ; il ne possède aucune fortune.
- En 1910, M. Prache, rapporteur de la loi sur les brevets d’invention, et M. Astier, président de la Commission, ont appelé l’attention du Gouvernement sur la situation du grand inventeur Forest, qu’il venait de décorer.
- Le Gouvernement, ont-ils dit, honorerait la France en ne laissant pas mourir pauvre l’ouvrier mécanicien qui, comme tous les précurseurs, n’a pas profité de ses belles inventions.
- M. le Ministre du Commerce a répondu qu’il saisirait le Gouvernement de la requête qui lui était présentée et à laquelle s’est associée l’unanimité des membres de la Commission. C. F.
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- CA VSERIE
- JUDICIAIRE
- Accidents et responsabilité.
- Passage d'un troupeau sur une route ; automobile culbutée ; mise hors de cause du berger. — Abandon momentané d’une voiture par son cocher ; surveillance confiée ci une personne inexpérimentée ; accidents ; responsabilité.
- La Cour d’appel de Bourges vient de décider que lorsqu’un chauffeur voit évoluer un troupeau sur une route, il doit ralentir, car il est impossible au berger qui fait traverser la route à ses moutons pour les conduire cl’un champ dans un autre de maintenir rigoureusement groupés ses animaux.
- Le 15 septembre 1911, J... conduisait sa voiture automobile sur la route de Guillv, quand il aperçut à moins de 200 mètres devant lui un troupeau de moutons qui, sous la conduite du jeune X... traversait la route pour se rendre d’un pré situé sur le côté gauche dans un pré situé sur le côté droit ; mais au moment où l’auto arrivait en face du troupeau qui avait franchi la chaussée et se trouvait dans la prairie de droite, une brebis restée sur le côté gauche de la route, effrayée par le bruit du moteur, traversa à son tour et fut heurtée par la voiture qui dévia et alla 30 mètres plus loin verser dans le fossé.
- Condamné en première instance pour blessures par imprudence, le berger a été mis hors de cause par un arrêt de la Cour de Bourges du 31 janvier 1912 dont voici les motifs :
- « Attendu que, quelle que soit la vigilance d’un berger, il lui est manifestement impossible, lorsqu’il les fait passer sur la voie publique pour les conduire d’un héritage dans un autre, de maintenir rigoureusement groupés les moutons dont la garde lui est confiée ; que généralement en pareil cas, certains des animaux s’attardent ou s’écartent du gros du troupeau et ne rejoignent celui ci que plus tard, soit spontanément, soit sur l’intervention de leur gardien ; qu’il s’en suit souvent pour la circulation un obstacle et un certain péril, qui commandent aux conducteurs de voitures une attention toute particulière et le ralentissement de leur marche, chaque fois qu’ils voient évoluer un troupeau dans les conditions ci-dessus spécifiées ; mais que ce sont là des difficultés inhérentes à la destination de la voie publique,
- LA VIE AUTOMOBILE
- qui n’est pas exclusivement réservée à l’usage des voitures, et que dans l’espèce, on ne saurait imputer à faute au jeune X... de n’avoir pas contraint la brebis restée sur le côté gauche de la route à rejoindre le troupeau, alors qu’il est établi par la déposition même de J... qu’il n’avait pas, avant l’arrivée de l’automobile pilotée par celui-ci, le temps indispensable à l’exécution de cette manœuvre ;
- « Attendu que le prévenu se tenait à proximité des animaux dont il avait la surveillance, et que l’arrivée sur la route de la brebis heurtée par l’automobile a été le résultat d’un événement fortuit, que ne pouvait ni prévoir ni empêcher la prudence la plus attentive. »
- La Cour a donc infirmé le jugement de première instance et acquitté le berger.
- Cette solution remplira de joie les cultivateurs, mais elle sera moins goûtée des automobilistes pour lesquels la circulation des troupeaux sur les routes constitue un véritable danger.
- de m’empresse d’ailleurs de dire qu’il n’y a pas que les gardiens de troupeaux qui soient négligents. Les cochers leur font une concurrence enviable ; témoin le jugement suivant rendu le 7 octobre 1911 par le Tribunal civil de Toulouse et auquel cette fois j’y applaudis:
- « Attendu qu’il doit être tenu pour constant, comme avéré par conclusions du défendeur lui-même le sieur B..., que le 30 septembre 1909, il suivait la route de Toulouse à Montaigut avec son attelage composé d’une voiture dite jardinière attelée d’un cheval, lorsque, ayant commencé à gravir la côte, il mit pied à terre pour aller à quelques mètres de là inspecter sur un terrain voisin certains travaux exécutés pour son compte, abandonnant ainsi sur la route la surveillance et la garde du véhicule à sa domestique, la demoiselle Bo qui se tenait sur le siège de derrière ; que sous l’action des mouches qui l’inquiétaient, le cheval manifesta quelque agitation qui eut pour effet d’ef-fraver la demoiselle Bo... et de l’amener à tirer sur les rênes ; que sous la pression, la bête recula dans la direction du tas de cailloux sur lequel la demanderesse dans son émoi grandissant, se jeta précipitamment ; qu’elle subit certaines contusions à la jambe et à la hanche gauche qui ont nécessité des soins et remèdes et l’ont empêchée, pendant un certain temps, de vaquer comme précédemment à ses occupations habituelles ; qu’il semble même qu’elle soit aujourd’hui encore incomplètement remise, bien qu’une opinion assurée ne puisse être émise à ce sujet;
- « Attendu que l’exposé de ces faits reconnus par B... suffit, sans qu’il soit
- besoin de recourir à un plus ample informé, à justifier la présomption légale de faute que l’article 1385 du Code civil fait peser sur lui, comme résultant de la garde qu’il avait de l’animal qui a occasionné à la demoiselle Bo... l’accident dommageable dont elle se plaint ; que ce .sont bien en effet les mouvements désordonnés de la bête qui ont fait naître chez la demanderesse l’appréhension bien naturelle d’un danger et l’ont amenée à porter instinctivement les mains aux rênes pour le prévenir ; qu’il ne suffisait pas à B..., pour se soustraire à sa responsabilité, de prendre l’unique précaution, après être descendu, de serrer la mécanique de la voiture et de fixer les rênes au levier du frein ; que la prudence élémentaire lui faisait en outre un devoir, sur une route fréquentée et en présence de l’inexpérience du conducteur improvisé auquel il abandonnait momentanément la surveillance de l’animal, de veiller à ce que la demoiselle Bo... descendit pareillement et ne restât pas exposée, dans la position incommode qu’elle occupait sur la voiture, aux multiples inconvénients qu’un pareil stationnement comportait.,. »
- Ce que je retiens dans ce jugement, c’est la négligence du cocher qui laisse sa voiture sur une route sous la surveillance d’une personne inexpérimentée. De pareilles imprudences méritent une sanction, car elles peuvent causer les plus grands accidents.
- Admettez, en effet, qu’une automobile vienne à passer près d’une voiture ainsi laissée à l’abandon ; le cheval fait un écart, heurte l’auto et il n’en faut pas davantage pour que les voyageurs de l’auto soient plus ou moins grièvement blessés.
- Jean Lhomer, Avocat ci la Cour d’appel de Paris.
- Cours de l’essence
- au 6 Avril 1912.
- Hors barrière : 0 fr. 45
- Marché du caoutchouc :
- 14 fr. 30 le kilog. de para.
- Marché en hausse.
- A dresses concernant
- le présent numéro.
- Motocyclette F. N. — GAYAUD,4, rue Pierret (Neuilly-sur-Seine).
- Dynamo PIII.— BLERIOT, 16, rue Duret, Paris.
- Amortisseur GABRIEL. — MESTRE, 5, rue Brunei, Paris.
- L’Imprimeur-Gérant, E. DURAND.
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- 12e Année. — N° 550.
- Samedi 13 Avril 1912
- --------47-43.0 P>l DE5 &RP1MDÔ, (lUfcsUÜHNO. P&RO VI? I
- SOMMAIRE. — A propos de nos essais. Ce qu’il faut dire : C. Faroux. — Ce qu’on écrit. — Essai d’une voiture Gobron :
- C. Faroux. — Questions relatives au moteur: L. Ventou-Duclaux. — La 12 chevaux Gobron 1912: C. Faroux. — Courrier de l’étranger: Paul Hamelle. — Comment on doit se conduire avec les pneus : H. Petit. — Pourriez-vous me dire?: The Man Who Knows. —Bulletin financier: A. Cuvilier. — La nouvelle voiturette Lurquin-Coudert. — Causerie judiciaire : J. Lhotner. — Cours de l’essence et du caoutchouc.— Adresse concernant le présent numéro.
- ....—
- A PROPOS DE NOS ESSAIS
- Ce qu’il faut dire
- T es lecteurs du présent numéro
- * de La Vie Automobile vont trouver le détail d’un essai récemment accompli avec une 12 chevaux Gobron ; cet effet est suffisamment éloquent par lui-même, mais ce n’est pas là ce qui m’intéresse pour le moment.
- Un abonné qui fait suivre sa signature de l’épithète « grincheux », m’écrivait le jour de Pâques pour me mettre en face de ce qu’il appelle un périlleux dilemne.
- « Somme toute, les essais que « vous avez publiés dans La Vie « Automobile depuis une quinzaine « de mois, sont bons, très bons « même, sans exception. » Alors..., « ou bien, comme nous l’a naguère « fait assavoir le docteur lyonnais, « vous êtes aimable par nécessité, et « vos essais ne donnent pas grande « certitude à vos lecteurs... ou bien « c’est que toutes les voitures indis-« tinctement sont bonnes, et qu’a-« vons-nous besoin de vos avis? « Quand le moment, pour nous « acheteurs, sera venu de faire un « choix, nous tirerons à la courte « paille le nom de la marque qui « doit nous fournir... »
- Mon abonné, qui n’est pas si grincheux, veut bien encore s’excuser de me poser une question indiscrè-
- te, et il m’assure au surplus de toute sa discrétion.
- *
- * *
- Non ! au contraire, et comme toujours, expliquons-nous publiquement ; ne sommes-nous pas unis par le goût commun de la vérité?
- Donc, voici :
- Vous n’avez pas été sans remarquer que le nombre des essais publiés jusqu’à présent est plutôt restreint : cependant, depuis janvier 1911, exactement 141 voitures me sont passées par les mains aux fins d’une expérience dont les résultats étaient destinés à la publication.
- I)’où vient donc que cette publication n’ait pas été faite ?
- G’est que l’essai n’a pas été entièrement satisfaisant ; or, faut-il dire pour la centième fois que je n’ai pas le droit — aux termes de la loi — d’insérer un texte dont la teneur peut porter à une maison un préjudice commercial. Parfois, les ennuis ont été graves et on comprend que la maison intéressée répugne à le laisser savoir; mais parfois aussi, il s’agit de détails insignifiants (une maison ne m’a pas autorisé à publier un essai sur Paris-Nancy et retour, dans lequel la courroie du ventilateur s’était cassée).
- Ajoutons, pour être véridique, que les essais sont exceptionnellement sévères ; ne le faut-il pas, calque prouve une randonnée de 3 à (190 kilomètres en dehors des chiffres de consommation ?
- Un constructeur, de qui deux châssis m’étaient déjà passés parles mains (première fois: un ressort cassé ; deuxième fois : trois dents sautées à la grande couronne du différentiel) m’exprimait sa désolation. Je me contentai de lui dire : Venez un jour avec moi ; vous verrez comment sont faits nos essais.
- Il me prêta un troisième châssis et vint.
- Au retour, il m’exprima sa surprise : Mais c’est fou ! jamais un client ne demandera de pareils efforts à nos châssis.
- Cependant, son troisième avait résisté : il est vrai qu’à la suite des deux premiers essais, divers organes avaient été renforcés.
- Voilà ce que je voulais dire à nos amis : Tout ce qui a paru est rigoureusement exact. 11 se peut que certains, parmi les châssis malheureux, soient bons, mais ce que nous garantissons, c’est que tous ceux qui ont fait l’objet d’un essai public sont excellents.
- C. Faroux.
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- Ce qu’on écrit
- Roues métalliques et roues en bois
- Décidément, le duel : roues métalliques et roues en bois a le don de passionner nos lecteurs. Nous ne pouvons que les remercier de tous les documents qu’on voudra nous fournir et de toutes les idées qu’on voudra bien nous communiquer.
- Notre abonné attribue la moindre consommation de pneus que procurent les roues métalliques à trois causes principales :
- Elasticité plus grande que la roue en bois ;
- Diminution du poids de la roue à la périphérie ;
- Meilleure évacuatien de la chaleur développée par le pneu.
- Nous différons peut-être d’avis en ce qui concerne les explications de détail, mais nops sommes pleinement d’accord avec lui quant à ses conclusions.
- Monsieur Faroux,
- Veuillez excuser un vieux routier de venir faire entendre sa modeste voix dans le débat si passionnant de la roue bois et de la roue métallique. Excusez-moi surtout de vous apporter des impressions ressenties dans la pratique, plutôt que des résultats précis.
- A mon avis la roue métallique procure une économie de pneus, une moindre usure du mécanisme et une impression de confort très nette, en raison de la nature de son élasticité, de la répartition de son poids et de la diffusion de chaleur qu’elle permet au pneu.
- Elasticité. — La roue métallique, j’entends la roue à rayons tangents, car toute autre roue rigide n’a plus les mêmes qualités, tout en étant rigide est élastique, car elle est composée d’éléments en acier susceptibles d’une certaine déformation laquelle viendrait en aide à la déformation bien plus grande du pneu pour amortir un obstacle.
- Elle est également élastique dans le sens de l’entraînement circulaire, malgré la tension des rayons.
- Tout cela résulte de ce que la jante est nue et seulement comprimée par les rayons, elle peut toujours, en un point donné et sur une certaine longueur fléchir vers l’intérieur de ce que les rayons sont susceptibles d’un certain allongement élastique, d’une flexion transversale, et d’une certaine mobilité à leurs deux points d’attache.
- Ayant fait pendant longtemps de la bicyclette du temps des creux et ensuite des pneus, j’ai toujours conservé cette impression très nette que mes creux ou mes pneus n’étaient pas seuls à absorber les chocs dans le plan de la roue et que la roue elle-même avait l’élasticité d’un ressort dout la vibration très courte, très nerveuse correspondait bien à la rapidité, à la vitesse des chocs.
- Au coup de pédale brusque d’un démarrage rapide, la roue arrière, même avec des
- LA VIE AUTOMOBILE
- rayons très bien tendus, avait une certaine flexion de rotation (excusez ce barbarisme) qui n’était pas seule due au pneumatique,
- car, là encore, j’ai pu faire la différence du pneu à fil droit et du pneu à fil biais, et ce dernier bien plus rigide, me faisait encore mieux ressentir cette impression.
- La roue bois est bien élastique elle aussi, mais pas de même ordre. Ses vibrations sont trop longues linéairement, peu nerveuses et discordantes avec les chocs.
- Je ferais la comparaison suivante : la roue métallique est comme le traditionnel pont de fil de fer qui fléchit sous la charge d’une charrette pesante sans que ce fléchissement se fasse sentir sur une longueur de plus de 3 ou 4 mètres en avant ou en arrière des roues.
- La roue bois serait comme la planche sur laquelle on franchit un fossé, dès qu’on met le pied dessus, elle fléchit d’un bout à l’autre, dans tout son ensemble mais à chaque moment, sauf au milieu le fléchissement maximum ne concorde pas avec le point d’application du poids.
- Poids. — L’impression de légèreté de la roue métallique que l’on a en la regardant et surtout quand on est assis dans la voiture qui en est munie, tient beaucoup plus, à mon avis, à ce qu’elle est plus légère à sa périphérie que la roue bois et s’il était possible d’établir exactement les courbes des poids répartis circulairement du centre à la périphérie dans les deux roues, on verrait apparaître avec une grande netteté, la supériorité de la roue métallique à rayons sur la roue bois (comparable comme gain de légèreté au remplacement des pneus de 120 par des pneus de 90, mais avec gain de solidité à l’encontre de cet exemple).
- Du reste il serait, il me semble, facile de connaître séparément dans les deux cas.
- 1° Poids du moyeu complet ;
- 2° Poids des rayons ;
- 3° Poids de la jante complète.
- Chaleur diffusée. — Enfin au point de vue chaleur, l’explication me paraît facile, car dans les pneus, les talons laissent entre eux un espace assez large où la chambre elle-même touche la jante et lui transmet une grande partie de sa chaleur que l’air, brassé par les rayons métalliques vient enlever directement, en même temps que les rayons eux-aussi en enlèvent et en dispersent une autre part.
- Dans la roue bois, la jante en acier est chaude aussi au milieu, mais la jante en bois l’isole bien complètement de l’air et la seule portion de chaleur dispersée par la jante est celle qui, suivant la jante latéralement en passant entre les talons et la jante en bois (section très petite) arrive péniblement aux bords recourbés et là est facilement dispersée dans l’air. Le courant de déperdition de chaleur est très faible dans ce
- cas, la partie conductrice étant très étroite et très longue. Dans la roue métallique, au contraire, la partie conductrice était très large et très mince.
- Dans la roue bois les bords de la jante sont froids mais le milieu est très chaud, on s’en aperçoit bien en enlevant une chambre qui vient de se dégonfler lentement ; mais cette impression dure peu, car la chaleur se répartit dans toute la jante et se diffuse dans
- l’air du fait du démontage du premier talon.
- Dans la roue métallique, le milieu de la jante entre les rayons est plus chaud que les bords mais il est énormément moins chaud que dans le cas de la roue bois et si on constate cette chaleur au milieu, c’est qu’on met précisément la main sur un point où se fait un important dégagement de chaleur, une fuite de chaleur.
- Mieux vaut la constater là que sur la surface du pneu, alors que la chaleur a dangereusement modifié la résistance des toiles en traversant péniblement l’épaisseur du pneu et cela précisément à l’endroit où cette fuite de chaleur est plus facile, ou plutôt la moins difficile, c’est-à-dire à l’endroit où l’épaisseur de caoutchouc (matière isolante) est moindre. De là les éclatements sur les côtés, spéciaux aux voitures lourdes.
- Veuillez agréer, etc. J. N.
- Notre commerce A utomobile
- Evidemment, nous n’avons cessé de crier casse-cou à nos constructeurs, ils se sont endormis sur leurs lauriers ; le réveil a été cruel pour quelques-uns d’entre eux. Il faut cependant leur reconnaître que maintenant ils commencent à faire pour la plupart d’entre eux des efforts intelligents et énergiques. Nous allons avoir une grande course et un Salon. D’autre part, dans les relations constantes avec leurs clients, les constructeurs se montrent plus commerçants et plus gentlemens.
- Nous espérons que nous allons entrer dans la bonne voie, rattraper ce que nous considérons être un retard, ne pas avoir une grande avance.
- Monsieur,
- Né, avec l’industrie automobile, et y trouvant les ressources propre à l’existence j’y porte donc mon plus grand intérêt.
- C’est ainsi que je me permets de vous adresser ces quelques mots, dont je vous prie de bien vouloir m’en excuser la liberté.
- Depuis un mois d’ici, où je n’ai pas cessé d’examiner notre commerce automobile ; mon étude me laisse entrevoir un horizon bien dangereux pour notre industrie.
- Nous avons donné à l’étranger la facilité d’entrer sa fabrication chez nous, et aujourd’hui nous allons avoir la lutte. Qui sera le vainqueur ? J’ose espérer pour nous une bien vive révélation, sans quoi, inutile de prétendre imposer ici des voitures françaises, pour ne parler que d’ici, Fiai et Hem. font une réclame inouïe, mais surtout Fiai dont sa victoire à Savcinnha a eu un retentissement extraordinaire dans la région.
- Il serait grand temps que nos constructeurs (grands et petits) se mettent en garde et préservent une crise prochaine.
- Cependant, ce sera pas faute à vous, cher Monsieur, qui ne cesse de leur crier gare. Ils se sont basés sur l’importance des commandes actuelles, mais ne prévoient pas les futures qui sont en péril. Si nos constructeurs avaient couru la Sarlhe et Savcinnha nous n’aurions peut-être pas cette hostilité qui nous oblige à tout prix à nous défendre.
- A. Tkiclott.
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- Essai d’une Voiture GOBRON
- 4 Cylindres 12 Chevaux Modèle 1912
- Alésage...................................... 75
- Course....................................... 150
- Largeur du châssis........................... 0m850
- Emplacement disponible pour la carrosserie . . 2"'450
- Empattement.................................. 3m
- Voie......................................... l'"300
- Dimensions des roues AV...................... 815
- Diamètre des roues AR........................ 815 —
- Diamètre des pneus............ .... 105 —
- Soupapes commandées ; admission au-dessus de l’échappement. Allumage par magnéto à haute tension.
- Distribution enfermée dans les carters.
- Refroidissement par pompe centrifuge, ventilateur réglable. Carburateur Claudel.
- Graissage par barbotage, pompe à huile à engrenages. Embrayage progressif par cône avec ressorts de démarrage. Changement de vitesses : 4 vitesses et marche arrière, prise directe, 2 balladeurs.
- Transmission à cardan, bielle de poussée centrale renfermant l’arbre.
- Pédales: 3; de gauche à droite : débrayage, frein, accélérateur. Freins: 2; à pédale sur la transmission, à levier sur les roues.
- Prix du Châssis sans carrosserie ni pneumatiques : 9.000 fr.
- DÉTAILS DE L’ESSAI
- Parcours accompli: Paris-Dreux-Granville et retour, soit environ 642 kil.
- Vitesse moi/enne (arrêts déduits) :
- 5 3 kil. 200
- Maximum cle vitesse dont la voiture est capable avec 4 voyageurs à bord, carrosserie torpédo, sans pare-brise ni capote . . 81 à 82 kil. à l’heure.
- Poids de la voilure en ordre de marche avec 4 voyageurs, outillage et rechange............... 1.342 kil.
- Consommation en essence aux 100 kil.
- 13 1. 200.
- Consommation d’huile aux 100 kil.
- 0 1. 500
- N.-B. — Cette consommation en huile
- est un peu supérieuj-e à la normale : ceci vient de ce qu’ayant un moteur neuf sur un châssis qui n’avait jamais roulé, j’ai eu tendance à exagérer le graissage.
- OBSERVATIONS
- J’ai été littéralement stupéfait par la souplesse, le rendement et la douceur de roulement de cette voiture. Sur tout le parcours accompli, parmi les voitures rejointes, seule une 40 chevaux de 120 d’alésage gréée en torpédo a pu nous accompagner de Yerneuil à \oie. Elle était plus rapide en palier, mais la Gobron plus souple, variait olus rapidement son allure. Par surcroît, trois points réellement remarquables de ce
- châssis permettent de mener très dur : en premier lieu, la direction, douce et stable ; puis, les freins, très puissants et très progressifs, enfin, la façon dont cette voiture de 12 chevaux tient la route : elle donne littéralement l’impression de coller étroitement au sol, et, comme le châssis essayé n’était pas muni d’amortisseurs, la conclusion s’impose.
- La voiture est extrêmement silencieuse : l’embrayage est d’une douceur incomparable.
- Parmi mes essais, celui de cette 12 chevaux Gobron est de ceux qui m’ont donné le plus grand plaisir: tous les chauffeurs me comprendront.
- G. Faroux.
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- Questions relatives
- au Moteur
- Il est un fait reconnu que les consommations spécifiques du moteur à deux temps sont généralement plus élevées que celle du moteur à quatre temps. Nous allons essayer d’en exposer les raisons.
- Nous avons démontré, dans un article précédent, que pour obtenir une bonne utilisation d’un combustible donné dans un moteur, que ce moteur fonctionne suivant le cycle à deux temps ou suivant le cycle à quatre’temps, il est nécessaire d’introduire, dans chaque cylindrée, le plus de calories possible sous forme d’un mélange de ce combustible et d’air et de produire une combustion aussi complète que possible de ce mélange. Nous avons également vu que pour arriver à produire cette combustion complète il était nécessaire d’évacuer le plus complètement possible les gaz brûlés de l’explosion précédente, la présence de ces derniers pouvant, en particulier, arrêter la propagation de l’onde explosive et provoquer ainsi des combustions imparfaites.
- Or, dans un moteur à deux temps, le procédé le plus généralement employé pour obtenir l’évacuation des gaz brûlés consiste :
- 1° A découvrir l’orifice d’échappement vers la fin de la course descendante du piston ; ce qui produit une détente brusque des gaz brûlés suivie d’une légère dépression dans le cylindre ;
- 2° A découvrir, au même instant, les orifices d’admission. Les gaz frais, comprimés d’un côté et aspirés de l’autre, se précipitent dans le cylindre, viennent frapper sur le déflecteur dont est généralement munie la partie supérieure du piston. Ils sont dirigés vers le fond du cylindre suivant la courbure de la culasse et, poussant devant eux les gaz brûlés qui restent dans le cylindre, se dirigent vers l’orifice d’échappement.
- Pour obtenir une expulsion complète des gaz brûlés, il est donc nécessaire de ne fermer l’orifice d’échappement que lorsque les dernières traces de ces gaz brûlés ont dépassé l’orifice en question, et l’on conçoit que cet instant est difficile à saisir. Si l’on ferme trop tôt, une partie des gaz brûlés reste dans le cylindre, dans le cas contraire, une certaine quantité des gaz est évacuée.
- Dans le premier cas, on obtiendra une puissance moindre mais une faible consommation, dans le second cas, la
- LA VIE AUTOMOBILE
- puissance sera plus élevée mais la consommation le sera également ; la consommation spécifique (exprimée en kg par cheval-heure) pouvant d’ailleurs être la même dans les deux cas.
- Cette dernière considération permet de tirer la conclusion suivante : lorsque l’on est arrivé à obtenir d’un moteur à deux temps une puissance correspondant environ à une fois et demie la puissance que développerait un moteur à quatre temps de même alésage et même course et une consommation spécifique normale, les caractéristiques suivantes du moteur ;
- 1° Taux de la compression des gaz frais ;
- 2° Dimensions et emplacements des orifices d’aclmission et d’échappement ;
- 3° Vitesse linéaire du piston et, par conséquent, vitesse angulaire de l’arbre, devront être rigoureusement conservées si l’on veut retrouver constamment les mêmes chiffres de puissance et de consommation spécifique.
- En un mot, le moteur à deux temps est (encore plus que le moteur à quatre temps dans lequel l’automaticité relative donnée au carburateur permet d’obtenir les mêmes résultats à des régimes différents) un moteur à régime constant. Tout régime autre que celui qui a été trouvé le meilleur, que l’on augmente la vitesse angulaire, que l’on change la pression initiale des gaz frais ou que l’on modifie les ouvertures, en grandeur ou en position, donnera des résultats sensiblement différents.
- Au cours d’un article paru dans La Vie Automobile (numéro du 23 mars 1912), M. Colmant, un des techniciens qui ont le plus étudié la question du moteur à deux temps, cite les faits suivants :
- Un moteur à 3 cylindres de 100X120 (rapport de compression 4,5) donna en 1908 une puissance de 24 ch. 7 à 1.350 tours par minute et une consommation spécifique de 395 grammes. Dans ce moteur, l’évacuation des gaz brûlés était aussi complète que possible : l’admission des gaz frais n’avait lieu qu’après ce balayage.
- Un moteur de mêmes caractéristiques dans lequel le rapport de compression a été porté à 6,5 par le changement de pistons et dans lequel on a augmenté les espaces morts de la pompe de refoulement des gaz frais, de manière que le volume aspiré à chaque cycle atteigne à peine la moitié de la cylindrée réelle, que l’injection se fasse sous le minimum de pression, sans que l’évacuation des gaz brûlés ait préoccupé le constructeur, a développé, en 1912, 42 chevaux à 1.500 tours par minute, avec une consommation spécifique de 265 à 283 grammes. J’ai assisté à ces
- derniers essais et ne puis mettre en doute les résultats des précédents, pas plus que tous ceux cités par M. Colmant, mais j’estime que, devant ces résultats presque paradoxaux, il faut absolument éviter d’attribuer à la présence des gaz brûlés dans le cylindre au moment de l’explosion, une influence prépondérante.
- Nous avons démontré, d’autre part, que cette présence pouvait donner au fonctionnement du moteur une certaine souplesse, mais nous nous refusons à admettre que la présence des gaz brûlés puisse être la cause d’un accroissement de puissance et d’une économie de combustible. Les derniers résultats cités pourraient être expliqués de la façon suivante : les espaces morts de la pompe ont été augmentés, par conséquent, à vitesse angulaire égale la pression du gaz au droit des orifices d’admission est moins grande que dans le premier moteur. Supposons que les orifices d’admission aient été agrandis, la vitesse linéaire du piston étant la même dans les deux moteurs (nous faisons la comparaison à vitesse angulaire constante), dans le deuxième cas, la vitesse d’entrée des gaz frais étant moins grande et le temps d’ouverture de l’orifice d’admission plus considérable, on réalise probablement un meilleur balayage des gaz brûlés, ce qui explique le chiffre de puissance plus élevé. De plus, la relation entre les diamètres des orifices, la pression des gaz frais et la vitesse linéaire de piston étant vraisemblablement la bonne, on obtient, en même temps, une consommation réduite.
- Il y aurait un moyen d’élucider cette question, ce serait de prélever une cylindrée au moment où l’explosion va être provoquée et de soumettre ces gaz à l’analyse. La quantité d’anhydride carbonique trouvée permettrait de formuler des conclusions plus certaines, mais l’on me rendrait grand service en m’aidant à trouver un moyen d’effectuer ce prélèvement.
- L. Ventou-Duclaux.
- Rendons à César
- Dans l’un de ses derniers numéros, La Me Automobile, décrivant une intéressante suspension de voiture, système Cantilever, a attribué à un Américain l’invention de cette suspension.
- En réalité, c’est à la maison Rolls-Royce que revient le mérite de cette invention et c’est ce que nous désirons dire aujourd’hui.
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- p
- k
- Pour qu’une solution constructive s’impose à la majorité des constructeurs, il ne suffît pas toujours qu’elle soit rellement bonne. L’exemple le plus éloquent nous en est fourni par le moteur Gobron.
- Tout le monde sait ce qui le caractérise : chaque cylindre moteur contient, non plus un, mais deux pistons se mouvant en sens contraire. Dans un moteur ordinaire, l’explosion se produit dans une boîte fixe à un seul fond
- Fig. 1. — Schéma.
- p, p2, pistons inférieurs avec leurs bielles b, b2. — P, P2, pistons supérieurs. — R, palonnier. — B, B2, bielles des pistons supérieurs. — m, m2 M, M2 manetons.
- nys-' %
- mobile (le piston) ; dans le moteur Gobron les deux fonds sont mobiles. Le piston inférieur attaque le vilebrequin à la manière ordinaire (bielle et mane-ton) ; pour le piston supérieur, la tige se termine par un palonnier, qui par l’intermédiaire de deux bielles passant en dehors du cylindre transmet son mouvement au vilebrequin.
- De quelle considération est né ce moteur? Du désir, évidemment de réaliser un meilleur équilibrage, puisque
- lorsqu’une pièce animée d’un mouvement alternatif descend par exemple, une autre monte. Il est facile dans ces conditions de faire en sorte que les forces d’inertie soient exactement équilibrées.
- Le résultat n’est d’ailleurs pas douteux ; il est aujourd’hui universellement reconnu par les techniciens que le moteur type Gobron réalise un équilibrage supérieur.
- Mais il v a mieux ; en effet, si on veut se donner la peine de réfléchir, on verra que le moteur de ce système sa-tisiait à merveille à la fameuse condition posée par Güldner comme facteur essentiel des progrès dans les moteurs à explosions ou à combustion interne.
- Grande vitesse de piston avec nombre de tours modéré.
- Telles sont les paroles du célèbre technicien. Or, prenons si vous le voulez deux moteurs de 1912, ayant tous deux 75 d’alésage et 150 de course, mais le premier étant du type ordinaire, le second étant un Gobron, c’est-à-dire ayant deux pistons opposés dans chaque cylindre.
- Tous deux tournent à 1.200 tours: le piston du moteur ordinaire a donc une vitessedinéaire moyenne de 6 mètres-seconde ; qu’arrive-t-il dans le Gobron ?_,
- Ici, le piston supérieur comme le piston inférieur ont chacun une course
- Fig. 2. — Vue du moteur côté droit.
- M, magnéto. — D, boîte de direction. — m, m, graisseurs à graisse consistante. — g g g g, débits d’huile aux pistons supérieurs. — V, ventilateur.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 3. — Vue clu moteur côté clés tuyauteries.
- B B, bouchons de visite. — c, c, c, c, culbuteurs commandant les soupapes d’admission. — A, A, tuj'aulerie d’admission. — S, S, commande des soupapes d’échappement. — E, tuyauterie d’échappement. — t, commande du débit d’huile.
- de 75 m/m (1). Donc, si dans la réalité tout se passe comme si la détente s’opérait dans le cylindre avec une vitesse linéaire de 6 mètres-seconde, il n’en est pas moins certain que chacun des pistons n’a qu’une vitesse de 3 mètres-seconde.
- Or, les effets ne sont pas les mêmes quand l’équipage piston-bielle devant changer de sens de marche 40 fois par seconde, est animé d’une vitesse de 6 ou de 3 mètres par seconde. Le fonctionnement dans le second cas est infiniment plus doux ; les trépidations disparaissent, les vibrations s’annulent et ainsi s’explique-t-on le mot familier à tous les contre-maîtres, chefs d’essais et metteurs au point quand ils parlent du moteur Gobron : c’est un moteur qui tourne rond.
- Cela devait être dit. Somme toute, la plupart des voitures actuelles ont tellement de points communs.
- Vous connaissez la recette ; prenez un châssis chez l’un de nos forgerons les plus réputés, une magnéto chez Pierre, un carburateur chez Paul, un embrayage chez Jacques, une boîte de vitesses chez Antoine, un pont arrière chez Robert, etc., etc. Où s’exerce donc l’originalité, la véritable influence du constructeur ?
- (1) Ceci n’est pas tout à fait exact; dans la réalité, comme on veut arriver à un parfait équilibrage, l’équipage du piston supérieur, qui est plus lourd, a une course légèrement plus petite que celle du piston inférieur.
- Dans le moteur tout simplement. Et de ce fait, ce qui diffère le plus d’une marque à l’autre, c’est le moteur. L’un préconise les soupapes symétriques tandis que l’autre prêche l’intérêt d’un seul arbre à cames ; fondons par paires., riposte l’un à cet autre qui ne veut cjue du monobloc... les tendances particulières varient à l’infini...
- Voici tout autre chose avec le moteur
- Gobron : il y a ici un changement radical.
- Je vous ai donné tout à l’heure des raisons d’ordre technique pour justifier tout l’intérêt de cette disposition (parfait équilibrage et meilleur rendement) ; mais si cette argumentation ne vous apparaît pas comme suffisamment convaincante, je vous dirai encore ceci :
- Depuis quinze ans, le moteur d’automobiles refait les mêmes étapes qu’a franchies le moteur industriel. C’est seulement après le moteur fixe que nous avons eu à notre disposition les soupapes commandées, la magnéto, les longues courses et les grandes vitesses de piston, etc... Or, à l’heure présente tous les grands moteurs industriels modernes sont dotés infailliblement de la solution Gobron : deux pistons opposés dans le même cylindre. Croyez que ceux qui utilisent de tels moteurs, et qui sont gens du métier, ne s’y sont pas décidés à la légère.
- Les raisons de cette préférence si caractéristique ?
- Mais elles découlent de tout ce que nous avons exposé plus haut. D’une part, le parfait équilibrage des forces d’inertie fait disparaître toutes les trépidations ; en second lieu, la forme de la chambre centrale d’explosion, très voisine de la forme optimum, assure une meilleure utilisation de l’explosion et donc un rendement thermique supé-
- Fig. 4 — Vue du tablier.
- m, commande d’échappement libre. — M, manomètre indiquant la pression sur l’essence. — t, raccord permettant d’envoyer la pression sur l’essence par le départ à froid. — I, odotachymètre O. S. — V, tube viseur pour le graissage. — B, robinet commandant le débit d’huile. — C, commutateur d’allumage. — E, pédale d’embrayage. — F, pédale de frein.
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- rieux\ Troisième point, plus grande souplesse du moteur ; enfin, du fait des courses accumulées des deux pistons, la force vive due aux mouvements alternatifs demeure très faible, même aux vitesses de rotation élevées.
- Par suite, la fatigue des pneus et l’usure des paliers et coussinets sont de beaucoup diminuées.
- Tout ceci étant, et étant reconnu de tous, pourquoi diable le moteur Gobron n’est-il pas adopté universellement en moteurs d’automobiles, comme il est adopté universellement sur les moteurs industriels modernes, là où on s’adresse à une clientèle éminemment éclairée et soucieuse, à un fifrelin près de perfection et de rendement? Ma foi 1 bien fin qui le dirait. Ce ne sont pas uniquement des raisons de rivalité commerciale, mais il est certain que le moteur Gobron est coûteux à établir. Ce n’est pas seulement en mécanique que ce qui est vraiment bon coûte cher d’achat.
- Sans doute, cette différence dans la première mise de fonds se retrouve rapidement dans le gain réalisé sur le rendement d’une part, sur les frais d’entretien de l’autre : mais cette considération, qui a un grand poids sur un industriel compétent, ne suffit pas pour convaincre un acheteur ordinaire. Parmi tant d’automobilistes, quelques-uns seulement sont vraiment compétents et cela se comprend. Beaucoup de chauffeurs pratiquants sont trop occupés
- Fig. 5. — Ensemble des commandes.
- L’, levier des vitesses. — F'2, levier de frein à main sur roues arrière. — ’v, dispositif de verrouillage pouvant libérer le frein à main de l’enefiquetage.— E, pédale d’embrayage. — F, pédale de frein sur différentiel. — A, pédale d’accélérateur.
- Fig. G. — Détails de la transmission.
- pour avoir le loisir d’apprendre leur métier, et ils guideront uniquement leur choix sur des points que chacun est à même d’apprécier: confort, douceur de suspension, réputation commerciale de la marque, etc... Pour le reste, ils craindront toujours une solution qui n’est pas générale. Qui leur en ferait grief ? Ainsi s’expliquent les difficultés que tout perfectionnement rencontre à son apparition pour s’imposer au grand public : ce fut l’histoire des soupapes commandées et de la magnéto, ce fut celle des sans-soupapes, Knight, et celle du moteur Gobron. La cause ici, a triomphé en industrie : elle finira par nous revenir.
- Évidemment, dans l’ensemble du châssis 12 chevaux Gobron nous allons retrouver un grand nombre de dispositions qui nous sont familières, parce que nous les trouvons aussi sur la quasitotalité des meilleui’es voitures actuelles.
- r, r, petits ressorts assurant la progressivité de l’embrayage à cône-cuir et permettant son réglage. — E, pédale d’embrayage. — F, pédale de frein. — A, pédale d’accélérateur, g, tube de graissage du joint du cardan.
- ♦ *
- Après ce que nous avons dit, il suffira au lecteur de considéi'er les clichés
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- Fig. 6. — Boile de vitesses.
- G, couvercle amovible du carter. — B, carter des vitesses. — g, g, noix commandant le serrage du frein. — F, frein sur différentiel.
- ci-joints pour se faire une idée suffisante de l’aspect sobre et dégagé du moteur Gobron.
- Toutes les soupapes, admission et échappement, sont placées du côté gauche du moteur. Le carburateur est de ce même côté.
- A droite, sont la magnéto et la pompe de circulation d’eau., commandées toutes deux par engrenages enfermés dans un carter, sur le devant du moteur ; tous ces organes sont immédiatement accessibles.
- La magnéto, une Bosch, à haute tension, s’enlève après desserrage d’un simple écrou à oreilles.
- Le carburateur mérite une mention particulière à raison du beau ralenti qu’il procure et de la soudaineté des reprises qu’il permet.
- Bien de plus simple d’ailleurs que son mécanisme opératoire. Un papillon placé au-dessus de la chambre de carburation porte, excentriquement à son axe, une came dont la rotation déplace un champignon mobile, ce qui fait varier la section d’entrée d’air. Le profil de la came est étudié de telle façon que, pour chaque position du papillon, la position du champignon mobile donne à l’orifice voisin de l’ajutage une valeur proportionnée. De cette façon, l’aspiration est proportionnée à la consommation des gaz et la carburation est toujours parfaite. Une circulation d’eau autour de la chambre de pulvérisation assure au gaz une température indépendante de la température extérieure.
- Le liquide est filtré, à son arrivée dans le niveau constant, par une toile métallique et un dispositif de bouchon permettant le dépôt des impuretés et leur facile enlèvement.
- Ce carburateur ne nécessite aucun réglage et sa consommation est réduite au strict minimum.
- * *
- Passons maintenant au mécanisme
- de transmission de la puissance motrice aux roues arrière.
- L’embrayage est du type à cônes garnie de cuir, mais avec dispositif très ingénieux : un petit cône métallique, en avance de deux millimètres sur le grand, produit un démarrage très souple, en glissant dans une cuvette graissée : puis, un cône plus grand en cuir entre en fonctionnement et continue l’entraînement sans aucun glissement, d’où une durée de cuir pratiquement illimitée.
- Le débrayage se fait par l’intermédiaire d’une came qui supporte la pression du ressort et évite au pied toute fatigue.
- Cet embrayage est construit dans le but de pouvoir glisser au démarrage, sans aucun inconvénient et par conséquent de faciliter les reprises en prise directe, même avec les voitures les plus puissantes.
- Le changement de vitesse est à double ou triple balladeur. Tous ses roulements sont à billes. La grande vitesse est à prise directe. Un dispositif spécial de verrouillage empêche la prise simultanée de deux vitesses.
- Quant à la transmission, elle est à cardan sur les modèles Gobron (on n’a conservé les chaînes, et ceci très sagement, que sur les modèles très puissants, dépassant couramment le 110 à l’heure).
- La transmission Gobron est du type à pont oscillant, donc à un seul joint du cardan placé à la sortie de la boîte de vitesses. La poussée s’opère — com-
- f ig'* 7. — Détails de la transmission (suite).
- B, boîte des commandes de baladeurs. — o, o, rotules du tube-fourreau faisant fonction de jambe de force. — J, joint à la cardan. — g, tube de graissage du joint de cardan. — t, tige de commande de frein arrière.
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- me chez Fiat — par un tube solidaire du carter de différentiel faisant en môme temps fonction de fourreau de l’arbre de transmission lui-même. Ce tube s’épanouit en fourchette à l’avant et exerce sa poussée sur une traverse du châssis par l’intermédiaire de deux articulations o (fig. S).
- Donnons toute notre approbation au graissage pratique du joint du cardan. Vous savez ce qu’on fait en général ; ou bien, rien n’a été prévu en dehors d’un graissage direct à la main, et le chauffeur n’y va jamais ; ou bien on a prévu un système d’arrivée d’huile de graissage, et rien ne peut donner au chauffeur la certitude qu’un tel système fonctionne. Qu’a fait Gobron pour ce point délicat : Voyez fig. <S ; sur le côté extérieur du châssis est disposé un graisseur à graisse consistante (invisible sur la figure) ; par le tube g la graisse ainsi envoyée arrive au joint ; cela est à la fois pratique et sûr, et comme on ne demande au chauffeur, par cette méthode qu’un travail insignifiant, vous pourrez être tranquille, le graissage sera toujours bien fait.
- Fig. 9. — Ensemble du pont arrière.
- A, tube fourreau de l’arbre à la cardan faisant fonction de jambe de force. — B, bouchon de visite et de graissage. — C, C, canon du pont arrière. — I), carter du différentiel.— F, F, tige dont la rotation commande le fonctionnement des freins sur roues.
- ¥ *
- Résumons-nous : bonne voiture (lisez plutôt les détails de l’essai publié dans le présent numéro) ; construction irréprochable — cela est un fait assez connu dans notre petit monde ; — tout cela justifie en somme le mot d’un de nos plus célèbres constructeurs qui disait un jour dans un petit cercle de
- gens de métier: « Bien sûr, Gobron, c’est « bon... très bon même ; mais ces gens-« là font clu luxe... »
- Luxe tout mécanique, indispensable à toute voiture sérieuse, puisque c’est à ses organes que nous confions notre vie.
- C. Faroux.
- Une Conférence de C. Faroux à l’Automobile-Club des Ardennes
- Demain 14 avril, à l’issue du banquet annuel de l’A. C. des Ardennes, notre rédacteur en chef C. Faroux, convié par cette importante association, fera une conférence sur le sujet suivant:
- Perfectionnements récents apportés aux moteurs et à la transmission de la voilure automobile.
- Nous commençons à dater de lundi prochain 15 avril l’envoi des résultats complets (manuscrits) de notre referendum. Cet envoi sera fait à tous ceux de nos abonnés qui nous en ont exprimé le désir dans l’ordre même où nous avons reçu et enregistré leurs demandes et nous pensons pouvoir expédier jusqu’à cent copies par jour, ce qui permet de penser que tous nos aimables correspondants seront servis dans un délai maximum de 2 mois.
- La besogne a été plus considérable que nous ne pensions; mais quand nos amis auront pris connaissance du dossier que nous mettons ainsi à leur disposition, nous sommes certains qu’ils excuseront le long délai qu’il nous a fallu pour les satisfaire. C. F.
- Fig. 8. — Détails du ponl arrière.
- t, tige de commande de frein. — R, ressort de suspension. — E, réservoir à essence. — C, canon du pont arrière
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- Courrier
- de l’Etranger
- ROUE DE BOIS? OU ROUE DE MÉTAL ?
- Grand sujet de querelle entre Américains et Anglais. L’Anglais tient pour la roue de métal, ou mieux à rayons métalliques « wire-spoked » ; et poux-cause : elle vient de chez lui... « l’adoption presque universelle par les maisons continentales de la roue métallique détachable — pour la course —est, dit l’I. M. N. un compliment à l’industrie insulaire qui l’a lancée dans le monde ». Et notre confrère de rappelei-, non sans orgueil, que sa supériorité lui valut d’être disqualifiée dans une des grandes épreuves du continent. « Elle est avantageuse pour le remplacement x-apide des pneus ; elle permet de changer le l'apport des engrenages (gear î-atio) sur place, en un clin-d’œil, facteur important quand on doit régler sa machine sur la piste même... Les roues métalliques gagnent chaque jour en popularité ».
- Et l’écrivain étranger de rappeler l’incident qui fut pour lui le trait de lumière : « Une Napier, conduite par Macdonald, heui'ta un mur, à gi-ande vitesse, sans auti'e dommage que le fléchissement d’une roue avant. Avec une roue de bois, pas un rayon n’eut tenu bon, et c’eut été une catasti'ophe ».
- M. Henry Sturmey, directeur de l’Autocar, fait bien une objection à son con-frèx-e irlandais. Dans l’hypothèse d’un choc assez fort pour vaincre la résistance d’une roue quelconque, métal ou bois, il estime que le dommage causé à la première sera le plus difficile à réparer. Eh mon Dieu ! « il se peut, lui l'épond l’I. M. N. mais guère n’importe : puisqu’aussi bien, même parfaitement réparée, la roue de bois qui a subi pareille aventure ne saurait plus inspirer qu’une confiance très relative ».
- Et poui'suivant son inquisitoire contre le bois, l’I. M. N. ajoute «la roue de bois n’est pas faite pour supporter un sévère effort latéral (side sti'ain) résultant par exemple d’un dérapage contre un trottoir. Une fois ébranlée de la sorte ou déformée, elle retrouvera malaisément sa robustesse originelle. Et le risque permanent que constitue sa faiblesse, est tel que le plus sage est encore de la remplacer... Il est fort difficile de diagnostiquer le point faible dans une roue de bois... la roue métallique est plus forte latéralement, et
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- chez elle tout défaut saute aux 3^eux... On a eu beau pexfectionner l’autre, une fois abîmée, on ne saui-ait s’y fier ». Et l’I. M. N. d’invoquer l’expérience de la course : « Après tout, l’argument le plus concluant en faveur de la roue métal, il est fourni par ses éminentes perfo-mances de Brooklands. Là bien des fois il est arrivé que le conducteur, api-ès qu’un pneu avait éclaté et quitté la roue, a continué de î-ouler à 70 ou 80 milles sur la jante, dont seule la périphérie a souffert. On ne s’en tirerait pas à si bon compte avec une roue en bois » et dès lors « si la roue de métal est la plus sûi-e dans des conditions critiques, il faut bien qu’elle soit l’article supérieur pour la route aussi, encore que là, on ait moins souvent à faire appel à ses vertus ».
- L’AUTRE AVIS
- En somme l’Anglais préfère la roue à rayons de métal, et cette préféi-ence est fondée, en Angleterre. Traité à l’anglaise le bois est en effet inférieur au métal ; mais ti'aité à l’américaine, il n’en va plus du tout de même, d’après l’école américaine représentée dans cette querelle par MM. Bert Morlej- et C. B. Hayes, grands docteui's en la matière « Le bois pour i-oues automobiles, î-emai'quent-ils, n’est pas vraiment ai ti-cle de commerce en Angleterre. On n’y pratique que la dessication naturelle. Apparemment aucune firme ne se sert du procédé de dessication scientifique au four, universellement en usage chez nous. Pour l’édification de nos ingénieurs, plusieurs essais ont été faits qui montrent la foi'ce comparée des î-oues anglaises, bois et métal. Bien que dans ces essais la roue anglaise, bois — se soit montrée bien plus faible que sa rivale, tous les témoins conviendront que la qualité inférieure du bois employé, explique la supérioi'ité l'ela-tive de l’article métal ; et que si les mêmes essais avaient été faits avec des bois de production et de manufacture américaines, les roues de bois n’auraient pas souffert de la comparaison... La faiblesse structurale de la roue anglaise bois, comparée à l’américaine, et la cause de cette faiblesse, se trahissent au seul aspect des rayons api'ès fractui'e ; le rayon anglais casse sec ; on peut à peine dire du rayon américain qu’il se casse, tant il reste fibreux ».
- Quant au choix même du bois, tou-joui's d’après M. Hayes, « l’expérience des fabi'icants de voues, depuis maintes années, démontre que l’hickory de seconde pousse est le mieux adapté aux besoins les plus l'affinés de cette fabrication. L’hickoi-y doit être coupé lorsque la sève est complètement soi--
- tie. 11 offre une résistance-suprême aux effoi'ts (sbiams), torsions ou chocs et il ne saui-ait y avoir rien de txop bon en effet pour le travail exigé des rayons d’une automobile. Dans les tournants glissants, dans les dérapages, ils ont à résister à un double effort de tension et d’arrachement. Et l’exacte natui'e du travail auquel est soumise une>roue aux prises avec des forces longitudinales et latérales, est un problème complexe. Mais des éléments qui entrent dans la construction d’une roue de bois, il ressort que ses rayons sont bien mieux faits pour suppoi'ter ledit travail que ceux de la roue métallique du type actuel.
- Ce qui fait dire à l’I. M. N., champion du métal, « que M. Hayes et ses compatriotes, expei'ts sans doute dans la manufacture des i-oues de bois, se révèlent incapables de construire une l'oue métallique égale à celles de telle grande firme d’Angleterre ». Et les Américains pourraient, à leur tour, riposter que la condamnation de la roue bois par les Anglais n’est que l’aveu de leur incapacité à en construire d’égales à celles des grandes manufactures d’outi'e-mer.
- L’EXAMEN PÉRIODIQUE ET
- LES 24 HEURES DE S. F. EDQE
- Un médecin a, dans un journal anglais, dressé la liste, fort longue, paraît-il, des maladies qui peuvent, passagèrement ou définitivement — mais toujours instantanément :— priver un homme de ses facultés physiques ou mentales. Et le docteur concluait sagement que tout conducteur de taxi de-vrait être soumis à un examen médical, non seulement quaud il sollicite sa licence, mais à des intervalles l'égu-liei's.
- A ce px'opos, un autre écrivain étranger rappelle les fameux 24 heures de S. P'. Edge à Brooklands. « Au début d’une entreprise qui, d’apiès maints prophètes, devait aboutir à la folie ou à la défaillance nei'veuse, le pouls battait à 75 et au bout de ces 24 heux-es, dont chacune représentait 65 milies (1.594 yards), il ne battait plus qu’à 70. Miracle de l’entraînement sur un organisme sain, mais miracle aussi « du grand air, respiré à Luges doses, qui annule les effets du froid et de l’humidité, qui acci'oît la vitalité, comme nous l’avons appris à notre grand profit » — remarque R. J. Mecredy, apôtre du camping, auteur de ce livre excellent : Ilecilih’s Highway (Grande î-oute de la santé), en couchant toute l’année sous la tente, qu’il neige, grêle ou pleuve. »
- Paul Hamelle.
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- Comment
- on doit se conduire
- avec les Pneus
- Les causes de détérioration des bandages sont fort nombreuses. Les unes sont inévitables et tiennent au rôle même du pneu. Les autres dépendent plus particulièrement du conducteur, Les unes et les autres peuvent d’ailleurs être atténuées dans une large mesure, si l’on y prend garde.
- Le Poids. — Le poids est l’ennemi du pneu : Michelin affirme que l’usure des pneus est proportionnelle au cube du poids transporté. C’est-à-dire que si un bandage supportant un poids de 400 kilos, pour fixer les idées, parcourt avant d’expirer 6.000 kilomètres, le même pneu sera usé au bout de 1.700 kilomètres si on lui impose une charge de 600 kilos.
- Il faut donc, d’abord proportionner la grosseur du pneu au poids supporté, ainsi que l’indiquent tous les fabricants. Cela, chacun le sait et y prend à peu près garde, quand il s’agit de taire choix des pneus qui doivent garnir la voiture neuve.
- Aussi, est-il prudent, de prévoir des surcharges éventuelles quand on choisit ses pneus et d’adopter un diamètre en conséquence. On y gagnera, d’ailleurs, car, répétons-le encore une fois on a toujours économie à rouler sur de gros pneus.
- La Vitesse. — La vitesse est l’autre ennemi des pneus, non moins redoutable que le poids.
- La vitesse est surtout fatale aux pneus dans les virages. Aussi, est-il absolument indispensable de ralentir assez l’allure pour que la voiture ne dérape pas d’une façon sensible dans les courbes. Le temps perdu dans le ralentissement est plusieurs fois rattrapé si l’on tient compte des éclatements évités.
- Les Coups de Frein. — Nous savons que tout coup de frein brusque a sa répercussion immédiate sur les bandages.
- Le frein ne devrait être employé que devant un danger imprévu, et, naturellement, dans les tortes déclivités. Encore, est-il que le freinage par le moteur est bien souvent suffisant sur les plus fortes pentes.
- La maîtrise d’un conducteur se reconnaît à l’usage très modéré qu’il fait de ses freins, si bien que l’on a pu dire sans presque exagérer qu’un bon conducteur n’a jamais à freiner.
- Les Démarrages. — Un démarrage brusque qui fait patiner les roues ar
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- rière, produit un effet tout à fait analogue à un coup de frein.
- La brusquerie d’un démarrage est parfois imputable à l’embrayage, presque toujours au conducteur. Elle se produit surtout quand le chauffeur veut « épater la galerie » par sa maestria. Il ne faut jamais oublier qu’un démarrage soi-disant brillant se solde toujours par quelques grammes de gomme laissés sur la route.
- Remarquons en passant que tous ces conseils pour l’usure minima des bandages sont également applicables au mécanisme de la voiture. Une voiture qui use peu de pneus conservera en général son mécanisme en bon état.
- Passons maintenant aux cas qui intéressent plus spécialement les pneus.
- La route est semée d’embûches pour ces malheureux bandages. Mais le conducteur n’est pas sans influence sur la façon plus ou moins heureuse dont les pneus y échapperont.
- Le Gonflement. — En premier lieu, il faut parler du gonflement des pneus, qui doit être approprié au poids qu’ils supportent et à leur état d’usure.
- La pression à laquelle il faut gonfler chaque espèce de pneu est indiquée par le fabricant. Le mieux sera de se conformer à ces indications, sauf dans certains cas, peu nombreux, dont nous allons parler.
- Si l’on utilise sur sa voiture des bandages très usagés, que l’on veut user jusqu’à la corde — c’est à-dire jusqu’à l’éclatement — il y a lieu de les ménager en ne les gonflant pas au taux indiqué. On dit Aolontiers qu’un pneu n’est jamais trop gonflé. Nous avons cité, d’autre part, les expériences tentées pour arriver à faire éclater un pneu en le gonflant de plus en plus et nous rappelons leur résultat négatif. Il semble donc que les partisans du gonflement à outrance soient dans le vrai. La question vaut la peine d’être examinée dans le détail.
- Les toiles d’un bandage sont soumises à des tractions d’autant plus fortes que le bandage est plus gonflé (1). Ces tensions sont toujours, comme nous l’avons établi, très éloignées de la li-limite de résistance des toiles. Un excès de gonflage n’aura donc, sur un pneu au repos, qu’un effet pratiquement nul.
- Mais, en marche, il n’en est pas de même. Les toiles sont en effet soumises à des flexions continuelles et elles reviennent à leur forme primitive sous l’action de la pression intérieure.
- Les fils de ces toiles sont donc en définitive soumis à des percussions répétées et d’autant plus fortes que la pres-
- (l)Voir Technique Automobile Comment travaillent les pneus.
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- sion interne est plus élevée. L’effet de ces percussions est de fatiguer les fibres textiles et d’amener peu à peu leur rupture. C’est ainsi que finissent les pneus.
- A la longue, un gonflement exagéré sera donc nuisible et préparera l’éclatement.
- Mais, si un pneu gonflé se fatigue, un pneu trop mou se fatigue plus encore !
- Sous le poids de la voiture, le bandage se déforme périodiquement en tous ses points. Ces déformations se traduisent par des flexions des toiles et aussi par le glissement de chacune d’elles sur sa voisine. D’où un cisaillement progeessif des fils, qui finissent par subir, du fait des flexions répétées, une sorte d’écrouissage et aussi une désagrégation de la gomme qui relie les diverses toiles, d’ou, par suite, le décollement des toiles.
- Voilà les effets lents, mais un autre danger existe. Si la roue franchit un gros caillou, ou si, par suite d’un cahot brusque, elle se trouve subitement surchargée, il peut arriver que le pneu, insuffisamment gonflé, s’écrase complètement et que le bandage se trouve cisaillé entre la jante et le sol. D’où l’éclatement.
- Cet accident peut du reste être regardé comme exceptionnel et ne se produit que si la pression tombe très bas ou si la voiture est trop lourdement chargée.
- Tout compte fait, l’usure des bandages est moindre quand il y a excès de pression que dans le cas contraire, pourvu, évidemment, qu’on se tienne assez près des limites usuelles. C’est pour cette raison que l’on prescrit, en général, de gonfler à une pression plutôt un peu trop forte.
- Si l’on a affaire à des bandages très usagés, les conclusions précédentes vont se trouver renversées.
- Il est clair, en effet, que, dans ce cas, une faible augmentation de la tension des toiles pourra amener leur rupture immédiate. Au contraire, la rupture des fils par suite des flexions sous la charge ne se produira en général que très lentement, si lentement que le bandage pourra se trouver complètement usé par ailleurs à ce moment.
- Si l’on veut bien nous permettre cette comparaison, gonfler fortement un bandage usagé, sous le prétexte d’éviter sa fatigue par le fléchissement exagéré des toiles, est du même ordre d’idées que si l’on interdisait l’alcool à un condamné à mort, pour lui assurer une vieillesse exempte d’infirmités.
- Comme conclusion, noüs conseillerons donc de gonfler aussi peu que possible les bandages qui commencent à
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- montrer leurs toiles et que l’on tient à user jusqu’au bout.
- Quant aux bandages neufs, il faut les gonfler suivant les indications des fabricants, en tenant compte toutefois du poids qu’ils ont à supporter. Personnellement, nous nous sommes toujours bien trouvé de nous tenir près des limites inférieures de pression.
- Remarquons enfin, avant d’abandonner ce sujet, que les idées ont changé dans le sens que nous indiquons, depuis quelques années. Nous donnons à l’appui de cette thèse les tableaux de gonflage extraits des Guides Michelin et Continental des années 1909 et 1911. On verra que les pressions conseillées ont sensiblement diminué.
- Les Empierrements. — Il arrive encore trop souvent que l’on se trouve en présence d’une longue étendue de route complètement recouverte de cailloux.
- Que faire en pareil cas ?
- La meilleure solution à appliquer, chaque fois que faire se pourra, consiste à rebrousser chemin et à chercher ailleurs un passage moins dangereux. Le temps ainsi perdu se trouvera compensé et au-delà, par l’économie des bandages.
- Malheureusement, il n’est pas toujours pratiquement possible de changer d’itinéraire. En montagne, notamment, les routes sont rares et on est bien obligé de les suivre de bout en bout.
- De même que le capitaine d’un bateau en péril n’hésite pas à jeter à la mer une partie de sa cargaison, de même le conducteur agira sagement en priant ses passagers de mettre pied à terre et de franchir l’endroit dangereux par leurs propres moyens.
- La voiture étant ainsi déchargée, on démarrera en première vitesse, avant l’empierrement, et on abordera celui-ci à une allure aussi réduite que possible. Il faut cependant éviter avant tout de s’arrêter sur les cailloux, car le démarrage mettrait à peu près sûrement à mal les pneus arrière. Eviter donc, autant que faire se pourra, les variations d’allure.
- Si la route présente un bas-côté, on l’utilisera pour préserver au moins deux bandages. Attention cependant aux cassis, souvent dissimulés dans l’herbe ! Lés ressorts pourraient en pâtir. lût, somme toute, il vaut mieux, en route, éclater un pneu que casser un ressort.
- Les cailloux sont plus dangereux s’ils sont mouillés. Dans cet état, en effet, ils entament beaucoup plus aisément le caoutchouc. Si donc la moitié seulement de l’empierrement a été arrosé, on aura soin de passer aux endroits secs.
- Malgré tout, les rechargements sur la
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- totalité de la route sont relativement rares. Beaucoup plus fréquents sont les replâtrages partiels sur lesquels ne passera jamais le moindre rouleau.
- Ils sont d’autant plus ennuyeux qu’ils se succèdent à des intervalles plus ou moins longs. On ne saurait demander au chauffeur le plus prudent de ralentir chaque fois qu’un emplâtre se présente.
- Comme les roues motrices, mordant sur le sol, sont entamées plus facilement que les roues directrices, qui ne font que s’appuyer, on rendra les roues arrière simplement porteuses en débrayant pour franchir l’obstacle.
- Les cailloux roulants isolés sont au moins aussi redoutables pour les pneus. Un caillou un peu gros sur lequel on passe en vitesse peut fort bien cisailler l’enveloppe et produire un éclatement, immédiat ou non. On évitera donc soigneusement ces dangereux hôtes de nos routes.
- Le verre cassé produit dans les bandages des blessures souvent mortelles et toujours graves.
- Il arrive trop souvent que de joyeux farceurs dissimulent un tesson de bouteille dans un papier — ou môme sous un vieux chapeau — qu’ils abandonnent sur la route. Il faut donc éviter de passer sur aucun des objets que l’on rencontre sur la route, si bénin soit son aspect.
- Si cependant, il vous arrivait de mettre à mal un pneu sur un obstacle ainsi dissimulé, ne manquez pas d’examiner soigneusement si, dans les environs, l’auteur de la fine plaisanterie ne se dissimule pas derrière quelque buisson. Dans l’affirmative, si vous êtes respectueux de la loi qui défend de se faire justice à soi-même, déposez une plainte à la gendarmerie la plus proche. Si, au contraire, vous préférez une justice plus expéditive, ce dont nous ne saurions vous blâmer, n’hésitez pas à tomber à bras raccourcis sur le joyeur farceur.
- Les Clous. — Eviter les clous est malheureusement au-dessus de nos faibles moyens.
- Ma is les arrache-clous rendent des services très appréciables. S’ils n’arrachent pas toujours le corps du délit, ils signalent au moins sa présence par le bruit qu’ils font en frappant sous les garde-boue.
- Ils ne doivent du reste être employés que sur les pneus lisses, bien entendu.
- Les Cahots. — Les routes très raboteuses usent davantage les pneus que celles qui sont bien unies.
- Cela tient surtout à ce que, quand l’allure est un peu vive, les roues rebondissent et se râpent sur le sol quand elles reprennent contact avec lui.
- Un conducteur ménager de ses bandages aura donc soin de ralentir sur le mauvais pavé, quand même les secousses transmises à la voiture ne lui paraîtraient pas mériter ce ralentissement.
- Un cabot très brusque peut de même amener la fin prématurée d’un bandage usagé, à cause de la surcharge très considérable qui lui est ainsi subitement imposée. Si le pneu est insuffisamment gonflé, un cisaillement de l’enveloppe et de la chambre est en outre à craindre.
- A ce point de vue, il faut prendre garde tout particulièrent aux arêtes vives des trottoirs sur lesquelles on est souvent amené à monter, lors d’un demi-tour dans une rue étroite pendant la marche arrière, notamment.
- Pneus dégonflés. — Enfin, nous attirerons tout spécialement l’attention de nos lecteurs sur le danger qu’il y a à rouler avec un pneu dégonflé. La chambre à air s’échauffant exagérément, pincée d’autre part entre le bandage et la jante, est vite réduite en lambeaux.
- Le bandage est cisaillé par les crochets de la jante et est bien vite mis hors de service. La jante elle-même a à souffrir des chocs qui ne sont plus atténués et qui en tordent les rebords.
- 11 est souvent difficile de se rendre compte immédiatement qu’un pneu vient de rendre l’âme. Cependant, un peu d’attention permet de s’en apercevoir.
- Un pneu dégonflé à l’avant rend la direction dure et difficile. De plus, le volant a une tendance à tourner dans les mains du conducteur, du côté de la roue intéressée.
- A l’arrière, le dégonflement se manifeste par ce fait que le tirage de la voiture augmente. Aux vives . allures, la tenue sur la route est mauvaise. Il se produit une sorte de flottement du train arrière. Enfin une trépidation, perceptible même sur bonne route, et un bruit sensible ne manquent pas de se manifester.
- De nombreux avertisseurs de dégonflement se trouvent sur le marché ; aucun d’eux n’est à recommander d’une façon absolue. Nous serions même tenté de les déconseiller. Ils peuvent donner à leur possesseur une sécurité souvent trompeuse.
- Des miroirs, ingénieusement disposés, peuvent rendre des services appréciables. Mais, en cas de doute, il ne faut jamais hésiter à s’arrêter et à descendre. Si le pneu n’est pas crevé, au moins le conducteur aura-t-il gagné à cet arrêt, d’avoir l’esprit tranquille, et l’on conviendra que c’est là un résultat qui vaut bien deux minutes de perdues.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Tableaux de gonflage d’après Continental
- 1909 1911
- Grosseur du pneu en m/m Poids total en kg. c’est-à-dire avec voyageurs bagages, etc., etc., supporté par essieu Pression à donner Pneumatiques lisses Atmosph. Grosseur du pneu Poids total en kg. c’est-à-dire avec voyageurs bagages, etc., etc. supporté par essieu Pression à donner kilogrammes
- 65 (pour voiture) 300- 400 400- 550 3 1/2 4 1/2 i 65 mil. f __ roues avant . /0 - \ 200- 210 2 1/2
- | 65 mil. 1 eu 1 > roues arriéré. "S 300- 350 3
- 85 (extra-fort) . 300- 400 400- 500 500- 600 3 1/2 4 5
- B 65 N 'S J 75 / K" J 450 3 1/2 à 4
- ! 300- 400 3 1/2
- 1 90 400- 600 5 f 85 400- 500 4
- 100 600- 800 5 1/2 ! 500- 600 5
- ' 105 800- 900 6
- 90 500- 600 5
- 600- 800 5 1 100 600- 800 5 1/2
- 120 ) 105 800 1.000 6
- 125 800-1.000 6 9 1
- 1.000-1.200 6 1/2 -2 120 600- 900 5
- .C ; 19) QA0_1 9AA G
- 135 800-1.000 6 ' 900-1.200 6
- 1.000-1.200 6 1/2 ' 135 1.200-1.300 6 1/2
- Tableaux de gonflage d’après Michelin
- 1909 1911
- Type voiturette extra-fort ou voiture | type voiturette extra-fort ou voiture
- Grosseur du boudin Maximum du poids à faire supporter au pneu Force maximum du moteur pour les roues arrière Lorsque le pneu supporte • 11 faut le gonfler à 1 Boudins Limite de charge d’utilisation du pneu Charges Pressions
- 65 220 k. 7 HP 150 à 200 k. 200 à 220 k. 3 k. 1/2 ^ 4 k. 1/2 g 65 250 k. 150 à 200 k. 200 à 250 k. 3 k. 250 4 k. 250
- 75 220 k. 6 IIP 150 à 200 k. 200 à 220 k. 3 k. 1/2 | 4 k. h 75 250 k. 150 à 200 k. 200 à 250 k. 3 k. 4 k.
- 85 300 k. 9 IIP 200 à 250 k. 250 à 300 k. 4 k. 1 ë 4 k. 1/2 f ^ 85 300 k. 200 à 250 k. 250 à 300 k. 3 k. 4 k.
- 90 450 k. 12 HP 250 à 350 k. 350 à 450 k. 4 k. à 5 k. ^ 5 k. à 5 k. 1/2 ~ 90 250 à 400 k. 250 à 300 k. 350 à 400 k. 3 k. à 3 k. 1/2 4 k. 250 à 4 k. 750
- 105 520 k. 18 HP 300 à 450 k. 450 à 520 k. 4 k. à 5 k. j | 5 k. à 5 k. 1/2 g 1 <V 105 300 à 450 k. 300 à 400 k. 450 k. 3 k. à 3 k. 1/2 5 k.
- 120 600 k. après 18 HP 400 à 500 k. 500 à 600 k. 4 k. 1/2 à 5 k. 1 & 5 k. à 5 k. 1/2 I u O 120 400 à 600 k. 400 à 500 k. 600 k. 3 k. à 4 k. 5 k.
- 135 675 k. id. 500 à 600 k. 600 à 675 k. 5 k. à 5 k. 1/2 | 5 k. 1/2 à 6 k. S 135 500 à 650 k. 500 à 600 k. 650 k. 3 k. à 4 k. 250 5 k..
- II. Petit.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- POURRIEZ-VOUS ME DIRE ?...
- XXXXI
- Quels sont les moyens vraiment pratiques, sûrs et rapides de rechercher sur une multicylindres, la bougie défectueuse, cela, sans démontage. Pral, à Valence.)
- Il existe, à notre connaissance, pas mal de moyens de reconnaître, même sans démontage, quelle est la bougie défectueuse, ou plus généralement, quel est celui des cylindres d’un moteur qui ne « donne » pas, pour employer cette expression consacrée.
- Presque tous les moteurs sont munis de robinets de décompression : il suffira donc d’ouvrir successivement les robinets de chaque cylindre. Quand le cylindre « donne », une petite flamme s’échappe de l’orifice avec un claquement caractéristique.
- Mais, certains moteurs sont dépourvus de robinets : du reste la manœuvre de ces robinets exige presque toujours l’emploi d’une pince que l’on est obligé d’aller chercher dans son coffre... et les chauffeurs d’aujourd’hui sont devenus extrêmement paresseux.
- Nous leur conseillerons donc de prendre à la main un objet quelconque en métal, une clef, un porte-cray on, — voire même une simple épingle à chapeau, et de mettre, à l’aide de cet objet, l’électrode de la bougie en communication avec la masse, pendant que le moteur tourne. Si la bougie que l’on touche est bonne, il se produit des ratés, par suite du manque d’allumage causé par le court-circuit que l’on vient de créer. Si, au contraire la bougie est mauvaise, il ne se produit rien du tout. Le moteur continue à tourner avec un raté par cycle. Il y a lieu de prendre une petite précaution pour ne pas subir le supplice réduit de l’électrocution. Il suffit de mettre l’objet en métal, d’abord en contact avec la masse, avant de toucher la bougie : le courant à haute tension le traverse sans dériver dans le bras de l’opérateur.
- Ce procédé, si simple soit-il, exige encore que l’on soulève le capot. On peut arriver à se dispenser de cette manœuvre... au moins pour la reconnaissance de la bougie mauvaise, sinon pour son remplacement.
- On n’a, pour cela, qu’à disposer, sur la planche garde-crotte de la voiture, des disrupteurs correspondant à chacun des cylindres. On verra ainsi immédiatement, non seulement quelle est la
- bougie fautive, mais encore si le défaut d’allumage provient de l’allumage ou d’une autre cause.
- ^ Les disrupteurs peuvent être constitués par des petits tubes de Geissler, montés en série sur les fils des bougies.
- Ces tubes, la nuit, donneront une lumière faible, mais cependant suffisante pour éclairer les graisseurs ou les manomètres de circulation.
- L’installation ne présente aucune difficulté sérieuse. Il faut seulement bien prendre garde à l’isolement des fils, et surtout des bornes auxquelles ils aboutissent.
- Ajoutons enfin qu’il est maintenant universellement reconnu que l’emploi de disrupteurs prévient d’une façon très efficace les ratés dus à l’encrassement des bougies. — D’aucuns, même, lui attribuent une augmentation de la puissance du moteur.
- XXXXII
- Quel poids d’essence consomme un moteur à six cylindres de 80 c/m d’alésage et 110 de course, par 1.000 tours, en admettant que les cylindrées soient complètes et le mélange théoriquement parfait ? Même question pour un monocylindre 110 X 110.
- (Ch. Pieters, à Ilonfleur).
- Généralisons tout de suite et appelons cl l’alésage du moteur, mesuré en décimètres, c la course, N le nombre de cylindres, n le nombre de tours du moteur dans une minute.
- Pour un cycle, c’est-à-dire pour deux tours, chaque cylindre reçoit un volume de gaz égal à
- - d2 w
- X c litres
- Tous les deux tours, donc, un moteur à N cylindres absorbera - d2
- —c N litres de gaz carbure.
- En une minute, le gaz carburé consommé sera de
- r. d2 c N x/ n " 4 * 2
- soit .•
- d!c N n
- ou, pratiquement :
- 0,4 d2 c N n
- Dans un moteur qui tourne à sa vitesse de régime, les cylindrées ne sont jamais complètes : c’est-à-dire que le
- gaz qui remplit les cylindres n’atteint pas la pression atmosphérique. Cela est dû à ce que les tuyauteries et les étranglements obligés du carburateur et des soupapes ralentissent le mouvement de la colonne gazeuse. En outre, les gaz arrivant toujours dans les cylindres à une température supérieure à la température extérieure, voient, de ce chef, leur masse diminuée.
- On peut admettre, par toutes ces raisons, que la cylindrée ne s’emplit qu’aux 9/10.
- Le volume de gaz carburé absorbé par minute, volume mesuré à la pression atmosphérique, ne sera donc plus que de
- 0, 35 d2 c N n
- D’autre part, la combustion complète d’un gramme d’essence exige 3,520 gr, d’oxygène, contenus dans 15,3 grammes d’air, lesquels occupent un volume de 11 litres 8.
- On a reconnu que, dans la pratique, il convenait, pour obtenir une combustion complète de l’essence, d’employer un excès d’air — sans doute par suite de la présence dans l’essence de carbures supérieures à heptane, qui constitue la majeure partie de l’essence minérale.
- Bref, pour brûler 1 gramme d’essence, il faudra environ 15 litres 300 d’air.
- L’essence pesant 700 grammes au litre, la combustion d’un litre d’essence exigera 11 mètres cubes d’air environ.
- Ceci posé, il est aisé de calculer la consommation en essence d’un moteur.
- Négligeant la tension de vapeur de l’essence, nous dirons qu’en une mi-dute, le moteur considéré plus haut brûle :
- 0,35 d2 c N n .. .,
- ——jj-qqq----litres d essence
- ou en une heure :
- 0,0019 d2 c N n
- Le moteur 6 cylindres que nous cite M. Pieters consommera, pour 1.000 tours :
- 0,35 X 0,82 X 1,1 X 6 X 1.000 11.000 X 2
- Soit, tous calculs faits :
- 0 1. 0672 d’essence.
- Le monocylindre de 110 X U0 consommera pour le même nombre de tours :
- 0 1. 02235 d’essence.
- The Man who knows.
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- Bulletin
- Financier
- Paris, le 4 Avril 1912.
- L’impression légèrement plus satisfaisante notée la semaine dernière s’accentue et le marché se laisse gagner par l’optimisme. Le monde officiel montre chaque jour une plus grande confiance en l’issue des négociations franco-espagnoles. Le sultan du Maroc a signé le traité de protectorat. L’Italie hésite à passer de la parole aux actes. Il se fait dans les chancelleries un lent travail tendant à débrouiller le récent chaos, plein de menaces.
- I)e plus, la tenue du cuivre est très bonne et le formidable succès de l’émission de l’Ouest-Etat a montré que la puissance financière du pays, était digne de sa légendaire réputation.
- Il reste quelques ombres au tableau ; les grèves anglaises, dont la solution tarde, et la crise Austro-Hongroise. Espérons que tout cela se résoudra dans le même esprit favorable aux travaux de la paix, et nous pourrions assister après les vacances à la reprise tant attendue depuis deux ans... et même davantage.
- Fonds d’Etat. — La Renie a eu une mauvaise semaine, mais elle clôture avec un léger mieux à 92.65. En fonds sud-Américaines, le Brésil 4 "/„ 1889, est ferme à 88.65. 1/Argentin 4 ’ 191 /, s’inscrit en hausse à 97.15. L’Extérieure montre des meilleures disposi-tionsetfînit à96.15.Le Turc est soutenu.
- Banques et Établissements de Crédit. — Quelques grandes sociétés viennent de tenir leur assemblée. La Société Marseillaise annonce un dividende de 45 francs aux actions entièrement libérées, 32.50 auxactionslibérées de250fr., et 26.25 à celles libérées de 125 fr. Le titre cote 885.
- L’Action Crédit Français vaut 568 ; on annonce un bénéfice de 7 fr. 54 par titre. La Compagnie Algérienne est à 14 86. Le dividende a été fixé à 50 francs par action contre 17 fr. 50 l’année dernière.
- Chemins de fer. — Nos grandes Compagnies sont fermes. Les Espagnols sont mieux tenus. Les Méridionaux Italiens font 597. Les Nationaux du Mexique s’inscrivent à 152.
- Tramways et Valeurs de Traction. — Le Métropolitain se raffermit un peu et clôture à 659. Le Nord-Sud s’inscrit à 255, plus faible.
- Les Nogentais, qui annoncent un dividende de 27 fr. 50, au lieu de 25 francs, clôturent à 578.
- LA VIE AUTOMOBILE
- La Thomson répartira 31 fr. 25 par action, au lieu de 30 francs, et cote 802.
- Mines. — Le Cuivre se maintient très bien en raison des bruits d’une nouvelle hausse des prix, qui serait imminente.
- Le zinc est ferme. On cote Aïn-Arko à 450 et 288.
- Le plomb est également bien tenu, par continuation.
- En phosphates, les Gafsa finissent à 4070 et 3670 et les Phosphates Tunisiens à 520.
- Le Platine finit à 820. Las Dos Es-trellas s’inscrit à 580. Le coupon n° 21 de 12 fr. 77 net se paie depuis le 1er Avril. Mexico Mines oscille autour de 178.
- Valeurs diverses. — Les Charbonnages sont satisfaisant ; l’échec définitif de la grève a donné de l’assise au chémar.
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- La situation métallurgique est également bonne et les prix continuent à progresser. L’avenir s’annonce donc comme favorable dans ce compartiment.
- Les valeurs de caoutchouc sont fermes dans l’ensemble.
- On note en Electricité un fléchissement de l’obligation Electricité de Madrid, qui clôture à 335.
- Bonne tenue des valeurs de pétrole par continuation.
- En ce qui concerne les valeurs industrielles, les affiches Gaillard sont peu intéressantes au cours actuel, non plus que les titres Henry Ruhl et Cie, sur lesquels on fait un battage qui suffit à les rendre suspects. Par contre, on confirme le succès de l’affaire de couture Ed. Rauclnilz et C°.
- A. Cuvilier.
- La Nouvelle Voiture LURQUIN-COUDERT
- Ü . Nous avons reçu de la maison Lurquin-Couderl la lettre suivante :
- Nous avons le plaisir de vous adresser nos sincères remerciements pour l’excellente description que vous avez faite de notre voiturette torpedo-sport, dans votre numéro 538. Cependant, nous nous voyons dans l’obligation de vous signaler que nous venons de renoncer
- à la fabrication du modèle que vous avez décrit pour construire une voiturette d’un modèle tout nouveau à transmission par friction. Cette transmission, dont les preuves ne sont plus à faire, est d’une douceur, d’un rendement, d’une simplicité mécanique sans égales. Elle ne comporte aucun entretien et permet une gamme de vitesses indéfinie.
- L’arbre A du moteur B entraîne un plateau C dans le sens de la flèche (schéma ci-dessus). Parallèlement à ce plateau C est placé un axe à clavettes D, sur lequel coulisse une roue E car nie d’une matière spéciale sur la circonférence et faisant friction sur ledit Poteau C L’axe D est soutenu en F et G par deux roulements à doubles rangées de billes (système S. K. F. breveté), l’un oscillant et l’autre fixe. En appuyant sur la pédale I fixée sur l’arbre J, on éloigne l’axe D et par conséquent, la roue E du plateau C pour obtenir le débrayage (fig. 2). En lâchant la pédale I, un ressort L fixé à une traverse du châssis ramène la roue E en contact avec le plateau C qui l’entraîne (fig. 3). Le déplacement de la roue de friction E s’obtient au moyen d’un levier à main et donne suivant sa position par rapport au centre du plateau C une gamme de 5 vitesses avant (fig. 3 et 4) et une vitessse arrière (fig. 5).
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- CA USE RIE
- JUDICIAIRE
- Responsabilité partagée.
- Camion circulant sans lanterne;
- collision avec une automobile.
- — Collision entre une automobile et une voiture attelée à un
- croisement de route.
- Le 13 mars 1910 vers 7 heures 1/2 du soir, A... rentrait en auto à Dijon, quand à hauteur du village de Cou-chey, il vint heurter un camion dépourvu de toute lanterne, conduit par C... et se dirigeant également sur Dijon ; à la suite de ce choc, l’auto fut sérieusement endommagée et A... réclama des dommages-intérêts à C... qui déclina toute responsabilité.
- On plaida donc et le Tribunal civil de Dijon au lieu de faire supporter toute la responsabilité à C.... qui avait eu le tort de ne pas éclairer son camion, décida par jugement du 23 novembre 1911 qu’il y avait responsabilité partagée. A l’appui de leur décision les magistrats de Dijon donnent les motifs suivants :
- « Attendu que C... reconnaît que sa voiture n’était pas munie d’une lanterne allumée, contravention qui a motivé des poursuites contre lui devant le Tribunal de simple police de Gevrey, le 28 avril 1910;
- « Attendu que l’on ne saurait soutenir ainsi que l’allègue C... que le défaut d’éclairage de sa voiture n’a pas été l’un des facteurs de l’accident ;
- « Attendu que l’obscurité comportait pour lui la nécessité de prendre des précautions et de révéler sa présence par une lanterne allumée qui aurait projeté tout au moins en avant sur la route un certain cône de lumière qui aurait pu attirer l’attention d’A...;
- « Attendu que par son imprévoyance, son insouciance, C... a commis une faute de nature à engager sa responsabilité ;
- « Attendu, d’autre part, que le demandeur a reconnu que sa voilure marchait ci une allure de 20 kilomètres, que cette allure était pour le moins imprudente, étant donné que le 23 mars 1910 vers 7 heures et demi du soir la nuit était obscure et qu’il tombait une pluie fine et serrée qui augmentait l’obscurité ;
- « Attendu que l’éclairage de la voiture d’A... devait être insuffisant, puisqu’il n’a aperçu le camion de C... qu’à une distance de 2 à 4 mètres, absolument
- LA VIE AUTOMOBILE
- insuffisante pour lui permettre d’arrêter à temps une voiture lancée à une vitesse de 20 kilomètres;
- « Attendu qu’A... aurait dû marcher à une vitesse plus modérée afin de pouvoir être maître absolu de sa machine, arrêter presque instantanément, révéler sa présence par un usage fréquent de son appareil avertisseur et redoubler de prudence et d’attention ;
- « Attendu dès lors que le demandeur a commis une faute engageant sa responsabilité et atténuant dans une certaine mesure la responsabilité de C...;
- « Attendu que A... réclame à C... la somme en principal de 1.762 francs 85, montant des réparations effectuées à l’automobile et une somme de 3.000 francs à raison de la privation de jouissance de la voiture, des dépenses et ennuis résultant de l’accident;
- « Attendu que le Tribunal trouve dans les éléments de la cause, les éléments suffisants pour fixer le quantum des dommages-intérêts à allouer au demandeur ;
- « Attendu qu’il y a lieu de partager les dépens,
- « Par ces motifs,
- « Condamne C... à payera A...: 1" La moitié de la somme de 1.655 francs 25, montant de la valeur des réparations effectuées à l’automobile, évaluation par l’expert, avec intérêts de droit; 2o La somme de 500 francs à raison de la privation de jouissance de l’automobile pendant près de quatre mois et de ses conséquences pour A..., avec intérêts du jour de la demande en justice. »
- On ne voit vraiment pas quelle faute avait commis l’automobiliste qui marchait en pleine campagne à une vitesse de 20 kilomètres à l’heure ; le jugement invoque les circonstances d’obscurité et de pluie fine qui commandaient des précautions particulières ; mais il n’en est pas moins vrai qu’une seule faute était à retenir : celle du cocher qui n’avait pas éclairé son camion.
- D’ailleurs avec ce système de la responsabilité partagée qu’adoptent trop souvent les Tribunaux on en arrive à trouver toujours une faute à la charge de l’automobiliste. En voici encore un exemple.
- Le 30 août 1910 une collision se produisait entre une auto et une voiture attelée ; le propriétaire de cette dernière réclamait 7.500 francs de dommages-intérêts. Le Tribunal civil de Bourg, par jugement du 12 mars 1912 a déclaré qu’il y avait responsabilité partagée :
- « ... Attendu que si on ne peut reprocher à Z... de n’avoir pas corné ni cl’avoir été à une vitesse excessive, on peut cependant lui faire grief de n’a-
- voir pas corné avec insistance plus près du croisement des deux routes, de façon à ce queX... (le cocher) l’entende d’une façon sûre et certaine ;
- « Attendu qu’il convient de remarquer qu’à cet endroit de la route la vue était masquée par des arbres au feuillage touffu et par des haies, et que cette circonstance imposait à Z... le devoir de prendre des mesures d’extrême prudence pour aborder le carrefour ;
- « Attendu, en outre, qu’on ne peut reprocher à Z... de n’avoir pas freiné; qu’au contraire il a pris toutes les mesures pour éviter l’accident ; qu’il convient de remarquer à cet égard qu’étant en présence de la voiture de X..., il a essayé pour éviter la collision de tourner brusquement à gauche au lieu de continuer sa route directement ;
- « Attendu que s’il est établi que l’attelage de X... allait à une allure modérée, qu’en supposant même qu’il n’ait pas entendu corner, il eût du, avant de traverser le carrefour, s’assurer, étant donné l’état des lieux décrit plus haut, que la route qu’il allait aviser était libre, qu’il eut dû tourner à droite en apercevant l’automobile du défendeur afin d’éviter comme a essayé défaire Z... la collision; qu’en ne le faisant pas, il a commis une imprudence grande dont on doit tenir compte pour l’évaluation du dommage... »
- Et le Tribunal accorde 3.000 francs au lieu de 7.500 au propriétaire de la voiture attelée. C’est encore trop puisque, comme le jugement a soin de le relever, on ne pouvait reprocher au chaufleur de n’avoir pas corné ni d’avoir marché à une vitesse excessive.
- Jean Lhomer, Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- Cours de l’essence
- au i3 Avril 1912.
- Hors barrière : 0 fr. 43
- Marché du caoutchouc :
- 13 fr. 50 le kilog. de para.
- Marché en baisse.
- Adresse concernant
- le présent numéro.
- Voiture GOBRON. — 13, Quai de Boulogne, Boulogne (Seine).
- L’Imprimeur-Gérant, E. DURAND.
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-
-
- 12e Année. — N° 551.
- Samedi 20 Avril 1912
- 47-43.O URl DES Grands (jubUüTiKO.RARO—vi?
- SOMMAIRE. — Les accidents causés par l’automobile. — Ce qu’on écrit. — Essai d’une voiture Clément-Bayard 1912 : C. Faroux. — La 8 chevaux Clément-Bayard 1912: C. Faroux. — Pour remplacer la chambre a air : H.’„P. — Pourriez-vous me dire? : The Man Who Knows. — Le Side car ou voiture latérale: L. Sharp. — L’huile qu’on perd: N. et A. Qalliot. — Courrier de l’Etranger : P. Hamelle. — La roue Gallia : G. Lienhard. — Les moteurs industriels de petite puissance: L. Ventou Duclaux. — Causerie judiciaire: J. Lhomer. — Cours de l’essence^et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
- Les accidents causés par l’Automobil
- T es services compétents de l’Ad-ministration anglaise ont récemment publié une statistique très complète des accidents causés en Angleterre par les véhicules de toutes sortes au cours de l’année 1911 ; notre excellent confrère J. Ar-ren, commentant cette statistique, se livre aux réflexions suivantes, cjui intéresseront sans doute nos lecteurs :
- (( Les voitures traînées par des chevaux sont responsables de la mort de 684 personnes, au lieu de 655 en 1910. Les automobiles ont tué 873 personnes, 201 de plus qu’en 1910. Quant aux blessures n’ayant pas entraîné la mort, 13.427 sont imputables aux voitures à chevaux, 20.226 aux automobiles. En 1910, les chiffres correspondants étaient 13.622 et 16.128.
- « Quelles conclusions faut-il tirer de ces chiffres? D’abord que le nombre des accidents causés par les automobiles est supérieur à celui des accidents provoqués par les voitures à traction animale — il représente les trois cinquièmes du total ; et, d’autre part, que ce nombre s’accroît plus rapidement.
- « Faut-il donc déclarer la guerre à l’automobilisme et à la vitesse ? Le Times, qui publie les chiffres que je cite, ne le croit pas, et il présente à ce sujet de judicieuses observations.
- « D’abord, l’accroissement du nombre des accidents causés par les automobiles est dû au fait que le nombre de ces voitures augmente lui-même avec une extrême rapidité, et, d’autre part, à ce cju’elles parcourent une quantité de kilomètres infiniment supérieure à celle que couvrent d’habitude les autres voitures.
- « A Londres, en particulier, les automobiles ont tué, en 1911, 288 personnes ; les voitures ordinaires, 122; oui; mais cl’après sir John M ac-Donald, 94 % des véhicules rapides et 20 % des voitures commerciales dans Londres sont automobiles. La part de l’automobile dans le total des accidents ne se révèle donc pas comme plus dangereux.
- « Faut-il conclure, de ces chiffres, à la nécessité d’imposer une « vitesse maxima ? » Mesure bien détestable. Il y a des endroits où la vitesse aulorisée sera dangereuse et causera fatalement des accidents ; en d’autres points, il sera simplement ridicule de l’imposer. Il faut obliger les conducteurs à ralentir où c’est nécessaire et, dans la mesure qu’exige la prudence, être impitoyable pour les fous ; mais fixer une fois pour toutes, une vitesse, est impossible.
- « Il reste donc la véritable explication de tous les accidents en mas-
- se : l’augmentation du trafic dans les villes et de la rapidité du rythme de la vie. Dans toutes les capitales la circulation est devenue impraticable parce que les rues ont été faites à une époque où les chiffres de la population et des véhicules étaient bien au-dessous de ce qu’ils sont mainJenant. Tous nos dispositifs, toutes nos habitudes datent d’un moment où on vivait plus lentement. Chemins de fer, télégraphes, téléphones, électricité, automobiles, tout cela a fait battre le pouls de nos villes dix fois, cent fois plus vite. Les artères ne suffisent plus à cette circulation fiévreuse.
- « C’est l’histoire de Londres, c’est celle de Paris, c’est celle de New-York.
- Le NeWrYork Heralcl nous apprend que la ville est scandalisée par le nombre des personnes que tuent les automobiles ; 142 tuées, 1.031 blessées en 1911: 46 tuées, 288 blessées dans les trois derniers mois de 1912; deux tuées samedi dernier et deux dimanche dernier.
- « Vitesse et automomobile sont des éléments de la vie moderne qu’il faudra régler et limiter, mais qu’on ne supprimera plus. La rue et la route sont des organes qui ne suffisent plus à leur fonction : il faudra les transformer aussi pour trouver l’équilibre. »
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Ce qu’on écrit
- La voiture coloniale
- Monsieur,
- La voiture actuelle ne me donne pas pleine satisfaction.
- La mienne, une 4 cvl. 106X120 fait du 80-90 à l’heure, monte toutes les rampes avec cinq voyageurs et bagages, ne connaît pas, ou presque pas, de pannes, hormis celles des pneumatiques, elle est silencieuse, tient bien la route. Une excellente voiture; et pourtant...
- Je vais voir parfois un ami, qui a le malheur d’habiter à deux kilomètres de la chaussée. Pour arriver à son château il faut passer une mer de sable. Eh bien, je préférerais faire un détour de quarante kilomètres que ces deux kilomètres, toujours pleins d’imprévu.
- Une fois je ne réussis qu’à grande peine à éviter un poteau télégraphique — c’était une farce de la part du différentiel — une autre fois c’est l’embrayage qui patine, ou les roues motrices qui tournent sur place en creusant des trous, au lieu de faire avancer la voiture.
- En un mot là, où une 1 HP hippomobile perce lentement mais sûrement, une 24/30 HP automobile risque fort de rester en panne.
- Il y aurait — je le sais bien — un moyen pour obvier, en partie, à ces inconvénients et ce serait, une plus grande démultiplication. — Je me rappelle une voiture américaine, qui provoqua chez nous un vrai enthousiasme, parmi tous les assistants d’un concours de charrues automobiles. Elle avançait aisément sur un champ fraîchement labouré et traversa même une profonde rigole, presque un fossé. — Mais ce favori en steeple-chase n’aurait même pas été placé en course plate. — Elle ne pouvait faire, avec ses bandages pleins, que 35 kilomètres à l’heure, en palier, au maximum, d’après les informations de l’agent lui-même..
- Je ne saurais m’accommoder d’une telle voiture. Qui a bu boira et qui a fait du 90 à l’heure, enverra au diable une voiture, qui ne lui permettrait qu’une allure maxi-ma de 30 à 35.
- Il nous faudrait — et nous sommes légion — une auto, qui unirait aux avantages de cette voiture américaine les qualités et vertus d’une voiture française, une voiture, qui tout en étant rapide et sûre, ne s’arrêterait pas là, où passerait un cabriolet.
- Un nouveau type? Mais oui.
- L’industrie automobile est arrivée, il me semble, à ce point de son développement vraiment fabuleux, où il paraît tout indiqué de procéder à une plus grande spécialisation.
- A côté de la voiture actuelle, qui a été étudiée spécialement pour circuler sur des routes, comme il n’v en a qu’en France, il serait peut-être bon de créer un nouveau type pour les pays, disons, lointains, qui commencent à prendre du goût pour l’automobile et le prouvent par leurs achats.
- Appelons-le type colonial et essayons d’esquisser les principaux traits caractéristiques de la voiture pour les pays moins civilisés.
- Moteur. — Presque tous les moteurs d’automobiles sont excellents. Les organes, assurant leur bon fonctionnement : les carburateurs, comme Zénith, Solex, etc. sont admirables ; de même les magnétos. Mais il arrive de temps à autre, qu’après de longues recherches du court-circuit, ou quand on n’a pas pu se procurer une bonne essence, qu’on rêve alors à un moteur, dans le genre du Diesel, qui s’accommode de n’importe quel carburant lourd, et ne connaît pas de bougies encrassables, de câbles, magnétos et par conséquent de pannes d’allumage.
- Parfois les rêves se réalisent.
- En attendant je prendrai pour ma coloniale, un bon 4 cjTl. Knight, ou à soupapes, plat, ou long, peu importe, pourvu qu’il soit nerveux et pas trop faible, cylindrée 4 litres à 4 litres 1/2.
- J’exigerais seulement, que le radiateur soit plus grand, que d’après les calculs actuels (peut-être un Solex des omnibus), et que les dimensions des tubes d’eau du thermosiphon soient tout au moins aussi respectables que dans les Renault, pour que le moteur ne chaulfe pas, quand on aurait la prétention — inexcusable — de marcher plusieurs kilomètres en deuxième, ou —j’hésite, si je dois le dire — en première. Le ventilateur derrière le radiateur aspire souvent les impuretés de la route : de l’eau, de la poussière, des petits insectes, qu’il dépose un peu partout sous le capot. Ce n’est pas agréable et ne serait pas difficile à changer. — Le double allumage Bosch a ses bons côtés, même pour un quatre cylindres. Il serait de grande utilité, il me semble, si un réservoir à air comprimé, avec pompe, actionnée par le moteur, était adjoint à la voiture.
- L’embrayage. A cône cuir amovible, ou tel autre (métal, fibre) qui, en demandant peu de soins, permetterait qu’on le fasse patiner un peu sans grands inconvénients.
- Vitesses. — Je voudrais qu’il y ait une plus grande différence entre la première vitesse et la dernière en prise directe, pour que la voiture puisse faire du 80 et plus en palier et du dix à l’heure, dans les passages difficiles, sable, fondrières, le moteur développant le maximum de sa force, c’est-à-dire sans que te nombre détours du moteur tombe.
- Le différentiel, le « male necessarium », l’organe indispensable, d’une conception tellement ingénieuse, qu’on pourrait la qualifier de géniale, si l’automobile était un jouet destiné à ne se mouvoir que sur un parquet bien uni et luisant — je voudrais le supprimer.
- II complique et alourdit le pont arrière et plus la route est mauvaise, plus son fonctionnement devient défectueux. II est alors la cause principale des dérapages, il contribue à l’usure des pneus (oui !) et rend la direction difficile et dangereuse, parce que les roues motrices rencontrent des résistances inégales, tournant à des vitesses différentes, même en sens inverse.
- N’a-t-on pas essayé de remplacer le différentiel par un système, permettant le débrayage automatique à l’aide du volant de direction, de l’une des roues motrice, ou de l’autre ?
- Freins. — Tous les systèmes de freins d’automobiles ont ce mauvais côté, que la voiture est freinée définitivement par le pneu, par le frottement de ce dernier contre
- la route. Si c’était au moins des bandages pleins. Mais si peu d’égards pour le pneu, qui boit l’obstacle... et le contenu du portefeuille de son propriétaire? C’est incroyable.
- Il me semble qu’il faudrait affranchir de cette besogne ingrate le pauvre pneu, suffisamment embêté déjà par les clous, tessons de bouteille, etc. et créer plutôt un nouvel organe, mieux adapté au service qu’on lui demande. Un espèce de patins par exemple, mis en mouvement au pied ou à l'aide du réservoir à air comprimé.
- Le châssis — sera forcé sans lésiner sur la qualité de l’acier. De même les ressorts — longs et flexibles, mais munis d’amortisseurs, à liquide (Houdaille). La barre de connexion — derrière l’essieu, qui ainsi que le carter, etc. ne devrait être à moins de 27 centimètres du sol. Houes — en bois, si elles ne sont pas en tôle d’acier, avec jante amovible naturellement. Voie — Elle devrait être toujours la même que la voie des véhicules du pays d’exportation. Chez nous elle est de 133-134 cm. (la voie allemande).
- Telle serait mon châssis, si on pouvait en faire faire ùn, comme on commande un meuble, une carrosserie... Mais hélas, cela ne se fait pas. \V. N.
- Nous sommes tout à fait d’accord avec M. \V. N. en ce qui concerne la création du type colonial : L’organe doit répondre à la fonction et la voiture étudiée pour les routes sur lesquelles elle doit rouler.
- Lapalissade, dira-t-on ? Sans doute, mais que nos constructeurs français semblent trop perdre de vue.
- A propos de la voiture pouvant évoluer dans tous les terrains, nos lecteurs se rappellent sans doute l’auto-mitrail-leuse C. G. V.. qu’on a pu voir évoluer sur les pentes abruptes du Mont-Yalé-rien, il y a quelques années. Ses quatre roues étaient motrices et elle possédait par conséquent trois différentiels : un sur chacun des essieux et un autre sur l’arbre qui transmettait le mouvement d’un essieu à l’autre.
- De plus, chacune des roues pouvait être freinée séparément, ce qui était indispensable dans les cas difficiles où l’une des quatre roues ne touchait plus le sol. Pour démarrer, il fallait alors, avant d’embrayer, serrer le frein de la roue en l’air pour l’empêcher de tourner folle.
- Comme on le voit, la conduite était quelque peu compliquée, mais une telle voiture arrivait à se tirer des plus mauvais pas.
- Notons enfin, pour donner satisfaction à M. W. N., qu’au point de vue propulsion, on est autorisé à écrire l’équation d’allure paradoxale :
- 3 différentiels = 0 différentiel qui tendrait à faire croire aux esprits superficiels que la mathématique n’est
- qu’un vain mot !...
- 1 C. F.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Essai d’une Voiture CLÉMENT-BAYARD
- 4 Cylindres 8 HP Modèle 1912
- Alésage. . ................................ 60 m/m
- Course.......................................... 120 m/m
- Empattement..................................... 2m15
- Voie .......................................... 11,115
- Pneus .......................................... 650 X 65
- Poids du châssis avec pneus .................... 430 kgs
- Roues métalliques.
- Ressort transversal à l’arrière, droits à Pavant.
- Transmission par cardan longitudinal, l’arbre enfermé dans un tube formant jambe de force.
- Graissage par barbotage à niveau constant.
- Magnéto Rosch, haute tensioti.
- Changement de vitesses : trois vitesses et marche arrière (la grande en prise directe).
- Prix de la Voiture carrossée 2 places avec pneus........... 4.500 fr.
- — — torpédo 2 pl. avec pare-brise et capote .. 4.650 fr.
- Distance parcourue (la plus grande partie dans Paris et banlieue ) :
- 5.240 kil
- Essence consommée........ 425 lit.
- (Ce qui correspond à S litres 110 aux 100 kil . ; mais il faut tenir compte de ce que j’ai circulé presque constamment en agglomération.)
- I n essai de consommation et de vitesse moyenne a été fait sur 200 kilomètres : Paris-Noyon et retour :
- Essence aux 100 kilomètres: 7 1. 210
- Vitesse moijenne (arrêts déduits) :
- 36 kil. 150
- Vitesse maximum dont la voiture est capable avec capote baissée et pare-
- brise : 53 à 55 kil. à l’heure suivant circonstances.
- OBSERVATIONS
- — La voiture avec deux personnes à bord, monte Picardie en troisième et finit à 28 kil. à l’heure (on peut monter plus vite en seconde).
- — Sur Caillou, abordant la côte lancé (pourcentage moyen 8,8 °/0), on descend à la seconde au bout de 250 mètres, et on peut remettre la troisième à 100 mètres du sommet.
- Sur la même côte, départ arrêté, on prend de suite la seconde et on grimpe à une moyenne de 32 à l’heure.
- Huile consommée pour 5.241 kil. :
- 14 litres.
- Pneumatiques : néant.
- Ni crevaison, ni éclatement.
- Les pneus avant sont à l’état de neuf.
- Les pneus arrière, ferrés, ont leurs rivets usés à fleur du caoutchouc, mais .aucun rivet ne manque, ils pourront encore parcourir au moins la même distance.
- — La tenue sur la route est très satisfaisante : les reprises sont vigoureuses et la voiture monte remarquablement les côtes.
- C. F.vnoux.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- La vogue si caractéristique — et si prévue d’ailleurs — de la petite voiture devait tout naturellement inciter nos grands constructeurs à étudier un châssis de ce type, peu coûteux d’achat et d’entretien, sérieusement établi et capable de donner satisfaction à toute cette immense clientèle qui va du médecin au voyageur de commerce, en passant par tous ceux qui voient dans l’automobile un outil indispensable du mécanisme de la vie moderne. Il n’est donc point surprenant qu’un homme au sens avisé comme M. Clément ait accordé toute sa sollicitude à ce problème.
- Notez d’ailleurs qu’il serait inexact de dire que M. Clément a attendu le mouvement actuel por(r se décider. Voilà bien quatre ans, si j’ai bonne mémoire que M. Clément lui-même m’a exposé ses idées sur la question.
- Mais il ajoutait : « D’une part, un tel « modèle demande une étude spéciale, « très minutieuse, et, d’autre part, je, « ne le lancerai commercialement qu’a-« près en avoir eu toute satisfaction, « au cours des sévères essais que je me « propose de lui faire subir. Il se peut « que cette mise au point soit longue, « mais quand j’y serai, je vous ferai « signe ».
- Or, ce que peut donner le châssis en question, ce qu’il consomme à l’usage, vous en trouverez le détail à la page de ce même numéro de La Vie Automobile, qui donne les résultats d’un essai sur o.000 kilomètres; quant à ce qu’est cette voiture, c’est ce que nous allon; dire.
- Mais, une réflexion préliminaire s’impose : on conçoit qu’une petite voiture ne saurait être mécaniquement traitée
- comme une 40 chevaux, sinon son prix de revient n’en serait pas diminué dans de bien fortes proportions ; au surplus, si telle solution devient nécessaire sur un châssis qui pèsera deux tonnes en ordre de marche et qui atteindra le 90 en palier, elle peut se manifester comme superflue sur une petite voiture de service.
- Il n’y a que deux points sur lesquels nous ne transigerons point : c’est la qualité des matériaux en premier lieu, et le fini de l’usinage en second lieu. Notre méthode même de construction réduira les opérations de montage à leur strict minimum.
- Ceci dit, passons à la description.
- Le moteur est un monobloc à 4 cylindres de 60 d’alésage et 120 de course;
- il est peu encombrant, puisqu’on a supprimé le palier central (ce qui est sans inconvénient dans un petit moteur, à condition que le vilebrequin soit bien calculé, ce qui est le cas) et peu coûteux, puisque nous avons rejeté les tuvauteries noyées, qui nous entraînaient à une pièce de fonderie un peu compliquée. Nous obtenons ainsi un bloc trapu qui ne nécessitera qu’un carter très court, donc également peu coûteux.
- Tout ceci est de l’économie bien entendue.
- C’est ainsi, par exemple, que nous n’avons encore qu’un seul large bouchon de soupape par cylindre; au-dessous de lui, la soupape d’admission et celle d’échappement trouvent aisément à se loger. Leurs queues sont dissimulées sous un cache-soupape.
- Au-dessus des 4 cylindres et dans leur axe, le collecteur d’eau de refroidissement ; à côté et bien alignées, les 4 bougies.
- Du côté gauche, le carburateur avec sa prise d’air chaud sur le collecteur d’échappement; du côté droit, la magnéto — une Bosch — montée sur excentrique de tension avec vis d’arrêt — car nous avons une chaîne de distribution, une silencieuse Renold-Comiot. Vous voyez que nous ne nous refusons rien.
- Le carburateur mérite une mention particulière pour sa facilité de démontage ; dévissez le couvercle moleté de trois ou quatre tours et tout le carburateur vous tombe dans les mains ; pour remonter, même simplicité, et cela sans qu’il soit nécessaire de prendre la moindre clé.
- Kig. 1. — La 'S IIP Bayard-Clément. — Le moteur, côté droit. b, b, b, b, bougies. — H, tube de remplissage d’huile. —M, magnéto.
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- A, pédale de l’accélérateur. — E, pédale de l’embrayage — F, pédale du frein. — M, manette d’admission des gaz. — P, bouchon du réservoir d’essence. — H, bouchon du réservoir d’eau.
- Pour le réglage, ce n’est pas plus difficile ; la prise d’air est réglée par la rotation d’un bouton moleté qu’une vis d’arrêt maintient à la position convenable. Et cela permet au chauffeur une certaine élasticité dans l’emploi du carburant. Il m’est arrivé ainsi de marcher au benzol avec une de ces petites Clé-ment-Bayard.
- La magnéto, cela va sans dire, est aussi d’une parfaite accessibilité : six tours d’écrou, les brides qui la maintiennent en place s’écartent et vous pouvez enlever l’appareil.
- Enfin, s’il vous prenait envie de démonter votre chaîne de distribution, impossible de commettre une erreur au remontage, certaines dents des pignons portent des numéros et sur ces pignons doivent s’engager les maillons de la chaîne qui portent les mômes numéros.
- Le refroidissement s’opère par thermo-siphon, comme vous pensez bien, ce qui nous a conduit à un capot entièrement fermé (augmentant encore l’accessibilité de tous les organes avant) avec radiateur tubulaire Chausson à l’arrière ; le réservoir d’essence est à sa meilleure place, sur le tablier.
- Passons au graissage ; c’est le plus simple de tous, un barbotage, mais un barbotage de précision, si j’ose dire. Là où passe chaque maneton se trouve ménagée dans le carter inférieur une véritable cuvette dans laquelle une cuiller portée par la tête de bielle vient à chaque tour prendre l’huile nécessaire. Cette cuvette est maintenue pleine d’huile par le moyen d’une pompe qui lui ramène l’huile tombée
- danslecarter. Chaque cuvetteétant très étroite, les dénivellations du sol (pentes ou rampes) sont sans effet sur la sécurité du graissage.
- L’huile projetée sur les parois est recueillie par des gouttières qui la conduisent directement aux paliers.
- Dans la pratique — j’en puis parler par expérience — ce système n’occasionne pas le moindre ennui ; je parcours couramment 400 kilomètres avec un litre d’huile. Vous me demanderez comment le conducteur peut s’assurer
- qu’il a suffisamment d’huile dans les cuvettes de son moteur ? Oh ! rien de plus simple. Vous versez l’huile par le tube et un robinet de trop-plein placé du côté de la magnéto nous indique quand il convient de vous arrêter. Un second robinet, symétrique du premier (côté carburateur) permet éventuellement de contrôler le fonctionnement de la pompe, mais c’est du luxe, car on ne voit pas comment la pompe pourrait ne pas fonctionner. Imaginez un piston dans un cylindre ; quand le piston monte, l’huile remplit le cylindre; quand le piston descend, l’huile est chassée dans la rampe d’alimentation des cuvettes. Le mouvement d’une came excentrique, calée sur l’arbre à cames de distribution provoque la descente du piston, et un ressort le fait remonter. Il n’y a là-dedans aucun organe délicat ou capricieux.
- Enfin, la tige d’un flotteur, tige qui sort par le couvercle du tube H (fig. 1) indique le niveau actuel d’huile et si la quantité de lubrifiant est suffisante.
- 4 4
- L’étude de la transmission va nous révéler les mêmes tendances caractéristiques.
- Embrayage à cônes garnis de cuir, dont la toile mâle a été fendue ce qui lui assure une bonne progressivité. Boîte de vitesses à 3 marches avant, la grande en prise directe bien entendu, et une marche arrière. A noter l’absence des roulements à billes, remplacés ici par des roulements lisses à bonnes portées : c’est encore une raison d’économie bien entendue qui nous a guidés.
- 5 ~~ N
- Fig. 2. — Le moteur,-vu de l’avant.
- b, b, b, b, bougies. — C, carburateur. — E, tuyauterie d’admission des gaz. D, carter de la chaîne commandant la distribution. — II, tube d’huile. — M, magnéto.
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- Fig. 4. — Silhouette générale delà S IIP Baijard-Clémenl.
- Fig. 5. — Les commandes.
- A, pédale de l’accélérateur. — E, pédale de débrayage. — F, pédale du frein. — L, carier de la fourchette décommandé de changement de vitesse— .L,, levier de changement de vit.— L.,, levier de frein.— r, robinet d’essence.— t, tringle de commandedes freins de roues.
- poussée, lequel tube est terminé par un joint sphérique dont le centre coïncide avec celui du joint du cardan.
- Une telle solution de la suspension arrière permet dans une certaine mesure, l’indépendance des roues et on constate que cette petite voiture colle bien à la route. Ce problème d’un confort suffisant constitue généralement un écueil redoutable pour le constructeur de petites voitures; je dois impartialement déclarer que la solution Clé-ment-Bavard constitue un progrès.
- Les freins sont du type habituel ; rien de spécial à en dire, sinon que leur fonctionnement est parfait. La direction, très douce, du système vis-écrou, met en jeu de larges surfaces afin de n’avoir qu’une usure insignifiante, après un très long service.
- A noter que la manette qui obture l’arrivée d’essence coupe l’allumage à la position de fermeture.
- Que dire encore ?
- 11 y a quatre mois environ, M. Clément me disait:
- « Puisque vous ne voulez pas dé-« crire de voiture sans l’avoir essayée, « vous allez essayer notre 8 chevaux; « mais je vous demande de la garder a plusieurs mois, de vous en servir « quotidiennement, après quoi vous « me direz ce que vous en pensez. »
- Depuis le 15 décembre, j’ai ainsi couvert exactement 5.240 kilomètres ; vous trouverez d’autre part le détail de ce que j’ai dépensé. Je n’ai pas eu le moindre ennui, et dans Paris au milieu des embarras de toute sorte, je puis marcher constamment en troisième. Pour un tel service, cette 8 chevaux constitue le véhicule idéal. Cela passe partout, cela part toujours au premier tour de manivelle, cela ne consomme rien... Alors, ma foi 1 en toute sincérité, pour un service utilitaire, je crois
- Mais le plus caractéristique de ce joli châssis réside dans l’établissement du pont et de la suspension arrière. 11 ne fallait pas songer ici à faire appel aux ressorts ordinaires ; parce que notre confort, sur un châssis aussi léger, se serait mal accommodé de leur trop grande inertie. Un simple ressort transversal fait l’affaire; il a d’ailleurs fait ses preuves: monté sur la traverse arrière du châssis^ il voit ses extrémités s’engager dans deux menottes solidaires des tambours de freins sur roues motrices.
- L’arbre à la cardan se termine près de la boîte de vitesses par un joint de cardan dont le graissage a été soigneusement prévu : cet arbre de transmission se trouve à l’intérieur d’un tube fourreau faisant fonction de bielle de
- Fig. G. — Le ponl arrière de la S IIP Bai/ard-Clémenl R, ressort transversal. — f, frein de roue. — O, tambour du frein de roue. — J, menottes de suspension — t, tendeur. — g, bouchon de graissage du différentiel.
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- que c’est là une voiture dont le choix est indiqué.
- « Tout de même on doit être secoué ! » me dira quelqu’un.
- Eh bien, voilà : sur bonne route, macadamisée ou pavée, c’est parfait ; impossible de rien rêver de mieux ; sur route passable, c’est encore satisfaisant ; sur route mauvaise, on sent bien qu’on n’est pas dans une limousine de GO chevaux. D’accord; mais il faut dire ici quelque chose de particulier: si durs que soient les cabots — et Dieu sait si nous sommes servis aux environs de Paris — la voiture ne quitte pas le sol, elle ne bondit pas ; la caisse subit les réactions , mais en douceur, si j’ose dire, et cette qualité caractéristique, il faut évidemment l’attribuer à la suspension arrière.
- Résumons nous : cette petite 8 chevaux Clément-Bayard, c’est un parfait animal de fatigue, très sùr, très sobre et très agréable à conduire.
- Voici d'ailleurs ses caractéristiques principales :
- Fig. 8. — L’essieu arrière et l’arbre à cardan.
- f, petit levier de commande des freins de roues. — O, points d’attache des menottes du ressort transversal. — t, t’ tendeurs. — C, joint à la cardan. — g, bouchon de graissage du joint de cardan.
- Châssis en tôle emboutie, muni à l’arrière d’un ressort transversal spécial.
- Moteur monobloc, soupapes commandées par un seul arbre à cames et enfermées dans un carter aluminium.
- Carburateur nouveau modèle, type 1912.
- Distribution commandée par une chaîne silencieuse, actionnant également la magnéto.
- Graissage automatique par pompe.
- Allumage par magnéto à bougies.
- Refroidissement par thermo-siphon; radiateur à l’arrière du moteur.
- Embrayage par cône de friction garni de cuir.
- Changement de vitesse à train baladeur ; 3 vitesses et marche arrière, prise directe en troisième.
- Transmission par cardan; pont arrière oscillant.
- C. Faroux.
- y. a
- f, train balladeur. balladage.
- Fig. 7. — Boîte de vitesses.
- F, tambour du frein sur mécanisme. — Support de la commande de
- Pour remplacer la Chambre à air
- Notre confrère américain « The Automobile » signale un expédient employé par un de ses lecteurs, qui se trouvait à 10 milles de chez lui avec un pneu crevé et dépourvu de tout espèce de rechanges.
- — Il employa simplement des chiffons avec lesquels il bourra l’enveloppe, et regagna ainsi son domicile.
- — Le cas peut se présenter même en France, où cependant les stockistes abondent.
- On arrivera à résoudre la difficulté en enlevant d’abord la chambre à air, et en interposant entre l’enveloppe et la jante des objets suffisamments mous, et présentant, s’il est possible, une certaine élasticité.
- Les chiffons sont .très recommandables, mais on pourra fort bien ne pas en avoir assez.
- On les remplacera par de l’herbe, ou mieux du foin ou de la paille sèche.
- L’herbe verte a l’inconvénient de s’écraser et de diminuer de volume pendant les premiers tours de roue, si bien qu’on doit recommencer plusieurs fois l’opération.
- — Il est indispensable, dans tous les cas, surtout si la roue malade est une roue motrice, de fixer l’enveloppe par des boulons de sécurité.
- — Enfin, un dernier conseil : si bon que soit le remède, n’hésitez pas à monter sur la jante dépourvue de chambre à air, votre enveloppe la plus mauvaise.
- H. P.
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- POURRIEZ-VOUS ME DIRE ?...
- XXXXIII
- Quand une magnéto est cassée et seulement tenue par un écrou à sa place, cela a-t-il des inconvénients ?
- (M. Rudolf Becker.)
- Non, mais à la condition essentielle que le circuit magnétique soit fermé, c’est-à-dire que les bords de la cassure soient bien appliqués l’un contre l’autre, autrement plus l’écartement est grand, plus le rendement de la magnéto baisse. D’ailleurs, d’une façon générale, le circuit magnétique se comporte comme un circuit électrique dans tous les phénomènes analogues. Les substances comme le fer par exemple
- peuvent être assimilées, au point de vue magnétique bien entendu, aux substances à faible résistance électrique comme le cuivre ; et l’air par exemple se comporte magnétiquement de la même façon qu’en électricité, c’est-à-dire comme un corps de haute résistance ; or on a intérêt dans le cas présent à diminuer la résistance magnétique du circuit, c’est-à-dire diminuer les quantités d’air interposées.
- C’est pour la même raison que dans les machines dynamo-électriques on réduit le plus possible l’entrefer et une des principales causes qui fait baisser le rendement des machines électriques est précisément l’existence de cet entrefer.
- XXXXIV
- Quel rapport y a-t-il entre la section du gicleur et la consommation delà voiture.
- (M. Duval Yzelen.)
- La consommation augmente lorsque je diamètre du gicleur augmente. Il
- peut arriver que cette augmentation de consommation soit corrélative d’une augmentation de puissance. Certaines maisons font parfois fournir à leurs moteurs dans les essais au frein une plus grande puissance justement en augmentant le diamètre des gicleurs. Mais ceci n’est vrai que dans de certaines limites, il arrive un certain moment ou la puissance passe par un maximum sans que cependant la consommation ne cesse d’augmenter, la carburation se fait mal, le mélange est trop riche, et finalement on peut arrêter complètement le moteur en exagérant les dimensions des trous, j Si l’on diminue le diamètre des trous la puissance baisse généralement et si l’on exagère la diminution le moteur s’arrête, le mélange est trop pauvre.
- On peut admettre que dans les moteurs actuels, le carburateur qui les accompagne possède le gicleur convenable; une augmentation de puissance ne serait obtenue qu’au détriment d’une augmentation de consommation qui ne lui serait pas proportionnelle, il y aurait presque toujours excès.
- Cependant si l’on veut carburer avec des essences particulièrement lourdes il faut augmenter la section des trous du gicleur.
- XXXXY
- De la foudre. Dangers pour les automobilistes en rase campagne sur les routes bordées d’arbres : par temps secs ? humides? Précautions à prendre ? Influence de la vitesse, etc...? Isolement efficace ou non dû aux pneus.
- (M^Nagant.)
- Notre excellent abonné nous pose là des questions passablement indiscrètes. Peu d’expériences précises ont été faites à ce sujet.
- Je crois cependant que le seul danger qu’il y a de circuler sur une route bordée d’arbres par temps orageux est de recevoir un arbre brisé par la foudre sur la voiture. La foudre tombe de préférence sur les endroits élevés et je ne pense pas qu’elle ait une prédilection marquée pour les masses métalliques en mouvement à la surface du sol. On cite cependant des cas ou la foudre est tombée sur des trains en marche, mais là on peut prétendre que la masse des rails formait un excellent conducteur électrique entre le train et le sol. Une
- fois à ma connaissance, la foudre est tombée sur une pièce d’une batterie en stationnement. L’influence de la vitesse me semble négligeable mais je pense que les pneus, surtout s’ils sont secs, assurent une protection efficace en isolant électriquement la voiture du sol.
- Je crois que le meilleur raisonnement à se tenir en parrfffffl^fcccurrence
- La probabilité que l’olto|®p^«cevoir la foudre étant en route est du même ordre à peu près que celle de recevoir la cheminée d’une usine sur la tête en passant à côté d’elle, il n’y a donc pas d’inquiétudes à avoir à ce sujet et sans conseiller de rouler par temps d’orage il n’y a pas lieu de s’arrêter et de quitter la voiture si l’on est pressé de rentrer à l’étape.
- XXXXYI
- Quel poids doit-on donner à un volant d’un quatre-cylindres de 100X120; comment calculer simplement un volant ?
- (M. Lecointre.)
- Donnez à votre volant le plus grand diamètre possible (en ayant soin cependant que le point le plus bas ne soit pas à moins de 25 cm. du sol de la route). Donnez à la jante de ce volant le plus de poids possible. Plus le volant sera lourd, mieux il régularisera l’effet tangentiel, plus le fonctionnement du moteur et de la voiture seront doux.
- Il est vrai qu’avec un volant très lourd, les reprises sont moins rapides. Cette considération peut avoir sa valeur pour les petits monocylindriques, mais n’en a aucune quand il s’agit de quatre cylindres et de grossses voitures iourdes.
- Quant au calcul des volants, il m’est impossible de le reproduire ici. Vous le trouverez dans tout bon ouvrage sur les moteurs, et dans LWgenclci de Construction Automobile (1).
- Ce calcul, sans être difficile, est assez long, et le plus souvent parfaitement inutile, puisqu’il faut toujours prendre le volant le plus grand et le plus lourd possible et qu’on n’est limité que par des raisons d’encombrement.
- Pour un 100 X 120, un volant de 350 à 400 m/m. de diamètre, 100X120 m/m. d’épaisseur (à la jante) et d’un poids de 30 à 40 kgr. est suffisant pour donner une régularité cyclique convenable.
- The Man Who Knows.
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- LE SIDE-CAR ou voiturette latérale
- LA VIE AUTOMOBILE
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- f “ N
- Une Motocj^clette Triumph à laquelle est accouplée un « Side-Car» des plus confortables
- Il est incontestable que le side-car a beaucoup contribué au développement de la motocyclette en Angleterre.
- La bicyclette et la motocyclette sont des véhicules d’égoïstes et dans beaucoup de ménages où la femme ne peut, par raison de santé, ou ne veut, par question de goût, faire de l’un ou de l’autre de ces sports, on voit des froissements «^Aux parce que « monsieur », le dira^HBmatin, laisse sa compagne au loffl^mylant que lui part, avec des « copains », faire une promenade ou une excursion qui se prolonge quelquefois fort tard le soir.
- La femme bien portante n’hésitait pas à pédaler avec son époux et on partait, souvent même avec bébé assis dans un panier accroché à l’avant, au guidon, ou avec l’enfant plus grand, pilant sur une petite bécane, au milieu de ses parents. On s’arrêtait au bout d’une vingtaine de kilomètres pour déjeuner dans une petite guinguette de campagne et on rentrait le soir fourbus, mais heureux de la bonne journée passée en famille.
- Mais, hélas ! les femmes inaptes à faire de la bicyclette sont très nombreuses, et si elles ne peuvent obtenir du mari qu’il fassele sacrifice de ses amours sportives, les délaissées en sont réduites à rester au logis à attendre le retour du mari.
- Le tandem existe bien, ou plutôt a existé, car on n’en voit guère maintenant ; mais cela n’a rien de bien agréable pour une femme de pédaler toute une journée et même moins, avec, devant les yeux, un dos, des omoplates et une échine, si aimés soient-ils. Il est vrai que la femme doit suivre son mari, mais l’idée du législateur n’a pas été qu’on pousse aussi loin l’observance des lois matrimoniales.
- Ensuite, sont venus les petits paniers remorqués par une bicyclette. D’abord, le poids du véhicule et du voyageur devait être très restreint, car, comme on dit vulgairement, il fallait « en mettre » pour remorquer, en pédalant, même en palier, une femme, si peu lourde qu’elle fut. Et puis, il est arrivé souvent que la clavette qui tenait la voiturette à l’arrière de la bicyclette se détachait et contenant et contenu restaient derrière sur la route dans une position très désagréable.
- Des voiturettes ont été construites pour fixer à l’avant des motocyclettes, après avoir enlevé la roue avant : mais là encore, la femme n’est pas privilégiée, car elle fait l’offic de pare-brise
- ou de coupe-vent et de plus, en excursions, il est absolument impossible de tenir une conversation ou de se communiquer ses impressions, et il est souvent long d’attendre l’étape pour ce faire.;
- Ce genre d’appendice locomoteur n’a pas complètement disparu, mais il est devenu rare.
- Les Anglais, qui ont le goût de la famille très développé, ont créé le « side-car » ou voiturette latérale.
- Les modèles de side-cars sont nombreux et dans la quantité il y en a beaucoup qui ne valent rien et sont même ridicules. A l’Olympia Show, peu de machines n’étaient pas accompagnées d’un side-car. Il y en avait en osier, en bois, en tôle, en forme de sabot, de fauteuil ou de chaise ; avec capote et pare-brise, et à en juger par l’engouement du public et l’acharnement des constructeurs pour cette voiturette, l’année 1912 sera l’année des side-cars.
- Certaines de ces voitures coûtent très cher, comme, par exemple, le « Ca-noelet », qui a la forme d’un bateau, pour présenter le moins de surface possible au vent ; il est suspendu comme un hamac et coûte 375 francs.
- La légèreté doit être une clés qualités essentielles du side-car et l’osier est encore jusqu’à présent ce qui convient le mieux pour sa construction.
- Notre illustration montre une voiturette en osier, très confortable et très légère, bien suspendue, accouplée à une motocyclette Triumph.
- Les capotes et les pare-brise sont parfaits pour le voyageur, mais si on
- continue à faire de véritables carrosseries, les moteurs à ailettes seront insuffisants et le refroidissement par eau sera le seul antidote contre le sur-échauffe-ment des cylindres et ce système de refroidissement n’a pas grande chance de prendre pour la motocyclette.
- Maintenant, voyons un peu la force qu’il faut pour emmener un side-car et un voyageur.
- Les machines de 5, 6 et 7 chevaux ont été, en grande partie, construites pour les side-cars et si l’absurdité qu’ont eue certains constructeurs de fabriquer de véritables pièces de carrosserie faisait école, ces monstres ne seraient pas d’une puissance exagérée.
- Mais c’est un tort de croire qu’une forte moto est nécessaire pour emmener un side-car de poids normal, chargement compris.
- Une 3 1/21IP, bien mise au point, avec un rapport de vitesse de 5 1/4 pour 1, peut très bien monter la côte de Gaillon avec un passager. Mais il faut, bien entendu, un peu de retard à l’allumage.
- Quant à la transmission, pour du tourisme sérieux, la chaîne ou l’arbre sont préférables. Autrement, la courroie en caoutchouc donne debons résultats, car elle glisse moins que la courroie en cuir.
- Peut-être verrons-nous bientôt le side-car traverser la Manche avec les machines étrangères qui commencent à venir prendre part aux courses de France. Alors, comme en Angleterre, la motocyclette se répandra encore davantage et cessera d’être le véhicule d’égoïste, pour devenir le véhicule de famille. L. Sharp.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- L’Huile qu'on perd
- Ce qui me rapporte le plus, disait un marchand de moutarde célèbre, ce n’est pas la moutarde qu’on mange, c’est celle qu’on jette.
- Beaucoup de voitures se comportent comme les clients du marchand de moutarde.
- Elles coûtent beaucoup moins cher par l’huile qu’elles brûlent que par celle qu’elles laissent échapper.
- Plus encore que les moteurs, certaines boîtes de vitesses ont de ces incontinences ! ! !
- Et il n’est certes rien de plus déplaisant que ces petites mares déposées sous elles par certaines automobiles. C’est agaçant, car c’est de l’argent répandu, perdu, gâché, dilapidé et par l’achat de l’huile inutilisée et par les notes de dé-graisseur dont elle sera la source. C’est de plus, malpropre, car le sol des cours et des garages ne tarde pas à s’imbiber de ces hydrocarbures et prend une consistance et une couleur douteuses.
- Dans la rue et sur la route, ces petites incontinences ne valent pas mieux. Certes, nous sommes habitués à voir le cheval-avoine abandonner derrière lui des... marques de son passage, ou pour employer le terme fort correct des veneurs, des « laissés ». Mais le cheval-pétrole qui, n’en déplaise à M. de Buffon, est une plus noble conquête, se doit à lui-même de ne pas avoir de « laissés ».
- En dehors de toute question de principe, ces pertes d’huile peuvent valoir à leur auteur des ennuis, heureusement jusqu’à présent fort rares. Les journaux ne citaient-ils pas, il y a quelque temps, le cas d’une passante qui, ayant mis le pied dans l’huile qu’un chauffeur avait laissé tomber sur la chaussée et ayant connu le nom de ce négligent, prétendait le rendre responsable des taches cjui marquaient sa robe et ses fins souliers.
- Nous ignorons quel sort les tribunaux ont fait à cette réclamation. Mais à une époque où la propreté des rues est à la mode, les chauffeurs feront bien d’être prudents à cet égard.
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- Toutefois, le plus grave inconvénient des pertes d’huile est certainement à l’heure actuelle la consommation d’huile exagérée qui en résulte et dans certains cas les perturbations dans le graissage qu’elles entraînent.
- Aux débuts de l’automobile, le graissage se faisait dans des conditions d’étanchéité très médiocre. Il nous souvient d’avoir vu dans cette course mémorable et déjà lointaine que fut le premier Tour de France automobile, les concurrents laisser d’abondantes taches d’huile sur la route. Lorsque celle-ci était mouillée par la pluie comme dans les dernières étapes, elle était après leur passage toute recouverte d’irisations révélant la présence de matières grasses sur le sol humide.
- Le graissage par barbotage alors à la mode, tolère en effet des fuites par les paliers extrêmes du vilebrequin et certains volants d’anciennes voitures sans carter inférieur étaient de véritables distributeurs rotatifs de gouttelettes d’huile aux pantalons des badauds.
- Le mal était aggravé de l’insuffisante viscosité des anciens lubrifiants qui, épais à froid, mais fluides à chaud comme de l’eau, issaient, suintaient, sourdaient, semble-t-il de tous les pores du métal.
- La technique de la lubrification aj'ant fait des progrès énormes, ces inconvénients ont beaucoup diminué.
- Le graissage sous pression, actuellement le plus répandu, nécessite d’ailleurs l’étanchéité presque absolue des paliers et l’emploi de lubrifiants à très haute viscosité à chaud.
- On connaît en effet le principe de ce graissage : l’arbre, creux intérieurement, porte un évent qui débouche à l’extérieur.
- Cet évent ou lumière aboutit, lorsque tout est en place, dans une rainure circulaire du coussinet où un ajutage approprié amène de l’huile sous pression. De la sorte, malgré sa rotation, l’évent est toujours alimenté d’huile en pression (puisque la bague en est pleine), à condition que celle-ci ne fuie pas le long de l’arbre (entre la soie et le coussinet).
- Avec les anciennes huiles fluides à 60° comme de l’eau, tout serait parti par là, le jeu nécessaire avec les lubrifiants d’alors étant de 2 ou 3 centièmes de millimètres, tout au plus.
- Au contraire, avec les produits des meilleures maisons d’huiles, au courant de la technique nouvelle de leur métier, cela n’est pas à craindre.
- Même à 100 degrés, la grande viscosité d’huiles, comme la Furor ou I’Aéro de Descroix, leur interdit de couler par un orifice de 2 ou 3/100 millièmes, elles s’y infiltrent par capillarité et y restent. Tout au plus, une goutte, de loin en loin, peut-elle s’échapper, mais la résistance qu’elles opposent à l’écoulement par de petits orifices est énorme et c’est grâce à elle que l’on peut arriver à obtenir dans la bague une pres-
- sion suffisante pour faire remonter l’huile jusqu’aux pieds de bielle (comme dans les Delaunay-Belleville, par exemple). Il est bien évident que ces qualités indispensables pour les moteurs graissés en pression sont précieuses pour les autres aussi, puisqu’elles les mettent à l’abri des fuites et procurent ainsi une grande économie de lubrifiant.
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- Plus encore peut-être que le moteur, nous l’avons dit, le changement de vitesses (qui est encore graissé par barbotage dans toutes les voitures) laisse échapper son huile.
- La Yalvoline, dont on le remplit en général, s’en échappe fréquemment à flots. Chez certains, le mal est sans remède et il faut se résigner ou à les laisser couler ou à les lubrifier (??) à la graisse consistante. De ce genre de lubrifiant, le moins mauvais, à notre connaissance, le seul qui graisse réellement (et il le faut, car les engrenages supportent des pressions énormes par unité de surface) est certes la graisse rose R. D. Mais ce n’est pas la vraie place de cet excellent produit, il ne peut y jouer que le rôle de palliatif, car tous les techniciens savent que le seul vrai lubrifiant pour les engrenages, c’est l’huile.
- Cela étant, un chimiste aussi distingué que M. Brun, directeur des Etablissements Descroix, qui a établi les formules de l’huile Furor, de I’Aéro, ne pouvait laisser la question sans solution.
- Et de fait, nous avons essayé dans un carter très perméable aux valvolines et huiles à moteur ordinaires, une huile nouvelle à viscosité exceptionnelle qu’il nous a soumise.
- Ce n’est pas une graisse, car cela coule, et même fort bien, à froid, et cependant ce produit ne s’écoule pas par les petits orifices, même à 100°. De la sorte, les joints de paliers un peu gais demeurent étanches et cette huile, assez chère en elle-même, revient en définitive bon marché.
- Il en est ainsi, au surplus, de tous les lubrifiants perfectionnés ; s’ils sont d’un prix, au kilo, un peu supérieur aux anciennes huiles, ils sont en définitive très économiques, indirectement par la conservation du mécanisme qu’ils assurent et directement par le moindre débit aux graisseurs et la réduction ou la suppression des pertes par écoulement qu’ils permettent d’obtenir.
- Norbert Galliot et André Galliot
- Dr des Etablissements Anzani Ingénieur
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- Courrier
- de l’Etranger
- LA FATIGUE DU MÉTAL
- Qu'en croirai-je ? Oh ! Varier vit-il P Passe-t-il un frisson nerveux Dans les rayons ?...
- Ces vers de Sully-Prudhomme — dont je n’ai changé que deux mots, écrivant acier au lieu de « fleur », rayons au lieu de « feuille » — me revenaient obstinément à la mémoire, l’autre jour, en lisant dans VIrish Cyclisl un filet mi-humoristique, mi-sérieux sur la fatigue du métal. « Nous n’avons pas grande expérience personnelle au sujet de la maladie qualifiée « fatigue du métal ». Ce n’en est pas moins un fait bien établi, si l’on s’en rapporte à l’avis des experts que le métal, l’acier en particulier, ne peut travailler au-delà d’un temps limité, sans perdre quelques-unes de ses caractéristiques juvéniles et montrer celles qu’on identifie à la sénilité.
- Il en est de l’acier comme des os du vieillard, qui deviennent cassants ; sa structure perd beaucoup de sa ductilité et de sa robustesse. De fibreux, il devient cristallin. Les fabricants de cycles ne manquent pas d’expliquer les soudaines cassures de leurs machines par cette théorie de la cristallisation, qui serait particulièrement vraie en ce qui concerne la tête du cycle, point où les ondes vibratoires venues des fourches sont mises en échec par une massive jointure plus ou moins importante. Il se peut que l’interruption du libre courant de ces ondes réagisse sur les molécules métalliques de la tète et — comment au juste, nous ne saurions le dire — et sont cause qu’elles se réarrangent sous forme de cristaux... »
- « Mais, ici nous faisons un pas de plus dans le domaine de la fantaisie — mais la fatigue ne serait pas la seule maladie des métaux.
- « Comme les corps organiques, ils auraient le fâcheux pouvoir de communiquer leurs affections aux spécimens sains de l’acier. Bref, ils seraient soumis à la loi de
- La Contagion
- « Par contact, nous assure-t-on, la maladie peut être transmise d’une pièce à l’autre. La théorie n’est pas neuve et un récent numéro du T. P. Magazine rappelle les investigations faites dès 1867 sur des morceaux d’étain, des boutons d’uniforme, tombés mystérieuse-
- LA VIE AUTOMOBILE
- ment en poussière. Et le savant Fritzche, qui avait dirigé ces recherches, attribuait pour partie le phénomène au froid exceptionnel de l’hiver 1867-68.
- La Théorie clu Ver
- « Mais, à présent, nous voguons dans la fantaisie à pleines voiles. La dernière explication et la plus hardie est celle de quelques ingénieurs italiens qui ont lancé l’hypothèse du « microbe mangeur de métal ». Il paraît que sur une certaine section de voie ferrée, les accidents étaient si fréquents que les ingénieurs eurent l’idée d’exa miner la structure des rails. Et leur examen très minutieux révéla le fait qu’à l’intérieur de ces rails il y avait des vers longs et minces comme un fil, porteurs chacun d’une glande — in cauda venenum — chargé d’un liquide corrosif. Et c’aurait été le liquide répandu sur l’acier qui, en le désintégrant, le rendait comestible à ces mé-tallivores microbes.
- « Et maintenant, conclut l’I. C., nous sommes avertis ; nous savons que l’acier se fatigue, qu’il souffre d’affections contagieuses, qu’il est la proie de microbes voraces. L’acier serait, en fait, tellement proche de l’humain, qu’il faut s’attendre à recevoir la nouvelle, un de ces beaux matins, qu’un savant a découvert un procédé pour reconnaître son sexe... C’est égal, la théorie du microbe est difficile à digérer ».
- De l’excellence de leur Matière
- Soyons sérieux : le métal, s’il n’est pas fatigué , aurait le droit de l’être. Dans un suggestif raccourci, l’I. M. N. nous montrait l’autre jour l’effort énorme et sans cesse croissant que lui imposent les progrès de la mécanique. Prenons l’auto d’aujourd’hui « avec la réduction du poids et l’augmentation de puissance, il faut, pour que la machine soit solide, une matière d’une force incroyable. Peu de gens, de ceux qui n’ont pas vu les choses de près, se rendent compte de l’importance capitale de ce facteur dans la production d’un type « elficient ». On peut, sans crainte d’erreur, affirmer que cette « efficiency » — un mot que notre « efficacité » rend faiblement et qui se comprend tout seul — de l’engin à pétrole moderne, est pour une bonne part l’œuvre des fabricants d’acier. Les organes d’actions réciproques, les pistons et bielles, doivent être aussi légers que possible...
- « L’énorme force d’inertie que développe la haute vitesse, le grand effort résultant de la soudaineté des arrêts et départs, tout cela suppose une matière sans défaut, la meilleure qui soit et celle-là seulement.
- Dans nos engins de haute vitesse, ré-
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- fléchissez que les pistons et bielles doivent passer alternativement du repos à l’action 2.800 fois par minute ! Ce que ce chiffre représente de travail imposé à la cohésion des molécules métalliques dépasse l’imagination. Que l’art de l’ingénieur ait triomphé de cette dif-culté, qu’un métal ait été produit assez bon pour tenir le coup, voilà qui proclame bien haut le mérite de cet ingénieur et aussi du fabricant d’acier. A celui-ci, l’automobiliste ne songe guère et pourtant combien est grand son rôle dans l’évolution magnifique de la voiture moderne.
- Oui, nous sommes des ingrats.
- UNE BONNE NOUVELLE, QUI NE L’EST PAS POUR TOUT LE MONDE
- Le piège policier (trapping) a presque disparu de la plupart des comtés. « Mais alors se demande un confrère anglais, que vont devenir les Scouts (contre-policiers de l’A. A.) et l’A. A. (contre-police), elle-même, qui n’avaient d’autres fonctions ni raison d’être que de déjouer ou éventer les pièges de la police officielle ? »
- Vous verrez qu’avant longtemps, ce sont eux — les scouts de l’A. A. et l’A. A. — qui réclameront le rétablissement du « trapping »,
- PLUS DE VINGT MILLES PAR CHEVAL VAPEUR
- « Extraire d’une motocyclette de 2 3/4 IIP du 60 milles à l’heure, voilà un bel exploit à inscrire à l’actif du sportman Ilarry Martin qui la montait, mais aussi du mécanicien qui l’a conçue et exécutée », déclarait l’autre jour M. W. G. Mc Minnie aux membres du « Royal Automobile Club ».
- « Dans la question du combien de puissance il est possible de tirer d’un moteur, le facteur capital, observe l’Irish Cvclist, c’est la forme, la taille des valves et leur aptitude à livrer passage à l’entrée et à la sortie de la plus grande masse de gaz. Autrement dit : le rendement volumétrique (volumétrie efficiency) est le but que doit viser l’ingénieur de la machine de course. L’i-gnition, les sources du courant électrique, la qualité du pétrole, le degré de compression etc., tout cela ne vient qu’après le rendement volumétrique. »
- NEUF CLASSES NOUVELLES
- Avec l’évolution automobile, la différenciation s’accentue. C’est aiasi que le règlement de Brooklands prévoit neuf classes nouvelles de véhicules, comprenant un ensemble de moteurs dont la capacité cylindrique varie de 100 à 850 pouces cubes et le poids de 1.400 à 3.000 livres (anglaises).
- Paul Hamelle.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- La Roue Gallia
- Le problème que se sont proposé les constructeurs de la roue Gallia est le suivant :
- Transformer les roues bois en roues métalliques en utilisant le plus que faire se pourra les parties métalliques de la roue, et ils y sont arrivés pour un prix relativement minime. Beaucoup de chauffeurs sont séduits par les roues métalliques, beaucoup désireraient en munir leur voiture pour différentes raisons, ne serait-ce que pour suivre la mode, mais un certain nombre recule devant les dépenses élevées que néces-
- siterait une pareille transformation; il est parfois dur pour la bourse du propriétaire d’une voiture de laisser dans un coin de la remise, abandonnées à tout jamais, quatre bonnes roues qui ne demandent qu’à rouler encore un nombre respectable de kilomètres.
- Tout s’accorde en général pour re-connaitre aux roues métalliques, sans que cependant la certitude soit absolue, plusieurs avantages, dont voici, je crois, les deux principaux :
- Meilleure réfrigération de la roue; la janté n’est plus isolée, thermiquement, cela s’entend, du reste de la voiture et, d’autre part, la surface bonne conductrice de la chaleur (rayons d’acier) en contact avec le milieu ambiant, est plus grande dans les roues métalliques que
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- V.A .
- Fig. 1. — Eléments constitutifs de la roue Gallia. j, jante; t, trous pour le placement des rayons; m, moyeu; r, rayons; e, têtes de rayons; o, tournevis spécial pour le montage des rayons.
- dans les roues bois. Le pneu peut travailler à une température plus basse et sa longévité et sa résistance se trouvent simultanément augmentées.
- Le poids de la roue diminue ; mais plus que la diminution du poids est importante la diminution du moment d’inertie.
- Les parties pesantes de la roue étant éloignées de la périphérie et reportées vers le moyeu, la roue forme moins volant, sa vitesse circonférentielle se met plus rapidement en équilibre avec la vitesse de la voiture par rapport au sol et le rapage et le travail interne des pneus se trouve diminué.
- Voici comment l’on procède pour établir une roue Gallia. La roue est complètement démontée et l’on 11e conserve que le moyeu et la jante.
- La jante est munie de trous et ces trous sont bouchés à la soudure autogène et les aspérités sont soigneusement supprimées. Une machine spéciale perce ensuite les trous indiqués par j et l sur la photographie et par où passeront les têtes des rayons.
- Geux-ci sont d’ailleurs constitués de la façon habituelle et rien de particulier à en dire, si ce n’est qu’ils sont fabriqués en un acier spécial. On peut tordre un de ces rayons plusieurs fois sur lui-même sans que le métal offre la moindre crique. Cet acier a d’autre part une grande résistance à la rupture et atteint une limite élastique élevée.
- Dans la flasque constituant le moyeu, on découpe un moyeu plus petit dans lequel 011 ménage les ouvertures en m, correspondant aux trous qui se trouvent sur la jante. Les éléments constitutifs de la roue métallique sont alors réunis ; on procède au montage de la roue, qui est une roue à rayons tangents.
- Un des avantages qui résulte de l’emploi des anciens matériaux de la roue bois est que ceux-ci ayant déjà été éprouvés par leur précédent service, ont fait leur preuve et l’on peut être quelque peu rassuré sur leur compte. Le travail et les modifications qu’on leur fait subir ne sont pas tellement importants pour qu’on ne puisse pas tabler sur leur résistance antérieure.
- La figure 2 montre que la différence entre la roue Gallia et une roue métallique ordinaire n’existe pas à première vue ; rien ne change la ligne, à laquelle nous ont habitués les voitures nouvelles.
- Les roues Gallia peuvent d’ailleurs se jumeler, soit d’une façon fixe, soit en se servant d’une roue de secours ; le montage ne diffère pas sensiblement de tous ceux que nous avons l’habitude de voir.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 2. — Figure montrant la roue Gallia montée; on n’aperçoit pan de différence avec les roues métalliques ordinaires.
- Le soin de la construction et la qualité des rayons de cette roue lui assurent une grande résistance. Nous avons pu voir une 40 HP qui, à la suite d’un accident, avait franchi un mur et était tombée dans un fossé ; la voiture était fort mal en point, quant aux roues Gallia, elles avaient fort peu souffert et deux d’entre elles étaient absolument intactes.
- G. Lienhard.
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- LES ESSAIS DE MOTOS
- Nous avons reçu à propos des essais de motocyclette un courrier assez volumineux, nous nous apercevons avec satisfaction que la moto ne laisse pas indifférente beaucoup de nos lecteurs. Nous allons continuer, à faire de façon la plus suivie possible des essais; nous nous sommes entendus avec les industriels constructeurs et sommes assurés de pouvoir faire encore de nombreux compte rendus. N. I). L. R.
- Les Moteurs industriels de petite puissanceW
- Le moteur à li3rdrocarbures trouve actuellement dans l’agriculture et la petite industrie un débouché très intéressant. Les grands constructeurs de moteurs, bien qu’entraînés vers l’établissement de moteurs de plus en plus puissants pour les usages de la locomotion, ne négligent pas la fabrication des petites unités, comprenant bien qu’il peut j" avoir dans la petite industrie et dans l’agriculture un débouché considérable pour l’avenir.
- Cependant le constructeur doit encore actuellement compter avec la méfiance de l’agriculteur et du petit industriel , qui, malgré l’économie évidente que leur procure, dans la majorité des cas, l’emploi du moteur à explosions, ne changent qu’à regret leurs modes de production de force motrice : machine à vapeur, manège de chevaux, attelages de bœufs,etc...
- Sans nous appesantir sur les nombreuses applications du moteur à la petite industrie, nous citerons à titre d’exemples et pour donner une idée de leur multiplicité, les appareils qui peuvent être mûs dans une ferme, soit directement par le moteur à explosions, soit par l’intermédiaire d’une ou de plusieurs génératrices : coupe-racines, hache-paille, moulins, aplatisseurs de grains, laveurs de betteraves, trieurs, tondeuses mécaniques à moutons, dynamos pour éclairage, etc...
- Les puissances nécessaires pour actionner ces appareils sont très faibles : par exemple un coupe-racines débitant 3600 kg de betteraves à l’heure nécessite 2 chevaux 4, un hache-paille pour 436 kg à l’heure : 1 cheval 5, un brise-tourteaux pour 400 kg à l’heure : 0,8 cheval, une batteuse débitant à l’heure 600 kg de blé : S chevaux ; une pompe pour une élévation de 32 mètres, avec un débit de 3000 litres à l’heure : 2,5 chevaux.
- Ces chiffres sont relevés parmi des renseignements que la Commission Agricole de l’Automobile Club de France a été amenée à demander à de nombreux cultivateurs à l’occasion du concours de primes de 1910. Il résulte de cette enquête qui a porté sur des exploitations variant de 10 à 340 hectares, que les cultivateurs qui ont introduit le moteur à explosions dans leur ferme sont unanimes à déclarer
- (1) Article demandé par nos abonnés.
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- qu’une grande économie en est résultée pour eux et que les divers instruments, étant dès lors susceptibles d’être actionnés facilement et à peu de frais, la nourriture des animaux a été très améliorée.
- Un caractère également remarquable de la plupart de ces installations est qu’elles sont faites, dans la majorité des cas, par les cultivateurs eux-mêmes et très souvent avec des moteurs achetés d’occasion. Le cas de l’un d’eux ayant réussi à actionner tous ses instruments de ferme (exploitation de
- 10 hectares) au moj en d’un moteur de 2 chevaux 5 provenant d’un ancien tricj'cle, est particulièrement frappant.
- * *
- Yovons maintenant quelles sortes de moteurs peuvent etre employés avec le maximum de commodité et le minimum de risques. 11 importe, en effet, que le moteur puisse être manœuvré par le cultivateur ou l’industriel lui-même, qu’il soit d’un nettoyage facile, qu’il ne nécessite aucun réglage et ne constitue pas un danger pour l’installation.
- La dernière condition, au moins en ce qui concerne les applications agricoles, conduit à écarter le moteur à essence ou à benzol à cause des risques d’incendie que son emploi fait naître.
- 11 est au contraire à conseiller pour la petite industrie à cause de son faible encombrement et de la facilité de mise en marche qu’il présente.
- Le moteur utilisant le pétrole lampant ou le pétrole brut trouve son application dans bien des cas. Enfin, le moteur utilisant la naphtaline comme combustible, très séduisant par la grosse économie qu’il procure, reste un moteur mixte à cause du départ sur l’essence qu’il nécessite.
- Nous étudierons rapidement les caractères principaux des différents moteurs.
- 1° Moteurs utilisant des co mbust ibles facile ni enl inflammables
- Ces moteurs fonctionnent suivant le cycle à 4 temps ainsi que la grande majorité des moteurs d’automobiles. Ils sont généralement monocvlindri-ques et leur consommation spécifique en combustible varie de 300 à 500 gr. au cheval-heure. Citons dans cette catégorie les moteurs de la Compagnie Internationale des machines agricoles, Fairbancks C°, Fornas, Gnome, Simon, Sté Française de Matériel agricole et industriel, etc...
- Dans cette classe nous pouvons éga-
- LA VIE AUTOMOBILE
- lement faire entrer les moteurs alimentés au gaz pauvre construits par les Etablissements Cazes, la Sté Française de Matériel agricole et industriel, la Sté des Moteurs Gnome, L. Fornas, etc... *
- 2° Moteurs utilisant le pétrole lampant ou le pétrole brut
- La plupart des constructeurs des moteurs marchant à l’essence et au benzol précédemment cités établissent également des moteurs de faible puissance utilisant le pétrole lampant, ces moteurs sont spécialement établis en vue de l’utilisation de ce combustible. Les consommations spécifiques de ces derniers varient de 300 à 350 grammes au cheval-heure pour des puissances de 1 à 9 chevaux.
- Parmi ces moteurs, un certain nombre méritent d’être cités :
- Les moteurs Drakenbourg, construits à Utrecht. Dans la catégorie des moteurs monocylindriques établie par cette importante firme, signalons : le 100 X 160, qui donne 7 chevaux à 480 tours et le 225 X 260, qui développe 20 chevaux à la vitesse angulaire de 360 tours par minute. Ils utilisent soit le pétrole brut, soit la benzine lourde.
- Le moteur Campbell de 15 chevaux (215 millimètres d’alésage et 400 millimètres de course). Sa vitesse de régime est de 230 tours par minute. Il utilise le pétrole brut. L’allumage se fait par l’intermédiaire d’une lampe pendant les premiers instants de fonctionnement. Ce moteur est particulièrement bien compris ; afin de pouvoir utiliser différents combustibles, on peut, à volonté, faire varier la compression par l’introduction, dans la culasse, de plaques de différentes épaisseurs.
- Le moteur Bentall, construit à Iley-bridge Maldon (Angleterre), comporte un cylindre horizontal de 140 X 140 ; il donne 4 chevaux à 400 tours.
- Les moteurs Petter, construits à Yeovil (Angleterre) sont spécialement étudiés en vue des usages agricoles. Nous citerons les deux types suivants : le 115 X 165, donnant 2 ch. 5 à 450 tours (ce moteur fait partie d’une série allant de 2,5 à 12,5 chevaux) ; le 305 X 432, donnant 25 chevaux à 230 tours. Ce dernier est plus spécialement destiné aux installations électriques, le combustible employé est le pétrole lampant ou le pétrole brut. L’allumage est produit au moyen d’une boule de fonte que l’on chauffe au moyen d’une lampe au moment du départ. Les particularités de ces moteurs sont les suivantes : d’une part, un distributeur double permet de passer sans arrêt de la marche au pétrole lampant au pétrole brut; d’autre
- part un dispositif permet, au moment de l’arrêt, de faire passer une partie de l’eau de refroidissement dans le cylindre, de façon à le nettoyer. Ces moteurs marchent à faible compression, ce qui explique leur consommation spécifique assez élevée (680 grammes au cheval-heure pour un moteur de 8 chevaux.)
- Enfin, le moteur Blakstone donne 6 ch. 5 à 250 tours. Il peut fonctionner à l’essence, au pétrole lampant ou au benzol.
- Les moteurs précédemment cités ont été décrits avec détails par M. Périssé, dans son rapport sur la dernière exposition de Bruxelles, nous ne pourrions mieux faire que d’y renvoyer le lecteur.
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- En outre de ces moteurs à explosions utilisant le pétrole lampant, nous trouvons dans cette catégorie des moteurs fonctionnant suivant le cycle Diesel ou des cycles dérivés et utilisant des huiles lourdes de pétrole, des huiles de houille ou des pétroles bruts. Ces moteurs empruntent soit le cycle à quatre temps, soit le cycle à deux temps. (En ce qui concerne ces derniers, les usines de Nuremberg se sont spécialisées, en ces dernières années, dans la construction de petites unités fonctionnant aux huiles lourdes. Ces moteurs comportent un balayage des gaz brûlés, effectué par l’intermédiaire d’une pompe à air spéciale, actionnée au moyen d’un piston différentiel.)
- Ces moteurs sont intéressants au point de vue qui nous concerne, par la nature du combustible qu’ils emploient et par leur faible consommation spécifique.
- Bappelons en quoi consiste le cycle Diesel. Nous choisirons comme exemple le cycle à quatre temps. Supposons que le cylindre soit rempli d’air pur. Au premier temps, le piston comprime cet air à une pression de 30 à 35 kilos par centimètre carré; aux échanges de chaleur près au travers des parois, cette compression est adiabatique ; elle porte l’air à une température de 5 à 600 degrés centigrades. Un peu avant que le piston n’atteigne son point mort, on injecte le combustible dans le cylindre et ce combustible brûle sous l’influence de la température et de l’excès d’oxygène. L’introduction de ce combustible est réglée de façon que la combustion ait lieu sous pression constante. C’est le second temps. Lorsque le piston est à bout dé course, une soupape s’ouvre et les gaz brûlés sont évacués, c’est le troisième temps. Pendant le quatrième temps, le piston revenant en arrière, le cylindre se remplit d’air pur.
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- La mise en route de ces moteurs exige l’intervention de l’air comprimé ; mais, le plus souvent, ces démarrages se font automatiquement par l’ouverture d’une soupape sur le réservoir d’air comprimé, dont le remplissage est assuré par la pompe à air du moteur.
- Parmi ces moteurs, signalons le moteur original Diesel, monocylindrique de 116 X ISO, donnant 5 chevaux à 600 tours. Sa consommation spécifique en pétrole brut ne dépasse pas 250 grammes au cheval-heure, à pleine charge. (Ce moteur peut donner 13 chevaux à <S28 tours par minute.)
- Nous avons dit plus haut qu’un certain nombre de cycles dérivés du cycle Diesel avait reçu application. L’un de ces derniers a été appliqué dans le moteur Brons, nous en parlerons donc, car ce moteur utilisant également le pétrole brut, l’huile de houille et même le mazout (résidu liquide de la distillation du pétrole brut) entre dans la catégorie de ceux qui nous intéressent.
- Dans le moteur Brons, le combustible est aspiré en même temps que de l’air, au premier temps, dans une petite boîte d’acier placée au fond du cylindre et communiquant avec ce dernier au moyen de petites ouvertures. Au deuxième temps, le piston comprime de l’air pur dans le fond du cylindre à une pression de 25 kilogrammes environ par centimètre carré, la chaleur produite par la compression provoque une inflammation partielle de l’air carburé contenu dans la boîte et cette explosion locale chasse dans le cylindre la plus grande partie du combustible qui, par sa combustion, élève la pression à 30 ou 35 kilogrammes par centimètre carré. On évite par ce dispositif l’emploi d’une pompe d’injection de combustible.
- Parmi les moteurs construits par la Maison Brons, d’Appingedam (Hollande), citons le monocylindrique vertical de 200 millimètres d’alésage et 250 millimètres de course, qui donne 12 chevaux à 300 tours.
- Le moteur Blakstone fonctionne également suivant un cycle dérivé du cy cle Diesel. L’air pur est injecté dans le cylindre à la pression de 10 kilogrammes par centimètre carré, le pétrole brut est introduit dès le commencement de la course du piston. Le moteur de 35 chevaux n’a qu’un cylindre horizontal de 256 millimètres d’alésage et 457 millimètres de course. Sa vitesse angulaire de régime est de 240 tours par minute.
- 3° Moteurs utilisant la naphtaline
- Disons enfin quelques mots des moteurs utilisant la naphtaline comme combustible. Ceux-ci sont encore peu répandus et la raison est que, jusqu’à ces temps derniers, leur mise au point était loin d’être satisfaisante.
- On sait que la naphtaline est un carbure d’hydrogène, au même titre que le benzol et les différentes essences extraites des pétroles. Elle est extraite des huiles lourdes de bouille obtenues au cours de la distillation de cette dernière dans la fabrication du coke et du gaz d’éclairage. Elle constitue, en outre, dans les usines à gaz, un sous-produit embarrassant que l’on retire à la pelle des conduites dans lesquelles elle se dépose par condensation sur les parois. Si l’on ajoute à cela que la naphtaline est encore considérée connue un produit chimique, on peut comprendre la raison du peu de valeur qu’elle représente actuellement (environ 16 francs les 100 kilogrammes.)
- Chacun sait que la naphtaline est solide à la température ordinaire, et, à première vue, il semble que cela puisse introduire des difficultés lorsqu’il s’agit de l’employer comme combustible dans les moteurs à explosions. Il n’en est rien, ainsi que va le montrer le petit calcul suivant : la formule chimique de la naphtaline est C" IL, celle de la benzine Cfi IL. Le problème à résoudre est de brûler complètement ces produits dans les moteurs, c’est-à-dire de transformer intégralement le carbone qu’ils renferment en acide carbonique. Le calcul montre que, pour brûler un gramme de benzine, il faut 13.04 grammes d’air, et pour brûler un gramme de naphtaline il faut 13.34 grammes d’air. Des mélanges carburés contenant au moins ces proportions d’air se comporteront donc de la même manière dans un cylindre de moteur.
- Or, la température de fusion de la naphtaline est de 79 degrés et son point d’ébullition de 218 degrés, il sera donc nécessaire, pour obtenir une bonne carburation de l’air, d’amener ce combustible à l’état liquide et de le maintenir à une température suffisamment éloignée de son point de fusion. Il faut donc que cette dernière température soit au moins atteinte par le moteur avant qu’il soit question de l’alimenter de naphtaline, d’où nécessité d’un départ sur l’essence.
- Par une dérivation des gaz de l’échappement (certains ont cherché à utiliser simplement l’eau de circulation) on arrive à obtenir facilement un réservoir renfermant du combustible liquide, mais il est indispensable que toute la tuyauterie soit maintenue à une tempé-
- rature largement supérieure à 80° au risque d’avoir des obstructions par la cristallisation de la naphtaline.
- L’air aspiré doit être, de même, soumis à un réchauffement avant d’être mis en contact avec la naphtaline. Enfin, l’admission de l’air dans le carburateur doit être réglée avec une précision plus grande dans un moteur à naphtaline que dans un moteur à essence ou à benzol, car, alors, une faible diminution de la teneur du mélange carburé en oxygène entraîne une mauvaise combustion avec plus de facilité.
- Ces différentes conditions font de la naphtaline un carburant d’un emploi délicat, mais qui se trouve actuellement réalisé d’une façon fort satisfaisante.
- La Gasmotoren Fabrik Deutz transforme la naphtaline cristallisée en briquettes. Ces briquettes sont mises dans un réservoir entouré d’une chemise d’eau et l’eau qu’elle renferme est maintenue à ébullition par les gaz d’échappement du moteur. Le carburateur est également chauffé. La mise en marche est effectuée à l’essence et l’on continue avec ce combustible jusqu’à ce que l’eau de la double enveloppe soit à l’ébullition, ce qui demande une demi-heure environ.
- Citons enfin le moteur Bruneau qui ne comporte qu’un cylindre vertical de 140 m/m d’alésage et de 200 m/m de course et qui développe 8 chevaux à la vitesse angulaire de 595 tours par minute. Au cours des essais que nous avons eu récemment l’occasion de faire, ce moteur a utilisé de la naphtaline brute, simplement pressée à chaud, dont le prix de revient est de 9 francs les 100 kgs. La consommation relevée, après un essai de 5 heures, était de 342 grammes au cheval-heure.
- •¥• *
- Dans cette rapide étude nous avons simplement voulu donner un aperçu de l’importance déjà prise dans l’industrie des moteurs par la fabrication des petites unités. Son développement ne fera que s’accentuer lorsque les cultivateurs et petits industriels auront bien compris quel parti ils peuvent tirer du moteur à hydrocarbures et quelle économie il est susceptible de leur faire réaliser.
- L. Ventou-Duclaux.
- SOMMAIRE
- DE
- “ La Technique Automobile et Aérienne”
- Eiïets gvroscopiques en aéroplane : Q. Lienhard. - L’Aphégraphe : P. Guil-lery. — Les Chaînes silencieuses. : û.-L. Cavialeri. — Etude d’un carburateur Claudel : Hamelin.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- CA USE RIE
- JUDICIAIRE
- Les accidents causés aux piétons
- Piéton imprudent ; mise hors de
- cause du chauffeur. — Chauffeur imprudent ; responsabilité.
- Nos lecteurs savent déjà qu’une jurisprudence fort sage décide que les chauffeurs qui ont scrupuleusement observé les règlements n’encourent aucune responsabilité s’ils causent un accident à un piéton étourdi ou maladroit, car les piétons sont tenus de faire attention en traversant les rues. (Voir les jugements cités dans les numéros de La Vie Automobile des 20 et 27 mai 1911).
- Un nouveau jugement conforme à cette jurisprudence vient d’être rendu le 17 janvier 1912 par le Tribunal civil de Lyon ; en voici le texte.
- « Attendu que M... a été renversé le 16 décembre 1909 par l’automobile de B... sur le quai Perrache à Lyon et qu’il s’est tué dans sa chute ;
- « Attendu que sa veuve et son fils ont assigné B... en paiement d’une somme de 150.000 francs à titre de dommages-intérêts..
- « Attendu que si plusieurs des témoins entendus dans l’enquête ont dit ne pas avoir entendu corner le conducteur de l’automobile, le 3e témoin de cette enquête, la dame L... a déclaré avoir entendu plusieurs appels de trompe d’automobile, qu’après s’être retournée elle avait vu l’accident se produire et l’automobile heurter M... ; que de même le 4e témoin de l’enquête a déposé que le conducteur de l’automobile avait corné plusieurs fois et que M... lui avait paru distrait ;
- « Attendu que ces dépositions sont confirmées sur ce point par le 1er témoin de la contre-enquête, le sieur L... qui déclare que l’automobile avait corné trois ou quatre fois ;
- « Attendu, en ce qui concerne l’excès de vitesse, que le 2e témoin de l’enquête, le sieur C... a déclaré que la vitesse de l’automobile lui a paru grande et qu’il l’a estimée à plus de 30 kilomètres à l’heure, mais qu’au contraire cette vitesse n’a pas semblé grande aux 3e et 4e témoins de la même enquête la dame L... et le sieur M... ; que de même le 1er témoin de la contre-enquête L... a déclaré que la vitesse de l’automobile était normale et le 2e témoin P... qu’elle n’était pas exagérée ; que le
- témoin C... de l’enquête fait il est vrai résulter la preuve de la vitesse excessive de ce que l’automobile n’aurait pu s’arrêter après l’accident qu’après être arrivée jusqu’à l’entrée des entrepôts du chemin de fer ;
- « Attendu que le témoin L.... de la contre-enquête déclare au contraire que la preuve de la vitesse normale résulte de ce que la voiture n’aurait pas parcouru plus de 5 à 6 mètres après l’accident ....
- « Attendu au surplus que le 4e témoin de l’enquête M..., quoique cité à la requête des consorts M... a fait connaître que M..., hésitant et distrait, a été atteint par le garde-crotte de la roue de derrière et que à son avis la faute incombe à M... qui aurait dû faire attention ; que de même les deux témoins de la contre-enquête déclarent que la victime est allée se jeter sur l’automobile et le chauffeur a fait tout ce qu’il a pu pour l’éviter ;
- « Attendu que dans ces circonstances l’accident apparaît comme dû exclusivement à la distraction et à l’imprudence de M... que dans tous les cas les consorts M... n’ont pas apporté la preuve qui seule aurait pu justifier leur demande d’une faute commise par le conducteur de l’automobile. »
- *
- * *
- Voici maintenant un autre procès dans lequel la Cour d’appel d’Amiens a déclaré le chauffeur xesponsable pour ne s’être pas arrêté à un endroit particulièrement dangereux et encombré et avoir écrasé un piéton. La décision de la Cour d’Amiens, rendue le 21 février 1912 précise en ces termes la responsabilité du chauffeur :
- « Considérant que le 31 mai 1910, vers 7 heures 3/4 du matin, K..., qui traversait la place qui se trouve en face de la gare de Tergnier, a été renversé par l’automobile du docteur G..., qu’il eut la jambe droite brisée ; qu’il dut subir un traitement à l’hôpital de Saint-Quentin pendant 93 jours ; que de cet accident, est résulté pour lui une incapacité permanente partielle dans son travail de mouleur, la consolidation de la fracture avec cal osseux lui rendant pénible la station à genoux....
- « Considérant que si K..., surpris par le changement de direction de l’automobile, paraît avoir eu une hésitation dans la marche qu’il devait suivre et avoir exécuté des allées et venues devant l’automobile qui elle-même se livrait à des zig-zags, l’accident ne se serait certainement pas produit si le docteur G... avait été maître de sa vitesse et avait arrêté complètement son véhicule comme il en avait le devoir;
- « Considérant en effet que l’article 4 du décret du 10 mars 1899 contient notamment les prescriptions suivantes : Le conducteur de l’automobile devra rester constamment maître de sa vitesse; il ralentira ou même arrêtera le mouvement toutes les fois que le véhicule pourrait être une cause d’accident.
- « Considérant qu’en l’espèce l’obligation d’arrêter était d’autant plus étroite pour le docteur G..., que comme il l’a déclaré lui-même aussitôt après l’accident dans l’enquête à laquelle a procédé le commissaire de police, la place de la gare est très dangereuse à cet endroit, à raison du croisement des voies et du rail et aussi en raison de cette circonstance que plusieurs rues transversales viennent perpendiculairement et de biais joindre la grande rue qui longe la gare ; qu’enfin cl’après le procès-verbal même du commissaire de police, plusieurs accidents de voiture avaient été provoqués par le très mauvais entretien de la voie des tram ways et que l’un d’eux s’était produit à l’endroit même où le sieur K... venait d’être blessé ;
- « Considérant que le docteur G... qui habite Tergnier ne pouvait ignorer aucune de ces circonstances ; qu’il était donc tenu à un redoublement de pré cautions et à la plus grande prudence; qu’ainsi l’obligation d’arrêter complètement son véhicule s’imposait impérieusement à lui et qu’en ne le faisant pas, il a commis une faute génératrice de sa responsabilité ;
- « Considérant d’autre part que la Cour a tous les éléments nécessaires pour apprécier l’importance du préjudice subi par K... et déterminer en conséquence le montant de la réparation qui lui est due ; qu’il y a lieu de la fixer au chiffre de 1.500 francs... » Jean Lhomer, Avocat à la Cour cl’cippel de Paris.
- Cours de l’essence
- au 20 Avril 1912.
- Mors barrière : 0 fr. 43
- Marché du caoutchouc :
- 14 fr. le kilog. de para.
- (La hausse continue, hélas !)
- Adresses concernant
- le présent numéro.
- Voiture CLEMENT BAYABD, 33, quai Michelet, Levallois (Seine).
- Boue GALLIA,67, boulevard Bessières, Paris.
- L’Imprimeur-Gérant, E. DURAND.
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- 12e Année. — N° 552
- Samedi 27 Avril 1912
- CH&RLE5 FftROUX M.DUNoD Et E.RNïYT
- --- R[QftCEURL“CHEF ---- __ E D iTe U Ri ______________________________________
- 47-43. Oub. oe5 &RRNDO ÇubUÜ7iK)^.PCiRD_VIÎ________________________
- SOMMAIRE. — Nos routes: C. Faroux. — Ce qu’on écrit. — Essai d’une motocyclette légère Alcyon: G. Lienhard. _
- La motocyclette légère Alcyon : G. Lienhard. — Les moteurs qui chauffent : M. d’About. — Le 35 HP sans soupapes Faroux.— Une panne curieuse: H. P. —Pourriez-vous me dire? : The Man Who Knows.
- — Courrier de l’Etranger : P. Hamelle. — L’amortisseur J. M.
- Causerie judiciaire : J. Lhomer. — Cours de l’essence et du
- modernes sont-elles simples ? H. Petit. Bulletin financier : A. Cuvilier. — Adresses concernant le présent numéro.
- Nos Routes
- \'7otci qu’on se décide enfin — ~ mieux vaut tard que jamais — à se préoccuper de l’état de nos routes.
- Elles furent excellentes, i 1 n’y a pas si longtemps; hélas! elles ne valent pas cher aujourd’hui. Evidemment, à besoins nouveaux, il faut des organes nouveaux, et il ne semble pas que l’art de l’ingénieur des ponts-et-chaussées ait suivi l’évolution que lui imposait l’apparition de l’automobile.
- Expliquons-nous cependant: ce n’est pas à notre corps des Ponts que j’en ai ; on peut dire, sans chauvinisme exagéré, qu’il demeure le premier du monde, mais pour éclairer ma pensée, il me suffira sans doute de reproduire ici un passage d’une lettre émanant d’un de nos abonnés anglais, M. Percy Howard:
- « ... Je viens, cher Monsieur, de (( négocier » vos routes de France « pendant deux mois environ, au (( cours desquels j’ai couvert 8.000 « kilomètres ; allant de Boulogne-(( sur-Mer à la Riviera par Paris-« Dijon et la vallée du Rhône ; puis (( gagnant les Pyrénées, Biarritz et « Saint-Sébastien, remontant de là « à Bordeaux, puis par les causses (( de Dordogne, gagnant l’Auvergne ; « j’ai suivi ensuite tout le cours de « la Loire, ai excursionné en Bre-(( tagne douze jours durant, puis « suis revenu à Paris par la Nor-
- « mandie, le pays de Caux et la rive (( droite de la Seine.
- (( Tout ceci pour vous convaincre « que je puis avoir quelque raison (( de porter un jugement sur vos « routes. Eh bien ! votre réseau « routier est aujourd’hui considéra-(( blement inférieur au réseau an-« glais ; vos meilleures routes ne (( seraient chez nous que de second (( ordre : jamais je n’ai pu rouler « cinq milles sans trouver une cir-« constance quelconque qui m’im-« posât un ralentissement. Fré-(( quemment, il m’était matérielle-(( ment impossible de rouler à plus « de 10 milles à l’heure (lfi kilo-« mètres) tant le sol était cahoteux; (( d’un autre côté, tous vos villages (( sont très mal pavés et la traversée « est extrêmement pénible. Je passe (( sous silence la grossièreté fré-(( quente des usagers de la route, « mais c’est là une chose qui a dis-« paru depuis longtemps des routes « du Royaume-Uni. Enfin, pour (( tout dire, je crois que vos routes « sont tracées trop souvent à l’an-« cienne mode : bombement exa-(( géré, courbes de raccordements « par trop théoriques, soin un peu « puéril d’éviter des rampes. Vos (( ingénieurs, souvent, font du trait vail d’art. Ce n’est pas ceci qui (( assure une route moderne.
- « Faites-y attention, car si un tel « état de choses devait se perpé-
- « tuer, c’en serait fait de la France « comme pays rêvé du grand tou-(( risme ».
- *
- * *
- Ce tableau est noir... mais véridique. Sans doute, M. Percy Howard est indulgent pour son pays, mais l’essentiel de l’affaire, c’est que sa sévérité à l’égard de nos routes n’est nullement injustifiée.
- On l’a compris en haut lieu et voici qu’une Commission se réunit à l’effet d’aviser. Ce qu’il faut faire, chacun le sait : c’est construire des routes adaptées à la locomotion rapide actuelle. Restreindre la vitesse de circulation serait absurde, il faut modifier la construction des routes. Or, les principes dont il est nécessaire d’assurer l’application, notre distingué collaborateur M. Vinson-neau les a naguère définis avec précision dans sa remarquable suite d’articles : La Roule moderne ; les principes sont donc connus aujourd’hui.
- Ce qui manque, c’est l’argent. On pourrait évidemment prévoir une répartition différente des fonds du Ministère des Travaux publics, mais avec notre système électoral, ce n’est point toujours aisé.
- Et la question des routes est aussi liée à un programme politique. Faut-il néanmoins se risquer?..,
- C. Faroux.
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- Ce qu’on écrit
- Mésaventures d’un automobiliste
- Cet article pourrait s’intituler : « Mé-fiez-vpus du bon marché, il est toujours trop cher ! »
- Le récit qui va suivre est une histoire authentique, trop authentique, malheureusement pour moi.
- Qu’on ne m’accuse pas d’exagération. Je tiens à la disposition des incrédules, correspondance, factures et preuves. J’estime donc qu’en acceptant, avec reconnaissance, l’hospitalité de ces colonnes, qui m’est offerte avec l’amabilité qui est d« règle à La Vie Automobile et en racontant mes mésaventures à mes confrères et peut-être futurs collègues, je leur rends service en les mettant en garde.
- En janvier 1910, j’avais besoin d’une voiture de force moyenne à quatre places. J’habite la campagne, je sors une ou au maximum deux fois par semaine et ne dépasse guère les 5.000 kilomètres par an. C’est, comme on le voit, modeste. J’ai un chauffeur très soigneux et je conduis moi-même. Mon choix n’était pas fait et je n’avais de préférence pour aucune marque, quand j’eus l’occasion de voir un modèle de 14 HP qu’on lançait cette année avec une carrosserie de série double phaéton. Le tout n’était peut-être pas très soigné, mais je fus séduit par l’assurance formelle du représentant que « ça trottait et marchait toujours », par certains détails pratiques (changement de vitesse à double balladeur, légèreté du châssis, graissage automatique) et enfin, l’avouerai-je, par le prix.
- La voiture me fut livrée en février 1910.
- Ce fut l’essence qui m’occasionna le premier ennui sérieux. En côte, elle n’arrivait pas au carburateur et je restais en panne. Le représentant me mit, à mes frais, un réservoir surélevé, je partis joyeux et... fus arrêté à la première côte. Le fabricant me fit incliner le carburateur. Vains remèdes. Je dus faire poser un autre modèle de carburateur fourni par le fabricant, mais le châssis étant fixe, j’étais, de temps en temps, forcé de descendre pour enlever la boue qui couvrait le carburateur.
- Entre temps, on avait changé mes roues arrière, dont l’une, par suite de défaut de fabrication, était fêlée.
- J’avais prévenu que le moteur cognait; il paraîtrait que cela n’avait aucune impor-portance. Mais en marche, après 4.000 kilomètres, il fallait changer les axes de piston et les douilles. Néanmoins, en janvier 1911, le moteur faisait un tel bruit qu’il n’y avait pas moyen de ne pas le signaler. Il me fut répondu « que cela ne constituait en rien un défaut de fabrication dont le constructeur pouvait être rendu responsable, étant donné surtout que sa garantie était limitée à six mois et que jamais aucun client n’avait formulé une plainte du même genre ».
- C’est un leil moliv, qui devait souvent revenir.
- Enfin, à la fin de mars, ma voiture n’ayant pas fait 6.000 kilomètres, était inutilisable.
- LA VIE AUTOMOBILE
- Je protestai si énergiquement qu’on me mit un autre moteur « comportant un nouveau système de graissage supprimant toute possibilité d’usure anormale dans les têtes de bielle, par conséquent tout cognement du moteur ».
- Les bagues du changement de vitesse avaient déjà été remplacées quand un ronflement ininterrompu dans la boîte de vitesses et les noix de cardan vint m’avertir, en mai 1911, que depuis longtemps je n’a-vàis pas été en relation avec le constructeur. J’envoyai le tout et reçus en échange une note qui m’apprit qu’il y avait à remplacer les noix de cardan, des pièces du frein au pied, un arbre, deux douilles et un axe de changement de vitesse : coût, non compris les ports, dix louis. Je dus m’exécuter.
- J’avais fait aussi remarquer que l’admission d’air était un peu trop primitive et devant être réglée chaque fois à la main, il était odieux à chaque sortie, les premiers kilomètres faits, d’être obligé de descendre et de la régler, clef anglaise en main, suivant l’état du temps, le terrain ou le nombre de voyageurs. J’ajoutais que la voiture réglée pour marche en palier en troisième, cognait à la moindre déclivité, ne montait pas, ou que, réglée pour monter les côtes, n’avançait plus en troisième. C’était un di-lemne fâcheux et j’en concluais à un défaut de construction. La maison me fit savoir « qu’il y avait plus de 2,000 voitures de ce type en service dans tous les pays du monde et que personne encore ne s’était plaint que les moteurs péchaient par admission d’air, etc., etc. ».
- Je n’avais donc qu’à me taire. C’est ce que je fis, pourtant peu convaincu de la satisfaction des 2.000 possesseurs.
- Les choses en étaient là, quand ayant vu, en juin, le représentant qui m’avait livré la voiture et lui ayant reproché son peu de solidité, il me dit que si je voulais m’éviter des ennuis, je devais faire transformer les roulements lisses en roulements à billes, effectuer certaines autres transformations. Comme je trouvais que la farce avait assez duré, que le constructeur m’avait affirmé nécessaire sa dernière réparation, je lui fis part de cette conversation. Il me répondit, le 27 juin 1911 « que la réponse qui m’avait été faite était complètement erronée et que l’organe réparé dernièrement devait me fournir un usage aussi prolongé que satisfaisant ».
- C’était clair et net et je n’avais qu’à dormir sur mes deux oreilles; c’est ce que je fis d’autant plus volontiers, que l’été de 1911 ne fut pas favorable aux pneus et je n’avais pas parcouru depuis la susdite réparation plus d’un millier de kilomètres quand je crus devoir de nouveau signaler au constructeur du jeu dans le changement de vitesse et dans les noix de cardan.
- Je fus prié d’envoyer le tout, qu’on devait examiner et réparer gratuitement, si un défaut y était reconnu. J’ajoutai le carburateur qui laissait Suinter de l’essence à l’arrêt et m’en usait 18 litres aux 100 kilomètres, plus le réservoir en tôle, qui généralement coulait une fois sur deux et me forçait à le vider à chaque rentrée pour m’éviter des surprises ! ! !
- Par retour, m’arrivait la lettre suivante :
- « Nous nous empressons de vous informer que l’examen minutieux des pièces que vous nous avez fait tenir ne nous permet pas de relever le défaut de montage ou de matière auquel vous faites allusion. Le mauvais état de ces pièces est imputable à des causes tout à fait extérieures qu’il ne nous appartient pas de déterminer exactement. En conséquence, nous vous proposons le devis ci-inclus, etc. ».
- A cette lettre, était joint un devis identique à celui de mai 1911 ! ! !...
- Protestation énergique de ma part : je dis combien j’ai fait de kilomètres, je prie de relire la lettre du 27 juin. Réponse : « l’éxa-men le plus minutieux effectué par le service technique n’a pas permis. »
- Fort de mon bon droit, j’offre une expertise amiable à laquelle il n’est même pas répondu ; finalement, constamment privé de ma voiture, agacé, énervé, je dis que je ne suis pas un constructeur, ni un professionnel ; qu’on arrange la voiture, qu’on m’adresse les pièces réparées et la note, mais que dès réception des pièces, je prierai le Président du Tribunal de Commerce de nommer un expert, dont la mission sera de rechercher si les pièces réparées peuvent faire un usage aussi prolongé que satisfaisant.
- La lettre ne se fait pas attendre. Tout est mis en mains : on va en plus transformer mes roulements lisses en roulements à billes..
- Les choses en sont là, mais à nouveau, qu’est-ce que l’avenir me réserve ! ! !
- Si je passe sur quelques ennuis accessoires, perte de la cardan dévissée, panne par suite de contre-pression dans le pot d’échappement encrassé, direction flottante, etc., je suis forcé de constater les faits suivants :
- J’ai une voiture tout à fait neuve, car son parcours s’équilibre aux environs de 10.000 kilomètres. Elle n’a jamais pu me faire deux parcours dans les mêmes conditions de carburation. Elle a une consommation ridicule d’essence et d’huile (2 litres). En vingt-cinq mois de possession, mais non d’usage, on a changé complètement le moteur, les roues, le carburateur, deux fois le cardan et le changement de vitesses. Je ne compte pas les menus travaux que l’on doit exécuter sur place à chaque sortie. Il serait matériellement impossible de l’utiliser tous les jours.
- Que dois-je donc faire pour tâcher de me garantir désormais ?
- A notre époque, où les voitures sérieuses sont la généralité, ai-je eu la déveine de tomber sur un modèle détestable ? Mais que penser du fabricant qui, au lieu de s’excuser, nie contre l’évidence même? Avec ce que j’ai déjà dépensé de réparations ou d’ennuis, de perte d’essence et d’huile, j’aurais eu une excellente voiture, conservant sa valeur, alors que je ne suis possesseur que d’un objet sans valeur. Ce sont de tels procédés qui font de beaucoup des ennuis de l’automobile et les écartent des maisons sérieuses, qui en pâtissent.
- Je serais heureux de l’avis des lecteurs de La Vie Automobile et de savoir ce qu’ils en pensent, ce qu’ils me conseillent de faire...
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- Essai d’une Motocyclette légère ALCYON
- Modèle 2 HP, un cylindre 1912
- Moteur à un cylindre. Carburateur Claudel.
- Magnéto Bosch à avance variable.
- Toutes les manettes sur le guidon.
- Fourche élastique Alcyon.
- Réservoirs à essence et huile ‘enfermés dans une même enveloppe.
- Graissage du moteur par une pompe 'à piston actionnée à la main.
- Soupapes d’admission commandée.
- Démontage facile des différents organes.
- Démarrage au lève-soupape.
- Alésage................................................ 62
- Course................................................. 82
- Roues de........................................... 600X50
- Poids de la machine en ordre de marche................ 48 kilgr.
- Poids utile transporté................................ 85 kilgr
- Prix : 900 francs
- Distance totale parcourue : Paris, Versailles, Chartres, Allâmes, Artenay, Orléans, La Ferté-Saint-Aubin, La Motte-Beuvron, Salbris, Vierzon, Issou-dun. Retour par la même route :
- 520 kil.
- Vitesse moyenne (arrêts déduits) :
- 45 kil.
- Vitesse maximum en palier: plus de
- 65 kil.
- Consommation d’essence aux 100kil.:
- 3 lit. 500.
- Consommation cl’huile aux 100 kil. :
- 0 lit. 700.
- (Le graissage a été fait très abondamment, la machine étant neuve.)
- Le réservoir contient 4 litres d’essence et 1 litre d’huile.
- OBSERVATIONS
- Petite machiné très agréable. Toutes les manettes sont sur le guidon.
- Des repose-pieds permettent en route une position confortable. Les deux freins, l’un au pied, l’autre à levier fixé au guidon sont, ce qui est très rare, de véritables freins énergiques et progressifs. Cette machine est très facile à conduire, et l’on peut par la simple manœuvre de l’admission des gaz, obtenir toutes les variations d’allure désirables sans heurts. Les côtes
- les plus dures sont montées à toute allure sans aucune lancée/
- La courroie est en caoutchouc œ,t toile. Une agrafe spéciale permet le démontage facile et rapide de la courroie.
- Les reprises sont très faciles ainsi que les démarrages, la machine part après quelques coups de pédale, même dans les côtes assez fortes ; malgré certaines parties du parcours accomplies assez durement on n’a remarqué aucun échauffement anormal du moteur.
- En résumé, bonne petite machine, très rapide, sans que la rapidité nuise à sa souplesse.
- G. Lienhard.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 1. — La mnlo Alcyon : Le moteur, côté des soupapes.
- B, bougie. — M, magnéto Bosch, haute tension. — C, pot d’échappement. — B, robinet d’essence.
- La Motocyclette
- légère ALCYON
- La maison Alcyon a sur le marché plusieurs types de motos.
- Une motocyclette baptisé « Alcyon touriste » de la force de ? HP.
- Une motocyclette Alcyon 2 cylindres de 2 HP 1/2.
- Une autre monocylindrique de 2 HP 1/4 type « Tourist Trophy ».
- Et enfin une moto à haut rendement à moteur à longue course, à 4 soupapes toutes commandées qui est susceptible d’atteindre les vitesses les plus considérables.
- Nous nous en tiendrons aujourd’hui à la description de la 2 HP.
- Le moteur a un alésage de 62 et une course de 82, sa cylindrée est voisine du quart de litre, il est placé suivant l’usage verticalement à la partie inférieure du cadre de la machine ainsi que l’indique notre figure.
- Ce moteur est à soupapes commandées ; complication inutile pourra-t-on dire; pour ma part je préfère cette solution à celle qui consiste à laisser automatique la soupape d’admission, j’y vois plusieurs avantages.
- La soupape ne peut coller sur son siège, les départs sont par cela même facilités : en effet il peut faire froid, le moteur peut n’être pas très propre, la carburation n’étre pas très bonne et nous voilà, avec une soupape automatique, obligés de nous efforcer de pédaler, de pédaler... dans l’attente de problématiques explosions.
- Avec ce petit moteur qui est somme toute un moteur assez poussé, on n’aurait pas pu prétendre obtenir avec une soupape automatique des ouvertures et des fermetures aussi franches que celles qu’on obtient avec une soupape commandée ; le rendement aurait été moindre.
- La bougie est placée verticalement au-dessus de la soupape d’admission et est d’un accès facile, au centre de la culasse se trouve le robinet de décompression qui permet l’injection soit de quelques gouttes de pétrole pour éviter le gommage des segments du piston, soit d’essence pour faciliter le départ lors d’un temps froid.
- La magnéto est une Bosch à haute tension entraînée par engrenages, ceux-ci étant, de même que les engrenages de distribution, recouverts d’une pla-
- que de bronze formant support des bouts d’axe.
- Le carburateur est un Claudel, licence Alcj^on, rien de particulier à en dire par conséquent ; il est monté tout près du moteur sans longue tuyauterie intermédiaire et est d’un démontage facile.
- Le pot d’échappement est à l’avant du moteur, un dispositif d’ailleurs très simple permet au conducteur sans descendre de machine de rendre à son gré l’échappement libre ou non.
- Une des particularités de la moto consiste aussi en sa poulie extensible qui ne constitue pas à proprement parler un changement de vitesses, mais qui permet lorsque l’on est dans une région montagneuse par exemple, de réduire légèrement la démultiplication de la machine.
- Elle se compose essentiellement d’une joue fixe clavetée sur l’axe du moteur et d’une joue mobile qui se visse sur l’axe de la poulie; une rondelle à créneaux en maintient le réglage et un contre-écrou maintient la fixité de l’ensemble.
- L’entraînement de la roue arrière se fait par une courroie de caoutchouc à agrafe mobile.
- Le cadre de la machine est constitué de tubes d’acier étiré, il est assez bas pour qu’en selle les pieds puissent reposer sur le sol. Il supporte, par l’intermédiaire d’une fourche élastique la roue avant.
- La fourche proprement dite est mobile autour d’un axe perpendiculaire au plan de figure (fig. 3) et par une bielle, ses mouvements vont se transmettre à l’intérieur du cylindre F comprimant plus ou moins un ressort qui s’y trouve contenu une douille C fixel’en-semble, et l’on obtient ainsi une élasticité suffisante jointe à une grande rigidité.
- Fig. 2. — Le moteur, côté de la courroie.
- b, bougie d allumage. — r, robinet de décompression. — B, robinet d’essence. — M, magnéto. — F, pédale du frein au pied.
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- Fig. 3 — La fourche élastique.
- C, collier de serrage du guidon. — F, tube contenant le ressort de la fourche.
- A l’arrière se trouve monté le garde-boue, un porte-bagage, et enfin un pied-support qui permet d’isoler la roue arrière du sol, et par suite de faire tourner la machine à vide.
- Le réservoir est rectangulaire et contient l’essence et l’huile, le graissage se fait par pompe, un robinet de vidange d’huile se trouve placé à la partie inférieure du moteur.
- Le guidon, de forme raisonnable, est assez long, ce qui assure concurremment avec la fourche élastique une direction douce et stable. Sur celui-ci se trouvent les commandes, savoir :
- A gauche, un frein énergique à ruban sur un tambour fixé à la roue arrière ; ce frein serre véritablement et est d’une commande très douce; on est véritablement trop habitué sur la plupart des machines à avoir des freins qui sont là tout simplement pour la forme. Pour les actionner il faut une poigne puissante et quel résultat obtient-on! !... il n’en est pas de même ici.
- Du même côté du guidon se trouve un bouton et non une poignée, pour couper l’allumage.
- Je trouve ce dispositif infiniment préférable à celui qui consiste à faire couper l’allumage par la poignée. Il arrive bien souvent que lorsqu’on a lâché son guidon, la poignée s’est dévissée de quelques tours, et lorsqu’on veut couper l’allumage il n’y a rien de tait; un accident a failli jadis m’arriver pour cette raison. D’autre part il n’est pas normal qu’en marche la poignée se trouve desserrée, on mate finalement le filetage de la vis qui généralement est en cuivre. La poignée avait une raison d’être avec les anciennes motos où l’allumage se faisait par accus, mais ac-
- LA VIE AUTOMOBILE
- tellement elle n’en a plus aucune.
- Avec la moto Alcyon d’ailleurs, même pour conduire dans Paris, on peut se dispenser de la manœuvre du bouton, la manette des gaz suffit.
- A droite du guidon se trouve le levier de décompression qui permet la mise en route et deux petites manettes à la partie supérieure, l’une pour l’avance à l’allumage, l’autre pour l’admission plus ou moins grande des gaz.
- Particularité remarquable, la machi-comporte deux repose-pieds, sur l’un se trouve placé une petite pédale qui vient commander à l’aide d’une tige rigide, un frein à sabot sur la jante de la poulie arrière.
- La position obtenue avec les repose-pieds semble bizarre tout d’abord, mais on s’y habitue très vite et tout compte fait je la trouve plus confortable que la position habituelle, un pied sur chaque pédale.
- Quels sont les résultats que donne cette machine, nos lecteurs ont vu dans le compte rendu d’un précédent essai comment elle se comporte sur la route. Lorsque je demandai la vitesse dont cette machine était capable et que l’on me répondit plus de 65, j’eus un sourire sceptique, j’ai pris la machine et lorsque le lendemain matin, partant de bonne heure dans l’allée de Madrid, je poussai mes deux manettes à fond, je fus stupéfait de l’allure à laquelle j’étais emmené ; j’ai chronométré ensuite et la précision relative de mes mesures me permet d’affirmer que j’ai dépassé le soixante-cinq palier.
- Enfin, une simple remarque :
- Je ne voudrai pas terminer sans assurer nos lecteurs qu’ils trouveront aux usines Alcyon l’accueil le plus empressé, trop d’industriels nous ont accoutumé à de peu aimbles rapports, pour que je puisse me dispenser de ne pas en dire autant d’Alcyon.
- G. Lienhard.
- Les moteurs qui chauffent Les moteurs qui « vaporisent »
- On dit qu’un moteur vaporise quand l’eau de circulation se met à bouillir, et, par suite, disparaît en vapeurs.
- Le moteur qui chauffe, au contraire, est celui où la température des cylindres devient exagérée, au point de compromettre la régularité de ses fonctions.
- Les deux défauts sont donc absolument différents, et il importe de les distinguer, et, autant que faire se peut, d’en distinguer les causes.
- Le moteur qui chauffe est un moteur qui est insuffisamment refroidi, étant donnée la chaleur qu’il doit évacuer.
- Cette quantité de chaleur peut d’ail-
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- leurs être augmentée du fait des phénomènes divers provenant du fonctionnement même.
- Les causes les plus fréquentes sont les suivantes :
- Graissage insuffisant amenant un grippage partiel.
- Graissage trop abondant avec une mauvaise huile qui charbonne.
- Mélange carburé trop riche.
- Mélange carburé trop pauvre.
- Avance à l’allumage insuffisante.
- Compression exagérée.
- • — Ces causes augmentent la chaleur produite.
- D’autres causes diminuent l’intensité du refroidissement. — Ce sont:
- L’entartrage des cylindres.
- Une mauvaise forme des tuyauteries amenant la production de poches de vapeur autour des cylindres.
- Enfin, l’insuffisance des surfaces de refroidissement du cylindre.
- — Une seule de ces causes est suffisante pour faire chauffer le moteur. — Le conducteur aura une action très nette à ce point de vue, et tel moteur qui chauffe entre les mains d’un novice pourra fonctionner dans de très bonnes conditions s’il est mené par un conducteur expérimenté.
- — Un moteur qui chauffe ne produit pas toujours l’évaporation rapide de l’eau de refroidissement : en d’autres ternies un moteur qui chauffe ne vaporise pas toujours.
- Par exemple, si la chambre d’eau des cylindres est entartrée, le moteur chauffe justement parce que l’eau de refroidissement reste froide.
- Un moteur qui vaporise le fait par suite d’une des causes suivantes : r
- Si le moteur chauffe pour une cause de la lre catégorie (augmentation de la quantité de chaleur à évacuer), et si la circulation et le refroidissement de l’eau n’ont pas été calculés largement, le moteur vaporisera.
- Mais la vaporisation se produit souvent sans que le moteur en fonctionne plus mal :
- Courroie du ventilateur cassée, manque d’eau dans le radiateur, température ambiante trop élevée... Il ne s’en suit alors pour le chauffeur que l’ennui de compléter le contenu de son réservoir d’eau à des intervalles assez rapprochés.
- — Pratiquement, avec une voiture bien construite et bien conduite, on peut résumer les conseils relatifs aux moteurs qui chauffent ou vaporisent par ces deux préceptes :
- Si le moteur chauffe, nettoyez les chambres d’eau des cylindres.
- Si le moteur vaporise, surveillez la pompe et le ventilateur.
- M. d’ABOUT.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Le 35 HP
- Sans Soupapes Itala
- Notre rôle d’informateurs nous impose de faire connaître aux lecteurs de La Vie Automobile toutes les nouveautés viables intéressant l’automobile.
- Encore que le Sans soupapes Itala ait fait sa première apparition publique au dernier Salon de Londres, en novembre 1911, nous n’avons pas voulu le décrire à nos lecteurs avant qu’il ait sübi de sévères essais sur la route. Cela est chose faite aujourd’hui ; il paraît que les essais auraient donné toute satisfaction, et la chose est plausible puisque la maison Itala va dorénavant construire sur le même système plusieurs types de série.
- Les constructeurs de l’Itala, en établissant le nouveau moteur, ont eu évidemment comme but non seulement d’atteindre un rendement et une souplesse meilleurs, caractéristiques propres du moteur sans soupapes, mais ils ont essayé de simplifier au possible le moteur.
- Et ce moteur, qui est pourtant bien complet, présente des caractéristiques de simplicité très avantageusement réussies.
- Deux organes seulement, très accessibles, assurent la distribution des gaz aux 4 cylindres, fondus par paires, et
- fonctionnant suivant l’ordinaire cycle à 4 temps.
- Chaque couple de cylindres porte fondu avec lui et dans sa partie antérieure, en haut, une troisième chambre plus courte, communiquant au moyen d’une ouverture avec chacune des deux
- Fig. 2. — Diagramme moulant les positions relatives des valves et des ci/lindres.
- Une quatrième coupe montre la position relative entre les chambres des cylindres et celle du distributeur ; on voit ainsi comment le distributeur parcourant 45° pendant un demi-tour de l’arbre moteur peut très bien servir deux cylindres contigus. — Dans la coupe « 2 », le cylindre « 1 » est au temps d’échappement, le cylindre « 2 » au temps d’aspiration, le cylindre « 3 » au temps d’expansion et le cylindre « 4 » au temps de compression. — La disposition de l’allumage est donc 3, 4, 2, 1. — Cette coupe montre aussi que les deux distributeurs tournent en sens contraire, avec le résultat évident d’éliminer toute secousse et de réaliser l’équilibrage parfait des mouvements.
- A
- C B
- V.A
- Fig. 1. — (1) Temps d’échappemenl; (2) Temps'd’admission; (3) Fin de la compression.
- Les trois premières coupes montrent les phases d’un cylindre et les positions relatives du distributeur « A ». — Dans la coupe « I » le piston est en temps d’échappement et le distributeur présente à l’ouverture « D » du cylindre le conduit « B » qui met en communication la chambre de compression avec celle d’explosion. — Dans la coupe « 2 », le piston est au temps d’aspiration et le distributeur présente à l’ouverture « B » l’ouverture « C », qui communique avec le carburateur. — « B, » et « C, » ne sont que la répétition de « B » et « C ». — Dans la coupe « 3 », le piston est en temps de compression au commencement de l’expansion et le distributeur ferme la lumière « D ».
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- Fig. 3.
- La photographie dn distributeur montre une lumière d’aspiration et une d’échappement. Les gaz du carburateur entrent par dessous au centre; ceux d’échappement sortent à travers les deux trous diamétraux qu’on voit dans la partie plus étroite et passent dans le conduit d’échappement.
- Les trois séries de rainures de piston servent pour assurer une étanchéité parfaite.
- chambres de compression contiguës. Dans cette chambre se trouve l’organe rotatif qui produit la distribution ; il fonctionne comme un robinet. Au-dessous de lui se trouve le conduit d’aspiration des gaz du carburateur : au-dessus, celui d’échappement.
- Les ouvertures de ce robinet sont disposées de façon à permettre la communication de chaque chambre de compression avec le carburateur, ou sa fermeture, ou la communication avec le conduit d’échappement, et tout cela dans les instants précis qui donnent un bon rendement au moteur.
- Les lumières d’aspiration, ainsi que celles d’échappement sont deux, disposées diamétralement ; il en résulte qu’avec un tour seulement du distributeur, chaque cylindre fait deux fois le tour complet de quatre temps. Ce fait a son importance, car de cette façon le distributeur tourne une fois chaque quatre tours de l’arbre moteur : une très bonne condition de durée est ainsi assurée au distributeur, qui peut, grâce à sa vitesse réduite, être maintenu bien lubrifié.
- Quelqu’un de nos lecteurs voyant les dessins que nous venons de donner, et qui ne peuvent forcément être com-
- plets, observera que ce distributeur peut être poussé par la pression des gaz contre la partie opposée de la paroi de sa chambre.
- Cette poussée causerait un frottement et par conséquence une usure : mais l’inconvénient est évité.
- Dans l’épaisseur de la paroi de la chambre de distribution, au devant des ouvertures communiquant avec les cylindres, sont pratiquées deux chambres avec profondeur très réduite, identiques aux ouvertures susdites, soit dans la forme de leur contour que dans les dimensions.
- Un trou de la grandeur de quelques millimètres pratiqué transversalement au distributeur met en communication, au moment de la compression et du commencement de l’expansion, cette petite chambre avec les cylindres, de façon que le distributeur reste toujours équilibré entre des poussées toujours identiques.
- Il fallait encore assurer le refroidissement de la partie du distributeur, qui venant en contact avec les gaz chauds aurait pu se réchauffer.
- Dans le moteur Itala, moyennant une ingénieuse disposition l’eau de refroidissement circulant entre les cylindres et le radiateur doit passer dans l’intérieur du distributeur dans un double paroi, ce qui a pour effet de conserver les cylindres et le distributeur à une température égale.
- La fig. 4 donne une idée de la manière dont cela se produit : de la chemise de l’un des cylindres qui reçoit l’eau de la pompe, celle-ci passe à travers un conduit « P », descend dans le distributeur et en le traversant monte par un autre conduit « O », d’où passe dans le deuxième cylindre, et de là au radiateur.
- Les conduits O et P sont faits en une seule pièce de bronze disposés à forme de pont au-dessus du distributeur.
- Le joint qui assure l’étanchéité, tout en laissant libre le mouvement de rotation, est une simple rondelle en fibre, sur laquelle est placée une plaque en acier guidée de façon à ne pouvoir tourner ; cette plaque est elle-même poussée par l’élasticité d’une bague de gomme spéciale légèrement comprimée et résistant à la chaleur.
- Dans la fig. 4 « T » est la fibre, « S » la rondelle qui ne tourne pas, et « R » le caoutchouc qui donne la pression nécessaire.
- Ce joint fonctionne parfaitement, et n’a pas besoin d’être lubrifié.
- Le mouvement des distributeurs est actionné par deux arbres verticaux (un pour chaque distributeur) sur lesquels ils posent. Ces arbres portent en haut une fourchette avec 2 tourillons qui
- entre dans deux petits logements faits dans les distributeurs. En bas, ces ârbres sont soutenus par des petites butées à billes, et sont commandés par une vis sans fin ; ces arbres sont à leur moitié interrompus par un joint Oldham qui sert à corriger toute petite différence qui pourrait se vérifier dans l’alignement.
- Ce joint sert pourtant aussi à un autre but plus important.
- Bien qu’un graissage spécial assure la lubrification des distributeurs, il pourrait se faire qu’un conducteur pas encore bien expérimenté laisse manquer l’huile dans son réservoir, et alors il y aurait la possibilité d’un grippage du distributeur.
- Le joint placé au milieu des arbres est en laiton et deux de ses petites ailes sont affaiblies au moyen d’un trou, de façon que leur résistance n’est pas plus grande que ce qui est nécessaire pour entraîner le distributeur dans son mouvement normal.
- Si par suite de manque de lubrification ou pour toute autre cause la résistance venait à augmenter, le joint se casse, et le conducteur en est averti par l’arrêt du fonctionnement de deux cylindres. Il n’aura qu’à ôter les quatre écrous qui fixent le pont de l’eau, et soulever le distributeur, ce qu’on fait à la main, sans l’aide d’aucun outil : il pourra ainsi constater que malgré son manque d’attention le tout est en bon état, et ensuite, simplement en soulevant.la partie supérieure de l’arbre, il pourra remplacer le joint par un autre
- Fig. 4. — Coupe du distributeur tournant et de sa chambre.
- S, rondelle d’acier. — T, rondelle de fibre. P, conduit amenant l’eau du cylindre au distributeur. — O, conduit amenant l’eau du distributeur dans le cylindre. — W, double paroi des cylindres — R, rondelle de caoutchouc. — Z, segments assurant l’étanchéité. — N, arbre commandant le distributeur. — V, fourchette de l’arbre. — M, ergots entraînant le distributeur,
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- qu’il aura le soin d’emporter toujours avec lui.
- Tout cela peut être fait en 5 minutes, étant donné que dans le montage il n’est pas nécessaire de se préoccuper de placer exactement le joint par rapport aux phases des cylindres. Du mo-moment que les ergots M entrent dans leur logement, on est certain d’avoir une distribution correcte.
- Le moteur Itala 35 HP a les cylindres de 105X150 et donne normalement 50 HP environ ; la lubrification est forcée.
- Le carburateur est du type Itala perfectionné à double gicleur.
- La préparation, mécanique de toutes les pièces est faite avec la plus grande précision et la plus soigneuse mise au point.
- Outre le 35 HP, l’itala construit aussi un autre type de moteur sans soupapes :
- Le 25 HP. — Ce moteur est à 4 cylindres verticaux fondus en un seul bloc de 90 m/m d’alésage et 130 m/m de course, et donne normalement 36 HP environ.
- C. Faroux.
- RECTIFICATION
- Dans notre numéro du 30 mars, il s’est glissé une erreur dans la désigna-gnation du carburateur dont étaient munies les trois voitures Corre du Tour de France : c’étaient des carburateurs CLAUDEL qui alimentaient leur moteur et non des Zénith, comme il a 'o té dit par erreur.
- Une Panne curieuse
- Un de nos lecteurs nous communique le récit des tribulations qu’il eut à souffrir par suite d’une panne dont la cause lui échappa longtemps. Comme tout le monde peut y être exposé, nous croyons intéressant de reproduire la lettre de M. A. Bellot :
- « ... Je possède une petite voiture
- De Dion, qui m’avait toujours donné la satisfaction la plus complète. Mes mal-heurs commencèrent le mois dernier. Voici comment ils se manifestèrent.
- Au départ, rien d’anormal. Mais au bout d’une dizaine de kilomètres, à peu près, arrêt du moteur pour manque d’essence : vérification faite, le moteur est à sec.
- J’avais fait le plein au départ, mon réservoir ne fuyait pas, donc inutile de vérifier son contenu. Je démonte le filtre, rien ne coule. Et cependant, l’essence arrive bien par le tuyau d’essence, tant que celui-ci n’est pas fixé au carburateur.
- Elle cesse de couler dès que le raccord est vissé.
- Le raccord en question est parfaitement propre et bien débouché. Il présente simplement un petit étranglement.
- De guerre lasse, pensant que le niveau était insuffisant dans le réservoir, j’ajoutais le contenu du bidon de réserve... et je repartais, pour m’arrêter dans les mêmes conditions quelques kilomètres plus loin.
- Notez que jamais ma voiture ne m’avait fait cela auparavant et que mainte-
- nant, à chaque sortie, les mêmes faits se reproduisent.
- Je cherchai alors dans ma mémoire les changements que pouvait avoir subi la voiture avant la noire période.
- Je me souvins que, pendant une course, j’avais perdu le bouchon du radiateur. Comme, dans ma voiture, ce bouchon est interchangeable avec celui du réservoir d’essence, je mis ce dernier à la place de l’autre, et rentrai ainsi chez moi.
- Je remplaçai ensuite le bouchon manquant chez un stockiste.
- Or, ce nouveau bouchon n’était pas percé ! Le trou d’entrée d’air manquait et malheureusement l’ajustage était tellement parfait que le réservoir d’essence était hermétiquement clos.
- L’explication de mes pannes était désormais claire. Inutile de vous dire qu’elles ne se sont plus reproduites.
- Cependant, je ne me suis pas expliqué pourquoi l’essence coulait par le tuyau dévissé, alors qu’elle refusait de remonter au carburateur.
- Et j’ai perdu ma tranquillité d’esprit... ».
- Empressons-nous de rendre à M. Bellot sa quiétude en lui expliquant le phénomène.
- L’essence coulait du tuyau comme l’eau coule d’une bouteille renversée ; l’air entre en même temps en produisant le glou-glou si cher aux chansonniers bachiques. Le raccord du carburateur présentant une partie ascendante, l’air ne pouvait plus entrer... ni l’essence sortir par conséquent.
- Ainsi se trouve expliquée cette panne, d’allure mystérieuse.
- Une panne analogue nous est arrivée, provenant de la tuyauterie d’essence.
- Celle-ci présentait une partie tordue suivant les spires d’une hélice, comme on le fait souvent pour procurer au tuyau une plus grande élasticité. Mais ce tire-bouchon avait son axe disposé horizontalement.
- Or, quand le réservoir étant complètement vide, on le remplissait de nouveau, l’air qui remplissait le tuyau restait emprisonné dans la moitié supérieure des spires, empêchant complètement l’écoulement de l’essence, même sous une charge de 25 à 30 c/m.
- Le remède était héroïque : il a fallu, après avoir dévissé le raccord du carburateur, aspirer l’essence par le tuyau, avec une énergie suffisante pour chasser l’air. C’est en faisant cette opération que nous découvrîmes que l’essence est absolument insipide, ce qui ne laisse pas de surprendre quelque peu de la part d’un liquide aussi odorant !...
- H. P.
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- POURRIEZ-VOUS ME DIRE ?...
- XXXXV1II
- Si on doit employer de préférence les freins de roues, pourquoi ne pas les actionner par la pédale, laissant le levier à main pour le différentiel.
- (A. J. Dautas, Lisbonne.)
- La question que nous pose notre abonné a été souvent discutée, et diversement résolue.
- Personnellement, nous préférons la disposition actuellement adoptée sur les voitures : frein sur roues commandé par le levier à main, frein à pédale sur le mécanisme. — En voici les raisons.
- Le frein sur mécanisme a une très grande puissance, l’arbre freiné tournant à une vitesse plus grande que les roues.
- D’autre part, le différentiel reste in-tei'calé entre l’organe freiné et les roues. — L’effort du freinage est donc réparti par lui sur les deux roues. — 11 s’en suit que le serrage du frein de mécanisme ne bloque jamais les roues : au pis aller, si la grande couronne se trouve immobilisée par le freinage, l’une des roues (celle qui adhère le mieux au sol) continue son mouvement en avant, tandis que la voisine tourne à l’envers.
- — Les pneus patinent donc moins par suite d’un coup de frein brusque sur le différentiel ; si la roue détourne, l’usure du bandage qui en résulte se répartit sur toute la périphérie, tandis que, si la roue est bloquée, c’est le même point du bandage qui reste en contact avec le sol pendant tout le freinage. — D’où usure extrêmement rapide amenant souvent l’éclatement.
- — Voilà pour les avantages du frein sur mécanisme.
- Passons aux inconvénients :
- Il est bruyant, et surtout, chose plus grave, son usage amène une assez grande fatigue des pignons coniques (pignons d’attaque et différentiel) par suite des efforts parfois exagérés qu’il leur impose.
- Hâtons-nous d’ajouter, du reste, que, dans les voitures sérieuses, la denture de ces pignons est calculée pour pouvoir résister à ces efforts.
- Quant au frein sur les roues arrière, il serait excellent... s’il était bien réglé !... Mais il n’est jamais bien réglé.
- Dans bien des châssis, le constructeur ne s’est pas donné la peine d’assu-
- rer l’équilibrage de l’action du levier sur les deux roues. — Le chauffeur soigneux a pu régler ses freins en agissant sur les tiges de commande, mais, après un seul usage du frein, ce réglage n’existe plus.
- Un des deux freins serre donc plus énergiquement que l’autre : on peut même dire que, dans la pratique, une seule des deux roues est freinée.
- Le résultat est un peu meilleur quand les freins sont commandés par palon-nier, câble souple, ou par un dispositif différentiel. — Mais il n’est pas parfait.
- Ce qu’on arrive à égaliser de la sorte, ce n’est en effet que la pression des sabots contre le tambour du frein. — Mais, le coefficient de frottement entre les surfaces n’est pas le même dans les deux roues, par suite de la présence d’un peu d’huile, de graisse, de poussière...
- En définitive, les deux roues sont encore freinées inégalement.
- Enfin, le frein sur roues produit l’immobilisation d’une ou des deux roues : le frein bloque.
- Il s’en suit une usure rapide des bandages, usure qui peut produire un éclatement souvent dangereux.
- — La tendance au dérapage est en outre augmentée du fait du freinage inégal des deux roues : d’où difficulté de conduite qui, dans un cas grave peut être extrêmement dangereux.
- De deux maux, on a choisi le moindre : le frein au pied, qui est celui que le conducteur utilisera toujours dans une conjoncture exigeant un arrêt immédiat, présente le moins de danger, s’il agit sur le mécanisme. — Il est donc naturel que l’on conserve la commande par levier pour le frein de roues, moins puissant, et d’un maniement plus délicat.
- — Pour conclure, citons la recommandation que fait à ses chauffeurs la Compagnie des omnibus :
- Pour les arrêts ordinaires et les ralentissements, employer le frein à main (frein de roues).
- Pour les arrêts brusques et inopinés, le frein à pédale.
- — Notons pour finir, que la maison Panhard a supprimé, sur ses châssis 12, 15 et 20 HP, le frein sur mécanisme, remplacé par un Irein sur roues double: des précautions spéciales ont été prises pour le serrage sur les deux roues soit
- aussi égal que possible. Notons enfin que Delage a toujours muni ses voitures d’un frein de roues commandé par pédale, le levier agissant sur le frein de mécanisme.
- XXXXVII
- Quelle est la composition de la dissolution spécialement préparée pour vulcaniser à chaud (réparation de chambres et enveloppes par vulcanisateurs). En quoi dif-fère-t-elle de la dissolution ordinaire ?
- (Dr Meunier, Sully-sur-Loire.)
- La dissolution pour vulcanisation contient les éléments nécessaires à la vulcanisation du caoutchouc.
- Comme, d’autre part, on doit éviter, en faisant une réparatiou avec un vul-canisateur (portatif ou non) de suroul-caniser les parties avoisinantes de la chambre à air, il faut que la dissolution et le « plastique » employés se vulcanisent eux-mêmes rapidement.
- La proportion des matières vulcanisantes dans ces mélanges (dits : cuil-viie) sera donc beaucoup plus élevée que dans un mélange ordinaire. — On utilise, pour faciliter la vulcanisation, l’action jusqu’alors inexpliquée, de la litharge combinée au soufre sur la gomme naturelle.
- La dissolution pour vulcanisation comprendra donc de la gomme naturelle, triturée avec du soufre, de la litharge et souvent d’autres ingrédients, dissoute dans de la benzine ou du toluène.
- Elle présente souvent une couleur jaunâtre, dûe à la litharge.
- — La dissolution ordinaire, au contraire,, ne renferme que de la gomme pure dissoute dans la benzine ou le toluène.
- — Quand on se sert d’un vulcanisa-teur, il faut, quand on change la marque de sa dissolution ou de son plastique, avoir soin de demander au fabricant la durée nécessaire de vulcanisation — et la température (généralement 135°).
- — Enfin, il faut éviter absolument de vulcaniser une réparation effectuée sur un endroit déjà réparé de cette façon : la première pièce deviendrait dure et cassante, et se déchirerait sous le moindre effort.
- The Man who knows.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 2. — Coupe schéma/ic/ue cl’un châssis moderne.
- Les Voitures modernes sont-elles simples ?
- Simples, souples, silencieuses... Simplicité, élégance, robustesse... Telles sont les qualités que mettent en avant les fabricants pour présenter au public leurs voitures automobiles.
- Ces qualités, ou plutôt la première d’entre elles, la simplicité, existe-t-elle bien réellement dans nos voitures actuelles, ou bien n’est-elle sur les affiches que pour les besoins de la publicité? C’est ce que nous allons examiner dans cet article.
- La Vie Aulomobile a publié, dans un récent numéro, le dessin d’une voiture donnant l’idée de la construction actuelle, et l’auteur faisait remarquer combien ce dessin était complexe dans la plupart de ses parties. Nous donnons aujourd’hui la silhouette d’une voitu-rette Renault de 1902, et la réduction du dessin précité. Nos lecteurs pourront apprécier combien, en dix ans, la construction automobile s’est compliquée.
- Les voitures d’autrefois étaient-elles donc plus simples que celles d’aujourd’hui ? Incontestablement. Je sais que cette affirmation va surprendre quelque peu certains de mes lecteurs. Pour les convaincre, nous allons passer successivement en revue les diverses parties de la voiture, et nous allons constater que presque toutes se sont compliquées dans une large mesure.
- Commençons par le moteur.
- LE MOTEUR
- Dans son ensemble, le moteur d’aujourd’hui est composé de plus d’organes que celui d’il y a quinze ans.
- Celui-ci n’avait, le plus généralement, qu’un seul cylindre, deux au maximum. La voiture vraiment chic en a,
- aujourd’hui, au moins quatre, souvent six, parfois même huit.
- Au début, les potycylindres avaient toujours leurs cylindres fondus séparément ou par paires. Les moteurs actuels sont tous des monoblocs. Or, un bloc de quatre cylindres est passablement plus compliqué que quatre cylindres séparés.
- Ce qui se simplifie, c’est l’aspect extérieur. Dans un monobloc, l’œil n’aperçoit plus aucune de ces tuyauteries qui le choquaient autrefois ; cela ne veut pas dire qu’elles ont disparu, mais elles sont dissimulées dans l’épaisseur de la fonte.
- Complication des organes, simplification de l’aspect extérieur et des manœuvres à effectuer par le chauffeur : nous allons voir que cette caractéristique se retrouve dans presque toutes les parties du mécanisme.
- L’allumage. — Dans les premiers moteurs, l’allumage se faisait par tubes incandescents. Les seuls organes étaient les brûleurs à essence, dont la simplicité n’allait d’ailleurs pas sans une difficulté d’emploi.
- Dans la suite, on est venu à l’allumage par piles ou accumulateurs avec l’interrupteur, la bobine et tous les fils contre lesquels nous avons tous pesté plus d’une fois.
- La magnéto est venue remplacer tout
- cela. Est-il rien de plus simple que l’allumage d’un moteur par magnéto à étincelles directes ?
- Oui, en apparence, mais, si l’on veut bien se donner la peine de démonter cette petite usine électrique, on s’apercevra que la complication de l’allumage n’a pas disparu, elle n’a fait que se dissimuler. Cela, les chauffeurs d’autrefois le savaient, qui n’osaient se fier complètement à la magnéto : elle leur apparaissait comme tellement compli-pliquée, qu’une panne de magnéto était regardée par eux comme à peu près irréductible. Ils préféraient même s’embarrasser de tout le fatras que comportait le double allumage, plutôt que de risquer le démontage de la magnéto.
- L’expérience leur donna tort, parce que la magnéto atteignit, presque du premier coup, une grande perfection.
- Avec la recherche de plus en plus grande des hauts rendements, on en est arrivé à considérer comme indispensable un dispositif d’avance à l’allumage automatique. Certains même adoptent deux bougies par cylindre, alimentées par une seule magnéto. Que l’on étudie dans le détail le dernier modèle de Bosch et l’on verra sa complication !
- En revanche, le conducteur n’a plus à se préoccuper de donner l’avance convenable et c’est une manette qui a disparu du volant de direction. Là, encore, par conséquent, complexité plus grande des organes, mais simplicité extérieure et manœuvre réduite à rien.
- La carburation. — Nous allons retrouver les mêmes caractères dans la carburation.
- On se rappelle les carburateurs des premiers tricycles De Dion. Un simple réservoir, agrémenté à l’intérieur de quelques toiles métalliques, tenait lieu à la fois de réservoir d’essence et de carburateur. Puis est venu le carburateur à pulvérisation et à niveau constant.
- Flotteur, pointeau et bascules sont restés ce qu’ils étaient alors. Mais le carburateur s’est augmenté d’une soupape d’air additionnel, ou d’un double gicleur, plus ou moins noyé. De sorte
- Fig. 1. — Coupe schématique d’une voi/ure/le Renault 1901.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 3 et 4. — Un carburateur à léchage de Dion 1896 et le carburateur Zénith 1912
- Carburateur de Dion :
- C, corps du carburateur formant réservoir
- d’essence.— J, cheminée d’admission d’air
- au carburateur. — L, plaque de léchage.
- — V, admission d’air pur. — F, flotteur.
- — A, tuyau de réchauffage.
- que les carburateurs automatiques actuels constituent une véritable petite usine en miniature.
- On y a gagné encore la disparition d’une rpanette, et les démarrages en côte dure, qui exigeaient autrefois tout le doigté cl’un conducteur émérite, sont maintenant exécutés par tous comme un jeu.
- Le graissage. — Les moteurs d’il y a quinze ans étaient graissés par le simple barbotage de la bielle dans l’huile du carter. Des pattes d’araignée, creusées dans les parois conduisaient l’huile dans les coussinets. Tous les dix ou quinze kilomètres, on envoyait le contenu d’une pompe à main dans le carter et tout était dit. La pompe à main n’existait même pas sur les premiers moteurs : on mettait, au départ, une mesure d’huile dans le moteur, et, au bout de quarante kilomètres, il fallait vidanger le carter, puis le garnir de nouveau avec la même mesure jaugée.
- La pompe à main fut remplacée par une pompe mue par le moteur, qui envoyait l’huile dans des compte-gouttes placés sur le tablier.
- Timidement, on en vint au graissage sous pression, aujourd’hui presque uniquement employé.
- Dans les moteurs qui ont gardé le graissage par barbotage, l’huile est prise au fond du carter par une pompe et refoulée dans des augets où son niveau reste constant.
- Comme on le voit, complication, mais aussi, sécurité de fonctionnement et suppression des soins de la part du conducteur.
- Le refroidissement. — Certains moteurs étaient autrefois simplement re-
- Carburateur Zénith.
- D, départ des gaz. — P, valve d’étranglement. — A, chambre de carburation. — X, chambre de réchauffage. — E, arrivée d’air. — S, orifice des gicleurs. — II, gicleur extérieur. — C, embase des gicleurs. — N, bouchons. — F, amenée d’essence au petit gicleur. — U, orifice d’air par le ralenti. — K, filtre — O, puits d’essence alimentant le petit gicleur. — L, M, bouchons de purge. — C, départ d’essence. —• R, ressort fixant le couvercle du carburateur. — T, couvercle. — V, flotteur. — B, arrivée d’essence.
- froidis de la façon suivante : les cylindres étaient plongés dans une bâche pleine d’eau qui se vaporisait; ce dispositif a été longtemps employé sur les camions Cohendet.
- Aujourd’hui, la circulation de l’eau est commandée par une pompe, mue par des engrenages. Le radiateur est soufflé par un ventilateur et la pression de l’eau est contrôlée par un manomètre.
- La distribution. — Les soupapes automatiques ont maintenant été partout remplacées par des soupapes commandées, d’où une came, son poussoir et son guide en plus par cylindre.
- Les moteurs de course et certains moteurs d’aviation sont même pourvus de plusieurs soupapes par cylindre.
- On a disssimulé, il est vrai, les queues de soupape derrière une plaque, toujours dans le but de simplifier l’aspect général et l’entretien... en ajoutant quelques pièces supplémentaires !
- Bien qu’il y ait encore à dire sur le moteur, laissons-le et passons à la transmission.
- LA TRANSMISSION
- L’embrayage. — L’embrayage à cône de cuir a conservé la faveur de plusieurs constructeurs. Mais ils l’ont perfectionné en lui adjoignant soit un deuxième cône qui augmente la progressivité (Voir la description de la 12 chevaux Gobron dans le dernier nu-
- méro), soit des petits ressorts dissimu lés entre le cuir et le métal — sans parler des dispositifs de verrouillage employés sur certaines voitures.
- Beaucoup de constructeurs ont adopté l’embrayage à disques, infiniment plus complexe que l’embrayage à cônes !
- Enfin, on rencontre souvent un dispositif de leviers ou de cames, intercalé entre la pédale et la fourchette, pour diminuer la pression du pied et, par conséquent, faciliter la manœuvre.
- Le changement de vitesse. — Bien que le principe de la boîte de vitesses soit resté le même depuis l’origine, celle-ci s’est compliquée dans une large mesure, en même temps qu’elle se perfectionnait.
- Tout d’abord, est venue la prise directe, qui a augmenté d’une unité le nombre des arbres. Certains châssis sont maintenant munis de deux prises directes, d’où des arbres creux et des roulements à billes supplémentaires.
- Le balladeur unique tend à disparaître, remplacé par des balladeurs doubles ou triples. Comme corollaire indispensable, on trouve des cames à profil compliqué et des organes de verrouillage plus complexes encore !
- Pour faciliter le passage d’une vitesse à une autre, on dispose parfois entre les engrenages des freins qui égalisent la vitesse circonférentielle de ceux qui vont venir en prise.
- Disons un mot, pour mémoire, des transmissions électriques, en faveur il y a quelques années : avec elles, une voiture emportait une station centrale électrique complète, avec une ou deux sous-stations !
- Le différentiel. — Le différentiel, lui-même, s’est compliqué, quand on a cherché à construire des ponts arrière avec roues carrossées. Le nombre des pignons en était à peu près doublé.
- Le pont arrière. —Une exception en faveur du pont arrière, qui tend plutôt à se simplifier, avec l’adoption du pont oscillant, la jambe de force servant d’enveloppe à l’arbre longitudinal.
- On tend de plus en plus à transmettre la poussée des roues par les ressorts et l’on fait ainsi disparaître les bielles de poussée et même parfois les jambes de force.
- LA SUSPENSION
- Si elle ne s’est guère compliquée, la suspension ne s’est pas non plus améliorée autant qu’on aurait pu l’espérer.
- Cependant, on doit faire entrer dans la suspension les nombreux amortisseurs et jumelles élastiques que le mauvais état des routes et les grandes vitesses ont rendu indispensables.
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- LES ROUES
- La roue était, jusqu’à ces dernières années, restée ce qu’elle était autrefois, exception faite cependant pour les jantes amovibles ou démontables employées depuis le Circuitde la Sarthe.
- Mais la roue métallique, qui semble devoir bientôt supplanter la roue en bois, a apporté son contingent de complications, en ce qui concerne au moins les moyeux, faux moyeux et autres organes des roues amovibles.
- LES FREINS
- Hélas! les freins ne se sont pas compliqués, et c’est grand dommage. Ils sont ce qu’ils étaient en 1898 et quinze années ont passé sur eux en les laissant aussi mauvais. Un bon frein existe, pourtant — je veux parler du frein Ilallot. Est-il besoin de dire qu’il est infiniment plus complexe, mais aussi infiniment plus efficace que les freins actuels. Souhaitons que, là aussi la complication fasse son œuvre et soit amenée par le perfectionnement.
- Nous pourrions, poursuivant cette étude, montrer encore de nombreux points où la complexité a fait son ap_ parition : la direction, où la barre franche a été remplacée par un système irréversible entraînant l’emploi des amortisseurs, les roulements, où les coussinets lisses ont cédé le pas aux roulements à billes Le champ est vaste et presque inépuisable.
- LES ACCESSOIRES
- Il nous reste à examiner le chapitre peut-être le plus important de tous, du moins par le nombre d’objets auxquels il a trait: les accessoires.
- Les accessoires jugés indispensables par le touriste moderne sont extrêmement nombreux ; ceux qu’on gratifie simplement des épithètes d’utiles et commodes sont innombrables.
- L’emploi de ces accessoires complique déjà fortement l’aménagement et l’aspect général du châssis. Mais chacun d’eux, d’un aspect bénin, est souvent une petite merveille de construction qui touche autant à l’horlogerie qu’à la construction mécanique proprement dite.
- Nous en distinguerons quatre classes principales : ceux qui ont trait à la mise en marche, au gonflement des pneus, à l’éclairage de la voiture, enfin, les compteurs, indicateurs de vitesse et autres odotachymètres.
- Mise en marche. — Alors que la simple manivelle a été jugée suffisante au début de la locomotion automobile, où cependant la mise en marche d’un moteur n’était pas une petite affaire,
- LA VIE AUTOMOBILE
- on s’est vite préoccupé de la perfectionner.
- On a imaginé d’abord les manivelles dites « antichoc », préservant le bras du chauffeur maladroit des retours intempestifs ; elles n’ont du reste pas eu bien grand succès.
- Puis sont venues les mises en marche automatiques.
- Les unes utilisent l’action d’un ressort, retendu par le moteur quand il est lancé.
- D’auti 'es, plus nombreuses fonctionnent à l’air comprimé ; ce ne sont rien moins que de véritables moteurs, avec toutes les complications des cylindres, pistons, valves et autres ! Sans compter le réservoir d’air comprimé, alimenté par le moteur, fonctionnant comme pompe à air, au moyen d’un décalage convenable de l’arbre à cames, préalablement modifié.
- Les mises en marche automatiques se sont, en effet, montrées quelque peu capricieuses jusqu’à ce jour.
- Quoi qu’il en soit, nous retrouvons toujours les caractéristiques générales de la construction moderne : complexité plus grande, amenée par un souci de facilité plus grande de conduite et de moindre effort.
- Gonfleurs. — De même pour le gonflement des pneus.
- La pompe d’antan (qui a d’ailleurs encore de beaux jours devant elle, malheureusement) a comme concurrents directs les gonfleurs mécaniques. Ceux-ci se composent soit d’un simple compresseur avec débrayage facultatif, actionné par le moteur, soit d’un dispositif permettant le captage d’une portion des gaz des cylindres.
- Le dispositif complet s’agrémente d’un réservoir d’air comprimé, d’un manomètre et de la tuyauterie indispensable.
- — Les bouteilles cl’air comprennent, outre le récipient essentiel, un mano-détendeur et des dispositifs de sécurité contre les dans les pneus.
- L’Eclairage. — L’éclairage lui-même s’est compliqué... et perfectionné à bord de nos voitures.
- Autrefois, on se contentait (et pour cause !) de la vulgaire lanterne à pétrole, à essence ou à bougie.
- Il a fallu faire mieux, le souci du confort plus grand et l’exigence des grandes vitesses demandant un éclairage plus intensif.
- — Examinez d’un peu près un générateur d’acétylène : vous constaterez qu’il est bien loin d’être simple!...
- Et les phares à l’oxy-essence !.. et enfin l’éclairage électrique !
- Les constructeurs prévoient maintenant couramment sur leurs châssis l’emplacement d’une dynamo.
- Rien de plus simple extérieurement qu’une dynamo d’éclairage : une boîte d’où sortent deux fils.
- — Si, méprisant les recommandations de votre constructeur, vous « ouvrez la boîte » votre opinion aura vite changé !...
- Ajoutez à cela que, à la dvnamo s’adjoint une batterie d’accumulateurs, un tableau de distribution, avec ampèremètres, coupe-circuit et commutateurs...
- — Malgré toute cette complication, les dynamos d’éclairage marchent bien, et on arrive, avec le système électrique à la conclusion ordinaire qui prend l’allure d’une rengaine :
- Complexité plus grande, confort plus grand, facilité de conduite augmentée.
- Compteurs divers. — Les compteurs et indicateurs divers que le chauffeur peut estimer nécessaires à son bonheur sont bien nombreux : compteur kilométrique, totalisateur, journalier, indicateur de vitesse, de pente, compteur de consommation d’essence... Que sais-je encore !...
- Parmi tous ces instruments, le compteur kilométrique combiné à l’indicateur de vitesses est maintenant reconnu comme indispensable par tous les conducteurs.
- Extérieurement, il présente une très grande simplicité : une transmission flexible aboutissant à une boîte munie de deux ou trois cadrans.
- Mais, dans cette boîte, quel mécanisme d’horlogerie !
- N’insistons pas : c’est un perfectionnement !...
- * *
- De l’examen des changements apportés dans les différents organes de la voiture automobile, une conclusion se dégage :
- On a cherché, et on cherche toujours, à rendre la conduite de la voiture le plus facile et le plus simple possible, par l’application de l’automaticité des fonctions, qui exigeaient autrefois l’intervention directe du conducteur. Qu’il s’en suive une complication plus grande, il n’y a rien là qui doive nous étonner. Mais cette complexité reste cachée, et? fait qui est tout à l’honneur des constructeurs, elle peut même rester ignorée du chauffeur, qui n’a plus, comme autrefois, à démonter son moteur sur la route et toute son éducation automobile pourrait presque se résumer dans ces deux principes du néophyte dont Michel Corday nous racontait les débuts : Pour partir, on lève les deux pieds ; pour arrêter, on enfonce les deux pédales à fond...
- H. Petit.
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- Courrier
- de l’Etranger
- LE VOYAGE DU « SELANDIA »
- Le « Selandia » vient d’atteindre le terme de son voyage aux Indes Occidentales. Voilà ce que nous apprennent les journaux d’Outre-Manche.
- En temps ordinaire la nouvelle aurait probablement passé inaperçue. A l’heure où elle arrive, elle prend l’aspect et les proportions d’une coïncidence remarquable, d’aucuns disaient, providentielle.
- *
- * *
- Qu’est-ce donc que le Selandia ?
- Un vaisseau de 7.400 tonnes construit pour la « Danish East Asiatic Company », et qui tire « sa force propulsive de 2 moteurs principaux Diesel de 1.250 chevaux chacun et de moteurs auxiliaires de 250 chevaux ; autrement dit qui renonçant « à la vapeur a adopté l’engin à combustion interne. » Et il n’a pas eu à s’en plaindre, tant sont nets les avantages du système nouveau. Par exemple, l’espace qu’on économise grâce à cette substitution est tel, que le Selandia peut emporter 1.000 tonnes de cargaison en plus, et assez d’huile en même temps pour un voyage de 20.000 milles (32.000 kil.) c’est-à-dire possède une plus grande capacité utile que le navire à vapeur de même tonnage. Ajoutez à cela que le prix de ce combustible est le tiers du prix du charbon ; et que le personnel employé à la manœuvre des machines n’est pas de plus du quart de celui qu’exige l’autre système. Les officiers de bord ont encore constaté que le navire muni de la sorte, est plus maniable qu’un bateau à vapeur de même taille, qu’il est exempt d’odeurs et de vibrations, que l’engin peut être mis en marche en 5 minutes au lieu des 15 heures qu’il faut pour avoir de la vapeur avec des chaudières. Tous ces avantages secondaires, joints à cet avantage essentiel qu’à poids égal le pétrole est producteur de beaucoup plus d’énergie que le charbon, valent qu’on s’y arrête. Et on s’y arrête en effet.
- *
- * *
- POUR LE MOTEUR A
- « GRANDE VITESSE »
- Devant 1’ « Institution of Automobile Engineers » M. L.-H. Pomeroy vient de lire un très scientifique et suggestif papier, qui était un vrai plaidoyer en faveur des moteurs à grande vitesse. Sujet très technique traité par un technicien pour des techniciens, et
- dont avec l’I. M. N. nous ne retiendrons que quelques points d’un intérêt général. « Supposons résolu le problème mécanique, la grande difficulté semble-t-il, c’est l’allumage de la charge avec une rapidité suffisante « M. Pomeroy pose en principe » que les procédés d’allumage ne supportent pas la médiocrité, que seuls les magnétos de premier ordre méritent considérations ». Assertion bien absolue et que peu de chauffeurs pourtant mettront en discussion. Le conférencier fait la remarque « qu’avec les moteurs à grande vitesse le temps disponible pour l’allumage de la charge, si on veut qu’il s’opère dans les 10 premiers degrés de la descente du piston, n’est que de 1/1500 de seconde, espace de temps que l’esprit a peine à saisir.
- C’est un fait pourtant qu’il n’en faut pas plus, souvent, à nos engins pour accomplir leur tâche d’allumeurs.
- M. Pomeroy constate encore que « l’expulsion des gaz hors du cylindre est aussi importante pour le moins que leur admission, et que tout ce qui restreint cette sortie réduit sérieusement le rendement du moteur ». Sur ce point l’I. M. N. estime qu’il y aurait place pour des améliorations « Un moteur construit de telle sorte que le cylindre serait complètement nettoyé par le coup d’expulsion, représenterait un progrès réel... Du fait que le piston ne chasse pas tous les gaz brûlés, il ressort avec évidence que la charge nouvelle est délivrée parmi des résidus incombustibles. Par des modifications qui corrigerait ce défaut — on pourrait donc obtenir un accroissement de puissance considérable, puisque — avec mêmes alésage, course, déplacement — nous aurions une charge plus pleine, et plus riche en valeur par unité calorique. »
- Et ici cette observation qu’on ne fait pas assez souvent, et qui a son prix « C’est que grande vitesse, peut se traduire en d’autres avantages très positifs ; qu’elle signifie nécessairement, poids réduit par cheval vapeur, et — indirectement — moins d’usure, accélération plus rapide, enfin infiniment plus vivant; et encore, meilleure conservation, moindre dissipation d’une chaleur qui peut être utilement employée à des fins d’expansions, etc...
- Moralité — qui n’a rien d’une découverte : l’automobile est, et sera longtemps encore, et sans doute toujours perfectible.
- PIÉTONS, VEILLEZ !
- L’autre soir, près de Chester, un paysan poussait une brouette ; la nuit était sombre, la brouette éclairée à l’arrière. Mais le corps du pousseur fai-
- sait écran entre la lumière et la route, si bien que le docteur Beutley, qui venait dans le même sens, heurta le pauvre diable, le tua et passa.
- Poursuivi, le docteur s’est excusé en disant qu’il n’avait rien vu, rien entendu, rien senti. Et l’excuse a été admise et le docteur acquitté. Morale : que le piéton attardé la nuit sur nos routes ait sans cesse l’œil, l’oreille et l’esprit aux aguets.
- « SUR LES ROUTES DE L’ENFER »
- Il existe encore des pays primitifs où l’épithète « infernale » appliquée à l’auto, représente dans l’esprit de celui qui l’emploie autre chose qu’un propos désobligeant. Une réalité prochaine et vengeresse. Témoin cette riposte d’une vieille paysanne Ecossaise conduisant une voiture à âne, au chauffeur qui la sommait de lui céder la droite « Allez toujours, il n’y aura ni droite ni gauche sur les routes de l’enfer ! — »
- A la place du chauffeur j’aurais eu le petit frisson !.,.
- LE BIENFAIT PHYSIQUE
- Parmi les profits de l’auto, j’ai mentionné la récréation, la santé. Précisément 1’ « Autocar » publiait ces jours-ci l’article très suggestif d’un médecin prônant les bienfaits thérapeutiques de l’auto, bienfaits résultant de l’air pur, riche en oxygène, plus abondamment respiré, du sentiment « d’exhilaration » né de la vitesse, du changement perpétuel du décor, et du milieu et surtout des habitudes...
- L’automobile « ajoute un intérêt nouveau à la vie, rafraîchit, comme on dit, les idées. Elle est inappréciable dans les traitements des affections d’origine microbienne, consomption, asthme bronchite chronique; elle se recommande aux nerveux, sujets à l’insomnie ». Bref, elle est « le bain de soleil et de la lumière » pour le corps et pour l’âme : une manière de panacée.
- • LE COCHON DEVENU PORC
- Autre histoire, même pays, même morale. Un touriste, passant à Down a une collision avec un cochon « dont il fait un porc ». Il s’arrête, règle largement avec le propriétaire, dont les yeux s’allument à'la pensée du double bénéfice à réaliser. Ce porc étant déjà payé, il le revendra sous forme de jambon. Mais notre chauffeur qui ne se soucie pas « de débourser son argent pour le plaisir de tuer des habillés de soie, met le moteur en marche, cependant que sur un signe de lui, son com-pagon chargera victime sur l’auto qui s’en va au nez du propriétaire cloué d’étonnement sur place...
- Paul Mamelle.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- L’Amortisseur J. M.
- L’amortisseur J. M. n’est pas à proprement parler un amortisseur dans le sens où ce terme est généralement employé. On entend paramortisseur un appareil qui agit sur le ressort, qui le freine dans de certaines conditions; souvent l’amortisseur laisse libre la compression du ressort et en freine la détente. L’amortisseur J. M. laisse libre le ressort; mais en général ce ressort, surtout quand il est long et possède beaucoup de lames a unegrande inertie propre, il met un certain temps à osciller et d’autre part kil n’entre en action que sous un choc déjà important. Il en résulte que pour des dénivellations de la route se succédant rapidement il peut se faire que le ressort soit encore comprimé quand un choc se produit ou bien que le choc tout en étant sensible au mécanisme et aux voyageurs ne soit pas assez important pour faire entrer le ressort en action, il en résulte que la suspension de la de la voiture manque de douceur.
- L’amortisseur J. M. au contraire, par-suite de sa faible inertie peut vibrer très rapidement, revenir vite à sa position primitive, prêt à absorber un autre choc. Il possède d’autre part fort peu de frottements intérieurs, la dénivellation qui n’est pas « bue » par le pneu est très facilement avalée par lui. Ce que le pneu ne digère pas, la jumelle l’absorbe pour le plus grand bien de celui ci. C’est tout compte fait un intermédiaire entre le pneu et le ressort dont la flexibilité plus grande que celle du ressort se substitue à celle de ce dernier pour les petits chocs : pavés, cuvettes successives comme en comportent actuellement toutes nos routes. Notre collaborateur M. Cariés dans son anatomie de la voiture a d’ailleurs traité cette cette question de la suspension de façon fort complète.
- Fig. 1 — Vue ce l’amortisseur montrant le ressort à boudin.
- L’amortisseur .1. M. se compose essentiellement d’un ressort à boudin solidaire par une de ses extrémités du châssis de la voiture ou si la voiture comporte un ressort en crosse à un des deux demi-ressorts du dispositif. L’autre extrémité est solidaire par l’intermédiaire de la double tige qui traverse le ressort à boudin de l’amortisseur au ressort à lames de la voiture. Le tout est enfermé dans une boîte cylindrique garnie de graisse.
- Chaque appareil peut être constitué par deux cylindres placés symétriquement de chaque côté du ressort à lames. Le fonctionnement du dispositif est immédiat, le ressort travaille à la compression et lorsque celle-ci et par suite l’aplatissement du ressort à lames atteint une certaine valeur, c’est celui-ci qui entre en fonction.
- L’amortisseur quand il est double peut être muni d’une ceinture destinée à assurer le parallèlisme des boîtes et éviter le ballottement qui pourrait se produire dans les virages du fait des forces horizontales entrant en jeu
- Une gaîne de cuir peut être fixée sur
- r \
- Fig. 2. — Ceinture destinée à assurer le parallélisme des boites.
- Fig. 2. — Ceinture destinée à assurer le parallélisme des boites.
- Fig. 3. — Housse en cuir pour éviter la pénétration de la poussière et de la boue dans l’appareil.
- l’appareil de façon à éviter l’introduction des poussières à l’intérieur et de la boue, ce qui pourrait amener une usure prématurée du ressort et diminuerait sa flexibilité.
- La pose de cet appareil est des plus simples, le chauffeur lui-même peut la réaliser.
- Différents types existent, adaptables à des voitures de puissance et de poids variables.
- L’entretien de cet appareil est minime : c’est à peu de choses près celui d’une jumelle ordinaire, c’est-à-dire fort peu de chose.
- J. Merle.
- Fig. 4. — Amortisseur double avee gaine et ceinture monté sur voiture ci ressorts à crosse.
- Fig. 5. — Amortisseur simple monté sur voilure Pan ha r cl.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- 271
- Bulletin
- Financier
- Cours et Revenus
- des Principales Valeurs automobiles
- Paris, le IH avril 1912.
- La liquidation du 15 a été assez aisée, les reports, bien que moins élevés que précédemment, ont néanmoins oscillé autour des taux de 4 à 5 pour cent.
- Les circonstances générales sont restés sans changement. La Renie n’a pas regagné de terrain, bien au contraire. Il y a tant de facteurs défavorables !
- Bien que certains grands établissements financiers doivent recommencer dit-on, à recommander l’achat de notre fonds national, bien des rentiers, soucieux de s’éviter le préjudice d’une régression plus accentuée, vendent, obligeant indirectement la spéculation à vendre également de crainte d’être débordée.
- L'Italien 3 1 j2 % rétrograde à 94,70. Le titre est lourd et ne saurait que baisser davantage encore.
- Extérieure Espagnole a fléchi, excoupon trimestriel, à 94,64. Les recettes pour 1911, d’après la liquidation provisoire, sont en moins-value d’une dizaine de millions ; par contre, les dépenses, prévues pour 1122 millions de pesetas, ont atteint 1248 millions.
- Les fonds Argentins et Brésiliens sont calmes, mais paraissent bien disposés. Il ne faudrait cependant pas en prendre prétexte pour souscrire aveuglément les emprunts que l’on nous présente émanant de ces contrées, et dont la plupart n’offrent pas de garanties bien sérieuses. Le 4 1)2 °/0 Argentin 1911 est calme à 96,95. Le Brésil 4 % clôture à 86,60 ex-coupon, après 88,75. L’exercice financier 1910-1911 s’est soldé, pour l’Etat de Permambuco, par un déficit de 1.630.239 milreis.
- Le Portugais 3 °/„ Pe série est calme à 65,10, après 65,90. Les Fonds Russes sont irréguliers. Alors que le 3 % 1896 fléchit à 79,50 et que 4 1/2 °/0 1901 est délaissé à 93,55, le ô % 1906 et le 4 1/2 % 1909 sont fermes à leurs cours respectifs de 106,40 et 101,35. Le 4 % Consolidé s’inscrit à 94,85 ex-coupon, venant de 95,80.
- Les valeurs cuprifères subissent le contre-coup de la lutte présidentielle aux États-Unis.
- Les affaires électriques sont très fermes, mais en ce qui concerne VOuesl-Eumière il s’agit évidemment d’une campagne spéculative.
- Les pétrolifères sont toujours en vogue.
- A. Cuvilier.
- Valeur Nominale DÉSIGNATION DES TITRES Dernier Cours Dernier Revenu
- 100 Ariès 142 8 25
- 500 Aster 665 39 60
- 100 Brasier (actions de priorité) 111 50 6
- 100 — (actions ordinaires) 186 10
- 1 25 Charron Motor 9 1 10
- 25 Darracq (ordinaire) 22 2 25
- 100 De Dion-Bouton (Société française) (priorité). . 175 15
- 500 — — oblig. 4 % . 440 20
- 25 Delàhaye Ld (ordinaire) 93 75 5
- 500 Hurtu (auto et cycles) oblig. 4 1/2 °/0 430 62 50
- 100 M otobloc 115 9
- 500 Peugeot 580 30
- 500 — oblig. 4 1/2 7» • • • 475 22 50
- 500 — oblig. 5 7o 507 25
- 100 Pilain 300 15
- 100 Rochet-Schneider, action 1er rang 356 7 08
- 100 — — 2e 355 7 64
- 500 Turcat-Méry 512 30
- 100 Vinot et Deguingand 110 5
- 125 Etablissements De Dietrich (Lunéville) .... 209 5 55
- 500 — — — oblig. . 460 22 50
- 1000 Panhard et Levassor 6500 350
- 1000 Panhard et Levassor (Société anonyme du Litt.) 1020 —
- 100 Voitures automobiles (Compagnie Générale) . . 127 5
- £ 1 S. F. Edge (Angleterre) 16/6 5 o/o
- £ 4 Rolls Royce (Angleterre) pref £2 1/4 7 1/2 o/o
- M 250 Daimler Motoren (Allemagne) . M 226 M 25
- 500 Minerva Motors (Anvers) 427 50 17 50
- 100 F. I. A. T. (Italie) ; . 140 7
- 500 Industrielle des Pétroles (Motricine) 370 25
- 500 — — — oblig. 5 7o. 487 30
- 100 Bandages élastiques (André), à Châtellerault. . 105 5
- 100 Bandages souples increvables (M. Y. G.) . 218 11 25
- 500 Etablissements Bergougnan 1550 85
- 100 — Bognier-Burnet 201 12
- 300 — Hutchinson prior .;.... 535 30
- 300 — — ordin 760 40
- 500 — — oblig. 5 % . 507 25
- 100 — Torrilhon (anc.) 50 6
- 500 Michelin et Cic. . 3500 —
- 500 — oblig. 4 1/2 7o 487 50 22 50
- 500 — oblig. 4 7o 454 20
- 25 Palmer Tyre Ld 23 1 25
- 100 Prowodnik (fab. russe de caoutchouc) .... 532 32 10
- 100 Roues sj^stème Soûlas 95 4 50
- 100 Carrosserie pour auto (Etabl. Lyonnais) . . . 45 5
- 100 — automobile du Nord 92 4 50
- 100 — nouvelle de Puteaux 100 5
- 500 Etablissement Chéri 650 35
- 500 Tattersal français 1070 37 50
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- CA USE RIE
- JUDICIAIRE
- Les retards aux passages à niveau.
- Barrière fermée; arrêt excessif imposé à une voiture ; droit à
- une indemnité ; juridiction compétente.
- Les méfaits des passages à niveau sur lesquels hélas ! nous n’avons que trop souvent l’occasion de nous expliquer peuvent se classer en trois catégories :
- 1° Accidents de personnes ou accidents matériels causés aux voitures et aux piétons ;
- 2° Détériorations des barrières par les automobiles et réclamations formulées par les Compagnies de chemins de fer ;
- 3° Retards causés aux chauffeurs par les arrêts prolongés aux passages à niveau.
- C’est sur ce troisième et dernier point que nous voulons insister aujourd’hui.
- Tant que l’arrêt imposé à un chauffeur devant une barrière ne dépasse pas quelques minutes, il n’y a rien à dire ; il faut seulement s’armer d’un peu de patience et de philosophie ; mais si le train est en retard et si le garde-barrière s’obstine à laisser la barrière fermée, l’attente peut augmenter considérablement et durer une demi-heure, voire même une heure ; d’où une gêne sérieuse dans la circulation. — En pareil cas, l’automobiliste peut-il réclamer une indemnité à la Compagnie par la faute de laquelle la fermeture d’une barrière a été prolongée d’une façon excessive ?
- Le droit de réclamer des dommages-intérêts est incontestable et est admis par la jurisprudence, notamment par un jugement du Tribunal civil d’Or-thez du 22 novembre 1906; toutefois il est subordonné aux conditions suivantes :
- 1° Il faut que l’automobiliste prouve qu’il a subi un préjudice : rendez-vous d’affaire manqué, etc.... ;
- 2° Il faut que la Compagnie ait commis une faute : retard d’un train, négligence d’un garde-barrière...
- Mais à quelle juridiction doit s’adresser le chauffeur lésé? A la juridiction administrative ou à la juridiction civile (j’entends par là les Tribunaux de commerce aussi bien que les Tribunaux civils) ?
- LA VIE AUTOMOBILE
- Si l’on en croyait un jugement rendu le 4 janvier 1912 par le Tribunal de commerce de Nice, la juridiction administrative serait seule compétente. Voici en effet en quels termes s’explique ce jugement :
- « Le Tribunal ;
- « Attendu que par exploit du 16 octobre 1911, I)... a fait assigner la Compagnie des chemins de fer du Sud de la France en paiement de 500 francs de dommages-intérêts à raison de ce que, voyageant en automobile sur la route départementale de Nice à Digne le 11 septembre, il aurait été à diverses reprises arrêté un temps exagéré aux passages à niveau d’Entrevaux, de Pu-get-Théniers et d’Entrevaux côté An-not ;
- « Attendu que la Compagnie des chemins de fer du Sud soulève l’exception d’incompétence raiione male-riae ;
- « Attendu que la demande est basée non sur un quasi-délit commercial, mais sur le mauvais fonctionnement des passages à niveau sur les lignes de la Compagnie des chemins de fer du Sud de la France ;
- « Attendu que le Tribunal est incompétent ; qu’il s’agit en effet d’apprécier si l’obstacle apporté à la circulation du demandeur sur la route de Nice à Digne devant les passages à niveau en question lui a été légalement ou abusivement opposé ;
- « Attendu qüe la réglementation des passages à niveau sur les chemins de fer est expressément réservée à l’autorité administrative par la loi du 25 juillet 1845 et par l’ordonnance du 26 novembre 1846 ;
- « Attendu que la juridiction consulaire ne saurait sans empiéteér sur les attributions de la juridiction administrative statuer sur la réglementation des passages à niveau ; qu’il échet dans ces conditions de se déclarer incompétent et de renvoyer le demandeur à se mieux pourvoir,
- « Par ces motifs,
- « Se déclare incompétent, renvoie le demandeur à se mieux pourvoir, le condamne aux dépens. »
- Les motifs de ce jugement sont complètement erronés.
- Il ne s’agissait pas en effet de déterminer le sens des actes administratifs régissant les passages à niveau, mais simplement d’apprécier les conséquences que pouvait avoir eues au point de vue juridique l’inobservation de cette réglementation.
- La loi du 15 juillet 1845 aux termes de laquelle des barrières seront établies aux passages à niveau et tenues conformément aux règlements et l’ordonnance réglementaire du 15 novembre
- 1846 ont confié au ministre des travaux publics le soin de régler le mode, la garde et le service des passages à niveau ; par conséquent les arrêtés pris par le ministre en cette matière participent du caractère de la loi et peuvent dès lors être interprétés par la juridiction civile. Ainsi en a décidé la Cour de cassation par un arrêt du 12 juin 1888.
- Dans ces conditions on ne s’explique donc pas pourquoi le Tribunal de commerce de Nice s’est déclaré incompétent.
- Signalons en terminant un intéressant jugement rendu le 22 janvier 1908 par le Tribunal de commerce de Ro-chefort, duquel il résulte que le garde-barrière obligé de fermer le passage à niveau cinq minutes avant l’arrivée du Irain et de ne l’ouvrir qu’après son départ n’a pas cependant le droit d’interdire pendant un temps assez long la circulation sur la voie publique chaque fois qu’un retard se produit dans la marche des trains. En pareil cas il doit faire couvrir la voie par la gare la plus voisine au risque d’ajouter quelques minutes de retard déjà subi par le convoi. La Compagnie est donc responsable du préjudice éprouvé par un médecin dont la voiture a été bloquée pendant quarante-cinq minutes devant une barrière fermée et doit l’indemniser lorsque ce médecin établit qu’il avait intérêt à arriver exactement à son cabinet de consultation.
- Jean Lhomer, Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- Cours de l’essence
- au 27 Avril 1912.
- Hors barrière : 0 fr. 43
- Marché du caoutchouc : 14 fr. le kilog. de para.
- Adresses concernant
- le présent numéro.
- Motocyclette ALCYON, 40, Rue de la Garenne, Courbevoie.
- Moteur sans soupapes 1TALA, Corso Orbassano, Turin.
- Amortisseur J. M. — JACQUET-MAUREL, 5, Boulevard de la Seine, Neuilly.
- L’Imprimeur-Gé.rant, E. DURAND.
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- 12e Année. — N° 553.
- Samedi 4 Mai 1912
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- CHEVRLE5 H.DUBoQ Et E.RNCVT 1
- __ MÛRCeUR'ÜLMEF _ __ EDiTeURô I
- 47-43.0 PR Dêô GRPiWDü ÇutsUüTihOO- PhRD VI? I
- SOMMAIRE. — Beware of... : C. Faroux. —Ce qu’on écrit. — Moteurs sans soupapes (suite): M.-A. Lauret. — Le mot « Chauffeur » en anglais: F. Duchâtelet. — Pourriez-vous me dire?: The Man Who Knows. — Comment on recharge un accumulateur : P. Chap. — Les pneus à cordes : H. Petit. — Courrier de l’étranger : Paul Hamelle. — Brevets d’hier, perfectionnements d’aujourd’hui : M. d’About. — Comment abattre la poussière: F. Duchâtelet. — Bulletin financier : A. Cuvilier. — Causerie judiciaire : J. Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresse concernant le présent numéro.
- BEWARE OF
- T e premier soin cl’un propriétaire -—* d’automobile, quand il va être mis en possession de sa voiture, c’est de s’assurer contre les accidents et risques de toute nature. Sage précaution dont nous ne saurions trop le féliciter.
- Mais si, avant de choisir son châssis, notre homme s’est entouré de tous les renseignements nécessaires, s’il ne s’est décidé qu’à bon escient ; il est moins circonspect quand il s’agit de faire choix d’une Compagnie d’assurances, parmi toutes celles, et elles sont nombreuses, dont les courtiers le sollicitent.
- Au fait, qui l’en blâmerait? N’y a-t-il pas une loi concernant les Compagnies d’assurances ? L’assuré éventuel n3est-il pas fondé à croire que les garanties seront partout égales et suffisantes.
- Hélas ! je suis le confident de bien des déboires dont nos abonnés sont victimes quand un sinistre ou un accident les vient éprouver ; le plus souvent, je suis désarmé, car je n’ai connaissance du mal qu’au moment où il est sans remède. Cependant, je dirai ceci à tous ceux qui se trouvent en situation de contracter une nouvelle assurance. Depuis 4 ans, notre opinion est faite : ce sont toujours les mêmes Compagnies, d’ailleurs en petit nombre, qui donnent lieu aux mêmes plaintes ; il faut donc les proscrire. Dites-nous le
- nom de la Compagnie qui vous fait une proposition, et nous vous dirons s’il faut, ou non, traiter.
- Tenez ! aujourd’hui même, une lettre d’un de nos abonnés, M. Picard, vient encore nous montrer l’étendue du mal :
- Laissons-lui la parole.
- ...J’étais assuré pour les risques à
- une Compagnie sérieuse ; je n’avais pas à me plaindre d’elle. Un jour, je lus sollieité par une autre Compagnie, se
- recommandant de la mutualité, La ....
- (ici le nom de la Compagnie, que la loi, hélas ! nous empêche d’imprimer).
- L’inspecteur délégué me fit un superbe discours pour me démontrer que grâce à la mutualité, cette société pouvait m’assurer dans de bien meilleures conditions.
- Bref, je me laisse persuader et je signe un nouveau contrat avec cette société qui prend l’engagement suivant :
- « M. Picard déclare être déjà assuré à l’Urbaine et la Seine suivant police expirant le 1er mai 1914. La prime totale de cette assurance s’élève à la
- somme de 180 francs que la ... paiera
- chaque année pendant la durée de la police.
- Lorsque la société ..jugera oppor-
- tun de faire résilier ladite police, l’assuré s’engage à ne pas s’opposer à cette résiliation, au contraire, à le faciliter à la seule condition de n’avoir à payer aucune indemnité de ce fait.
- Or, j’ai payé la prime que je devais à la ..., celle-ci n’a jamais rien voulu
- faire vis-à-vis de l’Urbaine et la Seine, malgré mes demandes et mises en demeure.
- Elle me tient ce raisonnement :
- « Je paierai l’Urbaine quand il me conviendra et non point à votre gré. Vous devez me laisser agir librement vis-à-vis de cette Compagnie : tant qu’il n’y aura pas contre vous, du chef de celle-ci, exécution de jugement, vous ne subissez aucun préjudice et ne pouvez rien dire ! »
- Que faire ? Acquitter moi-même la
- prime due à l’Urbaine ? Alors, la ....
- arguera que j’ai commis une faute vis-à-vis d’elle.
- . Ne pas payer l’Urbaine et affronter des poursuites, comme si j’étais insolvable ?
- Bref, excédé de tous ces ennuis, j’ai
- résilié avec la . et payé la prime en
- retard à l’Urbaine.
- Je suis donc bel et bien escroqué.
- *
- * *
- Hélas ! mon cher abonné, vous n’avez pêché que par excès de bonne foi. Vous aviez des aigrefins en face de vous; la partie n’était pas égale.
- Merci de nous faire profiter de la leçon.
- Et je dirai à nos abonnés non assurés encore : Pour vous assurer, faites-vous inscrire comme membre de l’Automobile-Club des Ardennes !
- Pourquoi ça ? direz-vous.
- Je vous le dirai dans huit jours.
- C. Faroux.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Ce qu’on écrit
- La Voiture dans dix ans
- Nous recevons encore des réponses de nos lecteurs à propos de la question que nous leur avons posée sur « Ce que sera la voiture automobile dans dix ans».
- C’est là une question qui est — et sera — toujours d’actualité, aussi continuerons-nous à publier les opinions que nos lecteurs voudront bien nous faire connaître.
- Monsieur,
- Je relis en ce moment certains numéros de La Vie Automobile et je tombe sur votre referendum : La voiture dans dix ans.
- Permettez-moi de vous envoyer un peu en retard mon opinion.
- Les progrès que l’automobile aura faits seront surtout des progrès d’utilisation, telle qu’elle est, elle restera dans ses grandes lignes. Mais l’utilisation aura été très améliorée — j’entends ainsi : économie d’essence, meilleur rendement de la transmission, allégement de certains organes et renforcement de certains autres, et enfin, économie des pneus. Là est peut-être le plus grand progrès en raison de l’énorme énergie absorbée par l’engrènement du pneu sur la route.
- Côté moteur, je prévois grandes vitesses. Je pense que le moteur à explosions donnera son meilleur rendement à de très grandes vitesses et que ce rendement sera maximum, quand la vitesse du piston sera très voisine de la vitesse de propagation de l’explosion — ce qui permet d’entrevoir : tuyauteries d’admission et distribution très étudiées en vue d’un mélange très homogène. Mais je ne crois pas qu’on doive augmenter trop les orifices d’admission ni les diamètres des tuyauteries, mais surtout se préoccuper de donner à toute la colonne de gaz une section constante et de forme 1res étudiée sans craindre des vitesses un peu considérables. Je prévois que certains travaux sur l’aérodynamique seront très utiles à la carburation qui cessera d’être un mystère.
- Les tuyauteries d’échappement seront énormes et si on ne peut leur donner un diamètre très grand il faudra créer une aspiration comme dans certaines cheminées d’usines — je pense que l’on tendra vers de faibles compressions froides, mais que le réglage sera celui préconisé par vous récemment dans VAuto : avance légère à l’admission et la plus grande possible pour l’échappement et l’allumage.
- Mais comme il faut des moteurs souples, il sera bon de prévoir deux réglages : l’un pour les vitesses jusqu’à 1500 tours et l’autre pour les vitesses jusqu’à 3000 tours — qui, je crois, sera en pratique le régime noraml.
- Je pense que le moteur sera un monobloc le bâti en tôle d’acier emboutie et à 5 paliers avec 3 cloisons intermédiaires venant se raccorder sur celles que l’on fera venir dans la cuvette qui enfin servira à autre chose qu’à conserver l’huile, et le tout fera corps avec le châssis et la boîte de vitesses.
- Je ne pense pas qu’on puisse utiliser d’autres bielles que des bielles creuses et travail-
- lées partout et avec des tolérances sur le poids et la répartition des masses très faibles.
- Pistons en alliage d’aluminium, nervures.
- Enfin un graissage intensif à circulation d’huile et radiateur.
- Côté boîtes de vitesses et embrayage, les organes resteront sensiblement les mêmes, mais seront adaptés au moteur : probablement beaucoup de voitures à 2 vitesses et en tout cas beaucoup d’embrayages du nouveau tjTpe Panhard qui sera copié : 2 disques fonte et fibre.
- Côté transmission, je pense qu’on verra enfin des arbres soutenus autrement que par deux cardans — qu’on aura généralisé une jambe de force emboutie sans doute et soutenant l’arbre longitudinal par deux ou trois portées — pour l’empêcher de vibrer, car ils vibrent terriblement ces pauvres arbres.
- Je vois aussi très bien des ponts arrière dans le genre des roues métalliques avec un tube très léger s’emboîtant dans le carter du différentiel et renforcé par de très nombreux rayons, un tel dispositif serait certainement très léger et très solide.
- Je reviens sur le moteur, qui je crois, en se différenciant beaucoup du moteur Diesel au lieu de s’en rapprocher, arrivera à donner des résultats comparables comme économie.
- Car je pense que c’est une grande utopie que de ci oire au moteur Diesel d’automobile.
- Veuillez agréer, Monsieur, l’assurance de ma sympathie et de ma vive admiration.
- Jacques Dardel.
- Comme on le voit, M. Jacques Dardel espère surtout des perfectionnements dans le moteur.
- L’étude des tuyauteries pour moteurs à très grande vitesse a fait de grands progrès depuis surtout (et nous pourrions dire presque uniquement!) les courses de petites voitures.
- Le dernier mot n’est certainement pas dit sur ce sujet, et nous pensons comme M. Dardai, que les travaux que l’on poursuit sur l’aérodynamique mettront en lumière bien des points intéressants de l’étude de l’écoulement des gaz, qui est encore bien incertaine à notre époque.
- Réservons notre opinion sur la question de faibles compressions, qui nous paraissent incompatibles avec le haut rendement et la grande puissance par unité de poids qu’espère notre correspondant.
- Quant aux réglages différents de la distribution correspondant à des régimes angulaires du moteur très éloignés l’un de l’autre, il est fort possible qu’on y vienne : la détente variable des moteurs à vapeur, universellement employée, est à rapprocher de cette conception dans cet ordre d’idées.
- Notons en passant qu’il s’agit en quelque sorte d’un changement de vitesses appliqué au moteur, chose logique puisque notre correspondant prévoit la généralisation de l’emploi de
- boîtes d’engrenages à deux vitesses seulement.
- — Autre son de cloche avec M. De-personne, qui espère (et il n’est pas le seul !) que la voiture de 1916 sera meilleur marché que la voiture actuelle.
- Mais le moyen qu’il préconise pour diminuer le prix de revient de l’établissement du châssis est au moins inattendu : la transmission hydraulique, si séduisante en théorie, exige une construction impeccable, par conséquent très chère — et c’est certainement son prix beaucoup plus élevé que celui de la transmission ordinaire, qui l’a empêché jusqu’alors de s’installer en vainqueur sur nos châssis.
- Nous serions très heureux que M. Depersonne nous indique comment il espère réaliser ce tour de force : la transmission hydraulique à bon marché.
- Monsieur,
- Voulez-vous me permettre de dire mon mot dans votre referendum sur la voiture dans 10 ans.
- J’estime que le terme de 10 ans que vous avez fixé est trop éloigné ; nul ne peut dire ce que sera la voiture à cette époque. Mais je tiens que pour 1915 ou 1916, certains constructeurs devront pouvoir nous livrer à un prix égal ou inférieur à celui que nous payons actuellement un châssis de puissance donnée, un ensemble mécanique présentant les caractéristiques suivantes :
- 1° Moteur sans soupapes, à 4 ou 6 cylindres, à distributeur unique pour tous les cylindres,'animé d’un mouvement alternatif ou rotatif; ce moteur coûtera nettement moins cher que le moteur à soupapes ou à fourreaux de dimensions correspondantes ;
- 2° Changement de vitesse hydraulique ; cet organe sera entièrement progressif tant en marche avant qu'en marche arrière; c’est-à-dire qu’il donnera la gamme des vitesses. Il fera en outre office d’embrayage et de frein ; un réservoir d’air sous pression de 10 à 12 k/cm* permettra de lancer le moteur en mettant le liquide sous pression et en faisant servir la pompe comme réceptrice ;
- 3” Attaque directe des roues, par moteurs hydrauliques, comme cela se pratique par moteurs électriques indépendants ;
- Les pompes et moteurs hydrauliques seront du type à palettes (voir changement de vitesse Benz).
- Ces organes seront peu coûteux à établir et plus économiques que l’ensemble : embrayage, changement de vitesse par trains balladeurs, arbre à cardans, pont arrière et différentiel.
- Les caractéristiques de cette voiture seront donc: souplesse absolue; simplicité; silence ; prix modéré ; conduite idéale de simplicité.
- Si vous jugez ce programme intéressant je pourrai vous donner des détails sur les moyens que je compte employer pour les réaliser.
- Le moteur va entrer en fabrication et le changement de vitesse sera sous peu à l’étude.
- Recevez, Monsieur, mes salutations distinguées. O. Depersonne.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Moteurs sans soupapes
- (Suite) (1)
- Nos courbes v,, v2, v:j, v4 se rapportent à une vitesse de gaz purement théorique ; en effet, les gaz carburés ne sont pas aspirés par le piston comme un liquide, ils sont élastiques et par suite n’obéissent pas immédiatement au mouvement du piston, ils mettent un certain temps à prendre leur vitesse. La courbe v indique approximativement ce que peut être la vitesse réelle des gaz au passage de la soupape.
- En ce qui concerne l’échappement, il est difficile de tracer une courbe de la vitesse des gaz, mais pour les raisons que nous avons indiquées, il est désirable d’avoir une ouverture très grande et une vitesse d’ouverture et de fermeture aussi rapide que possible. En somme on peut à l’heure actuelle considérer les données suivantes comme celles d’un réglage normal : admission: ouverture avec 5 à 10 degrés de retard, fermeture avec 20 à 30° de retard ; échappement, ouverture 40 à 50° d’avance, fermeture 0 à 5° de retard. Les durées d’ouverture doivent être d’autant plus considérables que les orifices de passage sont plus réduits.
- Lorsqu’il s’agit de moteurs de course très spéciaux, les données ci-dessus peuvent être un peu modifiées suivant les indications de l’expérience pour obtenir la quintessence du rendement ; il ne semble pas toutefois que même pour des vitesses angulaires très considérables on soit conduit à de bien gros écarts ; le réglage de la voiture Austin que vous indiquait notre rédac-
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 542, p. 101.
- Cylindre
- Fig. 9. — Distribution par disque rotatif
- Cylindre
- Fig. 10. — Distribution par disque rotatif
- teur en chef dans un précédent numéro en est un exemple frappant.
- Diagrammes d’ouverture dans les principaux systèmes de distribution. — Nous allons passer en revue les principaux systèmes possibles de distribution en donnant l’ouverture approximative qu’ils peuvent comporter ainsi que leur diagramme d’ouverture et toujours dans un but de comparaison en nous
- Angles de rotation du vdebrequm
- J
- Fig. 8. — Diagrammes de distribution des moteurs sans soupapes (Distribution rotative)
- Fig. 11.'*—Distribution par calotte rotative
- Fig. 12. — Distribution par double disque
- rapportant au moteur 100X150 dont nous avons précédemment parlé.
- Sur notre figure Son voit en (1) (2) (3) les diagrammes d’ouverture des soupapes que nous avons déjà indiqués sur la figure (6), page 103.
- 1° Disque rotatif. (Fig. 9). — C’est un simple disque placé à la partie supérieure de la chambre d’explosion ; il est percé d’une ouverture a en forme de secteur qui vient passer devant les orifices de même forme b et c des tuyaux d’admission et d’échappement. L’ouverture maxima est la même que dans le cas des soupapes, mais la vitesse des gaz est un peu plus considérable ; par contre l’entrée des gaz se tait beaucoup plus directement dans les cylindres.
- 2° Modification du système ( 1). (Fig. 10). — On peut augmenter la surface du disque et par suite de ses orifices, mais il faut alors avoir, une. culasse rapportée parce qu’il n’y a plus moyen de l’introduire par le cylindre. On augmenterait encore en faisant une culasse élargie, mais on serait vite limité par des raisons d’encombrement, par la trop grande vitesse des bords du disque, par la forme défectueuse de la chambre d’explosion, etc... La courbe v2 se rapporte au cas de notie figure; on voit que la section de passage et la vitesse d’ouverture sont plus considérables que dans le cas des soupapes.
- 3° Disque conique. — On obtient une
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- LA VIE AUTOMOBILE
- V
- V___________________________VU
- Fig. 13. — Distribution par calotte et disque
- Fig. 14. — Fourreau tournant concentrique au cylindre
- augmentation de surface d’ouverture de 15 % en remplaçant le disque plat par un disque conique, l’angle du cône étant de 120 degrés.
- 4° Calotte tournante. (Fig. 11). — Elle peut avoir la forme représentée par notre figure ou préférablement être sphérique; elle donne sensiblement la même distribution que le disque conique, mais comporte des difficultés de réalisation.
- 5° Doubles disques. (Fig. 12). —Deux disques l’un contre l’autre donnent naturellement une vitesse d’ouverture deux fois plus grande ; en effet les deux bords de la fente se déplacent chacun avec la même vitesse que l’unique bord mobile de la fente dans les cas précé-
- dents. En faisant l’épure on voit que la section découverte peut être presque double (courbe v3 fig. 8). On peut aussi disposer les ouvertures inégales et par suite on a pendant un certain temps une ouverture égale à l’orifice le plus petit. Le diagramme v3 de notre figure (8) correspond à ce cas. La forme trapézoïdale de ces diagrammes est très avantageuse ; elle donne une vitesse des gaz très constante (courbe w(, fig. 8).
- 6° On peut disposer également deux calottes concentriques ou une calotte et un disque, (fig. 13). Sur notre figure le disque est à l’intérieur de la calotte qui fonctionne plutôt comme un boisseau tournant : l’orifice d’échappement (celui placé sur le côté) est découvert comme dans le cas d’un simple boisseau tournant ; celui à la partie supérieure est découvert par la coïncidence des trous des deux disques : le disque plat et le fond de la calotte. On obtient une surface d’ouverture sensiblement double de celle du n° 1.
- On peut imaginer ainsi un certain nombre de combinaisons des systèmes que nous indiquons.
- 7° Fourreau tournant concentrique au cylindre. (Fig. 14). — Un simple
- Admission
- Cylindre.
- Fig. 15. — Fourreau tournant en dehors du cylindre
- \
- 'V________________ VAJ
- Fig. 16. — Boisseau tournant au quart de la vitesse
- fourreau concentrique au cylindre et commandé à demi vitesse, généralement par des pignons hélicoïdaux, amène son ouverture successivement devant les orifices d’échappement et d’admission. Bien entendu le fourreau peut être placé en dehors du cylindre (fig. 15) ; il peut dans un cas comme dans l’autre être de toute la longueur du cylindre pour être commandé à la partie inférieure, soit constituer un simple anneau ou une calotte et être commandé latéralement ou dans l’axe à la partie supérieure. L’ouverture que l’on peut obtenir avec les fourreaux tournant est considérable, soit dans les hypothèses que nous avons faites au début 27 cm2 environ, presque deux fois le passage laissé par les soupapes.
- Le diagramme d’ouverture est triangulaire comme dans les cas précédents, quoiqu’on puisse obtenir des diagrammes trapézoïdaux comme v, en disposant sur le boisseau une ouverture plus grande ou plus petite que les orifices d’admission et d’échappement.
- 8° Boisseaux tournants. (Fig. 16). — La figure 16 représente le type le plus simple des boisseaux tournants. Le boisseau peut être unique pour un nombre quelconque de cylindres ; il tourne au quart de la vitesse du mo-
- Fig. 17. — Boisseau tournant à demi vitesse H
- Fig. 18. — Boisseau tournant à passages séparés
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- Fig. 19. —Disiribulion par deux boisseaux lournanls
- Fig. 20. — Distribution par fourreau ci mouvement alternatif
- teur. Le diagramme de passage des gaz est triangulaire comme dans les cas précédents.
- Ce système de boisseau, pas très avantageux au point de vue du passage des gaz, offre de plus gros inconvénients ; l’admission et l’échappement se faisant par le même canal il est possible que les gaz aspirés soient trop réchauffés par les parois brûlantes du boisseau, d’autre part, les gaz brûlés restés dans le canal du boisseau sont repris à l’aspiration. Il y a donc intérêt à avoir des conduits séparés pour l’admission et l’échappement.
- 9° Boi sseau simple à demi vitesse. (Fig. 17). — En faisant une ouverture en forme de coude pour l’admission et une autre séparée pour l’échappement on évite les inconvénients signalés plus haut et on obtient en même temps queÿle larges passages de gaz (20 cm2) une
- Fig. 21. —Distribution par double fourreau à mouvement alternatif
- entrée très directe dans les cylindres. Malheureusement les entailles du boisseau correspondent avec la chambre de compression du cylindre au moment de la compression et de l’explosion. Aussi un tel système n’est-il pas utilisable du moins sous cette forme.
- 10° Boisseau à passages séparés. (Fig. 18). — En disposant deux passages dans le boisseau, passages correspondants à deux ou une seule ouverture dans le cylindre on évite tous les inconvénients précédents en gardant une section de passage considérable (20 cm2).
- 11° Boisseaux séparés. (Fig. 19). — Il est inutile de passer en revue toutes les combinaisons possibles des boisseaux, la plupart étant inutilisables. Signalons seulement les deux boisseaux séparés du type 9 ou 10 ou mieux deux boisseaux creux (figure 19) servant en même temps de passage pour les gaz et de collecteur dans le cas de plusieurs cylindres. On peut obtenir avec les boisseaux creux des sections de passage considérables. Malheureusement il semble difficile d’util'ser un boisseau creux comme collecteur d’é-
- chappement, l’échauffement étant l’écueil principal de la distribution par boisseaux. On obtient avec les boisseaux creux une section de passage très considérable surtout s’ils sont doubles (concentriques et tournants à demi vitesse).
- Boisseaux ci mouvement alternatif. — Au lieu de faire tourner les boisseaux, disques ou fourreaux d’un mouvement continu on peut limiter leur rotation à un certain angle et leur imprimer un mouvement alternatif par un mécanisme approprié. Nous aurons l’occasion de voir que la réalisation du mouvement désirable n’est pas facile à obtenir. Supposons pour l’instant (fig. 20) que le mouvement soit obtenu au moyen d’une came à rainure de profil approprié. Si nous supposons que les ouvertures et les fermetures se font à vitesse constante nous obtenons un profil de rainure analogue à celui de notre figure et un diagramme de surface de passage trapézoïdal v1 (fig. 8). Il est difficile de définir a priori la surface maxima de passage, mais les difficultés de construction augmentent à mesure qu’on veut l’augmenter.
- Doubles valves à mouvement alternatif. — On arrive à une commande simple en utilisant deux fourreaux (deux disques, etc...) commandés chacun par une bielle et petit maneton, les deux manetons étant convenablement décalés l’un par rapport à l’autre, (fig. 21). Il est facile de tracer graphiquement le diagramme d’ouverture v5, (fig. 22), dans lequel la surface maxima de passage des gaz est de 17 cm2.
- Cette surface maxima peut naturellement être augmentée encore.
- On voit que le diagramme d’ouverture est sensiblement triangulaire mais que l’ouverture est un peu moins brusque que dans les cas précédents et que
- - ; N
- Angles de rotation du vilebrequin ^
- Fig. 22. — Diagrammes cle distribution de moteurs sans soupapes à distribution alternative
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 23. — Distribution par pistons tiroirs
- dans le cas des soupapes ordinaires.
- Doubles chemises à mouvement alternatif (Knight). — Le dispositif Knight bien connu de tous se rapproche du précédent. Mais au lieu d’avoir des boisseaux ou fourreaux tournant autour de leur axe, ce sont des fourreaux qui déplacent suivant leur axe. La commande est analogue à celle de notre figure 21.
- Le diagramme des ouvertures est la courbe sensiblement triangulaire v(i de notre figure 22. Ce diagramme est sensiblement le même que ceux relatifs aux systèmes précédemment étudiés, la vitesse d’ouverture n’étant pas cependant tout à fait aussi considérable que dans la plupart des cas précédents, en particulier que dans le cas de soupapes à poussoirs plats (courbe 3 de notre fig. 22).
- En somme au point de vue qualité de l’ouverture et au point de vue rapidité de l’ouverture, le Knight n’est pas supérieur aux autres moteurs comme on l’a écrit bien souvent. Les causes de son bon rendement sont absolument les mêmes que celles du bon rendement de tous les moteurs poussés que l’on construit à l’heure actuelle.
- Distribution par pistons. (Fig. 23 et 24). — Les soupapes sont simplement remplacées par des pistons commandés par un petit vilebrequin monté à la place habituelle de l’arbre à cames. Les pistons en descendant découvrent une chambre annulaire communiquant avec le Conduit d’admission ou d’écliap-pement. La courbe v7 nous montre fig. 22 que la vitesse d’ouverture du passage des gaz est très considérable et que par suite ce mode de distribution parait très avantageux puisqu’il donne une vitesse d’écoulement des gaz très uniforme comme l’indique la courbe w7.
- Malheureusement les moteurs à distribution par pistons tels qu’ils sont figurés sur notre schéma ont l’inconvénient, outre leur complication d’avoir des organes de distribution qui au moment de l’explosion deviennent des
- Fig. 24.—Autre dispositif de distribution par pistons tiroirs
- organes moteurs, et par suite sont soumis à des efforts assez considérables ; d’autre part, il en résulte dans les engrenages de distribution des à-coups qui en rendent la marche silencieuse très difficile à obtenir.
- Il existe cependant des dispositifs qui évitent ces inconvénients ; nous aurons l’occasion d’en examiner quelques-uns.
- Nous lecteurs voudront bien nous pardonner ces considérations un peu arides ; mais l’étude des diagrammes d’ouverture donne de précieuses indications qui nous seront bien utiles pour examiner les nombreux systèmes de valveless proposés jusqu’à ce jour.
- M. A. Lauret.
- (à suivre.)
- NATURALISATION
- Par décret du Président de la République française, en date du onze mars mil neuf cent douze, Lucio-Philippe-Joseph da Costa, l’ingénieur bien connu, inventeur des moteurs sans soupapes, dont la marque C. L. C. est si justement appréciée, vient d’être naturalisé français. Nos félicitations sincères à ce sympathique constructeur, à ce chercheur inlassable, à notre nouveau compatriote enfin, ainsi qu’à sa petite famille.
- Le mot « Chauffeur » en Anglais
- Nous sommes parfois bien embarrassés pour prononcer des mots ou des noms propres anglais.
- Doit-on dire Farinant ou Farmane ? Quelle est l’exacte prononciation de Wright? Les gens qui savent l’anglais nous font dire Raïle, mais si nous exagérons et prononçons Ra-hiie, nous avons certainement tort. Comment, avec des lettres françaises, figurer une prononciation anglaise ?
- Le problème a l’air insoluble, mais, consolons-nous, les Anglais sont logés à la même enseigne à notre égard.
- Il est un mot français qui a acquis droit de cité de l’autre côté de la Manche ; c’est le mot chauffeur.
- Comment faut-il prononcer ce mot ? Nous ne sommes pas embarrassés ; nous le prononçons comme il s’écrit.
- Il est impossible de savoir comment un Anglais devrait l’écrire pour noter, dans sa propre langue, cette même prononciation.
- Une vieille dame anglaise a trouvé, nous dit VAutocar, un excellent moyen de ne jamais être ridicule. Elle prononce le mot comme s’il était écrit SHUWER.
- C’est à peu près cela paraît-il. Mais, s’il y a une nuance, ses amies pourraient cependant se moquer d’elle. Alors elle souligne le mot tout en parlant. De la sorte, si la prononciation est fausse, elle a l’air de faire exprès de prononcer ainsi, et l’honneur est sauf. Si la prononciation ne choque personne, tout est encore mieux.
- Vous croyez peut-être que SHUWER est le seul moyen d’écrire chauffeur en anglais ? Détrompez vous ! Il y a encore SHOFUR. Que dites-vous de SHOFUR, avec un joli trait sur l’O’. Pourquoi n’appelleriez-vous pas votre mécanicien sofure ou chofure ?
- Mais SHOFUR est encore trop simple. Nous avons mieux. Les Anglais bien au courant de la prononciation française l’interprètent par SHEPHOR. Nous pouvons dire, sans jeu de mots, que ça c’est fort.
- Il y a enfin le genre plaisant. SHOW veut dire Exposition et FEWER signifie un moindre nombre de. L’ensemble s’écrit SHOWFEWER , se prononce vaguement comme chauffeur.
- F. Duchâtelet.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- POURRIEZ-VOUS ME DIRE ?...
- XXXXYIII
- Pourquoi voit-on souvent, l’une des roues arrière d’une voiture, tourner en sens inverse à sa marche sous l’effet d’un coup de frein brutal ?
- (Henry Dumas.)
- La cause de ce phénomène, qui semble bizarre et même anormal à première vue, réside dans le fonctionnement du différentiel.
- L’effet signalé par notre abonné ne se produit que quand on fait usage du frein sur la transmission, entre lequel et les roues se trouve intercalé le différentiel.
- L’effet de ce frein est donc de tendre à immobiliser la grande couronne d’angle, et par suite la boîte du différentiel dont elle est solidaire.
- Si l’adhérence au sol de chacune des deux roues était rigoureusement la même, l’essieu arrière serait immobilisé, et les deux roues patineraient.
- Mais les deux roues du même essieu d’une voiture n’adhèrent jamais également au sol.
- On va s’en rendre compte aisément. L’adhérence (ou résistance au glissement) de la roue sur le sol est égale à
- P f
- où p représente le poids de la roue et de la partie de la voiture qu’elle supporte, et f un nombre, appelé coefficient de frottement, qui est variable suivant la nature et l’état des surfaces en contact.
- Le poids supporté par chacune des deux roues du même essieu n’est pas le même : on s’en rendra aisément compte en mettant sur la bascule successivement les quatre roues de la voiture.
- Le poids serait-il le même, il suffirait que la voiture s’inclinât pour que la roue la plus élevée se trouve allégée au détriment de l’autre.
- D’autre part, le coefficient f varie sous l’influence de causes multiples — Il sera plus grand si le pneu est peu gonflé, si le sol est sec... — Enfin, si la voiture est munie d’antidérapants, l’état d’usure des rivets a une influence considérable sur la valeur de f.
- La différence entre les deux roues sera encore plus sensible si, comme on le fait encore trop souvent, une seule d’entre elle est munie d’un antidérapant : sur sol sec, un pneu lisse adhérera
- davantage qu’un pneu ferré. Le contraire a lieu sur sol mouillé, quand les rivets peuvent mordre dans le gravier.
- En définitive, une des deux roues (la roue droite, par exemple) adhérera au sol plus fortement que la roue gauche.
- Imaginons qu’un coup de frein énergique immobilise la boîte du différentiel.
- La roue droite va continuer à tourner, sous l’action du sol qui agit sur elle comme une crémaillère sur une roue dentée.
- L’axe des satellites étant immobile, la somme algébrique des vitesses angulaires des deux roues sera nulle. — Il faudra donc que la roue gauche tourne en sens inverse au mouvement d’avancement — et à une vitesse égale.
- Inutile d’insister sur l’effet déplorable que produit une telle manœuvre sur les pneus, surtout sur le pneu de la roue qui détourne!...
- Ce fait seul serait suffisant pour condamner d’une façon absolue l’emploi de bandages de natures différentes aux deux roues motrices.
- XXXXIX
- Quand la circulation d’eau des cylindres ou du radiateur est entartrée, existe-t-il un moyen de faire disparaître cet inconvénient sans démonter cylindres et radiateur.
- (C'° de Livrou.)
- 11 est très facile de nettoyer cylindres et radiateur sans aucun démontage. — Le procédé que nous allons indiquer exige seulement, pour être sans danger, beaucoup de patience et un peu de soin.
- Le tartre qui encrasse le radiateur et surtout les chambres d’eau des cylindres, est simplement du carbonate de chaux qui s’est déposé peu à peu sur les parois métalliques, sous l’influence de la chaleur, et par suite de l’évaporation partielle de l’eau.
- Pour s’en débarrasser, on va le transformer en un sel soluble, en l’espèce, en chlorure de calcium.
- Prenez de l’acide chlorhydrique (esprit de sel des marchands de couleur) et mélangez-le dans la proportion de 1/5 au maximum à l’eau du radiateur. — Il faut seulement prendre garde à ne remplir qu’incomplètement celui-ci, pour éviter les débordements.
- Une effervescence assez vive se produit si le radiateur est sale. — Atten-
- dons que le gaz carbonique ne se dégage plus, et mettons le moteur en marche, doucement pour éviter qu’il s’échauffe.
- Une seconde effervescence, plus vive que la première se produit alors : c’est l’acide qui vient en contact avec le tartre des cylindres.
- Il faut alors arrêter le moteur au bout d’un instant très court, et attendre que tout soit calmé. — Remettre en marche, et regarder.
- Si l’effervescence se manifeste de nouveau, arrêter, et recommencer après quelques minutes de repos. — Si non, c’est que tout l’acide employé a été utilisé pour décomposer le carbonate de chaux.
- Il faut alors vidanger complètement moteur et radiateur, et remplacer l’eau acidulée.
- On recommence l’opération aussi souvent qu’il sera nécessaire pour qu’il n’y ait plus effervescence après introduction d’eau acidulée neuve.
- L’opération est finie à ce moment. — Il suffit alors de rincer la circulation d’eau, pour enlever les traces d’acide qui, à la longue, feraient du grabuge dans le radiateur.
- On p'ourra opérer rapidement et efficacement en ouvrant le robinet de vidange pendant la marche du moteur, et en remplaçant en même temps l’eau qui s’écoule par de l’eau propre.
- Il ne faut pas craindre de rincer plusieurs fois.
- On pourra, par excès de précaution, faire dissoudre, dans la première eau de lavage, quelques cristaux (carbonate de soude) qui élimineront l’acide restant.
- Un lavage à l’eau pure en dernier lieu est de rigueur.
- Si l’on opère en suivant ces prescriptions, aucune détérioration du moteur ni des tuyauteries n’est à craindre. — Il faut éviter de forcer la dose d’acide pour aller plus vite, car l’acide, trop concentré, attaquerait le métal.
- — Pour éviter un encrassement ultérieur, on aura soin d’alimenter son moteur avec de l’eau de pluie de préférence — ou de l’eau de rivière dans le pays où le sol n’est pas calcaire (Massif central, Bretagne...).
- Si l’on est forcé d’employer des eaux calcaires, on se trouvera bien de les faire bouillir quelques instants avant de les verser dans le radiateur.
- The Man who knows.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Comment on recharge un Accumulateur(I) 2
- Bien que les accumulateurs soient de plus en plus délaissés (et avec juste raison) pour l’allumage de nos moteurs, la question de leur recharge ne laisse pas que d’intéresser un grand nombre de nos lecteurs.
- L’accumulateur est encore souvent employé en effet comme source d’électricité pour un allumage de secours, voire même pour l’éclairage de la voiture : dans ce cas, il se double presque obligatoirement d’une dynamo.
- Enfin, il est intéressant dans bien des cas, d’installer un système d’éclairage électrique dans une maison de campagne isolée, un château, etc.
- Aussi allons-nous donner quelques conseils pratiques pour la charge des accumulateurs.
- Qu’est-ce qu’un accumulateur. —
- Un accumulateur se compose en principe de deux lames de plomb plongeant dans de l’eau acidulée avec de l’acide sulfurique (2).
- Si l’on fait passer un courant dans un tel appareil, la plaque formant l’électrode positive s’oxyde et se recouvre de bioxyde de plomb. — L’électrode négative reste à l’état de plomb pur.
- Supprimant la source extérieure d’énergie électrique, vient-on à réunir par un conducteur les deux plaques de l’élément, un courant de sens contraire au premier prend naissance.
- L’acide sulfurique de l’électrolyte attaque la plaque négative, et l’oxyde de la plaque positive est réduit.
- — Dans la pratique, on s’attache à donner la plus grande surface active possible aux plaques de chaque élément.
- Pour atteindre ce but, on substitue aux plaques de plomb pur des grillages de même métal dans les mailles desquels on insère sous la pression de la presse hydraulique des pastilles de matière active.
- Il s’en suit, comme conséquence pratique, que les plaques d’un accumulateur sont très fragiles, et sont détériorées aussi bien par des chocs que par le passage d’un courant trop intense.
- Des précautions indispensables doivent donc être prises dans l’emploi des accumulateurs, aussi bien pour la charge que pour la décharge.
- (1) Article demandé par nos abonnés.
- (2) Nous ne parlons pas ici des accumulateurs à liquide alcalin genre Edison, dont l’emploi ne s’est pas encore généralisé
- Nous nous occuperons seulement de l’opération de la charge.
- Lorsqu’on introduit dans un circuit électrique un élément d’accumulateur au plomb, on constate, entre ses deux électrodes, une chute de tension d’environ 2 volts, 2. — On dit que l’élément développe une force contre-électromotrice de 2 volts, 2.
- Autrement dit, pour qu’on puisse faire passer un courant dans un accumulateur, il faut que la force électromotrice de la source qui le produit soit supérieure à 2 volts, 2.
- Si l’on monte en série n éléments d’accumulateurs, la force électromotrice de la source électrique employée pour leur charge doit être supérieure à n fois 2 volts, 2.
- Diverses sources de charge. — Dans la pratique, on pourra disposer, pour charger des accumulateurs, des sources suivantes d’énergie :
- 1° Piles électriques ;
- 2° Courant de secteur : a. — Continu. h. — Alternatif;
- 3° Groupe électrogène (dynamo).
- Emploi des piles. — Disons tout de suite que les piles électriques constituent une source très onéreuse et fort peu pratique d’électricité.
- Néanmoins, à la campagne, et loin de tout réseau, elles peuvent rendre des services.
- La seule pile donnant des résultats pratiques est la pile au bichromate de soude ou de potasse, à un ou deux liquides.
- La description de ces piles nous entraînerait trop loin.
- Disons seulement que la différence de potentiel utilisable aux bornes d’un élément est d’environ 1 volt, 8.
- Pour charger une batterie d’allumage, composée de 2 éléments d’accumulateurs en série, il faudra donc au moins trois éléments de pile :
- Différence de potentiel aux bornes de la source :
- 1,8 volt-j- 3 = o,4 volts.
- Force contre-électromotrice des accumulateurs :
- 2,2 volts X 2 = 4,4 volts.
- Le courant passant dans les accumulateurs aura une tension de 1 volt environ.
- Notons d’ailleurs que, pour effectuer une charge convenable, on devra disposer d’un élément de pile de réserve.
- La force contrélectromotrice d’un élément d’accumulateur atteint en effet 2,5 volts à la fin de la charge.
- Dans la pratique, on disposera ainsi ses appareils :
- D’un côté la batterie des piles. De l’autre l’accumulateur. Branché en sé-
- rie en un point quelconque, un ampèremètre.
- Le courant passant dans l’ensemble devra avoir une intensité maxima égale au 1/10 du chiffre exprimant la capacité des accus en ampères-heure.
- Un accu de 40 ampères-heure sera chargé par un courant de 4 ampères.
- Il faudra donc au moins 10 heures pour une charge totale.
- On a d’ailleurs tout intérêt, tant au point de vue économie sur les piles qu’au point de vue charge de l’accu, à diminuer l’intensité du courant de charge en augmentant la durée de son action.
- On reconnaîtra qu’un accumulateur est chargé quand la différence de potentiel aux bornes pendant la charge aura atteint 2,5 volts.
- Enfin, notons encore que ce mode de chargement, très onéreux, est d’un emploi fort incommode, et exige des manipulations peu agréables des liquides nécessaires à l’entretien des piles.
- Cas d’un courant de secteur. — Courant continu. — Si l’on dispose d’un courant servant à l’éclairage, le problème devient beaucoup plus simple, au moins comme application pratique, si ce courant est continu.
- Le courant des secteurs est en effet soit continu, c’est-à-dire toujours de même sens, soit alternatif,, c’est-dire changeant de sens de vingt à soixante fois par seconde.
- Il est évident que le courant alternatif est absolument impropre à la charge des accumulateurs.
- Aussi doit-on tout d’abord connaître la nature du courant dont on dispose.
- Il existe des appareils permettant de distinguer la nature d’un courant. — Mais nous supposerons que nous nous trouvons dépourvus de toute indication et éloignés de tout marchand d’appareils électriques.
- Un peu d’ingéniosité nous tirera d’affaire.
- Disposons une prise de courant quelconque sur l’un des fils fixés à la fiche de prise de courant, montons, en série, une douille de lampe à incandescence, ceci afin d’éviter qu’une fausse manœuvre ne produise un court-circuit.
- Dénudons et découpons les extrémités des deux fils sur une longueur de 2 cm environ, la longueur dénudée étant la même sur les deux fils.
- 11 ne nous reste plus qu’à improviser un voltamètre, avec un quelconque bocal rempli d’eau acidulée (ou d’eau salée) et deux tubes à essai, qui peuvent à la rigueur être remplacés par deux verres à liqueur.
- Les tubes à essai, remplis d’eau acidulée, sont renversés et viennent coiffer les extrémités des fils.
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- r~ n
- Groupe èleclrog'ene cle Dion-Boulon
- Introduisons alors à sa place la fiche de prise de courant.
- La lampe s’allume, et des bulles de gaz se dégagent sur les parties dénudées du fil. — Ces bulles viennent se réunir au fond des tubes A et B.
- Laissons passer le courant quelques instants, et examinons les tubes :
- Si les quantités de gaz emmagasinés dans chacun d’eux occupent le même volume, le courant est alternatif. — Donc, rien à faire.
- Si au contraire le tube A, par exemple contient deux fois plus de gaz (et même davantage) que le tube B, notre courant est continu.
- Les gaz, produits par les décompositions de l’eau sont en effet de l’oxygène et de l’hydrogène, et celui-ci occupe un volume double de celuî-l^. / ''
- En outre, il nous suffit de remarquer que l’hydrogène se dégagé sur le pôle négatif, pour avoir la même occasion ley sens du courant. / £ ¥
- Nous fixerons le fil corrç4popdanUau tube contenant le plus de £pz, a la borne noire de l’élément à çhàrgeç.
- — On réglera l’intensité ' au courant qui traverse l’accumulateur' au moyen d’un rhéostat (improvisé au moyen de lampes à incandescence/) j. de façon : qu’elle atteigne le 1/10 de là capacité en ampère-heures de l’appareilj.
- Les lampes formant le fjhéostat seront naturellement montée! en quantité. — A titre d’indicati<|n, notons qu’une lampe à filament de ^çnarbon 16 bougies laisse passer un courant de 1/2 ampère sous 110 volts. \f‘
- Courant alternatif. —{Æe courant alternatif peut être redressé au moyen de clapets électrolytiques (soupape No-don) ou d’appareils électro fiiagnétiques, et être rendu ainsi utilisable pour la recharge des accumulateurs. — Mais l’étude de ces appareils nous.entraînerait trop loin.
- Passons au procédé le plus intéressant pour les amateurs d’électricité à la campagne,
- La charge par groupe électrogène
- LA VIE AUTOMOBILE
- — Le groupe électrogène se compose en général d’un moteur à explosions, faisant tourner une dynamo-shunt.
- La dynamo devra donner une force électromotrice calculée à raison de 2,8 volts par élément d’accumulateur.
- Une dynamo de 110 volts pourra donc charger une batterie de 30 éléments.
- Le procédé le plus pratique de charge pour une petite installation est le procédé dit à puissance constante.
- Appelons e la force électromotrice qui donne naissance à un courant d’intensité I. La puissance nécessaire pour produire ce courant sera e I.
- La dynamo absorbera donc une puissance égale à
- e I
- Cj
- p étant son rendement.
- Le moteur tournant à pleine admission, le produit e I sera constant pendant toute la durée de la charge.
- Au début la force contre électromotrice de la batterie étant faible, l’intensité I sera considérable.
- Peu à peu, la différence de potentiel aux bornes des éléments allant en augmentant, e augmentera, donc 1 diminuera.
- On reconnaît que la batterie est chargée quand la différence de potentiel aux bornes de la batterie, mesurée immédiatement après la rupture du cir-çuit est égale à ,• , 2,5 volts X n
- n étant le nombre d’éléments de la batterie. , . • ... x -
- ; Quelques chiffres. — Plusieurs de nos lecteurs nous ont demandé comment il convenait de procéder pour installer l’éclairage électrique par accumulateur et groupe électrogène dans une maison de campagne.
- Nous allons choisir un exemple et donner quelques chiffres.
- Il faut tout d’abord déterminer le nombre de lampes à alimenter, leur puissance lumineuse et la durée de l’allumage iournalier.
- Supposons que l’installation comprenne en tout 30 lampes de 16 bougies dont o brùlçnt toute la nuit (soit 12 heures par jour), 15 jusqu’cà minuit (soit 6 heures' par jour), les 10 autres n’étant allumées en moyenne que 2 heures chacune (lampes des chambres à coucher, caves, remisés, etc.),
- La dépense journalière sera :
- 16 X 5 X 12= 960
- 16 X 15 X 6 = 1.440 16 X 10 X 6 = 320
- 2.720 bougies-heure.
- Avec des lampes à filament en charbon, une lampe exige 3 w. 5 environ (si l’on emploie des lampes à filament
- métallique, on tablera sur 1 w. 5 à
- 2 watts par bougie seulement).
- Le travail total est donc:
- 3 w. 5 X 2.720 = 9.520 watts-heure. Soit, en chiffres ronds, 100 hecto-
- watts-heure par jour.
- Si l’on ne veut pas consacrer plus de quatre heures à la charge de la bat terie, la puissance du courant de charge sera :
- 10.000
- 4 "
- 2.500 watts.
- Prenons 0,5 comme rendement de la batterie, 0,8 pour le rendement de la dvnamo, notre moteur devra avoir une puissance de
- 2.500
- TT- A7 n"c — 6-2o0 watts
- 0,o X 0,8
- soit :
- 1.36 X 6,25 = 8 HP,5
- Pour déterminer le nombre d’éléments de la batterie, nous devons faire choix de la tension à adopter.
- Supposons que nous prenions le type de lampe de 55 volts (type que l’on trouve couramment). La tension de décharge utilisable par élément est 1 volt 8. Il faudra donc :
- oo
- = 31 éléments.
- 1,8
- La capacité de chacun d’eux devra être telle que le régime normal de décharge ne dépasse pas 1 ampère par kgm. de plaques. Or, le régime de décharge dépend du nombre de lampes en circuit au même moment.
- Nous pouvons admettre que les 2/3 des lampes sont utilisées à la fois à certaines heures. Le courant nécessaire à ce moment sera de :
- 16 X 3,5 X 20 OA
- —------------- r= 20 amperes environ,
- oo
- Chaque élément devra contenir au moins 20.kg. de plaques.
- La capacité utilisable étant environ 6 ampères-heure par kg. d’électrodes, la capacité de la batterie serait donc de 6 X 20 = 120 a. h.
- ce qui ne nous donnerait comme puissance que
- 120 X 55 = 6.600 watts-heure.
- Ce serait insuffisant, puisque, nous l’avons vu, il nous faut 10.000 watts-heure. 1
- Le poids sera donc calculé autrement, en tablant 6 ampères-heure par kg. On arrivera ainsi à
- 10.000
- - - 29 kgm.
- 55 X 6
- donnant une capacité de 174 ampères-heure.
- Le poids total de la batterie arri-
- vera a
- 29 X 31 — 900 kilos.
- P. Chap.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Les Pneus
- à cordes
- Frappés des inconvénients que présente l’emploi des toiles dans la confection des pneus, certains constructeurs ont créé depuis quelques temps, le pneu à cordes.
- Avant d’étudier la fabrication de l’un d’eux, nous allons examiner ce qu’on reproche aux pneus à toiles, et comment les carcasses à cordes peuvent pallier aux défauts inhérents à l’emploi des toiles.
- Certains défauts des pneus à toiles sont bien connus : ils se fatiguent et s’usent intérieurement ; ils s’échauffent ; ils éclatent ; ils s’usent extérieurement ; ils crèvent.
- Un seul de ces défauts est inhérent à la matière, l’usure. Ni les hommes, ni les choses ne peuvent éluder cette loi, mais, alors que mille précautions hygiéniques arrivent malaisément à prolonger notre existence d’une faible durée, parce que notre organisme est invariable, la matière, avec laquelle on peut faire des combinaisons diverses, est plus favorisée. Soumise aux mêmes actions extérieures, elle s’use plus ou moins suivant la façon dont elle a été employée.
- Nous devons admettre que, dans l’usage du pneumatique, seules, les actions extérieures restent invariables, les routes restent les mêmes ; mais, par exemple, l’usure étant d’autant plus rapide que le pneu est plus chaud, la gomme ramollie d’un pneu qui s’est échauffé sera moins résistante à l’usure et à la perforation que celle d’un autre resté plus froid.
- Ses tissus se fatigueront-ils moins, eux aussi, parce qu’ils seront moins chauds ?
- La question est spécieuse, pour 11e pas dire absurde.
- En effet, il ne faut pas confondre la cause et l’effet. Le pneu qui chauffe est précisément celui qui se fatigue le plus intérieurement ; réchauffement n’est que l’indice de cette fatigue. La fatigue est la cause, réchauffement est l’effet.
- Les fibres de la toile chevauchant l’une contre l’autre puisqu’elles sont tissées, celles dirigées dans un sens ont un petit glissement sur celles perpendiculaires ; la toile elle-même a parfois de légers replis qui produisent aussi des glissements. Ces fibres sont inégalement tendues et, si l’on ne voit pas au premier abord l’influence que peut avoir cette répartion inégale des tensions sur réchauffement, on sait
- néanmoins que dans ces conditions, la matière de la toile n’est pas utilisée en tous points à son meilleur rendement. Au reste, la tension de chaque brin de toile est un élément fugitif d’autant plus difficile à connaître et à régler qu’il est variable d’un brin à l’autre et, sur le même brin, d’un point à un autre.
- Considérons la fabrication d’un pneu à toiles. La toile découpée obliquement dans une pièce est enroulée le mieux possible sur un mandrin de fonte, de façon à la courber suivant la forme du pneu.
- Il n’est pas besoin de démontrer que les parties de la toile situées vers l’extérieur seront plus tendues que celles se rapprochant des talons, et ceci d’autant plus que le diamètre du pneu sera plus petit : c’est évident.
- On voit très bien, en effet, la toile en U, comme une gouttière retournée, sans que les brins soient plus tendus les uns que les autres, mais dès qu’on cherchera à courber ce boyau pour l’enrouler sur le mandrin de fonte, l’extérieur se tendra, l'intérieur ou se plissera ou se comprimera sur lui-même.
- L’art du façonnier consiste à empêcher les plis ; mais il n’empêchera pas le resserrement des tissus, non plus que les différences de tension entre la partie extérieure et les bords internes.
- C’est un inconvénient du pneu à toiles dont on peut pallier les effets, mais qu’on ne supprime pas ; et si certains pneus éclatent prématurément sur les flancs, on est en droit de supposer que
- des plissements de la toile ont provoqué en cet endroit des frottements exagérés, l’usure des toiles, réchauffement du caoutchouc, puis l’éclatement final.
- De plus l’inégalité de tension entre les différentes toiles d’un pneumatique peut amener le phénomène suivant : les parties les plus tendues supportent seules l’effort, cèdent d’abord ; les toiles travaillant ainsi, les unes après les autres, n’additionnent pas leur résistance et la solidité de l’ensemble n’est pas celle que l’on avait calculée.
- Les pneus Torrilhon et Palmer offrent deux solutions différentes du pneu à cordes.
- LE PNEU TORRILHON
- Dans l’un, les cordes sont disposées dans le sens même des efforts qu’a à supporter le bandage, soit d’une part suivant la section du pneu (nappe sectionnelle) pour résister aux efforts dûs à la pression interne, ou provenant des dérapages, et d’autre part suivant les parallèles du tore (nappe circonférentielle), pour résister aux forces dûes à la propulsion : c’est le pneu Torrilhon.
- La fabrication du pneu Torrilhon a déjà été très étudiée ici, par M. Ravi-gneaux, à qui nous avons d’ailleurs emprunté pour écrire cet article.
- Nous 11’y reviendrons donc pas, et parlerons seulement du pneu Palmer.
- LE PNEU PALMER
- Dans le pneu Palmer, les cordes sont disposées en deux nappes symétriques,
- Fig. 1. — Un pneu à cordes Palmer.
- Les cordes sont disposées en deux nappes qui se croisent à angle droit. — Aux talons, les cordes^sont prises dans des agrafes de fil d’acier.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- v________________V
- Fig. 2. — L'antidérapant Palmer. L’antidérapant Palmer présente cette particularité remarquable que les rivets, cle forme spéciale, sont noyés dans le caoutchouc du croissant, avant vulcanisation. Il n’y a donc ni toiles, ni cuir. — Un antidérapant Palmer, quand ses rivets sont usés, devient donc un simple bandage lisse, susceptible encore de rendre des services comme tel.
- à peu près comme les fils de chaîne et les fils de trame d’une toile de carcasse — avec cette différence, toutefois, que les deux nappes de cordes sont ;superposées et non entrecroisées comme les fds constitutifs de la toile.
- — La corde qui entre dans la confection des pneus Palmer est du reste faite d’une façon toute spéciale.
- La corde privée d’air. — Comme cette corde est une caractéristique importante de l’enveloppe Palmer et que c’est surtout à elle qu’elle doit ses remarquables qualités, nous donnons ci-après la description de sa fabrication et des appareils employés.
- Tout d’abord, l’une des raisons de chasser l’air de la corde est que, pendant la vulcanisation intérieure, l’air élevé à une haute température se dilaterait et empêcherait le contact intime du caoutchouc avec les fibres du fil.
- Ensuite la corde, privée d’air, devient ainsi, imputrescible.
- Les fils élémentaires (qui ont à peu près la grosseur du coton à coudre), sont enroulés sur des bobines et passant à travers des tubes arrivent dans un cylindre à haute pression. Ces tubes sont ti'ès longs et d’un diamètre intérieur juste suffisant pour laisser passer les fils.
- Le cylindre contient de la dissolution de caoutchouc, maintenue à une pression constante, par un autre cylindre en-dessous et contenant de l’eau à haute pression.
- Les fils, en pénétrant lentement dans
- les tubes, rencontrent la dissolution à une pression graduellement croissante et l’air contenu entre les fibres est chassé en arrière et remplacé par cette dissolution.
- Ils traversent ensuite le cylindre pour passer par une filière qui les espace régulièrement, dans un autre tube très long, d’un diamètre un peu plus grand et, à leur sortie, se présentent accolés.
- Ils traversent alors une très longue chambre chauffée par des tuyaux de vapeur où s’évapore le dissolvant ; cette évaporation contracte considérablement le caoutchouc et resserre ainsi les fibres les unes contre les autres et comme il y a privation d’air, la pression atmosphérique venant ajouter son action, lorsque les fils arrivent à la fin de leur trajet à travers le séchoir, ils sont contractés et serrés les uns contre les autres : ils forment une corde de 6 fils droits; ils possèdent tous une tension égale et sont unis par le caoutchouc.
- On tord cette corde pendant qu’elle est encore chaude.
- On fait passer quatre ou plus de ces cordons dans un appareil semblable, mais de dimensions supérieures et elles en sortent noyées dans la dissolution de caoutchouc. Ces cordes, une fois séchées, sont tordues comme précédemment, et l’opération est répétée autant de fois qu’il est nécessaire pour obtenir la dimension de la corde désirée, en se servant pour cela d’un appareil plus grand pour chaque opération successive.
- Une fois terminée, la corde est recouverte extérieurement d’une couche de caoutchouc et aplatie.
- Le résultat de cette méthode est que tous les fils de la corde sont unitaire-ment isolés les uns des autres par le caoutchouc et forment ainsi une corde composée uniquement de caoutchouc et de fils, complètement exempts d’air.
- Accrochage. — L’accrochage des fils au talon est assuré d’une façon absolument spéciale et présentant une grande solidité.
- Chaque boucle de la corde est prise par une attache d’acier, recourbée (voir fig. 1) tenue indépendante de ses voisines, complèlement noyée dans la gomme et vulcanisée dans le talon ; l’accrochage devient complètement invisible et offre une force de résistance énorme.
- D’autre part, on remarquera que la surface du noyau du moule, dans un pneu, est plus large à la bande de roulement qu’à proximité des talons.
- Pour arriver à rendre jointives sur toute leur longueur, chaque boucle de corde, on procède de la façon suivante ;
- A l’agrafage, c’est-à-dire à la circonférence intérieure de l’enveloppe, les cordes sont disposées de manière que les surfaces les plus larges soient en contact, puis, à mesure qu’elles approchent de la circonférence, c’est à-dire de la chape, on leur imprime un quart de tour, afin que les côtés les plus étroits se trouvent accolés (voir fig. 1).
- Pose des cordes. — Autrefois, cette opération était faite à la main. Mais dans le double but d’arriver à une plus grande rapidité de travail et surtout à une régularité absolue de pose et de tension, on a imaginé une machine-outil spéciale, que nos lecteurs ont pu voir fonctionner au Grand Palais, lors des récents Salons de l’Automobile.
- La corde, emmagasinée sur une bobine, est amenée à la machine par un organe directeur et régulateur de tension.
- Un autre dispositif mesure la quantité exacte de corde et la plie en une double boucle; des doigts automatiques saisissent les boucles, les posent diago-nalement sur la forme et les passent en même temps sur les tiges d’acier destinées à les fixer dans le talon.
- Quand une couche complète a été posée, la forme est portée sur une autre machine qui posera la seconde couche de cordes en sens inverse, après quoi les deux couches seront recouvertes de caoutchouc devant constituer le roulement et on attache les talons.
- Ajoutons, pour finir, un petit détail d’ordre pratique :
- Dans le ci'oissant des pneus Palmer, est insérée une bande de gomme de couleur rouge, dont l’apparition indique au chauffeur qu’il est temps de songer à faire rechaper son bandage.
- Gonflement des pneus à cordes. — Les pneus à cordes sont plus souples que les pneus à toiles. — Aussi, convient-il de les gonfler davantage.
- H. Petit.
- r—---a
- Fig. 3. — Le rivel de Vantidérapant Palmer.
- La collerette, très large, est distincte de la tète. — Celle-ci est en acier très dur. — La collerette, en acier doux, est noyée dans la gomme, et le rivet est ainsi solidement emprisonné.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Courrier
- de l’Etranger
- LA CONJURATION DES « 24 »
- Ces 24, ce sont les membres bien importants, de la « Manufacturera Union » qui par un pacte solennel se sont réciproquement juré, sous peine d’une lourde amende pour qui violerait son ser-*ment, de ne point participer à la course de motocyclettes du «Tourist Tropby» qui doit se disputer prochainement dans l’île de Man. Quelque mystère, ainsi qu’il sied, enveloppe la Conjuration.
- Pourtant, un article du « Trader » journal du commerce, qui n’est pas dans le commerce (je veux dire qu’un simple motocyclettiste ne saurait se procurer en échange de son penny), et dont je n’ai connaissance que par l’intermédiaire du « Scottish Motocyclist » jette quelques clartés sur les raisons des conjurés.
- Elles sont bien simples : une course sur route sans limite de vitesse «est un Critérium de l’homme beaucoup plus que de la machine... et c’est le cavalier le plus adroit, le preneur de tournants (Cornenot) le plus casse-cou, qui a le plus de chance de gagner à présent que l’écart est si faible entre machines rivales ».
- — « Argument qui n’est vrai qu’en partie, et pas concluant du tout, intervient le Scottish Motor Cyclist. Prenons les concurrents de l’année dernière par exemple. Si la thèse des fabricants est juste, le coureur qui avait la meilleure chance d’enlever l’épreuve des seniors, c’était assurément Jake de Rosier. Saison après saison ce Jake accomplissait les plus étonnantes prouesses sur les pistes américaines ; il avait amené avec lui une machine ; de l’avis unanime, extraordinairement vite. Dans ses essais, Jake qui n’avait pas l’habitude des courses sur route, prit ses virages, comme il avait l’habitude de les prendre : follement. Et quelle leçon en tira-t-il ? C’est que pour gagner il faudrait essaver d’un autre système.
- « Inversement, voyez les Colliers, adroits coureurs cotés, mais vireurs prudents, prudents entre tous ; comme aussi Godfrey et Evans, gagnant de l’épreuve junior l’an dernier. Point n’est besoin d’un long examen pour se rendre compte que ces hommes-là sont de
- ceux qui triompheront dans toute épreuve qui exige sang-froid et maîtrise de soi. D’où l’on peut conclure que l’adresse et la prudence, et pas la folle audace, sont les attributs nécessaires du coureur qui veut gagner des lauriers dans les courses de motocyclettes. »
- Attributs nécessaires, mais pas suffisants.
- « La prudence et l’expérience ne servent de rien si le propriétaire de ces motos excellentes, est assis sur un matériel défectueux, ou, pis encore, si la machine qui le porte, a des lignes mauvaises (badly designed)... »
- Et, ici, j’appelle l’attention du lecteur réfléchi, car le plaidoyer de Scottish Motor Cyclist dépasse les limites du cas actuel, et, dans une formule heureusement concise, atteint la vérité la plus générale, une vérité souvent défendue par La Vie Automobile et tous les partisans de la course, irremplaçable moyen de progrès.
- « Aussi longtemps que la course du Tourist Trophy laissera sa marque sous la forme de cadres ou de bielles cassés, d’engins détériorés, de tètes de C3rlindres éclatés, etc... Aussi longtemps son maintien sera justifié. Quand les apppareils de lubrification, carburateurs, magnétos, courroies, caoutchoucs subiront l’épreuve sans dommage, alors il sera temps d’abandonner la course... »
- Et répondant à l’école adverse qui à la course oppose le concours « Nul essai d’endurance... ne sait trouver le point faible, d’une façon aussi nette et aussi concluante que la course sur route à grande vitesse, et nul concurrent qui tâte des deux formes de compétition, ne me démentira. D’où il resuite que c’est la combinaison du bon coureur, je veux dire, sage en effet, et de la bonne machine, qui a toute chance de s’approprier le trophée convoité. Il y a toujours, quoi qu’on en dise, une grande différence entre les motocycles, et une plus grande encore entre les parties composantes et accessoires des motocycles ».
- LES AUTRES RAISONS
- DES CONJURES
- Et voilà n’est-ce pas? qui fait bonne justice des raisons mises en avant par les conjurés abstentionnistes pour couvrir leur abstention. Oui, mais derrière les raisons qu’ils disent, il y a celles qu’ils ne disent pas, et qui ne sont pas
- les moins fortes, et que le S. M. distingue fort bien.
- « On insinue encore que l’Union ne veut pas favoriser le développement de la classe des « trade-riders » ou professionnels, et que ce n’est pas la moindre raison de celles qui motiverait le pacte... » Mais « supposons que la politique de l’Union ait l’effet qu’elle désire — que la course du T. T. soit un four. Alors les 6 jours du Reliability Trial, de l’A. C. U. deviennent le premier événement motocycliste de l’année : les « 6 jours » chers au cœur de l’Union 1
- Mais quoi ! la majorité des concurrents des Trials, sont des « Trade-riders ! Que devient donc l’horreur affichée par l’Union pour cette classe de coureurs ?... »
- L’Union n’est pas logique. Plutôt que d’invoquer des excuses dont nul n’est la dupe, que n’avoue-t-elle la vérité ? « Que les courses du T. T. coûtent trop cher ; que trop grand est le risque d’y perdre sa réputation... » L’Union, dans ses calculs égoïstes, oublie un facteur essentiel : l’intelligence du Motor Cyclist, bon sporstman à qui on ne fait plus prendre des vessies pour des lanternes... dusportsman « qui sera plus influencé par une victoire remportée dans la T. T. que par l’annonce que la machine Telle ou Telle est la meilleure... du sportsman assez versé en mécanique pour distinguer l’instrument qui a participé victorieusement dans une rude course de vitesse sur route, de celle qui n’a su que collectionner quelques médailles dorées d’un Reliability Trial... » Peut-être ce point de vue échappa-t-il à nos Conjurés ?
- Et résumant sa thèse, le Scottish Motor Cyclist de conclure fortement : « Un autre et dernier argument en faveur de la méthode d’amélioration des machines, qui a nom la course sur route : c’est qu’à l’heure qu’il est, les plus gros ennuis qu’ait à redouter le Motor Cycle, sont ceux qui résultent pour lui des allures à la Tourist Trophy, ou de l’assaut de certaines côtes, en vitesse. Regrettable, il est possible, mais le fait est là, que nous préférons, en général, cette forme de sport à la balade aux allures du Reliability, que nos fabricants jugent suffisantes pour éprouver la puissance et l’endurance d’une motocyclette. »
- Et maintenant reste à savoir si les « 24 » réussiront ou non à « naufra-ger » la grande course routière de l’île de Man ?
- Paul Hamelle.
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- Brevets d’hier
- Perfectionnements
- d’aujourd’hui
- Distribution pour moteur à quatre temps
- L’Allgemeine Eleklricitcds Gesells-chafl a fait breveter un dispositif de moteur sans soupapes à un seul fourreau dont nous donnons la description.
- Imaginez le Knight, un des deux fourreaux enlevés. — Le fourreau restant porte deux ouvertures opposées, qui, dans des positions appropriées, peuvent venir coïncider avec les lumières d’admission et d’échappement. — Rien de bien neuf jusque là.
- L’originalité de l’invention réside dans la commande du fourreau.
- Un arbre c, parallèle au vilebrequin, tourne à une vitesse égale à la moitié de celle du moteur, comme l’arbre à cames d’un moteur à soupapes.
- Une bielle cl, articulée sur un mane-ton, est entraînée par cet arbre.
- L’autre extrémité de la bielle cl est reliée par une deuxième biellette à une tige pouvant osciller autour d’un point fixe, g.
- Le mouvement du point cl est donc cinématiquement défini.
- C’est à ce point cl qu’est relié le fourreau de distribution.
- Le réglage de la distribution se fait en agissant sur les longueurs des diverses biellettes, et est immuable quand le moteur est au point.
- 'i
- c, arbre de distribution.— d, tête de la bielle! du fourreau de distribution. — g, point! fixe d’articulation de la biellette oscillante.I
- LA VIE AUTOMOBILE
- 285
- 6., manchon portant les axes des cliquets. — 4, cliquets de marche avant. — 5, cliquets de marche arrière. — 3, Rochets. — 10, Cône commandant les cliquets. — g, fourche d’embrayage.
- Embrayage différentiel
- L’embrayage que nous représentons ci-dessous est destiné à remplacer le différentiel sur un essieu moteur.
- Notons d’abord que le mot embrayage doit être pris ici dans son sens primitif, c’est-à dire avec la signification de dispositif d’entraînement facultatif de deux arbres, sans aucune idée de progressivité, comme on l’entend implicitement chaque fois qu’il est question d’un embrayage de voiture.
- Les deux bouts d’arbre commandant les roues portent chacun une roue dentée 3, sur laquelle peuvent venir s’appliquer deux cliquets 4 et 5, disposés en sens inverse.
- Les axes de ces cliquets sont portés par l’arbre 7, sur lequel est calée la grande couronne d’attaque.
- Les cliquets 4 et o sont mobiles le long de leurs axes et leur position est commandée par un cône 10, commandé lui-même par une fourchette g.
- Les deux cliquets de marche avant étant en prise, les cliquets de marche arrière sont débrayés. Les roues sont donc simplement poussées dans un sens et, dans un virage, la roue extérieure prenant un mouvement de rotation plus rapide que la roue intérieure, le cliquet correspondant saute pour lui permettre d’aller plus vite.
- Remarquons d’ailleurs qu’à ce moment, cette roue cesse d’être motrice.
- Ext marche arrièi*e, ce sont les cliquets 5 qui sont en prise et les cliquets 4 débrayés.
- Enfin, on peut débi-ayer à la fois les cliquets 4 et 5 : les arbres sont alors fous et indépendants l’un de l’autre.
- Ce dispositif tendant à supprimer le différentiel aura-t-il plus de succès que ses innombi*ables devanciers ? Il sei'ait téméraire de l’affirmer car, au point de vue mécanique, il semble à peu près impossible de ti'ouver mieux que l’invention de Pecqueur.
- Graissage des Moteurs à explosions
- On sait que, dans un moteur d’automobile, le graissage pour être parfait, devrait être proportionnel non pas à la vitesse de rotation du vilebrequin, mais bien à la puissance développée.
- Cette puissance est le produit de deux facteurs, vitesse de l'otation, et couple moteur. — Le couple moteur dépendant uniquement de la masse du gaz admis dans les cylindres.
- La maison Daimler a résolu élégamment le problème du graissage en faisant varier le débit d’huile suivant la vitesse de rotation, et suivant l’intensité du couple.
- Notre figure montre comment est installé le dispositif.
- L’huile de graissage est fournie par une pompe, dont le débit est proportionnel à la vitesse de rotation.
- Sur le conduit de refoulement d’huile, se ti'ouve un appareil de réglage K, en relation lui-même avec la manette ou la pédale d’admission des gaz.
- Il s’en suit que le débit d’huile sera d’autant plus gi-and (à vitesse constante) que les gaz seront plus ouverts.
- On voit qu’en définitive, le graissage, proportionnel à la fois à la vitesse et à l’intensité du couple, est proportionnel à la puissance du moteur.
- La pompe, placée contre le cai'ter, est mue par le moteur. Elle puise l’huife au fond du carter, à travers un filtre (non représenté sur la figui'e).
- L’huile est ensuite refoulée dans l’appareil de réglage K, où un étran gleur, mis en mouvement par un trin-glage relié à la pédale d’accélération a intercepte en partie son écoulexuent.
- De là, elle est amenée par des tubes ou des conduits forés dans le carter, aux divers paliers à lubrifier.
- L’huile de trop plein est envoyée dans un compte-gouttes placé sur le ta'blier, d’où elle est reprise pour tomber finalement au fond du carter.
- f, carburateur. — a, pédale de 1 accélérateur.
- __ K, organe de réglage de la circulation
- d’huile.
- M. d’About.
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- Comment abattre
- la poussière
- La poussière peut être considérée comme le seul vrai fléau qu’occasionnent les automobiles. Les accidents dûs aux voitures sans chevaux ne sont pas plus nombreux que d’autres ; le bruit, l’odeur qui les accompagnent s’atténuent de jour en jour ; la poussière seule semble rendre les propriétés voisines de routes fréquentées par les automobiles^ de moins en moins habitables !
- On obtient quelques avantages contre cet ennemi de notre confort et de notre santé, par le goudronnage des routes. Ne pourrait-orv faire mieux, plus vite, et à moins de frais, en disposant les voitures elles-mêmes de façon à les empêcher de soulever derrière elles ces nuages désagréables ?
- Le problème est difficile. Il est même difficile à un point dont les profanes, et même beaucoup de techniciens, ne se font pas la moindre idée !
- Je relisais ces jours-ci dans The Au-lomoior Journal la relation du concours contre la poussière que le R. A. C., l’Automobile-Club d’Angleterre a fait disputer en juillet dernier sur l’au-todrome de Brooklands. Dans cette relation une phrase m’a particulièrement frappé : « Sauf une exception, tous les véhicules préparés d’une façon spéciale contre la poussière en ont soulevé plus que les véhicules ordinaires ! »
- Comme dans tout concours qui se respecte, il y avait là plusieurs classes de concurrents. Certaines de ces classes comprenaient des véhicules ordinaires, sans dispositif spécial; on les comparait entre eux, par la vue, et par des photographies, d’après la dimension des nuages soulevés pendant que ces voitures marchaient à une allure toujours la même.
- Dans d’autres classes étaient comprises toutes les automobiles que j’appellerai truquées. Les unes portaient derrière leurs quatre roues, des collecteurs de poussière ; d’autres soutenaient à l’arrière un grand écran horizontal; quelques-unes enfin étaient montées sur une sorte de vaste caisson destiné à amener à l’arrière un courant d’air pris à l’avant, et à empêcher ainsi la poussière de remonter derrière la voiture.
- Tous ces essais ont été peu encourageants. On fera mieux cette année certainement.
- On fera mieux parce que ces essais
- LA VIE AUTOMOBILE
- ont été bien conduits chez nos voisins ! Voyant le résultat assez négatif du concours, les organisateurs eurent l’idée de rechercher quelle élail la parlie de la voiture qui soulevait la poussière.
- On disposa à cet effet une longue bande de poussière sur le milieu de la piste, dans un endroit bien balayé. On fit ensuite passer à cet endroit une voiture. Le chauffeur la conduisait de telle sorte que les roues fussent de part et d’autre de la bande de poussière, sans la toucher. Alors on constata que, si le dessous de la voiture était assez haut au-dessus du sol, il fallait une marche très rapide pour que la poussière fût dérangée. Au contraire, dès que les roues venaient à passer sur la poussière, celle-ci était en quelque sorte a aspirée ». Elle atteignait alors le remous d’air qui suit toujours la voiture ; et c’était le nuage qui se forme avec toute l’ampleur qu’on lui connaît!
- Ce sont donc les roues qui sont responsables de la poussière ; et, dans les roues, ce sont les bandages qu’il faut incriminer. On croyait, avant les essais, que les rayons des roues pouvaient former éventail. Dans certaines voitures on avait, pour supprimer cet effet, comblé l’intervalle entre les rayons. L’effet fut peut-être supprimé, mais il y eut tout autant de poussière que précédemment ; ce n’est pas de là qu’elle venait.
- L’explication la plus plausible de ces phénomènes, est que chaque partie successive de la jante, après avoir été .en contact avec le sol, se soulève, et produit ainsi une sorte de vide à l’arrière de la roue. L’air situé de part et d’autre de la roue se précipite pour combler cette dépression ; la poussière monte en même temps pour suivre la jante ; et voilà le jet de poussière formé.
- Quand on examine la trace d’une voiture qui a passé sur une route poussiéreuse, on voit très bien cette espèce de petite chaîne de montagnes, qui se trouve au milieu de la trace. Ce sont les courants d’air latéraux qui ont formé cette chaîne en se précipitant l’un sur l’autre.
- Mais les courants d’air ne se sont pas arrêtés là, et une partie plus ou moins importante de la poussière a fusé en l’air, entraînée par eux.
- Cette poussière ne monte pas très haut ni très vite. Si la roue se promenait seule sur la route, elle déplacerait tout autant de poussière, mais cette poussière retomberait sans avoir produit de nuage. Malheureusement une automobile est un morceau très volumineux : constamment, sur son chemin, elle prend la place de nombréux mètres cubes d’air qu’elle dérange.
- Aussitôt la voiture passée, ces masses d’air reprennent leur position en s’agitant et en tourbillonnant ; mais elles n’arrivent pas aussi vite à combler le vide derrière la voiture ; ce sont les particules d’air les plus voisines du sol qui, ayant été le moins déplacées, à cause de l’appui résistant que leur avait procuré la terre, sont les premières à revenir sur le chemin et à remonter le long de la voiture. Elles entraînent avec elle la poussière, dont le mouvement ascendant est ainsi considérablement amplifié.
- On connaît maintenant, à peu près, le mécanisme de soulèvement de la poussière. Que peut-on faire pour le combattre ?
- On ne peut songer à supprimer les bandages, ni à les rétrécir. On peut donc difficilement empêcher la poussière d’être attirée par le vide formé par le déplacement de la roue.
- Il semble qu’en perfectionnant quelques systèmes accessoires de la voiture, tels que les becs d’échappement des silencieux ou les boîtes accolées aux pneumatiques qu’on a déjà essayées, on pourrait au moins atténuer le soulèvement qui suit cette aspiration.
- On ne peut conserver entre le dessous de la voiture et le sol une distance telle que la couche d’air qui s’y trouve soit si peu déplacée par la voiture qu’elle ne soulève pas la poussière. Mais on peut cependant rendre tout le dessous suffisamment uni, par l’emploi d’une tôle protectrice, pour qu’il ne se produise pas trop de remous. Si on se place au point de vue de la poussière à combattre, les réservoirs à l’arrière et les pots d’échappement placés transversalement sont à condamner.
- On pourrait enfin effiler l’arrière des voitures de façon que l’air s’y porte sans aucun remous, après le passage de la voiture.
- On voit combien le problème est difficile ! Il ne faut pas dire qu’il est insoluble ; mais il faudrait beaucoup de concours comme celui du Royal Automobile Club pour arriver à lui trouver une solution. On ne peut guère en attendre de l’initiative privée, parce que les chauffeurs croient, à tort, avoir peu d’intérêt à supprimer cette poussière. Ce n’est pas eux qui en souffrent le plus, en somme.
- On a mieux et plus vite réussi à résoudre le problème inverse, celui des routes sans poussière, parce que les intéressés en sont tous les usagers de la route et que la dépense est collective.
- F. Duchâtelet.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Bulletin
- Financier
- Paris, le 2ô avril 1912.
- Les quatre dernières semaines, malgré un volume d’affaires restreint, ont été cependant fertiles en émotions.
- Le trait le plus remarquable de cette période a été fourni par notre fonds d’Etat national, la Renie française, qui s’est départie de son calme habituel pour se livrer à des soubresauts auxquels nous n’étions plus accoutumés.
- D’après notre confrère, La Cole Générale, la baisse de la Rente, n’est pas une résultante de l’émission de l’Ouest-Etat ; elle ne provient pas non plus des craintes que peut inspirer la situation, tant intérieure qu’internationale. Ces deux ordres de causes ont leur part dans le mouvement, mais plutôt comme prétextes, comme « occasions », que comme véritables motifs. La raison profonde du fléchissement de notre fonds d’Etat provient de la répugnance que montrent de plus en plus les capitalistes, en présence du renchérissement de la vie, pour les valeurs à faible revenu, préférées autrefois à cause de leur sécurité, mais dont la sécurité même s’avère de plus en plus nominale.
- Quoi qu’il en soit, le 3 % a fait preuve, au cours de ce mois d’une remarquable irrégularité, oscillant entre les cours extrêmes de 91.65 et 93.70.
- Le baisse a atteint ces jours derniers de telles proportions que le gouvernement s’en est ému et a fait dire qu’il avait décidé d’exonérer, à jamais (?), de tout impôt la rente actuellement émise. Il s’en est suivi une reprise qui a favorablement impressionné l’ensemble du marché et il est fort probable que le mois se terminera sur une impression meilleure.
- Les autres Fonds d’Etat ont suivi une allure irrégulière, dans laquelle la bonne tenue des valeurs sud-américaines contraste avec la lourdeur presque générale des fonds européens.
- M Extérieure Espagnole a fléchi, passant de 96.15 à 94.87. Les impressions sur les négociations franco-espagnoles ont été contradictoires, mais plutôt pessimistes dans l’ensemble, et on prévoit que, même ces négociations heureusement terminées, l’Espagne sera engagée dans une aventure qui lui occasionnera de grosses dépenses... avec
- des espérances de profits bien lointains et bien aléatoires.
- Ullalien 3 1/2 % s’est montré faible et cotait en clôture 94.40. Si l’on songe qu’il cotait en 1911 entre 99 et 104.70, on se rend compte que l’entreprise tri-politaine n’a pas raffermi le crédit de la « nation-sœur ».
- Le Turc n’a guère bougé, oscillant entre 89.77 et 89.80. La démonstration peu effective des Italiens contre les Dardanelles n’a pas ému la sublime Porte et l’on prévoit que l’Italie n’osera et ne pourra étendre son action de ce côté. D’autre part, l’empire Ottoman soutient la campagne d’une façon on ne peut plus économique. C’est heureux, car les finances turques ne sont pas extrêmement brillantes : Le déficit total de l’exercice qui vient de commencer atteint 407.640.339 piastres !
- Les fonds américains sont restés calmes et fermes dans l’ensemble, surtout les Renies Argentines.
- Le compartiment des Banques et Etablissements de Crédit est resté calme et assez résistant. La plupart des grandes banques ont bien résisté à la crise franco-allemande et les dividendes ne sont pas sensiblement différents de ce qu’ils étaient précédemment.
- Après une période de fermeté le groupe des Tramways et valeurs de traction a fini sur une tendance plutôt indécise. Le Métropolitain clôturait à 651, après 659. L’emprunt du Métro a été voté : 100 millions seront demandés au Foncier et les 140 millions de surplus émis ultérieurement en souscription publique. Le Nord-Sud, dont le rendement actuel est plutôt faible, finit à 253, après 255. La Thomson-IIouslon est ferme à 818. Les produits de l’exercice se sont élevés à 6.875.293 fr. 10, dont 2.031.664 fr. 80 de revenu du portefeuille et 4.843.627 f. 40 de bénéfices sur entreprises, ventes de matériel, intérêts, etc. (contre 2.061.068 et 4.786.316 respectivement l’année dernière).
- Ports, Canaux et Navigation. — Le
- Suez clôture à 6.225. Depuis le 1er janvier 1912, les recettes ont été de 43.870.000 francs, contre 42.340.000 fr. en 1911.
- Les valeurs de transports maritimes sont plutôt indécises. Les Transatlantique cotent 226 et 228. Les Messageries maritimes sont à 178. On sait que cette Compagnie ne distribuera pas de dividende.
- Mines. — Le Cuivre a été irrégulier, très ferme au commencement du mois, plutôt faible actuellement. Le Rio finit à 1970 ; la répartition totale pour l’année 1911 a atteint le chiffre de 52 sh. ; en 1910, il n’avait été distribué que 50 sh.
- Le Roléo est à 813. La production, en 1911, a diminué de 640 tonnes, en raison d’un très violent cyclone qui a causé des dégâts considérables et entraîné des interruptions de travail. Le dividende a été cependant maintenu à 25 francs par action ; les parts reçoivent 13 fr. 246.
- La Iluelva Copper fait 4.25, après 7.75. Cette société est en ce moment l’objet d’une réorganisation financière complète.
- Charbonnages. — Le groupe a été bien tenu pendant le mois ; la grève anglaise, ainsi que l’échec de la tentative de grève à Anzin, ont influé favorablement sur ses dispositions. Le comptoir de Douai vient de décider une hausse appréciable des prix.
- Le groupe russe est bien disposé. La Sosnowice est en grande vedette à 1719 et la spéculation paraît vouloir se porter sur cette valeur.
- Les Mines de Houille et de Fer de la Russie méridionale se négocient à 136. Cette société a distribué l’an dernier un dividende de 9 francs par action et ses perpectives d’avenir apparaissent attrayantes.
- Domhrowa fait 1595 et les Sels Gemmes, qui annoncent un dividende de 12.50, cotent 286.
- L’action Anthracites Russes cote 130. La production augmente constamment et il n’est pas douteux que le dividende sera au moins de 9 francs par action comme l’an dernier.
- Métallurgie. — Les perspectives industrielles sont satisfaisantes et le groupe se tient bien. Pendant le premier trimestre de 1912, la production de fonte de la région de l’Est s’est augmentée journellement de 1.730 tonnes sur l’an dernier.
- Electricité, Gaz, Pétrole. — Le
- groupe électrique est ferme. La Distribution vaut 585, le Secteur Popp 905. La part Electricité de Paris est à 1546.
- Le compartiment pétrolifère est en effervescence, après avoir été très ferme tout le. courant du mois. Les Naphies de Bakou clôturent à 1.780, après 1.727.
- Le Naphle Lianosoff vaut 635. Les Grossnyi clôturent à 1136 et 886. La S pie s Petroleum fait 1215.
- Valeurs diverses. — \AOrienlal Carpel, très bonne valeur industrielle qui suit son chemin sans bruit inutile, cote 409. Le dividende pour l’exercice 1911 est de 25 francs par titre.
- Les titres Chalets de Nécessité valent 1909 et 735. La société va prochainement proposer à ses actionnaires une augmentation de capital.
- Quelques actions Raudnilz et Cie restent encore disponibles aux environs du pair.
- A. Cuvilier.
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- CA USE RIE
- JUDICIAIRE
- Responsabilité et Force majeure
- Embardée causée ptir l’éclatement d’un pneumatique ; accident ; force majeure; rejet de la demande en dommages-intérêts intentée par la victime.
- L’embarclée causée par l’éclatement d’un pneumatique peut-elle être considérée comme un cas de force majeure exonérant de toute responsabilité civile le propriétaire de l’automobile, lorsqu’à la suite de cette embardée la voiture est montée sur un trottoir où elle a renversé un piéton ?
- La sixième Chambre du Tribunal civil de la Seine vient de répondre à cette question par l’affirmative, en rendant le 5 janvier 1912 un intéressant jugement dont voici le texte :
- « Attendu qu’il a été régulièrement procédé aux opérations d’enquête autorisées par le jugement avant faire droit, rendu le 31 mars 1911 en cette même Chambre du Tribunal ;
- « Atfendu que trois témoins ont été entendus à la requête des demandeurs; que le premier témoin, femme B..., a déposé que l’automobile conduite par le chauffeur D... traversait entre deux voitures qui lui laissaient juste la place pour passer, quand un pneumatique de cette automobile ]a éclaté ; qu’à la suite de cet éclatement, 'elle est montée suite trottoir où elle a renversé les époux L... ; que le second témoin Br... a déposé que de sa boutique il a entendu le signal avertisseur d’une automobile, puis le bruit d’éclatement d’un pneumatique ; que s’étàht alors précipité sur la porte, il a vu l’automobile monter sur le trottoir et renverser les époux L... ; que le troisième témoin, Du..., a déposé que D... avait dirigé à une vitesse excessive l’automobile entre deux voitures se trouvant l’une à droite, l’autre à gauche de la route ; que, n’étant pas maître de sa direction, par suite de l’excitation alcoolique qui le dominait, il avait accroché la voiture de droite ; que le choc avait fait faire à l’automobile une embardée à la suite de laquelle elle a été précipitée dans le fossé ; qu'i y a lieu de remarquer que Du... ne iait aucune mention de l’éclatement du pneumatique; que cet éclatement est cependant certain ; qu’en
- LA VIE AUTOMOBILE
- effet, les deux premiers témoins ont affirmé en avoir entendu le bruit; que de plus, les gendarmes F.... et T... qui, le 15 octobre 1908, ont procédé à la confection d’un procès-verbal relatif à l’accident, constatent dans ce procès-verbal que la roue gauche avant de l’automobile portait une déchirure sur son enveloppe ; qu’il faut remarquer aussi que Du... attribue l’embardée faite par l’automobile au choc de celle-ci contre une voiture stationnée sur la route ; qu’aucun autre témoin ne fait allusion à ce choc ; que sur deux points très importants, il y a donc contradiction entre les deux premiers témoins et le troisième ; que sur le fait de l’éclatement du pneumatique, 1 a déposition du troisième témoin contient évidemment une erreur ou un oubli ;
- « Attendu qu’il est notoire que l’éclatement d’un pneumatique d’une des roues directrices de l’automobile (roue avant) suffit à produire une embardée et à empêcher le mécanicien de rester maître de sa direction ; que rien dans l’enquête ou dans les pièces n’est de nature à établir que cet éclatement, en l’espèce, est dû à la faute du chauffeur D... ; que Du... a bien déposé qu’une des roues de l’automobile était en mauvais état, mais qu’il ne précisa pas laquelle ; qu’il résulte du procès-verbal de gendarmerie précité qu’une des roues directrices était démontée après l’accident ; qu’il est présumable que c’est de celle-ci que Du... a voulu parler, mais que cette roue était la roue avant droite, tandis que celle sur laquelle s’est produit l’éclatement du pneumatique était la roue avant gauche que la déposition de Du... n’est donc pas de nature à établir une relation de cause à effet entre la négligence de D... à réparer une des roues de l’automobile et l’éclatement du pneumatique, qui parait avoir été la cause de l’embardée ; que rien n’établit que la roue droite avant ait été démontée avant l’accident, de façon à contribuer à l’embardée ;
- « Attendu qu’en présence de ces contradictions et de ces incertitudes, le Tribunal ne trouve pas dans l’enquête ni dans les pièces une preuve suffisante que l’accident dont les demandeurs ont été victimes soit dû à la faute de D...;
- « Par ces motifs,
- « Déboute les consorts L... de toutes leurs fins, moyens et conclusions ; les condamne aux dépens ».
- La Cour d’Appel de Lyon avait déjà décidé par un arrêt du 5 mars 1909, qu’en matière pénale, l’arrachement d’un pneumatique constituait un cas de force majeure et ne pouvait pas entraîner une condamnation pour homicide par imprudence, car il s’agissait
- là d’un fait matériel indépendant de la volonté du chauffeur. La question n’est d’ailleurs pas discutée par la jurisprudence au point de vue pénal.
- *
- * #
- Par contre, au point de vue civil, la cinquième Chambre de la Cour d’Appel de Paris a jugé le 25 juillet 1908 que l’éclatement d’un pneumatique ne constituait pas un cas de force majeure.
- Si en pareil cas, la jurisprudence hésite à admettre la force majeure, c’est parce qu’elle considère qu’en réalité l’éclatement du pneumatique est dû à une infraction caractérisée aux règles sur la vitesse formulées par l’article 14 du décret du 10 mars 1899.
- Au contraire la jurisprudence admet sans aucune difficulté que lorsqu’un accident est causé par une automobile dont le chauffeur a été soudain frappé d’une congestion ou d’une affection cardiaque, il y a bien cas de force majeure ; cela a été notamment décidé par un jugement du Tribunal civil de Lyon. — Il a d’ailleurs été jugé à plusieurs reprises dans un tout autre ordre d’idées que le passant qui, pris d’un malaise subit tombait dans la glace d’une devanture de magasin et la brisait, ne pouvait être rendu responsable de cet accident, car il y avait force majeure.
- Jean Lhomer,
- A vocal à la Cour céappel de Paris.
- Cours de l’essence
- au 4 Mai 1912.
- Mors barrière : 0 fr. 43
- Marché du caoutchouc : 14 fr. le kilog. de para.
- Adresses concernant
- le présent numéro.
- Pneus TORRILHON, Clermont-Ferrand.
- Pneu PALMER, 152, avenue Ma-lakoff, Paris.
- Groupe électrogène de DION-BOUTON, 36, quai National, Puteaux.
- L’Imprimeur-Gérant, E. DURAND.
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- 12e Année. — N° 554.
- Samedi 11 Mai 1912
- dOie C]uTor3))Bi[E)
- CHARLES FPlROUX^^*^ H.nuRon ft E.RNEVT 1
- H.DURoD Et E.RN&T
- R[ÛRCTeURL“CMEF _ _ EDiTeUFÜ
- -------47-43.0 UPH DEi> &R&NDÔ (jlXblKDTÎNO. PhRO—VI!______________
- SOMMAIRE. — La bonne assurance: C. Faroux. — Ce cju’on écrit. — La 12 chevaux Yermorel 1912: C. Faroux. ___________________
- Autres questions relatives au moteur : A. Colmant. — Courrier de l’étranger: Paul Hamelle. — De quelques grandeurs physiques : P. Chap. — Pourriez-vous me dire?: The Man WTlO Knows. — Brevets d'hier, perfectionnements d’aujourd’hui : M. d’About. — Bulletin financier : A. Cuvilier. — Causerie judiciaire: J. Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresse concernant le présent numéro.
- LA BONNE ASSURANCE
- Je terminais mon « éclilonal » de la semaine dernière en donnant à nos amis le conseil de se faire inscrire comme membres de l’A. C. Ardennais.
- Reste à dire pourquoi; d’ailleurs les lettres nombreuses reçues en cette circonstance me prouvent que la question passionne nos abonnés.
- L’Automobile-Club ardennais a conclu un accord avec la Compagnie La Providence, dont la réputation, justement méritée, est de premier ordre. Grâce à ce fait que l’A. C. Ardennais procure, du fait de ses nombreux membres, beaucoup d’affaires à La Providence, il a bénéficié d’un tarif exceptionnel et de conditions tout à fait favorables.
- Voici, par exemple, les lignes essentielles d’un contrat d’assurances.
- Le tarif en rigueur est le suivant :
- Accidents causés au tiers
- En dehors des stipulations courantes, et qu’on retrouve naturellement sur le contrat que La Providence consent aux membres de l’A. C. ardennais, voici quelques points sur lesquels j’attire votre attention :
- 1° La Compagnie assure l’assuré: même si sa voiture est conduite par toute autre personne (que lui), si cette personne a son permis de conduire ;
- 2° La garantie de la Compagnie s’étend aux voyageurs transportés ;
- .V° La Compagnie sera également responsable des accidents causés par le véhicule remorqué, par le véhicule se mettant en marche de lui-même, ainsi que ceux occasionnés par le véhicule abandonné de son conducteur pour quelque causé que ce soit;
- Sont également garantis les accidents causés par défaut d’éclairage, par excès d’intensité de lumière des phares, par vice de construction du véhicule, ainsi que de ceux résultant de l’étal d’ivresse ou de sommeil du conducteur ;
- ,5° La garantie suit l’assuré dans toute Ici France, ainsi que dans la Belgique, le Luxembourg, l’Allemagne, l’Autriche-Hongrie, l’Espagne, te Portugal, l’Italie, la Principauté de Monaco, les colonies françaises de l’Afrique du Nord ; elle esl accordée pour l’Angleterre moyennant une surprime de 10 0/0, etc., etc.
- Vous en ai-je assez dit pour vous inspirer le désir d’écrire au Dr Abd-el-Nour, à Bazeilles, qui exerce avec un si parfait dévouement les fonctions de secrétaire de l’A. C. ardennais. Je vais ainsi lui occasionner un surcroît de travail ; mais j’ai la certitude qu’il ne m’en gardera pas rigueur.
- *
- * *.
- Du courrier reçu cette semaine, je mç permets d’extraire la lettre
- suivante, qui fait honneur à son signataire :
- Monsieur le Bédacteur en Chef,
- Voire bel article sur les assurances véreuses aura certainement un grand effet et j’y applaudis vigoureusement.
- Nous attendons avec impatience votre article de cette semaine : mais à côté des excellents conseils que vous nous donnerez, ne pensez-vous pas qu’il serait bon de dénoncer ces aigrefins ?
- Voici un moyen légal que je vous soumets :
- L’action d’un assuré escroqué, si elle est isolée, ne peut avoir grand effet, car ces gaillards connaissent le maquis de la procédure; mais il en sera tout autrement si les victimes se groupent pour une action commune 1
- Les frais, les pertes de temps, les ennuis, etc., seront bien minimes et le résultat est certain. Le retentissement d’une telle affaire, à lui seul, donnera les résultats les plus efficaces.
- Pour y parvenir, je vois deux moyens :
- A — Que Mc Jean Lhomer en prenne l’initiative, comme avocat, ses conseils seront précieux et puis la cause à défendre est utile et belle !
- B. — Que l’une des victimes prenne elle-même cette initiative, sauf bien entendu, si le mouvement réussit, à recourir aux lumières de votre collaborateur.
- Dans ce cas, je suis prêt à me mettre en avant et si vous voulez rester neutre, je vous propose de publier l’insertion suivante 'dans le prochain numéro:
- « Les assurés, victimes des Compagnies « dont les agissements sont flétris par M. Fart roux, qui croient qu’une action commune « peut être intéressante, peuvent écrire à « M. Picard, abonné, 102, boulevard des Ba-« tignolles, qui provoquera une réunion ».
- Veuillez agréer, etc.
- A. Picard.
- M. Picard me disait aimablement : si mon idée est bonne, ulilisez-là...
- Et comment ! dirai-je avec vulgarité, mais aussi avec énergie.
- C. Faroux.
- A. — Tarif
- PUISSANCE en HP Pour 30,000 f. Pour 50,000 f. Pour 100,000 f
- de 4 à 6 HP 61 fr. 63 fr. 75 fr
- de 6 à 10 HP 91 » 93 » 111 »
- de 11 à 15 HP 104 » 108 » 126 »
- de 16 à 29 IIP 111 » 117 » 141 »
- de 30 à 39 HP 163 » 168 » 195 »
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Ce qu’on écrit
- Un de nos lecteurs nous signale une invention intéressante destinée à faire disparaître le principal inconvénient des voitures à pont arrière : l’importance du poids non suspendu reposant sur les pneus.
- Laissons-lui la parole ;
- Monsieur,
- Lecteur assidu de La Vie Automobile et ayant suivi avec intérêt les articles publiés par le rédacteur en chef Ch. Faroux et par d’autres collaborateurs compétents, j’ai fixé mon attention sur les inconvénients de la suspension actuelle dans les automobiles et après plusieurs considérations, je suis arrivé aux conclusions suivantes :
- L’adoption de la transmission système « cardano » présente l’avantage d’être silencieuse et de posséder les organes complètement protégés et en très bonnes conditions de fonctionnement puisque plongés dans l’huile.
- D’autre part, elle présente l’inconvénient d’avoir considérablement augmenté le poids porté directement par les pneus, et cela augmente rapidement s’il s’agit d’un véhicule de puissance élevée et destiné à atteindre de hautes vitesses.
- Dans ce cas, le « pont arrière » atteint un poids remarquable et l’usure des gommes devient considérable par les heurts continuels causés par les aspérités de la route.
- De plus, les difficultés de conduite de la voiture augmentent, tandis que décroît l’aisance des personnes transportées.
- Quelques constructeurs, comme De Dion et d’autres, ont tenté d’éviter ces inconvénients en plaçant le « différentiel » sur le châssis et en transmettant le mouvement aux roues au moyen de deux arbres à double cardan.
- Mais cette disposition amoindrit seulement en partie le poids nuisible, tandis qu’elle a l’inconvénient d’être très coûteuse.
- D’autres compétents ont cherché un remède dans les « amortisseurs » ou en joignant des ressorts subsidiaires dans les articulations de la suspension, mais le nombre considérable même de ces dispositifs est la meilleure preuve de leur faible valeur.
- Ces considérations posées, j’ai pensé que le moyen radical pour ôter tout inconvénient consisterait en gardant le système « cardan » actuel avec tous ses avantages, à supprimer le poids qui repose directement sur les pneus.
- Comme on le voit dans le croquis ci-joint (fig. 1) le pont arrière serait suspendu au châssis par un ou plusieurs ressorts à boudin (ou semblables moyens élastiques), de manière que la tension de ceux-ci fût équivalente au poids du pont arrière.
- Evidemment, dans ce cas, les ressorts de la suspension seraient surchargés d’un poids équivalent à la tension de ces ressorts et pour
- (1) On a déjà pris le brevet relatif.
- CHÂSSIS
- cela devraient être proportionnellement renforcés.
- Il est évident que cette adjonction aurait le double effet d’amortir les heurts reçus des pneus et dans le même temps tendrait à réduire l’ampleur et la durée des oscillations des ressorts de la suspension.
- Une épreuve exécutée avec une voiture de 24/30 IIP à quatre places et capable d’atteindre les 80 kilomètres à l’heure, sur une mauvaise route, a donné des résultats qui confirment les prévisions pour ce qui regarde l’amélioration de la suspension et par conséquent la durée des pneus doit être aussi augmentée.
- Pour obtenir une démonstration plus persuasive de ce dernier point de vue, on va faire une épreuve d’une durée bien plus longue.
- Agréez, Monsieur, etc.
- Carazzi Umberto.
- Nous suivrons avec un grand intérêt les expériences de M. Carazzi, car en ces matières, l’expérience seule est féconde et les raisonnements a priori sont de bien peu de valeur et risquent souvent de tomber à faux.
- * *
- A propos de la lettre de M. Barom sur la question : Les grandes marques sont-elles les bonnes marques, nous recevons la lettre suivante de l’un de nos abonnés :
- Monsieur,
- J’ai lu avec beaucoup d’intérêt dans le numéro du 6 Avril dernier la lettre d’un camarade du T. C. F. M. Barom et je suis heureux de constater la logique des quelques lignes qu’il a bien voulu consacrer à la question « Les grandes marques sont-elles de bonnes marques ».
- Ce qui m’a surpris de vous Monsieur Faroux, qui certes avez une compétence incontestable en la matière, est votre appréciation personnelle et votre avis contraire.
- Qu’appelez vous donc « voitures arlequins » ?
- Existe-t-il en France un seul constructeur ayant la prétention de construire un châssis automobile de toutes pièces ? Si oui, je vous serais reconnaissant de vouloir bien me citer le nom de ce grand homme.
- Suffit-il donc qu’une- société ou un constructeur connu assemble sur châssis le moteur, la boîte de vitesse et le pont arrière pour présenter la voiture de marque dont vous parlez ?
- Permettez moi de ne pas être de votre avis à ce sujet car à côté de ces trois pièces certainement très importantes, il en existe mille autres également essentielles qui sont du ressort de spécialistes desquels les grandes marques sont forcément tributaires ?
- Je connais quantité de voitures de marques différentes livrant des milliers de châssis dont les organes principaux laissent à désirer bien souvent. Telle maison qui a d’excellents moteurs a des boîtes de vitesses défectueuses. Telle autre a établi des ponts arrières n’offrant aucune garantie de sécurité.
- A mon avis, ce n’est pas parce que ma voiture portera une superbe plaque en cuivre sur laquelle s’étalera le nom d’un constructeur ou d’une société connue que je partirai en route le cœur exempt de tout souci croyez-le bien.
- J’ai examiné et essayé une voiture dont vous ne connaissez peut-être pas le constructeur, qui ne livre annuellement que quelques centaines de châssis et j’ai pu constater avec une joie compréhensible combien M. Barom avait raison. J’ai pu avec trois de mes amis grimper avec cette voiture Gallion à 45 à l’heure sans constater la moindre faiblesse au moteur un petit 4 cylindres 75 X 120. J’ai également vu quelques personnes possédant depuis six ans des voitures de cette marque qui toutes m’ont fait l’éloge de leur constructeur.
- Vous allez m’objecter, j’en suis certain, que le constructeur ne garantira peut être pas les pièces de la voiture “ Arlequin ”. Hélas c’est bien problable ; mais en cela, il imitera ses grands frères.
- Vous avez lu comme moi sur tous les tarifs et albums des maisons de “ marque ” « Nous garantissons nos pièces contre tout vice de matière et remplaçons gratuitement celles reconnues défectueuses ».
- Quelle f...ichaise: reconnues défectueuses par qui ? pas par vous mon pauve chauffard ! mais par le constructeur qui vous répondra invariablement qu’après examen très minutieux de la pièce, il n’a été révélé aucun défaut de matière et que l’avarie doit résulter d’une manœuvre anormale et que d’ailleurs c’est la première fois que pareil fait est signalé. Non, voyez vous Monsieur Faroux, croyez moi, la vraie bonne voiture sera celle qui donnera satisfaction à son propriétaire à tous point de vue, que cette voiture soit de la marque X, Y, ou Z.
- Je ne dois probablement pas être le seul à partager cet avis.
- M. Puget.
- Nous n’avons jamais voulu dire que hors des grandes marques, il n’y avait point de salut, mais seulement qu’on avait plus de chances de rencontrer une bonne voiture chez un grand constructeur que si elle était montée par un quelconque mécanicien.
- Qu’il y ait de petits mécaniciens capables de fabriquer de bonnes voitures, nous en sommes persuadés, mais, et nous pensons que M. Puget sera de notre avis, en dehors de recommandations ou tuyaux spéciaux, nous croyons qu’on doit préférer une voiture de marque.
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- Le châssis que nous allons étudier constitue un exemple intéressant de construction classique, sérieusement traitée et dans laquelle on n’a pas seulement soigné l’harmonie des formes. Encore que vous n’en puissiez pas juger par le seul examen des photographies — lesquelles vous donneront toutefois l’impression d’une mécanique élégante et simple — j’ai pu me convaincre que l’usinage est irréprochable et que le montage de tous les organes est fait avec une réelle probité professionnelle.
- ♦ *
- Je le répète : nous n’avons ici rien de révolutionnaire, et c’est pourquoi la description qui va suivre paraîtra peut-être un peu aride : mais dès maintenant, ce qu’il convient de souligner, c’est le privilège exceptionnel dont jouit la construction Vermorel. Située dans ce bassin de la Loire qui constitue une de nos plus belles richesses nationales, l’usine a, si l’on peut dire tous ses matériaux à pied d’œuvre. Fontes et aciers, elle a tout cela sous la main ; il est possible à son directeur de surveiller son fondeur, de contrôler ses opérations lui-mème ; il lui est également possible de se ravitailler lui-mème, immédiatement, en toutes qualités d’acier; enfin, il dispose d’un personnel ouvrier entraîné de longue date, par l’armurerie, à la mécanique de précision.
- Ce sont là, incontestablement, des avantages précieux qui se font sentir tout à la fois au point de vue de la qualité de construction et au point de vue du prix de revient. N’est-ce pas même une chose un peu anormale que de voir la plupart de nos grandes usines d’automobiles édifiées loin des centres de production.
- Une grande marque parisienne, par
- exemple, doit taire venir ses châssis du Nord ou du Centre, ses pièces de
- fonte des Ardennes ou de la Loire, ses aciers du Nord ou du bassin de la Loire. On apprécie par là l’heureuse situation de Vermorel qui trouve tout à sa porte.
- Le moteur de ce châssis 12 chevaux, est traité en deux groupes de 2 cylindres de 74 d’alésage et 120 de course; les soupapes d’admission et d’échappement sont placées symétriquement par rapport à l’axe du moteur et sont interchangeables ; deux arbres à cames commandent leurs fonctions. Que dire de cette disposition : elle est symétrique, claire et augmente l’accessibilité ; cependant, fera remarquer un grincheux, il vous est arrivé de prôner des moteurs dont les soupapes sont du même côté.
- Entendons-nous ! aussi bien, en automobile, il semble qu’il n’y ait guère de
- force. — S. Pot d’échappement
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- Fig. 2. — Le moteur, côté carburateur.
- A. Tuyauterie d’admission. — C. Carburateur. — S, S. groupe de cylindres fondus par paire.
- vérités absolues ; il y a seulement, si je puis dire, des vérités d’espèce.
- Avoir les 8 soupapes sur un même alignement, cela paraît plus simple ; on supprime un arbre à cames, un pignon, on simplifie l’usinage du carter, etc... Mais quand il s’agit d’un moteur de puissance moyenne, cette solution conduit nécessairement le constructeur à des soupapes de petit diamètre, donc à un moteur un peu étouffé. Yer-morel a préféré avoir de larges orifices d’admission et d’échappement, il a pré-
- féré avoir un moteur « respirant » bien et peu enclin à l’échauffement... qui l’en blâmerait? Mais, comme conséquence, il a bien fallu adopter les soupapes symétriques. Le vilebrequin est en acier nickel-chrôme traité, et tourne dans des coussinets antifriction.
- Pour le graissage, il s’opère par barbotage, mais non point un barbotage aveugle, qui tour à tour donne un moteur qui fume outrageusement, puis, qui manque d’huile ; non, nous avons ici, très sagement prévu, un niveau
- Fig. 3. — Le moteur, côté magnéto.
- B. Bougies. — 1. Collecteur d’échappement. — E (en haut de la figure). Tuyau de circulation d’eau. — E (à gauche). Support du ventilateur. — Y. Ventilateur. — M. Magnéto.
- constant. Dans notre carter, l’huile demeure toujours à la même hauteur, bien réglée et un réservoir acl hoc permet de marcher — fût-ce à pleine allure — pendant 300 kilomètres sans avoir à se préoccuper du graissage.
- Comme carburateur, nous trouvons là un de ces excellents Zénith qui n’en sont plus à faire leurs preuves, et déjà nous en savons assez pour n’être pas surpris de rencontrer une magnéto Bosch ainsi qu’un radiateur de Grou-vel et Arquembourg. Ce radiateur est du type Arécal ; j’avais récemment l’occasion d’assister, chez un de nos grands constructeurs, à de très sérieuses mesures de comparaison concernant ce type de radiateur ; il est incontestable que l’Arécal possède une efficacité de tout premier ordre.
- Comme embrayage, un cône-cuir, le bon vieux cône, mais revu, remanié, et doté de tous les récents perfectionnements, qui, en lui laissant sa sûreté et sa rusticité, l’ont rendu plus progressif et ont permis un passage silencieux des vitesses. Dans ce but, le cône mâle est constitué par un plateau conique en acier embouti, fixé sur une douille en bronze coulissant sur le prolongement de l’arbre vilebrequin ; toute poussée sur les arbres est supprimée. Une série de ressorts placés sous le cuir — entre cuir et acier — assurent un démarrage très doux, sans à-coups préjudiciables à la transmission comme aux pneumatiques.
- Fig. 4. — Le moteur ou par l’avant.
- La poulie de commande du ventilateur est protégée de la boue par un demi-carter.
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- La direction s’effectue par une vis sans fin. La vis sans fin n’engrène pas sur un secteur, mais sur une roue entière de sorte qu’après usure, au lieu de changer un secteur, on fait tourner cette roue de 1/4 de tour ; la vis se présente alors sur une partie neuve. Le boitard vis se fixe au faux châssis par trois boulons. De plus un collier immobilise le pilier vers la planche.
- La boîte à vitesses comporte 4 vitesses et une marche arrière, la quatrième en prise directe.
- 4 vitesses! enfin!... Voilà donc un constructeur qui comprend qu’un moteur de puissance moyenne a besoin d’une gamme de vitesses pour le moins aussi étendue qu’une 40 chevaux. Ceux de nos abonnés qui ont déjà reçu les résultats complets du referendum verront combien fréquemment revient cette appréciation sur les voitures de 10 ou 12 chevaux « voilure qui sérail parfaite s’il y avait 4 vitesses au lieu de 3 ! » — Donc, un bon point à Vermorel.
- Les vitesses s’obtiennent par le déplacement de 3 trains baladeurs, toutes les vitesses sont munies d’un verrouillage positif, toutes les commandes sont à l’intérieur de la boîte et à l’abri de la poussière. Les pignons sont en acier nickel chrome traité.
- La transmission de l’embrayage à la boîte se fait par l’intermédiaire d’un joint articulé permettant de rattraper les dénivellations occasionnées par les torsions du châssis sur terrain inégal.
- La transmission de la boîte au pont se fait par l’intermédiaire d’un arbre à cardan.
- Le cardan de la boîte est largement prévu pour éviter l’usure rapide de cet organe qui tourne dans une boîte à graisse.
- Fig. 5. — Essieu avant et moyeu.
- La roue est montée est du système
- Fig. 6. — Coupe du moteur Vermorel passant par l’axe de l’un des cylindres.]
- B. Bouchons des chambres à soupapes. — A. Tuyauterie d’admission. — E. Tuyauterie d’échappement..— R. Ressort de soupape. — B. Bielle. — Ca. Arbre à cames d’admission. — Ce. Arbre à cames d’échappement. — M. Maneton de la bielle. — N. Magnéto.
- Le pont arrière est d’une robustesse à toute épreuve. Les trompettes sont en acier embouti ; chaque roue tourne sur deux roulements à billes, placés dans le prolongement des trompettes.
- Les arbres ne servent donc qu’à la transmission de mouvement et ne fatiguent presque pas. Ils sont en acier nickel-chrôme traité.
- La suspension AR se fait par ressorts à crosse ; toutes les mains sont en acier estampé \ tous les axes de ressorts et d’articulations sont munis de graisseurs à graisse consistante, et cela aussi dénote un homme qui a beaucoup d’expérience de la route.
- Le frein au pied agit sur un tambour,
- sur deux roulements à billes. — L’articulation de pivotement de la roue à chape mobile et à axe fixe solidaire de l’essieu.
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- Fig. 7. — L’embrayage de la voilure Vermorel (Coupe suivant l’axe).
- Y. Volant du moteur formant cône femelle. — T. Cône mâle en tôle emboutie. — G. Cuir. — R. Ressort d’embrayage. — A. Arbre primaire du changement de vitesse.
- à l’arrivée de la boîte ; il est muni d’un rattrapage d’usure ; dispositif de réglage facilement accessible.
- Le moteur et la boîte reposant sur un taux châssis fixé au châssis lui-même par 3 traverses rigides.
- Les longerons sont renforcés vers le milieu ; ils sont surélevés à l’arrière.
- La commande des gaz se fait soit par un levier fixe vers le volant de direction, soit'par une pédale.
- * *
- N’avais-je pas'raison, de vous dire en commençant cjue ce châssis était d’une rare simplicité et qu’il révélait un excellent praticien?
- L’examen des photographies montre au surplus qu’on a poussé à un très haut degré le souci de cette qualité essentielle : l’accessibilité.
- On a souvent répété que ce qui faisait la grande force de l’industrie automobile française, c’était qu’en dehors des grandes marques universellement réputées et qui lui constituent un glorieux état-major, elle disposait de quantité de constructeurs ennemis du médiocre et jaloux de leur construction. Le châssis Vermorel renforce singulièrement cette impression ; cela est de la bonne et saine et sage mécanique.
- C. Fakoux.
- Fig. 8. — Le pont arrière — Coupe suivant l’axe
- C. Petit pignon d’attaque. — L. Grande couronne d’angle, engrenant avec C. — I). Différentiel. — F. Trompette du pont arrière, portant les fusées. — P. Patin du ressort. — IL Moyeu de la roue. — L’entraînement de la roue se fait par l’arbre dont on aperçoit à gauche l’extrémité carrée, et qui traverse la fusée creuse. — L’arbre moteur n’est donc pas porteur.
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- Autres questions
- relatives au moteur
- Mon précédent article (Le Moteur thermique V. A, n°547) a eu le bonheur de provoquer un intéressant article de M. Ventoux-Duclaux, qui défend nettement et vigoureusement la théorie universellement admise aujourd’hui de la « cylindrée aussi pure et aussi complète que possible ».
- Il dit notamment « que devant ces résultats non contestables, mais presque paradoxaux, il faut absolument éviter d’attribuer à la présence des gaz brûlés dans le cylindi-e au moment de l’explosion, une influence prépondérante ».
- Mon Dieu, moi, je veux bien, car je n’ai pas la preuve absolue du contraire, mais je voudrais bien avoir des faits observés une explication vraiment absolue. Et je suis d’autant plus heureux de discuter avec M. Yentou-Duclaux que ce technicien très documenté sait remarquablement observer et déduire, ce qui est plus rare. Et je conteste, pour éclairer la question et moi-même.
- 11 n’est pas tout à fait exact de dire que si on ferme trop tôt l’échappement d’un 2 temps, toutes choses égales d’ailleurs, on obtient une puissance moindre correspondante à une consommation moindre et vice versa (la consommation spécifique pouvant d’ailleurs être identique dans les deux cas). On obtient ainsi, le plus souvent, un moteur à faible puissance spécifique (dont la courbe de puissance possède un long quasi-palier) et à grande consommation spécifique comme conséquence. Tel 2 temps qui a passé au Laboratoire de l’A. C. F. en 1907 et dont la consommation spécifique était de 500 gr., en fournit une preuve typique.
- Le 3 cylindres à balayage intensif de 1908 (que j’ai cité dans mon premier article) avait aussi une courbe très plate et une consommation spécifique de 400 gr. environ. Notons en passant que cette forme de la courbe des puissances indique que le couple moteur décroît rapidement quand le nombre de tours augmente. Ce qui veut dire que pour un moteur donné, la valeur de Vexplosion décroît à mesure que la vitesse linéaire du piston augmente.
- C’est ce que l’on a toujours constaté dans tous les deux temps (que toujours on s’est efforcé de bien balayer et de bien nourrir) et ceci est tellement vrai qu’il a toujours été admis qu’un des principaux inconvénients du deux temps était l’impossibilité de le faire tourner vite. En fait, très rares sont ceux qui ont dépassé 1.400 tours (j’en connais deux) les autres tournent à
- 1.000 tours au plus — j’entends à la vitesse de régime bien entendu.
- * *
- Dans l’explication que M. Ventou-Duclaux donne comme probable des résultats obtenus dernièrement, il dit que par suite de l’agrandissement des lumières d’admission et de la moindre vitesse des gaz entrant au cylindre, le temps d’ouverture d’admission est plus considérable, d’où résulte un meilleur balayage que dans le moteur de 1908, les deux étant comparés à la même vitesse angulaire, donc même vitesse linéaire. Or, s’il est exact que la hauteur des orifices est un peu plus grande dans le moteur de 1912 que dans celui de 1908 — je dis un peu, très peu plus grande — le temps d’admission est au contraire plus court, car la vitesse angulaire de régime est en 1912 de 2.000 t. m., c’est-à-dire que jusqu’à 2.000 t. m. le couple est constant (la courbe de puissance de ce moteur est une ligne droite jusqu’à 2,000 t. m.), alors qu’en 1908 le régime angulaire n’était que de 1350 t. m., donc la vitesse linéaire de piston a passé de 5 m. 50 à 8 m. : d’autre part, la pression d’injection est à peine le tiers de ce qu’elle était en 1908. Dès lors : orifice-temps plus petit, pression d’injection plus faible. Je ne vois pas bien comment le balayage serait plus complet que jadis, alors qu’en 1908 existait en outre une chasse d’air pur avant l’injection de la charge de gaz frais.
- Mais il y a autre chose. S’il est vrai que le dernier type de moteur 1912, lequel donne 56 chevaux a 2.000 t. m, et 42 à 1500, a des orifices d’admission un peu plus hauts, ce même moteur a donné avec les mêmes orifices qu’en 1908, c’est-à-dire avant toute modification de ce côté, a donné, dis-je, 46 chevaux à 1500 t. m. et sa consommation à cette vitesse de régime était alors de 265 à 280 gr. au cheval-heure. Donc l’explication ne tient pas.
- Et encore j’ajouterai : au cours des expériences, on a constaté en faisant varier les espaces morts de la pompe (donc le rendement de celle-ci et la pression d’injection) tout le reste étant constant, on a constaté que dans des limites assez étendues la puissance restait constante, alors que la consommation augmentait quand les espaces morts en question diminuaient.
- Enfin, je prendrai un dernier fait d’observation.
- Le 8 janvier, un moteur à 4 temps a été essayé officiellement au Laboratoire de l’A. C. F. Ce moteur par construction, et très involontairement de la part de son auteur, conserve une proportion de gaz brûlés plus grande que
- n’importe quel autre 4 temps. Or, il consomme 229 gr. au cheval et à l’heure, ce qui pourrait bien être le record actuel pour les moteurs d’automobiles.
- Je sais très bien que tout cela est en désaccord formel avec la théorie admise — je le sais si bien que avant de formuler l’opinion que peut-être j’adopterai je demande un peu de lumière et je remercie mon collègue M. Yentou-Duclaux de vouloir bien la chercher aussi.
- *
- * *
- En finissant je dois faire remarquer que si j’admets volontiers la relation fixe entre les 3 caractéristiques indiquées par M. Yentou-Duclaux pour une puissance détei'minée, j’estime que le 2 temps construit suivant le principe de celui de 1912 est, moins qu’un 4 temps, à régime constant. La courbe de puissance de ce moteur est une droite depuis 622 t. jusqu’à 2.000 t. m. donc le couple est constant, la puissance croît donc dans le nombre des cylindrées évacuées à la minute, c’est-à-dire comme la consommation puisque dans ces limites la composition de la cylindrée reste identique à elle-même, ce qu’indique la valeur constante du couple.
- On peut donc dire que dans ce moteur la dépense est sensiblement proportionnelle à la puissance demandée, c’est-à-dire au nombre de tours du moteur. Cette particularité de ce 2 temps (d’avoir le même couple dans des limites très étendues : en fait, depuis 500 t. jusqu’au sommet de sa courbe) peut donner lieu à des observations assez curieuses en ce qui concerne son emploi. J’y reviendrai plus tard.
- A. Colmant, Ingénieur E. C. P-
- La Librairie de “ La Vie Automobile ”
- Par suite d’une entente avec les principales maisons d’éditions françaises, l’Administration de La Vie Automobile est heureuse d’informer ses lecteurs qu’elle est désormais à même de leur accorder sur tous les ouvrages français, édités à Paris ou en province, à l’exception des publications périodiques, une remise de 10 0/0 sur le prix des ouvi'ages. Il suffit, pour recevoir les livres désirés dans les conditions ci-dessus, de nous indiquer le titre de l’ouvrage, le nom et l’adresse de l’éditeur, et, soit de nous couvrir du prix des volumes demandés, soit de nous prier de les faire parvenir contre remboursement.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Courrier
- de l’Etranger
- LE BON SAMARITAIN
- Pour faire des amis à la locomotion mécanique et combattre les préjugés du motophobe, je recommande la recette de l’Irish Motor News, ou mieux, d’un ami de l’I. M. N. :
- « Un chauffeur de notre connaissance, dit-il, a l’aimable faiblesse de secourir les chiens blessés, je veux dire de ramasser les éclopés de la grande route et autres pédestrians malchanceux. C’est une façon de s’ouvrir des horizons sur la vie et de dissiper les malentendus entre l’homme qui marche — il en reste — et l’homme qui chauffe. Au cours de sa charitable carrière, notre ami a collectionné maintes curieuses expériences. « Un de mes plus étranges passagers, nous contait-il un jour, ce fut un ouvrier qui allait chercher du travail à Derby. Jamais encore il n’avait mis le pied dans une voiture à pétrole ; mais telle était son impatience d’arriver, si forte l’idée fixe qui l’obsédait, qu’il ne manifesta aucun étonnement de l’aventure pour lui si neuve.
- Piqué au jeu et un peu dans son amour-propre, notre ami, pour voir sur son passager l’effet de la vitesse, mit de l’avance à l’allumage, passa au 50 à l’heure, au 60. Peine perdue ! L’autre n’y prit seulement pas garde : il aurait pu aussi bien rouler dans une voiture à âne.
- Nul plaisir, nulle émotion. Arriver, arriver, il n’avait pas autre chose en tête : homme d’une seule idée. »
- LA CONQUÊTE DE L’HONISTER
- A l’instant, je nommais ce mode d’épreuves, très en honneur chez nos voisins : l’assaut de la côte.
- Or, toute la presse anglaise résonne en ce moment du double exploit accompli contre la « Honister Pass », cette gorge rocheuse « imprenable jusqu’ici par la motocyclette », qui vient d’être conquise deux fois en huit jours et la seconde fois non par une machine simple, mais par une machine double, mieux par « un side-car » Matchless de 8 HP normalement multiplié, que pilotait le vétéran du Tourist Trophy Ch. Collier. De cette prouesse, je lis dans le Scol-hsh Gelisl encore, un instantané très dramatique :
- » L’ascension commença au pied de
- l’extrémité Buttermere, à Catesgartg, deux milles avant la crête.
- Dès les régions basses, les plus faciles, la combinaison sur les quartiers de pierres énormes donnait au passager un avant-goût de ce qui l’attendait plus haut, car sur ces pentes inférieures, Collier bondissait à 25 milles à l’heure. Après le second pont, où la côte est plus raide, l’allure terrible se maintient. Roulant et tanguant, il semblait que nulle pente ne serait assez raide pour ratentir l’élan du fougueux Matchless. Mais les connaisseurs, eux, surveillaient anxieusement le « step », comme on l’appelle, le passage terrible à environ 3 furlongs du sommet ; ils l’attendaient à ce point critique, se demandant ce qu’il adviendrait quand le bolide, apparemment irrésistible, aborderait et rencontrerait l’obstacle, apparemment insurmontable. Du moment où l’on entrevit le side-car jusqu’à ce qu’il ait abordé le « Crucial Step », ce ne fut qu’une minute ou deux, un siècle poulies spectateurs.
- Avançant (dreving) ! Non. On eût plutôt dit labourant, un moteur labourant, la machine, ivre, ne suivait plus de ligne, roulait d’un bord à l’autre, dans un effort brutal, pour s’arracher à la prise de ce sol chaotique. Tirée et poussée à gauche, la roue avant dansait, tant et si bien, qu’il semblait que quelque chose dût casser ou la machine stopper ! Stopper, les machines de Collier ignorent ce mot-là ; projetant les pierres et la poussière par boisseaux, mètre par mètre, non plus à 25 milles maintenant, mais vite — trop vite au gré des spectateurs nerveux — plus haut, toujours plus haut, tout son être tendu comme un pur-sang, elle se frayait sa route en avant, jusqu’à ce qu’enfin, parmi une scène d’enthousiasme vibrant que la pluie de la montagne ne sut pas refroidir, la splendide créature et son maître pilote, touchèrent le bout du « step ». Après, tout fut facile... Nul dans la foule présente n’eût même imaginé qu’un side-car eût pu triompher de la passe redoutée et à cette allure !
- L’admiration s’accrut quand il fut officiellement constaté que l’extraordinaire machine était une machine ordinaire du type 1912, à deux vitesses seulement ».
- CYCLE-CAR OU CAR CYCLE ?
- Un mot encore sur les motocyclettes. La naissance et la multiplication de tous ces hybrides quad cars, monocars, duocars a donné lieu à deux difficultés : dans quelle catégorie les classer ? de quel nom générique les désigner ?
- Ce double problème vient d’être tranché par un Comité mixte du R. A. C. et de l’A. C. U. qui définissent ces dérivés « des véhicules pourvus de trois roues ou plus, d’un châssis dont le poids, pneus compris, n’excède pas 6 crot et la capacité cylindrique 1.100 c. c. » et les baptisent : « cycle-car ». Nom bien choisi, observe le S. Mener auquel il préférerait cependant car-cycle. Caprice, non. Raison d’euphonie — car-cycle sonne mieux — et raison de grammaire. « Comme ces petits véhicules, en somme, tiennent plus du cycle que du car (Est-ce bien sûr cela P) et sont placés sous le gouvernement de la société qui a déjà charge du motor-cycle, il nous semble que comme poulie bi-cvcle, le tri-cycle, le moto-car, la partie adjective du nom doit figurer d’abord, suivie par le mot prédominant et qu’il faut dire car-cycle ».
- Cycle-car ou car-cycle, que vous en semble ?
- L’ERE DU PÉTROLE ?
- Il y a 5 ans, le plus fort engin à combustion interne ne dépassait pas 450 HP. Aujourd’hui, en dehors du Selan-dia précité, et qui en a près de 5.000 — il existe un bon nombre de bateaux de même type en constructions, tant en Allemagne qu’en Angleterre.
- On travaille à Nuremberg à un moteur de 6 cylindres et de 12 à 16.000 HP, qui sera adapté à un navire de guerre. Un destroyer à moteur est sur les chantiers de MM. Thornicroft, et sera bientôt achevé, qui possédera un engin Diesel de 2.000 HP pour croiser à petite vitesse, mais qui sera aussi pourvu de turbines pour les allures vîtes.
- — Renseignement complémentaire trouvé dans le « Journal de Commerce de Liverpool : il y a actuellement en construction 21 nouveaux bateaux de transport capables de porter un chargement de 219.000 tonnes d’huile. Et le Daily Mail annonçant la lutte imminente pour « la suprématie entre le charbon et les substituts de charbon » de conclure sur le mode lyrique : « Nous commençons à peine à mettre en perce les réservoirs d’huile de l’Univers et tout annonce que son application et sa substitution au charbon iront se généralisant. Le temps n’est pas très loin peut-être où l’huile pompée des entrailles de la terre par une machinerie mue à l’huile, et convoyée en Angleterre par des navires marchant à l’huile, servira à fondre les minerais, le fer, l’acier pour la construction de nouveaux navires et de leurs machines à combustion interne ».
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- Et voilà comme à quelque chose malheur est bon ; comme la grève du charbon met soudain en lumière les avantages et « possibilités » du combustible rival !
- HISTOIRES RURALES :
- LE DECEVANT « MOO »
- Passons à des sujets, dirai-je? plus bucoliques.
- Un cycliste écrit à son journal pour demander l’abolition de la trompe qui ressemble au meuglement, au «moo.. » de la vache à s’y méprendre, dangereusement : à preuve l’aventure dont il faillit être victime. Au croisement de plusieurs chemins, dont un mur lui masquait la vue, il entend, « ce moo décevant » et persuadé que le bruit émane d’une vache, il pousse tranquillement devant lui et débouche et passe juste non sous le muffle d’un paisible ruminant, mais sous le capot menaçant d’une 40 HP qui heureusement se préparant à tourner, n’allait pas vite, sans quoi... il en a encore la chair de poule.
- LES POULES
- DE LA GORDON-BENNETT
- Je viens d’écrire le mot poule. Il me rappelle l’histoire que racontait l’autre jour l’ex-coureur Macdonald, l’alter ego de S. Edge — et qui prouve que les paysans sont partout les mêmes — qu’ils soient d’Irlande, de Normandie, de Beauce ou d’Auvergne.
- C’était au moment de la Coupe Gordon Bennett qui devait se disputer aux environs de Dublin.
- La piste venait d’être ouverte à l’entraînement.
- Le premier jour les concurrents oc-cirent quelques poules errantes qu’ils payèrent et laissèrent là. Le lendemain, même histoire, mais le nombre des victimes augmente. Le troisième jour la route était noire de poules. C’était à croire que toute la volaille d’Irlande s’était donnée rendez-vous sur la route de Naas à Ballishaunon. Il y eut massacre de gallinacés.
- Cette fois les chauffeurs payèrent encore, mais ils emportèrent leurs victimes. Le quatrième jour les poules avaient disparu.
- AUTRE EXPERIENCE,
- AUTRE TYPE
- « Notre ami avait fait halte à la fameuse auberge du « Cat and Siddle » (le chat et le violon), à Buxton, quand s’approcha de lui, un timide petit homme qui, ayant bien admiré la voiture, risqua une tentative « Vous n’avez
- pas de passagers, Monsieur ?— Non, je suis seul — C’est que voyez-vous, hasarda le petit homme timide, sur le ton de la confidence, ma femme et moi, nous n’avons jamais été en auto... » Silence — « et je me demande si vous ne voudriez pas nous prendre à bord, oh pour une petite distance, et nous reviendrions à pied » A quoi notre ami d’acquiescer; l’épouse de s’amener, et la voiture de démarrer. Le couple était à l’arrière, dans un silence extasié. Mais quand le conducteur, ne voulant pas aller trop loin, pour ne pas faire trop longue la promenade de retour, fit mine de s’arrêter, ses invités se consultèrent une seconde ; et le petit homme timide, formula une hésitante requête, pour que notre ami, qui allait à Ch ester, voulut bien les porter jusqu’à Mac-clesfield, d’où ils reviendraient par le train. « Accepté avec plaisir». Nouvelle course silencieuse et extasée. Et à Mac-clesfield nouvelle requête similaire ; et ainsi de suite, de requête en requête, d’étape en étape, jusqu’à Chester. Le premier passager était du type indifférent ; ceux là du type « fuscure ».
- « JE MARCHE, MONSIEUR »
- La liste n’en est pas épuisée. « Il y a quelque temps, raconte notre confrère, j’étais en train de réparer un pneu sur le bord de la route, quand un vieux chemineau vient s’asseoir sur le talus, pour regarder l’opération. Il faisait chaud ; il nous fit rire par ses remarques, qui dénotaient une éducation pas ordinaire à un chemineau, ce qu’il était sans l’ombre d’un doute. Une phrase latine ou deux, glissée dans son discours, un ton de philosophe détaché, une certaine grandiloquence juraient avec une trogne qui annonçaient l’habitude de la taverne plutôt que du bouquin : c’était un fils de la route. J’en eus bientôt la preuve. La réparation faite, l’engin en marche, je l’invite à monter : « Monter là dedans ! » sourit-il dédaigneusement, je marche, Monsieur, comme vous voyez. Et il eut un geste superbe. « Ma prochaine balade en voiture sera dans le corbillard — sic transit glorici mundi » —Sur quoi, d’un air d’indifférence il daigna accepter une pincée de tabac, et là, nous le laissâmes, assis sur son talus, tenant d’un doigt tremblant une allumette au-dessus de sa pipe. »
- Diogène est de tous les temps.
- LES « CROISEURS » DE LA ROUTE
- Commentant les récents exploits dont les grandes route de France viennent d’être le théâtre, et l’auto l’instrument,
- un confrère étranger nous décrit ces voitures, « équipées comme des croiseurs » qui servent à la contrebande. Les conducteurs de ces formidables véhicules sont des désespérés, pour qui le meurtre est un passe-temps et la fraude un sport. Une auto de telle sorte, toujours d’une grande puissance et construite pour fournir de longues étapes à l’allure maximum, armée de scies pour couper les cordes d’acier tendues en travers des routes, par les douanes en guise de barricades, et d’autres outils de même sorte, un pareil type de voiture n’est pas construit pour rien, ni par le premier venu ; elle a ses fabricants... de là pour les gouvernements un devoir de stricte surveillance sur les maisons suspectées ». Réflexion judicieuse, sans doute ; mais à défaut de voitures spéciales construites expressément pour eux, on sait que nos malfaiteurs ne sont pas embarrassés de s’en procurer, qu’ils savent choisir et armer en vue de leurs fins.
- DEUX RECORDS
- DE MOTOCYCLETTE
- Pendant 6 jours consécutifs, sur une moto Rudge de 3 1/2 IIP à changements de vitesse, un M. J. Heay, a fait le voyage aller et retour de Dublin à Carlh, 314 milles, soit pour la semaine, près de 2.000 milles. Aucun accident notable. Il partait le matin, il rentrait le soir, le plus naturellement du monde, sans tambours ni trompettes. Le dernier jour pourtant quelques amis s’étaient donné le mot et avaient pris rendez-vous sur la route pour le féliciter, voir et complimenter. Une pluie cinglante n’avait pas refroidi leur enthousiasme. « A 8 h. 25, on entendit le battement lointain du moteur ; quelques instants après on discerna la lueur d’une lampe, la lueur grossit, et bientôt, d’une machine couverte de boue, — haucl indecoro pul-vere sordidus — mettait légèrement pied à terre un solide gaillard aux larges épaules, au masque énergique et bronzé qu’éclairait un joyeux sourire : c’était Healy ».
- A la même heure, loin de la verte Erin, sur les routes Australiennes qui ne sont souvent qu’un sentier à travers la brousse et le marais, sur une New lludson à 3 vitesses, un certain G. Pat-teson accomplissait en 12 heures 312 et en 24 heures 547 milles : « La plus belle performance accomplie au sud de l’Equateur » disent les journaux des Antipodes — Nous disons : la plus belle performance du genre, sans distinction d’hémisphère.
- Paul Hamelle.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- De quelques grandeurs physiques
- Le développement et la diffusion de l’automobile ont produit, entre autres effets remarquables, ce résultat que le public, autrefois fort ignorant et dédaigneux de tout ce qui touche la mécanique, s’v intéresse aujourd’hui, et disserte à tout propos de puissance, de travail, de forces... '
- Pour beaucoup, d’ailleurs, ces mots : énergie, force, puissance, travail, ne sont guère que des mots sous lesquels se cache quelque chose d’un peu impérieux.
- Et cette ignorance se manifeste, non seulement dans la masse, mais encore dans ce qu’un parlementaire ne manquerait pas d’appeler « les sphères (?) officielles ». — Nous n’en voulons pour preuve que certaine lettre, émanant des bureaux d’une sous-préfecture, que nous reçûmes récemment, comme suite à une demande d’inscription d’une voiture. L’autorité nous enjoignait d’avoir à indiquer la force du. moteur.
- 11 est assez piquant de constater qu’à notre époque où il est de bon ton de parler de chevaux-vapeur, on ignore en général ce qu’est une force, un travail, une puissance. — Sont-ce là des notions si difficiles à acquérir, et faut-il une éducation mathématique avancée pour concevoir et distinguer les unes des autres ces diverses grandeurs? — C’est peut-être bien cette opinion erronée que l’on se fait de la difficulté dV voir clair, qui fait que tant de gens hésitent à essayer de voir un peu plus loin que les mots, de se représenter ces choses vagues et floues d’une façon quelque peu précise.
- Or, si l’on y réfléchit quelque peu, on s’apercevra qu’avec un bagage scientifique se composant de la connaissance des quatre règles, on peut très bien se faire des idées nettes de la mécanique tout à fait élémentaire qui touche à l’automobilisme.
- Malheureusement, si élémentaire que soit cette mécanique, elle se présente encore d’une façon bien rébarbative, quand on cherche à l’étudier dans les traités scolaires : ceux-ci, en effet, débutent par les longs et monotones théorèmes de la statique. Ils vous initient ensuite aux pénibles arcanes de la cinématique pour n’aborder qu’en dernier lieu ce qui devrait être l’A. B. C., la dynamique, la seule partie vivante de la mécanique, cette science que nos méthodes françaises traitent comme
- une création de l’esprit, alors que nos voisins les Anglais, plus pratiques et plus voisins de la réalité, en font une science à peu près uniquement expérimentale.
- L’étude de la mécanique par nos méthodes quelque peu surannées, suppose en effet des connaissances mathématiques assez approfondies, et exige surtout, pour sa compréhension, une assez grande habitude de la géométrie.
- Nous allons essayer d’exposer les quelques notions indispensables à un « automobiliste conscient » sans avoir recours au calcul ou à la géométrie, ou du moins en nous bornant aux éléments de ces sciences qui figurent dans les programmes du certificat d’études primaires— à la portée, par conséquent, d’un enfant de onze ans.
- L’expérience seule nous servira de guide, et nous tâcherons de nous servir à peu près uniquement des indications que nous fournissent nos sens.
- LA FORCE
- L’idée de Force est à la base de toute la mécanique, qui se définit fort justement : l’étude des effets des forces, et du mouvement.
- Remarquons d’abord que nous allons être arrêtés dès le début par cette question qui se pose : Qu’est-ce qu’une force ?
- La définition qu’on donne de la force n’est au fond qu’une façon de dissimuler notre ignorance.
- Qu’est-ce qu’une force?— C’est, nous dit la mécanique officielle, toute cause qui produit le mouvement d’un corps primitivement en repos, ou qui modifie le mouvement uniforme d’un corps.
- Ceci suppose la définition préalable du repos absolu — et du mouvement uniforme.
- Les philosophes de tous les temps ont longuement épilogué là-dessus, sans faire avancer beaucoup la question. — Les adversaires qu’Archimède confondit, en étaient arrivés à force de sophismes, à nier le mouvement. — D’autres, dépassant leurs devanciers, créèrent le nominalisme, doctrine qui se résume en ces quelques mots : « Tout n’est qu’illusion ».
- — Mais, la force, telle qu’elle s’est révélée aux premiers âges de l’homme, n’est qu’un phénomène purement expérimental.
- Si nous raidissons nos muscles contre un obstacle, nous éprouvons une sensation parfaitement nette, et qui n’a besoin d’aucune définition.
- Cette sensation musculaire est ce que nous appelons : une force.
- La pression d’un de nos membres contre un corps résistant a été appelée par nous : force. — Cela nous suffit comme définition. — Sans que nous l’expliquions par des mots, nous sentons tous ce qu’est une force.
- Si, maintenant, nous poussons avec la main un objet mobile, nous constatons que cet objet se déplace : d’où la définition mécanique de la force: toute cause de mouvement d’un corps.
- Cette définition est d’ailleurs beaucoup plus générale que la première. — Alors que nous appelions force uniquement une sensation musculaire, nous baptisons du même nom toutes les causes, connues ou inconnues, qui ont un effet analogue à l’effort de nos membres.
- C’est ainsi que l’attraction qu’un aimant exerce sur le fer sei'a appelée force, parce qu’elle produit le mouvement du fer attiré, alors même que le morceau de métal serait hors de la portée de notre main.
- Arrivés à ce degré, nous laissons notre œil se substituer à nos muscles : dès que nous voyons un objet, d’abord immobile, se mettre en mouvement, nous en concluons qu’une force agit sur lui.
- La deuxième partie de la définition mécanique de la force : « toute cause qui modifie le mouvement uniforme d’un corps » est une pure création de notre esprit. — Le témoignage de nos sens est en contradiction formelle avec cette définition.
- Essayons en effet de faire mouvoir une boule sur un plan horizontal en la tirant avec un fil.
- Nous exerçons un effort sur le fil pour mettre la boule en mouvement, nous en concluons, d’accord avec la première partie de la définition, qu’une force a été mise en jeu, puisqu’il [y a mouvement. — Mais, l’action musculaire, la force, cessant d’agir, nous constatons que la boule va s’arrêter. Pour qu’elle garde un mouvement uniforme, nous sommes au contraire obligés de tirer sur le fil, de faire agir une force. — Il y a donc contradiction entre le témoignage de nos sens et cette deuxième partie de la définition.
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- Poincaré a montré dans ses remarquables ouvrages d’une si haute portée philosophique, que, si l’on a admis cette définition, c’est qu’elle était commode’, mais qu’on aurait parfaitement pu s’en dispenser.
- — Quoi qu’il en soit, c’est notre esprit qui veut que si, d’une part il faut une force pour créer le mouvement, une force est aussi indispensable pour éteindre ce mouvement.
- Dans le cas de notre bille de billard, cette force nouvelle est celle que nous appelons le frollemenl.
- Nous avons longuement insisté sur cette notion de force, pour montrer qu’il n’y avait là rien de mystérieux, ni d’artificiel.
- Notre esprit s’est contenté de généraliser l’idée d’effort musculaire, et a appelé force toute cause, connue ou non, qui engendre le mouvement.
- Mesure des forces. — La notion de force étant ainsi établie, on va la préciser en la soumettant à la double formalité qui va l’élever au rang de grandeur physique mesurable : la définition de l’égalité de deux forces, et de leur addition.
- Nous dirons que deux forces sont égales si, dans les mêmes circonstances, elles produisent le même effet.
- Reste à trouver le moyen de comparer ces effets : pour cela, il faut que nous puissions disposer à notre gré de forces, les transporter, changer, comme on dit, leur point d’application.
- Des forces ? — Nous en avons sous la main.
- Pour empêcher un objet de tomber, il faut exercer sur lui un effort musculaire : cela, nous le sentons. — Il faut en un mot, lui appliquer une force. — Mais, si nous exerçons sur lui une force, lui, à son tour exerce sur notre main une autre force : en effet, augmentons notre effort, nous déplaçons l’objet : force exercée sur lui — Diminuons au contraire la tension de nos muscles ; l’objet déplace notre main : force exercée par l’objet sur notre corps.
- Mais cette force que l’objet exerce sur nous, elle existait au moment où il était immobile, cela nous le savons puisque la sensation musculaire existait alors. — Cependant, à ce moment, aucun mouvement ne se produit: notre définition va donc s’écrouler ; nous savons qu’une force est en jeu, et l’effet que nous en attendons, le mouvement ne se produit pas.
- Nous convenons de dire alors, pour sauvegarder notre définition, que la force que nous exerçons sur l’objet est équilibrée par celle qu’il exerce sur
- notre main. Et cela s’appelle : Le principe de Végalité de l’action et de la réaction.
- Ce principe, comme la plupart des principes, ne se discute pas : nous sentons vaguement qu’il doit être vrai, qu’il faut qu’il soit vrai.
- Nous l’admettons donc, car, sans lui, nous ne pourrions plus construire le moindre embryon de l’édifice mécanique.
- Nous allons l’appliquer pour comparer les forces entre elles.
- Ces forces seront représentées par un objet quelconque que nous soulèverons de terre, une pierre, par exemple. Nous ne dirons pas que cette pierre est une force, car cela choquerait notre esprit, mais, dégageant inconsciemment l’idée de force de l’objet, l’extériorisant en quelque sorte, nous dirons que la pierre est soumise à une force, que nous appellerons la pesanteur.
- Accrochons cette pierre à l’extrémité libre d’un ressort à boudin solidement fixé d’autre part : nous constatons que le ressort s’allonge de cinq centimètres par exemple. L’effet de la pesanteur de la pierre est donc un allongement de notre ressort de 5 centimètres
- Prenons une autre pierre, que nous suspendons au même ressort, nous constatons que le ressort s’allonge encore de 5 centimètres. L’effet des deux forces est donc identique.
- Nous en concluons que les forces ont même valeur, qu’elles sont égales.
- Brisons une des pierres en dix morceaux de dimensions absolument identique et aussi d'aspect identique. Suspendons ces dix morceaux ensemble au peson : l’effet est le même que dans le cas de la pierre entière.
- Nous en déduisons que chaque fragment représente une force égale au 1/10 de la force totale.
- Nous voilà en possession d’un moyen de mesurer les forces.
- Nous appliquerons notre force à mesurer à notre ressort et nous noterons l’allongement.
- Nous chercherons ensuite par tâtonnement combien il faut mettre de petits fragments de pierre pour produire une déformation identique.
- S’il nous en faut sept, par exemple, nous dirons que notre force est de sept unités, que la pierre soumise à la mesure, pèse sept unités,
- Nous voilà donc, semble-t-il, en possession d’une commune mesure que nous pouvons appliquer à tous les corps pour les comparer entre eux, leur poids. Qu’il s’agisse de plomb ou de plume, d’êtres vivants ou de minéraux, nous pouvons toujours comparer une propriété commune à tous, le poids.
- Mais un scrupule nous vient : nos expériences ont été faites en seul endroit : est-ce que deux corps qui ont le même poids à Paris auront le même poids à Londres ou au Pôle ?
- Il faut le vérifier.
- LA MASSE
- Nous voilà donc partis avec notre peson, auquel nous avons fixé l’unité de poids.
- Nos multiples expériences nous ont permis de constater que, sous l’action de poids égaux, le ressort s’allongeait de quantités égales.
- Aussi, pour la commodité des opérations, nous avons gradué notre instrument en écrivant sur une échelle le long de laquelle se déplace l’extrémité du ressort, les poids correspondant aux allongements.
- Nous avons donc une confiance absolue dans ces pesons rudimentaires.
- Arrivés très loin de notre point de départ, nous constatons soudain que l’unité de poids ne produit pas le même fléchissement qu’au premier lieu de nos expériences. Notre peson se serait-il faussé en route ? Mais non, ramené au point de départ, il donne bien les mêmes indications qu’au début.
- Qu’y a-t-il donc de changé ? Le corps que nous y suspendons est bien toujours le même, rien n’a changé dans son volume, ni dans son aspect.
- D’autre part, nous constatons, et c’est là une consolation, que deux objets qui pesaient le même poids en un lieu, ont des poids égaux partout où nous renouvelons nos expériences. Il y a donc quelque chose qui change quand nous nous déplaçons et aussi quelque chose qui reste constant pour chaque corps.
- Ce quelque chose qui reste constant, nous l’appellerons la masse du corps. Ce qui varie, c’est la force, représentée par les corps : nous l’appellerons l'intensité de la pesanteur.
- C’est ainsi que le poids d’un corps sera le produit de deux facteurs, la masse et l'intensité de Ici pesanteur.
- Nous laissons provisoirement ce terme vague d’intensité de la pesanteur, que nous verrons se préciser par la suite. Il nous suffit pour le moment.
- Ce sera donc la masse et non plus le poids, qui caractérisera un corps, qui nous servira de grandeur de comparaison entre les objets.
- La masse, c’est en quelque sorte un coefficient caractéristique de chaque objet, invariable avec le lieu et le temps.
- (à suivre.)
- P. Chap.
- Ancien Élève de l’École Polytechnique.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- POURRIEZ-VOUS ME DIRE ?...
- L
- Nous indiquer les meilleurs procédés de protection contre le vol de la voiture du médecin ou de l’homme d’affaires qui attend parfois des heures entières à une porte sans personne pour la garder contre un vol un peu audacieux. J’entends par là les procédés d’immobilisation de la direction, des leviers, des roues, de la manivelle, etc., etc.
- (Cie Parisienne de Roues.)
- Nous ne croyons pas qu’il existe de procédé empêchant absolument (nous soulignons ce mot) le vol d’une voiture abandonnée : un voleur déterminé pourra toujours, s’il est habile mécanicien, « trouver la panne » qui immobilise intentionnellement le moteur, et y remédier, ou bien avec une lime ou un burin, venir à bout des cadenas et serrures immobilisant plus ou moins les roues.
- Enfin, en dernier ressort, il pourra toujours, aidé de quelques complices, pousser la voiture à bras jusqu’à un recoin propice à de plus longues recherches.
- Mais s’il éprouve de grandes difficultés à mettre le moteur ou la voiture en marche, il y a bien des chances pour qu’il renonce à son coupable projet.
- Un des procédés que nous allons indiquer aura donc dans ce cas une réelle efficacité.
- Il y a de très nombreux moyens d’immobiliser une voiture, si nombreux même qu’une classification s’impose.
- Nous distinguerons les procédés propres :
- 1° A empêcher la mise en marche du moteur ;
- 2° A empêcher l’action du moteur sur la transmission ;
- 3° A immobiliser complètement la voiture.
- 1° Procédés empêchant la mise en marche du moteur. — Le premier qui vient à l’esprit consiste à ménager une mise à la masse du primaire de la magnéto, soigneusement dissimulée en un point d’accès difficile.
- Dans le même ordre d’idées, un robinet obstruant la conduite d’essence rendra le même service.
- On trouve dans le commerce de véritables serrures commandant ces manœuvres, soit isolément, soit simultanément.
- Remarquons tout de suite qu’un voleur quelque peu mécanicien et disposant de quelques instants, aura vite fait de tout remettre en état.
- Il vaut mieux, à notre avis, emporter sur soi une pièce facilement démontable du moteur.
- Avec les carburateurs, comme le Zénith ou le Claudel, où le couvercle s’enlève avec la plus grande facilité, on pourra se contenter d’enlever le flotteur et de le mettre dans sa poche.
- Rien ne décèlera Yastuce et la marche du moteur sera radicalement interdite... à moins que le voleur prévoyant n’ait précisément un flotteur de rechange dans son gousset, éventualité assez improbable.
- On pourra, si l’on préfère, dévisser le charbon amenant le courant au distributeur de la magnéto. Il sera moins encombrant^ emporter que le flotteur du carburateur, mais par contre, une clef ou un tournevis sera indispensable pour le démontage et le remontage. Tout compte fait, nous préférons le procédé indiqué en premier lieu.
- 2" Procédés empêchant l’action du moteur sur la transmission. — Il est facile de faire une coupure dans la transmission, soit à l’embrayage, soit au changement de vitesses.
- Un cadenas convenablement disposé peut interdire à la pédale d’embrayage de se lever.
- Ou bien, en immobilisant le levier des vitesses au point mort, on rend impossible tout départ par le moteur.
- Mais tous ces procédés laissent possible l’enlèvement à bras de la voiture.
- Passons donc à la troisième catégorie :
- Immobilisation de la voilure. Un cadenas, placé sur le secteur du frein, pourra immobiliser le levier à la position de serrage. C’est, à notre avis, le meilleur moyen d’immobiliser la voiture, nous allons montrer pourquoi.
- On pourrait aussi, au moyen d’une chaîne, immobiliser une roue, comme le font couramment les conducteurs de voitures hippomobiles.
- Ou bien encore : mettre le levier des
- vitesses sur la marche arrière et l’arrêter dans cette position.
- Enfin, partant de ce principe qu’une voiture dont la direction est immobilisée ne peut rouler, on pourra se contenter de placer une serrure fixant dans une position immuable le volant, de direction.
- Mais ces expédients ont tous un gros inconvénient : si, oubliant que sa voiture a été mise par lui dans l’impossibilité de se déplacer, le conducteur cherche à partir, un accident est inévitable. L’accident ne se produira pas si c’est seulement le frein qui est maintenu serré : tout au plus calera-t-on son moteur à l’embrayage, ce qui n’est qu’un petit malheur.
- Nous n’avons pas la prétention d’avoir épuisé la question, il s’en faut.
- Pour conclure cependant, indiquons nos préférences : elles vont au moyen consistant à emporter le flotteur du carburateur. Il sera suffisant au moins 999 fois sur 1.00C.
- LI
- Pourquoi ne met-on pas aux automobiles des freins aussi bons que ceux des bicyclettes, avec des tambours beaucoup plus grands et plus étroits? Ils devraient donner les mêmes résultats que sur les bicyclettes, être bien plus sensibles à l’effort du pied ou de la main sans bloquer la roue.
- (M. Ernest Doigneau.(
- La critique de notre lecteur vise sans doute le frein du différentiel ; il serait difficile de placer à l’endroit où il se trouve généralement un tambour plus grand sans obtenir un encombrement absolument inadmissible, ce ne serait d’ailleurs pas un moyen de rendre ce frein plus sensible ; ce qui rend en général le frein du différentiel brutal c’est :
- 1° Une faible course de la pédale qui le commande et, on doit passer en quelques centimètres du freinage absolu à la liberté complète ;
- 2° On agit sur un arbre qui tourne plus vite que les roues, une faible variation d’effort est amplifiée et se repercute désagréablement sur les roues.
- Le meilleur palliatif est d’établir un frein qui puisse serrer très énergique-
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- ment : c’est presque toujours réalisé, puis de le construire asrec soin, de bien je centrer en particulier, et de s’arranger de telle façon qu’une course assez notable de la pédale ne déplace les sabots que de façon intime, établir un dispositif de rattrapage de jeu facilement accessible, choisir à bon escient la nature des surfaces en contact, ne pas les prendre trop dures et faire fonctionner le frein dans des circonstances toujours identiques, éviter les projections d’huile ou bien plonger le frein complètement dans un liquide, c’est d’ailleurs assez difficile car réchauffement provenant du freinage amène son évaporation. Il faudrait donc en outre assurer un refroidissement aussi énergique que possible.
- Le frein sur roues, commandé à la main est en général bien plus progressif par suite du grand bras de levier* existant, son principal défaut réside dans la timonerie ; les deux roues sont serrées inégalement, on établit alors divers systèmes compensateurs, mais le problème n’est jamais résolu de façon parfaite car ce qu’il faudrait réaliser ce n’est pas l’égalité des efforts de freinage mais leur proportionnalité à l’adhérence.
- LU
- Vaut-il mieux, dans une voiture à cardan, freiner avec le frein sur la transmission ou avec le frein sur les roues arrière ?
- (M. J. D.)
- Deux cas à envisager : fatigue du mécanisme et sécurité. Le freinage sur la transmission fatigue les joints de cardans et le différentiel beaucoup plus que le freinage sur les roues arrière. Par contre, pour éviter les dérapages et tète-à-queues, freinez plutôt sur la transmission, l’effort de freinage est alors mieux réparti sur les deux roues.
- LIII
- Quels sont les véritables avantages du changement de vitesses à baladeurs multiples sur les changements de vitesse à secteur unique.
- (Casino de Madrid.)
- Le changement de vitesse à baladeurs multiples a pour principal avantage : la robustesse ; il achète cet avantage au prix d’une complication un peu plus grande.
- Les arbres lorsqu’ils sont un peu longs, ce qui est le cas dans le baladeur à secteur unique, ont une tendance à fléchir et à vibrer, le rendement se trouve diminué ; les boîtes de vitesse
- LA VIE AUTOMOBILE
- ainsi constituées sont généralement plus bruyantes que lorsqu’il y a plusieurs arbres. Dans le cas du baladeur multiple on peut avoir des arbres plus courts, on peut avoir un ensemble plus ramassé, on peut disposer des dentures plus- larges, tous dispositifs qui sont plus avantageux.
- La conduite que donne le baladeur multiple est plus facile, les vitesses « passent » mieux et plus franchement, elle exige moins de doigté que le baladeur simple, on n’a pas l’incertitude de dépasser la vitesse, on n’a qu’à pousser à fond dans un sens ou dans un autre.
- L1Y
- J’ai une limousine 24 HP 1906, marque A. Carburateur de même marque, allumage par rupture. Dansla plaine je fais du 55 à 60, mais, dans la montagne, je dois prendre de suite la première. On me conseille de prendre une magnéto à haute tension et un carburateur Zénith. Rien qu’avec le changement d’allumage on me promet une augmentation de force de 20 p. 0 0. Malgré que je ne dépense qu’un litre d’huile par 100 klm, il y a toujours une fumée noirâtre et une odeur fort désagréable sortant du pot d’échappement. Cela provient-il de l’allumage ou du carburateur!’
- (M. Edouard Simon.)
- L’allumage par rupteurs lorsqu’il est bien réglé donne un excellent rendement et certaine grande marque a mis à regret sur ses voitures une magnéto à haute tension regrettant ses petits marteaux qui lui donnaient de très bons résultats, il est donc absolument illusoire de compter sur une augmentation de puissance de 10 p. 0/o en prenant une magnéto à bougies.
- Les inconvénients signalés me semblent plutôt tenir à une mauvaise carburation, il doit y avoir excès d’essence, ou défaut d’air ce qui au fond est la même chose, le moteur est « étouffé », ce serait la cause de la fumée noirâtre et des mauvaises odeurs que l’on perçoit et qui tiennent à la combustion incomplète de l’essence par suite du manque d’air pour brûler cette dernière et donner au moteur la puissance qui lui convient.
- S’assurer donc que tout le dispositif d’allumage est en bon état et vérifier ensuite le carburateur, surtout le dispositif qui assure l’automaticité. Un carburateur moderne ne peut donner que d’excellents résultats.
- Nous serions heureux de savoir si notre diagnostic était exact.
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- LV
- Que doit consommer une voiture 4 cylindres 130X130, gréée en lan-daulet torpédo, capote et devant s’abaissant entièrement, du poids (à vide) de 1.800 kilos sur route moyennement accidentée ?
- Ma voiture, achetée en 1910, fait en palier du 90 assez facilement, mais consomme plus de 25 litres aux 100 kilomètres.
- (M. de Maistre, Paris.)
- A première vue, cette consommation ne me paraît pas excessive.
- Mais voyons de plus près ; j’eusse préféré connaître le poids en ordre de marche et savoir si c’est quand toute la carrosserie est baissée que la voiture fait du 90.
- Cependant, si la voiture pèse 1.800 kilos à vide, on peut bien tabler sur 2.200 kilos en ordre de marche, en sorte que la résistance au roulement, à raison de 12 kilos par tonne, a pour valeur :
- 2,2 X l- = 26,4 kilogrammes.
- Toute la partie supérieure de la carrosserie étant baissée, on prend généralement 2 mètres carrés pour valeur du maître couple de la carrosserie dans une voiture de cette importance, et à l’allure de 25 mètres par seconde (90 kilomètres-heure) donnée par M. de Maistre, la résistance de l’air a pour valeur :
- 0,06 X 2 X 25 X 25 = 7o kilogs,
- en sorte que la résistance totale a pour valeur :
- 26,4 X 75 = 101,4 kilogs.
- En multipliant cette résistance (kilogrammes) par la vitesse par seconde (mètres) nous aurons les kilogram-mètres-seconde nécessaires :
- 101,4 X 25 2.535 kilogrammèt.-sec.
- ou, puisqu’un cheval-vapeur vaut 75 ki-logrammètres-seconde :
- 34 chevaux environ.
- Ceci est le chiffre de la puissance nécessaire aux jantes des roues motrices ; en tablant sur un rendement de 70 °/° notre consommation aux 100 kil. serait donc, normalement :
- 55 X — 22 litres.
- D’un autre côté, on a observé que dans la marche constante à pleine puissance — sur autodrome ou en course, par exemple — la consommation d’essence sur une distance donnée est moindre que dans les circonstances ordinaires du tourisme ; cela tient au passage à vide, à l’emploi de vitesses autres que celles en prise directe, etc.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Conclusion : à supposer que les chiffres admis soient à peu près exacts, la consommation de M. de Maistre est normale et je doute que notre abonné puisse sensiblement la réduire.
- LVI
- De l’influence des corsets, chemises et cuirasses quant à la durée des enveloppes. N’amènent-ils pas un échauffement?
- Quels sont les meilleurs systèmes ? Quel mode de montage convient-il d’employer ?
- (M. Monnin.)
- (M. Lasserre.)
- Il n’v a pas de doute ; un bon corset permet d’user une enveloppe jusqu’à la dernière toile. Fréquemment, il m’est arrivé d’user une enveloppe quasi-neuve entaillée jusqu’à la toile intérieure: en pareil cas, elle est à peu près perdue. Chaque fois que je l’ai fait réparer, l’éclatement final s’est produit avant 500 kilomètres ; avec un corset et un peu de mastic coulé dans l’entaille, une telle enveloppe peut assurer un service normal .
- Cependant, le corset demande un bon gonflement : 5 kilos au bas mot, mais si le corset n’est pas assez maintenu, des frottements se produisent et réchauffement qui en est la suite peut avoir des conséquences désastreuses.
- J’ai essayé plusieurs corsets ou cuirasses intérieurs ; il en est un dont j’ai été entièrement satisfait : c’est le Stepney.
- Quant au montage, il demande des précautions et de la patience, il est minutieux, mais n’offre point de difficultés insurmontables. Je prépare tout dans mon enveloppe ; chambre à air dans le corset, corset dans bandage, et je monte d’un bloc sur la jante.
- Ne vous pressez pas, talquez bien, mais sans excès, et gonflez à bonne pression (5 kilos au minimum).
- LYII
- L’usure des engrenages commandant la distribution et la magnéto aboutit-elle vraiment à un déréglage appréciable et par suite à une diminution de rendement nuisible sur les châssis modernes où les engrenages sont constamment lubrifiés.
- (M. Bral.)
- Prenons le cas moyen d’engrenages ayant 12 centimètres de diamètre poulie cercle primitif ; on voit qu’un jeu de 2 millimètres (ce qui est énorme) correspondant à une usure de 1 millimètre pour chaque dent se traduit par un décalage dans les fonctions de 1 degré en-
- viron, ce qui n’entraîne pas de perturbation appréciable, au moins sur le papier.
- Mais en pratique, l’effet de ces chocs répétés est désastreux ; ils amènent des vibrations redoutables qui fatiguent le métal, augmentent les effets de résonance des arbres, et influencent en effet le rendement dans un sens fâcheux.
- LVI II
- Causes du cours anormal de l’essence ; économiques ? spéculatives ? Probabilités de baisse ou de hausse nouvelle ?
- (M. Pral.)
- Notre abonné touche là une question bien délicate : je pourrais le submerger sous les statistiques et conclure de façon prudente.
- Je lui demanderai, comme à nos amis, de comprendre à demi-mot : le cours de l’essence se maintient à peu près invariable dans les pays producteurs (Amérique, Russie, etc...) ; les prix de transport ont légèrement diminué depuis quelques années ; tout permet de penser que la raffinerie a également fait des progrès ; il n’y a pas eu récemment d’impôt nouveau et cependant, et malgré tout, le prix de l’essence augmente.
- De ceci, rapprochons cette constatation : il y a en France une entente qui unit les raffineurs de pétrole pour l’établissement des prix.
- Concluez vous-mêmes !
- Si encore on nous donnait la même essence que naguère... en 1904-1905 on trouvait couramment de l’essence à 685 ; aujourd’hui, non moins couramment, elle dépasse 700. Le prix a augmenté, la qualité ne s’est pas améliorée.
- LIX
- Pourquoi s’obstine-t-on à méconnaître que le mauvais état de nos grandes routes a suivi le développement des pneus antidérapants à rivets acier ?
- Pourquoi certains cantons de la Suisse ont-ils interdit la circulation de ces pneus sur leur territoire ?
- (M. Em.-L.)
- Même si la constatation de notre abonné était fondée, on pourrait répondre : à besoins nouveaux, organes nouveaux et que la route se modifie.
- Mais peut-être vaut-il mieux incriminer la vitesse en ce qui concerne les dégradations aux chaussées. A Boulogne-sur-Mer, sur le circuit bien connu, le temps est douteux en 1909, on court avec antidérapants ; en 1910, où le
- temps est splendide, on court avec des lisses. Dans les deux cas, la route subit les mêmes dégradations. Le rivet, évidemment, doit fatiguer la route davantage que le croissant d’un lisse, mais dans des proportions moins considérables qu’on ne croit généralement.
- Le processus de l’usure de la route par les pneus est aujourd’hui bien connu ; rappelons-le en quelques mots :
- Une roue qui roule rapidement, crée derrière elle un vide relatif, aussitôt comblé par l’air environnant. Cet air entraîne avec lui la fine poussière qui agglomère les cailloux de la route. Ceux-ci se trouvent donc déchaussés.
- De plus l’effort moteur (ou retardateur en cas de freinage) du bandage sur le sol, amène une friction énergique des surfaces en contact, qui peut produire l’arrachement partiel du macadam.
- Or, il ne saurait être question de restreindre la vitesse de circulation ; son augmentation est une loi du progrès ; mais ce qu’on peut, c’est améliorer nos routes et les construire avec des procédés autres que ceux qui étaient en vigueur sous Louis-Philippe.
- L’Angleterre l’a compris et son réseau routier est à présent meilleur que le nôtre.
- Quant à la Suisse, on connaît l’esprit autophobe de certains cantons ; ce sont ceux-là même qui interdisent de dépasser le 20 à l’heure, qui interdisent les antidérapants ; or, je vous le demande, à 20 à l’heure, croyez-vous que le pneu le plus ferré use une route ?
- LX
- Pourquoi Renault, Panhard-Levassor, Delaunay livrent-ils leurs châssis avec des robinets d’essence à boisseau ; c’est d’un entretien inoui et ça fuit toujours. Le robinet à disque ou pointeau m’a donné d’excellents résultats.
- (M. Il . Normant.)
- Le pointeau n’est vraiment pratique que si le réservoir d’essence est extérieur à la carrosserie ; on voit mal le conducteur d’une Renault ou d’une Pan-hart obligé de lever son coussin et la planche sur laquelle il s’appuie pour serrer ou desserrer son pointeau.
- Chez Delaunay-Belleville, cela pourrait être plus aisé, mais il peut y avoir une question d’esthétique.
- En outre, nos constructeurs interposent sagement un filtre entre le réservoir à essence et le carburateur ; du même coup, on fait un robinet-filtre.
- Cependant, la question pourrait être examinée par les intéressés.
- The Man who knows.
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- Brevets d’hier
- Perfectionnements
- d’aujourd’hui
- Réchauffage du carburateur par l’huile du carter
- Une clés nombreuses difficultés dans le bon fonctionnement des moteurs d’aviation réside, on le sait, dans le réchauffa ge défectueux du carburateur.
- Ces moteurs étant refroidis par l’air seul, et munis d’échappement libre, on en est réduit à placer le carburateur aussi près que possible des cylindres, en comptant que la chaleur se transmettra par conductibilité ou par rayonnement.
- L’expérience a montré que cet expédient était fort précaire, et l’invention de M. Esnault-Pelterie que nous allons décrire constitue un sérieux progrès.
- II utilise l’huile du carter pour réchauffer le carburateur.
- Dans le dispositif représenté par notre figure, la chambre à niveau constant est à l’extérieur du carter. — Le gicleur, très long, pénètre dans le carter et débouche en a, dans la chambre de carburation elle-même entourée d’huile.
- — La soupape /', d’admission d’air se trouve à la partie inférieure du carter.
- La tubulure d’admission est entourée d’huile chaude jusqu’en h, où se trouve le papillon d’étranglement.
- Dans une modification du brevet, le carburateur est tout entier à l’extérieur du carter.
- Il est muni d’une double enveloppe, où une pompe entretient un courant d’huile chaude puisée dans le carter,
- — Du même coup, l’huile de graissage se trouve refroidie, résultat à rechercher, comme on le sait.
- a, Gicleur débouchant dans la tuyauterie d’admission d’air. — f, Soupape d’entrée de l’air additionnel. —h, Valve d’étranglement des gaz.
- LA VIE AUTOMOBILE
- Tableau indicateur pour automobiles
- 2,5, Mains mobiles. — 15-16, Doigts indicateurs de la direction. — 68, Voyant commandé par le conducteur. — /d), Ecrous d’attache des fils électriques.
- Il serait fort agréable de connaître les intentions du conducteur de la voiture que l’on suit, quand cette voiture est à quelques mètres de votre capot et que votre horizon est tout entier rempli par son panneau arrière.
- Va-t-elle ralentir, tourner à droite, à gauche, s’arrêter ? Dans la circulation urbaine, si intense, ces questions sont loin d’être sans intérêt.
- Il existe bien des appareils signalant les intentions du conducteur, mais ils ont le grave défaut d’exiger que celui-ci fasse, pour les actionner, une manœuvre spéciale, qu’il oubliera souvent en temps normal, toujours en cas d’arrêt brusque — le plus dangereux pour la voiture qui suit.
- Le tableau indicateur que nous représentons ici est mis en œuvre par les organes même de la voiture.
- Les mains représentées à droite et à gauche en 25, élèvent leur doigt indicateur 15 et 16 quand le volant de direction est tourné d’une quantité très minime Vers la gauche ou la droite Manœuvre-t-on le frein à main ou à pédale ?
- Un voyant triangulaire portant le mot : Halte monte devant la fenêtre de l’indicateur.
- Un autre voyant : Demi-Tour est commandé directement par le conducteur.
- Dès qu’une indication nouvelle est donnée, une sonnerie électrique retentit et une petite lampe s’allume, éclairant, la nuit, le voyant qui vient d’apparaître.
- La boîte qui renferme l’appareil est complètement imperméable et des écrous, figurés en 4.9, permettent d’ajuster les fils conducteurs de la sonnerie et de la lampe.
- Les indications sont transmises mécaniquement des freins et du volant à l’appareil indicateur.
- M. cI’About.
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- Bulletin
- Financier
- Paris, le 2 mai 1912.
- Après une liquidation assez facile, le marché semble chercher une orientation. On redoute toujours l’inconnu qui peut surgir de la question d’Orient, ce qui explique l’indécision delà Rente, et la faiblesse de l'Italien et du Turc.
- Les Chemins de fer français marquent un mouvement de reprise particulièrement accusé.
- Pour la Compagnie du Nord, l’exercice 1911 a été particulièrement brillant sous le rapport des recettes. La plus-value, par rapport à 1910, atteint 16 millions 1/2 de francs, dont 11 millions 1/2 proviennent des recettes de petite vitesse.
- Les mines du Nord et du Pas-de-Calais augmentent leur extraction, les usines métallurgiques et textiles sont en pleine activité, les établissements anciens s’agrandissent, d’autres sont en formation.
- Chemins de Fer. — Les titres de nos grandes Compagnies sont en reprise. Le Nord s’enlève à 1714, contre 1675. La valeur est bonne, mais à ce cours, elle se capitalise à un taux vraiment faible. Le Lyon est en forte hausse à 1297. M’Est passe de 939 à 955. U Orléans cote 1325 et le Midi s’inscrit à 1113.
- L’Est Algérien clôture à 690. Les Autrichiens restent sans changement à 797 au comptant. Les Lombards sont délaissés à 109.
- Tramways et Valeurs de Traction.
- — Le Métropolitain s’alourdit à 647. La Thomson fait 820. Le Nord-Sud est à 253. Bonne tenue des Omnibus à 780.
- Mines. — Le cuivre est moins bien tenu, par suite de réalisations pour compte américain.
- Le plomb est en tendance ferme, en raison d’une demande très importante sur le continent.
- Les charbonnages montrent une très belle tenue ; cela provient surtout de la grande activité industrielle, autant que de l’élargissement des débouchés provoqués par les grèves anglaises et allemandes.
- Métallurgie. — La situation industrielle continue à être favorable. Néanmoins les cours semblent vouloii se stabiliser. Les valeurs russes conservent toute leur effervescence ; rappelons que ces titres sont surtout intéressants pour le spéculateur.
- A. Cuvilier.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- CA USE RIE
- JUDICIAIRE
- Les automobilistes et l’impôt
- Base de l’impôt : puissance réelle du moteur. — Demande de numéro sans prise de possession de la voiture ; exonération. — Vente en cours d’année.
- Les impôts sur les automobiles tels qu’ils sont appliqués par l’administration donnent lieu, comme vous devez bien le penser, à de nombreuses réclamations de la part des contribuables et dans beaucoup de cas ces réclamations sont fondées puisqu’elles sont accueillies soit par les Conseils de préfecture, soit par le Conseil d’Etat qui juge ces questions en dernier ressort.
- Voici d’abord un arrêt du 22 mai 1911 par lequel le Conseil d’Etat, confirmant sa jurisprudence antérieure décide que. l’impôt doit être perçu d’après la puissance réelle du moteur et non d’après la puissance maximum que ce moteur peut donner au banc d’essai :
- « Considérant qu’il résulte de l’instruction et qu’il n’est pas contesté que la voiture automobile de 18/24 HP possédée par le sieur S... ne saurait être imposée à raison de 24 IIP qui constituent la puissance maximum que le moteur peut donner au banc d’essai sans qu’il puisse la réaliser sur un châssis; que la puissance réelle dudit moteur est de 22 HP; que par suite c’est à tort que le Conseil de préfecture a maintenu le sieur S... à la contribution sur les voitures automobiles à raison d’une voiture automobile de 24 HP... »
- C’est un cas pratique également intéressant que celui qui a été soumis au Conseil de préfecture de la Savoie le 17 novembre 1911. — Un automobiliste avait demandé un numéro d’ordre à la préfecture pour une voiture automobile dont ensuite il n’avait pas pris livraison. Devait-il être imposé à raison de cette voiture ?
- Non, a répondu le Conseil de préfecture, attendu « que la déclaration faite par le demandeur conformément au décret du 10 mars 1899, le 12 mars 1907 au préfet de la Savoie, devait être préalable à toute possession et ne saurait à elle seule justifier de la propriété et de la possession certaine de la voiture qui en fait l’objet ; qu’au contraire, il est établi par le demandeur et admis par l’administration des contributions di-
- rectes que l’automobile objet de la déclaration faite par P..., ne lui a jamais été livrée par son vendeur; que dès lors, n’ayant jamais été propriétaire ni possesseur de l’automobile dont il s’agit, le sieur P... n’avait pas à faire la déclaration prescrite par l’article 11 de la loi du 2 juillet 1862; que dans ces conditions, c’est à tort que le demandeur a été frappé de la taxe, et à plus forte raison de la double taxe dont il demande à bon droit le remboursement... »
- On ne peut qu’approuver cette décision conforme au bon sens et à l’équité car il serait vraiment injuste d’imposer quelqu’un à raison d’une voiture dont il n’a jamais été propriétaire pour une raison ou pour une autre.
- Un autre cas qui se présente fréquemment a été solutionné par un ari'êt du Conseil d’Etat du 8 avril 1911. — Un automobiliste était propriétaire au 1er janvier d’une voiture de 16 IIP ; il la vendait ensuite dans le courant de l’année et achetait à la place deux voitures nouvelles, l’une de 10 IIP, l’autre de 24 HP. Devait-il être imposé à partir du premier du mois de l’acquisition des deux automobiles à raison du sui*-plus des chevaux-vapeur ou à l'aison seulement du surplus de voitux'es dont il était devenu possesseur ? C’est dans ce dernier sens qu’a statué le Conseil d’Etat par l’arrêt suivant:
- « Considéi'ant que si le sieur C... possédait au début de l’année 1907 une voiture automobile de 16 HP, il l’a vendue dans le courant du mois de juin de ladite année et s’est rendu acquéreur dans le courant du mois de juillet de deux voitui'es l’une de 10 HP l’autre de 24 HP;
- « Considérant qu’en vertu de l’article 5 de la loi du 13 juillet 1900, les voitures automobiles sont passibles de la contribution sur les voitures, chevaux, mules et mulets à raison d’un droit fixe par voiture et d’une taxe de cinq francs pour chaque cheval-vapeur ; qu’il résulte de la concomitance de ces deux droits que la taxe par cheval-vapeur ne saurait être appliquée indépendamment du droit par voiture ; que par suite c’est à tort que l’administration a totalisé les chevaux-vapeurs affé-l'ent aux trois voitures successivement possédées par le sieur C... dans le but de déterminer l’augmentation des éléments imposables ;
- « Considérant qu’en vertu de l’article 8 § 3 de la loi du 23 juillet 1872, les personnes qui dans le courant de l’année deviennent possesseurs de voitures et chevaux imposables doivent la contribution à partir du premier du mois dans lequel le fait s’est produit, que par suite c’est à toi't que l’administra-
- tion a totalisé les chevaux-vapeur afférents aux trois voitures successivement possédées par le sieur C... dans le but de déterminer l’augmentation des éléments iixiposables..., que C... devenait passible de ladite conti-ibution à raison dJune des deux nouvelles voitures dont il s’était rendu acquéreur, l’autre voiture étant substituée à celle dont il était possesseur au début de l’année 1907 ;
- « Considérant qu’il y a lieu, les deux voitures ayant été acquises à la même époque, de décider qu’à raison de la puissance l'espective des moteurs des voitures en cause et du nombre de places qu’elles contiennent, la voitui'e nouvellement acquise de 18/24 HP doit être réputée avoir remplacé la voiture ancienne de 16 HP; que par suite le sieur C... est passible de la contribution sur les voitures à raison d’une voiture de 10 HP alors qu’il a été imposé à liaison d’une voiture de 18 HP... »
- A propos de cette question des ventes en cours d’année, nous fei'ons une fois de plus remarquer l’injustice criante à laquelle est exposé l’automobiliste, qui, propriétaire d’une voitui'e au 1er Janvier la vend le 20 Janvier par exemple, il a acquitté l’impôt pour toute l’année sans avoir droit à aucun remboursement, ce qui bien entendu n’empêche pas le nouvel acquéreur de l’automobile de payer l’impôt à partir du premier du mois dans lequel Uachat à eu lieu, soit en l’espèce à partir du 1er Janvier. Ce cumul que rien ne justifie est inadmissible.
- Signalons en terminant un arrêt du Conseil d’Etat du 26 Mai 1911 qui a décidé que le véhicule actionné par un moteur mécanique non muni de pédales pouvant suppléer le moteur constituait une voiture automobile et non un vélocipède et que ce véhicule était par suite soumis à la taxe sur les automobiles.
- Jean Lhomer, Avocat à la Cour d’appel * de Paris.
- Cours de l’essence
- au 11 Mai 1912.
- Hors barrière : 0 fr. 43
- Marché du caoutchouc : 13 fr. le kilog. de para.
- Adresse concernant
- le présent numéro.
- YERMOREL, à Villefranche (Rhône).
- L’Imprimeur-Gérant, E. DURAND.
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- 12e Année. — N° 555.
- Samedi 18 Mai 1912
- 47-43.O UPM DES GRRNDû Çu<bUÜHK>0.PbRO VI?
- SOMMAIRE. — Deux jours d’excursion: C. Faroux. — La 9 chevaux Lion Peugeot 1912: G. Lienhard. — Ce qu’on écrit. — L’amortisseur Derihon : C. Faroux. — Pourriez-vous me dire?: The Man WllO Knows. — Courrier de l’étranger : Paul (lamelle. — Bulletin financier : A. Cuvilier. — Causerie judiciaire : J. Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresse concernant le présent numéro.
- DEUX JOURS D’EXCURSION
- â «/U
- fasiïill T
- M;
- UNE RÉGION TROP PEU CONNUE : LES ALPES MANCELLES
- T es deux jours fériés dont nous bénéficions à l’occasion de la Pentecôte, c’est-à-dire dans huit jours, donnent à de nombreux chauffeurs le loisir de faire une excursion qui compte.
- Nous avons pensé leur être agréable en leur soumettant ci-après le programme d’un itinéraire de 600 kilomètres environ et qui, dans son ensemble, est extrêmement pittoresque. En même temps, les amateurs de ce programme trouveront à satisfaire, s’il leur plaît, leur goût du sport, puisqu’à cette même date, l’Automobile-Club de la Sarthe et de l’Ouest organise à Sillé-le-Guil-laume comme à Mayenne deux épreuves de vitesse en côte, qui ont réuni de nombreux engagements français et étrangers.
- L’itinéraire de Paris au Mans, par Versailles, Rambouillet, Ablis, Chartres, Courville, Nogent-le-Rotrou et La Ferté-Bernard est connu de tous ; il comporte 211 kilomètres de x'oute médiocre jusqu’à Rambouillet, passable de Rambouillet à Ablis, et assez bonne ensuite jusqu’au Mans. On peut rendre le voyage plus agréable en gagnant
- Ablis par la délicieuse vallée de Chevreuse et Saint-Arnoult, ce qui augmente la distance d’une quinzaine de kilomètres.
- Le Mans est une ville importante de 65.000 habitants environ, qui offre au touriste des hôtels confortables et des garages fort bien agencés.
- Conseillons à nos amis d’y faire leur ravitaillement, et le cas échéant, leurs menues réparations ; conseil-lons-leur aussi de filer au plus vite dans la région des Alpes mancelles.
- Qu’est-ce que cette région ?
- En 1861, un écrivain manceau, M. A. du Peyrou, fit paraître, à l’usage des rares touristes de l’époque, un volume de plus de trois cents pages entièrement consacré aux Alpes Mancelles.
- La première préoccupation de ce précurseur fut de justifier cette appellation grandiloquente et, dans la manière de Perrault, il n’hésita pas à remonter à la source, c’est-à-dire jusqu’au vne siècle.
- (( En ce temps-là, écrit-il, deux (( frères d’une naissance illustre, (( dans l’Ombrie, quittaient furtive-« ment Spolète, leur berceau, pour « Rome, la seconde patrie de tout (( le monde. Touché de leur abné-(( gation et de leur renoncement, le
- (( pape leur fit un accueil plein de « séduction et les nomma diacres-ci cardinaux de son Eglise )).
- Mais à Rome, l’évangélisation des Gaules est l’événement du jour et la préoccupation la plus chère de la papauté. Céneri et Cénerède, les deux frères en question, quittent Rome à leur tour et se dirigent vers les Gaules.
- « Bientôt, ajoute l’écrivain man-« ceau, ils gravissent les Alpes. Là, ce tout nous porte à le croire, les « deux frères, en franchissant ces ce rampes sublimes, durent entrer ce en composition avec leur patrio-« tisme et, de dépit d’avoir à saluer « d’un adieu éternel leurs Alpes (( grandissantes, ils durent se pro-(( mettre de n’arrêter leur marche à « travers les Gaules qu’en présence « d’un paysage assez frappant pour ce exercer sur leur imagination un « empire capable d’aider au souve-« nir qu’ils gardaient des sites al-« pestres ».
- Et voilà comment Cénerède ou Céneré planta sa tente tout près des célèbres grottes de Saulges, tandis que Céneri, montant plus au Nord, fixait son ermitage en pleines Alpes Mancelles, dans le cirque de verdure qui porte son nom : Saint-Céneri.
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- C’est le cas ou jamais de conclure par le proverbe italien : « Se non è vero è bene trovcilo ! )) — Coëvrons, Collines du Maine ou Alpes Man-celles... qu’importe le mot, puisque nous avons la chose !
- La carte nous enseigne qu’aux marches du Maine et de la Normandie deux montagnes se haussent à la même hauteur de 417 mètres au-dessus du niveau des mers : le Monl des Avaloirs en forêt de Mul-tonne, et le Signal cVEcouves dans la forêt de ce nom. Ces « deux géants du Nord-Ouest », comme les appelle Onésime Reclus dans son étincelante Notice des (( Sites et Monuments » du Touring-Club de France, dominent toute la chaîne d’imposante allure qui sépare en ce point les bassins de Loire et de Seine.
- De ses 417 mètres le Monl des Avaloirs regarde de haut, c’est le cas de le dire, son voisin le Soupral (385 m.) ; un peu plus loin le Signal de Villepail (356 m.); au nord d’E-vron le bien nommé Monl Rochard (357 m.) ; le Mont du Saule (327 m.) dans les bruyères d’Ilardanges ; en Kabylie un culmen de 330 mètres ; le Signal de Perseigne (340 m.), sans parler de nombre d’autres collines qui seraient encore l’orgueil de bien des régions de notre France.
- De son côté, le Signal d’Fcouves dépasse de beaucoup toutes les autres protubérances ornaises : le curieux pain de sucre de la Bulle Chaumont (378 m.), son voisin ; les Monts d’Amain (309 m.) dans l’ancien Perche ; la Butte de Charlemagne (320 m.) près de La Ferté-Macé ; les sommets de la forêt d’An-daine qui finissent avec la grandiose coupure fortifiée de Domfront.
- Pour trouver des cimes plus élevées, il est nécessaire de franchir plus de 250 kilomètres en droite ligne et d’aller vers l’Est, jusqu’à l’Avallonnais ou au massif de San-cerre; vers le Nord-Est, il faut remonter jusqu’aux Ardennes belges, et, au Sud, il faut descendre jusqu’aux premiers contreforts pyrénéens; à l’Ouest, le plus haut sommet de Bretagne, la montage d’Ar-rée, n’atteint que 391 mètres.
- Mais la partie la plus intéressante, la plus vraiment « alpestre » de toute la région est la gorge sauvage
- LA VIE AUTOMOBILE
- qui prend naissance et se déploie magnifiquement à Saint-Léonard-des-Bois pour finir dans les défilés de verdure de Saint-Céneri et dont la porte d’entrée naturelle est la vieille forteresse de Fresnay-sur-Sarthe.
- Saint-Léonard est bâti sur la rive droite d’une boucle de la Sar-the resserrée entre les collines du Déluge, de Narbonne, de Chemas-son à droite et du Haul-Fourché sur la rive gauche.
- L’église, placée sous l’invocation de Saint Léonard, qui avait fondé en ce lieu l’oratoire de Vandœuvre où il mourut en 570, appartient au style ogival primitif ; elle renferme une « mise au tombeau de la Vierge » composée de quatorze statuettes dont plusieurs, au dire de M. Robert Triger, ont une réelle valeur.
- Le bourg est propre et coquet. La plupart des maisons ont rajeuni leurs façades, les vieilles auberges ont aménagé des salles et des chambres nouvelles, modernisé leurs installations rudimentaires. De nouvelles hôtelleries se sont élevées dans le bourg même ou à proximité, grâce à l’impulsion donnée par la Société Hôtelière des Alpes Man-celles dont l’initiative contribuera largement à faire la fortune du pays. (Je recommande spécialement le Touring Hôtel.)
- En venant de Fresnay, du pont qui donne accès au bourg, le formidable roc qu’est Narbonne a vraiment grand air ; de l’autre pont, vers Saint-Céneri, la vue sur les pentes sauvages du Haul-Fourché est peut-être plus attirante encore.
- Du sommet de ces deux collines, on découvre des panoramas extrêmement variés et étendus. C’est sans doute ce qui a motivé le trop prétentieux dicton :
- Si Haul-Fourché était sur Narbonne,
- On verrait Paris et Borne.
- et cet autre plus modeste ;
- Si Narbonne était sur H aul-Fourché,
- On verrait trente cités.
- La vallée que s’est creusée la Sarthe entre Saint-Léonard-des-Bois et Saint-Céneri est sans contredit ce qu’il y a de plus « alpestre » dans la région ; auteurs et touristes s’accordent à le reconnaître.
- « A son passage, dit Onésime « Reclus, à travers les pierres du « terrain primitif, la Sarthe se tord « dans des défilés profonds entre de « si beaux caps de granit qu’on s’y « croirait perdu sur le bord de « quelque torrent de la haute mon-« tagne. »
- De son côté, dans le deuxième volume de son Voyage en France, M. Ardouin-Dumazet écrit : « Cette « gorge de la Sarthe est vraiment « belle. Profonde de plus de cent « mètres, c’est une gigantesque « coupure dont les pentes sont pres-« que toutes à pic, recouvertes « d’une maigre végétation de pins « et de bruyères. Entre Saint-Léo-« nard et Saint-Céneri ce n’est « qu’une faille formidable, sembla-« ble aux étroites cluses du Jura, « mais d’une beauté plus âpre, « grâce à la robustesse de la roche, « granit et grès. Ce petit coin de « rochers, long d’une lieue à vol « d’oiseau, doublé par les méan-« dres, a fait dire aux gens du Bas-« Maine, qu’ils avaient, eux aussi, « leurs Alpes. »
- Quant à Saint-Céneri, c’est un bourg d’un charme extrême d’où on peut assez facilement se rendre au célèbre Monl des Avaloirs, le point culminant des Alpes Mancelles.
- Il y a dans tout ce coin de France, frais au possible, abondamment ombragé, aux rivières si fréquentées des truites et des écrevisses, il y a là une population très accueillante et aucun de nos amis qui fera ce déplacement, n’aura à le regretter.
- Pour le retour à Paris, soit le lundi dans la soirée — à la volupté du roulement nocturne — soit le mardi matin, gagner Alençon, puis Mortagne, Verneuil, Dreux, Hou-dan et Paris. Route admirable d’Alençon à Dreux, bonne de Dreux à Iloudan et médiocre — naturellement — de Iloudan à Paris.
- C. Faroux.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- des cylindres. La magnéto tournant à la vitesse du moteur, si l’on avait conservé le dispositif habituel des Bosch : deux bossages symétriques par rapport à l’axe de rotation de l’induit venant provoquer une étincelle au moment où l’index de fibre établissant la rupture les heurte, deux explosions sur quatre se seraient produites au moment voulu, les deux autres auraient été décalées de l’angle de calage des cylindres, c’est-à-dire 20° et on aurait eu un moteur boitant d’une façon absolument inadmissible et d’un mauvais rendement. L’on se trouvait donc en face du problème suivant : établir des bossages qui à un moment occupent une certaine position et un tour plus tard se trouvent décalés de 20° ; nous allons voir la solution ingénieuse qu’a donnée la maison Bosch de ce petit problème. Deux satellites que l’on aperçoit sur notre figure 3 en p, portent sur leurs axes des cames.
- Peu d’entre les chauffeurs ignorent la petite « Lion deux cylindres » que la maison Peugeot, depuis déjà quelques années, a lancé sur le marché.
- Sans changer les caractéristiques gé nérales qui ont fait le succès de cette petite voiture, les constructeurs de Va-lentigney ont établi le type à 4 cylindres. Nous allons en faire une rapide visite.
- Le châssis est en tôle d’acier embouti, on a réduit les dimensions le plus qu’il était possible, sans cependant nuire à la stabilité et à l’habitabilité de la voiture, ou plutôt de la voiturette, épithète que cette machine mérite vraiment.
- Le moteur, très original est à 4 cylindres (05X130). Mais ces quatre cylindres ne sont pas du tout disposés comme nous avons l’habitude de le voir. Ce sont deux groupes de deux cylindres en V très fermé, placés à la suite l’un de l’autre, le plan des V étant perpendiculaire à l’axe de la voiture. Lorsqu’on regarde ce moteur, il offre l’aspect qu’indique notre photo, bloc absolument compact.
- L’angle des axes des cylindres est de 20° ; il est différent en cela de la plupart des moteurs en V, dont l’angle des axes des cylindres est presque toujours de 90“.
- Chaque groupe de deux pistons est relié aux manetons du vilebrequin par l’intermédiaire de deux bielles: l’une à chape recevant le coussinet central, l’autre à tête simple portant sur le milieu du coussinet ; deux volants placés aux extrémités de l’arbre se trouvent à l’intérieur du carter.
- L’allumage est produit par une magnéto à avance fixe ; mais une difficulté se présentait du fait du calage spécial
- Fig. 1. — La voilure Lion. — Le tablier. — V. Volant de direction. — m. Manette d’admission des gaz. — L, Levier de frein. — L., Levier de changement de vitesse.— H. Compte-gouttes._____T. Fiche de contact. — Réservoir d’huile. — F. Tambour du frein sur mécanisme.
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- Fig. 2. — Le moteur cle la d cylindres Lion-Peugeot.
- G. Carburateur Claudel. — R. Robinet de réchauffage du carburateur. — r. Tube d’huile. P P (en haut). Plaque de visite des clapets. — P (en bas, à droite). Pompe de circulation d’eau. — V. Ventillateur. — b b. Bougies.
- Les cylindres sont disposés par groupes de deux, les cylindres de eliaque groupe décalés de 20 degrés l’un par rapport à l’autre.
- Les soupapes à l’avant et à l'arrière sont recouvertes par une plaque P, fixée au moyen d’un bouton à ressort que l’on aperçoit près de la lettre P, à droite de la figure.
- Fig. 3. — La magnéto Bosch du moteur Lion.
- R, R. Points d’attache des lils de bougies. — P. Satellite. — C. Came des satellites. — I. Rupteur. 11„ 15r Bossages de fibre.
- de profil approprié ; au moment où besoin en est, la came vient présenter son épaulement devant l’index, prolongeant la longueur du bossage de la quantité nécessaire ; au tour suivant, l’épaulement de la came se sera éclipsé et le bossage fonctionnera comme nous avons l’habitude de lui voir faire, les phénomènes recommenceront ensuite à tour de rôle pour chacun des rupteurs C’est simple et indéréglable, mais il fallait y songer.
- Sur le type à deux cylindres se trouvait installé un lanceur pour la magnéto, qui permettait d’obtenir une étincelle très chaude au départ. 11 a été reconnu que l’on n’avait point besoin de ce dispositif sur les quatre cylindres; il a été supprimé.
- Les soupapes ont leurs tiges placées lace à la route et recouvertes d’une plaque que l’on peut démonter facilement et qui, en marche, assourdit le bruit produit par le choc des poussoirs, sans cependant empêcher une visite facile des clapets ; les tiges de ces clapets sont d’ailleurs verticales, inclinées par conséquent par rapport au cylindre.
- Le graissage se fait par une pompe qui vient puiser l’huile dans un réservoir placé de façon fort accessible, la refoule dans une rampe munie de deux départs l’un pour le palier avant, l’autre pour le palier arrière ; le graissage des masses en mouvement dans le moteur se fait par barbotage.
- Le carburateur est le classique Claudel.
- Un ventilateur à courroie facilement réglable et une pompe de circulation d’eau complètent l’équipement de ce moteur.
- Le souci qui a dominé les constructeurs de ce petit moteur est, en réduisant à la limite l’encombrement, de ne rien sacrifier des organes accessoires dont les suppressions se répercuteraient
- de désagréable façon sur son fonctionnement. L’équilibrage, me dira-t-on ? j^On est assez peu enclin maintenant que ; presque tous les éléments d’une voiture jont fait leur preuve à accueillir ce que l’on peut considérer comme une nouveauté: la disposition particulière des jb ....
- cylindres. J’ai eu aussi cette impression et je comptais bien trouver un régime critique de l’équilibrage. J’ai regardé
- Fig. 4. — Les commandes.
- Pédale de frein. — Ps. Pédale de débrayage. — P. Pédale d’accélérateur. — C. Joint de cardan.
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- attentivement le moteur fonctionner et essayé la voiture sur une petite distance et je n’ai pu rien apercevoir. Cet équilibrage est au moins aussi bon que celui des quatre cylindres verticaux.
- L’embrayage est à cône direct de friction garni de cuir, la poussée pendant la marche ne se fait pas sentir sur l’arbre primaire du changement de vitesses. Des rondins de caoutchouc sont placés sous le cuir et assurent une grande progressivité au démarrage.
- Notre figure 6 montre la boîte de vitesses ouverte; les engrenages sont robustes, bien à l’aise dans leur boîte qui peut contenir une grande quantité d’huile suffisante par suite pour un très long parcours.
- Examinons maintenant la transmission : elle est du type à pont oscillant, des carters de cuir sont ménagés aux joints de cardan et forment réservoirs de graisse. Les ressorts ont simplement à travailler à la flexion ; des bielles de poussée sont disposées pour absorber les réactions dùes à l’etfort de propulsion. L’on a conservé les amortisseurs Truffault, ils font partie intégrante du châssis, toutes les voitures en sont munies; ils assurent au véhicule, malgré son faible poids une tenue très convenable sur les mauvaises routes.
- Le palonnier qui commande les freins à main est muni d’un différentiel en miniature, en tout trois engrenages, qui assure quelque soit le réglage de la timonerie une répartition égale de l’effort de freinage sur les roues.
- Encore un dispositif intéressant, c’est le pont arrière de cette voiturette. Le pi-
- Fig. (>. — La boile de ritesses'de la Lion-Peupeol.
- Ar Arbre de renvoi pour la marche arrière. — A,. Arbre primaire. — A:1. Arbre de renvo1 pour les vitesses avant. — F. Commande de baladage.
- Fig. 5. — L’allaque du di/Jérenliel par engrenages droits.
- A. Pignon d’attaque de l’arbre à la cardan. — B. Couronne d’attaque~conique. — C. Pignon droit solidaire de la couronne B. — D. Couronne du différentiel. F. Levier des feins
- gnon et la couronne ont des dimensions presque égales, mais sur l’axe de la couronne ne sont pas montés les arbres des roues ; une roue dentée droite s’v trouve et c’est cette roue dentée qui en engrenant avec une autre ayant pour axe l’axe de l’essieu arrière, transmet le mouvement. Ln avantage réside encore dans cetle disposition, c’est le moindre . encombrement du carter du différentiel.
- Diminuant le volume du carter du différentiel on peut en diminuer le poids et c’est autant de gagné pour les pneus.
- Cette courte revue de ce châssis pourra montrer â nos lecteurs l'originalité de bon aloi qui en caractérise la construction.
- Nombre de solutions élégantes s’y trouvent réunies, on a tout mis en œuvre pour faire une machine vraiment pratique et confortable : si on a simplifié on n’a pas mutilé.
- roue.
- G. Lienhardj
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- Ce qu’on écrit
- Pour nos routes.
- Nos articles sur l’état des routes nous ont valu une volumineuse correspondance de laquelle nous extrayons la lettre de M. Vinsonneau, le spécialiste bien connu eh matière de routes.
- Paris, le 28 avril 1912.
- Monsieur,
- Je lis avec plaisir vos intéressantes notes de La Vïe Automobile et celle sur « Nos routes » appelle particulièrement mon attention.
- Il y a une Commission de nommée pour aviser au sujet de l’amélioration de nos routes.
- Il y a aussi un Comité de la Loire navigable ! Il se réunit chaque année pour... déjeuner.
- Peut-être serez-vous de mon avis en préconisant un petit bouleversement sanitaire dans les programmes de constitution et de travail des Commissions techniques ? De simples mortels non officiels, mais qui connaissent la question roule seraient peut-être plus utiles pour la solutionner que des agents ou des notables, n’ayant qu’un zèle et une bonne volonté dont nous ne doutons pas.
- J’ai dit et écrit sur la routé moderne des choses qui ont paru intéresser même les Ponts-et-Chaussées ! J’ai indiqué quelques moyens de faire participer les citoyens en bordure des routes à l’amélioration des voies de communication.
- Hélas ! j’avais aussi indiqué comment sauvegarder nos pavages en bois contre les ravinements microbiens !
- On a dit : C’est bien ! C’est vrai ! Ce se-serait utile, économique même ! ! !... Et la routine continue son bonhomme de chemin aujourd’hui comme au siècle dernier.
- J’ai préconisé pour l’inspection du travail l’utilisation des ingénieurs et chefs ouvriers encore valides, quoique en retraite, pensant que leur autorité, jointe à leur compétence, seraient utiles à la fois aux industriels et à leurs employés. On m’a dit : « C’est de toute évidence ! C’est certain ! »
- Je disais cela au sujet d’une usine que je venais de visiter et dans laquelle jamais un inspecteur n’a pénétré ! On n’y laisserait pas promener un chien sans craindre de le voir écrabouiller.
- Et les ouvriers, peu nombreux, il est vrai, vivent là-dedans !
- On prend pour inspecteurs des jeunes gens qui ont passé un e-xa-men sa-lis-fai-sanl, mais qui ignorent l’usine. Ils montent en grade progressivement, et, lorsqu’au bout de trente et des années ils ont vu poindre un peu d’expérience, la retraite sonne !
- Voilà pourquoi on n’aurait pas prié notre dévoué rédacteur en chef Faroux de diriger les travaux d’une Commission, ou de la route, ou de l’auto, et cependant, il représente un noyau d’ingénieurs qui savent ce qu’est la route et le véhicule modernes.
- Le journal La Vie Automobile, qui s’appellerait aussi bien La Vie moderne, a tiré la cloche d’alarme pour nos routes. Mais c’est le clocher tout entier qu’il faudrait lan-
- cer dans l’administration pour la 'guérir de lajnaladie du sommeil.
- On manque de méthode pour la question des routes. Il faut la solutionner avec la collaboration des habitants riverains. Telle route poussiéreuse voit les revenus de ses rives diminués de 20 à 30.000 francs pour un kilomètre !
- Les propriétaires en donneraient bien une bonne partie pour recouvrer le reste. Et pourtant, c’est la même chose, il suffit de vouloir, mais sans motifs politiques ou religieux, sans motifs électoraux, par la seule union contre la poussière et contre l’ignominie des routes de France, qui furent les plus belles !
- Votre bien cordialement dévoué, Vinsonneau.
- L’Incurie et l’Inertie des Commissions ! Voilà qui paraît encore plus difficile à changer que l’état du sol sur lequel nous sommes cahotés.
- Quand, dans un compte rendu parlementaire, on lit : « La question a été envoyée devant la Commission compétente... » on peut conclure que l’affaire est enterrée pour un temps indéterminé.
- Quand il s’agit d’un des innombrables projets de loi d’un intérêt plutôt restreint qui forment la pâture parlementaire de tous les jours, le mal n’est pas bien grand. Mais en ce qui concerne nos routes, la situation est urgente.
- Depuis longtemps, nous avons poussé le cri d’alarme: Nos routes s’en vont!... Des mesures immédiates s’imposent. Que ceux qui doutent encore viennent faire quelques centaines de kilomètres dans la banlieu de Paris ! Qu’ils aillent seulement à Fontainebleau en passant par Melun !...
- Ces mesures, il serait imprudent de les attendre du Gouvernement-Providence. Il faut les provoquer, les grands groupements qui ont nom T. C. F., A. C. A. y travaillent.
- Espérons que leurs efforts seront plus fructueux que les travaux (?) des Commissions!...
- La voiture coloniale
- A propos de la voiture coloniale, M. R. Huet nous signale que la voiture désirée existe :
- Monsieur,
- En réponse à la lettre de M. \V. N. à propos de la voiture coloniale je lui ferais remarquer que plusieurs maisons étrangères, particulièrement anglaises, se sont attachées à la question.
- La maison « Napier » de Londres a même établi plusieurs modèles; ayant un catalogue de cette maison sous la main je tire quelques caractéristiques de leur modèle « extra strong colonial Napier » qui semblerait répondre aux vœux de M. \V. N. La voiture est munie d’un moteur de 15 HP
- « road clearance » (hauteur libre sous le châssis 279 m/m avec pneus de 915, et 328 m/m avec pneus de 1020.
- Les ressorts sont longs et forts et un ressort transversal est fixé à l’arrière pour éviter les déformations du châssis ; le carburateur est placé haut au dessus du châssis pour permettre à la voiture de passer dans l’eau ; le volant est placé en avant du moteur de manière à être soulevé par les roues d’avant ; le châssis et l’essieu avant sont très forts ; une très petite vitesse a été adapté et à la voiture pour permettre de voyager dans le sable et de monter de fortes rampes, le radiateur et tuyauteries d’eau sont de grandes dimensions, pompe et réservoir à eau ; embrayage métallique travaillant dans l’huile, le cuir étant affecté par la chaleur, le climat et l’eau ; et bien d’autres détails caractérisent cette voiture qui est garantie 3 ans (preuve de sa bonne construction). Je crois cette voiture intéressante.
- Recevez, Monsieur, etc.
- ËBbas— _____Lii-.— , R- Huet>
- Elève à l’école Bréguet-
- A propos des » Grandes marques » ou plutôt d’um grande marque.
- ..... Pourquoi aussi prôner telle « Grande )) marque parisienne, aussi célèbre par la morgue de ses employés que par ses 6 cylindres.
- Merveilleux ces 6 cylindres. Grâcieux le capot arrondi, mais hélas trop étroit, aussi l’échappement le frôle et la peinture fond en 4 kilomètres.
- Et ce carburateur siflleur, quel beau monument ! quelle ampleur ! Il y a de tout, même une nourrice aux formes si appétissantes que ce pauvre poupon de moteur en profite et bouffe jusqu’à 35 litres aux 100 kilomètres « pour un 15 HP ! »
- A juste titre les Grands employés de cette Grande Maison sont fiers, et à la plus timide remarque du client ils répondent : Nos voitures sont parfaites, il n’y a rien à y changer...
- Ce genre ne plaît en aucune façon à vos lecteurs. Parlez-nous donc plutôt de ces marques peut-être moins puissantes : Moto-bloc, Hispano, Delage, etc., qui avec intelligence suivent l’exemple de la Vie Automobile et font collaborer leurs clients : les petites imperfections signalées par ceux-ci sont vite corrigées par des metteurs au point remarquablement intelligents et ingénieux.
- Aussi ces maisons obtiennent-elles de jolis châssis, véritables petites merveilles de sobriété, rendement, solidité et simplicité, dont la description détaillée intéressera toujours vos lecteurs.
- Excusez, Monsieur, ma trop longue lettre et croyez je vous prie à mes meilleurs sentiments.
- E. Boiret.
- Ils pourront constater par l’examen des critiques faites aux modèles successifs, que la construction s’est améliorée dans le sens indiqué par les possesseurs des voitures.
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- L’amortisseur Derihon
- Dans la construction automobile actuelle, je ne pense pas qu’il existe de problème plus pressant que celui de la suspension. Le l'ait que nos routes deviennent chaque jour plus mauvaises lui assure un intérêt général. I)e là, sans doute, cette floraison incroyable d’appareils amortisseurs...
- Mais où est la vérité ?
- ,l’avais entrepris, il y a quelques mois, une étude documentée sur tous les systèmes répandus dans le commerce automobile; leur nombre trop considérable m’a rebuté.
- Saviez-vous, par exemple, que dans l’Europe seulement, depuis 1905, le nombre de brevets pris sur la question dépasse six mille ? Saviez vous qu’il existe présentement près de cinq cents réalisations] qui se vendent couramment ?
- Entreprendre une classification ? Elle n’aurait rien appris à personne, attendu que ce qui importe, c’est la particularité caractéristique des diverses solutions.
- Et puis, les inventeurs eux-mêmes soupçonnent-ils seulement la difficulté du problème (1) ? Malgré moi, je songe toujours à la décourageante conclu-clusion de M. Petot, l’éminent professeur à la Faculté des Sciences de Lille, l’homme qui le premier a clairement analysé le rôle des amortisseurs :
- ... On se heurte, dans celle recherche des meilleures dispositions à donner
- (1) Combien de fois l’inventeur d’un amortisseur ne m’a-t-il pas dit : Mon appareil ne s'échauffe pas seulement d’un degré! damais je n’ai pu lui faire comprendre qu’il faisait là la pire critique de son invention ; car un amortisseur, s’il travaille, doit nécessairement s’échauffer. A toute diminution de la quantité d’énergie mécanique correspond ici un dégagement de chaleur. L’essentiel est que la température atteinte ne nuise pas au fonctionnement du système.
- aux amortisseurs, à une double difficulté : il faudrait, d’une pari, laisser libre la compression des ressorts sous l’action des roues lors d’une surélévation du sol, et au contraire la gêner lorsqu’elle provient de la descente du châssis après une dépression ; et, d’autre part, laisser libre la délente des ressorts quand elle mainlienl les roues sur le sol lors d'une dépression, el au contraire la gêner quand elle se produit après une surélévation, pour amener le châssis â sa nouvelle position d’équilibre. Ce sont là des conditions, un peu opposées, qu’il paraît assez difficile de réaliser simultanément. Tant qu’on n’ij sera pas parvenu, tout au moins en partie, il faudra n’user que prudemment des amortisseurs, sans quoi l’on s’exposerait, en cherchant â rendre les oscillations du châssis moins désagréables aux voyageurs, â retomber dans un autre inconvénient, plus caché, parce qu’il intéresse surtout le mécanisme, mais pouvant quelquefois donner lieu ci des accidents cl’une réelle gravité. »
- Fig. 1. — L’amortisseur Derihon.
- A gauche: vue extérieure. — La boîte contenant le liquide se fixe au longeron du châssis au moyen de deux boulons passant dans les oreilles.
- La bielle horizontale est articulée par une rotule à la bielle verticale. .
- Une seconde rotule (au droit de l’écrou qu’on aperçoit en bas de la figure), est reliée à l’essieu dont il s’agit de freiner les oscillations. L’amortisseur ouvert : à droite le corps de l’amortisseur, divisé en trois compartiments'par les volets mobiles placés horizontalement sui la figure, et la cloison fixe verticale.
- Au milieu : le couvercle de l’amortisseur, avec l’axe sur lequel tourillonnenl les volets mobiles.
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- Fig. 2. — Coupe de F amortisseur IJerihon, le ressort étant ci sa position moyenne:
- La partie supérieure du cylindre formant le corps de l’amortisseur, est alésée à la demande du volet V, V’.
- La partie inférieure a, au contraire, un alésage plus grand : il y a, de la sorte, un espace libre entre la paroi du cylindre et le bord du volet VV’, quand celui-ci, quittant sa position d’équilibre, vient en-dessous,
- Une cloison fixe D, sépare la partie inférieure du cylindre en deux compartiments B et C.
- Un orifice, dont le détail est représenté par la fig. 4, permet au liquide de passer sous pression, de B en C et vice versa. — Cet orifice est réglable de l’extérieur, permeltant ainsi de donner plus ou moins d’action à l’appareil.
- Un volet UU’ se déplace librement sur l’axe de l’appareil.
- Le volet VV’ est relié à l’essieu par la bielle L et la tige réglable M.
- Alors, vous comprenez pourquoi, une telle difficulté. Et cependant l’in-
- pans ces conditions, le problème offre géniosité dont certains inventeurs ont
- fait preuve témoigne d’un réel mérite. Evidemment, dans le fatras des nombreux appareils actuellement sur le marché, vous n’en trouverez pas, à mon sens, plus d’une douzaine qui méritent réellement l’attention.
- Or, j’avais récemment la bonne fortune de pouvoir apprécier un amortisseur qui, très incontestablement, s’inspire d’une connaissance approfondie du problème de la suspension.
- Mais permettez-moi d’abord de vous dire quelques mots des inventeurs : Tant vaut l’homme, tant vaut Vidée. Ce vieil adage se vérifie souvent en matière de mécanique.
- Il n’y pas ici un homme, mais deux. Deux frères qui semblent n’avoir qu’un même cerveau et merveilleusement doués de l’esprit de méthode.
- Pour tout dire, ce sont les frères De-rihon, que leur fameux acier B. N. D. a fait connaître du monde automobile tout entier, mais qui, à mon sens, sont bien plutôt, et dans tout ce que le mot comporte de noble, des forgerons.
- La métallurgie du fer et de l’acier nécessite un tel effort et si continu d’observation méthodique, un travail si ordonné, une surveillance si patiente
- Fig. 3.
- Détail 1. Le ressort est comprimé librement, le liquide pouvant passer d’un compartiment à l'autre par l’espace laissé libre entre les deux volets (vers la flèche blanche).
- Détail 2. Le ressort est freiné après sa compression, pour revenir à sa position d’équilibre; le liquide est comprimé dans le compartiment de droite. ; ‘ . 1
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- Coupe cd
- Coupe ab
- Coupe ef
- Fig. 4. — Détail de l’orifice formant cataracte, et permettant le pansage du liquide d’un des compartiments inférieurs dans l’autre.
- Dans la position représentée sur la figure (fente suivant e f horizontale) l’orifice est ouvert en grand.
- Quand la fente est amenée à être verticale, elle est complètement masquée par la cloison fixe, et les compartiments sont complètement séparés.
- et si minutieuse, que le véritable forgeron sera, par essence même, extrêmement sévère pour lui-même. Les Derihon n’ont pas échappé à cette règle ; comme tous les grands travailleurs, ce sont des concentrés. Leur regard semble s’éclairer seulement quand on soumet à leur réflexion quelque difficulté mécanique ou métallurgique, tant ils sont en proie à leur démon familier.
- Ils ont à Loncin-les-Liège une usine, qui est d’ailleurs un modèle d’organisation intérieure. Leurs affaires les appellent à Liège très fréquemment, jusqu’à plusieurs fois par jour. Or, la route est ignoblement pavée et dans leurs voitures successives, sur lesquelles ils essayèrent tant d’amortisseurs divers, les frères Derihon eurent, au hasard des cahots, des raisons continuelles de penser au problème de la suspension.
- Et tout est là ; on demandait à Newton comment il avait été conduit à la loi de gravitation ! En y pensant constamment, répondit-il ; et c’est la même idée qui se trouve résumée, sous une forme saisissante, dans cet aphorisme de Goethe : Qu’esl-ce que l'invention ? C’est la conclusion cl’une série de recherches.
- Sans doute, nos pensées les meilleures, les plus ingénieuses, les plus profondes, se présentent subitement à notre esprit comme une inspiration.
- Mais ces pensées sont évidemment le résultat d’une longue méditation dont on n’a pas conscience et d’un nombre infini d’aperçus, qui souvent, remontent très loin en arrière, ou sont même,
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- en partie, oubliés. Bien rarement, le mode de procéder de nos pensés se montre tout entier à la surface ; en réalité, le plus ordinairement, il se produit au fond de nous-mêmes, dans une région obscure, une action de rumination, grâce à laquelle l’impression venant de l’extérieur reçoit de la pensée une nouvelle forme ; ce travail s’opère, en quelque sorte, d’une manière inconsciente.
- Tel a dù être, ici, le cas de MM. Derihon.
- Ceci dit, voyons l’invention.
- Tout d’abord, les conditions essentielles d’établissement d’un bon amortisseur, si clairement posées par M. Pe-tot et que j’ai reproduites ci-dessus, peuvent pratiquement être remplacées par les conditions suivantes :
- Laisser le ressort de suspension se comprimer et se détendre librement à partir de la position normale et freiner seulement le mouvement de retour qui suit celle compression ou celle détente du ressort.
- Examinons en toute impartialité si cette condition est remplie par l’amortisseur Derihon.
- Commençons par le décrire.
- L’appareil se compose :
- 1° D’un plateau (voir fig. 1, 2) fixé au châssis par deux boulons et muni au centre d’un axe trempé dur, portant le volet double articulé de l’amortisseur.
- Le frottement est assuré par une bu-selure en bronze et un graissage automatique abondant, obtenu par une dérivation de l’huile sous pression,
- 2° D’un volet mobile YY’ (voir fig. 1 et 2) formé de deux ailes diamétralement opposées et pivotant sur l’axe du plateau. Ce volet est double, le second UU’ est plus mince et monté sur le même axe que YY’ ; mais les ailes U et U’ forment un angle avec le plan des ailes Y et Y’.
- Deux petites butées b et b’ permettent au volet VV’ d’entraîner dans son mouvement son voisin UU’ et limitent à l’angle qu’ils forment entre eux, leur déplacement relatif.
- Fig. 5. — Compression libre du ressort, à partir de sa position d’équilibre.
- La partie Y’ du volet qui se trouve dans la partie élargie du cylindre, n’a par suite aucune action, et le liquide peut monter librement de C en A.
- D’autre part, les volets Y et U étant séparés dans la partie à faible alésage, le liquide peut . passer de A en B par l’ouverture laissée libre par suite de leur écartement.
- L’action de l’amortisseur est donc absolument nulle dans ce cas.
- Fig. 6. — Détente freinée du ressort.
- Le volet Y, se trouvant dans la partie à faible alésage du cylindre, est appliqué contre le volet U. — La circulation du liquide entre B et A est donc interdite de ce côte.
- Le liquide, comprimé dans le compartiment B, s’échappe lentement vers le compartiment L à travers l’orifice-cataracte placé derrière la cloison D. — Le ressort revient lentement a sa position d’équilibre.
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- Détail 3. — Le ressort, partant de sa position moyenne, se détend librement, le liquide passant d’un compartiment à l’autre par l’espace laissé libre entre les deux volets (vers la flèche blanche).
- Détail 4. — Le ressort est freiné après sa détente, et ne revient que lentement à sa position d’équilibre: le liquide est comprimé dans le compartiment inférieur de gauche.
- Cet angle que les volets font alternativement tantôt en lT et V, puis en l’, V’ forme une fente qui laisse pendant le fonctionnement un passage d’huile de haut en has du volet. Quand cet angle est fermé les volets U et Y ou U’, V’ forment une cloison absolument étanche.
- 3° Un barage fixe I) (fig. 1 et 2) situé sous les volets, et muni à sa base cl’un dispositif réglable, permettant le passage d’huile en cataracte d’un des compartiments, formés par le barrage dans l’autre.
- Ce dispositif (voir fig. 3 et 4) est composé d’un petit clapet cylindrique à joint conique, fixé et maintenu au carter par des rondelles Belleville, assurant l’étanchéité. La face qui se trouve vis-à-vis du barrage est munie d’une rainure qui peut se placer perpendiculairement ou suivant l’axe du barrage, par une rotation de 90°imprimée au clapet. Suivant que la rainure se trouve perpendiculairement au barrage ou suivant l’axe de celui-ci, nous obtenons le passage libre ou l’obstruction de l’huile qui dans le mouvement de l’amortisseur doit passer en cataracte par cette rainure. Le croquis n° 4 sous ses trois vues mon-
- tre bien le fonctionnement de cette cataracte réglable de l’extérieur.
- 4° Un carter cylindrique rempli d’huile (voir fig. 1 et 2) muni d’une boîte à bourrage, permettant la sortie
- levier L, commandant l’appareil. Ce carter est, comme nous le verrons plus foin dans le fonctionnement, divisé en trois compartiments par le volet et le barrage, et alésé à deux diamètres différents.
- de l’axe du volet qui doit être relié au
- Fig. 8. — Déler.le libre du ressort.
- Le volet Y se trouve clans la partie du cylindre à grand alésage : le liquide'] circule”donc librement du compartiment B dans le compartiment A.
- D’autre part, les deux volets Y’ et U’ (à droite) étant séparés, offrent un passage au liquide cjui peut aller librement du compartiment À dans le compartiment C.
- Dans ce mouvement, l’action de l’amortisseur est donc absolument nulle.
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- Fig. 9. — Compression freinée du ressort.
- Le ressort, après une détente libre, revient à sa position d’équilibre.
- Le volet V’, qui se trouve dans la partie à faible alésage du cylindre, est appliqué contre le volet U’. — Le liquide ne peut donc plus aller de G en A.
- Comprimé dans le compartiment C, il s’échappe vers B par l’orifice placé derrière la cloison D.
- Le retour du ressort à sa position d’équilibre est donc lent.
- 5° Un levier L et une bielle M (voir fig. et 3) relient cinématiquement l’amortisseur à l’essieu, et lui trans-
- mettent toutes les oscillations.
- Passons maintenant au mode opératoire de l’appareil.
- Fonctionnement de l’amortisseur
- Le volet VV’ (fig. 2) qui reçoit les mouvements d’oscillation du levier L, joue dans un cylindre rempli d’huile et étanche, et divise à l’aide du barrage I) le cylindre en trois compartiments A, B et C. Les oscillations du volet VV’ font varier les volumes B et C ; le volume A restant constant.
- Le levier L relié d’une part à l’essieu et d’autre part au volet VV’ communique à ce dernier toutes les oscillations de l’essieu.
- Le cylindre est à sa partie supérieure A alésé au diamètre que décrit dans ses oscillations le volet VV’ tandis que les autres parties B et C sont alésées à un diamètre plus grand. On conçoit aisément que quand le volet YY’ quitte sa position normale, une seule des deux parties du volet, soit Y ou Y’reste dans le cylindre A. L’autre tombe dans le réalésage B ou C et par ce fait n’oppose aucune résistance au mouvement. La partie qui reste dans le cylindre à alésage juste peut seule jouer le rôle d’amortisseur.
- Suivant que le ressort se comprime ou se détend, c’est Y ou Y’ qui entre en action.
- V.A.
- Fig. 10. — Elévation el coupes de l'amortisseur Derihon.
- A droite de la figure (coupe C D) le passe-étoupes assurant l’étanchéité de l’appareil autour de l’axe. . .
- Les rondelles en cuir sont comprimées extérieurement par des anneaux métalliques, et passées contre 1 axe, suivant la dnection
- des
- rayons.
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- Supposons maintenant une compression du ressort (schéma n° 5, photo n° 3 fîg. 1). Le levier L prend un mouvement ascendant et par suite la partie Y du volet YV’ coulisse vers le haut dans le cylindre A ; la partie Y’ entrant en ce moment dans le réalésage, n’oppose aucune résistance, et l’angle formé par les volets Y et L permettant à l’huile de passer de A en B, fait que la partie Y du volet YY’, n’oppose plus aucune résistance dans son mouvement ascendant; et par suite à la compression du ressort.
- Mais au retour (schéma 6 et photo 3 fig. 2) cet angle des deux volets Y et U se fermant sous la pression, l’huile comprise dans le compartiment B est comprimée entre le volet Y et le barrage D, et forcée de passer de B en C en cataracte par le dispositif réglable.
- Nous avons donc obtenu ainsi le freinage du ressort dans son retour vers la position normale, après une eo mpression Iibre.
- La même chose se produit pendant une détente du ressort à partir de la position normale, et les rôles sont alors renversés dans l’amortisseur. C’est-à-dire que la partie Y’ (schéma S et photo 7 fîg. 5) entre en action dans le cylindre A, tandis que Y tombe dans le réalésage. L’angle formé par le volets Y’ et U’ permettant à l’huile de passer librement de A en C, la détente du ressort est donc libre.
- Le freinage se produit au retour par la fermeture de l’angle Y’ U’ (schéma 9, photo 7 fîg. 4) ce qui produit la compression de l’huile dans la chambre C ; exactement de la même façon que dans le retour après la compression du ressort.
- En somme, impossible, n’est-il pas vrai, de mieux satisfaire aux conditions imposées.
- Reste à mentionner quelques détails particuliers de la construction.
- Ce qui caractérise aussi l’amortisseur Derihon est sa construction simple, robuste et mécanique, le rendant pour ainsi dire inusable et de longue durée ; malgré les efforts énormes que cet appareil doit supporter.
- En effet: le volet double est monté sur un axe long et bien graissé faisant partie du fond fixé au châssis.
- Le volet amortisseur est simple et robuste, et son dédoublement en deux ailes conjuguées et articulées, a pour avantage de fermer le passage d’huile, non pas brusquement comme une soupape, mais d’une façon tout à fait progressive. Nous supprimons ainsi les soupapes avec leur ressort et tous les ennuis qu’elles entraînent.
- Dans la construction de l’amortisseur, la boîte à bourrage permettant la
- LA VIE AUTOMOBILE
- sortie de l’axe du volet, et assurant l’étanchéité du système (voir fig. 10) est aussi de construction spéciale et mécanique. Elle se compose de rondelles de cuir et d’anneaux métalliques comprimant ces rondelles par le diamètre extérieur et amenant ainsi une pression circonférencielle sur l’axe du volet. L’étanchéité de ce système est absolument parfaite et durable.
- D’après la construction, cette boîte à bourrage ne sert qu’à assurer l’étanchéité et ne supporte aucun autre effort, ce qui est un gage de longue durée.
- L’attaque du levier qui commande l’appareil est faite par rotule cémentée et trempée, de construction analogue aux directions, ce qui est évidemment une des meilleures solutions de pièces articulées.
- Un point doit ici être mentionné: les rotules fonctionnent sur des portées en bois de gaïac ; on avait d’abord essayé l’acier, mais le gaïac a montré d’incontestables avantages, sans accuser d’usure sensible.
- Remarquez également avec quelle habileté les inventeurs ont évité le terrible écueil qui a causé tant de déboi-
- res aux inventeurs d’amortisseurs.
- Il arrive fréquemment, en effet, que l’amortisseur est tellement monté sur le châssis que son fonctionnement contrarie celui des organes de liaison du pont arrière. Rien de semblable avec l’amortisseur Derihon ; il contrarie bien, quand il le faut, les mouvements relatifs de la caisse et des essieux, mais n’empêche en rien ces mouvements eux-mêmes, en tant qu’ils résultent du jeu des ressorts, des bielles de poussée, etc., etc.
- Mais il faut conclure :
- On a eu des amortisseurs cjui freinaient dans les deux sens ; puis d’autres leur ont succédé qui laissaient la descente libre et freinaient la remontée, etc... ; voici aujourd’hui un appareil qui, dans tous les sens, permet la première déformation du ressort, mais éteint radicalement toutes les oscillations subséquentes. Un éteigneur d’oscillations, c’est le qualificatif le plus juste pour cette belle réalisation mécanique, dont le faible encombrement, digne d’être noté n’affecte en rien l’esthétique.
- C. Earoux.
- LE CIRCUIT DE L’EURE
- Paul PÉAN le vainqueur sur motocyclette PEUGEOT, 2 cylindres, 2 chevaux 1/2, carburateur Claudel, magnéto Bosch, couvrant 288 kilomètres en 4 heures 46 minutes 18 secondes à une moyenne de 62 kilomètres à l’heure. Premier de la catégorie 350 cnil Premier du classement général.
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- POURRIEZ-VOUS ME DIRE ?...
- LXI
- Étant donné qu’un roulement à billes est pratiquement inusable, quelles sont les difficultés d’ordre technique ou mécanique qui empêchent la généralisation complète de son emploi pour toutes les parties en roulement d’un châssis, y compris et surtout pour le moteur, ce qui équivaudrait à la voiture pratiquement inusable
- (M. A. Puai..)
- l;n roulement à billes est excellent quand il n’a à supporter que des efforts continus : son avantage est discutable quand il s’agit de percussions (têtes et pieds de bielle, paliers, moteurs, etc.). De plus, dans le moteur, on tend de plus en plus à combattre les mauvais effets de la résonance du vilebrequin au moyen de portées larges, ce qui revient à empêcher la propagation des vibrations : le roulement à billes, qui ne permet pas cet avantage, donne un moteur qui a volontiers des vibrations.
- Enfin, dernière considération : prix de revient élevé et difficulté de montage.
- LXII
- Etant donné que les engrenages absorbent un pourcentage de puissance considérable et que, par là même, la prise directe amène un rendement bien supérieur, quelles sont les raisons d’ordre mécanique qui ont amené la suppression des 3e et 4e vitesses en prise directe au lieu de leur généralisation?
- (M. A. Pkal.)
- Le prix de revient y est encore pour quelque chose, mais ce n’est pas tout. En dehors de la solution Sizaire-Nau-din, les deux méthodes présentées se rattachent à deux familles.
- Ou bien, faire la double prise directe dans l’intérieur de la boîte de vitesse (comme Cottin-Desgouttes, Berliet, ...) ce qui nécessite une commande compliquée et délicate.
- Ou bien, faire la double prise directe dans le pont arrière (comme Pilain), ce qui alourdit le pont arrière.
- Cependant, il faut bien reconnaître que la double prise directe est intéressante; malheureusement, la mode...
- LXIII
- Étant donné un torpédo 4 places, muni des meilleures suspensions et des meilleurs bandages non pneumatiques, de quelle allure maximum pourrait-on pratiquement user, sur routes normales, sans usure ou détérioration du châssis plus rapide qu’avec les voitures munies de bau-dages pneumatiques ?
- (M. Pkal.)
- Je répondrai par des faits :
- Ayant eu l’honneur d’organiser naguère quatre concours de roues et bandages élastiques, deux systèmes seulement (parmi tous ceux qui furent expérimentés) n’ont pas paru digne de retenir l’attention.
- Le premier est connu sous le nom de roue Lijnlon. En 1907, une petite 4 cylindres de 80 X UO munie de ce système, pesant en ordre de marche 1340 kilogrammes, effectua Paris-Nice et retour à la moyenne de 41 kilomètres à l’heure.
- L’autre système est l’Automatique Ducasble. La même année, une 24 chevaux de Dion-Bouton, munie de ces bandages et pesant en ordre de marche (avec 4 voyageurs, outils et bagages) 1970 kilogrammes, a effectué le même parcours Paris-Nice et retour à près de 50 de moyenne. L’étape Lyon-Marseille fut couverte à 56 kil. 600 de moyenne.
- Dans l’un connue dans l’autre cas, il s’agit de moyennes commerciales. L’épreuve comprenait 8 étapes : Paris-Dijon, Dijon-Lyon, Lyon - Marseille, Marseille-Nice et lûce-versa, régime des parcs fermés en vigueur. On chronométrait le départ et l’arrivée ; tous ravitaillements et arrêts étant pris sur le temps de marche, donc non déduits.
- Dans l’un comme dans l’autre cas, les voitures n’eurent pas la moindre panne et à l’arrivée à Paris (après 2100 kilomètres) les bandages étaient à l’état de neuf. (Constatation officielle du jury qui comprenait MM. le commandant Ferrus et C. Faroux entre autres.)
- Cette voiture 24 de Dion-Bouton que j’ai suivie dans sa carrière, avait à fin 1910 couvert plus de 60.000 kilomètres sur Ducasble ; elle prit successivement part à trois des concours de roues élastiques et les gagna tous trois.
- La moyenne signalée plus haut et réalisée par elle constitue encore le record du monde pour roues ou bandages élastiques.
- A noter que, de par le règlément, tous amortisseurs ou suspensions étaient rigoureusement interdits.
- En dehors des deux systèmes mentionnés, presque tous les autres ont à leur actif des bris de fusée. Au point de vue confort, la roue Lynton donnait un roulement agréable et comme ouaté; le Ducasble était parfaitement comparable au pneumatique gonflé à 5 kilogrammes; mais aux grandes allures (plus de 60 à l’heure) l’arrière se promenait sur la route.
- LIVX
- Le carter des chaînes !
- Les seuls inconvénients des chaînes paraissent être le bruit et l’usure; il y aurait grand intérêt à les protéger contre la poussière et la boue en les logeant dans des carters. Vous dites qu’il en existe d’excellents, mais lesquels?
- La maison Panhard dit avoir fait, sans succès, de nombreux essais à cet égard. Le gauchissement infligé aux carters quand une seule des roues d’arrière remonte un obstacle, déterminerait des jeux par où se glisserait la poussière. On aurait simplement introduit le loup dans la bergerie et le remède serait pire que le mal.
- Où est la vérité?
- (Ch. Lallemand, Paris.)
- La vérité? Je n’ai point la prétention de la connaître et dirai simplement ce que j’ai pu constater.
- J’ai eu entre les mains plusieurs voitures à chaînes munies de carters ; l’un au moins m’a paru irréprochable, c’est le Mercédès. 11 ne ferraille pas, il est pratiquement d’une étanchéité parfaite (après Paris-Nice et retour, mes chaînes étaient aussi propres qu’au départ et l’huile placée au fond du carter ne présentait pas d’impuretés) et le mode de montage qu’on a adopté permet de légères déformations. Je crois que, semblable en cela à quelques autres organes de la voiture, le carter de chaînes ne souffre pas la médiocrité.
- J’ignorais que Panhard l’eut essayé. Lors du referendum entrepris à la fin de 1911 (et dont beaucoup de nos abonnés ont déjà les résultats), 21 clients qui ont des voitures munies de carters de chaînes s’en sont déclarés enchantés, 2 se sont plaints amèrement.
- Mais je reconnais bien volontiers que la majorité, même écrasante, çà n’est pas suffisant pour établir une vérité.
- ThEjMaN WHO ItNOWS.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Courrier
- de l’Etranger
- CONSIDÉRATIONS GÉNÉRALES
- « C’est un bien mauvais vent que celui qui ne souffle rien de bon à personne ». (T’is an ill wind that blows nobody any good). Cet adage anglais, auquel correspond assez bien notre « A quelque chose, malheur est bon », annonce et résume les réflexions que la récente grève des mineurs suggère à V Autocar.
- « Jamais, dit notre confrère, la vérité du proverbe ne fut mieux mise en lumière que par la découverte populaire des moyens de locomotion et de sources de force autres que le charbon, en ces jours mélancoliques. Nous avons vu, nous voyons, que du fait qu'une commodité particulière vient à manquer, les automobiles de toutes sortes deviennent aux yeux de la nation, l’alternative naturelle du chemin de fer : et, l’on peut dire, sans crainte d’erreur, que le pays ne se retrouvera plus dans le cas d’avoir mis tous ses œufs dans le même panier. L’autre jour, un train, c’était un ensemble de voitures remorquées par une machine qui se servait de charbon. Dans deux ans, soyez sûrs que d’autres combustibles seront en usage, qui ne seront pas moins efficaces... »
- En attendant, l’automobile a prouvé son utilité.
- « Supposons le pire arrivé et que tous les trains s’arrêtent, faute de combustible. Les communications cesseraient-elles pour cela ? La poste s’arrêterait-elle ? L’anarchie s’ensuivrait-elle? Non pas, certes. Parce qu’en face de l’opposition, de la division, du ridicule des règlements fous, de l’ignorance et des mensonges de ses ennemis, l’automobile a progressé, a atteint une position presque comparable en pouvoir, en importance, en utilité, à celle du système consacré par le temps, des chemins de fer eux-mêmes ». Peut-être notre confrère, ici, s’aventure-t-il un peu ; il le sent, car tout de suite, il ajoute, pour atténuer, tout en maintenant ce qu’il a dit : « Sans doute, l’automobilisme ne saurait transporter encore autant de gens et de marchandises, mais il peut transporter aussi bien et mieux, les armes et moyens du gouvernement ; et les syndicalistes qui ont essayé de faire s’agenouiller la Loi et l’Ordre, ont, à leur usine, travaillé à forger un outil qui servira à les dé-
- faire. Api'ès tout, ils ne sont guère sages... Si, par le fait des troubles présents nos usines sont actionnées, dans un proche avenir, par la force de la marée ou d’autres forces non domestiquées encore de la nature, les ouvriers manuels s’en trouveront-ils mieux?
- « Et ce n’est pas seulement au point de vue locomotion que cette grève nous a appris des choses nouvelles. Observez les colonnes d’annonces des grands journaux, vous y trouverez des descriptions, des prix, des témoignages relatifs aux radiateurs, aux combustibles économiques, aux substituts du charbon, etc.
- Les fabricants, les inventeurs, les consommateurs de ces choses, bénéficieront de ce mouvement.
- Et qui en profitera ? Les producteurs de commodités moins demandées... Mais nous entrons dans le domaine des pires spéculations.
- VIEILLES PROPHÉTIES
- En regard du nouvel essor que les derniers événements vont donner à l’automobilisme insulaire, certaines prophéties, vieilles de dix ou quinze ans, que reproduisait l’autre jour VIrish Motor News, paraissaient plus ridicules encore; celle, par exemple, que formulait M. Bixio, président de la Compagnie générale des Voitures en 1897 : « Aussitôt que le car électrique sera prêt, le véhicule à pétrole disparaîtra. Et je suis d’avis que pas plus celui-ci que celui-là, ne deviendra d’un usage général. L’homme riche ne sera jamais aussi fier de son auto que de ses purs-sang ».
- Etrange déclaration dans la bouche d’un directeur de compagnie exploitant des véhicules à traction mécanique.
- Et plus près de nous, que dites-vous des lettres qu’une noble dame, Mrs La Touche, écrivait de Dublin en 1903 : « Il nous faut rucher, car l’hôtel va être envahi ; on attend 600 visiteurs pour cette idiote course automobile (la course Gordon Bennett). Percy (son fils) déteste l’idée de cette course et dit qu’il ne veut pas la voir, qu’elle est si dangereuse qu’on n’aurait jamais dû la permettre. Les Irlandais haïssent toute règle et toute discipline et se feront un point d’honneur d’être là où c’est défendu ».
- (Or, j’ai parlé en témoin ; il n’y eut jamais épreuve mieux ordonnée, ni spectateurs plus sages). « Hélas ! il n’y a pas d’espoir qu’on l’interdise ». Or, moins de deux ans après, la même Mrs La Touche, écrivait de Dublin encore : « Percy (son fils) et Airnie (sa bru) sont venus nous voir dans leur nou-
- velle auto. Ils sont partis de Newberry après le lunch, nous ont fait une très longue visite et ils devaient être de retour pour le thé. Quel changement depuis les diligences !
- ENCORE UNE !
- La motocyclette est prise d’une telle rage d’escalade qu’il ne restera bientôt plus une côte en Angleterre « qui n’ait été grimpée » et que la nature en devra fabriquer de nouvelles, hérissées de nouvelles difficultés, tout exprès pour un sportsman, Après l’Honisterpass, dont je glorifiais naguère la conquête, ça été le tour de la Tow Top d’être attaquée et de succomber. « Aux temps anciens, nous raconte le Scollish Motor Gelist, quand la diligence passait par là, les voyageurs, au pied de la côte, étaient répartis en trois classes. Aux voyageurs de première, on disait de rester où ils étaient ; les voyageurs de seconde étaient priés de descendre et de troisième, de descendre et de pousser... la route est tombée hors d’usage, c’est ce qu’on appelle une route verte ».
- Arrivé à pied d’œuvre, l’ascensionniste Frank Smith commença par gravir la côte à pied, pourvoir. Il constata qu’elle était fort raide et que la route zig-zaguait terriblement, qu’elle présentait des tournants aigüs. « Puis, sur sa Clyno side-car à 4 vitesses, ayant mis sa petite multiplication 14 1/2 à 1, il partit. Et après bien des efforts que je ne vous dirai pas — tous ces exploits se ressemblent — après bien des secousses et des émotions pour le conducteur et le passager, terriblement ballotté, obligé de se jeter incessamment de droite à gauche, de gauche à droite, vous devinez bien que M, Smith arriva, ajoutant à sa collection un nouveau scalp ».
- N’EN MONTEZ PLUS!
- Mais nos voisins eux-mêmes commencent à se blaser sur de telles prouesses, et à en discuter la valeur.
- Dans le même « Scottish Motor cy-clist » qui vient de nous narrer celle
- — très méritoire — de Smith, je lis une critique de ces exploits artificiels
- — qui n’ont d’autre but que de jeter de la poudre aux yeux des naïfs: « Il est difficile de trouver une raison utile à cette rage présente de grimper des côtes que nul cavalier de bon sens ne songerait à monter. Ah si ces escalades faisaient partie d’une course d’endurance, on les comprendrait, car elles mettent la machine à une sévère épreuve. Mais comme performances isolées,
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- LA VIE AUTOMOBILE
- elles ne démontrent rien, sinon peut-être ce que peut faire l’adresse ou l’intrépidité d’un bon motocycliste sur une bonne machine... » Eh, mais c’est bien quelque chose cela. « ... Collier lui-même a déclaré que l’ascension du llonister était chose insensée, et que si elle devenait à la mode, elle causerait des accidents. Du sport soit! mais de la folie aussi. Dans un coin pei'du de pays, quelqu’un découvre une terreur de montagne, et aussitôt tous de s’y ruer ! Pourquoi ne pas participer plutôt à la course du T. T. ? Cela servirait à quelque chose... »
- Même note, plus sévère encore dans 1’ Irish Cyclist « A quoi rime, je vous le demande, ces ascensions truquées de sentiers non battus, de pentes rocailleuses au flanc de précipices? Un crédit particulier s’attache-t-il à la machine qui gravit la paroi presque perpendiculaire d’un abîme, avec une multiplication inutilisable ailleurs ? Voilà les questions qui se posent quand on lit comment fut conquise telle pente abrupte, loin de toute route connue... Nous ne le cédons à personne en enthousiasme pour certaines escalades de nature raisonnable ; mais quand l’exploit suppose une machine si différente du type courant qu’elle ne peut servir à rien d’autre, oh alors nous trouvons qu’il faut tirer la ligne. Une moto gravit une côte qui n’est qu’un sentier de chèvre herbeux, rocheux ou sablonneux, que nul touriste ne comprendrait dans son itinéraire — et ce grâce à une démultiplication qui briserait le cœur de toute machine en quelques milles ; et quand ce tour de force gymnastique est accompli, on invite l’univers à honorer l’instrument de ce tour de force qui prouve quoi ? la valeur du gymnaste. » Pour celui-ci, dirai-je, résumant l’avis de notre confrère étranger :
- Souffrez que je l’admire et ne l’imite point.
- L’AUTOMOBILE A MEILLEUR MARCHÉ
- S’ouvrira-t-elle bientôt, l’ère de l’automobile à meilleur marché que nous annonce — en ses substantielles et piquantes causeries hebdomadaires, notre confrère du Daily Mail, M. John Prio-leau ? Je le souhaite. En attendant, il ne se contente pas de l’annoncer, il la prépare en nous disant — oh sans pédanterie ni dogmatisme, d’après son expérience personnelle qui semble grande — ce qui sied de faire ou de ne pas faire, de rechercher ou d’éviter, pour tirer au moindre prix le meilleur parti de sa voiture.
- Paul Mamelle.
- Bulletin
- Financier
- Paris, le 9 mai 1912.
- La semaine a débuté en fermeté, puis s’est terminée sur un léger tassement, ce qui est naturel, les cours relativement hauts ayant amené des réalisations de bénéfices. Le marché semble peu impressionné par la politique extérieure et on pense que le tassement précité ne fera que consolider les cours pour repartir vers une nouvelle étape de hausse.
- Fonds d’État. — La Renie clôture à 93.92, après avoir touché 94.40. On sent que le mouvement de reprise qui s’est produit est influencé par les groupements officiels et n’a pas pour base une augmentation delà demande. La hausse du blé inquiète les milieux commerciaux, encore que l’on puisse entrevoir le dénouement normal de la crise.
- La situation marocaine n’est pas non plus très rassurante, en dépit de l’optimisme de la Bourse.
- A la vérité, ce sont les seuls achats des caisses publiques qui ont permis la reprise, laquelle n’aurait probablement pas eu lieu sans leur concours.
- L’Extérieure se maintient à 95.10 ; on paraît perdre de vue les interminables négociations, dont on ignore d’ailleurs l’état exact.
- L'Italien est soutenu à 93.75. Le Turc finit à 89.90. On a annoncé la conclusion d’un emprunt turc de 10 millions de livres, par un groupe financier français, à la tête duquel se trouve la Banque Ottomane. Cet emprunt est du type 4 0/° et reçoit comme garantie les revenus douaniers de cinq vilayets, déduction faite des charges qui les grèvent déjà. La réalisation n’en aura pas lieu avant mars 1913. Mais le groupe avance à la Turquie, dès maintenant, une somme de 500.000 livres, a valoir sur l’emprunt, et qui portera intérêt à 6 1/2 0/0 jusqu’à la réalisation de celui-ci.
- Les Renies japonaises font preuve d’une bonne tenue, notamment le 4 OjO 1905 qui passe de 94.50 à 95 au comptant,
- De 97.55, le 4 00 Chinois 1895 s’élève à 97.85, alors que le 8 OjO 1902 reste sans changement à 502.
- Les négociations vont reprendre entre les six puissances et le gouvernement chinois pour un emprunt de 60 millions de livres.
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- Tramways et valeurs de traction.
- — Le groupe est un peu mieux soutenu. Les Omnibus font 793 ; la Thomson s’avance à 824, puis on tasse à 818. Le Métropolitain clôture à 644. Les l oilures à Paris sont traitées à 212.
- Mines. — Le cuivre montre peu d’activité. Le Rio, assez mal tenu, finit à 1913. Le Roleo se négocie à 782 et 480. La Cape Copper s’inscrit à 165.
- Le plomb est bien tenu, malgré la raréfaction des affaires traitées. Agui-las cote 109 et Pencirroijci 2224. L’action Balia-Karaïdin est à 380.
- Le zinc se maintient. Mal/iclano clôture à 363.
- Ouasla et Mesloula cote 475 et 224 excoupons à 28.125 et 12.50.
- Kn Phosphates, on cote 4550 et 3995 les Gafsa.
- Les Phosphates du Dijr sont à 200. Les Tunisiens s’établissent à 516.
- Charbonnages. — Le marché de Lille a fait montre de quelque indécision. Comme nous le disions dans un précédent bulletin, ces valeurs se capitalisant à des chiffres infimes ne justifient pas les majorations importantes qu’on leur fait subir.
- Anzin est soutenu à 8680. R rua y cote 560 pour un dividende de 20 francs.
- Métallurgie. — Situation industrielle satisfaisante. Denain el Anzin cote 2660, pour un dividende de 75 francs brut ! Châlillon Commenlrij fait 2240, pour un dividende de 70 francs brut ! Ces taux de capitalisation seraient déjà excessivement faibles si les sociétés ne comportaient aucun aléa, et il n’en est certes pas ainsi.
- En valeurs diverses, on signale la Chocolaterie russe Victoria, qui s’est avancée à 415 contre 405 le 25 avril dernier. Cette valeur détache fin mai un coupon de 26 fr. 60.
- A. CuVILIER.
- La Librairie de “ La Vie Automobile ”
- Par suite d’une entente avec les principales maisons d’éditions françaises, l’Administration de La Vie Automobile est heureuse d’informer ses lecteurs qu’elle est désormais à même de leur accorder sur tous les ouvrages français, édites a Paris ou en piovince, a l’exception des publications périodiques, une remise de 10 0/0 sur le prix des ouvrages. Il suffit, pour recevoir les livres désirés dans les conditions ci-dgssus, de nous indiquei le titie de l’ouvrage, le nom et l’adresse de l’éditeur, et, soit de nous couvrir du prix des volumes demandés, soit de nous prier de les faire parvenir conti e i em-boursement.
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- CA USE RIE
- JUDICIAIRE
- Accidents et Responsabilité
- Obligation pour le conducteur d’être maître de sa vitesse. — Influence de la chose jugée par la juridiction répressive.
- Parmi les très nombreuses décisions judiciaires qui ne cessent d’intervenir en matière d’accidents, il en est qui méritent d’être retenues à cause des principes juridiques qu’elles posent.
- Telle est par exemple celle que vient de rendre le 19 avril 1912 la première Chambre supplémentaire du Tribunal civil de la Seine.
- Un professeur de la Sorbonne, M. II... qui avait été renversé le 15 octobre 1910 dans l’avenue des Champs-Elysées, réclamait au propriétaire de l’automobile, M. G... 40.000 francs de dommages-intérêts. Ce dernier soutenait que toute la responsabilité de l’accident incombait au piéton, M. R... qui avait essayé de revenir en arrière au moment où l’automobile traversait l’avenue des Champs-Elysées.
- M ais le Tribunal a admis que le chauffeur avait commis une faute:
- « Attendu qu’en marchant à une vitesse exagérée dans un endroit et à une heure de la journée où la circulation est intense, G... a commis une première faute engageant sa responsabilité ; que cette responsabilité se trouve aggravée de ce fait qu’il ne semble pas, devant les quelques instants de raison qui ont précédé la collision, avoir été maître de sa vitesse :
- « Attendu que, aux termes de l’article 14 du décret du 10 mars 1899, le conducteur d’une automobile doit rester constamment maître de sa voiture, ralentir et même arrêter le mouvement toutes les fois que le véhicule pourrait être une cause d’accident, de désordre ou de gêne pour la circulation ; que s’il s’était conformé à ces prescriptions, G... aurait dû, dans l’intervalle de temps qui lui était nécessaire pour parcourir les 50 mètres qui le séparaient de R..., pouvoir en ralentir suffisamment la vitesse pour permettre à ce dernier d’exécuter complètement un mouvement en arrière et de sortir de la zone dangereuse de l’avenue ou faire un à gauche, puisqu’il n’était gêné par aucun véhicule venant en sens contraire, qui lui eût permis d’éviter R... »
- Toutefois le jugement ajoute que la
- LA VIE AUTOMOBILE
- responsabilité de l’accident doit être dans une légère mesure partagée par
- R...:
- « Attendu que celui-ci s’est en effet imprudemment engagé sur la piste réservée aux automobiles, sans calculer s’il avait le temps nécessaire pour passer; qu’il aurait dù traverser l’avenue à l’endroit où se trouvent les refuges délimitant la piste ; qu’il n’avait pour se trouver en face de ces refuges, qu’à faire quelques mètres en se dirigeant du côté de l’Arc de Triomphe. »
- Le Tribunal n’a donc accordé à la victime qu’une indemnité de 21.715 francs.
- Dans un arrêt rendu par la Cour de justice civile de Genève le 17 février 1912 nous trouvons posés les principes suivants qui pourraient également trouver place dans un jugement français :
- « Tout véhicule en marche dans une rue est présumé circuler dans l’axe de cette rue. Tout véhicule arrêté dans une rue est également présumé devoir se remettre en marche dans l’axe de ladite rue. Tout conducteur qui veut quitter l’axe d’une rue pour se mettre en travers de cette dernière, doit préalablement indiquer son intention par tous les moyens dont il dispose. Cette règle est applicable partout et surtout dans les endroits où la circulation est intense. »
- Une question fort délicate, celle de l’influence sur le civil de la chose jugée par la juridiction répressive était soumise il y a quelques semaines aux magistrats de la Cour d’appel de Chambéry dans les circonstances suivantes : un automobiliste, de K... avait été traduit devant le Conseil de guerre de Grenoble pour avoir, par imprudence, causé la mort du jeune R... en n’avertissant pas par des appels de trompe et en ne passant pas à la vitesse d’un homme au pas avant d’arriver à hauteur d’une charrette de foin stationnée sur le côté de la route nationale de Moutiers à Albertville. Le Conseil de guerre l’avait acquitté. Le père de la victime assigna alors de Iv... au civil et voici en quels termes a statué la Cour de Chambéry par un arrêt du 30 janvier 1912:
- « Attendu que le jugement du Conseil de guerre ne conteste pas l’exactitude de ce fait matériel que la mort du jeune R... a été causée par de K... conduisant sa voiture automobile dans les-dites circonstances, fait d’ailleurs constant et reconnu ; qu’elle n’exclue pas non plus le quasi-délit civil prévu par les articles 1382 et 1383 du Code civil, si le demandeur en réparation du préjudice en résultant peut justifier que ce fait est dû à une cause distincte des
- faits qui ont été appréciés par le Conseil de guerre et qu’elle doit être imputée à faute au défendeur :
- « Attendu que R... père invoque comme constituant cette cause et cette faute, cette circonstance que de K... en arrivant près de la voiture à foin derrière laquelle est sorti à l’improviste le jeune R... qui a été tamponné, aurait dû non seulement ralentir le mouvement de sa voiture à la vitesse d’un homme marchant au pas, mais encore l’arrêter puisque cette voiture pouvait, en arrivant à l’endroit dont il s’agit, être une cause d’accident, de désordre ou de gêne pour la circulation ;
- « Attendu qu’il est en effet établi par les constatations de la procédure criminelle et non seulement par la déposition des témoins mais par la déclaration de l’appelant lui-même, que le passage laissé libre sur la route par la voiture à foin était étroit, très étroit, et que la voiture automobile a dù raser la charrette de foin; qu’il a été constaté aussi que sur le côté opposé de la route, était un tas de pierres de sorte que la portion disponible ne dépassait pas 3 mètres 10 ; qu’il est donc certain que de K... a commis une faute en n’arrêtant pas sa voiture ou tout au moins en n’en réduisant pas l’allure à une vitesse qui l’aurait laissé maître d’éviter l’accident qui s’est produit et qui était à prévoir puisqu’il ne pouvait se rendre compte de ce qui était derrière la charrette de foin ;
- Conclusion : 4.000 francs de dommages-intérêts à payer par de K...
- Mais les raisons données par la Cour de Chambéry pour écarter l’influence de la chose jugée par la juridiction répressive sont vraiment bien fragiles.
- Jean Lhomer,
- A vocal à la Cour d'appel de Paris.
- Cours de l’essence
- au 18 Mai 1912.
- Hors barrière : 0 fr. 46
- Marché du caoutchouc :
- 13 fr. le kilog. de para.
- Adresses concernant
- le présent numéro.
- Voiture LION-PEUGEOT, 71, avenue de la Grande-Armée, Paris. Amortisseur DERIIION, 80, avenue des Ternes, Paris.
- L’Imprimeur-Gérant, E. DURAND.
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- 12e Année. — N° 556.
- Samedi 25 Mai 1912
- SOMMAIRE. — De la lumère : Paul Hamelle. — La 12-16 chevaux Réo 1912: C. Faroux. — Autres questions relatives au moteur : A. Colmant. — Ce qu’on dit. — Comment on gaspille le caoutchouc : P. Chap. — Pourriez-vous me dire ? : The Man Who Knows. — Courrier de l’Etranger : P. Hamelle. — Bulletin financier : A. Cuviller. — Causerie judiciaire : J. Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc — Adresse concernant le présent numéro.
- DE LA LUMIÈRE, DE LA LUMIÈRE!
- Sur je ne sais quelle route d’Angleterre, une auto, l’autre jour ou plutôt l’autre nuit, vint donner dans le dos d’une colonne de soldats en marche. L’irruption d’un caniche dans tin jeu de quilles, d’un taureau dans un magasin de porcelaines, n’y produit pas plus grand ravage que celle de notre chauffeur parmi les soldats de Sa Majesté. Il en mit à mal quelques-uns, et c’est miracle s’il n’en fit pas un vrai massacre. Mais voilà : (( Ibant obscuri... )). Silencieuse, dans son uniforme kaki se confondant avec l’ombre, cette troupe marchait sans lumière.
- Dans le même pays et dans le même temps, un autre chauffeur ébloui par les feux d’une auto qui vient à sa rencontre, se jette de côté, dans la partie non éclairée de la route, et terrasse et blesse gravement un cycliste qui s’y promenait sans feux arrière.
- En Angleterre encore, près d’Halifax, un chauffeur qui n’allait pas vite, heurte Line charrette; le charretier qui sommeillait sur le brancard avant, tombe et se tue. La charrette n’avait pas de « tail-1 ight» (lumière de queue).
- Toujours chez nos voisins, à Lincoln, un chauffeur voit venir à lui la lueur très zigzaguante d’un cycliste. (c Ou le cycliste était ivre, a
- déclaré un témoin, ou il ne savait pas monter )). Pour l’éviter le chauffeur oblique à droite; malheureusement, devant lui, dans le même sens que lui roulait un motocycliste, traînant un ami à sa remorque. Choc; chute des plus faibles, mort du remorqué, blessure grave du remorquetir. La moto n’avait pas de « tail-light ».
- A ces quatre accidents divers, survenus entre bien d’autres, dans le même pays et la même période, une cause unique : l’absence de lumière arrière.
- *
- * *
- J’ai sur ma table trois bons kilog. de papiers anglais, tous débordants de ce sujet. Pour les dépouiller et laisser parler nos confrères, il me faudrait plusietirs semaines et maint « Courrier de l’étranger ». Mieux vaut, pour une fois, intervenir directement, signaler quelques cas — ou quelques-uns seidement — des aspects de la question : question universelle, comme la lumière.
- *-
- * -ff
- C’est une des anomalies, une des absurdités de la loi anglaise, qu’a cette heure, seid le plus rapide des
- véhicides de la route, celui donc qui a le moins de chance d’être rattrapé et culbuté — l’automobile — soit astreint à porter une lumière arrière, quand la plus lente charrette à âne peut se balader sans la moindre clarté révélatrice de sa position.
- Que l’auto elle-même soit soumise à* la règle des deux feux, on peut y consentir. Même on peut avec 1’ « Autocar » soutenir que les deux feux nécessaires, l’un à l’avant, l’autre à l’arrière, soient insuffisants; qu’il en faudrait bel et bien trois, sinon quatre, pour déterminer à l’œil de tout survenant la largeur du véhicule en marche; que cette mesure s’imposerait spécialement au side-car dont on ne sait jamais à quel côté de la moto il est lié, et qu’il est plutôt déconcertant, quand on croit n’avoir à faire qu’à une machine à voie unique, de rencontrer à droite ou à gauche « cette projection » du cycle; que la nécessité du feu supplémentaire avant, est surtout impérieuse quand le car annexe est placé à l’extérieur. Tout cela peut se soutenir et le chauffeur ne proteste pas trop là contre. Du moins serait-il en droit d’exiger que la loi qu’il subit, s’appliquât à tout le monde, même— et pourquoi pas? — aux piétons qui préfèrent la chaussée au trottoir :
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- une petite lumière rouge à la ceinture des derniers hommes de ce régiment chargé par une auto, et voilà un accident évité !
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- * *
- A cette généralisation de la règle tutélaire, qui s’oppose le plus véhémentement? Vous ne le devineriez pas : le cycliste. Il prétend que l’obligation de porter lumière au dos, ne servirait à rien du tout qu’à encourager aux excès de vitesse le chauffeur casse-cou. Avec un beau mépris de la logique, il affirme que la puissante lumière des phares éclaire toute la route, cependant qn’il proteste contre cette lumière qui l’aveugle. Les plus sages de la gent| pédalante se bornent à dire, et ceux-là n’ont peut-être pas tort, qu’une bonne lampe à acétylène, sur l’avant, éclaire une zone de terrain suffisante pour rendxe quasi superflue, toute lumière postérieure.
- La vérité, c’est que le cycliste, à qui ne manque pas les griefs sérieux contre les chauffeurs, ne pardonne pas à celui-ci de lui avoir ravi la royauté de la route. Par là est expliquée, mais non justifiée, sa résistance au mouvement pour la lumière universelle.
- Cette résistance du cycliste, est condamnée même par ses journaux.
- « Qu’on ne vienne pas nous dire, observent-ils, que l’obligation du feu arrière serait un encouragement à la vitesse, attendu que nombre d’accidents se sont produits entre autos marchant — sans clarté suffisante — à une allure légale et qui étaient fort capables de stopper instantanément. Les cyclistes sont les premiers intéressés au succès du mouvement, car ils sont les plus exposés. Et le sacrifice qu’on leur demande est si léger ! La « Reflex lens » que la « S. A. C. » (l’Automobile Club d’Ecosse) offrait gracieusement aux membres de la S. C. U. (Scottish Cyclist Union) et que la S. C. U. a refusée sottement — s’il est toujours sot de refuser quelque chose qu’on vous offre pour rien — la « Reflex » qui coûte peu et « s’adapte en deux minutes pour toujours », n’entre en action que lorsqu’un autre véhicule pourvu de phares rattrape le cycliste « qui
- n’est pas ainsi condamné à voyager perpétuellement entre deux feux.
- En vérité le cycliste est sans excuse.
- *
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- Son ami, the (( Scorcher )), grand cycliste lui-même devant UEternel, ne le lui envoie pas dire. En quelques phrases, d’un humour brutal, il résume toute la question, qui devient plus importante — chaque jour — et dans la mesure où progresse la locomotion mécanique.
- « Nous savons maintenant qu’un chauffeur peut ne pas voir un régiment en marche devant lui. Quelle chance qu’il voie un cycliste solitaire ? »
- Le caractère de la circulation a changé. Quand le cycliste était le plus rapide, il réclamait la lumière obligatoire pour les autres. Aujourd’hui, ou si vous aimez mieux, cette nuit, il est nécessaire d’assurer la sécurité du voyageur nocturne, en amenant, par persuasion ou contrainte, tous les usagers de la route à porter des « taiHights )).
- Si comme nos policemen, les derniers des hommes du régiment malmené avaient été pourvus d’une petite lanterne attachée à leur dos, il n’aurait pas eu à souffrir. Et il y a des cyclistes qui hurlent contre cette élémentaire précaution ! Décidément nous n’avons pas assez d’asîles pour lunatiques !
- Par haine des chauffeurs, le cycliste ami des ténèbres, qui aurait cru cela ! Et, au moment où toute l’Angleterre prend pour mot d’ordre le vœu de Gœthe mourant : « de la lumière, de la lumière! »
- Paul Hamelle.
- Pour paraître dans le prochain numéro :
- La voiturette Violette 1912
- L’embrayage Hele Shaw
- Le compteur A. T.
- Brevets d’hier
- Perfectionnements
- d’aujourd’hui
- Roues de voiture en pâte de bois.
- La mode est aux roues métalliques. Partout les roues en bois de nos voitures cèdent le pas aux roues à rayons en métal.
- Voilà une invention qui marque une tendance réactionnaire dans cette voie.
- On se rappelle peut-être que les Américains firent grand bruit, il y a quelques années, autour de la fabrication des roues de wagons en pâte à papier
- Le brevet, pris par M. Beckermann, n’est pas sans analogie, comme on va le voir, avec cette fabrication.
- La roue qui en fait l’objet est constituée par une jante, des rayons et un moyeu en pièces assemblées, puis noyées dans de la pâte de bois comprimée à la presse.
- Le bandage peut êtrefixésur la jante avec une matière intercalaire.
- L’intérêt de l’invention est double; de telles roues sont légères, tout en présentant une grande résistance aux chocs et à l’action destructrice du temps. — En outre, elles se présentent sous la forme d’un disque plein. — Or, on n’ignore pas qu’une partie notable de la puissance disponible d’ùn moteur de voiture, est absorbée dans ce qu’on appelle « la ventilation » des roues : Les rayons venant se frayer l’un après l’autre un passage dans l’air ambiant, en éprouvent une résistance, créent des tourbillons derrière eux, tourbillons qui contribuent dans une large mesure à soulever la poussière, ou plutôt à l’empêcher de retomber.
- Fabrication des flotteurs
- de carburateurs
- La Firme de Dion-Bouton a fait breveter jun mode de fabrication des flotteurs de carburateurs qui permet d’obtenir ces pièces par voie électrolytique, sans aucune soudure, et d’une seule pièce.
- On commence par fondre, en métal fusible, une pièce massive ayant la forme de la cavité interne du flotteur.
- Sur ce moule, on dépose par voie électrolytique, une épaisseur de cuivre suffisante pour donner au flotteur la solidité et le poids convenables.
- On pratique ensuite dans l’un des fonds un petit orifice. — Le flotteur est chauffé à une température supérieure à la température de fusion du métal du noyau. — Celui-ci s’écoule par le trou.
- Quand le flotteur est vide, on ferme le trou de vidange par un point de soudure.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Le temps n’est plus où l’on se défiait en Francedes voitures de construction américaine, et c’est justice: la perfection de l’outillage, l’étude de plus en plus serrée de leurs types, ont amené les constructeurs américains sur le même niveau que leurs concurrents européens ; aussi les voitures traversent-elles l’Atlantique et viennent-elles concurrencer très sérieusement les véhicules français.
- Une des plus remarquables parmi les nouvelles venues est la voiture Réo.
- La voiture Réo n’est d’ailleurs une nouvelle venue que pour l’Europe, car elle est bien connue en Amérique. — Nous nous proposons de la décrire aujourd’hui.
- Elle présente nombre de particularités de construction qui, rompant avec la tradition française, n’en sont par cela même que plus intéressantes.
- Nous commencerons notre étude par le moteur.
- LE MOTEUR
- Le moteur est un quatre cylindres de 102 d’alésage et de 116 de course. 11 est vendu en France sous la dénomination : 16-22 IFP mais donne facilement une puissance plus grande.
- Les cylindres sont fondus par paires, et refroidis par l’eau.
- Le vilebrequin est soutenu par trois paliers, solution normale pour cette puissance.
- Les bielles, en acier estampé, sont tout à fait remarquables par leur mode d’articulation aux pistons d’une part, au vilebrequin de l’autre.
- Les axes de pistons, très gros et creux, sont fixés invariablement au pied de bielle. Le tourillonnement se fait entre le piston et l’axe. Les larges portées qui sont ménagées de par la
- grosseur même de celui-ci, ont permis de le faire porter directement sur la fonte des pistons, d’où une diminution sensible du prix de revient, ce qui, on le sait, est une grande préoccupation des constructeurs américains.
- Dans la voiture Réo, on n’a sacrifié en rien la perfection mécanique à ce souci économique, comme nous allons le voir, et toutes les simplifications appliquées sont absolument légitimes.
- La tête de bielle possède de son côté, une grande originalité :
- Le chapeau est assemblé d’un côté sur le corps de la bielle par une charnière. — De l’autre côté, il est serré par une vis solidement bloquée. — Des cales très minces, en fibre, sont intercalées entre la bielle et le chapeau, de telle sorte que le rattrapage du jeu après usure est extrêmement facile et rapide.
- Distribution. — La distribution est commandée par un seul arbre à cames, placé à droite du moteur.
- Les soupapes d’échappement sont disposées de la façon classique.
- Notons seulement que les poussoirs sont munis en haut de cales de fibre, amortissant complètement le bruit du choc sur les queues des clapets.'
- Les soupapes d’aspiration sont placées, comme on peut le voir sur nos
- Fig. 2. — Le châssis Réo, côté droit
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 4. — Le moteur Réo, côté admission.
- B B, soupapes d’aspiration. — DD, bougies. — A, culotte d’aspiration. — G, poulie du ventilateur.— C, carburateur. — E, secteur de direction. —- F, pignon conique de direction.
- figures, dans les culasses et commandées par culbuteurs.
- L’ensemble des poussoirs et des soupapes est bien dégagé et aisément démontable.
- Allumage. — L’allumage est double, par magnéto à haute tension et piles ; des enroulements spéciaux permettent le départ au contact, sur les piles.
- Le tablier de la voiture porte un commutateur d’où émergent trois boutons : en pressant sur le bouton supérieur, on coupe l’allumage. En enfonçant le bouton de gauche, on met les piles en service (départ au contact). Enfin, le bouton de droite commande la magnéto.
- L’avance à l’allumage est variable, et commandée par une manette placée sous le volant. Il est maintenant universellement admis qu’une avance à l’allumage variable est indispensable pour un moteur destiné à tournera des régimes angulaires très différents. Or, la Réo peut marcher en prise directe, de l’allure du pas jusqu’à 75 kilomètres à l’heure. L’avance variable s’imposait donc.
- Les bougies sont disposées au fond des culasses, ainsi qu’on peut le voir sur nos photos.
- Graissage. — Le graissage est du type à arrosage.
- Une pompe à piston, mûe par un excentrique calé sur l’arbre à cames, puise l’huile au fond du carter, et l’envoie sur les têtes de bielle et les paliers.
- Elle retourne ensuite dans le carter, après avoir gi'aissé les cylindres et les pieds de bielle, et est reprise après filtrage par la pompe.
- Le carter sert donc de réservoir d’huile. Il est par conséquent indispensable de connaître quel est le niveau de l’huile.
- Il suffit pour cela de lever le capot ; à gauche du moteur, une petite aiguille (fig. 7) vous indique immédiatement si la provision d’huile est suffisante ; cette aiguille est en relation, par l’intermédiaire de bielles et du levier E avec un flotteur D qui suit le niveau du lubrifiant dans le carter.
- Une tubulure F, terminée par un filtre B, sert à l’introduction de l’huile.
- Refroidissement. — L’eau de refroidissement est mise en mouvement par une pompe centrifuge. Le radiateur est soufflé par un ventilateur mû par courroie. Ce ventilateur est monté sur un excentrique, ce qui permet le réglage de la tension de la courroie.
- Carburateur. — Le carburateur, d’un type tout spécial, mérite une description détaillée.
- Il se rapproche, comme on va le voir, davantage du type dit : à léchage, que du type ordinaire à pulvérisation. Mais c’est un carburateur à léchage singulièrement perfectionné et qui ne rappelle en rien celui que nous avons connu sur les premiers tricycles de Dion !...
- L’essence arrive sur un filtre B et un pointeau C ferme, quand besoin est, son accès à la chambre à niveau constant.
- Celle-ci est en A. — Elle contient un flotteur annulaire au centre duquel se trouve un deuxième pointeau qui joue le rôle de gicleur noyé.
- Celui-ci débouche en E au fond d’une petite coupelle. L’air arrive au carbu-
- Fig. 3. — Le moteur Réo, côté échappement.
- B B, soupapes d’aspiration. — DD, bougies. — E E, robinets de décompression. — TT, poussoirs des culbuteurs des soupapes d’aspiration. — Ii H, soupapes d’échappement. — K, prise d’air chaud près du collecteur d’échappement. — M, magnéto. — V, support à excentrique du ventilateur.
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- Fig. 5. — Les commandes de la Réo.
- D, volant de direction. — E, manette d’avance à l’allumage. — F, manette d’admission des gaz. — A, pédale de débrayage et frein extérieur. — B, pédale de frein intérieur. — A,, pédale d’accélérateur. — L, boîte de vitesses. — K, joint de cardan de l’embrayage. — M M, commande des freins. — N, arbre à cardan longitudinal.
- rateur par un boisseau représenté à gauche de la figure et dont nous dirons un mot tout à l’heure.
- Il vient s’imprégner d’essence sur la coupelle E et les gaz combinés arrivent au moteur par la tubulure verticale.
- Un papillon G règle l’allure du moteur.
- Au départ du moteur, la coupelle E est à demi-pleine.
- Aux allures élevées du moteur, le niveau de l’essence baisse dans l’espace annulaire K, jusqu’à découvrir l’orifice réduit L, jusqu’à ce que l’essence ne pénètre plus que par la partie inférieure de J.
- Cela réduit ainsi partiellement l’excès d’essence^qui, autrement, ne manquerait pas d’arriver. Pour le réduire plus encore, l’air peut entrer par la partie supérieure de I et par le passage M; la succion d’essence en E est ainsi considérablement réduite. — C’est ainsi que l’automaticité est réalisée.
- Au ralenti extrême, le papillon G étant fermé, le moteur aspire unique, ment par le petit tube F, dont l’orifice o débouche vers le papillon. Ce tube plonge dans la coupelle E. Le mélange a donc, à ce moment, une richesse maximum.
- Fig. 7. — Indicateur du niveau d’huile dans le carier du moteur.
- A, bouchon de remplissage. — B, filtre. —
- C, aiguille indicatrice du niveau. — F, tige transmettant à l’aiguille C le mouvement D, par l’intermédiaire du levier C. —
- D, flotteur.
- Fig. 8. — Le carburateur du moteur Réo.
- Y, arrivée de l’air chaud. — X, arrivée de l’air froid. — Z, levier de commande du boisseau réglant la proportion de l’air froid et de l’air chaud. — O, sortie des gaz car-burés, côté moteur. — G, papillon d’étranglement. — F, tuyau d’aspiration d’air, pour le ralenti. — H, paroi de la chambre de carburation. — E, coupelle où arrive l’essence. — D, flotteur. — C, pointeau fermant l’arrivée d’essence au carburateur. — B, arrivée d’essence et filtre. — A, chambre à niveau constant. — L, M, orifices d’alimentation de l’espace annulaire K. — J, pointeau du gicleur. — N, molette du pointeau.
- Fig. 6. — Coupe du moteur Réo.
- S, tuyauterie de sortie d’eau. — D, ressorts des soupapes d’admission. — C, clapet d’échappement. — E, clapet d’admission. — O, tuyauterie d’échappement. — P, piston. — F, poussoirs des soupapes d’admission. — K, ventilateur. — Q, bielle. — L, arbre à cames. — B, maneton du vilebrequin. — M, pompe à eau. — B, pompe à huile. — A, volant.
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- Fig. 9. — La direction de la voilure Béo.
- V, volant. — A, manette d’étranglement des gaz. — B, manette de l’avance à l’allumage. — C, levier commandant le papillon du carburateur. — 1), pédale d’accélérateur. — E. secteur de direction. — F, pignon conique de- direction. — K, ressort de rattrapage de jeu. — H, doigt de direction.
- Ajoutons que l’on peut régler aisément le débit de l’essence sans rien démonter, en agissant, de l’extérieur, sur le pointeau N.
- Le réchauffage des gaz admis est réglé par le boisseau dont nous avons dit un mot tout à l’heure. — Un tube flexible vient s’emmancher sur l’orifice que l’on aperçoit en avant et débouche d’autre part tout près du tube d’échappement.
- De ce côté, le moteur aspire donc de l’air chaud.
- L’air froid peut au contraire affluer par la fenêtre percée dans le corps cylindrique qui entoure le boisseau.
- Notre figure représente celui-ci à sa position moyenne (haïf and half), le moteur aspirant moitié air froid, moitié air chaud.
- Un tringlage spécial réunit le levier du boisseau à un bouton placé sur le tablier; le réglage peut donc s’effectuer pendant la marche, à la volonté du conducteur.
- La manette d’admission des gaz est
- placée sous le volant, symétriquement avec celle d’avance à l’allumage.
- Un accélérateur au pied permet également d’agir sur le carburateur.
- — On l’aperçoit en A sur la figure 5.
- Ajoutons enfin que la pipe d’admission comporte une double enveloppe qu’une tuyauterie amovible permet de mettre en relation avec la circulation d’eau, pendant que régnent les tempé-tures si rigoureuses des hivers américains.
- LA TRANSMISSION
- Comme nous l’avons vu, le moteur de la Réo ne manque pas d’originalité; il en est de même de pas mal d’organes de la transmission, comme nous allons le voir.
- L’embrayage* — U est du type Ilele-Shaw, avec disques acier et bronze.
- — Dans les modèles 1911, l’embrayage fonctionnait dans l’huile, ce qui n’est pas sans présenter quelques inconvénients quand la viscosité du liquide devient trop grande ; le débrayage se fait alors mal et les engrenages du changement de vitesses en souffrent fortement.
- Cette année la maison Réo a recouvert les disques d’acier d’une composition amiantée qui permet à l’embrayage de fonctionner absolument à sec, avec la plus grande progressivité : on peut, en palier, démarrer en prise directe avec la plus grande facilité.
- Le changement de vitesses. — Le changement de vitesses, représenté par notre fig. 12, comporte trois vitesses AV (la grande en prise directe) et une marche arrière. — L’arbre primaire porte deux balladeurs.
- La commande de balladage est faite par un levier oscillant, placé directement sur la boîte.
- Ainsi que le montre la coupe transversale, quand on incline le levier vers la gauche, il agit sur le balladeur de 2l et 3e vitesse. — Incliné à droite, au
- Fig. 10. — Coupe de l’essieu avant.
- fusée. — B, roulements Timken. — C, chapeau de roue. — D, axe de pivotement.
- E, chape de la barre d’accouplement. — H, barre d’accouplement. — F, levier d attaque de direction. — J, essieu avant.
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- —P~-
- Fig. 12. — Plan el coupes de la boîle cle vitesses.
- A, levier à main du changement de vitesses. — B, articulation à rotule du levier. — C, fourchette des 2e et 3° vitesses. — D, fourchette de la lre vitesse et de la marche A. R.
- — E, arbre primaire. — F, arbre de renvoi. — H, pignon de renvoi de la marche A. R.
- — K, balladeur. — L, pignon de l’arbre de renvoi. — M, joint de cardan. — N, carter des commandes de balladage. — P, pattes d’attache de la boîte de vitesses. — Q, joint de cardan. — R, fourchettes des baladeurs. — S, roulements à rouleaux cylindriques.
- — T, roulements à rouleaux coniques.
- contraire, il commande la lre vitesse et la marche ari'ière.
- Un ressort le rappelle automatiquement à la position verticale dès qu’il est au point mort.
- Nous avons dit que le levier était monté directement sur la boîte, sans aucun tringlage de transmission ; la chose est rendue possible par ce fait que le conducteur de la voiture est mis à gauche et la boîte de vitesse étant naturellement dans l’axe, le levier est ainsi à sa vraie place.
- L’embraj'age est relié à l’arbre primaire de la boîte de vitesses par un double joint à la cardan.
- Le graissage de ces joints se fait très aisément, grâce à des canaux percés dans l’arbre, et qui aboutissent en D, en des joints parfaitement accessibles à la burette.
- Nous dirons plus loin un mot des roulements à rouleaux qui entrent dans la construction de la boîte de vitesses en particulier, et de toute la voiture en général.
- Le pont arrière. — La transmission des châssis Reo se fait par un arbre à cardans longitudinal.
- Une jambe de force résiste à la réaction motrice.
- La poussée se fait par les ressorts.
- Comme il convient dans ce cas, les trompettes du pont sont libres de tourner dans les patins des ressorts.
- Quatre satellites donnent au différentiel une solidité parfaite.
- Remarquons en passant que des précautions spéciales ont été prises pour empêcher l’huile du carter du différen-
- tiel de s’échapper en passant le long des arbres ; des masques chicanés sont disposés à chaque point où un arbre sort du c'arter, et retiennent ainsi parfaitement le lubrifiant.
- LES FREINS
- Les deux freins agissent directement sur les roues motrices, et sont commandés tous les deux par pédales.
- La pédale de gauche débraye d’abord : le débrayage est complet quand elle est à mi-course.
- Si on l’enfonce davantage, elle agit sur un freint à enroulement, qui entoure les tambours des roues arrière.
- Un deuxième frein intérieur à segments extensibles est commandé par la pédale de droite. — Le levier à main est donc complètement supprimé.
- Il était nécessaire de prévoir un dispositif de fixation de la commande des freins, permettant d’immobiliser la voiture quand l’action sur les pédales a cessé.
- On y est arrivé de la laçon suivante :
- La semelle de chaque pédale peut osciller autour d’un axe solidaire du levier de pédale, et disposé perpendiculairement à l’axe du châssis.
- Cette semelle porte une crémaillère qui peut venir en prise avec un arrêt métallique porté par le plancher.
- V.A
- Fig. 11. — Coupe de l’embrayage à disques. volant du moteur. — B, disques. — C, graisseur. — D, trous graisseurs de cardan. R, ressort d’embrayage.
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- LA VIH AUTOMOBILE
- Appuie-t-on sur les pédales de la façon normale, c’est-à-dire avec le talon plus bas que la pointe du pied : les crémaillères sont effacées et n’entrent point en jeu.
- Au contraire, si l’on pèse sur la pointe du pied, la semelle de la pédale bascule légèrement en avant, et la crémaillère s’engage dans le cran d’arrêt, empêchant le desserrage du frein.
- La manœuvre des pédales, que notre description peut laisser supposer compliquée, est au contraire extrêmement facile et quasi-instinctive.
- — Les leviers de renvoi des deux freins portent des palonniers égalisant le serrage sur les deux roues.
- Voilà donc supprimé le frein sur mécanisme et sa bruyante manœuvre, si fatigante pour les engrenages : nous ne le regrettons point, et sommes certains que tous les chauffeurs seront de notre sentiment.
- LA DIRECTION
- La transmission des mouvements du volant aux roues avant se fait par engrenages : un pignon conique, claveté sur l’axe du volant, engrène avec un secteur denté solidaire du doigt de direction.
- Ces engrenages sont nus dans le capot, et non pas enfermés dans un carter comme dans les voitures que nous connaissons.
- Un dispositif de rattrapage du jeu de la direction est réalisé par un galet qu’un ressort K (fig. 9) pousse constamment contre le secteur denté. — La poussée axiale dûe aux engrenages coniques est contrebalancée de cette façon, et l’engrènement est toujours correct.
- L’essieu avant porte les chapes dans
- lesquelles viennent s’engager les axes des roues. — L’axe de pivotement D (fig. 10) tourillonne dans des douilles de bronze, et le graissage est obtenu par un Stauffer.
- LES ROULEMENTS
- Les roulements à billes sont absolument proscrits de la voiture Reo, et remplacés par des roulements à rouleaux, de deux sortes différentes, suivant les efforts auxquels ils doivent résister.
- Partout où ils sont simplement porteurs (arbre des roues arrière, changement de vitesses...) ce sont des roulements Yat qui ont été employés: ils sont faits de deux bagues séparées par des rouleaux cylindriques. — Ces rouleaux sont eux-mêmes constitués par une lame d’acier enroulée en hélice, leur donnant une grande élasticité, et amortissant toutes les vibrations.
- Quand, au contraire, des poussées axiales se produisent, normalement ou accidentellement, comme aux roues AV, aux pignons du différentiel... on a employé les roulements Timken à rouleaux coniques, bien connus de nos lecteurs.
- LA CONDUITE
- Comme la plupart des voitures américaines, la voiture Reo est très peu multipliée. — Il s’en suit une grande souplesse qui en rend la conduite très agréable. — La manœuvre du changement de vitesses est pratiquement nulle.
- Dans une courte promenade faite dans une Reo, nous ne vîmes prendre la 2e vitesse qu’une seule fois, pour monter la côte dite Cœur- Volant, dont le pourcentage atteint 11 % au som-
- met. Tout le reste de l’itinéraire : Paris Suresnes, Montretout, Garches, La Celle-Saint-Cloud, fut parcouru en prise directe.
- La voiture est très silencieuse, et, grâce à ses grandes roues, soulève peu de poussière.
- LA MATIÈRE DES CHASSIS REO
- Tout l’acier entrant dans la construction des châssis Reo, et devant subir le travail de la cémentation et de la trempe est de l’acier à faible teneur en carbone et en manganèse.
- Les limites inférieures indiquées pour la réception des matières premières sont respectivement 1,5 % pour le carbone et 2,5 % pour le manganèse.
- La proportion de soufre et de phosphore ne doit pas atteindre 0,35 %.
- Avec un métal répondant à ces spécifications, il sera facile de pratiquer la cémentation et la trempe. — La texture interne sera fibreuse et tenace, et le grain de la cassure sera très fin et régulier.
- Quand la proportion de carbone dépasse 2,5 ou 3 0/0, on a beaucoup de peine à éviter les criques dans le centre des pièces.
- La cémentation s’opère à 950° centigrades, la durée de l’opération variant de six à huit heures, suivant le cément employé.
- L’épaisseur de la couche cémentée doit être d’au moins 1 m/m après le travail de rectification.
- Les pièces cémentées sont d’abord refroidies lentement, puis réchauffées à 900° et trempées à l’eau.
- Un second réchauffage à 800° est
- Fig. 13. — Le pont arrière.
- A, arbre moteur. — B, patin de ressort. — C, collier du frein extérieur. — D, levier du frein extérieur. — E, levier du frein intérieur. ’ trompette du pont. — F, joint de cardan. — H, pignon d’attaque. — L, grande couronne. — M, différentiel. — N, roulement à
- rouleaux cylindriques. — P, segments du frein intérieur.
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- suivi d’une deuxième et dernière trempe à l’eau.
- — Nous avons cru devoir donner ces quelques détails un peu techniques, mais qui sont propres à faire apprécier la qualité de la matière première qui entre dans la construction du châssis Reo.
- LA FABRICATION EN SÉRIE
- On sait que le propre des maisons américaines est la fabrication en très grande série.
- Alors que chacun des constructeurs français se croit obligé d’offrir à sa clientèle plusieurs types de châssis, dont la puissance varie de 8 à 40 HP, le constructeur américain construit un châssis — et un seul.
- Si la puissance du châssis en question ne vous plaît pas — allez chez le voisin !...
- Le résultat de cette façon de fàire est que tout est fabriqué en très grande série, avec, par conséquent, un outillage relativement restreint et qui n’a pas besoin d’un perpétuel réglage.
- Malgré la cherté inouïe de la main-d’œuvre aux Etats-Unis, on arrive, par cette méthode, à un bon marché invraisemblable.
- C’est ainsi que la voiture Reo se vend, carrossée en torpédo à 4 ou 5 places, avec phares, lanternes, pare-boue, compteur-indicateur de vitesses, capote — en un mot prête à prendre la route — devinez ? 8.950 francs !...
- C’est vraiment là une 16-22 HB bon marché.
- C. Faroux.
- La course de côte du Limonest
- La course de côte de Limonest, organisée annuellement par l’Automobile-Club du Rhône, a été courue dimanche dernier, avec un très vif succès. L’organisation fut de tous points parfaite, ce qui ne surprendra aucun de ceux qui savent avec quel soin et quelle compétence le très sportif A. C. du Rhône a mis sur pied cette épreuve.
- Le record de la côte, 2 m. 25 s. fut battu cette année par une Clément-Rayard de 100/160, 4 cyl. qui fit le temps splendide de 2 m. 24 s. 7/10. En outre, dans les différentes catégories, nous relevons les noms de Lion-Peugeot, Cottin-Desgouttes, Alcyon, Pi-lain, Lorraine-Dietrich, Hispano-Suizâ, Rolland-Pilain, etc., qui vainquirent aisément la rude côte et ses virages.
- Nous ne pouvons ici nommer tous les vainqueurs, la liste en étant trop longue, et nos lecteurs ayant certainement eu connaissance du palmarès complet publié par l’Auto de lundi.
- LA VIE AUTOMOBILE
- Ce qu’on dit
- Les automobilistes qui iront excursionner cet été en Ecosse feront bien d’observer religieusement la limite de vitesse imposée dans la majorité des districts de cette partie de la Grande-Bretagne ; soit : 10 milles (16 kilom.) à l’heure, et que la police verbalisera rigoureusement contre les délinquants.
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- La Dunlop Pneumatic Tyre C" ne payera pas de dividende provisoire à aucune des catégories d’actionnaires, mais Dunlop Rubber C° versera un dividende provisoire de 6 °/„ aux actions privilégiées.
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- La célèbre firme anglaise Rolls-Royce a offert la direction des usines à M. Edw. Goulding, membre du Parlement et à M. D. Rowe qui ont accepté.
- * #
- La Sunbeam Motor Car C° a offert pour 1.250.000 francs d’actions nouvelles à 30 shillings l’action aux actionnaires actuels qui se sont empressés de les accepter, même avec une prime de 10 shillings.
- Il n’y a pas qu’à Paris que l’on vole les automobiles. Une Compagnie de Cabs à Londres a perdu 18 cabs en 1 an.
- Les personnes que l’aviation anglaise intéresse, trouveront à la station de Weybrid-ge un service de voitures automobiles qui moyennant 1 shilling les conduiront à l’aérodrome de Brooklands.
- Les hôteliers Dieppois ont encore quelques chambres à louer pour l’époque du Grand Prix. Ils ne louent pas pour moins de 4 jours, à 30 francs par jour chambre et repas compris.
- Voilà le prix en ce moment; il augmentera certainement à l’approche du « Gréai Evenl ».
- Les dommages occasionnés à autrui par le dérapage sur un sol gras et boueux d’une bicyclette ou d’une automobile sont imputables au conducteur du véhicule dérapant. L’état glissant du sol n’est pas une circonstance atténuante.
- Ainsi en a jugé le Juge de Paix du 18e arrondissement de Paris.
- Cinquante voitures prendront part à la Course Internationale de voiturettes en Hongrie.
- L’allemagne sera représentée par 6 marques parmi lesquelles, Opel, Markrand
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- Stadter Automobil fabrik et N. A. G. ; Puch représentera l’Autriche, F. I. A. T. l’Italie et Renault et Berliet la France.
- Une vieille voiture qui est sortie il y a 21 ans des usines Panhard, qui est la propriété depuis 18 ans du vénérable abbé Gavois, curé de Rainceville en Picardie, et qui depuis ce temps n’a jamais eu un jour entier de repos, va figurer à Londres au Musée des automobiles antiques.
- Ce vieil et dévoué véhicule clérical passera aux usines Panhard, qu’il sera bien étonné de revoir, avant de tiaverser la Manche. On remplacera les engrenages qui ont rendu de si loyaux services pendant 21 ans, et on renouvellera des coussinets usés, mais le moteur et les accessoires, les arbres et les essieux, les roues en bois cerclées de fer et la direction seront tels qu’ils sont sortis des ateliers de l’avenue d’Ivry en 1891.
- ¥• *
- Un chimiste allemand a trouvé un produi extraordinaire qu’il appelle du nom peu facile à retenir de « Sepadiffereuzil ».
- Ce mystérieux produit a la propriété merveilleuse d’isoler les molécules d’azote qui sont dans l’air, et cette désagrégation produit un oxygène liquide d’un froid intense et un azote gazeux d’une grande chaleur.
- L’air est attiré au travers d’un carburateur et traité par le « Sepadiffereuzil » ; il se divise en 2 courants, l’un d’oxygène froid à glace, l’autre d’azote très chaud. Un mécanisme à arbre à cames laisse entrer une goutte d’oxygène liquide dans le cylindre quand Je piston est au bas de sa course. Le liquide détermine la contraction violente de l’air dans le cylindre et aspire puissamment le piston.
- La course descendante est effectuée par l’introduction d’air ordinaire, l’azote chaud se rendant dans l’enveloppe du cylindre pour empêcher la congélation.
- Ce n’est pas tout. Le gaz azoteux refroidi est conduit à un radiateur où il se mélange avec un autre produit chimique mystérieux qui le transforme en oxyde d’azote, un agent fertilisateur d’une valeur telle qu’un automobiliste gagnerait, en vendant cet engrais, assez d’argent pour payer ,ses frais ; Plus longtemps et plus vite il marchera plus grande sera sa récupération.
- Voilà une belle invention : faire de la route et de l’engrais en même temps séduira bien des automobilistes !
- *
- * *
- Les actions de Dunlop Rubber C° tombent à 36 sh. 6 p.
- Celles de Dunlop Pneumatic ne font pas meilleure figure ; Les actions ordinaires sont descendues à 12 sh., les différés à 8 sh. 9 p. et les privilégiées à 12 sh. 6 p.
- Les importations en Angleterre de voiture automobiles et de pièces de remplacement qui furent de 11.247.550 francs en avril 1911 ont été en avril dernier, de 12.926.725 francs.
- O. Zagay.
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- Comment
- Encore les pneus! dira-t-on? Eh oui, encore et toujours les pneus. C’est là une question qui, tant que les voitures automobiles rouleront sur des boudins de caoutchouc gonflés d’air, ne sera jamais épuisée.
- Nous avons, dans un récent article (V. A., n° 550) indiqué quelles étaient les précautions à prendre dans la conduite de la voiture, pour diminuer l’usure des bandages. Ces conseils ne peuvent avoir quelque effet utile que .s’il s’agit d’une voiture saine.
- Nous entendons par là une voiture qui ne présente aucune cause spéciale d’usure des pneus.
- Certaines voitures, à l’instar de Vlléaiilonlimoruménos du comique latin, sont les bourreaux d’elles-mêmes... je veux dire leurs pneus.
- Il est entendu qu’une voiture qui sort de l’usine est parfaitement réglée, et que son heureux possesseur peut rouler sans crainte de voir ses pneus s’élimer prématurément sur la route.
- Mais tout s’use, en ce bas-monde : les articulations de la direction prennent du jeu, le bois des roues se déforme lentement sous l’action de l’humidité — ou brusquement par suite d’un choc !... La rencontre inopinée d’un gros chien ou d’un pavé produit quelque désordre, et il est bien rare qu’une fusée, ou tout au moins une bielle de direction n’en pâtisse!...
- Et d’ailleurs, la voiture fut-elle neuve, il est bon de vérifier que les roues sont
- v--------- ----------y-v
- Fig. 1. — Comment réparer le faux-rond.
- on gaspille le caoutchouc
- Fig. 2. — Placement des cordes autour de la voiture.
- bien parallèles : un choc dans l’atelier du carrossier, un réglage mal fait par un ouvrier pressé peuvent fort bien avoir amené quelque imperfection, dont on ne s’aperçoit pas d’abord, mais qui fait grossir rapidement la facture des bandages.
- Nous avons exposé d’autre part (1) l’effet que peuvent avoir sur l’usure des pneus les divers défauts de la voiture. Nous n’y reviendrons pas.
- Nous nous bornerons à les énumérer et à indiquer comment on peut s’assurer qu’ils existent et, le cas échéant, les faire disparaître.
- Ces défauts principaux sont :
- Le faux-rond ou voile.
- L’essieu moteur faussé.
- Le non parallélisme des roues avant.
- Le décalage d’un essieu par rapport à l’autre, ou le décalage d’un ressort sur son patin.
- Le dandinement des roues avant.
- I. Faux-rond ou voile. — On dit qu’une roue a clu faux-roncl quand la ligne médiane de la jante ne se trouve pas toute entière dans un même plan.
- On s’en aperçoit de la façon suivante :
- : Soulevons la roue avec un cric. Ins-
- j talions devant elle une chaise, aussi }| rapprochée que possible. Sur cette ! chaise plaçons, en la tenant solidement g: dJune main, une règle dont l’extrémité y, vient presqu’en contact avec la jante,
- (1) Technique automobile.
- et faisons tourner la roue : tous les points de la jante qui viennent succes-successivement en regard de la règle doivent en rester à la même distance.
- On mesurera le faux-rond en amenant la règle en contact, et en mesurant la plus grande distance qui sépare son extrémité d’un point de la jante pendant la révolution de la roue.
- Si le faux-rond dépasse 2 à 3 millimètres, il faut le faire disparaître.
- S’il est très faible, on peut y remédier sans avoir recours au carrossier.
- Supposons qu’il s’agisse (fîg. 1) de chasser vers la droite la partie de la jante représentée en A.
- On commencera par dévisser d’un tour ou deux tous les écrous des boulons du moyeu. Puis, on chassera des cales (faites d’une simple feuille de clinquant) aux points B et E. En serrant de nouveau les écrous, on rapproche les joues du 11103x11, et l’extrémité A du rayon est chassée à droite.
- O11 recommence par tâtonnement en doublant ou triplant l’épaisseur des cales, jusqu’à ce que le résultat cherché soit obtenu.
- On 11e peut ainsi, cela se conçoit, redresser que très peu la roue. — Pour la remettre droite, le charron la démonte, et rabote sous un angle convenable les faces des rayons qui viennent en contact avec le moyeu.
- Le coût de la réparation n’est jamais élevé ; il 11e faut pas hésiter à la faire faire dès qu’un faux-rond exagéré se manifeste.
- Essieu moteur faussé. — ci. (Voiture à pont arrière.) Quand l’essieu
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- N 1/ A J
- Fig. 3. — Roues AV pincées de l’avant.
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- Fig. 4. — Roues AV ouvrant cle l’civant.
- moteur est faussé, la roue tourne comme si elle avait du faux-rond.
- Il est d’ailleurs aisé de distinguer les deux cas. Il suffit de dévisser le chapeau du moyeu et de présenter une pointe devant le coup de pointeau qui termine l’arbre : pendant la rotation de la roue, ce coup de pointeau doit rester fixe. S’il décrit un cercle, si petit soit-il, c’est que l’arbre est faussé. — Il faut se hâter d’envoyer sa voiture à l’usine, car le danger est grand, non seulement pour les pneus, mais surtout pour les passagers de la voiture.
- b. Voilure à chaînes ou à cardans latéraux. — Dans ce cas, l’essieu est simplement porteur et il est bien rare qu’il soit faussé.
- Si cela arrivait, cela ne pourrait être qu’à la suite d’un choc très violent.
- Les roues ne seraient plus parallèles. — Nous allons examiner ce cas au paragraphe suivant :
- Non-parallélisme des roues. —
- Très rare pour les roues arrière, ce défaut est au contraire très fréquent poulies roues avant.
- Il est généralement trop faible pour qu’on puisse s’en apercevoir sans mesures spéciales.
- Ces mesures, très simples, et que nous allons indiquer, doivent être faites périodiquement, tous les ans par exemple, et répétées chaque fois que la voiture a subi un choc, ou que l’on constate une usure anormale des pneus.
- Le pi-océdé le plus simple pour vérifier le parallélisme des roues d’un même essieu consisterait évidemment à mesurer leur écartement aux extrémités d’un même diamètre horizontal.
- Malheureusement, s’il est facile de placer une règle en avant des roues, il est presque toujours impossible de la
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- placer à l’arrière, à cause du moteur qui dépasse sous le châssis.
- On pourrait, il est vrai, au moyen d’une sorte de vaste pied à coulisse improvisé, mesurer l’écartement : mais il faudrait se coucher sous la voiture, ce qui est désagréable.
- Il y a un autre moyen très simple et assez connu, qui n’exige l’emploi que d’accessoires que l’on a toujours sous la main : deux chaises assez lourdes, deux tringles en bois ou en métal, de 2 mètres de long au moins et quelques aunes de ficelle.
- On va d’abord amener la voiture en un lieu dont les abords soient bien dégagés. — On place les chaises devant et derrière la voiture, à peu près dans l’axe, les dossiers tournés du côté de la voiture.
- On pi'atique, sur les tringles, des trous à chaque extrémité, la distance des trous l’un à l’autre étant rigoureusement la même sur les deux tringles.
- Deux bouts de ficelle, de longueur égale, sont posés dans les trous et arrêtés par des nœuds.
- De la sorte, si l’on tend les ficelles en tii'ant sur les tringles, la figure obtenue est un parallélogramme.
- Nous n’avons plus qu’à placer le milieu des tringles sur les chaises et à écarter celles-ci pour tendre les cordes. Notre voiture se trouve ainsi encadrée, et c’est aux côtés du cadre que nous reporterons nos mesures (fig. 2).
- Remarquons que, les chaises ayant une hauteur de 0m,40 environ, nos ficelles vont se trouver à la même hauteur que les chapeaux de moyeu, au moins pour les dimensions moyennes des roues. Nos mesures vont s’en trouver facilitées.
- Ces mesures ont pour but, d’abord de placer convenablement notre cadre,
- Fig. 5. — Roues AV braquées à droite : redresser le volatil de direction avant de faire les mesures.
- Fig. 6. — Essieu A V décalé.
- ensuite de vérifier : 1° Si les roues sont parallèles ; 2° Si les essieus sont parallèles.
- a. Placement du cadre. — Il faut que les ficelles soient parallèles à l’axe de la voiture.
- Pour nous en assurer, mesurons leurs distances aux chapeaux de roues.
- Si la condition est réalisée, nous devons avoir :
- h — e rr b’ — e’.
- Remarquons que chacune de ces différences sera nulle si les essieux ont même longueur, mais dans ce cas seulement.*
- On déplacera donc les tringles jusqu’à ce que les mesures effectives indiquent qu’elles sont correctement placées.
- Nous avons omis de dire que la voiture devait être disposée la direction droite : on s’en assure en constatant que les roues AV sont sensiblement parallèles aux longerons.
- 2. Parallélisme des roues d’un même essieu. — On mesure les distances de la jante (et non du bandage qui peut avoir une forme irrégulière) à la ficelle la plus voisine, les mesures étant faites aux deux extrémités d’un même diamètre horizontal.
- On constatera d’abord que les roues AV sont bien braquées convenablement (angle de braquage nul) en vérifiant que :
- a — a’ = c — c’.
- Ceci fait, ment
- on devra avoir a = c
- simultané-
- Si on trouvait :
- a > c a’ > c’
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- Fig. 7. — Essieu A/l décalé.
- les roues seraient serrées de l’aranl.
- Si au contraire on trouve a < c a’ c’
- les roues vont en s’ouvrant vers l’avant.
- Enfin, si les mesures étaient telles que
- a c a’ ' e’
- c’est le volant de direction qui ne serait pas droit. — Les mesures seraient à recommencer.
- On fera les mêmes séries de mesures pour les roues arrières.
- 3. Parallélisme des essieux. — Les roues AY étant bien droites, on mesurera, avec une ficelle, la distance entre les centres des chapeaux des roues droites, puis des roues gauches ; ces distances doivent être les mêmes.
- S’il n’en était pas ainsi, c’est qu’un des ressorts aurait glissé dans ses brides, après cisaillement du goujon qui, traversant les lames, vient se loger dans une cavité ménagée sur le patin de ressort.
- Ce cas est d’ailleurs assez rare, et ne saurait se produire qu’à la suite d’un choc très violent.
- — On rétablit le parallélisme des roues AY en agissant sur la barre de direction.
- Si sa longueur est réglable, la chose est aisée. Sinon, on est obligé de toucher aux biellettes de direction. — On les incurve très légèrement dans un sens ou dans l’autre, mais à chaud. Le travail doit être fait par un praticien et non par le premier forgeron venu.
- Il faut tenir compte, pour ce faire, de ce que la bielle de direction est beaucoup plus courte que le diamètre de la roue; ainsi, par exemple, si les mesures ont révélé une erreur de deux
- LA VIE AUTOMOBILE
- centimètres dans le parallélisme des roues, l’œilleton de la bielle ne devra être déporté que de deux ou trois millimètres.
- Usure des organes de direction. — Une cause fréquente du non-parallélisme des roues AY, réside dans l’usure des douilles des chapes ou de l’axe de ces chapes. Sous la poussée de la route, les roues ont une tendance à s’ouvrir. — S’il y a du jeu dans les articulations de la barre d’accouplement, le parallélisme sera détruit. — Le remède est tout indiqué : remplacer les bagues et les axes usés.
- La somme que coûtera ce remplacement sera moins considérable que ce qu’on userait de gomme en continuant à rouler ainsi.
- Quant aux roues AH, si elles ne sont pas parallèles, il faut envoyer la voiture à l’usine : l’essieu ou les fusées sont tordus et la réparation ne saurait souffrir la médiocrité.
- Notons du reste que le cas est extrêmement rare.
- Dandinement des roues AV. — Il
- arrive parfois que les pneus AY s’usent normalement sans qu’aucun faux-rond n’existe dans les roues, ni sans qu’on puisse incriminer le parallélisme.
- Cette usure est imputable au dandinement des roues directrices. Ce dandinement, très notable au ralenti sur certaines voitures, a des causes diverses que nous n’avons pas à étudier ici. On ne le remarque du reste qu’au ralenti, surtout quand la voiture roule sur un sol cahoteux. Aux allures vives, en effet, il est atténué (mais non supprimé) par l’effet gyroscopique de la roue qui tend toujours à ramener son plan moyen dans le plan de rotation.
- Quoique imperceptible, ce défaut a son influence sur les bandages. C’est à lui que l’on doit penser si on a pu le remarquer aux allures réduites, et si les pneus s’usent anormalement sans autre cause.
- Telles sont les causes les plus fréquentes d’usure anormale des bandages provenant d’un défaut de la voiture.
- *
- Frottement des roues contre le châssis. — Nous devons signaler cependant d’autres causes, qui, pour être moins fréquentes, n’en sont pas moins redoutables.
- 11 arrive qu’une ou plusieurs roues d’une voiture frottent, dans certains cas, contre un longeron, un support de garde-boue... un organe quelconque de la voiture.
- Il s’en suit une usure très rapide et bien caractéristique des bandages.
- Il nous suffira de signaler ces causes
- pour que nos lecteurs pensent à l’oc-sion.
- Ainsi, une roue AV peut, dans un braquage excessif, venir frotter contre le longeron du châssis ou le ressort. — Il convient de s’en assurer, en braquant la direction à fond dans les deux sens ; il doit rester un espace libre d’au moins 2 centimètres entre le pneu et le châssis. — S’il en était autrement, il faudrait fixer à l’essieu AV des butoirs limitant la course des biellettes.
- Les chaînes peuvent détériorer les pneus des roues AR: un boulon trop long, surtout si la chaîne est vieille, peu tendue, et flotte, accrochera le bandage sur la face interne duquel se creuseront des stries caractéristiques, en forme d’épicycloïdes. — Surveillez vos chaînes !...
- Enfin, bien souvent, il y a un espace insuffisant entre le garde-boue et la roue; dans un cahot brusque, le bandage vient frotter contre l’aile.
- Si ce bandage est muni de rivets métalliques,on est prévenu de la prise de contact par un bruit assez fort et très caractéristique.
- Avec les bandages lisses, on n’entend pas grand chose. Mais on constate que l’aile est usée en-dessous, à l’aplomb du la roue.
- Il suffit évidemment d’allonger le support du garde-boue, ce que n’importe quel forgeron est capable d’exécuter convenablement. Un allongement de quelques centimètres est du reste suffisant.
- * +
- Ce sont là, dira-t-on, de petits détails; certainement, mais tous ces petits détails ont une influence énorme sur la durée des bandages pneumatiques, et, par contre-coup, sur le porte-monnaie du chautfeur. — Ils valent donc la peine que notre attention se fixe sur eux de temps en temps.
- IL Petit.
- La Librairie de “ La Vie Automobile ”
- Par suite d’une entente avec les principales maisons d’éditions françaises, l’Administration de La Vie Automobile est heureuse d’informer ses lecteurs qu’elle est désormais à même de leur accorder sur tous les ouvrages français, édités à Paris ou en province, à i’exception des publications périodiques, une remise de 10 0/0 sur le prix des ouvrages. Il suffit, pour recevoir les livres désirés dans les conditions ci-dessus, de nous indiquer le titre de l’ouvrage, le nom et l’adresse de l’éditeur, et, soit de nous couvrir du prix des volumes demandés, soit de nous prier de les faire parvenir contre remboursement.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- POURRIEZ-VOUS ME DIRE ?...
- LXI
- En vue de la suppression du changement de vitesse :
- Quelles sont les modifications à adopter au moteur d’automobile du type courant (cylindrée constante) pour obtenir une aussi faible variation de puissance que possible à des régimes sensiblement différents? Quelles difficultés de réalisation et quels inconvénients présenterait un tel moteur ?
- (Drappier.)
- La puissance d’un moteur est, comme on le sait, le produit du couple moteur par la vitesse angulaire.
- Le problème que pose M. Drapier est donc le suivant :
- La vitesse angulaire du moteur variant, faire en sorte que la puissance reste constante et par conséquent, faire varier le couple moteur en raison inverse de la vitesse angulaire.
- Cela, dans certaines limites, évidemment.
- Faisons remarquer tout d’abord que la puissance ne pourra jamais rester rigoureusement constante, mais seulement à peu près constante.
- La courbe caractéristique du moteur devra présenter un palier de longueur aussi importante que faire se pourra.
- Le couple moteur dépend essentiellement de la masse de gaz qui emplit la cylindrée et du rendement de l’explosion.
- Des raisons économiques nous obligent à supposer que ce rendement sera toujours aussi voisin que possible du maximum ; on arrivera à ce résultat en donnant à l’avance à l’allumage une valeur exactement calculée d’après la vitesse angulaire (avance automatique).
- Reste donc, comme seule variable, la masse de la cylindrée.
- Cette masse devra être très grande aux faibles allures (cylindrée complète), très réduite au contraire aux grandes vitesses.
- On pourra arriver au résultat de deux façons différentes :
- 1° En réduisant le diamètre des tuyauteries d’aclmission, ou, ce qui revient au même, le passage offert au gaz par les soupapes d’admission. (Il n’est pas question de l’échappement, puisqu’il reste entendu que le rendement doit rester aussi bon que possible) ;
- 2° Par un réglage convenable de la distribution.
- Un mot de ces deux procédés.
- Le premier était couramment em-
- ployé autrefois sur lous les moteurs, qui étaient des moteurs lents.
- Malheureusement, en allant trop loin dans cette voie, on risque de dépasser le but : le moteur devient incapable de tourner vite ; la puissance, au lieu de rester constante, croît d’abord lentement avec la vitesse, jusqu’à un maximum, puis diminue ensuite très rapidement.
- — On doit préférer le réglage ad hoc de distribution : Faisons coïncider les temps de levée et de retombée de la soupape d’admission avec les points morts : Aux allures lentes, le cylindre pourra se remplir à peu près complètement. — Aux grandes vitesses, au contraire, la soupape retombera bien avant que la pression dans l’intérieur du cylindre, se soit équilibrée avec la pression atmosphérique.
- La puissance variera donc peu avec la vitesse.
- Les inconvénients que présenteront de tels moteurs seront les suivants:
- Impossibilité de tourner vite, et, par conséquent, mauvais rendement, puisque la qualité du rendement est en relation intime avec la vitesse du piston.
- Un troisième procédé, que nous citons à dessein en dernier lieu, consiste à faire varier la cjdindrée ail pré du conducteur, suivant la vitesse qu’il veut obtenir de son moteur. — La valve d’étranglement des gaz en constituera tout le mécanisme.
- Aux allures vives, elle sera presque fermée, d’où cylindrée incomplète, et faible couple moteur.
- Aux allures lentes, ouverte en grand, elle permettra aux cylindres de se remplir complètement.
- C’est là, n’est-il pas vrai, la meilleure solution ? — Eh bien, remarquons que nous venons d’indiquer simplement l’emploi d’un moteur trop puissant pour la voiture qu’il traîne, ou plutôt trop puissant pour la multiplication de la voiture.
- Mettez un trente chevaux sur une voiturette : vous pourrez parfaitement vous passez de changement de vitesse.
- Beaucoup de voitures américaines possèdent ainsi des moteurs très peu multipliés; elles sont très agréables à conduire, et le moteur, ne travaillant presque jamais à pleine puissance, peut toujours donner un coup de collier quand besoin est.
- Les routes d’Amérique étant, comme on sait, plutôt très mauvaises, les grandes vitesses sont interdites, et on ne
- court pas le risque de faire tourner son moteur trop vite, ce qui arriverait infailliblement sur une route de Erance.
- L’emploi du moteur peu multiplié est donc parfaitement justifié dans ce cas.
- LXII
- Quand on soulève la roue d’une auto
- avec un cric, comment ne fausse-t-
- on pas l’essieu ?
- (de Reixach, Paris.)
- Les essieux d’une voiture sont calculés pour supporter le poids de la voiture, appliqué aux patins des ressorts, l’essieu reposant sur les roues.
- Au point de vue résistance des matériaux, l’essieu peut donc être considéré comme une poutre reposant sur deux appuis et chargée en deux points placés symétriquement à l’intérieur des appuis.
- Appelons / la voie de l’essieu, c’est-à-dire l’écartement des roues, et a l’écar. tement des patins de ressorts.
- P étant le poids qui repose sur chacun d’eux.
- Le moment fléchissant maximum aura pour valeur :
- Supposons maintenant que l’on soulève l’essieu au moyen d’un cric, en plaçant ce cric au milieu de l’essieu (cas le plus défavorable).
- Le moment fléchissant maximum sera, dans ces conditions :
- P a
- 2
- Il sera donc plus grand que le précédent, par suite des valeurs relatives usuelles de l et de a.
- Si donc l’essieu était calculé pour résister exactement à l’effort statique du poids de la voiture, il serait faussé quand on le soulèverait en son milieu.
- Mais, on calcule toujours très largement la résistance de l’essieu qui est soumis, par suite des cahots, à des efforts qui peuvent atteindre le double, et même le triple des efforts au repos.
- Quand on place le cric au milieu de l’essieu, l’opération a lieu tout doucement, sans secousses, et par suite le moment fléchissant maximum reste très inférieur à la valeur qu’il atteint couramment quand la voiture roule.
- On peut donc opérer en toute sécurité, et sans aucune crainte.
- The Max Who Knows.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- 334
- Courrier
- de l’Etranger
- POUR LES « QUATRE »
- M. Prioleau, qui a dénoncé antérieurement ce qu’il appelle « le mensonge de la flexibilité » ne nous cache pas non plus ses préférences pour la « boîte de mouvement » à 4 vitesses. « Avec une boîte à 4 vitesses (gear box) » rationnellement établie, le changement de la quatrième à la troisième, est l’opération la plus facile de la série, et une fois que le novice en a bien saisi l’importance, le coût supplémentaire de la plus grande boite (celle des 4 comparée à celle des 3) est plus que compensé parce qu’elle épargne de travail et d’usure à l’engin.
- Avec une boîte à 3 vitesses, le saut entre la grande et la seconde vitesse, est beaucoup plus grand, et il faut avoir le tour de main pour effectuer le changement, rapidement, silencieusement, au bon moment. Plus que jamais alors le moteur est exposé à un travail, à un supplice, pour lequel vraiment il n’a pas été fait. Les côtes sont grimpées dans un effort de cauchemar, et l’instant du changement, l’instant critique, redouté follement, est pour cela différé jusqu’à ce que l’engin soit pratiquement mort. Nerveusement, on engage la seconde vitesse, s’il se trouve on la manque, et du pauvre moteur maltraité on exige qu’il se remette, là, tout de suite, à une multiplication déjà trop forte pour lui...
- « On dira que la peinture est poussée au noir. Mais quiconque a conduit, ou s’est simplement promenée le long de nos routes, citerait mille exemples à l’appui de ce que j’avance. L’abus de la « grande » doit figurer, je crois, en tête de la liste des : ne faites pas (dont’s), des défenses à adresser au novice, et à plus d’un chauffeur même d’expérience considérable. Or de cet abus là, si fréquent aujqurd’hui, la boîte à 3 vitesses est sans doute pour bonne part responsable.
- J’ai conduit et j’ai été conduit, dans des cars dont les engins étaient si excellents — flexibles, si vous aimez mieux — qu’ils maintenaient leur marche régulière, sans marquer le temps d’arrêt de la transmission, jusqu’au moment psychologique du passage en seconde ; si bien qu’il paraissait que l’intermédiaire troisième ne servait à rien du tout, et les amis des 3 ricanaient ; sans songer à la chance qui avait pu favoriser la manoeuvre, cette fois! Hélas! il suffisait du premier
- tournant brusque suivi d’un raidillon, pour démontrer combien nécessaire vraiment cette dédaignée troisième! »
- « C’est un fait admis généralement que la façon la meilleure, la plus économique de conduire une machine, à combustion interne, et qui donne le meilleur rendement, c’est celle qui maintient aussi constant que possible la vitesse de l’engin. Si, par exemple vous abordez une côte avec un moteur tournant à 1.200 révolutions la minute, vous la gravirez le plus vite et avec le moins de fatigue pour le moteur, lorsque ledit moteur continuera de tourner du train le plus proche possible des 1.200; et ce résultat, vous ne sauriez l’obtenir sans une vitesse intermédiaire entre la grande et la seconde. »
- LA BIENFAISANTE « TROISIEME »
- Ici, un scrupule se présente à l’esprit de notre confrère « Je ne voudrais pas dit-il, qu’on voie dans ma critique des 3 vitesses une condamnation absolue de la flexibilité... Bien loin de là je regarde la faculté de conduire une voiture avec aussi peu de changements de vitesse que possible comme un des plus grands charmes de l’automobile.
- Il ne manque pas, à ma connaissance, de voitures susceptibles de rouler sur la grande vitesse, dans des circonstances extraordinaires. Il n’y en a pas moins une ligne frontière à tirer, entre ce qu’un moteur peut, et ce qu’il ne peut fournir, sans excès d’effort. Cette frontière est souvent outre passée aujourd’hui, mais heureusement la «troisième » est là qui aide à corriger la faute, et incidemment à faire d’un mauvais, un bon, un « sympathique conducteur » — sympathique — vous m’entendez, à la machine qu’il conduit.
- IL Y A PETITE ET PETITE VOITURE
- Avant de quitter notre confrère du Daily Mail, je veux encore transcrire ce bref morceau qui sans nous révéler des vérités nouvelles, nous rappelle, sous une forme remarquablement précise et concise, quelques bonnes vérités anciennes. « Il y a deux sortes de petites voitures. L’une est la petite voiture qui incorpore les principes de la voitu-rette, qui a été conçue comme voiture légère, dont les ancêtres ont été des voitures légères. L’autre variété, est la petite voiture produite par des firmes qui se sont fait un nom en en construisant de grosses ; celle qui est construite elle-même, non pas tant comme « petite voiture » que comme miniature d’une grosse voiture. Les deux variétés ont
- leurs avantages et leurs vertus, leurs désavantages et leurs vices, et la préférence est entièrement une affaire de goût. »
- Et voilà beaucoup de choses dites en peu de mots.
- LA MUSIQUE DE LA RUE
- La rue moderne tend — si l’on peut ainsi parler— à devenir un charivari.
- Tous les cris, tous les bruits s’y heurtent et s’y mêlent pour produire la plus ahurissante cacophonie. Et dans cette cacophonie, il faut en convenir, nos chevaux de feu, donnent leur note, leurs notes. Notre confrère l’Irish Motor News se plaint même qu’elles sont trop; il réclame « la simplification des signaux d’avertissement » ; et à l’appui de sa réclamation, il trace, d’une rue de Dublin, cet instantané suggestif « L’autre jour nous remontions Grafton Street, et par curiosité nous notâmes les différents signaux en usage. Etroite et encombrée comme elle l’est, Grafton Street semble être, pourquoi, la promenade favorite de l’engeance teuf-teufante ; dans l’espace de quelques instants, une bonne douzaine de voitures défila devant nous. D’abord, une seigneuriale limousine annoncée par la voix éclatante d’une profonde trompe : puis je ne sais quel bas petit véhicule à 2 sièges, avec son échappement « coupé » : une petite pratique très à la mode, à laquelle on fera bien de mettre bon ordre. Un pire offenseur, pourtant c’était un car à 4 places, conduit par une dame, qui se taillait une route dans la foule à une allure vraiment dangereuse : il est vrai qu’un perçant sifflet — d’échappement — nettoyait devant elle la voie, d’une sorte fort effective ; et il ne s’arrêtait pas une seconde ; d’une extrémité de la rue à l’autre, le hurlement du car, littéralement, déchirait l’air. Un joli tour de force, sans doute, mais la plus jolie exhibition d’impertinence aussi qu’il nous ait été donné de voir depuis longtemps...
- Puis vint un luxueux, discrètement conduit torpédo, dont l’approche était signalée par une trompe musicale, aux notes variées: puis encore une autre voiture de même type, précédée, celle-là par la toux péremptoirement rauque d’un Klaxon. »
- Et l’énumération continue.
- Et l’I. M. R. conclut « pour l’usage de la ville, nous éliminerions si nous étions les maîtres, toute cette variété de signaux, hors la trompe profonde, associée dans l’esprit du public avec l’approche d’une auto » : la trompe nécessaire mais suffisante.
- Paul Hamelle.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Bulletin
- Financier
- Cours et Revenus
- des Principales Valeurs automobiles
- Paris, le 16 Mai Ml2.
- La plupart des marchés financiers font preuve de peu d’enthousiasme. Sur notre place, la Rente, qui devait tant monter, a eu une attitude plutôt indécise. Il en a été de même pour les valeurs industrielles russes et les titres espagnols qui venaient de bénéficier d’une belle campagne.
- Fonds d’Etat. — La Renie clôture à 93.95. On fait tous les efforts possibles pour remonter ses cours. Les nouvelles concernant les bonnes récoltes auraient pu favorablement l’influencer s’il n’y avait toujours les aléas politiques.
- L’Extérieure clôture à 94.62. On commencerait à avoir des craintes très sérieuses au sujet du Rif.
- 1/Italien fait 94.20. On ne sait si l’Angleterre laissera la main libre dans la mer Egée.
- Le Turc clôture à 90.30. La seule chose officielle c’est la conclusion définitive de l’option de six mois avec la Banque Ottomane moyennant une avance de un million de livres.
- Ports, Canaux et Navigation. —
- Suez quelque peu abandonné. On finit à 62.50. A noter que les recettes demeurent en forte plus-value.
- Le Transallanlique finit à 228 et 230. Les dividendes demeureront fixés à 12 francs.
- Mines. — Le Cuivre est bien tenu. Les émetteurs de profession en profitent pour lancer des valeurs fantaisistes, destinées à subir le sort des « Capi-litas » et autres « Comoé ». Nous noterons par exemple la Mans Cupri, la Chino Copper, la Raij Consolidated. Inutile de dire qu’il faut s’abstenir soigneusement. La Vie Automobile, par notre organe, se fera d’ailleurs un devoir de renseigner gratuitement ses lecteurs sur le sérieux des placements qui leur seront proposés.
- Le plomb est toujours très soutenu. Aguilas cote 108. Malfidano fait 356. Djebel-I/allouf finit à 108.
- Electricité, Gaz, Pétrole. — Malgré l’ambiance défavorable, les tendances demeurent fermes au groupe électrique.
- L'Electricité de Paris vaut 629, le Secteur Popp 910. Edison cote 969 et 545.
- A. Cuviuer.
- Valeur Nominale DÉSIGNATION DES TITRES Dernier Cours Dernier Revenu
- 100 Ariès 142 8 25
- 500 Aster • 665 39 60
- 100 Brasier (actions de priorité) 111 50 6
- 100 — (actions ordinaires) 165 10
- 1 25 Charron Motor 9 1 10
- 25 Darracq (ordinaire) 22 2 25
- 100 De I)ion-Bouton (Société française) (priorité). . 175 15
- 500 — — oblig. 4 % . 440 20
- 25 Delahaye Ld (ordinaire) 93 75 5
- 500 Ilurtu (auto et cycles) oblig. 4 1/2 °/„ 430 62 50
- 100 M otobloc 115 9
- 500 Peugeot 580 30
- 500 — oblig. 4 1/2 7o 475 22 50 j
- 500 — oblig. 5 7, 507 25
- 100 Pila in 300 15
- 100 Rochet-Schneider, action 1°' rang 356 7 08
- 100 — — 2e — 355 7 64
- 500 Turcat-Méry 512 30
- 100 Vinot et Deguingand 110 5
- 125 Etablissements De Dietrich (Lunéville) .... 209 5 55
- 500 — — — oblig. . 460 22 50
- 1000 Panhard et Levassor 6500 350
- 1000 Panhard et Levassor (Société anonyme-dû Litt.) 1020 —
- 100 Voitures automobiles (Compagnie Générale) . 127 5
- £ 1 S. F. Edge (Angleterre) 16/6 5 o/o
- £ 4 Rolls Royce (Angleterre) pref £.2 1/4 7 1/2 o/o
- M 250 Daimler Motoren (Allemagne) M 226 M 25
- 100 F. I. A. T. (Italie) 140 7
- 500 Industrielle des Pétroles (Motricirie) 370 25
- 500 — — — oblig. 5 "/o. 487 30
- 100 Bandages élastiques (André), à Chàtellerault. . 105 5
- 100 Bandages souples increvables (M. Y. G.) . . . 218 11 25
- 500 Etablissements Bergougnan 1550 85
- 100 — Bognier-Burnet 201 12
- 250 Etablissements Chenard et Waleker. . . . . 357 20
- 300 — Ilutchinson prior 535 30
- 300 — — ordin 760 40
- 500 — — oblig. 5 % . . . . 507 25
- 100 — Torrilhon (anc.) 50 6
- 25 Palmer Tyre Ld 23
- 100 Prowodnik (fab. russe de caoutchouc) .... 532 32 10
- 100 Roues système Soûlas 95 4 50
- 100 Carrosserie pour auto (Etabl. Lyonnais) . . . 45 5
- 100 — automobile du Nord 92 4 oO
- 100 nouvelle de Puteaux 100 5
- 500 Etablissement Chéri 650 35
- 500 Tattersal français 1070 37 50
- 500 Accumulateur Tudor 342 16
- 25 Bourdens Patent Synd. Ld 21 25 2
- 250 Comptoir automobile. 347 17 50
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- LA VIE AUTOMOBILE
- CA USERIE
- JUDICIAIRE
- Dégâts causés par une automobile à une barrière de passage à niveau.
- Contravention de grande voirie.— Condamnation an paiement de la réparation.
- La loi du 15 juillet 1845 a décidé dans ses articles 1 et 2 que les chemins de fer faisaient partie de la grande voirie; toutes les fois qu’il s’agit d’assurer la conservation des dépendances de la voie ferrée et notamment des passages à niveau et barrières, ce sont les lois et règlements sur la grande voirie qui doivent s’appliquer. Si donc une automobile vient heurter et détériorer la barrière fermée d’un passage à niveau, le chauffeur de cette automobile commet une contravention de grande voirie; mais quelle est la juridiction compétente pour en connaître ? Le Tribunal correctionnel ou le Conseil de préfecture ? C’est le Conseil de préfecture, vient de décider la septième Chambre de la Cour d’appel de Paris, par l’arrêt suivant du 19 janvier 1912 :
- « La Cour.
- « Considérant que la question de compétence étant d’ordre public, il y a lieu pour la Cour de rechercher si c’est à bon droit que le Tribunal correctionnel s’est déclaré compétent;
- « Considérant qu’aux termes des articles 1 et 2 de la loi du 15 juillet 1845, les chemins de fer font partie de la grande voirie et sont soumis aux lois et règlements qui ont pour objet d’assurer la conservation des routes et de leurs dépendances; que les barrières des passages à niveau sont des ouvrages dépendant de la voie ferrée; qu’ainsi, le fait relevé à la charge de S..., chauffeur au service d’A..., par le procès verbal du 9 novembre 1910, constituerait, s’il était reconnu exact, une contravention de grande voirie qu’il appartiendrait au Conseil de préfecture de réprimer en vertu de l’article 11 de la loi précitée;
- « Considérant que les dispositions de l’ordonnance du 15 novembre 1846, portant règlement d’administration publique sur la police, la sécurité et l’exploitation des chemins de fer, pas plus que le décret du 1er mars 1901, modifiant ladite ordonnance, ne peuvent avoir pour effet de changer l’ordre des juridictions et d’attribuer compétence aux tribunaux correctionnels ;
- « Par ces motifs,
- « Statuant d’office sur la compétence :
- « Déclare la juridiction correctionnelle incompétente : infirme en conséquence le jugement entrepris... »
- La Cour de Paris a eu absolument raison de statuer dans ce sens en raison de la législation existante et de décider que les Conseils de préfecture étaient seuls compétents. Telle est aussi l’opinion du Conseil d’Etat. (Arrêts du 5 décembre 1891 et du 9 avril 1892.) *
- Mais quelle est la sanction de cette contravention ? Ce n’est pas une amende, car la jurisprudence décide d’une façon unanime qu’en pareil cas aucun texte ne permet au Conseil de prononcer une amende. La sanction consiste donc uniquement dans la condamnation du contrevenant à la réparation du dommage et aux frais du procès-verbal dressé contre lui.
- Nous avons d’ailleurs déjà cité le cas de ce chauffeur qui était venu se jeter à Saint-Denis dans une barrière qu’il prétendait insuffisamment éclairée. Par un arrêté du 8 décembre 1909, le Conseil de préfecture de la Seine constatant que la contravention encourue n’était pas passible d’amende, et comportait seulement la réparation du dommage causé condamna le chauffeur à payer 106 francs à la Compagnie du Nord.
- Comme nous le faisions remarquer en commentant cette dernière décision, lorsque l’éclairage d’un passage à niveau, bien que réglémentaire, est réellement insuffisant, le conducteur d’automobile qui a abîmé une barrière ne doit pas payer les dégâts. C’est ce qu’a très bien compris le Conseil de préfecture du Loiret quand il a mis hors de cause un chauffeur par une décision du 7 juin 1905 dont le principal motif est celui-ci :
- « Considérant,^ qu’il résulte de l’instruction d’une part et notamment : 1° de la déclaration du garde-barrière qui n’est l’objet d’aucune contestation, que le sieur C... est au moins la douzième personne à laquelle le même accident est arrivé ; 2° des termes mêmes du rapport de l’ingénieur des mines qui, bien que la barrière fut fermée et le passage à nivean numéro 22 éclairé dans les conditions réglementaires, l’intensité du feu de la lanterne des passages à niveau en général n’est pas suffisant pour constituer un signal d’avertissement à longue distance ; qu’au surplus il serait nécessaire de procéder sans retard à la révision générale du classement des passages à niveau qui n’a pas été fait depuis 1893;
- « Considérant qu’il résulte de l’instruction d’autre part, que la route nationale numéro 7 décrit immédiatement avant le passage à niveau une courbe assez prononcée qui nécessiterait dès lors un éclairage d’une intensité particulière;
- « ...Considérant que l’éclairage du
- passage à niveau numéro 22, dans les conditions où il est établi, a été de nature à mettre le sieur C..., qui pourtant marchait à une allure très modérée à cause de la courbe, dans l’impossibilité absolue d’arrêter sa voiture automobile assez à temps pour ne pas heurter la barrière du passage à niveau; que dès lors il ne saurait être rendu responsable de ce que la Compagnie, qui le reconnaît d’ailleurs, n’ait pas déjà pris depuis longtemps, alors surtout que la circulation sur la route nationale numéro 7 est devenue, depuis 1893, beaucoup plus intense en raison du passage plus fréquent des automobiles, toutes les mesures nécessaires pour assurer au passage à niveau dont il s’agit un éclairage suffisant; que dans ces conditions il y a lieu de renvoyer le sieur de C... des fins du procès-verbal sus-visé. »
- Dans des circonstances analogues, la Compagnie du Nord ayant réclamé des dommages-intérêts à un chauffeur qui avait occasionué des dégâts à la barrière d’un passage à niveau éclairée insuffisamment, s’est vue débouter de sa demande par un arrêté du Conseil de préfecture de Seine-et-Oise du 5 décembre 1910 qui a jugé que l’automobile ne marchait qu’à une vitesse modérée et que l’éclairage par une seule lanterne, à cause de la disposition des lieux, pouvait être suffisant autrefois, mais qu’il n’en était plus de même aujourd’hui où le progrès a lancé sur les routes des véhicules qui sont appelés à marcher à une allure plus vive.
- Jean Lhomer, Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- Cours de l’essence
- au 25 Mai 1912.
- Hors barrière : 0 fr. 46
- Marché du caoutchouc :
- 12 fr. 85 le kilog. de para.
- Adresse concernant
- le présent numéro.
- Voiture UEO, 35, rue de Yillejust, Paris.
- L’Imprimeur-Gérant, E. DURAND.
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- 12e Année. — N° 557.
- Samedi 1er Juin 1912
- £)OlE CluTor3»Ëvl[E)
- CH&RLE5 FRROUX^*^^ H.DURoD Et E.RNCNT 1
- RtûRCEURÏCMEF - -------------- EDiTeUR5 __________
- 47-43. Q U FM DES Grands @u<3USTiko.p&iro_vi?_
- SOMMAIRE. — Deux vieilles rengaines: A. Contet. — La voiturette Violette : O. Lienhart. — Ce qu’on écrit. — Deux erreurs : A. Contet. — L’embrayage Hele Shaw : G. Lienhard. — Le rendement thermique : Xavier Aubert. -, Pourriez-vous me dire ? The Man Who Knows. — L’indicateur de vitesses A. T. : C. Faroux. — Courrier de l’Etranger :
- P. Hamelle. — Bulletin financier : A. Cuviiier. — Causerie judiciaire : Jean Lhomer.
- DEUX VIEILLES RENGAINES
- Toici deux sujets aussi vieux que ’ l’automobile elle-même, deux sujets de plaintes et de récriminations de la part des chauffeurs, deux antiques clous sur lesquels on a déjà asséné de nombreux coups, mais sur lesquels de nombreux lecteurs m’invitent à frapper encore. Et, ma foi, je reconnais qu’ils ont grandement raison.
- Le premier est le manque d’accessibilité de beaucoup d’organes de nos voitures. Qui croirait qu’en l’an de grâce 1912, après bientôt vingt ans de pratique automobile, après tant de millions de kilomètres parcourus, tant de pannes subies au bord de tant de chemins ; qui ci'oi-rait qu’après tant de progrès, et qu’après l’évolution foudroyante d’une industrie à laquelle nulle autre, sous ce rapport ne peut être comparée, qui croirait, dis-je, que nous en sommes encore à implorer cette chose si simple : plus d’accessibilité pour nos mécanismes?
- Et pourtant, c’est ainsi. En feuilletant dernièrement encore le si instructif referendum de La Vie » Automobile, je voyais à chaque page revenir la même plainte, comme un attristant leitmotiv : « accessibilité insuffisante... manque d’accessibilité... cette voiture serait parfaite si le mécanisme était plus accessible... »
- Et cette plainte est générale, et non pas particulière à telle ou telle marque. Toute notre construction automobile souffre de ce défaut.
- Certes, je ne méconnais pas que de grands progrès n’aient été faits dans cet ordre d’idées. Le temps n’est plus où, sur certaine voiture de ma connaissance, il était impossible de retirer le carburateur tout entier : il fallait en enlever la moitié par en dessus et se coucher sur le dos sous la voiture pour extraire le reste ; le temps n’est plus où, sur certaine autre, une réparation à la boîte de direction exigeait l’enlèvement complet du moteur. Et cependant...
- Cependant, que de joints de cardans, de bielles de poussée, d’articulations diverses dont le graissage est quasi impossible; que de freins difficiles à régler, que de gicleurs indémontables une fois le carburateur en place, que de carters portent encore l’odieux et inaccessible bouchon de vidange au lieu du si pratique robinet .à trois voies !
- Et, d’une façon générale, que de pièces dont le démontage n’est possible qu’à la condition d’en enlever deux ou trois autres au préalable !
- Veut-on quelques exemples ? Une voiture de très grande marque, excellente, d’ailleurs, parfaitement robuste et sûre, eut un jour une des
- équerres de fixation de la planche — tablier qui vint à se rompre, par suite cl’une paille. Petit malheur, qui n’empêchait pas la voiture de rouler. Néanmoins, il fallut songer à remplacer cette équerre, l’opération ne paraissait pas devoir être longue ni coûteuse : quelques boulons à enlever et à remettre, 2 heures de travail au plus. Ah bien oui !
- La branche horizontale de l’équerre étant engagée sous les bran-card#de la carrosserie, il fallut entièrement démonter cette dernière pour la reculer (démontage du tuyau d’essence). L’un des boulons ayant sa tête noyée dans l’extrémité de la planchette sur laquelle repose le capot, il fallut enlever celle-ci. Or, comme son extrémité se trouvait prise sous une patte du radiateur, il fallut vider la circulation d’eau et enlever cet organe. Enfin il fallut enlever la direction, à cause de je ne sais quel écrou inaccessible. Résultat, trois jours d’immobilité, et une facture de « temps passé » en conséquence. Ne vous semble-t-il pas que c’est beaucoup d’efforts pour un but bien mince ?
- Et les voitures dans lesquelles le remplacement du ressort d’une des soupapes du quatrième cylindre nécessite l’enlèvement de la direction? Et celles dans lesquelles, si l’on veut retirer la tôle inférieure,
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- sous le moteur, on est obligé d’enlever au préalable l’essieu avant ? Et celles... mais je n’en finirais pas, et mes lecteurs en savent aussi long que moi sur ce sujet. N’ai-je pas vu, pas plus tard que cette semaine, un des tout derniers modèles d’une de nos usines les plus justement réputées, modèle parfaitement réussi d’ailleurs,dont le démontage des bougies— oui, des bougies! —nécessite un outillage spécial et ne peut être effectué par une simple clé anglaise ?
- Indépendamment de la disparition de ces défauts, autant de petits loups qui ne devraient pas exister; que d’améliorations l’on pourrait souhaiter ! Je n’en citerai qu’une parmi tant d’autres : c’est l’amovibilité du réservoir d’essence. Tous les automobilistes savent avec quelle facilité les corps les plus hétéroclites se donnent rendez-vous dans ce malheurenx réservoir, où ils n’ont que faire, et quel mal il faut se donner pour les en faire sortir. J’eus, dernièrement, entre les mains, une voiture dont le réservoir renfermait du sucre cristallisé ! Cet hydrocarbure contenant malheureusement de l’oxygène, qui le rend indigeste à nos moteurs, m’arrêta net au beau milieu des Champs-Elysées. Par bonheur, la carrosserie était disposée de manière que le réservoir puisse s’enlever facilement en ôtant un coussin, de sorte que en un quart d’heure, l’instrus était expulsé. Que serais-je devenu si ce réservoir avait été inamovible ?
- Quelle est la cause de cette indifférence des bureaux d’études vis-à-vis de cette qualité primordiale : l’accessibilité ? Je crois qu’on doit la chercher dans ce fait que, de toute la vie d’une voiture, l’usine ne connaît que deux périodes fort courtes : la construction et la réparation. Elle ignore la période active, l’exploitation, celle-ci étant réservée à l’heureux possesseur.
- Une autre cause réside dans ce fait que l’usine, voit surtout sa voiture à l’état de châssis. C’est en cet état qu’elle en sort et, quand elle y revient pour réparations, si la carrosserie gêne on l’enlève. L’usine se rend donc difficilement compte des obstacles qu’apporte le carrossier au libre accès des graisseurs, des cardans et autres organes.
- LA VIE AUTOMOBILE
- Le remède ? Il m’apparaît de deux sortes. En premier lieu, fourniture par le constructeur de la voiture toute carrossée, ce qui évitera bien des malentendus entre le châssis et la caisse. En second lieu, collaboration étroite entre le constructeur et sa clientèle, celui-là bénéficiant de l’expérience de celle-ci. Bon nombre de maisons pratiquent activement cette collaboration et n’ont pas lieu de s’en repentir.
- Souhaitons que, grâce à elle, nous puissions enfin régler la tension de la courroie de notre ventilateur sans avoir à extirper les satellites du différentiel !
- * *
- Le second clou qu’il me faut enfoncer est au moins aussi vieux et aussi rouillé que le premier. Ce clou, c’est la question des cotes de confort de nos voitures.
- — Comment, me dira-t-on, depuis qu’il y a des hommes, et qui s’asseoient, on ne connaît pas encore les dimensions moyennes du corps humain, ni l’emplacement qu’il faut 1 ui réserver sur une voiture ? On hésite encore sur les positions relatives à donner au siège, au volant, aux pédales, aux leviers ? Le véhicule doit-il être fait pour le conducteur, ou le conducteur se torturer pour s’adapter à son véhicule ?
- Oui, c’est ainsi. Il existe certes de nombreux châssis qui permettent d’établir une carrosserie absolument confortable, des voitures que l’on conduit des journées entières sans fatigue. Mais il en est d’autres — principalement des voitures légères, — qui imposent à leur conducteur un véritable supplice. Il semble que nous soyons en régression sur ce point.
- Vers 1907-1908, époque de la voiture haute et lourde, la plupart des châssis permettaient de s’asseoir correctement et d’atteindre sans gêne les différents prganes de conduite. Puis la construction s’orienta vers la voiture légère, de puissance moyenne, en même temps qu’une étude plus poussée de la résistance de l’air et des formes de carrosserie conduisait aux lignes fuyantes, aux carrosseries basses, aux formes torpédo, aux directions très inclinées. Je
- me hâte d’ajouter que cette évolution est, dans l’ensemble, des plus heureuses, et qu’une voiture ainsi établie, quand elle est de proportions convenables, est d’une conduite très agréable. Mais, en même temps, ces deux causes réunies firent éclore toute une catégorie de voitures étriquées, dans lesquelles un homme de taille moyenne ne peut se caser qu’en se recroquevillant et en se contorsionnant. La direction très inclinée, très bonne en soi et très pratique, est souvent trop basse et vient écraser les cuisses ; gagner sa place et la quitter constitue une véritable acrobatie pour l’infortuné chauffeur. Le siège, que l’on a abaissé sans le reculer de la quantité correspondante, fait remonter les genoux qui viennent buter dans la colonne de direction, et impose, pour conserver les pieds sur les pédales, une position rabougrie très fatigante. Les leviers rejetés à l’intérieur des torpédos, frottent contre la jambe droite et l’obligent à des contorsions pour atteindre le frein ou l’accélérateur. Ceci engendre des crampes très douloureuses et peut même devenir un danger, le passage du pied d’une pédale à l’autre ne se faisant pas avec aisance. Les leviers sont souvent trop serrés l’un contre l’autre, ou contre la carrosserie, et ne laissent pas le passage de la main. Il en résulte des petites blessures fréquentes et une conduite pénible. Je pourrais signaler mille autres défauts encore.
- Cela est inadmissible. Quelle que soit la puissance d’une voiture, qu’elle ait sous son capot 8 IIP ou 60, qu’elle pèse 500 kilos ou 2000, c’est toujours le même homme, avec les mêmes jambes, les mêmes pieds et les mêmes mains qui s’asseoit à son volant. Et il importe qu ’il y ait toutes ses aises, sous peine de fatigue inutile et même de danger. Ce sont là des vérités premières, que M. de la Palisse n’eût certes pas désavouées. Mais il n’est pas inutile de les rappeler puisque elles semblent méconnues, et, puisque certains semblent croire que la corpulence du conducteur d’une auto croit proportionnellement à l’alésage de son moteur !
- A. Contet, ing. E. C. P.
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- La Violette présente une conception intéressante de la voiturette : les créateurs de ce petit véhicule sont arrivés à établir pour un prix très modique une véritable petite voiturette, rustique il est vrai niais sans que cette rusticité nuise à son bon fonctionnement et sans que la qualité des matériaux soit sacrifiée. Beaucoup de solutions qu’offre cette petite machine sont élégantes et quelques-unes sont d’une originalité ingénieuse, nous allons nous en apercevoir.
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- Le châssis se compose de deux longerons en acier profilé entretoisés, à l’arrière, et au milieu du châssis, par des cornières d’acier ; à l’avant, derrière le moteur, se trouve une entretoise assemblée par des équerres et le moteur est solidement assis sur un berceau d’acier contribuant également à la solidité de l’ensemble.
- Ce moteur est un mono -cylindrique de 80 d’alésage pour 140 de course; il est à soupape d’aspiration automatique ; la pipe d’aspiration se trouve prise dans un collier maintenu par deux boulons fort accessibles, il suffit de les dévisser pour que l’on aperçoive immédiatement la soupape; au-dessous se trouve placée la soupape d’échappement, le tuyau d’échappement se trouve bien dégagé et si quelquefois on peut avoir à soulever le capot, il ne gêne en rien les visites que l’on peut faire au moteur. Le carburateur est un •'Claudel, c’est sur lui qu’on s’est reposé
- du soin d’alimenter ce petit moteur de 8 chevaux, il s’en acquitte fort bien.
- L’allumage se fait par magnéto, la bougie se trouve placée à la partie supérieure du moteur ; c’est une des meilleures places qu’on puisse lui donner, on l’atteint facilement et d’autre part l’onde explosive se transmet rapidement assurant au moteur une vigoureuse franchise.
- Le refroidissement se fait par thermo-siphon, des tuyaux larges permettent la libre circulation de l’eau à travers la canalisation ; le radiateur étant
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- à tubes lisses, sans ailettes, si pra-suite d’un choc un des tubes se trouve brisé, la réparation se fait en un instant et trouble à peine la marche de la voiture, on consomme un petit peu plus d’eau par suite de l’évaporation plus intense et c’est tout.
- Quant au graissage, il se fait de la façon la plus simple du monde, un réservoir placé en charge sur le moteur contient l’huile, un tube muni d’un robinet la conduit dans le carter du moteur ou la rotation des volants et delà manivelle la projette contre les parois du cylindre; il peut se faire qu’il y ail excès d’huile, par exemple le conducteur lors d’un arrêt oublie de fermer le robinet, au départ le moteur pourrait s’encrasser, fumer ; pour éviter ce léger inconvénient on a disposé deux petits tubes au droit du palier situé du côté du poussoir de la soupape, s’il y a excès d’huile les tubes sont de section telle que l’excédent est expulsé au dehors par les pièces en mouvement dans le carter.
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- Faisant suite au moteur se trouve l’embrayage changement de vitesse. L’arbre du moteur porte un plateau de fonte muni de nervures pour augmenter sa résistance aux efforts suivant l’axe du moteur ; un galet monté sur un axe perpendiculaire à celui du moteur peut s’appuyer sur ce plateau : appuyé c’est l’embrayage, éloigné c’est le débrayage. D’autre part suivant que le point de friction se trouve plus ou moins éloigné du centre du plateau fixé au moteur la vitesse du galet est plus ou moins grande; dans un sens: le galet fixé vers la droite c’est la marche avant, le galet fixé vers la gauche c’est la marche arrière : on a réalisé ainsi
- Fig. 1. — Le châssis cle la voiturelie Viole/le.
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- Fig. 2. — Le moteur.
- R, réservoir. — b, bougie. — P, pipe cFaspiration dont la position est assurée par les deux boulons e. — T2, tube d’arrivée d’eau froide. — T,, tube de départ d’eau chaude. — M, magnéto. — C, carburateur. — t, fil de masse. — e, tube d’arrivée d’essence avec son filtre : f.
- un tube o permet lorsque l’on appuie d’obtenir le débrat^age, on peut si l’on veut obtenir un arrêt d’une certaine durée sans arrêter le moteur, fixer la pédale à la position de débrayage à l’aide d’une pédale auxiliaire b ; elle fixe tout simplement le ressort à la position qu’on vient de lui assigner par la pédale c Le levier de vitesses, d’ailleurs, déplaçant le disque baladeur se trouve conjugué du ressort et de la pédale d’embrayage, de sorte que des pressions de plus en plus fortes sont exercées sur le plateau au fur et à mesure de l’accroissement de l’effort, on évite ainsi le patinage. Lorsque l’on continue à appuyer sur la pédale c un tambour :t solidaire du galet vient s’appliquer contre un sabot fixe : p, l’on obtient un freinage dont l’intensité varie comme celle de la pression sur la pédale, le freinage ainsi réalisé est très progressif.j,j
- La transmission à l’essieu arrière se fait par chaînes"; une roue de chaîne se trouve montée sur lui, on ne voulut naturellement pas s’embarrasser du différentiel ; les freins sont métalliques, à expansion dans des boîtes solidaires des roues et commandéee par un levier. La suspension mérite aussi une mention d’originalité ; les figures montrant la vue du châssis et des essieux en disent plus que toute longue description.
- Ce sont simplement 4 ressorts à lames, fixés d’une part au châssis et de l’autre à l’essieu, des bielles de poussée se trouvent à l’arrière, elles évitent au ressort de supporter des efforts anormaux.
- un changement de vitesses progressif ; le nombre des vitesses n’étant limité que par le nombre des crans fixé au secteur du levier de commande. Voilà le principe de l’appareil, examinons d’un peu plus près la réalisation.
- Un triangle articulé MNP (fig. 3) porte une fourchette qui peut faire coulisser le galet G sur un arbre muni d’une nervure : A; ce disque ne peut donc tourner sans entraîner en même temps le pignon de chaîne C, il est constitué par une matière spéciale assez dure serrée entre deux flasques ; on a diminué le plus qu’on a pu la largeur de la partie frottante de façon à éviter les glissements parasites qui sont cause de mauvais rendement et d’usure ; l’idéal serait d’avoir pour la largeur du galet unç quantité infiniment petite, malheureusement il faut tenir compe de la résistance des matériaux et on ne peut diminuer l’amincissement au-delà d’une certaine limite, c’est celle-ci qui est pratiquement atteinte ici. Une pédale solidaire d’un ressort situé dans
- Fig. 3. — L'essieu avant et la direction. — T, tube de direction. — M, manivelle de direction. — r, rotules. — XY, ressorts. — rA, bielle de commande. — B, barre d’accouplement. — C, essieu avant.
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- Ce dispositif assure pour une voiture de ce poids une tenue fort convenable sur la route; même sur les trous abominables des environs de Paris on ne danse pas de façon exagérée; les sceptiques pourront avoir une certaine prévention contre l’embrayage ; le peu que j’ai roulé avec cette petite voiture me laisse croire le contraire, dans une côte très rapide on ne put s’apercevoir du moindre patinage même aux reprises ; les démarrages se font très îapide-ment.
- La direction, elle aussi a son cachet particulier, une manivelle a pour axe celui de la direction, une bielle est fixée au bouton de cette manivelle et transmet le mouvement du volant aux roues rendues solidaires par une barre d’accouplement placée derrière l’essieu, à remarquer que toutes les rotules sont à rattrapage de jeu automatique par suite des ressorts’dont elles se trouvent munies.
- Voilà donc un sérieux effort de fait en faveur du véhicule démocratique que quiconque peut posséder, le prix de revient en est faible, l’entretien insignifiant; et ce qui ne gâte rien la ligne du petit torpédo dont est habillé ce châssis est jolie et gageons qu’elle séduira de vrais chauffeurs.
- Tous ceux qui, soit pour leur plaisir, soit surtout pour leurs affaires, voudraient bien venir à l’automobile, mais sont retenus par la crainte des dépenses trop élevées, qui s’effraient delà complication mécanique de bon nombre de châssis, tous ceux-là trouveront dans la voiturette Violette l’engin de leurs rêves.
- G. Lienhard.
- Fig. 4. — La planche garde-crolle.
- H, réservoir d’huile. — C, pédale de débrayage et frein que l’on peut immobiliser par la pédale auxiliaire b. — r/, accélérateur. — P, plateau de friction, — A, nervure. — C, chaîne de transmission à l’essieu arrière. — MNP, triangle articulé. — O, tube contenant le ressort d’embrayage. — G, galet de friction. — p, sabot fixe. — /, tambour.
- Rectification
- Dans le n° 555 de la Vie Automobile nous avons publié la photographie de Péan, le vainqueur .du circuit de l'Eure et de sa motocyclette. Une légende accompagnait ce cliché donnant une description succincte de la machine victorieuse. Or, la maison Lon-guemare nous fait savoir que, contrairement à cette description, c’est un carburateur de sa marque qui équipait cettejnachine. Nous nous empressons de lui en donner acte, et de lui rendre le bénéfice de sa victoire.
- Fig. 5. — L’essieu arrière. R, ressorts. — p, roue de chaîne. — T, tendeurs.
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- Ce qu’on dit
- D’importants changements ont été apportés aux règlements établis pour les courses par le Comité Sportif Américain.
- Dans les courses sur routes toutes les voitures doivent avoir un mécanicien à bord.
- Les conducteurs, mécaniciens et employés doivent être âgés de 21 ans au moins.
- Il est interdit d’élever des palissades, des haies, etc., et de creuser des fossés aux virages des routes. Une zone neutre large de 12 mètres doit exister de chaque côté de la route à partir de l’endroit où la courbe commence, et finir 7 mètres au-delà de l’endroit où elle finit, mesures prises dans le sens de la course.
- Il est interdit aux spectateurs d’empiéter sur les zones neutres qui le long des parties droites de la course sont réduites à 9 mètres de largeur.
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- Lorsqu’en 1910 à Londres « Automobile Association » et « Motor Union » eurent fusionné, les membres étaient au nombre de 26.100. 12.000 vinrent s’ajouter en 1911; le seul mois d’août enregistra 1.752 nouvelles adhésions, et le mois d’avril 1912 tient le record avec 2.601. Le nombre total des membres de cette Association est aujourd’hui de 43.000 parmi lesquels 10.000 sont motocyclistes.
- Le chiffre de 50.000 sera certainement atteint cette année.
- En Angleterre, en 1909 les automobiles auraient causé 13.645 accidents et les hippomobiles 14.378 et en 1911 21.099 accidents sont au débit de la traction automobile, 14.111 à celui de la traction animale
- Les 11 salons de l’automobile ont rapporté 1.482.500 francs de bénéfices.
- L’Automobile Club a reçu 700.200 francs.
- La Chambre Syndicale de l’Automobile 131.600 francs.
- La Chambre Syndicale du Cycle et de l’Automobile 203.550 francs.
- Le Syndicat des Fabricants de Cycles 120.050 francs.
- Les fabricants ont trouvé qu’il est illogique qu’une aussi grosse somme (700.200 francs) aille à l’Automobile Club composé d’un très grand nombre de membres qui se désintéressent complètement de l’automobile et sont totalement étrangers à cette industrie.
- Ils ont raison.
- En Amérique la validité des brevets sera maintenant de 17 ans.
- Les autorités militaires sont en train de faire le recensement de toutes les voitures automobiles en France.
- Les véhicules antérieurs à 1907 sont refusés pour le service de l’armée en cas de mobilisation.
- Le Préfet de la Seine-Inférieure interdit les estais de voitures sur les routes empruntées par le circuit de Dieppe.
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- On a offert à M. Armand Peugeot la présidence du Comité d’organisation du Salon 1912 en remplacement de M. Richardière décédé.
- On demande 300 millions pour la réfection des routes en France, et 6 ans pour ce faire.
- Cela fait, il faudra 50 millions par an pour les entretenir, au lieu des 18 millions votés l’année dernière et des 20 millions donnés cette année.
- Cependant les automobiles, les motocyclettes et les bicyclettes rapportent 50 millions à l’Etat ; les taxes sur l’essence et l’huile représentent plus de 30 millions ; il y a là de quoi refaire les routes.
- O. Zagay.
- Ce qu’on écrit
- Nous insérons la lettre suivante, que nous adresse un de nos abonnés. Cette lettre est intéressante à plusieurs points de vue. En premier lieu elle confirme une fois de plus l’excellente opinion que nous avons toujours eue de la construction Hotchkiss. Notre referendum est, en effet, tout particulièrement élogieux à son sujet. En second lieu, elle peut donner matière à quelques réflexions.
- Monsieur,
- Sous ce pli je m’empresse de vous retourner les renseignements sur les 3 marques d’automobiles que je vous avais demandés.
- Je vous en remercie bien volontiers ; ce referendum est très intéressant et personnellement je me permettrai d’avoir recours à vous pour le consulter, plus tard s’il en est besoin, pour d’autres marques.
- Il est un peu tard pour vous dire que je possède une 6 cyl. Hotchkiss 1911, 95X110 dont je suis absolument satisfait. C’est une voiture très robuste sûre; aucun écrou ni boulon n’a encore bougé, elle ne ferraille pas et il n’y a pas un col des Alpes (1) ou des Pyrénées que je n’ai franchi avec 6 et 7 personnes (2.130 kilos).
- Elle tient merveilleusement la route à toute allure; le pont arrière ne s’ouvre pas; les plans des roues sont restés parallèles.
- Elle est d’une conduite très agréable comme toutes 'les 6 cylindres.
- Faut-il faire une critique ? La voiture n’est pas aussi brillante que d’autres, les reprises sont un peu lentes ; mais j’ai une consomma-
- it) Sauf le Galibier où je ne puis prendre les virages, mais j’estime le col de Vars et du Glaudon plus durs.
- tion d’essence réduite (de 18 à 22 litres d’essence aux 100 lui. suivant les allures et le genre de trajet) et le mécanisme du changement de vitesse et du pont arrière ne s’en porte pas plus mal : je viens de le faire démonter, il est encore à l’état de neuf.
- Critique plus sérieuse, mais elle ne concerne pas spécialement le constructeur ; la magnéto n’est pas assez robuste pour une 6 cylindres appelée dans bien des cas, en montagne notamment, à tourner vite. L’induit chauffe, brûle et crève ; cela m’est arrivé deux fois !
- A la seconde fois j’ai remplacé la magnéto X par une Bosch et depuis je n’ai plus eu d’ennuis !
- Je dois ajouter que la maison Hotchkiss, monte actuellement des Bosch sur ses voitures.
- Détail particulier : je conduis presque toujours moi-même.
- Je vous donne confidentiellement ces renseignements sur la 20X30 6 cyl. parce que je vois qu’elle ne figure pas sur votre'relevé.
- Agréez, je vous prie, Monsieur, mes salutations distinguées.
- Deleplanque.
- Cette lettre appelle quelques remarques. Notre aimable correspondant formule d’abord une légère critique au sujet des reprises qui lui semblent un peu lentes. On sait que c’est là un reproche courant adressé aux 6 cylindres.
- Dans ce type de moteur, deux cylindres aspirant à la fois, et le courant goyeux subissant de fréquents changements de direction, il s’ensuit que certains cylindres s’alimentent plus ou moins bien et que l’étude des formes de la tuyauterie d’aspiration acquiert une grande importance.
- Cependant, dans le cas de notre abonné, il semble bien qu’il y ait une auti'e cause. La consommation paraît un peu réduite pour une 6 cylindres de 95 d’alésage, pesant en ordre de marche 2.150 kilos. Nul doute que, s’il voulait consentir à une légère augmentation de consommation en modifiant dans ce sens le réglage de son carburateur, il obtiendrait des reprises plus brillantes.
- En ce qui concerne ces ennuis de magnéto, bon nombre de possesseurs de 6 cylindres ont eu à en enregistrer de semblables. Le 6, plus encore que le 4 cylindres, exige une construction irréprochable de la magnéto. Elle y tourne en effet à 1 fois 1/2 la vitesse du moteur, ce qui, avec les régimes de rotation élevés employés de plus en plus, met cet organe à une rude épreuve et grille parfois le secondaire. Peut-être, si les vitesses de rotation s’accroissent encore, serait-il désirable de séparer le secondaire de l’induit, ce qui permettrait d’assurer à chacun la robustesse voulue.
- A. G.
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- DEUX ERREURS
- Une cause peu connue d'usure des pneus avant
- ’étude des causes qui provoquent l’usure anormale des pneus et leur fin prématurée a été faite à maintes reprises, et il semble qu’il n’y ait plus rien à dire sur la question. Cependant, il est une cause d’usure, spéciale aux pneus avant, qui ne paraît pas avoir été soupçonnée, ou à laquelle on a attribué faussement d’autres effets. Cette cause c’est tout simplement l’obliquité de... l’essieu arrière !
- La chose, de prime abord, peut paraître paradoxale, et les auteurs qui ont traité ce sujet ont généralement admis que cette obliquité exerçait son action sur les pneus arrière. Il n’en est rien.
- Considérons en effet une voiture dont l’essieu arrière est oblique sur l’axe XX' (fîg. 1) au lieu de lui être perpendiculaire. L’erreur commune a été de croire que, dans ces conditions, le véhicule continuerait à progresser suivant son axe, les pneus arrière ripant sur le sol.
- S’il en était ainsi, certes, leur usure serait la conséquence immédiate de cet état de choses, mais il suffit de considérer la fîg. 1 pour se rendre compte qu’un pareil mouvement est impossible, et que la voiture exécutera autour du point O, comme centre, le plus régulier et le plus correct des virages. Aucune usure ni aucun ripage ne se produiront dans ce mouvement, les axes des quatre roues passant par le même point.
- Le conducteur du véhicule, qui a
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- certainement d’autre ambition que de tourner en rond, va s’opposer à ce mouvement et, instinctivement, braquera sa direction dans le sens voulu pour redresser sa voiture. Celle-ci progressera alors de côté, son axe étant oblique par rapport à sa direction de marche, à la manière des chiens qui trottent le train de derrière désaxé par rapport à celui de devant (fîg. 2).
- Cela serait parfait, et aucun inconvénient n’en résulterait si, à ce moment, les roues avant restaient parallèles entre elles. Or, on sait qu’il n’en est rien, ce parallélisme n’existant que lorsque la direction est disposée pour la marche normale en ligne droite, dans le sens de l’axe de la voiture, c’est-à-dire lorsque les fusées des roues directrices sont dans le prolongement du corps de l’essieu. A mesure que l’on s’écarte de cette position, les roues divergent vers l’avant, leurs fusées devant (théoriquement) converger en un point w situé sur le prolongement de l’essieu arrière, supposé dans sa position normale E, E',.
- Nous voici donc ramenés au cas de la marche en ligne droite avec des roues avant divergentes. Nos lecteurs connaissent les inconvénients qui en résultent : instabilité de la direction, dandinement, perte de vitesse, et surtout usure rapide des pneus avant qui progressent en ripant.
- De l’essieu arrière, rien à dire, sa position est correcte, les roues étant parallèles à la direction de marche.
- Il est certain que, l’obliquité de cet essieu étant toujours faible, le braquage consécutif des roues avant et la divergence qui en résultera le seront
- également. Mais pour qui sait avec quelle rapidité s’usent les pneus sous l’influence du moindre déréglage de la direction, il est évident que cette cause doit être prise en sérieuse considération.
- Et qu’on ne croie pas que, seules, les voitures à chaînes puissent présenter ce défaut, du fait d’un réglage inégal des tendeurs; différentes causes peuvent le produire dans les voitures à cardans : bielles de poussée latérales mal ajustées, bielle de poussée centrale faussée par un choc transversal ; ressort affaissé d’un seul côté, dans le cas où la poussée se fait par les ressorts, etc. En réalité, multiples sont les motifs qui peuvent amener cette défectuosité.
- Chauffeurs, mes frères, si vos pneus avant s’usent, vérifiez votre essieu arrière !
- A propos des roues métalliques.
- On sait que les rayons des roues métalliques sont montés avec une tension très grande, et calculée de telle sorte, que jamais l’effort de compression supporté par ces rayons ne lui soit supérieur, ce qui amènerait leur détension. Or plusieurs personnes ont exprimé la crainte que pendant les fortes chaleurs, la dilatation qu’éprouvent ces rayons ne produise justement une diminution de leur tension. Il suffirait, en effet, d’une variation extrêmement petite de leur longueur pour les détendre complètement.
- Ceci n’est pas à craindre. Si les rayons se dilatent, la jante se dilate aussi, et de la quantité voulue. Soit R le rayon de la roue, la jante a pour longueur 2 x R. Si est le coefficient de dilation linéaire du métal et t la variation de température, la longueur de la jante sera après échauffement 2-R(l+oct)
- Le rayon de cette nouvelle circonférence sera
- R (1 + oc t)
- ce qui est justement la longueur que prendra le rayon R échauffé de t degrés.
- Pour que cela soit exact, il suffira que le coefficient de dilatation soit le même pour les rayons et pour la jante. Dans ces conditions, l’ensemble se dilate ou se contracte comme un bloc plein.
- Il est à noter, d’ailleurs, que la roue métallique nous vient, — ou plutôt nous revient — d’Angleteri'e, les maisons anglaises l’adoptant seule pour les voitures destinées aux colonies, dont le climat chaud et sec met à mal rapidement les roues en bois.
- Roulons donc sans crainte sur nos roues métalliques, sans redouter que leurs rayons se ramollissent l’été et cassent l’hiver par excès de tension.
- A. Contet. E. C. P.
- Fig. 1.
- E E’, essieu oblique. — X X’, axe de la voiture. — O, centre de rotation.
- pig-2-
- E E’, position oblique de l’essieu. — E, E,’, position normale. — w, point où devraient converger les axes des roues.
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- L’embrayage Hele Shaw
- Pour bien peu de nos lecteurs, l’embrayage Hele-Shaw est un inconnu, c’est à lui qu’est dû en grande partie la floraison des embrayages métalliques : à disques, à plateaux, à segments de ces dernières années et c’est à lui aussi qu’on doit pour beaucoup les perfectionnements du bon vieil embrayage à cônes. Car il en est pour l’embrayage comme pour le moteur; on a dit avec juste raison qu’un des gros avantages du moteur sans soupapes a été de faire réaliser de grands progrès aux moteurs à soupapes, l’embrayage Hele-Shaw a lui, été bien souvent la cause de nombre des perfectionnements de l’embrayage ordinaire.
- Je ne voudrais pas calomnier la solution de l’embrayage par le cône cuir, elle a de trop nombreux et de trop brillants états de service ; le cône lorsqu’il est construit sérieusement ne donne aucun déboire et assure la progressivité de la prise de façon fort satisfaisante ; il a en tout cas un avantage que personne ne pourra lui contester : sa simplicité, mais l’embrayage métallique est une solution plus poussée, plus fignolée, plus complète, du même problème.
- Quelles sont les qualités que l’on doit attendre d’un bon embrayage ?
- Il doit être progressif ; c’est-à-dire que l’on doit pouvoir passer sans heurts de la vitesse nulle à l’entraînement maximum.
- Cet entraînement une fois réalisé doit persister pendant toute la durée du fonctionnement sans que les influences extérieures au conducteur puissent avoir de l’action.
- Doit pouvoir patiner fort longtemps sans qu’aucun échauffement appréciable ne vienne se produire.
- Etre d’une manœuvre facile, en particulier nécessiter un faible effort de la part du conducteur.
- Etre enfin d’entretien et de réglage facile, nous allons voir comment chez Hele-Shaw on a satisfait à ces desiderata.
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- Considérons un arbre primaire terminé par une boîte munie à sa partie intérieure de saillies, fig. 1, des disques en bronze, fig. 2, épousent ex c-tement le profil de ces saillies et pe vent se déplacer dans le sens de l’axe mais sont obligés de tourner avec lui.
- Un noyau solidaire de l’arbre secondaire se trouve placé à l’intérieur de cette boîte et au lieu de porter des rainures à sa partie interne les porte à son extérieur, des disques en acier
- fig. 3 sont solidaires de la même façon que précédemment de ce noyau, un disque bronze alterne avec un disque acier; on conçoit facilement que si l’on vient exercer une pression à l’un des bouts de la pile de disques il va y avoir entraînement et le couple moteur que l’on pourra transmettre sera d’autant plus puissant que la pression exercée sera plus intense, le tout fonctionne dans l’huile.
- Mais revenons un peu, c’est ce qui fait en grande partie l’originalité du Hele-Shaw, sur la forme des disques et sur la façon dont se fait l’entraînement.
- Les disques ne sont pas plans, ils sont munis d’un épaulement qui s’étend sur toute leur phériphérie, des orifices sont ménagés sur celle-ci, fig. 4. Avec ces épaulements il suffit d’exercer une faible pression sur le disque pour produire l’adhérence nécessaire à l’entraînement, c’est le même principe qui est appliqué dans l’embrayage à cône, plus l’angle au sommet du cône est aigu moins la force d’application doit être grande pour un entraînement donné ; il y a encore un autre avantage c’est qu’on peut donner un plus grand
- déplacement à deux disques voisins avant de produire l’entraînement, ceci est fort utile car nous pourrons avoir en même temps qu’un effort plus faible à la pédale une plus grande course et partant un embrayage plus progressif ; mais l’huile dans lequel fonctionne l’appareil vient encore augmenter la douceur de fonctionnement, en effet lorsque les surfaces des disques sont éloignées l’une de l’autre, de l’huile se trouve interposée entre elles, cette pellicule d’huile n’est pas immobile, chacune des surfaces limites est animée de la vitesse du disque correspondant ; lorsque la pression d’embrayage croît, le liquide en vertu de sa viscosité met un certain temps à s’échapper, la lame d’huile diminue progressivement d’épaisseur, pendant que l’entraînement s’amorce et celui-ci est pratiquement assuré lorsque les surfaces métalliques viennent en contact.
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- La réalisation pratique est aussi élégante que la conception théorique. Un tambour A en acier (fig. 5) est boulonné sur le volant et porte la série des
- Fig. 1. — Tambour d’acier montrant en A et B les trous d’introduction cThuile et les dentures intérieures.
- Fig. 2. — Disque d’acier.
- A et B, trous d’évacuation d’huile.
- Fig. 3. — Disques de bronze.
- Fig. 4.
- A, B, C, D, ressorts.
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- disques en bronze qui coulissent dans les rainures, ils sont munis (fig. 3) de petits ressorts qui assurent le décollement parfait au moment du débrayage; le moyeu B qui porte les disques intermédiaires en acier est monté sur le carré de l’arbre qui est accouplé à celui de la boîte des vitesses; les disques séparés l’arbre et le noyau tournent fous, les disques comprimés les uns contre les autres l’entrainement se produit.
- La pression est exercée sur les disques au moyen d’un plateau compresseur C, monté sur le manchon D, au bout du manchon se trouve le collier de débrayage E, qui est lui-même monté sur un roulement à billes, ce roulement étant retenu par la bague F tandis que le collier est fixé sur la
- bague extérieure du roulement par l’écrou G ; remarquons que la pièce E peut se déplacer dans le sens de l’axe mais ne peut pas tourner.
- Le plateau compresseur est poussé contre les disques par le ressort qui est retenu par la douille en bronze H, cette douille est munie d’un filetage, elle peut donc se visser plus ou moins dans l’anneau central du tambour dont le trou sert de glissière au manchon, on règle ainsi la pression du ressort et ce réglage une fois fait la douille est retenue dans le sens de la rotation par la vis I, percée d’un trou et goupillée. Au débrayage, le collier E est tiré par la fourche d’embrayage, le ressort est comprimé, le plateau compresseur revient en arrière, les petits ressoi'ts placés entre les disques évitent leur collage.
- r — a
- Fig. 6.
- Vue d’ennemble de l’embrayage manié.
- En embrayant, le plateau compresseur s’avance et l’entraînement en vertu de ce que nous avons fait remarquer plus haut se produit progressivement; mais à cause de la présence d’huile, il y a toujours un certain entraînement lorsque les disques sont séparés, cet entraînement pourrait gêner au moment de la prise de la première vitesse ou de la marche arrière, on a disposé un frein J, il est constitué par un cône en acier coulissant à frottement dur sur l’arbre, terminé par un collier fendu serré par deux boulons, ce cône est donc solidaire de l’arbre secondaire ; au moment du débrayage le collier B vient s’appliquer sur le cône I si l’on pousse la pédale à fond et l’arbre secondaire est immobilisé.
- *
- * *
- La construction soignée de toutes les parties de l’appareil lui assure un fonctionnement parfait ; peut-être les premiers temps lorsque l’embrayage vient d’être monté se produit-il un léger tassement des disques mais ce déréglage est facilement réparable justement à l’aide de la douille filetée II ; il suffit de dévisser la vis I, de déplacer convenablement la douille H, de revisser la vis I, de goupiller celle-ci et l’on ne doit plus toucher à l’embrayage.
- Une question importante, que faut-il mettre comme lubrifiant dans l’embrayage ? De l’huile, de l’huile très fluide si l’on veut mais jamais de pétrole dans les embrayages métalliques ; après un long service on peut avoir besoin de nettoyer son embrayage, le pétrole est excellent, mais il faut avoir soin de tout l’expulser avant d’introduire l’huile par des orifices ménagés à cet effet dans le tambour; on peut même régler la progressivité de son embi-ayage par la viscosité du liquide introduit, une huile épaisse donnera une prise rapide, une huile légère permettra un embrayage très doux.
- G. Lienhard.
- Fig. 5.
- A, tambour d’acier muni de la bande ondulée, servant à l’entraînement des disques en bronze
- et d’un anneau rivé à sa partie centrale, dans lequel se visse la douille en bronze de réglage du ressort.
- B, noyau denté recevant les disques en acier, il est muni d’un trou carré dans lequel s’em-
- manche l’axe.
- C, plateau en acier embouti compresseur de disques.
- I), manchon portant à son extrémité avant le plateau compresseur, à son extrémité arrière un roulement à billes.
- E, collier de débrayage en bronze muni :
- 1° De deux tourillons sur lesquels agit la fourchette ;
- 2° D’une cuvette conique ;
- 3° D’un écrou retenant le roulement à billes.
- F, écrou du manchon.
- G, écrou du collier goupillé.
- II, douille en bronze se vissant dans l’anneau central du tambour dont le trou sert de glissière au manchon.
- I, vis terminée par un téton traversant l’anneau central à sa partie extérieure, une goupille
- fendue traverse la tête de la vis.
- J, cône de frein en acier coulissant à frottement dur sur l’arbre terminé par un collier fendu
- serré par deux boulons.
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- Le Rendement
- Thermique
- J’ai lu avec d’autant plus d’intérêt les deux articles de M. Colmant et celui de M. Ventoux-Duclaux, au sujet du moteur thermique, que ces théories viennent confirmer les miennes sur les mêmes sujets.
- La compétence indiscutée de ces spécialistes du moteur à 2 temps, remet à l’ordre du jour des questions délicates de thermodynamique.
- Ardent partisan du moteur à deux temps et de l’étude expérimentale des perfectionnements possibles du rendement thermique j’ai été amené à étudier un cycle intéressant sur lequel j’aurai l’honneur de revenir dans un autre article.
- Je ne veux aujourd’hui qu’essayer de donner une explication des rendements extraordinaires obtenus par M. Colmant et décrits dans son article intitulé : Le moteur thermique (VA n°547).
- Sur 2 moteurs identiques à 3 cylindres 100X120 l’un de 1908, que j’appellerai le type A, sans modification donnait 24 ch. 7 à 1350 tours et le type B modifié de 1912, 38 ch. à la même vitesse (exactement 42 ch. à 1500 tours.)
- Pour coordonner les résultats des expériences sur ces moteurs j’analyserai brièvement les faits décrits dans cet article.
- 1° M. Colmant change d’abord les pistons afin de porter le rapport de compression du moteur B à 6,4 au lieu de 4,o pour le type A.
- 2“ Il remplace les soupapes par des valves.
- 3° Il diminue le volume des gaz frais à moitié de la cylindrée réelle.
- 4° Il diminue l’effort de balayage en introduisant la charge de gaz Irais à une pression presque nulle.
- 5° Il conserve une forte proportion de gaz brûlés.
- Prenons dans leur ordre les différents cas et nous verrons clairement que toutes les modifications contribuent à un meilleur rendement mécanique et thermique.
- 1° Chacun sait que le rendement d’un moteur est amélioré par l’augmentation de la compression, la pression d’explosion étant d’environ 5 fois la pression de compression, le moteur A utilisera une pression de 4,5X5—22,5 et le moteur B 6,4X5=32 atm, soit près de moitié en plus.
- 2° Le remplacement des soupapes par des valves est aussi une amélioration parce qu’on obtient une ouverture plus large au passage des gaz, diminuant
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- ainsi la résistance à l’admission et à l’échappement. Le dispositif permettait peut-être aussi une ouverture plus rapide.
- 3° La diminution du volume de gaz frais produit une meilleure utilisation de la détente, l’échappement se faisant a plus basse température que dans les moteurs ordinaires dans lesquelles la température des gaz à l’échappement varie suivant les types, de 500° à 1000°.
- Dans ces moteurs cette chaleur est rejetée à l’atmosphère sans utilisation.
- La perte de puissance par admission moindre est donc en partie compensée par un rendement meilleur, cette perte ne sera donc pas si importante qu’elle peut paraître à première vue.
- La prolongation de la détente a toujours eu ses partisans convaincus et j’en suis.
- 4° La suppression du balayage amène en même temps la suppression de la compression des gaz destinés à produire ce balayage, par conséquent supprime un effort nuisible assez important.
- 5° La conservation des gaz brûlés dont l’influence est très controversée a toujours eu des partisans parmi les théoriciens, comme parmi les expérimentateurs.
- Au point de vue chimique les gaz brûlés sont des gaz inertes à moins qu’ils ne soient incomplètement brûlés, dans ce cas seulement on pourrait croire à un gain par leur emploi.
- Il paraît certain que plus les gaz sont purs c’est-à-dire exempts de gaz inertes, meilleure sera la combustion et l’explosion.
- Mais en pratique les choses ne se passent pas aussi simplement : Les gaz brûlés ont en dehors de leurs propriétés chimiques des propriétés physiques en l’espèce des propriétés caloriques.
- Quand les gaz frais, c’est-à-dire l’air mélangé de vapeurs d’essence, viennent par l’admission en contact avec les gaz brûlés très chauds, il se produit une récupération de chaleur et l’on gagne ainsi une partie de la chaleur qui se serait perdue par l’échappement si l’évacuation avait été complète.
- A cette influence purement récupératrice vient se joindre l’action de la chaleur sur les fines gouttelettes d’essence, qui au moment de l’admission, sont comme une fine buée en suspension dans le mélange aspiré, pour produire une gazéification réelle du pétrole à l’état le plus ténu augmentant la dilution du combustible dans le carburant en même temps que l’ho-mogénité du mélange.
- Voyons maintenant la contradiction de ces théories dans les expériences.
- Dans un moteur déterminé la conservation des gaz brûlés peut être utile, indifférente ou nuisible, comme par exemple en médecine un régime est d’un effet opposé suivant le « tempérament » de l’individu.
- Nous savons par les travaux de l’éminent professeur Witz que les pertes de calorique d’un moteur se produisent :
- 1° Par l’échappement; 2° par les parois, c’est-à-dire par la circulation d’eau. Nous savons aussi que la somme de ces pertes a une valeur à peu près constante; certains moteurs ayant jusqu’à 50°/» de perte par l’échappement et 30 % par les parois, tandis que d’autres ont 30 °/° à l’échappement et 50 °j° aux parois, c’est cette différence de propriété entre les moteurs que j’ap-pelerai leur « tempérament ».
- Les gaz brûlés restant propres ne seront donc pas à la même température dans les deux cas et l’on comprendra facilement que la conservation des gaz brûlés sera utile s’ils sont restés chauds, tandis qu’elle sera nuisible s’ils sont froids, avec toute la gamme intermédiaire.
- Le tempérament de chaque moteur diffère de son voisin d’une autre construction et les règles que l’on veut appliquer à tous les moteurs à la fois ne peuvent convenir à chacun d’eux en particulier sans obtenir un changement important dans le rendement.
- C’est souvent à vouloir trop généraliser que l’on perd de vue les contingences qui modifient profondément le régime de marche des moteurs.
- Dans le cas particulier, lorsqu’on voudra utiliser les gaz brûlés on devra étudier le moteur en conséquence, ou bien si l’on évacue complètement ces gaz il faudra trouver un dispositif spécial pour réchauffer dans les cylindres, les gaz frais et peut-être aussi modifier les carburateurs.
- Nous aurons peut-être l’occasion de revenir sur ces délicates questions.
- Xavier Aubert,
- Ingénieur Civil.
- La Librairie de “ La Vie Automobile ”
- Par suite d’une entente avec les principales maisons d’éditions françaises, l’Administration de La Vie Automobile est heureuse d’informer ses lecteurs qu’elle est désormais à même de leur accorder sur tous les ouvrages français, édités à Paris ou en province, à l’exception des publications périodiques, une remise de 10 0/0 sur le prix des ouvrages. Il suffit, pour recevoir les livres désirés dans les conditions ci-dessus, de nous indiquer le titre de l’ouvrage, le nom et l’adresse de l’éditeur, et, soit de nous couvrir du prix des volumes demandés, soit de nous prier de les faire parvenir contre remboursement.
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- POURRIEZ» VOUS ME DIRE ?...
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- Quelle est l’influence, pour un constructeur, du prix et de la qualité de la matière première dans le prix d’établissement d’un châssis.
- M. Royer-Martin, du Nord (Lille).
- Il est assez délicat de donner des règles absolues en pareille matière. C’est surtout par la substitution de l’acier au fer fondu et des aciers spéciaux à l’acier ordinaire que le prix de revient se trouve augmenté. Tout constructeur sérieux n’admet dans aucune partie de son châssis le fer fondu ; mais beaucoup d’excellentes maisons conservent encore dans nombre d’organes l’acier ordinaire au lieu de prendre des aciers spéciaux; ils y voient les avantages suivants :
- 1° L’acier ordinaire coûte moins cher; 2“ Les délais de livraison demandés par les fournisseurs de matière première sont moins longs ;
- 3° Il suffit généralement de mettre un peu plus de matière pour avoir le même taux de sécurité lors du fonctionnement ; néanmoins pour certaines pièces : bielles, vilebrequin, on a un avantage énorme à employer des aciers spéciaux à haute résistance.
- Il est incontestable, que l’emploi des matières premières d’excellente qualité grève dans des proportions importantes : (1/10 à 1/6 en moyenne) le prix d’un châssis ; c’est une des raisons qui fait que des voitures d’apparence extérieure identiques font l’une quelques centaines de kilomètres et l’autre quelques dizaines de milliers.
- LXV
- Les roues jumelées occasionnent-elles une forte augmentation de la consommation d’essence ainsi qu’une sensible diminution de vitesse?
- (M. Dauguet, Le Bouchot.)
- Nous manquons d’expériences sérieuses sur cette question cependant intéressante. Michelin, cependant si documenté d’habitude, n’a rien là-des-sus à ma connaissance.
- Je me permettrai de citer à M. Dauguet le résultat d’essais personnels. Une 45 chevaux Mercédès a, tour-à tour, été montée sur roues ordinaires 895 X 1^5, puis sur jumelés Michelin 880 X 120. Sur la consommation d’essence, pas de différence bien sensible (il se peut que dans le second cas, la meilleure adhérence ait compensé le
- mauvais effet, au point de vue rendement, de roues plus lourdes).
- Sur la vitesse, perte insignifiante en lancée, mais au moment des démarrages, la voiture avec jumelés était sensiblement plus paresseuse. Faut-il ajouter que l’économie, au point de vue des pneus, a été nulle? C’est vous dire combien mon expérience fut courte, puisqu’autour de moi, la majorité affirme què les jumelés sont d’emploi économique.
- L’excellent aviateur Rénaux, qui a eu sa grosse Peugeot à conduite intérieure montée tour-à-tour en simples et en jumelés, m’a un jour affirmé qu’avec les jumelés sa voiture était sensiblement plus rapide. Comme Rénaux est un garçon très intelligent, je ne lui ai pas ri au nez, et cependant on ne voit aucune explication plausible...
- J’ai tout de même un peu poussé Rénaux, qui a fini par me dire qu’il s’agissait d’une impression et non du résultat de mesures précises.
- Or, quoi de plus trompeur qu’une impression, surtout quand il s’agit de vitesse ?
- LXVI
- A cette heure, le point le plus faible de l’automobile n’est-il pas sans contredit le pneumatique. Par des articles répétés, ne pourrait-on, en quelque sorte, obliger les fabricants à mieux étudier la résistance des carcasses qui, seules, je crois, constituent le point faible du pneu d’automobile.
- (M. X..., abonné).
- Il est fort difficile de provoquer chez les fabricants de pneus des progrès dans cet ordre d’idée, on ne peut guère par de simples articles déterminer des progrès au commandement, si avec de la persévérance on arrive à faire admettre par la généralité des constructeurs un perfectionnement déjà réalisé, un dispositif simple, on ne peut que difficilement aller au delà. Que notre abonné d’ailleurs soit persuadé que la carcasse des pneus est l’objet de soins particuliers, si l’on songe l’effort fantastique auquel est soumis une simple bande de toile on est stupéfait de la résistance de cette dernière et du fil de toute première qualité peut seul supporter un pareil effort; quelques maisons maintenant tendent à remplacer la toile par de véritables cordes, l’opinion des chauffeurs n’est pas encore fixée d’une
- façon absolument précise à ce sujet. C’est en demandant aux pneus des efforts de plus en plus intenses que l’on a réagi sur leur fabrication et que maintenant on peut attendis d’eux des services qu’il y a quelques années ils auraient été absolument incapables de fournir.
- LXVÏI
- Certains châssis de poids lourds présentent une disposition particulière des ressorts A. R. : ils sont suspendus à l’essieu au lieu de reposer sur l’essieu.
- N’est-il pas à craindre qu’un semblable agencement ne nuise à la solidité du véhicule.
- Les brides qui suspendent les ressorts à l’essieu sont soumises à des efforts considérables, tout spécialement dans les types de châssis où la propulsion des roues A. R. se transmet par l’intermédiaire de ces ressorts.
- II semble que cette disposition ne présente pas la sécurité voulue et que son emploi doit être évité.
- R. B à Uccle.
- Cette disposition tend en effet à se généraliser, les voitures nouvelles de quelques-unes de nos grandes marques présentent cette solution.
- Je ne vois pas à priori l’inconvénient qu’il peut y avoir à pareil agencement, la bride travaille en effet à la traction dans ce cas mais si elle est largement calculée, elle ne peut pas se trouver au dessous du rôle qu’on lui assigne.
- Il ne faudrait d’ailleurs pas croire que lorsque les ressorts reposent sur l’essieu la bride ne travaille pas, dans les rebondissements du châssis les brides peuvent fort bien avoir à résister à des efforts de traction importants ; mais si le ressort est employé à pousser le véhicule il n’y aura pas de différence de ce chef dans le travail de la bride du fait que l’essieu sera en-dessous ou en-dessus du ressort ; l’effort de propulsion fera toujours travailler la bride de la même façon.
- Autrement importantes seront les vibrations qui provoqueront, surtout si le véhicule n’a pas de pneumatiques, une cristallisation du métal, diminueront sa résistance et pourront finalement amener la rupture de la pièce d’attache du ressort à l’essieu.
- The Man Who Knows.
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- L’indicateur
- de vitesses AT
- Ux indicateur de vitesses qui il y a quelques années était considéré comme un luxe superflu devient maintenant un accessoire quasi-indispensable, il est toujours agréable si ce n’est nécessaire de savoir la vitesse à laquelle roule la voiture; beaucoup d’indicateurs de vitesses existent à l’heure actuelle, quelques-uns sont bons, l’A T est de ceux-là ; les constructeurs ont donné d’une conception théorique élégante une exécution soignée et sont arrivés à construire un petit appareil très simple et très pratique.
- Le schéma de la fîg. 1 va nous faire comprendre le principe du fonctionnement. Une plaque de cuivre D est entraînée par un mécanisme dont nous nous occuperons plus bas, d’autant plus rapidement que la voiture avance plus vite, sur ce disque est calé un électro aimant dont les pièces polaires A ont la forme de demi-couronnes cylindriques ; un cylindre de fer doux C occupe la partie centrale de l’intervalle des électros et tout cet ensemble de pièces participe au mouvement de rotation. Une cloche d’aluminium B coiffe le noyau de fer doux et porte à sa partie supérieure une aiguille I, cette cloche est munie d’un ressort spirale R dont une extrémité lui est fixée et dont l’au-
- A, électros aimants. — D, plaque de cuivre. C, noyau de fer doux. — B, cloche d’aluminium. — I, aiguille. — R, ressort spirale.
- Fig. 2.
- A, cylindre. — B, première enveloppe. — C, deuxième enveloppe.
- Le câble A formé d’une succession de petits joints de cardan qui lui assurent la même souplesse qu’à un câble souple en fil se trouve dans B qui est rempli [de graisse consistante, C sert de vêlement.
- Fig. 3.
- On aperçoit la boîte du specdometers vu par dessous ; en haut se trouve le compteur totaliseur, en bas le compteur journalier avec remise à zéro, l'entraînement de ces deux dispositifs est le même, analogue à la liaison qui existe dans les directions; le compteur journalier possède un bouton, par simple pression sur ce dernier on ramène ses indications à zéro.
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- Fig. 4.
- Appareil complet indicateur de 0 à 120, à la partie supérieure totaliseur du nombre de kilomètres parus, à la partie inférieure compteur avec remise à zéro, une montre à secondes fait corps avec l’appareil.
- tre est solidaire de la partie immobile de l’appareil, en l’espèce le cadran. Lorsque I’électro tourne la cloche d’aluminium qui est située dans un champ magnétique intense, par suite de la présence de la masse de fer doux qui évite pratiquement toute déperdition des lignes de force, tend à être entraînée dans le même sens que celui de la rotation de l’aimant, mais le ressort résiste, il s’établit finalement pour chaque vitesse une position d’équilibre de l’aiguille et c’est cette position qui repérée sur le cadran indicateur nous donne la vitesse ; la position d’équilibre de l’aiguille est remarquablement stable, dès les plus petites vitesses l’aiguille démarre et ce sans se livrer à des soubresauts désordonnés ; la graduation est proportionnelle ; vers le commencement de l’échelle on n’a pas des graduations très larges venant se resserrer considérablement vers la fin, il y a la même distance entre 0 et 10 qu’entre 70 et 80; autre remarque importante, il peut arriver q’un indicateur gradué de 0 à 60 par exemple vienne à fonctionner sur une voiture marchant à 80, il n’en résulte aucun dommage, l’aiguille butte contre un petit ergot et lorsque
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- la vitesse revient à 60 l’appareil recommence à fonctionner.
- L’axe portant le disque de cuivre I) tourne sur des roulements à billes annulaires et est entraîné par un câble particulier que montre la figure 2, il est constitué par une succession de petits joints de cardan, chaque petit cylindre est muni de deux articulations qui sont à angle droit l’un de l’autre, une première enveloppe B renferme le câble qui fonctionne dans la graisse consistante et une seconde C d’aspect extérieur élégant renferme l’ensemble. L’une des extrémités du système d’entraînement est fixée au dispositif indicateur, l’autre est munie d’une poulie à gorge, on place à un endroit convenable : arbre de cardan, arbre des pignons de chaîne, eJc., une autre poulie à gorge, elle est reliée à la première par une courroie sans fin constituée par un ressort qui évite tout patinage, l’appareil est alors prêt à fonctionner après le réglage qui doit être fait par la maison ; on peut influer sur les indications de l’aiguille de plusieurs façons :
- 1° En graduant de différentes façons le cadran;
- 2° En choisissant des poulies de diamètres différents ;
- 3° En choisissant convenablement le ressort R ;
- 4° En enfonçant plus ou moins la cuvette d’aluminium dans l’entrefer des électros.
- Ceci une fois fait de façon extrêmement précise par les ouvriers, on n’a plus besoin de toucher à quoi que ce soit.
- L’appareil est rendu enregistreur, on peut le munir d’un compteur journalier avec remise à zéro, il suffit d’appuyer sur un bouton d’une montre, notre photographie montre le specdo-meters ainsi disposé
- C. Faroux.
- Fig. 5. — Vue du totalisateur kilométrique.
- La fabrication artificielle
- du caoutchouc
- Devant l’extension toujours croissante des applications du caoutchouc, de nombreux chercheurs se sont attachés à le produire artificiellement, espérant l’obtenir à des prix de revient inferieurs aux prix actuels, et surtout moins variables.
- On sait que le caoutchouc est un mélange d’hydrocarbures dont le plus caractéristique est Pisoprène C3 H8. C’est à l’isoprène que se sont attaqués la plupart des chercheurs et c’est sa préparation qu’ils ont tenté de réaliser. Or, voici qu’un chimiste allemand, M. Heinemann, aurait préparé cet hydrocarbure en faisant réagir, dans un tube chauffé au rouge, l’acétylène sur l’éthylène, en présence du chlorure de méthyle.
- Si cette information était exacte et si le produit obtenu présentait réellement les propriétés et les qualités du caoutchouc, cette préparation serait intéressante, car les corps employés, l’acétylène, l’éthylène et le chlorure de méthyle sont entrés dans la pratique industrielle et leur fabrication est courante. Cependant, même en Allemagne, les travaux de M. Heinemann sont fortement discutés !
- D’ailleurs, en supposant même que le résultat obtenu soit bien celui annoncé, reste la question du prix de revient. On sait que de nombreuses plantations ont été faites, notamment dans les Indes Néerlandaises, plantations qui commencent à entrer en plein rapport. Or, dans les cas les plus favorables il est vrai, le prix de revient du caoutchouc qu’on y récolte est de 1 sh. 6 la livre anglaise, ce qui fait 4 fr. 40 le kilo. Il semble difficile de tomber au-dessous par le procédé de M. Heinemann.
- De plus, tous les caoutchoucs artificiels dont la fabrication a été essayée jusqu’à présent, possèdent, prix de revient à part, le même vice rhédibitoire. Ce vice, c’est le manque d’élasticité.
- Le caoutchouc naturel en effet, — et c’est ce qui justifie son emploi, — est nerveux et élastique. Tous les caoutchoucs artificiels, quel que soit leur mode de préparation, sont d’une mollesse incurable qui les rend impropres à la plupart des usages auxquels s’adapte le caoutchouc naturel. En particulier celui qui nous intéresse le plus, nous autres chauffeurs, la fabrication des pneus exige, à un haut degré, ces qualités de nerf et d’élasticité.
- X.
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- Courrier
- de l’Etranger
- CYCLISTES CONTRE CHAUFFEURS
- — « Il s’agit bien de courtoisie ! Ceci est de la guerre ouverte » — Ainsi répondait un cycliste ordinairement courtois, au rédacteur de l’Irish Motor Trews qui s’étonnait de l’avoir vu « obstruer » délibéremment la route à un chauffeur désireux de passer. La réponse traduit bien le sentiment d’irritation profonde de la gent qui pédale vis-à-vis de celle qui teufe-teufe, sans assez d’égard pour elle ; sans, par exemple, se soucier de l’éclabousser, de l’empoussiérer, de l’acculer au trottoir ou au fossé Et notre confrère de prêcher la modération, la concorde, dans l’intérêt de tout le monde. « Il y a, nous le savons, des brebis galeuses dans tout troupeau. Mais on ne voit pas pourquoi tous les chauffeurs ou tous les cyclistes seraient rendus responsables des fautes de quelques-
- uns... » Sans compter que si les
- chauffeurs adoptaient « une politique de rétaliation » ce seraient les cyclistes qui en pâtiraient, car si l’un, le plus faible, peut rendre la vie désagréable à l’autre, le plus fort, celui-ci peut rendre « la vie insupportable à celui-là ».
- AUTRE ASPECT DE LA QUESTION
- « Jadis, c’était chose ordinaire de voir un cocher de fiacre ou un charretier refuser de céder le pas à un cycliste et de lui faire claquer son fouet, près, très près des oreilles. D’où fureurs et indignations; mais le cycliste était désarmé, incapable de rendre la pareille à son persécuteur. Force lui était d’encaisser en grinçant des dents. Aujourd’hui les cyclistes, sous prétexte de guerre, recourent à ces moyens que leurs prédécesseurs ont tant blâmés si justement. Je ne sais pourquoi, mais je me figure que si ces mêmes cyclistes devenaient demain des chauffeurs, ils seraient plus intolérants que personne à leurs frères de la veille. Pourvu que les chauffeurs n’entrent pas dans la voie des représailles ! deux torts ne font pas un droit ! »
- PRO
- 1. L’automobile a déterminé une très sensible amélioration de nos voies principales... entendez : moins de boue en hiver, moins de poussière en été.
- 2. La persécution policière, qui était chronique et féroce, a changé d’objet : du cycliste elle a passé au chauffeur.
- 3. Le chien n’est pas, à beaucoup près, aussi hostile et aussi dangereux au cycliste depuis l’avènement d’un véhicule plus rapide. Comme le poli-ceman il préfère donner la chasse au gros gibier.
- 4. L’auto a délivré le cycliste de l’homme de cheval hargneux, qui, voici dix ans, était pour lui plus qu’un ennemi, un danger. Ledit homme de cheval s’est vu imposer de meilleures manières.
- 5. L’ingénieur d’automobile est en train de délivrer et délivrera le cycliste de son plus dangereux ennemi — le tramway.
- 6. Le chauffeur a montré au cycliste les auberges à éviter en barbouillant leurs faces de monogrammes et insignes ridicules.
- 7. Les routes enfin sont plus sûres pour les dames et les cyclistes solitaires : le chemineau et le malandrin enclins aux mauvais coups, savent qu’à tout instant, le châtiment peut fondre sur eux, sous la figure d’un chauffeur.
- CONTRA
- 1. Là où les routes ne sont pas goudronnées — et la route non goudronnée est encore la règle — l’automobile a fait de la poussière un fléau si affolant, que le chauffeur non-cycliste n’en saurait avoir une idée. Il est vrai — c’est la contre-partie — que sur les mêmes routes, aux jours de pluie, les mêmec cyclistes sont aspergés comme ils ne l’ont jamais été. Et il n’y a pas un chauffeur sur mille qui ralentisse pour dépasser un cycliste.
- 2. Les autos ont ajouté un nouveau et sérieux danger au cyclisme de nuit par leurs aveuglantes lanternes.
- 3. Quantité d’excellentes routes de macadam non goudronnées, avec leurs belles lignes droites désertes qui invitent à la vitesse, ont été ruinées par les pneus ferrés — ces sauveurs non nécessaires du mauvais conducteur. Chaque fois qu’un chauffeur, ou un journal dévoué au chauffeur, dit que « ces trous » sont l’œuvre d’un sabot de cheval, il dit ce qu’il sent faux...
- 4. Il est aujourd’hui difficile de trouver un bon mécanicien pour réparer ou régler un cycle. Le bon mécanicien est entré au garage, où l’on n’a pu faire du cycliste. A sa place, il reste... celui qui sait tout juste tourner un écrou.
- 5. Des centaines de vieilles auberges familiales s’intitulent aujourd’hui « maison du chauffeur », doublent leurs prix, ont un diner tardif, un garçon en habit et un garage.
- 6. Les chauffeurs se sont appliqués systématiquement à défigurer la cam-
- pagne, avec leurs hideuses affiches, inconnues avant eux. Plus d’un hameau délicieux naguère, est aujourd’hui lieu à fuir. Leur attitude, dans la question, est un mélange de mensonge et d’hypocrisie.
- C’est un enlaidissement du pays, au profit d’une infime minorité. J’aimerais voir quelque important Club cycliste, adopter une-tactique militante, et entreprendre une campagne de destruction, contre cette floraison de signes ; qui est l’œuvre de leurs rivaux les Clubs automobiles... »
- Si je n’avais pas dit que ce « Kuldos », était un cycliste doublé d’un chauffeur, vous l’auriez pris pour un motophobe pur et simple. N’empêche que dans son réquisitoire à notre adresse, il y a du vrai !
- CONTRE LA MONTRE
- Une de ces épreuves de vitesses qui fait vibrer nos nerfs P — Nullement — une épreuve d’endurance P Si l’on veut, une épreuve de régularité, mieux encore, de ponctualité, cette colossale randonnée de deux jours à motocyclette, — Londres Lands-End-Londres, 560 milles — fondée par Charles Gar-rott, qui offre chaque année une coupe au gagnant — et organisée par le Mo-tor-Cycliste-Club. « Elle a pour but, comme dit fort bien Bidlak, de cultiver la précision. » Les concurrents y doivent partir et arriver, arriver surtout, à une heure minutieusement fixée d’avance. Or pour classer 79 compétiteurs — ils étaient 79 cette année — il faut tenir compte des secondes (on ne parle pas des fractions). L’erreur totale du vainqueur, en additionnant les erreurs de détail enregistrées à chacun des 3 contrôles, représentait, par rapport à l’horaire idéal, un écart de moins d’une minute : exactement 0,n52 sec. ! ; et 44 concurrents qui se sont trompés de moins de 25 minutes ont gagné une médaille d’or. Que de compagnies de chemins de fer pourraient prendre modèle sur ces motocy-clistes-là 1
- Pour assurer l’exactitude absolue du chronométrage, la montre qui avait donné le départ, était transportée religieusement à chacun des 8 contrôles, et servait de règle à toute l’horlogerie locale.
- Et maintenant vous plaît-il de connaître les noms, et montures de quelques-uns de ces héros de la ponctualité : 1 H. Karslake, 3 1/2 HP Rover 0m52 — gagnant de la Coupe Garrott ; 2 P.-W. Moffat-Douglas, 2 h. 1/2 HP, lm 2 s. ; 3 P. Philipps 2 3/4 Douglas, lm 13s., etc.
- Paul Hamelle.
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- Bulletin
- Financier
- Paris, le 23 mai 1912.
- Les transactions sur les valeurs industrielles ont été pendant ce mois restreintes et irrégulières, et ce, pour une cause tout à fait normale: Il y a en France des disponibilités très importantes et l’abaissement du taux de l’escompte par la Banque de France en fait foi. Mais cet argent ne veut pas s’employer, pour la raison qu’il ne trouve que peu de valeurs spéculatives n’ayant pas été surchauffées ou se capitalisant à un taux intéressant.
- Aussi bien les banques que les électriques, les cuprifères que les métallurgiques, aucune affaire, ou à peu près, ne présente plus de marge normale de plus-value, même en escomptant les meilleures hypothèses. Les Capitalistes ayant des valeurs de bonnes entreprises, dont les destinées leur inspirent confiance, ne doivent pas se laisser impressionner par le marasme boursier, qui ne concerne que la spéculation.
- Chemins de Fer. — Les titres de nos grandes Compagnies sont fermement tenus. Les recettes sont d’ailleurs fort belles. Le Lyon s’établit à 1.245. Depuis le 1er mai et jusqu’à nouvel avis, le prix des obligations P.-L.-M. en cours d’émission est ainsi fixé : 3 % janvier-juillet, 414 fr. ; 3 % avril-octobre, 410 fr. ; 2 1/2 °/0 mai-novembre, 373 fr. ; coupon détaché.
- L’action Sud de la France fait 160. L’exercice 1911 répartit aux 47.472 actions un dividende de 6 francs.
- Les Chemins Espagnols sont assez bien tenus.
- Les Chemins Autrichiens s’inscrivent à 795. Le dividende proposé est de.
- 6 4/5 % contre 6 3/5 %.
- L’action Chemins Lombards cote 114. Les Chemins Portugais valent 326. Les obligations deuxième rang ne recevraient que 12 fr. 50 au lieu de 15 fr. et les actions ne recevraient aucun dividende.
- Les actions Nationaux du Mexique sont à 157.
- II ne faut pas se fier aux nouvelles de source américaine, qui ont intérêt à représenter l’état du pays sous un jour très sombre. La situation réelle est moins défavorable et ne justifierait pas une trop grande dépréciation de ces titres.
- Les Ailrale Railwciys finissent à 354. Le dividende de l’exercice est fixé à
- 7 % sur les actions ordinaires.
- LA VIE AUTOMOBILE
- Tramways et valeurs de traction.
- — Le Métropolitain finit à 639. Le Nord-Sud cote 215.
- Ces valeurs ont été assez éprouvées au cours de ces dix derniers jours. La Générale Française de Tramways cote 515.
- Ports, Canaux et Navigation. — Le
- Suez clôture à 6.256. L’action Canal de Corinthe est à 104 francs.
- Les Transatlantique sont indécises à 225 et 227.
- Les résultats ne sont pas très brillants.
- Mines. — Le Cuivre est fermement tenu à Londres comme à New-York. Les statistiques sont très favorables. Comme nous l’écrivions récemment il faut user de prudence dans l’acquisition des titres de ce compartiment. La hausse actuelle des cours de cuivre entraîne l’apparition de mines à basse teneur, qui ne pourraient se maintenir lors de la baisse qui arrivera certainement un jour ou l’autre.
- Le Rio finit à 1.956. La Cape Cop-per fait 165. Le San Platon s’est traité à 152.
- La Spassky clôture à 100. La Miami Copper est à 139. La Whin Well reste à 41.
- Les capitalistes sérieux devront éviter de s’intéresser aux affaires rentrant dans la catégorie éphémère dont nous parlons plus haut, la Mons Cupri et la Chino Copper entre autres. Ces affaires sout de pures valeurs de bourse qui auront fort probablement le sort de leur devancière la Compagnie du Co-moé.
- Le plomb maintient sa bonne allure. Penarroyci fait 1.228, Escombrera clôture à 900 et la Ralia s’inscrit à 381.
- Uélain conserve ses hauts cours, le disponible étant très peu important. La part Kinia est à 350. La Juga Tin clôture à 29.75.
- Charbonnages. — Nos titres français conservent leur allure ferme. Anzin demeure encore le titre le plus intéressant, soit comme chances de plus-value, soit comme rendement. Ne pas oublier cependant que la plupart des valeurs de ce groupe se capitalisent à des taux de fonds d’Etat, sans en présenter la sécurité.
- En charbonnages étrangers, la Ccina-dicin Coal oscille entre 51.25 et 52.25. L’action Shausé cote 48.75 à terme. Puerlollano s’inscrit à 400 ; le Conseil a proposé à l’assemblée d’avant-hier de ne répartir aucun dividende, alors que l’an dernier les actions avaient reçu 12.50.
- Les titres russes sont irréguliers. Sosnowice finit à 1798. Czeladz fait 2.190, [ex-coupon de 100 francs. Dom-brouva s’établit à 1.645.
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- Valeurs diverses. — Les actions Etablissements G. Leroy, à Livarot, cotent 175. et les parts sont inscrites à 200.
- Les actions Etablissements Fournier y Oslerlag et Le Boulanger ont progressé à 614. Cette valeur est dangereuse en raison du caractère spéculatif de sa matière première, le cuir brut.
- L’action Eaux pour l’Etranger est à 379. Les Société Générale pour la Fabrication de la Dynamite se maintiennent à 690.
- L’action Glaces de Saint-Gobain s’est traitée à 18.500. Elle recevra 750 francs comme l’année dernière.
- Bonne allure de l’action Chocolaterie Russe Victoria, encore intéressante à son cours de 422; l’assemblée du 12 courant à fixé le chiffre de répartition à 10 % de la valeur nominale, soit un coupon de 26 fr. 60 à détacher le 1/13 juin prochain.
- Les valeurs sucrières manifestent des dispositions plutôt lourdes. L’action ordinaire Raffinerie Say perd 6 à 7 points et l’action privilégiée 2 ou 3. Par contre l’action privilégiée Sucreries d’Egypte s’affermit de plus en plus et s’inscrit à 85.50.
- Les Tabacs Ottomans font 359.50. Pour les quatre premiers mois de 1912, les recettes se totalisent par 389.000 livres turques, en diminution de54.000 livres turques sur la même période de l’année dernière.
- L’action Automobile Brasier baisse de 155 à 141, on ne sait pourquoi, cette affaire étant en excellente posture.
- La Darracq ordinaire reste yi 22 fr. sans changement.
- La Bénédictine de Fécamp fait 11.075, ex-coupon de 450 francs.
- L’action Etablissements L. Blériol fait 230 francs, coupon de 15 francs détaché.
- La Charron Ltd monte à 13 francs. Les Etablissements Chenard et Walker sont sans changements à 355 francs.
- Bonne tenue des actions Mestre et Blatgé qui clôturent à 204 francs. Cette société procède encore actuellement à des agrandissements qui lui permettront de satisfaire toute sa clientèle.
- L’action de Dietrich et Cie (métallurgie) est à 229.50.
- A signaler l’intéressante action Appareils automobiles Bussoz qui s’inscrit à 218 francs, avec un revenu probable de 20 francs, comme au dernier exercice.
- En obligations industrielles, on cite les Bémol frères à 104.50, ex-coupon de 5 francs payé en mars dernier ; les Chaussures Incroyables à 100.50 ; les Cirages français à 508, avec un revenu de 25 francs ; les Biscuit Olibet à 95 francs.
- A. CuVILIER.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- CA USE RIE
- JUDICIAIRE
- Vente d’automobile.
- Annonce dans un journal d’une voiture avec moteur d’une année déterminée ; erreur sur la substance ; nullité de la vente; droit de l’acheteur à des dommages-intérêts.
- Les petites annonces des journaux sont parfois fallacieuses, car telle personne qui veut se débarrasser d’une vieille voiture automobile n’hésite pas à la présenter dans son annonce sous les couleurs les plus attrayantes, de sorte que plus d’un acheteur qui a traité sur la foi d’une annonce se trouve avoir fait une fort méchante affaire. Les vendeurs auraient tort de croire qu’en agissant ainsi, ils ne courent aucun risque: ils s’exposent tout simplement à voir résilier le marché à leurs torts et griefs et à payer des dommages-intérêts.
- En effet, p^rmi les causes de résiliation de vente, il en est deux fort intéressantes qui s’appellent le clol et l’erreur sur la substance.
- Voici par exemple un vendeur qui a annoncé une automobile modèle 1910 alors qu’en réalité elle est de 1906.
- De deux choses l’une : ou le vendeur savait que l’automobile n’était pas de l’année indiquée et alors il y a eu fraude et dol de sa part; ou bien le vendeur était de bonne foi et pouvait établir que lui aussi avait commis une erreur d’attribution; mais dans ce cas encore il ne peut échapper à la résiliation, car il y a eu erreur substantielle, erreur sur une qualité de la chose sans laquelle l’acheteur n’eût point contracté.
- En matière de vente d’automobile l’âge de la machine est une condition substantielle à raison des changements et perfectionnements que la mode et les progrès de l’industrie apportent chaque année à ces véhicules.
- La Cour d’appel de Rouen vient de faire une intéressante application de ce principe incontestable par un arrêt du 8 décembre 1911 rendu dans les termes que voici :
- « Attendu que C... ayant lu dans un journal une annonce d’offre en vente d’une voiture automobile 1908 par T..., s’est mis en rapport avec celui-ci qui lui a répondu par lettre du 2 mai 1910; que dans sa lettre, l’intimé commençait par indiquer qu’il s’agissait d’un lan-daulet 1908, marque X..., donnait en-
- suite des explications détaillées sur l’automobile et terminait en affirmant qu’elle était munie des derniers perfectionnements ! qu’après divers pourparlers, les parties ont traitées verbalement pour le prix de 4.700 francs; que par acte sous-seings privés du 19 juin 1910, C... a reconnu devoir à T... la somme de 3.700 francs, formant le reliquat du prix de l’automobile ; que depuis, il a versé un acompte de 500 francs, qu’actionné en paiement du surplus, soit 3.200 francs, il a demandé la nullité de la vente pour erreur sur la substance;
- « Attendu qu’il résulte de l’annonce publiée et de la lettre du 2 mai, que T... a vendu une automobile de 1908 ; qu’en conséquence, les parties principales de la voiture et spécialement le moteur qui en est l’organe essentiel, doivent être de l’année 1908 ; que c’est sur cette base qu’ont été engagés et poursuivis les pourparlers ; qu’il importe peu que la voiture ait été confiée à l’essai à C...; qu’il a bien entendu acheter et a effectivement acheté une automobile avec moteur de 1908 ;
- « Attendu qu’il est constant et non contesté que la voiture possède un moteur de 1904 et non de 1908; qu’il y a eu erreur sur la substance ; qu’en matière d’industrie automobile, les progrès accomplis au cours de ces quatre années différencient complètement les moteurs de 1908 des moteurs de 1904; qu’il ne s’agit pas de défaut ou vice rédhibitoire, mais d’une qualité essentielle de la chose vendue ; que l’erreur sur cette qualité essentielle constitue un vice du consentement qui rend le contrat annulable (art. 1109 et 1110 du Code civil) ;
- « Attendu par suite que le vendeur doit restituer la partie du prix qu’il a reçue; qu’il doit, en outre des dommages-intérêts ; que l’acheteur se trouve privé d’une automobile sur laquelle il était en droit de compter; qu’il éprouve un certain préjudice qu’on peut évaluer à 100 francs ;
- « Par ces motifs,
- « Reçoit C... dans son appel et y faisant droit ;
- « Annule la vente de voiture automobile faite en juin 1910 par T... à C...;
- « Condamne T... à restituer à C... les 1.500 francs qu’il a reçus sur le prix et à lui payer 100 francs de dommages-intérêts, le tout avec les intérêts légaux à partir de l’assignation ;
- On peut rapprocher de cet arrêt, un arrêt de la Cour d’appel de Douai du le0 juillet 1907, un jugement de la cinquième Chambre du Tribunal civil de la Seine du 8 juillet 1907 et un arrêt de
- la Cour d’appel d’Aix du 5 mars 1909 qui dans des circonstances analogues ont annulé des ventes d’automobiles pour erreur sur la substance. Voici notamment ce qu’on peut lire dans la décision d’Aix :
- « Attendu qu’en matière d’automobiles, engins de locomotion compliqués, d’un maniement particulièrem ent délica et même dangereux et d’une usure rapide, le mécanisme, le dispositif des divers organes, le modèle de la machine, son âge, exercent sur la détermination de l’acheteur une influence télle qu’on peut les considérer, même isolément, comme des qualités essentielles de la chose; qu’il faut tenir compte également des variations de la mode qui change tous les ans et qui exerce en cette matière, comme en tant d’autres, un empire incontesté ; qu’il faut bien reconnaître que dans la matière actuelle, cet empire est légitime, puisqu’il se fonde sur d’incessants perfectionnements; qu’il est donc certain que la machine livrée par Z... à E... n’est point conforme aux conditions essentielles de la vente ; elle est de construction plus ancienne, elle est privée des perfectionnements introduits en 1903, que l’acheteur était en droit d’espérer, elle est plus usagée... »
- Il faut remarquer toutefois que pour entraîner la nullité de la vente l’erreur doit porter sur les qualités substantielles de la chose vendue et non suides qualités purement accessoires qui n’ont pas entraîné l’acheteur à traiter.
- Jean Lhomer, Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- Cours de l’essence
- au 1ZT Juin 1912.
- Hors barrière : 0 fr. 46
- Marché du caoutchouc :
- 12 fr. 85 le kilog. de para.
- Adresses concernant
- le présent numéro.
- Yoiturette VIOLETTE, Franc et Cic, 55, rue des Frères-Herbert, Levallois (Seine).
- Embrayage HELE-SHAW, 208, rue St-Maur, Paris.
- Speedomoters A.T. WERNER, 1 ter, rue Villaret-de-Joyeuse, Paris.
- L’Imprimeur-Gérant, E. DURAND.
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- 12e Année. — N° 558.
- Samedi 8 Juin 1912
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- SOMMAIRE. — Pour nos routes: A. Contet. — Considérations relatives à l’emploi de la naphtaline: L. Ventou-Duclaux.
- — Que devait-il faire? A. C. — Le châssis Werner 1912 : Q. Lienhard. — Bulletin financier : A. Cuvilier. — Courrier de l’Etranger : P. Hamelle. — Ce qu’on écrit. —Pourriez-vous me dire? The Man Who Knows. — Etude des transports en commun : Yves Guédon. — Un regard en arrière: H. Broust. — Causerie judiciaire : Jean Lhomer.
- ——
- POUR NOS ROUTES
- T a route se meurt, la route est morte !... Tel est le cri qui s’élève de tous les milieux touristiques. Une pétition circule en ce moment, qui se couvre de milliers de signatures, pour demander aux maîtres de nos destinées de se préoccuper un peu de l’état lamentable de notre réseau routier. La route se meurt, et l’assassin présumé, c’est l’automobile.
- A vrai dire, ceci me paraît quelque peu sujet à caution, et il me semble qu’on nous accuse bien hâtivement. L’auto est une fois de plus (( ce pelé, ce galeux... ». Il me semble aussi que nous, chauffeurs, nous acceptons d’un cœur bien léger cette inculpation, et que nous manquons d’énergie pour protester. N’en aurions-nous cependant pas le droit ?
- Je ne méconnais pas que, sur certaines routes particulièrement fréquentées par les autos, la trace des dégradations produites par nos pneus ne soit évidente. Comme on dit en style policier, crime est signé. Mais ces routes très fréquentées sont relativement en petit nombre : Paris-Trou ville, Paris-Rouen, Paris-Dieppe. Et'les autres?
- Au cours de très nombreuses et très longues randonnées que j’ai faites un peu partout, dans tous les coins de la France, j’ai toujours été
- stupélait de remarquer combien peu je rencontrais d’autos, hors du voisinage immédiat des grandes villes et des quelques routes citées plus haut. J’ai interrogé, pour contrôler mes impressions, plusieurs grands touristes, et tous m’ont confirmé avoir fait la même remarque. Beaucoup de mes lecteurs ont dû la faire comme moi. Qui donc, alors, est responsable de la dégradation de ces milliers de kilomètres-là ?
- Je crois que, dans bien des cas, nous sommes complètement innocents du crime qu’on nous impute. Les charrois, et notamment les véhicules non suspendus, défoncent les routes bien plus sûrement, et plus rapidement que nos pneus. Le pavé lui-même n’y résiste pas. Je connais, dans la banlieue immédiate de Paris, de nombreuses routes où il ne passe pas une auto par semaine, et qui sont dans un état lamentable.
- * *
- Quoi qu’il en soit, le mal existe, il faut le réparer. Quel que soit le moyen technique que l’on propose, le premier problème à résoudre est le problème financier. Où trouver l’argent ?
- Voici une idée que m’a soumise un de mes amis, grand chauffeur
- devant l’Eternel, et que je soumets à mon tour à nos lecteurs en leur demandant ce qu’ils en pensent.
- L’impôt que paient actuellement nos voitures serait augmenté (aïe!), proportionnellement à leur puissance, de manière à s’accroître en moyenne, de 100 francs par véhicule. Comme il circule environ 40.000 autos en France, ce serait une somme de 4 millions qui serait ainsi récupérée par an.
- M ais ces 4 millions ne devraient, sous aucun prétexte, tomber dans le gouffre du budget, ils ne seraient pas non plus dépensés directement pour la réfection des routes : ce serait jeter une pastille dans la gueule d’un lion. Us serviraient à gager un emprunt spécial, de 100 millions qui, lui, serait exclusivement et entièrement consacré à la remise en état de notre réseau routier.
- Qu’en penseront nos lecteurs? Seront-ils disposés à payer un supplément d’impôts pour ménager leurs châssis, leurs ressorts et leurs pneus?
- Le sacro-saint principe de l’unité budgétaire ne s’y opposera-t-il pas? Autant de questions que je livre à leurs méditations, avec toutes celles que la réflexion pourra leur suggérer.
- A. Contet, E. C. P.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Considérations relatives à l’emploi de la naphtaline
- dans les moteurs
- L’emploi de la naphtaline comme combustible dans les moteurs à explosions est motivé par le prix actuel très bas de cet hydrocarbure et la sécurité que sa manipulation procure. Son utilisation soulève les mêmes problèmes que ceux que les constructeurs eurent à vaincre lorsqu’il s’est agi d’employer d’autres combustibles que l’essence, mais, dans le cas présent, la difficulté est plus grande du fait que la naphtaline est solide à la température ordinaire et que l’on doit la chauffer au-dessus de la température de fusion avant qu’il soit question de l’utiliser dans les moteurs à explosions.
- La naphtaline est un carbure d’hydrogène tout comme le benzol et les essences de pétrole. Mais ce carbure renferme une proportion de carbone (93,7 %) sensiblement plus élevée que les précédents. Le benzol n’en renferme que 92,3 % et l’éthane, qui est un des principaux constituants des essences de pétrole, en renferme seulement 80 %. Il s’ensuit que la molécule de naphtaline est plus difficile à brûler que la molécule de ces autres composés : chacun de ces hydrocarbures, mis en présence de la quantité nécessaire d’air pur, ne brûle pas avec la même facilité. Pour arriver au même résultat, c’est-à-dire à la transformation intégrale de ces hydrocarbures en anhydride carbonique et en vapeur d’eau, il faut nécessairement opérer la combustion du mélange gazeux dans des conditions différentes mais bien définies, pour chacun des combustibles.
- Ces différences dans la facilité de combustion des mélanges gazeux formés de vapeurs d’hydrocarbures et d’air s’expliquent très facilement de la façon suivante :
- Ces sortes de réactions sont régies par une règle générale connue sous le nom de « principe du travail maximum » dont l’énoncé est dû à Berthe-lot. Ce principe est le suivant : tout changement chimique tend vers la production du corps ou du système du corps dont la formation dégage le plus de chaleur.
- Si l’on recherche dans les tables les chaleurs de combustion correspondant à la formation de la vapeur d’eau et de l’anhydride carbonique, termes finaux, d’une combustion complète, on trouve que la combinaison de l’hydrogène avec l’oxygène dégage 34,5 calories par
- gramme d’hydrogène, tandis que celle du carbone (à l’état gazeux) avec l’oxygène ne dégage que 11,35 calories par gramme de carbone.
- Dans un tel mélange, l’affinité de l’oxygène étant plus grande pour l’hydrogène que pour le carbone, c’est dortc l’hydrogène qui se combine d’abord avec l’oxygène puis le carbone. Si, par exemple, l’oxygène est en proportion insuffisante dans le mélange, la partie du carbone qui n’a pu se combiner reste à l’état solide.
- En conséquence, si l’on veut obtenir une bonne combustion d’un hydrocarbure déterminé, il est nécessaire de le faire entrer dans le mélange gazeux dans une proportion bien définie. De plus, cette nécessité est d’autant plus grande que la molécule d’hydrocarbure est plus riche en carbone.
- Les efforts des constructeurs qui se sont proposés d’utiliser la naphtaline dans les moteurs à explosions se sont, jusqu’à présent, portés vers l’établissement de carburateurs permettant un mélange homogène de l’air et de la vapeur de naphtaline.
- Différents appareils ont résolu ce problème d’une façon très satisfaisante en provoquant la fusion et la surchauffe de la naphtaline au moyen d’une dérivation des gaz d’échappement des moteurs, ce dernier ayant préalablement mis en marche à l’essence au moyen d’un carburateur spécial.
- Parmi ces appareils, citons les carburateurs Chénier et Lion, Lion et Bril-lié, Burlat, Bruneau, Noël, Lion, dont plusieurs sont actuellement montés sur des moteurs industriels.
- Dans un autre ordre d’idées, la Rüt-gerswerke Aktiengesellschaft a poursuivi l’étude d’un carburateur dans lequel se forme une solution de naphtaline dans un hydrocarbure liquide, mais ce procédé n’a pas donné de résultats satisfaisants.
- L’utilisation de la naphtaline dans les moteurs à explosions est donc partiellement résolue, elle ne le sera complètement que lorsqu’on aura étudié de toutes pièces un moteur susceptible d’utiliser au mieux les propriétés explosives du mélange des vapeurs de naphtaline et d’air.
- Chacun des combustibles constitue, en effet, un produit spécial, à carbone spécial, à mode de combustion spécial, et c’est une erreur dans laquelle on tombe trop souvent de vouloir alimenter un moteur de caractéristiques déterminées au moyen d’un combustible quelconque.
- Il y autant de différence entre l’emploi de la naphtaline et celui de l’essence dans un même moteur qu’entre celui de la houille et de la sciure de
- bois sur une même grille d’un foyer de chaudière. La grille d’un tel foyer étant calculée pour un combustible parfaitement déterminé, on sait quelles différences l’on trouve dans le rendement de la chaudière lorsqu’on s’avise de changer la nature ou la qualité du charbon. Le problème est du même ordre quand il s’agit de produire une explosion à l’intérieur d’un cylindre. En un mot, l’ensemble moteur-carburateur doit être approprié au combustible employé.
- L. Ventou-Duclaux.
- Que devait-il faire?
- Lorsqu’un automobiliste est victime d’une collision, il lui est parfois bien difficile de réunir les témoignages nécessaires pour se faire rendre justice. L’aventure suivante, arrivée à un constructeur de nos amis, en est une preuve nouvelle.
- Accompagné d’un de ses employés, il passait en automobile dans la banlieue de Paris, quand une panne immobilisa sa voiture juste au moment où elle croisait une voie de tramway. Un tramway était à quelque distance. Malgré des signaux désespérés, le tramway continua sa route et vint froidement emboutir l’auto. Le mécanicien du tram lui-même reconnaissait sa responsabilité, puisque sa première parole fut : « C’est encore mon sacré frein ! » Malheureusement l’endroit était désert, personne qui put témoigner, pas un agent en vue.
- L’employé de notre ami partit dans l’espoir d’en rencontrer un. Le tramway, arrêté, attendait, les voyageurs commençaient à s’impatienter. Un second survint derrière le premier. Les deux receveurs, alors, sommèrent notre ami de faire reculer sa voiture qui les empêchait de passer, le menaçant de lui dresser contravention s’il n’obtempérait pas. Les voyageurs firent chorus ; notre ami, intimidé, céda et fit reculer à bras sa voiture de quelques mètres. Les deux tramways, alors, démarrèrent et disparurent, de sorte que l’agent, quand il arriva, ne put rien constater du tout et que notre ami est dans l’impossibilité de se faire indemniser des dégâts causés à sa voiture.
- Et je demande à ceux de nos lecteurs qui sont compétents en la matière : que devait-il faire? Devait-il rester et braver la contravention ? Les receveurs étaient-ils dans leur droit en l’obligeant à livrer passage ?
- A. C.
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- La firme Werner, la doyenne de nos marques de motocyclette, après être restée longtemps sans construire de voitures, vient de se décider à donner l’essor à un fort séduisant châssis; sans faire appel à des conceptions particulièrement originales, en créant un tout absolument classique, en disposant quelques détails ingénieux, ces constructeurs sont parvenus à nous donner un ensemble harmonieux et simple; ils n’étaient pas gênés en cela par le souci de faire servir des approvisionnements préexistants; créant une machine de toutes pièces, ils pouvaient se montrer éclectiques à bon compte.
- Ce châssis plaira tout particulièrement â nos lecteurs par d’heureux dispositifs que je veux faire ressortir en tète de cette étude avant de passer â l’examen détaillé des organes.
- En premier lieu, la Werner comporte 4 vitesses. Ceci remplira d’aise tous ceux qui ne se contentent pas de se promener au Bois ou dans la banlieue de Paris. Nos abonnés l’ont-ils réclamée avec assez d’énergie, cette quatrième vitesse! Il suffit de feuilleter notre referendum pour s’en convaincre; les réponses sont unanimes sur ce point, et sont parfaitement caractéristiques : satisfaction générale à ce sujet pour les
- LA VIE AUTOMOBILE
- voitures puissantes, plainte unanime pour les petites voitures. Et cela est évident, la grosse voiture possède tou-
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- jours une réserve de puissance considérable; la petite, au contraire, se voit forcée d’utiliser du mieux possible ce que peut lui fournir le moteur. Une gamme étendue de démultiplications lui est donc beaucoup plus nécessaire qu’à sa grande sœur; et, si l’on conçoit parfaitement une (>0 chevaux six cy-lyndres avec trois et même deux vitesses, on est obligé de reconnaître que, sur les longs parcours et dans les pays accidentés, la conduite d’une petite voiture à trois vitesses est parfois bien impatientante.
- En second lieu, que de détails ingénieux et pratiques, sur ce joli châssis! Voyez, par exemple, sur notre figure 4, le mode de fixation du couvercle de la boîte de vitesses. Veut-on visiter la denture des pignons ou simplement se rendre compte si la quantité d’huile est suffisante? Inutile de prendre la clé anglaise et de démonter de nombreux écrous; il suffit de tourner à la main les écrous à oreilles G, sans les enlever, et voilà le couvercle libéré. Quoi de plus pratique?
- Ne quittons pas la boite des vitesses, sans remarquer (fig. 5) que l’extrémité de l’arbre des balladeurs, au lieu d’être monté dans le pignon à queue par un roulement lisse, dont le graissage en cet endroit est aléatoire, l’est par un roulement à billes. Un bon point pour ce dispositif.
- Regardez maintenant la figure 1 et dites-moi s’il est rien de plus pratique que la manière dont sont fixées les
- Fig. 1. — Le moteur, vu du côté
- :he.
- C, carburateur. — M, réservoir d’huile. — R, radiateur. — 4 , ventilateur. — A, tuyauterie d’aspiration. — D, ressort antagoniste du papillon. — bb, bougies. — P, P.2 P3 P,, prisonniers fixant toute la tuyauterie. — p, plaques cache-soupapes. — o, écrou à oreilles des cache-soupapes.
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- Fig. 2. — Le moteur, vu du côté droit.
- m, magnéto. — A, couvercle du rupteur. — B, distributeur. — V, ventilateur. — C, E, tuyauterie de circulation d’eau. — R, reniflard. — M, réservoir d’huile.
- tuyauteries d’aspiration et d’échappement ? Veut-on les démonter ? Quatre écrous à desserrer d’un ou deux tours et les deux tuyauteries vous tombent dans la main. Le théoricien en chambre pourra négliger ces détails, tous ceux qui ont l’habitude de la route en comprendront la valeur.
- Passons maintenant à l’étude détaillée de ce joli châssis.
- Une des choses qui frappe à l’inspection .d’un châssis Werner c’est la compacité de tous les organes : le moteur, la boîte de vitesses, le pont, les commandes, tout donne une impression de robustesse et de simplicité.
- Le châssis est en tôle d’acier embouti ; afin d’éviter les longues pattes de fixation aux carters du moteur et du changement de vitesses, pattes qui peuvent être la cause de fléchissements amenant un bruit et une usure prématurée, un faux-châssis formé de deux solides longerons constitue le berceau du moteur et du changement de vitesses.
- Le moteur est un monobloc à 4 cylindres de 80-120, à vilebrequin reposant sur un palier central, à soupapes d’admission et d’échappement placées toutes du même côté du moteur et commandées par un même arbre à cames ; ces soupapes sont à large section et assurent concurremment avec une tuyauterie à contours simples et a gros diamètre une respiration aisée au.moteur. Afin d’atténuer le bruit produit par le choc des poussoirs, afin aussi de donner au moteur la silhouette « up to date », deux plaquettes d’aluminium
- maintenues chacune par un écrou à oreilles forment chacune un compartiment étanche ; en se reportant à la figure 1 on voit combien le démontage de toute la tuyauterie est facile et malgré le rassemblement de l’admission et de l’échappement du même côté, il
- n’est pas nécessaire de se brûler à la canalisation d’évacuation si l’on a affaire à son carburateur ; celui-ci est d’ailleurs un Claudel, la magnéto est une Bosch.
- La circulation d’eau se fait par thermo-siphon. L’examen de la figure 2 nous montre combien celle-ci est simple. Le radiateur a une disposition un peu spéciale; on a cherché à réaliser en même temps qu’une faible résistance à l’avancement, qui se traduit pratiquement par des formes fuyantes, une grande face de refroidissement ; pour cela le radiateur au lieu d’être normal à la direction de marche est incliné de l’avant à l’arrière.
- Le graissage du moteur se fait au moyen d’une pompe à huile placée à l’avant du carter et qui refoule l’huile que contient un réservoir dans un graisseur placé sur le tablier de la voiture. Ce graisseur comprend^à sa partie supérieure un collecteur qui laisse couler l’huile par deux viseurs. De là, elle est menée au moyen de tubes de graissage au carter et aux cylindres ; les viseurs permettent de régler le débit de l’huile au moyen des vis placées à la partie supérieure que l’on tourne dans un sens déterminé et que l’on assujettit en serrant un contre-écrou inoleté.
- L’embrayage est à cônes inverses, il
- Fig. 3. — Lsembrayage,
- A, volant du moteur. — B, cône mâle. — C, cône femelle. — P, pédale d’embrayage. — J, biellette. — R, ressort d’embrayage. — b, butées à billes.
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- Fig. 5. — La boîte des vitesses.
- A, arbre primaire. — B, arbre secondaire. — C, cannelures. — F, fourchette de commande des baladeurs. — K, carter. — MN, prise directe. — P, poulie de frein sur transmission. — r, roulements à billes. — 1, arbre du moteur. — 2, arbre du changement de vitesse.
- est constitué essentiellement par un cône mâle B (fig. 3) qui vient s’appliquer contre un cône femelle C, boulonné sur le volant A, lorsque le ressort R, laissé libre par la pédale P, vient se comprimer. Pour débrayer, il suffit d’enfoncer B, par suite l’éloigner de C ; pour rendre la prise plus douce on a disposé sous le cuir de petits ressorts qui empêchent la totalité de la surface extérieure du cuir de venir s’appliquer tout d’un conp et qui facilitent un léger patinage au moment du démarrage; naturellement, en mai'che aucune poussée ne se produit sur l’arbre, des butées convenablement placées évitent tout frottement et tout bruit au débrayage. Le démontage pour la visite du cône est facile. Il suffit de désserrer les boulons de fixation a pour laisser venir le cône C ; cette disposition rend l’embrayage pratiquement étanche et la poussière et l’huile ne viennent pas troubler son fonctionnement.
- Le changement de vitesses comporte 4 vitesses et une marche arrière, elles sont obtenues par le déplacement de 3 trains balladeurs (fig. 5).
- L’arbre primaire est relié par un joint de cardan au cône mâle, des roulements à billes r, r, largement espacés, afin d’éviter les fléchissements supportent les arbres A et B. Les baladeurs utilisés pour les vitesses avant glissant sur un arbre à rainures C, le baladeur de la marche arrière coulisse sur un arbre intermédiaire, chacun de ceux-ci est commandé par une fourchette F fixée sur une tige placée dan
- la longueur du carter, chacune porte à l’avant une chape dans laquelle vient s’engager la tête sphérique d’un ergot dont le mouvement est commandé par le levier à main; ce petit levier peut glisser latéralement et s’engager à tour de rôle dans la chape de l’une ou l’autre des trois tiges suivant la vitesse que l’on veut prendre. Pour fixer les baladeurs, les vitesses étant en prise, chaque tige porte à l’avant une encoche e (fig. 6) correspondant à chacune des positions du baladeur; lorsque la tige T est à la position convenable l’encoche e vient se placer sous la bielle b qui, ssous l’influence du piston P, pressé par
- le ressort R, vient immobiliser T, il faut que ce soit le levier de manœuvre qui agisse pour déplacer la tige; les secousses de la voiture n’ont aucune action. La tige est d’ailleurs protégée de la poussière et maintenue dans des guides en bronze percées de trous borgnes de façon qu’elle ne sorte jamais à l’extérieur.
- La prise directe se fait dans cette boîte de vitesses de façon un peu particulière; d’habitude ce sont des griffes au nombre de trois ou quatre qui, fixées à l’arbre secondaire, viennent se loger dans des crans correspondants dont est muni l’arbre primaire, ici l’arbre primaire A (fig. o) porte une sorte d’engrenage à denture intérieure et dont les dents sont arrondies à l’entrée comme celles des autres engrenages de vitesse; le pignon de troisième vitesse N peut être introduit dans la pièce 4 et la solidarité des deux arbres A et B est réalisé ; comme il y a un grand nombre de dents l’emprise se fait rapidement et sans bruit.
- La transmission est du type à pont oscillant à poussée se transmettant par les ressorts; si les ressorts sont bien établis on évite ainsi les bielles de poussée, et on ne risque pas de gêner les déplacements de l’essieu arrière. Pour les voitures légères c’est une des solutions les plus recommandables.
- L’arbre de cardan A (fig. 7) est complètement enfermé dans un tube d’acier T et tourne sur des roulements à billes, le pignon conique de commande C fait corps avec l’arbre car, en raison du travail de cet organe, les constructeurs se sont défiés du clavetage, même lorsqu’il est fait sur des portées coniques, seulement le bout de l’arbre qui est
- Fig. 4. — La transmission.
- C,, volant du moteur.— G2, cône mâle. — C, boîte de vitesse. — S, secteur. — L, levier de changement de vitesse. — F, biellette. — P,, pédale d’embrayage. — P2, pédale de frein.
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- Fig. 6. — Dispositif de verrouillag e.
- R, ressort. — P, piston. — b, bille. — e,
- encoche. — T, tige.
- très court porte un plateau P muni de griffes G qui viennent se conjuguer avec les griffes d’un autre plateau placé à l’extrémité de l’arbre de cardan et faisant corps avec lui ; de cette façon si l’on veut, dans un pays de montagne, par exemple, ou lors d’un changement de carrosserie, visiter la multiplication on n’a à changer en dehors de la couronne D, qu’une pièce peu coûteuse et peu volumineuse. Elle ne nécessite pas en effet pour sa construction une installation spéciale comme c’est le cas pour les pignons faisant corps avec l’arbre de cardan.
- Le carter d’essieu est assemblé par des tubes coniques en acier forgé; on obtient ainsi une grande rigidité. Le châssis s’appuie sur eux par l’intermédiaire des patins de ressort; la roue repose sur le tube par l’intermédiaire de deux roulements à billes, on est ainsi sûr de ne pas avoir des flexions préjudiciables au roulement surtout si l’on peut avoir à jumeler avec une roue de secours par exemple.
- Voilà donc ce châssis auquel la robustesse n’a pas nuit à l’élégance, c’est de la jolie et sobre mécanique, nul doute que le succès ne vienne sourire aux constructeurs de la Werner.
- Nous disions en commençant cet article, que la maison Werner est la doyenne des marques de motocyclettes.
- Nos lecteurs se souviennent certainement de la petite machine, dont le guidon portait un minuscule moteur, qui permit à tant de chauffeurs de la première heure de connaître les joies du tourisme.
- Depuis, le temps a passé, la construction a évolué, et la maison Werner a su se maintenir au premier rang de nos constructeurs. Aussi l’étude des machines construites par cette firme est-elle d’un haut intérêt, et fertile en enseignements, en raison de la haute expérience qu’un long passé industriel et sportif a donné à ses dirigeants.
- Très prochainement, nous publierons une étude détaillée de ces remarquables motocyclettes, et nos lecteurs verront qu’elles ne le cèdent en rien, en détails ingénieux et en dispositifs pratiques, ainsi qu’au point de vue de la qualité de la construction, aux voitures sorties des mêmes ateliers.
- G. Li EXH A HL).
- Fig. 7. — Coupe du pool arrière.
- A, arbre à cardans. — J, joint de cardan. — T, tube formant bielle de réaction. — P, plateau à griffes. — G, griffes. — C, pignon d’angle. — D, couronne d’angle. —M, tubes coniques du pont. — F, frein sur roues. — r, roulements à billes. — r, rs, roulements des roues, portés par le pont. — f, commande du frein de roues.
- Bulletin
- Financier
- Paris, le 30 mai 1912.
- Situation calme, se ressentant des fêtes. On prépare néanmoins une période très active, en raison de disponibilités très importantes qui vont permettre de mener à bien nombre d’affaires en suspens.
- Tramways et valeurs de traction.
- — Le Métropolitain finit à 634. La Thomson-Houston à 807. L’action Tramways de Paris et du département de la Seine se traite à 326. Le Nord-Sud fait 236.
- Le Conseil proposera à l’assemblée du 15 juin prochain de répartir pour l’exercice 1911 un dividende de 6 fr. 25 par action.
- Mines. — Le Cuivre bénéficie de demandes très importantes. Son marché serait meilleur s’il n’était affecté par des considérations d’ordre politique international.
- Le Rio finit à 1.982 et le lioleo à 790. La Cape Copper fait 172.50.
- Plomb sans grand marché mais en bonne tendance. Penarroya est à 1.215. Le Laurin m Français s’avance à 405. Le Laurium Crée est sans changement à 44.25.
- L’étain est favorisé par l’insuffisance des stocks.
- Le Platine, très affecté par des réalisations, revient à 773.
- Métallurgie. — La situation industrielle continue très belle. On ne peut plus fixer de délai de livraison.
- L’action Ateliers et Chantiers de France est à 690.
- Les titres russes de ce groupe sont beaucoup moins brillants. La Hartmann s’affaiblit à 791, après 812, et la Mallzoff reprend de 944 à 948. Toula passe de 1.035 à 1.048, mais revient à 1.028.
- Electricité, Gaz, Pétrole. — En titres d’électricité, Edison fait 965. L’action Est-Lumière est ferme à 190 fr.
- En titres gaziers, l’action Gaz de Paris s’établit à 300. Le dividende sera maintenu à 13 fr. 75.
- Titres pétrolifères très largement traités. Les Naphte de Bakou clôturent à 1.921. Le Naphte Russe fait 572.
- Caoutchouc. — Ce groupe est au grand calme ; la situation sur le marché de la matière première est peu rassurante.
- A. Cuvilieh.
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- Courrier
- de l’Etranger
- LES IDÉES DE M HACKETT
- M. Hackett, inspecteur du Comité du South Riding Tipperary — tel est son titre — est un esprit réfléchi, doublé d’un esprit pratique.
- Au lieu de se joindre au chœur aveugle de ceux qui quotidiennement vitupèrent l’automobile et ses œuvres, il s’est dit que mieux vaudrait faire parmi l’obscurité où nous errons, quelque clarté.
- C’est par ignorance selon lui que le public impute à la vitesse tous les accidents d’automobiles. Elle n’y jouerait qu’un rôle secondaire, et le mal aurait d’autres causes. Ces causes, il faudrait les « classer » d’abord, "par le moyen de statistiques sûres, de la même façon que les accidents de chemin de fer sont classés par les soins du bureau du Commerce (Board of Trade). Et cette tâche délicate incomberait au Royal Automobile Club lui-même. « Les chiffres par lui remis et authentiqués, permettraient enfin au public de se faire une opinion plus juste touchant la nature des accidents, et au législateur lui-même d’être plus rationnel. »
- M. Hackett envisage la question un peu comme il ferait une épidémie soudaine « En pareil cas, observe-t-il les gens ne se contenteraient pas de lever les bras au ciel et de déplorer leur malheur, sans lutter contre le fléau, sans chercher à lui opposer un remède. Or, la première condition pour que le remède soit effectif, c’est que le médecin dispose de statistiques sûres. Aujourd’hui les accidents quels qu’ils soient, auxquels une automobile se trouve le moins du monde mêlée, sont qualifiés accidents automobiles ; et l’opinion ne distingue guère entre le chauffeur imprudent, le chauffeur prudent et le chauffeur malheureux. Tous les accidents ou le chauffeur est partie, sont rangés sous la même étiquette et mis à la charge de l’auto. Il est cependant évident que nombre d’accidents ne sont point imputables à la faute de l’automobile, et que si tous étaient catalogués sous différents titres, on découvrirait vite où est le danger et par conséquent le remède aussi. »
- UNE CLASSIFICATION
- DES ACCIDENTS
- Joignant l’exemple au précepte, M. Hackett a ébauché, dans le Motor Rews, un projet de classification des accidents selon leur cause. Ils sont dis-
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- tribués en deux groupes, avec, dans chacun d’eux, de nombreuses subdivisions.
- Dans le premier groupe « les accidents qui plus ou moins échappent par leur nature à l’action de l’homme. Leurs causes probables sont :
- 1° Sa surface de la route. Combien d’accidents occasionnés par une ornière profonde, un sol glissant, un virage relevé du côté qu’il ne faudrait pas, etc., etc. Remède évident.
- 2° Obstruction à la vue, par le fait de murs, de haies trop élevées, etc., etc. Il y a là une des causes les plus fréquentes de désastres. C’est pourquoi autant que possible, au croisement des routes, aux tournants, aux courbes, les haies et murs devraient être abaissés afin de permettre aux conducteurs de se voir réciproquement approcher. La responsabilité de ces accidents regarde, en bonne logique, les autorités chargées du soin de la route, non telle ou telle espèce de véhicules.
- 3° L’absence d’écriteau avertisseur. Là encore le blâme incombe aux autorités et le remède est évident.
- 4° L’absence de lumières sur les véhicules. C’est une des causes les plus fertiles d’accidents. La loi anglaise n’exige la lumière qu’à l’avant (saut pour les autos. Nous avons signalé récemment, après toute la presse d’Outre-Manche, cette anomalie). La lumière est presque aussi nécessaire à l’arrière qu’à l’avant. Qu’on la rende obligatoire ici et là, pour tous les véhicules sans exception : tel est l’avis fort sage de M. Hackett.
- 5° La poussière. L’agglomération de la poussière en certains endroits constitue un danger. Le nuage soulevé par la première voiture qui passe, même à raisonnable allure, en masquant la vue, appelle les collisions. Le remède c’est que les routes soient périodiquement nettoyées de leur boues et poussières, en attendant le traitement spécial qui rendra partout ce soin superflu.
- LES ACCIDENTS DU FAIT DE L’HOMME
- Mon Dieu, sans doute, ils le sont tous, passivement ou activement. Cependant en dehors de ceux que nous venons cl’énumérer à la suite de M. Hackett, l’esprit en aperçoit un second groupe, embrassant tous ceux qui plus directement relèvent du fait de l’homme. Conducteur ou fabricant. Leurs causes :
- 1° Excès de vitesse eu égard à l’état de la circulation. C’est là une source d’accidents plus productrice, que l’excès de vitesse en soi. Là où la circulation est active, là où la route est dange-
- reuse en raison de son étroitesse, de ses sinuosités, le chauffeur doit être traité très sévèrement qui marche à une allure exagérée.
- 2° Excès de vitesse en pleine campagne. Ici le danger est surtout pour le chauffeur.
- 3° L’ivresse. Les accidents causés par l’ivresse totale ou partielle du conducteur sont moins rares qu’on n’imagine (Nous sommes en Angleterre). Ils appellent une répression sévère : retrait temporaire, puis permanent de la licence. Un cocher ivre est moins à craindre « sa vitesse étant moindre et l’intelligence de la bête suppléant, jus qu’à un certain point, celle de l’homme restée au fond du verre. »
- Avec l’automobile, c’est une autre affaire. L’immense puissance dont dispose l’homme au volant, constitue, lorsqu’il est excité ou abruti par la boisson, un risque terrible pour le public. Et c’est ce risque qui doit mesurer le châtiment.
- 4° Les défauts de la voiture. Nombre d’accidents n’ont pas d’autre origine. Ce nombre va et ira en diminuant avec les progrès de la voiture.
- 5° Le mauvais usage.
- 6° Le défaut d’entretien, particulièrement du frein.
- 7° L’inexpérience du conducteur : trois dernières causes d’accidents, qu’il dépendrait de nous de réduire à 0 ou peu s’en faut.
- M. Hackett conclut par cette réflexion très juste, « que si tous les accidents automobiles, faisant l’objet d’une rigoureuse classification, il en résulteraient un peu de bien pour tout le monde : pour les non chauffeurs, protégés d’un danger mieux connu ; poulies chauffeurs disculpés de bien des crimes imaginaires. »
- « UNE TRAGÉDIE AUTOMOBILE »
- « Imaginaires » ai-je dit. Voulez-vous un exemple? L’autre jour, sous ce titre sensationnel « une tragédie automobile « et ce sous-titre « un paysan tué dans la rue » le Westmeath Indépendant racontait ce fait divers avec ingénuité : un voiturier s’arrête à une auberge, pour boire, laissant son cheval à l’abandon. Rue très « passagère ». Le major Gore en automobile sui vient, à l’allure d’un piéton, et sonnant de la trompe. Le cheval effrayé s emballe, s’engage dans un tournant, où il tei-rasse et tue un piéton. Le jury rend un verdict de mort accidentelle, avec blâme pour le voiturier seul.
- Et voilà ce que le lendemain, un journal intitulait : « Une tragédie automobile ».
- Paul Hamelle.
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- Ce qu’on écrit
- A propos du Tour de France.
- L’article de notre rédacteur en chef, paru dans le n° 548 de la Vie Automobile, nous a valu une intéressante lettre de l’excellent constructeur Crespelle, que nous publions in-extenso :
- Monsieur,
- J’ai fortement critiqué votre façon de voir la question du dernier Tour de France, et j’ai même ajouté que certainement vous aviez une idée absolument incomplète de la façon dont il fallait s’y prendre pour le terminer, car, je vous l’affirme, contrairement à ce qu’ont dit certains, ça n’était pas et de beaucoup s’en fallait, une partie de’rigolade, au contraire, et je suis certain que quand vous m’aurez lu vous regretterez le tort énorme que vous avez fait aux petits, qui comme moi, méritent par leur travail être plus soutenus par une plume aussi autorisée que la votre.
- Et prenons si vous le voulez un exemple, la plus petite étape, Lyon-Grenoble, 115 kil. à 30 à l’heure = 3 h. 50 pour effectuer le parcours, en réalité que se passait-il ? c’est très simple. Je fus appelé dehors à 2 h. 44, j’arrime mes bagages, je mets mon parapluie de chauffeur, mon suroit, mes gants, j’ouvre mes coffres, j’installe ma Riley et mon mécano met en marche après avoir rabattu la capote et le pare-brise.
- Je pars avec 14 minutes de perte, je sors de Lyon, je demande ma route, je traverse la ville, autre perte de temps sur la moyenne d’environ 10 minutes, maintenant il faut que je gagne le plus de temps possible sur l’horaire pour le cas à prévoir d’une panne légère, telle que ressort cassé, soupape ou bougie à changer, ou pneu crevé, puis me ravitailler et graisser pour la rude étape du lendemain (Grenoble-Nice), je gagne donc environ 50 minutes, soit en tout 14 -f-10 -)- 50 = 1 h. 1/4. Or, 3 h. 50 — 1 h. 15 = 2 h. 35 pour faire les 115 kil., soit une moyenne de plus de 45 à l’heure. Or, vous le savez, pour faire 45 de moyenne, il faut dans certains cas dépasser 70 en palier et il ne faut pas oublier que cette étape-là présente de très rudes côtes, 15 à 18 % fréquemment et des virages comme s’il en pleuvait sans compter des routes abominables et presque tous les jours la pluie en pleine figure, car la capote il ne fallait pas y compter (trop de résistance) et le pare brise se couvrait de boue pulvérisée envoyée par le vent. Or, une 10 HP qui fait cela prouve davantage au public l’excellence de la fabrication qu’un grand prix ou seule la puissance capitaliste d’une maison joue un rôle; car, on peut être capable d’une excellente fabrication courante et être dans l’impossibilité de faire un effort pécuniaire suffisant pour gagner un Grand Prix.
- Et si maintenant vous ajoutez à cela, M. Faroux, 1 allure à laquelle il fallait marcher pour impressionner le public mal renseigné ar les journaux locaux qui établissaient un
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- classement des premiers arrivés dans leur pays. Vous aurez encore une idée, encore vague, cle la course de vitesse qu’a été en réalité le Tour de France 1912 et que je crains de voir beaucoup plus vite l’an prochain, si vous et M. Mirai ne vous y opposez pas énergiquement sous peine de voir des concurrents, faire du 90 à 100 en palier et effrayer les populations qui finalement interdiraient l’épreuve. Donc, conclusion, le Tour de France, loin d’être une partie de rigolade fut très dur, car il fut en réalité une course de vitesse de 4.000 kil. et c’est si vrai, que des voitures très bien réputées, arrivèrent à Pierrefitte en roulant tout simplement sur la carrosserie, d’autres sur trois pattes, avec des essieux avant ayant du carrossage à l'envers et n’ont terminé que par la qualité du conducteur.
- Aussi, confiant dans votre impartialité et votre loyauté, j’ose espérer que vous voudrez bien revenir sur votre opinion et vous prie de croire à ma très haute considération.
- F. Chespelle.
- Au fond, M. Crespelle est d’accord avec nous. Quel enseignement peut-on tirer d’une épreuve dont tant de considérations étrangères viennent fausser le résultat? Le Tour de France fut en somme, ainsi qu’il résulte de cette lettre, une course de vitesse où toutes les réparations étaient permises.
- Si l’épreuve avait été plus judicieusement réglementée, elle eût été beaucoup plus sévère pour les châssis tout en étant moins pénible pour les conducteurs. Ainsi les voitures qui arrivèrent en roulant sur la carrosserie, se seraient trouvées éliminées, et chacun eût été récompensé selon ses mérites. M. Crespelle reconnaît avec nous qu’il n’en a rien été, et qu’une épreuve ainsi conçue ne signifie rien.
- Quant au reproche que nous fait M. Crespelle de faire du tort aux petits constructeurs, j’en serais désolé si je le croj^ais fondé. Mais je viens de relire l’article incriminé et je n’y ai rien trouvé qui pût être retourné contre eux.
- La morale en tient tout entière dans ce vers du vieux Corneille :
- « A vaincre sans péril, on triomphe sans gloire. »
- Les grandes marques.
- Pour clore la polémique relative aux grandes et aux petites marques, nous publions la lettre ci-contre que nous, adresse M. le comte de Maigret :
- Monsieur,
- En réponse à l’article paru dans La Vie Automobile sous la signature de M Boiret, je ne puis m’empêcher de relever les inexactitudes flagrantes que je trouve dans la lettre qu’il vous a adressée.
- Je suis au contraire tout à fait partisan des voitures de grande marque, qui seules peuvent fournir un.travail dur et prolongé sans exiger un démontage annuel.
- Je connais une Renault qui a fait 43.000 kilomètres Sans que le moteur ait été vérifié et dont les têtes de bielles n’avaient qu’un jeu insignifiant au bout de ce long ruban de route.
- Un de mes parents possède une voiture Delaunay-Belleville, 1906, dont le moteur vient, pour la première fois, d’être vérifié et qui a couvert 86.000 kilomètres avant le démontage.
- Le prix de la remise en état complet de ce châssis a été également insignifiant.
- Si M. Boiret veut tenter la même expérience avec une des voitures à bon marché dont il parle, il verra que tous les 15.000 kilomètres, souvent plus tôt, il sera forcé de faire resserrer ses paliers de bielles, de changer des pignons et des joints de cardans, de reprendre le serrage de sa direction, etc., etc... d’où :
- 1° Passage de la voiture dans un garage ou à l’usine, où malgré tous les soins, la peinture et la garniture seront quelque peu détériorées ;
- 2° Privation de sa voiture pendant un temps plus ou moins long chaque année.
- Quant au carburateur siffleur, on l’entend à peine quand le capot est fermé et si la voiture est bien réglée ; on ne l’entendrait pas du tout si la voiture n’était pas aussi silencieuse par ailleurs.
- La remarque sur la consommation est également exagérée, car les voitures en question ne consomment pas plus que la moyenne des voitures de même poids et montées avec moteurs de mêmes dimensions.
- J’ai toujours été reçu le plus aimablement possible par le Directeur et l’Ingénieur en chef de la Grande Maison incriminée dont je suis un fidèle client, depuis trois ans. Ces Messieurs m’ont toujours donné les conseils que je demandais et notaient avec soin les petites imperfections que je leur signalais pour y remédier à l’avenir.
- II est vrai que le tuyau d’échappement passe un peu près du capot mais comme tous les carrossiers sérieux doublent les capots avec du carton d’amiante, la peinture n’en souffre pas, et puis... ce serait un bien pauvre argument contre les Grandes Maisons.
- Pardonnez-moi de vous écrire aussi longuement, mais je tenais à vous montrer que tous les lecteurs ne sont pas du même avis contre les grandes marques comme M. Boiret semble vouloir le dire.
- Je vous prie de croire, etc.
- Comte Emmanuel de Maigret.
- Inutile d’ajouter que nous partageons cette opinion. Mais — et voici pour conclure, qui va réconcilier les adversaires — qu’appelle-t-on « grande marque » ? Les maisons ainsi désignées aujourd’hui n’ont-elles pas commencé par être de petites marques? Qu’étaient Renault en 1898, Delage en 1905, et tant d’autres ? Si elles sont aujourd’hui de « grandes marques », c’est à l’excellence de leur fabrication, à la satisfaction que leurs produits ont donnée à leurs acheteurs qu’elles le doivent. Les petits constructeurs d’aujourd’hui peuvent donc fort bien être les grandes marques de demain. Et voilà le problème résolu.
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- Techniciens, taximètres
- et moments d’inertie
- Nous recevons la lettre suivante :
- Monsieur,
- Je ne peux résister au plaisir de vous faire partager la douce joie que j’ai éprouvée en lisant certain article de la Vie au Grand Air. M. George Prade, abandonnant la réserve prudente qu’il observe généralement pour tout ce qui touche au côté technique de la locomotion automobile, a laissé sa verve s’exercer sur les « techniciens... » et, ma foi, mal lui en prit.
- Jugez-en plutôt:
- — Prenez, s’il vous plaît, le numéro du 4 mai, et jetez un coup d’œil sur l’article intitulé : Histoire du Moteur. — Comme il est un peu long, je vais vous en citer les passages les plus intéressants.
- Et d’abord, constatons que M. Prade n’aime pas les techniciens : qu’ont-ils bien pu lui faire P Grand Dieu! Il serait intéressant de le savoir. — Après avoir affirmé en sous-titre que « Le moteur est victime de la science », il énonce ainsi son jugement sur cette gent dont il se pique de ne pas être :
- « ... Je ne veux pas dire trop de mal des techniciens (Heureusement !...). Ils calculent après coup, ils font des chiffres. Cela n'a pas une importance énorme. Personne ne les lit, à part quelques initiés dont l’opinion est déjà faite... »
- M. Prade n’est certes pas un initié, malgré cela son opinion est faite:
- « ... Ce sont (les techniciens) de simples taximètres (sic) des compteurs qui s’efforcent d’enregistrer les tours, et qui, d’un paysage (? ?) entrevu, ou d’une énergie dépensée, sortent des chiffres... »
- Ceci posé, M. Prade décrit les efforts de ces pauvres techniciens à la recherche du règlement parfait pour les courses d’automobiles.
- A ce propos, il me semble avoir lu, il y a quelques années, un article d’un autre technicien, M. Baudry de Saunier, qui nous racontait comment certaine bonne dame modifia les règlements successifs des coupes Gordon-Benett et Prix de l’A. C. F.
- L’article de la Vie au Grand Air présente avec celui-ci de fort, nombreuses analogies, évidemment fortuites.
- Je ne veux pas vous en faire subir une tierce édition.
- Je me contenterai de noter quelques intéressants aperçus, à propos du règlement de la cylindrée maxima :
- « ... On augmenta la compression, c’est-à-dire que, dans le même nombre de centimè-
- tres cubes (de la cylindrée), on fit entrer plus de gaz, d’après le principe des comprimés; on fit du Liebig, à la carburation. »
- Je serais bien heureux (vous aussi sans doute) que M. Prade me donnât sa définition de la cylindrée d’un moteur...
- Autre chose : j’ignorais (il est vrai que je ne suis pas technicien) qu’on eût intérêt à augmenter la vitesse angulaire d’un moteur en gardant la même vitesse linéaire du piston. Il faut bien que cela soit vrai, cependant, puisque M. Prade affirme :
- « ... L’on s’avisa qu’il valait mieux augmenter la surface du piston que sa course, ce qui permettait un plus grand nombre de tours à la minute, en gardant la même vitesse linéaire du piston... »
- Ces techniciens, pas moinsse !... Voilà bien de leurs coups!...
- Je termine par la plus belle perle du collier.
- Je cite toujours :
- « ... On s’aperçut que la vitesse linéaire (du piston) pouvait croître.. . pourvu (tenez vous bien !) pourvu que le nombre de moments d’inertie, d’arrêt, et de retour en arrière, à chaque fin de course, n’augmentât point. — On fut bon prince, on diminua même, au besoin, ce total de moments fâcheux... »
- Combien fâcheux, en effet, ces moments d’inertie nouveau style !...
- Lebon La Fontaine nous parlait de certain quadrumane qui prit un jour le Pirée pour un homme — La Fontaine est mort, mais les animaux qu’il a dépeints sont toujours de monde !...
- Agréez, etc.
- L. Picard.
- Sans commentaires, n’est-ce pas ?... Et sans rancune!...
- Le Pont suspendu.
- Nous recevons d’un de nos vieux abonnés l’amusante lettre ci-dessous et l’humoristique dessin qui l’accompagne.
- Monsieur.
- M’étant avec délices — et comme chaque semaine d’ailleurs — plongé l’autre jour dans l’attrayante lecture de la Vie Automobile, une joie vive m’envahit soudain.
- Eurêka — pensai-je — et je rendis grâce sans délais à M. Carazzi Umberto dont l’article allait me procurer une si intense satisfaction.
- Il faut vous dire, Monsieur Faroux, qu’outre l’automobile, je m’adonne énormément au sport pédestre. Or, malgré le peu de puissance de mon moteur humain, et sans que jamais encore j’aie pu découvrir une cause plausible à ce regrettable effet, j’use une formidable quantité de chaussures. D’où les désagréments nombreux que vous imaginez sans peine, parmi lesquels, nécessité d’emporter d’ennuyeux et lourds rechanges, et augmentation sensible du prix de revient kilométrique.
- Depuis longtemps je me creusais en vain la tête, et voici que, brusquement M. Carazzi Umberto éclairait la situation d’une étincelle de génie : « Mes pieds étaient trop lourds! Je n’avais qu’à les suspendre à ma ceinture pour diminuer l’effort sur mes semelles!!! » Deux ressorts à boudin feraient l’affaire.
- Sitôt pensé, sitôt fait.
- Hélas ! Le résultat ne répondit pas à mon espérance. Adieu, rêve d’économie! Adieu, projets philanthropiques à l’usage des facteurs ruraux ! Je ne constatai qu’une grande fatigue de mes jarrets, qui jusque-là pourtant, m’avaient toujours porté avec une grande souplesse.
- J’ai recours à vous, Monsieur Faroux, pour m’expliquer ce navrant phénomène, et j’espère vous apitoyei, ainsi que M. Carazzi Umberto, par la reproduction fidèle de ma triste figure au cours de cet essai décevant.
- Votre très vieil et fidèle abonné.
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- 4.
- LA VIE AUTOMOBILE
- POURRIEZ-VOUS ME DIRE ?...
- LXV
- Essence et benzol. — Leur origine. —
- Leur valeur comme carburant. —
- Que leur réserve l’avenir?
- (M“r Doucet)
- Les deux carburants essence et benzol sont d’origine nettement différentes, l’un provient des schistes pétrolifères,, l’autre est un des nombreux sous-produits de la fabrication du gaz.
- Les pétroles eux-mêmes sont de deux sources nettement distinctes ; il y a les pétroles d’Amérique et les pétroles de Russie. Mais soit en Russie (Caucase, Galicie), soit en Amérique (Pensvl-vanie), les procédés d’extraction sont analogues.
- On fore des puits qui peuvent atteindre de très grandes profondeurs et suivant que la poche rocheuse qui contient le pétrole est attaquée par la sonde à la partie supérieure ou à la partie inférieure on a un dégagement de gaz ou une projection, parfois entrêmement violente de liquide qui se calme peu à peu, on est obligé de terminer l’extraction en pompant, les jets se réunissent souvent pour former de véritables rivières de pétrole que l’on conduit aux gares ou aux ports les plus proches à l’aide de longs tuyaux ; des navires spéciaux apportent ce pétrole dans les centres de consommntion ou l’on raffine. En somme, ces jets de pétrole rappellent les puits artésiens.
- La consommation du pétrole n’a pris de l’extension qu’à partir de 1859 à la suite de l’exploitation des mines de Pensylvanie.
- C’est le suédois Nobel qui en 1874 établit les premières exploitations de pétrole russe, la France, puis les Anglais vinrent ensuite. En 1905 la production totale de Bakou a dépassé celle de Pensylvanie; elle a atteint un milliard de pounds.
- Le pétrole russe arrive en Europe par l’extrémité du Caucase, par le port de Bakou situé sur la mer Noire.
- Mendéleeff et Moissan rattachent la formation du pétrole à la décomposition des carbures métalliques par l’eau ; il est probable en effet qu’aux températures énormes qui ont agi sur le globe terrestre pendant la période ignée, le carbone s’est combiné aux métaux.
- Quelle que soit sa provenance, le pétrole brut doit être raffiné. A cet effet, on distille dans de grands alambics en
- tôle. Voici les produits commerciaux qui passent à la distillation :
- 1° Ether de pétrole (employé pour les parfums naturels) ;
- 2° Essence de pétrole (elle s’échappe entre 70° et 130°, la densité varie de 0,67 à 0,72, c’est elle qui constitue l’essence d’automobile ;
- 3° Le pétrole ordinaire ;
- 4° Suivant la nature dont le feu est ensuite réglé on a l’huile de graissage, la vaseline, la paraffine, le coke de pétrole.
- Les pétroles de Russie donnent fort peu de vaseline, c’est au point de vue pratique ce qui les différencie des pétroles d’Amérique.
- On voit ainsi que l’essence d’automobile n’est qu’un des termes d’une longue famille de corps qui intéressent presque tous notre industrie.
- Le benzol lui, s’extrait des goudrons qui sont des résidus de l’épuration physique du gaz d’éclairage. Ce goudron séparé des parties aqueuses est soumis à la distillation comme les pétroles; on retire plusieurs portions et les huiles légères qui passent entre 70° et 150° et qui contiennent beaucoup de benzine constituent mélangées avec un peu d’essence de pétrole le benzol pour automobiles.
- La valeur de ce carburant au point de vue rendement thermique est inférieure à celle de l’essence, sa densité est plus grande 0,8, c’est une des raisons qui nécessitent l’agrandissement des trous du gicleur du carburateur lorsqu’on veut marcher au benzol, mais son prix d’achat inférieur compense, surtout à l’intérieur de Paris, les inconvénients indiqués ; les autobus et la plupart des taxis Remploient.
- Ce que réserve l’avenir ?... ; cela est fort difficile à dire; les gisements pétrolifères peuvent s’agrandir, on peut en découvrir de nouveaux, ce qui par suite fera baisser le prix de l’essence. La demande formidable des sous-produits du gaz pour toutes les industries chimiques (matières colorantes, parfums, etc.), la substitution de l’électricité au gaz peut faire augmenter le prix du benzol; la demande de coke pour les industries métallurgiques peut le faire baisser, et enfin le hasard des lois et des ordonnances peut agir dans un sens ou dans un autre. Un autre carburant peut venir les détrôner tous... mais actuellement ce me semble peu probable.
- LXVI
- Quel est l’avantage du dispositif de double démultiplication adopté par Lion-Peugeot dans son pont arrière.
- (M. Bruno Stephan.)
- La raison pour laquelle la maison Peugeot a été amené à établir une double démultiplication dans son pont AR est la suivante :
- Avec les régimes élevés de rotation des moteurs actuels, et l’obligation de conserver la grande vitesse en prise directe, les constructeurs se voient obligés de donner au couple conique un grand rapport de démultiplication. Outre qu’un très grand rapport n’est pas favorable au rendement — bien au contraire — on se heurte à des difficultés constructives. Si l’on donne au pignon d’attaque des dimensions suffisantes pour qu’il soit robuste et que ses dents soient en nombre voulu, on est conduit à une couronne d’angle gigantesque et presque impossible à loger sous le châssis. Si l’on ramène ladite couronne à des dimensions acceptables, le pignon devient minuscule et porte un nombre ridiculement petit de dents si l’on veut que chacune ait la résistance nécessaire. Que faire?
- Certains constructeurs ont essayé d’échapper à ce dilemme en adoptant la vis sans fin, qui permet de grandes démultiplications. Mais la vis, qui a ses avantages et ses inconvénients, n’est pas du goût de tout le monde. Les ingénieurs de la Lion-Peugeot ont préféré adopter une solution de tout repos, et avoir recours à ces bons vieux engrenages qui ont fait leurs preuves et dont le rendement est excellent, quand ils sont placés dans de bonnes conditions. Et c’est précisément le cas. La démultiplication étant répartie sur deux trains est faible pour chacun d’eux, circonstance très favorable. Le pignon et la couronne ont un grand nombre de dents, et celles-ci sont larges et robustes.
- Il en est de même du train d’engrenages cylindriques qui attaque le différentiel. Il suffît de jeter un coup d’œil sur la photo qui accompagne notre description pour voir que tous ces organes respirent la force et la solidité. Enfin l’ensemble est peu volumineux et se place aisément dans les dessous de la voiture.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- 363
- LXVII
- Pourquoi le système de transmission par disques de friction (sans engrenages) type Turicum n’obtient-il pas de succès? Ce système est-il pratique ? Jusqu’à quelle force peut-on l’employer ?
- (M. Félix Ponsard).
- Le système dont parle notre abonné n’est pratique que sur des voitures très légères et peu puissantes, il est impossible, sans recourir à des pressions absolument inadmissibles qui désagrégeraient rapidement les matériaux en contact et nécessiteraient des dispositifs de butée compliquées, de transmettre des puissances un peu considérables avec ce système, le rendement de cet appareil décroît rapidement lorsque la largeur de la bande de friction du galet augmente un peu par suite de la différence des vitesses linéaires aux différents points du volant. Pratiquement je crois qu’il ne faut pas compter pouvoir dépasser 8 chevaux lorsqu’on veut se servir d’un tel appareil, quelques voiturettes l’emploient et s’en trouvent fort bien mais encore une fois il n’y faut point songer pour une voiture ordinaire.
- Et la puissance nécessaire est
- W = RY = KPV + P Y + 0,65 S V
- ’W = Pv(k+-^) + 0,65SV>.
- Sans entrer ici dans la discussion d’une équation du 3e degré, remarquons que la puissance W se compose de deux termes : l’un, proportionnel à P, comprenant la résistance au roulement et celle due aux rampes; l’autre la résistance de l’air, indépendant de P.
- Considérons deux voitures ayant même maître-couple S et marchant à la même vitesse, mais la seconde ayant un poids et une puissance doubles de la première. Supposons que la première voiture marche à sa vitesse maximum, en utilisant toute sa puissance. Nous aurons pour cette voiture
- W, = PY (lv + + 0,65 S Y».
- La seconde marchant à la même vitesse emploiera une puissance
- W,= 2PV (k f ï®o)+0,65SV.
- Mais la seconde peut disposer, par hypothèse, d’une puissance W3 = 2\V1
- W,= 2 PV ( K -f + 2 X 0,65 S VL
- LXVIII
- Une voiture pesant 800 kilos dont le moteur a une puissance de 20 HP est-elle dans les mêmes conditions qu’une voiture pesant 1600 kilos dont le moteur fait 40 HP?
- (M. Broust.)
- Non. Pour qu’il en fût ainsi, il faudrait que la résistance de l’air n’intervint pas, car elle est indépendante du poids. Or, aux grandes allures, elle l’emporte de beaucoup sur la résistance au roulement.
- L’effort résistant qu’a à vaincre le moteur se compose en effet de trois termes :
- 1° La résistance au roulement, proportionnelle au poids P du véhicule Y, = KP.
- 2° La résistance due aux rampes, proportionnelle à P et à la pente n, en millimètres par mètre
- y — p n_
- * 1000
- 3° La résistance de l’air, proportionnelle au maître couple S du véhicule, et au carré de la vitesse V
- 3'3 = 0,65 S VL
- Donc l’effort résistant total est
- R = Y1+Yi + Y3 = KP + P
- 1000
- +
- 0,65 S VL
- Elle possède donc à ce moment un excès de puissance \V3 —\V2
- W3 — \V2 = 0,65 S VL
- Donc, alors que la première voiture utilise toute sa puissance, la seconde en possède un excédent qui lui permettra, soit d’accroître sa vitesse, soit de monter à la même vitesse une pente plus rapide.
- On voit donc que la voiture 40 HP pesant 1600 kilos sera plus rapide que la 20 HP de 800 kilos. L’égalité ne se retrouverait que si la résistance de l’air était négligeable, dans le cas, par exemple, où les deux voitures graviraient une côte très dure à très faible allure.
- LXIX
- Quelle différence de rendement peut avoir un moteur muni de la haute ou de la basse tension? L’un ou l’autre système peut-il avoir une influence sur la vitesse de rotation du moteur ?
- (M. Schwoiîle).
- Un moteur avec magnéto à rupture peut avoir un fonctionnement aussi parfait qu’avec une magnéto à bougies ; ce qui a fait surtout péricliter l’allumage par basse tension, c’est l’encombrement, le bruit et le réglage fort dé-j licat, s’il veut être excellent, des rup-j
- teurs. Peut-être pour une vitesse de rotation très élevée aurait-on des difficultés avec les rupteurs car les masses en mouvement ont une masse plus élevée que celles mises en mouvement alternatif dans une magnéto à bougies. En somme : au point de vue théorique rendement identique dans les deux cas, au point de vue pratique avantage énorme à la magnéto à bougies, par le peu de soin qu’elle demande, son réglage facile et la sûreté de fonctionnement qu’elle procure.
- LXX
- Quel sens doit avoir le filetage des
- écrous de fusée d’essieux dans les
- automobiles ?
- (M. Basteau.)
- Dans les essieux rudimentaires des charrettes, la boîte en fonte qui porte le moyeu est maintenue sur la fusée par un écrou qu’une clavette empêche de se desserrer, ce qui permettrait à la roue de s’échapper. Pour éviter que le frottement de la boîte sur l’écrou n’entraîne ce dernier, au cas où la clavette viendrait à manquer, les fabricants d’essieux donnèrent au filetage un sens tel que la rotation de la roue tende à serrer l’écrou et non à le déserrer. Les fusées droites eurent donc un pas à droite, les fusées gauches un pas à gauche.
- Cette disposition fut conservée, par simple habitude, dans la fabrication des essieux patent à fusée lisse. Elle n’est plus nécessaire dans ce cas. En effet, dans l’essieu patent, la boîte s’appuie, non sur l’écrou, mais sur une rondelle en bronze. Cette rondelle ne peut tourner, car elle porte un épaule-ment qut s’appuie sur un méplat de la fusée. Elle est donc immobile, et l’écrou qui la maintient ne reçoit aucune sollicitation dans le sens de rotation. Aussi bon nombre de fabricants font-ils tous leurs essieux patent avec pas à droite.
- Ces raisons sont encore plus valables pour les essieux à billes. On sait que les deux bagues intérieures sont bloquées sur la fusée et maintenues par une rondelle sur laquelle vient serrer l’écrou. Aucune des pièces en contact avec la fusée ne tourne, il n’y a donc aucun frottement qui tende à entraîner l’écrou. Aussi établit-on généralement ces fusées avec pas à droite.
- Cependant, on trouve encore bon nombre d’essieux établis avec pas à droite d’un côté, à gauche de l’autre. Mais c’est, semble-t-il, une vieille habitude qui a subsisté sans motif, par la seule force de la routine, et il paraît plus simple de faire tous les filetages à droite.
- a
- The Man who knoyvs.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- ÉTUDE DES TRANSPORTS EN COMMUN DE VOYAGEURS et des services de marchandises aux environs de Paris
- Dans les numéros des 13 et 27 novembre 1909 de La Vie Automobile nous avons raconté les péripéties de la création définitive du réseau de Seine-et-Marne, appartenant à la Société Générale des Messageries Départementales dont le siège est à Coulommiers, avec M. Moïse Zouckennann comme administrateur-directeur.
- Ce réseau ne comprenait d’abord que trois lignes :
- Melun-Coulommiers . . . . 49 lui.
- Meaux-Coulommiers.... 25 —
- Coulommiers-La Ferté-s/-Jouarre.................23 —
- Nous avons longuement raconté dans les numéros précités de La Vie Automobile, les péripéties qui ont précédé la création définitive du réseau d’alors, auquel est venu s’ajouter une quatrième ligne, celle de Melun-Châtelet-Nan-gis, longue de 35 kilomètres ce qui fait que le seul réseau actuel de Seine-et-Marne comprend 132 kilomètres.
- Au service des vojTageurs et des bagages, colis postaux et autres est venu s’ajouter depuis le mois de juin 1911, celui des marchandises.
- Grâce à ce complément, les subventions se montant à un peu plus de 50.000 francs que la ténacité de M. Zouckennann avait arrachées au Conseil général et aux communes de Seine-et-Marne, est passé à 105.000 francs par l’appoint de l’Etat.
- Voilà qui est d’un bel exemple poulies sociétés de transports sur route existantes ou en formation ! Combien de départements français privés de communication routières, auraient besoin, au même titre que celui de Seine-et-Marne, de services réguliers de voyageurs et de marchandises pour le plus grand profit de leur trafic départemental.
- Une lacune existe presque toujours dans l’origine des dotations indispensables à l’existence et à l’extension des réseaux d’automobiles, c’est la subvention des Compagnies de chemins de fer qui pourtant sont les premiers à bénéficier de l’augmentation importante que leur apportent les services rabatteurs, ces ruisseaux qui viennent se déverser à la rivière ou au fleuve, et en élargissent le cours.
- Il viendra peut-être un ministre des Travaux publics, soucieux des intérêts
- de tant de régions mal desservies par la voie ferrée, qui imposera à nos Compagnies, l’obligation de subventionner l’autobus et le camion qui lui apporte ront journellement un supplément de voyageurs et de marchandises que les moyens actuels non perfectionnés de la diligence et du messager ne peuvent lui donner.
- Pour ce qui concerne le réseau des automobiles de Seine-et-Marne lequel alimente les rails des Compagnies de l’Est et du P.-L.-M. c’est en vain que M. Zouckennann a sollicité leur concours, elles n’ont rien voulu savoir.
- Ces grandes dames, qui savent bien réclamer la garantie d’intérêt que leur alloue l’Etat se refusent absolument à aider l’automobile qui se substituant au messager et au correspondant, titulaire de la diligence, lui apporte un supplément autrement important d’affaires.
- Ce qui est plus fort, c’est que la pa-tache, lente et mal commode, bénéficiait généralement d’une subvention, qui maintenant est presque toujours refusée à l’automobile. Quel est l’ingénieur, le chef de service de l’exploitation de l’un de nos grands ou moyens réseaux de voie ferrée qui nous expliquera ce mystère P Ses explications seraient intéressantes à enregistrer.
- A défaut des rapaces Compagnies, force est donc à l’entrepreneur de transports sur routes de se rabattre sur la poste, les Conseils généraux, et les communes.
- Car la subvention est indispensable d’où qu’elle vienne. En corse, pays pauvre, le service des postes fait seul les frais de la subvention, il en est de même de beaucoup de services d’Algérie, la Guadeloupe, la Nouvelle-Calédonie et d’autres colonies.
- Il importe de compléter le cycle des transports par l’addition des services de camionnage qui sont tout aussi utiles que ceux des voyageurs.
- Aux termes de l’article 65 de la loi des Finances de 1908, l’Etat s’engage à concourir au payement des subventions lors de l’établissement de services réguliers de voitures automobiles destinés au transport de marchandises et de voyageurs, déjà subventionnés par les départements ou les communes intéressées.
- Mais l’Etat n’accorde sa subvention pour des services publics par automo-
- bil es qu’aux départements ayant voté le principe et le montant de la subvention départementale, et après avoir déterminé les conditions dans lesquelles ces services publics devront être assurés, par une convention et un cahier des charges passés entre le département et un entrepreneur justifiant de moyens d’action industriels et financiers suffisants pour assurer ces transports.
- Tant qu’une convention et un cahier des charges n’existent pas et que la subvention départementale n’est pas votée par le Conseil général, l’Etat n’intervient point.
- Il y a donc lieu tout d’abord de voter le principe et de fixer le montant de la subvention départementale, ainsi que l’accord de la convention avec l’entrepreneur, afin que l’Etat puisse intervenir.
- C’est ce que rappelait M. Zoucker-mann dans un rapport qu’il adressait récemment à MM. les Conseillers généraux de la Charente-Inférieure en vue de l’obtention de subventions pour la création de quatre lignes autour de La Rochelle et Rochefort.
- Le demandeur, assagi par l’expérience, expliquait que pour assurer des transports réguliers, viables et capables de rendre des services réels, une forte subvention est indispensable, l’expérience a montré qu’elle doit osciller aux environs de 800 francs par kilomètre, payable moitié par l’Etat.
- Le rapport de M. Zouckennann nous apprend que 34 départements continentaux accordent des subventions variant de 250 à 1.000 francs par kilomètre.
- Parmi ceux-ci quatre départements seulement possèdent des services complets de transports de voyageurs, messageries et gros cammionnages, régulièrement exploités, subventionnés par les départements respectifs et par l’Etat ; ce sont :
- Le Doubs, 13 kilomètres avec subvention de 850 francs par kilomètre.
- Seine-Inférieure, 15 kilomètres 430 avec subvention de 775 francs par kilomètre.
- Seine-et-Marne, 132 kilomètres, avec subvention de 800 francs par kilomètre.
- Vendée, 45 kilomètres, avec subvention de 521 francs par kilomètre.
- Les 3 premiers services sont subven-
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- tionnés normalement entre 775 et 850 fr. par kilomètre et le 4e, celui du département de la Vendée, n’a que 521 francs du kilomètre, sans doute parce que ses services sont assurés par des véhicules à vapeur qui n’emploient pas les bandages en caoutchouc. Mais leurs roues ferrées saccagent les routes dont le
- par kilomètre au lieu de 8, prix actuel ;
- 4° Vienne, 600 francs par kilomètre ;
- 5° Haute-Vienne, 500 francs par kilomètre. Le département de la Haute-Vienne subventionne les voyages supplémentaires à raison de 0 fr. 80 par kilomètre.
- 2° Ariège, 296 francs par kilomètre ;
- 3° Aude, 278 francs par kilomètre ;
- 4° Drôme, 334 francs par kilomètre ;
- 5° Savoie, 200 francs par kilomètre ;
- 6° Haute-Savoie, 220 fr. 53 par kilomètre.
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- prix d’entretien s’augmente sûrement de 200 francs par kilomètre déplus que ne coûteraient les mêmes services obtenus avec des véhicules actionnés par des moteurs à explosion plus légers et roulant sur roues caoutchoutées (1).
- 5 départements subventionnent des services pour voyageurs seuls dans les proportions suivantes :
- 1° Alpes-Maritimes, 666 fr. 66, par kilomètre pour un seul voyage, aller et retour par jour ;
- 2° Calvados, 1.000 francs par kilomètre ;
- 3° Finistère, avec 700 francs par kilomètre, votés pour cinq années avec diminution de la subvention d’un cinquième pour les années suivantes.
- La société qui exploite les trois lignes du Finistère demande que le prix du voyageur soit d’au moins 10 centimes
- (i) Nous apprenons que les services de Vendée viennent de prendre fin. C’est le but de toutes les exploitations insuffisamment subventionnées
- Services pour voyageurs et marchandises subventionnés, commencés et supprimés pour insuffisance du montant de la subvention ou pour cause du tarif trop faible.
- 1° Indre-et-Loire, 96 kilomètres, 600 francs par kilomètre. Service commencé pour la deuxième fois à quatre années de distance;
- Meuse, 19 kilomètres, 438 francs par kilomètre. Commencé le 22 avril. Supprimé le 15 mars 1911 ;
- 3° Pyrénées-Orientales. Le Conseil général avait voté une subvention de 750 francs par kilomètre, mais ne l’a pas maintenue par suite d’irrégularités dans les services au début de l’exploitation.
- Départements accordant des subventions entre 200 et 334 francs par kilomètre pour voyageurs seul. La plupart pour un seul voyage, aller et retour, et qui sont plutôt des entreprises d’hôteliers.
- 1° Ardennes, 290 francs par kilomètre;
- Départements dans lesquels les services des autobus n’existent pas encore, mais sont à l’étude.
- 1° La Haute-Loire. En instance, avec tarif de 13 centimes par kilomètre voyageur, nécessaire dans ce pays montagneux ;
- 2° Nièvre. Le Conseil général a voté la subvention des 3 lignes, mais aucun entrepreneur ne s’est fait agréer à ce jour ;
- 3“ Isère. Aucune des affaires à l’étude n’a encore abouti ;
- 4° Mayenne. En instance, pour voyageurs seuls, avec tarif de 13 centimes par kilomètre. Pas d’entrepreneur d’a-gréé ;
- 5° Pas-de-Calais. Pas de services réguliers. Des services de bains de mer, juillet-septembre, qui sont des corres-pondants du chemin de fer du Nord, ou des hôteliers ; *
- 6° Orne. Néant, bien que depuis quatre ans plusieurs projets soient à l’étu-
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- LA VIE AUTOMOBILE
- de, le seul retenu est celui de la maison Peugeot, avec subvention de 274 francs par kilomètre, voyageurs-place, et 219 par kilomètre tonne ; soit, d’après les parcours proposés, à raison de 800 francs le kilomètre.
- Départements dans lesquels existent des services libres pendant certaines saisons (vacances ou bains de mer) ou bien des entreprises d’hôtels, des correspondances de chemin de fer, des services adjugés par les P. T. T., avec prix variables et sans aucune garantie pour le public.
- 1° Basses-Alpes, 7 mois, avec tarif de 12 à 14,3 centimes par kilomètre;
- 2° Aveyron. Correspondance de chemin de fer, pendant 7 mois, avec autobus Purrey, entre Aurillac et Entray-gues-s/-Truvère ;
- 3° Cantal. Un seul voyage, avec tarifs variables au gré de l’entrepreneur, M. Baldevreux ;
- 4° Puv-de-Dôme. Services faits par la maison Michelin sans esprit de spéculation et servant à l’expérience de la durée des bandages pneumatiques.
- 5° Seine-et-Oise, 13 kilomètres. Correspondance de chemin de fer.
- 6° Vosges. Service d’été, avec des tarifs de 0 fr. 16 et de 0 fr. 20 par kilomètre.
- Il résulte donc des renseignements fournis par M. Zouckermann que sur les 32 départements cités, 4 départements subventionnent concurremment avec l’Etat des services pour voyageurs, messageries, camionnage, variant de 775 à 940 francs par kilomètre.
- 5 départements subventionnent des services pour voyageurs seuls, dans une proportion de 500 à 1000 francs par kilomètre.
- 3 départements ont vu leurs services supprimés pour insuffisance des subventions, mauvais choix du matériel ou des parcours, exploitation défectueuse.
- 7 départements accordent des subventions variant entre 125 et 334 francs par kilomètre, pour des services des voyageurs seuls et la plupart pour un seul voyage par jour.
- 7 départements n’ont pas encore vu des services publics par automobile établis, sur lesquels 4 départements examinent l’établissement de services subventionnés.
- Dans 6 départements, il existe des services de correspondance de chemins de fer, d’hôteliers, casinos ou bains de mer.
- Dans l’île de la Guadeloupe, M. Honoré a obtenu une subvention de 30*,000 francs par an pour la ligne Pointe-à-Pitre à la Basse-Terre, distante de 64 kilomètres. Un voyage par
- jour dans chaque sens avec transport des dépêches. Le prix du kilomètre voyageur est de 0 fr. 20, c’est le plus élevé à notre connaissance.
- Il existe donc, en résumé, 9 départements français pourvus de services réguliers et subventionnés normalement à raison de 800 francs par kilomètre pour voyageurs, messagerie et camionnage et entre 500 et 1000 francs pour des services de voyageurs seuls.
- Tarification.
- M. Zouckermann estime que le tarif de 0 fr. 10 par kilomètre-voyageur (avec demi-tarif pour les militaires et entants) est le tarif bien normal pour un service public par automobiles et qu’il serait imprudent de le réduire.
- Quant aux marchandises, l’application des tarifs est plus compliquée.
- Durée de l’entreprise.
- 11 est impossible à un entrepreneur sérieux d’engager des capitaux assez élevés pour l’établissement d’un réseau de services automobiles, prenant tous les risques et périls, tous les frais d’enregistrement et de premier établissement restant à sa charge, s’il n’est pas assuré d’une durée d’exploitation qui lui permette de couvrir tous ses frais et d’amortir son matériel, ainsi que les pertes inévitables des exercices de la première, et peut-être aussi de la deuxième année, par l’exploitation ultérieure de cette entreprise, dont il aura développé le trafic par ses soins et à ses dépens. On sait que les courants de circulation ne s’établissent qu’à la longue; nous en avons l’expérience en Calvados où j’avais créé la ligne fameuse de Honfleur-Trouville avec (e concours du joyeux Alphonse Allais, les recettes augmentent régulièrement d’année en année, surtout pendant l’hiver.
- Le département ne participant dans aucun frais d’établissement de ces services, ne partageant aucun risque, ne donnant à l’entrepreneur aucune garantie de frais d’exploitation ni d’intérêts, il est, nous semble-t-il, juste que, pour établir des services sérieux, l’entrepreneur ait au moins la perspective de combler ses premiers frais et déficits par la plus-value des recettes des années suivantes, le trafic étant développé grâce à ses risques d’établissement et à ses pertes des premiers exercices.
- Services de camionnage aux environs de Paris.
- Depuis le commencement de mai 1912, M. Zouckermann a inauguré aux environs de Paris et jusque dans la grande banlieue des services réguliers et journaliers de marchandises par camions de Dion-Bouton, qui chaque matin à
- 8 heures partent du siège social, situé au centre de Paris, au n° 39 du boulevard Magenta. Ces camions se dirigeant sur Versailles, Pontoise, Meaux, Cou-lommiers, Melun et Corbeil, en desservant toutes les localités intermédiaires.
- Ces six lignes assurent un parcours global à l’aller et au retour, de 225 kilomètres dans chaque sens. Il importe d’attirer l’attention de nos lecteurs sur cette révolution dans les m^ens de transports sur routes appliqué aux environs de Paris, car c’en est une au même titre cjue celle que virent nos ancêtres du temps de Louis-Philippe lorsque fut inauguré le chemin de fer de Paris à Saint-Germain-en-Laye.
- Tous les commerçants, industriels et quelconques bourgeois de cette région commençant aux fortifications, qui s’étend jusqu’à 50 kilomètres et plus, et que notre ami, le chroniqueur sportif Albert Surier, appelle irrévérencieusement la « Croquentaine », étaient jusqu’ici tributaires du « messager » comme tant d’autres régions de province dont les habitants peu favorisés subissent encore le supplice de la diligence.
- On voit encore dans certains vieux quartiers de Paris, aux abords des Halles Centrales, dans le Faubourg Saint-Martin, des cours, écuries et hangars encombrés par les charrettes à deux roues des messagers ayant déchargés la marchandise qu’ils apportaient de la banlieue à leurs clients parisiens et qui s’en retournaient le lendemain avec d’autres marchandises pour les mêmes clients.
- La marche lente du « messager » avec sa voiture à un ou deux chevaux limitait ses opérations ; certains produits périssables, d’autres nécessitant une livraison plutôt rapide, ne pou. vaient qu’occasionnellement être transportés par sa charrette, l’automobile devait forcément prendre sa place, comme le paquebot a pris celle du voilier, l’utile va remplacer le pittoresque, mais c’est la loi fatale du progrès que rien ne peut enrayer.
- M. Zouckermann assure régulièrement ainsi avec ses camions les livraisons en banlieue; il dessert 114 localités plus ou moins importantes, et dans chacune il a un dépositaire qui reçoit les colis devant être distribués sur la route. A chaque tête de ligne il y a même un service de livraison à domicile qui est assuré avec toute la célérité désirable.
- On voit par cette innovation du camionnage automobile combien les anciens clients du « messager » vont gagner de temps ; ils seront servis le jour même au lieu d’attendre 48 et souvent 72 heures.
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- Beaucoup de sociétés de transports comme celles de MM. Dauzas, Gon-drand frères, vont pouvoir ainsi se libérer du souci des livraisons en banlieue, souvent effectuées avec des combinaisons de trains et de pataches.
- Les grands magasins de nouveautés, les maisons de produits alimentaires, les fabricants de spiritueux, possèdent presque tous des services rapides de livraison par automobiles, mais leur rayon d’action ne s’étend guère à plus de 25 kilomètres aux environs de Paris, tandis que M. Zouckermann va jusqu’à Meaux (50 kilom.), Melun (55 kilom.), Coulommiers (60 kilom.), Versailles-Saint-Cyr (23 kilom.), Pontoise (32 kilom.) et Corbeil (35 kilom.).
- Pour Paris même, le service de l’enlèvement des colis et celui de leur distribution sont effectués par des camions dits « rabatteui's », portant 2,500 kilos, qui passent dans chacun des 20 dépôts d’arrondissements, à des points désignés, connus de la clientèle qui a couramment des expéditions à faire. Ces dépôts sont situés chez des commerçants et préposés désignés par leur situation pour faire en quelque sorte les dépositaires des co'is dans les gares.
- Des livres à souche facilitent la remise des récépissés de départ et donnent satisfaction aux expéditeurs.
- Tous les colis déposés dans les dépôts de quartiers jusqu’à 7 heures du soir sont enlevés par les camions du service parisien et remis le soir même au dépôt central qui les remet le lendemain à domicile aux destinataires de la banlieue, à des heures variables suivant leur distance de Paris. Ces livraisons se font donc pour ainsi dire de porte à porte et sans nécessité d’emballage spécial pour la généralité des cas.
- Les camions du service de la banlieue ont des plates-formes de 4m,50 X lm,80, avec ridelles de lm,80 et sont recouverts de bâches.
- Le camionnage et le service de voyageurs et messageries fonctionnait depuis le 8 juillet 1911, sur le réseau de Seine-et-Marne, comprenant les lignes de Coulommiers à Melun, Melun à Nangis et Coulommiers, à la Ferté-sous-Jouarre, comme le montre notre carte, quatre lignes représentant une longueur de 112 kilom. subventionnées moitié par le département et les communes, moitié par l’Etat.
- Il reste à souhaiter que d’autres entreprises se constituent aux abords des grands centres comme Perpignan, Montpellier, Béziers, Tours, Limoges, dont la banlieue mal desservie par les chemins de fer aurait besoin d’autobus et de camions automobiles.
- LA VIE AUTOMOBILE
- Un regard en arrière
- M. Faroux nous montre, de temps à autre, avec sa clarté et sa science habituelles, le chemin parcouru par l’automobilisme au point de vue des perfectionnements techniques apportés aux voitures.
- Il faut en effet aux observateurs superficiels que sont les clients, le recul du temps pour percevoir la marche du progrès, qui même lorsqu’elle est aussi rapide que dans l’industrie qui nous occupe, ne procède jamais par bonds, mais par graduation insensible.
- Les automobilistes de la première heure se sont habitués progressivement à des voitures de plus en plus parfaites. Si tous sourient à la vue de l’ancien tacot qu’ils possédèrent il y a une quinzaine d’années, bien peu d’entre eux ont senti nettement, d’une année à l’autre, les modifications successives qui leur ont permis de posséder aujourd’hui l’instrument perfectionné qu’ils ont entre les mains et dont la conception leur semble toute naturelle.
- Mais si le progrès technique de l’automobilisme, si grand qu’il ait été, exige un regard en arrière pour le percevoir dans toute son étendue, que dire de la marche des idées et de la transformation des habitudes que l’invention du moteur à explosion a - suscitées ? Dans ce domaine moral, en effet, où tout est abstraction et souvenir, nous n’avons pas la réalité tangible du vieux tacot de 1895 pour nous rappeler ce qui était à cette époque, peu lointaine, cependant.
- On peut dire que l’automobile, ayant eu la bicyclette comme éclaireur, a secoué le monde et l’a tiré de sa torpeur en décuplant l’intensité de l’existence. Et cependant, pour beaucoup, le phénomène est passé inaperçu.
- Sans avoir renoncé à celui que les cyclistes appelaient familièrement le grand frère, les privilégiés de la fortune partent maintenant, à leur guise et à leur heure, pour leur chasses ou même pour leurs résidences d’hiver, à Trouville, à Dinard, à Biarritz ou à Nice et montent dans leur somptueuse limousine, sans songer qu’il y a peu de temps encore, ils étaient nécessairement tenus de s’inquiéter des heures de trains et de voyager en commun dans un compartiment, qui, même en première classe, n’est autre chose qu’une boîte.
- Je connais de nombreux agricul-breux aisés qui, tous les matins, conduisent leurs enfants dans les lycées situés à 15 ou 20 kilomètres de leur
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- propriété et les ramènent chaque soir, désirant, avec raison peut-être, ne pas les y enfermer pensionnaires. Ils estiment qu’il leur serait impossible d’agir autrement. Comment donc faisaient leurs pères, qui, en se servant de leurs cabriolets, eussent perdu quotidiennement quatre heures dans le trajet aller et retour ?
- La transformation des habitudes n’a pas été moins profonde dans la masse du public.
- La famille d’un blessé trouve très simple, à l’heure actuelle, que, grâce à son auto, le médecin en renom habitant la ville voisine, distante de 50 ki-mètres, arrive prodiguer ses soins une heure après qu’on l’a mandé par télégraphe ou téléphone.
- Plus simplement, les Parisiens, même les plus calmes, s’impatientent dans l’autobus et ne sont pas autrement étonnés de traverser une partie de la grande ville en vingt minutes, alors qu’autrefois il leur fallait une heure !
- Le peuple en effet, qui ne réfléchit pas, est trop enclin à considérer encore l’automobile comme une invention « pour les riches ». Il en a profité au même degré qu’eux, mais il ne s’en rend pas compte.
- Le même oubli du passé se reproduira pour l’aéroplane, quoique les transformations qui résulteront de son emploi, seront autrement prodigieuses que celles que nous devons à l’automobile.
- Tel qui nie aveuglément encore aujourd’hui l’avenir immense de ce nouveau moyen de locomotion, prendra dans une vingtaine d’années l’aéro express Paris-Londres, sans se rappeler qu’il ne voyait jadis dans l’aviation qu’un spectacle périlleux, ayant oublié même, qu’autrefois, il s’attirait la reconnaissance des poissons affamés, durant la traversée Dieppe-New-Haven. Passons...
- Un regard dans le passé entraîne toujours une certaine mélancolie. On peut y voir notamment que l’homme est bien certainement l’animal le plus ingrat de la création.
- H. Bkoust.
- SOMMAIRE
- DE
- “ La Technique Automobile et Aérienne ”
- Pertes clans la transmission : G. Lienhard. — Établissement du graissage dans le moteur et la transmission (fin) : A Guéret. — Valeur de la force portante d’un monoplan : E,. Bourguel. — Équilibrage des moteurs d’automobile : IL Petit. — La propulsion des navires de combat (fin) : P. Drosne.
- Yves Guédon.
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- CA USE RIE
- JUDICIAIRE
- La responsabilité des accidents causés aux voyageurs transportés gratuitement.
- La Cour d'appel de Paris décide que le propriétaire d’une automobile est responsable des accidents causés aux voyageurs montés à titre gratuit dans sa voiture.
- Un arrêt rendu ces jours-ci par la Cour d’appel de Paris attire de nouveau notre attention sur la question suivante : un automobiliste emmène un ami en promenade à titre purement gracieux ; survient un accident, dû par exemple, à l’éclatement d’une chambre à air ; l’automobiliste est-il exposé à payer des dommages-intérêts à son invité ?
- Cette question dont l’intérêt pratique est considérable a déjà donné lieu à une jurisprudence qui a été exposée et approuvée par nous dans la Vie Automobile.
- Cette jurisprudence fait une distinction fort juste entre les risques normaux et les risques anormaux de la circulation automobile. Elle décide qu’en principe toute personne qui accepte gratuitement une place dans une voiture automobile se soumet par là-même aux risques normaux de la circulation automobile et qu’elle n’a le droit de réclamer des dommages-intérêts au propriétaire de la voiture que si ce dernier a commis une faute ou une simple imprudence caractérisée constituant dès lors un risque anormal.
- Le principe que nous indiquons a été fort nettement posé par un jugement du Tribunal civil de Meaux du 19 mai 1911, dont nous ne rappellerons que le passage suivant :
- «...Attendu que par le fait que B...
- profitait gratuitement de l’automobile de C..., il acceptait tous les risques normaux inhérents à la circulation automobile et s’interdisait en principe de reprocher à celui qui le conduisait les faits qui seraient reconnus habituels à tous les chauffeurs, que le Tribunal n’a pas à considérer comme élément constitutif de faute la vitesse en elle-même, appréciée mathématiquement et rigoureusement d’après les règlements administratifs qui interviennent d’ailleurs uniquement pour protéger les pei'sonnes ou les choses se trouvant sur les routes et non celles qui utilisent les automobiles ;
- LA VIE AUTOMOBILE
- « Qu’il convient seulement de rechei-cher si la vitesse employée par C... était anormale et excessive, étant donné les difficultés et les dangers du terrain à parcourir; que C... ne saurait en effet encourir aucune responsabilité à l’égard de B... s’il conduisait sa voiture à une vitesse normale habituelle et ne présentant aucun danger apparent pour ceux qui se trouvaient dans cette voiture ;
- « Or, attendu qu’un grand nombre de témoins ont déclaré qu’à l’endroit où la voiture de C..., marchait à 50 kilomètres à l’heure, la route est belle et large, le coude peu prononcé et visible de loin, qu’enfîn le virage est facile même à une vive allure, qu’en tout cas il ne parait pas dangereux à celui qui l’aborde ; que d’autre part, il faut remarquer que C... qui arrivait au bas d’une côte et devait attaquer la montée d’une autre se conformait à une pratique courante dans la conduite des voitures automobiles ou hippomobiles en lançant sa voiture vers la fin de la côte, afin d’utiliser la vitesse ainsi acquise pour monter plus facilement la côte correspondante... »
- On retrouve exprimées les mêmes idées juridiques dans un jugement du Tribunal civil du Havre du 12 avril 1911 et dans un jugement du Tribunal civil de Lyon du 13 janvier 1912, dont un motif insiste avec raison sur ce point, à savoir que la vitesse ne constitue pas en elle-même une faute :
- « ...Attendu que si les défendeurs
- sont bien fondés à soutenir que la vitesse considérée en soi ne constitue pas une faute et que le décret sur la vitesse des automobiles a été fait pour protéger les tiers et non les automobilistes, il n’en subsiste pas moins que cette vitesse constitue une imprudence et une faute, même à l’égard des voyageurs transportés dans la voiture, lorsqu’elle est poussée à un tel degré qu’elle paralyse dans une mesure appréciable l’effet de la manœuvre des appareils de freinage et de direction; que dans ce cas, en effet, elle ne laisse pas au chauffeur le temps de rectifier suffisamment une erreur de direction ; qu’un moment d’inattention, un faux mouvement, une secousse imprévue ou même un grippage ou un fonctionnement défectueux des appareils de direction, a pu lui faire commettre; que surtout elle ne lui permet pas d’assurer par l’usage des freins un arrêt suffisamment rapide de la voiture. »
- Ainsi une évolution fort intéressante se dessinait depuis quelques mois dans la jurisprudence qui considérait à bon droit que la vitesse n’était pas un élément de faute pouvant en tout état de cause être reproché au chauffeur, mais
- constituait un risque normal de la circulation automobile accepté, dès lors, par le voyageur transporté gratuitement par la voiture.
- La cinquième chambre de la Cour de Paris, saisie par la victime, de l’appel du jugement de Meaux, dont nous parlions au début de cet article, s’est absolument refusée à entrer dans cet ordre d’idées et à consacrer la distinction entre les risques normaux et anormaux. Elle a jugé que le fait de transporter gratuitement un voyageur ne pouvait pas faire disparaître complètement la responsabilité du propriétaire de l’automobile, mais seulement Vatténuer.
- L’arrêt rendu le 24 mai 1912, après avoir constaté que l’automobile conduite par C... descendait une côte à un tournant à une vitesse de 50 kilomètres à l’heure, que par suite soit d’un faux mouvement de C..., soit par suite de l’éclatement d’une chambre à air arrière, la voiture a été se renverser contre le talus, s’exprime ainsi :
- « Considérant qu’en toute hypothèse, C... a commis une faute; qu’un chauffeur doit savoir que l’éclatement d’une chambre à air, sans danger à une vitesse modérée peut avoir des conséquences mortelles à une allure excessive telle que celle de 50 kilomètres à l’heure; que le principe de la responsabilité de C... est donc certain... »
- Toutefois, comme B... avait demandé à C... à monter dans sa voiture, sachant que C... n’était pas un professionnel, la Cour considère que B... a accepté dans une certaine mesure le risque du transport et que la responsabilité doit être atténuée. Avant de se prononcer sur le montant de l’indemnité, l’arrêt nomme trois experts pour examiner l’état de la victime.
- Vous voici avertis quand vous emmènerez quelqu’un en auto !
- Jean Lhomer.
- Avocat à la Cour d’Appel de Paris.
- Cours de l’essence
- au ÿ Juin 1912.
- Hors barrière : 0 fr. 46
- Marché du caoutchouc :
- 12 fr. 90 le kilog. de para.
- Adresse concernant
- le présent numéro.
- Voiturette WERNER, 225, r. du Vieux-Pont-de-Sèvres, Billancourt (Seine).
- L’Imprimeur-Gérant, E. DURAND.
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- 12e Année. — N° 559.
- Samedi 15 Juin 1912
- 47-43.O U FM 0E5 GRPiWDü (jUbUSTiKO-PhRO—VI
- SOMMAIRE. — Aures habent ...!: A. Contet. — Les motos Peugeot : G. Lienhard. — A propos de l’amortisseur De-rilhon : A. C. — Brevets d’hier, perfectionnements d’aujourd’hui : M. d’About. — Bulletin financier : A. Cuvilier. — Ce qu’on écrit : A. C. — Ce qu’on dit : O. Zagay. — De quelques grandeurs physiques (suite) : P. Chap. — Pourriez, vous me dire? The Man Who Knows. — Courrier de l’étranger : Paul Hafnelle. — Causerie judiciaire : Jean Lhomer.
- AURES HABENT...!
- \ 7oici longtemps, déjà, que, dans ^ ces colonnes, nous adjurons nos constructeurs de ne pas s’endormir sur un passé glorieux. Voici longtemps que nous leur signalons le formidable effort des industries étrangères, effort technique, qui diminue petit à petit l’avance que nous avions su prendre; effort commercial, qui prend l’offensive et nous devance sur tous les marchés du monde.
- Maintes fois, nous leur avons signalé le danger qui croît de jour en jour, danger de vivre replié sur soi-même en contemplant son nombril, danger de méthodes commerciales désuètes, de la crainte, du manque d’audace et d’initiative ; tandis qu’autour de nous nos rivaux s’arment et s’outillent puissamment.
- Le courrier de La Vie Automobile est terriblement instructif à cet égard, et c’est avec tristesse que nous recevons à chaque instant, des points du monde les plus divers, toujours le même avertissement et la même plainte.
- Je veux aujourd’hui en donner deux exemples.
- La première lettre émane d’un de nos fidèles abonnés qui habite la Hollande. Elle contient de cruelles vérités.
- les données sur l’exportation
- allemande montrent un accroissement formidable.
- La faute n’en est pas à la qualité de la construction française, plutôt, à mon avis, aux qualités des constructeurs français. Là, où ils devaient se mettre en quatre pour défendre le terrain acquis, ils font montre d’une indifférence et d’un manque d’entreprise aussi regrettables que coupables, et pendant ce temps les Allemands s’installent, tant bien que mal parfois, mais une fois installés, ils tiennent leur place. Leur façon d’opérer est simple, ils s’imposent! Voilà tout!
- Une grande maison allemande veut s’ouvrir un débouché là où jusqu’à maintenant les Français tenaient le marché. Elle commence alors à chercher contre bon payement une personne du pays connaissant à fond le commerce et bien connue dans le monde automobile. Ce Monsieur sera fait directeur de la succursale que la maison fondera. Directeur seulement pour la rampe, car le véritable directeur, celui qui mènera la campagne sera un employé de l’usine, Allemand celui-là. Une Société anonyme est fondée, dont les actions sont acquises par l’usine-mère, à part quelques-unes qui seront la propriété des nouveaux directeurs. On choisit un bon endroit, et un garage avec ateliers de dimensions grandioses est bâti. Alors, un beau jour, vous verrez dans tous les journaux des annonces énormes faisant part de l’ouverture du nouvel établissement, et, dès ce jour, commence une lutte acharnée. A tout prix les voitures
- seront introduites et aucun sacrifice n’effrayera la nouvelle société.
- Partout dans le pays elle fonde des agences et ces sous-agents reçoivent 30 à 40 p. 100! Vous voyez d’ici le zèle qu’ils mettent à vendre. Dans certaine ville, le conseil municipal met en adjudication la livraison d’un nombre d’autobus, plusieurs maisons françaises s’inscrivent : les voitures seront livrées par la nouvelle société allemande, dont les prix sont absolument au-dessous du prix de revient.
- Et voilà comment à force de perdre ils vont gagner, car ils ont bien soin que leur matériel soit de premier ordre et une fois introduit, connu et apprécié du public ils tiennent leur place pendant que ces pratiques du commencement disparaissent. Je le disais au commencement, ils s’imposent au public en lui offrant, un matériel de lre classe à des conditions faciles qu’il ne trouve pas ailleurs.
- Les temps sont passés quand tout ce qui était allemand en fait d’autos pouvait être classé de camelote. Les Allemands ont appris beaucoup, ils doivent ça aux Français et il n’en faut plus beaucoup que d’élèves ils soient passés maîtres. Et les constructeurs français ? Ils ont leur agence comme au bon vieux temps : Un garage quelconque, dirigé par un monsieur quelconque, qui représente deux ou trois marques à la fois, dont il touche un maigre pourcentage.
- L’Agence n’a souvent que de petits moyens, ce qui veut dire : peu de publicité, aucune possibilité de faire des
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- sacrifices financiers, elle n’est pas secourue de l’usine, bien au contraire, et ainsi il lui est forcément impossible de concurrer contre les pratiques allemandes. Et pendant que là-bas l’exportation française perd sa place, le constructeur français tourne autour de son nouveau châssis en admiration devant lui-même et se dit : « C’est tout de même réussi, hein ? ah, ils n’arrivent pas à faire quelque chose ainsi, les Alboches ». Mais il oublie d’aller étudier un peu leur construction à eux pour voir si peut-être ils ne sont pas déjà arrivés à faire quelque chose d’aussi bien réussi, ou mieux même.
- Cher Monsieur Faroux, c’est vraiment effrayant de remarquer l’ignorance de la plupart des constructeurs français quand il y a question de récents travaux allemands. Ils font du progrès là-bas, croyez-moi, et on pourrait en profiter parfois, seulement on pratique trop chez nous la politique de l’autruche de ne pas faire attention à ce qui vous embête. J’ai rencontré des constructeurs français, n’étant pas des moindres pourtant, qui n’avaient jamais eu un journal technique ou un livre allemand en mains, et qui n’avaient aucune idée des essais de laboratoire qu’on a fait là-bas les derniers temps. Pourtant les Allemands ne sont pas cachottiers en cela, les revues spéciales d’automobile donnent des détails sur tout et sont bien illustrés.
- La France ne doit pas perdre sa place et avec de la bonne volonté, beaucoup d’entreprise et du capital tout est à sauver encore, mais il faut faire vite.
- Cher Monsieur, c’est un cri de détresse que je vous jette, faites votre possible, pour l’amour de la France, pour le faire parvenir aux oreilles des constructeurs français.
- B. Stéphane.
- Cette lettre expose magistralement la différence entre l’action allemande et la nôtre, et l’on reste inquiet en constatant que c’est le même esprit et la même méthode qui, appliqués à une autre lutte — non plus commerciale, celle-là— et transportés sur le terrain militaire nous valurent, voici plus de quarante ans, de si cuisantes défaites.
- L’analogie, en effet, est frappante, et l’on reste saisi devant l’exactitude du parallèle.
- De notre côté, même insouciance, même confiance en soi fondée sur un passé brillant et de trop faciles victoires. Même ignorance de ce qui se passe au dehors. De l’autre,
- LA VIE AUTOMOBILE
- même volonté ardente de vaincre à tous prix et par tous les moyens. Chez nous, mêmes luttes intestines, mêmes rivalités de personnes, chaque grand chef jalousant son voisin et entendant n’agir que pour soi. Chez l’adversaire, même sentiment de solidarité dans la lutte, même conscience de l’intérêt commun. Chez nous, même absence d’idée directrice, d’esprit offensif, chacun attendant sur ses positions l’attaque de Fennemi, mêmes efforts dispersés. Chez l’adversaire, un plan d’ensemble mûrement conçu, et exécuté ensuite avec le maximum d’énergie. La comparaison n’est-elle pas saisissante ?
- Elle l’est encore si, de la conception nous passons à l’exécution, si de la stratégie nous passons à la tactique. Alors que nous n’engageons nos forces que timidement, parcimonieusement, parant à mesure aux attaques de l’ennemi, attendant qu’un bataillon, une batterie soient décimés pour en amener d’autres au feu ; l’ennemi, lui s’engage par grosses masses ; met, dès le début de l’action, toute son artillerie en ligne afin de s’assurer immédiatement la suprématie. Le point de l’attaque décisive une fois choisi, il y fait converger la totalité de ses forces disponibles, et les emploie à fond, avec la dernière énergie. Relisez maintenant la lettre de notre correspondant.
- Notre armée,, fort heureusement, a travaillé depuis quarante ans, et a complètement abandonné ces déplorables errements.
- Pourquoi faut-il que nous les retrouvions chez nos industriels ? Pourquoi, surtout, dans notre industrie automobile, si jeune, si vivante, si riche en énergies nouvelles? Cet esprit d’offensive et d’initiative, de solidarité et d’audace, si en honneur dans notre armée moderne, pourquoi fait-il défaut à ce point à nos constructeurs ?
- Qu’ils prennent garde! Eux aussi ont connu les trop faciles victoires! Longtemps ils n’eurent à lutter que contre des adversaires inférieurs en organisation et en valeur, ils les vainquirent facilement, comme nos pères à Magenta et à Solférino. Qu’ils prennent garde ! D’autres ont travaillé en silence. Qu’ils prennent
- garde de ne pas courir à un Sedan industriel !
- * *
- Des coins les plus éloignés du monde, ai-je dit, la même plainte et le même avertissement se font entendre. Un fidèle ami de La Vie Automobile, et de la construction française, M. Tarris, habitant Bue-nos-Ayres nous adresse le même cri de détresse. Après nous avoir donné des renseignements forts intéressants, statistique des automobiles circulant en cette ville il ajoute:
- Il y a environ quarante marques représentées avec de grands magasins d’exposition, dont les 20 °/° françaises; ces dernières étant les plus mal représentées.
- Il est regrettable que les Français ne se donnent pas un peu plus de mouvement, car on voit de plus en plus qu’ils vont être devancés par les étrangers, malgré le goût du pays qui est tout à fait Français.
- Ainsi voilà un pays où notre construction plaît particulièrement, ce pays est en plein développement, un avenir de prospérité industrielle, commerciale et agricole s’ouvre devant lui, nos constructeurs trouveraient là un admirable débouché quand les marchés européens se resserreront — ce qui commence déjà. — Eh bien, là aussi, ils se laissent devancer, et nos moyens d’action sont, comme toujours, étriqués, mesquins, insuffisants.
- Il faut réagir, il en est temps, mais il n’y a pas une minute à perdre. Nous avons encore sur l’étranger une légère avance technique, il faut travailler pour la conserver et l’augmenter : c’est le seul moyen de conserver notre débouché dans les pays producteurs. De plus, il faut abandonner résolument nos méthodes commerciales mesquines et surannées. Que nos constructeurs cessent d’avoir des oreilles pour ne pas entendre, et des yeux pour ne pas voir, qu’ils regardent autour d’eux, et se gardent de commettre dans la lutte commerciale, les fautes qui firent tomber si douloureusement nos pères, il y a quarante ans, sur les champs de bataille de Metz et dans l’entonnoir de Sedan !
- A. Contet, e. c, P.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- ( : —^
- y, ___________. ____________________________________________ VA J
- Fig. 2. — La moto légère. Côté cle l’échappement P, Pignon cle commande de la magnéto. — G, Tube de fourche contenant un ressort. — F, Cylindre sur lequel viennent s’appliquer les deux pincettes F. — H, Pompe à huile. R, Réservoir à deux compartiments : huile à l’avant, essence à l’arrière. — bb, Bougies. — aa, Poussoirs des soupapes d’aspiration. — SS, Soupapes d’échappement. — P, P2, Leviers de frein. — d, Manette de commande des gaz. — C, Carburateur. — Z, Pot d’échappement.
- Les motos Peugeot 1912
- Parmi les plus anciennes marques de motocyclettes, la maison Peugeot s’est taillé la part... du lion.
- Peu de firmes ont une construction aussi variée que celle de la Peugeot, depuis la 2 HP 3/4, cette petite machine que la sobriété et l’élégance des lignes font aimer par le vrai mécanicien jusqu’à la machine de sport de 7 IIP il y a pour tous les goûts et... les plus raffinés.
- Peut-être d’aucuns trouverons exagéré cet éclectisme ; la tendance actuelle des constructeurs est, à la demande générale de leurs clients, d’établir un type unique de machine légère dont la vitesse oscille aux environs de 60 à l’heure, souple, d’une conduite facile, pouvant monter toutes les côtes ; cet instrument peut vraiment fournir des services en rapport avec son faible prix d’achat et son entretien minime ; c’est une machine d’homme d’affaires, de touriste tranquille qui n’affectionne pas particulièrement les grandes vitesses ; mais je crois qu’on ne doit pas oublier non plus que si pour l’énorme majorité la motocyclette est un moyen de transport, par beaucoup elle est considérée comme un engin de sport, non de sport pur évidemment; mais enfin on est heureux, et pour ma part je ne suis pas insensible à cette sensation, de grimper les côtes les plus dures à des allures un peu rapides. Folie dangereuse, dira-t-on ; je ne le crois pas. Ceux qui montent des motocyclettes rapides sont pour la plupart des hommes jeunes auxquels
- les muscles et les nerfs ne faiblissent pas et je crois que la grosse moto peut fournir à qui sait la conduire un excellent service.
- J’y vois un autre avantage. On a beau faire, les motos légères, aussitôt qu’elles vont un peu vite, se ressentent infiniment plus que les motos lourdes des inégalités de la route, et ce défaut de nos voies de communication ne va malheureusement qu’en s’accentuant. Cet avantage : meilleure tenue sur la route, est évidemment compensé par la difficulté que l’on a de faire manœuvrer ces machines à allure réduite, il
- est incommode de se servir d’une 7 HP dans Paris, le démarrage nécessite une dépense d’énergie musculaire et une agilité que certains ne possèdent pas, mais if me semble que pour un jeune homme un peu entraîné aux exercices physiques la pratique de la grosse moto sera la source de distractions réelles et une école de sang-froid et de décision.
- On me pardonnera ce qui peut-être passera pour un plaidoyer de la moto rapide, mais je ne puis me résigner à trouver absurde de faire du 80 sur deux roues quand il est raisonnable de faire du 100 sur quatre; la stabilité est, quoiqu’on en dise, comparable dans les deux cas. Je crois qu’on a voulu un peu trop faire servir à des besoins différents un même instrument, on n’a pas voulu spécialiser. Il y a des voitures de 8 HP et des voitures de 60 HP, pourquoi donc n’y aurait-il pas des 2 HP et des 6 HP?
- LA 2 HP 3/4.
- C’est le benjamin que l’on a soigné avec amour, celui que l’on vous donne d’abord comme type d’une motocyclette Peugeot.
- Le cadre est formé, comme le montrent les figures 1 et 2, d’un tube en V, muni de deux tirants horizontaux qui sont brasés sur le premier. Ce squelette est indéformable et très légei ; la partie inférieure du tube en V est arrondie et porte le moteur à deux cylindres qui se trouve maintenu par deux brides venant embrasser les deux montants du V, le moteur se trouve ainsi fixé d’une façon rigide au cadre et avec le
- \._______________. ___________ VA- J
- Fig. 1. — La molo légère. Côté de la poulie
- P, Levier de frein, — 015 Orifice de remplissage d’huile. — 02, Orifice de remplissage d’essence. — b, b, Bougies. — C, Carburateur. — r,, Robinet de départ d’essence. — r2, Robinet de vidange d’essence. — G, Galet tendeur. — T, Commande du galet tendeur.
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- Fig. 3. — La 2 IIP 3/4. Côlé des soupapes
- C, Carburateur. — dd, Poussoirs des soupapes d’aspiration. — bb, Bougies. — M, Magnéto. Q, Prise de courant pour les fils de bougies. — R, Renifleur. — Ss, Soupapes d’échappement. — a, Décompresseur. — P,, P2, P3, P4, Pignons de'commande de la magnéto.— G, Galet tendeur. — T, Commande du galet tendeur.
- minimum d’attaches. On évite ainsi le plus qu’il est possible, de transmettre au cadre des vibrations qui peuvent être une cause de cristallisation du métal et de ruptures principalement aux brasures.
- Chaque cylindre du moteur est de 55-80 ; ces deux chiffres sont déjà éloquents, l’alésage est relativement faible par rapport à la course. L’on obtient ainsi dans ce petit moteur des résultats excellents auxquels nous ont habitués les moteurs modernes. Presque mathématiquement une augmentation de course correspond à une augmentation de rendement. Du même côté se trouvent les soupapes d’aspiration et les soupapes d’échappement placées l’une en dessous de l’autre; les soupapes d’aspiration sont automatiques. Il n’y pratiquement pas grand avantage à compliquer un si petit moteur en lui adjoignant des soupapes d’aspiration commandées, la dépression dans le cylindre est assez intense pour vaincre la résistance du ressort et provoquer l’appel des gaz au moment opportun. Il peut se faire cependant qu’au démarrage les soupapes se collent, dans ce
- cas on a ménagé en a (fig. 3) des poussoirs, il suffit d’appuyer dessus avec le doigt pour que le moteur récalcitrant parte à cette injonction.
- Perpendiculairement à l’axe commun des soupapes se trouvent placées les bougies ; elles sont facilement accessibles et leur position qui assure l’éclatement de l’étincelle au milieu d’un mélange de gaz frais n’est pas pour nuire au bon fonctionnement, bien au contraire. Qu’on ajoute à cela un équilibrage parfait, les usines de Beaulieu sont tellement satisfaites du moteur en V qu’elles n’hésitent pas à faire des moteurs de voiture d’après le même principe. L’allumage assuré par une Bosch, les gaz fournis par un Claudel et l’on aura la deux cylindres Peugeot.
- * +
- Quelques petits détails sont cependant intéressants à signaler : la commande de la magnéto. Pourquoi quatre pignons, dira-t-on, n’aurait-il pas été plus simple d’en mettre simplement deux! Je vois fort peu deux pignons pour commander la magnéto dans la position où elle se trouve, à l’aise sur
- son socle faisant partie du carter; ils auraient été d’une taille nettement prohibitive. Les constructeurs avaient essayé, il y a pas mal de temps déjà, de varier cette disposition; pour ce faire ils commandaient la magnéto soit par un pignon d’angle soit par chaîne. Les pignons d’angle avaient un inconvénient, outre qu’ils ne réduisaient aucunement le nombre des roues dentées en prise, ils nécessitaient l’établissement d’un arbre particulier relativement long ; ce n’était donc pas une simplification, bien au contraire. La chaîne avait le désagrément de prendre à la longue du mou, ce qui faisait que l’allumage n’était plus absolument parfait, elle pouvait se briser, un maillon pouvait casser, elle pouvait sauter et le conducteur était obligé de faire le réglage de son allumage sur la route,
- pour un novice...... et même pour un
- autre, ce n’était guère agréable.
- En haut des cylindres, (on ne les aperçoit pas sur notre figure), se trouvent deux petits robinets dont l’extrémité porte une sorte de petite coupelle. Par les temps froids, lorsque la machine a une certaine peine à démarrer, on introduit par ces orifices quelques gouttes d’essence, il est aussi de bonne précaution, arrivé à l’étape, d’introduire dans les cylindres quelques gouttes de pétrole qui empêcheront le gommage des segments. En G se trouve le galet tendeur, il est constitué essentiellement par une poulie à gorge montée folle sur son axe. Cet axe est fixé sur une pièce qui peut osciller autour d’un des boulons de fixation des deux joues du carter du moteur (fig. 3), on peut l’élever ou l’abaisser. Il est facile de voir que dans ces conditions, quand on lève le galet, la tension de la courroie se trouve augmentée; si donc après une longue course la courroie vient à patiner, il suffit, sans même descendre de machine, de soulever légèrement le galet pour que la tension de la courroie redevienne normale. Le travail absorbé par le galet est insignifiant, d’ailleurs rien n’empêche, une fois arrivé à l’étape, de raccourcir la courroie par les moyens habituels, le galet ne joue plus alors aucun rôle.
- * *
- La fourche élastique de cette machine est la fourche classique Peugeot : le piston C contient un ressort qui sous l’action des chocs de la route est plus ou moins comprimé par le piston qui y pénètre; la pièce que l’on aperçoit entre le cadre et la roue est fixe, des articulations convenables laissent libres les mouvements de l’axe de la roue dans le plan moyen du cadre, des pincettes M viennent frotter sur un tube F et agis-
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- Fig. 4. — La moto 3 IIP 12. Côté clés soupapes
- P, Carter des pignons décommandé de la magnéto. — D, Carburateur. — R, Réservoir rectangulaire. — s1? Soupape d’aspiration. — sâ, Soupape d’échappement. — G, Graisseur. — h, Arrivée d’huile au moteur. — P, Pot d’échappement. — m et n, Manettes d’avance à l’allumage et de commande des gaz.
- Fig. 5. — La moto 3 IIP 1/2. Côté clela poulie
- F1 et F2, Freins. — C, Tube cylindrique sur lequel vient frotter les pincettes A. — B, Tige du piston compresseur du ressort. — m n, Manette d’avance à l’allumage et de commande des gaz. — R, Réservoir rectangulaire. — D, Carburateur. — P, Pot d’échappement. — M, Magnéto. — T, Porte-bagages. — S, Support.
- sent comme frein de ressort; à l’arrière se trouve un pied de support amovible qui permet par le simple desserrage d’un écrou de faire reposer la machine, la roue d’arrière étant isolée du sol ; les premiers temps que ce dispositif avait été adopté, l’axe de rotation du support était commun avec celui de la roue, il n’en est plus de même actuellement, de cette façon on évite les desserrages d’écrou de fixation qui pouvaient se produire avec l’axe dispositif.
- Les commandes sur cette machine sont réduites au minimum et on peut la conduire sans qu’aucune des mains ne vienne quitter le guidon.
- D’un côté se trouve la poignée qui par sa rotation peut mettre le primaire de la magnéto en court-circuit, l’allumage est coupé et la machine s’arrête sur sa lancée, si l’on veut obtenir un ralentissement plus énergique il suffit de serrer l’un des freins P1 et P2 (fig. 2) qui viennent appliquer chacun un sabot sur la jante de la poulie arrière ; pratiquement on se sert fort peu de la poignée d’allumage, on conduit la machine presque uniquement avec le gaz ; une petite manette se trouve sur le guidon, il suffit d’un seul doigt pour la manœuvrer et on obtient ainsi toutes les variations d’allures désirables. Pour mettre la machine en route, il suffit d’ouvrir légèrement le gaz, d’appuyer sur le levier du décompresseur, placé lui aussi sur le guidon ; à l’aide d’une transmission convenable la pièce est soulevée (fig. 3) (il y a une pareille pièce pour l’autre cylindre) et les soupapes d’échappement quittent leur siège, il n’y a plus de compression, on démarre facilement ; lorsque la vitesse obtenue est suffisante on lâche le décompresseur, la machine est partie, on n’a pas à se préoccuper de l’avance à l’allumage, la magnéto est à avance fixe ; en route, tous les quatre kilomètres environ un coup de pompe, il suffit de tirer la tige H (fig. 2), donner un quart de tour et pousser, puis tourner un quart de tour en sens inverse.
- Nos lecteurs ont vu dans le compte rendu d’un précédent essai de quoi cet engin était capable, jamais la moindre défaillance, toujours le même ronronnement régulier du petit deux-cylindres qui vous emporte sans faiblir à l’allure que le doigt lui indique.
- LA 3 HP 1/2 MONOCYLINDRIQUE
- C’est la machine de force immédiate ment supérieure ; la fourche, toute la partie arrière, sont identiques][au modèle précédent, le cadre diffère légèrement ; le Y est interrompu à sa partie inférieure, le mode d’attache du carter au moteur diffère un peu du précédent,
- ce sont des raisons d’encombrement qui ont conduit à préférer ce dispositif car nous avons un unique cylindre vertical plus massif; c’est un 85-90. Les soupapes sont toutes les deux commandées, cela a ici un intérêt, nous n’avons plus un bicylindrique : ces soupapes sont placées toutes deux du même côté et commandées par un unique arbre à cames. En L (fig. 6) se trouve les décompresseurs qui jouent le même rôle que la 2 HP 3/4, on soulève la soupape d’échappement pour partir ; la magnéto Bosch est à la partie inférieure du car-
- ter et est commandée absolument comme dans la 2 3/4 ; le carburateur est un Claudel. La nouvelle disposition des soupapes n’a pas empêché de donner à la bougie un poste tout aussi accessible et qui assure aux gaz une déflagration rapide. Le réservoir au lieu d’être cylindrique est rectangulaire, la 3 HP 1/2 est plus gourmande que sa sœur cadette et il a fallu lui assurer une réserve un peu plus notable. Pour ce modèle on a abandonné le groupement de toutes les commandes sur le guidon ; les freins, le levier de décom-
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- V---------------;________________
- Fig. 6. — Le 3 HP t [2 Côlé des soupapes
- K, Carter. —C, Carburateur. — A, B, C, D, Pignons de commande de la magnéto. — s,, ss, Soupapes (s, aspiration, s2 échappement).— e, Orifice d’échappement. -- L, Décompresseur. -- M, Magnéto. — b, Bougie. -- m, Bouchon à vis.
- presseur, la poignée d’allumage se trouvent toujours à la même place mais en m et n (fig. 5 et 6) nous apercevons deux petites manettes qui se meuvent devant un secteur denté ; l’une commande l’avance à l’allumage, un monocylindrique est évidemment toujours moins souple qu’un bicylindrique et cette souplesse naturelle qu’il ne possède pas on peut la lui donner en partie avec l’avance à l’allumage ; survienne une côte rapide, le moteur tend à ralentir, on lui donne des gaz, on lui retire un petit peu d’avance, il vous en est reconnaissant en vous emmenant gaillardement. Survienne un palier roulant de l’avance si l’on veut, cela ne nuira en aucune façon.
- En régime normal, on règle la vitesse en agissant sur la manette, le carbura-
- teur automatique réduit en même temps la dépense d’essence. Des repose-pieds sont placés devant les pédales et évitent au conducteur la position, fatiguante à la longue, que donne les pédales.
- En comparant les photos des deux machines, on se rend compte qu’elles correspondent à deux buts différents, l’une élancée, fluette presque, l’autre trapue, ramassée, mais chez toutes deux on trouve ce souci commun du soin des détails et de la construction soignée.
- LA 5 ET LA 7 HP
- Voici les deux machines de sport, engins puissants et rapides, nous n’en dirons qu’un mot ; leur cadre est semblable à celui de la 3 HP 1/2 ; le mode
- de fixation du moteur à deux cylindres est le même, c’est un 75-75 pour la 5 HP, un 80-94 pour la 7 HP ; tous deux à soupapes automatiques, Claudel, Bosch à avance variable.
- Avec une réserve d’énergie pareille on peut emmener un side-car et l’on peut être sûr que la machine ne faillira pas à son rôle ; les usines de Beaulieu ont établi elles-mêmes un side-car complet, d’un aspect fort élégant.
- Voilà donc une construction où tous les desiderata peuvent se satisfaire, depuis ceux de l’homme d’affaires pressé jusqu’au sportman avide de vitesse en passant par le touriste amoureux du voyage en commun à peu de frais ; il suffît de savoir choisir, je crois que cela est facile et si l’on sait borner son ambition à ses moyens physiques on trouvera dans la pratique de ce véhicule tant décrié, presque disparu et qui commence à renaître de ces cendres : la motocyclette, une source de jouissances agréables et variées.
- G. Lienhard.
- A propos
- de l’amortisseur Derihon
- Plusieurs de nos lecteurs nous ont demandé au sujet de l’amortisseur Derihon décrit dans le n° 555 de la Vie Automobile, comment il convient de régler cet appareil. Les volets doivent-ils être horizontaux la voiture étant à vide, ou au contraire garnie de ses passagers ? Si l’on fait le réglage dans l’un de ces deux cas, que se passera-t-il quand on se trouvera dans l’autre ? Faudra-t-il faire un réglage particulier chaque fois que la charge transportée variera ?
- Cela n’est pas nécessaire. On a vu, en effet, que les deux volets forment entre eux un certain angle, qui permet aux ressorts d’effectuer de petites oscillations sans que l’amortissement se fasse sentir. Les flexions dûes aux variations de charge sont de l’ordre de ces petites oscillations, il suffit donc de régler l’amortisseur pour une position moyenne. Cette position, la maison Derihon conseille de la prendre la voiture étant à vide à l’avant et à demi charge à l’arrière. Dans ces conditions, on peut être assuré d’un fonctionnement parfait de l’amortisseur, quelles que soient les variations de charge de la voiture. Le réglage ainsi fait est définitif et il est inutile de le modifier chaque fois que l’on emmène un invité, ce qui en rendrait l’usage fastidieux.
- A. C.
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- Brevets d’hier
- Perfectionnements
- d’aujourd’hui
- Lubrification d’un joint à la cardan
- Fig. l.|
- On sait quelles difficultés pratiques présente le graissage convenable des joints de cardan, surtout des joints du système à croisillon.
- La firme Delaunay-Belleville a fait breveter un carter par joint de cette sorte, qui assure une lubrification parfaite.
- La pièce solidaire de l’arbre moteur qui porte une des chapes du croisillon est constituée par une coquille métallique b. — Une autre coquille c, sensiblement conique, est assujettie par des boulons sur la flasque 1 de la coquille b.'
- A sa partie inférieure, elle porte une flasque 3 à laquelle est boulonné un collier e.
- Une pièce de feutre g est fixée d’une part à ce collier, et d’autre part à l’arbre conduit f qui la traverse. — Le joint de cardan est ainsi complètement enfermé dans cette boite.
- L’huile qui la remplit est arrêtée par le feutre, quand l’arbre est au repos.
- Dès qu’il tourne, la force centrifuge chasse cette huile dans le milieu de la boîte, l’éloignant ainsi du feutre occlu-seur : toute fuite est par conséquent impossible.
- Une modification du brevet est représentée par la fig. 2.
- La coquille inférieure c comprend une partie conique et une partie cylindrique d tournée de façon à recevoir un collier n maintenu par un écrou f.
- Fig. 2.
- Un manchon de cuir i de forme bombée est maintenu en k au collier g fixé à la boîte, et à l’autre extrémité, en / au collier h sur l’arbre a.
- Comme précédemment, pendant la rotation, l’huile contenue de la boîte est éloignée du cuir et ne peut s’échapper.
- Guide protecteur du clapet
- Les métaux qui constituent les clapets de nos moteurs actuels (aciers à haute teneur de nickel) résistent assez bien à l’action destructive des gaz brûlants.
- Cependant, la Rudge-Witworth a fait breveter un dispositif permettant de soustraire presque complètement la tige du clapet à l’érosion des gaz.
- Ainsi que le montre notre figure, le guide en fonte dans lequel se meut la queue du clapet est prolongé jusque sous la tête même de la soupape.
- Une nervure g assure un refroidissement énergique de ce guide. — Le clapet est donc porté à une moins haute température, et, par surcroît, l’étanchéité entre le clapet et son guide est mieux assurée.
- — Le guide est amovible, [et la tête du clapet a une épaisseur uniforme.
- M. d’About.
- Bulletin
- Financier
- Paris, le 6 Juin 1912.
- Le mois a débuté sur une note remarquable de fermeté. Les banques tiennent en réserve, paraît-il, une grande quantité d’affaires étrangères qu’elles se disposent à lancer sur le marché pour absorber les disponibilités révélées à l’occasion de l’emprunt de la Ville de Paris.
- Chemins de Fer. — Variation de cours peu sensibles sur les titres de nos grandes compagnies. U Est de Lyon est à 406. L’action privilégiée recevra un dividende de 22 francs.
- Les Méridionaux Italiens sont à 597 contre 599. L "’Alchinson Topeka et Sanla-Fé, clôture à 806, sans changements appréciables.
- Tramways et Valeurs de Traction. — Le Métropolitain demeure très attaqué à 634. Le Nord-Sud est à 235. Le dividende sera 6 fr. 25 par action. La Thomson-Houston, en bonne situation industrielle fait 812.
- Métallurgie. -- Il y aurait de grosses commandes de matériel ferré en perspective. On sait d’ailleurs que les Compagnies se préoccupent d’étudier les moyens de réserver la plus grande partie de leurs ordres à l’industrie nationale. Mais, en leur particulier, des membres des Conseils d’administration se plaignent que ladite industrie nationale n’est pas suffisante et qu’ils sont obligés de passer nombre de leurs ordres à l’étranger. Il serait beaucoup plus logique de développer nos usines que de subventionner les entreprises étrangères, mais cela dépend en grande partie de la haute banque.
- Caoutchouc. — Ce compartiment est bien mieux tenu en Bourse, bien qu’il n’y ait aucun changement dans les prix de la matière première. La crise brésilienne ne paraît cependant pas en voie de résolution.
- Valeurs diverses. — La Miner va Motors, d’Anvers, est à 340 environ. Le dernier dividende a été de 30 francs.
- Hochet-Schneider fait 730 fr. à 750 fr.; Bergougnan oscille autour de 1.700 ; dernier dividende 60 francs. Dielrich cote 240. L’action de jouissance des Voilures à Paris s’inscrit à 22 francs. La Compagnie Française des Automobiles de place cote 140 pour les actions et 450 pour les parts. La General Motor Cab est de 13 francs pour les préférence et 4 francs pour les deferred.
- A. Cuvilier.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Ce qu’on écrit
- A propos d’assurance
- Nous recevons la lettre suivante que nous adresse M. Cœuret de Saint-Georges, le sympathique vice-président de l’Automobile-Club de Picardie et de l’Aisne.
- Nous sommes heureux de la mettre sous les yeux de nos lecteurs. Ils verront que l’automobile-Club Ardennais n’est pas le seul à être entré dans la bonne voie.
- Si tous les groupements analogues, forts du nombre de leurs adhérents, se font consentir des conditions intéressantes en ne s’adressant qu’à des Compagnies sérieuses et d’une probité éprouvée, celles qui emploient ces procédés déloyaux que signalait notre rédacteur en chef se verront forcées d’y renoncer.
- Monsieur,
- Abonné depuis de longues années à votre journal La Vie Automobile, j’ai lu avec plaisir votre article intitulé la Bonne Assurance, dans le n" du 11 courant. Mais per-mettez-moi de vous dire qu’il peut causer un grand préjudice à notre Club en attirant vers un groupement voisin les automobilistes de la région. Permettez-moi donc de vous signaler comme Vice Président de la section de Laon de l’A. C. P. A. que tous les membres de la section sont assurés par l’intermédiaire du Club à des conditions encore meilleures que celles consenties par la Providence aux membres de l’A. C. des Ardennes. La Compagnie la Prévoyance qui nous assure pour le même tarif ajoute aux clauses citées dans votre article la clause que je yous envoie ci-inclus et dont vous comprenez l’importance en cas d’accident. De plus une remise de 20 % est consentie sur la prime si le contrat est fait pour 10 ans. Ceci simplement pour vous dire que l’A. C. Ardennais n’est pas le seul qui cherche à défendre de son mieux les intérêts des automobilistes.
- Veuillez m’excuser, Monsieur le Rédacteur en chef et croire à l’assurance de mon entier dévouement à la cause commune que nous défendons.
- Agréez, etc.
- Cœuret de Saint-Gorges.
- Voici la clause supplémentaire dont parle notre aimable correspondant.
- « Par extension et en supplément de la ga-« rantie fixée dans cette police, quand le si-« nistre donnera lieu au profit de la victime « ou de ses représentants à l’allocation des « indemnités mises à la charge des chefs « d’entreprise assujettis à la loi du 9 Avril « 1S98 modifiée par celles des 22 Mars 1902,
- « 31 Mars 1905 et étendue par la loi du 12 « Avril 1906 aux exploitations commercia-« les, la Compagnie garantira sans aucune « limitation de chiffre tout recours exercé « contre l’assuré pour le remboursement des « dites indemnités. »
- Nos routes
- La décadence de nos routes et les remèdes à y apporter sont un sujet constant de préoccupations pour nos lecteurs, ainsi que le prouve le volumineux courrier que La Vie Automobile reçoit à ce sujet. Nous en détachons aujourd’hui la lettre suivante.
- Monsieur,
- On se plaint de l’état lamentable des routes de France et l’on a raison.
- Abonné de votre journal depuis l’origine j’approuve la campagne que vons menez pour émouvoir les sphères gouvernementales.
- Voulez-vous me permettre de développer quelques idées personnelles sur ce sujet qui inquiète vivement tous les usagers de la route.
- Nos chemins s’usent, mais d’une façon inégale, principalement dans la banlieue des grandes villes, dans le voisinage des carrières et des usines, partout enfin où une circulation intense de véhicules lourdement chargés impose à la chaussée une fatigue extraordinaire. Dans ces endroits-là le mode actuel de macadam se révèle nettement insuffisant. Il me semble que cela tient à deux causes : sous-sol trop peu résistant, emploi de matériaux d’agrégation trop friables; ne croyez vous pas qu’un excellent remède consisterait, dans toutes les sections surchargées, à appliquer sur la chaussée, un béton de ciment suffisamment épais, fait en matériaux de choix. Cet empierrement reviendrait sensiblement moins cher qu’un pavage, serait plus doux au roulement et d’un entretien assez facile.
- Certaines routes, où ne circule pas le rouleau à vapeur, sont inconfortables parce que le rechargement est mal fait. Les cantonniers répandent de place en place les pierres cassées, sans ménager de transition, sans faire un chanfrein aux extrémités de l’empierrement par l’application de pierres plus menues mélangées de gravier. L’absence de cette précaution fait que les roues des voitures sont obligées de franchir un véritable petit escalier chaque fois qu’elles abordent ou quittent un empierrement de quelques mètres de longueur, se répétant tous les 2 ou 3 décamètres. Vous vous imaginez le charme des coups de raquette auxquels sont soumis véhicules et voyageurs en circulant sur de telles routes. Si les cantonniers recevaient des instructions précises pour empierrer avec précaution et obliquement, nous aurions des routes agréables et faisant honneur aux agents-voyers.
- Si vous partagez mes idées, efforcez-vous de les faire admettre par les Ponts-et-Chaus-seés, par le T. C. F. et autres associations ayant quelque influence sur l’Ad-mi-nis-tra-tion. Il faut aboutir !
- Veuillez agréer, etc.
- Em. Walter.
- Notre abonné confirme en commençant ce que nous disions dans un précédent article. Sauf certaines routes particulièrement fréquentées par les autos, et dont la détérioration leur est évidemment imputable, ce ne sont pas
- nos pneus qui sont responsables de la dégradation du reste de notre réseau routier.
- Les lourds charrois, les tombereaux non suspendus défoncent rapidement n’importe quel genre de revêtement, c’est la cause de l’état lamentable des routes dans les banlieues des grandes villes.
- Les sabots des chevaux, eux-mêmes, ont une action destructive très marquée. Que l’on compare, par exemple, les deux bandes latérales de l’avenue des Champs-Elysées, réservées aux hippomobiles, à la bande centrale où ne passent que les autos. Le pavage des deux premières est inégal et cahoteux, tandis que celui de la seconde est parfaitement uni. Cependant, il ne passe guère de gros charrois dans cette voie, et les voitures attelées y disposent d’une largeur double de celle réservée aux autos.
- Le pavé lui-même résiste mal aux véhicules lourds et non suspendus. Le quai National, entre le pont de Puteaux et celui de Suresnes, qui avait été refait en petits pavés et qui était excellent il y a trois ou quatre ans, commence à se cabosser et à présenter de nombreux trous.
- Le béton que préconise notre aimable correspondant résisterait-il mieux? Ne pourrait-on pas craindre de voir le ciment se fendiller et s’effriter sous l’action de la charge ? II me semble — mais je n’oserais l’affirmer — me souvenir que des essais ont été tentés dans cet ordre d’idées, et n’ont pas donné toute satisfaction.
- Quant à l’observation que fait M. Walter au sujet des rechargements partiels, elle est fort juste. Tous nos lecteurs savent combien sont désagréables les routes ainsi arrangées.
- Le remède qu’il indique serait un énorme progrès — à défaut de la suppression de cette pratique néfaste. Mais comment vaincre sur ce point l’inertie et la routine ? Les instructions ministérielles elles-mêmes y échouent.
- On se souvient que, il y a quelques années, un très sportif ministre des Travaux Publics donna des instructions formelles pour que les rechargements généraux ne fussent entrepris que sur la moitié de la largeur des routes.
- On sait ce qu’il en advint, et avec quelle désinvolture l’administration des ponts et chaussées traita la bienheureuse circulaire. Est-elle, même aujourd’hui, respectée partout ?
- Néanmoins, M. Walter a raison, ce n’est qu’à force de frapper sur le même clou que nous finirons par l’enfoncer.
- A. C.
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- Ce qu’on dit
- La Roumanie prend une grande importance comme pays producteur de pétrole.
- Pendant le mois de Mars dernier elle a exporté 65.916 tonnes dont 12.100 sont entrées en France et 20.375 en Angleterre.
- La production pendant l’exercice dernier a été de 1 1/2 million de tonnes, qui augmentera de 50 % cette année.
- La solidification du Pétrole est une opération coûteuse, paraît-il. C’est probablement pour cela qu’on n’en parle plus. Il faut de l’alcool, de la soude et de l’acide stearique. Or, l’acide stearique coûte 100fr. leslOOkil. et on ne l’obtient qu’au traitement des suifs d’animaux abattus pour la consommation.
- Le moment est loin encore où on vendra e pétrole au morceau.
- Pendant les mois de Janvier, Février et Mars, le Comité de la route en Angleterre a donné 2.224.800 fr. à des municipalités pour la construction, l’amélioration, le goudronnage, la macadamisation, l’élargissement des routes.
- Les dons, au 31 Mars, se montaient à 12.945.650 fr., auxquels il faut ajouter 915.325 fr. de prêts.
- Le Comité étudie des projets d’amélioration qui représentent une somme de 16.818.675 fr. En outre cette magnifique institution contribuera pour 21.875.000 fr. dans la construction d’une nouvelle route venant de l’Ouest à Londres.
- Toutes ces sommes représentent 51 millions 639.325 fr. qui sortent exclusivement de la poche dev ceux qui se servent de la route et l’usent et doivent conséquemment et logiquement en payer les réparations.
- Le Gouvernement et le Conseil municipal français devraient bien étudier et surtout imiter les procédés du Comité anglais de la route.
- On aurait trouvé en Amérique un dispositif permettant d’employer les gaz naturels dans les moteurs d’automobiles.
- Le gaz serait emmagasiné dans le réservoir d’une manière presqu’identique à celle employée pour l’essence.
- Les bénéfices nets de la Société du pneu continental à Hanovre ressortent cette année à 7.047.261 marks, ou 1.480.217 marks de moins que l’année dernière.
- Néanmoins le dividende de 45 % n’a pas baissé.
- Cette année, par suite de la grande quantité d’exposants, l’Exposition d’Automobiles à Londres sera scindée en 2 parties. L’une aura lieu à Olympia du 8 au 16 novembre, l’autre à Agricultural Hall du 22 au 30 du même mois.
- Le Japon aura son Exposition d’automobiles à Tokio l’année prochaine.
- Le bruit court que M. Darracq va se retirer complètement des affaires et cesser tout rapport avec la grande firme qu’il a créée.
- Le nom célèbre que porte la grande usine de Suresnes lui restera toujours.
- Le célèbre aviateur Eugène Rénaux, gagnant du prix Michelin, pilotera une voiture Grégoire dans le Grand Prix. Une autre célébrité de la route et de l’air sera au volant de la voiture Belge “ Iïxcelsior ”.
- Exportations et Importations d’automobiles des 4 grands centres industriels en 1911.
- Importations Exportations
- France......... F 12.880.000 182.830.000
- Etats-Unis.... F 12.230.000 79.620.000
- Angleterre ... F 86.045.000 52.510.000
- Allemagne ... F 15.660.000 50.310.000
- Italie ........... F 6.690.000 27.980.000
- L’Industrie Française Automobile a perdu avec la Grande Bretagne, la Russie, l’Italie et les Etats-Unis, mais elle a gagné avec l’Allemagne, la Belgique, la Suisse, l’Espagne, la Turquie et le Brésil.
- Les affaires de la France ont baissé de 22.3 % avec la Grande Bretagne, qui est restée la meilleure cliente, et de 21 % avec les Etats-Unis.
- ♦ *
- Les eaux qui, après avoir lavé les routes goudronnées, s’écoulent dans les rivières sont-elles pernicieuses à l’existence de la gent poissonnière ? Cette question qui intéresse au plus haut point les amateurs de pêche à la truite en Angleterre, est l’objet de très sérieuses controverses entre les grands fermiers de pêche, les chimistes et les ingénieurs des ponts et chaussées anglais.
- II y a quelque temps 120 agents de la police Viennoise ont été conduits dans une usine d’automobiles autrichienne pour apprendre comment est fait le véhicule dont ils sont chargés de surveiller les agissements. Ils ont été initiés au fonctionnement de l’échappement et aux effets d’un graissage excessif.
- Cette méthode d’instruire les agents du service des voitures en général et des automobiles en particulier, est très sensée et pourrait être suivie en France.
- Nous ne conseillerons pas aux chauffeurs sans emploi d’aller en chercher en Amérique. La Préfecture de Police New-Yorkaise a délivré en 1941, 7.000 permis de conduire de moins qu’en 1910. Les Américains, grâce à l’installation des garages et aux commodités qu’ils offrent, se passent facilement de chauffeur et conduisent eux-mêmes.
- La Grande Bretagne reçoit plus de touristes en automobiles qu’elle n’en envoie. En 1911, entrées, 3.206 voitures ; sorties, 2.837 voitures.
- Les 125,000 fr. que coûtera approximativement le Congrès de la route qui se réunira à Londres en Juin 1913, seront couverts par une contribution de 12.500 fr. du gouvernement, un don de même somme du royal Automobile-Club et par des souscriptions promises par des associations, institutions, corporations diverses.
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- On a relevé à la fin de 1911 dans les 49 Etats des Etats-Unis, 717.885 voitures de tourisme jl par 140 habitants) et 25.000 voitures de commerce.
- La France, pendant les trois premiers mois de 1912, a exporté pour 2 millions de francs d’automobiles de plus que pendant la même période en 1911, c’est-à-dire 50.216.000 fr. contre 48.394.000 fr. l’année dernière.
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- Les Directeurs de la Stepney Spare Motor Wheel C° (Roue amovible Stepney) ont payé le 12 Avril dernier un dividende provisoire de 20 % pour le semestre clos le 29 Février 1912.
- Le prix de l’essence à Londres se maintient à 1 s. 6 d. le gallon (4 L. 54) pour la marque Shell et 1 s. 4 d. pour la marque Crown.
- Pendant la réunion du Congrès international de la route qui aura lieu à Londres en Juin 1913, aura lieu une Exposition de machines et accessoires pour la construction des routes.
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- L’usine Daimler d’Unterturckheim (Allemagne) a clos son année commerciale avec un bénéfice net de 2.293.036 marks ou 2.866.250 francs.
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- Les Américains payent l’essence 12 cents (0 fr. 50) le gallon. Le gallon américain est de 3 litres 785).
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- Des chimistes allemands à la recherche d’un genre de celluloïd non inflammable ont trouvé un nouveau produit dont la base est la caseïne dérivée du lait de vache. Mélangée de silice elle donne une matière dure et transparente qui peut être employée dans l’industrie de l’automobile.
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- Il y a 15.000 automobiles au Canada. On en compte 2.600 à Toronto et 500 seulement à Montréal dont la population est plus grande.
- Le Canada a importé 6.000 voitures l’année dernière; 70% sont américaines ; 29 % sont assemblées au Canada et 1 % seulement vient de la mère patrie et d’autres pays.
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- L’Automobile Association and Motor Union compte plus de 40.000 adhérents.
- O. Zagay.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- De quelques grandeurs physiques
- (Suite) (1)
- EFFETS DES FORCES.
- Direction d’une force. — Nous avons vu clans un précédent article (F. A., n° 554) comment nous avons acquis la notion de force, et comment nous en avons déduit expérimentalement l’idée de masse. Poussant un peu plus loin notre étude, nous allons examiner ce qui se passe quand on fait agir une force sur un corps.
- L’expérience la plus simple est celle que nous avons constamment sous les yeux et elle nous est fournie par l’examen d’un corps pesant abandonné à lui-même.
- Prenons une pierre à la main, éle-vons-là à une certaine hauteur, et là-chons-la sans lui communiquer aucune impulsion : elle est alors soumise au seul effet de la force que nous avons appelée son poids.
- La pierre tombe à terre, suivant une verticale.
- Nous en concluons tout d’abord que la direction de la pesanteur est verticale. Mais faisons bien attention que ceci n’est qu’une définition que nous donnons inconsciemment de la direction d’une force ; nous définissons la direction d’une force par la direction du mouvement d’un corps soumis à cette seule force.
- Rien ne nous oblige à formuler une pareille proposition, rien, si ce n’est la commodité qui s’en suivra pour des expériences et des calculs ultérieurs.
- Nous pourrions par exemple définir ainsi la direction d’une force : une direction telle qu’un corps, soumis à cette seule force, se déplace perpendiculairement à elle. — Dans ce cas, du reste, la direction de la force serait donnée non par une ligne, mais par un plan. — On pourrait sans doute bâtir une mécanique en partant de ce point de départ. — Au point de vue pratique, le seul qui nous guide, cela serait d’ailleurs parfaitement dépourvu d’intérêt.
- VITESSE.
- Tenons-nous en donc à la définition la plus naturelle, ou plutôt la plus commode.
- Il nous sera facile d’étudier la loi du mouvement du corps soumis à la force. Mais telle n’est pas notre intention,
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 554, p. 398.
- nous voulons seulement définir les grandeurs mécaniques, et montrer les relations qui existent entre elles. — Nous ne prendrons donc des lois du mouvement, que ce qui est strictement indispensable pour nos définitions.
- Considérons (fig. 1) deux corps pesant le même poids, A et B, suspendus par un fil extrêmement léger, à une poulie P, mobile autour de son axe o.
- Supposons que le poids de notre fil soit si petit que nous puissions le supposer nul. Supposons en outre que notre poulie peut tourner sans aucun frottement.
- L’équipage A, R étant soumis uniquement à l’action de la pesanteur, va rester immobile, puisque les poids de A et de B sont égaux : le poids de A équilibre le poids de B. — Tout va donc se passer comme si aucune force n’était en jeu.
- Appliquons à un instant donné tune force à l’un des poids, B par exemple,
- et, dès qu’un mouvement se produit, faisons cesser l’action de la force.
- D’après notre définition étendue de la force : toute cause qui modifie le mouvement uniforme d’un corps, à partir du mouvement où aucune force n’agit sur l’ensemble AB, le mouvement de chacune des deux masses sera uniforme. — Cela veut dire ceci :
- Plaçons une règle graduée devant un index porté par la masse B, et notons le temps que met le corps pour parcourir chacune des divisions de la règle : Tous les temps trouvés seront égaux, quelque petites que soient ces divisions.
- Pour la commodité du langage, supposons que notre règle soit graduée en mètres.
- Nous constatons que le temps mis pour parcourir un mètre est une seconde, par exemple.
- Nous dirons que la vitesse du corps B est de 1 mètre par seconde.
- En généralisant, si nous avons constaté que, pour parcourir 10 mètres, le temps employé a été de 5 secondes, par exemple, nous dirons que la vitesse est de 2 mètres par seconde.
- La vitesse d'un mobile animé d’un mouvement uniforme est donc le quotient de l’espace parcouru par le temps mis à le parcourir.
- Voilà donc, parfaitement définie, la vitesse, dans ce cas particulier.
- Parfaitement, disons-nous. — Est-ce bien sùr? Nous avons fait intervenir une nouvelle grandeur, le temps, que nous n’avons pas définie. — Le temps n’aurait-il donc pas besoin de définition ?
- Au premier abord, il semble que le temps soit une notion bien nette pour tous.
- Si, pourtant, nous voulons bien y réfléchir quelque peu, nous constaterons que nous sommes incapables, sans l’aide d’instruments compliqués, d’apprécier le temps avec quelque exactitude : la notion du temps varie avec l’état même de notre esprit.
- On nous dira que le temps peut se définir par l’astronomie : nous adoptons, par exemple, comme unité de temps l’intervalle qui s’écoule entre deux passages consécutifs du soleil au méridien.
- Soit; supposons pour un instant que nous ayons les moyens d’étalonner cette unité, que nous appellerons le jour so-
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- laire, et cherchons à évaluer le temps qui s’écoule entre deux passages consécutifs d’une étoile quelconque au méridien : nous constatons que ce temps est variable. Notre raison voudrait qu’il fût fixe. — Est-ce donc notre unité qui est mauvaise ?
- Nous en changeons et prenons comme nouvelle unité le jour sidéral. — C’est le jour solaire qui devient variable.
- Nous nous tirons d’affaire en expliquant la différence par la rotation de la terre autour du soleil. — C’est une solution.
- Mais, qui nous dit que notre nouvelle unité est invariable? — Nos horloges, dira-t-on.
- Ah le bon billet ! — Qu’est-ce donc qu’une horloge, sinon une aiguille tournant d’un mouvement uniformeP
- Or, comment définit-on un mouvement uniforme? En se servant de la notion du temps.
- On voit, par conséquent, que la notion de temps est liée à celle du mouvement uniforme et qu’il est absolument illusoire de définir l’une des grandeurs par l’autre. Ce sont des idées connexes, et, au demeurant, équivalentes.
- Mais revenons à la définition de la vitesse. Nous allons la généraliser à un mouvement non uniforme.
- Considérons un corps se déplaçant en ligne droite sous l’action d’une ou plusieurs forces ; la définition même de la force nous apprend que son mouvement n’est pas uniforme.
- Supposons que nous puissions supprimer, à un moment bien déterminé, l’action de toutes les forces qui agissent sur le mobile : il prendra, par définition, à partir de cet instant un mouvement uniforme, dont nous pourrons déterminer la vitesse. — Nous dirons que la vitesse au moment où nous avons supprimé l’action des forces est précisément égale à la vitesse du mouvement uniforme consécutif.
- Ce n’est pas là une simple définition arbitraire, mais bien une conséquence logique des définitions précédentes. — On peut l’établir par le calcul, mais il est nécessaire pour cela d’avoir recours à la notion de limite qui nous ferait sortir de notre cadre.
- Cas d’un mouvement curviligne. — La vitesse d’un corps animé d’un mouvement non rectiligne se définit, en grandeur, absolument comme dans le cas précédent.
- Quant à sa direction, c’est précisément celle du mouvement que prendrait le mobile soustrait au moment considéré, à l’action des forces; l’expérience montre (et le calcul le prouve) que cette direction est celle de la tangente à la trajectoire au point considéré.
- LA „VIE AUTOMOBILE
- L’ACCÉLÉRATION.
- Reprenons notre exemple du corps pesant abandonné à l’action de la pesanteur.
- Au moment où on le lâche, sa vitesse est nulle. Au bout d’une seconde il a acquis une certaine vitesse. Sa vitesse, pendant cette seconde, s’est donc accrue d’une certaine quantité. C’est cette quantité qui s'appelle l’accélération.
- L’expérience prouve que la vitesse d’un corps, soumis à l’action d’une force, s’augmente de quantités égales en des temps égaux. Autrement dit, l’accélération est constante pendant la durée du mouvement, quand la force reste elle-même constante.
- L’accélération est donc caractéristique de la force.
- D’autre part, on constate que les accélérations imprimées à des corps de masses différentes par une même force, varient d’une façon inversement proportionnelle à ces masses.
- C’est ce qui a permis d’écrire la relation fondamentale de toute la mécanique
- F = a m y.
- En choisissant convenablement les unités, en prenant pour unité de masse la masse d’un corps qui, soumis à l’action de l’unité de force, prend une accélération égale à l’unité, cette relation se simplifie et prend la forme usuelle :
- F = M . y.
- LE TRAVAIL.
- Si nous prenons à la main un corps pesant, et que nous l’élevions au-dessus du sol, nous constatons qu’il en résulte pour nous une certaine fatigue musculaire. Pour traduire cette sensation dans le langage mécanique, nous dirons que nous avons dépensé un certain travail.
- Analysons un peu le phénomène, et nous allons voir que la définition du travail va s’en dégager d’elle-même.
- Le corps que nous soumettons à l’expérience est un corps pesant, sur lequel agit une force, son poids. Pour le soulever suivant la verticale, nous avons dû lui appliquer avec notre main une foree égale à ce poids. Pendant l’opéra, tion, le corps se déplace, et, par conséquent, le point d’application de la force. La fatigue musculaire éprouvée sera d’autant plus grande d’abord que le corps est plus pesant, et ensuite que le déplacement produit est lui-même plus considérable. Le travail dépendra donc à la fois de l’intensité de la force mise en jeu et du déplacement de son point d’application.
- Nous définirons ainsi le travail d’une force : Le produit de l’intensité de celte
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- force par le déplacement de son point d’application, compté suivant la direction de la force.
- Est-ce bien là la traduction rigoureuse de notre sensation ? C’est ce que nous allons examiner.
- Prenons ce même corps, et, après l’avoir très légèrement soulevé du sol maintenons-le immobile pendant un certain temps ; nous ressentons bientôt une fatigue qui augmente avec la durée de notre effort, sans qu’il y ait aucun déplacement du corps. Si nous identifions l’idée de fatigue à celle de travail, nous devrions dire que le fait de maintenir suspendu et immobile un corps pesant constitue un travail : ce serait absolument logique.
- Mais, au lieu de tenir notre poids à la main, soutenons-le en plaçant sous lui un objet inerte, une table par exemple. Nous pourrions laisser indéfiniment le corps pesant sur la table sans qu’il en résulte pour nous aucune fatigue, ni sans qu’il se produise aucune modification dans l’état physique du corps ou de la table; notre raison se refuse, par suite, à croire que la table ait produit un travail en soutenant le corps. De là l’idée exprimée dans la définition du travail, qu’il n’y a vraiment travail que quand il y a déplacement.
- Encore faut-il que ce déplacement se fasse suivant la direction de la force.
- Cependant, si, tenant à la main le corps pesant, nous le déplaçons horizontalement, nous éprouvons une certaine fatigue. Cette fatigue est moindre sans doute, que si nous avions déplacé le poids verticalement. Elle existe cependant. En déduirons-nous que le travail peut exister dans ce cas? Une expérience complémentaire est nécessaire.
- Au lieu de transporter le corps pesant, plaçons-le sur un petit chariot très mobile, placé lui-même sur une table bien plane; un effort très faible suffira pour produire un très, grand déplacement horizontal. Notre esprit aura vite fait de nous convaincre que, si le chariot était plus mobde encore, le déplacement se produirait avec une facilité encore plus grande. Passant à la limite, nous dirons que, sur un chariot infiniment mobile, le déplacement ho-zontal du corps n’exige aucune dépense de fatigue.
- La définition, donnée plus haut, du travail se trouve donc enfin justifiée.
- __Le travail est le produit d’une force
- par une longueur, relation qu’on exprime algébriquement par l’égalité :
- T = F.l.
- P. Chap.
- Ingénieur.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- 380
- POURRIEZ-VOUS ME DIRE ?...
- LXXI
- Châssis et moteurs sont sensiblement au point; une seule chose en automobile me paraît ne pas l’être du tout : c’est le pneumatique. Les gommes ont été améliorées, mais les carcasses sont très mauvaises et, dans le gros pneu surtout, restent toujours tout à fait insuffisantes. Ne pourrait-on obtenir, par la voie des feuilles automobiles, que les fabricants, qui jusqu’à ce jour s’y sont toujours systématiquement refusés, étudient et livrent aux risques et périls des clients qui les demanderaient des carcasses beaucoup beaucoup plus fortes, afin d’éviter les éclatements.
- (Martel de Massilicen.)
- Le problème de la confection des carcasses à la fois solides et durables n’est pas aussi simple qu’on le pense, il n’y a aucun mauvais vouloir des fabricants de pneus quand ils se refusent à augmenter le nombre des toiles de la carcasse : le résultat obtenu irait à l’encontre de celui que l’on recherche.
- Evidemment, un bandage formé d’un grand nombre de toiles superposées offrirait une résistance énorme à l’éclatement, si l’on ne considère que les efforts supportés par le pneu à l’élal sialique, c’est-à-dire quand la roue est immobile.
- Mais les carcasses telles qu’on les fabrique actuellement offrent une résistance très suffisante à ces efforts.
- On a cherché à faire éclater un bandage pneumatique en augmentant la pression à l’intérieur de la chambre, la roue étant immobile.
- On a pu faire monter la pression jusqu’à trente kilos par centimètre carré sans que les toiles se rompent.
- Pratiquement, c’est la jante qui cède en se déformant : les crochets s’ouvrent et laissent échapper les talons bien avant que le bandage cède (Il s’agit, bien entendu, d’essais faits sur des bandages neufs et bien confectionnés).
- Donc, déjà, inutilité d’augmenter le nombre des toiles.
- Mais, d’autre part, cette augmentation de résistance ne peut être obtenue qu’en augmentant l’épaisseur de la carcasse — et il est facile de voir que, d’inutile, elle devient nuisible pour la conservation du pneu.
- Pour remplir son rôle, le pneu doit
- être essentiellement déformable ; il doit s’aplatir, se mouler sur les obstacles de la route : dans ce mouvement, de convexe vers l’extérieur qu’il était au repos, il devient concave. — La toile extérieure doit donc se rétrécir, tandis que la toile intérieure s’allonge.
- Cela entraîne un déplacement des toiles les unes par rapport aux autres, déplacement d’autant plus important que la carcasse est plus épaisse.
- Les toiles sont séparées les unes des autres par une mince couche de caoutchouc dont l’élasticité permet les déplacements relatifs. — On conçoit que, si ces déplacements prennent une importance exagérée, la limite d’élasticité de la gomme soit dépassée : il se produit alors des ruptures dans cette couche élastique — c’est-à-dire un décollement entre les toiles.
- En général, le décollement n’est pas immédiat.
- Mais les dilatations et compressions successives de la gomme (qui, ne l’oublions pas, n’est pas un solide parfaitement élastique) absorbent une certaine quantité d’énergie, laquelle se manifeste sous forme de chaleur. — La température du bandage augmente donc, et, à partir d’une certaine limite, l’élasticité diminue quand la température augmente : le caoutchouc, s’échauffant de plus en plus, se désagrège, — et le décollement se produit.
- A l’appui de cette thèse, l’expérience journalière nous montre qu’un pneu s’échauffe d’autant plus qu’il est plus lourdement chargé, et qu’il est moins gonflé — c’est-à-dire en somme, que le fléchissement à chaque tour de roue est plus grand.
- Il y aurait donc intérêt à diminuer, au contraire, l’épaisseur de la carcasse.
- Le fabricant se trouve donc pris entre deux alternatives : donner à la carcasse une épaisseur suffisante pour lui assurer une résistance convenable, et d’autre part la tenir aussi mince que possible pour éviter un échauffement exagéré. — De nombreuses expériences ont conduit aux types que l’on fabrique actuellement, et qui ne diffèrent guère d’un fabricant à l’autre.
- — Notre abonné voudrait cependant que son fabricant lui livre — à ses risques et périls — des carcasses plus fortes. — Mais, les pneus sont faits dans des moules dont l’établissement est fort onéreux.
- Le constructeur qui voudrait aug-
- menter l’épaisseur de ses carcasses serait obligé de se procurer un matériel spécial. On conçoit qu’il ne consente pas à se prêter aux expériences de ses clients, même si ceux-ci dégagent complètement sa responsabilité.
- LXXII
- Quelles sont les causes qui font cliqueter le moteur aux reprises?
- (Plusieurs Abonnés.)
- Ces causes peuvent être multiples et très diverses. En premier lieu, une avance à l’allumage exagérée aux basses allures.
- Cette avance excessive peut être dûe, soit à ce que la magnéto possède une avance fixe, réglée pour obtenir une vitesse élevée de régime, soit à ce qu’il se produit de l’auto-allumage, causé par des matières charbonneuses encrassant les culasses et présentant des points en ignition. Dans ce dernier cas, on remarque, en coupant l’allumage, que le moteur donne encore des explosions avant de s’arrêter.
- Ces crasses peuvent encore diminuer le volume de la chambre de compression d’une manière appréciable et provoquer, par cela même, le cognement aux reprises.
- La carburation peut également être incriminée. Un mélange trop pauvre ou trop riche est, dans certains cas, cause de cognements. L’appauvrissement du mélange pouvant être dû à des rentrées d’air fortuites.
- Le même phénomène peut être dû à des jeux exagérés : jeu de la tête ou du pied de bielle, jeu latéral trop grand de la tête de bielle, matage de l’axe dans les bossages du piston, piston d’un diamètre un peu trop faible mal guidé dans le cylindre.
- Enfin, une autre cause réside dans un mauvais calage du volant sur le vilebrequin. Ceci produit des chocs extrêmement violents à chaque coup de piston.
- La cause du mal n’est pas toujours facile à découvrir.
- A noter que les moteurs poussés à haute compression, cognent plus facilement et redoutent davantage l’encrassement des culasses que leurs frères moins vigoureux, Aussi demandent-ils plus de soins, un graissage plus minutieux, une huile d’excellente qualité donnant le minimum de résidus solides à la combustion.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- 381
- LXXIII
- Taxe sur les automobiles?
- Un cultivateur a-t-11 le droit de faire imposer ses deux voitures automobiles à la demi-taxe? Peut-il les faire sortir toutes deux en même temps ?
- (M. Proffit).
- Nos voitures paient deux sortes de taxes. En premier lieu, une taxe dûe à l’Etat et calculée de la manière suivante :
- 1° Voitures de 12 IIP et au-dessous
- Villes ou communes A une ou 2 places | Plus de 2 places [Par cheval ou frac- !
- Paris 50 90 j
- Villes de plus de 40.000 h. 40 75
- de 20.001 à 40.000 h. . . . 30 60 .
- de 30.001 à 20.000 h. . . . 25 50 (
- de 10.000 et au-dessous . 20 40 (
- 2° Voitures de plus de 12 IIP
- Par cheval
- Paris . ........
- Autre communes .
- Par exemple une 30 HP, quatre places paiera à Paris :
- Un droit fixe de . . . 90 fr.
- 12 HP à 5 francs ... 60 fr.
- 12 HP à 7 francs. . . 84 fr.
- 6 HP à 9 francs ... 54 fr.
- Soit au total.... 288 fr.
- Auxquels il faut ajouter 5 % pour non-valeurs.
- En second lieu, à Paris, et dans certaines villes importantes, les automobiles sont frappées d’une taxe municipale égale à celle perçue pour l’Etat, de sorte que, dans notre exemple, c’est une somme de 576 francs que l’heureux possesseur devra débourser chaque année.
- Dans les autres communes, cette double taxe n’existe pas et est remplacée par les prestations, variables suivant les communes.
- Les voitures habituellement employées pour l’agriculture ou une profession patentée ne sont assujetties qu’à la demi-taxe, à l’exception des professions libérales: architectes, avoués,
- avocats, notaires, greffiers, huissiers, commissaires-priseurs, chefs d’institution. Seuls, les médecins et vétérinaires jouissent du bénéfice de la réduction.
- Un cultivateur peut parfaitement faire imposer ses deux voitures automobiles à la demi-taxe et les faire sortir en même temps, à la condition qu’elles soient employées toutes deux habituellement à l’agriculture.
- LXXIV
- L’avance variable à l’allumage, pour un moteur de puissance moyenne, présente-t-elle de l’intérêt, soit pour la facilité de la conduite, soit pour une meilleure utilisation du moteur ?
- (Commandant Pouls).
- Il est incontestable, que, si l’on veut tirer d’un moteur, quel qu’il soit, son maximum d’utilisation, l’avance variable s’impose.
- Nos lecteurs savent à quel besoin répond l’avance à l’allumage.
- La combustion de la masse gazeuse enfermée dans la chambre d’explosion étant loin d’être instantanée, — fort heureusement pour nos moteurs — on est obligé de produire l’étincelle avant que le piston n’atteigne le point mort, de manière que la combustion soit complète et que la pression atteigne son maximum au commencement de la course de détente. Or, le moteur devant fonctionner à des allures très variables, entre 200 et 1.800 tours par exemple, la vitesse de propagation de l’onde explosive étant sensiblement constante, on voit qu’il faudra avancer le moment d’allumage à mesure que la vitesse du piston augmentera.
- Je viens de dire que la vitesse de l’onde explosive est sensiblement constante : ce n’est pas rigoureusement exact. Cette vitesse varie dans le même sens que la compression, et la compression tend à diminuer à mesure que la vitesse du moteur croît,par suite de la résistance croissante que rencontrent les gaz d’admission.
- Ceci est une raison de plus pour avancer l’instant de l’allumage, et explique pourquoi la variation d’avance est plus grande sur certains moteurs que sur d’autres.
- Malheureusement, ceci demande un doigté qui manque à beaucoup de conducteurs, et une manette d’avance ma-nœuvrée au petit bonheur peut faire beaucoup souffrir un moteur. De plus, c’est une sujétion constante, et ceci répond à l’une des questions que nous pose notre aimable abonné : cela augmente-t-il la facilité de conduite ? Non,
- et nos lecteurs savent à présent pourquoi.
- Aussi, lorsque parurent les magnétos à bougies, et que l’on s’aperçut que la chaleur et l’intensité de l’étincelle, augmentant avec la vitesse de la magnéto, fournissaient un embryon d’avance automatique, on en profita pour supprimer cette maudite manette. On cala le dispositif d’avance dans une position moyenne, en comptant sur la bonne volonté de la magnéto pour faire le reste, ce dont elle s’acquitta suffisamment, au moins pour les moteurs de petit alésage, dont la chambre d’explosion est de dimensions restreintes.
- Mais il était bien évident que ce dispositif ne constituait qu’une cote mal taillée, un à peu près, et que la solution rigoureuse du problème exigeait l’avance variable. On eut alors l’idée de demander au moteur lui-même de s’ac-'quitter de cette fonction, et cela était logique, puisque l’avance croit avec la vitesse. Les fabricants de magnétos se mirent à l’œuvre et munirent leurs appareils de dispositifs d’avance automatique qui paraissent être, à l’heure actuelle, la meilleure solution de la question.
- LXXV
- Quel est le meilleur emplacement des
- bougies sur le moteur?
- (M. de Reinach.)
- Cela dépend évidemment de la forme de la culasse. Pour obtenir la meilleure utilisation de la cylindrée, il faut : 1° que la bougie soit baignée par les gaz frais ; 2° qu’elle soit placée en un point tel que l’onde explosive se propage facilement dans toutes les directions et ait le minimum de chemin à parcourir pour atteindre les confins de la chambre d’explosion.
- L’idéal serait de produire l’étincelle au centre même du volume occupé par le mélange, mais cela n’est guère possible, ët on se contente de placer la bougie soit au-dessus de la soupape d’admission, en plein courant de gaz frais, soit au sommet du cylindre. Cette dernière position est très favorable dans le cas d’une chambre de compression de forme très compacte (moteur Ivnight).
- Dans le cas, au contraire, où la chambre de compression présente une grande étendue (moteurs à soupapes symétriques) on s’est parfois trouvé bien, pour de gros alésages, d’allumer le mélange en deux points éloignés l’un de l’autre.
- The Man Who Knows.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Courrier
- de l’Etranger
- L’ÉTERNELLE QUESTION.
- C’est la question de la course, parbleu ! On la croit à tout jamais enterrée et brusquement elle renaît, où plutôt elle se réveille. Elle n’était point morte; elle sommeillait seulement. Un souffle printanier passe et la voici debout « alerte et bien portante », suscitant les mêmes ardeurs autour d’elle et les mêmes polémiques qu’au jour où elle surgit pour la première fois parmi nous, qui est le jour où l’automobile fît son entrée dans la vie ; les polémiques qu’elle continuera de susciter, j’imagine, tant qu’il y aura des hommes et qui rouleront auto.
- Eternelle et universelle ! Quand le vieux monde fatigué l’oublie, c’est le nouveau monde qui l’évoque. J’ouvre le « Motor Age », et je tombe sur quoi : sur un solide plaidoyer en faveur de la course, principe et condition de tout progrès futur aussi bien que passé; il fait là figure de préface à la saison prête à s’ouvrir. Je le parcours et j’y retrouve, sans doute, bien des idées de connaissance, mais qui pour être de vieilles vérités n’en sont pas moins d’agréable revue. Au surplus vieilles pour nous, elles sont nouvelles aux nouveaux de l’automobile, qui n’ont souvent entendu que l’autre son de cloche ; qu’il faut donc mettre en garde contre certaines sottises en honneur. Et d’avoir passé la mer leur donne un regain de jeunesse, l’air autre.
- Puis il y a aussi des points de vue nettement yankees ; beaucoup de raisons, en somme, qui valent qu’on s’y arrête.
- « En dépit, dit le Motor Age, d’une forte agitation contre la course automobile (tiens, tiens, là-bas aussi !) c’est à l’heure qu’il est une forme de sport très populaire, et qui continuera et qui prospérera. Tous les agitateurs qui décrient la course sont d’ordinaire des ignorants et des exagérateurs. Puisque le cas de l’anti-course a été tant de fois développé, puisqu’à cette heure, on mène si grand train contre la course, il n’est que juste et il n’est que temps de présenter l’autre aspect de la question, d’exposer devant chauffeurs et fabricants, les bienfaits de la course à tous les points de vue... »
- La course automobile n’était guère au début que le sport des riches et de quelques fabricants.
- Devant ses résultats, l’industrie s’en
- est emparée; elle s’est appliquée à construire des machines vîtes et résistantes.
- L’élément international s’en mêlant qui rendait les luttes plus émouvantes, stimulait la rivalité des fabricants ; ceux-ci ont voulu faire, et ont fait, de mieux en mieux. Pour être aujourd’hui moins international, peut-être, le sport n’en est pas moins populaire.
- •Ces généralités rappelées, le Motor Age, entre au vif du débat, qui nous transporte tout de suite en Amérique.
- Les quatre classes.
- On peut distinguer aujourd’hui 4 genres de courses, « 4 classes » de valeur inégale. « La première est de beaucoup la plus importante, c’est la course sur routes de campagne ou de parc ; puis la course de vitesse sur mo-tordromes ; la 3e classe est la course sur piste en terre ; la 4e la course de 24 heures, toujours sur piste en terre. » La première est celle qui se rapproche le plus, ou qui s’éloigne le moins, des conditions du tourisme : tournants irréguliers, côtes, surfaces variées. « Couvrir 2 ou 300 milles sur route quelconque à haute vitesse est un triomphe, et pour le car qui brille dans ce jeu-là, quel jeu que le service ordinaire de la route, et ses fatigues ! ». Qui peut le plus, peut le moins.
- Très profitable aussi l’épreuve sur piste. « Il est, nul n’en ignore, extrêmement destructif pour une voiture, de maintenir très longtemps sur un sol préparé, un train de vitesse très élevé ; ici la haute vitesse fait plus que compenser la qualité du sol. Seule la voiture parfaite peut soutenir, sans faiblesse. cet effort continu... »
- La course sur piste de terre est hasardeuse, c’est vrai; elle comporte des réserves.
- Mais, les irrégularités, la défectuosité du terrain, en font une épreuve très dure, donc très significative.
- « Bien conduite, elle n’est pas nécessai-ment dangereuse, mais, de ce côté, il y à faire. »
- Reste la quatrième classe de course, la plus « excitante », la plus « spectaculaire » en même temps la plus « émouvante » que l’ingéniosité humaine ait pu instituer : la course de 24 heures. Imaginez une machine tournant heure après heure autour d’une piste de terre semée de trous et de bosses, à une allure de 80 kilomètres ou plus, c’est imaginer une chose qui eût paru naguère impossible, et qui constitue le plus infaillible des critériums. Et qu’est-il de plus nécessaire ? « Les bons résistent; des mauvais on n’a que faire. Voilà le moyen de séparer les deux classes. »
- A quoi servit et à quoi servira la course.
- Un coup d’œil en arrière montre que tel a été le rôle historique, telle la fonction essentielle de la course. « Elle a servi dans le passé à améliorer la race de nos voitures ; à cela elle ne servira pas moins dans l’avenir. »
- L’écrivain américain ne dépasse-t-il pas ici la mesure, et ne peut-on, sans trahir la cause de la course, reconnaître qu’entre ce qu’elle fut et ce qu’elle sera, il y a tout de même quelque différence; que créatrice hier, elle ne saurait plus guère aujourd’hui être qu’amélioratrice. Et c’est bien assez beau.
- Mais cela elle le sera longtemps. « Pour être une merveille, la voiture moderne n’est pas parfaite. Elle n’est pas près de l’être. Les problèmes mécaniques que pose l’auto moderne — problèmes sans nombre — ne peuvent être résolus que par la mise à l’essai des modèles rivaux dans les terribles batailles de la route et de la piste.
- La course et le pneu.
- Exemple : Le pneu, talon d’Achille du colosse à pétrole. Rendre la voiture douce (easy) au pneu « c’est tout un art », que suppose et que dévoloppe la course. Pour gagner une course un car doit être ménager des pneus ; nos ingénieurs ont donc fait des voitures si bien équilibrées que les pneus les portent allègrement. Nous savons une voiture qui sur 500 milles, couverts à plus de 70 milles à l’heure, n’a changé qu’un seul des pneus trois fois, les autres tenant bon. Après cela le touriste serait un ingrat qui méconnaîtrait ce que la course fit pour lui; et sur ce point spécial, elle n’a pas dit son dernier mot...
- Et encore, à qui devons-nous la roue démontable, à qui la forme torpédo ? etc., etc., force m’est de résumer, de traverser ces développements à la quatrième vitesse.
- Autre aspect de la question : La course est la meilleure des réclames industrielles. Où se recrute le gros des acheteurs, sinon parmi ceux-là que la course intéresse ? La course impose des sacrifices. Soit, mais le gagnant est payé au centuple de sa peine et de ses frais. Il y a la chance — une bonne voiture perdra une fois, deux fois ; mais elle gagnera la troisième fois, mais toujours son heure sonnera. Le monde oublie dix échecs, mais il se souvient d’une victoire. — Le jeu a perdu de sa nouveauté, il ne passionne plus. — Réponse encore : les foules immenses qui se pressent autour des motor-dromes.
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- « Au moins prudence... }>
- A présent, convenons que tous les meetings n’ont pas été bien conduits et qu’un meeting mal conduit dessert plus peut-être qu’il ne sert la cause. Mais à cela il est des remèdes à la portée des coureurs, des organisateurs.
- Au coureur de vérifier minutieusement sa voiture avant le départ. La grande majorité des accidents est due à l’inexpérience, à la négligence.
- Seuls devraient être admis à s’aligner les conducteurs exercés. Remarquez-le : il arrive beaucoup plus d’accidents à l’entraînement que pendant la course ; ce qui prouve l’imprudence et l’insouciance des victimes. « En course, l’homme n’est ni insouciant, ni imprudent ». 11 est tout là. Les accidents causés par une faiblesse de la machine deviennent de plus en plus rares.
- Restent ceux qui proviennent des défauts de la piste : mauvais virages, trous mal placés, surfaces graisseuses, glissantes ; il n’en faut pas davantage pour déterminer une catastrophe. Qu’est-ce à dire ? Ceci seulement : que la course ne doit être autorisée qu’a-près examen satisfaisant de la piste.
- « Continuons donc de courir. C’est la leçon de l’expérience. La France avait abandonné la course ; elle s’en est mal trouvée, elle y revient avec enthousiasme. Et sans doute la course jusqu’à un certain point est dangereuse, comme le foot-ball, comme le ballon, comme le le yachting, comme l’aviation. Conduite comme il faut, elle ne l’est pas tant que ça. De bons chauffeurs, de bonnes voitures, de bonnes pistes, voilà la triple condition qui la font « raisonnablement sûre ».
- Et je voulais vous parler d’autre chose ; mais la course a envahi tout l’espace dont je disposais. Une fois de plus je le constate; on ne fait pas à la course sa part !
- POURQUOI L’AUTO EST PLUS
- « EFFICIENTE » QUE LA MOTO
- « Voilà, dit le « Scottish Cyclist and Motor cyclist » une question qui revient périodiquement « Pourquoi la motocyclette est-elle, sur la base consommation, si peu « efficiente » comparée à l’automobile ? Par exemple, une auto de 15 HP pesant, avec passagers, 30 cwt., fera 20 milles au gallon (le gallon est de 4 1. 54) alors qu’une moto de 3 1/2 HP qui pèse avec son cavalier 3 cwt., fera 100 milles au gallon. D’où il ressort que l’auto est deux fois plus « efficiente » que la moto. Et l’on demande pourquoi? »
- Pour poser la question
- Avant de l’aborder, notre confrère
- LA VIE AUTOMOBILE
- dégage les bords du problème. « On l’embrouille souvent, remarque-t-il, en y introduisant une comparaison entre la capacité cubique des moteurs, qui n’a rien à voir avec lui ; qui est tout au moins fort superflue. Le transport d’un poids donné sur une distance donnée dans un temps donné suppose une force déterminée, et cette force la combustion d’un volume déterminé de pétrole. Le transport d’un poids-double dans le même temps, ou du même poids dans la moitié du même temps, ou du même poids sur une distance double, suppose évidemment la dépense d’une énergie double et par conséquent la combustion d’un volume double de pétrole. Les dimensions de l’engin n’ont pas à intervenir ici , car elles ne sont pas en elles-mêmes, un critérium de consommation. La question est analogue à celle de la grande ou de la petite chaudière chargée d’alimenter la même machine à vapeur. L’une et l’autre peuvent faire l’affaire ; le choix dépendra de circonstances extérieures. »
- Et maintenant nous entrons dans le vif du sujet. « Il y a deux raisons principales qui font que la moto, comparée à l’auto, est si altérée de pétrole. »
- A pleine charge.
- D’abord et avant tout, c’est seulement en de rares occasions que la moto travaille au régime qui donne le meilleur rendement — au point de vue consommation (best for fuel efficiency) savoir, à pleine charge ; je veux dire avec les « gaz » complètement ouverts et toute l’avance à l’allumage. Tous les moteurs de quelque sorte ou taille qu’ils soient, sont bien moins efficients (du point de vue consommation) sous charge légère que sous charge lourde.
- Voici, à ce sujet et à titre d’exemple, quelques chiffres significatifs qui me sont fournis par l’excellent engin qui a nom Diesel, dans l’espèce, une monocylindrique de forte taille :
- Consommation à pleine charge, 51 livres par cheval-vapeur et par heure.
- Consommation à trois quarts de charge, 53 livres par cheval-vapeur et par heure.
- Consommation à demi-charge, 58 livres par cheval-vapeur et par heure.
- Consommation à quart de charge, 72 livres par cheval-vapeur et par heure.
- Les différences sont très sensibles.
- Or, avec la motocyclette, l’engin travaille à pleine charge beaucoup moins souvent qu’avec l’auto.
- Et c’est là une des causes de la différence, mais qui ne suffit pas à expliquer cette différence de 100 pour 100.
- « Pour rendre le cas plus intelligible
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- remontons de quelques années en arrière, aux jours où tout ce qui dépassait les 2 HP était regardé comme phénoménal.
- En ce temps là je possédais une petite Clément-Bayard légère de 11/4 HP, un vrai joujou qui ne pesait pas 90 livres, mais son cavalier, lui, était loin d’être un poids léger. Avec sa monture il soulevait la balance à 260 ; n’empêche que avec cette machine, il ne consommait guère que le gallon par 200 milles — un résultat qui sans égaler tout à fait peut-être celui des autos de taille moyenne d’aujourd’hui, peut supporter la comparaison avec lui. La raison de l’excellence de cette petite machine, au point de vue consommation, c’est que du départ à l’arrivée il tournait, comme on dit « tout dehors » (allout) et ce qui est plus important encore, que la vitesse moyenne même dans des conditions favorables, dépassait rarement la limite légale.
- Du flicteur vitesse.
- C’est que la vitesse joue dans la question un rôle considérable. Dans tous les journaux de motocyclettes, on vous raconte comment telle petite machine a montré ses pneus [arrière à une rapide et puissante auto ; et il suffit de faire un tour sur la route, pour voir le prodige s’accomplir.
- « La principale résistance à la vitesse est celle qui vient de l’air, dont la pression est telle que la force che-vauxwarie comme le cube de la vitesse atteinte.
- Poids pour poids le motocycliste et sa machine présentent une surface de résistance à l’air beaucoup plus grande qu’une automobile ; et l’accroissement de résistance est rendu beaucoup plus sensible par le fait que la vitesse moyenne du motocycliste est presque toujours supérieure à celle de l’auto, encore que pour obtenir ce résultat il ne lui soit pas nécessaire démarcher à pleine charge... »
- Autres considérations.
- Et considérez encore ceci : alors que l’auto est ordinairement pourvu d’un moteur poly-cylindrique bien balancé, les engins du Motor cycle, du moins les simples et les doubles ordinaires (le Douglas est une exception) ne bénéficient pas de cet avantage. Quand l’engin d’une auto travaille librement, il est possible de percevoir sans doute, comme un tremblement qu passe à travers tout son corps ; si l’engin est bon, ce n’est pourtant qu’un tremblement.
- (A suivre.)
- Paul Haaielle.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- CA USE RIE
- JUDICIAIRE
- Vente d’automobile.
- Défaut sans gravité dans le fonctionnement de la machine; rejet
- de la demande en résiliation.
- Nous avons dit dernièrement en commentant un arrêt de la Cour d’appel de Rouen du 8 décembre 1911 (voir la Me Automobile du 1er juin 1912) qu’une vente d’automobile était nulle en vertu des articles 1109 et 1110 du Code civil, lorsque l’acheteur avait commis une erreur sur les qualités substantielles de la voiture vendue.
- L’article 1641 du Code civil prévoit un autre cas de résiliation du contrat quand il dispose que le vendeur est tenu de la garantie à raison des défauts cachés de la chose vendue qui la rendent impropre à l’usage auquel on la destine ou qui diminuent tellement cet usage que l’acheteur ne l’aurait pas acquise ou n’en aurait donné qu’un moindre prix s’il les avait connus.
- Cette disposition de la loi a pour but d’empêcher le vendeur de livrer une marchandise de mauvaise qualité et d’un usage précaire, mais pour éviter que l’acheteur ne formule des réclamations à propos de défauts insignifiants, l’article 1641 a spécifié que les défauts de la chose vendue devaient être graves.
- C’est donc à la sagesse des tribunaux qu’est laissé le soin d’apprécier si la gravité des défauts de la chose vendue, reprochés par l’acheteur au vendeur, est suffisante pour entraîner la résiliation du marché.
- Voici précisément un cas intéressant dans lequel la Cour d’appel de Bourges a décidé par l’arrêt suivant, en date du 7 mai 1912, qu’il n’y avait pas lieu à résiliation :
- « Considérant que les parties sont d’accord pour reconnaître qu’en février 1911 un contrat est intervenu contenant vente par B... à P... d’une automobile R..., modèle 1911, à direction inclinée: que pour activer la livraison, P... consentit à ce que le châssis fut muni de pédales du modèle 1910; qu’aussi bien il est constant que, dans les premiers mois de 1911, la maison R... a continué à livrer le modèle 1911 avec lesdites pédale-s, ce qui comportait par rapport à l’emploi des nouvelles pédales, une différence de 5 centimètres dans la position des leviers de manoeuvre; que la machine ayant été équipée à Bourges,
- le 20 mai, il fut procédé les jours suivants à des essais; que P... reçut en même temps des leçons pour la conduite de l’automobile dont il a ensuite fait usage; que le 27 juin, P... fit connaître à B... qu’il refusait la machine et l’actionna le 1er juillet 1911 en résiliation du marché, en restitution de la somme versée et en dommages-intérêts ;
- « Considérant que P... fonde en premier lieu sa demande sur la non conformité de la fourniture au contrat de vente, à raison de ce que la position des leviers de manœuvre, par rapport au siège du conducteur, se trouve à 5 centimètres de plus que dans d’autres voitures construites par la maison R... en 1911 :
- Mais considérant que les caractéristiques du modèle 1911, inscrites au catalogue de la maison R..., ne comportent aucune modification particulière à la position des leviers ; qu’aucun changement de cette nature n’était non plus visé au contrat, qui prévoyait cependant que la voiture aurait une direction inclinée; que l’automobile vendue n’étant discutée dans aucun des organes qui forment les caractéristiques de la fabrication de la maison R... pour 1911, P... ne saurait prétendre que B... ne lui a pas livré la voiture même que celui-ci lui avait promise;
- » Considérant que P... excipe encore de ce que la position des leviers constituerait un vice de construction ;
- « Mais considérant que cet agencement ne nuit pas à la bonne marche de la machine; qu’à la vérité, l’inclinaison de la direction ayant eu pour effet d’éloigner davantage le conducteur des leviers, la maison R... dans le modèle définitif de 1911, a employé un autre genre de pédales et rapproché le levier vers l’arrière de 5 centimètres ; qu’on a observé que pour une personne un peu corpulente, il résulterait de l’absence de ce nouveau dispositif, une certaine gêne pour atteindre la position correspondant à la vitesse extrême; mais qu’on ne peut toutefois soutenir que ce défaut, sensible d’ailleurs pour certaines personnes seulement, eût une gravité suffisante pour constituer un vice rhédibitoire; que le vice rhédibi-toire ne s’entend que du défaut qui rend la chose impropre à l’usage auquel on la destine ou qui diminue notablement les utilités que cet usage devait procurer ;
- Considérant au surplus et sans avoir besoin d’apprécier à quelles époques exactement la livraison aurait été effectuée, que P... a eu l’automobile à sa disposition pendant plus d’un mois ; qu’il l’a essayée et s’en est servi à plusieurs reprises ; que le défaut signalé était de
- sa nature fort apparent et ne pouvait, s’il eût présenté quelque gravité, échapper aussi longtemps à son attention; qu’ainsi l’action de P... n’est pas justifiée; qu’il échet au contraire de faire droit à la demande en paiement du supplément de prix non payé de 3,355 francs formée par B...
- « Considérant, en ce qui concerne les fournitures faites par B... à P..., qu’il échet d’écarter la valeur des huiles et graisses nécessaires aux essais, ainsi que le prix des leçons de conduite qui, dans l’esprit de la convention, restaient à la charge du vendeur; que P... doit être condamné au paiement des autres fournitures formant un total de 731 francs; que d’autre part, B... ayant conservé l’automobile litigieuse dans son magasin au cours du procès, est fondé à réclamer pour ce garage une indemnité que la Cour évalue à 50 francs; que la créance totale de B... s’élève à 4.136 francs... »
- Il n’y a ni erreur sur les qualités substantielles de la voiture vendue, parce que l’acheteur ne peut prétendre que son vendeur ne lui a pas livré la voiture même que celui-ci lui avait promise, ni vice rédhibitoire parce qu’il s’agit dans l’espèce d’un défaut purement apparent ne rendant pas l’automobile impropre à l’usage auquel elle était destinée ou diminuant notablement les utilités que cet usage devait procurer.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’Appel de Paris.
- Cours de l’essence
- au i5 Juin 1912. Hors barrière : 0 fr. 46
- Marché du caoutchouc :
- 12 fr. 90 le kilog. de para.
- Adresses concernant
- le présent numéro.
- Motocyclette PEUGEOT, 71, avenue de la Grande-Armée, Paris.
- Boîte de lubrification. Brevet Delau-nay-Belleville, à Saint-Denis.
- Guide de clapet. Brevet Rudge Whit-worth, à Coventry.
- L’Imprimeur-Gérant, E. DURAND.
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- 12e Année. — N° 560
- Samedi 22 Juin 1912
- ©Oie CIutoobiie)
- CHARLES FAROUX^^^^ H.DUNoD Et E.RNAT 1
- REÛMTeURÏCHEF
- ED iTeU Ri
- 47-43.0 U PM 0Ei> GRDKiDü ÇutsUÜlihOO- PhRO VI
- RNATT |
- SOMMAIRE. — A propos du Grand Prix : C. Faroux. — Le Grand Prix de l’A. C. F. : A. Contet. — Caractéristiques principales des voitures engagées dans le Grand Prix de l’A. C. F. et la Coupe de l’Auto. — Pourriez-vous me dire ? : The Man Who Knows. — Ce qu’on dit : O. Zagay. — Le Circuit d’Anjou : A. Contet. — Le Gonfleur Z : C. Faroux. — L’Automobile en Argentine: A. C. — Courrier de l’étranger : P. Hamelle. — Comment trouver la vitesse du moteur : P. Chap. — Causerie judiciaire : J. Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
- A PROPOS DU GRAND PRIX
- "VTous voici à la veille du Grand
- ^ Prix, heureusement surgi de ses cendres après une éclipse de trois ans. Nos lecteurs trouveront plus loin une étude rapide et les principales caractéristiques des voitures en présence. Nous voulons simplement ici présenter quelques réflexions et faire quelques constatations d’ordre général.
- Il y a lieu, d’abord, de déplorer la création de cette fameuse catégorie libre. A quel besoin répond-elle ? Le goût des acheteurs est nettement orienté vers la voiture légère, économique tout en étant suffisamment rapide, à tel point que de nombreuses maisons ont i~ayé de leur catalogue tout ,ce qui dépasse 100 d’alésage. Or c’est le moment que l’on choisit pour établir un règlement qui conduit à des moteurs ayant 150 ou 155 d’alésage et 200 de course ? Est-ce là la voiture intéressant la clientèle d’aujourd’hui ?
- Il n’est pas prouvé, m’objectera-t-on, que cette voiture-là sera la gagnante. Fort bien. Qu’elle gagne ou non, quel enseignement en tirera-t-on ? Comment veut-on comparer des quantités n’ayant aucune commune mesure, des grandeurs dont toutes les dimensions diffèrent ? Qu’une voiture pesant 1.600 kilos et ayant 15 1. 100 de cylindrée en batte, une pesant 1.350 kilos avec une cylindrée de 6 1. 424. Quelle
- conclusion en tirera-t-011 ? Laisse-t-on dans un concours les candidats choisir leurs questions ?
- Ce sont là des vérités évidentes, et il est à souhaiter que, dans les futurs Grands Prix, disparaisse cette réglementation qui ne peut être génératrice d’aucun progrès.
- Jetons à présent un coup d’œil d’ensemble sur les concurrents, et voyons quelles tendances se dégagent. Il semble, autant qu’on puisse être affirmatif en ces matières, que les courses et les vitesses de rotation admises l’année dernière (et par conséquent les vitesses linéaires) soient restées sensiblement les mêmes. Les moteurs paraissent donner leur puissance maximum aux environs de 2.800 à 3.000 tours, la course la plus longue pour les voitures légères est del56m/m (Peugeot, Sizaire et Naudin) ce qui donne 15m60 de vitesse de piston. Par contre, la pression moyenne accusée par plusieurs moteurs, 9 kilos à 9 kilos 500 est tout-à-fait remarquable et dénote une étude approfondie de l’alimentation et du réglage.
- L’allègement des organes en mouvement a été poussé fort loin, et il faut s’en réjouir, car nos voitures de tourisme ne pourront qu’en bénéficier, tant pour leur rendement que pour leur durée. Les efforts d’inertie fatiguent en effet terriblement
- les articulations de nos moteurs, et ceux dont le système piston-bielle est lourd cognent, toutes choses égales d’ailleurs, bien plus rapidement que les autres. L’emploi des pistons en aluminium a gagné du terrain. Sait-on que certain piston, deSOde diamètre pèse avec son axe et ses segments deux cents grammes ? Voilà un progrès qui sera le bienvenu sur les moteurs de série, pour d’autres raisons encore. Dédié à ceux qui nient l’heureuse influence des courses.
- Et maintenant, quel sera le vainqueur ? Question angoissante et à laquelle il est bien difficile de répondre. Une certitude, cependant, résulte des courses passées, c’est que les premiers prêts ont un grand avantage. Or, cette année, les Anglais ont fourni un très sérieux effort, leur préparation est très avancée et leurs voitures roulent depuis longtemps sur le Circuit.
- Certains de leurs moteurs ont fourni des essais remarquables. Souhaitons que nos champions ne soient pas par eux pris au dépourvu.
- Quoi qu’il en soit, la lutte sera rude et féconde en enseignements, et l’on peut être assuré que la voiture qui terminera en tête sera de tout premier ordre. Quelle qu’elle soit, nous applaudirons sans arrière-pensée à sa victoire.
- C. Faroux.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- /y Chronomètre
- B ande de Vue
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- B.1?1
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- Chantier Amlnilcc
- Garage des voitures de Touristes
- de Retour des voitures de course
- Grand prix de l’A. C. F. — Le plan des tribunes.
- ' Bethprfcourti
- Yzengremer
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- LES COMMUNICATIONS
- DE PARIS au CIRCUIT
- Echelle en kilomètres
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- LE CIRCUIT de l’A.C.F. en 1912
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- 'ufprl/z/ule
- Echelle en kilométrés
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- ' Smermesn/I Nfc ONDINIÈRES \
- h^Fréauville Hcunbures.
- Légende
- — Circuit - = Boules nojtPetdèp1
- Roules très bonnes Che/nuis de. fer
- Grand prix de l’A. C. F. — La carte du circuit.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Le Qrand Prix de l’A.C.F.
- Un coup d’œil rétrospectif. — Les concurrents de 1912
- La Renault de Szisz, gagnante du circuit de la Sarthe en 1906.
- La Fiat de Nazzaro, gagnante du circuit'de]Dieppe en 1907
- Voici donc le Grand Prix ressuscité.
- Encore que cette année un fâcheux panachage mélange, à des voitures répondant à un programme déterminé, une catégorie libre dont l’intérêt n’apparaît guère et qui ne semble n’avoir été mise là que pour le coup d’œil, il convient de se réjouir sincèrement de cette renaissance. Nos lecteurs savent que la Vie Automobile a maintes fois démontré qu’une grande course annuelle est indispensable à notre industrie, tant au point de vue des progrès techniques qu’à celui de notre intérêt commercial. II faut féliciter nos dirigeants et nos constructeurs de l’avoir compris.
- HISTORIQUE.
- Le Grand Prix de l’A. C. F. fut organisé pour la première fois en 1906, pour remplacer la défunte Coupe Gor-don-Bennet dont le règlement ne répondait plus à l’état de l’industrie automobile. Il fut couru sur le circuit de le Sarthe.
- La réglementation était celle au poids maximum, les voitures ne devant pas peser plus de 1000 kilog.
- M. Sautin, l’actif et sympathique commissaire général, à qui on doit la remarquable organisation du Gi and Prix de 1912.
- Le parcours comportait une distance de 1.239 kilomètres, à courir en deux jours consécutifs, en faisant chaque jour six tours d’un circuit de 103 kilomètres de tour.
- La victoire fut remportée par Szisz, sur une Renault de 165 X 130 à 101 km. 33 de moyenne, suivi par Naz-zaro sur Fiat et Albert Clément sur Bavard-Clément.
- 1907
- Le Grand Prix se court sur le circuit de Dieppe, avec règlement à la consommation maximum. Celle-ci ne devait pas dépasser 30 litres aux 100 kilomètres. L’épreuve comportait un parcours de 770 kilomètres et fut gagnée
- par Nazzaro sur Fiat à 113 k. 6 de moyenne, devant Szisz sur Renault, Baras sur Brasier, Gabriel sur Lor-raine-Diétrich.
- 1908
- L’année de la cuisante défaite. Sur ce même circuit de Dieppe, avec un règlement limitant l’alésage à 155mm, nos meilleurs champions se voyaient éliminés à la suite d’incidents qui sont encore dans la mémoire de chacun.
- La victoire revenait à la Mercédès, de Lautenschlager (moteur 155 X 170) qui fit les 770 kilomètres en 6 h. 55 m. 45 s., devant Hémery (Benz), Hanriot (Benz) et Rigal (Bayard-Clément).
- Heureusement, sur le même circuit, Guyot sur une Delâge monocylindrique
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Lautenschlager, sur sa Mercédès victorieuse du Grand Prix de 1908.
- Guyot, sur Delage, vainqueur du Grand Prix de voilurettes en 1908.
- de 100 X 160, remportait le Grand Prix des voiturettes, couvrant 462 kilomètres à 80 k. 500 de moyenne.
- A la suite de notre échec, nos constructeurs prirent la fâcheuse résolution de se retirer de l’arêne sportive, et les années 1910 et 1911 se passèrent sans qu’aucun Grand Prix fut organisé. Cela eût pu avoir de fâcheux résultat pour l’industrie française, si, fort heureusement, la Coupe des Voiturettes ne s’était trouvée pour combler cette lacune. Créée en 1905 par l’Auto sur la proposition de notre Rédacteur en Chef, cette épreuve connut vite un succès grandissant et mérité, qui prouvait qu’elle arrivait à son heure. On sait quelle heureuse influence elle eût sur la construction automobile et que c’est à elle que nous devons l’adoption des longues courses, les moteurs à haut rendement et le triomphe de la voiture légère.
- 1905
- L’épreuve se courait du 21 au 27 Novembre sur un circuit de 200 kilomètres avec départ et arrivée à Sures-
- Neuf véhicules terminèrent cette épreuve qui fut annulée par la commission sportive de l’A. C. F., des clous ayant été jetés à deux endroits du parcours et ayant faussé complètement le résultat.
- 1906
- Les voiturettes dont l’alésage était limité à 120 pour les monocylindres et 90 pour les deux cylindres devaient parcourir six étapes quotidiennes de 200 kilomètres chacune, et disputer ensuite une épreuve de vitesse sur 250 kilomètres. Le circuit choisi était celui de Rambouillet. Sizaire sur Sizaire et Naudin arriva premier à 58 k. 600 de moyenne, suivi par une Delage de 106 d’alésage.
- 1907
- L’alésage fut abaissé à 100 pour les monocylindres, 80 pour les deux cylindres. La course de vitesse, après les six étapes d’endurance, fut portée à 304 kilomètres. Le vainqueur fut Naudin à 65 k. 12 de moyenne, suivi par Sizaire à deux minutes d’intervalle.
- 1908
- L’épreuve d’endurance est supprimée. Le circuit choisi est celui de Compïègne. Naudin, sur Sizaire et Naudin, remporte encore une fois la victoire couvrant les 400 kil. à 76 k. 430 de moyenne. Sizaire suivait à 7 minutes d’intervalle.
- 1909
- Cette fois, ce fut le circuit de Roulo gne qui fut choisi, en raison de sa difficulté et de la rude épreuve à laquelle il mettait tous les organes d’une voiture. La marque Lion-Peugeot remporta une splendide victoire, enlevant les première, deuxième et quatrième places, avec Giuppone (5 h. 56 m. 29 s.) Goux et Boillot. La troisième venait à Thomas (le Gui).
- nés,
- Le moteur de la voiture Alcyon.
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- 1910
- La voiture Peugeot.
- La voiture
- Après une lutte magnifique entre Peugeot et Hispano-Suiza, la victoire revenait à cette dernière avec Zucca-relli à une moyenne de 89 k. 507. Pour la première lois un quatre cylindres remportait la Coupe. Le triomphe du moteur à longue course était complet (Hispano-Suiza 65X300).
- 1911
- La supériorité du moteur long, à grande vitesse linéaire étant indiscutable, on résolut de revenir au règlement à la cylindrée. Celle-ci fut fixée à 3 litres au maximum et la Coupe des Voiturettes devint la Coupe des Voitures légères. Elle fut gagnée par Bablot, sur voiture Delage, moteur 4 cylindres 80X149 qui fit les 625 kilomètres du circuit en 7 h. 2 m. 52 s.
- Cette année, la Coupe des Voitures légères subsiste, incorporée au Grand Prix sous le nom de Coupe de VAulo. Le grand nombre d’engagements qu’elle a recueillis montre bien en quelle faveur elle est tenue par les constructeurs et par les automobilistes.
- LES CONCURRENTS
- Le Grand Prix de 1912 — organisé avec tant de compétence par le distingué commissaire général qu’est M. Sau-tin — a réuni quarante-cinq engagements représentant vingt marques différentes, dont dix sont françaises. Le tableau que contient ce numéro donne les caractéristiques générales de cha-que~voiture. Nous allons les examiner brièvement, en les rangeant dans l’ordre alphabétique.
- Rappelons, avant toute chose, que le
- Grand Prix comporte en réalité deux courses distinctes.
- Une, où les concurrents jouissent de
- Peugeot.
- la liberté absolue quant à l’établissement de leur voiture, l’autre dite coupe de VAulo, réservée aux voitures légères dont la cylindrée est limitée à 3 litres. La première a réuni 14 engagements, la seconde 38.
- Une seule marque, Peugeot, s’est engagée dans les deux.
- Passons maintenant à l’examen des voitures.-
- Alcyon
- 3 voitures conduites par Barriaux, Page, Duray, trio redoutable. Moteur à cylindres séparés, de 85X132, chaque cylindre portant deux soupapes d’admission et deux d’échappement, placées horizontalement et commandées par culbuteur.
- Embrayage à disques, quatre vitesses par trois baladeurs, transmission par cardan avec bielles de poussée. Ces voitures, munies d’un radiateur coupe-vent, ont une carrosserie très étudiée en vue de diminuer la résistance de
- La voiture Alcyon.
- l’air.
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- puissance maximum, et peut atteindre 23 mètres, cette voiture doit faire le 140 en palier.
- •Cela est magnifique, surtout lorsque l’on sait que ce moteur comporte les mêmes solutions que le moteur de série, il n’en diffère que par l’allègement des pièces en mouvement et de plus grands orifices.
- Côte
- Le champion du deux-temps, avec Kœchlin, deux voitures conduites par Gabriel et de Yere. Moteur 85X132, quatre cylindres fondus par paires, dont nos lecteurs connaissent le fonctionnement.
- Ces voitures seront fort intéressantes à suivre.
- Excelsior
- Une voiture, conduite par Christians, l’unique représentant des 6 cylindres.
- Moteur 110X160, ayant développé 170 HP. Embrayage à cône, boîte à 3 vitesses, poids 1.600 kilos.
- Fiat
- Trois voitures, comptant parmi les grandes favorites, conduites par Bruce Brown, R. de Palma, Wagner. Tous ces conducteurs ont fait leurs preuves, et il est inutile de les présenter à nos lecteurs. Le moteur est un 150X200, identique, aux dimensions près, au célèbre 90 IIP de tourisme.
- L’arbre à cames est placé au sommet des cylindres, tournant dans un bain d’huile, et attaque par des culbuteurs les soupapes (4 par cylindre) placées dans les culasses. Le moteur est d’une souplesse remarquable, la voiture marche en prise directe de 25 à 180 à l’heure. Embrayage à disques, 4 vites-
- Arrol-Johnston
- 3 voitures, moteur 80X149, carburateur Zénith, allumage jumelé Bosch, embrayage à cône garni de cuir, boite à trois vitesses. Voiture remarquable par son faible poids (1.080 kilos).
- Calthorpe
- 3 voitures conduites par Garcet, Bur-gess, Hornstead.
- Ces voitures, qui depuis quatre ans ont pris part aux courses organisées en France, seront particulièrement à craindre en raison de leurs progrès constants. Leur moteur possède une caractéristique remarquable.
- Son maximum de puissance est de 68 HP à 2.800 tours (4 cylindres de 79,5X150), or à 1.750 tours il donne encore 56 HP.
- Cela correspond à une pression moyenne de 9 kil. 2 chiffre très élevé.
- La vitesse linéraire du piston est de 15 mètres par seconde au régime de
- La voiture Lorraine-Dietrich.
- La voiture Sizaire et Naudin.
- Le moteur Côte à deux temps.
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- ses par trois baladeurs, transmission par chaînes, ce qui l’avantagera au point de vue de la consommation, des pneus et de la tenue de la route.
- Ford
- Cette voiture, la plus légère de toutes (800 kilos) aurait été fort intéressante à suivre en course, son moteur 95X102 (2 lit. 892 seulement) lui permettait d’atteindre 130 à l’heure. De plus, c’était une voiture qui mettait son conducteur à l’abri de toute surprise fâcheuse, car elle avait déjà couvert dix mille kilomètre. Malheureusement le sympathique H. Dépassé, qui devait la piloter, devra s’abstenir en raison de son état de santé.
- Le forfait de cette voiture sera particulièrement regrettable.
- Grégoire
- Quatre voitures, menées par Porpo-rato, de Marne, Romano et Rénaux, tous conducteurs de premier ordre et ayant à leur actif de belles performances. Moteur 80X149 fondus par paires, à soupapes symétriques.
- Un autre moteur de 78X156 prêt malheureusement trop tard, a donné 85 HP à 2.950 tours.
- Ce moteur très curieux, à chambres de compression hémisphériques, à soupapes horizontales (4 par cylindre) comporte un carburateur attaché directement à chaque cylindre. Il est peu probable que nous la voyions à Dieppe, mais nous la retrouverons.
- La voiture comporte 6 vitesses obtenues par deux prises directes dans le pont arrière. Transmission à pont oscillant avec poussée centrale, suivant le type Grégoire bien connu.
- Hispano-Suiza
- Quatre voitures qui, malheureusement prêtes trop tard, ne prendront
- La voiture 6 cylindres Excelsior.
- La voiture Côte à deux temps.
- pas le départ. Et cela est infiniment regrettable, car ç’auraient été de rudes concurrentes.
- Leur moteur, un 85X132, a donné en elfet 100 HP au frein. Avec leurs 4 vitesses, leur poids réduit (1.080 kilos) et leur excellent rendement mécanique, elles eussent été de taille à battre les grosses voitures de la catégoi'ie libre.
- Nous les reverrons cex'tainement.
- Koechlin
- Une quatre cylindres 85X132, à deux temps, conduite par Koechlin. Embrayage métallique, quatre vitesses, transmission à cai'dan. Cette voiture sera particulièi-ement intéressante.
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- La voiture Fiat.
- Lorraine-Diétrich
- Une équipe redoutable, Hémery, Ba-blot, Hanriot, Heim ; des voitures robustes et puissantes font de cette marque un de nos meilleurs champions. Reverrons-nous le duel passionnant Duray-Nazzaro de 1907 ? L’issue pourrait en être autre, cette fois.
- Le moteur est à quatre cylindres fondus par paires, de 155X200, sa puissance est d’environ 160 HP.
- Embrayage par cône, boîte à quatre vitesses et trois baladeurs, transmission par chaînes. Le réservoir, placé à l’arrière, contient 140 litres environ. Cette belle voiture, prête depuis longtemps, a une chance de tout premier ordre.
- Mathis
- Une seule voiture conduite par Esser, moteur 130X190, embrayage par disques, boîte à qutre vitesses, transmission par chaînes. Poids à vide 1.550 kilos.
- Peugeot
- Encore une des grandes favorites. Quatre voitures, les trois premières engagées dans la catégorie libre, la quatrième dans la Coupe de 1 ’Aulo.
- Les premières sont pilotées par Boil-lot, Goux, Zuccarelli, qui ont tous quelques victoires à leur actif. Le moteur est un monobloc 110X200, avec deux arbres à cames au sommet des cylindres, actionnant directement les soupapes. Ce moteur a donné 175 HP à 2.200 tours, ce qui dénote une pression moyenne de 9 kil. 5.
- Le moteur et l’embrayage à disques sont montés sur un berceau suspendu au châssis par trois rotules. La boîte est à 4 vitesses par trois baladeurs. Transmission par cardans avec poussée par les ressorts. 11 est à remarquer que le pont arrière, complet, avec ses tambours de freins, pèse seulement 104 kilos.
- La quatrième, pilotée par Thomas, est une 78X156.
- Elle ressemble dans l’ensemble à ses
- Bruce Brown, le conducteur de la Fiat.
- grosses sœurs, mais son poids n’est que de 1.100 kilos au lieu de 1.400, et son pont arrière ne pèse que 80 kilos.
- On peut affirmer que ces quatre voitures seront parmi nos plus valeureux champions.
- Rolland-Pilain
- Deux voitures seulement, conduites par Guyot et Eauquet, mais qui peuvent compter parmi les meilleures.
- Moteur 4 cylindres jumelés de 110X 165, quatre soupapes par cylindres, commandée au moyen de culbuteurs par un arbre longitudinal placé au sommet du moteur.
- Embrayage par cône inverse, boîte à quatre vitesses par trois baladeurs, transmission par chaînes. Le poids peu élevé de la voiture (1.350 kilos), et une forme très étudiée des lignes de la car-
- Le moteur de la Fiat.
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- rosserie en font de sérieuses concurrentes.
- Th. Schneider
- Avec les deux marques employant des moteurs à deux temps, c’est le champion des sans-soupapes. La course de Champoiseau et de Croquet sera donc des plus intéressantes.
- Ces 4 cylindres de 80X149 ont donné une puissance supérieure à 80 IIP. La distribution est commandée par une chaîne silencieuse Renold-Comiot, le graissage est sous pression. Le radiateur tubulaire est placé à l’arrière du capot. Embrayage «à cône-cuir, boîte à 4 vitesses, transmission par cardan.
- Singer
- La voiture Anol-Johnston.
- Deux voitures conduites par Herbert et Yalentine. Moteur 85X132. Embrayage par cône-cuir, boîte à 4 vitesses, transmission par cardans. Poids 1.100 kilos environ.
- Sizaire et Naudin
- Voici de vieux lutteurs souvent victorieux, et qui seront cette fois encore de redoutables adversaires. Les deux voitures, conduites par Sizaire et par Naudin. ont un moteur de 78X150. Les quatre cylindres sont fondus séparément, mais boulonnés ensemble de manière à ce que la chemise d’eau leur soit commune. Chaque cylindre a quatre soupapes placées horizontalement et commandées par culbuteurs. Graissage sous pression avec radiateur pour refroidir l’huile. L’allumage se fait par deux magnétos, dont une à allumage jumelé, chaque cylindre portant trois bougies. I n dispositif spécial, au sujet
- La voiture Sunbeam.
- La voiture Fiat.
- duquel nous sommes tenus à une grande réserve, assure un remplissage parfait des cylindres malgré l’énorme vitesse à laquelle tourne ce moteur.
- L’embrayage est à plateau unique, du type bien connu Sizaire et Naudin. Le pont arrière comporte quatre vitesses, toutes en prise directe, et ne contient pas de différentiel. La direction et la suspension sont celles des S. N. de tourisme.
- Les formes de carrosserie ont été particulièrement étudiées au moyen de petits modèles, afin de réduire au minimum la résistance à l’avancement.
- Le réservoir placé à l’arrière, contient 225 litres, ce qui permet de faire le parcours d’une journée sans ravitaillement.
- Ces voitures sont certainement au premier plan, et au nombre de celles qui peuvent ambitionner la victoire.
- Sunbeam
- Quatres voitures, pilotées par les *
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- Caractéristiques principales des voitures engagées dans
- MARQUES.
- CONDUCTEURS.
- Lorraine-Diétrich.
- Hemeiv Bablot Han riot Heim .
- Peugeot.
- Boillot .
- ^ Goux.
- Zuccarelli .
- j 'Thomas .
- Grégoire.
- Porporalo De Marne Iîomano. Rénaux .
- Sunbeam.
- Rigal. . Caillois . Med in ger Resta.
- Singer.
- Herbert . Yalentine
- Mathis.
- Esser
- Vauxhall.
- ^ Fergusson .
- Hancock. f Watson .
- Alcyon.
- ( Barriaux.
- ! Page. . .
- I Durav .
- Ford.
- Dépassé
- j L. Molon
- Vinot-Deguinguand. | R. Molon Yonlatum
- Sizaire-Naudin.
- Sizaire
- Xaudin
- Arrol-Johnston.
- ! x
- x
- Calthorpe.
- C Garcet .
- \ Rurgess * Hornsted.
- Th. Schneider.
- Excelsior.
- Kœchlin.
- Champoiseau . M. Croquet.
- Christians . ' .
- Kœchlin.
- Cote.
- Gabriel . De Yère.
- Rolland Pilain.
- Guvot
- Fauquet.
- Fiat.
- ( Bruce Brow n .
- ' B. de Palma. .
- ( Wagner............
- Hispano Suiza.
- ( Pilleverdier. ) Derny. .
- X . X .
- ALÉSAGE
- et CARBURATEUR.
- course du moteur.
- • 155 X 200 Lorraine-Diétrich.
- 110 X 200 Claudel.
- 78 X 150 Claudel.
- S0 X 1 '*9 Zénith.
- 80 X 149 Claudel.
- 85 X 132 ! Zénith.
- 70 X 120 Zénith.
- 00 x ns Zénith. '
- 85 X 132 Claudel. Claudel. Zénith. _
- 95 X 102 Ford.
- 89 X 120 • Zénith.
- 78 X 156 . Zénith.
- l 80 X 149 Zénith.
- 80 X 149 | Zénith.
- i 80 X 149 Zénith.
- 110 x 100 Zénith.
- 85 X 132 Zénith.
- 85 X 132 Zénith.
- 110 X 165 Zénith.
- 150 X-200 Fiat.
- 85 X 132 Birkigt.
- ALLUMAGE.
- Jumelé Bosch.
- Bosch.
- Bosch.
- Bosch.
- Bosch.
- Jnmelé Bosch.
- Jumelé Bosch.
- Bosch.
- Bosch.
- Yolant magnéto Ford.
- Jumelé Bosch.
- Bosch.
- Jumelé Bosch.
- Bosch.
- Bosch.
- Bosch.
- Bosch.
- Bosch.
- Jumelé Bosch.
- Jumelé Bosch.
- Bosch.
- CIRCULATION
- d’eau
- Pom
- pe.
- Pompe.
- Pompe.
- Pompe.
- Poi
- ipe.
- Pompe.
- Pompe.
- Pompe.
- ompe.
- Pompe.
- Pompe.
- Thermosiphon.
- Thermosiphon.
- Pompe.
- Thermosiphon.
- Pompe.
- Pompe.
- Pompe.
- Pompe.
- Pompe.
- nompe.
- Nota. 1 ous les moteurs sont à 4 cylindres et à 4 temps, sauf : a) Kœchlin et Cote (4 cylindres, 2 temps); b) Fixcelsior (6 cylindres). — LeS
- le Grand Prix de l’A. C. F. et la Coupe de l’Auto
- CHANGEMENT POIDS CYLINDRÉE
- EMBRAYAGE. de vitesses. TRANSMISSION. ROUES. PNEUMATIQUES. de la voiture en ordre complet de marche. du moteur en litres..
- Cuir. 4 vitesses. Chaînes. Amovibles Budge Whitworth. 8S0 X 120 et S95 X 135 1.600 kg. 15,100
- Disques métalliques. 4 vitesses. Cardans sans bielles de poussée ni jambes de lorce. Amovibles Budge Whitworth. S80 X 120 et 895 X 135 1.400 kg. 7,606
- Disques métalliques. 4 vitesses. Id. Amovibles Budge Whitworth. 875 X 105 et SS0 X 120 1.100 kg. 3,000
- Disques métalliques. 6 vitesses. 2 prises directes. Cardan. Amovibles Bilev. ' 875 X 105 et 880 X 120 1.120 kg. 3,000
- Cuir. 4 vitesses. Cardan. Amovibles Sankev. S75 X 105 aux quatre roues. 1.090 kg. 3,OtK)
- Cuir. 4 vitesses. Cardan. Amovibles Budge Whitworth. 875 X 105 aux quatre roues. 1.100 kg. 3,000
- Disques métalliques. 4 vitesses. Cardan. Amovibles Budge Whitworth. 760 X 100 aux quatre roues. 550 kg. 1,750
- Disques métalliques. 4 vitesses. Cardan. Amovibles Budge Whitworth. 875 X 105 et 880 X 120 1.080 kg. . 3,000
- Disques métalliques. 4 vitesses. Cardan. Amovibles Budge Whitworth. 875 X 105 et 880 X 120 1.140 kg. 3,000
- ! Ford. 3 vitesses. Cardan. Bois. 875 X 105 aux quatre roues. 800 kg. 2,892
- Cuir. 3 vitesses. Cardan. Amovibles Rudge Whitworth. 815 X 105 aux quatre roues. 1.100 kg. 3,000
- Métallique. 4 vitesses. Cardan. Amovibles Budge Whitworth. 875 X 105 et 880 X 120 1.100 kg. 3,(XX) i
- Cuir. 3 vitesses. Chaînes. Amovibles Sankev. 875 X 105 aux quatre roues. 1.080 kg. 3,(KM)
- Cuir. 4 vitesses. Cardan. Amovibles Budge Whitworth. 875 X 105 aux quatre roues. 1.100 kg. 3,000 !
- Cuir. 4 vitesses. Cardan. Amovibles Bilev. 875 X 105 aux quatres roues. 1.150 kg. 3,000
- Cuir. 3 vitesses. Cardan. Amovibles de C o nin c k. 880 X 120 et 895 X 135 1.600 kg. 9,132
- Métallique. 4 vitesses. Cardan. Amovibles Budge Whitworth. 875 X 105 et 880 X 120 1.100 kg. 3,000
- Cuir. 4 vitesses. Cardan. Amovibles Budge Whitworth. 875 X 105 et 880 X 120 1.100 kg. 3,000
- i Disques métalliques. 4 vitesses. Chaînes. Amovibles Budge Withwrorth. 880 X 120 et 895 X 135 1.350 kg. 6,274
- Disques métalliques. 4 vitesses. Chaînes. Amovibles Budge Whitw’orth. 880 X 120 et 895 X 135 1.500 kg. 14,143
- Disques métalliques. 4 vitesses. Cardan. Amovibles Budge Whitworth. 875 X 105 aux quatre roues. 1.080 kg. 3,000
- nioteurs Th. Schneider sont sans soupapes. — Darracq et Sigma ne courent pas.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- La voiture Calthorpe.
- excellents conducteurs Rigal, Caillois, Médinger, Rest.
- Le moteur est un monobloc de 80 X 149, le vilebrequin en acier nickel-chrome est soutenu par cinq paliers. Soupapes du même côté, un seul arbre à cames. La magnéto et la pompe sont commandées par un arbre transversal. Graissage sous pression par pompe à engrenages.
- Embrayage à cône-cuir, boîte à quatre vitesses, transmission par cardans, amortisseurs Triou.
- Le moteur a donné 72 IIP, et les voitures dépassent le 130.
- Carrosserie très étudiée en vue de la résistance minimum, et terminée par le réservoir contenant 135 litres.
- Ces voitures seront de très dangereuses concurrentes, en raison de leur préparation très poussée, de leur parfaite mise au point, de leur régularité et de leur robustesse.
- Vauxhall
- Trois voitures, pilotées par Fergu-son, Hancock et Watson. Le moteur est un monobloc de 90X118, avec soupapes du même côté, le vilebrequin est porté sur cinq paliers, graissage sous pression.
- Embrayage à disques, boîte à quatre vitesses, transmission à cardan. La voiture, très légère (1.080 kilos) s’est montrée très rapide.
- Vinot-Deguingand
- Trois voitures menées par L Molon, R. Molon et Yonlatum. Le moteur est à cylindres jumelés de 89X120, les soupapes d’aspiration sont en dessus et commandées par culbuteurs, celles
- d’échappement sont sur le côté. Allumage jumelé.
- Embrayage cône-cuir, trois vitesses, la deuxième en prise directe, la troisième s'urmul tipliée.
- Ce moteur donne 50 IIP à 2.000 tours, et la voiture a été chronométrée à 130 à l’heure.
- La carrosserie a été également fort étudiée en vue de présenter une moindre résistance à l’avancement. La partie arrière s’ouvre et contient les roues de rechange. Cette voiture est très régulière, et fera une belle course.
- *
- *- *
- Un peu de statistique pour finir.
- La longue course et les grandes vitesses linéaires ont gagné définitivement leur cause. Chez les grosses voi-
- tures, la course varie de 160 à 200, chez les voitures légères, la majorité est établie avec le moteur 80X149 qui valut à Delage la victoire l’année dernière.
- Il est employé par 16 voitures.
- Les autres se répartissent ainsi :
- 85 X 132........ 12 voitures.
- 89 X 120......... 3 —
- 90 X H8........ 3 —
- 78 X 156......... 3 —
- 95 X 102 ........ 1 —
- Le refroidissement par pompe a la majorité : toutes les grosses voitures et 31 voitures légères. Bosch assure l’allumage de tous les concurrents, sauf Ford. En carburateurs, Claudel et Zénith se partagent tout, sauf 8 grosses voitures et 5 voitures légères.
- Les chaînes ont la majorité [des grosses voitures, 10 contre 4. Par contre, toutes les voitures légères sont à cardans. Les boîtes à quatre vitesses sont la grosse majorité : 13 grosses voitures et 27 voitures légères. Les Grégoire ont même 6 vitesses. Côté des embrayages : en grosses voitures 9 disques contre 5 cônes, en voitures légères 18 disques contre 19 cônes.
- Tous les concurrents ont des roues amovibles, sauf Ford. Grégoire et Schneider ont des roues Riley. Arrol-Johnston et Sunbeam des roues San-kev, Koechlin des amoviblesde Coninck. Tous les autres ont confié leurs chances aux RudgeAVhitworth, qui ont déjà conquis tant de victoires.
- Les poids des voitures légères à vide, en ordre de marche, vai ient peu : 1080 à 1150 kilogs. Ceux des grosses voitures de 1350 à 1600 kilogs.
- Et maintenant, attendons l’épreuve pour en tirer les enseignements qu’elle
- La voiture Vauxhall.
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-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 397
- POURRIEZ-VOUS ME DIRE ?...
- LXXVI
- Quel est le prix de revient kilométrique pour une voiture légère de 16 à 20 HP : 1° A charge et marche maximum; 2° En admettant un usage de bon père de famille ; 3° Comparaison avec une voiturette à 4 places. En somme peut-on jouir du confort plus grand d’une voiture légère en ne dépensant relativement pas plus qu’avec une voiturette par un emploi judicieux du matériel.
- (M. Trombert.)
- D’abord, que notre correspondant nous permette de lui demander ce qu’il entend par marche et charge maximum ?
- Nous ne pouvons envisager ici que l’usage normal de la voiture, avec la charge pour laquelle elle a été établie, et en admettant que son propriétaire la conduise avec soin, sans brutalité, en bon père de famille, selon l’expression de M. Trombert. Les surcharges, la conduite « tant que ça peut » ne peuvent être prises en considération, car leur influence ne peut se traduire en chiffres. Tout ce que nous pouvons en dire, c’est que ces pratiques grossissent démesurément la facture des réparations et la consommation en pneumatiques, et mettent à mal rapidement aussi bien la voiture légère que la voiturette.
- Nous prendrons comme termes de comparaison d’une part :
- La voiture légère à moteur 4 cylindres 80X120, torpédo 4 places, coûtant complète 10.000 francs, pneus 815X195 d’autre part :
- La voiturette 8 HP, monocylindre 100X120 ou 4 cylindres 60X110? à 4 places, coûtant complète 6.000 francs, pneus 710X00.
- Nous supposerons que ces deux voitures sont de construction très soignée, que le propriétaire conduit lui-même, avec prudence et douceur, qu’il n’a ni mécanicien, ni frais de garage, qu’il peut remiser et faire laver sa voiture chez lui.
- Nous supposerons en outre qu’il habite une ville de 30.000 habitants, qu’il est assuré pour 50.000 francs aux conditions faites par la Providence à l’A. G. Ardennais, que les deux voitures sont montées en pneus ferrés à l’arrière et lisses à l’avant, et qu’enfin, elles pai-courent 20.000 kilomètres par an.
- Voiture légère
- Essence, 13 litres aux 100 kil.
- 2.600 litres à 0 fr. 46. 1.196
- Pneus, les antidérapants font 5.000 kil., 8 antidérapants à
- 163..................... 1.304
- Les lisses à l’avant font 8.000 kil., 5 enveloppes à 123 fr. . 615
- 4 chambres à 35 francs. . . . 140
- Réparations................. 200
- Impôts...................... 110
- Assurance accidents......... 108
- Amortissement, 15 °/0...... 1.500
- Total...... 6.173
- Soit par kilomètre 0 fr. 308.
- Voiturette
- Essence, 10 litres aux 100 kil.,
- 2.000 litres à 0 fr. 46 ........ 920
- Pneus, les ferrés font 8.000kil.,
- 5 enveloppes ferrés à 105 fr. 525
- Les lisses à l’avant font 10.000
- kil., 4 enveloppes lisses à 77. 308
- 4 chambres à 26 francs........ 104
- Réparations................... 150
- Impôts......................... 90
- Assurance accidents............ 93
- Amortissement, 15 %........... 900
- Total....... 3.090
- Soit par kilomètre 0 fr. 155.
- Ces chiffres sont ceux de la première année d’exploitation. Les années suivantes, l’importance des réparations a augmenté.
- On voit que la voiturette aura un coût kilométrique environ moitié de celui de la voiture légère. Mais il faut bien remarquer que, si cette dernière peut facilement couvrir 20.000 kilomètres dans son année, cela sera beaucoup moins facile pour la voiturette.
- Ce chiffre n’a été pris que pour faciliter la comparaison.
- En résumé, la voiture légère est donc plus coûteuse que la voiturette, mais elle offre, en outre d’une vitesse et d’un confort supérieurs, l’avantage d’une plus grande puissance de transport.
- Les chiffres que nous venons d’établir ne sont, bien entendu, que des chiffres approchés. Si les consomma-lions d’essence sont à peu près moyennes, les dépenses de pneus sont plutôt approchées par excès. Une conduite attentive, un entretien minutieux pourront les réduire très sensiblement. Et nos lecteurs peuvent voir que ce sont
- eux qui constituent la grosse part des frais qu’entraîne l’usage de l’automobile.
- LXXVII
- Pourquoi l’alluniage à basse tension et bobine jouit-il d’une telle vogue en Amérique?
- Peut-on, dans la Ford, se servir de la dynamo-volant pour lancer le moteur à l’aide d’accus?
- (M. Quesney).
- Les Américains n’ont pas dans leurs magnétos, la confiance que nous avons dans les nôtres.
- Je n’ai pas à rechercher s’ils ont raison, je me .borne à constater. Aussi presque toutes leurs voitures sont-elles munies du double allumage, par magnéto et accumulateurs. C’est pourquoi ils sont amenés à n’envisager la magnéto que comme source de courant primaire, au même titre que les accus. Qu’il vienne de l’une ou l’autre de ces sources, le courant est ensuite envoyé à un transformateur séparé qui alimente les bougies.
- Quant à se servir de la dynamo-volant de la Ford comme réceptrice, je ne crois pas qu’il faille y songer. En premier lieu cette dynamo est en réalité une magnéto, puisque le système inducteur est un ensemble d’aimants permanents. Or on sait que le fait de faire fonctionner une magnéto comme moteur tend à désaimanter les inducteurs.
- En second lieu, cette magnéto n’ayant ni collecteur, ni balais, fournit un courant alternatif.
- Il est donc impossible de l’alimenter avec le courant continu fourni par une batterie d’accus. Pour utiliser un pareil alternateur comme moteur, il faudrait lui fournir un courant alternatif de mêmé fréquence que celui qu’il donnerait, et qui lui soit synchrone. Encore les moteurs fonctionnant ainsi ne démarrent-ils pas sous charge, on est obligé de les faire tourner à vide jusqu’à ce que leurs phases soit en concordance avec celles du courant qui doit les alimenter.
- Notre correspondant voit, par ce rapide exposé, qu’il ne faut pas espérer mettre en marche le moteur de sa f ord par ce procédé. Mais ce couiant altei-natif peut se prêter fort bien à l’éclairage, à la condition de ne pas lui demander de charger des accus.
- The Man who knows.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Ce qu’on dit
- C’est la Compagnie anglaise « Akonia L/cl » qui fournit et qui procède à l’épandage du chlorure de calcium sur les routes du circuit de Dieppe à l’occasion du Grand Prix. On emploiera 180.000 kilos de matière chimique, et la dépense sera de 40.000 francs, épandage compris.
- * •¥
- Le Musée des Antiques Automobiles à Londres a ouvert ses portes le 31 mai 175-179 Oxford Street, pour les fermer le 31 juillet.
- Le Congrès International réuni à Genève dans le but d’établir une Code de navigation aérienne a adopté la résolution suivante :
- a Dans le cas où une naissance ou un « décès se produirait dans un aéronat, le « pilote doit relater le fait dans son livre de « bord et le signaler aux autorités au pre-« mier endroit où il atterrira. »
- Un décès, passe encore, mais une naissance ! ! ! !
- Lu dans les annonces d’un journal parisien « On demande un chauifeur avec che-« veux rouges pour aller avec la garniture « de la voiture. »
- Heureusement que la chimie offie des ressources inépuisables et que toutes les couleurs de l’arc en ciel pourront passer sur la tête des chaulfeurs suivant les couleurs intérieure des voitures.
- 4- 4
- Les actions Dunlop continuent de descendre sérieusement.
- Pour la Dunlop Rubber C" la cote la plus haute en 1811, 82 shillings est tombée aujourd’hui à 33 shillings.
- Pour la Dunlop pneumatiques, de 24 shillings 3 en 1911 les actions sont maintenant à 8 shillings 6.
- 4 4
- La Société « Motor Manufacturer and Traders » à Londres s’est réunie pour discuter la question de la « Standardisation » (uniformité) des pièces d’automobiles. Les membres étant en nombre insuffisant, on a nommé pour étudier cette importante question, un sous-comité qui se réunira prochainement.
- * 4
- Le 26 mai a été courue la Coupe d’Espagne organisée par le Royal Automobile Club de Catalogne.
- Sur 8 engagements, il y avait 3 Hispano-Suiza qui se sont emparées des 3 premières places.
- 4 4
- La fameuse course « La Targo Florio » a été gagnée par une voiture anglaise S. C. A. T. L’épreuve est excessivement dure, sur des routes où la circulation n’est pas interrompue, et sur un parcours de 1.050 kil. autour de la Sicile. Le gagnant, Snipe, avec
- son moteur 104/140 a mis 23 h. 37 m. 19 4/5 s. pour faire le parcours, il n’a pas quitté le volant 1 minute. La seconde voiture était une Lancia (25 h. 7 m. 38 s ); la troisième une F. I. A. T. (25 h. 41 m. 4 s.). La douzième voiture, une Isotta-Fraschini, a mis 33 h. 32 m. 7 s.
- 4 4
- La Société du Pneu Goodrich Ltd, moyennant le payement de 75 millions de capital privilégié 7 % et 150 millions de capital ordinaire a acquis une des plus grandes manufactures américaines de caoutchouc, la « Diamond Rubber C° » d’Acron (Ohio). Désormais, le capital de la Société B. F. Goodrich C° sera de 400.000.000 de francs.
- Sur la piste de Santa Monico, en Calfor-nie, le coureur T. Tetzloff, avec une F. I. A. T. de 90 IIP a fait 487 kil. 500 à une vitesse de 126 kil. à l’heure. C’est le record de la vitesse sur cette distance.
- La grève de l’industrie de l’Automobile qui a eu lieu à Turin au début du printemps et qui s’est terminée il y a quelques semaines seulement, n’a pas été favorable aux ouvriers. Ils travaillent 57 heures par semaine au lieu de 52, ils ont perdu le dernier congé du samedi qu’ils avaient depuis peu de temps, on leur a retiré les 5 minutes de grâce le matin et après le déjeuner.
- La ferme attitude des patrons a fait voir que les grèves sont plus funestes aux ouvriers qu’à ceux qui les emploient.
- ♦ *
- Le Prince George William de Cumberland doit la mort à l’infirmité dont il était affligé. A la suite d’une grave maladie un de ses pieds était resté raide et le pied ne s’articulant plus il avait fallu lui faire un mécanisme spécial pour lui permettre de manœuvrer la pédale : malheureusement le système y fixait son pied et au lieu d’être projeté hors de la voiture comme cela aurait pu se produire, il a été sur le capot ou il s’est fait les blessures qui lui ont été fatales.
- Le bruit avait couru que M. Harvey du Cros le grand manitou de la Société Dunlop avait mis un de ses fils à la direction des succursales d’Aston et de Coventry. M. du Cros fait démentir ce bruit qui pouvait porter atteinte à la considération dont jouissent les Directeurs actuels.
- Certains cantons Suisses autophobes se créent de belles ressources avec les amendes qu’ils font payer aux délinquants. Par exemple dans le canton de Schwyz, le premier dimanche où le règlement prohibitif a été mis en vigueur, un gendarme a « chauffé » 8 automobiles à chacune desquelles il a lait payer 20 francs.
- La municipalité avait eu soin de n’apposer aucune affiche pour avertir les motoristes. Helvetia est aussi perfide qu’Albion.
- Le prix élevé de l’essence est l’objet de graves discussions de l’autre côté de la Manche. Un Comité a été nommé qui est chargé d’étudier la question.
- Un important meeting qui a eu lieu au R. A. C. a eu pour but d’accentuer la nécessité de l’établissement d’un laboratoire qui consacrera entièrement et exclusivement ses travaux à la découverte d’un combustible <c Home made », fabriqué en Angleterre. Cette question a une importance nationale à laquelle le pays tout entier doit se dévouer.
- Les anglais veulent secouer le joug des 3 grands monopolisateurs The Shell, The Standard vil C°, and M. M. Bowring qui détiennent la vente de l’essence non seulement en Grande Bretagne, mais partout où leur influence s’est étendue.
- Au meeting du R. A. C. on a mis Sir Marcus Samuel, le chef de la Shell C°, sur la sellette où il a été fortement houspillé.
- Le prix de l’essence est de 1 s. 6 d. par gallon (1 fr. 85 les 4 lit. 54), or le gallon livré chez les détaillants dans une ville quelconque du Royaume Unis ne reviendrait pas à plus de 10 1/2 d. ou 1 Ir. 05.
- Les anglais veulent secouer le joug des accapareurs et un combustible anglais, fabriqué en Angleterre par des anglais avec des produits anglais.
- Les chimistes ne dorment plus.
- L’essence est vendue à Paris 2 fr. 80 le gallon (4 lit. 54), à Berlin 2 fr. 60 et à Londres 1 fr. 85. En Amérique les garagistes payent l’essence 0 fr. 65 le gallon.
- II y a 70 ans on mettait 32 heures pour aller de Paris à Londres par Calais et 30 heures par Boulogne (en diligence sur le territoire français) et le trajet coûtait 83 fr. 10.
- * *
- Si l’A. C. F. a fait construire une piscine pour ses membres, le Royal Automobile-Club d’Angleterre a offert aux siens un cheval mécanique pour apprendre à monter à cheval : ce n’est pas tout à fait couleur locale.
- Plus logique aurait été une automobile de chambre pour l’habituer au maniement des freins, des leviers de changement de vitesse et du volant.
- *
- * *
- Dans la classe des 3 litres du Grand Prix de France les 3 voitures Arrol-Johnston seront conduites par M. James Reid, un pio-fessionnel qui a couru dans la Coupe des Voiturettes de 1911, et MM. Jenkins et Crossmon, deux amateurs dont la réputation es: à faire.
- * *
- Le Trésorier du R. A. C. d’Angleterre a annoncé à l’assemhlée générale un excédent net de 257.730 fr. 90 pour l’année 1911.
- Le nombre des membres est de 26.656. 1.108 membres nouveaux ont été reçus en
- 1911.
- O. Zaguay.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- 399
- Le Grand Prix d’aviation de l’Aéro-Club de France
- Le Grand Prix d’Aviation qui s’est couru dimanche et lundi sur le circuit d’Anjou a été pour Blériot l’occasion d’une victoire splendide et d’une éclatante revanche.
- Alors que, durant la première journée, un vent de 20 mètres à la seconde — 72 kilomètres à l’heure — soufflant par rafales violentes retenait au nid la plupart des grands oiseaux de toile, Garros sur son Blériot, accomplissant seul dans les délais voulus les trois tours du circuit, luttant contre une véritable tempête, a victorieusement démontré le mal fondé des critiques faites à ces appareils au point de vue de leur résistance, et l’inanité de l’ostracisme auquel ils sont en butte de la part de l’administration militaire. On ne pouvait souhaiter preuve plus éclatante, et, bien que le coup d’œil y ait perdu, il faut s’applaudir que l’inclémence du temps ait permis de la faire.
- Mais, avant d’aller plus loin, rappelons en quelques mots ce qu’était le Grand Prix et quel en était le règlement.
- Les concurrents devaient accomplir un parcoure de 1.100 kilomètres environ, en couvrant trois fois le premier jour et quatre fois le deuxième, le circuit Angers, Cholet, Saumur, Angers. Les départs se donnaient à l’aérodrome d’Avrillé, près d’Angers.
- A chaque tour, les appareils devaient atterrir à l’aérodrome d’Avrillé en passant une ligne d’arrivée déterminée par deux pylônes.
- En outre, ils devaient atterrir chaque jour une fois à Cholet et à Saumur, la durée de ces escales étant de 15 minutes et n’étant pas déduite du temps compté par le classement. 11 n’en était pas de même d’un arrêt de 30 minutes imposé à chaque tour à Angers, qui, lui, était déduit. De plus, le temps de chaque appareil partait de l’heure où le départ lui était donné.
- Le temps ainsi établi subissait encore une modification du fait des passagers transportés.
- Pour chaque passager pesant 75 kil. (ou complété à ce poids) le temps subissait une réduction de 1 /6, de sorte que le temps calculé t était, en appelant T réel et n le nombre des passagers transportés :
- On a beaucoup critiqué ce règlement et cette formule. On a prétendu que les appareils lourds transportant plusieurs passagers paraissaient avantagés au détriment des appareils rapides.
- Or il s’est trouvé, à l’épreuve, que ce handicap s’est révélé- d’une précision incomparable.
- En veut-on un exemple?
- A la fin du second tour, la deuxième journée, trois appareils sont en tête du classement: un monoplace, un biplace, un triplace.
- Eh bien, l’écart des temps compensés, après un parcours de trois cents kilomètres, n’atteint pas dix minutes, du premier au troisième. Où sont donc ces fameux avantages accordés aux multiplaces, et que peut-on demander de plus à une formule de prédétermination ?
- Il faut reconnaître que Soreau, l’auteur du règlement, avait vu juste et que l’expérience lui a donné raison.
- D’ailleurs, quelles qu’aient pu être les imperfections de cette réglementation, il faut considérer qu’elle constitue un immense progrès sur l’ancienne formule des meetings où la vitesse seule entrait en ligne de compte au détriment de toutes les autres qualités, et que c’est le premier pas dans la voie des perfectionnements rationnels de l’aéroplane. Le Grand Prix d’Anjou marque le début d’une ère nouvelle, et constitue le premier essai d’une codification sérieuse et raisonnée.
- Nos lecteurs ont certainement appris par les journaux quotidiens qu’une seconde épreuve fut organisée le 2e jour, et que, à part Garros vainqueur du Grand Prix, ceux qui la remportèrent furent :
- Espanet (Nieuport-Gnome), 4 h. 4 m. 56 s. ; temps réel, 4 h. 54 m. 53 s.
- Bobba (Morane-Gnome), 4 h. 21 m. 41 s.
- Brindejonc des Moulinais (Morane-Gnome), 4 h. 32 m. 20 s.
- Garros (Blériot-Gnome), 5 h. 43 m. 41 s.
- Gaubert (Astra-Renault), 6 h. 40 m. 53 s. ; temps réel, 8 h. 32 m. 40 s.
- La seconde journée, si elle parut plus belle que la première, fut en réalité tout aussi dure.
- Le vent soufflait en rafales, rarement au-dessous de 10 mètres, atteignant parfois 18 mètres par seconde. Aussi tous les appareils ayant terminé dans ces conditions sont simplement admirables.
- J’ai dit en commençant ce qu’il fallait penser du Blériot et des qualités
- qu’il a montrées dans une si rude épreuve. Il faut mettre sur le même plan le Nieuport et le Morane, qui se sont comportés tout aussi bien, et n’ont été mis hors de course, le premier jour, que par des pannes de moteur ou des accidents d’atterrissage.
- Le biplan Astra-Wright, de Gaubert, quoique moins rapide est un excellent appareil dont ses qualités de voilure font un remarquable planeur. Et c’est là une question importante que la recherche à outrance de la vitesse pure, a trop fait négliger jusqu’à présent.
- Un autre appareil s’est révélé fort intéressant: c’est le Zens. Legagneux avec son passager Martinet, fit un départ superbe sur ce monoplan; malheureusement ayant perdu sa direction et voulant atterrir, l’appareil se piqua dans un sillon et capota. Mais nous le reverrons, et je suis certain qu’il fera parler de lui. Enfin, le biplan Henry Farman marcha splendidement et ne fut éliminé que par un incident malheureux.
- Du côté des moteurs, Gnome remporte une fuis de plus la victoire sur toute la ligne. Son classique 70 HP et le nouveau 80 HP, établi pour présenter la cylindrée maximum de 12 litres, autorisée pai le règlement, a splendidement marché. Bien que sa mise au point ait dû nécessairement être fort hâtive, il a donné toute satisfaction. Ceci est une preuve de la haute maîtrise acquise par les frères Seguin dans l’exécution du moteur rotatif.
- Le moteur huit cylindres Renault a également merveilleusement fonctionné. Cela ne surprend personne, ce moteur ayant depuis longtemps fait ses preuves et ayant de nombreuses victoires à son actif.
- Les appareils des deux vainqueurs étaient munis des hélices Chauvière, dont l’éloge n’est plus à faire. Quant à l’allumage des moteurs, il était assuré sur tous les appareils par Bosch, et cela n’est pas un mince éloge, quant on songe aux difficultés que présente l’allumage des 7 et 8 cyljndres.
- En résumé, le Grand Prix de l’Aéro-Club fut fécond en enseignements et marquera une étape sérieuse dans la voie de la réglementation raisonnée. Mais il faut bien reconnaître qu’au point de vue spectacle, l’intérêt est nul, et n a rien de comparable à l’intense émotion qui se dégage d’un Grand Prix d’automobile. Et c’est tant mieux, car nous avons grand besoin de travailler dans l’ombre et le silence.
- L’aviation n’a rien à gagner aux exhibitions tumultueuses, et ce qu’il lui faut, ce sont des chercheurs et non des acrobates.
- G. Faroux.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Le Gonfleur* Z
- Fig. 2. — Montage et fonctionnement clu Gonfleur Z
- L L, longeron du châssis. — T, point d’attache du gonfleur. — D, patte boulonnée sur le longeur. — C, point d’attache du flexible. — B, flexible actionnant les pistons. — O, anneau entraînant les pistons. — A, arbre de transmission. — E, excentrique produisant le mouvement des pistons en agissant sur le flexible B.
- Nous sommes à une époque où l’on répète volontiers, et avec quelque apparence de raison, que la voiture automobile a maintenant acquis son caractère définitif et qu’aussi bien l’unification des tendances est un fait accompli. Mais tout de même, il y a encore un vaste champ ouvert aux améliorations, spécialement en ce qui concerne les accessoires.
- Or, quelle est la caractéristique des recherches modernes dans cet ordre d’idées? C’est précisément de demander au moteur d’assurer lui-même les diverses fonctions accessoires. Ce fut d’abord son propre allumage que le moteur assura de la sorte par commande mécanique de la magnéto ; puis ce fut le graissage...
- Récemment, la généralisation rapide
- R
- Fig. 1. — Coupe schématique du Gonfleur
- P, P2, corps de pompe. — p1 p2, pistons. — t, t2, tiges de pistons. —A, palonnier reliant les tiges de piston. — T, tige centrale entraînant les pistons par l’intermédiaire du palonnier A. — O, anneau d’attache du flexible actionnant le gonfleur. — r, ressort antagoniste rappelant les pistons pendant la course d’aspiration. — a, soupape d’aspiration. — R, orifice de sortie de l’air comprimé. — E, écrou à oreilles de fixation de la canalisaton.
- sur les voitures confortables de la commande par le moteur des dynamos d’éclairage a constitué un progrès sensible, et nous sommes fondés à penser cjue toute solution qui emprunte au moteur lui-même l’énergie nécessaire du gonflage des pneumatiques est par là même viable.
- Rien de surprenant donc à ce que l’on nous ait offert de nombreux gonfleurs, dont certaines réalisations sont d’ailleurs très intéressantes. Cependant, il ne faut point se dissimuler que dans cette recherche d’un accessoire utile au premier chef, on se heurtait à deux difficultés : d’abord, construction de l’appareil lui-même, souvent compliqué, par là même coûteux et délicat ; et en second lieu, réalisation d’une commande satisfaisante qui devait être, avant tout, sûre, pratique et peu coûteuse.
- Le problème n’était en somme pas des plus aisés à résoudre et c’est pourquoi je suis heureux de vous signaler une bien jolie exécution qui m’a été récemment présentée : c’est celle que constitue le gonfleur Z.
- *
- * *
- Une description d’abord : elle pourra être brève, car le fonctionnement de l’appareil est d’une extrême simplicité. Sur le schéma (fig. 1) P,. P, sont deux corps de pompe à axes parallèles dont les pistons p1 p2 sont reliés par leurs tiges t, t2 à un palonnier A solidaire d’une tige centrale T terminée par un anneau O.
- Le déplacement de l’anneau, sous l’effet de l’ingénieuse commande que nous décrirons tout à l’heure et ce jeu de ressort antagoniste R déterminent un mouvement de va-et-vient des pistons dans leurs corps de pompe respectifs. Quand les pistons montent (position de la figure) l’air aspiré entre par la soupape d’aspiration a, et les pistons descendant chassent cet air par
- Fig. 3. — Vue en plan du Gonfleur Z P,P2, corps de pompe.—a,soupaped’aspiration.
- — R, orifice de sortie de l’air comprimé.
- — E, écrou à oreilles de fixation de la canalisation. — m, raccord du tuyau.
- l’orifice R qui peut être branché sur une canalisation. Celle-ci se termine par un écrou à oreilles E fileté qu’on visse sur R.
- Voilà donc une petite pompe qui débitera très vite et qui, en fait, suffit à gonfler à 5 kilos un 810X90 en 45 secondes, ainsi que je l’ai vérifié moi-même.
- Reste à savoir comment s’effectue la commande ; vous allez voir qu’elle offre un grand caractère pratique. Examinons le schéma fig. 2.
- L L sont les longerons du châssis : d’un côté, le gonfleur Z est monté sur un tourillon T autour duquel il peut osciller ; l’anneau O dont le déplacement va commander le mouvement des pistons est relié par une bande d’acier flexible B à un œilletton C, solidaire d’une patte D boulonnée au châssis et livrée avec le gonfleur. Sur l’arbre de transmission A on montre un excentrique E (pratiquement, on a à un simple toc d’entraînement comme on le voit clairement sur les photographies reproduites). Quand le moteur fonctionne, c’est-à-dire quand A tourne, on voit de suite que E venant sur E’ et C demeure fixe, il est nécessaire, puisque la longueur CB O = C B’ O’ est invariable,
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Fig. 5. — Le Gonfleur complet prêt à être posé A, gonfleur. — C, pièce se fixant au longeron et servant d’attache à l’extrémité du flexible-— M, manomètre indiquant la pression de l’air. — P, galet porté par un toc en deux parties se fixant sur l’arbre de transmission, et qui joue le rôle de l’excentrique E de la fig. 2.
- il est nécessaire, dis-je, que l’œil O (et par conséquent les deux pistons du gonfleur) soit tiré vers la gauche d’une certaine longueur. E’ continue à tourner, le ressort 2 du schéma 1 accomp'it son office et l’œil O’ reprend la position O. On a ainsi commandé à chaque tour de l’excentrique E un mouvement de va-et-vient des deux pistons de la pompe.
- Enfin, et comme on s’en doute, il va sans dire que le gonfleur est actionné seulement quand on a besoin de lui : c’est là, au surplus, une condition à laquelle doit toujours satisfaire un appareil de ce genre. Mais elle n’est fréquemment réalisée qu’au prix d’une complication mécanique assez sensible, tandis qu’ici il suffit d’abandonner le flexible pour qu’il échappe à l’action du toc d’entraînement, ce qui libère instantanément le gonfleur de toute commande.
- * *
- Y a-t-il rien de plus simple ? Connaissez-vous un mécanisme plus rusti-
- que dans le bon sens du mot, moins sujet au déréglage ; chacun peut régler lui-même la position de C suivant la longueur du flexible B. Je tiens à ajou
- ter en terminant que ce gonfleur est d’un prix très peu élevé, ce qui est la conséquence de sa simplicité, et il n’est pas nécessaire d’être grand prophète pour lui assurer, à brève échéance, la réussite commerciale la plus complète.
- C. Faroux.
- L’automobile en Argentine
- Un de nos aimables abonnés habitant la République Argentine, M. G. Tarris, nous communique les renseignements suivants sur la statistique des voitures circulant à Buenos-Ayres.
- Population : 1.300.000 habitants.
- Sont en circulation :
- Voitures particulières. . . 3.200
- Autotaxis................... 700
- Voitures de charge .... 200
- Services publics. . .... 50
- Total. . . . 4.150 Sur ces voitures, on compte :
- Françaises..................50 °/"
- Italiennes................. 20 °/„
- Allemandes................. 10 %
- Anglaises. . . ............ 10 %
- Belges, Américaines, etc. 10 °/0
- Au point de vue de la puissance, ces voitures se répartissent ainsi :
- De 30 à 50 IIP..............40 "/0
- I)e 20 à 30 IIP.............30 %
- De 10 à 20 IIP..............20 %
- Autres..................... 10 %
- On voit qu’il y a, en ce pays, une
- préférence très marquée pour nos châssis.* Que nos constructeurs en fassent leur profit et ne se laissent pas, comme ailleurs, damer le pion.
- A. C.
- Fig. 4. — Le Gonfleur en fonctionnement A, gonfleur. — T, canalisation. — M, manomètre. — V, valve.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Courrier
- de l’Etranger
- EN PLEINE FIÈVRE SPORTIVE
- La saison sportive est commencée en Angleterre ; tout à l’heure elle battra son plein. Les journaux, les revues, les magazines d’Outre-Manche sont pleins de sport, à en craquer : compte rendus de courses, de concours, d’escalades de côtes, annonces d’épreuves prochaines, critiques de règlements, etc., etc... Parmi tout le bruit que cela fait, il n’est pas aisé de démêler les notes dominantes ; non plus que, parmi cette multitude d’ « évents » de détacher les plus marquants. Il nous faut pourtant essayer.
- De Londres à Edimbourg
- Le Moto Cycle Club vient de faire disputer — on ne peut dire courir, car il ne s’agit pas là de course — son raid annuel, le neuvième, de Londres à Edimbourg, avec retour facultatif.
- « Un record d’entrées, un record de partants, un record d’enthousiasme » Voilà comme le « Scottish Cyclist and Motor Cyclist », résume l’événement.
- Distance 399 milles. Départ de High-gate hill, à 9 heures.
- Itinéraire : Barnet, Stamford, York, Newcastle, Dunbar, Dalkeih, Edimbourg. Médailles d’or, d’argent, de bronze à ceux qui accomplissent le parcours en 23, 24 ou 30 heures — sur les 174 engagés, dont 99 pour le double trajet, 150 « solos » ou side-cars, 8 cycle-cars, 16 cars.
- Départ très animé à Highgate où les concurrents commencent à affluer dès 6 heures du matin.
- Scène extraordinairement vivante, mais plutôt silencieuse, note le reporter « ils ne font pas grand bruit», c’est la remarque générale du public étonné. Et à partir de 9 heures, à une demi-minute d’intervalle, les hommes s’en vont, s’égrènent sur la route. L’épreuve n’a pas d’histoire et c’est la meilleure. Autant de partants expédiés, autant presque de médailles or, argent ou bronze — remportées. Un point à noter particulièrement : sur 5 cycle-cars partis, 5 cycle-cars arrivés, dans les délais réglementaires.
- 3.000 en 6 jours
- Un jeune homme « un brillant jeune homme » nous dit-on, vient, non de se pendre, comme dans la chanson, mais de faire plus de 3.000 milles (4.800 kil.) en 6 jours.
- « Bonne performance pour l’homme
- et pour la machine, rdit le « Scottish Motor cyclist ». Mais je préfère les essais de Pointe-à-Pointe (Lands End John O Groats) sur le parcours classique... Le danger est que ces sortes d’essais se multiplient trop... L’homme qui a parcouru ces distances phénoménales en quelques jours, n’est pas toujours le spectacle le plus agréable à contempler, et le public, qui ne voit que ce qu’il voit, est enclin à se demander si la moto ne met pas forcément son homme en cet état. « Et ce n’est pas pour la moto la meilleure des réclames ».
- Match futurs — records passés
- On annonce un match sensationnel entre Harry Martin, « le premier virtuose motocyclettiste d’Angleterre sur petits engins et S.-L. Bailey, l’australien fameux quia fait de très brillants débuts à Aston où se sont disputés tant de beaux duels sportifs, — et bien avant l’apparition des machines dans l’arène !
- Et puisque j’en suis à parler des exploits à venir de la petite machine, j’aurais mauvaise grâce à taire ses exploits passés, les2 records du kilomètre et du mille battus l’autre jour à Brook-lands par 28 s. 75 et 47.34, ce qui représente tout simplement du 122 et 120 à l’heure, à peu près ; coquettes allures pour une machine de quelques chevaux. Mais la palme revient au side-car de Ilunter, qui, avec un passager, abattit ses milles mètres en 30 sec. 76, et ses 1.609 mètres en 53 sec. 71.
- Et ce side car — un 90 par 77.5 Zénith — Gradua G. A. P. était de la variété « Touriste », pareil à ses frères de magasin, non pas un de ces monstres tout juste bons à faire un miracle et pas autre chose.
- A propos de la Tourist Trophy
- C’est seulement à raison de 2 heures par jour et pendant les 8 jours qui précéderont le tournoi de la route anglaise, soit du 19 au 27 juin, — en tout 16 heures — que les concurrents du Tourist Trophy Reece, dans l’île de Man, auront l’autorisation de s’entraîner sur le parcours de l’épreuve. Beaucoup de nos confrères étrangers estiment que ce n’est pas suffisant.
- Le S. C., en particulier n’approuve qu’avec beaucoup de réserves le projet d’un règlement général, d’après lequel l’itinéraire d’une course ne pourrait être publié que la veille même de l’événement. « Ce projet, dit-il, handi-capperait les étrangers et favoriserait les locaux, qui eux-mêmes n’arriveraient bien souvent au rendez-vous qu’ignorants — dangereusement — des
- courbes et tournants du terrain. Après cela, si le règlement vise à réduire au minimum les courses sans arrêts (non stops) pour faciliter le classement, il atteindra son but... »
- Les Anglais dans le Grand-Prix
- Le Motor News est d’avis que les représentants de l’Union Jack auront une meilleure chance dans la prochaine bataille de Dieppe, « qu’ils n’en ont jamais eue », mais qu’une victoire, pour glorieuse et profitable qu’elle puisse être à l’industrie et au sport insulaire, ne le sera cependant pas autant qu’il y a huit ou dix ans... « Alors qu’on attachait aux exploits du coureur plus de prix encore qu’aujour-d’hui... »
- L'autre cloche
- Eh ? eh ? elle est au moins spécieuse la thèse des Anti-back-lightists (adversaires du feu arrière obligatoire que nous exposions l’autre jour. Ecoutez plutôt M. M.-P. Cook, une des premières pédales d’Outre-Manche, qui mène la croisade, dirai-je, obscurantiste « d’abord la prétendue anomalie de la loi, qui contraint le véhicule le plus rapide seul à éclairer son arrière-train, n’est pas une anomalie du tout, attendu que ce faisant la loi n’a pas songé à le protéger d’un danger, mais rendre visible son numéro au regard du policeman, chargé de l’identifier, et au besoin de le réprimer ». Et encore « des essais ont démontré que le cycliste non éclairé est discernable à 80 ou 100 yards d’avance — sans même tenir compte de la distance à laquelle peut être perçue la zone de lumière qui tombe de sa lampe; et ceci veut donc dire que même si le chauffeur va deux fois plus vite que le cycliste, il le découvre à 160 ou 200 yards avant de le rattrapper ; or nul ne prétendra que ce ne soit là une ample marge de sécurité. Comme l’a dit je ne sais quel écrivain « il se peut qu’un cycliste soit plus facile à distinguer quand il porte un réflecteur, mais cela ne prouve pas qu’il ne soit suffisamment discernable sans cet accessoire. Nous sommes toujours exposés à quelque risque de la part'du chauffeur fou, et ce risque nous ne le diminuerons pas en nous illuminant. Bien mieux : plus nous multiplierons les précautions de cette sorte, et plus vite, plus vite ira le chauffeur, tant et si bien qu’au bout du compte notre position sera pire que celle d’aujourd’hui ». EL voilà qui rend rêveur, et fait songer au vers-proverbe d’un auteur de chez nous :
- Souvent la peur d’un mal nous conduit en un pire. Paul Hamelle.
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- Comment trouver
- la vitesse du moteur
- Relation entre le diamètre des roues et la vitesse du moteur. — Comment déterminer la vitesse maxima d’une voiture, le rapport des engrenages étant déterminé.
- Il est souvent intéressant pour un automobiliste de savoir à quelle vitesse son moteur tourne, connaissant la vitesse de sa voiture.
- Une idée approximative de cette grandeur aide le conducteur à faire rendre à sa voiture le maximum de services, puisqu’il saura alors à chaque instant exactement comment il conduit.
- Les courbes de la figure donnent un moyen simple d’arriver à connaître la vitesse angulaire du vilebrequin, d’après la vitesse de la voiture.
- Pour résoudre le problème, il est indispensable de connaître le diamètre des roues arrière et la vitesse de la voiture. On détermine celle-ci à l’aide d’un indicateur de vitesse, et, connaissant le diamètre des roues, il est facile de lire les courbes.
- Supposons que le speedomètre indique une vitesse de 24 kilomètres à l’heure, et que les roues aient un diamètre de 90 centimètres (diamètre mesuré à l’extérieur des pneus).
- Nous reportant à la courbe relative aux roues de 90 centimètres nous trouvons que le vilebrequin fait 420 tours à la minute (1).
- Si la voiture a des roues de 1 mètre de diamètre et fait 48 kilomètres à l’heure, le moteur tourne à 760 tours.
- D’ordinaire, les moteurs de voitures automobiles ont une vitesse de régime de 1.200 tours par minute. On voit donc que, si l’on marche à la vitesse de 80 ou 90 kilomètres à l’heure, le moteur dépasse fortement cette vitesse de régime, même si la voiture est munie de roues de 1m, 10 de diamètre.
- Un autre point qui est mis en lumière par la considération de ces courbes, point auquel on n’attache pas assez d’importance, a trait au rôle considérable que joue le diamètre des roues en ce qui concerne la vitesse du moteur.
- Par exemple, considérons deux voitures, circulant à la même vitesse, soit 48 kilomètres à l’heure.
- L’une est munie de roues de 80 cen-
- (1) Le rapport des engrenages a été pris égal à 3/1.
- LA VIE AUTOMOBILE
- 403
- timètres de diamètre, et l’autre de roues de lm,05. Le moteur de la première tourne à une vitesse de 950 tours à la minute, tandis que celui de la seconde ne fait que 760 tours.
- On peut donc dire, d’après cela, qu’une voiture à grandes roues (lm,05 ou lm, 10) aura un moteur qui chauffera moins qu’une voiture à petites roues (8o à 90 cent.) toutes choses égales d’ailleurs.
- Si l’on désire obtenir la vitesse du moteur d’une voiture ayant une multiplication différente de 3/1, on peut encore se servir de la courbe.
- Prenez la vitesse du moteur correspondant à la vitesse considérée, et divisez le résultat par 3. — Si la multiplication est de 2,5/1, multipliez ce premier résultat par 2,5. — Si la multiplication est de 4,1, multipliez par 4, etc.
- Par exemple : Supposons que l’on désire trouver la vitesse du vilebrequin d’un moteur pour une voiture marchant à 72 kilomètres à l’heure, les roues ayant un diamètre de 90 centimètres et le rapport des engrenages étant de 2,5/1, quand la voiture est en prise directe.
- Nous reportant à la figure, nous voyons que la vitesse du vilebrequin correspondant à 72 kilomètres à l’heure pour des roues de 90 centimètres est de 1.260 tours à la minute. — Divisons ce résultat par 3 : nous trouvons 420. Multiplions par 2,5, ce qui nous donne finalement 1.050 tours à la minute : c’est le résultat cherché.
- De la même façon, on obtiendrait le résultat, pour une vitesse, une grandeur de roues et une multiplication quelconques de la voiture.
- * 4
- La figure peut servir ainsi à déterminer la vitesse maxima qu’est susceptible d’atteindre une voiture, le moteur tournant à sa vitesse de régime.
- Supposons qu’on désire connaître la vitesse d’une voiture dont le moteur tourne à 900 tours à la minute. — Les roues de la voiture ont un diamètre de 95 centimètres et la multiplication est 3/1.
- Reportons-nous au diagramme et notons la vitesse de la voiture sur la courbe relative aux roues de 95 centimètres, au point correspondant à l’allure de 900 tours d u moteur.
- On trouve environ 55 kilomètres à l’heure.
- Si la multiplication était 4/1. la vitesse de la voiture serait obtenue en divisant le résultat par 4 et en multipliant par 3. — On trouverait alors 48 kilomètres à l’heure.
- La connaissance des vitesses angulaires du moteur correspondant aux différentes allures de la voiture est surtout intéressante en ce qui concerne les changements de vitesse.
- Il est facile de déterminer la multiplication correspondant à chacune des vitesses en comptant, par exemple, le nombre de dents des pignons de la boîte de vitesses. — On en déduira, à l’aide du graphique, la vitesse linéaire de la voiture correspondant, par chacune des combinaisons, à la vitesse angulaire de régime du moteur.
- Par exemple, supposons que, le moteur tournant à 1.500 tours minute, la voiture fasse, en prise directe, 47 kil. à l’heure, en deuxième vitesse, 27 kil. et en première vitesse, 15 kil. à l’heure.
- Si la vitesse baisse au-dessus de 27 kil. à l’heure, en prise directe, le conducteur saura immédiatement qu’il aura un gain de vitesse en prenant la deuxième. — De même, au-dessous de 15 à l’heure en deuxième, il faudra prendre la première.
- — Ces constantes de la voiture doivent être connues de tout chauffeur soigneux.
- 4 P. Chap,
- Ingénieur.
- 1200 1300 XiOO 1500 1B00 1200 1800 1900 2000
- 600 900 1000 1100
- m 500 600 700
- Vitesse angulaire du moteur
- tours minute Multiplication 3h
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- LA VIE AUTOMOBILE
- CA USE RIE
- JUDICIAIRE
- Accidents et responsabilité
- Engagement pris par le propriétaire d’une automobile envers la victime d’un accident. — Enfants blessés. — Obligation pour le chauffeur d’être toujours maître de sa vitesse.
- Lorsque vous déclarez immédiatement après un accident que vous indemniserez la victime, vous acceptez par là même la responsabilité et vous ne pouvez plus ensuite vous soustraire à la demande de dommages-intérêts formée par la victime. C’est ce qu’a décidé le 10 novembre 1911 le juge de paix de Dommartin-sur-Yèvre à propos d’une collision entre automobile et bicyclette :
- « Attendu qu’aux termes de l’article 1134 du Code civil, les conventions légalement formées tiennent lieu de loi à ceux qui les ont faites;
- « Attendu que l’auteur d’une promesse unilatérale, d’ailleurs acceptée par le bénéficiaire, ne saurait se soustraire à son exécution sous le prétexte qu’il s’est engagé par erreur ou que le contrat manque de cause ;
- « Attendu que pour que l’erreur puisse entraîner la nullité de la convention il faut qu’elle ait été la cause unique et déterminante de consentement et qu’on ne puisse lui en attribuer d’autre; mais que si outre le motif erroné qui l’a fait agir, la partie a été ou pu être déterminée par une autre cause et notamment par le désir d’accomplir une obligation naturelle, la convention n’est pas nulle ; qu’il en est de même en ce qui concerne la cause ;
- « ... Attendu qu’il résulte des dépo-
- sitions des témoins A... et R... gendarmes à Givry-en-Argonne que B... leur a déclaré qu’il indemniserait N... ;
- « Attendu qu’il est bien démontré que le défendeur se rendant compte de sa faute a spontanément pris l’engagement d’indemniser N... ; que d’ailleurs le contrat unilatéral ainsi formé et d’ailleurs accepté dans son principe par le demandeur, engage B... ;
- « Attendu qu’il nous paraît équitable de fixer à 200 francs la somme à allouer au demandeur à titre de dommages-intérêts et de le condamner en outre à tous les dépens.... »
- * *
- Pour apprécier la responsabilité des
- accidents causés aux enfants la jurisprudence tient à bon droit compte de l’imprudence des enfants, du défaut de surveillance des parents et aussi de l’imprudence des chauffeurs.
- Voici par exemple un accident survenu le 7 juin 1911 au jeune C... âgé de 8 ans qui allait à l’école en marchant avec plusieurs autres enfants derrière un char traîné par deux chevaux ; soudain C... s’écarta brusquement du char et fut heurté par une automobile qui lui fractura la clavicule droite et lui causa de graves blessures à l’abdomen.
- Saisi du procès intenté au propriétaire de l’automobile par le père de l’enfant, le juge de paix de Villeneuve-sur-Lot a statué en ces termes le 30 décembre 1911 :
- « Attendu que R... en conduisant une automobile sur une voie encombrée de voitures dételées à côté d’un marché bruyant et en présence d’une charrette à croiser dont le chargement lui cachait les personnes qui pouvaient se trouver derrière et qui elles-mêmes ne pouvaient le voir a commis une faute lourde en ne faisant pas jouer sa trompe jusqu’à l’achèvement même du croisement, en ne ralentissant pas son allure ou en n’arrêtant pas sa machine; que du reste la loi lui faisait une obligation dans cette circonstance de rester absolument maître de sa vitesse, de la ramener tout au moins à celle d’un homme au pas et d’annoncer l’approche de son véhicule jusqu’au moment où la route eut été devant lui entièrement découverte ;
- « Attendu qu’il y a eu également mais dans une bien moindre mesure faute de la part du jeune C... à ne pas s’assurer avant de quitter le derrière du char que le passage vers le boulevard n’offrait aucun danger ; que bien que cette imprudence soit imputable à son âge elle ne saurait cependant être complètement excusée... »
- Le juge de paix a donc alloué 200 francs de dommages-intérêts au père de l’enfant.
- Dans cette espèce, la faute du chauffeur consistait dans le fait d’avoir roulé au milieu d’un encombrement sans être en mesure d’arrêter immédiatement sa voiture devant les obstacles qu’il devait s’attendre à rencontrer. Or nous savons qu’en pareil cas la jurisprudence ne manque pas d’invoquer la disposition suivante de l’article 14 du décret du 10 mars 1899: « Le conducteur de l’automobile devra rester constamment maître de sa vitesse. Il ralentira ou même arrêtera le mouvement toutes les fois que le véhicule pourrait être une cause d’accident, de désordre ou de gêne pour la circulation. — La
- vitesse devra être ramenée à celle d’un homme au pas dans les passages étroits ou encombrés. »
- Quand au contraire il est établi que l’automobile tenait sa droite, marchait à une allure modérée et que l’enfant jouant avec des camarades sur un trottoir a commis l’imprudence de descendre brusquement sur la chaussée pour ramasser une bille et s’est jeté au devant de l’automobile, surprenant ainsi le conducteur qui ne pouvait prévoir ce mouvement inconsidéré, le chauffeur n’est pas responsable de l’accident; cette solution a été donnée par un jugement du Tribunal civil de Lille du 13 novembre 1911.
- La vitesse, ainsi que nous avons eu maintes fois l’occasion d’en faire la remarque, est un des éléments de responsabilité que nous trouvons le plus souvent mis à la charge des automobilistes. En voici encore un exemple dans les motifs d’un jugement rendu le 7 février 1912 par le Tribunal civil d’Arras :
- « Attendu qu’il résulte de l’enquête là preuve que l’automobile de B... allait à une vive allure en traversant Beaumetz-les-Loges, en un endroit de cette localité où il existe de nombreuses habitations et alors qu’un écriteau très visible invite à ralentir à raison de l’existence d’un croisement dangereux; que pour ces divers motifs, le conducteur de l’automobile a commis une faute ;
- « Attendu d’autre part que le conducteur de la voiture (hippomobile) s’est à tort également engagé sur la grand’ route son cheval au trot... »
- Conclusion : responsabilité partagée.
- Jean Lhomer, Avocat à la Cour cl’appel de Paris.
- Cours de l’essence
- au 22 Juin 1912.
- Hors barrière : 0 fr. 48
- Marché du caoutchouc :
- 12 fr. 80 le kilog. de para.
- Adresse concernant
- le présent numéro.
- Gonfleur Z. — Société d’applications mécaniques, 127, Rue du Bois — Levallois.
- L’Imprimeur-Gérant, E. DURAND.
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- 12e Année. — N° 561.
- Samedi 29 Juin 1912
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- CH&RLE5 FCtROLJX^^*^ H.DURoD Pr E.RNCVT 1
- CH&RLE5 FAROUX H.DURoD Et E.
- R[DRiTeURÏ(HEF __ ___ EDiTeURà
- _____47-43.0 UP>l DES GRPiNDù ÇlKbUüHNO. PLRO—VI?__
- RNETT |
- SOMMAIRE. — Le Grand Prix de Dieppe : Ch. Faroux. — Ce qu’on dit : O. Zagay. — Les châssis Daimler 1910 : Ch. Faroux. — Bulletin financier : A. Cuvilier. — La voiture coloniale Charron : A. Contet. — Courrier de l’étranger : Paul Hamelle. — Le palier à rouleaux Timken : M. d’About. — Pourriez-vous me dire ? The Man Who Knows. Le Grand Prix de l’Aéro-Club de France: P. Hamelle. — Causerie judiciaire : J. Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
- ^ m
- LE GRAND PRIX DE DIEPPE
- 'W
- T e Grand Prix est couru. Je ne veux pas entreprendre aujourd’hui un exposé détaillé de la course, ni des enseignements qu’elle comporte, je préfère attendre notre prochain numéro pour en faire une étude approfondie.
- Mais je veux, tout vibrant encore de l’admirable lutte qui s’est déroulée sous mes yeux, en dire quelques mots à nos lecteurs et en dégager quelques résultats.
- Jamais course ne fut plus passionnante, et la lutte de la vaillante Peugeot de Boillot contre les deux Fiat successives de Bruce Brown et de Wagner faisait penser aux belles batailles d’antan, au duel Fiat-Brasier en Auvergne, au duel Nazzaro-Duray sur ce même circuit de Dieppe en 1907. Les journaux quotidiens en ont relaté les péripéties, il est inutile d’y revenir.
- Il faut se réjouir pleinement de la victoire de Peugeot dans le Grand Prix. D’abord parce que ce triomphe de notre industrie française est une compensation à la cuisante défaite que nous essuyons dans la Coupe de YAulo\ ensuite, parce que ce triomphe est également celui des idées qui nous sont chères.
- Cette Peugeot, en effet, quoique engagée dans la catégorie formule libre, est en réalité le résultat de cinq années d’études du moteur à haut rendement. Elle est la descen-
- dance légitime de celles qui coururent la Coupe des voitures légères et les Coupes des voiturettes, et est conçue dans le même esprit que les voitures de la Coupe de YAulo.
- Son moteur, un 110X200, a donné 174 HP à 2.200 tours.
- Faites le calcul, et tous verrez que la pression moyenne est voisine de 9 k. 7.
- Ce chiffre se passe de commentaires et en dit long sur l’étude du moteur. Aussi, avec une cylindrée de 7 lit. 6, a-t-elle terminé devant des voitures de cylindrée presque double. Et ce moteur à haut rendement a montré, sur ce long parcours de 1.540 kilomètres qu’il ne le cède à aucun autre en endurance et robustesse. Je vous le dis, cette Peugeot est une fameuse voiture.
- La Fiat également, qui fut sa digne adversaire. Songez que celle de Bruce Brown fut victorieuse le premier jour, et que celle de Wagner l’aurait été le second, si ce second jour avait constitué une course séparée. Ce sont là des défaites qui valent des victoires.
- La Coupe de Y Auto est, malheureusement un grave échec pour nos représentants. La faute n’en est pas à la qualité de nos voitures, mais uniquement et une fois de plus à notre manque de préparation. Nos amis cl’Outre-Manche, qui avaient cette fois la ferme volonté de vain-
- cre, ont longuement et patiemment préparé leur victoire. Le succès — un succès bien mérité — les a récompensés. Quand donc nous débarrasserons-nous de cette funeste nonchalance, et cesserons-nous d’être les ouvriers de la dernière heure P
- Ceci dit, applaudissons sans réserve l’admirable performance de Sunbeam. Avec son petit moteur de 3 litres, la voiture de Rigal termine à 40 minutes de la gagnante du Grand Prix, 40 minutes sur 1.540 kilomètres ! Mais aussi quelle étude minutieuse tant du châssis que des formes de carrosserie, quelle patiente et parfaite mise au point ! L’équipe Sunbeam fut prête une des toutes premières, et le vieil adage « Au premier prêt l’avantage » n’est nulle part plus vrai que pour les courses d’automobiles.
- Remarquons en passant que le moteur qui a mené cette voiture à la victoire est un 80X149, tout comme celui de la Delage victo-. rieuse l’année dernière à Boulogne. Est-ce une simple coïncidence ?
- Nous tirerons prochainement les enseignements de tout ceci. Pour aujourd’hui, félicitons les vainqueurs sans arrière-pensée car leur victoire fut chaudement disputée et enlevée de haute lutte.
- C. Faroux.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Ce qu’on dit
- Des essais ont été faits sous les auspices du Touring Club d’Amérique pour déterminer la somme de puissance perdue par l’emploi du silencieux et prouver l’utilité de l’échappement libre. Les essais ont été faits avec une 30 HP, 4 cyl. Packard et les résultats ont été les suivants :
- Révolutions HP HP
- par échappement échappement
- minute ouvert fermé
- 300 13 13 5
- 500 22.5 22.5
- 700 31.25 32
- 900 38.5 38.5
- 1.000 41.5 43
- 1.200 45.5 47.5
- 1.300 48.5 47.5
- 1.500 50.25 47.75
- 1.600 51 46
- 1.800 46.5 47.25
- Il est à remarquer qu’aux petites vitesses l’échappement fermé, le moteur développe un peu plus de puissance mais qu’à 1.300 rév. l’échappement libre donne un avantage qui augmente jusqu’à 1.600 rév. Au dessous le moteur perd de la puissance et l’avantage revient à l’échappement fermé.
- Chose curieuse, à 900 rév. la puissance est la même avec l’échappement libre ou fermé.
- Somme toute la perte de puissance est si petite avec un bon silencieux que l’échappement libre n’offre pas grand avantage pour le tourisme ou la ville.
- * ♦
- La douane américaine, désormais, classera comme « porcelaine imprimée » les bougies dont la porcelaine portera des lettres et les taxera à 60 % ad valorem.
- * *
- Les porcelaines sans lettres passeront comme accessoires et payeront 55 % ad valorem.
- * *
- La valeur totale des produits qui sortent des Industries qui touchent à l’Automobile en Allemagne, est évaluée à 104 millions 062 500 francs.
- *
- ♦ *
- Une nouvelle surprenante. L’Amérique, ce pays si riche en charbon et en pétrole, songe très sérieusement à employer l’alcool comme combustible auxiliaire dans les moteurs à explosion.
- Les essais qui ont été faits encouragèrent des recherches plus approfondies.
- Les points délicats sont le moyen de produire l’alcool à un prix assez bas pour lutter avec l’essence de pétrole, sa vaporisation imparfaite qui rend la mise en marche du moteur plus difficile.
- Mais les Américains ne reculeront pas devant la construction de moteurs à haute compression et de carburateurs spéciaux. Des expériences intéressantes ont été faites avec
- de l’alcool dilué et on a trouvé qu’en introduisant un peu d’eau dans le cylindre on évitait le préallumage et le surchauffage.
- On a essayé aussi un mélange d’alcool et d’essence, mais les résultats n’ont pas été conclusifs.
- Il seia bizarre de voir la France, grande productrice d’un produit dont elle ne tire pas parti pour l’automobile, trouver un grand débouché pour l’alcool en Amérique.
- D’autre part, l’Angleterre étudie l’emploi du gaz d’éclairage. Le grand inconvénient c’est la grandeur du gazomètre nécessaire car il faudrait emmagasiner environ 55 mètres cubes de gaz et transporter un récipient de 3m,60 carrés ; on ne voit pas un tel gazomètre sur une automobile ou un autobus. On parle de bouteilles en acier renfermant du gaz à 120 atmosphères ; mais quelle terrible explosion produirait un choc violent!
- Si on pouvait emporter 8 ou 10 mètres cubes de gaz de houille à 10 ou 15 atmosphères et les employer conjointement avec l’essence de pétrole on arriverait peut-être à un résultat satisfaisant et économique sans faire de grands changements à la construction actuelle des moteurs. L’avenir nous l’apprendra peut-être.
- Le Chili, désireux d’ouvrir ses portes au progrès, a réduit de 60 % à 15 % ad valorem les droits d’entrée qui frappent les voitures automobiles.
- + *
- A la Bourse de Londres, le 10 juin, les Dunlop Caoutchouc faisaient 33 shillings et les Dunlop Pneumatiques 7 sh. 7 1/2 pences.
- La Charron Ltd accuse un bénéfice net de 1.420.000 francs à la fin de l’exercice 1911 (30 novembre).
- * 4-
- Gustave Hamel, sur monoplan Blériot 70 HP, a gagné le premier Derby aérien <t volé » en Angleterre, le 8 juin, sur un parcours de 130 kilorn. en 1 h. 38 m. 46 s. avec passager.
- * *
- Un nouveau Pouvoir vient de se constituer à Londres; c’est le Service de la circulation de la Chambre de Commerce (Traffic Branch of the Board of Trade) qui étudiera et résoudra toutes les questions relatives à la circulation et aura la haute main sur toutes les Compagnies et Entreprises de transports en commun.
- 4 *
- i La vente des pneumatiques Goodrich s’est élevée en 4 ans de 69.079.575 fr. à 137.483.650 fr.
- Par suite de l’acquisition de la Diammond Rubber et C° les employés seront au nombre de 9.000 et les feuillles de paye seront de 3.500.000 fr. par mois.
- * 4
- On parle d’un remplaçant du caoutchouc, dont la base est le poisson frais. Ce produit coûterait six fois moins cher que le caout-
- choué par suite de la simplicité des procédés de fabrication et de la valeur d’un sous-produit sous forme d’un aliment tonique contenant de l’albumine phosphoreuse.
- On trouverait l’emploi d’une quantité de poissons non comestibles qui sont pêchés et inutilisés.
- * *
- Le pétrole a augmenté en France de 2 fr. par hectolitre.
- 4- 4
- Malgré les efforts de l’Angleterre pour nous ravir le record de l’exportation d’automobiles, ses importations augmentent tous les ans. Pendant les 5 premiers mois de cette année les importations de voitures, châssis et pièces détachées se sont élevées de 62.517,275 francs en 1911 à 75.474.100 francs en 1912.
- Nos voisins importent moins d’aéroplanes; il en était entré pour 485.225 francs de janvier à juin 1911 et pendant la période correspondante de cette année, les entrées ont été de 417.075 francs.
- II est question, à Londres, de créer un nouvel Automobile Club.
- •*
- ♦ *
- Il paraît que l’eau de pluie employée pour le refroidissement enlève les dépôts des enveloppes de cylindres si elle est évacuée chaude.
- 4 4
- Avec une voiture de 40 1IP, portant 6 personnes, l’Automobile Club d’Amérique a fait faire des essais pour déterminer, aussi approximativement que possible, la distance nécessaire à une automobile pour stopper, suivant sa vitesse. Les résultats ont été les suivants :
- Vitesse Vitesse Distance
- (kil à l’heure), (met. à la sec.) nécessaire à l’arrêt.
- 25 6"’,70 4m,50 antidérap1.
- 32 O Os E*' C© 7'“,60 —
- 40 11 "‘,10 10”, 15 —
- 48 13”,30 14™,60
- 48 13m,30 16”,65 (sr asphalte
- glissant.)
- Le but de ces essais était de savoir quelle limite de vitesse pouvait être permise sans danger pour les piétons.
- Il ressort qu’une vitesse de 25 à 30 kilom. à l’heure pourrait être autorisée puisqu’il suffit au chauffeur de voir le piéton ou l’obstacle une seconde d’avance.
- ♦ *
- Le Conseil d’Etat du canton de Valais vient d’autoriser le passage des automobiles au Simplon à une vitesse de 18 kilom. à l’heure. La circulation nocturne restera interdite. Pour passer le Simplon il faut une autorisation spéciale de la gendarmerie va-laisanne de Brigue.
- 4 4
- Ouverture de la route Martigin^-Chamonix à la circulation automobile depuis le 1er juin. S’inscrire à la gendarmerie à Martigny et au Chatelard (frontière). Droit à payer ; 5 francs.
- O. Zaguay.
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- T A silhouette des voitures Daimler est familière à nos lecteurs.
- Tous connaissent le radiateur, si caractéristique, à chambre d’eau en aluminium, pour l’avoir rencontré à de nombreux exemplaires sur nos routes, et tous ont été certainement frappés de voir ces élégantes voitures glisser en silence, quelle que soit leur allure, sans autre bruit que le crissement du gravier sous les pneus. Nos lecteurs savent également quelle vogue — très justifiée — elles ont connue depuis que, en 1909, Daimler adopta pour tous ses châssis le moteur Knight sans soupapes. Aussi leur examen est-il fertile en enseignements et en détails ingénieux.
- La société Daimler construit sept types de voitures, quatre types à 4 cylindres, et deux à 6 cylindres.
- Les 4 cylindres sont :
- Une 15 HP 80X130.
- Une 20 HP 90X130.
- Une 25 HP 101X130.
- Une 38 1IP 124X130.
- Les 6 cylindres sont:
- Une 23 HP 80X130.
- Une 30 HP 90X130.
- Une 38 HP 101X130.
- Tous ces types sont établis suivant les mêmes principes et ne diffèrent que par leur puissance, ce qui nous facilitera leur étude.
- Moteur
- Le moteur est le Knight bien connu, à double fourreau concentrique. Il est superflu de faire l’étude de sa distribution, nos lecteurs la connaissent de longue date (La I’ie Automobile, nos 372, 380, 381, 382) et superflu également de leur en vanter les qualités.
- Les cylindres sont fondus par paires et les culasses rapportées.
- La chemise d’eau de ces culasses est
- en communication avec la chemise d’eau des cylindres par une connexion interne. On a ainsi supprimé la tuyauterie extérieure, de même que la possibilité d’une fuite d’eau dans les cylindres.
- Chaque coude du vilebrequin est compris entre deux paliers, soit cinq pour le 4 cylindres et sept pour le fi cylindre. Ceci est très judicieux, étant donné surtout le haut rendement du moteur.
- Le vilebrequin, bien soutenu, peut résister aux efforts de flexion sans qu’un grand diamètre lui soit nécessaire, il en résulte une plus faible vitesse périphérique aux paliers et aux
- coussinets de têtes de bielles, et par suite une usure moindre. Les paliers sont supportés par le carter supérieur, le carter inférieur formant réservoir d’huile.
- Afin d’éviter le fâcheux Ihrash si fréquent dans les six-cylindres, un amortisseur de vibrations est disposé dans l’intérieur de la poulie de commande du ventilateur. Cet amortisseur, représenté en II en notre fig. 1, consiste en un véritable embrayage à disques multiples. La jante de la poulie est entraînée par l’intermédiaire de la pile de disques pressés par des petits ressorts, dont l’un est visible sur la coupe. Cet appareil étoufi'e les vibrations et empêche tout effet de résonnance de se produire. Sa tâche est d’ailleurs facilitée par le fait que le vilebrequin est parfaitement soutenu sur toute sa longueur.
- Les fourreaux sont commandés par des bielletfes b, fig. 1, articulées sur l’arbre de dédoublement. Cet arbre est entraîné par une chaîne silencieuse c placée à l’arrière du moteur, du côté du volant.
- Il porte deux pignons hélicoïdaux l’un, situé entre les deux derniers cylindres (en partant du radiateur) commande le compresseur d’air, l’autre, situé à son extrémité avant, commande un arbre transversal attaquant la pompe de circulation et la magnéto.
- Notons que, ainsi qu’on le remarque sur .nos. photos, le moteur est incliné d’avant en arrière.
- Cette inclinaison est nécessitée parla
- Fig. 1. — Coupe du moteur Daimler.
- A, pompe à huile.— B, bielle des plongeurs. — C, compresseur d’air. — D, tuyaux amenant l’huile aux augets. — E, augets. — F,, F4, fourreaux de distribution. — H, amortisseurs de vibrations. — M, culasse rapportée. — N, paliers. — P, piston. Q, carter inférieur formant réservoir d’huile. — R, pignon hélicoïdal conduisant laibie t 1, têtes de bielles. — V, volant. — bb, biellelles de commande des fourreaux. — c, chaîne silencieuse, — /, arbre entraînant la magnéto et la pompe. — u, orifices de graissage. v, ventilateur.
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- Fig. 2. — Schéma du graissage du moteur Daimler.
- A, pompe. — B, bielle de commande. — C, tuyau allant au viseur. — D,, D.2, D:t, D^, tuyaux amenant l’huile aux augets. — E,, Eâ, E;1, E,, augets. — F, distributeur. — H, commande du distributeur.
- nature de la transmission. Nous verrons en effet que le pont arrière comporte, non un couple conique, mais une vis engrenant avec une roue hélicoïdale. La vis attaquant la roue par en-dessous, il a fallu incliner vers l’arrière la ligne d’arbres tout entière pour éviter une fatigue inutile des joints de cardan.
- Graissage. — Le graissage du moteur mérite de retenir notre attention, on sait que cette fonction, de laquelle dépend la durée d’un moteur, est vitale pour les sans-soupapes. Nous trouvons ici une très jolie réalisation du barbottage à niveau constant. Une pompe A, alimentée par l’huile du carter, est mise en mouvement par l’arbre de dédoublement au moyen de la tige B, fig. 2.
- Cette pompe, constituée par quatre (ou six) plongeurs refoule l’huile à travers un distributeur F qui l’envoie alternativement par les tuyaux D, D5, etc., dans des gouttières E1 E2, etc., placées sous les têtes de bielles. Ces gouttières sont très nettement visibles sur la photo du six cylindres. Chaque tête de bielle porte une cuiller qui, à chaque tour, recueille l’huile nécessaii*e à son graissage et en projette une partie sur tous les autres organes : piston, fourreaux, etc. L’huile qui déborde des augets et celle qui retombe après usage traverse un filtre G, retourne dans le carter et de là à la pompe.
- Pour vérifier le fonctionnement de la pompe, un tuyau C part de cette dernière et aboutit à un viseur placé sur la planche-tablier. Un robinet r, fig. 2 permet de s’assurer du niveau dans le carter. On voit que ce dispositif réunit la simplicité et la sécurité, et que, tant qu’il y aura de l’huile dans le carter, le graissage sera ce qu’il doit être, sans défaut ni excès.
- La lubrification des fourreaux est assurée par un certain nombre de rainures pratiquées à leur surface qui retiennent l’huile projetée par les bielles.
- Fig. 3. — Le moleur 6 cylindres vu ci gauche.
- A, pompe à huile. — B, bielle de commande. — C, culasse. — D, tuyaux d’huile. — E, au-get. — F, distributeur. — P, pompe de circulation. — P’, piston.— a, arbre de commande de la distribution. — bb, biellettes des fourreaux. — p, poulie de commande du ventilateur, formant amortisseur de vibrations. — r, robinet de niveau d’huile. — v, robinet de vidange de la'pompe.
- Allumage. — L’allumage est double, par magnéto haute tension et accus. La magnéto est une Bosch, et la position des bougies, au centre de la chambre d’explosion, assure une bonne inflammation du mélange.
- L’ordre d’allumage est, en partant du radiateur 1, 2, 4, 3 pour le quatre cylindres, et 1, 5, 3, 6, 2, 4 pour le six cylindres.
- Refroiclissemenl. — La circulation d’eau se fait par pompe centrifuge.
- Le radiateur est à tubes verticaux refroidis par un ventilateur. Il porte une
- chambre d’eau en aluminium munie d’ailettes venues de fonte. Ce dispositif est excellent, la conductibilité de l’aluminium étant très grande, et la radiation se faisant mieux par ces ailettes rugueuses et mates que par les parois polies des chambres d’eau en laiton.
- Carburalion. — Le carburateur, fig. 7, est à trois gicleurs. L’essence arrivant du niveau constant A se rend par un passage D aux trois gicleurs EFG (les deux derniers seulement visibles sur la figure). Au ralenti ou au démarrage, G fonctionne seul. Puis, en agis-
- Fig. 4. — Le 6 cylindres du côlé droit.
- B, tuyauterie d’aspiration. — C, carburateur. — L, longeron. — M, magnéto. — O, ou verlures permettant la visite des paliers et têtes de bielles. — P, papillon. — V, volant. — c, chaîne de distribution.
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- Fig. 5. — Le 4 cylindres, côté droit.
- A, tuyauterie d’aspiration. — B, bobine. — C, carburateur. — P, papillon. — M, magnéto.
- — V, ventilateur.
- sant sur l’accélérateur le levier K fait tourner le boisseau H, qui recouvre G et découvre le second gicleur F, plus important, tout en ouvrant de nouveaux passages d’air.
- Enfin, en ouvrant complètement le boisseau, on démasque le troisième gicleur E qui fonctionne parallèlement à F. Le mélange gazeux est toujours ainsi parfaitement dosé, quelle que soit l’allure du moteur.
- Le réservoir est à l’arrière. La pression lui est donnée, non par les gaz d’échappement, ce qui encrasse les tuyauteries, mais une petite pompe à air mue par l’arbre de dédoublement. Au départ, on emploie une pompe à main placée sur la planche-tablier.
- Nous nous sommes étendus un peu longuement sur le moteur, en raison des dispositifs fort intéressants qui le distinguent.
- Le reste de la voiture est plus classique et nous permettra d’aller plus rapidement.
- Embrayage
- L’embrayage est le cône cuir bien connu, si simple et si robuste. Un ressort plat, placé sous le cuir, assure un démarrage sans brutalité.
- Le cône mâle, en aluminium, est poussé dans le volant par un ressort extérieur R, fig. 8, facilement réglable.
- Pour faciliter le passage des vitesses,
- Fig. 7. — Coupe du carburateur Daimler
- A, cuve du flotteur. — B, flotteur. — C, poin teau. — D, capacité où arrive l’essence et sur laquelle sont fixés les gicleurs. —-G, Gicleur fonctionnant seul au ralenti. — F, un des deux gicleurs fonctionnant aux grandes allures. — H, boisseau. — K, levier de commande du boisseau. — L, Passage des gaz. — P, passage d’air additionnel.
- le cône vient, à fond de course de débrayage, frictionner sur un frein porté par une traverse du châssis.
- Un double cardan relie l’embrayage à la boîte des vitesses, pour parer aux légères dénivellations des lignes d’arbres.
- Changement de vitesses
- La boîte de vitesses comporte quatre vitesses et la marche arrière pour toutes les voitures, sauf la 15 HP quatre cylindres et la 23 HP six cylindres qui, en raison de leur légèreté (810 et 912 kilos) n’en ont que trois. Les vitesses sont obtenues par trois baladeurs.
- La prise directe s’obtient, non par clabotage à griffes, mais par un pignon denté intérieurement qui reçoit le pignon à denture extérieure du baladeur. Ce dispositif, plus coûteux que le clabotage à griffes, est d’une manœuvre plus douce et plus agréable. La prise directe se fait à l’arrière de la boîte, et l’extrémité de l’arbre primaire est soutenue dans l’intérieur du pignon à queue par un roulement à billes au lieu de la douille en bronze que l’on met souvent à cet endroit, et dont le graissage est parfois incertain. La boîte est suspendue au châssis par trois points, ce qui le soustrait aux déformations passagères que ce dernier peut éprouver.
- Transmission et pont arrière
- La puissance est transmise au pont arrière par un arbre à double c ardan
- Fig. 6. — Le 4 cylindres, côlé g auche.
- E, échappement. — O, orifice de remplissage du carter. — P, pompe centrifuge. — V, ventilateur. — p, pompe à main. — v, viseur d’huile.
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- Fig. 8. — Le châssis el la planehe-lahUer.
- B, boîte de vitesses. — (,, cône d’embrayage. — F, frein sur transmission. — P,, pédale de frein. — P2, pédale d’embrayage. — P.„ accélérateur. — R, ressort d’embravage. — V, volant. — I, interrupteur. — m, manomètre d’eau. — p, pompe à main. — />, viseur de circulation d’huile.
- Les patins sont calés sur le pont, la poussée et l’effort de réaction étant supportés par les ressorts. De la sorte, il n’y a ni bielle de poussée, ni jambe de force. Le couple conique^habituel est ici remplacé par une vis sans fin attaquant par en-dessous une roue hélicoïdale. On sait quelles précieuses qualité de silence et de robustesse présente ce mode de transmission, et quelle facilité il donne pour établir de grands rapports de démultiplication. Cela a son prix, en raison de la tendance actuelle qui pousse les constructeurs à démultiplier fortement leurs voitures pour éviter des manœuvres fréquentes du levier des vitesses, et convient fort bien au moteur Knight, particulièrement apte aux régimes angulaires élevés.
- Ne quittons pas les joints de cardans
- sans remarquer combien leur graissage est pratique et efficace. Les joints sont du type à croisillon. Les axes sont per-
- forés, et chacune de leur extrémité porte un graisseur 2, fig. 10, que l’on remplit dégraissé consistante.
- L’ensemble est hermétique, et la poussière n’y peut pénétrer.
- Direction, freins, suspension
- La direction, très inclinée, est du type à vis et secteur avec butée réglable extérieurement.
- Deux vis, pénétrant dans la boîte de direction, limitent la course du secteur dans les deux sens et permettent d’éviter que les pneus ne viennent frotter contre le châssis. La barre d’accouplement est placée derrière l’essieu.
- La Société Daimler a interverti les commandes habituelles des freins. Le frein sur roues est commandé par la pédale, le frein sur mécanisme, placé à la sortie de la boîte des vitesses, est commandé par le levier à mains. Ceci est fort judicieux, car, le frein au pied étant le plus facile à employer, et le plus souvent employé, on évite ainsi la fatigue que les efforts de freinage, souvent trop violents, occasionnent toujours aux joints de cardan et au couple conique, ainsi qu’aux satellites du différentiel. De plus, si l’une des roues vient à manquer d’adhérence, l’effet du frein sur mécanisme est nul, alors que le frein de roues agit toujours sur celle dont l’adhérence est suffisante. Quant au frein à main il ne sert guère qu’à maintenir la voiture arrêtée, on peut donc sans inconvénient pour le mécanisme le disposer sur celui-ci.
- Le frein de roues est du type classique à ruban extérieur, le frein sur la transmission est constitué par un ruban enserrant une poulie boulonnée sur la pièce qui porte le joint de cardan, à la sortie de la boîte des vitesses. Les deux freins sont réglables à la main, avec la plus grande facilité.
- La suspension a été particulièrement soignée dans la Daimler. Les ressorts sont longs, larges et plats, le châssis
- Fig. 9. — Châssis nu Daimler.
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- Bulletin
- Financier
- Fig. 10. — L’arrière de la Daimler.
- A, levier de vitesses. — B, levier de frein sur mécanisme — F, frein sur roues. — J, jumelles élastiques. — P, poulie de frein. — R, réservoir sous pression. — a, axes de freins. — r, ressorts. — p, pompe à main. — v, viseur-
- Fig. 11. — Détail du joint de cardan, 2 graisseurs.
- Fig. 12. — Détail de ta suspension arrière.
- Fig. 13. — Détail du moulage arrière
- du ressort avant.
- repose sur les ressorts arrière par l’intermédiaire de ces jumelles élastiques, fîg. 11, constituées par des ressorts à boudin qui rendent si reconnaissable l’arrière de ces voitures.
- La partie arrière des ressorts avant présente également un montage tort caractéristique, fîg. 12, destiné à soustraire le ressort aux efforts de torsion lorsque l’une des roues rencontre une dénivellation. La jumelle est reliée au châssis par un véritable joint de cardan qui lui permet de prendre toutes les positions.
- Notons que toutes les articulations des ressorts sont munies de boulons, graisseurs.
- Nos lecteurs ont pu se rendre compte, par cet exposé rapide, avec quel soin, quel souci du fini et de la perfection, avec quel sens pratique dénotant une fréquentation assidue de la route, les voitures Daimler ont été établies. Leur conception et leur réalisation font honneur à leurs constructeurs, et séduiront certainement tous les amateurs de belle mécanique.
- C. Faroux.
- Erratum
- Une erreur s’est glissée dans la fin de l’article « Le rendement thermique », de notre collaborateur Xavier Aubert, paru dans notre n° 557. Au lieu de : <t les gaz brûlés restant propres », lire « les gaz brûlés restant ne seront donc pas à la même température... ».
- Paris, le 20 juin H) 12.
- La période d’affaires actives que l’on espérait voir s’établir au début de juin ne s’est pas encore ouverte : le trouble de la situation internationale est indubitablement la cause de ce retard.
- Mines. — Le cuivre, demeure bien orienté. Les professionnels escomptent même de nouvelles avances. A notre avis, il est déjà bien tard pour prendre position d’acheteur.
- Le liio finit à 2.080. Le Tharsisà 1 Hd. On parle de son absorption probable des Cuivres et Pyrites. Monlecalini a été poussé à 127.
- Métallurgie. — Montbard-Aulnoye cote 282 et 34. Longwy se tient à 1.660. Commenlry-Fourchambaull est à 1.584. Il va être émis 10.000 obligations de 500 francs chacune. Ces obligations porteront intérêt au taux de 4 °/o l’an, payable, par semestre, les 30 juin et 31 décembre, sous déduction des impôts. Elles seront remboursables au pair en 25 ans, à partir du 31 décembre 1917.
- Les Usines Bouhey déclareraient un dividende de 5 francs au lieu de 4.
- Automobiles et Transports. — L’Assemblée ordinaire de la Société des Élciblissemenls llulchinson a été tenue le 17 courant. Les bénéfices pour l’exercice 1911-1912 s’élevant à 1.446.497 fr. 09, en augmentation de 295.641 fr. 60 sur l’année précédente. A cette somme doit être ajoutée celle de 41.301 fr. 47, report de l’exercice antérieur. Les actions privilégiées reçoivent un dividende de 30 francs et les actions ordinaires un dividende de 40 francs.
- L’Assemblée extraordinaire qui a suivi a décidé de porter le capital de 6 millions à 7.800.000 francs par l’émission de 6.000 actions ordinaires nouvelles de 300 francs, qui seront émises à 600 francs, soit avec une prime de 300 francs.
- On annonce que, pour la seconde fois depuis sa fondation, la Charron Lcl distribue plein dividende de 7 % aux actions privilégiées contre 5 % précédemment. Les bénéfices accusent une augmentation de 6.000 liv. st.
- La General Motor Cab Cy cote 8 et 4,25. Les Établissements Bergougnan sont à 1.682.
- A. Cuvilier.
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- La voiture coloniale CHARRON
- Plusieurs de nos lecteurs nous ont dernièrement écrit (nos 538, 551) en nous demandant pourquoi nos constructeurs n’avaient, jusqu’à présent, pas établi un type de voiture coloniale à châssis surélevé, capable de passer partout, de se tirer des plus mauvais pas, et de circuler dans les régions où les routes n’existent qu’à l’état embryonnaire. Il est certain que des voitures conçues en vue d un tel programme seraient très appréciées dans les pays neufs, et que, dans bien des cas, elles seraient les seules à permettre d’y goûter les plaisirs du tourisme et les facilités d’un déplacement rapide. Dans bien des cas, ces voitures rendraient de très grands services, par exemple, aux éleveurs, aux propriétaires de grandes exploitations, lesquelles, en ces pays où l’on a les coudées larges, s’étendent généralement en des espaces considérables.
- Or, cette voiture existe. La maison Charron, dont notre Rédacteur en chef rappelle à ce propos l’auto-mitrailleuse, vient précisément d’établir un certain nombre de châssis répondant à ces desiderata, et destinés à l’Afrique du Sud. Ces voitures présentent, en outre, des particularités qu’elles doivent réunir afin d’évoluer sur tous les terrains, la curieuse et précieuse propriété de pouvoir fonctionner dans l’eau.
- Entendons-nous bien. Il ne s’agit pas que cette voiture, après avoir roulé sur les routes terrestres, se transforme en
- Fig.
- La voilure continue avec de l’eau par dessus les roues.
- canot et se mette à voguer sur les larges fleuves africains. Son ambition est plus modeste.
- Les régions où elle doit évoluer sont sillonnées de ruisseaux et de petites rivières à régime torrentiel qu’il faut fréquemment passer à gué.
- A la place du ruisseau que l’on a franchi sans peine le matin et qui ne présentait qu’une hauteur de 15 cm. on trouve le soir une nappe d’eau de 80 cm., s’étendant sur une grande surface.
- N’importe quelle voiture serait arretée irrémédiablement. La Charron a été établie de manière à traverser sans que son fonctionnement en soit entravé.
- Cette voiture est constituée par un châssis 12 IIP de série, moteur 80 X120, trois vitesses, à cardan. L’ensemble du
- Fig. 1. — La voilure coloniale Charron entrant dans l’eau.
- châssis a été surélevé de manière qu’au* cun point ne soit à une distance du sol inférieure à 25 cm.
- Encore le point le plus bas est-il le cintre de l’essieu avant, organe robuste par conséquent, et dont le contact avec un obstacle aurait moins d’inconvénient que n’importe quel autre. Toutes les autres pièces ; volant, carters, barre d’accouplement, pont arrière, sont à une hauteur supérieure.
- Ceci est obtenu, la voiture étant munie de roues de 810 X 90. On peut encore augmenter cette élévation en employant des roues de 870, ou même plus.
- La direction est à très grand braquage, ce qui facilite notablement la conduite- dans les passages difficiles. La voiture exécute un tour complet dans une largeur de 7m,50.
- C’est d’ailleurs une disposition générale, chez Charron, dont tous les châssis possèdent des directions braquant sous de grands angles. Ceci mérite toute notre approbation, car nos lecteurs savent, combien il est parfois difficile et même périlleux de circuler avec des voitures avant un braquage insuffisant, et quelles manoeuvres fastidieuses on peut être obligé de faire.
- Les particularités les plus intéressantes de cette voiture résident dans les dispositions qui lui ont donné de si curieuses propriétés amphibies. Le problème consistait à empêcher l’intrusion de l’eau dans les différents organes dont elle aurait pu troubler le fonctionnement.
- Le pont arrière et la boîte des vitesses sont, par construction même, suffisamment étanches. Il est certes nécessaire que leur montage soit parfaitement soigné, qu’aucun jeu intempestif n’existe nulle part. Les voitures de pacotille, dont le montage est fait à quel-
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- Le moteur complètement immergé n'en continue pas moins à fonctionner.
- Fig. 3. —
- ques millimètres près ne pourraient évidemment pas supporter l’épreuve. Mais pour qui connaît la valeur de la construction Charron et le soin avec lequel sont établis ces châssis, il était évident qu’il n’y avait rien là qui exigeât des précautions particulières. De fait, il a suffi de prendre des ponts arrière et des boîtes de vitesse de série pour les voir se comporter d’une manière parlaite et fonctionner dans l’eau sans en être incommodés. Notons d’ailleurs que l’huile et la graisse, dont ces organes sont garnis, s’opposent à l’introduction de l’eau par les paliers et les joints.
- L’embrayage également a fonctionné d’une façon parfaite et n’a manifesté aucune gêne.
- Restait le moteur et ses annexes. La maison Charron avait, dans un premier essai, tenté d’obtenir l’étanchéité complète de tout l’espace compris en avant du radiateur, entre le capot et la tôle inférieure de protection. Elle dut renoncer à ce procédé en raison de la grande étendue et de la multiplicité des joints. Elle résolut alors de protéger simplement les organes dont l’eau pourrait troubler le fonctionnement.
- Le tuyau d’échappement fut prolongé, à la sortie du silencieux, jusqu’à l’arrière du châssis et relevé verticalement ainsi que le montre nos photographies, afin de permettre aux gaz brûlés de s’échapper à l’air libre. Ce tuyau additionnel se démonte d’ailleurs très facilement et se remonte de même. La magnéto fut enfermée dans une sorte de caisse en tôle, parfaitement étanche et que l’on peut démonter aisément pour la visiter et la régler.
- Le moteur est, comme nos lecteurs le savent, un monobloc avec soupapes d’un seul côté, les bougies étant vissées
- dans les bouchons de soupapes d’admission.
- Ces bougies furent recouvertes d’une sorte de gouttière renversée, en tôle également, fixée par un joint étanche sur le bloc des cylindres. Enfin cette gouttière et la caisse contenant la magnéto furent réunies par un tube dans lequel passent les fils de bougies.
- Le carburateur fut, à son tour, en-, fermé de la même manière que la magnéto. La boîte qui le contient est mise en communication avec l’atmosphère par un tuyau vertical débouchant derrière le radiateur et que l’on aperçoit sur nos photos.
- Le fonctionnement du moteur est ainsi assuré, à la condition que l’eau ne pénètre pas dans le carter. Les seuls orifices par où elle pourrait le faire sont les reniflards, aussi sont-ils munis d’un bouchon hermétique que l’on met en place au moment de la plongé*1. Le moteur n’est aucunement gêné de fonctionner le carter fermé. Remarquons d’ailleurs que, si dans un monocylindre le rôle des reniflards est évident, il est beaucoup moins important dans un quatre cylindres où le volume limité par le carter et les quatre pistons reste constant. L’expérience en a été faite, la voiture en question ayant fait le trajet Paris-Rambouillet et retour, reniflards bouchés, sans que le moteur en soit le moins du monde incommodé.
- Pour que cela soit possible, il faut que les segments assurent une obturation parfaite de la chambre d’explosion. Si la moindre mite existait entre le piston et le cylindre, une partie des gaz brûlés viendrait s’accumuler dans le carter, et cela aurait de multiples inconvénients. Ici encore il fallait donc une voiture irréprochablement établie, et le résultat obtenu par la Charron
- confirme une fois de plus la haute valeur de sa construction.
- Quant au refroidissement, rien à en dire, le moteur et le radiateur étant noyés, il serait plutôt trop intense.
- Le résultat obtenu est celui que montrent nos photos. La voiture fonctionne immergée jusque au-dessus du capot, et elle pourra traverser toute nappe d’eau dont la profondeur permettra aux deux tuyaux verticaux — et à la bouche du chauffeur — de respirer librement.
- Il serait évidemment téméraire de laisser la voiture fonctionner plusieurs heures dans cette position. L’eau finirait, à la longue, par se frayer un passage en quelque joint et commettre quelque méfait. La maison Charron garantit un fonctionnement d’une durée minimum de un quart d’heure, la voiture étant dans la position de notre fig. 3. Cela représente, à la vitesse très faible de 6 kil. à l’heure, la traversée d’une nappe de 1 kil. 1/2 de largeur. C’est plus que suffisant dans tous les cas, une nappe de cette largeur aurait certainement une prolondeur trop grande en son milieu.
- J’ai dit que les deux tuyaux que montrent nos figures, le tuyau de prise d’air du carburateur et le tuyau vertical d’échappement peuvent se fixer très rapidement avant la traversée, et s’enlever de même une fois celle-ci terminée. Mais rien n’empêche de les laisser en place à demeure, si les traverses sont fréquentes.
- Quant à l’entretien et au graissage de cette voiture, il est bien évident qu’ils devront être tout particulièrement soignés, en raison des conditions toutes spéciales dans lesquelles elle est appelée à fonctionner.
- N’avais-je pas raison de dire que c’est là la véritable voiture coloniale, que rien n’arrête, ni les obstacles terrestres, ni les obstacles aquatiques, et ne croyez-vous pas qu’un tel véhicule soit destiné à rendre de précieux services dans les pays où la voirie est encore embryonnaire ?
- A. CoNTETj E. C. P.
- La forme nouvelle sous laquelle La Vie Automobile se présente depuis le début de cette année a occasionné une recrudescence d’abonnements telle que le tirage normal des livraisons de janvier s’est trouvé insuffisant. Pour être en mesure de donner satisfaction aux demandes qui lui parviennent l’administration de la revue reprendra au prix de 1 fr. 5o l’un les exemplaires des livraisons n° 53/ du i3 janvier tgi2 et ti° 538 du 20 janvier 1912 qui qui lui seront adressées franco et jusqu’au 15 juillet.
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- Courrier
- de l’Etranger
- POURQUOI L’AUTO EST PLUS
- « EFFICIENTE » QUE LA MOTO
- A n très considéra don s. (Suite) (1)
- Combien différent le cas du Motor cycle ! Même lorsque le moteur fonctionne à des vitesses modérées, il provoque une formidable vibration, qui secoue toute la machine, cela qui est sensible surtout dans l’immobilité, ne disparaît pas dans la marche, mais tend alors à se confondre avec les chocs et soubresauts naissant de l’inégalité du sol.
- Or que signifie toute cette trépidation, sinon une grande et inutile perte de force, une fuite ? Il faut une somme considérable pour mettre une lourde machine dans un pareil état d’agitation.
- Qu’on essaie seulement d’en pioduire autant, en la secouant avec la main, et l’on se fera une idée de la force absorbée, gaspillée, dans ce vain travail. Nul doute que l’engin bien balancé ne soit plus « efficient » que celui qui ne l’est pas ; et voilà encore qui explique, pour une large part, la différence de consommation de la moto et de l’auto. Enfin il est plus que probable qu’avec la prise directe la transmission de l’automobile est d’un rendement beaucoup meilleur que la courroie d’une moto. Et à ce propos il serait très instructif de faire, au frein, l’essai de la force mesurée à la roue arrière et de le comparer au résultat d’essai portant sur le moteur même : de la sorte on connaîtrait la somme exacte d’énergie perdue dans la courroie et conclut notre confrère « on se rapprocherait de la réponse à une question aussi intéressante que controversée ».
- AUDENTES FORTUNA JUVAT
- S’est dit sans doute, cet ex-universitaire (il signe « ex-Varsity man ») qui froidement l’autre jour fît paraître une annonce pour demander quoi ? Vous ne le devinerez jamais et j’aime mieux céder la parole à l’Iris Motor News : « une chance, voici une chance pour Rolls-Royce, Daimler, Napier et tutti quanti ! Un Monsieur, très distingué évidemment, sollicite par voie d’annonce du généreux public £ 1000 : 25.000 francs. Son idée, c’est d’acheter une
- ' (1) Voir la Vie Automobile, n°559, p. 383.
- automobile. Rien de moins qu’une automobile de £ 1.000. N’allez pas lui parler d’une voiture de £ 150.
- Pour un « ex-Varsity Man » fi donc! Son idée, dis-je, c’est, ayant l’auto, de la louer et d’en tirer des pots d’or. Ce qu’il aura de trop, il le retournera aux donateurs du car. Et vous savez, tout à fait sérieux — a été interviewé par les journaux : parfaitement sincère. Et maintenant qui veut taire le bon placement ?
- Quel est le fabricant qui veut donner l’auto? Mais ne l’oubliez pas, ça doit être une bonne auto ! C’est pour un « ex-Varsitj^ Man ! » Au dessous de £ 500, on ne regardera pas, avis à vous. Si vous en avez une de moins de £ 400 qui vous embarrasse : votre seule chance de vous en défaire, est de me l’offrir. Faites m’en dépositaire, et la bienvenue elle sera : je ne suis pas un « ex-Varsitv Man ».
- A PORTMARNOCK
- Par ces temps « glorieux » sur la magnifique plage de Portmarnock (Irlande) vient de se disputer un tournoi de motocyclettes.
- Trois épreuves principales figuraient au programme : deux courses scratch de 1 mille et de 4 milles, un handicap de 30 milles. Les 3 courses ont été enlevées par des Rudge de 3 1/2 IIP, la troisième en 38 m. 59 s. 4/5 (handicap 1 m. 20) ce qui, par le vent qui soufflait en ratale, n’est point une médiocre performance.
- Le même jour à Glenamuck, une Triumph de 3 1/2, enlevant le demi-mille avec élan, en 29 s. 9 — sur un champ nombreux et choisi. En Irlande comme en Ecosse, comme en Angleterre, les courses de moto sont la rage de l’heure...
- 2 OU 3?
- « Il y a peu de temps les machines à plusieurs vitesses étaient l’exception, remarque la S. C. and M. Mais depuis deux ou trois ans elles se multiplient de plus en plus.
- Aujourd’hui nous avons le choix entre la 2, la 3, et la multi-vitesses. — Question complexe.
- « Laissons la multi, pour comparer la 2 et la 3 ».
- Au motocyclettiste ordinaire, la 2 suffit largement, la vitesse supérieure n’y étant pas telle qu’elle ne permette l’ascension de la plupart des pentes, et la petite vitesse servant pour les départs, la circulation dans les endroits très fréquentés, les conditions exceptionnelles.
- La 3e vitesse se prête à beaucoup plus de combinaisons ; sa variété la rend plus attrayante.. A la bien voir, la 2
- n’est guère mieux qu’une prise unie à une roue libre... Avec la 2, le petit engrenage, n’est en qiielque sorte, qu’un organe d’occasion (emergency gear) ; avec la 3, il garde bien ce caractère et cette fonction, mais vous avez les deux autres vitesses, pour faire face aux exigences diverses de la route... » En somme c’est à chacun de se connaître lui-même d’abord, et de choisir après sa monture.
- A quoi travaillent les ingénieurs de Birmingham et de Coventry
- « Comment se demande notre confrère écossais « le S. C. and M. » le cycle-car ne serait-il pas en progrès quand à Birmingham, à Coventry, ces deux capitales de l’industrie mécanique, ce n’est pas un — mais une légion de cerveaux qui travaillent activement à le perfectionner ?
- Aussi faut-il s’attendre à voir surgir plus d’une surprise au prochain Salon de l’Olympia. Il est vrai d’autre part que les difficultés ne sont ni rares ni légères.
- « KNOCK HIM DOWN >
- OU QUAND UN BOBBY
- N’EST PLUS UN BOBBY.
- « Bobby », c’est le diminutif populaire de Bob, lui-même un diminutif de Robert, qui désigne en Angleterre le « gentleman en bleu », autrement dit le policeman.
- Sous ce titre donc, Lord Montagu raconte comment il faillit récemment en venir aux mains avec la police, sans le savoir, et le plus innocemment du monde. Il roulait tranquillement, quand un individu plutôt mal mis, de mauvaise mine, surgit au milieu de la route, et dès que la voiture eût ralenti, escalada le marchepied. « Descendez-le, knock him down », ordonna le maître au chauffeur; mais au moment où lui-même allait prêter main-forte à son serviteur, ses yeux, par hasard, tombèrent sur les bottes de l’agresseur, qui, je ne sais comment, lui dénoncèrent un constable. Mis en demeure de produire sa carte établissant ses titres et qualités, l’agent de la loi répondit : qu’il l’avait oubliée ; et se mit en quête d’un collègue en uniforme pour certifier son dire. La recherche se prolongeant, Lord Montagu reprit sa route; depuis, il n’a plus entendu parler de rien. Et le journal qui nous conte cette anecdote de se demander : « Comment un chauffeur différenciera-t-il un constable sans uniforme avec un voleur de grand chemin ? » Même sur la gent qui teuff-teuff il souffle un vent de révolte dans la Petite lie.
- Paul Hamelle.
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- Les paliers à rouleaux TIMKEN
- Ce très intéressant palier étant entièrement différent par son principe du classique roulement à billes, nous l’étudierons à part ; d’ailleurs, il mérite une mention toute spéciale.
- Ceci posé, rappelons que dans toute machine il y a des mouvements de surface de portée nécessitant le glissement d’une pièce sur une autre et causant par cela même des frottements. Ceux-ci doivent évidemment être réduits autant que faire se peut par les moyens à la fois les meilleurs et les plus avantageux. Pour obtenir une longue durabilité jointe à un maximum de résistance à la charge, il est évident que le rouleau est infiniment supérieur à la bille, surtout pour des pièces de grand frottement, et cela simplement parce que le rouleau peut avoir une longueur illimitée de contact là où la bille n’a qu’une petite surface, presque un simple point, et que là capacité de résistance à la charge est en relation directe avec la grandeur de surface de contact donnée à l’élément réduisant la friction. Les trois qualités les plus importantes d’un roulement sont :
- 1° La déperdition par friction réduite à une quantité négligeable ;
- 2° La capacité de supporter un maximum de charge par unité de son propre Volume ;
- 3° L’absence d’usure,, ou le rattrap-page de celle qui pourrait se produire, par une méthode simple et rapide ne changeant en rien les points caractéristiques du roulement. Une autre qualité excessivement avantageuse est que le roulement soit capable de supporter à la fois les poussées latérales et la charge.
- La première de ces conditions se trouve complètement remplie par les roulements Timken à rouleaux (fîg. 1) dans lesquels la déperdition par friction se trouve réduite de 1/8 à 1/4 o/o. En ce qui concerne la deuxième condition, le roulement Timken se trouve dans des conditions particulièrement favorables en vertu de sa ligne de contact opposée au point du roulement à billes ordinaire. A diamètre égal, un roulement peut supporter une charge plus grande que la bille ; ou bien si l’on veut, à charge égale, le diamètre de la bille devra être plus grand. Donc pour supporter une certaine charge, les roulements Timken sont d’un diamètre plus petit que les roulements à billes d’une capacité correspondante. En ce qui concerne la troisième qualité, il est établi que les roulements à billes voient leur rendement énormément diminué par suite des frottements qui se produisent en raison des vitesses inégales des différents points de contact ; les chemins de roulement s’usent également et puisqu’il est impossible de rattraper le jeu inévitable produit par l’usure, celle-ci devient fatale au roulement. Le roulement non ajustable à rouleaux parallèles à l’axe et cjdin-driques, peut avoir un diamètre plus petit que le roulement annulaire à billes, à cause de la ligne de contact; mais l’usure ne peut pas se rattraper, il doit avoir de par ce fait un diamètre plus grand.
- Le roulement conique à rouleaux, d’autre part, peut être fait plus petit que le roulement à billes ou le palier non ajustable à rouleaux cylindriques et parallèles, en raison de sa ligne de contact et de son rattrapage d’usure. Etant plein, le rouleau supporte une charge plus grande qu’un rouleau creux de diamètre égal, ou bien encore une charge équivalente à celle supportée par un rouleau creux de plus grand
- diamètre. La forme rationnelle et avantageuse d’un roulement est donc celle d’un roulement conique à rouleaux pleins.
- Le roulement ajustable Timken à rouleaux coniques est le fruit d’une longue série d’années d’expérience dans la fabrication du palier à rouleaux. Ce roulement a été, grâce à ces recherches, réduit à sa plus grande simplicité: ce qui a permis de diminuer considérablement sa longueur et permet par suite d’employer aisément ces roulements aux lieu et place des roulements à billes.
- La seule façon d’éliminer ou de réduire à un minimum la poussée latérale dans les roulements à rouleaux., est de se servir de rouleaux pleins à forme conique et d’employer des rebords sur le cône. Chaque cône comporte un épaulement du côté du grand diamètre et une nervure du côté du petit. Les collets des rouleaux épousent exactement la forme de la nervure, tandis que le biseau de leur base vient s’appuyer légèrement contre l’épaule-ment, évitant ainsi tout glissement de côté et réduisant par cela même au minimum la friction engendrée par les poussées latérales. La ligne de contact ^ entre les rouleaux et le cône est entièrement entre les rebords de celui-ci ; les collets des rouleaux ne pressant pas et ne portant pas à fond sur la nervure, en raison de leur profondeur, il ne peut pes se produire de frottement. La cage d’une seule pièce en acier embouti, solidarise les rouleaux et le cône et maintient les rouleaux également espacés ; elle assure aussi, d’une façon effective, la rétention du lubrifiant. Il ne faut pas oublier non plus l’avantage dérivé de la simplicité de construction, étant donné que cette cage permet la réduction du nombre d’éléments dans le roulement.
- Grâce à sa réajustabilité après usure
- Fig. 1. —Le palier à rouleaux Timken ajustable.
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- Fig.
- le roulement Timken présente un progrès considérable sur l’usure constante du coussinet simple bien graissé où la destruction est instantanée dans le cas où le lubrifiant vient à manquer. L’usure est inévitable même avec les roulements à billes les plus perfectionnés et les mieux faits ; c’est là un fait incontestable que nous apprend la pratique quotidienne de l’automobile, par exemple. Ce défaut ayant été reconnu, on/ l’a supprimé radicalement par l’emploi d’un palier à rattrapage d’usure, en fonçant le cône et les rouleaux plus profondément dans la cuvette, ce qui assure de nouveau au roulement un ajustage parfait et par suite une vie nouvelle. Ce roulement est le seul a rattrapage d’usure. La durabilité de ces roulements n’est nullement affectée par un ajustage un peu gai, chose si fatale pour tous les autres types de roulements ; cependant, pour obtenir les meilleurs résultats, il est préférable d’avoir un ajustage parfait.
- Pour montrer l’intérêt capital de ce qui constitue les deux qualités primordiales du Timken : sa durabilité et son ajustabilité, examinons par exemple la manière dont se comporte un palier dans les roues de devant d’une automobile. C’est l’endroit où les roulements ordinaires donnent des ennuis continuels, et celui où le roulement Timken montre sa grande supériorité (fîg. 2). Dans les roues de devant, les paliers ont à supporter de très grands efforts, soit dans les virages, soit dans les dérapages et surtout lors des chocs qui sont inévitables, ne seraient-ce que ceux des aspérités de la route ou de ses dénivellations. Chacun sait que sur nombre de voitures (à moins que le constructeur n’ait prévu un montage spécial avec butée à billes), on est astreint, si l’on ne veut pas voir ses roulements de roues avant prendre un jeu
- exagéré, à les remplacer fréquemment ; souvent, tous les six mois. Si la voiture est lente et porte des fusées lisses, on n’a besoin de remplacer les flottes que tous les deux ans et encore ! Lorsque l’on prend un virage de 10 mètres de rayon à 25 kilomètres à l’heure, l’effort dù à la force centrifuge sur les paliers des roues de devant s’élève souvent à la même valeur que la charge sur cette même roue. Le palier de roue devant en conséquence supporter d’une manière ou de l’autre une certaine charge, le palier Timken est tout indiqué pour cet usage. Il ne faudrait pas croire que toute la butée est tenue dans ce roulement par la petite nervure sur laquelle s’épaulent les rouleaux. On peut s’en rendre compte en soumettant un roulement complet à une certaine charge ; si l’on déplace la nervure sur le cône, rien n’arrive et les rouleaux ne changent pas de position. Si l’on tourne légèrement le palier, il n’y a pas de changement dans la position axiale des rouleaux. Cela tient à ce que les nervures jouent le rôle de guide pour corriger l’alignement et supportent par conséquent seulement une légère pression en bout. Dans les paliers Timken, l’angle au sommet du cône est de
- 23 degrés et ils sont prévus pour porter la même charge radialement et axia-lement. Pour se rendre compte de ceci, il suffit d’examiner les figures 3, 4 et 5 ; sur la figurine A, on voit le roulement à billes à surfaces coniques plates, B le même roulement avec chemins ayant un rayon de sept fois le diamètre des billes, C le roulement annulaire ordinaire, D le roulement Timken ajustable avec longueur égale à deux fois le diamètre moyen.
- Supposons que le diamètre de la bille ou du rouleau est de 1 inch, soit 25,399 m/m et celui du cône de 5 inches, soit 1 26,4 m/m environ; supposons que la déformation de chaque pièce est de 1 /1000e de son rayon. Nous déterminerons approximativement les valeurs des surfaces de contact résultant de la déformation et chercherons alors à voir quelle est la valeur relative des quatre types pour résister à la fois à la poussée et à la charge ordinaire. Nous savons que la capacité de porter une charge pour une bille ou un rouleau est presque toujours proportionnelle à l’étendue de la surface de contact. D’abord, pour trouver la surface de contact dans chaque cas, nous supposerons que la bille ou le rouleau se rapproche du cône de 0,002 inchs, suivant une normale à la surface de contact. Dans les cas A, B, C, la surface de contact est une ellipse approximative, au lieu que dans le cas de D, c’est un rectangle très allongé. Nous trouvons que les surfaces sont les suivantes :
- A B C D
- ÔÿCK)634, 0,01108, 0,01108, 0,170001. car. (0,42 m/mq)
- Proposons-nous maintenant de déterminer exactement les capacités portantes relatives normales quand le travail reste constant. Dans les cas A, B et C, la ligne de contact fait un certain angle avec la ligne d’application de la charge radiale ; par suite, les charges exactes seront plus faibles que celles mentionnées plus haut. En examinant
- 11 2
- Fig. 3.
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- de plus près ce qui se passe, nous conviendrons que 100 représente la charge demandée normalement à la surface dans le cas A pour produire la surface de contact 0,00634 inches carrés, soit 0,42 m/mq environ, toutes les autres charges seront rapportées à celle-ci.
- Maintenant la fig. 4 montre les charges verticales possibles dans chaque cas, qui s’établissent comme suit :
- A B c D
- Charges
- en livres (1 livre
- anglaises 94 164,5 175 2630 =
- Pourcent 100 175 181 2800 0k4ô3)
- Ces figures donnent matière à réflexion. On sait que dans un roulement quelconque, le nombre de billes en travail est environ du cinquième du nombre total ; dans le roulement Tim-ken il y a 15 rouleaux et par suite 3 sont en travail ; par suite la capacité
- A B c D
- Charge en livres anglaises 513 897 217,5 8040
- Pour cent 100 175 42,4 1567
- Nous avons maintenant déterminé les valeurs relatives des différents paliers pour la charge radiale et la charge en poussée ; voyons comment ils se comparent :
- indiquée plus haut, c’est-à-dire : Charge radiale en livres Charge en butée en livres Charge en butée comparée à la charge axiale pour cent
- A B c D
- Livres
- anglaises 282 493,5 525 7890 a 282 513 176
- H 493,5 897 182
- C 525 217,5 41,4
- En ce qui concerne la chai •ge en ^ 7890 8040 101,9
- poussée, elle ne produira pas une plus grande charge normale entre les pièces en contact, que la pression radiale seule. On' a reconnu que la ligne de moyenne pression sera entre les extrémités du chemin de contact et de la verticale. Cette hypothèse est favorable au roulement à billes. Il n’est pas du tout impossible que la ligne de contact soit à peu près au tiers du chemin et non pas à la moitié. Nous voyons alors que la même pression normale que nous avons dans la fig. 5 sera produite par la poussée en butée.
- A B c D
- Charge en
- livres
- auglaises 34,2 59,8 14,5 536
- Pour cent 100 175 42,4 1570
- Maintenant pour obtenir la poussée totale des charges admissibles sur ces paliers, nous n’avons qu’à multiplier par 12, nombre totale de rouleaux ou de billes, et nous aurons le tableau suivant :
- Ces figures nous montrent quelques points intéressants, entre autres que le vieux roulement droit démodé A est mieux adapté pour la charge en butée que pour la charge radiale et que le type annulaire ordinaire C est seulement 40 n/o aussi puissant que D. Enfin on trouve que le roulement Timken est capable de résister à peu près à la même charge dans les deux directions.
- La résistance à la poussée est une chose très importante. Si nous prenons une voiture pesant 1.500 kilos chargée de 600 kilos sur les roues de devant tournant un coin de rue à 30 kilomètres à l’heure, la force centrifuge exercée sera environ de 750 kilos, dont 60 % au moins viendront sur la roue de l’autre côté ou 440 kilos environ ; toute cette charge se concentrera sur le palier d’un côté. Si la fusée est combinée pour que le palier intérieur reçoive 80 7o de la charge verticale, cette charge régulière deviendra alors 320 X 0,8 = 260 kilos, et par conséquent la charge en butée serait pour le moins de 60 7o en excès et en addition de la charge radiale. Si lemême virage avait
- été pris à 15 kilomètres à l’heure, la charge en butée aurait été de 230 kilos, ou 50 7o de la charge radiale.
- La conclusion de ceci est que sur les roues avant des automobiles les paliers doivent être capables de supporter des charges égales radialement et en butée. Cette condition ne se trouve pour ainsi dire jamais remplie par les roulements annulaires à billes, et s’il n’y a pas de dispositif spécial de butée. Au contraire le roulement Timken possède, nous l’avons vu, cette précieuse qualité. Donc la place du Timken est toute indiquée aux roues de devant. Sur les roues arrière dont les paliers ont à souffrir des chocs et des dérapages son emploi est aussi tout indiqué ; enfin dans les ponts arrière et en général dans tous les organes où il y a à craindre, même accidentellement en butée, des efforts importants, l’emploi du Timken est tout indiqué. A plus forte raison lorsque l’on a une charge en butée permaneute et importante.
- Pour terminer nous indiquerons la manière dont sont construits les paliers Timken. Après de longs et coûteux essais on a trouvé que pour la construction de ces paliers et en particulier des rouleaux, la matière la plus parfaite était l’acier au nickel, pauvre en soufre et en phosphore. On est arrivé par des tours de main spéciaux à une grande régularité de qualité. Après usinage cet acier spécial est cémenté par un procédé spécial et doucement refroidi. Les cuvettes et cônes sont réchauffés dans des fours spéciaux rotatifs puis trempés à l’huile de façon à obtenir la meilleure combinaison possible de trempe et de dureté pour la résistance à l’usure.
- Les rouleaux, cônes et cuvettes sont alors rectifiés sur des machines très perfectionnées avec jet d’eau, éprouvés un à un pour s’assurer de leur trempe ; ils sont ensuite triés et calibrés.
- Tels sont rapidement résumées les très intéressantes qualités du roulement à rouleaux ajustables « Timken ».
- M. d’About.
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- POURRIEZ-VOUS ME DIRE ?...
- LXXVIII
- A quelle cause sont vraiment dus les nombreux accidents attribués par les journaux à l’éclatement des pneus;’
- (M. Guénot.)
- 11 est assez difficile de le savoir, et il est probable que ces causes sont multiples. Mais, ainsi que le pense notre aimable abonné, 999 fois sur 1000, le pneu est bien innocent du crime dont on l’accuse.
- Lorsque un pneu éclate à l’avant, la résistance au roulement, un peu plus grande du pneu qui est à plat, fait que la direction a une légère tendance à tourner de ce côté, mais, pour peu qu’on tienne convenablement un volant, on surmonte très aisément cette tendance et on maintient facilement la voiture dans la ligne droite. Souvent même on ne la sent pas. Quand à la différence de diamètre des roues, produite par l’aplatissement d’un pneu, que certains ont cru pouvoir invoquer pour expliquer l’embardée, elle est sans influence aucune, les deux roues avant étant folles sur l’essieu et les roues arrière reliées par le différentiel, de telle sorte qu’elles peuvent prendre des vitesses différentes.
- Il se peut qu’un conducteur trop nerveux sursaute au bruit de l’explosion et donne une secousse à son volant, ce qui envoie la voiture au fossé. Hors ce cas très particulier, il est infiniment probable que l’accident est dû à tout autre cause: inexpérience du conducteur, imprudence, embardée, virage pris trop vite, rupture d’une pièce de direction, dérapage, etc., et que l’éclatement du pneu — quand il a lieu — n’est que l’effet et non la cause. Lors d’un virage pris à grande allure par exemple, la force centrifuge enverra la voiture hors de la route, en même temps qu’elle arrachera l’enveloppe de la jante et fera éclater la chambre.
- Une cause, cependant, pourrait dans certains cas, expliquer des accidents en apparence inexplicables. C’est la rupture du ressort avant droit, entre la main avant et l’essieu.
- Cette rupture, ainsi que cela a été exposé dans nos colonnes (n° 538) produit un brusque braquage de la direction vers la droite qui peut surprendre le conducteur, aux grandes allures, et envoyer la voiture hors de la route. Peut-être les pneus ont-ils endossé quelques accidents dûs à cette cause.
- Se méfier des compte-rendus des journaux, qui sont, en matière d’automobile, de la plus haute fantaisie. Lors d’un récent cambriolage, des voleurs n’avaient-ils pas emporté les bougies d’allumage d’un camion Serpollei ? Et ne voit-on pas régulièrement, dans certain grand quotidien, chaque récit d’accident d’automobile se terminer par cette phrase consacrée: « la voiture a été réduite en miettes ? »
- LXXIX
- L’impôt et les 6 cylindres.
- Que coûtera d’impôts à la campagne une automobile à deux places, six cylindres et 94 d’alésage, 140 de course?
- Quelle puissance exacte doit donner le moteur? La maison le donne pour 18/24 HP.
- (Baron de Baillet.)
- Il est bien certain que le fisc n’acceptera pas pour une 6 cylindres 94X140, la puissance 18 HP indiquée par le constructeur^ ni même celle de 24. On sait en effet qu’il n’accepte les puissances déclarées qu’à la condition qu’elles ne soient pas intérieures au chiffre donné par la formule adoptée par le services des Mines. Cette formule est, pour un 4 cylindres, la suivante :
- P = 0,044 D2,7
- D étant l’alésage en centimètres.
- Pour un 6 cylindres, la puissance sera celle du 4 cylindres de même alésage multipliée par 1,5. La formule donne pour un 4 cylindres de 94 m/m la puissance de 19 HP, le 6 cylindres sera donc imposé pour 29 HP.
- La taxe sera établie comme suit : Droit fixe, voiture à deux places, de plus de 12 HP imposée ailleurs qu’à
- Paris........................... 40 fr.
- Droit proportionnel :
- Du 1er au 12e HP, 5 fr............ 60 fr.
- Du 13e au 24e HP, 7 fr........... 84 fr.
- Du 25e au 29e HP, 9 fr........... 36 fr.
- Total............. 220 fr.
- auxquels il faut ajouter 5 °/0 pour non-valeurs, et les prestations variables selon la commune.
- La seconde question que nous pose notre abonné est beaucoup plus difficile à résoudre, car la puissance que doit donner ce moteur dépend de la manière dont le constructeur l’a établi. Un 94X1^0 six cylindres, construit par nos usines françaises donnerait avec les
- pressions moyennes et les vitesses de rotation employées couramment, une puissance voisine de 40 à 45 HP. Mais il me paraît fort probable, d’après ce que nous en savons, que ce moteur est de construction américaine. Or on sait que les constructeurs américains ont une autre façon que les nôtres de concevoir leurs voitures. Au lieu de tirer d’une cylindrée déterminée des puissances élevées, par l’emploi de hautes compressions et de grandes vitesses linéaires, favorables à un bon rendement thermique, ils installent sur leurs châssis de gros moteurs à faible puissance massique. Ces moteurs ont de petites sections de passage de gaz, de sorte que la cylindrée étant incomplète aux grandes allures, la puissance ne varie que dans de faibles limites pour des variations étendues de vitesse. Ces voitures sont par conséquent souples et agréables à conduire. Sans entrer ici dans une comparaison déjà faite maintes fois, constatons que les voitures américaines sont de ce fait désavantagées par notre mode de taxation.
- Constatons également combien ledit mode de taxation est absurde à ce point de vue. Si un constructeur ne fait donner que 12 HP, par exemple, à un 4 cylindres de 90, c’est appaiemment qu’il a ses raisons pour cela, et il est ridicule et injuste de considérer ce moteur comme devant obligatoirement faire 16 HP. Toute formule officielle de prédétermination de puissance qui ne tiendra compte que des dimensions de la cylindrée sera aussi inexacte, beaucoup d’autres facteurs intervenant et pouvant varier au gré du constructeur.
- L’impôt proportionnel à la puissance du moteur (la loi dit même à la force !) est d’ailleurs une conception simpliste qui ne pouvait germer que dans des cervaux étrangers aux choses de la mécanique.
- Un moteur n’a pas une puissance, il en a une infinité suivant les vitesses de rotation considérées. Quelle puissance prendra-t-on comme étant caractéristique du moteur ? Une seule est nettement définie : la puissance maximum. Mais elle est bien rarement atteinte et il serait injuste de la prendre pour base. Il eût été vraiment du plus haut intérêt que le législateur voulût bien nous donner une définition officielle, de ce qu’il appelle la force d’un moteur!
- The Man Who Knows.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Le Grand Prix
- de l’Aéro-Club
- de France
- Aspects et impressions.
- Vous vous rappelez le début de la « Chartreuse de Parme »? Fabrice raconte sa première bataille, qui était justement la bataille de Waterloo; il a entendu le canon, il a vu, çà et là, des hommes qui se battaient, il s’est battu lui-même. Et voilà comment il a assisté et participé à l’acte qui décidait du sort de l’Empire et du monde ; et tout ce qu’il en sait. Et voilà un peu comment moi, et des milliers et des centaines de milliers de braves gens, comme moi, ont assisté à ce Grand Prix de l’Aéro-Club de France, qui, disait excellemment notre directeur, « ouvre à l’aviation des destinées nouvelles ! » J’ai regardé des hommes voler ; j’ai regardé des hommes qui en regardaient d’autres voler ; j’ai vu des arbres convulsés par la rafale ; des foules tour à tour gaies, mornes ou délirantes; j’ai lu, j’ai tenté de lire, le règlement de la Course qui n’en est une que jusqu’à un point, et qui est double : Course scratch à la fois et handicap, si je ne me trompe. Mais entre Fabrice et moi, il y a cette différence que, tandis que le héros de Stendhal raconte ses souvenirs déjà lointains un peu et donc classés, c’est la tête encore résonnante du bourdonnement, les yeux éblouis encore de la vision de la mêlée céleste, que je dois essayer d’évoquer ici mes impressions.
- Impressions, ai-je dit; ne lisez pas description, ne lisez pas surtout, jugement.
- A défaut d’ordre logique, je suivrai l’ordre chronologique.
- Saumur, 10 heures. — La coquette cité blanche a arboré sa plus jolie toilette militaire, et elle a un air fort martial. Uniformes de toutes couleurs, où le bleu céleste domine', c’est même tout ce qu’il y a de bleu dans le paysage. Par des passerelles, à travers des prés, d’où monte une odeur de foins fraîchement coupés « qui m’enfle la narine », j’accède à l’aérodrome : vaste plaine qui s’adosse à des coteaux boisés et au milieu de laquelle s’érige, solitaire, un pylône.
- Parmi ces vastes savanes, des gens lèvent le nez, interrogent le ciel bas où courent de grandes nuées mauvaises. — « Sont-ils partis, là-bas? » A cette question un microscope tableau noir
- répond : Oui. — Tant mieux ! Les commissaires sont des audacieux, peut-être, mais des sages. Quel était le but du tournoi? Course à la fois de vitesse et critérium de résistance et bonne tenue ? Démontrer que l’aéro n’est pas seulement un joujou amusant, ou un obus formidable, mais un outil robuste, pratique, capable de tenir le ciel et que n’effraient rafales ni ondées. — Qu’ils partent aujourd’hui, par ce temps de chien, comme disent les hommes de mer, et la preuve sera faite, péremptoire, de leur vaillance et de leur valeur. Pour cette démonstration, ce vent qui souffle à 15-20 mètres la seconde, c’est le vent idéal.
- Qu’ils reculent, au contraire, ainsi que le conseille une prudence un peu terre-à-terre, une prudence hors de saison, la preuve aussi sera faite que le ciel n’est pas encore tout à fait la chose de l’homme-oiseau — l’homme-oiseau de beau temps.
- *
- ♦ *
- Halte sur la route de Saumur-An-gers, que cotoie la Loire aujourd’hui courroucée. On le serait à moins, le vent souffle à 70 à l’heure ! Et la pluie nous fouette le visage. Là-bas de l’autre côté du fleuve un aéro fond sur nous ; qui roule et tangue comme un grand oiseau ivre et s’annule dans la brunie.
- Angers, cité en liesse. La route n’est qu’une longue bruissante caravane. Des banderolles partout et des pancartes. Je m’engouffre sous un portail or et indigo, qui mène aux populaires. Rien maintenant, plus même le ciel caché par des forts parapluies abritant une marée humaine, gaie tout de même. — C’est A vrillé.
- La pluie « a tombé » le vent. Garros, une fois de plus, boucle sa boucle ; les autres sont en retard, s’ils n’ont abandonné; Brindejonc, parti à midi, tourne grand train, et va peut-être réussir à se classer pour le premier jour.
- Mais le ciel se nettoie. Pour amuser la foule, un à un les oiseaux s’évadent de leur cage, et de l’humanité, s’élancent dans l’azur reconquis, décrivent mille arabesques, suscitent une admiration doublée d’envie :
- Sur l’hippogriffe aux reins vainement
- [révoltés
- Et qui frappe le soir de ses ailes de Oh! partir... [cuivre,
- Avec eux...
- Lundi. Je suis réveillé par le vol des oiseaux mécaniques qui mêlent leur ronronnement au sifflement des martinets. La matinée est radieuse.
- J’entre à l’aérodrome au moment où Allard, avec ses quatre passagers, vient labourer le sol de son aile et y briser son oiseau bleu; pauvre oiseau bleu, dont la carcasse naufragée met une tache indigo sur la pelouse qui fut verte. Peu de monde encore. C’est l’heure intime de la visite aux hangars, où l’on retrouve les héros malheureux de la veille, qui expliquent leur malheur, leur bataille avec le vent, qui soutfle tout de même encore à 10 mètres la seconde aujourd’hui. Mais aux hommes qui s’apprêtent à partir pour la course de consolation, qu’est-ce que cela! Un zéphyr! Il y a une douzaine de concurrents.
- Cependant Garros, seul qualifié pour ce Grand Prix, a commencé sa seconde journée. Et justement le voici qui approche, son premier tour achevé ; le voici qui atterrit en gracieuses spirales, s’arrête un moment et repart dans une ovation. Il est le héros du jour; on tremble qu’il ne rencontre, lui le vainqueur de la tempête, l’accident sot qui le priverait de son triomphe.
- Et les départs se succèdent ; ils sont beaux à voir monter dans le soleil, les grands oiseaux de feu. Mais ils étaient beaux hier aussi, plus beaux peut-être « chevauchant la tempête », comme disent nos voisins.
- Un groupe de campagnards, consomme des charcuteries, le dos tourné à la piste, et parle d’autre chose. Et je comprends le secret des frères Wright, si bien gardé par les fermiers de Dayton, leur discrétion, c’était de l’indifférence!
- Garros! Garros! Un point dans le soir concentre tous les regards. C’est lui, lui qui finit son quatrième et dernier tour. Le voici presque sur nos têtes, obliquant vers le sol. Au battement frénétique de nos mains répond, on veut croire, le battement doré de son hélice braquée sur nous. Et, par une série de courbes d’une grâce souveraine, Garros descend, glisse sur le sol, coupe la ligne d’arrivée. Il lui plaît de gagner en beauté.
- Et, si ce n’est pas une fin — délicieusement angoissante — comme la fin d’un duel où se heurtent deux énergies sportives, l’arrivée d’un de Knyff, d’un Jenatzy à Ballishaunon, ou d’un Théry et d’un Jenatzy encore au Taunus, celle-ci est tout de même une belle minute, une grande et exaltante minute!
- « Garros ! Garros ! » crient les vendeurs de cartes postales à l’image du héros. De 0 fr. C5 elles ont bondi tout d’un coup à 0 fr. 20. J’achète les cinq dernières que je trouve. C’est la gloire...
- Paul Mamelle.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- CA USERIE
- JUDICIAIRE
- Une curieuse question de responsabilité
- Empierrement ; passage d’une automobile ; pierre projetée dans la glace d’un magasin ; mise hors de cause de l’automobiliste, Un abonné de La Vie Automobile, M. le docteur Marcel Meunier, nous communique un très intéressant jugement rendu le 21 février 1912 par le juge de paix de Beaune-la-Rolande (Loiret).
- Il s’agit d’une question aussi curieuse que nouvelle en jurisprudence.
- Voici les faits: le 20 mai 1911, un automobiliste, M. M... traversait Châ-teauneuf-sur-Loire, et passait sur l’empierrement récemment déposé sur toute la chaussée par suite du rechargement de celle-ci ; tout d’un coup une pierre fut projetée par une des roues de l’automobile dans la glace de la devanture d’un commerçant, laquelle glace se trouvait à 1 m. 20 au-dessus du niveau de la route et était séparée de la chaussée par la largeur du trottoir, soit 2 m. 50. Le commerçant, M. B... réclamait 300 francs de dommages-intérêts au propriétaire de la voiture.
- Sur ce procès d’un très grand intérêt pratique, le juge de paix de Beaune-la-Rolande a statué, après enquête, par le jugement suivant fort bien motivé :
- « Sur le premier point : vitesse exagérée ;
- « Attendu que le deuxième témoin déclare que l’automobile allait vite, qu’invité à préciser sa pensée et à dire à peu près à combien de kilomètres à l’heure elle allait, il a répondu que n’ayant pas chronométré il ne pouvait préciser davantage, qu’à son avis cependant un homme en courant n’aurait pu la rattraper; que cette déposition la seule prétendant que l’automobile allait vite ne contient pas la preuve qu’elle allait réellement à une vitesse exagérée ou supérieure à celle prescrite par les règlements ;
- « Que le quatrième témoin dépose que la voiture marchait selon lui à une vitesse de 15 kilomètres à l’heure ; qu’il l’a vue s’arrêter à 20 mètres de lui doucement et sans le secours du frein ;
- « Que le cinquième témoin a vu l’automobile allant à une vitesse modérée s’arrêter à 3 ou 4 mètres de sa demeure ;
- « Que d’autre part il est établi par l’enquête qu’après l’accident, M... après en avoir reçu l’invitation d’un jeune homme par nous entendu à l’enquête arrêta sa voiture à 80 mètres environ du magasin de B... ;
- « Qu’à cet égard le défendeur expose, et ses dires ne sont pas sur ce point contestés, que si sa voiture avait marché même à 20 kilomètres à l’heure, vitesse autorisée, il lui aurait fallu de 13 à 14 secondes pour franchir ces 80 mètres et que dans ce laps de temps B... qui était en train de diner n’aurait pas eu le temps de se lever, de sortir, de se rendre compte de l’accident, de courir en criant après l’automobile qui déjà eut été loin ;
- Que ces considérations de fait sont bien de nature à venir confirmer que M... n’allait pas à l’allure exagérée qu’on lui reproche ;
- « Attendu qu’à un autre point de vue il est de règle élémentaire pour un automobiliste de ne franchir un obstacle, empierrement ou autre qu’en première vitesse, c’est à-dire à la vitesse minima de sa voiture ;
- « Que ne pas suivre cette prescription serait risquer de crever les pneumatiques (dont la valeur est cependant appréciable) et d’être soi-même victime d’un accident ;
- « Qu’on ne s’expliquerait pas pourquoi M... qui n’est pas assuré contre les accidents, circonstance qui peut avoir sa valeur, dont le troisième témoin est venu louer la prudence en tant que chauffeur qui enfin avait à côté de lui sa femme, se serait ce jour là jeté à une forte vitesse sur une route en voie de rechargement au risque de crever ses pneumatiques ou d’occasionner un accident peut-être plus grave que celui qui fait comparaître les parties devant nous ; que tout porte à croire qu’il a au contraire pris les précautions nécessaires et n’a franchi l’empierrement comme il le déclare qu’à la première vitesse de sa voiture ;
- « Qu’en tout cas il ne résulte pas de l’enquête à laquelle il a été procédé la preuve évidente que la voiture de M... au moment de l’accident, était lancée à une vitesse exagérée ;
- « Sur le deuxième point: imprudence résultant du fait d'avoir passé sur la roule en voie de rechargement alors que d’autres chemins praticables aux automobiles s’offraient à M...;
- « Attendu que le premier témoin reconnaît que d’autres automobilistes même prévenus de l’empierrement ont traversé la Grande rue; que cela laisse croire ou bien que connaissant le pays ils savaient ne pas pouvoir passer
- ailleurs, ou que ne le connaissant pas ils savaient qu’avec les précautions voulues un empierrement peut être franchi sans danger et sans risque;
- « Qu’en ce qui concerne l’état de viabilité du chemin de la Croix-de-Pierre le même témoin déclare qu’il pouvait y avoir des matériaux gênant la circulation mais qu’en ce qui concerne le chemin du Chastain, il ne peut en préciser la largeur pour établir s’il y a partout passage pour deux voitures ;
- « Que le troisième témoin déclare d’une façon formelle que ces deux voies sont impraticables aux automobiles;
- « Attendu dans ces conditions qu’il n’est pas rapporté la preuve qu’une autre voie véritablement praticable à une automobile en dehors de la Grande rue s’offrait à M... qui connaissant bien le pays n’a eu aucune hésitation malgré le poteau avertisseur à s’engager sur la route nationale :
- « Qu’une route en voie de rechargement n’est pas fermée à la circulation des voitures et automobiles, qu’une circulaire ministérielle du 7 juin 1911 rappelle et recommande de laisser ouverts à la circulation une moitié de la route en voie de rechargement; que si cette prescription avait été suivie dans le cas qui nous occupe elle eut peut-être évité l’accident dont s’agit ; que même fut-il établi qu’une autre voie praticable pouvait être suivie par M..., la question ne se poserait pas moins de savoir si le fait par un automobiliste de s’engager sur une route en voie de rechargement peut à lui seul constituer une imprudence pouvant engager sa responsabilité ;
- «Que le Tribunal ne le pense pas... » Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’Appel de Paris.
- Cours de l’essence
- au 29 Juin 1912.
- Hors barrière : 0 fr. 48
- Marché du caoutchouc :
- 12 fr. 80 le kilog. de para.
- Adresses concernant
- le présent numéro.
- Voiture DAIMLER. — Usines à Co-ventry (Angleterre). Magasins à Paris, 18, rue Troyon.
- Voiture coloniale CHARRON. — Rue Ampère, 7, à Puteaux (Seine).
- Palier à rouleaux TIMKEN. — Vic-kers Ltd, Broadway, Wesminster, Londres S.W.
- L’lmprimeur-G£rant, E. DURAND.
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- VIE AUTOMOBILE
- DOUZIÈME ANNÉE
- 1912
- DEUXIÈME SEMESTRE
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- LA VIE AUTOMOBILE
- PARAISSANT TOUS LES SAMEDIS
- DOUZIÈME ANNÉE
- 1912
- (DEUXIÈME SEMESTRE — Livraisons 562 à 587 inclus)
- H. DUNOD & E. PINAT, Éditeurs
- 47 et 49, Quai des Grands-Augustins, 47 et 49
- PARIS
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- 12e Année. — N° 562.
- Samedi 6 Juillet 1912
- £)OlE C]uTor3)>Evl|E)
- CHARLES FAROUX^^^’ H.DUNoD Et E.RNAT
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- SOMMAIRE. — Les enseignements de Dieppe : Ch. Faroux. — Ce qu’on dit : O. Zagay. — Le Grand Prix de l’A. C. F.: Ch. Faroux. — Alimentation des moteurs: E. Ailleret. — Le vide-vite : G. Lienhard. — Pourriez-vous me dire ? The Man Who Knows. — Courrier de l’étranger : Paul Hamelle. — Bulletin financier : A. Cuvilier. — Causerie judiciaire : J. Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
- L - - -
- \ présent que la ronde fantastique a cessé, que vainqueurs et vaincus ont réintégré leurs usines, l’heure est venue d’examiner les résultats de l’épreuve et d’en tirer les conclusions.
- Le Grand Prix a fait éclater aux yeux de tous l’inanité de la formule libre.
- Félicitons-nous que cette démonstration ait été faite, car nombreux étaient ceux qui croyaient aux vertus de la liberté absolue.
- Espéraient-ils, en libérant les constructeurs de toute réglementation, de toute entrave, voir surgir des solutions inédites ? Peut-être, bien que le sens de notre évolution semble aujourd’hui bien déterminé.
- Or, qu’avons-nous vu ? Rien d’inédit, rien de révolutionnaire. Deux écoles en présence, d’un côté la vieille école classique, qui recherche la sécurité de fonctionnement dans le gros moteur non poussé; de l’autre, la jeune école du moteur à haut rendement.
- Cette dernière a triomphé, nos lecteurs savent de quelle manière, et sa solution a fait ses preuves dans des conditions qui démontrent surabondamment ses qualités d’endurance. Et, cette école, d’où procède-t-elle, sinon des réglementations précises de ces dernières années? On est donc fondé à croire que, si ces réglementations n’avaient pas
- été imposées, si le régime de la liberté avait toujours prévalu, les énormes progrès accomplis dans notre industrie seraient encore à venir. Il nous faut, pour progresser, non seulement le stimulant et le critérium de la course, mais encore une réglementation intelligente, qui nous pousse dans la voie à suivre, et se modifie à chaque étape franchie et à chaque but atteint. Il est bon, je le répète, que la preuve en ait été faite.
- La formule libre a du plomb dans l’aile, et tout porte à croire que son règne aura été éphémère.
- Que sera celle du prochain Grand Prix ? Alésage, cylindrée ou consommation ? Souhaitons, en tous cas, d’être bientôt fixés sur ce point.
- Enregistrons en passant la faillite du gros moteur dans les courses sur route de longue durée. Un moteur de 7 litres 1/2 ne prend que 40 minutes à un de 3 litres sur 1.540 kilomètres, et triomphe de moteurs d’une cylindrée double. Remarquons aussi que pour ces courses, nous paraissons être aux environs de la vitesse moyenne limite.
- Nazzaro fait en 1907 du 113, Lau-tenschlager du 111 en 1908, Boillot du 110 en 1912. Et le circuit de Dieppe est un circuit moyen au point de vue de la difficulté.
- La Coupe de Y Auto fut pour nos couleurs un véritable désastre,
- et l’énorme déchet constaté parmi nos représentants nous font sentir une fois de plus à quel point nous avons besoin d’une piste comme Brooklands. Certes, les Anglais ont fait un admirable effort technique, et leurs racers sont en tous points remarquables. Mais leur préparation était infiniment plus parfaite que la nôtre, et leurs voitures ont pu être essayées longuement et à fond, ce qu’il nous est malheureusement impossible de faire. Aussi nous présentons-nous trop souvent dans les compétitions avec des engins dont nous ne connaissons pas la valeur, et dont les points faibles ne se révèlent qu’au cours de l’épreuve. Jadis, quand les courses sur route étaient nombreuses, la première de l’année pouvait servir à la mise au point des véhicules, qui se trouvaient en état d’affronter les suivantes avec quelques chances de succès. Il n’en est pas de même aujourd’hui.
- Il nous faut un Brooklands, notre industrie a un besoin absolu de cet incomparable laboratoire. Seul il peut permettre des essais prolongés et nous renseigner d’une façon probante sur la valeur de tel dispositif nouveau, sur les avantages de tel système par rapport à tel autre. Croit-on, pour ne citer que ces exemples, que nous aurions assisté à tant de controverses sur le moteur
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- LA VIE AUTOMOBILE
- sans soupapes, la transmission à vis, le jumelage, et les roues métalliques ?
- L’expérience eût depuis longtemps tranché la question.
- C’est à Brooklands que nos amis d’Outre-Manche doivent les progrès absolument remarquables que leur industrie a faits depuis quelques années, et, si nous ne voulons pas être distancés, nous devons mettre à la disposition de nos constructeurs ce merveilleux outil de recherches.
- Un autre enseignement de Dieppe réside dans la démonstration des progrès incontestables qu’a faits la transmission à cardan. Pour la première fois, sur des voitures rapides, la chaîne tenait moins bien la route et consommait plus de bandages. La lutte, qui dure depuis de si longues années, paraît être sur le point de se terminer par sa défaite. Il y a là une curieuse constatation à faire : la solution Peugeot(essieucalésurle ressort, deux joints de cardans, tous les efforts transmis par le ressort) qui vient de prouver sa valeur, n’est autre que celle qui fut adoptée sur les toutes premières voitures à cardans. Le progrès suivrait-il un cycle fermé ? Comme dit Lavedan, il y a la manière, et l’ensemble d’une transmission 1912 ressemble à celui d’une transmission 1899 comme le canon de 75 à tir rapide aux bombardes du Moyen-Age.
- Journée décisive également poulies roues métalliques. Les Peugeot avaient des roues R W, les Fiat des roues en bois avec jantes amovibles. Or, non seulement celles-ci ont usé plus de pneus que celles-là, mais tous ceux qui ont vu passer les voitures en vitesse ont pu remarquer que le pont des Peugeot sautait beaucoup moins que l’essieu arrière des Fiat. Que reprocher alors aux roues métalliques ? Il me semble qu’au point de vue de la résistance, un parcours de près de 1.600 kilomètres à 110 de moyenne, avec les terribles efforts latéraux des virages pris en vitesse, constitue une épreuve suffisante, et que la question est jugée.
- La course pourrait donner lieu à d’autres considérations encore, nous nous en tiendrons là aujourd’hui.
- C. Faroux.
- Ce qu’on dit
- La grande course de 500 milles (804 k. 500) à Indianopolis (Etats-Unis) pour un prix de 100.000 francs, a été couru le 31 mai dernier et gagnée par Edward Daw-son avec une voiture « National ». Sur 24 partants, 10 seulement jmt fini.
- Les ruptures de bielles, de pistons, de différentiels et de roues ont été nombreuses.
- Le temps de Dawson a été 6 h. 21 m. 6 s. à une vitesse moyenne de 126 kilomètres à l’heure.
- Tetzlaff, sur une F. LA. T., était second à 16 kilomètres derrière.
- Le gagnant de l’an dernier, Burmen, a fait panache.
- ¥ ¥
- A la Bourse de Londres, du 17 juin, les Dunlop descendaient encore : Dunlop Caoutchouc à 30 shillings (3 shillings depuis le 10) et Dunlop Pneumatiques à 6 sh. 6 pences (cours du 10, 7 sh. 7 1/2 pences). Les actionnaires commencent à s’alarmer sérieusement.
- L’Automobile-Club d’Ecosse a prié ses membres possesseurs de voitures à conduite intérieure, de mettre sur le garde-crotte des miroirs réfléchissant la route derrière eux, la conformation des coupés, cabriolets, berlines, etc. pouvant empêcher le conducteur d’entendre les coups de cornet d’une voiture qui vient derrière.
- Cette prière ne tardera pas à devenir un ordre de la municipalité.
- Nos importations ont augmenté pendant les 5 premiers mois de l’année, comparativement à la période correspondante de 1911, et principalement pendant le mois de Mai. La valeur des importations s’est élevée à 5.363.400 francs au lieu de 5.181.600 francs en 1911. L’entrée des voitures américaines serait pour quelque chose dans cette augmentation car les Etats-Unis nous ont envoyé pour 1.096.000 francs d’automobiles de plus que l’année dernière.
- Voici quelles sont nos exportations d’automobiles pendant les 5 premiers mois de
- l’année :
- Angleterre............. 24.584.700 fr.
- Allemagne............... 6.979.800 fr.
- Belgique............... 16,712.700 fr.
- Russie............... 758.400 fr.
- Suisse.................. 2.202.000 fr.
- Italie...................1.016.000 fr.
- Espagne.............. 2.166.600 IV.
- Autriche-Hongrie. . . 481.500 fr.
- Turquie................... 418.800 fr.
- Etats-Unis.............. 2.446.800 fr.
- Brésil.................. 4.281.000 fr.
- République Argentine 6.291.000 fr.
- Algérie................. 6.569.000 fr.
- Autres pays............. 9.061.500 fr.
- Nous avons perdu plus de 2 millions avec
- l’Angleterre et nos ventes ont baissé avec la Russie, l’Allemagne, l’Italie, l’Autriche et la Turquie; mais elles ont notablement augmenté avec la Belgique.
- En somme, transactions commerciales très mauvaises en Mai.
- La tonne de carbure de calcium qui se vend 330 francs ne revient pas à plus de 130 francs.
- Le Samedi 13 Juillet aura lieu à Brooklands une course pour les voitures de 3 litres du Grand Prix de l’Automobile-Club de France. L’équipe victorieuse recevra 2.500 francs. La voiture victorieuse recevra la coupe de l’Autocar offerte par ce journal. Distance : environ 14 kilomètres. Entrée : 250 francs par équipe de 2 voitures.
- On compte 80.000 voitures automobiles à New-York et 600.000 dans la grande République américaine.
- ¥ ¥
- Quatre-vingt-six voitures se sont présentées à Vienne (Autriche) le Dimanche 16 Juin pour prendre part au « Tour des Alpes Autrichiennes ».
- Le parcours avait 2.213 kilomètres et a été fait en 2 jours. Les accidents ont été nombreux et variés; un compétiteur et sa femme ont été tués; un conducteur s’est endormi au volant et a été se jeter sur une haie; une voiture Mors a pris feu; le moteur surchauffé a mis le feu au garde-crotte qui a enflammé le carburateur : pas d’accident de personnes.
- Vingt-deux voitures ont fini la course qui a été gagnée par la marque Opel.
- C’est avec un profond regret que le monde automobile a appris la mort de M. Walcker, de la maison Chenard et Walcker, décédé à l’âge de 39 ans d’une crise d’appendicite.
- L’Angleterre, comme l’Amérique, songe à employer l’alcool comme combustible dans les moteurs d’automobiles; elle redoute une « pétrole famène », une famine d’essence.
- L’industrie automobile aux Etats-Unis grogne contre l’augmentation croissante du prix de l’essence. En six mois les prix de gros ont augmenté de 55 °/„. A New-York, dans les garages on paie l’essence de 0 fr. 90 à 1 fr. 55 le gallon.
- Une voiture Sunbeam a gagné de nouveaux lauriers au Transvaal. Sur un circuit de 33 kil. 789 m. bouclé 4 fois, soit 135 kil. 156 m. à travers le sable, 21 torrents et des terrains rocailleux, la Sunbeam a couvert la distance en 2 h. 25 m. 30 s. à une vitesse de 56 kil. 315 m. à l’heure.
- O. Zaguay.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Le Grand Prix de l’A.C.F.
- et la coupe de l’AUTO
- Le Grand Prix de l’A. C. F. et la Coupe de IMi//o se sont courus le 25 et 26 Juin sur le Circuit de Dieppe, que nos lecteurs connaissent bien. Les 1.540 kilomètres devaient, comportant 20 tours du circuit, devaient se couvrir en deux jours. Pour le Grand Prix, liberté absolue, pour la Coupe de lMu/o, cylindrée limitée à 3 litres et poids minimum 800 kilos.
- Le classement fut le suivant :
- 11. in. s. c.
- 1er Boillot (Peugeot) en . . 13 58 2 3
- moyenne à l’heure 110 k.
- 260 (magnéto Bosch, carburateur Claudel, roues RW, bougie Oléo).
- 2‘ Wagner (Fiat) en. ... 14 11 82
- moyenne à l’heure 106 k.
- 500 (pneus Michelin, magnéto Bosch).
- 3u Rigal (Sunbeam) en . . 14 38 36
- moyenne à l’heure 105 k.
- 200 (pneus Michelin, magnéto Bosch, carburateur Claudel).
- 4e Resta (Sunbeam) en. . . 14 36 51 4
- (pneus Michelin, magnéto Bosch, carburateur Claudel).
- 5e Médinger (Sunbeam) en 15 59 41 (pneus Michelin, magnéto Bosch,'carburateur Claudel).
- 6e Christiaens (Excelsior)
- en.................... 16 23 38 4
- La Sunbeam de Rigal, gagnante de la coupe de VAulo (pneus Michelin, carburateur Claudel, magnéto Bosch, roulements à^billes S.K.F.)]
- 7e Croquet (Schneider) en 17 31 39 8e Anford (Rolland-Pilain)
- en..................... 17 49 32
- 9e Wyse (Arrol-Johnston)
- en..................... 18 7 19
- 10e Duray (Alcyon) en. . . 18 28 55
- 11e Vonlatum (Vinot-De-
- guingand) en........... 19 6
- 12e Esser (Mathis) en . . . 20 18 5
- 13e De Vere (Côte) en. . . 20 57 6
- La Peugeot de Boillot, gagnante du Grand acier B. N.‘D.,
- prix (carburateur Claudel, magnéto Bosch, roues R. W.)
- Officieusement :
- Bruce Brown (Fiat) en . . 14 28 13
- Le Grand Prix est donc gagné par la Peugeot de Boillot, la Coupe de VAulo par la Sunbeam de Rigal, la Coupe de régularité par l’équipe Sunbeam.
- LA COURSE
- En ce qui concerne le Grand Prix, la course fut passionnante au possible, et le duel Peugeot-Fiat émouvant de bout en bout. Le premier jour, la Fiat de Bruce Brown menait le train et terminait première, la Peugeot de Boillot s’accrochait et se classait à deux minutes seulement. Venaient ensuite la Fiat de Wagner, les Sunbeam de Resta et Rigal. Une seule des Lorraine-Diétrich, celle de Hanriot, terminait, ainsi que la Rolland Pilain d’Anford.
- Le lendemain, Bruce Brown repartait en tête, et Boillot, qui a perdu quelque temps au départ, lance sa vaillante Peugeot à la poursuite de la Fiat. Au bout du premier tour, il a encore six minutes de retard, après deux tours il n’en a plus que deux, au troisième, il suit son adversaire à neuf secondes. Au quatrième, celui-ci est distancé irrémédiablement par une panne d’essence et Boillot prend le commandement. La course paraît.gagnée, quand adversaire imprévu, Wagner surgit. Boillot qui a perdu du temps, ayant cassé la fourchette du baladeur de deu-
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- LA VIE AUTOMOBILE
- La Fiat de Wagner, seconde du Grand prix (pneus Michelin, magnéto Bosch).
- Wagner, sur Fiat, quitte le ravitaillement (pneus Michelin, magnéto Bosch).
- beam se classaient en tête avec la Vauxhall de Hancock. Le second jour, la lutte se circonscrivait entre Rigal et Resta, le”premier enlevant définitivement la Coupe. La première voiture française, la Schneider de Croquet n’arrivant que 7e. C’était pour nous une cuisante défaite et une dure leçon.
- LES VAINQUEURS
- La Peugeot de Roillot est, en tous points, une admirable voiture, et jamais victoire ne fut plus nette et plus méritée que la sienne. Son triomphe, nos lecteurs le savent, consacre défini-vement la valeur du moteur à haut rendement. Cette 110 d’alésage a battu sur la distance des 150 et 155, montrant par sa merveilleuse régularité que la prétendue sécurité du gros moteur à faible puissance est une légende. Encore n’a-t-elle pas été employée à fond, son conducteur ne lui ayant fort judicieusement demandé que l’effort nécessaire pour vaincre. Elle eût été parfaitement capable de taire un tour en 34 minutes, s’il en eût été besoin, ce qui représente une moyenne de 135.
- Nos lecteurs connaissent les caractéristiques de cette voiture. Ils savent que son moteur 110X200 a donné au frein 175 HP à 2.200 tours, ce qui fait ressortir la pression moyenne à 9 k. 7. Imaginez à quel travail, dans ces conditions, sont soumis bielles et vilebrequins. Aussi ne vous étonnerai-je pas en vous disant que, pour y résister, les ingénieurs de Peugeot ont fait appel à ce merveilleux acier B. N. D. que nous sommes habitués à trouver sur toutes les gagnantes des grandes épreuves, Après de longs essais de laboratoire et la sanction que la course vient de leur donner, la maison Peugeot a décidé d’employer exclusivement cet acier sur tous ses nouveaux châssis.
- xième et troisième vitesses, repart avec sa seule quatrième, reprend sept minutes à Wagner au cours de l’avant-der-nier tour et termine à treize minutes devant lui. se révélant ainsi un des plus admirables conducteurs que nous ayons à l’heure actuelle.
- La Coupe de VAulo souffrit un peu, au point de vue de l’intérêt sportif, de la concurrence du Grand Prix. Il en fut ainsi en 1907 pour la Coupe de la Commission sportive, il en sera de même tant qu’une épreuve se courra en même temps qu’une autre mettant en ligne des véhicules plus rapides. La course, cependant, fut fort intéressante. Dès le début les voitures anglaises prirent l’avantage sur nos représentants et, à la fin de la première journée, les Sun-
- Bruce Brown, sur Fiat, prend le départ (pneus Michelin, magnéto Bosch).
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- Il en est de même des nouveaux principes de construction dont la dure épreuve de Dieppe a démontré la valeur. On sait que ces voitures ne comportent, entre le pont arrière et le châssis, aucune autre liaison que les ressorts qui assurent ainsi la suspension, la propulsion et la résistance au couple de torsion. Il apparaît décidément que ce système, qui est le plus simple, est le meilleur, car les Peugeot tenaient la route beaucoup mieux que les Fiat à chaînes, et ont usé moins de pneus.
- Ce résultat est du, pour une bonne part, à l’emploi des roues métalliques Rudge-Whithworth dont nous avons maintes fois constaté les qualités de solidité, de légèreté et l’économie remarquable de pneus qu’elles procurent. La preuve, au surplus, en est faite depuis longtemps. Mais sait-on que Boillot, pour démonter plus rapidement ses roues, a couru sans cliquet de sécurité ? Ce fait en dit long sur la confiance qu’on peut accorder aux roues R. W.
- L’autre vainqueur, à qui doit aller toute notre admiration, est Sunbeam. Amener trois voitures au poteau et remporter les trois premières places, faire avec un 80 X 149 une moyenne de 105 à l’heure sur 1540 kilomètres, voilà un succès dont Coatalen a le droit d’être fier. D’autant plus que ce succès n’est obtenu que par des solutions tout à fait normales, jointes à une construction parfaite et une mise au point impeccable.
- Un fait qui démontrera le soin apporté à la fabrication de ces voitures, et à quel point les dirigeants de la Sunbeam entendaient ne rien laisser au hasard, c’est qu’ils ont monté entièrement leurs châssis avec les roulements à bille S. K. F. Ceux-ci n’ont pas trahi la confiance qu’on avait mise en eux.
- De plus, les formes de carrosserie avaient été minutieusement étudiées. Nous sommes battus, mais il faut recon-
- Un ravitaillement de Boillot, sur Peugeot (magnéto Bosch, carburateur Claudel, roues R.W.
- acier B. N. D.).
- naître que jamais victoire'ne fut plus régulière.
- A ces vainqueurs, il faut en ajouter un autre à qui ils doivent une bonne part de leur triomphe : Claudel. Ce maître de la carburation remporte la victoire sur toute la ligne, ses appareils équipaient toutes les voitures victorieuses. Au point de vue de la puissance et de la vigueur des reprises, le Claudel s’est montré inégalable. Qu’on en juge : Boillot, départ arrêté, atteint en 100 mètres la vitesse de 165 à l’heure 1 Substitué à un autre sur la Sunbeam, il a permis de constater une augmentation de puissance de 11 chevaux. Enfin, la Peugeot victorieuse La Peugeot de Boillot en vitesse (magnéto Bosch, carburateur Claudel, acier B. N. D. ) consommait à peine 24 litres pour 100
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- mage, notons que les bougies Oléo équipaient les voitures victorieuses. Pour qui sait les difficultés et l’importance du problème, ceci est significatif.
- Et les pneus ? Comment se sont-ils comportés? Disons bien haut que notre Michelin national a, une fois de plus, été à la hauteur de sa mission et remporté un véritable triomphe.
- Sauf deux, le Peugeot et la Rolland-Pilain, les dix premières voitures arrivées étaient munies de pneus Michelin. En particulier, les Sunbeam de la Coupe de l’Auto lui doivent la victoire et la Coupe de régularité. Ils ont en outre vaillamment partagé la fortune des Fiat, malgré le handicap des roues en bois. Un tel résultat méritait d’ètre souligné.
- LES VAINCUS
- Rigal, sur Sunbeam, se ravitaille (pneus Michelin, magnéto Bosch, roulements S. K. F.,
- carburateur Claudel).
- La Fiat de Bruce Brown arrivant au ravitaillement (pneus Michelin, magnéto Bosch).
- D’abord, en première ligne, Fiat. Mérite-t-il bien ce nom ? Il est des défaites glorieuses comme des victoires, et celles de Fiat paraît être de celles-là. Ses voitures étaient de tous points admirables et ont marché splendidement. Bruce Brown, qui a terminé en tète, la première journée, n’a été arrêté la seconde que par la panne la plus stupide qui soit : la panne d’essence. Il a dû se ravitailler en cours de route et a été disqualifié de ce fait. La même male-chance a mis hors de course l’autre Fiat, celle de de Palma, et la Peugeot de Goux. Voici trois des meilleurs combattants éliminés pour une cause insignifiante; le règlement sera à modifier sur ce point.
- Les Fiat étaient en outre handicapées par leurs roues en bois, je l’ai dit, et par leur faible empattement. Pour ces deux causes, leur consommation de pneus fut plus grande que celle des Peugeot et leur tenue de route intérieure. Mais leur course fut des plus belles et sans aucun ennui mécanique.
- kilomètres. Il est inutile de souligner l’importance de ces chiffres, et nos lecteurs peuvent se convaincre que, d’assurer l’alimentation de nos moteurs poussés actuels n’est pas un mince problème.
- Que dire de Bosch ? La partie était gagnée pour lui avant la course, puisque tou,s les concurrents avaient eu recours à lui pour l’allumage de leurs moteurs. Et si l’alimentation des dits moteurs est un problème délicat, que penser de l’inflammation aux énormes vitesses de rotation actuelles ? En vérité, si nos moteurs ont atteint un pareil degré de perfection et un si haut rendement nous le devons en grande partie à Claudel et à Bosch.
- Puisque nous en sommes à Fallu-
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- Si les deux journées avaient constitué deux courses distinctes, nos lecteurs le savent, Fiat les gagnait toutes deux. II est inutile de rien ajouter à cette constatation.
- L’Excelsior de Christiaens fit une course absolument remarquable. C’est la première fois qu’un six cylindres se classe aussi brillamment dans une grande épreuve, et il est probable que sans les démêlés que son conducteur eut avec son embrayage qui patinait, elle se serait classée mieux encore. Ceci est tout à l’honneur de Bosch et de Zénith qui en assuraient l’allumage et l’alimentation, car on peut se figurer combien ces fonctions sont [délicates à bien remplir sur un six cylindres tournant aux vitesses angulaires usitées en course.
- Le premier de nos représentants est Schneider, dont la voiture, conduite par Croquet, arrive 7e. Cette performance est d’autant plus remarquable que le sans-soupape 80X149 n’ayant pas été prêt à temps, ses voitures ont couru avec un simple 82,5X140 de série, un peu plus poussé, qui ne fait guère que deux litres et demi. Le résultat obtenu est tout à fait remarquable.
- Les Rolland-Pilain ont eu une male-chance persistante, que, certes, elles ne méritaient pas. Celle de Guyot, après des ennuis de magnéto qui allumait deux cylindres à la fois et a mis le feu à son carburateur, a été arrêtée par un coussinet de tète de bielle fondu. Celle d’Anford, après avoir tourné magnifiquement la première journée, refuse de partir la seconde, ayant ses bougies encrassées. Dans un démontage hâtif, il croise les fils d’allumage et ne peut partir. Pilain, venu jeter un coup d’œil, trouve le mal ; mais il a touché à la voiture, il doit, aux termes du règle ment, être son conducteur. Il ne con-
- Un ravitaillement d’Anford sur Rolland-Pilain (magnéto Bosch, carburateur Claudel).
- Un ravitaillement de Wagner surJjFiat (pneus Michelin, magnéto Bosch).
- Sizaire, sur Sizaire et Naudin, en vitesse (magnéto Bosch, pneus Michelin).
- naît pas la route, n’a pas conduit en course depuis longtemps, n’importe, il part et amène au poteau sa voiture, une 40 HP de série à peine poussée, qui se classe quatrième de la catégorie formule libre. N’est-ce pas une démonstration de la grande valeur de ces châssis ?
- Alcyon, sans quelques ennuis, aurait certainement inquiété Sunbeam ; malheureusement un de ses meilleurs conducteurs, Page, se retourne au pont d’Ancourt.
- Bien de grave d’ailleurs. Une de ses voitures, conduite par Duray, ai rive au poteau.
- Devant elle se place une Arrol-Johns-ton, conduite par Wyse, qui a fait une course très régulière.
- Il en est de même de Vinot-Deguin-
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- Tableau des temps
- CONDUCTEURS PREMIÈRE JOURNÉE -3
- l*r TOUR 2* TOUR 3* TOUR 4e TOUR 5e TOUR 6* TOUR 7e TOUR . 8* TOUR 9e TOUR 10° TOUR
- 1 Boillot 2 Wagner 3 Bruce Brown. . . 4 Rigal 5 Resta 6 Medinger 7 Christiaens .... 8 Croquet 9 Anford 10 Wyse 11 Duray 12 Vonlatum 13 Esser 14 de Vere 15 Reid 16 Lambert 17 Sizaire 18 Crossmann .... 19 Page 20 Garcet 21 Hancock 22 de Palma 23 Hanriot 24 Romano 25 Rénaux 26 Goux 27 Schweitzer .... 28 Lucien Molon. . . 29 Barriaux 30 Thomas 31 Caillois 32 Naudin 33 Bablot 34 Zuccarelli 35 de Marne 36 Rollason 37 Haywood 38 Hornstead 39 Champoiseau. . . 40 Léon Molon. . . . 41 Burgess 42 Watson '43 Collinet 44 Hemery 45 Ileim 46 Gabriel 47 Guyot h. m. s. c. 38.40 41.15 37.18.1 42.10.4 42.26.4 43.23 40.47.4 51.36.4 46.58.3 54. 5.3 48.21 51.43.2 58.16 56.15 57. 1 52.21 48.52 58.45.3 48.42 47.27 45. 8.3 41.29 44.21.4 46.26.4 51. 0.4 40.16.4 52.45 50. 4.2 48.18.3 49.55 44.28.3 1. 5.33.4 45.59 58. 1 47.56 46.50 49.18.3 51.34.3 48. 0.2 49.37.3 5.10.46.4 42.57.3 45.17 39 40.26.3 1. 0.20.3 1.22.51.4 h. m. s. c. 1.16.32.2 1.19.49.3 1.16.19.4 1.27.32 1.24. 5.3 1.29.48 1.21.21 1.43.18.2 1.30. 9.1 1.46. 7.2 1.35.45.1 1.42.38 1.54.16.4 1.53.53.4 1.49. 1.3 1.40.33.2 1.36.49.3 1.55.18.3 1.36.27 1.35.12.4 1.27.47.4 1.23.11 1.25.33 1.36.33.1 1.39.34 1.18.49.3 1.44.30 1.38.17.3 1.34.51.4 1.38. 2.2 1.29.51.1 1.53.57.1 1.29.51.1 1.38.34 1.34.28 1.33.22.2 1.40.54 1.41.35.2 1.36.14.1 1.38.13.1 6.1. 28.3 1.26.20 1.33.10 h. m. s. c. 1.57.40 1.58.33.1 1.54.44 2.10.41.2 2. 6.52 2.13. 5.4 2.20. 7.2 2.35. 0.3 2.13. 2.3 2.38. 4 2.21.51.3 2.33.10.2 2.51. 2.3 2.50.11.4 2.40.22 2.27.52.4 2.25.13.1 2.52.32.1 2.24.21.4 2.22.53.2 2.10.14.3 2. 6. 7.3 2. 6.56.4 2.23.52.2 2.28.19.1 3.43. 5 2.40.15.2 2.26.26.3 2.22.11.3 2.21.55 2.15.32 2.41.20 2.10.40 2.18.50.3 2.21.21.2 2.20.41 2.29.46.3 2.33.39.1 2.25.42 2.27.23.1 6.50.19.1 b. m. s. c. 2.42. 9.1 2.38.51.4 2.33.18 2.53.21.2 2.53.55 2.56. 3.3 3. 5.40.3 3.26.39 2.55.51.3 3.30.35.2 3. 7.14.2 3.24.36.3 3.56.14.2 3.49.55.4 3.31.27 5.11.35.1 3.13.27 3.51.35.4 3.11.47 3.10.51.4 2.52.13 2.51.42 2.52.40.2 3.16.44.3 3.17. 8.3 4.27.16.3 3.31. 3.3 3.13.45 3. 8.46.2 3. 8.46.3 2.59. 1.3 3.28.37.3 2.51. 6 2.58.42.3 4. 4.21.1 3. 7.14.4 3.17.23.3 3.25. 4 3.13.43.2 b. m. s. c. 3.21.24.1 3.22. 1.4 3.14.54.1 3.39.26.2 3.37.22 3.39.28 3.47. 5.2 4.18. 1 3.39.10.2 4.22.37.3 3.54. 2.3 4.17.29.1 4.52.48.3 4.47.34.3 4.22.38.1 5.59. 7.1 4. 2. 1.2 4.50. 7.2 3.58.55 3.58.58.3 2.33.58.3 3.35.38.2 3.37.28 4. 4.21.2 4. 6.15.4 5. 7. 1.5 4.21.52.3 4. 0.51.3 3.55.26 3.57.12 3.42.15.4 4.16. 6.3 3.48.23.4 3.57.29.3 5.42.45.4 3.56.16.2 4. 4.49.4 4.16.16.7 h. m. s. c. 4. 1.45.4 4. 1. 0.1 3.54.34.3 4.28.21.2 4.19.15.4 4.25.33.1 4.46.15.2 5. 9.26 4.25. 9.2 5.15.23 4.43.17.2 5.23.44.3 5.49.29.1 5.45.19.4 5.14.14 6.46.13 4.50.29.3 5.57.19.4 4.52.35.1 4.49.39 4.18.37.4 4.19.12.2 4.23.58.1 4.51.11.4 4.55. 1.1 5.55.17.1 5.16.50 4.51.21.1 4.43.42 4.47.10 4.29. 1.1 5. 3.55.3 4.36. 2.3 5.40.14 6.29.14.1 4.54.12.3 h. m. s. c. 4.41.23.2 4.40.16.2 4.33.37.4 5.10.26.4 5. 3.47 5. 8.30.1 5.41.33 6. 3. 5.1 5. 8.57.3 6. 8.10.4 5.31.37.2 6.24. 1.1 6.51.37.3 5.23.20.4 6. 6 7.41.31 5.40.26.4 7.19.49.1 5.42.56.4 5.37.48.2 5. 1.26.1 5.10.30 5.16.59 5.39. 1.4 5.43.50.4 6.36.13.3 6.40.24 5.37.41.3 6. 2.53.2 5.33.32.4 5.40.37.2 5.53.49 6. 2. 9.3 6.20.31.3 7.37.21.4 b. m. s. c. 5.23.21.3 5.38.16.4 5.16.19 5.52.20 5.46. 4.3 5.55.48 6.29.25 6.55. 3.4 5.51.59.3 7. 0.34.2 6.16.26.4 7.19.16.2 7.50. 8.1 8.23.40.2 6.58. 3.4 8.29.48.4 6.40.32.4 8.16.25 6.29.49.4 6.30.22.4 5.49.22.2 5.55. 6.4 6.17.39.3 6.36.30 6.32.33 7.24.51 7.37.43.3 6.32.32.3 6.52. 1.4 h. m. s. c. 6. 1. 3 6.21.19.1 5.57.16.3 6.33.32 6.28.17.2 6.39.18.3 7.21.16 7.47.55.1 6.34.42 7.57. 2.2 7. 1.52 8.13.33.3 8.52.56.2 9.26.31 7.49.58 9.30.10 7.28.57.4 9.24. 0.2 7.22.33 7.20.32 6.33.28.3 6.41.43.1 7. 2.18.2 7.24.13 7.22.31.2 8.16.25.3 8.35.59.1 h. m. «. Ci 6.38.33.3 7. 3.,.? 6.36.37.3 7.14.21 7.10.54.3 7.33.15.3 8.10.22.3 8.37.55.3 7.21, S 8.57.32.1 8.32.31.1 9.28.55.4 10. 6.13 10.29.46 2 8.42. 9,2 10. 6. 2 8.17.51 3 10.28.26 2 8.12.47 8. 9. 9 7.16.42=3 7.24.24.1 7.47.43.3 8.12.47 8.24. 7.2 8.57.53.3 9.39.30.3
- Les temps de Bruce Brown ne sont donnés qu’à titre officieux.
- totalisés tour par tour
- 11e TOUR
- h. m. s.
- 7.30.58
- 7.49.24
- 7.24.24 8.13.53
- 8. 2.58
- 8.44.40 9.10.43 9.34.34
- 9.10.36
- 9.54.40 9.47. 2
- 10.36.58 11.17.48 11.36. 8
- 9.57.59 10.42.32
- 9. 8.36 11.47. 4
- 9.18.37 9.27.51 8.20. 9
- 12* TOUR
- h. m. s.
- 8. 9.18 8.31. 5 8. 7.53 8.56.53 8.46. 8 9.36. 5 9.55.25 10.43.43 9.54.48 10.46.39 10.33.59 11.34.20 12.19. 1 12.47.54 10.51. 6 11.30.30 9.56.52 12.47 10. 7.53 10.15.53 9.41.37
- 13e TOUR
- h. m. s.
- 8.49. 3 9.16.20 8.48.52 9.40.27 9.29.29 10.25.22
- 10.39.30 11.34. 4 11.27.20 11.39.17 11.21. 4 12.35.54
- 13.18.31 13.45.41 11.43.29 12.56.36 10.44.27 13.47.44 10.56.58 11. 7.51 10.38.13
- DE UXIÈME
- 14e TOUR
- 15e TOUR
- h. m. s.
- 9.28.59 10. 1.18 9.54.23 10.25.24 10.12.50 11.11.14 11.31.13 12.25. 6 12.27. 3 12.40.29 12. 8.13 13.32.47 14.19.19 15. 2.46 12.35.36 14.52.53
- 11.39.22
- 14.52.22 11.45.27 12. 4.43 11.36. 3
- h. m. s.
- 10. 9.15
- 10.40.24 10.48.56
- 11. 5.58 10.54.17
- 12. 0.28 12.16. 9
- 13.15.49
- 13.17.30
- 13.33.11
- 12.54.49 14.27.34 15.19.39 16. 0.25
- 13.27.25 15.44.42
- 12.31.31 15.54.58
- 12.34.11 12.53.29 12.39.47
- JOURNÉE
- 16e TOUR
- h. m. s.
- 10.48.35 11.19.39
- 11.46.35 11.49
- 11.43.51 12.46. 5 13.21.16 14. 6.50 14. 3.48
- 14.25.14 13.48.33 15.29. 4 16.19.42 17. 6.45
- 14.19.14
- 16.32.51 13.20.30
- 17.50.15 13.29.19 14.13.47
- 17e TOUR
- h. m. s.
- 11.32.56 12. 1.19 12.24. 8 12.33.49 12.28.47
- 13.32.58
- 14. 6.53
- 14.57.59 14.51. 5 15.20. 9
- 15. 2. 4 16.24.42
- 17.18.20 18. 7.48 15.15.36
- 17.20 14. 7.53 19.11
- 18e TOUR
- h. m. s;
- 12.38.19 12.44.54 13. 5.38 13.15.25 13.13.10 14.18. 9 14.52. 1 15.49. 2 15.54.32
- 16.12.27 16.38.53 17.19.57 18.21. 2 19. 4.32 17. 6. 6
- 18.24.27
- 19* TOUR
- 20° TOUR
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- 13.58. 2 14.11. 8 14.28.13 14.38.36 14.39.51 15.59.41
- 16.23.38
- 17.31.39 17.49.32
- 18. 7.19 18.28.55
- 19. 6 20.18. 5 20.57. 6
- h. m. s.
- 12.16.53 13.30. 3 13.45.11 13.57. 4
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Christiaens, en vitesse, sur Excelsior (pneus Michelin, magnéto Bosch).
- L’Alcvon, de Barriaux, en vitesse (pneus Michelin, magnéto Bosch, carburateur Claudel).
- gand, dont la voiture peu rapide, ne visait pas la première place et ne_tendait qu’à faire une démonstration de régularité.
- Elle l’a faite, pleinement convaincante.
- Côte également, et l’intérêt de sa performance se double de ce qu’elle est exécutée par un moteur à deux temps. Disons tout de suite que les deux moteurs ont admirablement marché, sans un ennui, et que les deux voitures se seraient retrouvées à l’arrivée si Gabriel n’avait pas été lâché par son pont arrière.
- La Mathis de trois litres n’étant pas prête, Esser a pris le départ avec une petite 70X^20 qui, avec deux hommes, a tourné inlassablement à 75 de moyenne et a terminé sans un accroc les 1.540 kilomètres.
- Qu’en dites-vous ?
- Restent maintenant les malechan-ceux, ceux qui ont abandonné la lutte.
- En première ligne vient Lorraine-Dié-trich. Voilà des voitures qui étaient prêtes et avaient fait leurs preuves à Sillé-le-Guillaume ; jamais le moteur n’avait donné d’ennui. Or trois d’entre
- elles ont été trahies par des ressorts de soupapes, la quatrième, a été retirée de la lutte. L’excellente firme d’Argen-teuil aura certainement sa revanche.
- L’équipe Sizaire et Naudin a aussi été poursuivie par la guigne.
- Le bris d’un roulement à billes a arrêté Naudin, Schweitzer a été vic-time..d’un graissage excessif et Sizaire a eu des ennuis d’allumage.
- De même la Lion-Peugeot de Thomas qui, paraît-il, a changé cinquante-six fois de bougies !
- Grégoire, à la suite de l’accident de Collinet qui a coûté la vie à son mécanicien Bassaguana, a abandonné.
- On ne peut qu’approuver le sentiment qui a dicté cette décision.
- Disons, pour terminer, quelques mots de la roue métallique Sankey qui équipait les voitures Sunbeam.
- Cette curieuse roue, qui présente l’aspect de la roue en bois, est formée de deux parties en tôle d’acier emboutie, et soudées à l’autogène, la soudure étant dans le plan médian de la roue.
- L’épreuve qu’elles viennent de subir a prouvé leurs qualités.
- Un mot encore des organes accessoires. Parmi eux il en est un qui assure une importante fonction, c’est le radiateur. Combien d’excellentes voitures arrêtées parce que leur moteur chauffait, ou que le radiateur fuyait P Qu’on se souvienne de Lancia en Auvergne. Pour être tranquille de ce côté, Peugeot avait muni ses voitures du célèbre Arécal de Grou-velle et Arquembourg, tant de fois victorieux déjà et qui équipe ses voitures de tourisme. Ce lut une victoire de plus.
- Et puisque j’ai parlé de Bosch, je dois dire que si sa magnéto équipait tous les concurrents, ses bougies étaient sur bon nombre de voitures, bit celles-là n’eurent pas à s’en plaindre.
- Et maintenant, à l’œuvre pour le Grand Prix de 1913.
- C. Faroux.
- Le départ de Hanriot sur Lorraine-Dietrich (magnéto Bosch, pneus Michelin).
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- Alimentation
- des moteurs
- 1%/ï onsieur Colmant a posé aux lec-leurs de La Vie Automobile une question des plus intéressantes au sujet de l’alimentation du moteur et de la composition du mélange gazeux que nous livrons à l’étincelle dans l’intérieur de nos cylindres :
- Y a-t-il véritablement intérêt à ce que le mélange soit le plus pur possible, c’est-à-dire ne contienne guère que les éléments indispensables ou obligatoires (oxygène, azote de l’air et essence) ? ou bien peut-on trouver avantage à conserver d’office dans le mélange une certaine quantité de gaz brûlés ?
- Ce point d’interrogation a une allure révolutionnaire et le doute, qu’il fait naître, choque les idées admises en ce moment sur la valeur des cylindrées pures et complètes. Il semble clair, en effet, que, en supposant que les gaz brûlés, inertes, ne provoquent pas de troubles sérieux, ils tiennent du moins la place de molécules qui ne demanderaient qu’à travailler.
- Mais la question posée est étayée sur des résultats d’expérimentation (1) tellement remarquables, qu’il est impossible, à ceux cjui s’intéressent à la technique du moteur, de la passer sous silence.
- Les expériences dont il s’agit ont été faites sur un moteur à deux temps, longuement et parfaitement étudié, qui semble se présenter dans d’excellentes conditions et qui peut-être, d’ici peu, fera quelque bruit dans le Landerneau automobile. C’est donc au point de vue du moteur à deux temps que je me placerai pour dire mon petit mot, et, en particulier, d’un moteur à deux temps du type classique, dont l’admission et l’échappement se font par le bas du cylindre, à fond de course.
- *
- * *
- Et d’abord les gaz dits brûlés sont-ils tout à fait inertes ? Il semble qu’on puisse admettre sans crainte qu’il reste encore une certaine quantité de particules gazeuses qui n’ont pas été consumées. Il y aura alors récupération de ces particules encore utiles ; elles sont d’ailleurs à une température assez élevée et doivent être dans les meilleures conditions pour s’enflammer au cours de leur deuxième voyage dans le cylindre.
- (1) Voir La Vie Automobile, n08 547, 550 et 554. »
- LA VIE AUTOMOBILE
- Si m est le nombre des particules non brûlées d’une cylindrée, on perd ces ni particules si l’évacuation du cylindre est complète ; mais si par exemple l’évacuation ne se faisait qu’à moitié, on n’en perdrait plus que — ™ .
- On pourrait peut-être expliquer ainsi pourquoi le rendement a été amélioré dans le cas du moteur Colmant 1912.
- Il faut encore considérer que, si la masse ne brûle pas complètement, les particules non brûlées peuvent se trouver principalement dans une certaine région de cette masse, et, si c’est précisément cette région qui demeure dans le cylindre, tout est pour le mieux et la perte est encore moins grande.
- Si par exemple les choses se passent comme l’indique la figure 1, les gaz frais pi'ojetés repoussant devant eux les couches de gaz en ignition, il peut se faire que les parties supérieures (a" a") ne soient pas encore brûlées complètement, alors que les parties plus près du piston (a a) ont été entièrement transformées : celles-ci sortiront par l’orifice d’échappement, celles-là, au contraire, pourront rester au cylindre. Il suffit pour concevoir que l’hypothèse est possible d’imaginer que l’on a, dans la chambre de compression, placé le point d’allumage le plus bas qu’on ait pu, au ras du piston, ce qui est précisément le cas général dans les moteurs à deux temps où les chapelles sont inconnues. Dans cette position du point d’allumage les couches de gaz qui touchent le piston sont les premières allumées et celles qui s’allument le plus tard sont celles qui sont le plus près de la voûte du cylindre.
- Dans le cas de l’allumage aux chapelles, c’est plutôt le contraire qui se produit, l’onde d’inflammation courant
- admission
- jiiston
- ig. 1. — Moteur à deux temps. — Piston à fond de course. — Mouvement supposé des
- gaz.
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- en quelque sorte de haut en bas pour rattraper les couches basses qui s’enfuient avec le piston.
- Tout ceci n’est d’ailleurs qu’une hypothèse, je n’ai pour ma part aucun fait d’expérience qui corrobore mon dire et je donne l’explication pour ce qu’elle vaut.
- Considérons maintenant les particules de gaz véritablement et complètement brûlées qui ne se sont pas échappées et qui font partie du mélange. Cette partie de la masse ne contient plus aucune énergie chimique, mais on peut se demander si elle va assister aux diverses phases du phénomème comme simple spectatrice, sans prendre part à l’action, ou bien, au contraire, si elle n’a pas une certaine action de présence, d’ordre physique.
- Imaginons une petite masse, m, inerte chimiquement, et noyée au milieu du mélange en ignition : Elle va emprunter au mélange une certaine quantité de chaleur dès le début de l’explosion ; mais lorsqu’après une certaine détente le milieu se sera refroidi, cette quantité de chaleur pourra être à nouveau disponible.
- On voit qu’ici la petite masse a contribué à faire baisser la température initiale du mélange, mais qu’elle peut sur la fin restituer l’énergie calorifique empruntée momentanément. Il peut résulter de cet emprunt passager un meilleur équilibre de température ' pour la masse totale, une température maxima moins élevée, une courbe de détente plus favorable, une diminution des pertes par les parois.
- Cette explication est mise en évidence par l’indication des deux diagrammes ci-joints.
- Le diagramme I correspond à l’explosion et à la détente d’une masse gazeuse pure ;
- Le diagramme II correspond à l’action d’un mélange contaminé d’éléments inertes.
- L’examen des surfaces montre comment l’énergie empruntée au début de la détente peut être restituée à la fin du temps moteur. Le diagramme I est une courbe de démonstration que j’ai dessinée pour les besoins de la cause. Le diagramme II au contraire est un diagramme que j’ai relevé en 1910 sur un moteur à deux temps où l’évacuation des gaz devait se faire dans des
- conditions bizarres.
- * *
- On peut considérer encore que les gaz brûlés, qui sont à une température d’environ G00 à 700 degrés centigrades, tendent à échauffer le mélange, par suite à augmenter la compression et
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- mettre le milieu clans un état plus favorable à l’allumage.
- L’état idéal du mélange comprimé est un état tel que l’allumage automatique, sans se produire, soit cependant imminent: En argot de mathématicien nous pourrions dire que l’état du mélange doit être tangent à l’allumage automatique.
- Il est probable que la conservation des gaz brûlés nous rapproche de cet état et si on se rappelle l’influence de l’allumage sur la façon dont un moteur travaille, on conçoit qu’il puisse y avoir là encore une explication.
- * *
- Toutes ces hypothèses sont assez vagues, mais je les crois plausibles, et elles permettent d’opiner dans ce sens que le résultat brillant auquel est arrivé l’habile ingénieur n’est pas aussi paradoxal qu’il paraît au premier abord.
- Tout ce que je viens de dire, je le répète, s’applique au moteur à deux temps du type classique.
- I)e ce qu’il n’y a pas avantage dans ce cas à avoir de fortes cylindrées, il ne faudrait pas conclure qu’on ne peut pas pousser les autres types.
- Un quatre temps poussé a, pendant l’admission avalé une prodigieuse quantité de combustible, qui ne peut plus en sortir sans produire du travail et qui, si l’allumage se fait bien et si la course est assez longue sera entièrement digérée. On peut aussi pousser en deux temps en faisant avaler au compresseur une nourriture exagérée; mais il reste à la transvaser dans le cylindre et c’est ici la difficulté, car on risque beaucoup de perdre du mélange pendant le transvasement. En ne gorgeant pas le compresseur on évite cette perte, à laquelle on doit les consommations exagérées.
- Le deux temps ne devrait et ne pourrait donc pas être poussé. Qu’il s’en console ! il n’en réalisera pas moins une puissance 1,5 fois supérieure à celle d un quatre temps de mêmes dimensions et de construction normale.
- E. Aieleret.
- LA VIE AUTOMOBILE
- Le Vide-vite
- C’est une des corvées les plus désagréables que celle qui consiste à faire le plein d’essence; le débitant vous offre généralement avec le précieux liquide un entonnoir sur le filtre duquel les bidons successifs ont laissé des traces de leur passage : écailles de peinture, bouts de cachets de cire, etc., tous corps que l’essence passant dissoudra peu à peu et qui viendront révéler leur présence tôt ou tard aux orifices du gicleur ; en prévision de ces désagréments on se munit soi-même d’un entonnoir, mais quant on en a besoin, si on le trouve, on s’aperçoit que cet encombrant instrument possède, plongé en son sein, un tournevis ou une pince universelle; le Vide-vite évite ces inconvénients. C’est un petit appareil peu encombrant et robuste qui, au moment psychologique, s’adapte sur le bidon ; on retourne le bidon ainsi coiffé, rien ne tombe, on introduit l’orifice de la coiffure dans l’ouverture du réservoir, on donne un quart de tour environ au bidon et l’essence s’écoule rapidement.
- L’appareil se compose essentiellement d’un tube de cuivre E, évasé à sa partie supérieure; deux lames métalliques élastiques A, et B., y sont fixées et permettent, par leur pression lorsque l’appareil est placé sur le bidon, d’éviter qu’il ne s’échappe. L’orifice du goulot du bidon s’appuie d’ailleurs sur une rondelle D élastique de façon que la fermeture soit étanche.
- Le tube E est muni à sa partie inférieure de lumières b garnies de toiles métalliques fines, il est complètement fermé à la base; un tuj^au .1 permet l’introduction de l’air dans le réservoir, de façon que l’essence puisse s’écouler. Sur le tube E peut coulisser un autre tube E dont la section intérieure correspond à la section extérieure du pre-mier; il est constamment poussé vers le bas par un ressort II qui tend à l’appliquer sur la rondelle plastique f, la fermeture de l’ensemble est donc assurée; au moment où l’on veut faire fonctionner l’appareil la joue G, qui s’appuie sur les parois du réservoir remonte en découvrant les fenêtres d’échappement d’essence, elle est d’ailleurs maintenue dans cette position par le dispositif à baïonnette dont on voit un des ergots, absolument comme une lampe électrique à douille est fixée dans son culot.
- Ce petit accessoire est très léger, on peut le mettre dans la poche d’un uls-ter, toutes ses pièces sont interchangeables, ce qui est d’ailleurs presque superflu puisqu’on ne peut concevoir
- r
- v_______________________________
- Coupe clu Vide vite.
- A, B, ressorts pour fixer le vide-vite. — D, Joints assurant l’étanchéité entre le bidon et l’appareil. — E, embouchure de l’appareil. — G. Collerette du tube obturateur. — J, tube de rentrée d’air s’adaptant à celui du bidon. — G’, collerette à la position de fermeture. — b, toile métal-liqne des lumières. — F, tube obturateur en position d’ouverture. — E’, tube obturateur à la position de fermeture. — H, ressort ramenant vers le bas le tube obturateur.
- étant donné la simplicité de l’ustensile, autre cause de détérioration que la maladresse du conducteur; c’est un des petits riens qui font paraître moins désagréables les petites sujétions auxquelles on est soumis en route.
- Un autre avantage de cet appareil, indépendamment de son peu d’encombrement et de la facilité avec laquelle on peut le loger dans les coffres, c’est la possibilité que l’on a de vider les bidons dans le réservoir sans perdre une goutte du précieux liquide. Cela est souvent impossible avec les entonnoirs, et il est certains réservoirs, placés sous le siège du conducteur, que l’on ne peut garnir sans faire jaillir une quantité appréciable d’essence. La manœuvre est gênée par le volant, le dossier et les accoudoirs des baquets. Avec le Vide-vite, on opère à son aise et sans éclaboussure.
- G. Lienhard.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- POURRIEZ-VOUS ME DIRE ?...
- LXXX
- Les ressorts de suspension. Dimensions des lames et qualité de l’acier. Dimensions des ressorts. Points de suspension des ressorts par rapport au centre de gravité des châssis.
- La suspension est-elle influencée différemment par la chaîne et par le cardan ?
- Quels sont les moyens de remédier à l’influence de la température sur l’élasticité des ressorts?
- (M. Gehensiaux.)
- La question — ou plutôt les questions — que nous pose notre abonné, mériterait une étude qui dépasserait le cadre de cet article et remplirait un ouvrage entier.
- Je vais néanmoins tâcher de satisfaire brièvement et sommairement mon aimable correspondant.
- L’acier employé pour la confection des ressorts de suspension est en général l’acier Martin supérieur. Cet acier possède une résistance à la rupture de 80 kilos par millimètre carré, qui atteint 120 kilos après trempe et recuit. L’allongement correspondant est 7 à 8 °/0.
- On emploie également l’acier au tungstène, et l’acier mangano siliceux, dont la résistance à la rupture atteint 150 kilos. Ces aciers spéciaux donnent des ressorts d’excellente qualité, plus légers que ceux en acier Martin ordinaire, mais leur traitement thermique est beaucoup plus délicat. Une faible variation dans la température de la trempe ou dans celle du recuit entraîne des différences considérables dans les propriétés élastiques du métal.
- La largeur des lames varie selon la charge que le ressort doit supporter. En principe, on a avantage à adopter des ressorts très larges. A flexibilité égale, des ressorts larges ont des feuilles plus minces que des ressorts étroits. Or, si nous considérons une lame au moment où elle fléchit, nous voyons que la fibre supérieure est tendue et la fibre inférieure est comprimée, tandis que la fibre neutre, située au milieu de l’épaisseur de la lame, est invariable. Pour une même flexion de cette lame, la fibre supérieure subira donc un allongement, et la fibre inférieure un raccourcissement, d’autant plus grands que leur distance à la fibre moyenne sera plus grande. Une lame épaisse fait
- donc, à flexion égale, travailler ses fibres extrêmes plus près de la limite d’élasticité qu’une lame mince, et risque davantage de se rompre. Des ressorts larges, à feuilles minces seront bien moins sujets à rupture que des ressorts à feuilles épaisses. De plus, les ressorts larges se défendent mieux contre les efforts de torsion, et offrent aux axes de jumelles des surfaces de contact plus grandes, donc moins d’usure et graissage plus facile. Ceci est important en raison de la tendance' actuelle de faire transmettre par les ressorts arrière les diverses réactions du pont. La largeur des plus petits ressorts de voiturettes légères ne devrait pas être inférieure à 35 m/m.
- Le ressort doit être aussi long et aussi plat que possible.
- On conçoit que, plus un ressort est long, plus, à flexion égale, l’allongement unitaire des fibres les plus chargées est faible, et moins par conséquent le métal travaille. Cependant on est limité dans leur longueur par des raisons constructives, par le poids, le prix, et aussi par un autre motif. Iî arrive parfois que les voitures munies de ressorts très longs prennent à une certaine vitesse une sorte de mouvement d’oscillation pendulaire, véritable tangage, qui va en croissant et peut aller jusque à la rupture des ressorts si on ne modère pas l’allure. Ce phénomène, qui ne se produit qu’avec des ressorts longs et flexibles, a lieu lorsque les ressorts avant et arrière ont même période d’oscillation. Le rè-mède consiste à modifier leur longueur de manière à éviter ce synchronisme.
- La question de l’emplacement des ressorts par rapport au centre de gravité mériterait, à elle seule, une longue étude très ardue. Retenons seulement qu’il convient de placer les ressorts le plus loin possible du centre de gravité, tant dans le sens longitudinal que dans le sens transversal. Pour s’en convaincre, il suffit de voyager quelques instants dans certaines voitures-remorques de tramways dont les essieux sont très rapprochés du centre de la voiture, et dont les ressorts sont sous le châssis. Rien n’est plus désagréable que les oscillations que prennent ces voitures â la moindre rupture d’équilibre.
- En ce qui concerne les rapports de la suspension et du mode de transmission (chaîne ou cardan), ils ont déjà été longuement examinés et discutés.
- Rappelons en quelques mois les données du problème.
- La qualité de la suspension d’une voiture dépend de deux points : 1° le rapport du poids suspendu au poids non suspendu ; 2° les liaisons entre l’organe non suspendu et le châssis.
- Au regard du premier point, il est évident que la supériorité appartient à la chaîne. Un essieu arrière de voiture à chaîne pèsera forcément moins qu’un pont de voiture à cardans, qui doit contenir le couple conique et le différentiel.
- A ce point de vue, le meilleur pont sera le plus léger ; nos lecteurs le savent de longue date.
- Quant aux liaisons de l’organe non suspendu avec le châssis, elles doivent être établies de manière à ne gêner en rien les déplacements relatifs de ces deux parties de la voiture. Il est bien évident que, si un mouvement quelconque est bridé par une pièce rigide, les ressorts ne pourront jouer lors de ce mouvement et la suspension sera mauvaise.
- Ceci n’est pas à craindre avec la transmission à chaînes, où un seul effort est à transmettre : la poussée. Le dispositif classique des barres de tension, avec les ressorts montés sur jumelles aux deux extrémités, y répond d’une façon parfaite.
- Il n’en est pas de même avec le cardan, en raison de la multiplicité des réactions inhérentes à ce mode de transmission. Aussi les hérésies furent-elles nombreuses, et vîmes-nous parfois des liaisons établies en dépit du bon sens mécanique.
- Aujourd’hui, l’étude de ces liaisons a été très poussée, et nous possédons des voitures à cardan qui tiennent la route au moins aussi bien que les voitures à chaînes. — Voir la Peugeot du Grand Prix.
- J’avoue ne pas très bien comprendre la dernière question de notre aimable abonné. S’agit-il des variations climatériques de la température ? Je n’ai jamais constaté que cette variation eût une influence quelconque, et n’ai jamais entendu parler de quelque chose d’analogue. J’ai roulé par tous les temps, entre — 15 en hiver et 40 en été, sans m’apercevoir d’aucune modification dans la suspension.
- Et je ne crois pas qu’on casse plus de ressorts en hiver qu’en été, ou réciproquement.
- Tiie Man who knows.
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- Courrier
- de l’Etranger
- BROOKLANDS
- Au lendemain d’Angers, au lendemain de Dieppe, toutes nos pensées sont orientées vers la vitesse, vers la course, la lutte ardente qui fait battre le cœur et vibrer les nerfs. Au diable les délicats problèmes mécaniques, les paisibles causeries sur le tourisme, les incidents divers de la vie quotidienne. Nous retrouverons tout cela plus tard, quand l’heure sera sonnée de la détente et du repos. Aujourd’hui notre âme est ailleurs. Et donc pour être au diapason des sentiments qui nous agitent, nous vous parlerons non pas d’une course, mais du théâtre de cent courses passées, de mille courses futures 1 Bro-oklands.
- Brooklands, vous connaissez tous le nom du grand autodrome d’Angleterre. Laissez-moi vous y conduire, comme j’y fus conduit par un sportman ami d’Outre-Manche, un beau jour de juin dernier, le lendemain du « Progrès Royal », la veille de la revue navale de Spitehead, par manière de distraction et de délassement.
- Vers le motodrome
- Brooklands est quelque 25 milles (40 kilomètres) de Londres, d’où vous prenez un billet pour Weybridge, la plus proche gare. C’est l’affaire de 35 minutes de chemin de fer, à travers la délicieuse campagne anglaise, cottages de briques et tuiles, vieux chênes, vastes meadows (prairies) d’un vert anglais. A Weybridge vous n’êtes point encore tout à fait arrivés. La piste est à 20 bonnes minutes de marche de la gare; 20 minutes de promenade agréable, sous de nobles ombrages, vous amènent devant une large grille. C’est là.
- Au motodrome
- La grille s’ouvre et j’ai devant moi une immense plaine verte, d’un dessin ovale, qu’encercle un ruban de sahara relevé en falaises aux virages : une sorte de gigantesque Parc des Princes, d’Auteuil. C’est le motordrome de Brooklands.
- Autour du cercle de la piste elle-même, des bois, de la solitude, du silence. Seule, à cette heure, sous le ciel orageux, — telle une mouche rapide et bourdonnante, une moto tourne autour des 3 milles (3.N00 mètres) de ciment, que cette présence unique rend plus désolés, plus vides. Brooklands, aujour-
- LA VIE AUTOMOBILE
- d’hui, ne joue nas. L’heure est propice à la visite.
- Oh mon Dieu, la visite ne nous en apprendra pas grand chose de plus que ce premier coup d’œil. C’est une marche dans le désert : et comme pour parfaire cette assimilation au désert, des hauteurs du ciel, aujourd’hui singulièrement oi'ageux, tombe une chaleur de feu, qui enflamme le ciment craquelé par endroit. Mais quoi ! dans ce Gobi il y a un ruisseau, que dis-je ! une fraîche rivière qui décrit à travers le vaste champ aride de jolis méandes ; et dans cette rivière,—je ne me trompe pas — des poissons ; je reconnais nettement des gardons, des vandoises.
- Au loin, sur un des côtés de l’immense plaine, j’entrevois une rangée de hangars, où sommeillent à cette heure, les hommes-oiseaux.
- Longue marche, à travers le champ broussailleux, et voici, à l’extrémité les bâtiments de la direction; une sorte de pavillon, qui ressemble à un sémaphore, d’où l’œil découvre tout Brooklands et ses alentours. Non loin, s’embranchant sur la piste principale, un sentier de ciment, qui d’une pente de plus en plus raide, escalade la bordure gazonnée : c’est la piste réservée aux essais des motos, qui dans sa partie inférieure monte à 10, un plus loin à 15 — en haut à 25 ou 30 pour 100. — Plus loin encore, le pont de Brooklands, sous lequel passe la jolie rivière condamnée.
- Là-bas, la ronflante mouche-moto tourne toujours, éperdûment.
- Un laboratoire de plein air
- Et maintenant voyons ce que pense de Brooklands, la presse insulaire commentant un interview du « Motor » avec M. Locke King, propriétaire de l’autodrome. Le « Motor News » écrit « Des propos de M. King il ressort que l’avenir est envisagé par lui avec beaucoup de confiance. Le fait est que l’industrie automobile britannique a contracté envers lui une grande dette de gratitude ; l’Angleterre est le seul pays du monde qui possède ce qu’il est permis d’appeler un « laboratoire de plein air » pour essais automobiles. Il ne se dispute pour ainsi dire pas une seule grande épreuve de voitures automobiles en Angleterre qui ne se termine par un essai de vitesse maximum à Brooklands, et la valeur de ce dernier et suprême essai est inestimable. La piste a rendu aux firmes britanniques, pour l’amélioration de leurs cars, un service immense, et comme exemples de grands succès commerciaux consécutifs à de brillantes performances spor-
- tives, nous pouvons citer, entre bien d’autres, Napier, Vauxhall, Sunbeam, Singer et Star : cinq noms sur une longue liste.
- Le passé de Brooklands
- Avant tout, Brooklands « ces dernières années a démontré l’extraordinaire « efficiency » — mot si chargé de sens, que j’ai depuis longtemps renoncé à traduire par notre faible » efficacité » — des xas de moyenne et petite puissance, et les firmes anglaises, grâce au parti excellent qu’elles ont tiré de la piste, ont acquis une expérience que les fabricants étrangers ne peuvent que malaisément obtenir ; et en tous cas, avec moins de facilité et d’exactitude scientifique. C’est pourquoi il est fort satisfaisant d’apprendre qu’au bout de quatre années, cette aventureuse entreprise est parvenue au point où elle se suffit à elle-même. En fait, on nous affirme que son revenu net rapporte des intérêts réguliers aux capitaux qui y sont engagés. Aussi M. Locke King, encouragé par ce résultat, se prépare-t-il à donner à l’affaire de nouveaux développements qui augmenteront encore la popularité de Brooklands, et ses profits. Les écoles d’aviation y réussissent fort bien ; de plus en plus la piste sert de terrain d’expériences aux autos et moto-cycles. On y installe des courts de tennis ; et on va y introduire de nouveaux matériaux qui rendront sa surface plus vite encore. »
- L’avenir de Brooklands
- Voilà pour le passé, et voilà pour l’avenir.
- » Dans le proche futur, Brooklands offrira un programme quotidien de jeux et passe-temps, de l’ordre le plus varié. On peut y installer un terrain de cricket ; un étang pour bains est dans l’ordre des choses possible ; et l’on songe à l’établissement d’un club de Comté, proche de la piste. » Mais parmi tous ces projets d’agrandissement ou de modifications, que devient l’objet primitif de Brooklands ? N’ayez point d’inquiétude et inutile d’ajouter, cependant, que la piste automobile et le terrain d’aviation continueront d’être les grandes attractions de Brooklands ; et rien de ce qui pourra être fait d’autre part, ne leur fera le plus léger tort en détournant l’attention d’un autre côté! » Et voilà des déclarations faites pour rassurer et réjouir les amis insulaires de l’automobile ; et même tous ceux qui n’habitant pas la petite île, s’intéressent d’autant plus à la fortune de Brooklands qu’ils n’en ont pas « at home ».
- Paul Hamelle.
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- Bulletin
- Financier
- Paris, le 29 juin 1912.
- Ce mois a été abondamment fourni en séances irrégulières. C’est la fin de l’année boursière et de plus, à mesure que l’on s’approchait de la liquidation de juin, cette irrégularité de tendance s’accentuait. La reprise des valeurs de cuivre s’est accentuée pour cesser brusquement ces derniers jours et faire place à un recul, alors que le portefeuille n’était pas encore très chargé. Malgré les tentatives de spéculation, les affaires n’ont rien gagné en activité et il est très vraisemblable qu’elles ne reprendront pas avant le retour des prochaines vacances.
- Chemins de fer. — Pas de changements dans les titres de nos grands réseaux.
- Les Chemins de fer du Sud de la France font preuve de faiblesse à 144, encore sous l’impression défavorable causée par la fixation à 6 francs du dividende de l’exercice 1911.
- Le Chemin de fer de Bône à Guelma faiblit un peu à 658,50, contre 662,50 il y a huit jours.
- Les Chemins de fer sur route d’Algérie restent sans changement, pour l’action ordinaire, à 270 et, pour la préférence, s’inscrivent à 268,50, en baisse d’un demi-point.
- Les actions Dakar à Saint-Louis passent à 1.216, venant de 1.234 ; le dernier dividende était de 55 francs. L’Ouesl-Algérien baisse de 4 francs à 643.
- Métallurgie. — On s’attend en France à de nouvelles hausses, spécialement sur les articles de ferronnerie. En Belgique, la hausse sur les semi-produits sera de 7 fr. 50 à partir du 1er juillet.
- Le Trust Métallurgique Franco-Belge fait 86,50 après 88,25. L’action privilégiée Moteurs à Gaz et Industrie automobile se négocie à 95 francs avec 7 points de perte sur la semaine précédente ; l’action ordinaire reste à 25 fr.
- Les Ateliers et Chantiers de Nico-la'ieff sont très en progrès à 172, après 156.
- La Métallurgique Busso-Belge gagne 34 points à 1.944. Les Forges de Sar-rebruck rétrogradent légèrement à 1.440.
- LA VIE AUTOMOBILE
- L’action ancienne de Diétrich et Cu se maintient à 258.
- La Dniéprovienne fait 2.498, après 2.627. Le Donelz rétrograde à 984, contre 995 la semaine précédente.
- Caoutchouc. — Sur le marché des valeurs, on a annoncé la constitution d’une Société pour la fabrication du caoutchouc synthétique et cette nouvelle a été exploitée par les baissiers aussi bien à Londres qu’à Paris. A la réflexion on s’est rendu compte que les prix des plantations sont tellement mi-minimes que la concurrence est presque impossible. D’ailleurs, rien ne dit que cette invention soit réellement au point.
- La Financière des Caoutchoucs reprend à 131,50.
- Les Malacca cotent 308 et 323,50. L'Easlern est à 23. Sumatra s’inscrit à 244 et 77.
- Tramways et Valeurs de Traction. — Les Tramways électriques d’Oran s’inscrivent à 472. Les Tramways Roubaix-1bureoing font 544, après 550. Les Tramways de Rouen perdent 5 points à 705 francs.
- Le Métropolitain est à 632. Le Nord-Sud reste sans changement à 230.
- Les Omnibus sont beaucoup plus calmes. L’action nouvelle se retrouve à 773, la jouissance à 372.
- Mines. — Après un fléchissement marqué, le Cuivre a marqué à New-York une vive reprise, sur l’absolue sincérité de laquelle il est encore difficile de se prononcer. Le Bio-Tinto, soutenu tout d’abord à 2.045 contre 2.028 par des rachats de vendeurs à découvert effrayés par cette reprise, s’avance à 2.051, puis revient à 2.037, pour clôturer finalement à 2.050.
- La Cape Copper finit à 200,50, après 180 fin mai. La Miami Copper s’inscrit à 145, en hausse de 9 francs. La Pena Copper est en baisse à 28.75. La Spassky gagne 6 points à 105.
- La Huelva, après s’être vivement avancée à 34 francs, recule à 32.
- Le Zinc est ferme, sans changement.
- Charbonnages. — Il est de plus en plus certain que les majorations de prix seront générales pour le courant du second semestre. C’est une raison des hauts cours cotés pour nos valeurs charbonnières. Une raison, disons-nous, niais non une justification, car, ainsi que nous l’avons déjà souvent écrit, ces valeurs nous semblent trop faiblement capitalisées, pour les aléas qu’elles comportent.
- Douchy cote 985. Ligny-les-Aires fait 49°.
- L’action Mines de Bruay est à 1.478.
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- La Compagnie générale de Charbonnages reste à 149,50.
- En charbonnages étrangers, on note la hausse de la Czeladz à 2.098, contre 2,080.
- Ekalerinovka recule à 555. L’action Héraclée, coupon 1 attaché, tombe à 1.650, après 1.790 la semaine dernière.
- Les Mines de Houille et de Fer de la Russie Méridionale restent stationnaires à 140. Les Charbonnages d’Oklahoma se raffermissent à 84.
- L’obligation Briansk 5 °/0, avril 1912, recule à 425,50, après 492,50.
- Automobile, Aviation et Accessoires. — Les Établissements Blériol font 246, sans grand changement.
- Les Automobiles Brasier sont toujours à 135 fr. pour l’action ordinaire ; l’action privilégiée cote 98,50 et la part 39 francs.
- Chenard et Walker est stationnaire à 355 fr. L’action ordinaire Delahaye et C° reste à 104 ; la préférence cote 36.
- Falconnel-Perodeaud se négocie à 22 ; la part reste à 1,50.
- Les Garages Krieger-Brasier gagnent 0,25 à 8 fr. ; la part cote toujours 2 fr., coupon 1 attaché.
- L’action de préférence Établissements Mestre et Blalgé s’inscrit à 184 ; l’action ordinaire reste à 182; le dernier dividende de ces deux titres a été de 13 francs.
- Les Etablissements Million-Guiel se négocie à 90 francs, pour un dividende de 6 francs.
- La Société d’Electricité Nilmelior, cote 72.
- Les Automobiles Peugeot rétrogradent légèrement, s’inscrivant à 536 après 538.
- Les Etablissements Bergougnan sont à 1.651 après 1.665.
- L’action ordinaire Automobiles Mors faiblit à 14 francs après 19,50; l’action privilégiée se retrouve au contraire à 33 francs après 31 et 29.
- L’action Bréguet est à 570, pour un dividende de 30 francs. L’obligation de 500 francs 4 1/2%, se raffermit à 475 après 473,50.
- L’obligation Delahaye et C°, 500 fr. 5 1/2 % reste au nominal de 500 francs, sans négociation.
- A la Bourse de Londi-es, les derniers cours cotés en vente publique sur les valeurs d’automobiles ont été les suivantes :
- B. S. .1., 2 19/32; Iielsize Motors, 26/3; Charron Motor, action de préférence, 10; Darracq, ordinaire, 17/3; préférence, 17/6; De Dion, 10; Cycles Humber, ordinaire, 4/6; préférence, 7/6; Compagnie Rover, 18/3.
- A. Cuvilieh.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- CA USE RIE
- JUDICIAIRE
- A propos d’un jugement récent.
- Accidents causés par le fait d’un tiers ; responsabilité.
- Dans notre dernier article, nous avons publié un intéressant jugement rendu le 21 lévrier 1912, par le juge de paix de Beaune-la-Rolande, et duquel il résulte que le fait par une automobile d’avoir en passant à une allure modérée sur une route en voie de rechargement projeté une pierre dans la glace d’un magasin ne peut à lui seul constituer une imprudence engageant la responsabilité du propriétaire de l’automobile.
- Les motifs de ce jugement ne peuvent être qu’approuvés et ils serviront certainement de base solide à la jurisprudence qui aura à statuer dans l’avenir sur des espèces analogues.
- Voici maintenant une question de responsabilité peu banale dont nous avons eu récemment connaissance et qui a reçu une solution amiable. Un chauffeur marchait à une vitesse très modérée dans la grande rue d’un village, quand en passant devant la boutique d’un boucher, une des roues arrières écrasa un gros os de bœuf frais dont les morceaux furent projetés dans un carreau de la devanture d’un pâtissier.
- Comme le dégât ne dépassait pas 3 francs, l’automobiliste paya le carreau. Mais en réalité était-il responsable? Je réponds sans hésiter : non, puisqu’il marchait à une allure modérée. Le seul responsable en l’espèce était le boucher qui avait laissé traîner dans la chaussée, devant sa boutique, l’os, cause du dégât. — A l’appui de mon opinion, je peux citer un vieil arrêt rendu le 13 mars 1869, par la Cour d’appel de Paris, et qui décide que le propriétaire ou le boutiquier qui place ou laisse devant son immeuble ou sa sa boutique un objet quelconque susceptible de causer un accident; voici le principal motif de cet arrêt :
- « Attendu que des documents de la cause et des dépositions des témoins, il résulte qu’à la date du 23 mai 1867, R... traversant la rue de Vaugirard, monté sur sa voiture, a été renversé par l’arrêt qu’a apporté l’existence d’un store placé au devant de la boutique de M... ; que la voiture de R... n’est pas montée sur le trottoir, que dès lors c’est la cause de l’accident... »
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- II est d’ailleurs absolument juste que le voiturier ou l’automobiliste qui circule sur les routes puisse compter sur un sol carrossable dépourvu de tout obstacle pouvant lui faire courir un danger quelconque ; par conséquent, si par suite de la négligence d’un particulier ou d’une administration, ce voi-rier ou cet automobiliste subit un préjudice, il est en droit d’en demander compte.
- C’est en vertu de ce principe que le Conseil d’Etat a, par un arrêt du 17 juillet 1908, condamné une commune à payer 1.200 francs de dommages-intérêts à un chauffeur victime d’un accident causé par le passage d’une roue de son automobile dans une tranchée ouverte pour la réparation d’une conduite d’eau et dont « l’existence n’était révélée par aucun signal ni aucun indice visible à distance ».
- De même, le Conseil de préfecture de la Seine a condamné le 25 novembre 1908 la Compagnie de l’Ouest à indemniser un cocher qui avait heurté un tas de sable non éclairé. — Dans une décision analogue, rendue le 28 mars 1905, contre la Ville de Paris, par le Conseil de préfecture de la Seine, on lit ceci :
- « Considérant qu’il résulte de l’instruction et de l’expertise que l’accident survenu au sieur \V... le 17 juillet 1901 à dix heures du soir sur la route de Suresnes, dans le bois de Boulogne, a été occasionné par la présence sur ladite route d’un tas de balayure d’une dimension de 1 mètre à la base et d’une hauteur de O111,50 à 0m,60; que ledit tas ayant été heurté par la roue droite d’une voiture automobile, celle-ci s’est inclinée sur le côté gauche en projetant sur la route le sieur \V... et le sieur H... conducteur de la voiture;
- « Considérant qu’il est établi par l’expertise que le véhicule dont s’agit était une voiture légère qui, à raison de son mode de construction et de la faible puissance de son moteur, ne pouvait marcher à une allure exagérée; que la circonstance que la voiture a été arrêtée par le tas de balayures, sans pouvoir franchir cet obstacle, ne fait que confirmer l’opinion que son allure était fort modérée... »
- Pour avoir négliger de remplacer un candélabre brisé par un camion et avoir ainsi laissé un refuge sans éclairage, la Compagnie du Gaz a été également condamnée le 23 mars 1909 à in^ demniser un automobiliste qui n’apercevant pas ce refuge, était venu le heurter avec sa voiture. Il est intéressant de remarquer que dans ce dernier procès, le chauffeur était convaincu de marcher vite, mais le Conseil de préfecture a fort bien souligné que cette
- circonstance ne pouvait exonérer la Compagnie de toute responsabilité :
- « Considérant que s’il est établi que la voiture automobile ne suivait pas la droite de la chaussée, ainsi que les règlements le prescrivent et marchait à une vitesse dépassant l’allure modérée, il n’en est pas moins certain que la cause première de l’accident réside dans l’absence d’éclairage du refuge, qui d’après l’unanimité des experts a diminué la sécurité de la circulation ; qu’il y a donc lieu de déclarer la Compagnie parisienne du Gaz partiellement responsable de l’accident survenu au sieur B... qui, à raison de la faute personnelle relevée à sa charge, doit partager cette responsabilité, laquelle sera équitablement répartie entre lui et la Compagnie défenderesse. »
- Signalons aussi un arrêt de la Cour d’appel de Nîmes du 26 mars 1906, déclarant la ville de Nîmes responsable de la négligence d’un de ses employés qui avait omis d’éclairer la chaîne tendue la nuit à travers la route, pour assurer le service de l’octroi et qui avait ainsi causé un accident à un chauffeur.
- Bien entendu, les personnes qui auraient placé intentionnellement sur la route des clous, des madriers ou des objets dangereux pour crever les pneus ou faire tomber les bicyclistes et les automobilistes, seraient coupables d’homicide ou de blessures par imprudence (Tribunal correctionnel de Verdun, 20 juin 1907; Tribunal correctionnel de Corbeil, 5 novembre 1909).
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’Appel de Paris.
- Cours de l’essence
- au 6 Juillet igi2.
- Hors barrière : 0 fr. 48
- Marché du caoutchouc :
- 12 fr. 80 le kilog. de para.
- Adresses concernant
- le présent numéro.
- Le VIDE-VITE Gabriel, 7, Faubourg-Montmartre, Paris.
- L’Imprimeur-Gérant, E. DURAND.
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- 12e Année. — N° 563.
- Samedi 13 Juillet 1912
- SOMMAIRE. — Le Fisc : Ch. Faroux. — Impressions de Dieppe : P. Hamelle. — Le carter de chaîne Charron : A. Contet. — La course du vainqueur : Ch. Faroux. — Ce qu’on écrit. — La Magnéto Méa : Q. Lienhard. — Courrier de l’étranger: Paul Hamelle. — Pourriez-vous me dire ? : The Man Who Knows. — Bulletin financier : A. Cuvilier. — Causerie judiciaire : J. Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
- 'J?/
- 1% tfaintenant que sont coupés les lauriers de Dieppe, si nous revenions sur cette vieille —et toujours jeune— question du fisc, ou plutôt des relations entre le fisc et les propriétaires d’automobiles?
- Relations pénibles souvent, et qui se résument en général pour ceux-ci au geste annuel du contribuable. — Si cependant, chacun ne payait que ce qu’il doit, de par la loi et l’équité, il n’y aurait aucun sujet de récriminer. — Malheureusement, il n’en est rien bien souvent, et l’Etat, cette pieuvre aux tentacules immenses, qui prend tout et ne rend pas grand chose, cherche à pressurer autant que faire se peut tout infortuné qui, pour son malheur, possède une voiture.
- Oyez plutôt cette histoire, qui est une histoire vécue, une « tranche de vie » dirait un romancier moderne — et dont nous garantissons la parfaite exactitude.
- Quelqu’un... appelons-le M. X... possédait il y a quelques années un quadricycle.
- C’était à l’époque où les motocy-cles n’étaient pas encore soumis au régime actuel des plaques à 12 fr. l’une.
- Notre homme, respectueux des lois de son pays, avait déclaré à la mairie de sa commune, un molocy-cle à 2 places, force (!) 2 chevaux
- 3/4.
- LE FISC
- — Survient bientôt l’application de la loi actuelle qui oblige le propriétaire d’un motocycle à munir son instrument d’autant de plaques que le dit véhicule comporte de places. — M. X,.., toujours respectueux des lois de son pays, acheta deux plaques, et courut à la mairie faire part de cet évènement à qui de droit — ce qui ne l’empêche pas, quelques mois plus tard de recevoir une feuille l’invitant à verser, ès-mains du collecteur des impôts, une somme de 58 fr. 65, se décomposant
- comme suit :
- Voilure (sic) à 2 places . . 40 »
- Droit de 5 fr. par cheval,
- pour 3 chevaux........ 15 »
- Centimes additionnels (?) 4 60
- Frais d’avertissement. . . 0 05
- 58 65
- Une feuille de papier timbré à 0 fr. 60 reçut la réclamation motivée de M. X..., et s’achemina doucement vers la Préfecture.
- Elle mit longtemps sans doute, pour faire le chemin, car bientôt, le percepteur annonça à notre ami, sur un papier dont la couleu r symbolisait l’espérance, qu’il comptait bien le voir sous huit jo\irs, pour lui demander les 58 fr. 65 qu’il devait. — Faute de quoi M. X... serait poursuivi.
- M. X..., très ferré sur la séparation des pouvoirs fiscaux, et n’igno-
- rant pas que le Percepteur ne représente que le pouvoir exécutif, s’adressa à l’autre pouvoir, en l’espèce le contrôleur des contributions directes. — En même temps, il prévenait le Percepteur qu’il avait adressé une réclamation à qui de droit, et lui demandait de ne pas le poursuivre inutilement.
- - Le Percepteur lui répondit le premier, sur un papier jaune, que le montant de sa dette serait augmenté de quelques décimes, mais que, à défaut de paiement sous trois jours, les poursuites continueraient par voie de « Commandement ».
- Quant au contrôleur, il fit le mort.
- Quelques jours après, en effet, un papier bleu était déposé chez M. X..., l’invitant encore (moyennant une petite augmentation de 1 fr. 50) à se libérer de sa dette, sous peine d’être livré aux affres de la saisie !...
- M. X... résolut de combattre le mal par le mal, et s’adressa à un huissier qui riposta par un autre papier, également timbré, à l’adresse du percepteur, et dont le coût fut de 6 fr. 30 environ.
- Par cet acte ministériel, M. X... faisait opposition au commandement.
- Le pouvoir exécutif s’émut et entra en conférence aA’ec le pouvoir législatif, en l’espèce le contrôleur.
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- M. X... fut appelé par ce dernier, et invité à fournir quelques explications au sujet de sa réclamation, vieille déjà d’environ six mois.
- — Son obstination eut enfin gain de cause, et il obtint décharge des 58 fr. ()5 — parce que... devinez? Parce que son quadricycle était muni de pédales. Sinon, ce quadricycle eût été une voiture, et l’impôt était dû.
- Ici finit le premier acte du drame héroï-comique.
- Deuxième acte
- M. X... vend son quadricycle et achète un tri-car, non muni de pédales. — L’achat eut lieu au début du mois de mars. — Le lendemain, M. X..., de plus en plus respectueux des lois, va le déclarer à la mairie.
- — Cinq mois après, il reçoit une feuille l’invitant à payer la double taxe, à partir du 1er janvier, pour défaut de déclaration !
- Réclamation, production de la facture, du récépissé de la mairie, etc., etc. — Toujours avec comme intermède les menaces du percepteur. — Bref, presque la réédition de l’acte I.
- Exactement un an après, M. X... obtient satisfaction, et se dit qu’heureusement, il y a une justice en notre France.
- Troisième acte.
- Poussé par la manie du changement, M. X... démolit son tri-car, vend le cadre, le changement de vitesses et conserve seulement le moteur. — Ce faisant, il eût grand soin, pour témoigner de son attachement aux lois, de déclarer à son vieil ami Qui-de-droit, qu’il ne possédait plus de véhicules.
- Il nourrissait en son sein un superbe projet : il voulait construire, de ses propres mains, un auto tri-car, sur lequel il monterait le moteur de l’ancien.
- Cela n’alla pas tout seul. Mais enfin dans le courant du mois de Juin, X... faisait sa premièreet triomphale sortie sur son nouvel engin, non sans avoir, au préalable, déclaré qu’il possédait de nouveau un tri-car à partir du mois de Juin.
- Le fisc, deux fois battu, méditait sa revanche. Il l’eut. Une imposition à la taxe double pour défaut de
- LA VIE AUTOMOBILE
- déclaration (à partir du 1er Janvier) vint montrer à M. X.!. qu’on ne se moquait pas impunément de l’administration.
- Bien entraîné maintenant à ce genre d’exercice, M. X... n’hésita pas ; il réclama et attendit.
- Les avis multicolores du percepteur l’atteignirent en le laissant dans l’indifférence la plus complète : fort de ses deux victoires, il escomptait la troisième.
- Ilélas! il fut vaincu. — Le Conseil de Préfecture déclara solennellement que sa réclamation n’était pas fondée, et que cet homme possédait sa voiture depuis le 1er Janvier.
- Production de pièces justificatives, rien n’y fit : le fisc triomphait.
- M. X... essaya alors de la ruse.
- Précisément à cette époque, il changeait de résidence, allait en Algérie et, deux mois après, revenait à Paris. — Il pouvait espérer que le fisc aurait perdu sa trace.
- Que non, hélas ! — Le percepteur ne put, à vrai dire, découvrir son domicile particulier, mais apprit l’adresse de la maison où était employé M. X... — Dès lors, les menaces affluèrent, si bien que, de guerre lasse, M. X... paya.
- Quatrième acte.
- Mais ce n’est pas tout.
- A l’instar de Rocambole qui, comme le Phénix, renaît de ses cendres, le fisc ménageait encore des surprises à M. X...
- Celui-ci, en effet, avait vendu son tri-car et acheté une voiture.
- Il la déclara, comme il convient, et spécifia qu’il s’agissait d’une voiture de six chevaux (formule du Ministre des Finances) à quatre places.
- Or, quelques temps après, il se voyait imposé à la taxe double pour une voiture de six chevaux et à deux places, toujours pour cause de défaut de déclaration.
- Quelque peu interloqué, M. X... ne comprit pas. Puis, il eut une idée.
- Cette imposition ne pouvait se rapporter qu’à son tri-car qui comportait en effet deux places et six chevaux. — Il recevrait plus tard la feuille concernant sa voiture.
- Il exposa donc l’affaire dans ce
- sens au Sous-Préfet de son arrondissement, sur une feuille de papier timbré, comme il convient quand on écrit à ce fonctionnaire. — Il joignait à sa réclamation le reçu de l’acheteur de son vieux compagnon à trois roues.
- Le percepteur, comme d’habitude, exerça une pression instante et multicolore, quoique non gratuite, sur son contribuable.
- Celui-ci, bon prince, consentit à payer trois termes, les seuls qui soient exigibles aux termes de la loi, quand on a déposé une réclamation.— Il opposa une fin de non-recevoir absolue aux tentatives de chantage de l’agent du fisc, qui finit d’ailleurs par se tenir coi.
- Et, chose invraisemblable, on fit droit à la réclamation de M. X... — Mais, fait plus invraisemblable encore, on ne lui a rien réclamé pour Vimpôt de sa voilure en 1911.
- Que voilà bien l’incohérence de notre administration : elle exige per fas et nefas qu’on paie ce que l’on ne doit pas — et ne réclame même pas ce que l’on doit!...
- Pour être juste, il faut remarquer du reste que le second fait est plutôt rare. — Aussi, M. X... m’a-t-il demandé de ne donner ni son nom, ni son adresse, car il ci'aint que le fisc ne soit abonné à La Vie Automobile — et ne le repince au demi-cercle...
- Que nos lecteurs essaient, s’ils le peuvent, de tirer une moralité de cette histoire. — Mais, que dans tous les cas, ils n’hésitent pas à réclamer et à faire valoir leur droit. — Nous sommes assez écorchés par l’Etat qui, en retour, nous offre des routes qui n’ont de routes que le nom, pour n’avoir aucun scrupule.
- C. Faroux.
- La forme nouvelle sous laquelle La Vie Automobile se présente depuis le début de cette année a occasionné une recrudescence d’abonnements telle que le tirage normal des livraisons de janvier s’est trouvé insuffisant. Pour être en mesure de donner satisfaction aux demandes qui lui parviennent l’administration de la revue reprendra au prix de 1 fr. 5o l’un les exemplaires des livraisons n° 53 J du 13 janvier 1 g 12 et n° 538 du 20 janvier 1912 qui qui lui seront adressées franco et jusqu’au 15 juillet.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Impressions
- de Dieppe
- Après Angers, Dieppe.
- Autres aspects et impressions.
- « Pxenez-la toujours, cela vous fera des souvenirs pour Arotre vieillesse », disait le prince de Bismarck à je ne sais quel prince d’Allemagne pour le décider à accepter je ne sais quelle couronne balkanique.
- Des souvenirs! C’est pour éprouver quelques sensations fortes, qui deviendront un jour de beaux ou d’amusants souvenirs, que nous affrontons les fatigues, les travaux, les dépenses inséparables d’un de ces grands tournois industriels, mondains et sportifs, qu’on nomme « Grands Prix Automobiles » — et les foules et les nuits blanches, et les longues stations immobiles sous le soleil ou sous la pluie, et les poussières, et les tapages, et la rapacité des hôteliers, des voituriers, des paysans et autres indigènes exploiteurs ligués pour notre ruine.
- Mais tout cela — maux éphémères — tout cela s’oubliera et les belles visions que nous aurons enregistrées au cours de l’épreuve, demeureront dans notre mémoire, pour notre distraction et délectation futures.
- Qu’elle se dispute en 1903, 1904 ou 1912, dans les verdoyants déserts de la mélancolique Irlande, les paysages sylvestres du romantique Taunus, parmi les rudes plateaux d’Auvergne ou parmi les grasses campagnes de Normandie, un Circuit automobile, cela se ramène à quelques images-types : départ à l’aube, passages, ravitaillements, longues, longues attentes accoudées à une palissade en face d’une route vide. Autour de cela les péripéties, les accidents, hélas, et les incidents.
- Nous voici donc à Dieppe, avant la bataille, campé au bord de la route qui mène aux tribunes.
- Toute la nuit ce n’a été qu’une longue, une croissante rumeur d’autos qui se hâtent — avant la clôture du Circuit — vers le poste choisi d’avance.
- Dans le ronronnement furieux des moteurs, on perçoit déjà la fièvre qui échauffe tout ce peuple, accouru de cent lieux divers. Parmi l’aube matinale, drapeaux et banderoles frison-nent ; le ciel peu à peu se nettoie. Le long de la piste, face aux tribunes, en sous-sol, le quartier des ravitailleurs ~ j’allais dire des coureurs ; — des co-
- lonnes de pneus ; des montagnes de caisses, des bidons, des choses mystérieuses ; tout autour, des hommes affairés qui s’agitent, et que, de l’autre côté de la balustrade des visiteurs observent, dévisagent curieusement. Sur la piste, des officiels vont et viennent très dignes, tiennent des conciliabules...
- « J’estimei'ais beau d’être ces seigneurs... »
- Par delà la piste, des champs verdoient jusqu’à la mer, qui se confond avec le ciel bleu-pâle comme elle. Mais où sont les tentes d’ArdscuIl Moat qui mettaient de si jolies taches blanches dans le paysage irlandais? Décidément le camping n’est encore pour nous que matière à littérature.
- C’est l’heure. Ponctuellement les concurrentes viennent se ranger à la ligne blanche. Elles piaffent comme des bêtes de sang, impatientes; et dans une pétarade formidable démarrent, les puissantes Fiat rouges, les séduisantes Peugeot bleues, les fines Sunbeain vertes et les Dietrich et les Grégoire, 35 ou 40 partantes, la plupart du premier bond, d’autres après quelques incartades. Et les voilà toutes envolées. Et de nouveau la route est vide.
- •¥• *
- Vide un quart d’heure qui paraît long. Puis au lointain, un point qui grossit. Un éclair dans un tonnerre. Une voiture est passée. Cela se renouvelle vingt fois, trente fois. Dans un bond, qui est un véritable emballage, une Peugeot en dépasse une autre, si vite que nous en restons pétrifiés.
- Cependant les nerfs se blasent, Des courses d’autos comme de celles d’aéros on peut dire qu’elles se réduisent à quelques minutes d’émotion intense noyées dans un océan d’ennui. Soyons juste : avec l’auto, ces minutes-là sont moins rares. Le duel est plus fréquent, plus proche. Il ne se passe pas dans des régions éthérées, il est terrestre ; autant de raisons qui expliquent qu’il secoue davantage. Nonobstant quoi, après 2 ou 3 heures de cette ronde infernale — oh!-tant qu’on voudra — devant la route qui poudroie et l’herbe qui verdoie
- « l’âme seulette a mal au cœur d’un [ennui dense. »
- Pi -ès de nous un spectateur murmure : « C’est passionnant de monotonie!... » Et nous ne sommes qu’au début !
- Je ne puis m’empêcher de songer à la théorie d’Edgard Poe, le grand américain, qui veut — l’intensité excluant la durée — que le poème soit bref, comme l’émotion qu’il a pour but de
- susciter. Il en est du sport comme de la poésie : l’exaltation qu’il provoque ne peut se prolonger. L’épreuve de fond serait donc un contre-sens sportif?
- Et cependant parler d’ennui devant une chevauchée de fer et de flamme qui tourbillonne à 120 à l’heure, n’est-ce pas un paradoxe ? C’est à peu près l’allure des Fiat de Bruce Brown, les deux grandes bêtes rouges qui mènent la danse, par bonds rageurs de félins, cependant que la Peugeot de Boillot, leur plus redoutable rivale, on le sent déjà, glisse au ras du sol, comme un oiseau. Et tout au duel des monstres, de formule libre, si l’on peut appliquer ce qualificatif à cette Peugeot, chef-d’œuvre de mesure dans la force, on néglige la lutte admirable des concurrentes de l’autre course — la Coupe de l’Auto — 1 :s petites Sunbeam, pour ne nommer qu’elles, qui font plus de 100 à l’heure en ayant l’air de se promener.
- Le public chauvin s’inquiète: Marcherions-nous à une victoire anglo-italienne?
- * *
- Ravitaillements. — Parfois pourtant ces buveuses d’air s’arrêtent— le moins possible — pour changer une roue, ou simplement, pour boire un coup!
- Mais quel coup ! Pantangruélique leur soif comme leur puissance ! Avec ce qui déborde de leur gueule d’acier, et ruisselle de leurs flancs sur la route, on désaltérerait maint honnête coursier. Soif de 200 chevaux et qui n’ont pas de temps à perdre.
- * *
- Il fait chaud. Dans l’air chargé de fièvre, des rumeurs circulent sinistres : Rénaux aurait exécuté un pirouette mortelle ! J’en éprouve une vive émotion, mêlée d’un peu de colère de ce qu’un homme qui a des ailes,, lui, s’amuse à ramper. Qu’allait-il faire cet homme oiseau, dans cette galère de voiture là ? Mais sa voiture — la voici la 21. Et je respire. 11 fait très chaud. Mais comme le vent souffle de terre, c’est la mer qui est immobile, et c’est la terre qui bouge, je veux dire son manteau de verdures qui ondoie comme une large houle que semble remonter, là-bas, de vertigineuses 100 chevaux. Parfois elles disparaissent, comme des sous-marins dans les vagues des blés et des avoines.
- * *
- Mais qu’est-ce ? Peugeot regagne. La foule déjà morne en prévision d’une défaite nationale, se réveille, consulte l’affichage, compare les chiffres.
- On remarque que les roues en bois des Italiens consomment plus de bandages que les roues métalliques de
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- notre champion. Quelqu’un va même jusqu’à réduire cette épopée à un match de roues, bois contre métal. Il y a là certainement un facteur important, un facteur qui peut devenir décisif, quand d’une minute gagnée ou perdue dépend le dénouement, peut-être.
- Dans les tribunes traîne une brise chargée d’une poussière elle-même comme chargée de pétrole et qui fait tache. L’énervement augmente. Le temps paraît de plus en plus long entre chaque tour ; le moindre incident devient évènement : telle la fin tragique de ce pauvre cabot qui, violant toutes consignes, s’égare sur la piste et affolé par les cris, file tout droit devant lui*
- Une auto point à l’horizon, fonce sur le fugitif ! terrible handicap ; dans un rush suprême, elle est sur lui, qui ne se détourne pas. Et l’on relève une victime ; hélas, ce ne sera pas la seule de la journée.
- ¥ *
- Point de doute : notre Peugeot regagne. La vaillante bête d’acier, qui le sent, dirait-on, n’a jamais glissé si vite, si droit. Elle vole, littéralement, à ce point.
- L’espoir change de camp, le combat change d’âme... Au huitième tour Boil-lot a repris plusieurs minutes. La seconde des Fiat, celle de Wagner, a subi des malheurs ; l’autre lutte péniblement. Finira-t-elle en tête, la première journée. L’écart à l’avant-dernier tour n’est plus guère que de cinq minutes. Et fébrilement on surveille la route, on interroge les monstres. Je me crois revenu au jour du Taunus, quand nous nous demandions si devant les tribunes de la Saalburg, et le Kaiser, et la foule angoissée, ce serait Théry qui allait surgir de la forêt, ou celui qu’on avait baptisé « diable rouge » Jenatzy. Et ce fut l’homme qui portait nos couleurs. De même à Dieppe, la « française » la bleue Peugeot franchit la ligne blanche, première; mais l’autre, qui était partie après la bleue, avait encore, au tour précédent, 6 minutes d’avance,
- (i minutes pendant lesquelles elle pouvait arriver victorieuse. Deux, trois minutes passent, et là-bas, vers la pointe du triangle, sur la houle des verdures, une ombre-flèche glisse: la Fiat de Bruce-Brown. Et une minute plus tard, la Fourche doublée, la voiture rouge coupe à son tour la ligne blanche, gardant des 6 minutes, les 2 minutes qui la font première encore, ayant accompli ses 770 kilomètres en G h. 26 m. 38 s. contre les 6 h. 38 m.
- 40 s. de sa rivale bleue...: gagnante de la première journée.
- Et cependant les fines Sunbeam continuaient de tourner. Mais — et c’est
- l’injustice de cette formule double qui engloble deux courses en une — personne presque ne fait attention à elles, dans cette foule toute à l’espoir, à la joie maintenant de voir la probable défaite du début se muer en victoire probable; car nous ne sommes qu’-à moitié course.
- Seconde journée
- La course énorme et chaotique s’est rétrécie aux proportions d’un match : le match Fiat-Peugeot, Boillot Bruce-Brown. Ainsi concentré sur 2 noms, sur 2 têtes, mais qui figurent tant d’intérêts et de passions, l’épreuve devient plus émouvante.
- Elle s’humanise. Le sport aime la simplicité : devant lui, le duel l’emporte sur la mêlée.
- Et je ne vous la conterai pas cette mêlée, et ses péripéties, qui sont au jourd’hui de l’histoire ancienne.
- La victoire de la Peugeot s’explique rationnellement. Mais lorsque tout a été dit de ses causes mécaniques ou humaines, il reste ce que notre directeur — son tribut d’hommages payé au vainqueur — il reste ce que Faroux, ayant à expliquer la défaite glorieuse des Fiat, appelle le « hasard », le « divin hasard » de Baudelaire, le hasard dieu de la course, et qui n’est que la 'somme des incalculables et impondérables. Dès la fin du premier jour on put sentir le souffle de la fortune changer.
- Des deux marques aux prises, personnifiées par 2 hommes, l’une courait « une course gagnante » l’autre une « course perdante ». Boillot sur sa Peugeot devait vaincre, non pas seulement ni surtout parce qu’il était sans doute le meilleur homme sur la meilleure machine de la journée, mais parce que ce jour-là les dieux amis de nos couleurs, voulaient qu’il gagne.
- Et contre cette volonté, la rentrée en scène de la seconde Fiat, distancée la veille, ne pouvait rien.
- Aussi bien, n’est-ce pas une loi de la piste que l’homme qui revient, va le plus vite, qu’à lui tout réussit? Boillot sur sa Peugeot, c’était depuis mardi 11 heures, l’homme qui revient irrésistiblement. Il avait l’offensive. Une force ascendante occculte l’emportait. Les coureurs la connaissent bien, pour en avoir bénéficié, certains jours, et pâti d’autres jours.
- Par là semble-t-il, la course automobile, que d’aucuns trop puristes, voudraient exclure du sport, illustre une loi du sport, qui n’est peut-être qu’une des lois de la vie.
- * ¥
- Et maintenant la grande bataille de
- l’année a été gagnée et perdue. D’autres diront les conséquences scientifiques et industrielles de l’événement.
- Je veux seulement noter — pour m’en réjouir — qu’une erreur vient d’être réparée ; qu’une tradition a été renouée qui rattache le Grand Prix de Dieppe à la première Coupe Gordon Bennett.
- Et la tradition, vous savez, elle est un peu à chaque sport ce que la racine est à l’arbre.
- * Paul Hamellf.
- Erratum
- Dans la description de la voiture Daimler, parue dans notre n° 561, nos lecteurs ont sans doute remarqué qu’une erreur s’était glissée dans notre figure 12, page 401. Par suite d’une substitution de cliché ladite figure 12, qui devait représenter le détail de la suspension arrière, représentait une vue extérieure du carburateur.
- Afin de réparer cette erreur nous reproduisons ci-dessous ces jumelles arrière élastiques si caractéristiques de la Daimler, et qui contribuent pour une grande part à lui donner la douceur de suspension que les propriétaires de ces voitures leur reconnaissent. Les longerons du châssis viennent se fixer à une traverse tubulaire, laquelle porte deux patins à chaque extrémité.
- Ces deux patins reposent sur deux ressorts à boudins fixés à une longue jumelle suspendue à l’extrémité du ressort à lames.
- Ces ressorts à boudins, d’une flexibilité plus grande que celle des ressorts à lames, absorbent les petites oscillations rapides que ceux-ci n’absorberaient pas. De plus, leur période d’os cillation étant différente de celle des ressorts à lames, il en résulte un amor tissement rapide des déplacements du châssis après le passage d’un obstacle.
- Le confort que ce dispositif procure est remarquable, et est attesté par la très grande vogue qu’ont prises, depuis quelques temps, les jumelles élastiques de tous systèmes. ü
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Le carter de chaîne CHARRON
- Fig. 1 — Le tendeur de chaîne Charron
- A,, bossage portant l’axe d’articulation des segments de frein. — A2, bossage portant l’axe de la came. — B, tourillonnement de l’essieu arrière. — E, collier contenant l’excentrique qui s’articule sur le pont différentiel. —M,N, P, Q, bras sur lesquels est rivée la tôle formant le fond du carter.
- La transmission par cardans jouit à l’heure actuelle, d’une vogue que lui ont valu ses qualités de propreté, de silence et d’entretien minime. Cette vogue est corrélative à celle de la voiture légère, de puissance moyenne, qui s’accommode fort bien de cette transmission, et qui en redoute moins les incon-nients que la voiture rapide et puissante.
- Cependant, pour cette dernière, la commande par chaîne des roues arrière présente des avantages indéniables que nos lecteurs connaissent bien : parfaite robustesse du train arrière, rusticité de la transmission qui peut se réparer facilement, meilleure tenue de la route aux grandes allures, suspension du différentiel, soustrait aux chocs de la route, possibilité de donner du carrossage aux roues, enfin, grande légéreté des organes non suspendus, ce qui, joint au mode de liaison de l’essieu avec le châssis, produit une économie sensible de pneumatiques. Sait-on, qu’une de nos plus grandes marques, qui fut longtemps fidèle à la chaîne, avait fait à ce sujet des expériences très complètes?
- Il en ressortait que, toutes choses égales d’ailleurs, en prenant pour la consommation en pneus d’une voiture à chaînes le chiffre 100, celle d’une voi ture à cardans identique comme poids, puissance et vitesse, se chiffrait par 160. On voit que la différence est sérieuse.
- D’où vient donc, alors que la chaîne présente tant d’avantages, la défaveur dans laquelle elle est tombée? -le crois qu’on peut l’attribuer à deux causes : le bruit qui accompagne son usage, l’entretien et le nettoyage constants qu’elle impose.
- Le bruit produit par une chaîne neuve, à vrai dire, est presque imperceptible. Mais quand elle a travaillé quelque temps, quand elle s’est légèrement allongée et que son pas ne correspond plus au pas de la denture des pignons; quand surtout elle s’est imprégnée de poussière et de boue, et que chacun de ses maillons ne s’articule plus qu’en grinçant, elle devient alors fort bruyante. Ce défaut ne lui est pas inhérent, mais provient uniquement des circonstances défectueuses de son emploi. La preuve en est que la chaîne, bien protégée et bien giaissée, tend à remplacer les engrenages pour commander la dis-
- tribution des moteurs, justement dans le but d’obtenir un fonctionnement plus silencieux.
- Je sais bien qu’on a prétendu que, si les voitures à chaînes sont plus bruyantes, cela tient à ce que le couple conique est porté directement par le châssis et que son ronflement s’amplifie par la résonnance de la carrosserie ; tandis que celui d’une voiture à cardans, enfermé dans le pont arrière et porté par les pneus, voit ses vibrations s’amortir de ce fait. Mais les voitures à cardans transversaux (de Dion, Pi-lain, de Bazelaire, etc.) ont aussi leur différentiel fixé au châssis, elles sont cependant aussi silencieuses qu’aucune autre.
- L,e second grief qu’on a fait à la chaîne est d’exiger un nettoyage et un graissage aussi fréquents qu’inefficaces. Exposée à toutes les intempéries, la poussière et la boue pénètrent ses articulations et forment, avec le lubrifiant, un émeri qui les ronge rapidement. Si l’on veut retarder cette usure, il faut s’astreindre à des démontages répétés, des lavages au pétrole, des bains de suif fondu, toute une cuisine peu appétissante et souvent impossible à pratiquer à la remise ou au garage.
- Le remède à tous ces inconvénients est l’emploi d’un carter.
- La chaîne, enfermée dans une enveloppe étanche, travaillant â l’abri des agents destructeurs tout comme les autres organes mécaniques, conserverait longtemps son fonctionnement silencieux et son bon rendement des premiers jours. Sa durée, ainsi que celle des pignons et roues de chaînes, serait considérablement augmentée. Enfin, l’entretien serait réduit au minimum, le nettoyage supprimé, le graissage consistant simplement à garnir de temps à autre le carter de lubrifiant.
- Les chaînes ainsi protégées ne demanderaient pas plus de soins que des joints de cardan, d’une accessibilité souvent discutable. D’où vient donc que ce dispositif ne s’est pas généralisé ?
- C’est que le problème est délicat et qu’il faut satisfaire à des conditions qui peuvent paraître contradictoires. Le carter doit être rigoureusement étanche, sous peine de n’ètre qu’une gêne inutile : cependant il doit permettre le réglage de la tension des chaînes. Il doit être fixé solidement, ne pas vibrer, ne pas ferrailler, être rigide, et cependant permettre la visite, le graissage, le remplacement aisé de la chaîne. Il doit permettre tous les déplacements de l’essieu, sans les contrarier, sans en souffrir, et sans cesser un instant son rôle de protection. Avouez qu’une réalisation satisfaisante n’est pas des plus faciles.
- La maison Charron, qui s’est attelée à ce problème, en a donné une solution des plus élégantes et des mieux réussies. Le carter de chaîne dont elle munit ses excellentes 25 IIP répond d’une façon parfaite à tous ces desiderata. Etudions-le de près, ainsi que l’ingénieux tendeur de chaîne qui en est l’accompagnement, et, si l’on peut dire, la base.
- Ce tendeur de chaîne (fig. 1) est en tôle d’acier emboutie, dont la section forme un l très aplati. A son extrémité B il porte une bague en bronze dans laquelle vient tourillonner l’essieu arrière, sur lequel une portée est ménagée à cet effet. L’autre extrémité est constituée par un collier en deux pièces E. Le tendeur porte en outre quatre bras, M,N, P, Q, dont nous verrons l’utilité.
- Examinons la fig. 2 ; le corps du tendeur est représenté en coupe en T, c’est la bague en bronze dans laquelle
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- Fig. 2. — Ensemble clu tendeur el du carier en place
- A, arbre portant le pignon cle chaîne. — P, pignon de chaîne. — R1, rotule de fixation du pont différentiel au châssis. — R, rotule servant d’appui à l’excentique. — E, excentrique. — V, vis commandant l’excentrique. — Q, carré de manœuvre de la vis. — T, tendeur de chaîne. — t, tôle formant le fond du carter. — O, ouverture pratiquée dans la tôle pour le passage du pont différentiel. — C, carter de chaîne. — b,, bossage de l’axe d’articulation des sabots de frein. — b2, bossage de l’axe de la came. — a,, axe d’articulation des sabots. — a2, axe de la came. — e e, bossage tourillonnant autour de l’essieu arrière. — c c, bague en bronze. — F, fusée de l’essieu. — f, bourrage assurant l’étanchéité.
- tourillonne l’essieu arrière. A l’avant se trouve le collier en deux pièces dont nous avons parlé et qui contient un excentrique E également en deux pièces. Cet excentrique est monté sur une rotule R que présente le pont différentiel, et sa circonférence est taillée suivant une denture hélicoïdale qui engrène avec une vis tangente V. Cette vis porte un carré Q sur lequel se fixe une clé manœuvrable à la main.
- Le mécanisme de tension de la chaîne se comprend aisément. En faisant tourner la vis Y, celle-ci déplace l’excentrique E qui, prenant appui sur sa rotule, repousse le tendeur et par suite l’essieu arrière. La vis étant irréversible, il suffit de l’abandonner dans la position voulue.
- Remarquons que les deux articulations du tendeur sont rigoureusement concentriques au pignon et à la roue de chaîne. Aucune variation de tension ne se produira donc lors des flexions de ressorts. En outre, le montage à rotule en R permet au tendeur toutes les obliquités lorsqu’une seule des roues rencontre un obstacle et le soustrait à tout gauchissement.
- Passons au carter lui-même. Sur les bras M, N, P, Q du tendeur est rivée une tôle t (fig. 2 et 3) de lm/ni 5 d’épaisseur présentant un rebord b (fig. 3). Cette tôle, fixée à,demeure sur le tendeur, forme le fond du carter.
- Sur elle sont rivés des bossages D portant un trou fileté. Ces bossages servent à fixer, au moyen de vis, le carter proprement dit C en deux parties assemblées, formées d’une tôle repliée de 0 m/m S d’épaisseur. Toute
- la portion du carter située à droite de la ligne XY est ainsi assemblée et ne s’enlève que lors d’un démontage de la roue. Il suffit pour cela d’enlever les vis des bossages I).
- Au droit du pignon de chaîne, le carter porte un renflement circulaire R assez large pour permettre le déplacement du carter sur le pignon lors du réglage de la tension. Ce renflement circulaire est rivé sur la partie avant du carter, celle qui est à gauche de XY, et s’emboîte à frottement doux dans la partie arrière. Or, la partie avant est amovible et n’est maintenue sur le reste du carter, où elle s’emboîte, que par les agrafes G. Il suffit donc
- d’ouvrir ces agrafes et de tirer vers l’avant la partie détachable pour découvrir entièrement le pignon de chaîne. L’examen, le graissage de la chaîne se font en cet endroit.
- Si un maillon est à changer, on l’amène sur le pignon en faisant tourner la roue arrière. Pour assurer une lubrification constante de la chaîne, il suffit de mettre dans le fond du carter de l’huile ou de la graisse dans quoi vient tremper le brin inférieur. Un bouchon de vidange II est prévu à cet effet.
- Quant à l’étanchéité, on l’a obtenue du côté de la roue par un bourrage I (fig. 2) qui forme joint avec le tambour de frein. L’ouverture O nécessaire pour
- Fig. 3. — Coupe el élévation du carier de chaînes Charron
- l, tôle cle fond du carter, rivée sur le tendeur. — b, rebord portant les bossages. — D, bossages filetés — A, Aj, passage des bossages des axes de frein. — B, passage du bossage de l’essieu arrière. — G, agrafes maintenant la partie avant. — R, renflement circulaire contenant le pignon de chaîne. — XX, ligne suivant laquelle s’ouvre le carter. — H, bouchon de vidange.
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- permettre le déplacement par rapport au pont différentiel, lors des réglages de tension, est complètement obturée par l’excentrique E.
- * *
- On voit que ce carter réalise les desiderata que nous avons exposés. Il est solidement fixé, et pourtant démontable.
- Il protège la chaîne efficacement, et en permet une visite facile.
- Il se prête admirablement au réglage de la tension et laisse à l’essieu arrière toute la liberté de ses mouvements.
- Enfin, il est robuste, léger, et parfaitement insonore.
- Le réglage des chaînes se fait avec la plus grande facilité. Il suffit de tourner la vis Y jusqu’à ce que la chaîne soit tendue à bloc, puis de détendre d’un tour. On est certain qu’elle possède ainsi la tension voulue.
- Le carter réduit à néant le reproche d’insécurité que certains avaient fait à la transmission par chaîne. On se souvient qu’il y a quelques années, les journaux étaient plein de récits terrifiants d’accidents dus à ce qu’une chaîne sautait ou cassait et s’emmêlait dans une commande de frein, dont elle produisait parfois la rupture.
- La mode n’était pas encore aux accidents par éclatement de pneus. Sans rechercher ce qu’il pouvait y avoir de fondé dans de tels récits, constatons simplement que le carter imaginé par la maison Charron rend des accidents de cette sorte totalement impossibles. De même dans le cas — cela s’est vu en course — où une enveloppe quitte la jante, non à l’extérieur, mais à l’intérieur, et produit la rupture ou le blo-quage de la chaîne.
- L’adoption de ce dispositif est donc de nature à supprimer les inconvénients que l’on avait reprochés à la chaîne en tant qu’agent de transmission, et à la sauver d’un ostracisme immérité.
- Etj ’ai l’idée qu’elle n’a peut-être pas dit son dernier mot, même sur les voitures légères. Songez que la vitesse de rotation de nos moteurs augmente chaque jour, que nous démultiplions davantage nos voitures pour les rendre plus souples, que l’établissement d’un couple conique ne permet pas de dépasser un certain rapport, que la vis n’est pas du goût de tout le monde et que la chaîne a de bien précieuses qualités.
- Et si ce jour doit venir, j’imagine que la réalisation que Charron a donnée du problème pourrait bien y être pour quelque chose.
- A. Contet.
- Ing. E. C. P.
- LA VIE AUTOMOBILE
- La course du vainqueur
- La maison Peugeot, qui a si brillamment remporté le Grand Prix de l’A. C. F., nous a communiqué fort aimablement un document du plus haut intérêt que nous nous faisons un plaisir' de mettre sous les yeux de nos lecteurs. Ce document n’est autre que le diagramme des vitesses relevé sur l’indicateur. TEL monté sur la voiture de Boillot.
- Voici comment fonctionne cet appareil. Une bande de papier se déroule avec une vitesse uniforme, et sur cette bande, une aiguille se déplace proportionnellement à la vitesse de la voiture. Sur la partie supérieure, un mouvement d’horlogerie marque un point toutes les minutes (pour plus de clarté nous n’avons marqué ces points que de cinq en cinq minutes). Une autre aiguille trace la ligne ponctuée qui représente les heures de la journée, depuis minuit (en haut) en descendant jusqu’à 6 heures (en bas) et remontant jusqu’à midi (en haut). La bande est en effet divisée dans sa largeur par 7 lignes horizontales qui représentent, pour l’échelle des vitesses, les vitesses de 0, 30, 60, 90, 120, 150 et 180 kilomètres à l’heure; et, pour les temps, les heures ainsi qu’il vient d’être dit.
- Ceci posé, examinons le diagramme ; la course de la Peugeot victorieuse s’y lit à livre ouvert.
- Vers 4 h. 45, Boillot met son moteur en marche et, en 10 minutes, amène sa voiture au départ. Chemin faisant, pour l’échauffer, il la lance à 160 à l’heure. Le moment du départ approche, à petite allure, avec quelques arrêts, la brave Peugeot vient se placer sur la ligne du départ, puis, au sigiw’ donné, bondit. A peine atteint-elle le 160 que le virage du pont d’Ancourt se présente, la courbe redescend en a, à 45 a l’heure, puis remonte à 175. En e, nouveau ralentissement; c’est la traversée d’Envermeu, ralentissement plus marqué en 1, c’est le virage de Londi-nières.
- Nous retrouvons ainsi tous les incidents du trajet, la descente sur Eu, le virage, la montée de Criel, l’envolée sur la ligne droite qui dépasse le 180 à l’heure, le virage de la Fourche en f, et le second tour recommence, ^semblable au premier.
- Tous les incidents, ai-je dit, sont inscrits : R sont les arrêts de ravitaillements, P les arrêts accidentels, dus aux pneus.
- Nous y voyons nettement à la fin du premier jour, le dernier virage à la
- Fourche, le passage de la ligne d’arrivée à 120 à l’heure, l’arrêt, et la rentrée au parc fermé en B. Nous y voyons également, au 18e tour, le long arrêt P2, qui inquiéta si longtemps ceux qui souhaitaient une victoire de nos couleurs. Puis enfin, une dernière fois, la Fourche, l’arrivée à 120, la victoire.
- La vitesse maximum dépasse nettement 180 à l’heure, et doit friser par moment 190, chiffre remarquablement élevé, et cependant la moyenne n’est que de 110.
- D’où vient cet écart? Indépendamment des causes d’arrêt et de ralentissement, remarquons que les maxima de vitesse affectent toujours la forme de pointes,jamais de portions de routes un peu longues franchies à pleine allure. La vitesse croît jusqu’à ce qu’un obstacle quelconque oblige à ralentir, de sorte que la nature de la route paraît imposer, dans une certaine mesure, la vitesse moyenne limite. Est-ce là l’explication du fait que, sur ce circuit, la vitesse moyenne oscille autour des mêmes chiffres, 110 à 113?
- Il est certain qu’une voiture de tourisme à vitesse maximum moins élevée, 60 ou 80 kilomètres à l’heure, par exemple, offrirait une courbe ayant une tout autre allure. On y verrait de longues portions horizontales à pleine vitesse correspondant aux parties de la route en palier et en lignes droites. La voiture de course, en raison de sa vitesse même, étant immédiatement sur l’obstacle, ne progresse que par une suite d’élans aussitôt réfrénés. Il en résulte que la souplesse, la vigueur des reprises, l’intensité du freinage, sont pour elle des qualités primordiales dont l’importance prime celle de la vitesse pure.
- Un simple coup d’œil sur le graphique montrera à nos lecteurs que la Peugeot, remarquable au point de vue de la vitesse, possédait ces qualités à un haut degré. Les reprises, notamment, sont d’une franchise et d’une vigueur admirables et font honneur au moteur Peugeot et au carburateur Claudel.
- N’oublions pas d’ailleurs, que la vaillante Peugeot eût pu fournir une moyenne supérieure, si son conducteui le lui avait demandé. Elle était capable
- __ elle l’a prouvé aux essais — de faire
- le tour du circuit en 34 minutes, soit a 135 à l’heure. Mais, très sagement, son conducteur s’est contenté de lui demander l’effort suffisant pour dominer ses adversaires, sans avoir besoin de l’employer à fond.
- Nous laissons à nos lecteurs le soin d’examiner ces diagrammes et d’y faire eux-même d’intéressantes constatations.
- C. Faroux.
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- Premier jour
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Deuxième jour
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- X
- XL
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- Ce qu’on écrit
- Nos Routes.
- Dans un précédent article sur ce sujet, nous faisions allusion à une circulaire du Ministre des Travaux publics, ordonnant de n’empierrer les routes que sur la moitié de leur largeur, et nous émettions des doutes sur son application.
- Voici ce qu’un de nos abonnés nous écrit à ce sujet :
- Monsieur,
- Je lis dans La Vie Automobile, votre article « Nos routes » (page 376).
- Permettez-moi de vous signaler que malgré la circulaire à laquelle vous faites allusion, toutes les routes de notre région sont toujours empierrées sur toute leur largeur. Je n’ai pas besoin d’ajouter que le nombre des pneus perdus pendont le rechargement est incalculable et cela d’autant plus que l’on attend souvent plusieurs jours avant de passer le rouleau. N’y a-t-il réellement rien à faire ?
- Veuillez agréer, etc.
- Dr A. Hubert.
- Cette circulaire qui date de plusieurs années, était d’ailleurs si peu obéie que le Ministre a senti le besoin d’en rappeler l’existence aux intéressés, en étendant ces dispositions au goudronnage, qui devra également se faire sur la moitié de la largeur des routes et être précédé d’indications.
- Malheureusement, elle paraît avoir le même sort que la précédente, et notre confrère VAulo enregistre chaque jour des plaintes de touristes à ce sujet.
- Toujours l’accessibilité.
- L’article qu’un de nos collaborateurs a consacré à ce sujet toujours épineux nous a valu un important courrier, ce qui prouve que l’endroit est sensible et que la question intéresse nos lecteurs.
- Nous en détachons la lettre suivante :
- Monsieur,
- Je viens de lire l’article de tète de votre numéro du 1er juin qui se plaint du peu de réflexion des constructeurs dans la disposition des menus organes d’une voiture.
- 11 a oublié de parler des graisseurs montés sur les tambours des roues arrière qui sont en général inaccessibles et qui perdent de ce fait régulièrement leur chapeau.
- Les constructeurs d’appareils spéciaux n’échappent pas à cette mentalité. Je vous signale un très bon carburateur dont le filtre se retire par dessous, de sorte que lorsqu’il est monté avec une direction un peu inclinée, il faut le démonter entièrement pour nettoyer le filtre, soit le gros tube qui
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- va au moteur, le tuyau d’arrivée d’essence, 2 tubes de circulation d’eau et la bride de support du carburateur.
- La palme appartient cependant aux carrossiers. Il est inouï de penser que pour retirer un changement de vitesse dans un torpédo il faille le démonter entièrement ce qui nécessite la réfection de la peinture de toute la partie avant.
- J’en ai pourtant trouvé un qui avait découpé le tablier en demi cercle de sorte que le torpédo se démontait comme un double phaëton ordinaire.
- Je ne parle pas des sièges avant dont le dessous est garni de planches clouées de sorte qu’on ne peut ouvrir le changement de vitesse.
- Le comble est le fait de mon carrossier qui montant un torpédo sur une voiture à chaînes munies de carters a laissé exactement 2 centimètres de jeu entre le dessus du carter de chaîne et le dessous de l’échancrure de l’aile.
- Les carters étant très solides au premier caniveau l’aile a été arrachée.
- Le seul remède serait de faire faire un stage aux carrossiers comme constructeurs et aux constructeurs comme chauffeurs.
- Sincèrement à vous.
- M. Claude.
- 11 est certain, comme le prouve la lettre de notre aimable abonné, que beaucoup de carrossiers sont malheureusement d’une ignorance complète des conditions dans lesquelles une voiture est appelée à fonctionner. Il est des choses qu’il faut avoir vues poulies croire possibles, telles des ailes avant qui, non seulement n’ont pas une garde suffisante et frottent sur les pneus à chaque cahot, mais encore portent des joues qui ne permettent pas le bi'aquage complet des roues.
- Les formes torpédo, si élégantes et si avantageuses à d’autres points de vue, compliquent les questions d’accessibilité et rendent certains démontages plus difficiles, cela est indéniable. Je connais cependant un carrossier — intelligent, celui-là — qui monte la cuirasse avant du torpédo non pas sur la planche garde-crotte, mais sur une ceinture qui vient s’appliquer contre cette planche et s’y fixe par quelques boulons. L’ensemble se démonte avec la plus grande facilité, sans rien détériorer.
- Le constructeur du châssis a parfois lui-même de lourdes responsabilités. Pourquoi certains d’entre eux, — non des moindres — s’obstinent-ils à installer la boîte des vitesses juste sou^ les sièges? Raisons constructives ? Cela ne tient pas debout, puisque leurs confrères la placent sous le plancher avant. Qu’ils se donnent la peine d’étudier autrement leurs châssis, de façon à l’y placer aussi.
- Qu’ils veuillent bien s’imaginer que
- leurs châssis sont destinés à porter une carrosserie, et qu’ils disposent en conséquence les organes de leurs mécanismes.
- Combien de ponts arrière, par exemple, se remplissent par un bouchon placé au sommet du carter, mais il est impossible de manœuvrer un bidon dans l’espace laissé libre entre le carter et le fond de la carrosserie?
- L’énumération de pareils loups remplirait plusieurs numéros de La Vie Automobile.
- La transmission par friction.
- Nous recevons de la Société Turicum la lettre suivante :
- Monsieur,
- Nous lisons dans votre numéro du 8 juin, sous la rubrique : « Pourriez-vouS me
- dire », une appréciation sur le système de transmission par disque de friction, que nous ne pouvons pas laisser passer sans protester énergiquement, d’autant plus que vous citez notre nom à ce sujet.
- Votre rédacteur écrit ceci : « Pratiquement, je crois qu’il ne faut pas compter pouvoir dépasser 8 HP, lorsqu’on veut se servir de cet appareil (transmission par friction) ».
- Nous construisons la voiture à friction depuis plus de 7 ans, et nous sommes arrivés progressivement, et après de très nombreux essais, à utiliser ce système pour des puissances de moteurs allant jusqu’à 20 et même 2-/t 1IP sans aucun inconvénient quel conque pour la roue de friction. Nous avons en service à l’heure qu’il est plusieurs centaines de voitures à 4 cylindres 12/16 IIP, et nous sommes à votre disposition pour vous soumettre les références de nos clients à ce sujet, ainsi que pour vous faire faire tous les essais que vous pourriez désirer, pour vous convaincre du parfait fonctionnement du système de transmission par friction pour ces puissances.
- Une de nos voitures a du reste accompli dernièrement le Tour de France, et s’est classé à l’arrivée sans avoir eu aucune panne ni difficulté, durant ce dur parcours de 4.000 kilomètres. Nous avons mesuré le diamètre exact de notre roue de friction avant le départ et après l’arrivée, et avons trouvé une usure de cuir de sept dixième de millimètres sur le diamètre. Comme notre cuir peut s’user de huit millimètres, vous voyez que nous pouvons accomplir plus de 50 000 kilomètres avec le même cuir, dont le changement est du reste bien autrement plus aisé et moins coûteux que le remplacement d’un engrenage d’un changement de vitesse.
- Nous espérons que vous voudrez bien publier une rectification dans ce sens dans votre prochain numéro, votre appréciation précitée étant de nature à nous causer un préjudice.
- Comptant sur votre esprit d’impartialité, nous vous prions, etc.
- Rambert.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 2. — Induit et pièces polaires
- T, induit. — G, condensateur. — P, pignon de fibre. — c, collecteur. —b,, b.2) roulements à billes. — t, palier. — I, intervalle dans lequel tourne l’induit. — A,, A2, pièces polaires.
- La magnéto MÉA
- La construction des magnétos a atteint un degré de fini si élevé, la sûreté de marche que procure ce petit appareil est si grande qu’il semble difficile de trouver des perfectionnements nouveaux. Il y a cinq ou six ans, la magnéto était considérée avec défiance par les constructeurs et lorsqu’on la plaçait sur un châssis on avait soin de lui adjoindre un allumage par piles ou par accus, actuellement on la fait tourner aux plus folles vitesses pour allumer les moteurs d’aviation, on la monte sur les motocyclettes et c’est bien rare lorsqu’elle faillit à sa tâche. Cependant, quoiqu’on dise, la plupart des magnétos ont un défaut ; l’étincelle d’allumage ne reste pas semblable à elle-même suivant le degré d’avance à l’allumage; si l’étincelle a son maximum d’intensité pour toute l’avance, il n’en sera pas de même lors du démarrage au retard et il en résultera des difficultés de mise en route ou un mauvais rendement lorsqu’on fera tourner le moteur au ralenti ; si au contraire le réglage est fait pour une vitesse moyenne de rotation du moteur on ne retirera pas de l’avance à l’allumage tout le profit désirable. La raison en est simple ; lorsque la rupture du cou-
- rânt primaire se produit, l’induit occupe une position bien déterminée par rapport aux pièces polaires et à chaque rupture il en est de même ; mettons de l’avance à l’allumage, c’est-à-dire déplaçons le point de rupture; si les pièces sont fixes l’induit au moment ou le rupteur fonctionnera ne sera plus dans la même position par rapport aux pièces polaires et l’étincelle aux bougies n’aura plus la même qualité ; les constructeurs de la Méa ont tourné la diffi-
- culté par un moyen précis et simple; ils déplacent les pièces polaires de la même quantité dont ils déplacent le point de rupture ; on a ainsi quelque soit l’allure une étincelle chaude et vigoureuse. Le tableau de la fig. 1 représente dans les trois colonnes à gauche res courbes prises avec un appareil ordinaire, dans la colonne de droite les courbes prises avec la « Méa »; en ordonnées, c’est-à-dire verticalement sont portées les valeurs de l’intensité, en abcisses, c’est-à-dire horizontalement sont portées les durées des étincelles, les chiffres en regard de n indiquent le nombre de tours; dans la colonne I nous avons l’avance maximum, dans la colonne III le retard maximum et une position intermédiaire dans la colonne II ; pour la Méa il est évident que le déplacement du point d’allumage n’a aucune influence ; il est intéressant de remarquer que lorsqu’un appareil ordinaire ne donne pas encore d’étincelles s’il n’a pas d’avance, la « Méa » donne déjà une étincelle très chaude et semblable à celle qu'elle fournira lorsque le moteur tournera à grande allure.
- Tout cela est bien beau, dira-t-on, mais s’il faut acheter cet avantage par une complication mécanique exagérée : déplacer l’aimant inducteur à l’aide d’un dispositif plus ou moins complexe et plus ou moins sûr, ce n’est vraiment pas la peine de multiplier les chances de panne pour obtenir un rendement meilleur. Cet argument pouvait à la rigueur porter sur les anciens types qu’établissait cette maison mais actuellement il n’en est rien comme nous allons le voir.
- Fig. L — Courbes comparées de la magnéto Méa
- L’appareil se compose essentielle-
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- ment cl’une pièce en double T : T (fig. 2) sur laquelle se trouve bobiné à la fois le gros fil formant le circuit primaire et le fil fin formant secondaire; un condensateur constitué par des lames métalliques alternant avec des plaques de mica se trouve en C ; un pôle est comme d’habitude à la masse, l’autre aboutit à un collecteur c et c’est là qu’un balai de charbon viendra recueillir le courant; en P se trouve un pignon de fibre servant à entraîner le distributeur de courant à demi-vitesse, b, et b2 sont des roulements à billes. Cet induit tourne entre les pièces polaires qui, ici n’ont pas la forme en fer à cheval qu’on a l’habitude de voir; ce sont deux segments cylindriques réunis d’un côté et l’induit T a son axe suivant l’axe du cylindre; à l’un des bouts de l’axe de l’induit est calé le rupteur (fig. 3) ; il se compose d’un doigt de fibre D mobile autour d’un axe 0 et portant un contact platiné m qui lorsque le ressort R agit est appuyé contre la vis platinée h qui est facilement réglable à l’aide des deux petits écrous qui la maintiennent invariablement liée à la masse q ; le doigt de fibre I) vient lorsque la magnéto tourne rencontrer un bossage qui ici n’est pas représenté sur la figure et décolle m de n, c’est à ce moment que la rupture a lieu; ce bossage est calé d’une façon immuable à l'extrémité des pièces polaires et lorsqu’on le déplace pour donner l’avance à l’allumage, il entraîne celles-ci dans son déplacement angulaire, on voit qu’il n’y a pas à redouter de complications résultant d’un dispositif délicat ; les masses en mouvement dans le rupteur ont une inertie très faible et la légère usure qui peut résulter d’un fonctionnement prolongé n’offre aucun inconvénient.
- fig. 4. — Pièces constitutives
- P, plaque portant le balai de charbon B. — B, balai de charbon venant frotter sur le collecteur c. — R, tige de communication entre le distributeur et le balai B muni de pointes formant parafoudre. — k, carter supérieur. — M, carter du rupteur. — U, contact en charbon servant à l’aide delà vis Y à mettre le primaire en court-circuit et, par suite, à couper rallumage. — A, tige permettant le déplacement de ce carter, entraînant dans sa rotation les bossages et les pièces polaires lors de l’avance à l’allumage. — D, distributeur. — T,, T4, T.,, T,,, touches correspondant à chaque cylindre.— C, magnéto dont
- toute la partie supérieure a été démontée.
- Sur le collecteur c (fig. 2) vient s’appuyer un balai de charbon B soigneusement isolé dans un plateau P (fig. 4), une tige de cuivre R s’appuie d’une part sur la tète du balai et d’autre part va au distributeur D dont on voit en T1? T2, T.,, T,( les quatre touches correspondant à chaque cylindre, un deuxième balai passe devant chacune d’elles et envoie le courant à chacun des cylindres, un regard en mica permet de voir quel est le cylindre qui al-
- lume, le chiffre correspondant apparaît.
- Sur les deux machines que représente la fig. 5, une pour quatre cylindres, l’autre pour monocylindrique, on voit aisément que la forme ne diffère pas sensiblement de celles des magnétos habituelles, l’ensemble est hermétiquement clos et insensible à la boue et à la poussière ; le mode d’entraînement et le mode de fixation est identique.
- * *
- Voilà donc un pas de plus fait vers la
- Fig. 5. — Appareils complets
- A, magnéto pour 4 cylindres. — B, magnéto pour monocylindrique, on aperçoit en T le regard permettant de voir le numéro du cylindre qui allume.
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- Fig. 6. — Coupe de la magnéto Méa
- A, induit. — K, carter. — D, collecteur. — C, condensateur. — R, rupteur. — F, prise de masse. — I, prise de secondaire — E, contact du parafoudre. — H, tube de graissage amenant l’huile au roulement à billes. — r,, r2, roulement à billes. — P, parafoudre. — L, charbon du distributeur. — J, touche du distributeur. — M, fil de bougie.
- perfection en matière d’allumage ; comme je le disais plus haut il semble difficile de concevoir des dispositifs avantageux nouveaux mais tous ceux qui voient le jour sont vraiment inté-
- Courrier
- de l’Etranger
- DE LOS ANGELES A MEXICO
- Entre bien d’autres et non le moindre ce sera un des bienfaits de l’automobile d’avoir fait rentrer dans notre vie moderne si désespérément réglée, l’imprévu et l’aventure. Oyez en quels termes lyriques un compatriote de Fenimore-Coo-per, M. T.-J. Beaudet commence au «Motor Age » le récit d’un voyage de Los Angeles à Mexico (3.347 milles) qu’il vient de faire dans une voiture sans chevaux. « Pour la première fois de ma vie j’ai compris ce que dut ressentir Balboa parvenu au faîte des montagnes d’où il découvrit les eaux du puissant Pacifique, et le monde différent qu’il baigne.
- « J’ai pu comprendre le frisson de Colomb quand le cri « terre, terre, terre » retentit sur son navire, il y a tant d’années ? Pendant près de deux mois j’ai bataillé dans une région où
- ressants car toute solution médiocre serait condamnée à disparaître presque dès sa naissance.
- G. Lienhard.
- l’auto était inconnue, jour après jour, je suis resté assis au volant de ma Cadillac, et me suis creusé un chemin à travers un pays où selon toute apparence, nul homme blanc ne s’était hasardé encore. A moi revient l’honneur d’avoir conduit la première automobile de Los Angeles à la capitale de la République sœur. Et quand je sentis les roues de ma voiture glisser sur l’avenue qui allait m’amener au cœur de la cité mexicaine, j’ai connu la sensation de victoire du primitif explorateur qui vient d’accomplir une tâche qui semblait impossible... »
- Seul le compte-rendu du voyage explique l’enthousiasme final du voyageur : Récit fantastique, semé de noms étranges qui désignent des difficultés, des obstacles, invraisemblables, surmontés et vaincus. Sortant du pays des « Aztèques » — il y en a donc encore, en dehors des deux spécimens dégénérés, les deux derniers Aztèques dont un grand illustré exhibait naguère la photo — l’explorateur « plonge » dans la vallée du Yaqui. Plonge n’est pas ici une métaphore. A Navajoe, l’auto, en essayant de franchir un torrent, s’enlise
- au milieu du cours d’eau « et nous tûmes obligés de passer la nuit, dans cette position, avec l’eau du fleuve en crue qui montait, battant nos roues, et mille dangers inconnus nous guettant sur l’autre rive à peine visible ». Le matin les voyageurs réussissent à se dégager — heureusement — et au premier village « ils enlèvent de l’engin de pleins gallons d’eau ». De Culiacan à Mazatlau, 200 milles, la route a été détruite par des inondations qui n’ont pas laissé de trace. Un indigène interrogé, leur dit « que depuis 3 ans aucun véhicule n’a passé par là. C’était horrible. Après, pendant 5 jours, la pluie torrentielle. Puis, vers Rosa Morado « à travers des océans de boue avec des cœurs vaillants ». Mais nos explorateurs ne sont pas encore au bout de leurs peines. Ils s’attaquent aux « terribles routes des Sierras... Il n’existe pas dans la langue anglaise d’adjectifs adéquats pour décrire les chemins qui vont de Tepic à San Marcos. II existe peut-être des routes pires quelque part dans le monde. Mais pour le croire, il faudrait le voir ! » A Atzcapotzolco on les arrête comme suspects. Enfin à 11 heures un beau matin ils atteignent Guadala-raja « cité trois fois bénie », qui leur fait un accueil « enthousiaste » et « ce qui vaut mieux réconfortant et distrayant ». Ils ne l’avaient pas volé.
- Cette extraordinaire épopée est illustrée d’images, qui en commentent le texte de la sorte la plus suggestive. Ici, l’auto escalade, ce qui semble le lit desséché d’un torrent, amoncellement de pavés qui atteignent la taille de roches entre lesquelles les roues parfois disparaissent jusqu’à l’essieu : c’est une route de montagne. Ailleurs elle est en panne, au milieu d’un cours d’eau, entre deux rives sauvagement boisées de mine on ne peut moins hospitalières; ou bien elle chemine dans une brousse pierreuse ou s’enfonce dans d’inextricables taillis... Et de ce spectacle quelle impression se dégage ? Admiration pour l’énergie du conducteur ? Oui, sans doute ; mais surtout pitié pour sa voiture, dont lui-même ne peut se défendre. « J’ai regardé ma machine, dit-il, au sortir de je ne sais quelle sierra, avec une sympathique commisération, et me suis senti extrêmement peiné pour elle. » Il y avait de quoi ! Non, l’auto n’est pas faite pour ça ! A ma pitié à moi, se mêle de l’indignation Et s’il existait une Société protectrice des sans chevaux, comme il en existe une protectrice des animaux, je lui dénoncerai tout de suite ce Beaudet, coureur d’affreux déserts, pour mauvais traitements infligés à son auto !
- Paul Hamkm.k.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- POURRIEZ-VOUS ME DIRE ?...
- LXXX I
- Comment, dans le motenr Qobron, se graissent les pistons supérieurs et leur axe? Si l’huile monte le long de la paroi, la bougie ne proteste-t-elle pas ?
- (M. Brunot).
- Il est certain que si le constructeur avait compté, pour graisser les pistons supérieurs, sur l’huile du carter projetée par les bielles, sa solution aurait été défectueuse. Ou l’huile serait arrivée en quantité suffisante et elle aurait noyé la bougie au passage, ou bien, ce qui est infiniment plus probable, le piston inférieur l’eût empêchée de remonter assez haut, et le piston supérieur et surtout son axe se fussent trouvés dans des conditions défectueuses.
- Aussi la maison Gobron a-t-elle eu recours à un procédé simple et efficace. Que notre aimable correspondant veuille bien se reporter à notre n° 550, p. 229, fig. 2. Il y verra que la partie supérieure des cylindres est surmontée d’un carter en aluminium dans lequel se déplace le palonnier. A ce carter sont fixés quatre débits d’huile g- alimentés par une tuyauterie spéciale. Ce sont ces débits qui amènent l’huile aux pistons supérieurs et à leurs axes. Ces pistons, par leurs segments, râclent l’huile et l’empêchent de parvenir jusqu’aux bougies.
- Les possesseurs de moteurs Gobron ne tarissent d’ailleurs pas de louanges sur leur moteur, et le graissage ne leur a jamais donné aucun ennui.
- LXXXII
- Étant donné, comme je le crois, que la résistance au roulement d’une fusée lisse est quatre fois supérieure à celle d’une fusée à bille, cette différence est-elle pratiquement appréciable ?
- (M. M. Dol).
- Notre abonné a parfaitement raison. La résistance d’une fusée à billes étant de 2 kilog. 5 par tonne, celle d’une fusée lisse est de 10 kilog. Mais la différence est encore plus sensible au démarrage, le coefficient de résistance d’un roulement à billes étant le même au départ qu’en marche, tandis que celui d’un roulement lisse est beaucoup plus élevé.
- Puisque notre correspondant demande si la différence peut se constater
- pratiquement, je lui conseille l’expérience suivante. Qu’il prenne deux voitures légères ou deux voiturettes de même poids, parfaitement graissées, l’une à roulement à billes, l’autre à frottements lisses. Qu’il les place sur un sol parfaitement horizontal et uni, les pneus étant bien gonflés, et qu’il essaie de les déplacer à la main.
- La voiture munie de roulements à billes obéira sans difficulté à un effort minime exercé d’une seule main, tandis que, pour remuer l’autre, il faudra s’arc-bouter et exercer un effort beaucoup plus considérable.
- Autre exemple. Il y a quelques années, deux excellentes marques — ap-pellons-les A et B — construisaient des voitures munies des mêmes moteurs. La marque A montait les siennes avec des frottements lisses, tandis que celles de la maison B étaient entièrement montées sur billes. Or, il était notoire que, avec les mêmes moteurs, je le répète, et les mêmes carburateurs, les voitures B étaient très nettement plus rapides que les voitures A et consommaient moins. Sur un sol uni, on déplaçait ces voitures à la main comme des bicyclettes.
- Puisque notre aimable correspondant nous a demandé des exemples pratiques, je me borne à lui donner ces deux-là, sans encombrer cette brève réponse d’études théoriques et de chiffres.
- Mais l’avantage des fusées à billes sur les fusées lisses n’est pas limité à une diminution de frottement, cependant sensible, comme on l’a vu. Il réside de plus dans une bien moindre consommation de lubrifiant, et dans des graissages moins fréquents. Le moyeu lisse demande à être graissé tous les 300 kilomètres ; et, dès qu’il manque d’huile, il chauffe et grippe. Je connais même des moyeus lisses qui, malgré tout le soin qu’on a pour eux, chauffent constamment.
- Or, toute production de chaleur correspond à une dépense de travail en pure perte. Inutile d’ajouter qu’un grippage d’une roue directrice peut, à grande allure, occasionner un accident des plus graves.
- Le moyeu à billes, lui, se contente d’être graissé tous les 4,000 à 5,000 kilomètres.
- Il est infiniment moins sensible au défaut de lubrifiant que son confrère lisse, et ne grippe jamais. On lui a reproché parfois de laisser la roue s’é-
- chapper au cas où une bille vient à se briser, mais il a suffi de munir l’éci'ou qui le maintient d’une large rondelle pour retenir la roue en place, au cas où les billes s’évaderaient du roulement par suite du bris de l’une d’elles. Certains constructeurs d’ailleurs montent les roues non seulement sur deux roulements à billes, mais encore avec une butée qui supporte tous les efforts latéraux et empêcherait la roue de sortir.
- Un autre avantage des roulements à billes consiste à permettre de monter les roues sans aucun jeu. Avec les moyeus lisses, il se produit toujours après quelques temps de marche, un jeu entre la fusée et le manchon de bronze, jeu qu’il est impossible de supprimer. Le roulement à billes souffre beaucoup moins de l’usure et. si le besoin s’en fait sentir, se remplace beaucoup plus facilement que le manchon de bronze emmanché à force dans le moyeu.
- C’est pourquoi il a définitivement triomphé de son concurrent, sauf sur les poids lourds où les chocs que n’atténue aucun bandage pneumatique rendent plus aléatoires les service des roulements à billes. Pourtant je crois que certaine marque réputée de poids lourds les emploie avec des caoutchoucs pleins, et ne s’en repent pas.
- LXXXIII
- Est-il bon de mettre sur l’embrayage de l’huile de pied de bœuf?
- (M. Doigneau).
- Je ne le crois pas. Le cône n’est déjà que trop exposé à recevoir des projections de matières grasses, et vit dans une atmosphère saturée de vapeurs d’huile. Personnellement, je n’ai jamais usé que de pétrole quand un cône collait ou devenait brutal, ou d’essence pour le laver quand il était gras, le passant ensuite au pétrole. L’huile offre l’inconvénient de cirer la surface du cône et de le faire patiner, et ce patinage devient, au bout d’un certain temps, invétéré. On est alors obligé de changer le cuir. Ayant eu entre les mains de nombreuses voitures à embrayage par cône, j’ai essayé l’huile de pied de bœuf et le pétrole et je n’hésite pas à donner la préférence à ce dernier.
- The Man Who Knows.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- 451
- Bulletin
- Financier
- Paris, le 4 juillet 1912.
- Valeurs d’automobiles et de transports. — Les actionnaires de la Compagnie Française des Automobiles de Place ont tenu leur assemblée générale le 27 juin dernier. Ils ont approuvé les comptes de l’exercice 1911, lesquels, par suite de la grève des chauffeurs, ne font ressortir qu’un bénéfice net de 1.405.708 francs, en diminution de 29.444 francs sur celui de 1910. Le dividende a été fixé pour l’action à 6 francs et pour la part à 7 fr. 18, contre 8 francs et 21 fr. 54, respectivement, l’année dernière. L’exercice en cours sera affecté, plus encore que son devancier, par la grève, celle-ci, commencée en novembre 1911, n’ayant pris fin que le 28 avril 1912. Le maintien des répartitions actuelles est néanmoins probable, car il a été opéré, sur les bénéfices de 1911, un prélèvement de 600.000 francs en faveur des institutions de prévoyance. En vue d’améliorer ses rapports avec le personnel, la Compagnie a créé un organisme nouveau pour vendre le benzol aux chauffeurs à des conditions plus avantageuses que celles qui leur sont actuellement faites par les coopérations syndicales.
- Automobiles Th. Schneider. — Cette société qui projette d’absorber les Automobiles Mors convoque ses actionnaires pour le 15 courant à ce sujet. Voici les conditions proposées :
- La Société Th. Schneider procéderait à une augmentation de son capital qui serait porté de 2 millions 1/2 à 5 millions par la création de 25.000 actions nouvelles. Sur ces 25.000 actions, 5,200 seraient remises aux actionnaires des Automobiles Mors, et, sur le surplus, 12.500 actions seraient offertes, par préférence, aux actionnaires de la Société Th. Schneider, au prix de 160 francs chacune et à raison de une nouvelle pour deux anciennes. Les 7.500 titres formant le solde seraient réservés à un syndicat de garantie.
- Les Automobiles Brasier restent stationnaires à 134.50.
- L’action Automobiles et Cycles Peugeot est en hausse, passant de 538 5 549 francs. Le dernier dividende était de 30 francs.
- L’action ordinaire Mestre et Blatgé fait 186 après 182 et la préférence 182 après 184.
- A. Cuviliek.
- Cours et Revenus
- des Principales Valeurs automobiles
- Valeur
- Nominale
- DESIGNATION DES TITRES
- 100 500 100 100 1 25 25 100 500 25 500 100 500 500 500 100 100 100 500 100 125 500 1000 1000 £ 1 £ 4 100 M 250 100 500 500 100 100 500 100 250 300 300 500 100 25 100 100 100 100 100 500 500 500 25 250
- Ariès..........................................
- Aster..........................................
- Brasier (actions de priorité)..................
- — (actions ordinaires)..................
- Charron Motor .................................
- Darracq (ordinaire)............................
- De Dion-Bouton (Société française) (priorité). .
- — — oblig. 4 °/o .
- Delahaye Ld (ordinaire)........................
- Hurtu (auto et cycles) oblig. 4 1/2 °/0........
- Motobloc.......................................
- Peugeot .......................................
- — oblig. 4 1/2 7».......................
- — oblig. 5 °/0..........................
- Pilain.........................................
- Rochet-Schneider, action 1er rang..............
- Turcat-Méry....................................
- Vinot et Deguingand............................
- Etablissements De Dietrich (Lunéville) . . . .
- — — — oblig. .
- Panhard et Levassor............................
- Panhard et Levassor (Société anonyme du Litt.)
- S. F. Edge (Angleterre)........................
- Rolls Royce (Angleterre) pref..................
- Minerva motors (Anvers)....................... .
- Daimler Motoren (Allemagne)....................
- F. I. A. T. (Italie)...........................
- Industrielle des Pétroles (Motricine) ......
- — — — oblig. 5 %.
- Bandages élastiques (André), à Châtellerault. . Bandages souples increvables (M. Y. G.) .
- Etablissements Bergougnan......................
- — Bognier-Burnet.................
- Établissements Chenard et Walcker..............
- — Hutchinson prior . . . . . .
- — — ordin.................
- — — oblig. 5 % . . . •
- — Torrilhon (anc.)...............
- Palmer Tyre Ld.................................
- Prowodnik (fab. russe de caoutchouc) . . . .
- Roues système Soûlas...........................
- Carrosserie pour auto (Etabl. Lyonnais) . . .
- — automobile du Nord.................
- — nouvelle de Puteaux................
- Etablissement Chéri............................
- Tattersal français.............................
- Accumulateur Tudor.............................
- Bourdens Patent Synd. Ld.......................
- Comptoir automobile............................
- Dernier Cours Dernier Revenu
- 142 8 25
- 665 39 60
- 98 6
- 134 50 10
- 12 1 10
- 175 2 25
- 12 25 15
- 440 20
- 105 5
- 430 62 50
- 115 9
- 549 30
- 475 22 50
- 507 25
- 300 15
- 356 7 08
- 355 7 64
- 512 30
- 110 5
- 209 5 55
- 460 22 50
- 6500 350
- 1020 —
- 16/6 5 o/o
- £2 1/4 71/2 o/o
- 345 30
- M 226 M 25
- 140 7
- 370 25
- 487 30
- 105 5
- 218 11 25
- 1658 60
- 201 12
- 355 25
- 555 30
- 689 40
- 507 25
- 50 6
- 23 —
- 532 32 10
- 95 4 50
- 45 5
- 92 4 50
- 100 5
- 650 35
- 1070 37 50
- 342 16
- 21 25 2
- 347 17 50
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-
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- 452
- CA USE RIE
- JUDICIAIRE
- Vente d’automobile.
- Voiture d'occasion vendue sans
- papiers. — Demande en résiliation introduite par l’acheteur ;
- rejet.
- Les papiers de l’automobile, c’est-à-dire les documents qui constituent l’état-civil de la voiture (notice dres-criptive, duplicata du certificat de réception délivré par le service des mines, certificat indiquant à quelle vitesse maximum le véhicule peut marcher en palier et en chai'ge normale) font-ils partie des accessoires de la chose vendue que le vendeur est obligé de livrer à l’acheteur aux termes de
- y
- l’article 1615 du Code civil? Le fait par le vendeur de ne pas livrer ces papiers peut-il entraîner la résiliation de la vente ?
- Les tribunaux sont divisés sur la solution qu’il faut donner à cette question.
- Dans un jugement rendu le 6 mars 1902, la cinquième Chambre du Tribunal civil de la Seine a décidé que le vendeur était obligé de remettre les papiers à l’acheteur sous peine de résiliation du contrat « ... attendu que B... a sciemment vendu une chose incomplète dont l’acheteur ne pouvait faire usage qu’en s’exposant aux plus graves inconvénients et dont en conséquence il doit être considéré comme n’avant jamais eu la libre disposition ». — Il s’agissait dans cette espèce d’une voiture neuve.
- Dans une espèce où il s’agissait d’une voiture d’occasion vendue sans ses papiers dans une vente publique à Neuilly, la sixième Chambre du Tribunal civil de la Seine a rejeté le 6 janvier 1911, la demande en résiliation intentée par l’acheteur :
- 1° Parce que la vente avait été parfaite, dès le moment de l’adjudication et que la propriété lui avait été transférée avec la charge de tous les risques ;
- 2" Parce qu’il avait été négligent en ne mettant pas dès le lendemain de la vente son vendeur en demeure de livrer les papiers de l'automobile et avait attendu un mois pour formuler sa réclamation.
- L’acheteur, d’après cette décision, n’a même pas droit à des dommages-intérêts pour compenser le désagrément qu’a pu lui causer l’absence des pièces réglementaires.
- LA VIE AUTOMOBILE
- C’est dans ce même sens que vient de statuer le 20 février 1912 un arrêt de la Cour d’appel de Nancy, vient de juger que les papiers n’étaient pas à proprement parler des accessoires de la chose vendue. Voici du reste en quels termes a statué l’arrêt :
- « Attendu que le tribunal de Mont-médy, statuant en matière commerciale, a prononcé par jugement du 9 Novembre 1910, la résiliation, aux torts du vendeur de la vente par S... à C... d’une voiturette automobile, moyennant le prix de 500 francs et condamne le défendeur à en restituer le prix, à rembourser à l’acquéreur les frais de réparation de la voiture et à 50 francs de dommages-intérêts, en décidant que l’obligation de délivrer la chose vendue comprend ses accessoires et tout ce qui est destiné à son usage, en particulier les documents qui constituent l’état-civil d’une automobile et qui doivent l’accompagner lorsqu’elle passe en d’autres mains ;
- « Attendu que c’est seulement deux mois après l’achat que C... a réclamé à S..., les pièces d’identité de la voiture et que S... a déclaré alors qu’elles avaient été égarées; qu’en réalité, il ne les avait jamais possédées, avant acheté lui-même la voiturette sans papiers pour 170 francs au Tattersall français.
- Cependant, suivant un jugement du Tribunal civil de la Seine du 20 Juin 1905, le défaut des remises de papiers ne suffit pas toujours pour faire prononcer la résiliation et il peut simplement donner lieu à des dommages-intérêts, « ...attendu que ce défaut de remise de pièces ne peut être une cause de résiliation de vente qu’autant que le propriétaire justifie que par le fait de l’absence de ces pièces il a été dans l’impossibilité de se servir de la voiture et qu’il n’en a pas fait usage, et que remise ne lui a pas été faite des pièces ».
- « Mais attendu que ces pièces.d’iden-dité ne sont pas à proprement parler des accessoires faisant corps avec la chose vendue, et que le défaut de remise de ces documents par le vendeur à l’acheteur, ne serait de nature à motiver la résolution de la vente que s’il en résultait nécessairement pour l’acheteur une impossibilité absolue de mettre l’automobile en service ; qu’il n’en est rien et que les règlements sur la circulation des automobiles ont prévu le cas et indiquent le moyen de suppléer à l’absence des pièces de réception ; qu’en effet aux termes de l’article 7 du décret du 10 mars 1899, la constatation que les voitures automobiles satisfont aux diverses prescriptions relatives à la construction et à la
- disposition des réservoirs, tuyaux et pièces quelconques, au groupement des organes de commande, aux freins, etc., qui font l’objet des précédents articles, sera faite par le service des mines sur la demande du constructeur ou du propriétaire ; que lorsqu’il s’agira de la vente d’une voiture d’occasion, si l’acheteur ne peut se procurer les pièces de réception de la voiture, il devra demander réception de cette voitui'e au service des mines à titre d’unité isolée, comme s’il s’agissait d’un véhicule construit à l’étranger, c’est-à-dire que l’examen en sera fait avant la mise en service sur le point du territoire désigné par le propriétaire et que le fonctionnaire des mines délégué à cet effet, lorsqu’il aura constaté que la voiture présentée satisfait aux conditions réglementaires, dressera de ses opérations un procès-verbal dont expédition sera remise au propriétaire ; que le même article ouvre même à l’intéressé un recours par voie d’appel au ministre contre le refus de l’ingénieur des mines de dresser le procès-verbal dont il vient d’être parlé ; qu’il suit de là que ce n’est pas par la faute de S... que C... n’a pas été admis à mettre sa voiturette en circulation, qu’il n’y avait donc pas lieu à résolution de la vente,
- « Par ces motifs
- « Reçoit l’appel de S... contre le jugement du 9 novembre 1910, et y faisant droit ;
- « Met ce jugement à néant, décharge l’appelant des condamnations contre lui prononcées au profit de C... ; ce fait, déclare C... non recevable et mal fondé en ses demandes, fins et conclusions, l’en déboute et le condamne aux entiers dépens de la première instance et d’appel ».
- Jean Lhomer, Avocat à la Cour cl’appel de Paris.
- Cours de l’essence
- au i3 Juillet 1912. Hors barrière : 0 fr. 48
- Marché du caoutchouc :
- 12 fr. 80 le kilog. de para.
- Adresses concernant
- le présent numéro.
- Carter de chaînes CHARRON, 7, rue Ampère, à Puteaux (Seine).
- Magnéto MÉA, 157, avenue Malakoff, Paris.
- L’Imprimeur-G^rant, E. DL’RAND.
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- 12e Année. — N° 564.
- Samedi 20 Juillet 1912
- rPOlEClÛTO^ÊIlâ
- CHARLES FAROUX^^^^ H.DUNoD Et E.RNCVT 1
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- SOMMAIRE. — Après Dieppe : Ch. Faroux. — Le concours des poids lourds : A. Contet. — La voiture Delahave 1912 : Ch. Faroux. — Bulletin financier : A. Cuvilier. — E ncore une vérité inexacte à propos de la puissance des moteurs à combustion : A. Colmant. — Courrier de l’étranger : Paul Hamelle. — Les spécialités Stepney : J. Merle.
- — Pourriez-vous me dire? : The Man Who Knows.— Ce qu’on dit : O. Zagay. — Causerie judiciaire : J. Lhomer*.
- — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
- APRÈS DIEPPE
- T e Grand Prix couru, chacun s’est efforcé d’en dégager les enseignements et d’en tirer les conclusions, mais quelques-uns ont laissé leurs préférences personnelles masquer la réalité des faits. Les adversaires du moteur à haut rendement, en particulier, n*ont pas été désarmés par la démonstration pourtant si probante que Boillot sur sa Peugeot a faite de la valeur de ce moteur, et ils ont prétendu trouver dans les résultats du Grand Prix une confirmation de leur thèse.
- Cette thèse, la voici : le moteur à haut rendement est lourd, fragile et consomme beaucoup. Je vois les yeux de mes lecteurs s’arrondir, à l’énoncé de cette proposition, alors qu’ils croyaient avec candeur que , l’épreuve de Dieppe avait précisément prouvé le contraire. Exposons la démonstration et discutons-là.
- En premier lieu, le moteur poussé est lourd. Pour le prouver, on examine d’une part le poids par cheval des voitures courant sous la formule libre, d’autre part celui des voitures à cylindrée limitée à trois litres, et l’on compare. On trouve que le premier est de 9 kilos par cheval, le second 17 kilos, et voilà* la cause jugée.
- Nos lecteurs aperçoivent immédiatement le vice de cette méthode.
- D’abord après avoir parlé du poids du moteur, on compare des poids de voitures. Première erreur. Deuxièmement, erreur plus grave, on admet en bloc que toutes les voitures formule libre avaient des moteurs non poussés, et l’on fourre dans le même sac le 7 litres 1/2 de Peugeot, qui donne 175 HP avec le 15 litres de Diétrich qui en donne 160. Que peut-on prouver, partant d’une hypothèse aussi manifestement erronnée ?
- Or, en remettant à sa T raie place la Peugeot, magnifique spécimen de moteur à haut rendement, son poids exact étant 980 kilos (et non 1.400) le poids par cheval ressort à
- 5 k. 6, celui de la Diétrich étant de 10 kilos. Avantage énorme au moteur poussé.
- Admettons néanmoins la légimité de cette façon de faire, et constatons, en effet, que les voitures à cylindrée de trois litres ont un poids par cheval supérieur à celles de la formule libre. En conclura-t-on que la faute en est au moteur poussé?
- En aucune façon.
- Comparons trois voitures de tourisme à carrosserie ouverte : une 3 cyl. 85X140, donnant aufrein 30 HP, une 75X140 donnant 20 HP, et une monocylindrique 80X140 donnant
- 6 HP, nous aurons les chiffres suivants :
- 30 IIP pesant 1.200 kilos, poids par cheval 40 kilos.
- 20 IIP pesant 1.000 kilos, poids par cheval 50 kilos.
- 6 HP pesant 420 kilos, poids par cheval 70 kilos.
- La conclusion ? C’est que le poids par cheval augmente à mesure que la puissance diminue, et voilà pourquoi des voitures de 60 ou 80 HP ont un poids par cheval supérieur à des 160 IIP.
- Le moteur poussé n’y est pour rien, et tout porte à croire, au contraire, que c’est grâce à lui que la différence n’est pas plus grande. L’écart est en effet plus grand entre les deux moteurs poussés de Sun-beam et Peugeot (15 et 5 k. 6 kilos) qu’entre le moteur poussé de Sun-beanret le non poussé de Diétrich (10 kilos).
- Nous voyons donc, par un examen raisonné des chiffres, que la prétendue lourdeur du moteur à haut rendement, qu’une statistique faite grosso-modo semblait établir, est en réalité formellement controu-vée.
- Passons maintenant au second grief : la fragilité.
- Sa démonstration est également lumineuse : dans la formule libre, 43 °/0 de voitures sont arrivées, parmi les voitures de 3 litres, 21 % seulement ont terminé. Est-ce simple ?
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- Pas tant que cela, et il faudrait d’abord discerner parmi les causes de ces abandons successifs celles qui sont dûes au moteur.
- Qu’une marque abandonne en signe de deuil, qu’une voiture se retourne dans un virage, voilà des éliminations qui n’engagent en rien sa responsabilité.
- Puis, il est notoire que la plupart de nos représentants sont arrivés sur la ligne du départ avec une préparation insuffisante, et que c’est là la véritable cause de notre échec. La preuve en est que les Sunbeam, prêtes depuis longtemps, arrivent au poteau trois sur quatre, et prennent les trois premières places dans la Coupe de Y Auto.
- Mais je vais plus loin : le déchet plus grand dans les voitures à trois litres était prévu, escompté, et c’est lui qui prouve justement l’intérêt et l’utilité de l’épreuve. Etablir, sans être gêné par aucune restriction, une voiture capable de tenir pendant 1.500 kilomètres, le beau mérite ! Toutes nos usines sontà même de le faire, et, ce qui a lieu de surprendre, c’est justement le déchet de 57 % dans cette catégorie. Le problème posé aux constructeurs des voitures de trois litres était autrement ardu, et il était bien évident que les solutions qui en seraient données seraient de valeur inégale. Mais précisément parce qu’il exigeait un gros effort, des études et des recherches, la poursuite de sa solution ne pouvait qu’être féconde, et ceux qui ont trébuché en route en ont tiré un enseignement aussi profitable que ceux qui ont vaincu. Mais il est faux d’en conclure contre la robustesse du moteur à haut rendement : la régularité inflexible de la Peugeot, la course magnifique de Sunbeam prouvent le contraire.
- Est-ce à dire que le moteur poussé soit aisé à établir? Que non pas ; il réclame une étude approfondie de tous ses organes et de ses diverses fonctions, alimentation, graissage, etc., ainsi qu’une exécution irréprochable, et ne souffre en aucun cas la médiocrité. Les acheteurs s’en plaindront-ils?
- Le troisième grief, la consommation exagérée, est à vrai dire plus malaisé à soutenir. Aussi se con-tente-t-on de parler de fleuves d’es-
- sence qu’auraient absorbés les vainqueurs.
- Laissons les images et voyons les faits. Sait-on ce que consomme la Peugeot victorieuse? Un peu moins de 24 litres aux 100 kilomètres. Je connais des 40 chevaux de tourisme qui ne s’en contenteraient pas.
- Résumons-nous. Le moteur à haut rendement ne conduit pas à des voitures lourdes, la Peugeot en est la preuve.
- Bien établi, il est aussi robuste que n’importe quel autre, ceci est prouvé par l’arrivée en paquet des trois Sunbeam, et par ce fait que, malgré la liberté absolue laissée aux concurrents du Grand Prix, Peugeot n’a pas hésité à établir un de ces moteurs, lequel a eu raison de ses adversaires qu’aucune entrave ne ligottait. Enfin, ce moteur est économique, nous le savions de longue date, tant par les Coupes de voiturettes que par les voitures de tourisme construites selon cette formule.
- Et tenez, au moment où j’écris ces lignes, j’apprends que la Commission Sportive vient de décider que l’année prochaine, on courra à la consommation à raison de 20 litres aux 100 kilomètres.
- Voulez-vous parier que c’est au moteur à haut rendement que les concurrents auront recours, et que c’est lui que nous verrons franchir le premier la ligne d’arrivée ? Et puisque je suis en veine de faciles prophéties, je puis encore prédire ceci : c’est que les éliminations seront nombreuses, comme dans toute compétition qui oblige à l’effort.
- Loin de le déplorer, nous nous en féliciterons, car ce sera une source d’enseignements. Délaissons résolument les problèmes faciles, genre Tour de France et formule libre, et marchons comme les conjurés d’Hernani : « ad augusla, per an-gus ta ».
- C. Faroux.
- RECTIFICATION
- Dans notre numéro 562, consacré au Grand Prix de Dieppe, une erreur s’est glissée dans la description de la Peugeot victorieuse. Le radiateur qui équipait cette voiture est un Mégevet et non un radiateur d’une autre marque.
- Le Concours Militaire
- des Poids lourds
- Depuis le 1er Juillet se déroule sur les routes de la banlieue parisienne, l’épreuve militaire d’endurance réservée aux véhicules industriels. On sait que ce concours est de la plus haute importance, les véhicules qui y satisferont devant procurer à leurs propriétaires l’avantage des primes allouées par le Ministère de la Guerre, ce qui est aussi intéressant pour les constructeurs que pour les acheteurs éventuels.
- Les trois premières journées furent consacrées à l’examen et au pesage des véhicules, les deux derniers jours du mois seront emplovés à la vérification de l’état des principaux organes après les épreuves. Tous les autres jours, sauf les jours de repos, les véhicules auront à couvrir un certain nombre d’étapes sur plusieurs itinéraires partant de Versailles et y revenant. Dans l’intervalle des étapes, les véhicules sont soumis au régime du parc fermé.
- Les itinéraires sont choisis de manière à présenter des parcours de 100 à 150 kilomètres pour les camions, de 90 à 105 kilomètres environ pour les tracteurs-porteurs. Les véhicules ont à effectuer des marches tantôt individuelles et tantôt en convoi. Ils doivent fontion-ner à l’essence, à l’alcool carburé, au benzol. Certaines étapes seront parcourues à vide, les autres à pleine charge.
- La plupart de nos grandes maisons de construction sont engagées dans cette épreuve. Nous y trouvons en effet les marques suivantes :
- Schneider.
- Panhard et Levassor.
- Delahaye.
- Vinot-Deguingand.
- Ariès.
- Delaugère et Clayette.
- Bayard-Clément.
- Avant-train Latil.
- Saurer.
- De Dion-Bouton.
- Berliet.
- Peugeot.
- Motobloc.
- Cohendet.
- Renault.
- Soixante-deux véhicules ont pris le départ. Deux maisons, Bayard-Clémen et Peugeot ont engagé des tracteurs-porteurs dont la marche sera fort intéressante à suivre.
- Lorsque le concours sera terminé, nous en exposerons les résultats à nos lecteurs, et nous ferons passer sous leurs yeux quelques-uns des concurrents les plus intéressants. A, Contet.
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- La marque Delahaye est une des plus anciennes de notre industrie, et son nom a toujours été synonyme de haute probité mécanique et de fini d’exécution.
- Ceux de nos lecteurs qui suivent depuis ses débuts l’évolution de la construction automobile, se souviennent certainement des anciennes voitures à moteur horizontal et à transmission par courroie, dont la marche régulière et sûre — qualité bien rare à cette époque — remplissait d’aise les clients des usines de la rue du Banquier. Depuis ces temps lointains la construction Delahaye a évolué, mais, si elle a su se maintenir à l’avant-garde dans la marche au progrès, elle a gardé cette probité et cette consciencieuse fabrication qui établirent solidement sa réputation au commencement de l’ère automobile.
- Pour nous en convaincre, examinons le châssis 16/20 HP qui est bien un des plus jolis qui soient jamais sortis de la collaboration intime d’un bureau d’études et d’un atelier. Jetez un coup d’œil sur l’ensemble du châssis, fig. 1, et dites-moi si vous avez rien vu de plus net, de plus sobre, et qui révèle mieux une parfaite maîtrise de la technique ? L’œil est séduit par ces lignes simples, et l’on sent d’instinct qu’une étude extrêmement poussée a présidé â l’établissement de ces châssis.
- L’examen détaillé des organes ne fait que confirmer cette impression et nous montre une foule de détails ingénieux.
- Moteur. — Le moteur est un quatre cylindres de 85X130 dont la vitesseAIe
- régime est 1.400 tours. Je ne veux pas vous dire quelle puissance il a développée au frein, car le fisc tiquerait, mais sachez qu’il emmène gaillardement la voiture carrossée en torpédo à plus de 80 à l’heure.
- Les cylindres sont fondus d’un seul bloc, avec les tuyauteries de circulation d’eau, d’admission et d’échappement ; ce qui donne à ce moteur un aspect remarquablement dégagé, comme le montre notre photo, fig. 2.
- Le vilebrequin, court et robuste, n’est porté que par deux paliers.
- L’un des avantages de ce dispositif réside dans ce fait que, le système for-
- mé par le vilebrequin, les quatre bielles et les quatre pistons étant équilibré, les paliers sont entièrement soustraits aux efforts d’inertie qui fatiguent si rapidement le palier central des moteurs à trois paliers.
- Le vilebrequin, bien entendu, doit être plus robuste que lorsqu’il comporte un palier central, mais c’est là une simple question de calcul de résistance qui ne rencontre aucune difficulté.
- Les tètes de bielles T, fig. 2, ne possèdent un coussinet complet qu’à leur partie supérieure, celle qui transmet au vilebrequin l’effort de l’explosion.
- Le coussinet inférieur est remplacé par un collier étroit, suffisant pour résister aux efforts d’inertie. Il en résulte un allégement notable des pièces en mouvement. Les deux paliers qui supportent le vilebrequin sont maintenus par de grands boulons AA qui traversent tout le carter supérieur et v iennent prendre appui sur la base du bloc des cylindres. De ce fait, le carter ne joue le rôle que de simple réservoir, et ne subit aucun effort. Cette disposition est des plus rationnelles.
- Le graissage de ce moteur présente une bien jolie réalisation, qui vaut d’être examinée en détail ; car elle est à la fois d’une simplicité et d’une efficacité absolues. En voici le principe.
- L’huile est prise au fond du carter par une pompe à engrenages et refoulée'. par des tuyaux tels que H, aux deux paliers du vilebi'equin. Chacun de ces paliers, à son tour, est chargé d’assurer le graissage des deux têtes de bielles qui sont de son côté. A cet effet, l’huile qui suinte, sous l’effet de la pression, à l’extérieur du coussinet
- Fig. 1. — Plan clu châssis Delahai/e
- C, carburateur. — M, magnéto. — G, jauge d’huile. — V, volant. — A, embrayage.
- D, annexe du carter des vitesses contenant la commande de débrayage. —• m, manette des gaz. — f, filtre à essence. — H, couvercle à poignée de la boîte des vitesses.
- P, tambour de frein sur mécanisme. — p, poignée de réglage de frein sur roues.
- Q, pot d’échappement. — J1, J-, joints de cardan. — B, bielle de réaction. — r, rotules.
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- Fig. 2. — Le moteur lü/20 Delahaye
- H, masque. — H, Hélice Chauvière. — E, excentrique de réglage du ventilateur. — I), carter de distribution. — P, pompe de circulation. — A, tuyauterie d’aspiration. — R, double enveloppe de réchauffage. — d, départ d’eau de l’enveloppe de réchauffage. — C, cache-soupapes. — N, échappement. — G, graissage de la pompe à eau.
- 'A X
- Fig. 3. — Graissage (lu moteur Delahaye
- P, paliers. — A, A, boulons de fixation des paliers. — G, gouttière excentrée. — c,, c.2, c.„ conduits d’huile. — t, tuyau extérieur circulaire. — T, tète de bielle. — R, bielle. — H, amenée d’huile aux paliers. — E, canal formant reniflard.
- est recueillie par une gouttière G placée sur la joue extérieure du vilebrequin, et excentrée par rapport à ce dernier. Du point de cette gouttière le plus éloigné de Taxe, partent deux conduits percés dans le vilebrequin, c, et c2. Le conduit c, amène l’huile à la tête de bielle du maneton n° 1 ; le conduit ca traverse ce même maneton et aboutit à la joue suivante, où il se continue par un tuyau extérieur t de forme demi-circulaire, prolongé à son tour par un conduit intérieur au maneton n° 2, symétrique de celui représenté en c:1 poulie maneton n° 3. Remarquons que ces conduits, depuis leur départ de la gouttière G, cheminent constamment en s’éloignant de l’axe de rotation, de sorte que l’huile y est chassée vers les tètes de bielles par la force centrifuge. Le palier de gauche fournit ainsi l’huile
- aux manetons nos Uet 2, celui de droite aux manetons nos 3 et 4.
- Mais pour que ce graissage se fit régulièrement, il fallait être assuré que le maneton n° 1 n’absorberait pas toute l’huile au détriment du maneton n° 2 dont la canalisation est beaucoup plus longue et présente plus de résistance. Voici comment on y est arrivé.
- La fig. 4 représente la gouttière vue de face, B en est la paroi. L’huile qui suinte le long du vilebrequin A est projetée radialement par la force centrifuge, et forme tout autour de cette paroi une couche h qui tend à se rassembler au point le plus éloigné de l’axe de rotation. On a disposé en ce point une cloison G de part et d’autre de laquelle sont percés deux trous t, et t2, orifices des conduits c.2 et c, de la figure 3.
- Le trou t, reçoit donc l’huile de la moitié droite et le trou t2 celle de la moitié gauche de la gouttière ; et ils envoient aux deux manetons qu’ils sont chargés d’alimenter des quantités rigoureusement égales. Gela n’est-il pas d’une belle simplicité ?
- Quant à l’huile qui suinte des coussinets de têtes de bielles, projetée dans tous les sens, elle sert à lubrifier l’arbre à cames, les pistons et leurs axes. Pour éviter un graissage trop abondant des cylindres qui amènerait l’encrassement des chambres d’explosion, les pistons portent à leur partie inférieure un quatrième segment qui sert à ràcler l’huile en excès.
- Pour s’assurer du niveau de l’huile contenue dans le carter, il suffit de retirer une jauge G, fig. 1, portant un repère.
- Si l’huile est en excès, un robinet de trop-plein permet de la ramener au niveau normal. Grâce à ces deux organes, le conducteur de la Delahaye sait à tous moments à quoi s’en tenir sur son graissage. En outre, un manomètre fixé sur la planche-tablier indique la pression de l’huile dans la canalisation.
- Ne quittons pas le vilebrequin sans faire la constatation d’un dispositif ingénieux. Si nous examinons attentivement le moteur, nous ne trouvons nulle part les reniflards bien connus, toujours suintants d’huile, qui servent à mettre en communication le carter avec l’atmosphère, afin d’éviter les surpressions. Le rôle de ces reniflards est ici rempli par un simple canal E percé dans l’axe du vilebrequin.
- On voit de suite l’avantage de cette disposition : sous l’influence du mouvement de rotation du vilebrequin et des bielles, la masse d’air contenue dans le carter est entraînée, et les gouttelettes d’huile qu’elle tient en suspension sont chassées vers la périphérie parla force centrifuge. L’air qui sort par le con-
- Fig. 4. — Schéma de la gouttière A, vilebrequin. — B, gouttière. — h, couches d’huile. — C, cloison. — t.,, t4, orifice des conduits d’huile.
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- Fig. 5. - La boîte de vitesses
- V, volant. -- C, cône.'— P1, pédale de frein. — P2, pédale d’embrayage. — R, vis de réglage de la pédale d’embrayage. — F. filtre à essence. — A1, A2, A:l, points de suspension de la boîte. — M, poignée de fixation du couvercle. — IA, levier des vitesses. — L2, levier de frein. — S, secteur fixe. — s, secteur de verrouillage. — D,, Dâ, leviers de commande des baladeurs. — N, tambour de frein.
- Fig. 6. — Commande des vitesses
- F,, Fs, fourchettes de commande des baladeurs. — t,, t2, tubes portant les foi A, longeron. — L,, Ls, leviers calés sur les tubes t,, tâ. — L, secteur fixe, de verrouillage. — O, axe d’oscillation du secteur de verrouillage. — main. — P, axe d’oscillation transversale du levier à main. — R, levier
- duit E est donc sec et dépourvu d’huile, d’où économie du lubrifiant et propreté du moteur. Ce n’est qu’un détail, mais qui est caractéristique du soin apporté à l’étude de ces voitures.
- Le carburateur est un Claudel construit par la maison Delahaye, la tuyauterie d’aspiration est entourée d’une circulation d’eau chaude, pour éviter les condensations. On obtient ainsi un ralenti plus régulier et une consommation moindre. La magnéto, placée sur le côté, est une Bosch à haute tension. l)e l’autre côté est la pompe centriluge de circulation d’eau. Le radiateur est du type à ailettes, mais derrière lui, au lieu du classique ventilateur, nous trouvons une hélice, qui n’est autre qu’une Intégrale Chauvière en aluminium. Cette hélice H, fig. 2, a sur le ventilateur ordinaire, aux ailes d’un profil généralement quelconque, le triple avantage de la légèreté (ou plus exactement du faible moment d’inertie), de la solidité et de l’efficacité. Elle fonctionne dans un masque qui répartit son aspiration sur toute la surface du radiateur, et protège de son contact les doigts imprudents ; car elle est totalement invisible lorsque elle tourne.
- Avant de quitter le moteur, remarquons qu’il n’est fixé au châssis que par trois points, ainsi d’ailleurs que la boîte des vitesses. Nos lecteurs connaissent les avantages de cette disposition, qui soustrait les organes ainsi montés aux déformations du châssis.
- Embrayage. — L’embrayage est du
- Fig. 7. — Commande des vitesses A, longeron. — V, levier à main. — S, secteur fixe. — s, secteur de verrouillage. — O, axe d’oscillation du secteur de verrouillage. — R, levier de frein.
- type bien connu à cône direct, garni de cuir. Le ressort est intérieur, entiè-ment enfermé, et sans dispositif de réglage. Avez-vous jamais eu à régler un ressort d’embrayage ? Quant un ressort est bien calculé, si le cône patine, c’est qu’il est gras ou que le cuir est usé; mais jamais le ressort n’est en cause. La maison Delahaye a donc eu pleinement raison de supprimer ce réglage superflu, qui ne peut qu’inciter le chauffeur à tripatouiller son embrayage et à le dérégler pour de bon, au lieu de le nettoyer s’il est gras.
- L’attaque du cône, au débrayage, se
- fait non pas par des galets, mais au contraire par une butée en fibre qui absorbe la force vive de la masse en rotation et facilite ainsi le passage des vitesses. Cette commande est complètement enfermée dans une annexe du carter de changement de vitesses et participe à son graissage. C’est un souci de moins. Une vis R (fig. 5) règle la course de la pédale et permet de lui laisser le jeu nécessaire pour ne pas brider le cône. Celui-ci est relié à la boîte des vitesses par un double cardan en olives à six pans.
- Boîte des vitesses. — La boîte des
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- Fig. 8. — Détail du joint de cardan’,
- C, carter des vitesses. —• B, arbre secondaire. — R, roulements à billes doubles. — P, tambour de frein. — X, axe de cardan. — D, carter renfermant le joint. — H, bouchon de remplissage. — A, arbre de cardan. — J, gaine.
- Fig. 9. — Le pont arrière et ses liaisons
- B,, B2, bielles formant parallélogramme. — R, rotules. — F, réglage de frein de roues. — J, joint de cardan à dés. — A, patin de ressort oscillant. — P, pont arrière. — G, carter du couple conique.
- vitesses est du type bien connu à quatre vitesses avec prise directe, par deux baladeurs. Elle est entièrement montée sur billes et les engrenages sont en acier CN 5.
- La prise directe se fait, non par les griffes couramment employées, mais par un certain nombre ‘de dents du pignon à queue, plus larges que la jante de ce pignon, et qui viennent s’engager entre les dents du pignon de 3e vitesse.
- Un large couvercle ferme ce carter, une poignée P (fîg. 5) sert à le retirer ou à le fixer, selon qu’on la tourne d’un quart de tour dans un sens ou dans l’autre.
- La commande des baladeurs et leur verrouillage sont du type à levier oscillant, adopté depuis longtemps par les usines Delahaye. Les fourchettes F1 et Fg (fîg. 6) commandant les deux baladeurs, sont clavetées sur les deux tubes concentriques t, et t2, portant
- chacun à leur extrémité les leviers L, et Lçj. Ces leviers peuvent être successivement entraînés par le grand levier à main V qui, en oscillant autour du point P transversalement, attaque l’un ou l’autre des leviers L1 et Lî qu’il entraîne ensuite dans son mouvement longitudinal. Mais dans son mouvement transversal, il déplace avec lui un secteur s, oscillant autour du point o, qui vient en prise avec le levier non attaqué par V et lui interdit tout déplacement longitudinal, verrouillant ainsi le baladeur non utilisé. Ce dispositif est fort simple et d’une complète sécurité ; la manœuvre du levier oscillant est d’une grande douceur et exempte des coincements qui se produisent avec certains leviers à déplacement latéral.
- Transmission. — Le mouvement est transmis au pont arrière par un double joint de cardan.
- Celui qui se trouve à la sortie de la boîte des vitesses (fîg. 8) est du type à croisillon et fonctionne dans l’huile, ce qui lui assure une longue durée. A cet effet, il est entouré d’un carter D, dans lequel on injecte de l’huile par le bouchon H. Une gaîne J forme joint avec l’arbre A, mais l’huile n’a aucune tendance à s’échapper le long de l’arbre, car la force centrifuge la répartit à la périphérie du carter D.
- Le second joint de cardan, placé près du pont arrière, est du type à dés pour permettre un déplacement longitudinal. Le pont, fixé sur ses patins, est relié au châssis par trois bielles, dont deux B1? B2 sont visibles sur la figure 9, servant de bielles de poussée et de réaction et formant parallélogramme.
- Ce montage, des plus rationnel, permet à l’essieu arrière de se déplacer parallèlement à lui-même, lors des flexions de ressorts, sans leur imprimer ces mouvements angulaires de rotation autour de son axe qui sont si néfastes aux pneus de bien des voitures à cardans.
- De plus, ces bielles sont montées à rotules (fig. 9 et 10) pe qui permet au pont de prendre tous les mouvements que lui imposent les dénivellations de
- Fig. 10. — Détail d’une rotule
- T, tube formant bielle de poussée. — R, rotule. — C, coussinets. — J, gaine.
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- Fig. 12. — Réglage clu freirTde roues
- A, axe du levier de freins. — r, ressort d’arrêt. — t, type de commande du palonnier. — P, poignée de réglage. — L, longeron. — B, bielle de poussée. — R, rotule. — t2, tige de commande de frein. — E, boulon entraînant le secteur. — S, secteur calé sur l’axe O de la came. — T, carter du différentiel.
- Fig. 13. — Elévalion du châssis
- B,, B2, bielles formant parallélogramme. — R, rotules. — Y, levier des vitesses. —
- levier de frein.
- la route, sans être bridé d’aucune manière. La façon dont cette liaison a été établie est tout à fait remarquable et dénote de's mécaniciens très avertis.
- Le pont est remarquablement robuste, les arbres tournant sur des roulements à double rangée de billes.
- Direction, freins. — La direction est du type bien connu à vis et secteur dont la douceur est réputée, mais son montage sur le châssis est particulièrement heureux, le support de direction fixé à l’avant du tablier sur le longeron de droite se trouve dégagé du moteur et par suite des plus aisé à vérifier.
- Mais, en outre, son axe de commande de la bielle d’attaque passe correctement au-dessus du longeron dans le patin d’attache même et un levier droit longeant le flanc dudit longeron s’attelle à rotules par une bielle absolument droite, condition extrêmement favorable, au levier de commande du pivot de roue avant.
- Le tablier enlevé, la direction entière se démonte du châssis en desserrant deux boulons sans déranger aucun organe et le harnais complet des leviers et bielles ne demande aucun percement ou embrèvement dans la tôlerie de protection du mécanisme.
- Sur le volant de direction est une manette simple, unie, sans secteur qui commande l’admission des gaz concurremment avec la pédale d’accélération.
- Les freins sont de deux sortes, un frein au pied sur la transmission, agissant sur un tambour placé à la sortie de la boîte des vitesses, et un frein sur les roues commandé par le levier à mains. Ces freins sont constitués de pièces rigoureusement interchangeables, et sont tous deux du type à segments intérieurs. Les cames sont à
- Fig. 11. — Délail du réglage de frein sur mécanisme
- A, pignon d’angle commandé par la pédale. — L, levier. — B, cran d’arrêt maintenu par le ressort R. — E, articulation. — P, poignée servant à tourner la tige T. — C, chape. — Y, vis engrenant avec le secteur. — S, secteur calé sur l’axe de le came. — O. axe de la came.
- profil progressif, donnant toujours la même course au levier ou à la pédale, quelle que soit l’usure des segments.
- Les rattrapages d’usure se font à la main avec la plus grande facilité. Celui du frein de mécanisme est représenté par la figure 11.
- La pédale commande, par un couple de pignons d’angle, le levier L qui agit sur une tige T portant une vis V.
- Cette vis engrène avec un secteur S calé sur l’axe O de la came. Pour rattraper l’usure des segments, il suffit de tourner d’un ou de plusieurs demi-tours la poignée P pour modifier le calage de la came par rapport au levier L. Le ressort R et l’arrêt B maintiennent la vis dans la position voulue.
- Quant au frein de roues (fig. 12) on le règle d’abord en vissant la tige t3 au moyen de la poignée P, puis ensuite en plaçant le boulon E dans chacune des encoches du secteurS fixé sur l’axe O de la came.
- Moteur six cylindres. — Le même châssis peut, sans aucune modification,
- recevoir le moteur 18/24 HP six cylindres. Ce moteur (fig. 14 et 15) est un monobloc 75 X 120 à tuyauteries noyées. Il offre cette particularité que, au lieu d’avoir ses six cylindres en ligne, ce qui lui aurait donné une trop grande longueur et n’aurait pas permis de le placer sur le même châssis que le quatre cylindres, ses cylindres sont répartis en deux groupes de trois placés côte à côte, formant un angle très aigu, et attaquant deux par deux les mêmes coudes du vilebrequin. Ce dernier n’a donc que tiois coudes, est très ramassé et très robuste, et ne repose que sur deux paliers, absolument comme celui du quatre cylindres. La magnéto et la pompe sont, dans ce moteur placés transversalement et commandés par engrenages hélicoïdaux; tout le reste étant semblable au quatre cylindres.
- Les lecteurs qui m’ont suivi jusqu’au bout de cette description, forcément un peu aride, ont pu se convaincre que je ne me trompais pas quand, en commençant, je leur signalais la belle ingéniosité et la parfaite probité mécanique
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- Bulletin
- Financier
- Fig. l't. -- Le moteur six cylindres, côté gauche
- Y, ventilateur. — R, réglage de la courroie. — P, pompe de circulation. — C, cache-soupapes. — e, écrou à oreilles. — b, bougies. — E, échappement. — G, graisseur de la pompe. -- I, interrupteur.
- Fig. 15. — Le moteur sur cylindres, côté droit
- M, magnéto. C, cache-soupapes. e, écrou à oreilles. — D, direction. — G, graisseur, de la pompe. — M1, manomètre à eau. — M2, manomètre à huile. — I, interrupteur.
- qui a présidé à l’établissement de ces châssis.
- Toutes ces solutions sont claires, logiques et rationnelles, et ce sont elles qui sont appliquées, non seulement sur toutes les voitures de tourisme portant
- la marque Delahaye, mais encore sur celles de Sapeurs-Pompiers et celles de la Société des automobiles postales. On conviendra que ce sont là des testimoniaux d’une indiscutable valeur.
- C. Faroux.
- Paris, le 11 Juillet 1.912.
- La semaine a été passablement ac tive; c’est la période du détachement des coupons, doublement avantageuse d'abord en ce qu’elle crée des disponibilités, ensuite en ce qu’elle ouvre une nouvelle marge à la plus value sur bon nombre de titres.
- La Rente est toujours mal tenue en dépit de tous les efforts prodigués pour son relèvement.
- Tramways et Valeurs de Traction.
- — Métropolitain à 611, ex-coupon de 21 francs. Le Nord-Sud fait 229. On a démenti les bruits d’augmentation du capital; mais il sera probablement créé des obligations.
- Chemins Nogenlais à 565. Les Roubaix- Tourcoing font 538, ex-coupon de 12 fr. 50.
- Mines. — Le cuivre est moins fermement orienté.
- Le plomb est des mieux tenus, toujours en raison de l’insuffisance des approvisionnements.
- Uétain est quelque peu délaissé par la spéculation, mais vite, néanmoins, en assez bonnes tendances.
- Métallurgie. — Pendant toute la semaine, l’activité a été presqu’entière-ment concentrée sur les valeurs russes, aux dépens des françaises. Il est vrai que celles-ci se capitalisent à un taux vraiment minime, tandis que les titres russes offrent des rendements alléchants. Situation économique bonne.
- Automobiles et accessoires, — Le
- 5 Juillet dernier ont été introduits en Bourse, au marché en Banque au comptant, les actions Compagnie Générale des Automobiles de livraison, au cours de 160. Il serait bien étonnant que cette valeur fasse un mouvement d’ici Septembre.
- La Cie des Automobiles de place se tasse à 130, après 136, ex-coupon de
- 6 fr. La part tombe à 360, après 450.
- Les Autos-Fiacres font 107, sans
- changement ; la part est à 182, en baisse de 4 fr.
- Les Etablissements Rergougnan s’inscrivent à 1.651, en baisse de 7 fr.
- Les Automobiles Mors, privilégiées, sont à 28.50 après 30, et les ordinaires à 9 fr. en baisse de 3 fr.
- Fermeté des Rrasier, Darracq et Delahaye qui ne marquent aucun changement sur les derniers cours.
- Les Automobiles et Cycles Peugeot fléchissent de 4 fr. à 545.
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- Encore une vérité... inexacte à propos de la puissance des moteurs à combustion
- Sainte Routine est une vielle personne très tenace évidemment ; par définition d’abord, étant du genre féminin, et aussi par habitude.
- J’en veux aujourd’hui donner un exemple: Je suis, par situation, amené à assister très fréquemment à des essais de puissance de moteurs à explosions, essais faits en divers lieux et par différents moyens.
- Et j’ai pu constater depuis longtemps des écarts d’appréciation, tels que l’on comprend très bien ces mots dits par un constructeur expérimenté et documenté, l’auteur du « sans soupapes Knight » lorsqu’il parla de son moteur à la conférence qu’il fit aux ingénieurs anglais: « le seul point, dit-il en subs-« tance, sur lequel nous n’avons jamais « voulu prendre d’engagements (vis à « vis de la firme Daimler) est la puis-« sance, parce que celle-ci dépend « trop de la manière dont on la me-« sure. »
- Rien n’est plus vrai, et cependant cela ne devrait pas être. Je crois pouvoir signaler une cause d’erreur sérieuse — et parfaitement méconnue en général.
- Dans la V. 4. n° 529 M. Ventou-Du-claux indique avec clarté et détails précis les trois procédés employés pour mesurer la puissance des moteurs d’automobile ou d’aviation.
- Ce sont: 1° la dynamo frein; 2° le moulinet Renard ; 3° (et je crois seulement au laboratoire de l’A. C. F.) la plateforme dynamométrique. Je ne m’occuperai aujourd’hui que des deux premiers presqu’exclusivement employés partout.
- Je me résume en quelques mots.
- 1° La dynamo frein. On relève le couple moteur et le nombre de tours et on déduit la puissance de la formule P — 0,0014 to ç
- Ÿ en kilogrammes placés au bout du fléau dont la longueur est de 1 mètre,
- 2° Le moulinet Renard. Le moteur étant freiné par la résistance qu’offre l’air au mouvement de la barre et des plans orthogonaux, on applique la formule
- C est une constante qui caractérise la position des plans sur la barre.
- 'J est le nombre de tours minute, a est le poids du mètre cube d’air au moment de l’essai.
- On a donc établi des abaques donnant à simple lecture P, pour une hauteur barométrique de 760 m/m et une température de -\- 10°, puis au chiffre lu on applique une correction si la pression et la température sont différentes de 760 m/m et de -j- 10°, ceci également au moyen d’une table : et on tient le résultat de l’opération pour l’expression exacte de la puissance du moteur.
- Mais si on veut comparer entre eux les chiffres obtenus par ces deux moyens de mesure, ou même si on compare deux essais faits avec le même procédé à des jours, ou même à des heures différentes, comme ces chiffres sont le plus souvent en désaccord, il est d’usage de dire que c’est le moteur qui est inconstant.
- Or rien n’est moins vrai.
- Voyons d’abord ce qu’est la puissance d’un moteur.
- Il est admis et cela nous paraît indiscutable que, pour un même moteur, et toutes choses égales d’ailleurs, la puissance est proportionnelle au poids de la cylindrée explosive, donc à sa densité. Et en effet il résulte d’expériences méthodiques conduites par M. Saintu-rat, qu’un moteur perd 16 % de sa puissance en passant du niveau de la mer à 1.000 mètre? d’altitude, c’est-à-dire pour une différence de 90 m/m de mercure (il n’a pas été tenu compte de l’influence de la température).
- Donc lorsqu’on définit la puissance d’un moteur à explosions on devrait ajouter à 760 m/m de mercure et, par exemple, à -)- 10° centigrade.
- Or si les essais ont lieu à la dynamo frein, on ne tient pas le moindre compte de ces deux données, on n’effectue aucune correction de ce chef.
- Résultat : deux essais faits l’un en plein été avec H = 735 et T = 45“ (ou même 50° ce qui n’est pas rare dans une salle d’essais en été) l’autre en plein air en hiver avec H 780 et T 5° ne sont nullement comparables.
- Que si on opère avec un moulinet Renard c’est encore pis, car il est d’usage constant d’appliquer au résultat brut, la correction relative à H et T, et ce faisant on fausse doublement le résultat définitif que d’ailleurs on tient dès lors pour exact !
- Or c’est le résultat brut qui est sensiblement exact.
- Car : avec ce frein le moment moteur (donc la puissance) est proportionnel à la densité de l’air du laboratoire, la résistance offerte aux plans croissant avec cette densité, mais le poids de la cylindrée est aussi proportionnel à cette densité et croît avec elle. Donc la correction relative à H et
- à T se fait automatiquement, et l’abaque étant établie sur une balance dynamométrique pour H = 760 et T = 10 °/0 on a, par ce frein, la puissance du moteur essayé, ramenée à 760 m/m et -j- 10", si ce moteur est un moteur à combustion interne.
- J’ai dit « sensiblement exacte » car la loi de variation de puissance avec la densité de l’air d’alimentation n’étant pas nettement définie, il n’est pas permis de dire qu’il y a compensation rigoureuse entre l’augmentation (ou la diminution) du moment moteur et du moment résistant, mais l’écart est de l’ordre de grandeur des erreurs expérimentales et l’on peut pratiquement dire :
- 1° Que le résultat brut donné par le moulinet Renard représente la puissance vraie du moteur à explosions, c’est-à-dire la puissance à 760 m/m et
- -j- 10°.
- 2° Que le résultat brut donné par la dynamo frein doit être corrigé en fonction de H et T, et la puissance ainsi ramenée à H := 760 m/m T = -j- 10".
- En somme on devrait faire exactement le contraire de ce qu’il est d’usage admis de faire.
- Moyennant quoi les résultats définitifs seront comparables entre eux.
- Il y a lieu de remarquer en outre que : en mesurant le couple sur la dynamo frein on néglige le travail absorbé par l’induit formant ventilateur. Si l’induit est petit, à surfasse lisse, si le moteur tourne à 800 ou 1.000 tm., cette erreur est négligeable: mais si l’induit est de fort diamètre, si la vitesse angulaire atteint 1.800, 2.500, 3.000 tours minute l’erreur, qui croît comme le cube de la vitesse, devient très grave.
- Les remarques ci-dessus ne s’appliquent pas au cas où le moulinet Renard est employé à la mesure d’un moteur ne puisant pas sa puissance dans l’atmosphère comme le moteur à explosions.
- Dans ce cas évidemment il y a lieu de faire la correction habituelle en fonction de H et de T.
- J’ai été à même, et à plusieurs reprises de constater l’exactitude des conclusions théoriques ci-dessus indiquées, notamment en essayant pendant 5 et 10 heures consécutives de très gros moteurs, en hiver et à air libre ; puis ?n été dans des salles où la température passait de 15° environ au début de l’essai, à 50° vers la fin.
- L’essai était fait avec deux moulinets Renard n" 7 accouplés. Dans les deux cas la puissance brute indiquée par l’abaque est restée pratiquement constante.
- A. Colmant, ing. E. C. P.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Courrier
- de l’Etranger
- De l’adhérence au sol
- Au lendemain, comme à la veille du Circuit, la course continue d’être la reine de l’heure. Tout nous y ramène. Elle nous obsède, nous hypnotise. Même dans nos lectures étrangères, elle nous poursuit ; ce qui nous y frappe ou sollicite, c’est ce qui directement ou indirectement a trait à elle. C’est elle aujourd’hui qui nous détermine à choisir ; comme sujet de causerie, de préférence à tout autre, la question de l’adhérence des roues au sol.
- Parmi tant de mérite, qui distinguaient la voiture victorieuse de Dieppe, aucun ne nous a plus séduits, peut-être, que la façon parfaite dont elle adhérait à la route. Au lieu que les grandes bêtes de course rouges, les Fiat progressaient par bonds impressionnants, comme de puissants félins, la bleue Peugeot semblait glisser, voler à la manière d’une hirondelle. Nul heurt, nulle secousse, qui dénotait la résistance, l’effort. Et l’aisance ajoutait une beauté à la victoire française.
- Or l’autre jour précisément le « Motor News» nous expliquait comment l’adhérence au sol qui donne à l’allure tant de souple élégance, représente une sérieuse économie de travail. « C’est un fait bien connu, observe-t-il, que lorsqu’une voiture roule vite sur une surface inégale, ses roues quittent momentanément le sol. Or l’intervalle pendant lequel elles perdent contact avec lui, peut n’être qu’un instant; mais pendant cet instant l’une cl.es roues motrices, ou les deux, accélèrent leur rotation si bien que lorsqu’elles touchent à nouveau le sol, leur vitesse est proportionnellement supérieure à celle de la voiture ; et ce, au plus grand dam des pneus.
- Des instantanés pris en course nous ont montré souvent les deux roues réellement au-dessus du sol. Et le pneu lui-même exagère cette tendance par ses propriétés élastiques qui le font rebondir quand il rencontre un obstacle. »
- Hessorts et ressorts
- Le remède ? des ressorts parfaits. Ceux de nos voitures sont de qualité très variable. Il en est qui font sauter voitures et passagers de la façon la plus inconfortable, voire dangereuse ;
- d’autres qui permettent à la voiture de franchir l’obstacle « du long mouvement ondulé d’un bateau balancé par une large houle. » Question de ressorts. Et le « Motor News » d’en décrire deux ou trois, le système Lan-chester, par exemple, qui dans un essai sur une route « choisie pour ses trous, caniveaux et bosses » donna un résultat satisfaisant. Sommairement il consiste « eu ressorts semi-elleptiques retournés, rattachés à une de leurs extrémités et à leur milieu, au corps du châssis, se prolongeant (à l’avant) jusqu’à l’axe extérieur et (à l’arrière) jusqu’à l’axe postérieur » dispositif qui leur permet d’absorber les chocs de la route salis grande secousse ni réaction, pour ledit châssis ; en d’autres termes « les inégalités de la route font fléchir mais non bondir les ressorts ». Et la raison « c’est que bien que toute la longueur du ressort Lanchester con-courre à l’absorption des chocs, une moitié seulement, — celle qui va de l’ancre centrale à l’axe — reste libre de réagir, l’autre moitié — de l’ancre centrale à l’extrémité — faisant fonction d’amortisseur.
- A uires systèmes
- Et d’un. Le « Motor News » nous signale encore d’autres systèmes « la suspension à ressort semi-elleptique transversal, essentiellement simple, adoptée pour les voitures de force moyenne par certains fabricants connus, mais, et ce n’est pas son moindre défaut, — mais, qui laisse, quand elle casse, la voiture hors de combat ».
- Et il y a « le système Marmon, adopté par certaines voitures américaines, grâce auquel, lorsque la roue rencontre un obstacle, ce n’est pas l’angle du châssis, mais tout le châssis qui se soulève, bon mais coûteux », et le « système Loco » ainsi nommé parce qu’il tente d’incorporer au châssis moteur, le systèpie du ressort compensateur employé pour les locomotives...
- En résumé, dit notre confrère, le long ressort léger rend la course aisée ; le ressort rigide économise l’effort de propulsion et les pneus. Et comme ces deux résultats ne peuvent être obtenus simultanément dans leur plénitude, force est bien de recourir à des compromis pas trop éloignés de l’idéal. »
- Complexe et délicat problème, on le voit, — et on le savait d’avance— mais qu’une performance comme celle de Boillot fera plus pour résoudre que toutes les discussions théoriques du monde. Et donc encore une fois : Vive la course ! grande stimulatrice et éducatrice !
- Echos de Dieppe
- Il en est des grands inconvénients du sport un peu comme des tempêtes océaniques : longtemps après que le vent est tombé, des vagues profondes, venues du large, continuent de battre la grève. A Dieppe,‘l’agitation que fit le tournoi de Dieppe, s’est calmée ; mais celle-là dure qu’il a produite au loin et dont la presse étrangère commence à peine à nous apporter le multiple et sonore écho.
- Je pourrais vous offrir une poussière de rumeurs, je vais mieux faire de vous présenter d’abord en bloc, le rapport du Motor News qui avait envoyé sur les lieux plusieurs jours à l’avance un de ses directeurs, M. Percy. De cet unique aperçu, large et compréhensif, l’opinion étrangère se dégage avec plus de force et de clarté, que de menues citations mises bout à bout. Aussi bien celles-ci pourront venir après, non moins utilement.
- Hier et aujourd’hui. Le Grand Prix vu d’avance et aujourd’hui
- D’abord un coup d’œil rétrospectif ou plutôt comparatif : « Les évènements ont marché avec une merveilleuse rapidité dans le monde automobile. En 1903, quand Jenatzy gagna la Gordon Benett irlandaise, la vitesse ne dépassait guère 48 milles à l’heure. De cela il y a 9 ans, et dans cette brève période la vitesse a presque doublé. C’est ce que je me disais l’autre jour en regardant du haut des tribunes, quelques-unes des grosses machines s’entraîner autour des 47 milles de cette magnifique piste. Les Peugeot, les F. LA.T, les de Diétrich dûment chronométrées, atteignaient et dépassaient les 100 milles à l’heure. Une FIAT conduite par le fameux marchand de vitesse, Wagner a fait son tour en 35 minutes.
- Mais le trait le plus caractéristique de l’épreuve de l’année, c’est la vitesse des petites voitures... La course actuelle est la plus longue et la plus dure qui se soit jamais disputée. Jadis la distance des Gordon Bennett ne dépassait pas 500 milles ; l’épreuve de 1912 approche de 950. Et M. Percy, ayant analysé ses conditions et constaté qu’il s’agissait non même pas d’une, mais de deux courses fondues en une réserve ses critiques dans cette formule concise. « Et maintenant je prétends que l’introduction de deux classes dans une épreuve gâte deux bonnes courses. » Pourquoi ? Comment ? Pour s’en rendre compte il suffit de regarder les voitures s’entraîner. Au moment juste où l’on se passionne à la lutte de 2 con«
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- currents de même force, survient un gigantesque et rugissant Léviathan, qui supprime tout l’intérêt du duel... Mais nous avons à traiter des choses telles qu’elles sont et non comme nous voudrions qu’elles soient.
- II n’y a pas de doute que l’intérêt réel de la course réside dans la Coupe de l’Auto : C’est la section où se concentre tout l’intérêt britannique. Or, « l’auteur a soin de nous en prévenir » écrivant quatre jours avant la course, je tiens à déclarer que nous avons une excellente chance sportive de victoire...
- Oui, l’élément veine mis à part, je crois que les Sunbeam ont une chance particulièrement rose. Quand on voit une petite voiture dont l’engin mesure 80X149, ou, en d’autres termes, 15,9 d’après le tableau du M.A.C., quand on la voit boucler la boucle de 57 milles en 41 minutes, il est permis d’avoir de l’espoir,.. De toutes les voitures étrangères de cette classe, la plus redoutable et la plus redoutée du bataillon anglais c’est la Peugeot.
- Hommages aux hommes de Gaule
- AP rès l’élément matériel, l’élément personnel. Ici le critique irlandais rend un plein hommage à notre supériorité « rien de plus remarquable que la forte demande dont sont l’objet les conducteurs d’expérience et de sang-froid. Et cela prouve le rôle important que joue l’équation personnelle dans ces rudes épreuves; explique la présence au volant de tant de conducteurs fameux, dont les noms sont entremêlés à l’histoire de l’automobile. Citerai-je Gabriel, Duray, Wagner, Hémery, Christiaens, Caillois, Rigal, Resta, Garcet. Vous remarquerez encore s’il vous plait, que le nombre des voitures anglaises dépasse celui des conducteurs anglais, ce qui constitue un aveu que dans l’art et la science de la course de vitesse, nos voisins gaulois sont de très loin nos maîtres. L’engagement de conducteurs français et italiens par les Compagnies Sunbeam et Calthorpe n’a pas un autre sens...
- Pour en revenir aux voitures, et résumer la situation, je n’hésite pas à dire que si la Coupe de l’Auto n’est pas enlevée par une Peugeot elle passera la Manche, et élira domicile à Wolver-hampton pour une douzaine de mois : Aimable perspective.
- Suivent quelques observations de visu, qui, faites par un impartial témoin ne seront pas pour nous déplaire.
- Nos braves compatriotes d’Irlande ne peuvent se faire une idée de l’enthousiasme des français pour la course automobile. Un détail ou deux pour vous en donner une idée. Et tout d’abord
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- sachez que l’organisation de l’épreuve revient à 20.000 fr. obtenus tant par voie de souscription que de taxe sur la communauté, qui doit, en principe, bénéficier de l’évènement. Or non seulement les riverains du Circuit s’y soumettent gaiement, mais dans chaque village les habitants sont littéralement prisonniers pendant toute une semaine... Partout des clôtures, des palissades. Ajoutez à tous ces ennuis le rugissement infernal des moteurs dè$ l’aube, pendant toute la période d’entraînement et vous aboutirez à cette conclusion sûre : que le français est un peuple vraiment sportif.
- La tristesse de Percy
- Soudain, comme un nuage, un souvenir mélancolique, vient voiler l’allégresse de notre visiteur. « Je ne puis me défendre d’un sentiment de tristesse en faisant le tour de ce circuit historique. Il témoigne trop cruellement du prix payé en vies humaines au démon de la vitesse. La plus tragique évocation peut-être monté de cette colonne brisée, qui s’élève au bord de la route à la mémoire du jeune Clément, un des plus brillants de ces jeunes ingénieurs français dont l’existence a été sacrifiée sur l’autel de la vitesse. Et j’eus un autre triste memento (reminder) de ma dernière visite de 1908, quand je passais l’endroit où furent tués le pauvre Cissac et son mécanicien. »
- Vive la course quand même !
- Condamnation de la course ? Non. En dépit de ces sinistres avertissements les ingénieurs anglais, comme Coata7 len, comme Pomeroy, m’affirment que la course est absolument essentielle au perfectionnement et au développement de l’automobile ; que la voiture touriste n’en serait pas où elle en est sans la voiture de course ; et, à titre d’exemples, ils mentionnent la lubrification automatique, les bull-bearings du moteur, comme les produits du jeu sportif. Mon hôte de » Sunbeamville » va plus loin, il dit « Pas de course, pas de progrès ». La course crée l’émulation et la compétition parmi les fabricants. Elle développe tout ce qui est le meilleur dans l’automobile. Elle tend à l’économie et P « efficiency » dans la production de la force. Et comme j’insistais, comme je lui demandais si la voiture de course n’avait pas eu son heuré, aujourd’hui achevée « en aucune façon, répondit-il. Nous avons encore beaucoup de chemin à faire sur la route de l’évolution et de tous les moyens d’activer le progrès, le meil-
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- leur, voyez-vous, c’est la machine de course. »
- En pleine bataille
- Le correspondant du Motor News écrit à son journal « depuis 5 h. 1/2 la course est commencée... Les deux faits saillants sont : l’extraordinaire allure de l’américain David Bruce Brown, et la brillante performance des voitures anglaises, dans la classe limitée. » La première journée s’achève, et M. Percj^ constate : « Comme je le prédisais, les Sunbeam ont fait merveille. Les voitures anglaises viennent de terminer première, seconde et quatrième dans la classe des trois litres.
- La Sunbeam que pilote Resta qui finit quatrième dans la course mixte, est sur les talons des 3 premières voitures de la classe sans limite. Désormais, quel que soit le résultat ultime, l’Angleterre a le droit d’être fière de la performance des voitures anglaises. Rappelez-vous que les chances étaient contre nous — luttant sur une piste étrangère contre les meilleures voitures et les meilleurs conducteurs du Continent... (Dans son enthousiasme bien naturel en somme notre insulaire oublie ce qu’il vient de constater lui-même : que telle machine anglaise avait confié sa fortune à un conducteur de chez nous) « Je crois, plus que jamais, que, sauf accident, la Coupe de l’Auto ira en Angleterre... » Mais si un penchant très compréhensible l’attire surtout vers l’épreuve où ses compatriotes ont placé toutes leurs chances, — vers la classe limitée — M. Percy est trop bon sporstman pour n’être pas sensible et ne pas rendre hommage « au spectacle splendide qu’offre la lutte des grosses voitures dans la classe sans limite... l’allure de Bruce Brown est merveilleuse. Son meilleur tour est de 37 m. 18, et Boillot a fait presque aussi bien. Le duel de ces deux hommes et de ces deux machines, vaudrait à lui seul le voyage. »
- Bulletin de znctoire
- Après cela, plus rien que la dépêche, dithyrambique, qui annonce la victoire « Ma prophétie s’est réalisée. La course d’aujourd’hui a été le triomphe des Sunbeam dans la classe limitée : première, seconde, troisième, elles emportent tout : la Coupe de l’Auto, le Prix de l’équipe, le Prix de la régularité. Jamais encore voitures anglaises n’avaient accompli pareil exploit. L’enthousiasme parmi la colonie britannique est sans bornes... » Ma foi, on le comprend !
- Paul Hamelle.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Les spécialités
- STEPNEY
- Tout le monde connaît la roue Step-nev : pour bien des chauffeurs, même, le nom de Stepney est devenu le synonyme de roue de secours.
- Ce sont en effet MM. Davies Brothers qui ont introduit en France l’usage de la roue de secours. Une visite aux usines de Clichy nous a fait passer en revue toutes les spécialités Stepney. Nous allons non les présenter, car elles sont suffisamment connues, mais les rappeler à nos lecteurs.
- Les roues de secours. — D’abord, les roues de secours, car il n’y a pas une roue Stepnev, il y en a plusieurs.
- Au type populaire, que tout le monde connaît, est venu s’ajouter un modèle permettant le jumelage facultatif.
- On sait, en effet, que, dans le modèle ordinaire, on est obligé de repousser hors de leur logement les talons de l’enveloppe montée sur la roue de la voiture. — Il faut donc que ce pneu soit dégonflé.
- Un autre modèle convient aux voitures dont les roues avant et arrière n’ont pas les mêmes dimensions : on peut ainsi n’emporter qu’une roue de secours.
- Une autre variété s’adapte sur un cercle agrafe spécial préalablement fixé à demeure sur la jante : il permet également le jumelage facultatif.
- Ce dispositif a pour avantage de rendre beaucoup plus rapide la mise en
- place de la roue de secours, lors d’une crevaison ou d’un éclatement.
- Enfin, pour les roues à rayons métalliques, dont la mode se généralise de plus en plus, on a modifié le système d’arrêt : la courroie est remplacée par un ensemble de fourches solidaires de la roue de secours et de pattes fixées à la roue de la voiture.
- Les Housses. — On fabrique également à l’usine de Clichy les housses nécessaires pour abriter le pneu monté sur la roue de secours, ou simplement l’enveloppe de réserve sans laquelle ne s’embarque pas le chauffeur prudent.
- Il y en a pour tous les goûts : des modèles à crochets et à lacets, ou à boutons pression se disputent les faveurs du public.
- Du moment qu’ils fabriquaient des housses à pneus, MM. Davies en ont fait également pour les lanternes et les phares.
- Ils ont même créé des modèles spéciaux pour les voitures Ford, qui, comme on sait, sont fournies prêtes à rouler, donc munies de phares et de lanternes.
- Les Cries. — Les chauffeurs pratiquants s’intéresseront certainement à ces accessoires aussi incommodes qu’indispensables.
- Les crics Stepnev forment une petite famille.
- Les trois cadets conviennent respectivement aux taxis, ou voitures légères, aux voitures ordinaires de tourisme, et un modèle spécial et extra-robuste a été créé pour les grosses voitures difficiles à soulever avec des crics ordinaires.
- Mais le plus intéressant de la famille est l’aîné : l’aîné par sa taille, sinon
- Fig. 1. — Les crics Siepney. A droite, le cric de garage
- Fig. 2. — Le pneu antidérapant tout caoutchouc Iioacl Grip
- par l’àge !... C’est le « Garage-cric ».
- Ainsi que le montre notre photographie, il est muni d’un long levier grâce auquel on le manœuvre. — Deux galets permettent de le rouler sous l’essieu, sans avoir à se traîner par terre, et, d’un seul coup, en abattant le levier, la voiture se trouve soulevée.
- C’est un précieux auxiliaire pour le chauffeur au garage ; pour le nettoyage de la voiture, le graissage des roues, qui nécessitent des changements fréquents dans la position du cric. — Sa manœuvre simple et rapide le rend fort agréable à employer.
- Le Pneumatique Road-Grip. — La dernière des nouveautés Stepney est le pneumatique antidérapant tout caoutchouc, dénommé Road-Grip — qui agrippe la route.
- La question des antidérapants a fait couler déjà pas mal d’encre. — Elle n’est d’ailleurs pas épuisée, comme toutes les questions qui touchent de près ou de loin aux pneus.
- Par temps sec, le pneu lui donne une adhérence excellente entre la roue et la route : il n’y a absolument rien à lui reprocher.
- Mais, comme dit l’autre : « Ça va bien quand il fait beau, mais s'il tombe de la pluie !... »
- On a imaginé depuis longtemps de munir les pneus de rivets métalliques, qui, diminuant la surface de contact, arrivent à percer la couche dérapante, et à prendre appui sur le terrain solide. C’est là une solution à peu près parfaite contre le dérapage sur terrain gras.
- Mais il arrive que les enveloppes ferrées glissent avec une déplorable facilité sur le pavé sec, qu’il soit en bois ou en grès. Or, quand, comme à Paris, par exemple, on passe à chaque instant
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- Fig. 3. — Le corset Slepney n" 1 qui se place sur la chambre à air
- d’une route poussiéreuse dans une autre abondamment arrosée, le problème devient très complexe.
- Beaucoup croient l’avoir résolu en mettant une semelle à une roue arrière, et un lisse à l’autre; ils se disent : « Comme cela il y a toujours une roue qui ne dérape pas ! » C’est à peu près exact, mais, par contre, il y a toujours une roue qui dérape !... Ce n’est pas là, certes, une solution élégante !
- On a imaginé l’antidérapant tout caoutchouc, qui semble bien devoir donner satisfaction dans tous les cas.
- Sur un sol sec. pavé ou non, l’adhérence, qui est celle de la gomme, est parfaite et du même ordre que celle d’une enveloppe lisse. Sur sol gras, les inégalités de la surface du pneu trouent la couche de boue au même titre que les rivets d’acier, et vont chercher le sol solide.
- De nombreux antidérapants tout caoutchouc ont vu le jour depuis quelque temps. Un des meilleurs est le Iïocid-Grip que représente notre photographie.
- Les protubérances qui garnissent la bande de roulement ont une saillie suffisante pour parer au dérapage et une largeur assez considérable pour que leur usure ne soit pas trop rapide.
- Les Corsets. — Faire un pneu durable est bien. Permettre à son propriétaire de l’utiliser jusqu’à la dernière toile est mieux encore. C’est dans ce but qu’ont été inventés les Corsets Slepney.
- Le type n" 1 que connaissent nos lecteurs, enveloppe la chambre à air tout entière et se monte sur elle. Il a pour but de l’empêcher de périr si une crevasse se produit dans l’enveloppe.
- Le type n° 2, plus récent, vient renforcer l’enveloppe.
- C’est, comme le n° 1, un protecteur composé de toiles et de caoutchouc vulcanisés ensemble.
- Il sert à renforcer toutes les enveloppes affaiblies à la bande de roulement, aux talons ou aux parois.
- Toute personne sachant monter un pneumatique peut le mettre en place :
- Il suffit de l’appliquer contre les parois de l’enveloppe en lui faisant épouser la forme du pneu. Cette opération achevée, les deux bouts se rejoignent et l’enveloppe est prête à poser sur la jante, après avoir reçu toutefois la chambre à air.
- Il est à remarquer que les extrémités latérales du Corset Slepney sont repliées en forme d’ourlet. On ne modifiera pas la position de ces extrémités
- pour renforcer une enveloppe affaiblie aux parois ou à la bande de roulement, mais il faudra les déplier pour les rabattre sur les talons (fig. 4) toutes les fois qu’il s’agira d’utiliser un bandage usé ou coupé près des talons.
- Un seul Corset Slepney permet d’user plusieurs vieilles enveloppes jusqu’à la toile. C’est là surtout ce qui fait son intérêt : il procure une économie sensible dans la consommation des bandages et même des chambres à air.
- La Pompe Stepney. — Avoir une bonne pompe ! Voilà qui paraît simple — et qui ne l’est pas !...
- Une bonne pompe est chère, il faut en prendre son parti. Mais toutes les pompes chères ne sont pas bonnes, il s’en faut !
- La Pompe Slepney, dite à triple compression présente les particularités suivantes :
- Elle donne un très grand débit, avec l’effort et par suite la fatigue minimum.
- Elle aspire et refoule à la fois, grâce à un système de compression obtenu par trois cylindres concentriques.
- Elle peut être fournie avec ou sans manomètre.
- Les manomètres de ces pompes n’enregistrent la pression d’air que si l’on appuie sur un poussoir situé près de l’étrier, qui peut être actionné par la pointe du pied.
- De ce fait l’aiguille n’est pas agitée pendant le gonflage et le manomètre ne se dérègle pas ou très peu souvent.
- Enfin les raccords des pompes à manomètre sont munis d’une aiguille servant à dégager l’obus souvent collé aux parois de la valve.
- Voilà ce qu’on fabrique aux usines de Clichy. Nous pensons avoir rendu service à nos lecteurs en leleur signalant.
- J. Merle.
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- POURRIEZ-VOUS ME DIRE ?...
- LXXXIY
- Où peut-on peser sa voiture':’ Les fabricants de pneus recommandent, pour se rendre compte des efforts imposés aux pneus, de peser sa voiture en ordre de marche. Où peut-on le faire à Paris?
- (M. Pesnee.)
- n représentera le nombre de coups de pompe à donner pour monter la pression de 1 kilo en partant de p0.
- On aura
- I — nch
- — R
- d’où
- R
- n = —r ch
- LXXXVI
- Les corsets et cuirasses pour pneus. Avantages et inconvénients. L’efficacité est-elle réellement reconnue? Dans quel cas le corset doit-il être employé? Quelle est la matière qui offre le plus d’avantages?
- (M. Legkos.)
- En premier lieu, la maison Michelin, dans ses magasins du boulevard Pé-reire, met obligeamment une bascule à la dispositiun des chauffeurs qui désirent connaître le poids de leur véhicule.
- Je connais encore un autre endroit où l’on peut le faire, c’est, après être sorti de Paris par la porte des Ternes, de s’adresser à l’octroi de Neuilly, derrière le monument des aéronautes du Siège. Une magnifique bascule publique est installée, où, moyennant Ofr. 10 par pesée, on vous délivre un ticket portant le poids de votre fidèle coursier.
- LXXXY
- Pourquoi, en gonflant un pneu, faut-il donner moins de coups de pompe pour la dernière atmosphère que pour la première?
- (M. Doigneau.)
- Eclairons la question à la lumière du calcul. Le gonflement d’un pneu consiste en somme à comprimer de l’air dans un réservoir. Soit R la capacité de ce réservoir, p la pression initiale à l’intérieur, c la cylindrée du corps de pompe, h la pression atmosphéz'ique. En appelant P, la pression dans le réservoir après le premier coup de pompe on aura, en vertu de la loi du mélange des gaz
- R Pi = R Po + c h et en appelant
- P2 Pa .... P»
- les pressions dans le réservoir après
- 2, 3 ..n coups de pompe on a
- R p2 — R p, -f ch
- d’où
- R p, = R p0 -(- 2 c h
- de même
- Rp3 = R Pu + 3 ch.
- d’où enfin
- R pn = R p„ -f- n c h , nch
- pn — pu H p-
- nch
- Pn — Po = —rr~
- Si nous prenons
- pn = Po + 1
- On voit que cette expression est indépendante de la pression initiale p0. Donc, il faudra rigoureusement le même nombre de coups de pompe pour monter, par exemple, de 5 à 6 kilos, que pour monter de 0 à 1.
- Et cependant, M. Doigneau a raison, et sa remarque est juste, tous les chauffeurs ont pu le constater. D’où vient donc ce désaccord apparent entre le calcul et l’expérience de chaque jour ?
- Voici. Nous avons supposé que la capacité R du réservoir dans lequel nous comprimons l’air est invariable. Or, si cela est vrai quand le réservoir est en tôle ou en fonte, cela cesse de l’être quand il est constitué par un pneu. Même en supposant la chambre mise au rond au préalable, dès que la pression va croître, la chambre va se dilater, occuper tout l’espace libre dans l’enveloppe. Celle-ci elle-même est élastique et va prêter sous l’effort de la pression intérieure. Celle-ci croîtra donc très lentement puisque le volume à remplir va en augmentant. Ma.s cette augmentation n’est pas indéfinie, et un moment vient où le volume de l’enveloppe ne s’accroît plus que de quantités infiniment petites et peut être considéré comme constant. A partir de ce moment la pression monte plus rapidement et proportionnellement au nombre des coups de pompe.
- Une autre cause vient encore accentuer cette impression : c’est la paresse des manomètres de pompes. Ces malheureux instruments ne fonctionnent généralement bien que lorsqu’ils sont neufs, et les tortures qu’ils endurent les dégoûtent rapidement du métier. Ils deviennent alors paresseux et ne daignent commencer à fournir une indication que quand la pression a déjà acquis une certaine valeur. Mais, cette cause toute apparente mise à part, il n’en est pas moins vrai que le phénomène est très réel et dû à l’élasticité des enveloppes. Il est d’ailleurs beaucoup plus prononcé avec des enveloppes usagées qu’avec des enveloppes neuves, ce qui confirme notre explication.
- Les corsets et cuirasses pour pneus ont le grand avantage de permettre de rouler avec des enveloppes en mauvais état et de permettre de les user complètement. Ils peuvent encore être emportés dans les coffres pour parer à un éclatement lorsqu’on n’a pas d’enveloppes de rechange.
- On leur reproche souvent de provoquer un échauffement assez intense de la chambre qui, au bout d’un certain temps, deviendrait cassante. C’est du moins l’avis de Michelin. Il est possible que cela se produise si on laisse le corset à demeure, sur des voitures lourdes et très rapides.
- Mais je crois que, en restreignant leur usage aux cas précités, c’est-à-dire en l’emportant comme secours et en s’en servant pour achever d’user des enveloppes détériorées en un point, leur efficacité est indiscutable. Pour ma part, j’en ai toujours dans mes coffres et je considère chaque corset comme équivalent, sur la route, à une enveloppe <^e rechange. J’ai prolongé, grâce à eux, la vie de certaines enveloppes d’un nombre appréciable de centaines de kilomètres. Après quoi, l’enveloppe définitivement usée, le corset réintégrait le coffre de la voiture, en attendant de venir à l’aide d’une nouvelle enveloppe défaillante. Mais, je le répète, il s’agit d’une voiture relativement légère, faisant au maximum du bon 60.
- La matière employée est, soit de la toile doublée d’une bande de cuir chromé (Eyquem), soit d’une bande de caoutchouc moulé contenant de la toile (Stepney). Les deux systèmes donnent d’excellents résultats et peuvent, judicieusement employés, procurer une sensible économie de pneus.
- Pour ne pas produire un échauffement exagéré de la chambre il faut avoir soin de talquer abondamment l’intérieur et l’extérieur du corset. Moyennant cette précaution, jointe à un montage soigneux du corset au moment de la mise en place, les chauffeurs peuvent être assurés qu’ils en retireront d’excellents services.
- ThE^MaN WHO KNOWS.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Ce qu’on dit
- Les Anglais prétendent que la roue métallique est d’origine anglaise et que le Grand Prix a été le triomphe d’un produit britannique. Est-ce vrai ? Il ne faudrait accepter cette prétention que sous bénéfice d’inventaire, car généralement les Anglais se parent des plumes du paon, ils sont excellents imitateurs, mais mauvais inventeurs.
- ♦ *
- Depuis le Dr Juillet est aboli le droit de 25 fr. (12 fr. 50 pour une motocyclette) qu’avaient à payer en Angleterre les porteurs d’une passe internationale pour une voiture automobile non immatriculée dans le Royaume Uni.
- * *
- Les pétroles de Roumanie font décidément un tort considérable à ceux d’Amérique et de Russie. L’Angleterre en a importé 20.375 tonnes en Mars et 45.851 tonnes en Avril. La France : 12.109 tonnes en Mars et 118.254 tonnes en Avril.
- Une Exposition pétrolière aura lieu au mois de Septembre à Londres, à l’Olympia.
- L’Angleterre a importé 45.300 tonnes de caoutchouc, plus de la moitié de la production mondiale, en 1911.
- ♦ *
- 450.000 chevaux ont disparu des rues de Londres depuis 5 ans et les 70.000 qui restent disparaissent petit à petit.
- Le Conseil national Suisse a approuvé un projet de loi autorisant le Gouvernement a établir des règlements de circulation terrestre et ancienne.
- Si cette décision est ratifiée, les cantons n’auront plus le droit de fermer les routes aux automobiles et autres véhicules de leur propre initiative et d’imposer des règlements arbitraires.
- ♦ *
- Les exportations d’automobiles des Etats-Unis augmentent de façon inquiétante. Ils ont exporté en France pour 2.448.785 fr. en 1911 et pour 16.901.330 fr. en Angleterre.
- La valeur totale de la production d’automobiles représente 1.635.705.250 fr. donL
- 6.7 % sont exportés.
- En 1911 :
- La France a importé pour. . 12.880.000 fr.
- et exporté pour. . 182.830.000
- Les Etats-Unis ont imp. pour 12.330.000
- et exporté pour. . 79.620 000
- L’Angleterre a importé pour 86.045.000
- et exporté pour. . 52.510.000
- L’Allemagne a importé pour 15.660.000
- et exporté pour. . 50.310.000
- L’Italie a importé pour . . . 5.690.000
- et exporté pour. . 27.980.000
- L’Etat d’Oregon et du Colorado, aux Etats-Unis, emploient les prisonniers pour faire des routes pour les automobiles à travers plaines, bois et montagnes.
- Le gouverneur de l'Ouest offre aux Conseils Municipaux, aux Automobiles-Clubs, aux Associations routières les hommes dont ils ont besoin pour faire des routes. Les hommes qui se conduisent bien, qu’ils soient condamnés à 2 ans ou à 20 ans, sont inscrits sur « la liste d’honneur )> et ce sont ceux-là qu’on envoie travailler sur les routes. Etre sur liste d’honneur, aller travailler en liberté est pour un prisonnier un privilège spécial.
- L’Automobile-Club ou le Conseil Municipal qui demande des hommes, établit un camp auprès de l’endroit où la route doit être construite. Le camp consiste en tentes avec plancher en bois pour coucher, un mess, une cuisine et une forge; pas de murs ni même de route artificielle autour du camp, pas plus que de gardiens. Les prisonniers sont là sur leur honneur car avant de quitter la prison ils ont fait le serment de ne pas chercher à s’évader et de ne pas laisser évader ou aider à s’évader leurs camarades. En cas de tentative d’évasion toute l’équipe retourne au pénitencier.
- Les hommes travaillent 8 heures par jour, excepté le dimanche; on leur fournit des vêtements, de la literie et la table du mess est abondamment pourvue de nourriture préparée et cuite par un compagnon.
- Ils reçoivent 1 fr. 25 par jour pour leur permettre d’acheter du tabac, des cigares ec des friandises ; les liqueurs sont interdites. Les journaux, les périodiques et les revues sont fournis à profusion et sont lus dans la tente de lecture et de repos. Il y a même des phonographes et des instruments de musique.
- Dans de telles conditions les « hommes d‘honneur » sont heureux comme des écoliers et chantent en travaillant.
- Les évasions sont rares et tous en général tiennent à faire honneur à leur serment. Et ainsi les malheureux dévoyés américains cherchent à se racheter.
- La prochaine Exposition d’automobiles à New-York aura lieu le 11 Janvier et celle de Chicago du 1er au 15 Février 1913.
- Dans le Texas, (Etats Unis) il existe des milliers d’acres où le caoutchouc pousse à l’état sauvage.
- * *
- Les Anglais qui se sont tout d’abord emballés sur le fameux caoutchouc artificiel du Professeur Perkins, commencent à se calmer et le “ Motor World” dit que ceux qui sont intéressés dans les affaires caoutchoutières n’ont pas à s’alarmer et que les automobilistes doivent perdre tout espoir de voir descendre tout de suite le prix des pneumatiques.
- L’emploi des moteurs à huiles lourdes dans les bateaux de petit et moyen tonnage est lent a se développer sur notre continent.
- La raison est probablement le prix élevé des moteurs type Diesel, car un moteur de 40 à 50 HP coûte environ 12.500 frs, somme énorme pour un bateau de pêche ou un côtier.
- Du commencement à la fin des 2 jours de course a Dieppe 10.000 explosions se sont produites, à la minute, dans les moteurs et chacun des 4 pistons de chaque moteurs a changé sa position et varié sa vitesse 5000 fois en 60 secondes (dit le Morning Post).
- Une des hautes personnalités du monde de l’automobile anglais recommande, pour faire des économies de combustible, de se servir pendant l’été d’essence lourde bon marché et de garder l’essence légère pour l’hiver. Il dit que l’économie est de 0 fr. 20 par gallon (4 litres 54 cent.)
- 11 n’en faut pas beaucoup, à Londres, pour faire varier le cours des valeurs d’automobile. Les actions de la Sunbeam ont baissé tout à coup à cause d’une grève qui a duré plus longtemps qu’on ne croyait. La raison est que mille ouvriers ont quitté le travail parce que la Cic Sunbeam voulait leur retenir 3 jours de paye au lieu de 2 pour l’assurance.
- Au Salon de cette année, les motocyclettes ne seront pas admises.
- Fin Septembre aura lieu une course d’aéroplanes, entre l’Angleterre et les Indes, qui ne sera ouverte qu’aux appareils anglais conduits par des pilotes anglais.
- Le parcours sera de 7.250 kil. par Vienne, Constantinople, Ragdad, le littoral du golfe Persique jusqu’à Karachi qui sera le premier point de contact avec l’Inde.
- Après la Coupe Gordon Bennett, les Américains organiseront un grand circuit d’aviation dont le parcours atteindra 2,912 kil.
- Les appareils qui tombent sous les brevets Wright ne seront pas admis.
- En 1911, aux Etats-Unis, sur 48.500 accidents mortels, 980 seulement ont été occasionnés par des automobiles.
- ♦ *
- Le célèbre aviateur anglais Grahame-White a épousé dernièrement une américaine, miss Dorothy Taylor. Il est, bien entendu, venu prendre sa fiancée en aéroplane. Le fameux sporstman s’est servi de 3 éléments le jour de ses noces. L’air en aéroplane le matin de la cérémonie à Widford ; la terre en automobile au sortir de l’église pour aller à Hylouds recevoir les invités, et l’eau, en yacht, pour aller passer la lune de miel. Les deux époux ont reçu les hommages de leurs amis assis dans un aéroplane de fleurs suspendu dans les arbres.
- O. Zagay.
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- CA USERIE
- JUDICIAIRE
- Droit aérien
- Cheval effrayé par le bruit du moteur d'un aéroplane ; accident ; rejet de la demande en dommages-intérêts formée par le propriétaire du cheval. — A tterrissage d’un aviateur dans un champ ; dégâts ; responsabilité.
- On connaît l’accueil fait par les tribunaux aux procès intentés par les paysans dont les chevaux effrayés à l’approche d’une automobile ont causé quelque accident ; la jurisprudence décide qu’en pareil cas, à moins d’une faute caractérisée du chauffeur, le propriétaire de l’auto n’est pas responsable de l’accident, parce que les chevaux doivent être habitués à supporter sans faire d’écart tous les bruits de la route (Tribunal civil de Rennes 12 avril 1907 ; Tribunal civil de Toulouse 19 janvier 1909).
- Il faudra désormais que les chevaux soient habitués aussi bien aux bruits des moteurs d’aéroplanes qu’à celui des moteurs d’automobiles. Ainsi vient d’en décider le Tribunal correctionnel d’Epernajr par un curieux jugement rendu le 14 décembre 1911.
- Un pilote, nommé L... avait quitté en aéroplane le 19 septembre 1910 le camp de Châlons à destination de Paris, mais en route, il fut obligé d’atterrir dans un champ. A l’instant où il reprenait son vol, survenait un attelage à une distance d’environ 400 mètres ; le cheval effrayé par le bruit du moteur renversa son conducteur, J... qui se cassa la jambe et dut garder le lit pendant quatre mois ; il intenta à L... un procès en dix mille francs de dommages-intérêts. C’est cette demande qui a été rejetée par le jugement du Tribunal d’Epernav dont voici les motifs:
- « Attendu que le 19 septembre 1910, U... monté sur un aéroplane atterrit dans un champ, commune de Lucy, pour demander sa route ; qu’après l’atterrissage et alors que L... n’avait pu l’apercevoir, masqué qu’il était par un repli du terrain, J... vint dans un champ voisin avec une voiture attelée d’un cheval ; que presque aussitôt L... s’éleva à nouveau et prit la direction de J... qui se trouvait à environ 500 mètres; qu’arrivé à une distance de 200 ou 250 mètres de lui, le cheval effrayé
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- entraîna J... qui tomba et fut blessé par la roue de la voiture qui lui passa sur la jambe ;
- « Attendu que J... assigne L... pour le voir condamner en vertu des dispositions de l’article 320 du Code pénal ; qu’il lui réclame en outre une somme de dix mille francs à titre de dommages-intérêts ;
- « Mais attendu que contrairement aux prétentions de J..., il n’apparaît pas au Tribunal que L... ait commis une faute, en l’espèce une imprudence en prenant son vol au milieu d’un champ d’où il ne pouvait apercevoir la voiture conduite par J... ; que l’aéroplane dont le moteur n’était pas plus bruyant que celui d’une automobile était à environ 200 ou 250 mètres de la voiture et que dès lors L... à cette distance ne pouvait prévoir que le cheval serait effrayé ;
- « Attendu d’ailleurs que L..., bien que pilote habile et expérimenté était à la merci d’un remous de l’air et qu’il a pu être entraîné dans une direction qu’il n’avait pas choisie ; que dans l’état actuel de l’aviation, il est bien difficile de déterminer s’il y a eu faute ou cas de force majeure, la science n’ayant pu encore créer des appareils capables de maîtriser les forces de l’atmosphère ; que, dans tous les cas le doute doit bénéficier au prévenu... »
- Voici maintenant un procès d’un genre un peu different, dans lequel des cultivateurs ont obtenu gain de cause.
- L’aérodrome de Bue où évoluaient des aéroplanes de la Société X... gênait quatre cultivateurs des environs qui se plaignaient des dégâts que causaient à leurs champs les atterrissages. Ces cultivateurs firent un procès à la Société X..., réclamant cinq cents francs de dommages-intérêts pour chacun d’eux, ils demandaient en même temps qu’il fût interdit par le jugement aux aéroplanes de voler au-dessus de leurs champs.
- La Cinquième Chambre du Tribunal civil de la Seine, qui était saisie de cette affaire, a rendu son jugement le (j juillet 1912. Elle a condamné la Société X... à payer cinq cents francs de dommages-intérêts au sieur M... qui avait eu le plus à souffrir des dégâts causés parles aviateurs; la Société X... a été simplement condamnée aux dépens envers les trois autres cultivateurs. — Le Tribunal a en outre décidé qu’il n’avait pas à interdire le vol des aéroplanes au-dessus des champs des demandeurs.
- On se souvient qu’il y a quelques mois, le juge de paix de Cambrin (Pas-
- de Calais) avait été saisi d’un procès intenté par uu cultivateur qui se plaignait de ce qu’un aviateur était venu atterrir dans son champ de blé. L’aviateur répondait qu’il n’était en aucune façon responsable et qu’il y avait cas fortuit puisque c’était à la suite de l’arrêt de son moteur qu’il s’était vu contraint et forcé d’atterrir.
- Le juge de paix de Cambrin avait repoussé l’argument tiré de la force majeure par un jugement du 26 mai 1911 et déclaré l’aviateur responsable ; il n’est pas inutile de rappeler ici le passage de ce jugement :
- « ... Attendu qu’il est bon d’observer que la locomotion aérienne, quels que soient les progrès par elle réalisés au cours des dernières années, n’est point encore parvenue à un état de sécurité absolue; qu’elle comporte dans le fonctionnement du moteur ou des appareils de commande ou de direction des causes spéciales de danger, tant pour les pilotes que pour les tiers; que les aviateurs font courir les plus grands risques à autrui, sans compter les risques effrayants qu’ils courent eux-mêmes, et que si l’aviation constitue un droit pour ceux qui s’y livrent, elle comporte à leur charge des risques particuliers dont ils ne peuvent juridiquement se dégager, leur droit personnel ne pouvant évidemment nuire aux droits d’autrui ;
- « Attendu qu’on ne saurait davantage soutenir qu’il y a eu force majeure ; que la force majeure ne pourrait en effet s’entendre que d’une action soudaine et imprévue des forces de la nature, comme la foudre ou une tempête soudaine mettant l’appareil hors d’usage et d’état de se conduire.... »
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’Appel de Paris.
- Cours de l'essence
- au 20 Juillet 1912. Hors barrière : 0 fr. 48
- Marché du caoutchouc :
- 13 fr. 60 le kilog. de para.
- Adresses concernant
- le présent numéro.
- Voiture DELAHAYE, 10, rue du Banquier, Paris.
- Spécialités STEPNEY, — DAVIES BROTHERS, 20, quaide Clichy, Clichy (Seine).
- L’Imprimeur-Gérant, E. DURAND.
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- 12e Année. — N° 565.
- Samedi 27 Juillet 1912
- SOMMAIRE. — Dix ans après : Ch. Faroux. — Les roulements M. A. B. : Ch. Faroux. — La motocyclette légère Griffon : O. Lienhard. — Bulletin financier : A. Cuvilier. — Ce qu’on écrit. — — Pourriez-vous me dire? : The Man Who Knows. — Le Grand Prix de 1913 : A. Contet. — La roue amovible R. A. F. : Ch. Faroux. — Brevets d’hier et perfectionnements d’aujourd’hui : M. d’About. — Ce qu’on dit : O. Zagay. — Courrier de l’étranger : Paul Hamelle. — Le concours des poids lourds. — Causerie judiciaire : J. Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc.— Adresses concernant le présent numéro.
- DIX ANS APRÈS
- O’il y a environ une vingtaine ^ d’années que la voiture automobile a fait, si l’on peut dire, ses premiers pas ; il n’y en a guère plus d’une dizaine qu’elle est entrée complètement dans nos mœurs et a commencé à nous rendre les services que nous lui demandons aujourd’hui. C’est en effet au cours des deux premières années de ce siècle que son fonctionnement est devenu assez sûr et assez régulier pour lui faire prendre définitivement sa place parmi les instruments de notre activité.
- Son histoire jusqu’à ce jour peut donc grossièrement se diviser en deux périodes d’environ dix ans. De 1892 à 1902, c’est la période d’incubation. Tout est à créer, les chercheurs ne possédant aucune donnée. C’est l’ère des tâtonnements portant sur la forme, l’emplacement, la nature même des organes. Le moteur sera-t-il à l’avant ou à l’arrière, horizontal ou vertical? La transmission sera-t-elle à courroie, à engrenages, ou d’un autre système? Tel moteur n’a pas de radiateur, tel châssis repose sur les essieux sans l’intermédiaire de ressorts. Période de recherches pénibles et souvent stériles, où des engins extraordinaires voient le jour, et qu’on ne peut mieux comparer, par les êtres bizarres qu’elle enfante, qu’aux âges secondaire et
- tertiaire de l’histoire de la terre, où la vie animale semblait s’essayer en formes étranges et en tâtonnements gigantesques.
- Aux environs de 1902, l’ère préhistorique est close. L’automobile a trouvé la forme qu’elle gardera de longues années, et qui lui fut donnée tout au début par Levassor. La forme, .l’emplacement, le rôle des organes essentiels sont déterminés et adoptés par tous, nos lecteurs se souviennent certainement de la sensation d’uniformisation que l’on eut à cette époque, c’est le moment où l’on commença à reconnaître extérieurement les marques par les formes de capots. La période de création est passée, celle des perfectionnements commence.
- Aussi est-il intéressant de s’arrêter un instant à l’étape où nous sommes et de mesurer du regard le chemin parcouru. Nous verrons que, si certains organes ont largement évolué, certains autres sont restés presque stationnaires, tandis qu’il en est qui paraissent revenir à leur point de départ.
- L’ensemble du moteur et de ses annexes est certainement ce qui a subi la plus forte évolution. Le moteur d’il y a dix ans, était lourd, à faible puissance, à faible compression, à faible régime. Sa vitesse angulaire oscillait entre 750 et 900 tours. Seuls,'quelques petits mono-
- cylindres tournaient à 1.200 ou 1.400 tours, ce qui provoquait des polémiques entre les partisans du moteur lent et ceux du moteur à grande vitesse— le moteur poussé de l’époque. — Remarquons en passant que c’est ce dernier qui a triomphé.
- Les vitesses de pistons étaient extrêmement basses, et aussi les pressions moyennes. Les masses en mouvement alternatif étaient considérables.
- Enfin, comme mode de construction, le groupe de deux cylindres était la règle, le monobloc inconnu, les soupapes d’admission automatiques, les engrenages de distribution souvent à découvert.
- La régulation se faisait par tout ou rien, sur l’échappement ce qui donnait des passages à vide fort désagréables quand le moteur ne fournissait pas sa pleine puissance. Le ralenti était inconnu, un moteur débrayé tournait en une série d’emballements aussitôt réfrénés. Un régulateur se chargeait — tant bien que mal — de maintenir constante la vitesse de régime, les variations d’allure de la voiture s’obtenant par la manœuvre du levier des vitesses.
- Le petit quatre cylindres n’existait pas, le nombre des cylindres étant sensiblement proportionnel à la puissance à obtenir. Jusqu’à 8 HP, les moteurs étaient monocylin-
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- driques, de 8 à 12 ou 15, bicylindri-dres, le quatre cylindres ne s’employait qu’au-dessus. Quant aux six et huit cylindres, ils n’étaient qu’à l’état d’échantillons isolés ou de projets.
- Le graissage ne s’effectuait que par un seul procédé : le barbottage. Les seules différences portaient sur la manière de faire arriver l’huile au carter; une pompe à main, la gravité, la pression des gaz d’échappement, le Dubrulle étaient chargés de ce soin.
- Si les soupapes étaient automatiques, les carburateurs ne l’étaient pas. Ils étaient d’une simplicité biblique : un niveau constant et un gicleur. Une manette permettait au conducteur de doser le mélange, ce qui était loin d’être une sinécure, car ces engins primitifs étaient d’une sensibilité exquise à toutes les influences extérieures. Ce n’est qu’en 1903 que le commandant Krebs fit connaître ses intéressants travaux qui donnèrent naissance à toute une génération d’appareils automatiques, ceux dans lesquels le réglage se faisait sur l’air. Plus tard vinrent les appareils modernes à réglage sur l’essence, qui réalisent presque la perfection.
- Et l’allumage? A cette époque c’était le cauchemar du chauffeur et son seul nom évoquait les pires angoisses. L’électricité venait de triompher des brûleurs, mais elle ne connaissait guère d’autre source que les piles ou les accumulateurs. Aussi un système d’allumage pour quatre cylindres comportait-il une complication et un enchevêtrement de fds et d’organes de distribution et de transformation qui réservait parfois de bien doux moments. La magnéto à basse tension et les rupteurs commençaient à poindre mais qu’on était loin des appareils actuels qui fonctionnent des centaines de mille kilomètres sans faire parler d’eux !
- Que nos lecteurs songent à présent au merveilleux petit quatre cylindre actuel qui les emmène avec tant de vigueur et de régularité, et qu’ils comparent. Il serait intéressant de continuer la comparaison pour les autres organes de nos voitures : ce sera l’objet d’une prochaine étude.
- LA VIE AUTOMOBILE
- Les roulements M. A. B.
- Les roulements Malicet et Blin rentrent dans la catégorie des roulements dans lesquels il est possible ou bien d’introduire le nombre complet de billes, si on ne désire pas employer de cage, ou bien de mettre toutes les billes sauf une ou deux si on préfère employer une cage.
- Le système très simple de ces roulements a été imaginé par la maison Malicet et Blin en 1903 et est depuis resté sans changement, ce qui est la meilleure preuve de sa qualité.
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- Ainsi que nous l’avons vu dans nos précédents articles sur la question, étant données les deux bagues d’un roulement il est possible d’introduire, sans aucun artifice, la moitié environ du nombre total des billes, ce nombre pouvant être augmenté de une ou deux unités par les divers dispositifs que nous avons indiqués. Pour introduire le restant des billes, la maison Malicet et Blin a imaginé de pratiquer sur chacun des anneaux, latéralement, une légère encoche, n’allant pas jusqu’au fond du chemin de roulement. Ces encoches étant placées en regard l’une de l’autre, ne permettent pas à une bille d’entrer ou de sortir, puisque, n’allant pas jusqu’au milieu du chemin de roulement, leur distance est plus petite que le diamètre d’une bille. Mais l’expérience prouve qu’en exerçant une pression sur la bille présentée entre ces encoches, la bille grâce à l’élasticité des bagues, pénètre jusqu’au chemin de roulement.
- On peut ainsi introduire successivement toutes les billes que l’on désire mettre dans le roulement, c’est-à-dire remplir le roulement si on ne désire pas employer de cage.
- Ce système permet d’établir un roulement annulaire muni de gorges aussi profondes que l’on veut, dans lequel le chemin de roulement est parfaitement continu (puisque les encoches ne vont pas jusqu’au milieu) et qui peut, au besoin, comporter le nombre total de billes, c’est-à-dire présenter le minimum de charges sur chaque bille.
- Les billes ne peuvent pas s’échapper par ces encoches du fait qu’il est d’abord fort rare que les trois points, sommets des deux encoches et centre de la bille, se trouvent en regard, et ensuite parce qu’il faudrait qu’à ce moment précis une forte pression s’exerçât sur cette bille parallèlement à l’axe. Or il est facile de se rendre compte que dans la vie d’un roulement
- bien des efforts sont exercés par les poussées latérales sur les bagues, mais jamais sur les billes, et il est facile de se rendre compte que les poussées sur les bagues ne peuvent pas tendre à faire sortir une bille. En effet, quand une bague reçoit une poussée et tend par conséquent à se déplacer latéralement par rapport à la bague fixe, en admettant même qu’à ce moment les deux encoches soient en face de l’une des billes, on voit aisément que, puisque les deux encoches sont sur une même face du roulement, la bille tend à se rapprocher de l’une des encoches en même temps qu’elle s’éloigne de l’autre. Il est donc matériellement impossible que la bille sorte et, au surplus, l’expérience l’a surabondamment démontré.
- On peut encore ajouter que ce système qui met en jeu, pour le montage du roulement, l’élasticité des bagues permet de vérifier en quelque sorte la qualité des bagues. Si les bagues sont insuffisamment trempées elles se déformeront, et une simple vérification du diamètre passant par l’encoche montrera cette déformation. Si les bagues sont trempées sec, la rupture s’ensuivra pendant l’opération et permettra de rejeter de suite les bagues fragiles.
- Ce système présente des avantages indéniables de simplicité. Il est le seul permettant d’obtenir le nombre maximum de billes tout en conservant des gorges profondes. Il est également le seul qui permette de faire des roulements à double rangée de billes, et sans cages, roulements dont l'emploi se généralise de plus en plus.
- C’est pour ces raisons que la grande majorité des fabricants de roulements étrangers ont acquis la propriété ou la licence des brevets étrangers de ce système si simple dans son principe et si fécond dans son application.
- Comme d’habitude le montage doit se faire avec les plus grands soins, la bague intérieure doit être ajustée à frottement dur à légers coups de maillet, ne jamais l’entrer à force ni surtout à coups de marteau, les bagues étant trempées casseraient presque certainement. La bague extérieure doit être montée à frottement doux, on lui réservera toujours sur sa portée un jeu latéral dans chaque sens d’environ un demi-millimètre. La poussé admissible pour un roulement est en général le quart de sa charge normale.
- Enfin, le graissage devra être soigné pour éviter réchauffement et la détrempe des billes. On évitera toujours soigneusement l’introduction de corps étrangers en protégeant le roulement par des rondelles.
- C. Faroux.
- C. Faroux.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Fig. 2. — Le moteur de la motocyclette Griffon côté de la poulie M, magnéto. — m, borne de mise à la masse. — f, câble de commande des gaz. — g, boisseau de réglage. — a, b, c, écrous de fixation du carter du moteur au cadre. — o, axe d’oscillation du levier du galet. — G, galet tendeur. — T, tige de commande. — L, loquet. — x, écrou permettant le démontage du gicleur. — a,, aâ, poussoirs des soupapes d’aspiration. — b,. h.2, bougies. — t,, t2, robinets de décompression.
- La motocyclette légère GRIFFON
- T a firme Griffon nous offre un type de moto légère, type classique, qui possède à peu près tous les perfectionnements que l’on trouve appliqués sur les différentes motocyclettes ; point de solution singulière, mais l’ensemble harmonieux et élégant que l’on aperçoit sur la figure ci-contre.
- Le cadre de cette machine est essentiellement constitué par deux tubes formant un V ouvert à sa partie inférieure, embrassant le moteur, deux tubes horizontaux comprenant entre eux le réservoir assurent la rigidité de l’ensemble.
- Le moteur à deux cylindres en V est fixé au cadre par deux étriers a et b qui tout en maintenant le carter du moteur fixent en même temps l’écartement des deux branches du V à la partie inférieure ; un troisième étrier c concourt lui aussi à la solidité de l’ensemble, fig. 2.
- Ce petit deux cylindres de 55X70 parfaitement équilibré est du type à aspiration automatique, un pareil dispositif d’admission suffît amplement pour l’alimentation parfaite du groupe moteur, le rendement excellent de la machine en est une preuve, le petit inconvénient qui peut résulter du gommage des soupapes au départ est pallié par la présence de deux petits poussoirs a, et a2 qui suffisent, par une légère pression, pour rendre aux clapets leur liberté, deux robinets de décompression t, et C permettent l’injection
- de pétrole ou d’essence dans les culasses, avec eux l’on peut s’assurer en outre, si le moteur est boiteux à la suite de l’encrassement d’une bougie par exemple, du cylindre qui ne fonctionne pas régulièrement ; les soupapes d’échappement sont immédiatement en dessous des soupapes d’admission réduisant les méandres de la chambre d’explosion ; balayées par les gaz frais en b, et en bâ se trouvent les bougies.
- Le carburateur, un Claudel, se trouve placé entre les deux cylindres, il est là tout à son aise, facilement accessible, à une température uniforme dans les meilleures conditions pour bien fonctionner ; il est inutile de démonter
- toute la tuyauterie si l’on a à visiter le gicleur, on dévisse l’écrou à quatre pans x, fig. 2, et le gicleur est rendu libre, le remontage est tout aussi facile ; si l’on veut visiter le flotteur, c’est encore plus simple, on n’a qu’à déplacer vers la gauche le bouton y faisant pression sur le couvercle du niveau constant, fig. 3, pour ouvrir ce dernier.
- La magnéto placée à l’avant du moteur, à l’abri des projections de boue est commandée par un train de quatre pignons droits p, p^p^p,, enfermés dans un carter étanche, fig. 3, c’est je crois la disposition la plus pratique pour assurer sa commande, les fils d’allumage très courts ne viennent pas tire-bouchonner autour des parties chaudes du moteur ; tuyaux d’échappement par exemple, et ne risquent pas de se griller établissant des courts-circuits ; en 1 se trouve le décompresseur dont on peut faire varier le réglage à l’aide de deux écrous, il agit en soulevant les deux soupapes d’échappement de leur siège.
- Voilà donc le moteur, voyons maintenant comment nous allons transmettre le mouvement à la roue arrière ; fidèles à l’idée directrice qui a présidé à l’établissement de cette petite machine : la simplicité, les constructeurs ont choisi la transmission par courroie, mais une transmission par courroie fignolée, arrangée qui constitue en même temps un changement de vitesses. Une des joues de la poulie P, celle qui se trouve tout contre le car-teGmoteur,'est immuablement fixée sur
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- Fig. 1. — Vue d’ensemble de la motocyclette Griffon le pied support étant abaissé
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- machine en la soulevant légèrement de l’arrière et c’est fait, pour remettre l’ensemble en position de route, il suffit d’avancer la machine et de ramener le pied-support de façon que sa branche horizontale soit embrassée par le petit ressort.
- Mais une motocyclette de touriste n’est parfaite que si elle possède une fourche élastique; depuis 1905 la maison Grillon en a établi une et c’est ce dispositif ayant fait ses preuves qui actuellement fonctionne sur cette moto. La fourche proprement dite M, fig. 4, ne supporte pas directement l’axe avant : en A se trouve un écrou qui permet à la pièce a b g d’osciller librement autour de A mais en b se trouve fixée l’une des branches qui porte l’axe avant, la pièce g ne sert que de guide à cette branche, elle vient se réunir à sa symétrique et forme alors un seul Fig. 3. — Moteur de la motocyclette Griffon, côté de\l’échappement tube pénétiant dans le cylindie M,
- G, carter du moteur. — (M, magnéto. — R, Renifleur. — P15 P2, P3, P,,, pignons de commande de la magnéto. — S,, S4, soupapes d’échappement. — o, écrou de réglage du décompresseur. — P, pot d’échappement. — b,, b3, bougies. — a,, a4, poussoirs des soupapes d’aspiration. — r,, ro binet d’arrivée d’huile. — r.2, robinet de vidange d’essence. — r.„ robinet d’essence.
- l’arbre du moteur, mais l’autre peut se visser plus ou moins sur l’arbre, elle est d’ailleurs bloquée dans la position qu’on lui assigne par le six-pans qui forme bout d’axe, on peut ainsi dans un pays extrêmement montueux diminuer légèrement la démultiplication de la machine ; mais ce n’est pas tout, dans un long voyage, la courroie peut se mettre à patiner, le galet tendeur G nous permet d’éviter cet inconvénient, il peut osciller autour d’un axe o et monter ou descendre à l’aide de la tige T ; celle-ci porte des dents qui viennent s’engager dans un loquet L ; on conçoit facilement que le conducteur puisse de son siège en tirant la tige T en la portant légèrement en avant puis en la ramenant vers l’arrière l’immobiliser à la position choisie et tendre plus ou moins la courroie; cette transmission offre tous les avantages de l'ancienne courroie : souplesse et simplicité sans avoir le vice rhédibitoire du patinage. La roue arrière comporte deux freins qui tous les deux viennent serrer énergiquement sur la jante de la poulie, ils sont réglables à l’aide d’un simple écrou à oreilles. Un pied-support permet d’isoler la roue arrière du sol, la manœuvre est ultra-simple, il suffit de lever la branche inférieure d’un ressort fixé au garde-boue arrière, le support tombe à terre, on recule la
- Fig. 4. — La fourche élastique Griffon
- M, fourche. — A, axe cl’oscillation de la pièce a b g. — b, branche de la fourche avant. — g, guide. — C, cylindre dans lequel vient pénétrer la tige T. — G, graisseur.
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- Fig. 5. — Détail de la fourche élastique Griffon
- A, piston. — B, fourreau. — R, ressort. — C, boulon percé. — E, obus. — G, rondelles de cuir.
- celui-ci renferme un ressort qui constitue l’intermédiaire élastique entre le sol et la machine.
- La fig. 5 représente le détail du système amortisseur : A est un piston qui se meut dans le fourreau B (M de la figure précédente), un boulon C percé de trous permet à l’obus E d’écarter plus ou moins la bague extensible F et par suite les rondelles de cuir G du piston ; nous avons donc tout compte fait un ressort R dont l’amortisseur est constitué par les rondelles de cuir G.
- Toutes les commandes ont été groupées sur le guidon et en route en dehors de la manœuvre de la pompe à huile qui se fait tous les quatre kilomètres environ on n’a pas besoin de quitter le guidon, cela a son importance sur une route de mauvais pavés ou dans un endroit encombré, le décompresseur bien à portée de la main permet avec un des freins qui se trouve de l’autre côté du guidon une conduite précise et facile ; l’autre frein se trouve placé symétrique du premier, une seule manette pour les gaz, pas d’avance à l’allumage, celle-ci est fixée une fois pour toutes; les deux poignées sont immobiles, pour couper l’alluma-
- LA VIE AUTOMOBILE
- ge il suffit d’appuyer sur un bouton b qui met le primaire de la magnéto en court-circuit, on évite la manœuvre fastidieuse de la poignée d’allumage.
- Cet examen nous montre les maints détails ingénieux qui, créés par des gens ayant vraiment l’expérience de la route, forment un ensemble séduisant et rationnel ; un prochain essai nous dira exactement les résultats obtenus sur la route.
- G. Lienhard.
- Ancien Elève de l’Ecole Polytechnique.
- Fig. 6. — Les commandes de la motocyclette
- P,, P2, poignées fixes. — F,, Fs, freins. — d, décompresseur. — b, interrupteur. — G, commande des gaz.
- Bulletin
- Financier
- Paris, le 18 juillet 1912.
- Mines et métallurgie. — Le cuivre a traversé des alternatives de reprises et de défaillances sous l’influence de courants spéculatifs contraires.
- Suivant les statistiques publiées par l’Association des producteurs américains de cuivre, la production des Etats-Unis en juin a été de 122.315.000 livres contre 126.738.000 livres en mai et 125.465.000 livres en avril. C’est la plus petite production enregistrée depuis février dernier. Les livraisons sont inférieures à celles de mai, supérieures à celles d’avril. Le stock visible à fin juin était de 44.335.000 livres contre 157.434.000 livres au 30 juin 1911. C’est donc la fermeté en perspective.
- Comme conséquence de sa réorganisation, la Sociélé des Moteurs à gaz et d’industrie automobile (.Marque Otto) fait appel du solde restant dû sur les
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- actions nouvelles, soit 75 francs à verser du 22 au 31 courant. D’autre part on annonce que sur les 6.000 obligations 4 1/2 % de 500 francs, dont la création a été autorisée par l’assemblée du 23 mai dernier, il va en être remis sous peu 4.000 à 495 francs.
- Uétain reprend avec assez de vigueur, mais les titres stannifères n’obtiennent pas grand succès sur notre marché.
- La métallurgie est en bonne posture et bien pourvue d’ordres.
- Caoutchouc. — Les statistiques publiées pour la campagne 1911-1912 (1er juillet 1911 au 30 juin 1912) accusent un stock visible de caoutchouc au 1er juillet 1912 de 6.058 tonnes seulement, contre 9.850 tonnes au 1er juillet 1911.
- L’affaire du caoutchouc synthétique semble avoir été ramenée à des proportions très modestes et il ne paraît pas que l’on doive attendre de cette nouvelle création un abaissement prochain du prix de revient des pneumatiques. On en est encore à des travaux de laboratoire qui s’écartent beaucoup des nécessités industrielles.
- On annonce le lancement d’un produit appelé VR Solid, pour lequel il a été formé une société au capital de 400.000 francs. Ce produit supprimerait la chambre à air, ainsi que les risques de crevaison et d’éclatement. Attendons les essais pour conclure.
- Pétroles. — Aucune information nouvelle. Bakou fait 2.050, le Naphte Russe 625 et Lianozoff 670.
- Automobiles et accessoires. — L’action de jouissance Voilures à Paris est ferme à 22,75. La reprise normale du service des fiacres automobiles a mis fin au retour momentané de la faveur du public vis-à-vis de la traction animale. Cependant l’action ordinaire se tasse un peu à 198,50.
- Les Etablissements Bergougnan réactionnent à 1.644 contre 1.651 la semaine dernière.
- L’action ordinaire Mors est sans changement à 9 francs. La privilégiée fait 28 francs.
- Les Machines-Outils pour automobiles s’inscrivent à 30 francs, en baisse de 4 points.
- L’action de préférence Mestre et Blalgé cote 165, après 185.
- La Société Delahaye et Co, Ld, annonce qu’un dividende de 6.30 par action (moins l’income-tax anglais), sera payé à partir du 1er août 1912 aux actions ordinaires (coupon n° 6).
- Les actions « preferred » recevront un dividende supplémentaire de 3 % (coupon n° 16).
- Pas de changement dans les autres valeurs de notre groupe.
- A. Cuvilier.
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- Ce qu’on écrit
- L ’influence de la Carrosserie.
- Nous recevons de VAulo Métallurgique la très intéressante lettre suivante que nous nous faisons un plaisir de reproduire in extenso.
- Elle montrera à nos lecteurs que, parmi les causes de mauvaise suspension et d’usure rapide des pneus, la façon dont la carrosserie est agencée et la répartition des poids doivent être mises au tout premier plan. Certes, l’influence des roues métalliques est loin d’ètre négligeable, nous en avons eu la preuve à Dieppe, mais elles ne peuvent faire sentir leurs bienfaits que si d’autres causes (liaisons du pont arrière, position des masses, etc.) ne viennent pas les réduire à néant. Le porte-à-faux, la carrosserie dépassant l’essieu arrière et même le châssis, ce sont là des causes très actives de destruction poulies pneus, dont la lettre de notre aimable correspondant montre l’énorme importance, bien souvent insoupçonnée cependant.
- Nos lecteurs savent que, tant à ce point de vue qu’à celui de la suspension, de la tenue sur route, de la stabilité dans les virages, on est dans des conditions d’autant meilleures que les différentes masses sont plus rapprochées du centre de gravité de l’ensemble. L’expérience de M. Germanès confirme magistralement ce que nous savions à ce sujet.
- Notre aimable correspondant voit, avec juste raison, le remède à cet état de chose dans la fourniture de la voiture toute carrossée par le constructeur.
- Cette coutume, qui commence timidement à se répandre dans nos mœurs, aura certainement les plus heureux résultats. Non seulement bien des malentendus entre le châssis et la caisse seront évités, non seulement l’accessibilité en bénéficiera, mais encore bien des loups disparaîtront, qui sont le fait d’un carrossier ignorant ou qui sont imposés par un client mal averti.
- Les carrosseries en porte-à-faux sont de ce nombre. Et je ne parle pas de l’agrément de recevoir sa voiture complète en échange d’une somme exactement connue à l’avance, d’ignorer enfin les retards de livraison, les visites réitérées au carrossier, les courses chez les divers marchands d’accessoires, l’ennui de faire mettre en place ces derniers, ce qui tait que certaines voitures ne sont jamais complètement équipées.
- Monsieur,
- Toute la longue polémique que j’ai suivie
- LA VIE AUTOMOBILE
- dans La Vie Automobile au sujet des roues métalliques, me paraît graviter autour de cette simple question : procurent-elles, ou ne procurent-elles pas d’avantages au point de vue de l’usure des pneus ?
- Je crois que c’est leur accorder un peu trop d’importance que d’attendre d’elles la solution du problème de l’immortalité des pneus. Elles ont sans doute leurs avantages, et n’eussent-elles que celui d’une plus facile amovibilité, d’une plus grande résistance aux chocs ou d’une plus grande souplesse, que nous n’aurions déjà pas trop à nous plaindre de la mode qui nous force à les adopter. Je conviens aussi du meilleur refroidissement de la jante et partant d’une amélioration dans les conditions de travail de la chambre d'air et de l’enveloppe, mais tous ces avantages ne sont que de la futilité, si d’autres conditions, capitales celles-là à mon avis, pour les bandages, ne sont remplies sur la voiture. C’est sur celles-ci que je voudrais sérieusement attirer l’attention des lecteurs de la Vie Automobile.
- L’an dernier, j’ai acquis une 26 HP dont le moteur du type nerveux développe quelque 60 HP, je l’ai fait équiper avec des roues Rudge Whitworth 880/120 à l’avant et à l’arrière; longueur carrossable 2.600 m. ; j’y ai fait monter un bon torpédo de luxe à 5 places; la voiture en marche sortant de chez le carrossier pesait exactement 1.678 kilos. Cette voiture avec pare-brise et cinq personnes à bord abattait régulièrement son kilomètre en 38 secondes, c’était donc une voiture essentiellement rapide. Voulant me rendre compte des avantages des roues métalliques au point de vue des pneus, j’ai tenu une comptabilité exacte de leur usage, et il en résulte que sur cinq enveloppes (deux Dunlop anglais, type Limousine et trois En-glebert, type course) trois m’ont fait environ 2.000 kil. et deux environ 5.000 kil. Comme bien vous pensez, j’ai trouvé ce résultat absolument déconcertant, et j’aurais immédiatement sacrifié mes roues métalliques, si je n’avais eu une arrière-pensée concernant mon expérience. Ma carrosserie, très confortable, atteignait en largeur le rebord extérieur des roues arrières, en longueur elle dépassait de cinq centimètres le longeron arrière du châssis, je soupçonnais beaucoup mon carrossier de m’avoir joué un mauvais tour, et je résolus de tirer l’affaire au clair.
- A fin Novembre 1911, je fis l’acquisition d’un nouveau châssis 26 HP, même marque, mais cette fois d’une longueur carrossable de 2,850 m. avec des roues Rudge Whitworth et pneus de 880/120 type course En-glebert. Je pris la patience de dessiner moi-même tous les plans d’un torpédo à cinq places, dont j’étudiai à fond toutes les dimensions, au point de vue de l’équilibrage et encombrement. Je m’arrêtai ainsi à une carrosserie semblable, comme modèle, à celle de l’année précédente, mais dont la largeur n’atteignait pas le rebord intérieur du pneu arrière, et dont la limite arrière était dans le même plan que le pont arrière (c’est pour ce motif que j’ai pris 2,850 m d’emplacement carrossable au lieu de 2,600 m.) Cette carrosserie dans ses dimensions était donc très sensiblement plus étroite et plus courte, et tenait entièrement entre les 4 roues du châssis. Je confiai la fabrication de mon torpédo
- au même carrossier et au sortir de chez lui je pesai la voiture, elle atteignait 1.698 kil., j’avais donc un excédept de poids de 20 kil. Comme vitesse, j’atteins le 95 avec 5 personnes, mon expérience était donc préparée dans les plus parfaites conditions.
- A peine en service, j’observai immédiatement que comme suspension (sans amortisseurs ou boudins) cette voiture réalise à peu près la perfection, alors que la précédente, avec tous les artifices, amortisseurs, boudins, était à peine convenable. Mais pour les pneus. Ciel, quelle différence ! J’en suis à l’arrière et à l’avant à mon 5.600° kilomètre (dont un voyage aller et retour à Nice) avec l’air des chambres que m’a fournies l’usine ; oui, j’ose vous le dire (je touche du bois en vous écrivant), je n’ai pas encore crevé depuis que j’ai ma voiture. Mes Englebert, type course, à l’arrière comme à l’avant sont en parfait état et j’ai la conviction qu’à moins d’accident (tesson ou autre objet analogue) ils me feront encore un très long service. Inutile de vous dire que depuis, je suis réconcilié avec mes roues Rudge, mais...., je me suis brouillé avec mon carrossier.
- Je me suis étendu peut-être un peu trop longuement pour vous expliquer comment il est hasardeux de discuter les bienfaits des roues métalliques en elles-mêmes, et en dehors des autres conditions sans lesquelles, à mon avis, tous les avantages sont inexistants. Aussi longtemps que les carrossiers ne nous fourniront pas des carrosseries étudiées techniquement, nous n’aurons jamais de bonnes suspensions, ni des résultats favorables au point de vue des pneus.
- Ce jour arrivera fatalement, lorsque nos grandes firmes automobiles auront décidé de fabriquer elles-mêmes leurs carrosseries de série et de luxe, elles y trouveront, tout en satisfaisant plus rapidement leurs clients, l’occasion de prouver que si l’automobile reste, malgré tous leurs efforts, une prodigue de secousses et de pneus, depuis longtemps déjà cela n’est peut-être plus de leur faute.
- Je vous prie d’agiéer, etc.
- Germanès.
- Toujours les assurances.
- La lettre ci-dessous intéressera sûrement nos lecteurs, car cette question des assurances est toujours d’actualité. Aussi sommes-nous heureux de la mettre sous leurs yeux.
- Monsieur,
- Pour bénéficier d’un tarif exceptionnel en s’assurant à « la Providence » il n’est pas nécessaire de s’inscrire comme membre de l’A.C.F. Ardennais — et par conséquent d’occasionner un surcroît de travail au Dr Abd-el-Nour de Razeilles.
- En s’adressant tout simplement à MM. Marandel et Laporte, Directeurs de « La Providence », 4, rue Duquesne, à Brest (Finistère), on obtient les garanties et primes identiques à celles accordées aux membres de l’A. C. Ardennais — ce qui permet d’économiser les cotisations à payer à un Club ou Association quelconque.
- Agréez, etc.
- Auguste Morvan.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- POURRIEZ-VOUS ME DIRE ?...
- LXXXYII
- Pourquoi a-t-on abandonné la voiture à vapeur dont la marche semblait parfaite ? Y a-t-il encore des maisons fabriquant ce genre de voiture ?
- (M. Bamjly.)
- La voiture à vapeur présentait certes de grands avantages, dont le plus marquant était la possibilité de faire varier le couple moteur. On sait que dans le moteur à explosions, le couple moteur est sensiblement constant entre certaines limites, de sorte que, dans ces mêmes limites, la puissance est proportionnelle à la vitesse.
- Lorsque la vitesse décroît, par exemple dans une côte, la puissance décroît également, et fait défaut au moment où son besoin se ferait sentir. D’où la nécessité du changement de vitesse. Le moteur à vapeur, au contraire, permettait d’obtenir par variation de la durée d’admission et par variation de pression, une puissance constante à vitesse variable.
- On conçoit que les voitures munies de ce moteur avalaient les côtes, et donnaient à volonté le coup de collier. De plus, le moteur à vapeur démarre sous charge, donc suppression de l’embrayage et arrêt du moteur à chaque arrêt de la voiture.
- Mais cela n’allait pas sans de très gros inconvénients. En premier lieu, le poids était très élevé. On avait bien supprimé le changement de vitesse et l’embrayage, mais on avait mis à la place un générateur terriblement plus lourd. De plus, ce générateur était fort encombrant, malgré tous les efforts faits en vue de réduire ses dimensions, et il était bien difficile de lui trouver une place où il ne gênait pas.
- En second lieu, si le moteur avait des avantages, le générateur n’offrait que des inconvénients.
- Son alimentation exigeait une attention constante, la conduite d’une voiture à vapeur était loin d’être une sinécure et ne laissait guère le temps de contempler le paysage. L’infortuné conducteur devait surveiller la pression, l’alimentation en eau, l’alimentation en combustible, et proportionner tout cela au profil de la route et à la vitesse à obtenir. Un manque d’attention, même très court, suffisait pour voir la pression tomber et la voiture s’arrêter, ou, au contraire, monter avec excès, ce qui faisait lever la soupape et arriver en fin de compte au même résultat.
- La. voiture à vapeur réservait à son possesseur des pannes lugubres. Sa tuyauterie compliquée était un nid à fuites. Que nos lecteurs — ceux du moins qui ont connu les débuts de l’ère automobile — se souviennent du temps où la circulation d’eau de nos voitures comportait un radiateur à l’avant et un réservoir d’eau à l’arrière.
- On n’obtenait presque jamais l’étanchéité de la canalisation.
- Or, la voiture à vapeur possédait une tuyauterie bien plus complexe, et, circonstance aggravante, parcourue par un fluide à haute pression.
- On imagine sans peine l’entretien que cela nécessitait.
- Enfin, quand un joint sautait dans le générateur, la panne était presque irréparable sur la route.
- Ce générateur offrait en outre, malgré tous les soins qu’on pouvait prendre, l’inconvénient de s’entartrer à la longue.
- Comme il était constitué de tubes très étroits, il n’y avait d’autre remède que de les remplacer.
- Un danger assez grave était inhérent à son mode de fonctionnement : le danger d’incendie. Les brûleurs pouvaient, lorsque la garniture du foyer se fissurait, mettre le feu à la voiture, et on a de nombreux exemples de ce genre d’accident. Notre aimable correspondant voit donc que l’on achetait bien cher les avantages et la souplesse du moteur à vapeur.
- Ce moteur pouvait avoir quelque intérêt à l’époque où son confrère à explosions était l’engin capricieux, brutal, mal équilibré et manquant de puissance que nous avons connu. Mais nous n’en sommes plus là et les progrès qu’il ‘ a accomplis lui ont donné presque toutes les qualités qui lui manquaient. Son fonctionnement est devenu d’une sécui'ité remarquable et son régime peut varier à présent dans des limites très étendues. Son équilibrage et son silence sont maintenant parfaits, et sa puissance qui s’est grandement accrue, permet d’en réserver un excédent pour les côtes, ce qui n’oblige que plus rarement à toucher au levier des vitesses. Certes, il ne peut se passer ni d’embrayage, ni de changement de vitesse, mais ces organes ne font plus guère parler d’eux aujourd’hui, et les petits ennuis qu’ils peuvent occasionner ne sont rien en comparaison de ceux que causaient le générateur et la tuyauterie des voitures à vapeur.
- Aussi le moteur à vapeur n’a-t-il
- guère subsisté que sur quelques poids lourds, où ses inconvénients se font moins sentir.
- En France, depuis la mort du regretté Serpollet, on a complètement abandonné la vapeur pour les voitures de tourisme. Je ne connais guère que Pur-rey qui construise des camions et des automotrices de ce système. A l’étranger nous trouvons en Amérique White, en Angleterre Stanley, Straker et Squire. Encore certaines de ces maisons ne font-elles que des poids lourds, tandis que d’autres fabriquent concurremment la voiture à essence.
- LXXXVIII
- La transmission élastique. Ses avantages, ses inconvénients.
- (Dr SlBILAT.)
- La transmission élastique, c’est-à-dire l’interposition d’un organe élastique entre le moteur et les roues arrière, a été essayé et adopté par plusieurs maisons (Peugeot, Charron, Métallurgique, etc.) et paraît donner de bons résultats. Une de nos plus importantes marques, qui fut longtemps fidèle à la chaîne, avait fait des expériences portant sur l’usure des pneus, avec transmission par chaîne, avec transmission par cardan, enfin avec transmission par cardan et entraînement élastique. En représentant par 100 l’usure des pneus dans le premier cas, on trouvait 160 dans le second cas, et 120 seulement dans le troisième. Il y avait donc une économie sérieuse en faveur de l’entraînement élastique, qui fut d’ailleurs adopté par cette maison.
- Il est juste de dire que ces expériences remontent à plusieurs années et que la transmission par cardan n’était pas .alors ce qu’elle est aujourd’hui. Cependant l’amélioration due à l’entraînement élastique paraît évidente.
- On a pourtant contesté son efficacité en prétendant que, pour qu’elle fût réelle, il faudrait que le moteur pût faire quelques tours avant d’entraîner les roues. Il est certain que le défaut de toutes les solutions qui ont été présentées est de ne posséder qu’une course extrêmement faible. On ne voit guère la possibilité de faire autrement, bien que cela soit de nature à augmenter considérablement l’efficacité de ces appareils. Quoiqu’il en soit, et dans l’état actuel, leur emploi parait être à recommander.
- The Man who knows.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Le Grand Prix de 1913
- La Commission Sportive del’A. C. F.
- vient, avec un louable empressement, de nous faire connaître la formule sous laquelle se courra le Grand Prix de 1913. Il sera alloué à chaque concurrent 20 litres d’essence pour 100 kilomètres, et le poids des voitures devra être compris entre 800 et 1.100 kil.
- Il nous paraît qu’on ne peut qu’applaudir à cette décision, ainsi qu’à la rapidité avec laquelle elle a été prise.
- Le règlement à la consommation est, en principe tout au moins, celui qui prête le moins à la critique. Tirer, sur un parcours donné, le maximum de vitesse d’une quantité donnée de combustible, oblige à pousser tout particulièrement le rendement total de la voiture, et par suite à soigner tant le rendement thermique que le rendement mécanique et les formes de carrosserie. Et c’est bien ici le rendement au sens propre du mot qui est en jeu, c’est-à-dire le rapport entre l’énergie fournie par le combustible et l’énergie utilisée, et non ce qu’on a souvent improprement désigné sous ce nom et qui n’est autre que la puissance tirée d’une cylindrée ou d’un alésage déterminés.
- Donc, les recherches faites dans ce sens ne peuvent être que du plus haut intérêt pour l’acheteur.
- Dans la pratique, cela ne va pas sans quelques difficultés, mais qui n’ont rien d’insurmontable. Ces difficultés proviennent en premier lieu de la nécessité d’empêcher la fraude. Il est facile de vérifier un alésage, une cylindrée ou le poids d’un châssis, la fraude à la consommation peut donner lieu à des truquages fort difficiles à découvrir.
- Tuj'aux d’essence passant dans la circulation d’eau et atteignant le car- ' burateur par une circulation de réchauffage, conduits percés dans l’épaisseur des carters et des tubulures, etc. Nous ne ferons pas aux constructeurs l’injure de croire qu’ils pourraient chercher à s’assurer la victoire par des procédés déloyaux, néanmoins le devoir des commissaires est de les prévoir et de les dépister.
- Le second ordre de difficultés provient de ce que le carburant est mesuré aux concurrents en volume et non en poids. Pour une même masse, ce volume varie avec la température, et il y a lieu d’en tenir compte. Mais ces difficultés peuvent être facilement vaincues, les dispositions prises en 1907 à Dieppe en sont la preuve.
- Certains ont prétendu que cette quantité de 20 litres aux 100 kilomètres
- était encore trop élevée et auraient voulu qu’on fixât un chiffre plus bas. Je ne crois pas qu’on doive partager cette opinion, car la quantité de carburant allouée doit permettre une vitesse suffisante pour mettre sérieusement à l’épreuve les châssis. Une quantité moindre risquerait de faire dégénérer la course en promenade et de lui enlever tout intérêt, non seulement sportif, mais encore technique.
- Or le chiffre fixé par la Commission Sportive nous promet de belles luttes et de belles moyennes, ce qu’a fait Peugeot avec 24 litres en est la preuve.
- Il se peut que je me trompe et qu’un chiffre inférieur permette une course intéressante et féconde en enseignements. L’épreuve de 1913 nous montrera s’il en est ainsi et rien n’empêchera d’abaisser la consommation permise pour les épreuves suivantes.
- On s’est demandé s’il n’y aurait pas lieu d’autoriser l’emploi de carburateurs non automatiques. On ne voit guère le bienfait de cette autorisation, qui constituerait un recul et risquerait d’arrêter, au lieu de les stimuler, les progrès accomplis par les carburateurs* L’automaticité est une conquête trop précieuse pour l’abandonner. Si le règlement de 1913 oblige à travailler la carburation, nous nous en réjouirons tout particulièrement.
- Il est certain que l’essence sera délivrée aux concurrents par les organi-teurs de la course, sans quoi il eût été fort intéressant d’étudier la possibilité d’alimenter les moteurs du Grand Prix au benzol. On sait que, à volume égal, le benzol possède un pouvoir caloi'ifi-que supérieur à celui de l’essence, et que par conséquent, il permet d’obtenir une puissance plus grande. Celle-ci peut être encore accrue du fait que le benzol permet d’employer un taux de compression plus élevé que l’essence sans avoir à craindre l’auto-allumage.
- J’ai connu certain moteur dont le taux de compression théorique était de 6 kilos 4, et qui cognait lorsque on l’alimentait à l’essence.
- Si on lui fournissait du benzol, non seulement son fonctionnement redevenait normal, mais encore sa puissance subissait un très sensible accroissement, tandis que sa consommation restait à un chiffre remarquablement bas. Le bénéfice que l’on peut tirer d’une pareille élévation du taux de compression est tel que je me suis demandé souvent comment aucun concurrent des grandes épreuves passées, sous la réglementation à l’alésage ou à la cylindrée, n’avait eu recours à son emploi. Je ne crois pas que les règlements de ces épreuves eussent permis d’éliminer une voiture marchant au benzol et les
- inconvénients qu’on a pu lui reprocher, tels que ralenti moins bon, encrassement plus rapide qu’avec l’essence, ne sont pas, en admettant qu’ils soient fondés, de ceux qui peuvent avoir grande importance en course. Mais il est trop tard pour y songer.
- Certains adversaires du règlement à la consommation lui ont reproché de risquer de mettre hors de course un champion des mieux qualifiés, pour une panne stupide, comme la rupture d’une tuyauterie d’essence ou une fuite de réservoir. Cette critique n’est pas fondée, car il est facile au constructeur de soigner ces organes et de prendre ses précautions pour éviter leur défection. Un tuyau d’essence rompu sur une voiture de tourisme, est-ce donc une panne si amusante? Si donc la nouvelle réglementation oblige à établir réservoir et tuyauterie avec tout le soin possible, ce sera autant de gagné pour la voiture de tourisme où ils sont parfois un peu négligés.
- Le règlement du Grand Prix impose également une limite inférieure et une limite supérieure au poids des véhicules et cela est très judicieux. La limite inférieure est destinée à écarter le spectre du châssis en dentelle. Quant à la limite supérieure, il paraît évident que son besoin se faisait de nouveau sentir et que nous étions tout bonnement en train d’oublier ce que nous avait appris l’ancienne formule des 1000 kilos, à laquelle nous étions redevables de si importants progrès. Il semblait que nos constructeurs, libres de toute entrave de ce côté, se laissaient glisser à reperdre le terrain péniblement conquis, et nous vîmes naguère de prétendues voilures légères peser 1.200 et 1.400 kilos. D’aucuns en conclurent, sous prétexte que ces voitures étaient équipées de moteurs à haut rendement, que la faute en était à ce dernier.
- Conclusion erronnée, comme le prouve, entre tant d’autres, la Peugeot du Grand Prix de 1912. Il serait beaucoup plus juste de remarquer que, dans chaque course, les seuls points travaillés sont les points réglementés. Ce qui prouve une fois de plus que l’absence de réglementation ne peut être qu’inféconde.
- Mais laissons les morts ensevelir les morts et la formule libi'e dormir en paix son dernier sommeil. La réglementation à la consommation, qui vise le rendement global et ses nombreux facteurs, mérite toutes nos sympathies. Elle ne peut que pousser nos constructeurs dans une voie féconde et tous les pratiquants de l’automobile suivront avec un intérêt aussi direct que passionné les recherches faites dans ce sens et les résultats obtenus.
- A. Contet, E. C. P.
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- La roue amovible R. A. F.
- Au moment où le Grand Prix de Dieppe vient de confirmer définitivement et d’une façon éclatante la supériorité de la roue métallique sur la roue en bois, il nous paraît intéressant de mettre sous les yeux de nos lecteurs la description d’une des plus heureuses réalisations de ces roues, la roue R. A. F. construite par la Société des Roues Amovibles Française.
- Nous n’entreprendrons pas d’exposer ici les avantages de la roue métallique, nos lecteurs les connaissent. Ils savent que son poids plus faible que celui de la roue bois (et surtout que la répartition différente de ce poids, reporté principalement au moyeu, ce qui diminue le moment d’inertie); que son élasticité et le refroidissement plus grand
- Fig. 1. — La roue Iï. A. F. moulée sur une fusée avant.
- J, jante. — r, bossages emboutis destinés à permettre l’appui normal des écrous. — T,, T2, T:), T*, quadruple rayonnage. — c,, c2, portées coniques sur lesquelles s’appuie le moyeu. — D, denture d’entraînement. — L, écrou-chapeau. — d, partie cylindrique calibrée servant au guidage du moyeu. — G, Dentures en prise du faux-moyeu et du barillet. — K, dentures en prise du barillet et de l’écrou-chapeau. — B, ressort du barillet. — Q, écrou de blo-quage. — R. Roulements à billes. — N, entretoise. — F, fusée. — P, rondelle fermant l’arrière du faux-moyeu. — M. Moyeu.
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- Fig. 2.— Deux modes de montage arrière de la roue R. A. F. sur voilures ci cardan.
- 1° La roue est portée sur l’un des demi-arbres du différentiel :
- F, demi-arbre du différentiel. — J, extrémité filetée. — Q, écrou de blocage. — N, clavette. — M, moyeu. — A, faux-moyeu. — T, tambour de frein. — b, boulon de fixation. — r, rivet.
- 2° La roue est portée par le tube du pont :
- F, demi-arbre du différentiel. — J, extrémité filetée. — Q, écrou. — N, clavette. — T, tube du pont. — R, roulements à billes. — P, rondelle obturatrice. — A, faux-moyeu. — M, moyeu. — D, denture d’entraînement. — c15c2, portées coniques. — d, partie cylindrique. — S, tambour de frein. — b, boulon de fixation du tambour sur le faux-moveu.
- qu’elle assure aux pneus lui donnent de précieuses qualités d’économie. Ils savent que son amovibilité réduit au minimum les ennuis que nous réservent les bandages, deux ou trois minutes d’un travail aisé remplaçant l’assommante et éreintante corvée de jadis, qui peut se faire à l’étape dans les meilleures conditions de confort, d’aisance et de tranquillité.
- Voyons quelles sont les données du problème, nous exposerons ensuite les solutions que comporte la roue R. A. F.
- Les roues avant et arrière doivent *être identiques, de manière à être remplacées par les roues de rechange. La roue doit se monter rapidement, et être maintenue en place par un verrouillage présentant une sécurité absolue. Ni les chocs de la route, ni les trépidations, ni même le frôlement ou le contact d’un objet quelconque ne doivent avoir d’influence sur lui. Il doit en outre indiquer au moindre coup d’œil s’il est ouvert ou fermé. Enfin, le centrage de la roue doit être parfait, sans faux-rond et sans jeu possible, et l’entraînement des roues motrices doit être assuré rigoureusement.
- Voici comment ces considérations sont réalisées. Sur chacune des fusées avant et arrière est monté un faux-moyeu.
- C’est lui qui porte les roulements à billes, et, pour les roues arrière, les tambours de frein. Ces faux-moyeux sont donc dissemblables selon l’emplacement qu’ils occupent et, pour les roues motrices, selon la façon dont la roue est entraînée. La fig. 1 représente un montage de roue avant, la fig. 2 deux montages de roues arrière de voitures à cardans. Dans l’un, la
- Fig. 3. — Le faux-moyeu.
- E, portée conique. — D, denture d’entraînement.— G, guidage cylindrique. — H, partie filetée où se visse l’écrou-chapeau. — K, encoche servant à dégager le segment. — A, face du barillet. — B, vis de graissage. — C, denture du barillet venant en prise avec l’écrou-chapeau.
- T
- Fig. 4. — Le barillet en place.
- A, faux-moyeu. — B, ressort du barillet. — C, segment maintenant le barillet en place. — G, denture en prise avec celle du faux-moyeu. — F, encoche contenant le segment. — D, denture venant en prise avec celle de l’écrou-chapeau.— E, vis dégraissage.
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- r ——--a
- Fig. 6. — Ensemble du faux-moyeu el de la roue,,
- C, portée conique. — D, denture d’entraînement. — Ë, guidage cylindrique. — F, filetage. — H, face du barillet. — M, Moyeu. — N, écrou-chapeau. — P, filetage de l’écrou-cha peau se vissant sur F.
- roue est fixée au bout de l’arbre du différentiel, à la fois moteur et porteur, dans l’autre elle est portée, au moyen de deux roulements à billes, par le tube T du pont arrière.
- Les faux-moyeux, ai-je dit, sont dissemblables selon leur destination, mais ils ont rigoureusement le même profil extérieur. Sur chacun d’eux vient se placer le moyeu proprement dit M (fig. 1 et 2) constituant, avec les rayons métalliques et la jante, la roue amovible.
- Le faux-moyeu porte en c1 une partie conique servant de butée au moyeu. Celui-ci est maintenu en place par l’écrou qui se visse sur la partie filetée du faux-moyeu, et presse énergiquement le moyeu par la surface coni que cLe moyeu, serré entre les deux cônes c, et ci est parfaitement maintenu et ne peut prendre aucun jeu.
- Son centrage est assuré par la partie cylindrique du faux moyeu, rigoureusement calibrée, sur laquelle il vient s’adapter exactement.
- Quant à son entraînement, il est obtenu par la denture D du faux moyeu, qui s’engage dans une denture correspondante du moyeu. Ces deux dentures, de grandes dimensions, sont extrêmement robustes, et possèdent des entrées de dents analogues à celles des pignons de changement de vitesse, afin de faciliter la mise en place de la roue.
- Une fois le moyeu placé sur le faux moyeu et l’écrou serré à fond, ces deux pièces sont entièrement solidarisées dans tous les plans, et forment bloc. Nous voyons donc que, pour mettre la roue en place, il suffit de visser l’écrou L G,2 et de le dévisser pour enlever la roue. Cet écrou, en effet, peut tourner par rapport au moyeu, mais est fixé à lui dans le sens de son axe, et forme ainsi tire-roue. Rien de plus simple, on le voit.
- Mais, pour que ce système présente toute sécurité, l’écrou doit être ver-
- rouillé de manière à ne pouvoir se desserrer sous aucune influence accidentelle. A cet effet, le faux moyeu contient un barillet I) (fig.l et4). Ce barillet, qu’un fort ressort pousse vers l’extérieur, est muni de deux dentures : l’une vient en prise avec une denture G (fig. 1), pratiquée sur la surface intérieure du faux moyeu, ce qui solidarise le barillet et le faux moyeu; l’autre K vient en prise avec une denture intérieure taillée dans le chapeau de l’écrou. De cette manière, l’écrou, étant solidaire du barillet lequel est arrêté par son emprise dans le faux moyeu, est absolument
- maintenu et ne peut se desserrer pour quelque cause que ce soit.
- Ce dispositif de verrouillage est tout à fait remarquable par sa simplicité et son efficacité, et présente de nombreux avantages. En premier lieu, il est parfaitement symétrique par rapport à l’axe, et entièrement équilibré. Ensuite, il présente une étanchéité absolue et ni la poussière, ni la boue, ni l’eau de pluie ou de lavage ne peuvent pénétrer à l’intérieur et en gêner le fonctionnement. Un simple coup d’œil permet de se rendre compte si l’enclan-chement est ou non obtenu, selon que le barillet affleure ou non la face extérieure du chapeau de l’écrou. Le barillet portant une quarantaine de dents, l’engrénement est des plus faciles à obtenir. Aucune cause extérieure ne peut débloquer le dispositif de sécurité, puisque le ressort B, d’une force de 50 kilos, le maintient en place.
- Enfin aucune saillie n’existe, qui puisse s’accrocher ou se détériorer quand la roue côtoie un obstacle.
- Pour maintenir le barillet en place et empêcher que le ressort le projette au dehors, une gorge F (fig. 4) pratiquée dans le faux moyeu, reçoit un segmente qui s’appuie sur la denture du barillet.
- La manœuvre à faire pour monter et démonter la roue est donc évidente.
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- Fig. 7. — La clé de démoulage.
- levier servant servant à manœuvrer la vi port de la vis E. — C et D, loqueteaux
- Pour démonter, on repoussera vers l’intérieur le barillet, en comprimant le ressort, de manière à dégager sa denture de celle du chapeau d’écrou, puis on dévissera cet écrou. La roue vient d’elle-même.
- Pour remonter, on placera la roue sur le faux moyeu, et on vissera l’écrou à bloc en maintenant le barillet enfoncé.
- Laisser ensuite celui-ci reprendre sa place sous la poussée de son ressort, et, si sa denture et celle du chapeau ne se pénètrent pas, augmenter légèrement le serrage, d’un petit coup sec, jusqu’à ce que l’engrènement se produise.
- Pour faciliter l’opération, la société R. A. F. a établi une clé spéciale représentée par notre fig. 7. Cette clé, dont l’ouverture héxagonale s’applique exactement sur les six pans de l’écrou-chapeau, porte deux loqueteaux C et I), manœuvrables à la main, qui viennent s’engager dans la gorge dudit écrou. Un petit levier A enfonce, en le tournant à droite, une vis E qui re-pouss e le barillet, permettant le démonta ge de la roue. Au remontage, la roue en place et l’écrou vissé, il suffit de tourner A à gauche pour laisser reve nir le barillet à sa position deverrouil lage. La manœuvre, on le voit, es aussi rapide que simple.
- Le faux moyeu, fixé sur la fusée, ne doit pas en être démonté. Le graissage des roulements se fait en enlevant la vis E (fig. 4) et en vissant à la place une seringue à huile ou à graisse. Si cependant on désire enlever le faux moyeu, pour visiter les roulements à billes ou les segments de freins, voici comment on opère.
- On visse sur le faux moyeu le petit appareil représenté (fig. 8) et appelé extracteur. En enfonçant la vis A,
- s E. — E, vis enfonçant le barillet. — B, sup-s’engageant dans la gorge de l’écrou-chapeau
- on repousse le barillet, et, avec un outil pointu (chasse-goupille, soie de lime, etc.) on comprime le segment et on le fait sortir de sa gorge. En dévissant l’extracteur, barillet, segment et ressort tombent dans la main de l’opérateur. On enlève l’écrou qui maintient le faux moyeu, on remet en place l’extracteur, et, en vissant à fond la vis A, celle-ci vient s’appuyer sur l’exti'émité de la fusée et fonctionne comme tire-roue. Par la manœuvre inverse, on remet tout en place.
- Ceux de mes lecteurs que n’aurait pas rebutés cette description forcément un peu aride, peuvent se rendre compte que ces opérations sont infiniment plus brèves et plus faciles à exécuter qu’à décrire.
- Une à deux minutes suffisent à substituer une roue à une autre. La clé spéciale n’est d’ailleurs pas indispensable ; si elle vient à manquer, le démontage de la roue n’en est pas moins possible. Il suffit de pousser énergique-
- ment sur le barillet pour l’enfoncer, par exemple avec le manche d’un marteau appuyé contre la poitrine ou tenu par un aide, tandis qu’on desserre l’écrou-chapeau au moyen d’une grosse clé anglaise.
- * *
- Je ne m’étendrai pas plus longtemps sur ce dispositif dont mes lecteurs ont sûrement apprécié l’ingéniosité et l’efficacité. Mais, je veux, avant de terminer, leur montrer à quel point et avec quel souci de la perfection mécanique les créateurs de la roue R. A. F. ont poussé l’étude des moindres détails.
- Prenons, par exemple, la jante et le rayonnage. La jante n’est pas une jante quelconque de roue en bois, c’est une jante spéciale, en acier à haute résistance, renforcée à l’endroit où porteront les écrous des rayons. Pour que ceux-ci portent normalement sur toute leur surface, la jante est non pas fraisée, ce qui l’affaiblirait, mais emboutie de façon à porter de petits bossages r (fig. 1) qui sont ensuite percés dans la direction que doit prendre le rayon. Celui-ci travaille donc rigoureusement à la traction, sans subir aucun effort de flexion.
- L’étude du rayonnage a d’ailleurs été particulièrement mûrie, et a conduit à adopter quatre systèmes de rayons que l’on voit en T1 T, T3 et T4, répondant ainsi à tous les genres d’efforts que la roue est appelée à subir.
- * Les rayons, en acier Martin résistant à 110 kilos, sont renforcés à leurs deux extrémités en R (fig. 9). Le moyeu ne porte pas de joues, ce qui évite de couder le rayon à angle droit à son extrémité et de le faire ainsi travailler au cisaillement. Le coude C est très peu prononcé, et la tête du rayon s’appuie par une partie conique D dans une fraisure pratiquée dans le moyeu, de
- Fig. 8. — IJexlracleur des faux-moyeux.
- tige filetée s’appuyant sur l’extrémité de la fusée. — C, filetage se vissant sur le faux-moyeu. — D, partie cylindrique.
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- Fig, 9. — Détail cl’un rayon.
- B, tète conique de l’écrou. — E, écrou. —
- R, H, extrémités renforcées. — C, coude.
- 1), tète conique du rayon.
- manière à s’appliquer correctement sur toute sa surface. On a pu ici employer le fraisage en raison de l’épaisseur plus grande du moyeu. On voit à quel point les moindres détails ont été raisonnés.
- L’exécution n’est inférieure en rien à la conception.
- Les ateliers, entièrement neufs, ne contiennent que des machines-outils absolument modernes. Le faux moyeu, le barillet sont décolletés dans la barre par des tours automatiques ; le moyeu, en acier à haute résistance, est embouti.
- Toutes les pièces sont soigneusement calibrées et vérifiées de manière à présenter une interchangeabilité absolue. Veut-on un exemple du soin apporté aux moindres opérations ?
- Le filetage de l’extrémité des rayons n’est pas obtenu par une filière, ce qui couperait les fibres du métal et diminuerait sa résistance, mais par laminage entre deux plaques animées d’un mouvement de va et vient. Le métal est en quelque sorte corroyé, étiré, et ses fibres demeurent intactes.
- La roue est ensuite assemblée, les rayons amenés à la tension voulue et éprouvés au son. Elle est vérifiée, tant au point de vue de son équilibrage que de la régularité de sa forme. Et ici, nous touchons peut-être à l’une des causes qui font que la roue en bois est plus grosse mangeuse de pneus que la roue métallique.
- La roue bois n’est jamais parfaitement ronde. Les différents points de la
- LA VIE AUTOMOBILE
- circonférence d’une roue non rigoureusement circulaire sont animés de vitesses linéaires différentes, il en résulte que le roulement des pneus sur le sol s’accompagne de glissements, ce qui ne va pas sans dommages. La roue métallique, au contraire, affecte la forme d’un cercle parfait, et la conserve indéfiniment, malgré les intempéries. C’est là certainement l’un des secrets de sa supériorité.
- Enfin, l’ensemble est émaillé au four, ce qui lui donne un aspect plus élégant et plus durable que celui obtenu par la peinture.
- La roue, ainsi traitée, est une véritable pièce mécanique, établie avec le même soin et la même précision que le reste de nos châssis. Voici un des vestiges de la vieille carrosserie hippomobile qui s’en va, pour le plus grand agrément des chauffeurs. Ne le regrettons pas, et souhaitons que, là où il en subsiste encore, nous ayons bientôt à enregistrer des progrès analogues à celui que la Société R. A. F. nous a apporté dans le domaine de la roue.
- C. Faroux.
- Brevets d’hier
- Perfectionnements
- d’aujourd’hui
- Carburateur mixte
- Delaunay-Belle ville
- On sait combien il est difficile d’obtenir un mélange d’air et de vapeur d’essence donnant au moteur un bon rendement aux grandes vitesses et à pleine admission, et lui permettant de tourner au ralenti extrême sans ratés.
- Le nouveau carburateur Delaunay-Belleville se compose en réalité de deux carburateurs distincts, n’ayant de commun que la chambre à niveau constant.
- L’un d’eux, qui sert normalement est un carburateur à giclage A avec soupape d’air additionnel, qui ne présente rien d’absolument particulier.
- C’est lui qui fonctionne quand le moteur tourne à pleine admission.
- Du côté opposé de la chambre à niveau constant, se trouve un deuxième carburateur B,, à vaporisation, qui est utilisé par les faibles vitesses et l’admission réduite.
- Il se compose essentiellement d’une
- toile D qui trempe dans l’essence, et qui est imprégnée par capillarité.
- L’air est admis en b, et la dépression du cylindre le force à traverser la toile D en se saturant d’essence.
- Le mélange qui en résulte est conduit, de l’espace annulaire placé autour de la toile D, par un tuyau E qui se rend à une tuyère I, et de là dans la chambre H.
- Le papillon d’étranglement est placé dans cette chambre H, où aboutit aussi la tuyauterie venant du carburateur à giclage A.
- Quand on manœuvre ce papillon, on découvre plus ou moins complètement une des tuyauteries, en obstruant l’autre. — De la sorte, au ralenti extrême, le carburateur à vaporisation B est seul en action, et donne un mélange très riche, aussi faible que soit la dépression dans le tuyau F. — La marche sans ratés est ainsi réalisée.
- Le carburateur mixte Delaunay-Belteville.
- A, carburateur à giclage ordinaire, rendu automatique par la soupape d’air additionnel que l’on aperçoit à la gauche de l’exmité inférieure du tube d’aspiration.— B, carburateur à évaporation. — D, toile trempant dans l’essence et qui est traversée par l’air aspiré. — b, ouverture par où entre l’air au ralenti. — E tuyau amenant le mélange à la tuyère I. — I, tuyère aboutissant à la chambre H. —H,chambre où se trouve le papillon d’étranglement et où aboutissent les tuyauteries des deux carburateurs A et B.
- Si on ouvre en grand l’admission, au contraire, le carburateur B est mis hors-circuit, et le gicleur A fonctionne seul.
- M. d’About.
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- Ce qu’on dit
- Depuis que l’Automobile Club d’Amérique a offert une récompense de 1.000 dollars (5.000 fr.) à qui signalerait un vol d’automobile ou ferait arrêter un individu qui a attaqué un automobiliste, les attentats contre la propriété ou la personnalité sont presque nuis.
- ♦ *
- En huit ans Londres a vu disparaître 5.000 hansoms, 1.500 fiacres à 4 roues, 2.000 omnibus hippomobiles et plus de 1.000 tramways à chevaux, soit 9.500 voitures publiques à traction animale.
- Pendant ces huit années, les accidents mortels se sont élevés de 172 à 410, et les accidents non mortels de 11.688 à 15.154. Environ 1/3 des personnes tuées sont des enfants au-dessous de 15 ans.
- Au Japon il y a 264 automobiles dont 120 sont américaines. Le mauvais état des routes est préjudiciable au développement de la locomotion automobile qui deviendra en faveur dans un avenir prochain, car le Gouvernement Japonais va dépenser de grosses sommes pour l’élargissement des routes et la construction de nouvelles voies de communication.
- Java avec sa petite population européenne a un nombre .de véhicules automobiles surprenant; cela tient probablementà la qualité des routes et à la prospérité de la population.
- 11 y a actuellement de 5.000 à 6.000 automobiles aux Philippines.
- Un chimiste anglais, le Dr Matthews en traitant l’Isoprène par la soude a trouvé un produit semblable au caoutchouc. Toute la situation repose sur la production de la substance appelée Isoprène qui est un composé volatile qui se développe du caoutchouc chauffé jusqu’à décomposition. Le chimiste avait obtenu artificiellement l’Isoprène en petite quantité de l’huile de térébenthine ; mais le caoutchouc obtenu coûtait aussi cher que le diamant.
- Le Dr Matthews a réussi à obtenir l’Isoprène de l’acétone et d’une huile nauséabonde produite par l’amidon. Cette huile est un sous-produit de la distillation de l’alcool de pomme de terre et d’orge.
- En dehors de la découverte de ce caoutchouc artificiel (?) l’Angleterre se réjouit de ce qu’un alcool industriel peut maintenant être obtenu à bon marché dans ce pays et de pouvoir ainsi résoudre le problème de l’alcool pour l’automobile.
- Nos voisins escomptant déjà des résultats merveilleux du caoutchouc artificiel « Bri-tish Made » et la réduction du prix de l’essence à laquelle donnera lieu l’emploi dans les moteurs à explosions, de l’alcool, lui aussi, « British Made ».
- N’empêche qu’il y a encore de beaux jours pour le Para et les valeurs caoutchou-tières.
- Dans sa séance du 28 juin le Conseil municipal, sur le rapport de M. Chassaigne-Goyon a abaissé la taxe perçue à Paris sur les automobiles.
- Le droit fixe de 50 francs a été ramené à 31 francs pour les voitures à une ou deux places et celui de 90 francs à 55 francs poulies voitures de plus de deux places.
- Le droit proportionnel par cheval-vapeur sera également diminué pour toutes les voitures de puissance inférieure à 37 HP.
- Bien entendu, les droits perçus par l’Etat restent les mêmes.
- Nous souhaitons, mais n’espérons guère voir l’Etat imiter ce louable mouvement.
- C’est une Mercédès qui a gagné le prix dû Tour des Alpes Autrichiennes, et non une voiture Opel.
- ♦ *
- Le 16 juillet aura lieu sur la piste de Brooklands une course pour voitures de séries, de 20 HP, 90 m/m d’alésage, 908 kilos de poids, tout compris, maximum, organisée par le R. A. C. Distance, 445 h ilomètres 753 mètres. Le catalogue du fabricant ou de l’agent sera soumis en engageant les voitures pour prouver qu’elles sont bien de séries sous tous les rapports : carburateurs, roues, silencieux, échappement, graissage, etc. Les capots coupe-vent sont défendus.
- Le conducteur devra être le même pendant toute la course. Il sera permis d’emmener un mécanicien, qui seul avec le conducteur pourra procéder, en cours de route, aux réparations et remplacements. Entrée, 250 fr. par voiture.
- * *
- La maison Sunbeam a employé un excellent système au circuit de Dieppe.
- Des hommes, placés à différents endroits du circuit, exhibaient sur des tableaux des chiffres qui indiquaient leur position dans la course aux coureurs de l’équipe anglaise, leur indiquant s’ils devaient accélérer ou maintenir leur vitesse.
- * *
- Le procédé employé par Bruce Brown pour négocier les virages difficiles et aigus à Dieppe, consistait à bloquer momentanément les roues' arrière pour déterminer un dérapage qui amenait dans la nouvelle direction la voiture maintenue par un mouvement du volant, mouvement qui nécessite un coup de main d’une grande adresse et d’une extraordinaire habileté.
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- Il y a 4 ans, l’A. C. F. a refusé l’engagement des voitures Napier dans le Grand Prix parce qu’elles avaient des roues détachables. Cette année sur 58 voitures, 2 seulement avaient des roues fixes.
- * *
- Les voitures Hispano- Suiza qui n’ont pu être prêtes pour le Grand Prix le seront certainement pour le Grand Prix de France qui sera couru en septembre sur le circuit de'la Sarthe.
- On peut dire qu’il y a un peu de la France dans le succès de la marque Sunbeam. En effet, M. Coatalen qui a fait les plans de la voiture qui a gagné la Coupe de VAuto avec tant de maestria, est français et a été à l’Ecole des Arts et Métiers avec MM. Brasier et Delage.
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- La municipalité de Londres, depuis 9 ans, a délivré plus de 70.000 permis de circulation à des véhicules automobiles de toutes sortes.
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- Un comité à San-Sébastien annonce l’organisation d’un « Rally » de tous les points d’Europe à cette ville, du 8 au 25 septembre. Le premier arrivé recevra 10.000 francs, le second 4.000 francs, le troisième 2.000 et le quatrième 1.000 francs. Les engagements sont reçus par l’Automobile Club de San Sébastien.
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- Le I)r Orville Ward Owen, de Detroit (Etats-Unis), expose une théorie qui peut être considérée comme le commencement d’une ère nouvelle dans l’aviation.
- Le. Dr Owen met en avant l’intéressante théorie que le pouvoir de voler possédé par plusieurs oiseaux et insectes est dû non aux ailes employées comme aéroplanes, mais à un pouvoir subtil créé par la vibration. 11 est hors de doute que le vol plané de beaucoup de grands et de quelques petits oiseaux est dû à l’emploi des ailes comme plans, mais étant donné que ces oiseaux volent avec et contre le vent, qu’ils s’élèvent et descendent sans mouvoir leurs ailes, il est impossible qu’ils se servent uniquement de leurs ailes comme aéroplanes.
- Le Dr Owen a remarqué qu’une abeille vole à la vitesse d’un train express avec une charge de miel qui représente 30 fois son poids ; le savant prétend que ses ailes seules ne peuvent pas rendre ce vol possible et que c’est uné vibration qui est l’influence subtile qui enlève l’insecte.
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- Le Dr Owen fait reposer sa théorie sur le gyroscope qui a une haute valeur rotative et sur le son d’une cloche qui produit de grandes vibrations et il conclut qu’en combinant les deux il obtiendrait un maximum d’effet vibratoire. Il fait construire un aéro-nat dans lequel une série de gyroscopes qui, fonctionnant dans des cloches, fournissent non seulement les vibrations nécessaires pour voler, mais aussi agissent comme gyroscopes, et tiennent le navire aérien en équilibre stable.
- Le poids qui peut être enlevé dépend de la dimension des cloches et, d’après les expériences que le docteur à faites, il déclare qu’il a déjà réussi à enlever 22 tonnes et a les maintenir en l’air.
- Si cela est vrai, on doit s’attendre, disent les américains, à une révolution dans la navigation aérienne. Nous en acceptons 1 augure, mais en attendant méfions-nous du « bluff » américain.
- O. Zagay.
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- Courrier
- de l’Étranger
- « COMME LE CLAIR DE LUNE COMPARÉ A SOLEIL »
- Une semaine n’a point refroidi l’enthousiasme de nos confrères d’Outre-Manche. Ils ne sont pas encore revenus de leur victoire de Dieppe. Ils continuent d’excelter, de délirer, mais dans leur délire il y a de la sagesse. Continuons de les écouter.
- Je vous avais laissés sur la dépêche de M. Devez au Motor News. Dans le numéro suivant, une lettre de ce même Devez « impressions et leçons de la grande course » développe et commente la dépêche.
- Voici le début qui en donne le ton « C’a été une bonne fortune d’assister à toutes les épreuves classiques qui se sont disputées en Irlande, France, Allemagne, depuis 1903. Dans le nombre, j’en ai vu de dures, j’en ai vu d’excitantes ; mais toutes, elles étaient ce que l’eau est au vin, le clair de lune au soleil, comparées à ce Grand Prix de Dieppe, qui est bien le spectacle le plus galvanisant qu’aient contemplé mes yeux. Que dans une course de 1.000 milles, 2 voitures dans la classe sans limite finissent à quelques minutes l’une de l’autre, cela, n’est-ce pas ? dit tout. Mais plus serrée encore a été la lutte dans la course des limites. Le public, ne s’est pas rendu compte du duel acharné qui se livrait le second jour, entre Resta et Rigal. Resta commença la journée avec un avantage de 3 minutes et, à mesure que les tours s’ajoutaient aux tours, il devenait clair que Rigal regagnait, et quand le drapeau s’abaissa on constata que ces deux champions, au bout d’une ronde de 2 jours, n’étaient séparés que par 1 m. 15 s. ».
- Je passe sur le récit de la bataille connu, et j’arrive au portrait de
- L ’organisateur de la victoire
- anglaise. M. Louis Coatalen, « l’ingénieur des Sunbeam ».
- « Certains hommes naissent grands, d’autres le deviennent... Coatalen est de la classe de ceux qui conquièrent leur grandeur, à force de talent et à force d’activité. Pendant la semaine qui a précédé la course, j’ai été son hôte à « Sunbeamville » et je l’ai vu à l’œuvre. Tôt le matin et tard le soir, il passait tout son temps à reviser ses 'oitures. Nul détail trop infime pour lui. Jamais il n’y eut artiste plus épris
- de son œuvre... Son œuvre était œuvre d’amour. Il n’était pas rare de le voir au garage à 10 heures du soir, travaillant à la lumière d’une lampe automobile, et surveillant le travail de ses voitures dès 3 heures le matin suivant... »
- Labor improbus...
- L’impression dominante que j’ai emportée de mon séjour à Sunbeamville, c’est que les grandes courses classiques ne sont pas gagnées par la chance, mais comme dit le poète « par les veillées et travaux nocturnes ».
- Ceux qui ont suivi la carrière de Coatalen se réjouissent de son succès, car jamais Dame Fortune n’a souri sur un sujet plus méritant. C’est Michel Ange, je crois, qui a dit « que la perfection était faite de riens, et que la perfection pourtant n’était pas un rien». Et voilà comment Coatalen par les mérites de l’ouvrage sorti de ses mains, par son talent d’organisateur, s’est posé lui-même sur son piédestal comme le premier ingénieur automobile du pays ; comment il a jeté un grand lustre sur l’industrie automobile de la Grande-Bretagne toute entière...
- L ’autre leçou
- que nous enseigne la grande course est de la plus haute importance, et la voici : c’est que l’engin monstre est condamné. Boillot sur sa 150 HP, en donnant tout ne fait guère que 70 milles à l’heure alors que le Sunbeam, pourvu d’un engin à cylindre d’une capacité cubique qui ne fait pas la moitié de l’autre, atteint le 65,7 milles à l’heure.
- La morale est si claire qu’elle se passerait de tout commentaire : suprématie du cas de puissance moyenne. Quand une voiture à engin de 3 litres vous donne du 60 milles à l’heure par monts et vaux, que diable lui demander de plus, comme dit la chanson de Percy French ?
- Et les pneus ?
- Autre constatation : le rôle important joué dans ce résultat par les pneus. Le duel si excitant de Bruce Brown et de Boillot, se ramène à une question de chance, autrement dit de pneu. Des deux voitures la F. I. A. T. était plutôt la plus vite. Malheureusement pour elle, à cause de son poids même, elle brûlait ses pneus. Presque à chaque tour force lui était de s’arrêter et de prendre une cargaison de pneus de rechange, en face des tribunes. Plus heureuse la Peugeot — parce que sans doute plus légère, — qui ne changeait que tous les trois tours. Et pendant que nous parlons pneus notons que le petit Mathis, trop léger pour la classe limitée, et obligé de s’aligner avec les
- grosses voitures a accompli ses 956 milles sans un seul changement. Exploit significatif.
- Quelques acteurs
- Quelques instantanés maintenant sur les acteurs étrangers du drame. M. Percy est un grand admirateur de l’américain Bruce Brown. « La rapidité fulgurante du fameux amateur à changer ses pneus et à remplir ses réservoirs quelle leçon pour moi dans l’art précieux de sauver du temps! »
- Bien que malheureux Bruce Brown est un grand conducteur... C’est l’américain type dans ses expressions corrigées (M. Percy écrit : « bovrilisées ») à un moment, passant devant le grand stand il crie « I hâve run out of juice » ce que je n’ose ti'aduire par « J’ai sué tout mon jus » et qui veut dire, en langage yankee : « Je n’ai plus de pétrole. »
- Resta, lui s’est conduit en héros. Il s’est sacrifié à l’équipe « Resta a fait une grande course pour les Sunbeam. S’il avait consenti à prendre des risques, il pouvait remporter un grand triomphe personnel, et tout en admettant que ç’ait dû être un peu tantali-sant pour lui de perdre d’une minute une course de 2 jours, pourtant il a pu réconforter son âme par cette réflexion qu’il a couru pour l’équipe et a aidé à conquérir la Coupe de l’Auto pour la Sunbeam C°. »
- Encore une prophétie.
- Ayant ainsi loué tous les siens — et non sans cause, convenons-en — M. Percy termine sa lettre en se louant lui-même.... d’avoir été si bon prophète.
- Il a prophétisé un accident fatal, et il y a eu cet accident fatal, ni plus ni moins. « J’ai aussi prophétisé que la Coupe de l’Auto se reposerait 12 mois à Wolverampton. Et là même je ne me suis pas trompé. Je n’en tire pas vanité, car il suffisait de regarder tourner les Sunbeam avec une régularité d’horloge pour comprendre qu’il ne faudrait pas moins qu’un tremblement de terre pour les priver du fruit de la victoire... »
- Voilà pour le passé — et quant à l’avenir : « Avant la course tout le monde disait que ce serait la dernière. La course coûtait trop, comportait trop de risques. Son magnifique succès rend une course nouvelle quasi impérative. La course automobile parle au tempérament français et c’est pourquoi j’aventurerai encore une prophétie nouvelle : c’est que 1913 verra une autre grande bataille internationale. Et maintenant épinglez cette prophétie à votre chapeau et regardez venir...»
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- Le Waterloo du monstre.
- Dans une autre partie du même «Motor News », je relève encore quelques réflexions solides touchant ce même Grand Prix, qui fera longtemps rêver « les cervelles anglaises » :
- « Nous ne chicanerons pas nos amis de France sur leur victoire, parce qu’elle a été remportée sur une voiture monstre (peak) ; non que la voiture gagnante tut précisément « inorthodoxe » dans sa construction : elle ne l’était que dans sa puissance. Les Anglais n’ont pas lieu de rougir d’avoir été battus par des engins qui avaient 4 fois leur taille. Bien des signes indiqueraient que les ingénieurs anglais, sous plus d’un rapport, sont en avance sur leurs rivaux, au moins quant à la « reliabi-lity » de leurs productions; et il est bien possible que si la Sunbeam-fîrme s’était donnée la peine de fabriquer pour la course un car de haute puissance, elle aurait, là-même, fini en tète.
- « Mais elle pense qu’il ne sert de rien à personne de construire un véhicule, doté d’un engin de taille si prodigieuse que son entretien sur la route coûterait une fortune à son propriétaire.
- « La race des cars de tourisme n’est pas améliorée par l’élevage des monstres. Cela ne nous édifie guère de savoir que des 200 HP, sur une ligne droite, font du 100 milles à l’heure...
- « A Dieppe nous avons vu le triomphe de ce qu’on peut appeler vraiment le « car touriste » et le Waterloo du monstre. Le car gagnant n’était pas aidé par une multiplicité inorthodoxe
- de valves...il n’affectait pas le mépris
- du différentiel. C’était une bonne voiture anglaise, mise au point pour l’épreuve, allégée dans certaines parties; c’est tout. Elle est venue, elle a vu, elle a vaincu. »
- Et le chauvinisme insulaire, ici bien naturel, d’éclater en fanfares : « Dieppe nous a montré un bon car anglais, normal, battant l’étranger et ses produits spécialisés, chez lui et à son jeu. Le succès d’Edge, en 1902, mis à part, c’est un triomphe sans précédent. Grâces en soient rendues à Brook-lands.... »
- Brooklands, c’est là toujours qu’il faut en revenir quand on cherche le secret de la victoire anglaise.
- POUR LA VAPEUR
- La vapeur ! joyeuse est ma surprise, en ouvrant l’Irish Motor News, d’y tomber sur un éloge fougueux de cette grande délaissée. C’est que je lui ai voué un culte d’amitié, depuis le jour lointain, où l’homme de la vapeur, Ser-pollet, le pauvre et glorieux Serpollet, dans son légendaire « Œuf de Pâques »
- LA VIE AUTOMOBILE
- m’initia à la vitesse. Notre promenade ne fut qu’une souple et puissante et silencieuse glissade à 80 à l’heure : allure de colimaçon aujourd’hui, de demi course à l’époque.
- J’en ai gardé une impression de rêve — et une reconnaissance que le temps n’a pas affaiblie à celui et à celle qui me valurent cette impression là.
- Et je croj^ais la vapeur morte, ou tout comme. Or voici qu’une revue irlandaise, bien vivante et allante, m’apprend qu’elle a toujours ses fidèles, ses fanatiques. Je dis bien fanatiques. Son avocat de l’I. M. N. a, du fanatisme, ce signe certain : l’intransigeance. Il n’admet qu’elle, ne voit qu’elle, hait tout ce qui n’est pas elle, si bien que son plaidoyer pour elle a le ton du réquisitoire le plus furibond, le plus agressif contre ce pauvre pétrole qui n’a que le tort d’être trop heureux.
- « Fashion »
- hit pourquoi se demande d’abord notre « Vaporiste » cette abandon de la vapeur? A cette question il répond par le terrible monosyllabe : Mode. Et il s’en indigne : « Qu’une chose comme la mode joue un rôle dans le gouvernement des affaires automobiles, n’est-ce pas le comble de la folie ? On trouvera d’innombrables excuses aux aimables poupées du sexe frivole qui s’enrubannent de chiffons pour obtempérer aux duvets de la mode; mais vraiment, il siérait au chauffeur, être de raison, d’ignorer ces vanités. C’est un fait pourtant qu’il est de mode pour tout chauffeur d’avoir une auto à pétrole. Il est difficile d’attribuer à une autre cause la prédominance de l’auto à pétrole... ». Après cela, un
- Regard historique
- Au début la machine à vapeur américaine, type bon marché, a discrédité le principe : « Le nombre d’ennuis attachés à ce genre de voiture était « apparemment sans limite ». C’était « la chaudière qui ne manifestait son existence et activité que par les fuites; le brûleur qui prenait un malin plaisir à fabriquer de la suie dès que la chaudière cessait de bouillir, etc., etc... Il se perdait autant de vapeur qu’il en était utilisé à la propulsion du véhicule... »
- De là, le peu de popularité des premiers spécimens et leur prompte disparition. Ce n’était pourtant qu’un faux départ.
- « Ces premiers essais, ils étaient l’embryon d’une espérance plus grande, la genèse du triomple final.
- « Electrisés par les exploits de la vapeur dans tous les domaines où on
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- l’avait appliquée, les constructeurs se remirent à l’œuvre, se spécialisèrent, et leurs efforts aboutirent à la production de ces types éminemment heureux, qui s’appelèrent les White, les Stanley, les Serpollet, »
- Ici, brillant couplet à la gloire de notre compatriote.
- « On se rappelle ce véhicule, de lignes si originales, terreur de la brigade pétroliste, dans la côte et la vitesse pure. Nous n’avons pas oublié, nous, les sprints terribles sur la piste de Bexhill de cet étrange instrument surnommé 1’ « Œuf de Pâques ». Son dessin justifiait son nom ; et sa couleur aussi évoquait l’idée du poulailler. Son trait distinctif pourtant était autre ; je veux parler de son horreur pour la solidité des engins à pétrole. Il avait la manie fâcheuse de prendre la tête, position où il pouvait tout à son aise soliloquer sur ses propres mérites, cependant que, derrière lui, ses déchets dessinant un sillage de vapeur blanche, enveloppaient comme des plis d’un drapeau dérisoire ses adversaires désemparés... »
- Longtemps, longtemps avant que les virages-falaises de Brooklands aient réjoui le cœur du marchand de vitesse, Marriott sur un steamer Stanley, et sur les sables de la plage de Floride, avait atteint le 127 milles 1/2 à l’heure, avec un engin d’une puissance normale de 30 HP.
- Jusqu’à sa mise en quarantaine, le steamer n’avait pas de rival dans la côte ; la gent pétrolière, se trouvait habituellement dans la classe des... non classés (also ran)... »
- D’où certaines réflexions amères, d’une « Conspiration de famine » contre l’intrus à vapeur.
- « Obsédés par l’horreur de la vapeur et de ses œuvres, les pétrolistes s’avisèrent que le seul moyen d’arrêter sa marche météorique était de mettre du plomb à ses roues... autrement dit, de le handicaper, tant et si bien qu’il en fut rebuté et abandonnât la partie. Ge plan machiavélique, hélas, réussit. Le steamer fut condamné à l’obscurité... »
- (A suivre.) Paul Hamelle.
- Le Concours de Poids Lourds
- Le concours militaire des Poids lourds se poursuit en ce moment.
- Nous ne voulons pas fatiguer nos lecteurs par la répétition de leurs exploits journaliers, ce qui serait fastidieux, et nous en attendons la fin pour mettre sous leurs veux les résultats en un exposé critique qui paraîtra dans notre numéro du 10 août.
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- JUDICIAIRE
- Vente d’automobile d’occasion
- Erreur sur la date de fabrication de l'automobile ; nullité de la vente, délai pour introduire la réclamation.
- Les lecteurs de la Tïe Automobile savent déjà que l’acheteur d’une voiture d’occasion qui a été induit en erreur sur une des qualités substantielles de cette voiture, a le droit de demander la nullité de la vente, le remboursement du prix et même des dommages-intérêts ; or, l’âge de la machine est considéré à bon droit par la jurisprudence comme une qualité substantielle à raison des changements et perfectionnements que la mode et les progrès de l’industrie apportent chaque année aux automobiles. Nous avons notamment cité dans-ce sens un arrêt de la Cour d’appel d’Aix du 5 mars 1909 et un arrêt de la Cour d’appel de Rouen du 8 décembre 1911. (Voir la Vie Automobile du 1er Juin 1912).
- Voici une nouvelle décision intéressante rendue le 7 mars 1912 par le Tribunal de commerce de Bruxelles.
- Un automobiliste avait acheté le 15 juillet 1911 une voiture d’occasion marque X... d’une puissance de 12 HP, modèle 1910, pour le prix de 5.000 francs sur lequel il avait versé 2.500 francs; il demandait la nullité de la vente pour erreur substantielle sur l’objet du contrat, en démontrant que l’automobile avait été en réalité construite pour le Salon de 1909 où elle avait été exposée.
- Sur opposition du vendeur à un jugement le condamnant par défaut, le Tribunal de Bruxelles a ainsi statué :
- « Attendu que l’opposant prétend que l’indication de l’année dans les ventes d’automobiles d’occasion n’est pas une condition substantielle du consentement de l’acheteur et que pour qu’il y ait dol, il faudrait que le demandeur eût vendu comme neuve une voiture qui en réalité était d’occasion;
- <c Attendu que la question de pi'in-cipe à trancher est de rechercher si dans les ventes d’automobiles d’occasion, l’indication de l’année constitue un élément essentiel et déterminant de la vente;
- « Attendu que si en thèse générale la vente d’un objet d’occasion met le vendeur à l’abri de tout recours de la part de l’acheteur, il ne peut être dé-
- LA VIE AUTOMOBILE
- cidé de même en ce qui concerne les ventes de voitures automobiles d’occasion, lorsque le vendeur indique dans le contrat de vente, l’année de la fabrication de la voiture, objet de la vente ;
- « Attendu en effet que l’énonciation de l’année est un élément déterminant des qualités que l’acheteur peut attendre de la machine et conséquemment, du prix qu’il consent à en donner; que de plus elle permet à ce dernier d’apprécier normalement l’usure de la voiture et que cet élément est spécialement important en ce qui concerne la vente d’automobiles qui de l’avis général des connaisseurs se déprécient très rapidement et ont en réalité perdu presque toute valeur vénale au bout de cinq années d’usage maximum ;
- « Attendu que le caractère essentiel de l’indication de l’année pour la vente ou l’échange de machines automobiles d’occasion, est démontré par l’usage, presque constant en cette matière, d’annoncer l’année de la construction ou du modèle dans les offres de ventes ou d’échanges faites par la voie de la publicité ;
- « Attendu qu’il échetdonc de décider que l’indication de l’année de la fabrication, lors de la vente d’une voiture antomobile d’occasion est en principe, un élément essentiel du consentement de l’acheteur, et que la vente est entachée de nullité, par suite d’erreur sur la substance même de l’objet du contrat, lorsqu’il est acquis que la voiture vendue n’est pas de l’année annoncée ;
- « Attendu qu’il y a'd’autant plus lieu de décider qu’il doit en être ainsi dans l’espèce que la même voiture complète modèle 1911, se vend neuve pour le prix de 5.800 francs environ, alors que pour la voiture litigieuse, le demandeur originaire a consenti le prix de 5.000 francs ;
- « Attendu que l’opposant invoquerait en vain que c’est par suite d’une erreur qu’il a laissé subsister, à la convention verbale, la déclaration que la voiture serait du modèle 1910;
- « Attendu que l’opposant soutient que le demandeur ne serait plus recevable en sa demande, parce qu’il a gardé la machine pendant plusieurs semaines avant de réclamer ;
- « Attendu que ce reproche n’est pas fondé ; que sans qu’il y ait à se préoccuper du point de savoir si la voiture a été livrée le 1er août ou le 19 août 1911 comme le soutient le demandeur, il est certain que ce dernier n’a pu réclamer au sujet du vice entachant son consentement qu’à partir du moment où il a connu ce vice; que celui-ci ne lui a été révélé par la maison X... que le 11 septembre 1911 et qu’aussitôt le
- demandeur a protesté auprès de l’opposant ;
- « Attendu que la protestation ayant eu lieu dans les délais réguliers et normaux, il appartenait à ce dernier de prendre les mesures provisoires nécessaires à la garde et à l’entretien de la machine litigieuse ;
- « Attendu que la demande de nullité de la vente est donc fondée et qu’il échet d’y faire droit, sans avoir à examiner si l’opposant s’est rendu ou non coupable de dol vis-à-vis du demandeur...»
- Le Tribunal a donc annulé la vente, condamné le vendeur à rembourser la partie du prix qui avait été versée et à payer 300 francs de dommages-intérêts.
- On remarquera qu’en dehors de la question de principe de l’erreur sur la substance dans les ventes d’automobiles d’occasion, qui est d’ailleurs très clairement posée et solutionnée, ce jugement tranche une autre question également pratique : celle du délai dans lequel l’acheteur doit formuler sa réclamation. La jurisprudence se montre en général assez rigoureuse en cette matière, parce qu’il s’agit de voitures d’occasion et exige que l’acheteur réclame dans les quelques jours qui suivent la vente ; comme le fait très bien remarquer le jugement de Bruxelles, pour dire si la réclamation a été introduite tardivement ou non, il faut prendre en considération non pas la date du contrat, mais celle à laquelle l’acheteur a découvert son erreur; par exemple, dès que cette erreur lui a été révélée, il doit protester immédiatement auprès du vendeur. C’est précisément ce qu’avait fait l’acheteur dans le procès que nous venons d’analyser.
- Jean Lhomer.
- Avocat à la Cour d’Appel de Paris.
- Cours de l’essence
- au 2j Juillet 1912. Hors barrière : 0 fr. 48
- Marché du caoutchouc :
- 13 fr. 50 le kilog. de para.
- Adresses concernant
- le présent numéro.
- Motocyclette GRIFFON. — 40, rue Louis Blanc, Courbevoie (Seine)
- Roues amovibles R. A. F. — 42, rue Franklin, Ivry-Port (Seine).
- Roulements M. A. B. — MALICET ET BLIN, 103, avenue de la République, Aubervilliers (Seine).
- L’Imprimeur-Gérant, E. DURAND.
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- 12e Année. — N° 566
- Samedi 3 Août 1912
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- CH&RLE5 H.DURoD Et E.RNCTT 1
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- ----47-43-0 FM DEî) GRANDS ÇubUüTiKO.P&RO_VI? I
- SOMMAIRE. — La Menace: Ch. Faroux. — Ce qu’on écrit. — La Voiture Minerva : Ch. Faroux. — L’anarchie des règlements dans les courses de motocyclettes : M. d’About. — Ce qu’on dit : O. Zagay. — Pourriez-vous me dire? : The Man Who Knows. — L’arrimage des roues de rechange au Grand Prix de Dieppe: A. Contet. — De quelques grandeurs physiques: P. Chap. — Les autos policières: A. C. — Courrier de l’étranger: Paul Mamelle. — Bulletin financier : A. Cuvilier. — Causerie judiciaire : J. Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
- lV[ous n’avons pas, dans ces colon-^ nés, l’habitude d’aborder lessu-jets touchant à la politique, car ils sont brûlants et entièrement en dehors de notre compétence. Les seules discussions et les seules polémiques qui trouvent place ici concernent uniquement les questions techniques relatives à notre industrie.
- Aujourd’hui, cependant, je vais faire une infraction à cette règle et m’aventurer sur ce terrain dangereux, certain d’y être suivi par tous mes lecteurs, car il s’agit encore des intérêts de l’industrie qui nous est chère et que certain projet me semble devoir gravement menacer. Je veux parler du projet d’impôt sur le revenu en discussion devant la commission sénatoriale.
- Je n’ai pas à discuter ici le principe ni la légitimité d’un impôt portant sur le revenu global effectif de chacun, je me borne à constater que le projet en question entend découvrir ce revenu et le faire servir de base à un impôt personnel. Le contribuable aura la faculté de déclarer son revenu, mais, s’il n’en use pas ou si l’administration peut apporter les preuves d’une dissimulation, c’est l’évaluation administrative qui servira de base à l’impôt. Cette évaluation se fera, d’une part en comprenant « tous les revenus des diverses sources dont Va-
- LA MENACE
- genl de l'assiette peut établir l’existence et le montant exact. » (Art. 36.)
- D’autre part « en appliquant à la valeur locative de l’habitation ou des habitations du contribuable un coefficient fixé par le tableau. » (Art. 37.)
- Le revenu ainsi déduit — et c’est là que je voulais en venir — est augmenté: (( de Îj20 par chaque voilure ordinaire ou automobile... appartenant au contribuable ou aux membres de sa famille pour lesquels il n’est pas établi d’imposition distincte; Vaugmentation est portée à ÎIÎO pour les voilures automobiles de plus de 12 chevaux... »
- Ainsi, notre malheureuse industrie automobile sera accablée de tous les côtés à la fois. Non contents de faire porter à nos voitures le poids d’impôts directs excessifs, non contents de grever le caoutchouc, l’essence et l’huile de droits exorbitants, d’entasser l’Ossa des taxes municipales sur le Pélion des octrois, voici que nos législateurs vont arguer de la possession d’une voiture, pour augmenter notre revenu présumé.
- Et dans quelle proportion ! de l/20c à 1/10°, simplement!
- S’il se trouve encore des citoyens assez fous pour vouloir posséder
- une automobile dans ces conditions, il n’y aura plus qu’à les doter d’un conseil judiciaire.
- Pour les pouvoirs publics, tout véhicule à moteur autre qu’un camion ou un autobus est une voiture de luxe. Voiture de luxe, la voitu-rette monocylindrique à deux places de l’homme d’affaires ou du représentant, l’humble tacot familial qui permet d’aller respirer le dimanche un peu plus loin que Bécon-les-Bruyères ou Gennevilliers !
- Et comme ce terme est évocateur de faste et d’opulence, il n’est pas de taxes, d’impôts et de droits qu’on ne nous fasse supporter. Et le résultat est là : il y a plus d’automobiles dans le seul comté de Londres que dans la France entière, quant à celles que possède la seule ville de New-York, il vaut mieux ne pas les mettre en parallèle, la comparaison serait trop humiliante pour nous.
- Vraiment, il faut que l’automobilisme ait l’âme chevillée au corps pour ne pas avoir succombé sous les coups dont on l’accable. Mais, tout de même, si vigoureuse que soit une industrie, et sigrande que soit sa vitalité, ses forces de résistance ont une limite. Nos dirigeants n’ont-ils donc jamais lu la fable de la poule aux œufs d’or?
- C. Faroux.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Ce qu’on écrit
- La Douane
- Nous recevons la lettre suivante:
- Monsieur,
- Est-il admissible que des douaniers arrêtent les automobiles sur des routes n’aboutissant pas à la frontière et à une distance de 5 à 10 kilomètres de celle-ci ?
- Dans la région de la frontière belge, dans le département du Nord sur la route de Bailleul à Cassel des douaniers m’ont arrêté pour me demander mes nom, prénoms, domicile et profession, pendant qu’un autre tirait sur la route une barrière de chemin de fer.
- Hier encore d’autres douaniers ont arrêté la voiture d’un de mes amis dans laquelle je me trouvais et après avoir demandé les renseignements habituels, l’un des douaniers voulait nous faire descendre afin de lui montrer le numéro du moteur. Nous avons refusé.
- Il y a, il est vrai, dans cette région pas mal d’automobiles servant uniquement à la fraude, mais ces procédés de la douane sont tout à fait vexatoires. Jusqu’à tel point sont-ils légaux ?
- Ne croyez-vous pas que cette question intéresserait bon nombre de lecteurs de La Vie Automobile, tout au moins ceux qui circulent près des frontières.
- Veuillez agréer, Monsieur, mes biens sincères salutations.
- L. Garez.
- Nos sommes entièrement de l’avis de notre abonné, de pareils procédés sont absolument vexatoires.
- Mais il n’y a aucun doute sur leur légalité, et les douaniers ont parfaitement le droit — excessif — d’agir ainsi.
- Nous devons même nous estimer heureux, cette façon d’opérer constituant, paraît-il, un progrès sur l’état de choses précédent. Jusqu’alors, en effet, des patrouilles de douaniers circulant sans aucun signe distinctif, exigeaient l’arrêt des voitures, aussi bien la nuit que le jour. Il en résultait non seulement des incidents fort désagréables, mais parfois même des coups de feu tirés, soit par les automobilistes se croyant attaqués, soit par les douaniers sur les chauffeurs qui s’enfuyaient dans la crainte d’une agression.
- Nos lecteurs se souviennent peut-être d’une affaire de ce 'genre qui, en 1907, fit quelque bruit. Un chauffeur, M. D..., roulant de nuit sur la route de Malplaquet, se vit sommer de s’arrêter par une forme vague surgissant de l’ombre. Craignant l’attaque d’un malfaiteur, M. D... accéléra. Deux coups de fusil l’envoyèrent rouler sur le sol, et le douanier — c’en était un — lais-
- sant sa victime sans s’inquiéter [de son sort, s’en fut rédiger son rapport d’après lequel M. D... fut frappé d’une amende de 500 francs.
- Il avait été, fort heureusement, secouru par des personnes de bonne volonté, sans quoi l’hémorragie qui s’était déclarée eût infailliblement entraîné la mort.
- Ces faits odieux et vraiment criminels s’étant reproduits maintes fois, M. Davaine, député de Valenciennes, a fait entendre au nom de l’Automobile-Club du Nord, de nombreuses et véhémentes protestations à la suite desquelles les réglements sauvages ont été, paraît-il, modifiés. Désormais, des barrières fixes munies de feux aisément reconnaissables doivent être établies sur les principales routes; et, après un unique arrêt à ces barrières, les voitures pourront continuer sans avoir à subir d’autre contrôle. Les patrouilles de nuit auront un falot spécial qui les fera aisément (?) reconnaître.
- C’est sans doute à une de ces barrières que s’est heurté M. Garez. Qu’il s’en console en pensant qu’il eût pu recevoir des coups de fusil!
- Tout de même, au vingtième siècle, des barrières en travers des routes et des gens apostés surgissant de l’ombre comme des bandits de grands chemins, quelle barbarie !
- Après la douane, Voctroi !
- Vraiment, les fonctionnaires de ces administrations prennent-ils à tâche de se rendre odieux ? On le croirait à voir le peu d’intelligence et de discernement avec lequel ils s’acquittent souvent de leurs fonctions. La lettre suivante en est la preuve.
- Certes, le jour qui verra disparaître définitivement ces vestiges d’un autre âge sera béni de tous les automobilistes, quelles que soient les taxes par lesquelles on remplace le produit des octrois.
- Les attentes énervantes, les discussions avec des préposés bornés et inintelligents, les vexations de toutes sortes, c’est avec joie que nous saluerons la disparition de tout cela.
- Monsieur,
- J’ai l’honneur de vous rendre compte d’un incident qui, pour peu important en lui-même, me semble gros de consécjuences pour le tourisme et surtout pour celui pratiqué en France par les étrangers.
- Voici les faits :
- Je revenais jeudi dernier en auto du Circuit de Dieppe, rentrant à Charleville, d’où j’étais parti lundi matin avec trois de mes amis.
- Nous avions emporté, à toiit hasard, des provisions : comestibles et vin, 6 bouteilles
- et n’avions rien consommé au Circuit où, vous le savez, on trouvait facilement ses repas.
- Au moment de revenir nous avions donné les comestibles cpii auraient pu s’avarier mais les bouteilles de vin étaient restées sur le toit de la limousine, on apercevait même leurs enveloppes de paille.
- Nous avions ainsi traversé en partant cinq ou six villes à octroi : Hirson, Guise, Saint-Quentin... quant, au retour, à l’entrée de cette dernière ville, nous sommes arrêtés par un préposé qui, monté sur le marchepied, nous demande si nous avons quelque chose à déclarer.
- Je ne pense plus guère aux bouteilles de vin, il est 7 h. 1/2 du soir et il nous reste 150 kilom. Je réponds non et l’employé n’a aucune peine à « découvrir » le colis qui est sur le toit; vous voyez la Suite!
- J’explique ce qui précède, je justifie du but de notre voyage par nos cartes de tribunes et de garage datées du jour même — trop tard pour nous donner un passavant, nous avons répondu négativement — c’est la contravention !
- Un second préposé vient aider le premier dans une visite minutieuse jusque dans nos petits sacs de toilette pour voir (je cite les paroles) s’il n’y avait pas d’Eau de Cologne !!!
- Nous nous expliquons fort posément demandant à partir en laissant les bouteilles de vin, après avoir donné nos nom et prénoms et justifié de notre identité pour les poursuites subséquentes; le préposé prononce la formule d’arrestation au nom de la loi ; nous sommes forcés d’en passer par un dépôt d’argent pour lequel, comble des combles, les deux préposés et le receveur déclarent ne pouvoir donner aucun reçu.
- Bien entendu 300 ou 400 personnes (c’est la sortie des ateliers) entourent la voiture avec la bienveillance et les réflexions que vous supposez.
- Par un pur hasard l’un de nous connaissait l’un des adjoints de la ville; aujourd’hui dimanche je suis informé que l’affaire me coîitera 10 francs seulement. — On me renvoie le surplus (frais d’envoi déduits!).
- Que devient la circulation dans ces conditions car en dehors du vin — rare — il y l’essence de réserve qui paie octroi.
- Imaginons l’itinéraire d’un belge allant de Bouillon à Dieppe, prenant un passavant à l’entrée de Sedan, le faisant décharger à la sortie de cette ville et ainsi de suite à Mézières, Charleville, Ilirson, Guise, Saint-Quentin, Amiens, Dieppe, etc... il irait plus vite à pied.
- Et son état d’esprit envers un peuple qui supporte pareille institution ?
- Agréez, etc.
- Lucien Peuin.
- Messieurs les employés d’octroi devraient pourtant se rendre compte que leurs jours sont actuellement comptés et qu’ils feraient mieux de se rendre tolérables en apportant un peu de tact à l’accomplissement de leur besogne. De pareilles vexations ne pourront qu’indisposer plus complètement le public contre cette désuète institution et en hâter la disparition.
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- La voiture
- M1NERVA
- Nos lecteurs savent que, lorsque le moteur Ivnight fit son apparition en Europe, la marque Minerva fut une des premières à en prendre une licence et à le monter sur ses châssis. Ils savent également que, l’année qui suivit, les ateliers d’Anvers-Berchem qui avaient continué, concurremment avec le Knight, la fabrication du moteur à soupapes, abandonnèrent définitivement ce dernier en présence du résultat obtenu par son rival et du désir unanime de la clientèle. Ce fait démontre, à la fois, la haute qualité du moteur Knight — ce que nous savions déjà, — et l’indiscutable maîtrise que la Minerva a acquise dans son exécution. Aussi, nous paraît-il intéressant de mettre aujourd’hui sous les yeux de nos lecteurs les plus récents modèles sortis cette année de ces usines.
- Les modèles 1912 comprennent trois types, tous les trois à quatre cylindres. Ce sont :
- Le 16 IIP 80X125.
- Le 25 IIP 100X140.
- Le 38 IIP 124X140.
- fig. 1. — [j(> violeur Minerva-Knighlj à ta période d’explosion.
- 0, chambre d’eau de la culasse. — B, bougie. D, décompresseur. — C, culasse. — S, Segments de la culasse. — A, admission. ~~ L, échappement. — F,, F.,, fourreaux de distribution. — K, paroi du cylindre. — P> piston. — R, circulation d’eau.
- Fig. 2. — Le Moteur Minerva-Knighl, côté gauche.
- V, ventilateur. — P, pompe à eau. — M, magnéto à avance automatique. — E, échappement. — R, volant du moteur. — G, collier de débrayage. — A, croisillon du joint de cardan placé entre l’embrayage et la boîte des vitesses. — r, robinets de décompression.
- Remarquer à la partie inférieure du carter un renflement. C’est celui qui contient la pompe de circulation d’huile.
- Fig. 3. — Le Moteur Minerva-Knighl, côté droit.
- R, volant. — E, reniflard. — C, carburateur. — O, ouverture de remplissage du carter.
- Y, ventilateur. — P, poulie décommandé du ventilateur. — D, carter des chaînes silencieuses. — r, robinets de décompression.
- Au milieu du carter inférieur, on aperçoit un robinet d’huile placé dans la position de fermeture. A droite il donne le niveau normal, à gauche le niveau de secours.
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- Fig. 4. — Schéma de la canalisation d’essence.
- C, compresseur mû par l’arbre de distribution. — II, robinet à trois voies. — F, pompe à main. — E, soupape de sûreté. — D, manomètre. — B, carburateur. — I, commande Bowden permettant de noyer le carburateur. — G, filtre à essence. — A, réservoir d’essence.
- G, D1
- Fig. 5. — Schéma du graissage du moteur.
- B, bielle. — V, vilebrequin. — C, Carter du moteur. — M, maneton. — D, cuiller recueillant l’huile. — t, tuyau d’amenée d’huile. — b, tubulure alimentant la gouttière. — G, gouttière où plonge la cuiller IL — A, axe supportant la gouttière. — H, butée limitant la course de la gouttière. — R, fond du carter formant réservoir.
- Ces trois voitures sont identiques, à la puissance et aux dimensions près. La seule différence consiste en ce que la 38 HP a conservé la transmission par couple conique, alors que les deux autres ont leur pont arrière équipé cette année avec une vis sans fin.
- Moteur. — Le moteur est le sans-soupapes Knight dont nos lecteurs connaissent le principe et le fonctionnement. Nous en donnons ici (fig. 1) une coupe représentant la position des fourreaux
- au début de la course motrice. On voit qu’au moment de l’explosion, les ouvertures sont entièrement recouvertes par la culasse, leurs bords sont donc soustraits à l’action dégradante des gaz à haute température.
- Les cylindres sont fondus par paires (fig. 2 et 3) et le vilebrequin soutenu par trois paliers.
- L’arbre de distribution, sur lequel sont articulées les biellettes faisant mouvoir les fourreaux, est commandé par une chaîne silencieuse ; une seconde chaîne entraîne l’engrenage de la pompe et de la magnéto.
- Ces deux organes ont en effet leurs axes dans le prolongement l’un de l’autre, et sont réunis par un accouplement élastique.
- Le carburateur, placé à droite du moteur, est un Grouvelle-Arquembourg construit par la maison Minerva. Il comporte, outre le dispositf habituel de réglage d’air additionnel, un gicleur auxiliaire destiné au fonctionnement au ralenti. Une dérivation de l’eau de refroidissement assure son réchauffage.
- Son alimentation est assurée par le dispositif représenté schématiquement par la fig. 4.
- Le réservoir d’essence A est à l’arrière du châssis, ce qui permet de lui donner une grande capacité. La pression lui est donnée, non pas par les gaz de l’échappement, ce qui peut faire craindre des encrassements dûs à l’huile entraînée, mais par un compresseur C mû par l’arbre de distribution. La
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- pression est indiquée au conducteur par le manomètre D placé sur la planche-tablier. La soupape de sûreté E, située sous le capot, évite tout excès de pression.
- Au départ, le moteur étant arrêté depuis longtemps, on donne la pression au moyen de la pompe à main F. L’essence se rend au carburateur B en traversant le filtre G, et une commande Bowden, dont l’extrémité I aboutit à la planche-tablier, perjriet au conducteur de noyer le gicleur pour faciliter le départ.
- Le graissage de ce moteur mérite une étude approfondie, car ses constructeurs ont cherché a rendre l’intensité de ce graissage proportionnelle, non pas à la vitesse de rotation, mais au couple développé. Il est bien évident que lorsque la voiture descend une pente, moteur embrayé et gaz étranglés, ce dernier fatigue beaucoup moins, même tournant à 1.800 tours, que s’il monte une côte à 900 ou 1.000 tours, à pleine admission.
- Voici par quel moyen aussi simple qu’efficace cette proportionnalité a été réalisée.
- La partie inférieure R du carter (fig. 5) forme réservoir d’huile. Une pompe à plongeurs, logée dans le renflement que l’on aperçoit au bas du carter dans la fig. 2, et commandée par l’arbre de distribution, prend l’huile et la refoule dans des tuyaux t (fig. 5 et 6). Chacun de ces tuyaux, au nombre de quatre, aboutit à la partie arrière d’une gouttière G placée sous chaque
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- Fig. 6. — Schéma du graissage Minerva.
- B, carter inférieur formant réservoir d’huile. — GG, gouttières où trempent les cuillers de tètes de bielles. — A, axe commun des gouttières. — tt, tubulures amenant l’huile. — II, levier calé sur l’axe A. — P, pédale d’accélérateur. — L, levier, — B, papillon. — C, carburateur.
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- tête de bielle. Ces dernières portent des cuillers D qui viennent à chaque tour baigner dans l’huile et la font, par inertie, remonter jusqu’au maneton. Une partie du liquide est projetée dans tous les sens dans le carter et sert à graisser les pistons, les paliers et l’arbre de dédoublement. Afin de permettre au conducteur de s’assurer en marche du bon fonctionnement du graissage, un des plongeurs refoule l’huile dans une tuyauterie allant jusqu’à la planche-tablier, où un petit piston actionne un voyant peint en rouge. Tant que ce voyant bouge, la circulation se fait normalement. Ce dispositif est plus robuste et tout aussi efficace qu’un manomètre.
- Examinons à présent par quel procédé on fait varier l’intensité du graissage. Les quatre gouttières G sont montées sur un axe A qui peut osciller dans trois paliers portés par le carter inférieur. Cet axe sort du carter et est relié, par le levier II A la pédale d’accélération. On conçoit qu’en appuyant sur cette pédale, à mesure que l’on ouvre les gaz, on relève en même temps les gouttières G et par suite les cuillers des têtes de bielles plongent à chaque tour plus profondément dans l’huile. Elles recueillent donc une plus grande quantité de liquide et en projettent davantage par éclaboussement, de sorte que l’intensité du graissage est accrue de ce fait.
- Au ralenti, une butée II limite la course des gouttières G qui viennent s’y reposer. Ce dispositif, d’une grande simplicité, est en même temps parfaitement efficace et assure au sans-sou-
- pape Minerva un fonctionnement par fait et une longue durée.
- Le remplisage du carter se fait par l’ouverture O (fig. 3) pratiquée dans une patte d’attache, venue de fonte creuse à cet effet. Sur la même figure, nos lecteurs apercevront, à la partie inférieure du carter, une sorte de robinet dont la poignée est dirigée vers le haut. Cette poignée peut prendre trois positions.
- Dans celle où elle est représentée, le robinet est fermé : c’est la position normale. Tournée vers l’avant du moteur, le robinet fonctionne comme trop plein. Tournée vers l’arrière, il indique le niveau de secours, on peut alors remplir le carter d’huile jusqu’au dessus des gouttières.
- Ceci peut avoir son utilité en cas d’avarie à la pompe, il suffît alors de remplir le carter comme nous venons de l’indiquer et le moteur se graisse par barbottage, ce qui permet de terminer l’étape. Il y a là une fort intéressante recherche de sécurité, et il paraît difficile de trouver un moyen plus simple de remédier aux défaillances de la pompe, quelque improbables qu’elles soient.
- L’allumage se fait par magnéto Bosch à haute tension à avance automatique, ce qui a permis de supprimer une des manettes du volant et a assuré au moteur l’avance qui correspond toujours rigoureusement à son régime angulaire. Un second allumage, par accus et bobine Bosch, permet le départ au contact quand le moteur est chaud et peut remplacer la magnéto défaillante.
- F'g- 7. — Embrayage de la Minerva.
- M, cône garni de cuir. — C, collier de débrayage. — A, joint de cardan à croisillons. — B, tête de cardan à dés, côté boîte des vitesses.
- Fig. 8. — Extérieur de la boîle des vitesses.
- A, axes des sabots du frein au pied. — P, poulie de frein. — C, dés du joint de cardan. — R, poignée de réglage du frein au pied. — B, pattes d’attache. — L, levier attaquant la came des sabots de frein par un secteur et une vis sans fin. — lf,cardan côté embrayage. — J, logement des dés C.
- Embrayage. — L’embrayage (fig. 7) se fait au moyen d’un cône en tôle emboutie, garni de cuir et évidé de manière à présenter le poids minimum.
- Il est rendu progressif par un dispositif fort curieux et fort simple. La tôle dont le cône est constitué est découpée sur les bords en lames assez longues. Les lames ont été pliées légèrement vers l’extérieur. Elles forment ainsi ressort, grâce à l’élasticité du métal, et soulèvent le cuir qui ne vient en contact avec le volant que par une très petite surface, au début de l’embraj^age. Il en résulte que ce dernier se fait avec une très grande douceur, et sans l’emprise brutale qui a lieu quand cône et volant viennent en contact par toute leur surface.
- Il est relié à la boîte des vitesses par un double joint de cardan, à croisillons A du côté du cône, à des B du côté de la boîte.
- Changement de vitesse. — La boîte des vitesses (fig. 8 et 9) est du type au-
- Fig. 9. — La boite des vitesses ouverte.
- a, croisillon du cardan côté embrayage. — A, arbre à cannelures des baladeurs. — D, douilles où passe l’axe du levier des vitesses. — C,, coulisseau de 3e et 4e vitesses. — Câ, coulisseau de lrc et 2e vitesses. — C3, coulisseau de marche arrière' — P, poulie de frein. — Q, denture du rochet contre la dérive. — J, joint de cardan.
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- jourd’hui classique et si pratique à baladeurs multiples.
- Elle comporte quatre vitesses et une marche arrière, et notre fig. 9 montre la robustesse de cette boîte, avec ses arbres courts et trapus, et ses dentures larges qui défient l’usure.
- La commande des baladeurs est des plus réussies, toutes les parties en sont enfermées dans la boîte même. L’axe du levier de changement de vitesse traverse le carter par deux douilles D et porte un doigt qui vient attaquer successivement les coulisseaux C, C2 G., (fig. 9). Les coulisseaux non entraînés par le levier sont immobilisés par une pièce oscillante que le levier entraîne dans son déplacement latéral.
- Quand au baladeur qui travaille, il est maintenu à sa position de prise correcte par un cavalier poussé par un ressort dans une encoche du coulisseau. Enfin, une butée placée sur le secteur à grille empêche d’engager par mégarde le levier dans la position de marche arrière ; on doit agir pour ce faire sur la poussette de la poignée.
- Transmission. — Le mouvement est transmis au pont arrière par un double joint de cardan, chaque joint étant enfermé dans un carter étanche et soigneusement lubrifié.
- Celui qui est situé à la sortie de la boîte des vitesses se graisse par un tube aboutissant à l’extérieur du châssis et dans lequel on chasse l’huile au moyen d’une seringue spéciale, celui qui se
- trouve du côté du pont reçoit les projections de l’huile du carter de la vis ou du couple conique.
- La poussée s’effectue par les ressorts. Un tube T (fig. 11) entoure l’arbre à cardans et sert à résister à la réaction due au couple moteur et aux coups de frein. A cet effet, il se termine par une fourche F dont les deux extrémités s’engagent dans celles de deux biellet-tes B et y seront maintenues par des amortisseurs à ressorts.
- Ces biellettes sont articulées à leur extrémité inférieure sur un axe porté par une traverse du châssis.
- Le différentiel est attaqué par un couple conique dans la 38 HP, par une vis globique et une roue hélicoïdale dans la 16 et la 26 IIP. On sait les précieuses qualités de silence et de douceur de cette transmission, la marche silencieuse des sans-soupapes s’en accommode à merveille.
- Les roues sont portées par les extrémités du pont, et non par les arbres qui servent seulement à les entraîner et ne travaillent ainsi qu’à la torsion.
- Dans cette transmission, la vis est placée à la partie supérieure de la roue hélicoïdale, le moteur et toute la ligne d’arbres ont donc une très légère inclinaison d’arrière en avant. Cette inclinaison du moteur ne présente aucun inconvénient au point de vue du graissage, en raison de l’étroitesse des godets où viennent plonger les cuillers des têtes de bielles.
- Fig. 10. — Partie avant du châssis Minerva.
- D, volant de direction. — m, manette des gaz. — P,, pédale de frein. — P4, pédale de débrayage.— L,, levier des vitesses. — L.,, levier de frein. — C, cône d’embrayage. — B, boîte des vitesses. — b, carter de verrouillage. — P, tambour de frein. — R, denture du cliquet de recul. — E, entretoise du châssis. — J, joint de cardan. — F, fourche du tube transmettant la réaction du couple.
- r~ a
- Fig. 11. — Ensemble du pont arrière.
- P, trompette du pont. — V, carter de la vis. — T, tube de réaction. — F, fourche. — B, biellettes fixées au châssis.
- Fig. 12. — Le pont arrière ouvert.
- S, tambour de frein. — D, patin de ressort. — L, axe du frein de roues. — T, trompette du pont. — V, vis globique. — B, roue hélicoïdale.
- Direction et freins. — La direction, très inclinée, est du type à vis et secteur dont la douceur est bien connue. Cette douceur est encore augmentée par le montage de la vis entre deux butées à billes, on évite ainsi le jeu qui se produit rapidement avec les butées lisses. Ces butées sont d’ailleurs réglables extérieurement.
- Le volant porte une seule manette, qui agit sur l’admission des gaz concurremment avec l’accélérateur.
- Le frein au pied agit sur un tambour placé â la sortie de la boîte des vitesses, par deux mâchoires intérieures.
- Le levier L (fig. S) monté fou sur l’axe de la eame se termine par un secteur portant une denture hélicoïdale. Sur ce secteur engrène une vis, dont le support est calé sur l’axe de la came, et que l’on peut tourner à la main au moyen de la poignée B. On modifie ainsi le calage respectif du levier et de la came, et l’on peut de la sorte remédier â l’usure des segments.
- Le tambour de frein porte extérieurement une denture, visible sur notre figure 10, dans laquelle peut venir s’engager un cliquet fixé au châssis et destiné à éviter le recul de la voiture
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Fig. 13. — Détail de ta vis.
- V, vis globique. — H, roue hélicoïdale. —D, carter du différentiel. — r, roulements à billes.
- en cas de panne du moteur dans une côte.
- Ce dispositif rend plus aisé le démarrage en rampe, car on sait que cette opération nécessite un petit tour de main, quand la voiture ne comporte ni béquille ni cliquet. Le conducteur doit l’empêcher de reculer en serrant le frein à main, accélérer légèrement, embrayer de même, et desserrer progressivement le frein à mesure que l’embrayage se fait, en évitant de tomber dans ces deux écueils : desserrer trop tôt et laisser reculer la voiture, desserrer trop tard et freiner le moteur. Il y a là une petite manœuvre un peu délicate à effectuer, dont il faut avoir l’habitude. Avec le cliquet de dérive, on démarre en côte avec la même aisance qu’en palier.
- Quant au frein sur roues, il est du
- modèle universellement adopté à segments intérieurs. Son réglage se fait avec la plus grande facilité, en raccourcissant la tige de commande au moyen d’un filetage disposé à cet effet.
- Un palonnier compensateur permet d’égaliser l’effort de freinage exercé sur les deux roues, et d’éviter la tendance au dérapage qui se produirait avec des efforts retardateurs inégaux.
- Les voitures Minerva sont montées sur des roues métalliques amovibles Dunlop. Nos lecteurs connaissent les précieuses qualités des roues métalliques au point de vue de l’économie qu’elles permettent de réaliser sur les pneumatiques, je n’y reviendrai pas. Le système d’amovibilité et de verrouillage Dunlop est bien connu, c’est celui que nous avons décrit dernièrement en parlant de la roue R. A. F., car la Société des Roues Amovibles Françaises s’est rendue acquéreur des brevets Dunlop. Nos lecteurs ont pu se rendre compte de son ingéniosité et de sa robustesse, ainsi que de la facilité de son maniement.
- Nous terminons là cette rapide description du châssis Minerva.
- Il est inutile de vanter leur qualité et l’excellence de leur fabrication, leur réputation est faite depuis longtemps. Au surplus, le sans-soupape Knight vient, pour la première fois, d’affronter l’épreuve de la grande course, au Grand Prix de Relgique, et a brillamment conduit au triomphe les châssis Minerva qui le portaient. De tels résultats se passent de commentaires, et démontrent une fois de plus la haute valeur de cette construction.
- L’anarchie des règlements dans les courses
- de motocyclettes
- Nous assistons, depuis quelques temps, à une véritable renaissance de la motocyclette, et ce délicieux petit engin de tourisme connaît une faveur nouvelle, et, nous l’espérons, durable.
- Aussi le sport motocycliste a-t-il bénéficié de ce revirement et les épreuves se sont-elles multipliées.
- Malheureusement, chaque groupement sportif a réglementé, à sa façon, les courses qu’il faisait disputer, de sorte que nous sommes actuellement en pleine anarchie. Les constructeurs, s’ils voulaient prendre part à toutes les épreuves, devraient établir des types extrêmement nombreux et sans intérêt commercial.
- C’est ainsi que l’Autocycle-Club adoptait comme cylindrées 225, 350, 500 centimètres cubes, le Motocycle-Club 225, 350, 500 et 1.300, le Touring Moto-Club 225, 300, 350 et 500, le Mo-tocycle-Club de Lyon 250, 333, 417, 500 et 750, le Motocycle-Club de Marseille 300, 400 et 500.
- On voit au milieu de quel chaos les constructeurs devaient se débattre.
- Aussi, deux importants groupements, l’Autocycle-Club et le Motocycle-Club s’étant ému de cet état de choses et ayant porté la question devant la Com--mission Sportive de l’A. C. F., celle-ci a élaboré une réglementation qui a rallié les suffrages de tous les constructeurs. Les cylindrées adoptées pour les motocyclettes seront 250, 350 et 500 centimètres cubes, et pour les tricars, side-cars, etc., de 350, 500 et 1.000. Ces chiffres correspondent à des types tout à fait commerciaux, et deux moteurs sont communs aux deux genres de véhicules. Ce règlement est donc de nature à mettre fin à l’anarchie actuelle.
- Il faut que tous les groupements sportifs qui ont à cœur d’aider au développement du motocyclisme en France s’y rallient. La dispersion des efforts ne peut qu’être funeste à l’industrie du motocycle qui ksort à peine d’une longue période de marasme, et c’est aller directement contre son intérêt que de l’obliger à créer un nombre considérable d’engins sans autre but que de satisfaire à des réglementations fantaisistes. L’unification des règlements de course sur les bases posées par l’A. C. F. s’impose, et il faut souhaiter que les organisateurs des courses le comprennent pour le plus grand bien d’un sport et d’une industrie des plus intéressants.
- M. d’ABOUT.
- C. Faroux.
- Fig. 14. — Plan du châssis.
- M, manomètre indiquant la pression au réservoir d’essence. — I, interrupteur. — Po pédale de frein. — P2, pédale de débrayage. — F, levier de frein. — V, levier des vitesses.
- Iî, changement de vitesse. — O, tambour de frein. — C, fourche du tube de réaction.
- T, tube de réaction. — D, carter de la vis globique. — Q, réservoir d’essence. R) ressort transmettant la poussée au châssis.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Ce qu’on dit
- Boillot a déclaré qu’il n’irait pas courir à Brooklands ; sa voiture est trop vite. Elle pourrait atteindre une vitesse de 200 kilomètres et la piste n’offrirait pas assez de sécurité pour une telle vitesse. « On m’offri-« rait 25.000 francs pour faire 50 kilomètres « sur la piste, que je n’accepterais pas » a déclaré le gagnant du Grand Prix.
- *
- * *
- Le 24 avril dernier a eu lieu à Southland, Nouvelle-Zélande, un concours de consommation d’essence.
- Sur 11 voitures, le 1er, le 2% le 3e et le 4e prix ont été remportés par des voitures De Dion-Bouton de S, 12 et 14 HP.
- Un manchot, le capitaine anglais A. D. Carden vient d’obtenir son brevet de pilote. C’est certainement le seul et unique aviateur au monde avec un seul bras.
- * 4
- Le Comité général du B. AC. d’Angleterre et des Clubs associés vient d’adopter un projet qui augmentera considérablement la valeur de cette admirable Association.
- Les membres et associés qui portent l’insigne du R. A.C. sur leur voiture recevront un jeton qui leur sera d’un grand secours lorsqu’ils auront l’infortune d’être immobilisés sur la route par suite d’un accident de machine ou autre, car grâce à lui une voiture de secours viendra les prendie pour les conduire chez eux, et les frais de location de cette voiture seront payés par le Club.
- En cas d’accident, le porteur du jeton fera porter celui-ci par un messager quelconque au plus proche réparateur du R. A.C. qui lui enverra une voiture soit pour remorquer celle endommagée, soit pour conduire lui et sa société à leurs domiciles, à une distance raisonnable, ou à la station de chemin de fer prochaine.
- Non seulement le jeton assurera son détenteur des attentions immédiates du réparateur qui en recevant le jeton sera certain de ne pas être refait, mais la voiture de secours sera aux frais du Club.
- Ce n’est pas tout de suite que notre A.C.F. offrira de tels avantages à ses membres.
- ♦ *
- Les Anglais qui se plaignent toujours d’être estampés par les hôteliers et restaurateurs de France (et Dieu sait si les leurs ont des prix doux) déblatèrent contre les prix qu’ont pris ces estimables commerçants à Dieppe, à l’époque du Grand Prix. Il paraît qn’un Grand Hôtel offrait des paniers de provisions renfermant un petit pain, une mince tranche de viande, un morceau de fromage et un peu de sel, mais ni verre, ni couteau, ni fourchette et cela pour une somme très approchante de 75 francs.
- Dame! Business is business.’
- ♦ *
- Le R. A.C. d’Angleterre a offert un ban-
- quet aux constructeurs, conducteurs et mécaniciens des voitures anglaises qui ont pris part au Grand Prix.
- En récompense de leurs succès, les trois conducteurs des Sunbeam ont reçu une médaille d’or, les autres conducteurs une médaille d’argent et les mécaniciens une médaille de bronze.
- Une coupe en argent a été offerte à M. Coatalen.
- 4- *
- Pendant les mois d’avril, mai et juin, le Comité de la roule a fait pour 3.0S2.875 fr. d’avances aux Conseils municipaux.
- Au 30 juin le total des dons que le Comité a fait pour l’amélioration et la construction de routes et de ponts se monte à 15.965.500 fr. et cette riche institution est prête à contribuer pour une somme de 21.875.000 fr. à la construction d’une route d’accès de l’Ouest des Iles Britanniques à Londres.
- » »
- Le Conseil d’administration d’Earl’s Court d’accord avec le District Raihvay a décidé la construction d’un hall immense qui abritera les expositions d’automobiles et sera le plus grand au monde. L’espace sera assez grand pour qu’une « Coupe finale » puisse y être courue.
- ~k
- 4 4
- Le Directeur Général des Postes anglaises a déclaré devant le Parlement que les services automobiles ont fait réaliser une économie annuelle de 1.500.000 fr.
- * 4
- La Coupe Yanderbilt, la plus importante épreuve de vitesse en Amérique, sera courue le 21 septembre prochain.
- 4 •¥
- Une raffinerie d’huile canadienne a fait paraître un recueil de règlements pour les automobilistes. On y trouve le suivant:
- « En approchant cl’un virage gui lui « cache à la rouie, l’automobiliste doit « s’arrêter à 100 mètres, au moins, du « tournant, corner, agiter une cloche, tirer « des coups de revolver, crier et faire « partir 3 bombes à 5 minutes d’inler-» val le. »
- On ne saurait prendre trop de précautions.
- * *
- Le capitaine Codv, le fameux aviateur, a établi un nouveau record. Dernièrement, en prenant son vol, il a tué une vache.
- ♦ *
- 10.000 francs ont été versés à la caisse de la Société aéronautique de New-York pour l’érection d’un monument commémoratif à Wilbur Wright.
- ♦ *
- Un aviateur allemand a battu le record de la hauteur, à Leipzig, avec 4.034 mètres.
- ♦ *
- Au 31 décembre 1911, on comptait à Londres :
- 48.701 voitures automobiles,
- 3.379 poids lourds,
- 16.874 motocyclettes.
- Le recrutement fait à New-York, le 1er juin de cette année, donne :
- 85 300 véhicules automobiles,
- dont :
- 76.164 voitures privées et taxis,
- 7.320 véhicules de commerce.
- On estime que de juin 1912 à février 1913, il y aura 25.000 voitures de plus, formant un total de plus de 110.000.
- Il y a a New-Y’orlt 381 marchands d’automobiles et 36.035 chauffeurs brevetés. — Les brevets ont rapporté à l’Etat près de 4 millions l’année dernière.
- A la fin de 1911, on ne comptait en Allemagne que 70.006 voitures à moteurs :
- 23.350 voitures de tourismes,
- 22.942 voitures employées pour les affaires,
- 7.0S4 voitures au service de professionnels,
- 5.262 cabs et omnibus,
- 6.844 voitures de commerce.
- Sur les 18.316 voitures de tourisme entrées en Allemagne l’année dernière, 6.937 viennent de France, 4.138 d’Autriche et seulement 628 d’Angleterre.
- Sur 100 voitures importées au Japon en 1911, 67 sont américaines, 13 anglaises, 6 françaises et 14 allemandes.
- * 4
- A Chicago il y a un tribunal spécial pour juger des procès et des questions relatifs à l’automobile.
- 4 4
- Un Comité, composé de membres de l’Association pour l’amélioration des routes, en Angleterre, s’est formé pour rechercher les anciennes routes romaines afin d’utiliser la solidité et la perfection de leur construction pour les rendre à leur destination primitive avec le concours financier du Comité de la route.
- 4 4
- Tous les ans, l’Association Américaine Automobile envoie de New-Y’ork, un « path finder » c’est-à-dire un groupe composé d’ingénieurs, de topographes et de cartographes chargés de relever l’état des routes aux Etats-Unis, d’établir des cartes pour les automobilistes et, en général, pour recueillir le plus de renseignements possible sur les voies de communication et leurs besoins.
- Cette année, « les chercheurs de routes » sont partis de New-Y’ork pour explorer trois routes au Sud, au Centre et au Nord, de l’Atlantique au Pacifique.
- La tâche entreprise par l’Association Américaine Automobile est gigantesque et bien dans l’intérêt de la locomotion automobile, car il n’y a pas moins de 600.000 voitures entre l’Atlantique et le Pacifique. Les grands Lacs et le golfe du Mexique.
- 4 4
- Malgré les progrès faits par l’Automobile anglaise, les importations de nos voisins augmentent loin de diminuer.
- importations de juin : voitures, châssis et
- pièces détachées. 1910 1911 1912
- — — —
- Fr. 12.197.625 13.897.150 16.394.125
- O. Zagay.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- POURRIEZ-VOUS ME DIRE ?...
- LXXXIX
- Peut-on atteindre avec un moteur à 4 cylindres de motocyclette F. N. la même souplesse que dans un moteur de voiture? Ces moteurs ne sont-ils pas trop « nerveux? » Trouverait-on dans le commerce un carburateur automatique pour ces moteurs et l’application d’un tel carburateur ne donnerait-elle pas le résultat cherché ?
- Une voiturette montée avec ce moteur pèse 130 kilos à vide et comporte deux places en tandem. Elle ne donne pas toute satisfaction au point de vue démarrage et ralentis. Quelle serait la meilleure transmission à lui appliquer?
- L’adaptation d’un moteur de motocyclette F. N. quatre cylindres à une voiturette, même très légère, me paraît comporter de sérieuses difficultés.
- En premier lieu, ces petits moteurs ont une très faible cylindrée, et, de plus, un taux de compression peu élevé imposé par leur mode de refroidissement. Pour fournir leur puissance, ils doivent donc tourner à une vitesse angulaire très élevée, et c’est en effet ce qui se passe.
- Ceci est sans grand inconvénient sur une motocyclette, en raison du faible poids de cet engin et de son maître-couple fort réduit qui lui permettent d’atteindre de grandes vitesses, mais une voiturette, même à deux places en tandem, présentera un maître-couple plus grand et sera plus lourde. La voiturette de notre correspondant pèse 130 kilos, avec deux hommes de poids moyen le poids total sera 270 kilos, auxquels il faut ajouter l’outillage, plus important pour une voiturette, et les accessoires. Le moteur aura à remorquer un poids plus que doublé. Il faudra donc doter la voiturette d’une très forte démultiplication, et c’est là que les difficultés vont commencer. D’autant plus que, si la motocyclette pouvait se passer de changement de vitesse, la voiturette en réclame impérieusement un.
- Plusieurs modes de changements de vitesse et de transmissions se présentent à nous. Le changement de vitesse peut se faire par friction ou train baladeur, la transmission par courroie, chaîne, ou cardan avec couple conique ou vis sans fin.
- La friction donnerait peut-être de
- bons résultats, et, en raison de la grande vitesse du moteur, la pression des surfaces en contact n’aurait besoin que d’être très faible. Mais il faudrait ensuite réaliser une très grande démultiplication, qu’une chaîne ou une courroie paraissent devoir difficilement fournir, en raison des grands diamètres qu’elles exigeraient. A moins de mettre chaînes ou courroies sur les côtés de la voiture, encore serait-on probablement gêné par le rapport des poulies ou des pignons.
- Une solution très jolie — et très coûteuse, — serait de munir la voiturette d’un mécanisme complet: train baladeur, cardan et pont à vis. En raison de la faible puissance à transmettre et de la grande vitesse de rotation, ces organes pourraient être très légers. Le seul inconvénient serait le prix de revient.
- On pourrait peut-être tourner la difficulté que cause ce régime élevé, en plaçant immédiatement après le moteur, une première démultiplication par engrenages dans un carter étanche. On serait ensuite plus à l’aise pour traiter les différents organes.
- En second lieu, on se heurtera à une autre difficulté provenant du mode de refroidissement du moteur. Le refroidissement par l’air est parfait sur une moto rapide, mais sur une voiturette plus lourde et plus lente, il pourra donner lieu à des mécomptes, en particulier quand on gravira les côtes à allure réduite. On ne peut pas songer à installer, comme je l’ai vu, un dispositif permettant de faire tomber de l’eau en pluie sur les ailettes du moteur, ce procédé serait fort dangereux pour les cylindres et nécessiterait une provision d’eau considérable et des ravitaillements fréquents. La meilleure solution serait peut-être — en théorie, tout au moins — d’entourer les cylindres d’une enveloppe en tôle dans laquelle un ventilateur efficace, centrifuge de préférence, enverrait un puissant courant d’air. Mais que deviendrait l’accessibilité des bougies et des soupapes, et serait-il possible d’installer la commande du ventilateur? C’est ce qu’il y aurait à voir.
- Quant à attendre de ces petits moteurs la même souplesse que des moteurs de voiture, il n’y faut pas songer. Ils n’ont pas été établis dans ce but, et leur soupape automatique se prête moins que la soupape commandée aux variations étendues de régime en char-
- ge. En outre, comme je l’ai dit, leur vitesse angulaire très élevée ne leur permet pas un ralenti aussi prononcé que celui des moteurs à régime plus bas. Leur puissance tombe rapidement avec leur vitesse, c’est ce qui explique les plaintes de notre abonné au sujet du ralenti et des démarrages. Pour ceux-ci, leur défaut provient peut-être d’une démultiplication insuffisante de la voiturette, mais il est certain que la faible puissance du moteur, particulièrement aux basses allures, en est la cause.
- Je ne crois pas qu’un carburateur automatique apporte grand remède à cet état de chose, inhérent au type de moteur choisi. Il rendra simplement la conduite du véhicule plus facile et plus agréable, en débarrassant le conducteur du souci de doser le mélange absorbé par le moteur, mais il ne faut pas attendre autre chose de son emploi. On doit trouver chez Solex, Claudel, Zénith et autres, des petits carburateurs convenant parfaitement pour ce genre de moteur.
- En résumé, calculer d’abord la vitesse à laquelle le moteur peut propulser la voiture par la formule
- W = 0,02 PV + PV ^ + 0,065 SV3
- dans laquelle \V représente la puissance à la jante (0,50 à 0,60 de la puissance du moteur) Y la vitesse, P le poids total, n l’inclinaison (en millimètres par mètres) de la pente que l’on désire monter sur la plus grande combinaison de vitesse, S le maître-couple. La vitesse étant connue, on en déduira, connaissant le diamètre des roues motrices, le nombre de tours qu’elles devront accomplir, et par suite le rapport de démultiplication entre le moteur et ces roues. On verra alors à quel système il convient de s’arrêter pour le réaliser.
- Mais, quel qu’il soit, je crains bien que notre aimable abonné ne rencontre de gi-aves difficultés, tant de ce côté que de celui du refroidissement.
- Le rendement mécanique de la transmission que j’ai indiqué, 0,50 à 0,60, peut paraître faible, mais je ne crois pas qu’on puisse espérer mieux, sur la grande démultiplication à obtenir. Songeons que, dans les voitures très soignées, il ne dépasse pas 0,75. Il nous restera donc à la jante 130 à 150 kilo-grammètres, ce qui n’est guère.
- The Man Who Knows.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- L’arrimage des roues de rechange
- au Grand Prix de Dieppe
- Les à-côtés d’une course comme le Grand Prix donnent lieu, en général, à des remarques fort intéressantes, et les dispositifs accessoires employés par les constructeurs pour écarter tout ce qui pourrait causer une perte de temps dénotent parfois une grande ingéniosité. De ce nombre sont ceux qui étaient employés à Dieppe pour arrimer sur les voitures concurrentes les jantes et roues amovibles de rechange.
- Il fallait en effet que le changement de roue pût se faire rapidement, afin d’arrêter la voiture le moins de temps possible, donc le mode d’arrimage devait pouvoir libérer instantanément les roues qu’il maintenait. Il fallait, de plus, qu’elles fussent solidement fixées pour ne pas s’évader sous l’action des chocs de la route et de la force centrifuge développée dans les virages pris à grande allure.
- On sait que cette dernière condition ne fut pas toujours remplie, puisqu’une roue amovible s’échappa d’une voiture et vint, paraît-il, atteindre un gendarme.
- Enfin, les roues de rechange devaient être placées de manière à offrir le
- moins de prise à l’air afin de ne pas créer de résistance supplémentaire à l’avancement. On sait combien ce point est important aux allures atteintes en course.
- Les Peugeot (fig. 1) emportaient trois roues Rudge Whitworth, de rechange. La première était placée à droite du conducteur, montée sur un taux-moyeu fixé au châssis. Nos lecteurs ont re-
- marqué, sur les photographies que nous avons donné de la voiture victorieuse, cette l'oue supplémentaire. Les deux autres se trouvaient à l’arrière de la voiture, contre le réservoir d’essence.
- Elles reposaient sur une sorte de gouttière en tôle portée par un encadrement en tubes. Une large courroie, dans laquelle était passée la clé de démontage, maintenait le tout, de sorte qu’il suffisait de déboucler la partie supérieure pour libérer immédiatement roues et clé. Simple et pratique, comme on le voit.
- La Fiat (fig. 2), on le sait, était munie de roues en bois portant des jantes amovibles. Elle emportait quatre jantes de rechange, avec pneus montés, placées dans une gouttière en tôle analogue à celle de la Peugeot, mais plus grandes. Un ensemble de courroies, visible sur notre figure, maintenait les jantes, et pouvait se déboucler en n’importe quel endroit pour permettre de les enlever. Ce dispositif était également très pratique, mais il semble que le porte-à-faux par rapport à l’essieu arrière était beaucoup plus accentué que dans la Peugeot. Cela ne pouvait qu’être défavorable au point de vue de la tenue de route et de la fatigue des pneus.
- Dans ces deux agencements, les roues effacées derrière le réservoir n’augmentent pas le maître-couple de la voiture. Remarquons en passant que les véhicules du Grand Prix ne présentaient aucune disposition de carrosse-
- Fig. 1. — Les roues de rechange en place à l’arrière de la Peugeot.
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- rie tendant à diminuer la résistance de l’air. A quoi bon, quand on peut gaspiller la puissance ?
- Il n’en était pas de même des voitures à cylindrée limitée, qui toutes avaient des formes très étudiées. Encore un exemple de l’utilité d’une bonne réglementation.
- Revenons à nos roues. Les Diétrich, montées sur roues R. W., présentaient une disposition semblable à celle des Peugeot. Une roue de chaque côté de la voiture, en avant des leviers, maintenue par des courroies ; deux roues derrière le réservoir portées par des ferrures et fixées par courroies. L’enlèvement était moins rapide que sur Peugeot ou Fiat.
- Passons maintenant aux concurrentes de la Coupe de VAiüo.
- Ici, en raison de la moindre puissance, la consommation de pneus est moindre également, et la plupart des concurrents se contentent d’emporter une roue de rechange. Le dispositif le plus généralement adopté consiste a fixer cette roue à un faux-moyeu porté par le châssis, comme la maison Peugeot l’avait fait pour sa voiture victorieuse. On évite ainsi que la pluie, la poussière ou la boue ne pénètrent dans le moyeu de la roue de rechange et ne viennent rendre son montage plus pénible, le moment venu. La roue se présentant de profil, la résistance qu’elle oppose à la marche est réduite au minimum. C’est de la sorte qu’opèrent Sunbeam, avec ses roues Sankey, Si-zaire et Naudin, Alcyon, Vauxhall. Seul, Calthorpe a deux roues placées symétriquement à droite et a gauche, aux deux extrémités d’une tige traversant là voiture au-dessus du châssis.
- Arrol-Johnston avait placé sa roue de rechange dans le plan médian de la
- voiture, à demi engagée dans la pointe de course.
- Les petites Lion-Peugeot, qui viennent de démontrer si brillamment leurs qualités au Grand Prix de Belgique, ont leur roue supplémentaire placée à plat sur la pointe arrière (fig. 3) dans laquelle est ménagé un logement. Une courroie à trois branches, réunies par un anneau qui entoure le moyeu, maintient la roue en place, une seule boucle permet de la libérer instantanément.
- Remarquons, à côté de la roue, l’orifice de remplissage du réservoir d’es-
- 495
- sence qui présente un mode d’obturation aussi simple que rapide.
- Vinot-Deguingand (fig. 4) avait deux roues IL \V. enfermées entièrement dans l’abdomen rebondi que formait sa pointe arrière. On obtenait ainsi une forme entièrement favorable à la pénétration dans l’air, et une protection parfaite des roues contre les intempéries. Peut-être pourrait-on reprocher à ce système d’exiger un peu plus de temps que les précédents pour délivrer la roue.
- Nos lecteurs peuvent voir, par ce bref exposé, qu’il n’y a pas de détails négligeables pour qui veut remporter la victoire. Un gain de quelques secondes à chaque changement de pneus peut produire au bout de 1.500 kilomètres un total suffisant pour faire gagner quelques rangs dans une compétition aussi ardemment disputée. D’autre part, la question de l’emplacement des roues de rechange se pose aussi bien pour la voiture de tourisme que pourle racer,et les solutions qui en sont données pour celui-ci peuvent fournir de précieuses indications pour celle-là.
- S’il est indispensable de ne perdre que le minimum de temps pour ^changer un pneu en course, il est fort agréable de bénéficier en tourisme de la même rapidité, et nous touchons encore une fois du doigt l’heureuse influence de la course et l’une des multiples améliorations que nous lui devons.
- A. Contet.
- r~- : ~~; à
- Fig. 4. — La pointe arrière de la Vinot-Deguingand, montrant l’emplacement des roues de rechange.
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- 496 LA VIE AUTOMOBILE
- De quelques grandeurs
- (Suite) (1)
- LA PUISSANCE
- Dans la conception que nous nous sommes faites du Travail, la notion de temps n’intervenait pas.
- Les seules grandeurs suffisantes pour définir le travail sont, comme nous l’avons vu, la force et Y espace parcouru.
- Considérons deux manœuvres ayant à effectuer le même travail ; soit, pour fixer les idées, à élever sur un support placé à une hauteur d’un mètre un même nombre de briques identiques comme poids.
- Le premier placera, en une heure, n briques sur le support. — Le deuxième placera autant de briques en un quart d’heure.
- Soit p le poids d’une brique, exprimé en kilogrammes.
- Le travail nécessaire pour élever une brique à 1 mètre de haut sera par conséquent
- T = p kilogrammètres.
- Le travail dépensé pendant une seconde par le premier manœuvre aura donc pour valeur
- :^0 kilogrammètres.
- Le deuxième effectuera dans le même temps un travail de
- kilogrammètres.
- Nous dirons que ces nombres caractérisent la puissance des manœuvres.
- La puissance sera donc le quotient d’un travail par le temps mis pour l’effectuer.
- Parmi toutes les grandeurs que nous avons considéiées jusqu’ici, la puissance est la première dans la définition de laquelle interviennent les trois grandeurs fondamentales de la mécanique : Force, espace, temps.
- Il serait aisé de montrer que toutes les grandeurs mécaniques peuvent se ramener à une fonction plus ou moins complexe de ces trois variables — ou de trois variables quelconques, choisies parmi les autres grandeurs.
- LES SYSTEMES D’UNITÉS
- Le choix des trois grandeurs fondamentales en fonction, desquelles s’expriment toutes les autres, peut se faire à peu près arbitrairement.
- (1) Voir La Vie Automobile, n°, 559 p. 378.
- Dans la pratique, on s’est arrêté soit aux grandeurs :
- force, espace, temps, soit aux grandeurs :
- masse, espace, temps.
- Si l’on fixe arbitrairement les unités de mesure de ces grandeurs, que l’on dénomme fondamentales, la valeur des unités de toutes les autres grandeurs s’en déduisent par les équations de la mécanique.
- Le choix des grandeurs et des unités fondamentales détermine ce qu’on est convenu d’appeler un système d'unités.
- L’étude des systèmes d’unités, fort intéressante du reste, n’entre pas dans le cadre de notre article.
- LES GRANDEURS
- NON MESURABLES
- Toutes les grandeurs dont nous nous sommes occupé jusqu’alors sont des grandeurs mesurables : nous avons pu en définir l'égalité et la somme.
- Il existe, en physique, notamment, des grandeurs dont on peut bien définir Y égalité, mais dont il est impossible de définir la somme; ces grandeurs sont dites repérables, et non mesurables. L’exemple le plus simple est constitué par la température.
- Nous savons définir l’égalité de température de deux corps : nous disons que deux corps sont à la même température quand ils produisent la même sensation de chaud ou de froid sur notre corps —ou, plus scientifiquement, sur un thermomètre.
- Mais nous ne saurions dire combien de fois un corps est plus chaud qu’un autre: l’eau bouillante est-elle dix fois, cent fois plus chaude que la glace fondante ? Aucune expérience ne nous permet de le déterminer.
- On a bien, à la vérité, imaginé le zéro absolu, la température à laquelle les gaz n’ont plus de force élastique. Mais l’esprit ne se refuse nullement à concevoir une température encore plus basse. — D’ailleurs, la notion de zéro absolu n’est fournie que par l’extrapolation d’une formule que rien ne légitime. — Son existence n’est donc que purement hypothétique.
- L’ÉNERGIE
- L’expérience prouve que les sources de mouvement sont extrêmement variées dans leur nature.
- physiques
- Au moyen de machines convenables, on peut produire du mouvement avec de la chaleur, avec de l’électricité, avec de la lumière même.
- Inversement, quand du travail mécanique est absorbé, on constate qu’il se produit de la chaleur, de l’électricité, du son....
- On en a conclu que le mouvement, la chaleur et, en général, tout ce qui frappe nos sens, soit directement, soit par l’intermédiaire des instruments de mesure, n’était qu’une forme d’une seule et même chose, à laquelle on a donné le nom d'Énergie.
- \JEnergie est donc, en somme, tout ce qui est susceptible de se transformer, facilement ou non, en travail mécanique.
- Le mouvement sera de YEnergie cinétique, la chaleur de Yénergie calorifique, etc...
- Clausius a complété cette notion en énonçant le principe fameux, dit Principe de la Conservation de l’Energie, qui est à l’énergie ce que le principe de Lavoisier: « Rien ne se perd, rien ne se crée, tout se transforme» est à la matière.
- Les sensationnelles découvertes de Curie, mises en lumière par Becquerel, ont pu ftiire croire un moment que le principe de Clausius, sur lequel repose toute la mécanique et la physique moderne, allait se trouver en défaut.
- Le grand Poincaré a démontré magistralement que le principe de Clausius serait toujours vrai — parce qu’on ne pourra jamais démontrer qu’il est faux. — Si, dans une expérience, une partie de l’Energie primitive semble avoir disparu, on on concluera non pas que le principe est inexact, mais bien qu’il y a eu transformation kd’une partie de l’énergie en une forme nouvelle, provisoirement inaccessible à nos sens et à nos instruments.
- Les diverses formes de l’Énergie. — Poincaré a dit que la chaleur était une forme dégradée de l’Energie. — Il y a donc une sorte de hiérarchie dans les diverses formes de l’Energie ?
- Cette hiérarchie existe en effet, et nous attribuerons à l’énergie un rang d’autant plus élevé dans l’échelle, qu’elle se présente sous une forme plus aisément utilisable pour nous.
- En premier lieu, nous mettrons donc YEnergie cinétique, le mouvement.
- Le classement des autres formes de
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- l’Energie s’établira mathématiquement par la comparaison du rendement des machines permettant de transformer en mouvement l’énergie prise sous la forme considérée.
- La hiérarchie des diverses formes ne sera donc pas immuable et dépendra essentiellement de l’état de nos connaissances.
- A l’heure actuelle, la forme la plus noble après l’énergie cinétique, est l’énergie éleclrique : les moteurs électri-triques ont en effet un rendement qui peut être très voisin de l’unité, et qui atteint très aisément 90 °/0 et même davantage.
- L’énergie calorifique occupera au contraire les tout derniers rangs : le rendement des moteurs thermiques est faible, en effet.
- Mais, dans l’énergie calorifique, nous pouvons encore distinguer diverses formes, suivant les corps qui nous la fournissent par leurs combinaisons.
- C’est ainsi que nous placerons l’énergie du système « essence-air » avant celle du système « charbon-air», parce que le dernier système ne peut à l’heure actuellaLtre utilisé que dans les machines à vapeur, dont le rendement est inférieur à celui des moteurs à explosions.
- Une découverte nouvelle pourrait d’ailleurs bouleverser ce classement. — Si, par exemple, on découvrait une pile thermo-électrique à haut rendement permettant de transformer l’énergie contenue dans le charbon directement en énergie électrique, le système « essence-air » ne viendrait plus qu’en seconde ligne.
- Est-ce à dire que la forme calorifique cessera un jour d’être la forme dégradée de l’énergie? — Il n’en est rien, car, l’énergie calorifique se présente sous une forme parasite chaque fois qu’il y a un changement de forme de l’énergie.
- Prenons en effet de l’énergie sous une forme quelconque, et cherchons à la transformer en énergie cinétique : une partie seulement sera transformée suivant nos désirs, le reste se retrouvera toujours sous forme de chaleur.
- L’énergie calorifique représente en somme l’usure subie par l’énergie dans ses diverses transformations, au même titre que la poussière de métal qui tombe d’un palier représente l’usure des coussinets pendant la rotation de l’arbre.
- — L’énergie électrique, plus noble, a été mieux encore identifiée à l’énergie cinétique, puisqu’on la mesure à l’aide des mêmes unités : Parler de watts ou de chevaux-vapeur, est en effet absolument équivalent, à un coefficient numérique près.
- D’autres formes de l’énergie nous sont au contraire fort peu connues. — Le rendement des machines qui peuvent les transformer en énergie cinétique est bien voisin de zéro.
- L’énergie lumineuse, par exemple, dont on n’a pas pu encore définir l’intensité en unités mécaniques.
- L’énergie des ondes électriques n’est guère mieux domestiquée : le rendement mécanique des postes de télégraphie sans fil, aussi bien des transmetteurs que des récepteurs, a une valeur infime. — Il est même curieux de noter que, ici, l’imagination populaire a devancé la science. On s’imagine volontiers que le problème de la transmission de l’énergie mécanique par ondes hertziennes est résolu, et nous avons même reçu à ce sujet plusieurs lettres bien caractéristiques : des lecteurs d’une revue sportive nous demandaient comment ils pourraient
- Les autos policières
- Le service de la sûreté vient de faire l’acquisition d’un certain nombre d’automobiles destinées au transport de son haut personnel et de ses inspecteurs.
- Pour cette fourniture, le Préfet de Police s’est adressée à deux de nos maisons les plus réputées par l’excellence de leur fabrication : Panhard, la marque doyenne, Peugeot, la triomphatrice du Grand Prix de Dieppe.
- Les Panhard sont, comme le montre la photo que nous en publions, de spacieux torpédos à cinq places, munis de pare-brise et capote. Elles renferment, en outre, deux strapontins, et peuvent donc transporter sept personnes. A l’arrière est un dispositif, visible sur notre figure, permettant d’emporter les bicyclettes des inspecteurs. Le châssis est celui des 24 chevaux, 6 cylindres de 90 X 13° de série.
- faire fonctionner les moteurs d’aéroplanes-jouets au moyen d’ondes hertziennes !...
- — Nous terminons là notre étude, qui n’avait d’autre but que de montrer comment, en partant uniquement des sensations visuelles et musculaires, l’homme était arrivé, consciemment ou non, à échafauder toute la mécanique — et par conséquent la physique, qui n’en est plus maintenant qu’un chapitre, fort étendu du reste.
- Des notions simples, on est arrivé peu à peu aux plus complexes, et on est tenté de perdre trop facilement de vue le point de départ — si facilement qu’on considère quelquefois la mécanique comme une science mathématique, c’est-à-dire une pure création de l’esprit, alors qu’elle est, par essence, la science expérimentale sur quoi repose tout l’édifice de la physique moderne.
- P. Chap.
- ces et deux strapontins, avec capote et pare-brise. Elles possèdent à l’arrière le même dispositif permettant le transport des bicyclettes. Leur moteur est le 4 cylindres 90 X 150 catalogué 16 HP mais donnant une puissance très supérieure en raison de son régime élevé. La boîte est à quatre vitesses par trois baladeurs, la transmission par cardan avec bielle de poussée centrale, le pont arrière établi de manière à donner du carrossage aux roues, lesquelles sont entraînées par l’intermédiaire d’amortisseurs élastiques. La voiture, ainsi équipée, atteint facilement le 80 à l’heure en palier, et sa consommation est de 16 litres 5 aux 100 kilomètres.
- Et si nous revoyons quelque jour la fameuse et légendaire auto grise, nous verrons, lancée à sa poursuite, l’auto verte de nos défenseurs.
- A. C.
- Les Peugeot, au nombre de quatre, sont également des torpédos à cinq pla-
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Courrier
- de l’Etranger
- POUR LA VAPEUR
- (Suile) (I)
- Vertus de la vapeur.
- Et pourtant, combien transcendants ses mérites ! « Sa souplesse faisait, fait encore, l’envie et le désespoir du clan rival des pétrolistes. C’est là une qualité que l’engin à combustion interne ne peut qu’imiter faiblement. Voici une rude côte sur la route. L’homme de pétrole descend en seconde, et grimpe laborieusement son calvaire ; voici un bout plus raide encore ; et il tombe eu une douloureuse, une rugissante première.
- « Tout autre l’homme de la vapeur. Les côtes! elles sont pour lui comme si elles n’étaient pas. Il ne voit pas en elles des montagnes, mais des portions de la route. En effet, il n’a qu’à toucher les leviers... une puissance formidable se met à son service qui dédaigne le secours de ces choses barbares qu’on appelle changements d’engrenages. Il enlève la côte comme un train express. La super-excellence du steamer automobile, il faut l’avoir éprouvée pour y croire. Un steam-car de route peut faire à l’aise du tourisme dans un pays qui ne sera pas tout plaisir et soleil pour un car à pétrole, de quatre lois la même force.
- « La simple énumération des caractéristiques qu’il n’a pas, et que l’autre a, c’est encore sa meilleure réclame. Il n’a pas de tuyaux à eau, pas de joints propices aux fuites, pas de carburateur, pour rendre fou le chauffeur de ses caprices, pas d’ignition, pas d’embrayage qui se détraque ou brûle son cuir, ou, manœuvré sans tact, mette à mal son différentiel ; enfin, pas de boîte de mouvement, cette bète noire de l’ingénieur d’automobile.
- « Voilà pour les caractéristiques qu’il n’a pas; et voici pour celles qu’il possède : un engin au regard duquel le fonctionnement du meilleur car à pétrole n’est qu’une parodie de la sienne; une douceur soyeuse qui rend tout ressort superflu, une vitesse dans la côte qui est une véritable révélation de puissance, un self-starter qui fait partie intégrante du car... un silence de tombe... »
- N’existerait-t-il donc aucune ombre à ce tableau ?
- Si, quelques-uns, insignifiants : « Le steamer, comme toutes choses, a quelques désavantages. Il doit porter avec
- (1) Voir la Vie Automobile, n° 565, p. 483.
- lui sa provision et de combustible et d’eau, ce qui veut dire deux réservoirs et leurs conduits, au lieu d’un seul. Le brûleur doit être examiné périodiquement, car de sa propreté dépend son bon fonctionnement... La pompe à eau non plus ne doit pas être négligée, si l’on veut éviter les fuites... » Simple bagatelle, en somme, que ces défauts, si défaut même il y a, comparées à l’immensité des mérites qui tiennent dans ce mot : vapeur », si notre vaporiste n’a rien exagéré, n’a rien omis. Çà, l’avouerai-je ?
- Au plus fervent ami de la vapeur ce plaidoyer trop passionné pour elle, n’est pas sans inspirer un doute, une inquiétude.
- Je guetterai dans l’I. M. K. la réponse du pétroliste.
- Deux-un, un-deux ou deux-deux ?
- Tels sont les termes sibylliens dont se sert le Scottish Cyclist, pour poser le problème du Cycle-Car; problème plein d’incertitudes. « Même sur les principes les plus élémentaires qui doivent régir la forme du Cycle-Car, le désaccord entre fabricants est total. Les non initiés s’imagineraient qu’à cette heure, il y a unanimité sur le point de savoir s’il convient de donner au véhicule nouveau (a) une roue en avant et deux en arrière (b) deux roues en avant et une en arrière ou (c) deux roues en avant et deux en arrière.
- Et bien, même sur ce point de construction, les fabricants ne s’entendent pas. Bien mieux, il y a une firme qui, s’écartant de ces trois types, fait un duocar avec deux roues d’un côté et une de l’autre, aucune de ces trois roues n’étant sur le même plan transversal...
- Lorsqu’à tant de divergences sur un seul point, élémentaire, il faut ajouter les variations touchant l’engin mono ou polycylindrique, la chaîne, la courroie, etc... on se dit que pour l’aspirant cycle-cariste de 1912, ce n’est pas une petite affaire de choisir sa monture.
- L’Autorette.
- Et pourtant, dans cette foule de machines, il en est une qui devrait faire une prompte fortune — indépendamment de son originalité (une roue à l’avant, deux à Panière), indépendamment de ses mérites possibles, rien qu’à cause du nom si joli, si coquet dont on l’a déjà baptisée : « Autorette ». Qui le pouvant, ne voudrait avoir son Autorette ?
- LA « STANDARD CAR RACE »
- « Quelque raison qu’ait eu le R. A. C. (Royal Automobile Club) d’élever la limite de l’alésage du « Standard Car race » (qui n’est pas une « Standard
- Car race » du tout mais une « Standard châssis race ») il n’a pas réussi à réunir un lot important ou représentatif de concours à Brooklands ». C’est par cette proposition initiale que le «Motor News » résume l’épreuve qui vient de se disputer sur le grand autodrome anglais et qu’il intitule sans bienveillance outrée : « Un grand froid par une journée torride. » Il est vrai que le sous-titre corrige cette impression « une entrée miniature, mais une foi magnifique ». Et le compte rendu qui suit justifie titre et sous-titre.
- Sur les 14 engagements reçus, il n’v avait que 9 partants, et les « Sunbeam » héros du jour, hélas ! étaient parmi les manquants. Raison : la multiplication de Sunbeam est calculée en vue de la route, et à Brooklands ils auraient eu affaire à des machines, artificiellement multipliées en vue de la piste ; d’où, pour elles, un handicap, qu’elles n’ont pas voulu affronter, dans un juste souci de leur réputation.
- « Et voilà comme, dit le rapporteur humoriste de 1’ « évent » nous partîmes moins nombreux que'les 10 petits nègres de la chanson. Avant que la course ait été vieille de deux heures, nous avions de fortes raisons de craindre que le même procédé d’élimination qui réduisit ultimément les 10 petits nègres à rien du tout, ne s’appliquât « à nos huit cars ». Parmi les 8 cars, que j’ai oublié de vous présenter, figuraient : 1 Turcat-Mery, 1 Crespelle, 3 Singer, 1 Gladiator.
- Roue à roue
- Au 90' tour il n’y avait plus que 4 cars en scène, 1 Singer et 1 Gladiator; nettement détachés d’une Turcat-Mery et d’une S. C. A. R. La lutte pour la première place a été des plus émouvantes.
- « A l’avant-dernier tour, la Gladiator — la moins forte des deux machines — mène par 200 mètres. »
- Manifestement l’arrivée sera excitante; la fièvre des deux camps rivaux, avait quelque chose d’angoissant sous ce soleil de feu. Avec un beau dédain des coups de soleil des hommes agitaient des chapeaux furieusement, vociféraient des encouragements destinés à exalter l’énergie des conducteurs, qui n’en entendaient mot... » La « Gladiator » mène encore au dernier tour, mais l’intervalle entre elle et sa poursuivante, a été réduit de moitié.
- « Dans la montée, la « Singer » emballe, et prend la tête, mais la Gladiator ne se laisse pas faire. Une fois de plus, dans un rush, elle passe son adversaire... » dernier coup de feu ; la force parle.
- (A suivre.) Paul Mamelle.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Bulletin
- Financier
- Paris, le 25 juillet 1912.
- Caoutchouc. — Sur le marché de Paris, les tendances sont en général meilleures. Les Malacca font 297 et 284, la Financière s’établit à 126.
- On annonce que VEaslern International Rubber, qui contrôle une dizaine d’affaires caoutchoutières a vu ses dividendes baisser de livres 44.071 à livres 14.173 si bien que le compte de profits et pertes au 30 juin se présente en sensible diminution.
- Ilulchinson cote 540, après 535.
- La Société Prowodnik vient de porter son capital de 9 à 12 millions de roubles, par l’émission de 30.000 actions nouvelles de 100 roubles. Ces actions se traitent activement aux environs de 206 roubles.
- Sur le marché de Londres, les affaires de caoutchouc restent fermes sans changements. La renaissance que l’on escomptait, dans ce compartiment, n’a pas encore fait beaucoup de chemin, mais les facteurs qui militent en faveur de l’amélioration sont encore en évidence et, bien que le progrès puisse être lent, on est fondé à croire que le marché de caoutchouc est sur la voie d’une amélioration notable.
- Le fait le plus sensible, parmi ces facteurs, est que la production se maintient difficilement au niveau de la demande. La situation est néanmoins assez trouble et le seul fait que l’on puisse considérer comme à peu près certain est que le caoutchouc brut n’est nullement exposé à une baisse, tout au moins dans un avenir rapproché. Un point remarquable, c’est que les ventes à livrer s’opèrent à des cours très fermes ; et il est probable que la récolte de 1913 trouvera un écoulement facile à des pi'ix laissant une marge intéressante de bénéfices pour les producteurs.
- En tous cas, les titres de caoutchouc ont encore du chemin à faire pour regagner le terrain perdu à la suite des informations concernant le caoutchouc synthétique, qui ont maintenant perdu tout leur effet.
- Pétroles. — La situation sur le marché de Paris est très tenue. Bakou est revenue à 1.950 sur l’annonce d’un incendie à Balakan3r. L’action Pétroles cl’Oklahoma se tient à 93.50 au comptant. On annonce que les prix du pétrole viennent d’être augmentés de 2 cents par baril dans l’Oldahoma et que,
- dans l’Illinois, où ils se tiennent actuellement à 85 cents, on s’attend à une nouvelle et forte hausse.
- On annonce que de nouveaux puits viennent d’être forés au Mexique par la Mexican Eagle OU Company. L’un d’eux est muni d’un appareil de débit d’une capacité de 100.000 barils et donne actuellement quelques miliers de barils par jour. La mise en exploitation de nouveaux puits par cette compagnie doit se continuer probablement encore longtemps d’une façon régulière, car le programme des travaux est dès à présent réglé pour plus d’un an et sera complété au fur et à mesure des travaux. Ce programme étant établi en tenant rigoureusement compte des conditions géologiques de la contrée, on peut espérer qu’il n’apportera pas de déception et que la production augmentera régulièrement.
- Il ne faut cependant pas croire que cette production va venir sur le marché et pourra modifier dans un avenir prochain le prix du pétrole livré aux consommateurs. Le débit des puits est réglé au plus petit degré possible, en raison du manque de moyens de transports. On s’occupe dès à présent de la construction d’une « pipe-line », ou tube de transport du pétrole, ainsi que de réunir une flotte de bateaux-citernes pour le transport par mer. Quand ces moyens d’évacuation seront organisés en quantité suffisante, la production sera mise au niveau de leur capacité et c’est alors que, les stocks augmentant, le consommateur pourrait espérer un recul des cours. Ce résultat n’est pas à prévoir avant un avenir assez éloigné.
- Automobiles. — Les bénéfices bruts de la Société des Etablissements de I)ion-Bouton, pendant le dernier exercice, se sont élevés à 3.729.115 francs contre 3.570.612 francs précédemment. Pourtant, les bénéfices nets n’ont pas suivi la même marche ascensionnelle ; ils n’ont atteint que 1.288.186 francs, chiffre sensiblement égal au précédent, “qui avait été de 1.271. 483 francs. L’intensité des affaires permettant d’escompter une période d’activité, la Société en a profité pour reviser tous ses modèles et pour les doter d’améliorations nouvelles. Cela n’a pas été sans occasionner de gros frais qui ont pesé sur les prix de revient.
- Les actionnaires de la Société des Automobiles Th. Schneider, réunis le 13 courant en assemblée extraordinaire, ont voté l’augmentation du capital de 2 millions 1/2 à 5 millions, par la création de 25.000 actions de 200 francs, sur lesquelles 5.200 entièrement libérées seront remises à la Société des Automobiles Mors qui va être absorbée par la Société Th, Schneider.
- L’assemblée extraordinaire des membres de la Société civile des porteurs de parts de la Société des Automobiles Mors n’a pu avoir lieu, faute du quorum. Une nouvelle assemblée es} convoquée pour le 5 août prochain.
- Les Etablissements Bergougnan s’établissent à 1.649, sans changements.
- La Darracq ordinaire fait 18 francs. Charron Ld s’inscrit à 10 et 10.25.
- Les Garages Kriéger et Brasier font 11 francs.
- La Miner va Motors, d’Anvers, a coté 350 francs.
- De Diélrich et Cic s’établit à 253 francs.
- L’action Voitures à Paris reste à 202, contre 198 à la dernière compensation.
- Les Automobiles de Place se maintiennent sans changements à 129 pour l’action de 100 francs. La part est en hausse à 385, après 375. Le dernier dividende de l’action était de 6 francs et celui de la part de 7,17.
- L’action ordinaire Autos-Fiacres reste au pair à 100,50, pour un dividende de
- 7.50, constituant ainsi un placement d’un bon rapport immédiat; la part des fondateurs, qui rapportait 10,47 brut pour le dernier coupon, se négocie à 189 francs.
- Les actions de jouissance Voilures à Paris sont changements à 22,50. L’obligation de 500 francs, 3 1/2 0/o> est à
- 392.50, tandis que l’obligation de même valeur nominale à 4 %, est en légère hausse à 426.
- On cote les Automobiles Mors, action ordinaire, de 100 francs, à 9 francs, coupon 7 détaché; l’action privilégiée se raffermit à 27,50, après 25 francs.
- L’action de 500 francs Bréguel est demandée à 550. L’obligation rose de 500 francs, 4 1/2 %, fait 465,75.
- Les Etablissements Blériol se raffermissent à 242,50, après 237.
- L’action ordinaire Automobiles Brasier se traite à 130 francs. L’action privilégiée de 100 francs est à 98,50. Les derniers dividendes, distribués en août, étaient de 10 francs pour l’action ordi-nsire et de 6 francs pour l’action privilégiée. Les parts se négocient à 33 fr.
- La Chenard et Walker reste à 355 fr.
- La Delahaye et C°, action ordinaire de 1 liv. st., fait 108,75, en léger déclin sur les dernières négociations, qui s’étaient opérées à 116. L’action de préférence 7 %, en coupures de 5, se maintient à 37 francs.
- On cote 160 francs pour les actions de 100 francs Etablissements F. M.
- La Société d’Eleclrieilé Nilmelior fait
- 70.50,
- On négocie les Automobiles Peugeot, action de 500 francs, au cours de 545. Le dernier dividende était de 30 francs.
- A. Cuvilier.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- CA U SE RIE
- JUDICIAIRE
- Collision entre un tombereau et une automobile.
- Charretier imprudent ; chauffeur marchant à vive allure; responsabilité partagée.
- En cette saison de tourisme où ils sont exposés à rencontrer sur les routes des charretiers plus ou moins négligents, nos lecteurs auront intérêt à lire un arrêt que vient de rendre la Cour d’appel de Caen, le 14 mars 1912.
- M. D... quittait Houlgate en automobile le 17 décembre 1910, pour se rendre à Caen. Il suivait le côté droit de la route lorsque, arrivé à un tournant, après avoir ralenti pour virer, il aperçut à environ 100 mètres devant lui deux tombereaux chargés de pierres, attelés chacun d’un cheval, conduits par un charretier qui se tenait auprès du deuxième tombereau et tenait sa gauche, c’est-à-dire se dirigeait sur la voiture automobile.
- M. D... fît fonctionner la trompe de sa voiture et serra les freins ; le charretier M... se porta en tête du premier cheval, mais celui-ci, au lieu de prendre sa droite, continua à marcher à gauche, de sorte qu’une rencontre devint inévitable et que l’avant de l’auto fut violemment heurté par le premier tombereau. Tout se borna fort heureusement à des dégâts matériels.
- Le charretier M... reconnut de suite qu’il tenait sa gauche et que l’accident lui était entièrement imputable.
- Par jugement du 4 octobre 1911, le Tribunal civil de Caen alloua 4.000 fr. de dommages-intérêts au propriétaire de l’auto, en tenant compte de ce que la responsabilité du charretier était atténuée par l’imprudence du chauffeur lui-même :
- « ... Attendu qu’il y a lieu de dé-
- clarer bien fondée en principe l’action dirigée par le propriétaire de l’automobile contre le charretier et le maître de ce dernier, mais que la responsabilité encourue par les deux défendeurs se trouve atténuée, dans une certaine mesure par la faute commise par le chauffeur lui-même, qui faisait marcher son véhicule à une allure trop rapide et n’était point suffisamment maître de sa vitesse pour lui permettre de s’arrêter en présence de l’obstacle qui surgissait devant lui ; qu’il aurait dû cependant marcher avec d’autant plus de prudence
- qu’il approchait d’un coude de la route et qu’il circulait sur une voie étroite et par cela même dangereuse.....»
- Sur appel, la Cour de Caen a rendu le 14 mars 1912 l’arrêt suivant :
- « Attendu qu’il y a lieu d’adopter les motifs des premiers juges sur le partage des responsabilités de l’accident ;
- « Attendu que M... est en faute pour s’être tenu sur sa gauche, à un mètre du fossé, avec deux charrettes dont il était le seul conducteur, en barrant ainsi une route très fréquentée par des voitures et des autos;
- « Attendu que trop souvent les charretiers confiants dans la solidité de leurs véhicules ne se gênent pas pour encombrer les routes sans raison et entraver la circulation ;
- « Attendu que D... n’a pas été maître de sa vitesse ;
- « Attendu que c’est en vain qu’il demande à établir par une enquête qu’il a arrêté son auto avant le choc; que les documents produits à la Cour permettent dès maintenant de rejeter cette assertion comme inexacte;
- « Attendu en effet que dans les procès-verbaux de gendarmerie remis aux débâts, ni D... ni les autres témoins n’ont déclaré que l’auto s’était arrêtée avant l’accident, alors que cette circonstance capitale était exclusive de toute responsabilité de I)... et n’aurait pas manqué d’être mise en relief, tout au moins par D... lui-même ;
- « Attendu que les dégâts causés à l’auto n’auraient pas eu cette importance, s’il n’y avait eu qu’un heurt de la charrette contre l’auto arrêtée;
- « Attendu que le préjudice allégué par D... s’élève à 7.000 francs environ, d’après un relevé dont il donne le détail ;
- « Attendu que dans ce compte il inscrit une somme de 3.145 francs pour les frais de location d’une auto destinée à remplacer celle qui était en réparation ;
- « Attendu que cette somme doit être réduite dans une large proportion ;
- « Attendu que D... a mis près, de quatre mois pour faire réparer son auto et que M... ne peut être responsable de la lenteur avec laquelle on a fait la réparation, ni, par suite, de la totalité des trais de location pendant ce temps ;
- « Attendu en outre que, dans les frais de location, on a compris les salaires du chauffeur et la dépense d’essence qui auraient été payés par I)... s’il avait eu son auto et qui doivent être déduits de ces frais ;
- « Attendu que les autres chefs de préjudice invoqués par D... doivent être admis ;
- « Attendu que pour les raisons expo-
- sées ci-dessus, il y a lieu d’évaluer à 5.000 francs le montant du préjudice causé à D... par l’accident ; d’en faire supporter la charge moitié par D... et de condamner M... à payer à D... la somme de 2.500 francs.....»
- Comme vous le voyez, l’accident était dû à l’imprudence du charretier qui ne songeait pas du reste à contester sa responsabilité, et l’arrêt fait une remarque fort juste quand il dit que trop souvent les charretiers, confiants dans la solidité de leurs véhicules ne se gênent pas pour encombrer les routes sans raison et entraver la circulation. Nous n’avons eu que trop souvent l’occasion de constater que ces messieurs se croient les maîtres de la route. On peut donc s’étonner que, dans ces conditions, la Cour de Caen ait cru devoir mettre une part de la responsabilité de l’accident à la charge de l’automobiliste. C’est en raison de la vitesse de l’automobile. La jurisprudence a en effet, depuis quelque temps, une tendance très marquée à déclarer les automobilistes responsables pour partie de l’accident dont ils sont victimes, lorsqu’il est établi que leur vitesse était excessive.
- Un jugement du Tribunal de Dijon du 23 novembre 1911 n’a-t-il pas été jusqu’à dire que l’allure de 20 kilomètres, sur une route la nuit en pleine campagne, était une allure imprudente ! Les tribunaux, en statuant ainsi déclarent se conformer au principe posé par la Cour de Cassation, lorsque cette haute juridiction a décidé, le 21 décembre 1910, qu’un chauffeur était responsable toutes les fois qu’il n’était pas maître de sa vitesse.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- Cours de l’essence
- au 3 Août 1912. Hors barrière : 0 fr. 48
- Marché du caoutchouc :
- 14 fr. 00 le kilog. de para.
- Adresse concernant
- le présent numéro.
- Voiture MINERVA, Berchem-Anvers (Belgique) et 4, rue de Chartres, Neuilly (Seine).
- L’Imprimeur-Gérant, E. DURAND.
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- 12e Année. — N° 567.
- Samedi 10 Août 1912
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- SOMMAIRE. — Dix ans après: C. Faroux. — Essai d’une voiture Austin 1912: C. Faroux. — Ce qu’on écrit. — La 10 chevaux Austin 1912 : C. Faroux. — Pourriez-vous me dire? : The Man Who^Knows. — Ce qu’on dit :^0. Zagay. Le concours militaire des poids lourds : A. Contet. — Courrier de l’étranger : P. Hamelle. — Bulletin financier : A. Cuvillier.— Causerie judiciaire : J. Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
- DIX ANS APRÈS
- T^Vans une récente étude, nous avons brièvement exposé ce qu’était le moteur d’automobile en 1912, et nous avons vu quelle évolution avait fait de l’engin lent, lourd, grossier de cette époque, mal équilibré, manquant de puissance et de souplesse, le vigoureux et nerveux petit moteur actuel, au régime de vitesse étendu, à la marche impeccable et sûre. Il nous paraît intéressant de continuer aujourd’hui cette étude, et de mettre en regard des organes de nos voitures actuelles, ceux qui équipaient les voitures d’il y a dix ans.
- Les châssis proprement dits, présentaient toutes les variétés possibles, sauf la seule qui existe actuellement : la tôle emboutie. Plusieurs constructeurs suivant l’exemple du maître Panhard, le faisaient en bois armé.
- Et ce mode de construction persista longtemps, car il avait de sérieuses qualités. Charron l’avait modifié et en avait fait le bois fourré: tube métallique dans lequel le bois était entré à force et qu’on laminait ensuite. Quelques-uns employaient les fers profilés du commerce, mais une grande majorité de constructeurs utilisait le tube, emprunté à la fabrication du cycle, qui offrait de grands avantages au point
- de vue de la résistance alliée à la légèreté.
- Il avait l’inconvénient de ne pas permettre un montage facile des différents organes qu’il devait supporter, ni des carrosseries. De plus, sa fabrication était délicate, en raison des nombreux assemblages brasés qu’il comportait. Le châssis en tôle emboutie commença à se montrer l’année suivante, et, peu à peu, emporta toutes les positions de ses rivaux.
- Le tube était également fort employé pour les essieux, qui se faisaient également en fer ou en acier doux forgé, mais à corps plein, de section olive ou rectangulaire.
- Les sections en I ne T inrent quJen-suite, avec l’école Mercédès qui nous apporta les roulements annulaires, les pédales en poussant, les radiateurs nids d’abeilles et les baladeurs multiples avec déplacement latéral.
- Les articulations des essieux avant étaient à pivots supérieurs ou inférieurs, ou à chapes ouvertes. La fusée-chape nous vint également de l’école Mercédès. Quant aux fusées elles-mêmes, elles étaient en général à frottement lisse, quelques maisons avaient essayé les roulements à billes, à cône et cuvette, legs de la construction cycliste,
- mais on les abandonnait de jour en jour en raison du réglage qu’ils nécessitaient et de leur rapide usure. Certaines marques cependant les employèrent jusqu’en 190b.
- La lutte était ardente à cette époque entre la roue en bois et la roue métallique, et la première détrônait progressivement la seconde. A partir de 1903, la victoire de la roue en bois paraît définitive. Or, voici, que sa rivale que l’on croyait morte reparaît et reprend une vigoureuse offensive ! Il est vrai qu’elle s’est considérablement perfectionnée et nous revient dotée d’une qualité précieuse : l’amovibilité.
- Les ressorts étaient à peu près ce qu’ils sont actuellement, mais plus courts, plus cintrés, moins flexibles. Le montage à ressort transversal arrière était fort en faveur, la demi-pincette à crosse peu appliquée. Souvent, encore, les ressorts arrière étaient placés directement sous le châssis. Somme toute, peu de progrès de ce côté.
- Nous en trouvons un plus sensible dans l’emploi des amortisseurs, suspensions, jumelles élastiques, etc., qui virent le jour depuis lors. Mais, en 1902, tous ces appareils étaient inconnus.
- Passons maintenant au mécanisme proprement dit.
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- L’embrayage à cône garni de cuir était généralement adopté, mais il était loin de posséder les qualités de douceur et de progressivité qu’il a acquises depuis.
- Pas toujours très bien calculé, il oscillait entre le patinage et la brutalité. Souvent porté par la boîte des vitesses, le cône se décentrait facilement par rapport au volant du moteur, ce qui rendait sa manœuvre pénible. Quant à la poussée du ressort, elle était en général supportée par le vilebrequin.
- Le montage du cône sur l’axe du volant, l’équilibrage de la poussée et l’interposition de joints de cardan entre l’embrayage et la boîte des vitesses furent de sérieux progrès.
- Un autre type d’embrayage fut conservé longtemps par de Dion, jusqu’en 1906 je crois: c’est l’embrayage à segments extensibles.
- Son fonctionnement dans l’huile de la boîte des vitesses, à l’intérieur des pignons toujours en prise, lui donnait une grande douceur et assurait aux engrenages une longévité extraordinaire. Pas de démarrages brutaux, pas de passages de vitesses difficiles. Je connais des chauffeurs qui ont gardé de ce système un souvenir ému. Malheureusement il avait l’inconvénient d’être commandé à la main, ce qui le rendait peu pratique dans les endroits encombrés, et nécessitait un réglage délicat. I)e plus, il était déjà fort compliqué pour une boîte à trois vitesses et eût sans doute rendu presque impossible l’établissement d’une boîte à quatre combinaisons. Enfin, il ne permettait pas la prise directe, et n’était admissible que pour les faibles puissances.
- Quant aux embrayages métalliques, à disques, à plateaux, etc., ils n’existaient guère qu’à l’état de projets.
- La majorité des changements de vitesse se faisaient par train baladeur sauf quelques courroies qui subsistaient encore, et le système de Dion précité. Ces boîtes donnaient trois ou quatre vitesses par un seul baladeur, ce qui les rendait fort bruyantes en raison de la longueur des arbres et des vibrations qui en résultaient.
- Cependant, les baladeurs multiples étaient connus depuis long-
- LA VIE AUTOMOBILE
- temps, puisque les Peugeot à moteur horizontal les possédaient, les fourchettes étant commandées par une came à rainures, dispositif repris depuis. Mais le levier à déplacement latéral, avec son attaque directe et si simple des fourchettes n’était pas connu en France. Seules les Mercédès en étaient munies.
- La prise directe en grande vitesse existait, car il y avait plusieurs années que Renault la montait sur ses voitures, mais son emploi était loin d’être général.
- Les paliers étaient presque toujours lisses, parfois montés avec roulements à billes, à cônes et cuvettes. Quant aux aciers employés pour la confection des engrenages et à la taille de ces derniers, on était loin de ce qui se fait aujourd’hui, des aciers modernes et des tailles précises, à quoi nous devons nos boîtes modernes si résistantes et si silencieuses.
- Dans le camp des transmissions, la lutte commençait, bien timidement, entre le cardan et la chaîne. Cette dernière était à peu près conçue comme aujourd’hui, sauf quelques perfectionnements de détail. Aucun carter ne la protégeait. Le différentiel était en général enfermé dans la boîte des vitesses, et les pignons de chaîne entraînés par des joints de Oldhàm, qui s’usaient rapidement.
- Son jeune rival, le cardan, venait de triompher dans Paris-Vienne aAec les Aoitures légères Renault. Il est curieux de constater ici que ce cardan était exactement celui qui vient de triompher à Dieppe : patin de ressort calé sur l’essieu, deux joints de cardan, ni bielle de poussée ni jambe de force, tous les efforts transmis par les ressorts. Et je puis bien dire à mes lecteurs que l’idée de cet article me fut suggérée il y a peu de temps, quelques jours après Dieppe, parla vue d’une vieille Renault 1902 transformée en camion, et qui a\^ait perdu sur la route son arbre à cardan par suite de la rupture d’un axe de croisillon.
- Ce cardan procédait des mêmes principes que celui de la Peugeot victorieuse, mais l’exécution, bien entendu, en était toute différente. Un simple croisillon traversé de deux boulons formant axes, sans rien pour les protéger, sans autre
- graissage prévu que la burette. On conçoit que cet ensemble était voué à une usure rapide, et que son rendement était loin de ce que nous obtenons aujourd’hui.
- Et la vis sans fin, penseront certains de mes lecteurs, on n’y pensait guère ? Qu’ils se détrompent, il y avait beau temps qu’elle était connue et, si mes souvenirs sont exacts, on avait déjà Aai certaine Diétrich à moteur horizontal dont chacune des roues arrière était entraînée par ce mode de transmission. Et le constructeur Louet préparait un pont arrière à vis qu’il devait faire connaître en 1903.
- Nous venons de rencontrer deux organes, les roues et le cardan, qui paraissent revenir aux dispositifs usités à leur origine. En \mici d’autres qui, eux, sont restés déplora-blement stationnaires : je veux parler des freins. Qu’a\7ons-nous fait depuis 1902 ? Pas grand’chose. Nous avons vers 1904 remplacé le frein à bande de poil de chameau par les freins intérieurs à segments métalliques. Et depuis? C’est tout, et pour absorber la force vive de nos véhicules, nous en sommes encore à la transformer en chaleur par frottement. Avouons qu’ici le progrès est bien mince et fait peu honneur à notre esprit de recherche. Nous avons bien le freinage par le moteur, mais son emploi ne s’est guère répandu, malgré ses grandes qualités, sans doute à cause de son prix.
- La direction non plus n’a guère varié dans ses dispositions générales, mais cela tient à ce que, presque du premier coup, Panhard en a donné la solution parfaite. Elle n’a pu que se perfectionner dans son exécution, et acquérir cette douceur et cette maniabilité qui rendent si aisée la conduite d’une voiture moderne. Son A’olant s’est incliné, la barre d’accouplement s’est dissimulée derrière l’essieu, des graissages et des rattrapages de jeu furent prévus un peu partout, mais les grandes lignes du dispositif sont encore celles qui furent établies en 1898 pour les 8 HP Paris-Amsterdam.
- Voilà pour la partie mécanique de nos Amitures. Nous examinerons prochainement l’évolution de la carrosserie. kC. Faroux.
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- Essai d’une voiture AUSTIN
- 4 Cylindres 10 Chevaux Modèle 1912
- Alésage....................................... 76 ni/ni
- Course...................... ................. 89 m/m
- Empattement................................... 2 m. 40
- Voie.......................................... 1 m. 20
- Emplacement de carrosserie...................... 2 m. 114
- Hauteur libre au-dessus du sol................. 0 m. 238
- Roues égales de............................... 760 X 90
- Poids du châssis.............................. 823 lui.
- Moteur à cylindres séparés.
- Graissage sous pression.
- Refroidissement par pompe,. ventilateur réglable.
- Carburateur Claudel-Hobson.
- Magnéto Bosch haute tension.
- Embrayage cône.
- Changement de vitesse : trois vitesses et marche arrière par deux baladeurs, troisième en prise directe.
- Transmission par deux joints de cardan, sans bielle de poussée ni jambe de force.
- Prix du Châssis avec pneus : 7.700 francs
- Parcours accompli : Paris, Louviers, Rouen, Le Hâvre et retour par Fleury-sur-Andelle, Les Andelys, La Roche-Guyon, Meulan, soit. . . . 442 kil.
- Vitesse moyenne (arrêts déduits) :
- 44 kil. 3
- Vitesse maximum dont la voiture est capable avec quatre voyageurs, carrosserie torpédo, pare-brise, capote repliée........................65 kil.
- Consommation d'essence aux 100 ki-lom..........................10 lit.
- Consommation d'huile : mémoire. La voiture est partie de Paris avec le carter du moteur rempli, on s’est borné à en remettre 1 litre à Rouen avant le retour.
- OBSERVATIONS
- Cette voiture est absolument remarquable en côte. Sa vitesse élevée en paliers pouvait faire craindre qu’elle ne soit trop multipliée, il n’en est rien. Avec quatre personnes à bord et quelques menus bagages, elle escalade la côte de Canteleu, à la sortie de Rouen, en prise directe sans que le moteur peine. Gaillon est monté à 35 à l’heure, la rude côte qui mène à Bon-Secours en seconde emballée. Ce moteur est étonnamment souple, et passe en charge du ralenti extrême à la vitesse de rota-
- tion la plus élevée avec une netteté parfaite. Ses cinq paliers lui permettent de hauts régimes sans frottement du vilebrequin. 1 .
- La voiture est absolument propre, aucune goutte d’huile ne suinte des carters, ce qui est l’indice d’une construction très soignée.
- La suspension est très douce et l’état abominable de la route de Quarante-Sous jusqu’à Vernon a permis de l’apprécier.
- En résumé, voiture de premier ordre, de conduite extrêmement agréable et, ce qui ne gâte rien, très économique.
- C. Faroux.
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- Ce qu’on écrit
- Monsieur,
- Je viens de lire l’article de La Vie Automobile, du 15 juin, intitulé « Aures ha-bent! »
- Hélas, c’est bien inutile de protester ! ! J’ai la représentation de 12 maisons françaises d’automobiles, je n’ose les nommer ! ! ! Toutes ont exigé des contrats, des versements à la signature du contrat, paiement comptant, plusieurs maisons refusent même paiement d’un tiers à la commande, du second tiers à terminaison à Paris et du troisième tiers contre remboursement, exigeant paiement total avant le départ de l’usine. Pendant ce temps TOUTES les maisons allemandes vendent ici des voitures à raison de 500 francs par mois sans versement préalable, en prenant hypothèque sur la voiture avec intérêts de 1 % par mois en plus du prix déjà très rénumérateur. Il est certain que l’acheteur qui loue sa voiture ici regagne son capital en un an aux prix exorbitants auxquels se louent taxis et autos de remise, et de plus comme il est impossible, vu l’absence absolue de routes, de sortir de Rio, le client qui paie la voiture ne peut la voler.
- Alors, le résultat est le suivant, sur 1.950 voitures immatriculées à Rio seulement, aux quelles il faut ajouter 225 voitures des services municipaux et gouvernementaux soit, sur 2.175 très exactement, qui circulent aujourd’hui à Rio, il y en a 1.250 allemandes ou américaines alors que l’opinion unanime est que la construction française n’est dépassée par aucune autre...... mais.... procé-
- dés commerciaux idiots. Exemple : deux voitures type courant 12 IIP, du catalogue de la maison X..., commandées par moi le 3 décembre 1911, et sur lesquelles j’ai versé 5.000 francs d’arrhes à cette époque me sont envoyées après milles promesses, par un bateau français qui, retardé par une circonstance fortuite, met 45 jours (au lieu de 35 à 30 au maximum que met n’importe quel cargo étranger. Ces voitures promises pour le 15 janvier vont donc m’arriver ici à fin juillet avec plus cle six mois de retard, et pendant ce temps, mon argent immobilisé ne rapporte rien, alors que les affaires rapportent facilement 10 % ici.
- Deuxième exemple : On veut ici des embrayages à cône cuir, des magnétos Rosch (hélas ! ! pour notre patriotisme) et des carburateurs Zénith ou Claudel.
- J’écris à la maison X... de bien vouloir, sur les voilures à me livrer, me mettre une magnéto Rosch et un Zénith, implorant si possible, mais timidement un bon vieil embrayage cuir ! Ah ! cher Monsieur, la foudre tombant du ciel n’eut pas produit pire Catastrophe ! ! La maison me répond que je suis fou à lier et qu’elle se moque de mes 10 voitures, préfère les annuler, mais qu’elle ne changera pas un boulon, pas une vis à ses châssis, dûment, savamment expérimentés « sic ». Question de voie essentielle ici. Aucune maison ne veut consentir à faire la voie de 1 m. 42 ou 1 m. 45 (dimensions des rails de tram) aucune ne veut consentir
- LA VIE AUTOMOBILE
- à faire un châssis surélevé par cette mode de torpédo bas, bonne pour la France, stupide pour ici.
- , [Question carrosserie : Je suis las d’envoyer des photos, dessins, croquis de ce qu’on veut ici.
- Les carrossiers font à leur tête!!
- Et cependant ! si une seule de ces maisons avait consenti à m’écouter, c’est par centaines qu’on pourrait vendre ici un type de voiture, avec de toutes petites modifications à apporter, peu coûteuses, mais indispensables pour ici ! freins insuffisants, radiateurs de trop petite contenance pour ce pays tropical, petit changement à apporter pour la carburation mauvaise ici, avec l’humidité chaude et des essences pesant plus de 800, nécessité de supprimer le réchauffeur qu’il y a, hélas, sur bien des voitures, alors que pour ici il faudrait au contraire plus d’air (presque un refroidisseur ! ! !)
- Les Anglais, peu à peu, avec de mauvaises voitures souvent (ici, pas de Sunbeam, pas de Rolls Royce, peu de Daimler) commencent aussi à s’implanter, parce que leurs carrosseries sont bien présentées el pas cher.
- Mais le roi du marché, c’est l’allemand qui vend avec patience, persévérance, facilitant les paiements, aidé par ses fabricants, recevant déjà en ce moment les types 19 ld qui ne seront montrés en Europe que dans 3 mois.
- Et cependant!! quelles voitures!! la plupart avec des noms inconnus, autre part qu’ici. . . souvent même les carrosseries sont quelconques, mais ont des strapontins face à la route, ce que ne peut ou ne veut pas comprendre le constructeur français avec ses châssis idiots de 2 m. 40 (quand ils ont cette dimension ! !)
- Et quels procédés commerciaux ! ! !
- Une maison m’envoie un landaulet 20 HP.
- Le frêt jusqu’à 2.000 kilos coûte 45 francs du m3.
- La maison m’envoie un caisse de 17 m3 500 pesant 2.010 kilos, coût, 175 francs de plus de frêt ! !
- Or, dans la voiture, je trouve 100 catalogues, alors que j’avais recommandé de n’en jamais joindre aux voitures pour éviter les contestations de douane.
- C’est juste ce qui est arrivé, procès, l’expert en douane ne démordant pas du prix de catalogue pour évaluer la valeur de l’auto plus cher qne la valeur de la facture consulaire.
- Les voitures qui arrivent d’Allemagne sont huilées, graissées, toutes les parties métalliques préservées d’une couche de graisse contre l’humidité d’un mois de mer. Tout arrive en bon état.
- Voitures françaises. Tout arrive rouillé, gravé, pas au point, tuyaux d’essence dévissés, leviers de vitesse faussés et piesque toujours un ou deux pneus crevés.
- Puis une foule de détails ! ! Les constructeurs français ne savent rien de l'exportation! ! C’est toute une éducation à faire. Il faut apprendre ou avoir auprès de soi des gens qui ont appris et ne pas vouloir avoir la prétention cle tout savoir et mettre de côté orgueil et amour-propre mal placés.
- Une maison R... à qui j’ai écrit pour demander prix, catalogues, et à laquelle je me
- suis permis de faire observer que les prix étaient cher et la marque absolument inconnue ici (il n’y a pas une seule voiture de cette marque dans tout le Rrésil) et de laquelle je sollicitais une remise que j’espérais assez élevée (sans la fixer) étant données ces circonstances m’a répondu une lettre grossière et insolente.
- Le résultat, hélas, est bien simple.
- Je rentre en Europe dans un mois, mais je passe par New-York, Chicago. Détroit (vous présumez pourquoi ?) eWje passe par Hambourg, Berlin, puis enfin Paris, pour me reposer avant de revenir ici, mais non pas pour y parler affaire d’autos. Voir le Salon soit, mais c’est bien fini... avec les constructeurs français. Je suis enroué à force de venir après eux. Tant pis pour eux... ils l’auront bien voulu...
- Je dois vous dire que j’ai fait A25.0Ü0 francs d’affaires d’automobiles du 25 février au 10 juillet, rien qu’au Rrésil... Vous voyez ce que j’apporte aux américains et aux allemands et ce que perdront les constructeurs français.
- C’est triste... triste... triste...
- Je me permettrai de passer vous voir à mon retour pour vous dire certaines choses... invraisemblables sur le même sujet, qu’on ne peut écrire pour ne mêler personne à cette question d’ordre général.
- Croyez, Monsieur, etc.
- M. Colin.
- De partout nous arrivent des lettres analogues à celle que nous venons de mettre sous les yeux de nos lecteurs. Dernièrement c’était de la République Argentine que la même plainte nous parvenait, aujourd’hui c’est du Brésil. Mais toujours l’incurie commerciale de nos fabricants fait le fond de ces doléances.
- Il y a là un grave défaut de notre caractère dont il faut à tout prix nous défaire. L’industriel français, enfermé entre les quatre murs de sa petite usine avec ses petits moyens de production, sa petite organisation, ne cherche pas à grandir.
- Il vend ce qu’il fabrique, pourquoi s’intéresserait-il à des marchés lointains ? Et pendant ce temps, comme une marée formidable, la concurrence étrangère monte et grandit, jusqu’au jour où notre pauvre et mesquine industrie sera étouffée par ses puissants voisins.
- Le danger est grave, et plus proche qu’on le pense. Notre fabrication est estimée et appréciée partout pour sa haute valeur, mais nous décourageons systématiquement par un manque absolu d’organisation commerciale ceux qui ne demanderaient qu’à venir à nous.
- Nous avons trop à cœur l’intérêt et le salut de notre industrie pour lui dissimuler la vérité, si dure soit-elle, et nous frapperons sur ce clou jusqu’à ce que nous l’enfoncions.
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- Ce qui caractérise la construction Austin, c’est le souci de la perfection dans les détails, du fini d’exécution, du soin apporté à l’établissement de tous les organes.
- A l’examen des châssis de cette marque, du plus petit au plus grand, on sent qu’une étude poussée et réfléchie a présidé à la conception de toutes leurs parties. Nos lecteurs pourront s’en convaincre s’ils veulent prendre la peine de me suivre dans la description que je vais faire de la petite 10 HP, qui est bien l’une des plus attrayantes voitures légères offertes à la clientèle.
- La Compagnie Austin n’a pas cru, pour cette petite voiture, devoir s’écarter des solutions constructives qui ont fait leurs preuves sur des châssis plus puissants. Elle a pensé que, quelles que fussent les forces en jeu, le même problème demandait d’être résolu de la même manière, aux facteurs numériques près, et c’est ainsi qu’elle a pu offrir à ses acheteurs une 10 HP qui offre tous les agréments et les perfectionnements d’une grosse voiture. Et qu’on ne croie pas qu’elle n’ait obtenu ce résultat qu’au détriment de la légèreté : la voiture toute carrossée en torpédo quatre places, ne pèse que 823 kilos! Voilà une voiture légère qui mérite son nom.
- Moteur. — Le moteur est un quatre cylindres 76X8$ à cylindres séparés. Nos lecteurs connaissent les avantages de cette disposition, au point de vue
- VA.
- de la régularité des dilatations, de la facilité qu’elle donne pour l’usinage, le montage et les réparations. Le vilebrequin, en acier nickel-chrôme à haute résistance, est porté par cinq paliers. Cinq paliers ! Cylindres séparés! Voilà des raffinements de construction que l’on ne trouve d’ordinaire que sur de puissants châssis. La firme Austin n’a pas cru devoir en priver ses acheteurs plus modestes, et il convient de l’en louer. Car, qu’en résulte-t-il ? Que le vilebrequin, parfaitement soutenu entre chaque coude, ne donne à aucun régime ce fouettement si désagréable que l’on remarque trop souvent, et que ce petit moteur dont le régime normal est aux environs de 1.500 tours, dépasse 2.000 tours avec une merveilleuse facilité. Voilà pourquoi cette voiture, qui est une merveilleuse grimpeuse de côtes, possède néanmoins une fort belle vitesse en palier.
- Un autre avantage de ce luxe mécanique est que le vilebrequin, n’ayant à résister qu’à des efforts de flexion très faibles, peut être d’un diamètre bien moindre que s’il était moins bien soutenu, et que, par conséquent les vitesses périphériques aux coussinets de paliers et de têtes de bielles sont moins élevées. L’usure est de ce fait beaucoup moindre, et ce que j’ai appelé luxe est, tout compte fait, une source d’économie.
- Un autre luxe économique réside dans le mode de graissage. Ce Benja-
- min de la famille Austin possède, tout comme ses grands frères, un graissage sous pression par pompe à engrenages placée dans le carter, et vilebrequin perforé. Un manomètre situé sur le bouclier, sous le réservoir d’essence, renseigne le conducteur sur le fonctionnement de la circulation d’huile.
- Afin que l’on puisse connaître à chaque instant la quantité d’huile que contient le carter, ce dernier renferme- un flotteur qui porte une tige sur laquelle est tracé un trait de repère. Cette tige passe par une tubulure ayant l’aspect d’un petit graisseur et fermée par un couvercle à ressort. Il suffit de lever le couvercle pour voir surgir la tige du flotteur. Un robinet de trop plein permet de remplir le carter inférieur du moteur au niveau voulu.
- Les soupapes du moteur sont placées symétriquement, ce qui a permis de leur donner un grand diamètre, et par suite, de laisser aux gaz de larges sections de passage. La distribution comporte donc deux arbres à cames, attaquant des poussoirs réglables.
- Le carburateur est un Claudel-Hob-son, et point n’est besoin de faire ici l’éloge de cet appareil. Il assure au moteur qu’il alimente une merveilleuse souplesse et, quel que soit le ralenti auquel on soit descendu, des reprises parfaitement franches. Le réservoir d’essence est placé dans le bouclier, très en charge par conséquent sur le carburateur, même dans les plus fortes côtes.
- La tuyauterie d’aspiration est formée d’une tubulure fendue visible en A sur notre figure 3. Non contents de réchauffer simplement le carburateur par une dérivation de la circulation d’eau, les ingénieurs de la Austin ont étendu ce réchauffage à toute la partie de la tubulure d’admission qui se trouve au-dessus du carburateur.
- A cet effet, cette tubulure porte une seconde enveloppe E dans laquelle circule par un tube T l’eau prise à la circulation générale. Un robinet, visible sur la figure, permet de supprimer ce réchauffage lorsque la température l’exige.
- La magnéto est une Bosch à haute tension placée à droite du moteur, du même côté que le carburateur. L’avance variable, commandée par une manette placée sur le volant, permet au conducteur judicieux de tirer le meilleur parti possible de son moteur et de ne pas le fatiguer au ralenti en charge par une avance excessive.
- Encore un luxe souvent accordé à la grosse voiture, et dont il n’y a aucune raison de priver la petite.
- La circulation d’eau se fait par une
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- X____________^
- Fig. 1. — Le moieur Au.s/in, eu de face. Y, extrémité du vilebrequin. — A, engrenage de l’arbre des cames d’admission. — H, engrenage de la magnéto. — E, engrenage de l’arbre des cames d’échappement.
- — C, engrenage de la pompe. — R, tuyauterie de circulation d’eau. — II, orifice de remplissage d’huile. — Iv, culotte d’échappement. — r, robinets de décompression.
- — d, bougies. — t, tuyau amenant l’eau dans l’enveloppe de réchauffage. — T, tubulure d’aspiration. — C, carburateur. — M, magnéto.
- pompe P placée à gauche du moteur et commandée par engrenages. Elle envoie l’eau dans les enveloppes des cylindres et de là dans un radiateur nid d’abeilles refroidi par un ventilateur (fig. 3). Une large courroie commande ce dernier, et on peut facilement en régler la tension en desserrant l’écrou e et faisant coulisser verticalement le support du ventilateur sur la glissière Ci ménagée à cet effet.
- Le moteur et la boîte des vitesses sont montés rigidement sur un faux-chàssis, lequel est supporté par le châssis en trois points seulement. Ce montage soustrait complètement moteur et changement de vitesse aux déformations inévitables et aux torsions que subit le châssis au passage des inégalités de la route. Toujours le luxe de la grosse voiture.
- Embrayage. — L’embrayage se fait par un cône mâle garni de cuir qui s’engage dans le cône femelle formé par le volant du moteur.
- Afin de permettre une manœuvre aisée du changement de vitesse, l’axe de la pédale d’embrayage porte un frein Iv (fig. 4) qui, lorsqu'on débraye, vient s’appliquer sur une partie tournée Ldu cône mâle, absorbant ainsi rapidement la force vive de ce dernier. Ceci est fort utile en raison des vitesses de rotation élevées du moteur, qui donnent au cône une force vive appréciable et produi-
- raient des passages de vitesses bruyants.
- La pédale d’embrayage est réglable, de manière à ce que le cône ne soit pas bridé lorsque l’embrayage est réalisé et que rien ne vienne contrarier la poussée du ressort. Voici comment ce réglage s’obtient.
- Sur l’axe de la pédale d’embrayage est un levier A (fig. 4) qui porte une vis R. Cette vis vient prendre appui, quand on enfonce la pédale, sur un levier C calé sur l’axe de la fourchette de débrayage .1. La distance entre l’extrémité de la vis R et le levier C donne la valeur du jeu laissé à la pédale. Ce jeu doit être au minimum de 1 centimètre.
- Un ressort formé par un fil d’acier, visible sur la figure, rappelle le levier C en arrière et maintient la fourchette I) au contact de la butée de débrayage.
- Un double cardan réunit l’embrayage au changement de vitesse afin de permettre leurs déplacements relatifs, bien que le montage sur faux-châssis suspendu en trois points les rende bien improbables.
- Changement de vitesses.— La boite des vitesses contient trois vitesses et une marche arrière avec prise directe en troisième, au moyen de deux bala-
- deurs. Les arbres sont superposés, de sorte que les engrenages de l’arbre intermédiaire placé en-dessous baignent dans l’huile et la projettent sur les paliers qui sont ainsi graissés automatiquement. Les arbres ont leurs portées cémentées, trempées et rectifiées, et tournent dans des paliers en fonte dont la longueur garantit l’usure minime. Les pignons sont en acier nickel-chrome cémentés, trempés et rectifiés.
- Cette boîte présente deux particularités. La prise directe se fait, non par des griffes, mais par les dents prolongées du pignon à queue qui s’engagent entre les dents du pignon de deuxième vitesse. Il en résulte un passage très facile de seconde en troisième.
- Les deux fourchettes de commande des baladeurs, au lieu d’être montées sur des coulisseaux mobiles glissant dans des guides, sont au contraire traversées par une tige fixe sur laquelle elles coulissent. Ce mode de montage est plus simple et comporte moins de pièces que celui qui est généralement employé.
- Transmission. —La transmission au pont arrière se fait par un double car dan, le joint côté boîte des vitesses étant du type à croisillons avec larges
- Fig. 2. — Le moteur Austin, côté g'ctuehe.
- 1), ventilateur. — g, glissière de tension de la courroie. — R, tuyauterie de circulation d’eau. — P, pompe de circulation. — G, graisseur de la pompe. — E, échappement. — t, tuyau amenant l’eau de circulation dans la double enveloppe de réchauffage de l’admission.— B, orifice de remplissage du carter, contenant la commande de la pompe à huile — J, orifice fermé par un couvercle à ressort, par où se montre la tige du flotteur indiquant le niveau d’huile. — H, emplacement de la pompe à huile. — R, robinet de trop-plein. — A, raccord du tuyau d’hn'le allant au manomètre. — V, volant. — g,, poussoirs réglables.
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- portées, celui côté pont étant du type à dés pour permettre les variations de longueur. Tous deux sont protégés par des garnitures de cuir.
- Le pont arrière est extrêmement robuste, en forme de solide d’égale résistance, et ne comporte pas de tendeur. 11 est calé sur ses patins et transmet au châssis la poussée et la réaction du couple moteur par les ressorts de suspension. Aucune autre liaison, ni bielle, ni jambe de force. Ce système a prouvé son efficacité à Dieppe sur la voiture gagnante qui faisait 175 HP, il présente donc toute sécurité.
- Les roues sont portées par les extrémités du pont, sur des roulements à billes ; les arbres du différentiel n’ayant qu’à transmettre l’effort moteur. Les pignons, couronnes et arbres sont en acier nickel-chrome cémentés, trempés et rectifiés.
- Direction, freins, suspension.— La direction est du type à vis et secteur, dont la douceur est connue. Elle permet un très grand braquage des roues. Le volant, de grand diamètre, porte deux manettes, l’une commandant l’admission des gaz, l’autre l’avance à l’allumage.
- Le frein au pied est à mâchoires extérieures et serre sur une poulie placée derrière.la'^boîte des vitesses. Des^res-sorts^de rappel maintiennent les tmà-
- Fig. 4. — L’embrayage et la boite des vitesses.
- v, volant. — E, cône d’embrayage. •— L, partie tournée sur laquelle frictionne le frein. — K, frein d’embrayage facilitant le passage des vitesses. — G, graisseur. — P,, pédale d’embrayage. — P2, pédale de frein. — p, accélérateur. — g, graisseurs. — A, levier calé sur l’axe de la pédale d’embrayage. — H, vis de réglage du jeu de la pédale. — C, levier poussé par II entraînant la fourchette 1). — I), fourchette de débrayage. — J, joint de cardan.— II, boîte des vitesses. — L, levier des vitesses. — S, secteur à grille.
- — c, chape de réglage du frein de roues. — e, écrou de réglage du frein de roues. — t2, lige de commande du frein de roues. — M,, Mi5 mâchoires du frein de mécanisme.
- — t1, tige de réglage du frein. — V, écrou à oreilles de réglage. — R, ressort de rappel. — Q, joint de cardan.
- Fig. 3. — Le moteur Auslin, côté droit.
- V, volant. — A, tubulure d’admission. — g, poussoir réglable. — E, double enveloppe de réchauffage d’admission. — T, dérivation d’eau de circulation alimentant la double enveloppe. — C, carburateur.— v, volet fermant l’air pour la mise en route. — M, magnéto.
- — B, bride de fixation. — G, glissière supportant le ventilateur. — e, écrou de fixation.
- — T), ventilateur. — R, tuyauterie de circulation d’eau.
- choires contre des butées réglables quand le frein est desserré. Un réglage facilement manœuvrable à la main (fig. 4) permet de rattraper l’usure qui se produit à la longue.
- Il suffit de tourner l’écrou à oreilles V pour rapprocher l’une de l’autre les deux mâchoires M, et AL sans le secours d’aucun outil.
- Le frein à main agit sur les roues arriére, par des segments intérieurs aux tambours que portent ces roues. Le réglage se fait également avec la plus grande facilité.
- Pour cela, il n’y a qu’à débloquer le contre-écrou que l’on aperçoit derrière la chape c, et, en agissant sur le six-pans e, de visser la tige t2 dans la chape c. Le blocjuage du contre-écrou maintient le tout en place.
- La suspension est obtenue par des ressorts droits à l’avant et demi-pincettes à crosse à l’arrière. Elle est remarquablement douce et donne à la voiture, malgré sa légèreté, une excellente tenue sur route.
- En arrière du capot, se trouve a la place de la planche-tablier ordinaire le bouclier qui donne aux voitures Aus-tin un aspect si caractéristique. Ce bouclier contient, non seulement le réservoir d’essence, mais encore la trompe qui fait ainsi partie intégrante du chas-
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- Fig. (>. — Le châssis en élévation.
- X, point fixe du ressort. — A, arbre à cardans. — F, levier de frein. — V, levier des vitesses. — D, volant de direction. — T, trompe. — R, orifice du réservoir. — O, pavillon delà trompe. — E, réservoir d’essence. — C, bouclier. — L, levier de direction. — B, barre de connexion.
- sis. Nos lecteurs la verront en Q et M. T et O. sur les fig. 5 et 6. Il y a là la la preuve d’un souci de netteté et d’un raffinement des plus louables.
- * *
- Nos lecteurs ont tiouvé, précédant cette description, un compte î-endu de l’essai de cette voiture, essai de tous points l'emarquable. Voici une 10 HP qui, carrossée en torpédo, avec quatx-e personnes à bord, capote et pare-brise, monte du 6 "/« en prise dii'ecte, sur une route aux virages nombreux, et fait en palier le kilomèti'e lancé en 55 secondes. De tels i-ésultats se passent de commentaires
- Et, à ce sujet, je dois famé une remarque. La voiture serait certainement capable de fournir une moyenne supérieure à 44 à l’heuie, arrêts déduits. Mais il faut considéx er que la route suivie à l’aller est dans un état abominable sux- une bonne longueur, et que celle suivie au x'etour, à partir de Vei'-non, traverse de nombreuses agglomérations se touchant presque’/et où la vitesse est impossible. Tous les automobilistes qui connaissent ces deux imutes estimeront que la moyenne atteinte, dans ces conditions, prouve hautement en faveur de la machine qui l’a réalisée.
- Je garde de cet essai l’impression la plus favorable. Le degi'é de vigueur que ce petit moteur apporte dans l’accomplissement de sa tâche est toxxt à fait sux-prenant, et il paraît à l’aise pour entraîner la voiture en prise directe même dans des côtes où on pourrait s’attendre à voir un plus gros moteur à l’ouvrage.
- Une voitui'e comme la 10 HP Austin, très intéressante en raison de son prix
- raisonnable et de sa taible consommation en essence et en pneumatiques, est également ti'ès attrayante par la facilité de son maniement et sa vivacité d’allure.
- A ce sujet, je voudrais mettre en garde les possesseurs de petites voitures contre une tendance, ti'op grande chez beaucoup d’entre eux, à pousser leur moteur à sa puissance maximum d’une façon continue.
- Ceux qui achètent ces voitures pour leurs qualités si séduisantes d’économie manquent de sagesse s’ils cherchent constamment à les pousser à leur allure la plus élevée. Chaque voiture a, sur la îoute, un î-endement normal que tout
- chauffeur ayant un peu de doigté sent rapidement. Les moteurs modernes peuvent excéder de beaucoup cette nor-male ; et, en ce qui concerne la 10 HP Austin, il m’a semblé qu’elle possède cette aptitude à être poussée bien au-dessus de la moyenne. Cela constitue un attrait de plus pour l’acheteur, mais il fera bien de n’en pas abuser.
- Nos lecteurs ont pu se rendre compte par ce bref exposé, du soin avec lequel ces voitures sont étudiées et construites. Tous leurs oi'ganes dénotent une recherche assidue du mieux jusque dans les plus petits détails.
- L’impression que l’on éprouve à l’aspect de ces jolis châssis est celle d’un soin minutieux apporté à l’étude et à la réalisation du moindre organe. On sent que rien n’a été laissé au hasard; on ne trouve nulle part de ces coins négligés qui déparent parfois les plus belles machines. Le bouchon du i-adiateur, le volant et tant d’autres détails dénotent un souci du fini qu’il y a lieu de louer absolument. Il n’est pas jusqu’à cette incorpoi-ation de la trompe au châssis qui ne concoui'e à donner à ce dernier une sobriété et une netteté de lignes tout à fait plaisante !
- C’est le véhicule idéal de ceux qui veulent faire du tourisme économique et cependant x-éaliser d’assez jolies moyennes.
- La carrosserie confoi'table de ces voitures et leur maniement aisé permettent de grands voyages sans fatigues et elles sont en tous points dignes de la réputation justifiée dont jouit la grande usine qui les a ci'éées.
- Fig. 5. — Le châssis 10 IIP Ans!in vu en plan.
- B, berceau supportant le moteur et le changement de vitesse. — Q, pavillon de la trompe.___
- M, trompe. — R, réservoir d’essence. — A, orifice de remplissage. —. m, manette des gaz. — a, manette d’avance. — L, levier de freins sur roues. — F, frein de mécanisme. — E, écrou de réglage. — C C, joints de cardan. — S S, ressorts. — XX, points fixes des ressorts. — TT, tambours de frein. — P, pont arrière.
- C. Fauoux.
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- POURRIEZ-VOUS ME DIRE ?...
- LXXXX
- Propriétaire d’une voiture C. Germain depuis 1906, mon moteur porte l’avance automatique commandée par un régulateur, ce système a eu beaucoup de détracteurs. Aujourd’hui je constate que beaucoup de constructeurs entrent dans cette voie. Croyez-vous que l’adoption de ce système soit général?
- (M"e Edgar Sebbe.)
- L’avance à l’allumage automatique est un excellent dispositif, mais si en principe on ne peut rien trouver à y redire, il faut cependant remarquer que la réalisation de cette automacité est chose assez délicate. Notre abonné a sans doute présent à l’esprit la façon dont il y a quelques dix ans on entendait la régulation des moteurs de voiture, c’était une succession de démarrages précédant des temps morts, suivant un terme de mécanicien, le moteur « rappelait ». Ceci dit pour montrer qu’une pareille avance à l’allumage n’est pas tout à fait simple à établir; cela provient en particulier de ce que tout système de régulateur mécanique ne se met pas instantanément et d’une façon stable à l’état de régime nécessaire; néanmoins on est arrivé actuellement à des solutions pratiquement fort bonnes et je crois qu’un des prochains perfectionnements que nous verrons se généraliser sera l’avance à l’allumage automatique.
- LXXXXI
- Rapport de l’alésage à la course. — Peut-on changer l’un sans l’autre. Avantages et inconvénients?
- (M. de Reinach.)
- J’avoue ne pas très bien comprendre la question de notre abonné. Sur un moteur peut-on établir un dispositif qui permette par exemple d’avoir une course variable? Je ne connais pas actuellement de pareils organes ayant fait leurs preuves, l’intérêt d’une pareille disposition serait d’ailleurs médiocre et les complications mécaniques qu’elle entraînerait la rendrait je crois fort peu « désirable ».
- Il est maintenant évident que l’on peut établir une série de moteurs de même alésage et de courses différentes et réciproquement ; un exemple frappant en est le 75 d’alésage, qui de 75X 90 est devenu le 75 X UO, etc..... jusqu’au 75 X 150 que fabrique actuel-
- lement sur ses voitures de tourisme la firme Corre-la-Licorne.
- Les avantages de la longue course ont été mis en lumière maintes fois et de magistrale façon par M. Faroux qui s’en est fait le promoteur, pour que je puisse me dispenser d’en dire plus long. Je ferai seulement remarquer qu’on entend par longue course, non pas le rapport entre la longueur de la course et l’alésage mais plutôt la longueur de la course de façon absolue.
- Ainsi, deux moteurs, l’un de 75-150 et l’autre de 90-150 sont très sensiblement d’aussi « longue course », ceci évidemment ne doit pas être poussé à l’extrême.
- LXXXXII
- Retour au carburateur.
- Pourquoi un moteur alimenté par un gaz trop pauvre donne-t-il des retours, ce qui paraît indiquer un allumage prématuré puisqu’il se fait avant que la . soupape d’admission soit sur son siège, ce qui semblerait devoir être le privilège d’un mélange trop riche.
- (M. Trentesaux.)
- Un allumage prématuré ne pourrait pas, comme le pense notre abonné, donner des retours au carburateur, car la soupape d’aspiration est fermée depuis la fin de la période d’admission, et toute la course de compression doit encore avoir lieu avant l’inflammation. En fait, lorsqu’un moteur présente le phénomène d’auto-allumage, on ne constate pas à ce moment de retours au carburateur. Pour que les retours fussent dus à cette cause, il faudrait un déréglage complet du mécanisme d’allumage, produisant des étincelles pendant la période d’admission ; car un mélange pauvre ou riche ne s’allume pas de lui-même, du moins avec les compressions usitées dans nos moteurs. Un retour au carburateur dû à un allumage prématuré n’indiquerait donc rien relativement à la teneur du mélange.
- Il n’y aurait donc pas lieu d’en conclure que le mélange est trop riche,car un mélange trop riche, ne s’enflamme pas forcément plus vite qu’un mélange trop pauvre. La vitesse de propagation de la flamme dans un mélange gazeux est maximum pour une certaine teneur du mélange; en deçà ou au delà, elle décroît. Il ne faut donc pas croire qu’un mélange trop riche donnera des
- explosions brisantes, c’est le contraire qui a lieu.
- En réalité, le mécanisme du retour au carburateur n’est pas celui que suppose notre abonné. Voici ce qui se passe. Lorsque le mélange est trop pauvre, la vitesse de propagation de la flamme est faible, et le mélange met un certain temps à brûler. Sa combustion peut être assez lente pour durer pendant toute la course de détente et pendant la course d’échappement. A ce moment la soupape d’échappement se referme, la soupape d’admission s’ouvre, il reste alors au-dessus du piston une certaine quantité de gaz encore en ignition qui enflaipment à leur tour les gaz frais contenus dans la tuyauterie d’aspiration. Cette petite explosion n’a en général aucune suite fâcheuse, si il n’existe aucune fuite d’essence pouvant s’enflammer à un contact.
- Ce phénomène s’accompagne naturellement d’une perte de puissance très nette du moteur, car la pression moyenne s’abaisse notablement; et d’un échauffement sensible, car la détente ne se faisant pas normalement, une partie des calories qui devraient être transformées en travail sont absorbées par la circulation d’eau, le cylindre • l'estant plein de gaz en combustion pendant deux courses de piston.
- Une autre cause peut donner des retours au carburateur avec un mélange normalement dosé : c’est un trop grand retard à l’allumage aux grandes vitesses. En examinant le phénomène, on voit que tout se passe comme dans le cas précédent : étincelle éclatant dans un mélange décomprimé, combustion lente qui par suite de la grande vitesse du piston, dure pendant deux courses, inflammation des gaz frais de la tubulure au contact des gaz encore en ignition.
- Les résultats constatés plus haut se retrouvent ici : perte de puissance du moteur, échauffement rapide de la circulation d’eau. Cette seconde cause du même phénomène confirme donc pleinement le diagnostic fait plus haut, puisque le mécanisme est le même.
- En résumé, si un moteur donne des retours, augmenter l’avance à l’allumage. Si les retours ne cessent pas, c’est que le mélange est trop pauvre. A moins, bien entendu, qu’une soupape d’aspiration ne redescende mal dans son guide, ou ne porte mal sur son siège.
- ,The Man who knows.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Ce qu’on dit
- La griserie de la victoire passée, les Anglais voient maintenant la réalité.
- Quelle désillusion est la leur en constatant que la voiture Sunbeam n’a pas grand chose de britannique.
- Les dessins ont été faits par un Français, le carburateur, le cerveau du moteur est français, c’est un Français qui conduisait la voiture victorieuse et la magnéto est allemande. Ce qui est réellement « British made » est bien secondaire et n’ajoute rien, en somme à la gloire de l’Industrie Automobile Anglo-Saxonne.
- 4 *
- L’Automobile-Club de Suisse organise un Concours d’Endurance pour la deuxième quinzaine de septembre, sur une distance de 1.000 kilomètres environ.
- Le concours durera 5 jours, et se déroulera sous les passes suivantes : col du Pillon le 1" jour, les passes du Grimsel et de Furka le 2% le Klausen le 3e, et le Marchai-ruz le 5e.
- Accidents de circulation à Londres.
- Accidents Accidents
- mortels non mortels
- 1900 Métropole 171 6.963
- 1900 Cité . . . . 5 1.551
- 1911 Métropole 391 14.363
- 1911 Cité . . . 25 1.405
- D'après cette statistique, le nombre des gens tués et blessés, a plus que doublé dans la Métropole anglaise en 2 ans.
- * *
- Dans un article de 1’ « Autocar » du 13 juillet à propos du circuit de Dieppe et intitulé « On races oud Racing » on lit cette phrase : « Ici et là les camelots à la voix rauque crient l’Auto el Les Sports ». Le défunt confrère serait-il sorti de sa tombe pour la circonstance ?
- Ce ne peut être qu’une absence du signataire de l’article qui a eu le cerveau troublé par la victoire des Sunbeam.
- ♦ *
- Le Challenge Rubber Mills, de Londres, qui fabrique le pneumatique « Victor » porte un défi à Continental, Michelin et Dunlop.
- On se servira d’une voiture FIAT 35-40 HP, pesant plus de 2 tonnes avec passagers.
- Les pneumatiques seront de 920X120 aux 4 roues. Une enveloppe et une chambre à air de même fabrication seront montées à chacune des roues.
- Trois enveloppes de chacune des 4 marques seront essayées jusqu’à destruction. L’essai commencera par un antidérapant de chaque fabrication et continuera par les deux enveloppes sans antidérapants.
- Deux membres du R. A. C. ont été invités à faire partie du Comité général Directeur de l’épreuve, MM. Michelin, Dunlop et Continental ont été aussi invités à envoyer un représentant qui accompagnera l’épreuve tout du long.
- La Compagnie qui fera le plus grand par-
- cours avec ses trois enveloppes sera déclarée victorieuse. On estime que les trois pneumatiques peuvent fournir 16.090 kilom. au moins.
- L’épreuve aura lieu sur une route rayonnant vers 16 centres différents.
- Une semaine sera employée pour chaque centre. Le parcours quotidien sera d’au moins 160 kilomètres, 80 à l’aller et 80 au retour.
- L’intérêt de l’épreuve est suffisamment indiqué par ces quelques règlements. Il serait trop long de les donner tous. Nous ferons connaître le résultat
- M. Harvey du Cros père, le directeur de la Cic Dunlop a été frappé de congestion cérébrale qui, heureusement, n’a pas eu de suites fâcheuses.
- * 4
- En quatre mois, du 1er février au 1er juin, l’Etat à New-York a immatriculé S5.300 voitures automobiles.
- 4 4
- Une grande usine d’automobiles, bien connue aux Etats-Unis, déclare qu’elle construira 250.000 voitures en 1913.
- * *
- Le navire Selanclia, le premier bâtiment de 9 000 tonnes, muni de moteurs de 2.500 HP à huiles lourdes vient d’effectuer son premier voyage à Bangkok aller et retour, soit 35.398 kilom. La moyenne de la consommation journalière de combustible a été de 9 tonnes.
- Dix hommes et trois « boys » ont suffît pour le service des deux moteurs et encore les derniers n’étaient employés qu’aux nettoyages.
- k
- 4 4
- Les Anglais sont vraiment d’admirables commerçants. Une grande usine de roues métalliques détachables vient de mettre en route un voyageur qui va faire le tour du monde pour répandre la marque qu’il représente dans tous les pays où on emploie la voiture automobile. Il visitera aussi les Amériques du Centre et du Sud, l’Australie, la Nouvelle-Zélande, le Japon, la Chine, l’Inde, les Etats-Unis, le Canada, Madagascar, la Corée et l’île Maurice. Ce voyage durera au moins deux ans. Quel est donc l’usinier en France qui songerait à envoyer un voyageur faire le tour du monde pour faire connaître ses produits:’
- 4 4
- L’Exposition d’automobiles de Melbourne ouvre le 31 août.
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- A Altona, en Allemagne, un service de véhicules électriques à trolley, sans rails, sert à aider les voitures à chevaux à monter les rampes de ce pays montagneux.
- La voiture automobile sert aussi bien à pousser qu’à hâler les voitures hippomobiles chargées de 5 à 7 tonnes et cela à la grande satisfaction et des conducteurs qui économisent le temps et des chevaux qui, en attendant que la voiture automotrice vienne à leur aide ne font pas le moindre effort pour
- entamer la côte. Ce service de remorque, déjà employé en Angleterre, s’étend rapidement dans les régions montagneuses de l’Allemagne.
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- Pendant le mois de juin 1912 l’Angleterre a importé 41.121.379 litres d’essence évalués à 5.529.800 francs, en augmentation de 22.186.589 litres sur le mois de juin 1911 où l’importation n était que de 19.934.790 litres.
- Pendant les six premiers mois de cette année les importations d’essence se montent à 153.377.007 litres.
- L’Automobile-Club de Suisse recommande instamment aux automobilistes entrant en Suisse de se conformer strictement aux différents règlements de circulation automobile.
- Il leur rappelle entre autres tout spécialement :
- 1° Qu’une allure très modérée doit être observée dans la traversée des agglomérations;
- 2° Que l’emploi de l’échappement libre est interdit ;
- 3° Que certaines routes de montagne sont fermées à de certaines heures à la circulation automobile, d’autres complètement ;
- 4° Que le canton des Grisons est complément fermé aux automobiles ;
- 5° Que les cantons de Glaris et de Schwytz interdisent la circulation automobile le dimanche pour les automobilistes non domiciliés dans le canton ; qu’il est possible que d’autres cantons prennent des mesures semblables.
- L’Automobile-Club de Suisse conseille fortement aux automobilistes entrant en Suisse de se renseigner à ses secrétariats à Génève, à Lucerne, à Zurich, qui se mettront à l’entière disposition des automobilistes étrangers pour leur fournir tous les renseignements concernant la circulation en Suisse et prendre la défense de leurs intérêts au cas où ils éprouveraient des difficultés en cours de route. (La Suisse sportive.)
- 4 4
- Les Anglais ont décidément le tracassin et ne savent à quel combustible se vouer.
- Après le gaz et l’alcool, les voilà maintenant à étudier l’emploi du pétrole lampant, qu’ils appellent « Paraffin », pour l’automobile. A quand l’huile de colza de nos ancêtres ?
- * *
- Le Préfet de la Seine vient de prendre un arrêté instituant, conformément à une délibération du Conseil municipal de Paris, un concours de pare-boue pour Omnibus-Automobiles .
- Pourquoi pour les Omnibus seulement et pas pour toutes les voitures automobiles en général?
- * *
- Le « Motor Trader », un journal pourtant sérieux, a tout l’air de se gausser d’une haute célébrité industrielle, commerciale, sportive, financière, etc. d’Outre-Manche, autrement dit, de S. F. Edge.
- O. Zagay.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Le concours militaire
- des poids lourds
- Durant tout le mois de juillet, l’épreuve militaire d’endurance poulies véhicules industriels s’est déroulée sur les routes des environs de Paris. On sait toute l’importance de cette épreuve, car c’est de ses résultats que dépend l’attribution des primes d’achat et d’entretien que le ministère de la gurre alloue aux propriétaires de camions qui ont rempli les obligations imposées.
- Le taux des primes accordées est le suivant :
- 1° Camions porteurs. — Pour un minimum de charge utile de 2.000 kilos, la prime d’achat est de 2.000 francs, avec majoration de 150 francs par 250 kilos de charge utile en plus du minimum. La prime d’entretien est de 1.000 francs avec majoration de 50 francs pour le même supplément de charge.
- 2° Camions tracteurs-porteurs. — La prime d’achat, pour un minimum de charge de 2.000 kilos portée par le tracteur est de 2.000 francs, et de 1.000 francs pour un minimum de poids total remorqué de 5.000 kilos. Les majorations sont de 150 francs par 250 kilos de charge utile portée en plus du minimum, et de 100 francs par 500 kilos de poids total remorqué supplémentaire. Quant aux primes d’entretien, elles sont respectivement de 1.000 francs et 500 francs avec majoration de 50 francs dans chacun des deux cas précédents. 3" Trains. — La prime d’achat pour
- un minimum de charge utile totale de 8.000 kilos est de 6.000 francs et la prime d’entretien de 3.000.
- Les majorations sont respectivement de 200 francs et de 100 francs par 500 kilos de charge utile en plus.
- On conçoit toute l’importance qu’ont ces primes, tant pour les acheteurs auxquels elles apportent un allègement sensible des dépenses afférentes à l’emploi du camion, que pour les constructeurs dont les types primés se voient
- f
- Fig. 1. — Camion Panharcl et Levassor.
- particulièrement recherchés. Aussi l’épreuve d’endurance est-elle suivie par tous avec le plus grand intérêt.
- Cette épreuve consistait en un certain nombre d’étapes, ayant toutes Ver sailles comme point de départ et d’arrivée, et d’une longueur comprise entre 00 et 150 kilomètres.
- Entre chaque étape, les véhicules étaient soumis au régime du parc fermé. A partir de l’heure d’arrivée, les conducteurs avaient une heure pour ravitailler, graisser et nettoyer leur voiture, dans un avant-parc, sous la surveillance de l’officier-commis-saire.
- Ces étapes devaient s’effectuer en marche libre ou en convoi, à vide ou en charge. Les combustibles utilisés devaient être tour à tour l’essence, l’alcool carburé, le benzol, chacun des combustibles devant être employé au minimum pendant quatre jours consécutifs.
- Les consommations en combustible, huile et graisse sont notées chaque jour. Les réparations ne doivent s’effectuer que par le personnel affecté normalement à la conduite du véhicule, au moyen de l’outillage et des pièces de rechange emporté à bord. Cet outillage et ces rechanges devant être présentés, avant le pesage, à la Commission Centrale qui en dresse une liste par véhicule. A la suite de. l’épreuve, les organes des camions, tracteurs, etc., sont examinés, ils doivent être en
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 3. — La clireclion de camions Panhard.
- T, tube de direction. — S, extrémité de la vis. — R, écrou de réglage. — b, butées. Y, vis à filets carrés. — E, écrou. — B, carter de direction. — A, axe du levier. — D, douille. — L, levier. — C, coulisseaux.
- bon état de fonctionnement et ne présenter aucune usure anormale.
- La Commission Centrale base son appréciation sur les résultats d’ensemble de l’épreuve d’endurance et sur cet exament final des organes.
- Les véhicules engagés devaient satisfaire à un certain nombre de prescriptions édictées en vue de satisfaire à leur destination éventuelle en cas de mobilisation. Telles étaient celles relatives à l’uniformisation des dimensions de bandages, à l’interchangeabilité des magnétos, au pas des chaînes, aux filetages, dont l’intérêt est évident pour les réapprovisionnements en pièces de rechange. De plus, ils devaient présen-
- ter certains dispositifs : les radiateurs devaient être protégés contre les chocs accidentels par une forme armature, un organe (béquille ou cliquet) devait être prévu contre le recul, des crochets de remorquage, fixés à l’avant et à l’arrière, devaient leur permettre d’être traînés par un autre véhicule ou par des chevaux.
- Les tracteurs-porteurs devaient posséder en outre un système de bloquage du différentiel, un treuil actionné par le moteur et muni d’une corde d’au moins 50 mètres, et une boîte à sable pouvant être actionnée du siège du conducteur.
- Telles sont les grandes lignes du règlement qui fut appliqué.
- On sait que cette épreuve ne constituant pas un concours, aucun classement n’est publié; seule la liste des véhicules primés sera établie.
- Les Concurrents.— Les maisons qui prirent part à l’épreuve étaient les sui-
- vantes :
- Schneider.............. 4 véhic.
- Panhard et Levassor ... 4 —
- Delahaye.............. 2 —
- La Buire...............2 —
- Yinot-Deguinguand. ... 4 —
- Ariès..................2 —
- Delaugère et Clayette. . . 4 —
- Clément-Bayard........ S —
- Latil................. 4 —
- Saurer.... *..........(î —
- De Dion-Bouton.........4 —
- Berliet............... 8 —
- Peugeot ...................2 —
- Motobloc...............2 —
- Cohendet...............2 —
- Renault............... G —
- Tous les véhicules concurrents étaient des camions porteurs, sauf deux Clé-ment-Bayard et les deux Peugeot qui
- V_________________________________v_Aj
- Fig. 4. — Montage avant des ressorts arrière.
- L, longeron. — R, ressort. — S, pièce de support. — G, glissière.
- étaient des tracteurs-porteurs avec remorque. Aucun train ne prenait part à l’épreuve ; ni aucun véhicule à vapeur, les Purrey ayant déclaré forfait.
- Nous allons examiner quelques-uns des concurrents les plus marquants, et en donner à nos lecteurs une description sommaire.
- Panhard-Levassor. — La grande marque de l’avenue d’Ivry, dont les poids lourds sont aussi réputés que les voitures de tourisme, avait engagé deux camions de trois tonnes et deux de 3 tonnes 5.
- Le moteur de ces deux types est un quatre cylindres 91X130, dénommé 15 chevaux, dont la vitesse du régime est de 1.200 tours et peut atteindre 1.500. Le carburateur est l’appareil Panhard bien connu, l’allumage se fait par magnéto à haute tension (imposé par le réglement) ; le refroidissement par un radiateur Grouvelle et Arquembourg avec pompe de circulation, le graissage par barbottage avec pompe.
- Un dispositif fort intéressant présenté par ces véhicules est constitué par le freinage par le moteur. Nos lecteurs- connaissent le principe et Je fonctionnement du système adopté par
- Fig. 5. — Arrière du tracteur, montrant l'accouplement et le treuil.
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- Fig. 6. — Détail de l'accouplement.
- Panhard qui, par déplacement des cames d’échappement, rend résistants trois temps du moteur sur quatre et permet d’absorber une puissance égale à la moitié de celle que fournirait le moteur tournant à la même vitesse. L’adjonction de ce mode de freinage est particulièrement utile sur un camion, car il permet de ménager les freins à friction dans les descentes, ces derniers ne servant plus qu’à obtenir l’arrêt du véhicule.
- Le châssis est en fer profilé en U, l’embrayage est du type à disques métalliques connu pour sa progressivité et sa douceur.
- La boîte des vitesses donne quatre vitesses et la marche arrière par un seul baladeur, les vitesses étant 6, 12 17 et 30, 5 kilomètres à l’heure.
- La transmission se fait par chaînes, notre fig. 2 montrant l’ensemble du montage arrière et des réglages de freins de roues. Ceux-ci sont à sabots intérieurs, tandis que le frein sur mécanisme, commandé au pied, est à mâchoires extérieures.
- La direction est à vis et écrou (fig. 3), ce système convient mieux que la vis et le secteur aux lourdes charges, en raison de la large surface de contact entre les filets de la vis et ceux de l’écrou.
- Les efforts se répartissent sur une surface beaucoup plus étendue, la sécurité et la robustesse y gagnent de ce fait.
- Les poids totaux sont de 6.090 et de 6.657 kilos pour le 3 tonnes et le 3 tonnes 5 (y compris conducteur et commissaire) donnant des rendements respectifs de 53 et 57 %.
- Clément-Bayard — Les usines du quai Michelet présentaient un type de 2 tonnes utiles, un de 3 tonnes, un de 4 tonnes et un tracteur-porteur portant 4 tonnes 6 et en remorquant 5.2.
- Le premier type possède un moteur dénommé 15 IIP, à quatre cylindres 80X140 tournant à 1.200 tours. Refroidissement par thermo-siphon avec radiateur à tubes lisses, magnéto Bosch, carburateur Clément-Bayard.
- Le graissage se fait par barbottage,
- LA VIE AUTOMOBILE
- le niveau étant maintenu constant dans le carter par une pompe à piston. Le châssis est en acier embouti, l’embrayage est à cône garni de cuir, et la boîte des vitesses contient quatre vitesses par trois baladeurs. Ces vitesses donnent respectivement, au régime du moteur, 6.2, 10.6, 15.2 et 22 kilomètres.
- La transmission se fait par chaînes et les roues arrière sont en acier et pleines. On sait que les roues en bois portant de lourdes charges donnent souvent lieu à des mécomptes et réclament un entretien constant, la roue métallique est exempte de ces inconvénients.
- Les autres types sont semblables dans leurs grandes lignes au précédent, mais sont tous équipés du moteur 20 chevaux de 100X140. Le camion de 3 tonnes possède quatre vitesses, celui de 4 tonnes et le tracteur-porteur en comportent 5, obtenues toujours par 3 baladeurs. Les 2 et 3 tonnes ont des bandages en caoutchouc, le 4 tonnes
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- des bandages en fer, le tracteur-porteur du fer à l’avant et du caoutchouc à l’arrière, ainsi que sa remorque.
- Tous ces camions possèdent un dispositif permettant de bloquer le différentiel pour faciliter au démarrage en terrain difficile, lorsque l’une des roues manque d’adhérence.
- Le tracteur porte à l’arrière de son châssis, sous la plate-forme, un treuil permettant de hâler la remorque à l’aide d’un câble après avoir immobilisé le camion. Ce treuil est irréversible et manœuvré par le moteur.
- Pour cela, le levier des vitesses étant au point mort, le conducteur manœuvre un levier spécial déplaçant un engrenage dans la boîte des vitesses, lequel rend solidaire l’arbre du treuil de l’arbre intermédiaire de la boîte des vitesses. Il n’y a plus alors qu’à embrayer le cône habituel pour mettre le treuil en mouvement.
- (A suivre) A. Contet. E. C. P.
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- Fig. 8. — Le Iracleur-porleur Bayard-Clémenl et sa remorque.
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- Courrier
- de l’Etranger
- LA « STANDARD CAR RACE «
- (Suite) (1)
- « La Gladiator ne peut résister à la suprême attaque de l’engin plus puissant. Dans la ligne droite, ils entrent, en pleine vitesse, la Singer, une longueur devant, la Gladiator faisant son dernier effort. Malheureux. Le gros engin, dans un éclair, coupe la ligne d’arrivée, 4/5 de seconde en avant du second... Fin glorieuse, qui nous récompensa bien d’un long, fatigant et peu intéressant spectacle... »
- Mais pour assister à de « pareilles fins » qui rappellent les plus belles luttes d’homme à homme — et aussi bien, n’est-ce pas aussi une lutte humaine que la course automobile ? — il faut une piste. Nouvelle occasion de répéter notre vœu, notre éternel « de-lenda Carthago » : à quant le Bro-oklands français ?
- Pour mémoire, notons que le vainqueur de la Standard race, a couvert 100 tours. 277 milles, en 4 h. 48 m. 46 s. 4/5, allure moyenne : 57,49 milles.
- Et de la piste passons à la route.
- La moto dans l’ile de Man « Les « Douglas » sont venues à Douglas, et elles ont tout emporté devant elle ». Ce jeu de mot de 1’ « Irish Cy-clist ».
- C’est toute l’histoire de la Tourist Trophy race des motocyclettes organisée par l’Auto Cycle Union d’Angleterre, qui vient de se disputer aux alentours de Douglas, capitale de l’île de Man, et qui a été gagnée par des motos « Douglas ». Je parle de la première journée des « Juniors ». Carie meeting comprenait une seconde journée, dite des seniors, dont les grands triomphateurs ont été les Scott et — précisément — les Triumph.
- Mais procédons par ordre chronologique.
- La course des Juniors
- Comportait 4 tours de 37 milles, chacun « sur les routes traîtresses de l’île de Man ».
- Elle s’est passée sans accident « nous attribuons cette immunité heureuse, dit notre confrère, à la pluie de la matinée qui avait raffraîchi les esprits des concurrents. »
- L’année dernière Surridge avait
- LA VIE AUTOMOBILE
- laissé dans l’île de Man, sa vie — sacrifiée sur l’autel de la vitesse —; et le Neo Zélandais Woodman, une jambe. Le meeting de 1912 n’a fait qu’une seule victime, John Gibson — assez gravement blessé au cours de la seconde journée. Les coureurs s’assagissent; ils ont compris que la victoire n’est pas aux fous, mais aux prudents.
- Sur les 25 inscrits de l’épreuve des « Juniors », 20 coureurs s’alignèrent, et 11 seulement finirent. J’indique immédiatement l’essentiel des résultats, sous forme de tableau.
- L’année passée, le gagnant Evans (Humber) avait fait ses 4 tours en 3 h. 37 m. 7 s. à la moyenne supérieure de 41 milles, l’heure; mais il n’avait pas plu.
- La journée des Seniors
- Beaucoup plus intéressante la seconde journée des Seniors. Deux fois plus d’engagements, d’abord : 49, dont 40 partants. Distance : 5 tours. Pour la première fois, les simples et les doubles (singles and tivais) se rencontraient sur le pied d’égalité, en ce qui concerne la capacité cylindrique, les deux classes étant limitées à 500 c. c. Les doubles étaient les plus nombreuses, dans la proportion de 23 à 19. Temps humide mais passable.
- Le départ avait lieu à 10 heures...
- « Les Scott accomplissent tout ce qu’on attendait d’elles ; elles gagnèrent » et firent admirer, entre autres mérites, la précision aisée de leurs virages, due vraisemblablement à deux facteurr : le peu d’élévation de leur centre de gravité, et la répartition plus égale de leur poids entre les deux roues. Comparativement aux machines rivales : elles « tenaient la route aux tournants d’une façon remarquable ».
- La « Triumph » a fini seconde, fournissant 4 des 7 premiers, un record dans son genre.
- Notons les principaux résultats :
- 1. F. A. Applebee, Scott, 3 h. .51 m.
- 3 s. 1 c.
- 2. J. R. Haswell, Triumph, 3 h. 57 m.
- 51 s. 2 c.
- 3. Harry Collier, Matchless, 4 h. 1 m.
- 56 s. 3 c., etc.
- ... 20. Blumfield.
- Les 10 premiers gagnèrent une médaille d’or pour avoir fini à moins de 39 minutes du vainqueur.
- Sur les 20 arrivés, 11 doubles, dont les Scott : et 9 simples, dont les Triumph. Même proportion entre l’élément « Amateur » (11) et l’élément « Commercial » (9).
- La moyenne du vainqueur atteignit le 48 milles 7 à l’heure ; son tour le plus vite le 49 m. 44 s. Tous les Triumph étaient pourvus de la multiplication variable Sturmay-Archer.
- Les Vandales à Douglas
- Une ombre, une seule, au tableau, mais bien noire : la mauvaise tenue d’un certain nombre de coureurs, avant la course.
- « De 1 ’aube au crépuscule, ils sillonnaient la promenade de la ville, toujours très encombrée— à pleine vitesse, avec leur échappement ouvert — et sonnant de leur rauque trompe, comme s’ils étaient les maîtres et conquérants de l’île, et que la mer fut leur gage. » Bref, ils se rendaient si parfaitement insupportables que les organisateurs durent faire appel à la police pour imposer un semblant de discipline à cette meute déchaînée.
- Guerre à l'affiche
- Ce n’est pas seulement chez nous, c’est en Angleterre qu’une protestation s’élève contre l’envahissement et l’enlaidissement de nos plus beaux paysages par la hideuse affiche réclame. Ecoutez le Daily News lui-même :
- « Au lieu de rester perdu sur un mur, dans la foule des affiches pareilles, elles s’imposent à l’œil et à l’esprit par la vertu de leur isolement dans des scènes de beauté rurale et par l’insolence de leur couleur. »
- « En face d’une pareille impudence, écrit Kuklos, plus n’est permis d’hésiter. Il faut frapper, et frapper dur. Le besoin d’action est plus grand qu’en France. Gentlemen du Cabinet, à vous de balayer les impostures notoires d’hôtels et de garages, de pilules et de savons ; nous vous sommons de nettoyer nos routes de l’eczémateuse jaunisse de l’Automobile Association, et de la peste écarlate du Roval Automobile Club. Nous voulons revoir des arbres, des prairies, des rivières. Oserez-vous agir ? » Et voila, en tous cas, ce qui s’appelle parler.
- Paul Hamelle.
- Meilleur tour Temps total Vitesse moyenne
- milles
- 1. \V. H. Bashall (2 3/4 Douglas) .... 53.58 3.46.59 39.6
- 2. E. Kickham (2 3/4 Douglas) 53.53 3.51.36 38.8 -
- 3. H. G. Cox (2 3/4 Forward) 56.58 4. 6.29 36.5
- 4. G. Stewart (2 3/4 Douglas) 58.23 4.29.4 33.4
- 11. P. G. Evans (2 3/4 Humber) 77.13 5.43.21 26.2
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 566, p. 498.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Bulletin
- Financier
- Paris, le P'' août 1912
- Caoutchouc. — Parmi les comptes des grandes valeurs de caoutchouc présentés ces jours derniers on cite ceux de Y International Rubber Co, présentés le 25 juillet. Cette exercice est une nouvelle déception pour les actionnaires, déception qui a évidemment pour cause le fléchissement des dividendes et intérêts des diverses Compagnies contrôlées par Y International Rubber, comme nous le signalions dans le dernier numéro. Ainsi que nous l’avons dit, les résultats de l’exercice ne permettront la répartition d’aucun dividende, bien que les bénéfices disponibles s’élèvent, en y comprenant le report antérieur de 37.582 1. st., à 46.505 1. st., déduction faite de l’income-tax qui se monte à 5.102 1. st.
- Prowodnik a fait 540 au comptant et 551 à terme, en hausse de 10 fr. sur le cours de compensation.
- Pétroles. — On annonce que, d’après une dépêche de Bakou, les échafaudages de quatorze puits et un réservoir de naphte ont été détruits par le feu à Balakamy, sur les possessions de la Société des Naphles de Rakou. Il faut recevoir ces nouvelles avec méfiance, car la Naphte de Bakou est coutumière de ces informations sensationnelles, et les porteurs n’ont pas lieu de s’émouvoir. Il ne serait pas surprenant que, dans quelques jours, on annonce la découverte d’une fontaine jaillissante pour remettre le titre en place. A vrai dire, cette société, comme certaines autres affaires russes de pétrole, a abusé des dividendes excessifs pour maintenir ou améliorer ses cours et se trouve en difficulté financière.
- Automobiles. — Peu ou point de changement dans les cotes de ce groupe.
- Les Automobiles Rrasier font 130 et 98.50.
- Darracq est à 18 francs.
- Delahaye reste ferme à 34.50 et 110 francs.
- Automobiles et Cycles Peugeot à 545.
- Charron Limited se tient à 10.25 et 30.25.
- Le Motor Cab Cy Ld est toujours faible à 12.50 et 13 francs.
- Le Général Motor Cab reste sans changements à 8.50 et 2.
- A. Cuvilier.
- Cours et Revenus
- des Principales Valeurs automobiles
- Valeur Nominale DÉSIGNATION DES TITRES Dernier Cours Dernier Revenu
- 100 Ariès 142 8. 25
- 500 Aster 665 39 60
- 100 Brasier (actions de priorité) 98 50 6
- 100 — (actions ordinaires) 130 10
- 1 25 Charron Motor 10 25 1 10
- 25 Darracq (ordinaire) 18 2 25
- 100 De Dion-Bouton (Société française) (priorité). . 12 25 15
- 500 — — oblig. 4 % . 440 20
- 25 Delahaye Ld (ordinaire) 110 5
- 500 Hurtu (auto et cycles) oblig. 4 1/2 % 430 62 50
- 100 Motobloc 115 9
- 500 Peugeot 545 30
- 500 — oblig. 4 1/2 °/o 475 22 50
- 500 — oblig. 5 °/0 507 25
- 100 Pilain 300 15
- ! 100 Rochet-Schneider, action 1er rang 356 7 08
- 100 — — 2e — 355 7 64
- 500 Turcat-Méry 512 30
- 100 Vinot et Deguingand 110 X 5
- 125 Etablissements De Dietrich (Lunéville) .... 209 5 55
- 500 — — — oblig. . 460 22 50
- 1000 Panhard et Levassor 6500 350
- 1000 Panhard et Levassor (Société anonyme du Litt.) 1020 —
- £ 1 S. F. Edge (Angleterre) 16/6 5 o/o
- f 4 Rolls Royce (Angleterre) pref £ 2 1/4 7 1/2 o/o
- 100 Minerva motors (Anvers) 350 30
- M 250 Daimler Motoren (Allemagne) M 226 M 25
- 100 F. I. A. T. (Italie) 140 7
- 500 Industrielle des Pétroles (Môtricine) 370 25
- 500 — — — oblig. 5 %• 487 30
- 100 Bandages élastiques (André), à Châtellerault. . 105 5
- 100 Bandages souples increvables (M. Y. G.) . . . 218 11 25
- 500 Etablissements Bergougnan 1755 60
- 100 — Bognier-Burnet 201 12
- 250 Établissements Chenard et Walcker 355 25
- 300 — Hutchinson prior 545 30
- 300 — — ordin 638 40
- 500 — — oblig. 5 % . . . . 507 25
- 100 — Torrilhon (anc.) 50 6
- 25 Palmer Tyre Ld 23 —
- 100 Prowodnik (fab. russe de caoutchouc) .... 551 32 10
- 100 Roues système Soûlas 95 4 50
- 100 Carrosserie pour auto (Etabl. Lyonnais) . . . 45 5
- 100 — automobile du Nord 92 4 50
- 100 — nouvelle de Puteaux 100 5
- 500 Etablissement Chéri 650 35
- 500 Tattersal français 1070 37 50
- 500 Accumulateur Tudor 342 16
- 25 ! Bourdens Patent Synd. Ld. 21 25 2
- 250 j Comptoir automobile 347 * 17 50
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- LA VIE AUTOMOBILE
- CA USE RIE
- JUDICIAIRE
- Petites questions pratiques
- Les achats faits par les chauffeurs. — Les taximètres. — La question des sirènes.
- Votre chauffeur se présente chez un fournisseur et se fait livrer en votre nom de l’essence ou des pneus ou une marchandise quelconque. Serez-vous en tout état de cause responsable vis-à-vis du fournisseur, du montant de ces achats? Oui, s’il s’agit d’achats ordinaires et courants; non au contraire, s’il s’agit d’achats exorbitants. C’est ce qu’a décidé avec juste raison le Tribunal civil de Nice par le jugement suivant du 13 mars 1912:
- « Attendu que le demandeur n’a rien livré à Madame X..., mais qu’il a commis la faute de remettre au chauffeur de l’automobile de cette dame, sans avis d’elle, une quantité invraisemblable de pneus et de semelles qui, en quinze jours, ont représenté la somme de 1.413 francs ; que le chauffeur a fait argent de ces fournitures complètement ignorées de Madame X... et a fui à l’étranger;
- « Attendu que si, en règle générale, les domestiques peuvent être considérés comme les mandataires de leurs maîtres lorsqu’ils font des achats ordinaires et courants, il n’en est plus de même lorsque les domestiques font des achats anormaux; qu’en l’espèce, les livraisons demandées par le chauffeur devaient paraître à G... d’autant plus extraordinaires et suspectes, que G... n’était pas le fournisseur habituel des époux X..., qui n’avaient jamais eu de compte chez lui ; que s’il s’est laissé escroquer par le chauffeur, il ne peut s’en prendre qu’à son imprudence, si ce n’est à sa connivence,
- « Par ces motifs,
- « Déboute G... de sa demande et le condamne aux dépens. »
- Les marchands feront donc bien de prendre leurs renseignements, lorsqu’ils recevront d’un chauffeur une commande importante.
- ¥• *
- Voici une décision susceptible d’intéresser les Parisiens, — et ils sont nombreux, — qui prennent des taxis.
- Sous prétexte que son compteur marquait 0 fr. 95 pour un parcours de 850 mètres, le chauffeur C... réclamait cette somme à son client P... ; celui-ci
- refusait de payer, car il faisait remarquer que le tarif numéro 1 des automobiles de place, drapeau rouge, lui donnait le droit, pour 0 fr. 75 à 900 mètres de parcours ou à 2 minutes 12 secondes d’occupation de la voiture ; or n’ayant parcouru que 850 mètres, il prétendait ne payer que 0 fr. 75 au chauffeur. Ce dernier avait obtenu gain de cause en justice de paix, mais sur appel, la Sixième Chambre du Tribunal de la Seine a statué en ces termes le 18 juillet 1912 :
- « Attendu que les indications du compteur horo-kilométrique ne peu-vent-ètre considérées en principe, comme faisant preuve de la créance du conducteur à l’encontre du voyageur transporté; que ces instruments sont sujets à des détériorations fortuites et quelquefois même volontaires ;
- « Qu’il appartient au Tribunal d’apprécier ce qui, d’après le tarif en usage, peut être dû au conducteur pour le trajet effectué et le temps pendant lequel son véhicule a été occupé ;
- « Attendu que P... devrait, pour la course de 850 mètres qu’il a faite 0 fr. 75, mais que C... allègue pour justifier le prix de 0 fr. 95 marqué au compteur un arrêt de trois minutes survenu en cours de route ; que P... soutient au contraire qu’il n’y a eu aucun arrêt ;
- « Attendu que ni l’un ni l’autre ne justifient de leurs allégations, qui sont aussi invraisemblables l’une que l’autre, et qu’il paraît au Tribunal impossible d’admettre qu’un arrêt quelconque ne se serait pas produit ;
- « Qu’il suffît que cet arrêtait été supérieur à 25 secondes, d’après les indications fournies à la préfecture de police, pour que C... ait droit en sus de la prise en charge, à une rétribution supplémentaire de 0 fr. 10 ; qu’à son arrivée à destination P... avait droit encore à 50 mètres de parcours ou 24 secondes pour occupation de la voiture ;
- « Qu’il est donc normal d’admettre, étant donné l’habituel encombrement de la voie sur la ligne des boulevards, même à neuf heures du matin, que ces 24 secondes ont été dépassées et qu’il est dû équitablement à G... 0 fr. 10 en plus et d’après le tarif, soit 0 fr. 85... »
- Le Tribunal a comme vous le voyez partagé la poire en deux, si j’ose me permettre cette expression. Quand aux frais de première instance et d’appel qui sont de beaucoup supérieurs à l’enjeu du procès, ils seront supportés, dit le jugement, pour les deux tiers par le client et pour un tiers par le chauffeur.
- On nous demande fréquemment si
- l’emploi des sirènes comme appareils avertisseurs est licite en dehors du département de la Seine.
- Dans les endroits où il y a un arrêté préfectoral ou municipal interdisant l’usage des sirènes sur l’étendue soit du département, soit de la commune, bien entendu, il n’v a pas de doute-
- Mais quid en l’absence d’arrêté ? La question est très controversée en jurisprudence, à raison des termes dans les quels est rédigé l’article 15 du décret du 10 mars 1899 sur la circulation des automobiles : « L’approche du véhicule devra être signalée en cas de besoin au mo}ren d’une trompe ». Or plusieurs jugements, parmi lesquels on peut citer notamment une décision du Tribunal de simple police de Boissy-Saint-Léger du 29 novembre 1907 et une autre du Tribunal de simple police de Pont-de-l’Arche du 3 novembre 1909 déclarent que cet article 15 a prohibé tout appareil avertisseur autre que la trompe et que la sirène n’est pas une trompe :
- « Attendu, dit le jugement de Pont-de-l’Arche que la sirène n’est pas une trompe d’un genre spécial ; •
- « Attendu en effet que la sirène est un appareil muni d’un dispositif particulier à l’hélice qui en fait un signal d’avertissement complètement différent de la trompe (instrument à anche) prévue et prescrite par l’article du décret précité... »
- Un jugement du Tribunal de simple police de Gaillon du 22 février 1910 décide au contraire que l’emploi des sirènes est permis et que l’abus seul de ce mode d’avertissement constitue une faute.
- Vous voyez que la discussion restera ouverte, tant que la Cour de Cassation ne se sera pas prononcée.
- Jean Lhomer,
- A vocal à la Cour cl’appel de Paris.
- Cours de Vessence
- au 10 Août 1912.
- Hors barrière : O fr. 48
- Marché du caoutchouc :
- 14 fr. 00 le kilog. de para.
- Adresse concernant
- le présent numéro.
- Voiture AUSTIN, 134, avenue de Ma-lakoff, Paris.
- Camion PANHARD-LEVASSOR, 19. avenue d’Ivry, Paris.
- Camion BA YARD-CLÉMENT, 33, quai Michelet, Levallois.
- L’Imprimeur-Gérant, E. DURAND.
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- 12e Année. — N° 568
- Samedi 17 Août 1912
- 47-45.O UP>I DE5 GRRMQü (jUfbUüTiK^.P&R'O—VI?
- SOMMAIRE. — Dix ans après: C. Faroux. — Ce qu’on dit. — La 10 chevaux Charron: C. Faroux. — Surveillez vos directions : A. C. — Ce qu’on écrit. — Pourriez-vous me dire? : The Man Who Knows. — Le concours militaire des poids lourds : A. Contet. — Courrier de l’étranger : P. Hamelle. — Contre l’échappement libre : L. VentOU-Duclaux. — Causerie judiciaire : J. Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
- DIX ANS APRÈS
- BIBLIOTHEQUE^]
- &
- T^Vans deux précédents articles, j’ai exposé brièvement ce qu’était la partie mécanique de nos châssis en 1902, et nos lecteurs ont pu mesurer d’un coup d’œil le chemin parcouru depuis lors. Ce chemin, ils ont pu s’en rendre compte, est considérable, et, bien que le plan général d’un châssis soit à peu de choses près ce qu’il était alors, le perfectionnement des procédés d’exécution, le choix des matériaux joints aux conceptions nouvelles suggérées par une étude plus poussée, font que la voiture 1912 diffère de son aînée d’il y a dix ans à peu près autant que nous différons de l’homme des cavernes.
- En résumé, l’histoire de l’automobile peut se diviser assez nettement en trois périodes, chacune étant soumise à une influence prépondérante. La période primitive, la période de création, se termine aux environs de 1902. Chacun, après des expériences diverses, se rallie peu à peu aux principes que Levassor avait, avec une prescience presque géniale, posés dès le début. Examinez une Panhard 1895, toute la voiture actuelle y est contenue dans ses grandes lignes :1e moteur vertical à l’avant, l’embrayage qui lui fait suite, la ligne des organes de transmission située dans 1 axe de la voiture, les différentes commandes qui sont encore celles
- employées aujourd’hui. En 1902, ces principes généraux sont acquis et incontestés, et c’est sur ces bases que le travail de perfectionnement et d’affinement va s’opérer.
- A ce moment, l’attention est attirée sur les voitures Mercédès par de brillantes performances. Ces voitures offrent, sans que les lignes générales soient modifiées, des dispositions constructives fort intéressantes, souvent nouvelles, et présentent un aspect de netteté absolument remarquable. J’ai sous les yeux la photo d’une Mercédès Paris-Madrid, la fameuse 60 HP, c’est la silhouette d’une voiture moderne.
- L’influence de cette école se fait rapidement sentir dans l’ensemble de la construction, et, dégagée de la complication et de la lourdeur qu’elle présentait au début, fait passer dans la pratique de fort heureuses modifications.
- Ce fut alors le règne de la voiture puissante et lourde, agréable par son confort et sa vitesse, mais fort onéreuse. Aussi, vers 1906, la réaction commence-t-elle à se dessiner. C’est le commencement de la troisième période, qui aboutit à nos jours, et durant laquelle l’évolution s’oriente nettement vers la voiture légère, de puissance moyenne, capable néanmoins de belles vitesses malgré sa faible consommation et son entretien économique.
- Une étude très poussée du moteur, l’allègement des organes en mouvement, l’adoption des grandes vitesses linéaires conduisent à ce résultat, en même temps qu’apparaît l’importance du facteur résistance de l’air et des formes de carrosserie.
- Telle est, rapidement esquissé, le tableau de l’évolution de l’automobile. Que nous réserve demain ? De nouvelles solutions sont-elles près de se faire jour ? Je ne serais nullement étonné que nous ayons bientôt quelque chose d’intéressant à enregistrer.
- Et la carrosserie, a-t-elle évolué ?
- Oui, et beaucoup si nous l’envisageons au point de vue de sa forme, pas du tout si nous examinons ses procédés de construction.
- La carrosserie des premières autos, consistait généralement en une banquette à deux places, dénommée duc. Timidement, on ajouta derrière cette banquette deux places, étriquées d’abord, qui tout doucement grandirent. Cela aboutissait vers 1902 au tonneau avec entrée par derrière, ou au double phaéton à siège pivotant ou basculant, plus confortable, mais dont l’entrée était plus malaisée.
- Vers 1903 apparurent les premiers essais d’entrée latérale, qui se gé-
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- néralisèrent vers 1905. Quant au
- torpédo si universellement répandu aujourd’hui, il était inconnu poulies voitures de tourisme, mais on en trouverait l’origine dans certaines voitures de course : la Mors Paris-Madrid de Gabriel, par exemple.
- Quant à la résistance de l’air, c’est à peine si on soupçonnait son importance. Les carrosseries étaient hautes et larges, rehaussées encore d’une capote qui, repliée, se dressait presque verticalement. De pareilles voitures avaient un maître-couple égal à celui d’une limousine.
- Si nous passons à l’examen des procédés de fabrication, nous devons, hélas, constater qu’ils sont restés identiquement les mêmes.
- Nous en sommes toujours au règne des bouts de fer façonnés à la demande à grands coups de marteau, sans aucun souci ni de l’allègement et des formes d’égale résistance, ni de la fabrication en série; ainsi que des morceaux de bois façonnés au petit bonheur. Tandis que la partie mécanique de nos voitures affirme une maîtrise complète de sa technique, les procédés de la carrosserie relèvent plus du bricolage que d’une fabrication rationnelle.
- Reconnaissons cependant, à la décharge des carrossiers, que le travail en série et l’emploi des moyens mécaniques leur sont rendus difficiles par le manque d’uniformité des cotes de châssis et par l’obligation de se plier aux goûts du client. Félicitons-nous à ce sujet de voir entrer dans nos mœurs la fourniture de la voiture complète par le constructeur, et souhaitons voir étudier de près les procédés de fabrication usités de l’autre côté de l’Atlantique. Il y a là d’excellentes idées à prendre. Que l’on compare, par exemple, la façon simple dont sont établis, dans les voitures américaines, les ailes et les marchepieds, pour ne citer que des accessoires, avec la complication qu’ils présentent sur nos voitures européennes.
- Quelle est dans cette évolution, la part de progrès due aux courses ? Ont-elles été bienfaisantes? Que nous ont-elles donné? C’est ce que nous examinerons quelque jour. C. Faroux.
- Ce qu’on dit
- Le « Motor Trader » un journal pourtant sérieux, a tout l’air de se gausser d’une haute célébrité industrielle, commerciale, sportive, financière, etc. d’Outre-Manche, autrement dit, de S. F. Edge.
- Le journal anglais raconte que le gagnant de la Coupe Gordon-Bennett de 1902, qui se dit aussi l’innovateur des 6 cylindres, a fait installer dans sa propriété des porcheries et des étables dignes des contes des Milles et Une Nuits.
- Tous les matins, les porcs prennent leur bain antiseptisé au fluide Condy ; les végétaux qu’on leur donne à manger sont soigneusement lavés et un ruisselet de lait frais coule continuellement dans leurs appartements dont le sol est en tuiles. Tout pourceau qui se tient mal à table, est mis pendant une heure dans un coin de la porcherie, le groin au mur.
- Les vaches, aussi, sont bien soignées. On apprend aux génisses à être de bonnes mères de famille et des hommes sont spécialement chargés de chasser les mouches autour d’elles. Il ne serait pas surprenant de les voir un de ces jours traites mécaniquement avec moteur Napier.
- La volaille est l’objet de soins analogues, et pendant les dernières chaleurs on avait mis des blocs de glace dans le poulailler de peur que les poules ne pondent des œufs durs.
- S. F. Edge dont l’activité fébrile ne peut plus se contenter de l’automobile, rêve, paraît-il, de donner aux animaux de sa ferme modèle un bien-être jusqu’alors inconnu; il veut que l’on dise « propre comme un cochon » et que l’on cesse de se figurer que le compagnon de Saint-Antoine ne saurait vivre ailleurs que dans la bauge et le fumier.
- Il faut s’attendre à voir les jambons S. F. Edge faire prime dans la charcuterie.
- ♦ *
- Il vient de se former, à Londres, une Association commerciale qui se désigne par les initiales M. T. A. « minimum io ail » (le minimum à tous) et qui est une union de fabricants et de commerçants en gros et en détail, qui a pour but de protéger le public contre les prix trop élevés, et le commerce contre la vente des marchandises au-dessous d’un prix normalement rémunérateur.
- LaM.T.A. soutient le droit du fabricant ou du concessionnaire, de vendre ses marchandises à un prix aussi bas qu’il le juge convenable, et, ce prix une fois établi, de le maintenir jusqu’à ce qn’il le change publiquement.
- Ce qui veut dire que l’acheteur de ces marchandises à un membre de l’M. T. A. saura, au moment où il les achètera, qu’il s’en rend acquéreur à un prix juste et qu’on ne les lui compte ni trop ni pas assez.
- Les prix sont annoncés dans la Prolected Lis/, ou Liste de garantie, de l’M. T. A. et le Conseil a le pouvoir de mettre dans une liste appelée Slop Lis/, ou liste d’arrêt, toutes les maisons, qu’elles fassent partie de l’Association ou non, qui offrent, tarifient ou vendent des marchandises à un prix irrégulier. Ils peuvent aussi mettre sur la Slop
- Lis/ toute maison qui fournit des articles gciranlis à une autre maison qui se trouve sur la Slop Lis/ et les commerçants en gros, membres de l’Association, s’engagent à ne pas vendre leurs marchandises à ceux qui sont sur la liste noire.
- Cette Association rendra certainement de grands services à l’acheteur et au commerçant en mettant en déroute ce que nous appelons ici la Bande noire qui fait le commerce d’automobiles et d’accessoires « en chambre » et peut ainsi, exonérée de frais de patente et de loyer, vendre à des prix qui tuent le commerçant établi.
- * •¥•
- Le petit monoplan léger et rapide employé pour les reconnaissances par l’armée française, n’emporte pas, pour réduire le poids, de passager ou d’observateur, qui serait d’une grande utilité pour faire un rapport écrit des observations faites pendant le vol.
- On va donc essayer un dictographe qui est un appareil attaché dans le dos du pilote, muni d’un tube qui passe sous son bras et d’une embouchure qui se trouve à portée de la bouche.
- Le pilote, dont les mains sont occupées par les leviers, dicte ses observations qui sont immédiatement enregistrées sur le disque en cire de l’appareil. Un mécanisme très simple permet de changer les disques facilement.
- * *
- Les Américains annoncent qu’ils vont compléter encore l’équipement de leurs voitures.
- En effet, leurs nouveaux modèles comprennent : éclairage électrique, mise en marche automatique, anti-dérapants, jantes amovibles, porte-jante de rechange, indicateur de vitesse, pare-brise, capote, rideaux, cric, pompe, miroir pour voir derrière, boîte à outils, cornet et lanternes.
- Ils feront bientôt une ouverture de crédit pour l’entretien de la voiture pendant 5 ans.
- ♦ *
- La princesse Schakowskay de Saint-Pétersbourg, a passé ses examens de pilote à Jo-hannesthal sur un Wright.
- Elle avait pris des leçons en Russie sur un Farman. C’est, dit-on, un hardi pilote.
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- L’automobile prend une extension formidable aux Etats-Unis. Le recensement fait le lor juin fait ressortir que la seule ville de New-York possède 85.300 véhicules. Parmi ceux-ci on compte 7.320 véhicules de commerce dont une grande partie mûe électriquement.
- Il est probable qu’au commencement de 1913, le nombre des automobiles New-Yorkaises dépassera la centaine de mille.
- L’Allemagne, par contre, est fort au-dessous de ces chiffres. Elle ne possède en tout que 70.000 autos. Sur ce chiffre, 18.300 voitures ont été importées, dont 6.937 viennent de France.
- Il est à regretter que ces chiflres soient encore supérieurs à ceux qu’on pourrait relever en France, et que nous ne venions qu’au quatrième rang, après l’Amérique, après l’Angleterre, après l’Allemagne.
- O. Zagay.
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- Si l’on jette les yeux sur un châssis Charron, de quelque puissance que ce soit, on éprouve l’impression que les organes principaux sont bien là, mais que les autres manquent. Il semble que l’œil ne retrouve plus son compte de tuyaux et de tringles, et l’on croit se trouver en présence d’un de ces châssis d’exposition qui, pour faire montre d’une apparente simplicité, ne possèdent que les masses principales ; aucune commande ou aucune tuyauterie n’étant en place.
- Et pourtant ces châssis sont bien complets, et la simplicité est ici bien réelle. Simplicité de conception, procédant de la clarté et de la netteté des vues qui ont présidé à leur étude ; simplicité d’exécution, fruit de la recherche obstinée de la solution qui répond le mieux à chaque problème.
- On peut dire que la simplicité est vraiment la caractéristique de la construction Charron. Et qu’on ne croie pas que cette qualité soit obtenue en escamotant les difficultés et en ne donnant aux problèmes mécaniques que des solutions approchées. Nous allons voir, au contraire, que les ingénieurs de la Charron ont établi leur voiture dans l’esprit le plus classique et avec les principes de la plus saine technique. Moteur. — Le moteur de la 18 IIP
- est un 0 cylindres 80X1-0 dont les figures .1 et 2 montrent l’aspect' net et dégagé. Les cylindres sont Lfondus en trois groupes de deux, et le vilebrequin est soutenu par quatre paliers. Les soupapes sont du même côté, com-
- mandées par un seul arbre à cames et leurs queues sont enfermées par des cache-soupapes faciles à retirer.
- Le graissage des organes du moteur s’effectue par un procédé qui permet de faire varier le déhit d’huile proportionnellement au couple, et non pas à la vitesse de rotation, et dont la réalisation est d’une simplicité qui défie toute chance de panne. Sous le réservoir d’huile fixé à la planche-tablier P (fig. 3) se trouve un robinet à pointeau A alimenté par la gravité. Un ressort repousse le pointeau à sa position de fermeture, une tringle T reliée à la pédale C d’accélérateur ouvre d’autant plus ce pointeau que la tige H ouvre les gaz au carburateur. L’huile traverse un viseur V, placé sur la tôle E qui entoure les réservoirs et, de là, va au moteur pur le tuyau K. Un autre pointeau B, réglable à la main, limite la quantité admise lorsque l’accélérateur est ouvert en grand.
- On ne peut guère imaginer dispositif plus simple, et qui offre moins de chance de dérangement.
- Quant à l’huile qui s’écoule par le tuyau K, elle se rend au palier arrière du moteur, qui est le plus chargé en raison de la'proximité du volant et de l’embrayage. De là elle tombe dans le carter, et lubrifie paliers, têtes de bielles, pistons et cylindres par simple barbottage.
- Nous venons de voir que la circulation d’huile ne comporte aucune pompe, il en est de même de la circulation d’eau qui s’effectue par thermo-siphon.
- Deux larges tubulures, visibles sur
- Fig. 1. — Le moteur IH IIP Charron, côté droit.
- R, radiateur. — E, reniflard. — C, tubulures de circulation d’eau. — M, magnéto. — L, accouplement élastique de la magnéto. — D, carter des engrenages de distribution, g, graisseurs.
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- Fig. 2. — Le moteur 18 HP Charron, côté gauche.
- D, carter des engrenages de distribution. — U, soupapes. — A, tubulure d’aspiration. — F, niveau constant. — G, gicleur auxiliaire de ralenti. — E, tubulure d’échappement. — C, cache-soupape. — t, tringle de commande de l’admission. — T, tubulure de refroidissement. — R, radiateur.
- nos figures 1 et 2, relient les chambres d’eau du moteur au radiateur à ailettes placé derrière lui. Le ventilateur est supprimé. On voit quelle simplification résulte des solutions adoptées par la maison Charron.
- Le carburateur (fig. 4) est à deux gicleurs et à entrée d’air automatique. A gauche de la figure nous trouvons le niveau constant bien connu ; à droite, le gicleur principal G débitant dans un diffuseur D, et qui fournit un mélange dont la teneur se trouve corrigée aux grandes allures par l’entrée en jeu de la soupape S. Cette soupape s’ouvre quand la dépression croît, et est rappelée sur son siège par le ressort R.
- Pour la marche au ralenti, un petit gicleur, non représenté sur la figure, car il n’est pas dans le plan de la coupe, débite dans la tubulure T accolée au corps du carburateur, et qui vient déboucher par un conduit C au-dessus du papillon P.
- Ce dernier est commandé, à la fois par la pédale d’accélérateur, et par une manette se déplaçant sur un secteur S fixé au tablier (fig. 9). En faisant dépasser à cette manette la position d’extrême ralenti, un arrêt porté par la partie inférieure de sa tige vient en contact avec une lame isolée communiquant avec le primaire de la magnéto, et met celle-ci en court-circuit, permettant ainsi d’arrêter le moteur. Encore un organe, le contact de la planche-tablier, rendu inutile et supprimé.
- La magnéto est une Bosch à haute tension de laquelle il n’y a rien à dire,
- car ces appareils sont trop connus de nos lecteurs.
- L’avance est variable, et commandée par une manette placée sous le volant de direction.
- Nos lecteurs voient que la description de ce moteur tient en quelques lignes, encore aurait-on pu s’en tenir à la simple inspection des figures, tant toute cette mécanique est du plus pur style classique. Et cela ne l’empêche pas — au contraire — de fonctionner avec une régularité impeccable, on ne voit guère en effet ce qui pourrait se déranger dans un ensemble aussi sobre. Mais non seulement ce moteur tourne et est exempt du fâcheux thrash à toutes les allures, mais encore sa puissance est légèrement supérieure à une fois et demie celle des quatre cylindres de mêmes dimensions. On conviendra que ce résultat sort de la banalité.
- Cependant, à bien regarder, il est logique de l’obtenir, car pour deux cylindres de plus, le six cylindres ne comporte qu’un palier supplémentaire, d’où meilleur rendement mécanique. Mais cette augmentation de rendement est en général compensée — et au-delà — par la difficulté d’alimentation de ces moteurs, ce qui fait que la puissance du six atteint rarement une fois et demie celle du quatre cylindre.
- Ici, elle la dépasse nettement, et il convient d’en féliciter les ingénieurs de la Charron.
- Embrayage. — L’embrayage se fait par le classique cône de cuir, dont point n’est besoin de rappeler les qua-
- lités de robustesse, de simplicité et de facilité d’entretien.
- Ce sont elles évidemment qui l’ont fait conserver par Charron.
- On s’étonnera peut-être de ne voir aucun frein disposé pour absorber la force vive du cône mâle lors des passages de vitesse, et pourtant ce freinage existe, le cône est en effet tiré hors du volant par deux roulements à billes faisant l’office de galets s’appuyant sur un rebord.
- Un freinage par des roulements à billes ? Parfaitement. Considérons que ces roulements ont une certaine épaisseur, qu’ils roulent en somme sur un disque dont l’axe est perpendiculaire au leur. Dans ces conditions, les bords du roulement roulent sur deux cercles inégaux du disque, et comme ces bords sont, surtle roulement, deux cercles égaux, il y a forcément glissement. Ce frottement est suffisant, en raison de la faible inertie du cône, pour permettre un passage aisé des vitesses.
- Entre l’embrayage et la boîte des vitesses sont deux joints de cardan, mais celui qui se trouve à l’entrée de la boîte mérite une mention spéciale. Ce joint est en effet un accouplement élastique, et nos lecteurs le verront représenté en coupe à gauche de la fig. 6 et la vue en perspective de la fig.
- Fig. 3. — Schéma clu dispositif de graissage.
- P, planche-tablier.— A, pointeau. — H, pointeau de réglage à la main. — V, viseur. — E, enveloppe de tôle. — K, tuyau amenant l’huile au palier arrière du moteur. — T, tringle de commande du pointeau. — C, pédale d’accélération. — D, axe de la pédale. — H, tringle de commande du carburateur.
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- Fig. 5. — Les trois pièces constitutives cle l’accouplement élastique.
- (1) Partie femelle, côté de l’embrayage. — D, cuvette extérieure. — d, dentures. — L, cuvette sphérique.
- (2) Joint de caoutchouc interposé. — o, o’, emplacement des dents.
- (3) Partie mâle, côté boîte des vitesses. — P, plateau. — p, denture.— L’, partie sphérique formant rotule avec la cuvette L.
- 5 leur fera mieux comprendre sa constitution.
- Sur l’arbre venant de l’embrayage est monté une sorte de cuvette D portant des ailettes d (fîg. 5) et, en son centre, un logement sphérique L. Sur l’arbre primaire de la boîte des vitesses est un plateau P portant le même nombre cl’ailettes p, et en son centre, une rotule sphérique L. Les ailettes p viennent s’emboîter dans les ailettes d, et l’on interpose entre elles un joint de caoutchouc O présentant en O et O1 les logements des ailettes. Une grosse vis à tête sphérique (fig. 6) assemble les deux portées sphériques L et L1 et permet ainsi un léger déplacement angulaire de P par rapport à I).
- On voit que cet ensemble constitue un joint de cardan propre à parer aux légères dénivellations du châssis, en même temps qu’il permet l’entraînement élastique de l’arbre primaire par le moteur.
- Changement de vitesse. — La maison Charron monte ses 18 HP soit avec trois vitesses par un seul baladeur, soit avec une boîte à quatre vitesses par trois baladeurs.
- Nos photographies représentent le châssis équipé de la boîte à trois vitesses, les fig. 6 et 7 donnent les coupes de la boîte à quatre.
- La première est traitée comme la seconde, sauf qu’elle ne comporte qu’un seul baladeur; elle offre cette particularité de posséder un point mort entre la 2e et la 3e vitesse.
- Ce point mort, constitué simplement
- Fig. 4. — Coupe du carburateur E, tige du pointeau. — B, bascules. — F, flotteur. — A, arrivée d’essence. — T, tubulure où débite le gicleur de ralenti. — C, conduit de ralenti débouchant au-dessus du papillon. — P, papillon. — S, soupape d’air additionnel. — R, ressort de rappel. — D, diffuseur. — G, gicleur principal.
- par un cran supplémentaire du secteur, permet dans les longues descentes de ne pas garder le pied sur la pédale d’embravage, et de n’être pas obligé de repasser toute la gamme des vitesses — passage souvent difficile dans ces conditions — pour aller rechercher le point mort normal. Ce sont de petits détails de ce genre et dénotant l’expérience de la route, qui rendent agréable la conduite d’une voiture.
- Nous avons représenté la boite à quatre vitesses dans le cas où, la direction étant à gauche, les leviers sont au milieu de la voiture.
- Chacun des baladeurs est attaqué par une des fourchettes F, F2 F3, fixée aux coulisseaux K, K2 Iv3 glissant sur les guides G (fig. 6).
- Le levier V (fig. 7) se déplaçant latéralement, entraîne le levier L qui attaque l’un ou l’autre des coulisseaux. De plus, ce levier L entraîne dans son mouvement la pièce P qui oscille autour de O et vient immobiliser les coulisseaux des baladeurs non employés. Il est donc impossible que les pignons de deux vitesses différentes soient en prise en même temps.
- La prise directe s’effectue vers l’arrière de la boîte, par une denture spéciale du baladeur de troisième vitesse qui pénètre dans une denture intérieure taillée dans le pignon à queue. Les portées de l’arbre primaire sont lisses et d’une grande longueur, de manière à ne prendre avec le temps qu’une usure minime. Leur graissage est assuré par le barbottage dans l’huile des pignons, qui projettent celle-ci dans des conduits analogues à C.
- Transmission. — Le pont arrière
- est du type oscillant et la transmission ne comporte qu’un seul joint de cardan. Ce joint, placé à la sortie de la boîte des vitesses et dans l’intérieur de la pièce portant la poulie de frein, est traité avec un soin tout particulier. Les croisillons et leurs axes présentent de larges portées, et le graissage en est assuré d’une façon aussi originale que simple. L’huile qui s’écoule du conduit C, après avoir lubrifié l’extrémité de l’arbre primaire X, tombe dans la cavité de l’arbre secondaire X3 d’où un tube t la conduit au centre du joint de cardan. Par les rainures P elle graisse abondamment les axes et se répand dans tout l’ensemble de l’articulation. Celle-ci est rendue absolument étanche par la calotte sphérique J, recouverte d’une autre calotte portée par le tube avec interposition d’un feutre. D’ailleurs l’huile est projetée à la périphérie par la force centrifuge et n’a aucune tendance à sortir par ce joint.
- La poussée du pont est transmise au châssis par les ressorts, la réaction due au couple et aux efforts de freinage est reportée sur le joint de cardan par le tube T formant jambe de force, qui s’appuie sur l’arbre A, par le roulement à billes R.
- Le pont étant oscillant peut tourner dans les patins de ressort, mais pour soustraire ces derniers aux efforts de torsion quand une seule des roues franchit un obstacle, la portée du pont sur laquelle repose le patin affecte la forme d’une rotule sphérique R (fig. 11) ainsi que le collier qui l’embrasse.
- Les roues reposent par deux roulements à billes sur l’extérieur des extrémités du pont, et sont entraînées par une pièce L clavetée sur l’arbre du
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- Fig. 6. — Coupe cle la boite des vitesses à trois baladeurs.
- P,, P2, plateau de l’accouplement élastique. — L, joint en caoutchouc interposé. — Q, vis d’assemblage formant rotule. — GG, guides des coulisseaux. — K,, coulisseau de première et deuxième vitesses. — Iv2, de troisième et quatrième. — K.,, coulisseau de marche arrière. — F,, F2, F.„ fourchettes des baladeurs. — B,, baladeur de la première et deuxième vitesses. — B2, baladeur de troisième et quatrième. — B„ baladeur de marche arrière. — X,, arbre primaire. — X2, arbre intermédiaire. — X3, arbre secondaire. — Z, pignon de marche arrière. — C. conduit d’huile permettant le graissage de l’extrémité de X,. — t, tube amenant l’huile de la boîte des vitesses au joint de cardan. — a, axe du croisillon. — P, rainures de graissage. — S, tambour de frein au pied. — J, calotte sphérique formant joint étanche. — R, roulement à bille supportant la réaction du pont. — A, arbre à cardan. — T, tube formant jambe de force.
- différentiel) au moyen de tocs T. On voit que, dans ce pont, la séparation des efforts est complète, et que chaque organe n’a qu’un seul genre de travail à effectuer.
- Direction, freins. — La direction est à vis engrenant avec un secteur sur l’axe duquel est calé le levier attaquant la barre de connexion. La boîte de direction est fixée au châssis par un axe concentrique à l’axe du secteur, de sorte qu’on peut donner au volant l’inclinaison que l’on désire. Cet axe est en effet pris dans une boîte fendue serrée par un écrou, il suffit de desserrer l’écrou et de le rebloquer après avoir fixé la colonne de direction dans la position voulue.
- Les freins sont tous à segments intérieurs. Le frein sur mécanisme agit dans un tambour S (fig. 6) porté par l’arbre secondaire. Son réglage se fait à la main, sans aucun outil, de la façon la plus simple. L’axe F de la came K (fig. 10) porte, calé sur son extrémité, un secteur D. Sur le même axe est montée folle une butée C portant une vis E qui engrène avec le secteur D et que l’on peut manœuvrer au moyen de la poignée P. De son côté, l’axe R de la pédale de frein A porte un levier B qui vient soulever la butée C lorsque
- l’on appuie sur la pédale. On comprend que, en agissant sur la vis E par la poignée P, on puisse modifier le calage respectif de la butée E et de la came K, et ainsi compenser l’usure qu’ont pu prendre les sabots G.
- Le frein à main agit sur les roues, son serrage est équilibré par un pa-lonnier, et le réglage s’opère en vissant plus ou moins les tiges de commande dans les chapes dont elles sont pourvues, de manière à les raccourcir.
- Indépendamment des qualités d’ordre technique que je viens d’énumérer rapidement et qui présentent, comme nos lecteurs ont pu s’en rendre compte, nombre de particularités intéressantes, je tiens encore à insister sur les qualités d’ordre pratique que possède cette jolie voiture. Nous avons vu quelle facilité d’entretien résulte des ingénieux détails que l’on rencontre à chaque pas dans l’examen de ce châssis : le si pratique réglage du frein de mécanisme, le mode de graissage, etc. Tout l’ensemble est conçu avec le même souci d’accessibilité et de commodité.
- C’est ainsi que le radiateur, placé en arrièi-e du capot, dégage entièrement les abords du moteur et permet une visite aisée des organes annexes. Les réservoirs d’huile et d’essence, placés
- Fig. 7. — Commande des baladeurs et dispositif de verrouillage.
- Y, levier des vitesses. — F, levier de frein.
- — A, axe du levier de frein. — T, tube formant axe du levier des vitesses. — L, levier calé sur le tube T et attaquant les coulisseaux. — K, K2 K3, coulisseaux. — F, Fâ F;t, fourchettes des baladeurs. —X,, arbre primaire. — Xs, arbre intermédiaire.
- — Z, pignon de marche arrière. — C, carter. — P, pièce oscillante verrouillant les coulisseaux. — O, axe d’oscillation de P. a, pivot de la fourchette de marche arrière.
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- Fig. 9. — La boîte des vitesses et ses annexes.
- N, niveau du réservoir d’essence. — Y, viseur d’huile. — M, porte permettant d’accéder au pointeau d’huile. — S, secteur d’admission. — P,, pédale d’embrayage. — P2, pédale de frein. — A, accélérateur. — L,, levier des vitesses. — L.2, levier de frein sur roues. — t, tige de commande d’admission. — C, cône d’embrayage. — W, vis de réglage du frein au pied. — B, levier d’attaque du frein au pied. — a, axe de la came. — R, ressort de rappel. — F, tambours de frein. — U, joint de cardan. — J, couvre-joints à rotule — G, graisseur du roulement à billes. — T, tube formant jambe de force.
- derrière la planche-tablier, n’obligent pas à déranger les voyageurs lors des ravitaillements, et laissent entièrement libres le dessous des sièges. L’essence est toujours en charge sur le carburateur, même dans les plus fortes côtes, et ce châssis peut être équipé de carrosseries aussi basses qu’on le désire. Un niveau d’essence N (fig. 9) occupant toute la hauteur du réservoir, indique à chaque instant la quantité de carburant qu’il renferme et évite de ce fait la ridicule panne d’essence ainsi que les discussions énervantes â l’octroi.
- Nous avons trop souvent, dans cette revue, rompu des lances en faveur de l’accessibilité des divers organes de nos voitures pour ne pas insister sur ce point et pour ménager nos félicitations lorsque nous nous trouvons en pré-
- Fig. 10. — Dispositif de réglage du frein ail pied.
- A, pédale de frein. — R, axe de la pédale. — B, levier calé sur l’axe R. — C, butée montée folle sur l’axe de la came. — D, secteur calé sur l’axe de la came. — E, vis de réglage. — P, poignée. — F, axe de la came. — K, came de serrage. — G, sabots serrant à l’intérieur du tambour.
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- sence d’un châssis possédant cette qualité si rare et si appréciée.
- Et c’est ici le cas. En veut-on quelques exemples ? Que l’on considère nos photographies, on y verra qu’aucun organe, si peu important qu’il pa-l'aisse, ne se trouve au droit d’un siège de la carrosserie. La boîte de vitesses, ses commandes, les réglages de freins, tout cela est ramené en avant, sous le plancher situé sous les pieds du conducteur. Ceci offre en outre l’avantage de laisser une très grande longueur à l’arbre à cardan, et de faire travailler les joints universels sous de faibles angles, condition favorable au rendement ainsi qu’à leur longue durée. Et puisque nous en sommes au joint du cardan, souvenons-nous de l’acrobatie qu’il faut exécuter, sur certaines voitures — ou plutôt dessous — pour l’atteindre et lui fournir sa ration de graisse consistante ! Ici, rien de pareil. Cette opération pénible et malpropre, que l’on hésite parfois à accomplir alors qu’elle serait nécessaire, est radicalement supprimée, et le graissage du joint est assuré d’une manière automatique et continue. Voilà une petite attention qui mérite une approbation sans réserve.
- Yeut-on visiter le pointeau qui dispense l’huile au moteur? il suffira de tirer à soi le bouton M pour enlever la petite porte visible sur notre fig. 9. Ce sont là des détails qui peuvent paraître insignifiants, mais qui prennent toute leur importance pour qui sait ce qu’est l’entretien journalier d’une voiture, et combien de semblables riens sont de nature à le faciliter.
- Nos lecteurs ont pu voir, au cours
- -O J '“R |
- Fig. 11 — Extrémité du pont arrière.
- R, rotule du pont. — C, collier du patin de ressort. — t, tôle de protection. — H, tambour de frein. — E, axe d’articulation des sabots. — F, segments de frein. — D, came de serrage. — P, extrémité du tube.
- — r, roulements à billes. — e, entretoise.
- — f, bourrage d’arrêt d’huile. — M, moyeu. — T, toc d’entraînement du moyeu.
- — L, pièce clavetée sur l’arbre A. — A, arbre du différentiel. - K, chapeau de roue.
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- Fig. 8. — Le châssis 18 IIP Charron, vu de Carrière.
- S, secteur de la manette des gaz. — E, embrayage. — V, boîte de la commande des baladeurs. — J, joint de cardan. — T, tube de réaction. — p, palonnier compensateur du frein de roues. — f, tige décommandé du frein de roues. — F, tambours de freins. — O, colliers à rotule des patins de ressorts. — g, graisseurs des colliers. — t, tendeur.— C, carter du couple conique. — B, bouchon de remplissage. — r, bouchon de trop plein.
- de cette description, que les qualités de simplicité que je leur signalais en commençant comme étant caractéristiques de la marque Charron n’excluent en rien la perfection. Toutes les solutions apportées sont rigoureusement mécaniques, et l’exécution en est impeccable. On sent que cette voiture a été établie pour la route, sur la route, pourrait-on dire, par de vieux rou-
- tiers. Et c’est là le plus bel éloge que l’on puisse en faire. Quant à la qualité des matériaux et au soin apporté à leur mise en œuvre, tous ceux qui connaissent la construclion des usines de la rue Ampère savent en quelle haute estime on doit les tenir, et le referendum que nous avons entre les mains constitue à cet égard le plus élogieux testimonial. C. Faroux.
- Surveillez vos directions
- Avec la belle (!) saison, voici revenue l’époque des longues randonnées, et aussi, hélas, celle à laquelle fleurit, dans la presse quotidienne, la rubrique « accidents d’automobiles ».
- Ces accidents sont évidemment de nature et de causes très diverses, et les récits de journaux contiennent en général à leur sujet des explications de la plus haute fantaisie. Or, nous voulons aujourd’hui attirer l’attention de nos lecteurs sur les dangers qui peuvent résulter du manque desurveillance des organes de direction, car plusieurs accidents récents n’ont, à notre connaissance, pas d’autre cause.
- Non pas que la rupture d’une de ces pièces se soit produite, ceci est rarissime à notre époque où on sait par expérience quelles dimensions leur donner et en quelle matière les fabriquer, mais il se produit à la longue, lorsque une voiture a beaucoup roulé, un jeu de toutes les articulations et c’est là que peut être le danger.
- Si le volant peut tourner d’un angle appréciable avant de commencer à braquer les roues, il convient de voir d’où provient ce jeu. Si c’est dans le boîtier de direction qu’il réside, ce que l’on remarquera en agissant sur le volant et en constatant l’immobilité du levier pendant, il n’y a pas grand chose à craindre. Cependant il sera préférable pour l’agrément et la facilité de la conduite, de reprendre ce jeu si la boîte comporte un réglage extérieur.
- Si en agissant sur la volant, le levier pendant obéit bien, c’est que le jeu existe dans les articulations de la barre d’attaque et dans celles de la barre d’accouplement, et c’est ici qu’est le danger. Si ces articulations sont à rotule — et il y en a toujours au moins une — il peut arriver que les coussinets qui entourent la rotule du levier laissent échapper celle-ci et la voiture perd subitement sa direction. Ceci se produit surtout quand la rotule pénètre verticalement de haut en bas dans sa boîte, celle-ci étant suspendue à la rotule. C’est moins à craindre quand la rotule entre horizontalement dans sa boîte, on y pénètre verticalement de bas en haut, car alors la boîte repose sur la rotule et tend mo;ns à s’en échapper.
- ^ L’emploi de gaînes de cuir a l’inconvénient de masquer ce jeu. Il convient donc de les démonter fréquemment et de visiter minutieusement ces articulations.
- A. C.
- Fig. 12. — Le ponl arrière Charron.
- tringle de commande du frein. — o, colliers des patins de ressorts. — g, graisseurs des colliers. — A, axe des freins de roues. — P, palonnier compensateur, — C, carter du couple conique. — B, trompette du pont. — S, pot d’échappement.
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- LA VIE AUTOMOBILË
- Ce qu’on écrit
- Les assurances
- Nous portons à la connaissance de nos lecteurs la lettre suivante que nous adresse M. Larquet, rapporteur de l’assurance à l’Automobile-Club Arden-nais, persuadés qu’elle les intéressera, comme tout ce qui touche à cette délicate question.
- Monsieur,
- Au sujet de la question assurance je me permets de vous annoncer que nous saurons encore amener de meilleures conditions l’année prochaine. Il est donc prudent de ne faire l’assurance que pour un an.
- Co-abonné à votre journal avec M. Sé-zille, notaire à Echéampont, je prends toujours le plus grand plaisir à le lire.
- Je me propose même de vous envoyer un article un de ces jours sur quelques pannes non encore traitées je crois
- Si vous avez un referendum de trop, vous me ferez plaisir en me l’envoyant.
- Agréez, je vous prie, etc.
- Larquet,
- Rapporteur de l’assurance Club Ardennais.
- Une école spéciale ?
- La lettre suivante que nous adresse un de nos abonnés, contient une idée intéressante que nous soumettons à nos lecteurs.
- Monsieur,
- Il n’y a plus de doute à ce sujet, les statistiques officielles nous l’ont prouvé ; nos exportations n’augmentent plus dans les mêmes proportions qu’il y a quelques années ; ceci n’a cependant rien d’anormal dans une certaine mesure : mais ce qui est pire c’est qu’il y a lieu de remarquer que si nos exportations augmentent toujours, cela est simplement dû à des pays nouveaux pour l’automobile (Turquie, Amérique du Sud) et qu’au contraire nos exportations baissent d’une façon alarmante chez nos meilleurs clients (Angleterre, etc.).
- Nos voitures n’ont-elles pas toujours donné satisfaction ? Est-ce le résultat dû à l’abandon des courses et des salons? Je ne veux pas entrer dans toutes ces considérations ; mais il est un fait certain, c’est que, nous sommes bien forcés de l’avouer, beaucoup de constructeurs étrangers font aussi bien que nous ; étudient plus les détails et sont meilleurs commerçants ! Alors ou est le remède me direz-vous ?
- Il faut prendre le mal à sa racine ; recommencer notre instruction et reprendre notre avance.
- Pourquoi ne forme-t-on pas des ingénieurs automobilistes tout comme on forme des ingénieurs électriciens, des ponts et chaussées, chimistes ? Pourquoi pas, je me le suis toujours demandé, sans avoir jamais com-
- pris. A l’heure actuelle les ingénieurs sont recrutés d’un peu partout et ils ont à étudier des voitures sans avoir la moindre pratique de la route. Combien d’ingénieurs travaillant dans les bureaux d’études ont une grande habitude de la voiture ; il y en a malheureusement trop peu ; c’est ce qui explique les gaffes que font de tant en tant les maisons mêmes réputées les meilleures. Ce qu’il nous faut ce sont des ingénieurs (non des grands mathématiciens), connaissant la voiture de fond en comble et possédant un grand sens pratique, sens qui s’acquiert avec autant de facilité que les mathématiques, soyez-en certain.
- Ces ingénieurs, je voudrais les voir sortir d’une école spéciale patronnée par les principaux constructeurs et je m’imagine le programme, rédigé avec un soin jaloux, dans ses grandes lignes, base mathématique assez forte, grande connaissance des matières premières et des machines-outils, essais de matériaux et de moteurs au banc, mise au point des voitures, etc., fréquentes visites d’usines, prix de revient d’une voiture, organisation d’une usine : connaissance de l’anglais, etc.
- Les études réparties en deux années, avec un examen final comprenant entre autre un projet d’un châssis complet ; que de particularités ; que de nouveautés trouverait-on dans ces projets au plus grand bénéfice de nos constructeurs ?
- Il est hors de doute que les jeunes gens qui sortiraient de l’école avec leur diplôme rendraient de réels services à notre industrie et trouveraient facilement emploi tant en France qu’à l’étranger.
- “ Quand aux adeptes, soyez-en certain, ils seront nombreux et travailleront de pied ferme à nous relever de ce commencement de décadence industrielle.
- J’espère que je serai compris et entendu par l'intermédiaire de votre journal et que notre industrie nationale peut compter sur notre concours pour aider à la réalisation d’un tel vœu auquel, je suis sûr, vous applaudirez de tout cœur.
- En m’excusant d’avoir été si long, rece- . vez, Monsieur Faroux, mes salutations les plus sincères.
- Raoul Huet.
- Cette lettre et les idées qu’elle contient pourrait donner lieu à une fort intéressante discussion.
- Nous nous contenterons de faii-e quelques réflexions à son sujet.
- Il est certain que notre commerce automobile a perdu l’élan du début, et qu’il n’occupe pas la place qu’il devrait occuper. La faute en est-elle à la qualité de nos voitures, à leur fabrication, à leur conception?
- Nullement, leur excellence est partout reconnue. Mais, — et, nous avons trop souvent eu l’occasion de le reconnaître — nos industriels sont loin d’être aussi bons commerçants qu’ils sont bons ingénieurs, et leur organisation commerciale, leurs procédés et leurs méthodes sont fort au-dessous de leur
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- valeur technique. Nous avons souvent mis sous les yeux de nos lecteurs quelques-unes des plaintes qui nous parviennent de tous côtés, et qui ont trait à ces procédés défectueux, ils ont pu voir combien le mal est profond.
- A ce point de vue, ce n’est pas la création d’une nouvelle école technique qui serait de nature à améliorer la situation, l’école à fonder devrait de préférence enseigner à ses élèves les saines méthodes commerciales.
- Je crois également qu’une spécialisation trop grande serait funeste aux jeunes ingénieurs.
- Les procédés de construction de l’automobile ne diffèrent pas beaucoup, en somme, de ceux employés dans la mécanique générale, et il est de la plus haute utilité de connaître cette dernière pour faire bénéficier la construction automobile des expériences qu’elle a faite et des dispositifs qu’elle a consacrés. Tant de systèmes bizarres n’ont vu le jour, dans notre industrie, et n’ont donné que des déboires à leurs auteurs, que parce que ceux-ci n’avaient qu’une culture industrielle et technique trop restreinte, et ignoraient que ces systèmes étaient condamnés depuis longtemps.
- C’est ainsi que nous voyons chaque jour — nous les vieux qui avons connu les âges héroïques et les premiers vagissements de notre industrie — reparaître des dispositifs que nous avons connus en ces temps primitifs où leur insuffisance fut amplement démontrée, et que leurs inventeurs croient de bonne foi avoir inventés.
- C’est ainsi encore que notre moteur à essence eût progressé beaucoup plus rapidement, si ceux qui les construisaient avaient connu les travaux et les recherches des constructeurs de moteurs à gaz, et bénéficié de leur expérience.
- Ne tombons pas dans l’erreur de la spécialisation à outrance. La formation d’un ingénieur doit reposer sur la base d’une culture générale aussi solide qu’étendue ; le reste alors lui sera facile. Si cette base manque, on ne pour-i'a prétendre former que de bons contremaîtres.
- Ceci dit, je suis d’accord avec notre abonné pour déplorer le peu d’habitude de la route et de pratique de la voiture de beaucoup de nos bureaux d’études, mais c’est là un défaut d’organisation intérieure des usines. C’est lui qui nous vaut encore tant de réglages pénibles et de graisseurs inaccessibles. Pourquoi chaque maison ne donnerait-elle pas à son chef des études la voiture qu’il vient de créer, à condition d’en assumer seul l’entretien ? On verrait la simplification du type suivant 1
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- LA VIE AUTOMOBILE
- POURRIEZ-VOUS ME DIRE ?...
- LXXXXIII
- Le fait d’une diminution de poids de 250 gr. par piston peut-il avoir des avantages appréciables? Comment peut il se traduire en force pour un 4 cylindres de 140 de course à 1.200 tours.
- (M. Martin.)
- La diminution de poids de 250 gr. par piston peut certainement être avantageuse, mais il faut bien poser les termes du problème si nous voulons nous entendre.
- L’allègement des organes en mouvement alternatif a pour effet de diminuer les forces d’inertie de ces pièces.
- Il en résulte donc, soit à vitesse de rotation égale des forces d’inertie moindres et une fatigue et une usure moindres des paliers et têtes de bielles ; soit à forces d’inertie égales, la possibilité d’une vitesse de rotation plus grande et, par suite, d’une puissance plus grande.
- Dans le premier cas, le seul bénéfice que l’on retire de cet allègement réside dans une plus longue durée des coussinets du moteur, ce qui n’est pas à négliger.
- Dans le second cas, il est possible d’avoir une augmentation de puissance, mais à une condition, c’est que les autres éléments du moteur et de la voiture le permettent. En particulier, il faut que les passages des gaz soient suffisants pour assurer une bonne alimentation des cylindres à cette vitesse plus élevée, et que la démultiplication de la voiture permette au moteur d’atteindre cette vitesse.
- Entre ces deux cas se placent les cas intermédiaires procédant de l’un et de l’autre.
- Notre abonné voit donc que son moteur n’accusera aucun gain de puissance à 1.200 tours, mais que l’allègement de ses pistons pourra permettre de porter sa vitesse de régime à une valeur plus élevée, 1.400 ou 1.500 tours par exemple. Si les sections de passage de gaz sont assez larges pour que le couple demeure constant dans ces limites, la puissance croîtra de 1/6 ou de 1/4. Mais pour bénéficier de cet accroissement de puissance, il faudra, bien entendu, changer la multiplication de la voiture, ce qui sera facile si elle est à chaînes, plus difficile si elle est à cardan.
- Quant à évaluer l’augmentation de puissance que l’on pourra attendre d’unj
- allègement de 250 gr. par piston, 'les données que nous fournit notre abonné ne sont pas suffisantes pour nous permettre de le faire. Il faudrait connaître le poids des pistons primitifs — car une diminution de 250 gr. est plus importante sur un piston de 500 gr. que sur un de 2 kilos — et les principales données du moteur, sa caractéristique, etc.
- LXXXXIV
- N’est-il pas plus simple d’avoir une lubrification par simple barbottage que des pompes à huiles qui chassent le lubrifiant par les trous de l’arbre moteur perforé.
- (M. Rudolf Becker.)
- Certes, le graissage par simple barbottage est plus simple et moins coûteux à établir que le graissage sous pression avec pompe et vilebrequin perforé, mais il est aussi moins efficace, et il est bien des cas où l’on ne pourrait s’en contenter.
- La couche d’huile, en effet, qui sépare les surfaces frottantes, ne demeure entre elles que grâce à sa viscosité, alors qu’elle tend à en être chassée par la pression que ces surfaces exercent l’une sur l’autre. Cette couche d’huile disparaîtrait donc rapidement si on ne la renouvelait pas, et, pour la renouveler avec certitude le meilleur moyen, celui qui présente le plus de sécurité, est encore de la forcer à aller où on le désire au moyen d’une pompe. Le barbottage ordinaire, outre qu’il nécessite une surveillance constante du conducteur, n’assure pas celui-ci qu’un trou de graissage ou une patte d’araignée ne sera pas obstrué par une saleté. On a vu des têtes de bielles gripper alors que le moteur fumait, ce qui indiquait un excès d’huile dans le carter.
- De plus, le barbottage gaspille beaucoup d’huile, en la projetant sur les parois du carter d’où elle suinte par les reniflards et par les guides de poussoirs des soupapes.
- Le graissage sous pression pas trop élevée, 5 à 6 kilos par exemple, n’offre aucun de ces inconvénients. Aucune obstruction n’est à craindre, l’huile ayant une pression suffisante pour chasser tout ce qui pourrait s’opposer à son passage. Aucun gaspillage n’est à craindre, le lubréfiant étant canalisé et n’étant conduit qu’aux endroits à graisser. L’entretien est réduit à rien, puisqu’il suffit de remplir le carter d’huile et de jeter de temps en temps un coup d’œil sur l’indicateur de pression.
- Dans le graissage par pompe, l’huile circulant plus rapidement, s’échauffe moins et élimine plus facilement la chaleur dégagée dans les paliers. Enfin on a la certitude que l’huile va bien où elle doit aller car elle y est forcée.
- Le seul reproche que l’on puisse faire à ce système est qu’il est coûteux et demande à être établi avec soin, mais je crois qu’on a bientôt récupéré cette dépense par l’économie d’huile qui en résulte, et par la longévité qu’il donne aux diverses articulations du moteur.
- Quant à la solution que préconise notre abonné, qui consiste à faire un bain d’huile séparé pour chaque tête de bielle, c’est celle qui est adoptée sur les différents modèles du moteur Knight, où elle fonctionne parfaitement. Mais au lieu de se contenter de cloisonner le carter, ce qui donnerait encore des bains d’huile trop larges et produirait des dénivellations importantes dans les montées ou les descentes, les constructeurs du Knight ont placé sous chaque tête de bielle un auget étroit dans lequel plonge une cuiller qui puise l’huile et la fait remonter par inertie jusqu’au maneton. C’est là du barbottage, mais très perfectionné et qui offre l’avantage sur le barbottage ordinaire de présenter un niveau rigoureusement constant. A cet effet, les augets sont alimentés continuellement par une pompe.
- Notre abonné se demande s’il ne serait pas possible d’alimenter les bains d’huile séparés par un réservoir automatique, comme dans la Chenard et Walcker. Il y a là une confusion, car la Chenard et Walcker ne se graisse pas par barbotage. L’huile coule par la gravité d’un réservoir placé sur la planche-tablier et est dirigée vers les paliers qu’elle lubrifie.
- De là, elle se rend par le vilebrequin perforé aux têtes de bielles, et tombe dans le carter où elle s’accumule. Une pompe la reprend et la remonte dans le réservoir. C’est en somme un graissage par circulation sous faible pression, celle-ci étant donnée non par une pompe, mais par la hauteur de la colonne d’huile en charge sur les paliers.
- Il faut néanomins une pompe pour remonter l’huile au réservoir et, somme toute, ce système qui donne d’ailleurs toute satisfaction, ne doit pas revenir à son constructeur beaucoup moins cher qu’une circulation sous pression par une pompe.
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- La vie automobile
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- LXXXXV
- L’hélice tractive appliquée à l’automobile a-t-elle un avenir pratique ? Quels seraient ses avantages et ses inconvénients ?
- Lieutenant Laffont.
- Je ne crois pas qu’il y ait intérêt à actionner nos voitures avec une hélice, car ce mode d’utilisation de la puissance présenterait de sérieux inconvénients, s’il a quelques avantages.
- Exposons d’abord ceux-ci. La propulsion par une hélice permettrait évidemment de supprimer le changement de vitesse et le différentiel, peut-être même l’embrayage. En effet, nos moteurs actuels peuvent tourner à une allure assez ralentie pour que, à ce moment l’effort de traction de l’hélice soit assez faible pour ne pas entraîner la voiture. On pourrait donc mettre en route le moteur, les gaz étranglés, et démarrer sur un simple coup d’accélérateur. Ce mode de propulsion permettrait, on le voit, d’établir des châssis plus légers et moins coûteux que nos châssis actuels, la partie mécanique se réduirait à un moteur, un système de démultiplication quelconque, et une hélice.
- Mais en regard de cette simplification, on rencontrerait de multiples difficultés. En premier lieu l’hélice serait quelque peu encombrante et de nature à gêner quelque peu la circulation. Elle pourrait même être assez dangereuse, et les quelques accidents qu’elle a déjà causés sur les champs d’aviation en sont la preuve. On voit mal une voiture à hélice circuler dans les rues encombrées de Paris.
- En second lieu, le rendement d’une hélice est inférieur à celui de la transmission en prise directe d’une voiture bien établie. Il est vrai que celle-ci ne s’améliore pas en vieillissant, tandis que l’hélice aurait un rendement invariable, mais il faut considérer qu’elle nécessiterait également une transmission, car il est peu probable qu’on puisse, sur une voiture, la caler directement sur l’arbre du moteur, et nous voyons reparaître les engrenages, chaînes et joints de cardan avec la perte de puissance qu’ils occasionnent.
- Mais il y a encore autre chose, c’est que l’hélice ne donne son rendement maximum qu’à une certaine vitesse de rotation et pour une vitesse relative par rapport à l’air parfaitement définie et en rapport avec son pas. Donc si la voiture qui en est munie rencontre une côte, par exemple, en même temps que sa vitesse diminuera par suite de la résistance qu’elle éprouvera, le rendement de son propulseur diminuera en
- même temps et la puissance motrice sera d’autânt moins bien utilisée que le besoin qu’on en aura sera plus grand. On conviendra qu’il y a là un sérieux inconvénient qu’il ne serait possible de faire disparaître qu’en construisant des hélices à pas variable à la volonté du conducteur. Le pas variable serait le véritable changement de vitesse de la voiture à hélice, mais sa réalisation est très délicate, et ne permet pas de donner aux pales les formes les plus favorables.
- En troisième lieu, l’hélice prenant son appui sur l’air, la vitesse qu’elle peut communiquer à un véhicule est une vitesse relative par rapport à l’air. Or, si nos voitures éprouvent déjà une résistance considérable lorsqu’elles marchent vent debout, il faudrait encore, dans le cas de l’hélice, retrancher la vitesse du vent de leur vitesse propre pour obtenir la vitesse réelle par rapport au sol, — la seule intéressante pour nous. Il en résulterait que telle voiture capable de marcher à 72 à l’heure en air calme pourrait voir sa vitesse maximum tomber à 36 en avançant contre un vent de 10 mètres à la seconde. Il est vrai qu’en faisant demi-tour, elle filerait à l’allure de 108 kilomètres !
- Pour toutes ces raisons, je ne crois pas que les tentatives de voitures à hélices constituent autre chose que d’intéressantes expériences, ou de laboratoires roulants pour l’essai de ces organes. Quant à l’espoir de voir circuler sur les routes des châssis légers qui, grâce à ce mode de propulsion, économiseraient leurs pneus dans une proportion inconnue jusqu’à présent, je crois qu’il faut en faire notre deuil.
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- La question de la plus grande légèreté du moteur n’est-elle pas étudiée pour l’automobile, ce qui amènerait à employer pour la route le moteur d’aviation ?
- (Lieutenant Laffont).
- La légèreté est une qualité primordiale pour le moteur d’aviation, à laquelle on a tout sacrifié : rendement, souplesse, durée, économie.
- L’aviation n’étant pas encore dans le domaine de l’utilisation courante, peut se payer le luxe de cylindres pris dans la masse, de pièces usinées partout d’où le moindre milligramme superflu est soigneusement banni, et d’autres tours de force constructifs fort intéressants, certes, mais qui se traduisent par un prix de revient fort élevé. Il en est de même de la consommation d’essence et d’huile don l’importance, jnsqu’à pré-
- sent, du moins, est d’ordre secondaire. De même encore de l’usure et des réparations, qui sont faites aussi souvent qu’il est nécessaire, sans marchander.
- Enfin, toujours jusqu’à présent, on ne s’est pas soucié de donner à ces moteurs de la souplesse, de la vigueur aux reprises, d’autres qualités recherchées dans le moteur d’automobile, la légèreté a tout primé.
- On est plus exigeant pour le moteur de voiture, et la légèreté passe au second plan.
- Il est préférable de lui accorder quelques kilos — et même quelques dizaines — de plus, et d’obtenir de lui un fonctionnement impeccable, une longue durée, une facilité et un agrément de conduite aussi grands que possible, un haut rendement thermique et mécanique, une faible consommation. L’automobile étant entrée complètement dans la pratique journalière, étant intimement mêlée à notre vie, nos plaisirs ou nos travaux, doit se plier à tous nos besoins et demander le minimum de soins. Son moteur doit être le bon serviteur toujours prêt, toujours serviable, et qui ne demande rien pour lui-même. Avouons qu’il n’en est pas encore ainsi pour le moteur d’aéroplane.
- Jusqu’à présent, d’ailleurs, le moteur d’aviation n’a apporté aucun perfectionnement aux moteurs de voitures, il en a, au contraire, reçu de celui-ci. La légèreté n’est pas à rechercher par dessus tout pour la voiture, même au ' point de vue de l’usui'e des pneus : on sait que certaines voitures légères consomment plus de pneus que des voitures plus lourdes, et on a vu, lorsque le poids limité à 1.000 kilos disparut des règlements de courses, des voitures pesant 1.200 et 1.400 kilos réaliser des vitesses supérieurs avec une consommation de bandages moindre. Je ne crois donc pas que le moteur d’aviation offre un intérêt quelconque pour nos voitures.
- En sera-t-il toujours ainsi, et le moteur d’aviation ne possédera-t-il jamais certaines des qualités de son frère terrestre? Je crois fermement le contraire, et que l’économie de consommation, par exemple, qui permettra un plus grand rayon d’action sur le transport d’un poids utile plus considérable, sera fort recherchée. La souplesse et l’aptitude au ralenti également, qui permettront à l’aviateur de s’arrêter où il voudra et de repartir sans aides. Peut-être alors le moteurd’automobile pourra-t-il s’inspirer du moteur aérien, à moins justement que ce dernier n’acquière ces qualités qu’en se rapprochant du précédent.
- The Man who knows.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 2. — Le camion Delahaye 20/24 IIP. Charge utile : 3.250 kil. ; poids total : 6.250 kil.
- Le concours militaire
- des poids lourds
- Suite (1)
- Dans une précédente étude, nous avons examiné deux des concurrents du concours militaire, nous allons aujourd’hui en décrire quelques autres.
- Ariès. — La maison Ariès avait engagé deux camions de 2.500 kilos de charge utile, et deux de 4.500. Les premiers ont un châssis en acier profilé, permettant une surface de plate-forme de 3m500Xlm”00. Ils sont actionnés par un moteur catalogué 14/18 HP de 84X130. La vitesse de régime est de 1.200 tours. Ce moteur est alimenté par un carburateur Grouvelle et allumé par une magnéto Bosch. Le refroidissement se fait par pompe et radiateur cloisonné, le graissage s’effectue sous pression.
- L’embrayage est métallique et la boîte des vitesses renferme trois vitesses par deux baladeurs. Ces trois vitesses donnent respectivement 7, 16 et 28 km-h, et la marche arrière 7. La transmission se fait par chaînes et toutes les roues sont munies de bandages Bergou-gnan, de 1.000X100 simples à l’avant et doubles à l’arrière.
- Le poids total en charge est de 4.750 kilos, le rendement en poids étant ainsi de 0,53.
- Le camion de 4.500 kilos présente les mêmes caractéristiques, mais son mo-
- teur est dénommé 25/35. C’est un 110X160 tournant en régime normal à 950 tours, moteur lent, par conséquent, et spécialement établi pour les poids lourds. La boîte des vitesses contient également trois démultiplications par deux baladeurs, correspondant à 5, 12 et 20 kil. à l’heure pour le régime normal du moteur, le marche arrière donnant g kmh. La transmission se fait également par chaînes, les roues avant ayant des bandages caoutchouc et les roues arrière des bandages ferrés. Le poids total en charge est 7.750 kilos, le rendement en poids 0,58.
- Delahaye. —' Les'usines Delahaye, qui se sont fait une spécialité des véhicules industriels, ont engagé deux camions de 3.250 kilos de charge utile. Le châssis de ces véhicules est en tôle emboutie et possède une plate-forme de 3m500Xlm"00. Il est muni d’un moteur dénommé 20/24 HP ayant comme dimensions 90X140 et un régime normal de 1.000 tours. Le carburateur est fabriqué par la maison Delahaye, d’après une licence Claudel. Magnéto Bosch à haute tension. Le refroidissement se fait par une pompe et un radiateur à ailettes muni d’un ventilateur. Le groupe moteur est fixé à deux traverses en acier, de façon à ne pas avoir à souffrir des déformations possibles des châssis. On sait que ces déformations, déjà très sensibles dans une voiture de tourisme, sont beaucoup plus importantes dans les véhicules lourds et amènent rapidement la dislocation des organes si on n’a pris aucune précaution à leur égard.
- Pour la même raison, la boîte des vitesses est suspendue en trois points. Elle est réunie au moteur par un embrayage à cône garni de cuir que des ressorts placés sous le cuir rendent très progressifs. Elle contient quatre vitesses par deux baladeurs, la commande étant du système à levier oscillant bien connu que nous avons décrit dernièrement à propos de la 16/20 HP de cette marque. Les quatre combinaisons donnent un régime normal du moteur, 6, 11, 17 et 25 km. à l’heure, et la marche arrière 5. La transmission se fait par chaînes, le différentiel étant en-
- Fig. 1. — Le camion Ariès 12/18 IIP. Charge utile : 2.500 kil.; poids total : 4.750 kil.
- (1) Voir la Vie Automobile, nD 567, p. 511.
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- Fig. 3. —Le camion Motobloc 16 HP. Charge utile : 2.500 ldi. ; poids total : 4.200 kil.
- fermé dans le même carter que le changement de vitesse. Les roues avant sont munies de bandages Bergougnan simples, les roues arrière de bandages ferrés. Le poids total en charge est de 6.250 kilos, le rendement en poids étant de 0,52.
- Ce véhicule réalise un tvpe de camion vraiment industriel. Son moteur à longue course et à régime lent lui assure une bonne utilisation et une longue durée. La suspension et les essieux ont été particulièrement étudiés en vue du service qu’on leur demande, et n’ont rien de comparable avec ceux des voitures de tourisme.
- Motobloc.— Les usines de Bordeaux quoique venues depuis peu de temps à la construction des véhicules industriels, ont présenté un type de camion de 2.500 kilos de charge utile très intéressant. Le châssis, en tôle emboutie est muni d’un moteur dénommé 16 HP de 90X130 ayant un régime normal de 1.200 tours. La circulation d’eau se fait par pompe à travers un radiateur à ailettes. L’allumage est confié à une magnéto Bosch et le graissage du moteur s’effectue sous pression. On remarquera que ce mode de graissage se répand de plus en plus dans la construction des véhicules industriels, et c’est justice, car il libère le conducteur d’une surveillance constante et assure au moteur une lubrification parfaite. L’embrayage se fait par disques, selon l’habitude chez Motobloc, et la boîte des vitesses renferme quatre combinaisons par trois baladeurs commandés par un levier à déplacement latéral. Les quatre vitesses sont au régime normal du moteur, respectivement de 5, 11,5,
- 16 et 25,5 km à l’heure, la marche arrière donnant [1 k. 5. La transmission se fait par chaînes, et les quati'e roues sont munies de bandages Bergougnan de 920XU0* Le poids total en charge est de 4.200 kilos, ce qui donne un rendement en poids de 0,59. Ce résultat est remarquable et dû à une étude entièrement poussée de ces châssis.
- Vinot-Deguingand. — Cette marque engageait deux types de camions, l’un de 2.500 kilos de charge utile, l’autre de 3.500. Le premier comportait un châssis en fer U rétréci à l’avant et muni d’un moteur catalogué 20 HP. Ce moteur a quatre cylindres de 95X130 et tourne en régime normal à 1.000 tours.
- Le carburateur est un Zénith et l’allumage s’effectue par magnéto Bosch. Le refroidissement se fait par une pompe centrifuge envoyant l’eau dans un radiateur Solex. Nous reparlerons prochainement de cet appareil.
- L’embrayage est un cône garni de cuir très classique, et la boîte des vitesses renferme quatre combinaisons, la quatrième en prise directe. On obtient, pour 1.000 tours du moteur, 6, 10, 16 et 25 km. à l’heure, la marche arrièie donnant 6 km. La transmission se fait par chaînes, les roues en bois sont munies de bandages Bergougnan 920X100 simples à l’avant, doublés à l’arrière.
- Le poids total en charge est de 4.900 kilos donnant un rendement en poids de 0,51.
- Le camion de 3.500 kilos est dans ses grandes lignes, semblable au précédent. Il possède un moteur 101X130 qualifié 25 HP et tournant à l.OOOtours Les quatre vitesses donnent respectivement 6, 10, 16, 25 km. à l’heure et 5 km. en marche arrière. Les quatre roues sont caoutchoutées et munies de bandages 925X120 simples à l’avant, doubles à l’arrière.
- Le poids total en charge est de 6.400 kilos, ce qui fait ressortir le rendement en poids à 0,58, chiffre remarquablement élevé.
- Dans notre prochain numéro, nous terminerons cette étude par la description de quelques autres concurrents choisis parmi ceux qui se sont fait une réputation méritée dans la construction des véhicules industriels.
- (.1 suivre). A. Contet.
- Fig. 4. — Le camion Yinoi-Degningand 20 HP. Charge utile : 2.500 kil.; poids total 4.900 kil.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Courrier
- de l’Étranger
- 3.000 MILLES EN 6 JOURS !
- En 6 jours, un motocycliste, M. J. Clarke a couvert 3.008 milles : cela représente 500 milles —800 kilomètres — par jour, tout simplement.
- Le jeu n’est pas nouveau. Il a commencé en 1910 quand M. A.-E. Catt additionna 1182 1/2 milles dans le même temps. L’année suivante M. A.-E. Catt, encore, éleva son record au double : 2.557 milles ; un joli bond. Un mois plus tard, M. J. Clarke ajoutait 8 milles à ce total et le record montait à 2.465 milles; deux mois après par les soins de J. Guzzwell, il atteignait 2.801 milles ; à ce point il s’est reposé un an : jusqu’au jour récent où Clarke lui faisait, comme nous venons de le voir, franchir la borne de 3.000* milles.
- Or, ce genre de prouesses n’a point le don de plaire à tout le monde, et, — ce qui peut surprendre d’abord — les plus sévères critiques se rencontrèi'ent dans la presse même qui s’est dévouée à la cause de la moto. Voici ce que je lis dans le « Scottish Cyclist and Motor Cvclist » :
- « C’est pour nous une source constante d’étonnement qu’il y ait des gens capables d’entreprendre une tâche aussi folle et aussi futile que celle qui consiste à édifier des records de six jours. Pour commencer, ces records ne prouvent rien du tout, si ce n’est que la moto est un instrument pratique ; ce qui est démontré par des compétitions autrement intéressantes, pour ne rien dire du simple usage quotidien. Trois milles milles, c’est trois milles milles, qu’ils soient faits en 6 jours ou en 6 mois ; et à y bien regarder, l’effort imposé à la machine est moindre dans le premier cas que dans le second, attendu que si le recordman choisit bien son époque, il peut accomplir toute la performance par un beau temps ; au lieu que, le touriste ordinaire rencontre, lui, des conditions infiniment variables et de routes et de temps. Après tout, qu’est-ce que 3.000 milles ? Et représentent-ils l’ouvrage d’une saison dure pour un motor-cycle ? Nous n’en croyons rien.
- Et c’est ce que notre confrère va démontrer, faits et chiffres en mains.
- Une sévère analyse.
- « Dans 6 jours il y a 144 heures, en sorte que, même à supposer qu’il soit possible à un homme de rester en selle du commencement à la fin de la semai-
- ne, de ne jamais s’arrêter, il devrait soutenir une allure moyenne de plus de 20 milles à l’heure. Mais cela est, humainement parlant, impossible. Tout de même il faut dormir, il faut manger, il faut s’arrêter pour ceci ou pour cela, ne serait-ce que pour remplir les réservoirs, et de pour tout cela ensemble on déduit de la semaine, 30 heures, on constate que la moyenne minimum nécessaire (à l’accomplissemènt de 3.000 milles en 6 jours) s’élève à plus de 26 milles à l’heure. En fait, Clarke n’a donné que 20 h. 1/4 au repos pendant les 6 jours.
- «Peut-on imaginer quelque chose qui prêche plus éloquemment contre la folie de l’entreprise? Trois heures et demie de sommeil par nuit ne sauraient suffire à un être normal, et Clarke doit s’en être accordé beaucoup moins, car les 20 h. 1/4 représentent le temps qu’il a passé hors de la selle. Assurément cela signifie — cela doit signifier — une énorme dépense physique. Cela doit signifier que sur la plus grande partie du trajet, les muscles, les nerfs du coureur devaient être dans un état tel qu’ils lui rendaient impossible d’exécuter la bonne manœuvre (the right thing), en cas de nécessité brusque.
- « Qu’il ait pu traverser, sans à-coup, semblable épreuve, cela témoigne puissamment de sa force constitutionnelle, mais nous ne mettons pas en doute qu’il ne se ressente un jour de cet immense supplice volontaire !
- Qu ’il garde son record.
- Ainsi motivé, le verdict ne peut être qu’une condamnation énergique : « de semblables essais ne sont, au bout du compte, qu’un encouragement pour les inexpérimentés et irresponsables motocyclistes, à commettre mille folies nuisibles, par esprit d’imitation ».
- Toute mesure capable de les en détourner ne peut pas recevoir l’approbation de tous les gens sensés.
- Souhaitons donc que M. Clarke garde indéfiniment son titre « de champion des 6 jours » et que nul n’essaie de lui ravir ce laurier.
- Ainsi soit-il.
- Dans les A Ipes A utrichiennes
- Des innombrables épreuves automobiles qui se sont disputées ou se disputent tous les jours de par le monde, la plus dure semble bien être ou avoir été « le tour Autrichien Alpestre » si l’on en juge par la simple énumération des accidents, tragiques ou graves qu’il a causés parmi la foule (86) concurrents partants. Le propriétaire d’une des voitures, Herr Fischer et sa femme ont été tués ; un autre conducteur s’est endor-
- mi — vertige des hauteurs peut-être, — il est tombé dans un fossé où sont allées les rejoindre une Daimler Autrichienne et une Laurin-Klément, par suite d’une collision.
- Une Fiat, en essayant de dépasser un concurrent, s’enlisa dans un champ. Une Mors a pris feu, dans la passe Broccone.
- Une Opel, en reculant sur une pente trop rapide glissa sur un des bas côtés de la route, évitant d’un rien la Daimler de la presse. Et cela continue.
- Il faut dire que la pente, dans certaines gorges sauvages atteignait le c 1 pour 4 !
- Sur 23 voitures qui finissent sans avoir marqué de point, le tirage au sort donna la victoire à une Mercédès, et la seconde place à une Opel. C’est d’ailleurs à cette firme (Opel) qu’était échu le prix de l’équipe.
- La réflexion qui se dégage de ce simple exposé, c’est qu’à vouloir trop prouver, on dépasse le but : C’est un jeu dangereux.
- La journée automobile des Orphelins
- Une jolie fête américaine qui a une jolie origine.
- « Un jour, il y a huit ans, au tournant d’une rue, nous conte l’Américain Motorist » M. W.-G. Morgan remarque une sœur de charité — doux visage sous la cornette — qui s’en va, conduisant un petit enfant par chaque main. Et cette idée de naître instantanément dans son cerveau fertile et généreux : pourquoi pas offrir aux petits orphelins leur journée automobile ? Ce pendant que la sœur de charité s’éloigne, ne soupçonnant guère qu’elle vient de déterminer un mouvement qui va être l’occasion d’une grande joie pour les orphelins, non seulement de New-York mais de bien d’autres villes.
- « Car M. Morgan de se mettre immédiatement à l’œuvre, de présenter son idée au secrétaire de l’A. A. A., qui voit en elle le germe d’une institution bienfaisante, la communique et recommande à ses collègues d’un bout à l’autre du pays. New-York donne l’exemple bientôt suivi partout, de la balade automobile offerte aux orphelins. Et la mode prend.
- Et voilà comme, par un beau jour de ce juin, Coney Island a vu défiler 400 autos chargées de 4.000 enfants, tout le long de la côte, parmi les joyeuses ovations et les éclats de rire. »
- Pourquoi Paris et la France qui se piquent volontiers de sensibilité, n’auraient-ils pas aussi leur journée automobile des orphelins ?
- Paul Hamelle.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Contre l’échappement libre
- Il semble que depuis quelques temps eerlains chauffeurs aient une tendance à abuser de Véchappement libre. Encore, s’ils n’en usaient qu’en rase campagne, le mal ne serait pas grand, mais il est fréquent de rencontrer dans Paris des voitures fonctionnant ainsi. Certains taxis même en sont munis, et l’on se demande vraiment dans quel but. Il n’est pas rare de les voir parcourir à pleine admission à une heure avancée de la soirée, certaines rues désertes, dans un véritable tonnerre de fusillade. Cela est intolérable et ne peut qu'indisposer contre nous le public qui en souffre. Quant à la prétendue utilité de l'échappement libre, nous avons aujourd'hui la bonne fortune de soumettre à nos lecteurs une élude fort documentée de notre collaborateur M. Venlou-Du-claux, qui leur démontrera ce qu'il faut en penser.
- L'appareil auquel notre éminent collaborateur fait allusion, le silencieux Galaine, a été conçu et exécuté par un de nos fidèles abonnés. Nous donnerons prochainement à nos lecteurs une description de cet appareil qui a donné comme on va le voir, des résultats fort intéressants.
- C. Faroux.
- Les automobilistes sont, pour la plupart, convaincus qu’ils ont intérêt à faire fonctionner leur moteur à échappement libre, aussi s’empressent-ils de le faire chaque fois que les règlements ne s’y opposent pas. Eh bien, dans beaucoup de cas, les automobilistes ont tort ; s’ils s’abstenaient de cette pratique, leurs moteurs développeraient des puissances au moins égales, ils y gagneraient en confort et diminueraient leurs chances de récolter des contraventions. Nous allons le prouver par des chiffres.
- Lorsque les cylindres d’un moteur sont munis d’une tuyauterie d’échappement de quelques centimètres de longueur, les gaz brûlés expulsés sous pression au moment de la levée de la soupape d’échappement viennent frapper sur l’air extérieur. Ce choc se produit au droit de l’orifice d’échappement, c’est ce qui tait naître le bruit. Il s’établit ainsi une contre-pression qui a pour effet d’entraver l’évacuation des gaz brûlés. Tout dispositif qui a pour objet de diminuer cette contre-pression a pour conséquence de diminuer le bruit de l’échappement.
- D’autre part, si l’on favorise l’écoulement des gaz brûlés d’une façon quelconque, on peut, en même temps qu’on diminue le bruit, ne pas perdre
- de puissance, et même, dans certains cas, obtenir le double résultat d’un étouffement suffisant du bruit et d’un gain de puissance.
- Il y a déjà quelques années, M. Lu-met a démontré, par des expériences faites au laboratoire de l’A. C. F. que l’on pouvait, en donnant une certaine longueur à une tuyauterie d’échappement déterminée et pour un régime bien déterminé du moteur, gagner un peu sur la puissance développée.
- Le Concours de Silencieux, organisé au Laboratoire de l’A. C. F., en 1905, avait déjà démontré qu’un appareil dit « silencieux » pouvait étouffer considérablement le bruit du moteur sans absorber de puissance, mais la majorité des appareils absorbait une portion notable de la puissance du moteur.
- En somme le problème revient :
- 1° En ce qui concerne le bruit : à confectionner un appareil tel que l’écoulement des gaz brûlés se fasse, à sa sortie, à une vitesse aussi faible que possible ;
- 2° En ce qui concerne la puissance : à favoriser l’écoulement des gaz.
- Ces deux problèmes sont, le plus souvent, réalisés simultanément ; il suffit de produire, dans une enceinte de capacité convenable, un refroidissement des gaz brûlés immédiatement à la sortie du moteur : en provoquant un tel refroidissement, on diminue leur volume et, par suite, on réduit leur vitesse. On ne doit cependant pas, dans le refroidissement des gaz, dépasser une certaine limite telle que les procédés employés pour ce refroidissement viennent, par une diminution de puissance concomitante, contrebalancer l’augmentation obtenue par le refroidissement.
- Ce refroidissement peut être effectué soit en dilatant brusquement les gaz brûlés dans un espace assez considérable, soit en les faisant passer dans une tubulure entourée d’une circulation d’eau.
- Le même résultat peut être obtenu en faisant circuler les gaz chauds à travers des chicanes, ce qui les oblige à abandonner une grande partie de leurs calories, l’appareil se chargeant de perdre ensuite ces calories par rayonnement. Dans ce dernier cas, les appareils absorbent fatalement une certaine quantité de puissance, puisqu’ils créent une résistance à l’évacuation des gaz brûlés.
- Certains constructeurs ont enfin tenté de réduire la vitesse des gaz chauds, en les dirigeant de telle façon que les divers jets se brisent les uns contre les autres en créant des tourbillons ; mais ce procédé n’a pas donné d’excellents résultats.
- En résumé, pour obtenir le résultat cherché, il paraît nécessaire de refroidir le plus possible les gaz avec le minimum de frottements de ces gaz contre les parois de l’appareil. Il est donc inutile de rechercher un refroidissement total des gaz de l’échappement, car ce refroidissement est d’autant plus lent que la différence entre les températures des gaz à l’intérieur de l’appareil et de l’air ambiant est plus faible et l’expérience démontre qu’alors les résistances provoquées par le passage des gaz dans de longues tuyauteries déterminent une perte de puissance.
- En lait, on est arrivé à établir des silencieux qui étouffent fort bien le bruit des moteurs et qui permettent un léger gain de puissance. Des expériences faites récemment à l’Automobile Club d’Amérique sur des moteurs de 4 cylindres ont montré qu’avec un silencieux (dont l’origine n’est pas indiquée) on obtenait:
- A 300 tours : 13 chevaux 5 (13 chevaux à échappement libre).
- A 1.000 tours : 43 chevaux (41.5 chevaux à échappement libre).
- A 1.800 tours : 47 chevaux (46 à échappement libre).
- Plus récemment encore, nous avons expérimenté au Laboratoire de l’Automobile Club de France un appareil (Silencieux Galaine) composé de trois enveloppes concentriques. Celle de plus faible diamètre est ouverte à ses deux extrémités, c’est la partie que l’on adapte sur la tuyauterie d’échappement du moteur, elle est percée de fentes perpendiculaires à son axe. La seconde enveloppe est percée de trous, la troisième est extérieure et ne comporte aucune ouverture. Les gaz brûlés se divisent en deux parties : l’une suit un chemin rectiligne et sort directement dans l’atmosphère, l’autre traverse les fentes de la première enveloppe, puis les trous de la seconde et vient se mélanger, vers l’orifice de sortie, aux gaz qui ont suivi un chemin rectiligne. Vers l’extrémité de l’appareil, un éjecteur permet l’écoulement des gaz déviés ; le passage des gaz dans la partie centrale a pour résultat de créer une dépression dans la partie annulaire. Cette dépression crée une aspiration des gaz à travers les fentes et les trous, ce qui permet la détente des gaz déviés.
- Un moteur Renault de 4 cylindres 75X120, muni de cet appareil, a développé 7 chevaux 08, alors qu’à échappement libre il ne donnait que 6 chevaux 72, ce qui représente un gain de puissance de 5.35 % tout en amortissant le bruit d’une façon fort satisfaisante.
- L. Ventou-Duclaüx,
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- LA VIE AUTOMOBILE
- CA USE RIE
- JUDICIAIRE
- La jurisprudence belge et les accidents dus à la peur des animaux.
- La jurisprudence française décide, comme vous le savez, que les automobilistes dont les voitures ont effrayé des chevaux ou autres bêtes de trait ne sont responsables des accidents causés par la peur de ces animaux que s’ils ont fait preuve d’une réelle imprudence ou d’une négligence caractérisée car en dehors d’une faute personnelle relevée, à la charge du chauffeur, c’est au conducteur à maintenir sa bête et à la guider, les divers modes de circulation sur route étant libres.
- La jurisprudence belge se rapproche de la jurisprudence française en se montrant peut-être un peu plus sévère. Voici d’abord les motifs d’un jugement du Tribunal civil de Neufchâteau, du 6 mai 1910, condamnant un automobiliste à paver 600 francs de dommages-intérêts pour avoir écrasé une bête à corne :
- « Attendu que le demandeur a rapporté la preuve de l’imprudence et de l’imprévoyance du défendeur; qu’il a été en effet établi par les enquêtes que lors de l’accident, l’automobile du défendeur roulait à une allure rapide et que l’éclairage de ses lanternes était faible;
- « Attendu que si une vitesse de 25 à 40 kilomètres à l’heure ne constitue pas en elle-même une imprudence, elle le devient cependant lorsque cette vitesse a lieu la nuit avec un éclairage insuffisant ;
- « Attendu au surplus que le devoir d’un conducteur d’automobile, rencontrant un troupeau de bêtes à cornes, soit de jour soit de nuit, est de ralentir sa marche de façon à pouvoir arrêter immédiatement sa machine ; qu’il doit en effet prévoir les aléas et les surprises résultant tant de la frayeur et de l’inconscience des animaux que de l’impossibilité de leur gardien de les diriger et de s’en rendre maître ;
- « Attendu que toutes les circonstances de l’accident prouvent que le défendeur n’a pas agi avec cette prudence ; que l’allure de la voiture était trop rapide pour la faiblesse de son éclairage, ce qui n’a pas permis son arrêt en temps voulu ;
- « Attendu qu’il résulte aussi des enquêtes que le troupeau était accompagné d’un gardien qui a fait ce qu’il a
- pu pour éviter et prévenir l’accident; qu’aucune faute n’est imputable au demandeur et que l’action reconventionnelle est sans fondement... »
- Passons maintenant à une autre décision de la Cour d’appel de Bruxelles. Le conducteur d’un camion automobile était accusé d’avoir effrayé un cheval en lançant deux coups de sifflets stridents; voici comment a statué la Cour, par un arrêt du 30 décembre 1911 :
- « Attendu que quelque dangereuse et incommode que puisse être la cii'cula-tion des automobiles elle n’en est pas moins licite et que dès lors il appartient à ceux qui font usage de la voie publique de se garer des conséquences fâcheuses qui peuvent en résulter en s’armant d’une prudence toujours en éveil, mais sauf toutefois pour les conducteurs d’automobiles à ne se permettre ni excès de vitesse, ni un abus ou un emploi inutile de trompe, de sirène ou de sifflet, ni un bruit soudain ou anormal quelconque de nature à paralyser cette prudence ou à ne pas lui laisser le temps de se manifester et qui constitue aussi de leur part une faute entraînant leur responsabilité et celle de leurs commettants ;
- . « Attendu que l’intimé persiste à prétendre que le conducteur de la société appelante a commis une faute de ce genre en ce que, se trouvant à l’arrêt au coin du boulevard et de la rue Saint-Michel, il aurait sans aucune nécessité donné deux coups de sifflet stridents et fait échapper à grand bruit un jet de vapeur, qui auraient soudainement effrayé le cheval qu’il montait, à ce point que l’animal aurait fait un brusque écart et l’aurait désarçonné d’où l’accident, des suites duquel il postule la réparation ;
- « Attendu que le premier juge s’est trompé en admettant comme vrai que la société appelante aurait reconnu à la fois la réalité des coups de sifflet, du jet de vapeur et du fait que son préposé en aurait été l’auteur; que celui-ci interrogé par la police au sujet de ce dernier fait l’a au contraire dénié, déclarant que si les coups de sifflet avaient réellement été donnés, ce qu’il ignorait, c’est la haute pression de la chaudière qui seule les avait provoqués et qu’en ce cas, dont il ne se rappelait pas davantage, il se serait trouvé dans l’absolue obligation de purger la vapeur... »
- Avant de se prononcer sur la responsabilité du conducteur du camion automobile, la Cour a donc ordonné une enquête pour savoir si le camion avait fait un bruit anormal susceptible d’effrayer le cbeval.
- Bien entendu ce n’est pas cette mesure d’instruction que nous critique-
- rons; la Cour de Bruxelles a eu raison de s’entourer de tous les renseignements utiles avant de rendre une décision définitive. Mais pourquoi l’arrêt commence-t-il par cette phrase :
- « Attendu que quelque dangereuse et incommode que puisse être la circulation des automobiles, elle n’en est pas moins licite... »
- Voilà une considération bien inutile. Comme le fait remarquer avec juste raison dans son Essai sur Varl de juger l’un des plus distingués magistrats du Tribunal de la Seine, M. Ransson, les juges doivent éviter avant tout de manifester dans leurs jugements des idées préconçues et il cite l’exemple d’un magistrat dont le fils avait été la victime d’un vélocipédiste maladroit et qui, par avance, sans savoir un mot de l’affaire qui allait se dérouler devant lui, fulminait contre tous les automobilistes et les bicyclistes.
- La circulation automobile, quand on veut bien se donner la peine de l’envisager sans parti pris, n’est pas plus dangereuse que les autres modes de locomotion. Nous lisons fréquemment dans les journaux des récits d’accidents causés par les chemins de fer, les autobus ou les tramways et cependant il ne viendrait à l’idée de personne de déclarer que les chemins de fer, les autobus et les tramways sont des modes de circulation dangereux et incommodes. Que dire alors des charretiers imprudents ?
- Jean Lhomer.
- Avocat à la Cour d’Appel de Paris.
- Cours de l’essence
- au Août 1912. Hors barrière : 0 fr. 48
- Marché du caoutchouc :
- 13 fr. 90 le kilog. de para.
- Adresses concernant
- le présent numéro.
- Voiture CHARRON, 7, rue Ampère, Puteaux (Seine).
- Camion ARIÈS, Villeneuve-la-Ga-renne (Seine).
- Camion VINOT-DEGUINGAND, 27, quai National, Puteaux (Seine).
- Camion MOTOBLOC, 102, rue des Vivants, Bordeaux.
- Camion DELAHAYE, 10, rue du Banquier, Paris.
- L’Imprimeur-Gérant, E. DURÂND.
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- 12e Année. — N° 569.
- Samedi 24 Août 1912
- rD\)lECl(J"ïor3)>ÊI|E)
- CH&RLEb H.DURoD Et E.RN&T 1
- - REDACTEUR "CHEF ---- ECuTeüRù I
- ---47-43.0 P>l DE5 GRFiRDO £IU<bUOTiKQ. RL RO VI? |
- SOMMAIRE. — L'autre danger : C. Faroux. — Essai d’une voiture Peugeot: C. Faroux. — La 20 chevaux 8 cylindres de Dion 1912: C. Faroux. — Courrier de l’étranger : P. Mamelle. — Pourriez-vous me dire? : The Man Who Knows. — Deux- accessoires intéressants : J. Merle. — Le concours militaire des poids lourds : A. Contet. — Causerie judiciaire : J. Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
- L’AUTRE DANGER
- J
- T^Vepuis quelque temps, nos abon-nés Font sans doute remarqué, une véritable campagne auto-phobe a été entreprise par certains organes de la presse politique. Chaque jour une longue liste d’accidents est mise par ces journaux sous les yeux de leurs lecteurs, et, en fin de mois, la récapitulation de ces listes aboutit à des chiffres terrifiants. Et, naturellement, cela se termine par des appels aux pouvoirs publics à l’effet d’édicter de nouvelles mesures contre l’automobilisme, ce pelé, ce galeux!...
- Les uns réclament une réglementation rigoureuse de la vitesse, car pour eux, la vitesse, c’est l’ennemi. D’autres préconisent la création d’une ligue des écrasés, pour les membres de laquelle ils vont jusqu’à rêver d’obtenir le droit de constater eux-mêmes les infractions aux règlements de police, et de nous poursuivre, ce qui nous procurerait de bien agréables surprises.
- En vérité, l’on se croirait reporté aux beaux jours des projets Colin et consorts.
- Il y aurait lieu, tout d’abord, de distinguer parmi tous ces accidents ceux dans lesquels aucune automobile n’est en cause, puis ceux dans lesquels l’automobile joue le rôle de victime : enfin ceux, — et ils sont
- nombreux — qui surviennent par la faute, la maladresse ou même l’imbécillité des prétendus écrasés.
- Mais, il faut le reconnaître, à côté de ces accidents dont, en bonne justice, on ne peut nous faire porter la responsabilité, il en est d’autres qui sont réellement causés par l’incapacité, l’imprévoyance ou l’inhabilité de conducteurs d’automobiles, et, parmi ceux-là, la très grosse majorité est imputable à la corporation des chauffeurs d’auto-taxis.
- Certes, je ne veux pas faire de généralisation absurde, et je sais qu’il existe parmi eux de très sûrs et très adroits conducteurs. Il n’en est pas moins vrai, malheureusement, qu’un très grand nombre ignore les règles de la plus élémentaire prudence, et foncent à travers les rues sans souci de ce qui peut survenir. Une main au volant, l’autre à la trompe qui fonctionne sans relâche, le pied sur l’accélérateur ouvert en grand, ils vont, sans rien prévoir, et attendent d’être sur l’obstacle pour bloquer brutalement leurs freins. C’est alors le dérapage, les coups de volant affolés et le carambolage final. Combien de fois, conduisant dans Paris, quelque puissante voiture, ai-je été doublé en plein encombrement par une de ces 8 HP lancée comme un bolide !
- Ajoutons que beaucoup d’entre eux n’ont, ni le sang-froid, ni les aptitudes nécessaires. N’ai-je pas vu, de mes propres yeux, le chauffeur d’un taxi, dont la voiture venait de monter sur un trottoir et d’érafler une devanture, lâcher tout et sauter à terre, abandonnant à son malheureux sort le voyageur qui s’était confié à ses talents? Et n’en ai-je pas entendu un autre m’avouer que c’est seulement au bout de six mois de sorties journalières, qu’il avait commencé à se sentir en confiance et à son aise à son volant? Que mes lecteurs soient bien persuadés que je n’invente et n’exagère rien.
- En véidté, il y a là un grave danger, non seulement pour le public, mais pour nous, automobilistes, sur qui rejailliront fatalement les conséquences de cet état de choses. Et ce ne sont pas des mesures draconiennes, ni un retour à l’autophobie d’antan qui pourront l’améliorer. Toutes les réglementations de vitesse n’y feront rien, le seul remède est de ne confier un volant qu’à des mains prudentes et exercées. Il est à souhaiter que les compagnies d’auto-taxis se pénètrent de cette vérité, et que le permis de conduire ne soit délivré qu’à bon escient. Cela seul nous délivrera de la plaie des chauffards.
- C. Faroux.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Essai d’une voiture PEUGEOT
- 4 Cylindres 22 Chevaux Modèle 1912
- Largeur du châssis.........................
- Emplacement disponible pour la carrosserie. .
- Entrée de la carrosserie (variable)........
- Empattement................................
- Voie.......................................
- Diamètre des roues.........................
- Cylindres..................................
- Alésage....................................
- Course.....................................
- Poids du châssis sans pneus (environ) .
- Rayon minimum de braquage.................
- Encombrement...............................
- Hauteur du châssis au-dessus du sol ....
- 0 m. 900
- 2 m. 700 1 m. qOO
- 3 m. 331 1 m. 450
- 880 X 120 4
- 100 m/m 160 m/m
- 1140 kil.
- 6 m.600
- 4 m 496X1 m 700 0 m. 585
- Moteur à 4 cylindres jumelés.
- Soupapes commandées : toutes à gauche, bouchons en dessus.
- Allumage par magnéto haute tension facilement démontable.
- Refroidissement par pompe centrifuge et ventilateur.
- Radiateur à lames d’eau et ailettes.
- Carburateur automatique à grand réchauffage. Un seul gicleur à injection d’air.
- Embrayage à cône cuir, muni d’un procédé breveté pour progressivité.
- Changement de vitesse : quatre vitesses et marche AR quatrième en prise directe
- Carrossage aux roues (système breveté).
- Transmission par cardan et bielle de poussée centrale.
- Freins intérieurs, commande par pédale sur les roues AR et commande par leviers sur la transmission.
- Prix du Châssis sans pneumatiques : 14.000 francs
- Parcours tolal de l’essai : Paris, Dijon, Champagnole, Genève, Chamonix, St-Jean-de-Maurienne, Le Galibier, Le Lautaret, le Val-d’Oisans, Grenoble, Laffrey, La Mure-d’Isère, Gap, Barcelonnette, col de Valgelaye, Puget-Thé-niers, Nice, Monte-Carlo, Sospel, La Turbie, Nice, Cannes, l’Esterel, Fréjus, Toulon, Marseille, Lyon, Paris. — Il faut tenir compte d’excursions faites aux environs de Chamonix, Grenoble et Nice.................. 2883 kil.
- Poids de la voilure en ordre de marche avec quatre voyageurs et bagages.
- 1740 kilos.
- Consommation totale cl’essence
- 540 lit.
- Consommation d’essence aux 100 ki-
- lomètres ..................18 lit. 730
- N. B. — Dans tout le parcours alpin, la
- consommation est fréquemment tombée au-dessous de 17 lit. (descente des cols les gaz fermés); en plat, lors de l’essai de vitesse
- sur Paris—Champagnole, la consommation a atteint 19 lit. 450.
- Consommation d’huile ... 29 lit.
- (Soit 1 lit. environ par 100 kilom.)
- Vitesse maximum dont la voiture est capable en paliers, capote baissée, pare-brise incliné) ... 80 kil. environ.
- Moyenne de marche sur Paris—Champagnole 408 kil. en 6 h. 32. 62 k. 450
- OBSERVATIONS
- La voiture n’a donné lieu à aucun ennui mécanique du départ à l’arrivée; côté bandages, huit crevaisons entre Marseille et Paris au retour (il est vrai que les routes de la vallée du Rhône sont en fâcheux état).
- Direction d’une grande douceur, braquage énorme des roues avant, ce qui permet de prendre avec aisance tous les lacets du Galibier, d’Allos et de Sospel ; voiture tenant bien la route et munie de freins véritablement remar-
- quables dont l’action progressive assied la voiture.
- Embrayage sûr, boîte de vitesses passant bien.
- On monte le Galibier, par exemple, en seconde accélérée et troisième ; le moteur ne chauffe nullement ; tout le parcours a été fait sans remettre d’eau (sauf à Nice où par prudence on a fait la vidange complète de la canalisation et du radiateur).
- C’est, dans l’ensemble, un essai de tout premier ordre, fait dans des conditions particulièrement sévères (le Galibier et Valgelaye ont été montés avec 6 voyageurs à bord).
- Cette 22 chevaux Peugeot est douée d’une régularité de marche, d’une sûreté de fonctionnement qui en font un des meilleurs châssis actuels, capables d’assurer tout à la fois un excellent service de ville et une marche parfaite de grand tourisme rapide et confortable. C. Faroux.
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- Quelles difficultés allaient rencontrer l’allumage, l’alimentation d’un pareil moteur ! On en frémissait d’avance.
- A la vérité, nous avions déjà entendu cette antienne au sujet du 6 cylindres, et il se produisit pour le nouveau moteur ce qui s’était passé pour celui-ci, c’est que son fonctionnement réduisit à néant toutes les craintes que l’on avait pu manifester. Certes, son exécution demande à être impeccable, mais chacun sait que si l’originalité des conceptions a fait une partie de la réputation des usines du quai National, l’autre partie est due à la merveilleuse perfection de sa fabrication. De plus, le nouveau moteur manifesta de telles qualités de douceur, de souplesse et de vivacité que ceux qui l’essayèrent furent immédiatement séduits. Rien ne peut, en effet, donner une idée de la douceur d’entraînement qu’il procure, de la véritable sensation de glissement qu’on éprouve, en même temps que de la foudroyante rapidité des reprises. Aussi les dirigeants de la marque ont-ils voulu faire bénéficier de ces avantages une clientèle plus étendue que celle qui est capable de l’achat et de l’entretien de la 35 HP, et ort-ils créé, sur les mêmes principes, la délicieuse petite 20 IIP que nous allons décrire aujourd’hui.
- Nos lecteurs connaissent les avantages du moteur à 8 cylindres en V, rap-pelons-les en quelques mots. En pre-
- Ce qui a toujours caractérisé la production des puissantes usines de Dion-Bouton, c’est l’incontestable originalité des solutions qu’elles ont apportées aux différents problèmes mécaniques que soulève la construction automobile. Alors qu’il serait si facile de laisser travailler les voisins, et de bénéficier des résultats obtenus sans avoir eu la peine de les chercher; alors qu’il est si simple de se rallier aux procédés courants, longuement éprouvés, la maison de Dion s’est toujours fait un point d’honneur de ne rien imiter et de suivre sa propre route. Aussi a-t-elle en chemin fait de bien jolies trouvailles et sa construction est-elle empreinte d’une forte personnalité qui en rend l’étude du plus haut intérêt. Nous sommes heureux de présenter aujourd’hui à nos lecteurs un des modèles les plus caractéristiques de cette marque et d’en faire avec eux un examen détaillé.
- On sait que, en 1910, la maison de Dion présenta à sa clientèle une 35 IIP munie d’un moteur à huit cylindres, ce qui souleva les critiques de ceux que toute nouveauté effraie. Huit cylindres ! huit bougies ! seize soupapes ! Quelles incessantes pannes allait provoquer une telle complication !
- Fig, 1. — Le moteur 8 cylindre,v vu en plan.
- M, magnéto. — B, bouchon de remplissage d’huile servant de reniflard. G, gaines des fils d’allumage. — Q, compresseur d’air. — I1H, échappement- — EE, tubulures de ciicu-lation d’eau. — A, tubulure d’admission. — C, carburateur. — D, carter des engrenages de distribution. — Y, ventilateur. -- m, manivelle de mise en route.
- Remarquer à gauche de la tubulure d’admission A, la tuyauterie de réchauffage des gaz. Remarquer aussi la facilité d’accès des principaux organes : magnéto, compresseur d air, orifice de remplisage du carter, carburateur, etc.
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- Fig. 2. — Coupe du moteur perpendiculairement à l’axe.
- EE, tubulure de circulation d’eau. — AA, tubulure d’admission. —b, bougie. — S, soupape. G, guide de soupape rapporté. — H, plaque cache-soupape. — m, bouton de fixation à baïonnette. — p, poussoir de soupape. — g, guide du poussoir. — aa, axes des culbuteurs. — QQ, culbuteurs. — D, arbre à cames. — K, came de distribution. — P, piston. — B, B2, bielles motrices. — T, Ts, têtes de bielles. — X, maneton du vilebrequin. — Y, vilebrequin. — L, carter du moteur. — U, réservoir d’huile. — R, rotule du support du moteur. — N, ressort de fixation.
- mier lieu le couple moteur est d’une régularité plus grande que celui du quatre et même du six cylindres, puisque nous avons quatre courses motrices par tour. Le volant aura donc un poids beaucoup moindre. Le vilebrequin plus court et d’une exécution bien moins difficile que celui du six cylindres, est identique à celui d’un quatre cylindres ordinaire avec tous ses coudes dans le même plan (fig. 4). En second lieu, ce moteur offre sur le quatre cylindres l’avantage d’un équilibrage plus parfait. On sait que pour un moteur à quatre cylindres en ligne les forces d’inertie du 1er ordre sont équilibrées complètement, mais qu’il n’en est pas de même de celles du second ordre. Or celles-ci sont équilibrées, dans le huit cylindres en Y à 90° à la condition que les axes de deux cylindres attaquant le même maneton soient dans le même plan, ce qui est le cas.
- Passons maintenant à la description de cette jolie voiture, que nous ferons aussi complète que possible en raison des trouvailles ingénieuses que nous rencontrerons à chaque pas.
- Moteur. — Le moteur comprend huit cylindres de 70X130, fondus par groupes de quatre. Ces dimensions lui assurent une puissance réelle bien supérieure à celle annoncée au catalogue, au régime normal de 1.400 tours.
- Les cylindres sont répartis en deux rangées de quatre faisant entre elles un angle de 90®, deux cylindres se faisant face attaquant le même maneton. Pour que les deux bielles aient des mouvements identiques, condition importante pour un bon équilibrage, voici comment l’articulation bielle vilebrequin a été réalisée. Les bielles des cylindres de gauche ont des têtes semblables à celles des bielles ordinaires, et leurs coussinets embrassent la soie du maneton. Celles des cylindres de droite
- ont une tête à fourche, et leurs coussinets embrassent la tête de la bielle de gauche, tournée extérieurement (fig. 4 et 5). Les deux articulations sont donc concentriques et chaque tête de bielle décrit un cercle, ce qui n’aurait pas lieu si une seule bielle attaquait le maneton, l’autre attaquant un axe fixé sur la première.
- La distribution, ainsi que tous les organes annexes, compresseur, ventilateur, pompe à huile, est commandée par une chaîne silencieuse. L’arbre à cames est placé au sommet du carter, dans l’angle du V que forment les cylindres, et sur chaque came roulent les galets des culbuteurs actionnant les soupapes (fig. 2 et 7). Un seul arbre à cames suffit ainsi à mouvoir les seize soupapes du moteur. Remarquons en passant que les guides des soupapes sont rapportés dans les cylindres, ce qui permet de les changer facilement quand ils sont ovalisés et que des rentrées d’air se produisent en cet endroit.
- On sent, à l’examen de tels détails de construction, que la maison de Dion a voulu que ses voitures n’aient pas .une durée éphémère, mais puissent conserver indéfiniment leur parfait fonctionnement et leur maximum de rendement.
- Et c’est ce que la pratique démontre en effet.
- Le graissage s’effectue sous pression, par le système appliqué depuis long-
- Fig. 3. — Vue en bout montrant leu engrenages de distribution.
- E, départ d’eau. — A, tubulure d’aspiration. S, soupapes. — B, arrivée d’eau aux cylindres. — V, pièce d’entraînement du ventilateur. — P,, pignon de commande porté par le vilebrequin. — P2, pignon de l’arbre à cames. — K, arbre à cames. — H,, chaîne de commande de distribution.— H2, chaîne du ventilateur. — H3, chaîne de la pompe à huile. — P:1, pignon de la pompe à huile. — D, carter de distribution. — R, robinet de vidange. — J, réglette-jauge.
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- Fig. 5 — Attelage des bielles sur le vilebrequin.
- P, pistons. — S, segments. — B,, bielle simple. — B2, bielle à fourche. — T.,, tête de la bielle B,. — T2, tête de la bielle B2.
- temps à toutes les voitures de Dion, quelle que soit leur puissance. Une pompe à engrenages E (fig. 4) prend au moyen d’un tube t l’huile dans le fond du carter formant réservoir, et la refoule aux paliers de l’arbre à cames, du vilebrequin, ainsi qu’aux têtes de bielles. Cette pompe est entraînée au moyen d’une chaîne silencieuse. Un clapet de retour d’huile est établi de manière qu’aux grandes allures du moteur, s’il y a excès de pression, l’huile puisse retourner directement au réservoir, ce qu’elle fait en se déversant sur les chaînes de distribution.
- Le carter du moteur doit contenir environ 3 litres 1/2 d’huile. Pour que le conducteur puisse s’assurer facilement que cette condition est bien remplie, le robinet de vidange K (fig. 3) contient, suivant son axe, une jauge J graduée en litres qu’il suffit de tirer à soi et de consulter.
- Si l’huile manque, il suffit d’en verser la quantité nécessaire par le bouchon B (fig. 1) situé entre la magnéto et le compresseur, et qui sert en même temps de reniflard.
- Si elle est en excès, la manœuvre du robinet de vidange permettra de ramener le niveau normal.
- On voit donc qu’il est facile au conducteur de se renseigner sur la quantité d’huile que contient le moteur. Il ne lui est pas plus difficile de savoir en cours de route si son graissage s’effectue bien. Pour cela, il n’a qu’à jeter un coup d’œil sur l’indicateur représenté par la fig. 6 placé sur la planche-
- tablier, et qui remplace avantageusement le manomètre dont il n’a pas la délicatesse. Un piston P glisse dans un cvlindre sous l’influence de la pression de l’huile, équilibrée par le ressort R. Cé piston soulève une tige T qu’un ressort antagoniste r appuie sur lui par une rotule S et qui se termine par une boule B. Tant que la pression est suffisante, la boule est soulevée. Quand elle manque la boule retombe.
- Que peut-on imaginer de plus simple ?
- Il en est de même de l’alimentation qui se fait sous pression, afin de dégager le dessous des sièges et de permettre d’établir le carburateur entre les deux rangées de cylindres, ce qui donne des tuyauteries courtes et symétriques. Elle offre ceci de particulier que l’ennuyeuse pompe à main en est bannie, et que, même en cas d’avarie au système fournissant la pression, on peut continuer l’étape.
- Le moteur porte, entraîné par le même arbre que la magnéto, un compresseur d’air C (fig. 4). Ce compresseur refoule l’air dans le réservoir R (fig. 8) et un manomètre M en indique la pression. L’essence qui monte sous cette pression dans le tube t3 traverse un filtre F et remplit un réservoir auxiliaire N, puis, par un tube t4 se rend au carburateur K. Le tube qui amène l’essence au réservoir N monte presque jusqu’en haut, de sorte que ce réservoir est constamment rempli et qu’il n’y a aucun inconvénient à y laisser la pression égaler la pression atmosphérique. Un pointeau E permet de le fermer hermétiquement, ou de le mettre en communication avec l’atmosphère.
- Pour le premier départ, ou en cas d’avarie au compresseur, il suffira de mettre de l’essence dans le réservoir N par le bouchon B et d’alimenter le carburateur par la gravité, en ouvrant le pointeau E. En marche normale, on fermera E pour laisser la pression s’établir, et le système fonctionnera à la
- Fig. 4. — Coupe du moteur par son axe.
- M, manivelle de mise en route. — R, radiateur. — V, ventilateur. S, pièce d entraînement à friction du ventilateur. — r, ressort agissant sur S. — p,, pignon du ventilateur.
- — p2, pignon de l’arbre à cames. — p,, pignon fixé sur le vilebrequin. — p3, pignon de la pompe. — D, dents de loup — B, B,, bielles de deux cylindres à 90°. V, vilebrequin. — E, pompe à huile. — t, tuyau d’amenée d’huile. — A, arbre à cames. H, axe des culbuteurs. — C, compresseur d’air. — p5, pignon du compresseur et de la magnéto.
- — p3, pignon entraînant p6 par une chaîne. — G, magnéto. — L, volant du moteur.
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- Fig. 6. — Indicateur déjà pression d’huile.
- A, arrivée d’huile. — D, retour d’huile. — P, piston. — S, rotule. — R, ressort antagoniste du piston. — T, tige portant la boule B. — r, ressort appuyant la tige contre le piston. — U, espace annulaire.— Y, conduit de retour d’huile.
- manière ordinaire. Pour tous les départs qui suivront, on ouvrira le pointeau B et l’essence contenue dans N permettra la mise en route du moteur, qui établira ensuite par le compresseur la pression nécessaire.
- Nous voici débarrassés des détendeurs et épurateurs de gaz d’échappement, ainsi que de la corvée de rétablir la pression à la main à chaque ravitaillement ou ouverture du réservoir.
- Le carburateur est un Zénith, mais il possède deux systèmes de gicleurs alimentés par un seul niveau constant, et fournissant le gaz chacun à une rangée de cylindres (fig. 9). Nos lecteurs connaissent cet appareil, sur lequel il est inutile que nous insistions car la figure est suffisamment explicite.
- L’allumage est assuré par une magnéto Bosch tournant à la vitesse du moteur. Si nous numérotons 1-2-3-4 les cylindres de gauche et l'-2'-3'-4' ceux de droite, l’ordre des allumages est dans chaque rangée 1-2-4-3 ceux de la rangée de droite s’intercalant dans ceux de la rangée de gauche, ce qui donne en définitive l-4'-2-3'-4-l'-3-2’.
- Que de détails, dans ce moteur, révèlent une ingéniosité raisonnée! Voici, par exemple, le refroidissement qui
- s’effectue par thermo-siphon, radiateur à ailettes et ventilateur. Ce dernier est entraîné par une chaîne silencieuse, au lieu de l’habituelle courroie qui patine, se détend, et nécessite des réglages fréquents.
- Mais la courroie ravait au moins un avantage, en regard de tant d’inconvénients, c’est qu’elle permettait une certaine indépendance du ventilateur et du moteur. Quand ce dernier variait brusquement sa vitesse, ou s’arrêtait, le ventilateur n’était pas obligé de le suivre immédiatement ce qui eût occasionné la rupture de ses pales, et le patinage de la courroie servait d’amortisseur à friction. Comme la chaîne commande impérativement le ventilateur, un véritable amortisseur à friction a été interposé dans la pièce qui l’entraîne. C’est un véritable embraya-
- ge à segments extensibles, souvenir de ceux qui existaient jadis sur ces mêmes voitures, et qui se compose (fig. 4) de deux segments S placés dans le moyeu du ventilateur, et qu’un ressort r applique contre la face interne de ce moyeu. Si l’inertie du ventilateur ne lui permet pas de suivre une variation trop brusque de vitesse du moteur, les segments patinent dans le moyeu et aucun dommage n’en résulte.
- Nos lecteurs voient que ce moteur fourmille de particularités intéressantes. Ajoutons qu’il est monté sur le châssis en trois points, les deux pattes d’attache visibles sur les fig. 2 et 3 étant fixées aux longerons, et la manivelle de mise en marche traversant une rotule (fig. 4) reposant sur la traverse avant. Tous ces points d’attache constituent de véritables rotules (fig. 2) et
- Fig. 7. — Ensemble des commandes des soupapes.
- P,, pignon recevant le mouvement du vilebrequin. — P2, pignon transmettant le mouvement au ventilateur. — P3, pignon transmettant Je mouvement à la magnéto et au compresseur. — A, arbre à cames. — P, paliers. — C, culbuteurs. — a, axes des culbuteurs. — G, galets des culbuteurs.
- Essence 'te.
- ' Fig- 3. — L’alimenlalion du moteur.
- R, réservoir sous pression. — C, compresseur. — t„ tuyau d’air sous pression. — t„ tuyau du manomètre. — M, manomètre. — T, planche-tablier. — t.„ tuyau d’essence. — F, filtre a essence. — N, réservoir auxiliaire. — B, bouchon de remplissage. - E, pointeau de rentrée clair. L(, tuyau d’essence. — K, carburateur.
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- permettent les déplacements inévitables sans brider ni les longerons, ni le carter. Nous verrons qu’il en est de même de la boîte des vitesses.
- Embrayage. — L’embrayage est du type à plateaux bien connu de de Dion, qui a depuis longtemps fait ses preuves. Deux plateaux en bronze (fig. 12) P et Q solidaires de l’arbre moteur pressent, grâce à des ressorts, un plateau en acier solidaire de l’arbre primaire du changement de vitesse. En marche normale ces trois plateaux forment bloc ; en appuyant sur la pédale, des leviers analogues à L viennent comprimer les ressorts et décoller les plateaux.
- L’embrayage est relié au changement de vitesse par un manchon d’accouplement comportant un double joint de cardan à dés dont la fig. 10
- montre l’extrême simplicité et le facile démontage. Les dés sont en deux parties, en acier. Les boîtes servant de têtes de cardans renferment une plaquette en acier réglable de l’extérieur et qui permet de rattrapper le jeu produit par l’usure des dés de cardans. L’ensemble est rempli de graisse consistante qu’on y injecte au moyen d’une seringue et dans laquelle fonctionnent les dés.
- Changement de vitesse. — Le changement de vitesse donne quatre vitesses et la marche arrière, par deux baladeurs commandés au moyen d’un levier à déplacement latéral. La quatrième vitesse s’obtient en prise directe le pignon de troisième vitesse portant une denture intérieure 4 (fig. 11) qui vient en prise avec la denture extérieure 4 portée par le pignon à queue.
- Fig. 9. — Coupe du carburateur.
- AA, tubulure d’aspiration. — PP, papillons d’étranglement. — DD, diffuseurs. — R, enveloppe de réchauffage. — G,, G2, gicleurs. — E, Es, arrivée d’essence aux gicleurs.
- Le levier, dans son déplacement, vient attaquer l’un ou l’autre des deux coulisseaux C, et C2 portant les deux fourchettes F, et F2 (fig. 13) qu’un arrêt à ressort verrouille dans chaque position.
- La boîte des vitesses est également suspendue en trois points, d’une part par les deux pattes d’attache visibles sur la fig. 13, d’autre part par l’œil que l’on aperçoit sur la fig. 11 à la partie supérieure de la pièce qui sert de palier avant à l’arbre primaire, et qui, boulonnée à l’avant du carter, est suspendue à une traverse tubulaire du châssis.
- Tous les roulements de cette boîte sont à billes, sauf celui de l’arbre secondaire dans le primaire qni se fait sûr une longue douille en bronze.
- Transmission. — La transmission du mouvement aux roues arrière se fait par le dispositif classique chez de Dion, des doubles cardans transversaux. On sait que ce système permet de suspendre le différentiel et d’obtenir un train arrière aussi léger que celui d’une voiture à chaînes. Les roues (fig. 14) roulent sur les fusées creuses au moyen de deux doubles roulements à billes R. Elles sont entraînées par un arbre terminé par un carré K et dont l’autre extrémité porte une tête de cardan B. Dans cette tête s’articule l’arbre A au moyen des dés D, cet arbre A étant entraîné par un des pignons du différentiel. Un bonhomme b poussé par un ressort r maintient l’arbre A dans la position qu’il doit occuper, et l’on aperçoit, creusés dans l’arbre K, les canaux de graissage qui permettent à la graisse injectée par le chapeau de moyeu, d’atteindre la bague en bronze dans quoi tourne cet arbre K.
- Le différentiel (fig. 15) est à pignons coniques. Il est suspendu à l’arrière sur une traverse tubulaire du châssis, et à l’avant repose par un long tube entourant l’arbre qui porte le pignon
- Fig. 10. — L'accouplement entre l’embrayage et la botte des vitesses.
- BB,‘boîte formant têtes de cardan. — C, croisillons. — DD, dés de cardan en acier. — A, arbre en deux pièces. — L, ressort maintenant l’arbre à sa position moyenne. — G, écrou de réglage des plaquettes de rattrapage d’usure.
- r ' A
- p2
- ______________________________________________________________________ VA J
- Fig. 11. — Les engrenages de changement de vitesses.
- A, arbre primaire. — O, trou de l’axe soutenant à l’avant la boîte des vitesses. — A2, arbre secondaire. — A3, arbre intermédiaire. — P1 P , pignons toujours en prise. — 1-1, première vitesse. — 2-2, deuxième vitesse. — 3-3, troisième vitesse. — 4-4, quatrième en prise directe. — RR, marche arrière.
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- ___________ÏV
- Fig. 12. — L’embrayage à plateaux.
- M, volant du moteur. — P et Q, plateaux de bronze solidaires de l’arbre moteur. — R, plateau d’acier solidaire de l’arbre primaire. — L, levier de débrayage. — A, arbre solidaire de l’arbre primaire.
- d’attaque sur l’extrémité de celui-ci, à la sortie de la boîte des vitesses. Cet arbre est terminé en cet endroit par un plateau portant huit goujons, lesquels s’encastrent dans les huit trous correspondants d’un plateau semblable monté sur l’arbre secondaire et solidaire de la poulie de frein. Ce dispositif est suffisant, car il n’a à parer qu’aux dénivellations accidentelles du châssis, différentiel et boîte des vitesses étant portés par ce dernier.
- La réaction dûe au couple moteur et aux coups de frein est supportée, comme nous venons de le voir, par le tube entourant l’arbre du pignon cône, La poussée est transmise au châssis par les ressorts qui sont montés avec un point fixe à l’avant.
- Direction, freins. — La direction est du type à vis et secteur, employé depuis longtemps chez de Dion, et chacun sait que les directions de Dion sont réputées pour leur douceur et le peu de jeu qu’elles prennent à l’usage. La butée se lait par un quatre collets portés par la tige de la vis et tournant dans des rainures garnies d’antifriction, ce qui donne une large surface d’appui et explique cette usure insignifiante. Une manette placée sur le volant commande les gaz, concurremment avec la pédale de frein. On sait en effet que les voitures de Dion ne possèdent pas de pédale d’accélérateur, mais que la pédale de frein sur mécanisme pendant la première partie de sa course, étrangle les gaz. Le dispositif est très rationnel et très goûté par les clients de la maison.
- Les freins sont classiques : frein sur le mécanisme à la sortie de la boîte des
- vitesses et commandé au pied (fig. 13) frein sur les roues arrière commandé par le levier à main. Le premier est intérieur et agit dans un tambour portant des nervures, afin de dissiper plus facilement la chaleur résultant de l’énergie absorbée. Sa large surface
- lui assure une longue durée. Le second est également intérieur, et le serrage égal sur les deux roues est assuré par un palonnier compensateur.
- Le réglage de ces deux freins s’opère de la même manière, à la fois simple et ne nécessitant aucun outil. Voici par
- Fig. 13. — La boîte des vitesses ouverte.
- C, C2, eoeüsseaux des baladeurs. —F1 F.2, fourchettes des baladeurs.— B, carter.— K, couvercle. - b, porte-galets de verrouillage. — r, ressort de verrouillage. — g, guide de la pièce de , rrouillage. — V, ensemble du dispositif de verrouillage. — R, roulement à billes. — L, levier d’attaque de la came de frein. — H, came de frein sur mécanieme.— S, segments de frein. — T, tambour de frein.
- Fig. 14. — La fusée creuse et l’entrainement des roues arrière.
- K, arbre portant la tête de cardan. — M, moyeu. — F, fusée creuse. — R, roulements à billes. — e, entretoîse. — b, bonhomme maintenant l’arbre à cardan. — r, ressort du bonhomme. — B, tète de cardan.— Q, croisillon. — D, dés de cardan.— A, arbre à cardan.
- — S, couvre-joint. -- H, frette de cardan. — E, essieu. — T, tambour de frein. — C, came.
- — a, axe de la came.
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- --------------.
- Fig. 17. -- Ensemble du châssis.
- M, magnéto. -- P,, pédale de frein et de ralentisseur. — P2, pédale d’embrayage. — Y, levier des vitesses. — F, levier de frein. — C, accouplement à cardan. — B, boîte des vitesses. P, tambour de frein au pied. — T, tube formant bielle de réaction. — K, cardans transversaux. — D, différentiel. — E, essieu arrière. — R, ressorts. — X, attache des ressorts transmettant la poussée.
- Fig. 15. — Coupe du différentiel.
- A, arbre du pignon d’angle. — T, tube formant bielle de réaction. — C, carter. — P, pignon d’angle. — R, couronne d’angle.
- — S, satellites dn différentiel. — Q, coquille du différentiel. — a, arbres portant les têtes de cardan. — F, frette de cardan.
- — D, dés de cardan. — E, arbre à cardan.
- . — Réglage du frein av pied. de frein — A, axe pédalier. —
- Fig. 16.
- pédale
- C, chape. — V, vis de bloquage. — E, écrou. — t, type de commande de frein.
- exemple (fîg. 16), la commande du frein au pied. La tige de commande t est filetée et peut se visser dans la pièce E portée par la chape. Une vis à
- oreilles V maintient le tout en place. Pour régler ce frein, il suffit donc de desserrer la vis à oreille, et, en faisant tourner à la main cette vis autour de la tige t, de visser celle-ci dans son écrou. On rebloque ensuite la vis à oreilles.
- Le frein de roues a ses tringles munies du même dispositif et se règle avec la même facilité.
- Nos lecteurs ont pu voir que, lorsque je leur signalais l’ingéniosité des moindres détails de ces châssis, je n’avançais rien de hasardeux. Et comme à cette ingéniosité s’allie une parfaite probité d’exécution, une recherche constante de tout ce qui pourra assurer à la voiture, non seulement une marche impeccable, mais encore une durée quasi indéfinie, comme la qualité des matériaux employés — on sait que les usines du quai National possèdent un laboratoire d’essais merveilleusement outillé — s’unit à un usinage de haute précision, on comprend pour-
- quoi la marque de Dion possède une clientèle dont la fidélité ne se dément pas un instant. Il est même curieux de constater que les membres de cette grande, très grande famille constituent presque, dans notre plus grande famille automobile, un clan à part, qui ne jure que par sa marque et ne veut reconnaître comme bonnes que les solutions qu’elle a adoptées.
- Ils défendent ces solutions avec presque la même âpreté et la même intransigeance que d’autres défendent leurs opinions politiques, sont « de Dionnis-tes » comme d’autres sont royalistes ou socialistes, et voient l’histoire de l’automobile à travers celle de la maison qui a su se les attacher. Disons bien haut qu’une telle fidélité et un tel attachement font le plus grand honneur à la maison qui a su les inspirer, et je ne sache pas qu’on puisse lui faire un plus bel éloge que de le constater.
- C. Faroux.
- TABLEAU DES PRINCIPALES CARACTÉRISTIQUES
- Longueur pour carrosserie. . ............ 2m,650
- Entrée de carrosserie...................... lm,820
- Voie....................................... lm,400
- Empattement................................ 3m,268
- Roues pour pneus de............................ 875X105
- Largeur du châssis à l’arrière ...... 0m,850
- Encombrement en longueur................... 4m,48S
- Encombrement en largeur. ...*... lm,680
- Deux groupes de quatre cylindres fondus d’un seul bloc ; Alésage : 70 m/m ; Course du piston : 130 m/m ;
- Clapets commandés ;
- Carburateur à dosage automatique ;
- Allumage par magnéto haute tension ;
- Graissage sous pression par pompe à huile ;
- Vitesse normale de rotation : 1.400 tours par minute ; Refroidissement par thermo-siphon ;
- Embrayage à plateaux métalliques;
- Roîte à quatre vitesses et marche arrière;
- Deux baladeurs, levier à déplacement laléral;
- Différentiel suspendu au châssis;
- Transmission par cardans transversaux et fusées creuses.
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- Courrier
- de l’Etranger
- ENCORE LA POUSSIERE
- Un des griefs, le principal grief du motophobe et du public contre l’auto, c’est la poussière ; et, cruelle ironie des choses, la principale victime de la poussière, c’est l’auto. Mais l’auto, dont le public se plaint n’a pas, elle, à se plaindre, puisque la poussière est son fait ; elle souffre par où elle pêche, rien de plus juste. Erreur, observe 1’ « Autocar ». Le vrai coupable, en l’espèce, ce n’est pas celui qui soulève la poussière, c’est celui qui la fait, celui, je veux dire, par la faute de qui elle est : le constructeur de la route.
- La thèse, d’allure paradoxale, est solide « Si* l’art de faire les routes avait progressé de la même allure que la fabrication des véhicules, il est probable qu’il n’y aurait aujourd’hui point de sujet de plainte, parce qu’il n’y aurait que peu de poussière ou point du tout
- — et, par conséquent, point de limite de vitesse pour nos autos, lesquelles
- — voyez plutôt les statistiques — sont de beaucoup les véhicules le plus sûrs de la route. »
- Ce qu ’on trouve sous un capol
- Et voici une première façon — indirecte — pour l’auto d’être victime de la poussière. Il y en a d’autres.
- « Prenez le car ordinaire, avec le radiateur en avant : vous constaterez, surtout en été, après une journée de marche, la présence sous le capot d’un copieux dépôt de poussière. Celle-là, sans doute, on peut l’enlever facilement, et le mal n’est pas grand ; mais quid de la poussière qui s’est insinuée à l’intérieur du moteur ? Pour produire le mélange explosif, la vapeur de pétrole doit contenir une quantité déterminée d’air, laquelle est fournie par le carburateur — sans parler d’un supplément extra lorsqu’il le faut. Or, cet air, chargé de poussière, pénètre à l’intérieur de l’engin.
- La carburation peut en être contrariée ; et il n’est pas rare, après une course en été, de découvrir une épaisse et dure couche de ce qu’on appelle communément un dépôt de carbone sur les têtes de piston, et dans les chambres à combustion.
- En réalité, ce dépôt, comme l’a signalé M. Alexandre Duckham, est fait surtout d’une poussière qui, sans causer peut-être un dommage positif d’usure aux points sus-mentionnés, n’en prédispose pas moins l’engin à la préi-
- gnition et à ses conséquences désagréables ; rend nécessaires de fréquents enlèvements de pièces dans les moteurs à haute compression et longue course, si l’on veut qu’ils conservent tout leur rendement.
- Il y a poussière et poussière
- Mais voici quelques précisions :
- « Le volume de poussière qui pénètre sous le capot peut être évalué par l’état extérieur de l’engin après une course, en un jour de sécheresse. On peut tenir pour certain qu’une quantité de poussière égale pour le moins à celle qui a été déposée à sa surface, entre dans le moteur. « Piètre consolation que cette connaissance.
- « ... La poussière qui reste à l’intérieur, agit à la façon d’un corps étranger irritant. » La poussière d’ailleurs varie « il en est de plus ou moins malfaisantes. »
- Ce ne sont point là propos en l’air ou par à peu près.
- Une expérience
- a été faite par le correspondant de 1’ « Autocar ». Expérience curieuse et concluante.
- « Il a été prélevé des échantillons d’huile de 8 voitures, qui avaient parcouru diverses distances, qui avaient reçu divers traitements, je veux dire dont l’huile avait été changée, dont les réservoirs avaient été nettoyés plus ou moins souvent.
- « De ces huit échantillons-résidus le plus remarquable a été celui prélevé sur le moteur d’un taxi. Qui n’aurait pas été certain que ce qu’il avait là devant lui, était — ou mieux — avait été de l’huile, aurait eu de la peine à l’imaginer ; cela ressemblait à un mélange de poussière de charbon et d’eau ; sans caractéristique graisseuse quand on le touchait du doigt. Le taxi, d’où on l’avait tiré, avait bien couvert 10.000 milles, sans que le propriétaire eut connaissance d’un seul nettoyage. »
- Mais que contenait doc ce singulier mélange ?
- L’analvse, a répondu « de l’étain et du plomb en quantité considérable ; du fer aussi et de l’aluminium ; et une proportion extraordinaire de silice et de calcium : autrement dit : poussière. »
- Mais il faut être équitable même envers l’ennemi, ne serait-il que poussière. « Celle-ci n’était pas seule res-ponsable de la présence des métaux révélés par l’analyse. L’usure aussi avait fait son œuvre. Dans une huile soumise à l’examen, on trouvera des vestiges métalliques provenant des coussinets, en l’absence même de toute poussière ».
- La morale de l’histoire est claire ; en attendant que messieurs les ingénieurs nous dotent de routes modernes, dignes de nos modernes Pégases, tenons nos Pégases propres. Après cela, faisons chorus, s’il vous plaît, avec ceux qui maudissent la poussière.
- LA POULE ET LE CHAUFFEUR
- Du même journal sérieux — 1’ « Autocar » est le Times de l’Automobile Outre-Manche — ce léger badinage qui ne manque pas plus de sens que de sel. Il s’agit de tourisme et de volaille : sujet actuel en cette saison. « L’oiseau est un, écrit M. X... à notre grand confrère, mais son nom varie, selon les circonstances. Quand nous le mangeons, il s’appelle « Chicken » encore que M. Bernard Shavv, très improprement le baptise « fowl », ... terme qui désigne le volatile élevé en vue de la ponte. Quand nous l’écrasons, son vrai nom est « poule ». Sachez donc, poursuit notre jovial confrère, que j’ai eu le malheur, l’autre jour, d’occire une poule blanche superbe qui se baladait sur la route. Je fis halte à la ferme, et ne rencontrant personne, je laissais un mot d’excuse, avec une indemnité en argent. Or, quelle n’a pas été ma sur-, prise de recevoir ces jours-ci une carte qui disait: « Cher Monsieur, j’ai tenu à vous envoyer une ligne pour vous remercier de l’argent laissé en paiement du « fowl » (mon correspondant lui, emploie le mot juste).
- C’est la première fois que quelqu’un songe à s’arrêter quand il a passé sur quelque chose, encore moins à payer. En vous remerciant encore, ie suis, etc...
- Et voilà, remarque sévèrement, je n’ose ajouter : injustement, notre grand confrère, et voilà qui montre quelle sorte de gens nous sommes, nous autres chauffeurs ! Je sens bien qu’il n’existe pas de responsabilité légale dans un de ces petits accidents si fréquents de la route, mais j’aurais cru que tout gentleman aurait eu, en pareil cas, toujours à cœur de faire halte, et, tout au moins de s’excuser. J’ai toujours soutenu que c’était folie de prétendre que les chauffards (Road hogs) n’étaient qu’une infime minorité ; cet incident confirme ma croyance que les conducteurs sans reproche ne sont qu’une petite troupe et que la vaste majorité est égoïste et négligente. Voyez ce qui se passe dans un village quelconque, par un soir de poussière. Combien sont-elles les autos conduites par leurs propriétaires ou leurs mécaniciens qui ralentissent hors le cas de péril ?
- (A suivre.) Paul Hamelle.
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- POURRIEZ-VOUS ME DIRE ?...
- I
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- Avantages et inconvénients du moteur à longue course
- (M. de Reinach.)
- La question a souvent été discutée ici, en particulier par notre Rédacteur en chef, qui, nos lecteurs le savent, a longuement bataillé en faveur de ce moteur. Nous allons le résumer aujourd’hui rapidement pour notre abonné.
- La thermodynamique nous enseigne que, pour tirer la plus grande somme de travail possible d’une masse gazeuse portée à une certaine pression et à une certaine température, et placée dans les conditions où se trouve celle enfermée dans un cylindre de moteur après l’explosion, il faut que sa détente soit longue dans l’espace et courte dans le temps, c’est-à-dire qu’elle soit poussée aussi loin que possible, mais s’opère très rapidement.
- La détente doit être longue dans l’espace, afin de transformer en travail la plus grande partie de la chaleur contenue dans la masse gazeuse ; et courte dans le temps, afin de se rapprocher autant que possible de la détente adiabatique, et que la quantité de chaleur cédée aux parois et au système de refroidissement soit réduite au minimum. On voit que cela conduit directement au moteur à longue course tournant à une vitesse angulaire assez élevée.
- D’autres considérations militent également en faveur de la longue course.
- Considérons en effet un moteur dont les pistons ont une surface S, se déplacent à une vitesse moyenne V sous l’influence d’une pression moyenne p. La puissance de ce moteur sera :
- W = K p S V
- K étant le rendement mécanique.
- Nous pouvons obtenir la même vitesse V — et par conséquent la même puissance — soit par une faible course et une grande vitesse angulaire, soit au contraire par une longue course et une vitesse angulaire moins élevée.
- Il est bien entendu que ces termes, grande vitesse angulaire et vitesse moins élevée sont tout à fait relatifs, et qu’il n’est aucunement question de revenir aux vitesses de 700 à 800 tours usitées il y a dix ans. Le moteur long tournera à 1.500 tours, par exemple, et le moteur plat à 2.400. Examinons ce qui va se passer.
- La vitesse relative des portées du vilebrequin dans les coussinets des pa-
- liers, et des manetons dans les coussinets de têtes de bielles ne dépend aucunement de la vitesse linéaire, mais uniquement du nombre de tours, chaque portée ou maneton faisant un tour par rapport à son coussinet pour un tour du moteur. Nous voyons donc que, dans le cas du moteur long, le travail absorbé par les frottements du vilebrequin sera beaucoup moindre que dans le cas du moteur plat.
- Quant au travail de frottement du piston dans le cylindre, il sera le même, la vitesse linéaire étant la même par hypothèse ainsi que la pression moyenne.
- Le travail de frottement ayant diminué, l’usure diminue également, et le moteur long aqra une durée plus grande.
- Une autre cause vient encore améliorer le rendement mécanique et augmenter la durée du moteur, c’est le moindre nombre de changements de sens que les pièces en mouvement alternatif doivent subir par seconde.
- Il en résulte une fatigue moins grande des coussinets, une prolongation de leur durée, moins de travail dépensé par les chocs inévitables.
- La moindre vitesse angulaire facilite les opérations de remplissage et d’évacuation des cylindres, qui peuvent disposer de plus de temps pour s’effectuer. Les soupapes auront besoin de ressorts moins forts pour suivre le profil de la came, d’où moins de puissance absorbée par leur fonctionnement. De plus, le remplissage de la cylindrée se fera plus facilement et plus parfaitement, et le couple moteur demeurera constant dans de plus grandes limites. Le moteur sera donc plus nerveux.
- Nous voyons donc que les avantages du moteur à longue course sont les suivants : meilleur rendement thermique, meilleur rendement mécanique, meilleure utilisation de la cylindrée, donc économie de consommation. Usure moindre des différents coussinets et des cames, plus grande durée du moteur, réparations plus minimes. Enfin,j moteur nerveux, conduite plus agréa-’ ble.
- N’y aurait-t-il pas quelques inconvénients à mettre en regard de si intéressants avantages ? A vrai dire, ils sont bien minces, et résident simplement dans quelques difficultés d’ordre constructif.
- Le moteur à longue course aura ses bielles plus longues' et sera plus haut,
- ce qui relèvera le centre de gravité et donnera des capots plus élevés. Avec les très petits alésages, on sera gêné lors des grandes obliquités de la bielle, et on pourra être amené à échancrer la base des cylindres. Tout cela n’est pas bien grave, et nos constructeurs sont habitués à triompher de bien d’autres difficultés.
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- Pourquoi renonce-t-on de plus en plus au graissage par compte-gouttes ?
- (M. de Reinach.)
- Notre abonné entend sans doute parler du graissage par barbottage, dans lequel le fond du carter du moteur contient une certaine quantité d’huile où trempent les têtes de bielles, le niveau de cette huile étant maintenu constant par un débit réglable à la main, et alimenté soit par la gravité, soit par une pompe.
- Ce système, qui fut longtemps le seul employé et fonctionne encore sur beaucoup de voitures, a l’avantage d’être d’une réalisation fort simple, peu coûteuse, et de se comporter en général d’une manière très satisfaisante. Cependant il n’est pas exempt d’inconvénients.
- La constance du niveau dans le carter est assez aléatoire, et rien ne renseigne pendant la marche le conducteur sur ce point. Il ne s’aperçoit d’un excès d’huile que quand son moteur fume, d’un niveau trop bas que quand il peine et menace de gripper. De plus, même avec un niveau normal, on n’est jamais certain que le graissage s’effectue d’une manière satisfaisante et que l’huile parvient bien aux différents coussinets. Un conduit peut en effet se trouver obstrué par une saleté quelconque, et nous avons vu des grippages, se produire ainsi bien que le carter fût plein d’huile. D’autre part, les compte-gouttes exigent une surveillance constante et un réglage fréquent, ce réglage doit en effet se modifier suivant la fluidité de l’huile, variable elle-même avec la température, la marque d’huile employée, etc.
- Enfin, le débit ainsi établi est constant, quel que soit le travail demandé au moteur, à moins que le conducteur ne se résigne à manœuvrer à chaque instant ses compte-comptes afin de proportionner le débit aux nécessités de la route.
- (A suivre.)
- The Man who knows.
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- Deux accessoires intéressants
- LA BRIDE THERMIQUE « REX »
- i l’on veut obtenir d’un carburateur quelconque le meilleur fonctionnement possible, en particulier des reprises parfaitement nettes, sans bafouillage, en même temps que le maximum d’économie, il est de toute nécessité de réchauffer le mélange gazeux. On sait en effet que toute évaporation s’accompagne d’une absorption de chaleur, utilisée pour faire passer de l’état liquide à l’état gazeux le corps qui s’évapore.
- Cette chaleur est prise à l’air, à l’essence elle-même, aux parois des tuyauteries et du carburateur, ce qui produit un notable abaissement de leur température. Or, la tension de la vapeur d’essence diminuant avec la température, on voit que ce refroidissement aura pour effet de troubler la carburation et de fournir au moteur des mélanges trop pauvres. Nos lecteurs connaissent la difficulté qu’on éprouve à mettre en marche les moteurs lorsque la température est basse, et cette difficulté n’a pas d’autre cause.
- Elle est plus grande avec le benzol qu’avec l’essence, en raison de sa plus grande chaleur de vaporisation. Il n’est pas rare, quand la température extérieure est peu élevée, de voir le tuyau d’admission se couvrir de glace et le moteur s’arrêter, après une mise en route pénible. Ce n’est que lorsque l’air sous le capot a acquis une température suffisante que le fonctionnement régulier peut être obtenu.
- Il existe une autre raison pour laquelle il est nécessaire de réchauffer les gaz. Lorsque la tuyauterie d’admission est assez longue, il s’y produit fréquemment des condensations d’essence. Celle-ci n’ayant pu acquérir la chaleur nécessaire à sa vaporisation, est en suspension dans l’air à l’état de fines gouttelettes et non à l’état de va-
- r : \
- Fig. 1.-- Coupe de la bride Rex.
- B, corps de bride. -- D, bague vissée en contact avec les gaz. -- C, cavité annulaire où circulent les gaz chauds.--T et R, tuyaux où passent les gaz d’échappement.
- LA VIE AUTOMOBILE
- peur. Le mélange est donc moins homogène. Pendant la marche à pleine admission, ces gouttelettes sont entraînées par la grande vitesse du courant gazeux, mais lorsque le moteur ralentit, elles viennent se déposer sur la paroi de la tubulure d’admission. Il en résulte donc que le mélange s’appauvrit juste au moment où l’expérience a démontré qu’il devrait s’enrichir en essence, et notre moteur donnera un ralenti insuffisant et défectueux. Si, après quelques instants de marche dans ces conditions nous voulons le faire repartir par un coup d’accélération, la dépression devenant plus grande, le moteur réaspire toute cette essence condensée, et la richesse du mélange devient beaucoup trop grande. Le moteur donne quelques tours sans explosion, ralentit au lieu de reprendre, et parfois s’arrête. S’il ne cale pas, on n’en a pas moins eu une reprise pénible et molle. Ce phénomène est bien connu des automobilistes expérimentés qui disent alors que le moteur s’étouffe. Ceci peut survenir, je le répète, avec un excellent carburateur parfaitement réglé.
- En tous cas, lorsqu’il n’acquiert pas une pareille intensité, il n’en est pas moins vrai qu’un pareil trouble de carburation aboutit à un gaspillage d’essence et à une consommation exagérée.
- Il faut donc réchauffer. Par quel procédé le faire? Plusieurs systèmes se présentent à nous. En premier lieu, on peut entourer la chambre de carburation ou le tuyau d’admission d’une double enveloppe où on lera circuler une dérivation de l’eau de refroidisse-sement des cylindres. Ce procédé offre quelques avantages, mais aussi de multiples inconvénients.
- En premier lieu, il nécessite des joints, des raccords, des tuyaux supplémentaires qui augmentent d’autant les chances de fuites. En second lieu, l’eau qu’on amène en contact avec les parois refroidies par l’évaporation n’est guère qu’à une température de 80° environ.
- Or, la quantité de chaleur qui traverse la paroi étant proportionnelle à l’écart des températures, on voit que cette quantité ne pourra pas être très grande, surtout si l’on tient compte de ce que les gaz sont animés d’une vitesse considérable en cet endroit, 70 à 80 mètres à la seconde et que, par conséquent, ils ne restent en contact avec la paroi que pendant un instant très court. Enfin, ce système n’est applicable que lorsque la circulation d’eau est commandée par une pompe, ce qui n’est pas toujours réalisé.
- Dans le cas de circulation par ther--mo-siphon, il est impossible de l’em-
- Fig. 2. -- La bride Re.v ini.se en place sur une 18 HP Mercédès.
- C, carburateur. -- B, bride Rex. -- T et R
- tuyaux de réchauffage.
- ployer, car l’eau séjournerait dans la dérivation sans prendre part à la circulation générale.
- Un autre procédé, à notre sens préférable, consiste à alimenter le carburateur au moyen d’air chaud pris par une tuyauterie spéciale au voisinage du tuyau d’échappement. Ce moyen supprime la plupart des inconvénients du dispositif précédent, mais la quantité de chaleur que l’air peut emporter ainsi n’est pas très grande, en raison de sa faible chaleur spécifique et de sa grande vitesse. De plus, il en perd une partie avant de parvenir au point où le refroidissement des gaz carburés est le plus grand, c’est-à-dire après le diffuseur, là où se produit la détente de ces gaz.
- C’est en cet endroit que le réchauffage doit s’exercer pour être efficace, et la surface d’échange de chaleur doit être aussi étendue que possible. De même, la source de chaleur devra être à la température la plus élevée que l’on pourra obtenir. Les gaz d’échappement paraissent tout indiqués pour fournir les calories nécessaires, mais jusqu’à présent leur emploi présentait de grands inconvénients en raison de l’étroitesse des passages où on les faisait circuler et de l’encrassement qui en résultait, encrassement produit par l’huile et les résidus solides de la combustion.
- Comme il était impossible de nettoyer ces passages de gaz, le fonctionnement du système de réchauffage, satisfaisant au début, s’altérait rapidement pour devenir complètement inefficace.
- Et pourtant, là était la solution, car elle seule présentait les avantages voulus. Haute température produisant un échange de calories abondant, importance minime de l’étanchéité et des fuites, possibilité de réchauffer juste le point intéressant, c’est-à-dire le commencement de la tubulure à partir du diffuseur, action immédiate dès la première explosion, ce procédé offrait une efficacité indéniable. Seule, l’objection
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- Fig. 3. -- La bougie Pognon vue en bout.
- de l’encrassement pouvait lui être faite.
- Avec la bride thermique « Rex », cette objection n’existe plus. Cette bride, en effet, se compose de deux parties (fîg. 1). Une première partie B constitue la bride proprement dite, une bague D forme la paroi d’échange de chaleur.
- Elle est cannelée intérieurement, de manière à offrir une grande surface de contact aux gaz, à la manière des tubes Serve employés dans les chaudières de locomotives.
- Cette bague se visse dans la bride et vient s’appuyer sur elle par un épaule-ment conique visible à la partie inférieure de la figure, cet épaulement formant joint. Entre la bride et la bague se trouve un large espace annulaire C ou viendront circuler une partie des gaz d’échappement, amenés par deux tubulures orientables T. Cet espace est de dimensions telles que l’encrassage ne peut gêner en rien le bon fonctionnement de l’appareil.
- Au surplus, si cet inconvénient venait à se produire, par suite d’un graissage excessif trop prolongé du moteur où d’une carburation trop riche, rien ne serait plus facile que d’opérer un rapide nettoyage de la bride. Il suffit en effet de dévisser la bague I) et d’enlever les dépôts existants sur les parois de la cavité C.
- Ajoutons que la température fournie par les gaz d’échappement est sensiblement proportionnelle au poids du combustible d’huile, c’est-à-dire au poids d’essence vaporisée. La quantité de chaleur que l’on communique à celle-ci est donc bien proportionnelle à son poids, ce qui est une condition de bonne vaporisation.
- Cette bride peut se monter avec la plus grande facilité sur tous tous les types de moteurs et de carburateurs. Notre figure 2 la représente réchauffant un carburateur Zénith monté sur un moteur Mercédès 18 HP, et nos lec-
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- teurs peuvent voir qu’elle n’entraîne aucune modification à quoi que ce soit, et est d’un montage pour ainsi dire instantané. Il y a véritablement là une nouveauté fort utile et de nature à permettre aux chauffeurs de tirer le meilleur parti des excellents carburateurs que nous établissent aujourd’hui les spécialistes de ce genre d’appareils.
- LA NOUVELLE BOUGIE POGNON
- La Bougie Pognon Ltd vient de mettre sur le marché une nouvelle bougie, spéciale pour moteurs à haut rendement. Cette bougie, tout en offrant les avantages que présentaient ses devancières, c’est-à-dire de résister victorieusement à l’encrassement, a été conçue dans le but de permettre un départ facile des moteurs, ainsi qu’une bonne marche au ralenti.
- Lorsque un moteur cale ou boîte au ralenti, on incrimine immédiatement le carburateur. Or, bien souvent, cet organe n’a aucune responsabilité dans cette marche défectueuse, et le coupable insoupçonné est l’allumage. Si les pointes des bougies, en particulier, sont un peu écartées, comme à ce moment la tension du courant est faible en raison de la faible vitesse de la magnéto, l’étincelle éprouve une résistance trop grande et ne peut jaillir. La carburation peut être excellente, on n’en aura pas moins un mauvais ralenti.
- Pour éviter l’encrassement, la porcelaine tubulaire à extrémité annulaire et formant double vide annulaire a été maintenue sur ces nouvelles bougies. Les crasses d’huile ou de carbone viennent se brûler sur lesdites extrémités en porcelaine amincie lorsque elles sont surchauffées par l’explosion. Comme il n’existe qu’une seule électrode de masse, la porcelaine, ainsi bien exposée à la flamme, se nettoie automatiquement et maintient l’isolement parfait entre l’électrode centrale et la masse.
- Pour que la bougie donne une étincelle aussi chaude au ralenti et au démarrage qu’en pleine marche, les électrodes, au lieu de se faire face, font entre elles un angle très aigu. A mesure que la tension du courant diminue, et que l’étincelle ne devient capable que de franchir une distance moindre, elle se rapproche du sommet de l’angle et continue ainsi à jaillir en concentrant toute sa chaleur et son intensité en un seul point. Au point où les électrodes sont le plus rapprochées, la résistance offerte par les gaz au passage de l’étincelle est réduite au minimum, le départ et le ralenti sont donc ainsi grandement facilités sans risque de raté.
- On conçoit que ce dispositif soit de
- nature à diminuer l’usure des électrodes, l’étincelle se déplaçant le long de celles-ci au lieu de jaillir toujours par leur pointe. Mais pour rendre encore plus durable cette bougie, au lieu de constituer ces électrodes par un fil de nickel très fort, on les a faites en platine pur. On sait que ce métal résiste admirablement aux hautes températures, et que seule la chaleur de l’arc électrique permet de le fondre. Il n’y aura donc pas à craindre la formation de globules mettant les électrodes en court-circuit.
- La disposition intérieure n’a pas changé. La bougie est toujours faite en trois porcelaines permettant les dilatations et les contractions répétées que subit une bougie sous l’influence de la chaleur intense qui se développe dans le cylindre, ou du refroidissement de ce dernier. Les bourrages sont faits, non pas au moyen d’un sertissage à la machine, défectueux au point de vue de l’étanchéité et présentant des risques de casse, mais par un écrou serré à la main sur les bourrages et les joints.
- Nous donnons ici ces détails afin de montrer à nos lecteurs avec quel soin sont fabriquées ces bougies car ils savent que cet organe, bien que modeste ne supporte pas la médiocrité. Une bonne bougie assure au moteur une marche impeccable et dure longtemps, une mauvaise peut donner au meilleur moteur un fonctionnement lamentable et peut même produire des arrêts dont on va fort loin chercher la cause. En tous cas, elle devient fort onéreuse par les fréquents changements qu’elle exige.
- La Société Pognon a également créé un nouvel accessoire qui, s’il s’adresse particulièrement au canot automobile, peut également rendre de réels services sur une voiture et en particulier sur les motocycles : c’est un capuchon étanche et isolant destiné à être placé sur la bougie.
- J. Merle.
- Fig. 4. -- Vexlrèmitè de la bougie Pognon.
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- Le Concours Militaire
- des Poids Lourds
- Suile (1)
- Nous allons terminer aujourd’hui la rapide revue que nous avons entreprise des principaux concurrents du concours militaire des véhicules industriels.
- Peugeot. — La maison Peugeot avait engagé deux tracteurs-porteurs avec remorque, la charge utile était de 5.000 kilos.
- Le châssis du tracteur-porteur est en acier profilé en V et possède une plate-forme de 4m,200Xlm?”00. II est muni d’un moteur de 35 HP, ayant une cylindrée de 110X130 et un régime angulaire normal de 1.150 tours. Le carburateur est un Peugeot, licence Claudel, et la magnéto une Bosch à haute tension. Le refroidissement se fait par pompe centrifuge et radiateur à ailettes Grouvelle et Arquembourg. Le graissage s’effectue par un graisseur à commande mécanique, placé sur le tablier, qui envoie l’huile sur les engrenages de distribution et les paliers du vilebrequin, d’où elle tombe ensuite dans le carter et lubrifie les têtes de bielles. L’embrayage est métallique, à disques multiples, et la boîte des vitesses donne quatre vitesses et la marche arrière, par trois baladeurs et levier à déplacement latéral. Les vitesses obtenues sont, pour l’allure normale du moteur, sont respectivement 3,3 — 6,9 — 10,9 et 16,8 km. à l’heure, la marche arrière démultipliée donnant 2,6.
- La transmission est à chaînes, et les roues sont munies de bandages Ber-gougnan de 950X140 simples à l’avant, et 1.000X140 doubles à l’arrière. Le
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 568, p. 528.
- frein de mécanisme, au lieu de serrer sur un tambour solidaire du différentiel, agit sur deux tambours solidaires des pignons de chaînes. On évite ainsi la fatigue imposée au différentiel quand l’effort de freinage est transmis par son intermédiaire. Le tracteur pèse, à vide, 3.500 kilos. Quant à la remorque, elle n’offrait aucune particularité remarquable.
- Renault. — Les grandes usines de Billancourt avaient engagé deux camions de 2 tonnes 1/2 de charge utile, et deux de 3 tonnes 1/2. Le châssis du premier est en tôle emboutie, celui du second en acier profilé. Tous deux ont le même moteur, le 14 chevaux de 90X140 tournant à 1.100 tours en ré-gime normal. Ces véhicules présentent la silhouette caractéristique de tout ce qui porte la marque Renault : capot aux lignes fuyantes, radiateur à tubes lisses placé derrière le capot et alimenté par thermo-siphon. Le carburateur est le Renault bien connu et la magnéto une Bosch. L’embrayage est un cône inverse, et la boîte des vitesses contient quatre vitesses par deux baladeurs. Ces quatre vitesses donnent respectivement, au régime normal du moteur, 4 — 8 - 13 et 20 km. à l’heure, la marche arrière donnant 4 km.
- La transmission s’effectue par cardan, suivant le dispositif bien connu. Mais, en raison de la faible vitesse à laquelle doivent tourner les roues arrière, il a fallu interposer entre elles et la boîte des vitesses un démultiplicateur. Cet organe, au lieu d’être constitué comme il l’est souvent par un pignon droit engrenant intérieurement avec une couronne portée par les roues motrices, est constitué par un ensemble enfermé dans le même carter que le différentiel, lequel carter est porté par l’essieu arrière, forgé, qui se divise en deux branches pour l’entourer.
- Fig. 1. — Le îracieur-porleur Peugeot et sa remorque.
- Ce dispositif est ainsi constitué. L’arbre venant de la boîte des vitesses, au lieu de porter le pignon d’angle habituel, entraîne les satellites du différentiel. Chacune des roues d’angle de ce dernier porte, accolée par sa grande base, une seconde roue d’angle qui engrène avec une grande couronne, laquelle, par une paire d’engrenages droits, attaque l’arbre correspondant à une roue motrice. Cet ensemble, qui paraît à première vue plus compliqué et plus lourd que le dispositif habituel, ne comporte cependant que le même nombre d’organes, mais ces organes sont groupés au milieu de l’essieu arrière. Il offre l’avantage de permettre un réglage plus parfait et plus facile des engrenages de commande et de les enfermer dans un carter absolument étanche qui s’oppose à l’introduction de la boue et de la poussière et leur assure un graissage parfait.
- Les roues sont en bois et munies de bandages en caoutchouc ds 930X110 simples à l’avant et de 1.010XU0 doubles à l’arrière, pour le 2 tonnes 1/2. Ces dimensions sont respectivement 930X125 simples et 1.010X120 doubles pour le 3 tonnes 1/2.
- Les poids totaux en charge sont 4.800 et 6.300 kgs, ce qui donne un coefficient d’utilisation de 0,52 et 0,55.
- De Dion-Bouton. -- Les puissantes usines du quai National, qui se sont fait dans la fabrication des véhicules industriels une réputation de premier ordre et qui y ont acquis une maîtrise indiscutable, avaient présenté deux types de camions portant respectivement 2.000 et 2.500 kilos de charge utile. Le premier possède un châssis en tôle emboutie, équipé d’un moteur de 14 HP ayant comme dimensions 80X140. La vitesse de régime est de 1.000 tours. Le graissage se fait sous pression par une pompe à engrenages, suivant le système adoplé depuis longtemps par la maison de Dion, et qui a longuement démontré son excellence.
- Le carburateur est un Zénith construit par de Dion, et le refroidissement se fait par un radiateur Solex, du type employé par les autobus, où l’eau circule par thermo-siphon. La magnéto est une Nilmenior à étincelles directes.
- L’embrayage est du type à plateaux métalliques, spécial à la maison, et analogue à celui décrit par notre Rédacteur en chef à propos de la 20 chevaux 8 cylindres.
- La boîte des vitesses comprend trois vitesses et la marche arrière, par deux baladeurs, les vitesses étant respectivement, au régime normal du moteur, 4,59 — 11,44 et 26 kil. à l’heure, la marche arrière donnant 4,66.
- La transmission s’effectue par le dou-
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- Fig. 2. — Le camion Iienaull.
- ble cardan transversal bien connu, employé dès le début par de Dion.
- Une démultiplication supplémentaire existe dans les roues motrices, qui portent une couronne dentée intérieurement, attaquée par un pignon cylindrique.
- Les roues, en bois, sont garnies de bandages 920X120 simples à l’avant, 950X140 simples à l’arrière.
- Le camion de 2.500 kilos présente les mêmes caractéristiques générales, mais son châssis est en acier profilé au lieu d’être en tôle emboutie. Le moteur est le même. La boîte des vitesses donne 4,5 — 11 et 24,5 kil. à l’heure, et 4,625 en marche arrière. Les bandages sont des 920X120 simples à l’avant, et des 920X100 doubles à l’arrière.
- Nos lecteurs peuvent voir, par ces rapides descriptions de quelques-uns des plus notoires concurrents que les grandes lignes dés véhicules industriels paraissent aujourd’hui fixées. Tous les concurrents paraissent se rallier au moteur à faible vitesse de régime, 1.000 à 1.200 tours, et à longue course. Les boîtes de vitesse sont en grande .majorité à baladeurs multiples, deux ou ti-ois, et le plus grand nombre donne quatre vitesses.
- Il faut bien considérer, en effet, que pour tirer le meilleur rendement d’un véhicule de cette nature, il convient de maintenir autant que possible le moteur à sa vitesse normale, et dV proportionner l’allure du camion. L’emploi d’un plus grand nombre de démultiplications se traduit par une augmentation de la vitesse moyenne dans les régions accidentées, une moindre fatigue du moteur, que le conduc-
- teur n’a pas tendance à emballer sur une démultiplication trop grande, et une économie de combustible. Il y a donc là une supériorité des boîtes à quatre vitesses sur celles à trois, compensée, il est vrai, par un poids et un prix plus élevés.
- Parmi les embrayages, le cône et les disques continuent leur bataille indécise. Du côté des transmissions, la chaîne l’emporte sur le cardan à une majorité écrasante en raison de sa simplicité, de son accessibilité, et de la facilité des réparations qu’elle peut demander.
- Cependant, il faut convenir que les
- cardans établis comme ceux de Renault et de de Dion donnent toute satisfaction, se moquent des intempéries et exigent moins d’entretien. On améliorerait grandement la chaîne en lui adjoignant un carter dans le genre de celui que Charron a établi pour ses voitures de tourisme, et que nous avons décrit dans un précédent numéro.
- Un grand nombre de constructeurs emploient, pour le refroidissement de leurs moteurs, le radiateur centrifuge Solex. Cet appareil a déjà été décrit dans nos colonnes, mais nous croyons bon d’en rappeler brièvement le principe. Un ventilateur cèntrifuge, dont le rendement et l’efficacité sont supérieurs à ceux des ventilateurs hélicoï-des, est entouré à sa périphérie d’un double faisceau tubulaire lisse à travers lequel il refoule l’air aspiré en son centre. Ces deux faisceaux sont réunis en haut et en bas par deux collecteurs formés chacun d’une seule pièce fondue, dans laquelle les tubes sont sertis et soudés. Le tout est monté dans une carcasse en tôle d’acier, qui seule reçoit les efforts produits par les déformations du châssis.
- On voit donc que tout cet ensemble exceptionnellement robuste, et que la partie thermiquement active est soustraite à tout travail mécanique.
- Il est certain que ce radiateur représente la solution parfaite du problème du refroidissement des moteurs de poids lourds, qui doivent être traités à Ce point de vue comme des moteurs fixes ; et que son adoption ne pourra que se généraliser.
- A. Contet.
- Fig. 3. — Le camion de'^Uion-Boulon-
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- LA VIE AUTOMOBILE
- CA U SE RIE
- JUDICIAIRE
- Les passages à niveau
- Une singulière poursuite correctionnelle ; prétendue infraction au décret du 16 juillet 1907 ; acquittement.
- Un voiturier ayant eu sa voiture tamponnée par un train, en traversant un passage à niveau dépourvu de barrière à un endroit où la voie ferrée d’un chemin de fer d’intérêt local empruntait le sol de la voie publique, vient de se voir poursuivi en police correctionnelle sur la plainte de la Compagnie de chemins de ter, pour avoir enfreint l’article 57 du décret du 16 juillet 1907, réglementant les chemins de fer d’intérêt local et les tramways. Aux termes de cet article, « tout conducteur de véhicules quelconques doit, à l’approche d’un train ou d’une voiture appartenant au service de la voie ferrée, prendre en main les guides ou le cordeau de sort équipage de façon à se rendre maître de ses chevaux, dégager immédiatement la voie et s’en écarter de manière à livrer toute la largeur nécessaire au passage de la voie ferrée. »
- Poursuivre ainsi celui qui a été victime d’un accident, voilà qui n’est déjà pas banal ; mais ce qui est mieux encore, c’est qu’en l’espèce toute la responsabilité de l’accident incombait à la Compagnie.
- Lisez en effet le jugement qu’a rendu le Tribunal correctionnel de Sens à la date du 21 mars 1912 :
- « Attendu que P... est poursuivi pour avoir contrevenu à l’article 57 du décret du 16 juillet 1907, qui impose à tout conducteur de voiture qui doit traverser la voie ferrée l’obligation, à l’approche d’un train, de la laisser ou de la rendre libre ; que pour qu’une poursuite se justifie, il doit donc être préalablement établi qu’un train était annoncé, c’est-à-dire que son approche s’était réellement manifestée, sans contestation possible, en donnant la marge voulue ;
- « Attendu que le plan et la description des lieux révèlent que la voie ferrée de Sens à Egreville suit, aux abords de la halte de Malitourne, le thalweg d’un vallon étroit ; que le passage à niveau qui la touche est au fond d’une cuvette dont la route remonte chacun des côtés ; qu’il est entièrement enveloppé de bois jusque dans les limites de
- la ligne et de la route ; que la vue est extrêmement courte, même quand on se place dans l’axe de la ligne, et qu’on ne la découvre pas à plus de cent mètres, par suite des courbes qu’elle décrit ; que le bruit s’y étouffe ; que même, si le vent est contraire, le sifflet de la locomotive peut n’y être pas perçu, surtout s’il est écourté ;
- « Attendu donc, que le passage où l’infraction se serait commise est par sa nature et sa situation topographique, particulièrement dangereux; qu’il impose dès lors au concessionnaire qui pour avoir été autorisé par l’autorité administrative à laisser ses passages à niveau sans barrières, n’est pas dispensé de prendre en tous lieux où cela est nécessaire les mesures que commande la prudence,la sévère observation des précautions indiquées à l’article 39 du décret précité; que notamment les trains devraient signaler leur approche très avant par l’action non pas brève mais prolongée, d’un appareil sonore suffisamment puissant pour être entendu, car c’est au moment où cet avertissement est ainsi donné que le passage à niveau devient fictivement fermé au public jusqu’après que le train soit passé ; que d’autre part, pour la sécurité même du convoi, un obstacle pouvant se trouver au passage par suite d’un cas fortuit dans la circulation de la route, le mécanicien doit être maître de sa vitesse pour arrêter sa machine et son convoi ;
- « Or, attendu que les débats ont établi que le train est arrivé au passage à niveau à une allure de 35 kilomètres à l’heure ; qu’il a sifflé à 200 mètres de ce passage, que par conséquent il a franchi cette distance dans l’espace de 21 secondes environ, de telle sorte que pour un lourd fardier suivant la route, un laps de temps insuffisant, lui aurait été laissé soit pour dégager le passage s’il était sur la voie, soit pour s’y arrêter assez tôt s’il était sur le point d’y pénétrer ;
- « Attendu d’autre part que de l’audience il résulte encore que le coup de sifflet a été bref; que le vent était contraire; que s’il pouvait parvenir à l’oreille d’un observateur, même assez éloigné, placé sur la hauteur au-dessus des arbres, il s’éteignait derrière ce rideau et ne pouvait pas être entendu de P... qui arrivait dans le bas-fond; d’où il suit qu’en l’absence de tout autre dispositif avertissant le public de l’approche d’un train, circonstance nécessaire à la commission du délit, l’approche du train n’ayant pas été efficacement signalée et dans tous les cas un laps de temps suffisant n’ayant pas été laissé entre l’avertissement et son arri-
- vée au passage à niveau, la prévention n’est pas établie.
- « Par ces motifs,
- « Renvoie P... des fins de la poursuite sans dépens. »
- Ce jugement, fort bien motivé, fait merveilleusement ressortir, d’une part les dangers que présentent pour la circulation des véhicules de toute nature (autos, voitures, cycles) les passages à niveau démunis de barrières, et d’autre part la négligence des Compagnies de chemins de fer d’intérêt local qui ne prennent pas les mesures nécessaires pour signaler au public l’approche des trains.
- Dans le cas que nous venons d’examiner il est certain que non seulement le voiturier n’a commis aucune infraction au décret du 16 juillet 1907 mais que, bien au contraire,il est en droit de réclamer des dommages-intérêts à la Compagnie à raison des dégâts causés à sa voiture. Une jurisprudence fort sage et dont nous avons eu déjà l’occasion de parler ici, décide en effet, que lorsque l’accident est dû à une faute de la Compagnie qui,a un endroit particulièrement dangereux n’a pas pris les mesures de précaution qui s’imposaient, la victime de l’accident doit être indemnisée; ce principe a été notamment posé par un jugement du tribunal civil de Châteaubriant du la décembre 1910 et par un arrêté de la Cour d’appel de Lyon du 11 mars 1911.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d3appel cle Paris.
- Cours de l’essence
- au 24 Août 1912. Hors barrière : 0 fr. 46
- Marché du caoutchouc :
- 13 fr. 80 le kilog. de para.
- Adresses concernant
- le présent numéro.
- Voiture et camion PEUGEOT, 71, avenue de la Grande-Armée, Paris.
- Voiture et camion de DION-BOUTON, 36, quai National, Puteaux.
- Camion RENAULT, 15 rue Gustave-Sandoz, Billancourt.
- Bougie POGNON, 35, rue Brunei, Paris.
- Bride REX, 30, rue du Mont-Valé-rien, Suresnes.
- L’Imprimeur-Gérant, E. DURAND.
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- 12e Année. — N° 570.
- Samedi 31 Août 1912
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- SOMMAIRE. — Ce que nous devons aux courses: C. Faroux. — Essai d’une motocyclette Griffon : Q. Lienhard. — Ce qu’on écrit. — La gagnante du Grand Prix: C. Faroux. — Ce qu’on dit : O. Zagay. — Pourriez-vous me dire?...: The Man Who Knows. — Courrier de l’étranger : P. Hamelle. — L’autocyclette Clément : Q. Lienhard. — Le Ferodo : J. Merle. — Causerie judiciaire : J. Lhomer. — Cour s de l’essence et- du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
- CE QUE NOUS DEVONS AUX COURSES^t^
- XTous avons précédemment, dans
- * quelques études parues ici même et dont nos lecteurs n’ont peut-être pas encore perdu le souvenir, montré ce qu’était la voiture automobile il y a dix ans, quelles conceptions et quelles réalisations elle comportait, quelles dispositions constructives étaient en honneur.
- Quels sont, parmi les perfectionnements qui ont amené l’automobile à son état actuel, ceux qui sont dus à la course, c’est ce que nous allons examiner aujourd’hui.
- On sait que les premières épreuves étaient courues sous le principe de la liberté absolue, qui n’est pas une nouveauté, comme on le voit. A cette époque, il fallait avant tout, pour notre industrie, prouver qu’elle existait et que ses produits marchaient. Dans quel sens allait se produire son évolution, c’est ce qu’on ignorait alors, il convenait de le lui laisser librement manifester.
- C’est ainsi que les premières années de la vie enfantine se passent lib res de toute contrainte, et que la discipline du travail n’est imposée que lorsque l’élève est en état de s’y plier et d’en tirer profit.
- Cette période de prime enfance de notre industrie dura peu. Les courses, cependant, lui avaient été fécondes. C’est grâce à elles que la
- ligne générale de nos châssis se révéla, que les différents organes qui les composent prirent leur forme et leur place. Ce sont elles qui nous donnèrent le moteur à quatre cy-lind res équilibré, la direction irréversible, et tant d’autres dispositifs aujourd’hui acquis depuis si longtemps qu’ils constituent l’A B C de notre construction.
- A ce moment, la liberté absolue a donné tout ce qu’on peut en attendre. On se contente de mettre des moteurs de plus en plus gros sur des châssis de plus en plus lourds, il y a un accroissement de vitesse d’une année sur l’autre, il n’y a plus de progrès technique. Il faut qu’une réglementation intervienne pour obliger les constructeurs à la recherche et à l’effort. C’est alors que la limitation à 1.000 kilos du poids des voitures est décidée.
- Que nous a valu cette réglementation et à quels progrès a-t-elle conduit? On peut dire hardiment que c’est à elle que nous devons en grande partie les aciers spéciaux si résistants employés aujourd’hui : aciers au nickel chrome, aciers man-gano-siliceux, aciers au tungstène, aciers au vanadium, et jusqu’à ce merveilleux acier B. N. D. que nous retrouvons sur toutes les voitures victorieuses des grandes épreuves. On peut dire sans exagération que les deux applications
- qui ont exigé de la métallurgie le plus de travaux et l’ont poussée le plus énergiquement dans la voie du progrès, sont l’artillerie — avec son antagoniste le blindage — et l’automobile.
- Le lecteur grincheux dont la limousine pèse plus de deux tonnes à vide, ne manquera pas de me faire observer que, pour sa part, il ne sent guère l’influence bienfaisante de ce progrès et continue à faire une consommation immodérée de pneus. Cher lecteur grincheux, votre triste situation tient à deux choses. En premier lieu, les carrosseries n’ont malheureusement pas bénéficié des bons effets de cette réglementation, puisqu’elles sont restées en dehors de la question, et nos lecteurs savent que les procédés de construction usités dans cette branche de notre industrie n’ont malheureusement rien de commun avec ceux qu’emploie la fabrication des châssis. Nul doute qne si l’on eût fait s’aligner sur les divers circuits, des limousines à quatre places intérieures au lieu des deux baquets aux dossiers classiquement rognés, tout en conservant une limite supérieure de poids, la carrosserie n’eût évolué dans une direction fort intéressante,
- En second lieu, il faut remarquer que si les courses ont mis à la disposition de nos ingénieurs des
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- aciers remarquablement résistants, elles n’ont pu, en aucune façon, leur en imposer l’emploi. Si certains fabricants construisent « lourd » c’est leur affaire et peut-être ont-ils leurs raisons pour cela. Mais au moins ceux qui veulent construire « léger )) peuvent le faire, ils ont sous la main les matériaux nécessaires. Donc, cher lecteur grincheux, si vous trouvez votre voiture trop lourde, je ne puis que vous conseiller d’en acquérir une autre. Vous trouverez certainement dans les catalogues de nos grandes marques chaussure à votre pied. Sincèrement, croyez-vous qu’il y a dix ans, on eût pu vous établir ainsi qu’on le fait aujourd’hui, une 4 cylindres de 80 d’alésage dont le châssis ne pèse que 750 kilos?
- En même temps que la nécessité de ne pas dépasser le poids imposé provoquait la recherche d’aciers à haute résistance, celle d’obtenir pour ce poids la puissance maximum et d’en gaspiller le moins possible, conduisait à l’adoption des soupapes commandées et des roulements à billes. Nos lecteurs savent quelles discussions passionnées s’élevèrent autour de ces deux nouveautés; le verdict indiscutable de la course eût tôt fait de trancher la question, et nul aujourd’hui ne songerait à revenir aux anciennes soupapes libres. Quant aux roulements à billes, leur emploi s’est généralisé et malgré les résistances craintives d’une partie du public, s’étendra, j’en suis persuadé, jusqu’au moteur.
- En même temps, le souci d’assurer un allumage impeccable et exempt des décevantes fantaisies des accumulateurs conduisait à adopter et perfectionner la magnéto, dont la course démontra rapidement la supériorité. A ce sujet, anticipons un peu sur les événements. D’aucuns ont prétendu que la magnéto et le carburateur ne devaient rien à la course, que Bosch et Claudel n’avaient créé les admirables instruments que l’on sait que pour et par le tourisme.
- Or, on remarquera que ces deux spécialistes ont toujours pris part à toutes les épreuves sportives quelles qu’elles fussent. Prétendra-t-on qu’ils n’y ont rien appris, qu’ils n’en ont retiré aucun enseignement, que
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- les problèmes que leur ont posés l’alimentation et l’allumage des moteurs de course, tournant aux vitesses que l’on sait, n’ont nécessité aucune recherche, aucune étude, aucun effort fécond ? Quel enfantillage !
- Sait-on, par exemple, quelles difficultés rencontre l’isolement du secondaire d’une magnéto devant tourner normalement à 3.000 tours, et ne croit-on pas que celui qui a su en triompher, sera capable d’établir avec une plus grande marge de sécurité un appareil ne devant pas dépasser 1.500 à 1.800 tours? Et c’est à chaque instant que la course pousse de pareilles colles aux constructeurs. Je laisse à nos lecteurs le soin de conclure.
- La construction ayant fait de tels progrès que la course ne se courait plus contre la panne, mais contre le temps, il fallait réduire au minimum les arrêts inévitables, en particulier ceux causés par les pneus. Cette nécessité fît surgir d’abord les jantes amovibles, puis les roues détachables, qui passèrent rapidement dans le domaine du tourisme. Il me semble que voilà encore deux conquêtes indiscutables et bienfaisantes de la course.
- La règlementation au poids minimum ayant fourni tout ce qu’on pouvait en attendre, ce qui se manifesta par l’apparition des fameux châssis en dentelles, on lui substitua, afin de pousser plus particulièrement l’étude du moteur, le règlement à l’alésage. Le résultat ne se fit pas attendre, et les progrès qui en résultèrent furent considérables. Les constructeurs s’appliquèrent à l’établissement du moteur à longue course et ne furent pas longs à en reconnaître les avantages. Nous avons trop souvent, dans cette revue, bataillé en sa faveur pour nous étendre plus longuement aujourd’hui sur ce sujet. Fin même'temps, l’importance du poids des organes en mouvement alternatif était mise en lumière, et leur allègement poursuivi méthodiquement. Le réglage de la distribution faisait l’objet d’études très poussées aboutissant à des conclusions toutes nouvelles. On reconnaissait l’influence heureuse des hautes compressions et des mélanges pauvres, favorables au rendement thermique. Enfin,
- pour ces moteurs tournant à de grandes vitesses avec des pressions moyennes élevées, la lubrification réclamait des soins particuliers. Vraiment, pour nier l’heureuse influence des courses sur la voiture moderne, il faut volontairement fermer les yeux sur l’histoire automobile de ces cinq ou six dernières années !
- Quant à l’allumage et à la carburation, nous venons de dire ce qu’il fallait en penser.
- Est-ce à dire que seul le moteur ait bénéficié de la sollicitude des constructeurs ? Que non. L’étude des liaisons du pont arrière, par exemple, si importante au point de vue de la stabilité, de la tenue de route, de l’usure des pneus, toutes choses d’une haute importance en course, a donné de fort beaux résultats. Grâce à elle, nous voyons aujourd’hui des voitures à cardan coller à la route mieux que des voitures à chaînes, et se montrer plus économes de leurs bandages. Et nous avons des ponts d’une solidité à toute épreuve. La course a mis également en évidence l’importance, pour ces mêmes qualités, de la répartition des masses par rapport au centre de gravité du véhicule, et nous savons que cette importance est considérable. Il n’est pas jusqu’aux amortisseurs que les concurrents n’emploient largement lors de chaque épreuve, et qui sont ainsi appelés à faire publiquement leurs preuves.
- Je disais en commençant que la carrosserie n’avait pas bénéficié des heureux effets de la limitation de poids, mais il ne faudrait pas croire que la course ait été sans réagir sur elle. Les réglementations à alésage ou cylindrée limités, ont non seulement poussé à tirer la plus grande puissance possible d’un moteur donné, mais encore à diminuer autant que faire se pouvait le travail résistant. Cela fait ressortir la nécessité, longtemps méconnue, de donner aux formes extérieures un profil favorisant la pénétration dans l’air, dont la résistance est prépondérante aux grandes allures. Nous vîmes ainsi paraître les formes torpédo, si goûtées actuellement, filles légitimes de la course.
- (A suivre.) G. Faroux.
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- Essai d’une motocyclette légère GRIFFON
- Modèle 2 HP 3/4 1912
- Alésage.................................. 55
- Course...................................... 80
- Roues de......................................... 650X45
- Poids de la machine en ordre de marche. ... 48 kgr.
- Poids utile transporté...................... 90 kgr.
- Moteur à deux cylindres inclinés en V, donnant 2 HP 3/4 au régime de 2.200 tours ; soupapes d’aspiration automatiques, refroidissement à ailettes. Le carburateur est un Claudel automatique, à
- gicleur et à niveau constant. Le volet d’admission est commandé par une seule manette sur le guidon. La magnéto est une Bosch à avance fixe. Un bouton placé sur la branche du guidon sert à interrompre le courant à volonté par la mise en court-circuit du primaire. La mise en marche se fait par mouvement pédalier d’une bicyclette ordinaire agissant par chaîne sur le moyeu arrière à roue libre. La machine possède deux freins à patin métallique garni de cuir intérieurement agissant sur la jante-poulie fixée sur la roue arrière ; tous deux se commandent séparément par deux leviers placés au guidon.
- Pri x de la machine : 890 francs
- Distance totale parcourue : 450 kilomètres environ sur les routes des environs de Paris et dans Paris même.
- Vitesse moyenne dont la machine est capable sur le parcours : Suresnes, St-Cloud, Ville-d’Avray, Versailles, Bue, Tournus, Châteaufort, Saint-Rémy-les-Chevreuse............ 40 kilomètres
- Vitesse maximum en palier : près de................... 60 kilomètres.
- Consommation d’essence aux 100 kilomètres ........ 4 litres environ.
- Consommation d’huile aux 100 kilomètres........... 1/2 litre d’huile.
- Le réservoir contient 1 litre d’huile et 5 litres d’essence.
- OBSERVATIONS
- Petit engin absolument au point à tous les égards ; malgré les routes
- épouvantables des environs de Paris, le mauvais pavé et la boue, cette machine a fait un service très dur sans broncher le moins du monde ; aptitude remarquable à monter les côtes. Petit moteur très nerveux et très souple, on peut marcher dans Paris à l’allure d’un homme au pas accéléré en se servant uniquement de la manette des gaz. Freins énergiques et progressifs.
- G. Lienhard.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Ce qu’on écrit
- Monsieur,
- Quoique c’est avec joie que je remarque l’intérêt qu’on porte depuis peu à la question des exportations françaises d’automobiles et que sous ce rapport j’applaudis certainement à l’article de M. Raoul Huet dans votre dernier numéro, je suis d’opinion que les idées émises par M. Huet, si elles étaient exécutées conduiraient l’industrie automobile dans une impasse plutôt que de l’en sortir.
- Tout d’abord, permettez-moi de protester contre un grand mot que M. Huet emploie, c’est-à-dire décadence industrielle.
- Au point de vue technique, la construction automobile en France ne mérite pas un pareil affront. En général, ses produits sont encore toujours des merveilles, et si la différence entre eux et les voitures de souche étrangère a presque disparu, cela est dû au fait que les étrangers ont su profiter de votre expérience et ont appris beaucoup à peu de frais en peu de temps. Croire que, une fois arrivé là, on pourra reprendre une avance technique considérable est une idée naïve. Ce qu’on doit faire, c’est prendre soin que, par le fini d’exécution, la robustesse et le soin de détails pratiques, on reste en tête, et je ne crois pas qu’on puisse faire aux ingénieurs français le reproche de ne pas faire le possible en celte voie.
- Indubitablement, il y a un commencement de décadence, cela tient, je le répète, à une direction commerciale mal menée et non aux ingénieurs à qui on peut reprocher tout . au plus de s’occuper trop peu de ce qu’on fait au dehors, et à cela, on peut remédier par un enseignement plus poussé des langues vivantes étrangères.
- Vous avez montré, Monsieur le rédacteur, que les idées de votre correspondant, n’étaient pas les vôtres et, si tout de même je recommence aussi là-dessus, c’est que je les trouve tellement dangereuses qu’on ne pourra pas trop avertir contre un tel projet.
- Candidement, M. Huet demande pourquoi on ne forme pas des ingénieurs automobilistes. La réponse est simple : parce que rien ne serait plus funeste au développement de l’industrie automobile.
- L’ « Automobile » n’est pas une science, comme la chimie, pas une grande branche spéciale de technique comme l’électricité appliquée, mais ne forme dans sa spécialité qu’une simple catégorie des problèmes de la mécanique générale telle qu’elle est appliquée à l’étude de toutes les machines.
- Une école, comme M. Huet propose, nous conduirait à une classe de gens amphibies, bornés dans leurs idées, ne connaissant de la construction mécanique que l’automobile, de malheureux avortons techniques !
- On ne saurait trop appuyer sur ce que vous avez écrit dans la note à l’article de M. Huet : C’est que, seule, une éducation technique générale, reposant sur une base de culture solide et étendue peut donner les garanties nécessaires à la formation d’un bon ingénieur.
- Un ingénieur-mécanicien qui s’applique à
- la construction automobile fera en peu de temps un « ingénieur automobiliste » toujours supérieur à celui préconisé par M. Huet; pourvu, toutefois, qu’il possède un grand sens pratique, sens qui, à mon avis, n’en déplaise votre correspondant, ne s’acquiert point, mais doit être inné.
- Un bon ingénieur verra les grandes lignes de la construction et saura comment appliquer à sa machine ce que d’autres ont innové ailleurs, il saura accommoder au sujet de l’automobile ce qu’on a trouvé pour d’autres sujets, et c’est ainsi qu’on avance, mais non pas par un technicien spécialiste qui ne pourra s’occuper que de petites choses, vu que les grandes s’échappent de sa vue trop restreinte.
- Non Monsieur, la faute n’est certainement pas aux ingénieurs français qui construisent bien, mais à ceux qui doivent vendre la voiture.
- II existe chez nous un proverbe, qui dit qu’il faut parfois amorcer par un hareng pour prendre un cabillaud, et c’est ce qu’on n’ose pas faire chez vous. On préfère ne rien risquer et l’on reste chez soi en attendant le client, tandis que le concurrent étranger va chercher le client, ce qui fait une différence!
- Et je crois que vos constructeurs vont s’apercevoir que cette différence de méthodes n’est pas à leur avantage quand il sera un peu trop tard pour y remédier, et alors la plus belle école enseignant de saines méthodes commerciales ne vous rendra pas ce que vous avez perdu.
- Ag réez, Monsieur, etc.
- R. Steimian.
- Nous sommes heureux de mettre sous les yeux de nos lecteurs cette lettre car elle émane cl’un de nos fidèles abonnés établi à l’étranger, et qui nous a souvent adressé des critiques fort justes de nos méthodes commerciales.
- Il est inutile d’ajouter que nous partageons entièrement sa manière de voir. « L’automobile, dit-il excellemment, n’est ni une science, ni une grande branche de technique ». Ce n’est en effet que l’application des principes de la mécanique générale, et il n’est pas plus nécessaire de former des ingénieurs spécialisés à cette application, cjue de fonder une école ayant pour but la formation d’ingénieurs construisant des locomotives, des machines agricoles ou des appareils de levage.
- Voyez d’ailleurs ce qui se passe au début de l’ère automobile. Alors que de nombreux chercheurs s’attellent aux problèmes que soulève la voiture sans chevaux — ainsi qu’on disait alors — quel est celui qui, presque du premier coup, lui donne sa forme définitive ? C’est un ingénieur nourri de la forte moelle des études mécaniques, rompu à l’étude des questions que soulève la construction des machines : machines à bois ou moteurs fixes. Dès 1897, Le-vassor a établi le plan général que nos voitures actuelles possèdent encore, et,
- selon toute apparence, posséderont de longues années. Longtemps après cette date, d’autres, n’ayant pas les mêmes connaissances générales que lui, et, comme dit notre aimable abonné « ne connaissant de la mécanique que l’automobile » s’épuisent à la recherche de solutions baroques ou illogiques, qu’ils se voient forcés d’abandonner.
- Cette idée de la spécialisation hâtive hante beaucoup de bons esprits, et je suis fermement convaincu qu’elle est fausse. L’école n’a pas pour but d’entonner à l’élève une masse de-connaissances qu’il n’aura ensuite qu’à dégorger, une fois lâché dans l’industrie, pour y rendre des services immédiats. Elle doit avant tout apprendre à apprendre,, fournir la base sur laquelle s’élèvera plus tard l’édifice de la valeur technique de l’ingénieur. Et, pour que cet édifice soit haut et stable, il importe que la base soit aussi large que possible. Quand à l’édifice lui-même c’est surtout l’expérience et la pratique industrielle qui permettront de le construire, car rien ne peut les remplacer et le rôle de l’école n’est pas d’essayer de le faire.
- Le progrès, d’ailleurs, n’est en général pas l’œuvre de celui qui travaille le nez sur son ouvrage sans lever la tête, mais de celui qui jette les yeux autour de lui, sait voir et comprendre. Soyez assuré qu’un bon ingénieur, qui a fait ses preuves dans une quelconque des branches de la construction mécanique, fera un excellent ingénieur d’automobile. D’ailleurs, les exemples abondent et nous voyons des maisons comme Delaunay-Belleville ou Hotchkiss, tard venues à la construction automobile, y exceller du premier coup et y apporter bon nombre de solutions ingénieuses.
- Notre aimable correspondant a encore raison quand il demande que l’ingénieur d’automobile possède un grand sens pratique, que l’école ne peut pas donner. Pour faire un bon ingénieur, il faut, indépendamment des connaissances techniques, certaines aptitudes et certaine tournure d’esprit qui dépendent avant tout des qualités innées du sujet, tout comme pour faire un bon médecin ou un bon officier. Encore que l’éducation puisse grandement développer ces qualités, il faut néanmoins qu’elles préexistent. Quant à la pratique, elle s’apprend sur la route, et il est à souhaiter que nos ingénieurs soient en contact journalier avec elle.
- Et pour terminer, méditons le proverbe cité par M. Stephan : « Il faut parfois amorcer par un hareng pour prendre un cabillaud ». Il contient une excellente leçon, que d’autres mettent en pratique autour de nous tandis que nous nous endormons. Méditons-le.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- La gagnante
- du Grand Prix
- .1 la suite cle chaque grande épreuve automobile nous recevons de nos abonnés de nombreuses lettres nous demandant de leur donner une description de la voilure gagnante.
- Bien que nous comprenions cl partagions celle très légitime curiosité, il ne nous est malheureusement pas toujours possible de leur donner satisfaction. Le constructeur victorieux, en effet, ne se soucie généralement pas de divulguer le secret des dispositifs qui lui ont valu la victoire, et se refuse obstinément de donner le moindre renseignement.
- (Jette année, cependant, devant le grand désir de beaucoup de nos abonnés de connaître la vaillante machine à qui nous devions le triomphe de nos couleurs, nous avons pu obtenir de MM. Peugeot l'autorisation de la présenter à nos lecteurs avec quelques détails, et son sympathique pilote Boillol a bien voulu se mettre ci notre disposition pour nous fournir les documents néces-
- Fig. 2. — Le bloc des cylindres, côté cle l’échappement
- C, bloc des cylindres. — O, orifices d’entrée d’eau. — T, arbre vertical commandant les engrenages des arbres à cames. — K, carter contenant les engrenages de distribution. — II, pignon engrenant avec les deux pignons des arbres à cames. — S,, soupapes d’admission. — S2, soupapes d’échappement. — G, prisonniers fixant le carter des arbres à cames au-dessus des soupapes. — Q, culotte d’échappement.
- Fig. 1. — Le bloc des cylindres, côté cle l’aclmission C, bloc des cylindres. — A, orifices d’admission. — E, échancrure ménagée dans le bas des cylindres pour le passage du corps delà bielle. — S,, soupapes d’admission. — S2, soupapes d’échappement.— G, prisonniers fixant au-dessus des soupapes les carters des arbres à cames. — D, départ de circulation d’eau. — T, arbre vertical commandant les engrenages des arbres à cames.
- saires. Bien entendu, nous passerons sous silence certaines particularités et certaines données, car nos lecteurs comprendront combien il est légitime que chacun reste possesseur clu fruit cle ses recherches.
- Qu’il nous soit permis d’exprimer ici tous nos remerciements ci MM. Peugeot pour l’autorisation qu’ils nous ont si obligeamment accordée, ainsi qu’à Boillol qui nous a documentés avec tant d’amabilité.
- C. F.
- Faire rendre à un moteur de 110
- d’alésage et 200 "’/m de course 175 chevaux, établir avec ce moteur une voiture pesant complète, 980 kilos, atteindre avec cet engin une vitesse de près de 190 kilomètres à l’heure ; et, après treize heures d’un combat acharné contre des concurrents deux fois plus gros, triompher de haute lutte sur un parcours de 1.540 kilomètres, montrer ainsi que la régularité s’allie à la vitesse, et que la machine est aussi robuste que rapide ; Aroilà certes qui dénote une haute virtuosité dans la conception et l’établissement d’une voiture, et une parfaite maîtrise de la technique.
- Les usines qui ont obtenu de pareils résultats peuvent en concevoir une légitime fierté, surtout lorsque cette première victoire se voit doublée d’une seconde non moins brillante. On sait, en effet, que la Peugeot de Boillot, la glo-
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- Fig. 3. — Ensemble d’un des arbres à cames G, carter contenant l’arbre. — D, pignon de distribution, engrenant avec H de la fîg. 2. — PP, poussoirs réglables des soupapes. — R, ressorts de rappel.
- Fig. 4. — Le vilebrequin
- B, logement des disques d’embrayages. — V, volant. — t t, trous de graissage. — P, pignon droit commandant la distribution. — II, pignon hélicoïdal entraînant la pompe et la magnéto.
- Les cylindres (fig. 1 et 2) sont fondus d’un seul bloc avec la chemise d’eau commune, dans laquelle cependant ils sont séparés. On a ainsi un excellent refroidissement et des dilatations absolument régulières.
- Les culasses sont hémisphériques et les soupapes sont placées à 45°. Afin de donner une large section de passage aux gaz et de permettre au moteur de respirer librement, chaque cylindre possède quatre soupapes, deux d’admission et deux d’échappement. Leur diamètre est de 60 millimètres et leur levée de 11. Leur mode de commande est particulièrement original. Nous ne rencontrons pas ici les culbuteurs habituels qui eussent peut-être donné quelques mécomptes aux grandes vitesses de rotation que devait atteindre ce moteur. Chaque rangée de soupapes est surmontée d’un carter semblable à celui représenté par la fig. B et renfermant un arbre à cames. Ces deux arbres à cames sont commandés par une paire de pignons enfermés dans le carter que l’on voit ouvert, au sommet du bloc des cylindres sur les fig. 1 et 2 et entraînés au moyen d’un renvoi d’angle par un arbre vertical placé à l’avant du moteur. Chaque arbre porte huit cames, agissant chacune à l’intérieur d’un excentrique portant le poussoir et d’une seule pièce avec lui. Le poussoir ne portant pas de galet, celui-ci est porté par l’extrémité de la came. On conçoit que la forme de l’excentri-
- rieuse 22 de Dieppe — puisque c’est d’elle qu’il est question, — vient de gagner la course de côte du Ventoux en 17 m. 45 s. culbutant magistralement l’ancien record de 18 m. 41 s., debout depuis trois ans.
- L’étude des solutions qui ont contribué à ces triomphes ne saurait être que du plus haut intérêt. C’est pourquoi nous sommes heureux de placer aujourd’hui sous les yeux de nos lecteurs une description détaillée de ce beau racer.
- Le châssis de cette voiture est, bien entendu, en acier embouti, rétréci à l’avant et cintré à l’arrière pour éviter le pont. Tout l’ensemble, moteur, embrayage, boîte des vitesses repose sur un faux-châssis ou berceau, lequel n’est fixé au châssis que par trois rotules sphériques parfaitement graissées. Le groupe des organes moteurs est ainsi complètement soustrait aux inévitables gauchissements du châssis, et tous les coincements et frottements supplémentaires sont évités de ce fait.
- Le moteur est, nous l’avons dit, un quatre cylindres de 110X200. Son régime est d’environ 2.200 tours par minute, donnant ainsi une vitesse linéaire de piston de 14m,60.
- Fig. 5. — Quelques organes accessoires du moteur
- 1, la pompe de circulation d’eau. — R, corps de la pompe. — J, joint de Oldham. — S, support de la pompe.
- 2, La pompe à huile. — P, corps de la pompe, en bronze. — C, portée conique faisant joint dans carter inférieur (en B, fig. 8). — a,, a2, axes des engrenages. — D, engrenages. — A, arbre de commande.
- 3, Le filtre à huile. — F, toile métallique filtrante.
- Remarquer le réglage du presse-étoupe de la pompe à eau.
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- que a dû faire l’objet de longues études, car c’est d’elle que dépend en partie le réglage de la distribution. Ces poussoirs, réglables par un écrou, sont d’ailleurs rappelés par un ressort visible au-dessus de chacun d’eux quand la came cesse de les enfoncer. Ils sont placés dans le prolongement des queues de soupapes et les attaquent directement.
- Les pistons sont en acier, et avec leur axe et leurs segments, ne pèsent que 920 grammes. L’axe n’est pas fixé dans les bossages du piston, comme cela se fait généralement, tandis que le pied de bielle tourillonne sur lui, il est au contraire fixé au pied de bielle et tourne dans deux bagues en bronze portées par les bossages du piston. Ce dispositif, en usage sur certaines voitures américaines est avantageux en ce sens que le fixage de l’axe sur le pied de bielle est beaucoup plus facile à réaliser avec sécurité que dans les bossages du piston. Or, un axe qui prend du jeu dans les bossages les mate rapidement, et peut produire la rupture du piston. On conçoit que cela ait une grande importance dans un moteur à grande vitesse comme celui-ci.
- La bielle est, ainsi d’ailleurs que le vilebrequin et toutes les pièces mécaniques, en acier BND, ce qui a permis de leur donner le maximum de légèreté. Elles présentent une section en double T. Le vilebrequin (fig. 4) repose sur cinq paliers, et le graissage des portées et des têtes de bielles se lait sous forte pression.
- A cet effet, une pompe à engrenages (fig. 5) contenue dans un corps cylindrique, puise l’huile par un tube t dans le carter inférieur du moteur. Cette huile y est filtrée à travers le filtre 3 et refroidie par Jles fnombreusesjailettes
- Fig. 7. — Le carier inférieur du moleur, nu en-dessus, à droite le support de la magnéto
- P P, paliers du vilebrequin. — t t, trous de graissage. — C C, cloisons verticales portant les paliers. — II, conduit d’huile'dansM’épaisseur de la'cloison.
- Fig. 8. - - Le carier inférieur du moleur, nu en-dessous A A, ailettes servant à refroidir l’huile, --[t, extrémité dutuyau "d’aspiration de la pompe à huile. -- B, logement conique de* la pompera huile.
- Fig. (i. — Le carier supérieur du moleur, à gauche, le demi-earler de distribution , à droite, le palier côté du notant
- R, larges regards permettant d’accéder aux têtes de bielles. — B, passage des bielles. — r, rainures de graissage recueillant l’huile qui redescend des cylindres.
- que^présente le fond de ce carter (fig. S). La pompe présente une partie conique qui s’adapte dans le logement conique pratiqué dans le carter intérieur et forme ainsi joint hermétique. Son axe est vertical et elle est commandée par le même arbre qui donne le mouvement aux arbres à cames. Elle refoule l’huile, par des conduits percés dans les cloisons du carter inférieur, aux paliers du vilebrequin et de là, par l’intérieur du vilebrequin, aux mane-tons et têtes de bielles.
- L’huile est maintenue à un certain niveau dans le carter; si elle le dépasse une pompe à main placée à côté du mécanicien permet d’envoyer au réservoir l’huile en excès, ou au contraire d’en faire parvenir au carter si celui-ci en manque.
- Le refroidissement s’effectue par une pompe centrifuge (fig. 5) et un radia-
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- Fig. 9. — La boite c/es vi/esses ouverte A, arbre primaire. — v, dispositif de verrouillage des baladeurs. — S, secteur à à grille du levier de commande. — a, axe du verrouillage. — L, axe du levier des vitesses. — P, poulie de frein sur mécanisme. — M, mâchoires de frein. — E, axe d’articulation des mâchoires. — B, carter. — F, fourchette de baladeur.
- Fig. 10. — L’arbre des baladeurs et l’arbre intermédiaire de la boîte des vitesses.
- En haut, l’arbre des baladeurs : A, arbre des baladeurs. — C, cannelures. — E, évidement destiné à alléger l'arbre. — P, plateau sur lequel est boulonnée la poulie de frein. — RR, roulements à billes. — F, pièce fermant le carter de la boîte des vitesses.
- En bas, l’arbre intermédiaire: A, arbre. — D, pignon toujours en prise. — L M N, pignons du train fixe. — e, évidement allégeant l’arbre.
- teur Mégevet. Remarquons en passant le support de la pompe, ajouré de manière à être aussi léger que possible. L’axe de la pompe est placée transversalement à l’avant du moteur, et entraîne en même temps la magnéto. Celle-ci est une Bosch à haute tension, à simple étincelle, qui alimente une bougie par cylindre, placée au sommet de la culasse, entre les soupapes.
- Le carburateur est un nouveau Claudel qui s’est révélé absolument merveilleux. Songez que ce moteur de 175 HP ne consomme pas 24 litres aux 100 kilomètres, que ses reprises et ses mises en vitesse sont foudroyantes, qu’en 1.000 mètres, départ arrêté, il atteint 165 kilomètres à l’heure ! Et je
- puis encore citer ce fait : au Ventoux, Boillot, craignant les différences de carburation dues à la variation d’altitude, avait établi une prise d’air supplémentaire qu’il se proposait d’ouvrir au bas de la côte et de fermer progressivement à mesure qu’il s’élèverait. Or, au premier essai qu’il fit, il s’aperçut que cette précaution était superflue et que sa carburation était parfaite à toutes les hauteurs, de sorle que ce dispositif resta inutilisé lors de l’ascension de la côte. N’est-ce pas encore là un témoignage irrécusable de la valeur du carburateur Claudel ?
- L’embrayage, porté par le volant du moteur, est à disques multiples. A sa suite est placée la boîte des vitesses, portée comme nous l’avons vue par le faux-châssis, et qui est bien une des plus jolies et des mieux réussies que je connaisse. Elle donne quatre vitesses et la marche arrière par trois baladeurs (fig. 9), mais les baladeurs ne sont pas disposés comme on le fait habituellement. Au lieu d’un baladeur pour la lre et la 2e vitesse, un pour la 3e et la 4e et un pour la marche arrière, les baladeurs donnent, le premier, la marche arrière et la lrc vitesse, le second, la 2e et la 3e, le troisième enfin donne la 4e vitesse, naturellement en prise directe et obtenue par griffes.
- Les quatre vitesses donnent respectivement, au régime du moteur, 90-120-160 et 180 km à l’heure.
- Le secteur et le dispositif de verrouillage sont enfermés dans la boîte, et rien n’en sort que l’axe du levier de changement de vitesse.
- Le pont arrière est remarquable par sa légèreté: 104 kilos. L’aluminium y a été largement employé.
- Ce pont est calé sur les patins de ressort et la transmission comporte deux joints de cardan. La poussée et la réaction dûes au couple moteur et aux efforts de freinage sont transmises par les ressorts. Aucune bielle de poussée, aucun tube de réaction, aucune jambe de force n’existe. Ce système offre l’avantage de la légèreté; de plus il ménage les pneus et permet une meilleure tenue de la route; car, dans ses déplacements verticaux, le pont reste sensiblement parallèle à lui-même au lieu de suivre un mouvement de rotation autour de son axe, qui vient s’ajouter ou se retrancher au mouvement uniforme des roues et se traduit par un frottement des bandages sur le sol.
- Les deux joints de cardan de l’arbre qui réunit la boîte des vitesses au pont arrière ont leurs articulations à billes, afin d’absorber le moins de puissance possible. Voilà un dispositif que nous souhaiterions voir étendre aux voitures de tourisme, en raison des difficultés qu’on éprouve souvent pour assurer un graissage convenable de ces joints et de l’usure qui en est la conséquence.
- Les freins méritent également de retenir notre attention, et en particulier les dispositifs adoptés pour leur réglage. Le frein sur mécanisme se compose de deux larges mâchoires embrassant une poulie placée à la sortie de la boîte des vitesses. Ces mâchoires (fig. 13) ont leurs extrémités réunies par une vis à filets multiples et à pas contraires ; on comprend qu’il suffit de faire tourner cette vis dans un sens ou dans l’autre pour rapprocher ou écarter les mâchoires.
- Pour que le réglage soit possible, la vis porte en son milieu une roue héli-
- Fig. 11. — L’ensemble du pont arrière.
- T, trompettes du pont — Q, carter du différentiel. — t, tendeur. — P, patin de ressort calé sur le pont. — L, bretelles en cuir chromé limitant les déplacements du pont. — G, tête de cardan. — R, ressort. — X, point fixe du ressort recevant la poussée. — F, tambour de frein.
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- coïdale calée sur elle, et une pièce folle N à laquelle est fixé le levier commandé par la tige t Cette pièce folle porte une vis engrenant avec la roue hélicoïdale et pouvant être mue à la main par le petit volant moleté Y Si l’usure des mâchoires nécessite un réglage du frein, il suffit de tourner le volant moleté v de manière à agir sur la vis F par la roue hélicoïdale et de rapprocher les mâchoires du tambour.
- Ce frein est commandé au pied. Le frein à main agit sur les tambours des roues arrière, par des segments intérieurs commandés par deux câbles, et c’est sur leur longueur qu’on agit pour régler ce frein. Ces deux câbles viennent en effet s’attacher à deux pièces pouvant coulisser le long de l’axe du levier à main et réunies par une vis à pas contraire. En tournant cette vis on rapproche les deux pièces coulissantes et par conséquent on tire sur les extrémités des câbles ce qui rapproche les sabots de frein des tambours. Notons que ces deux réglages peuvent se faire en pleine marche, sans enlever le plancher, par des échancrures disposées à cet effet. Cela est précieux en raison de la rude épreuve à laquelle sont soumis ces organes.
- Les quatre ressorts, longs et plats, sont freinés par des amortisseurs à friction. Ces amortisseurs sont constitués par un collier qu’une biellette liée à l’essieu fait osciller autour d’une sorte de petit tambour fixé au châssis. En serrant plus ou moins par un écrou les
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- deux parties du collier, on fait varier l’intensité du freinage. De plus, le pont arrière était relié au châssis par deux bretelles en cuir chromé L (fig. 11 et 12) qui l’empêchaient de s’en écarter dans une trop grande mesure et limitaient l’amplitude des oscillations des ressorts.
- Nos lecteurs ont pu voir par ce bref exposé, que cette voiture présente des particularités fort intéressantes. Indépendamment des caractérisques d’ordre technique, la recherche de la légèreté a conduit à des pièces fort curieuses et très ouvragées. Nous avons vu (fig.- 5) le support de pompe à eau, voici maintenant (fig. 10) l’arbre à cannelures des baladeurs, entièrement évidé, et l’arbre intermédiaire avec ses pignons, creusé également. De telles pièces, remarquables par leur travail, sont fort coûteuses et ne sauraient trouver place sur une voiture de série.
- La conception et l’exécution de cette voiture dénotent des techniciens avisés et des praticiens ayant une longue expérience de la route et de la course.
- On sait que celui qui l’a conduite à la victoire, ainsi que son camarade Zuccarelli, en avait tracé les grandes lignes et avait pris une part très active à sa construction. La collaboration étroite de ces deux fins mécaniciens et des puissantes usines Peugeot ne pouvait que produire une machine de tous points remarquable, et c’est ce que l’expérience a confirmé.
- On sait aussi quel succès éclatant est venu démontrer la justesse des prin-
- Fig. 13. — Le frein sur mécanisme el sur réglage.
- M, mâchoires de frein. — P, patins rivés sur les mâchoires. — a, axes d’articulations des mâchoires. — B, axes formant écrous à la vis F. — F, vis à pas contraires et à filets multiples. — N, pièce entraînée par la tige de commande t. — H, roue hélicoïdale calée sur la vis F. — Y, volant entraînant une vis en prise avec la roue H. — t, tringle de commande.
- Fig. 12. — Le différentiel.
- D, carter du différentiel. — P, carter du pignon d’attaque. — C, tête de cardan. — T, trompette du pont. — A, bielles de l’amortisseur de suspension.— L, bretelles limitant les déplacements du pont. Remarquer les trous d’allègement percés dans la tête de cardan et dans le couvercle du carter du pignon d’attaque.
- cipes sur lesquels elle fut établie, ainsi que l’excellence de la réalisation. Qu’on ne vienne pas ici parler de monstre, toute cette mécanique est la plus saine, la plus logique, la plus rationnelle qui soit, et un grand nombre de solutions qu’elle présente, écloses en vue de la course, méritent de passer dans la construction courante pour le plus grand bien de celle-ci. Ainsi se vérifie, une fois de plus, ce vieil axiome que la course est l’école de la route, et nul doute que les clients de Peugeot ne soient appelés à bénéficier des enseignements que cette marque a retirés de l’épreuve de Dieppe.
- Félicitons-là une fois de plus de sa victoire et surtout de la réalisation du magnifique engin qui lui permit de la remporter.
- Au moment où nous mettons cet article sous presse, de nouveaux lauriers viennent d’être remportés par cette vaillante voiture.
- Après Dieppe, après le Yentoux, elle vient de s’adjuger la Coupe Hénon, au meeting de Boulogne, en faisant le kilomètre lancé en 28 s. 4/5 avec un moteur dont trois cylindres seulement donnaient, la rigueur du règlement ne lui permettant pas de changer au dernier moment une bougie encrassée. La troisième journée, elle fait du 167 de moyenne sur un parcours de 7 kilomètres de route variée, comprenant entre autres une rampe de un kilomètre à 8 0/0. L’ancien record était de 138 kilomètres, établi par une 200 HP. Sur la côte de 1600 mètres de Baincthun, aussi dure que Gaillon et présentant de nombreux virages, elle fait, départ arrêté, presque le 100 de moyenne et termine à plus de 125 à l’heure !
- C’est sur ces chiffres que je veux m’arrêter. C. FaroÜx.
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- Ce qu’on dit
- Pendant qu’on songe à imposer jusqu’à ce que mort s’en suive les affiches ou annonces placées sur des panneaux de bois dans la campagne, généralement le long des voies de chemins de fer, il est intéressant de savoir qu’aux Etats-Unis il est légal d’arracher toutes les enseignes de publicité attachées aux arbres, aux haies, etc. Les automobilistes prennent une large part à la destruction de ces affiches.
- * 4
- “ Un ” modiste très connu se plaint que l’automobile fasse du tort aux chapeaux, les dames préférant porter des voiles en automobile.
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- La Ligue aérienne de l’Empire Britannique vient d’ouvrir une souscription de 1 shilling dans le but de placer le Royaume-Uni sur un rang d’égalité avec, les autres pays en ce qui concerne l’aviation.
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- Le commissaire de police de Londres a fait afficher une ordonnance recommandant aux propriétaires d’automobiles de faire tout ce qui est en leur pouvoir pour réduire le plus possible les désagréments que cause l’emploi excessif des cornets et autres appareils avertisseurs.
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- Il vient de se former en Angleterre une Association de constructeurs d’automobiles qui demande avec instance au Goüverne-ment de frapper d’un droit de 5 % ad valorem à leur entrée en Angleterre, toutes les marchandises touchant à l’automobile.
- Le Gouvernement est tout disposé à écouter favorablement la requête de l’Association. Cette taxe, qui aurait rapporté l’année dernière à l’Angleterre, 6.645.925 francs est à craindre pour notre industrie.
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- Il y a près de 80.000 automobiles actuellement à Londres.
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- Importations anglaises, voitures complètes, châssis et pièces détachées, de janvier à juillet 1912 (7 mois), 106.808.850 francs en augmentation de 16.521.975 francs sur 1911 et de 33.288.425 francs sur 1910.
- Importations du mois de juillet 1912 : 14.943.025 francs en augmentation de 1.018.575 francs sur 1911 et de 4.188.225 fr. sur 1910.
- *
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- Le représentant spécial du Times à l’épreuve d’aviation militaire de Hendon (Angleterre), considère l’aéroplane Deper-dussin comme la machine la plus stable et la plus maniable.
- 4 4
- Les Compagnies de taxis-autos, à Londres, sont dans le marasme. Elles déclarent qu’il leur faut un bénéfice de 1 fr. 25 par mille anglais et qu’elles ne peuvent continuer de
- rouler avec le bénéfice de 0 fr. 80 jugé suffisant par le Bureau des Licenses.
- Une Compagnie a déjà vendu 300 de ses taxis et, si elle était obligée de vendre les voitures qui lui restent, au prix actuel du marché, elle perdrait 7.500.000 francs. Les conducteurs-propriétaires seuls peuvent tenir, les grandes entreprises sont décorées par les frais d’exploitation, les Directeurs et les conseils d’administration.
- Les Compagnies de taxis-autos, à Londres, ne payent pas de dividendes.
- ♦ *
- A Montréal (Canada), les autobus ne circulent pas le dimanche de 1 heure à 6 heures du soir.
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- A la date du 24 juillet, la taxe sur l’essence et sur les automobiles à Londres avait fait tomber 36.481.925 francs dans la Caisse du Comité d’amélioration des routes. La totalité des sommes qu’elle a reçues à cette date se montent à 59.940.350 francs.
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- Le chef de la police de Berlin a défendu l’emploi de moteurs à grande puissance pour les autos-taxis. La puissance a été limitée à 10 chevaux.
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- Il est fortement question en Angleterre de la résurrection des courses d’automobiles sur routes.
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- On dit que par suite de l’emploi extensif du cuir dans l’industrie automobile, le prix de cette matière a augmenté de 70 % depuis 4 ans.
- ♦ *
- MM. Knight et Kilbourne, possesseurs des brevets Knight pour le moteur sans soupapes, universellement connu, avaient poursuivi MM. Argylls Ltd, en contrefaçon de leur brevet de 1905.
- Les plaignants ont perdu leur procès et ont été condamnés aux dépens.
- Il n’est pas question dans ce procès, du brevet pour le moteur « Silent-Knight » qui est de 1908.
- 4 4
- Dernièrement, a eu lieu, à Brooldands, un concours de conducteurs qui, les yeux bandés, devaient faire un demi-tour et conduire leur voiture du point de départ à un but déterminé situé derrière eux à 30 mètres. Les concurrents étaient accompagnés d’un passager qui les avertissait, en sonnant une cloche, s’ils couraient quelque danger. Sur 31 concurrents, 3 seulement réussirent plus ou moins.
- 4 4
- On a trouvé le verre « Incassable » pour la fabrication des pare-brises. Il est composé d’une feuille de celluloïd enfermée entre deux feuilles de verre.
- De récents essais ont prouvé qu’il peut résister à un choc très fort.
- + *
- Le Concours International d’Endurance, dit « Coupe des Alpes Suisses », organisé par l’Automobile Club de Suisse pour le
- mois de septembre prochain, n’aura pas lieu le nombre des inscriptions prévu par le règlement n’ayant pas été atteint.
- * *
- La municipalité de New-York songe à réduire la vitesse des automobiles à un maximum de 25 à 30 kilomètres à l’heure, et à 15 kilomètres aux croisements et aux tournants.
- Le Prince Henry de Prusse invite les automobilistes allemands à employer le benzol à la place de l’essence de pétrole.
- Le benzol qui ne coûte que 24 pfennigs (0,25 cent.) le litre en Allemagne, est fabriqué en grandes quantités dans l’Empire Germanique, et 20 Yo, au moins, de la production passe en France.
- L’Automobile Club de la Baltique organise un Concours d’Endurance en Russie pour le mois de septembre prochain.
- Plusieurs villes du continent songent à réglementer la circulation des piétons qui, bien souvent, ne doivent s’en prendre qu’à eux-mêmes des accidents dont ils sont victimes dans la traversée des rues.
- On raconte qu'à Winnipeg (Canada), un jeune vaurien âgé de 15 ans, a volé, tout seul, 20 automobiles.
- Bonnot, Garnier et consorts ont fait des élèves transatlantiques.
- ♦ *
- Un aviateur Allemand ne vole jamais sans emporter avec lui, comme fétiche, la chemise qu’il avait sur le corps un jour qu’il tomba d’une grande hauteur sans se blesser.
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- Les automobilistes qui excursionnent en Irlande peuvent lire l’inscription suivante, sur une boutique du village de Carnach :
- « Tabac à fumer et à priser et autres sucreries.
- Têtes de porc et Livres de prières.
- Œufs frais tous les jours, par Mary Murphy »
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- Au meeting de Boulogne on a beaucoup remarqué une voiture de notre grande marque nationale Peugeot, munie d’un radiateur en coupe-vent. Est-ce une indication et les Peugeot de l’année prochaine seront-elles ainsi équipées ? Il est certain que cette suppression du Mur, comme dit notre rédacteur en chef, que tant de voitures poussent de-vant-elles sera de nature à diminuer de quelques HP, la puissance absorbée par la résistance de l’air.
- ♦ 4
- Le bruit court qu’une de nos grandes usines, qui passait jusqu’à présent pour hostile au moteur poussé, en sortira un l’année prochaine qui fera sensation.
- O. Zagay.
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- POURRIEZ-VOUS ME DIRE ?...
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- Pourquoi renonce-t-on de plus en plus au graissage par compte-gouttes ?
- (M. de Reinach.)
- (Suite) (1)
- Nous avons énuméré dans le dernier numéro les principales objections à faire au graissage par compte-gouttes.
- Ajoutons, pour terminer, que la visibilité de ces organes laisse souvent à désirer, et que l’huile y laisse souvent un dépôt qui rend les viseurs opaques, d’où nécessité de fréquents démontages.
- On comprend donc que les constructeurs aient cherché à nous affranchir de ces sujétions, tout en assurant au graissage une efficacité et une sécurité plus grandes que lorsqu’il est obtenu par barbottage simple. De là sont nés les procédés de barbottage à niveau constant, de circulation, de graissage sous faible ou forte pression, qui tous nous délivrent des multiples soucis que nous causait le compte-gouttes.
- Avec ces différents procédés — qu’il serait trop long de décrire ici et que nos lecteurs connaissent bien, car leur description prend place dans celle de chaque voiture — la tâche du conducteur se trouve très allégée. Il n’a plus qu’à remplir le carter du moteur à intervalles déterminés, et à s’assurer en cours de route, par un coup d’œil jeté à l’indicateur de circulation quel qu’il soit (manomètre, viseur, voyant mobile, etc.) que l’huile circule normalement. Aucun réglage, aucune surveillancê, et consommation d’huile réduite au minimum par une plus parfaite utilisation. Voilà des avantages qui compensent certainement le prix de revient plus élevé de ces différents dispositifs. Ajoutons qu’un graissage rationnellement établi, en particulier le graissage sous pression, augmente le rendement mécanique du moteur ainsi que sa durée, et qu’on a vite regagné sur le chapitre des réparations la somme supplémentaire dont le prix d’achat peut se trouver augmenté.
- Enfin, l’adoption de ces nouveaux modes de graissage a fait disparaître de la planche-tablier de nos voitures l’encombrante rampe de graissage et ses multiples ennuis : malpropreté, risques de taches, aspect déplaisant.
- (1) Voir La Vie Automobile, n”, 569, p. 543.
- Nos voitures modernes y ont gagné cet aspect de netteté et de sobriété qui est si apprécié aujourd’hui. On voit qu’aux considérations techniques et pratiques vient s’ajouter une considération esthétique, qu’on aurait tort de négliger.
- LXXXXVII
- Une marque d’automobiles existait il y a deux ou trois ans : les roues étaient actionnées par le courant d’une dynamo entraînée par un moteur ordinaire marchant à régime constant. Une batterie d’accumulateurs se chargeait pendant les arrêts et les descentes et pouvait donner le « coup de collier » au moment opportun. Quels sont les avantages et les inconvénients de cette voiture pseudo-électrique et qu’est-il fait aujourd’hui dans cet ordre d’idées?
- Lieutenant Laffon.
- Tout d’abord, rectifions une légère erreur de notre abonné. La voiture en question ne comportait pas, ainsi qu’il le croit, une génératrice entraînée à régime constant par le moteur thermique, en fournissant le courant à un moteur électrique actionnant les roues. Le moteur à pétrole actionnait les roues en prise directe, et, sur la transmission, se trouvait calée une dynamo. Cette dernière fonctionnait en palier et en descente comme génératrice, débitant dans une batterie d’accumulateurs, et au contraire comme réceptrice dans les côtes, lorsque la vitesse de rotation tombait au-dessous d’une certaine limite.
- Un pareil dispositif offrait son intérêt au moment où les moteurs n’avaient pas la souplesse et la puissance qu’ils possèdent maintenant d’une façon à peu près générale, l’intermédiaire électrique était chargé d’y suppléer. On prétendait aussi diminuer les inconvénients des boîtes de vitesses, mais aujourd’hui, surtout avec les baladeurs multiples, la manœuvre du changement de vitesses se fait facilement et sans bruit, aucun déréglage n’est à craindre. Un des principaux inconvénients de cette transmission électrique était son poids trop important, les accumulateurs et les dynamos sont des appareils qui sont toujours ti'ês lourds.
- Ils sont également très coûteux, une dynamo comportant, de par ses en roulements, un poids considérable de cuivre, métal cher.
- D’ailleurs, il faut bien avouer que l’électricité effraie beaucoup de gens. Les vieux chauffeurs se souviennent des résistances que rencontra à ses débuts l’allumage électrique, pourtant bien simple en principe, et combien de personnes étaient frappées de stupeur devant les mystères de l’induction. Cette crainte a été fatale aux voitures électriques ou à transmission électrique et les acheteurs se sont détournés d’elles avec une secrète terreur. Je me souviens, aux divers Salons où étaient exposées ces voitures fort intéressantes avoir constaté très nettement ce sentiment de défiance du public à l’égard de ce qui est électrique. On sentait que chacun pensait : « Si quelque chose vient à se détraquer là-dedans, comment m’en tirerai-je ? »
- Beaucoup d’acheteurs, en outre, avaient la crainte, que l’on ne peut que trouver légitime, de rencontrer difficilement un chauffeur suffisamment au courant des choses de l’électricité pour assurer dans de bonnes conditions l’entretien d’une voiture où elle joue un si grand rôle. La même crainte se manifestait à l’égard des réparateurs auxquels on est parfois forcé d’avoir recours en province ou en cours de route, et dont beaucoup n’ont qu’une compétence limitée en cette matière.
- La voiture mécanique donnait, pour toutes ces raisons, une impression de sécurité plus grande. L’électricité est encore, pour bien des personnes, un agent mystérieux et fugace dont l’étude est ténébreuse et réservée à quelques initiés.
- Et puis, les accumulateurs ont, en automobile, une mauvaise réputation, tout au moins lorsqu’on leur demande une puissance un peu importante. On sait que ce sont des engins assez délicats, qui ne supportent ni les décharges ni les charges rapides. On sait que leur rendement, assez bon quand ils sont placés dans des conditions favorables (il atteint alors 0,85), baisse rapidement quand ils sont soumis aux tribulations de la route. On sait enfin que les secousses et les trépidations abrègent leur durée et augmentent leur entretien. Pour toutes ces raisons, les divers types de voitures pétroléo-électriques semblent être successivement abandonnés ; et, à moins d’une découverte toujours possible, leur disparition paraît fort probable.
- The Man who knows.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Courrier
- de l’Etranger
- LA POULE ET LE CHAUFFEUR
- (Suite) (1)
- Et revenant à ses moutons qui, sont ici des poules « un massacreur de volailles repenti (fordl-slangheter) donnait un jour ce bon tuyau : Dès qu’ils aperçoivent des volailles en promenade sur la route, les occupants de la voiture approchante n’ont qu’à agiter violemment les bras, il y a 9 chances sur 10 pour que les gallinacés évacuent la route en temps utile*; et c’est à ce procédé que j’attribue mon immunité relative de meurtres... » Ici l’Autocar lui-même intervient par un distinguo « entre le pauvre » « cottager » dont je paierai la volaille par moi involontairement mise à mal, et le riche fermier qui, pour économiser des frais de nourriture laisse les habitants emplumés de sa ferme s’ébattre sur la route en quête d’une pâture qui ne lui coûte rien. Pour celui-là que le sang de mes victimes retombe sur sa tête. Je m’en lave les mains. Mais j’y pense, le nombre des victimes va et ira de plus en plus en diminuant : c’est que l’auto remplaçant le cheval, la gent picoreuse trouve moins de tentations — sous la forme que vous savez — à vagabonder sur la route.
- Le temps éducateur
- Puis un coup d’œil rétrospectif et comparatif : « Il y a huit ans les autos n’étaient pas un objet qu’on voie tous les jours, et les oiseaux et les animaux d’Angleterre n’y étaient pas habitués. Et les quelques voitures qui circulaient bien qu’elles allassent beaucoup plus lentement et fissent cinquante fois plus de bruit, tuaient beaucoup plus de chiens et de poules que celles d’aujourd’hui. Je ne veux pas dire par là que ces animaux ne se laissent pas écraser autant parce qu’ils savent qu’on ne les paiera pas; non, je soutiens et suis sûr que leur éducation a progressé et si queiqu’un doute je le renvoie aux récentes lectures de M. Seton « chef scout de toute l’Amérique » sur «l’éducation des loups et des ours ». Ne va-t-il pas jusqu’à affirmer que les vieux ours, quand ils perdent leurs dents, se suicident dans les gorges de Rocky Mountains en entrant dans des caves notoirement empoisonnées de dioxide de carbone : précisément — ainsi qu’il est conté dans je ne sais quel guide bon
- (1) Voir La Vie Automobile, n°569, p. 542.
- marché — précisément comme le chien de la légende dans les fameuses grottes « Cave Canem » près de Naples. Mais nous voici bien loin de l’auto.
- LES CENT MILLES
- DE PORTMARNOCK
- Portmarnock ! C’est le nom sonore d’une belle plage irlandaise, semblable un peu à cette Florida Beach où se livrèrent tant de grandes batailles automobiles américaines ; d’une plage de sable dur et fin qui constitue le plus merveilleux autodrome naturel avec, pour fond et frontière mobile, la mer. C’est là que l’autre jour, le Motor Ge-ling Club de Dublin et Desbeict a fait courir ses 100 milles annuels. Sur 18 entrées, 15 partants ; épreuve disputée et instructive « les passages d’eau (le parcours en comportait plusieurs) ont été funestes à certains compétiteurs ; d’autres, sans crevaisons de pneus ou faussements de jantes, portaient sur leuï's roues la marque du traitement résultant de ces obstructions. La profondeur de l’eau atteignait plusieurs pouces au plus difficile passage, qui se trouvait à peu près à mi-parcours. C’est là que les machines à chaînes triomphèrent. Rien de plus intéressant que de voir deux motos, l’une à courroie, l’autre à chaîne, aborder ensemble l’obstacle aquatique. Sur terrain normal leur vitesse était sensiblement égale. Le « chaîniste traversait la pièce d’eau et continuait comme si de rien n’était ; au lieu que l’homme de la courroie, voyait sa vitesse réduite de moitié, pendant cent mètres au moins après le bain, et ne retrouvait son allure que lorsque la courroie avait séché. Excellente leçon (object lesson) par le fait, et qui démontrera la supériorité de la chaîne pour passer les gués. Je note pour mémoire que le vainqueur, C.-R. Franklin, sur un In-dian de 3 1/2 IIP couvrit les 100 milles en 2 h. 9 m. 13 s. : vitesse, 46 m. 43,9.
- L’ÉTERNELLE QUESTION
- Eternelle et complexe et pressante cette question de la circulation sur la route; et plus pressante à mesure que la foule diverse de ses usagers augmente. Comment assurer la sécurité des uns sans gêner — trop— la liberté des autres ?
- Dans une série de notes légères et solides le Motor News passe en revue les différents aspects du problème. Il commence, ainsi qu’il sied, par envisager la situation nouvelle du plus ancien desdits usages, celui que nos voisins ont surnommé :
- L’anarchiste de la route
- Anarchiste parce qu’il n’y connaît
- guère d’autre règle que son caprice dangereux pour tous, lui compris, « le piéton pendant des siècles a été le maître incontesté de la route et de la rue : aux conducteurs de véhicules de l’éviter. En cas de collision ceux-ci sont responsables des conséquences. Ceux-ci sont soumis au règlement et à la coutume. Lui, il est libre ; libre de vaquer où il veut; il est irresponsable de ses actes jusqu’à preuve absolue de sa négligence. Le trottoir lui est réservé, mais d’ordinaire il préfère muser sur la chaussée, laissant aux véhicules le soin de l’éviter. Maintes fois déjà nous avons signalé que, tôt ou tard, le sens commun se révolterait là contre ; que le public comprendrait, qu’avec les conditions nouvelles de la circulation, le piéton serait tenu, lui aussi, de rentrer dans la règle, et ce, dans son intérêt d’abord », que la raison finirait tout de même par avoir raison. Elle a déjà commencé, non pas en Angleterre, mais
- A Vienne, “ Cité Pionnière ”
- La police viennoise s’est avisée de cette vérité aveuglante et inaperçue, que la majorité des accidents étaient le fait des piétons ; et elle a promulgué un nouveau règlement sévère de la rue, qui les vise spécialement. A l’avenir, ils seront tenus de garder le trottoir, à moins qu’ils ne désirent traverser la chaussée; et dans ce cas il ne leur sera pas permis de zigzaguer à l’aventure. Non, ils devront prendre la ligne la plus courte d’un point à un autre, la droite. Si pourtant, au mépris du règlement, il badaude le long de la rue, ils seront avertis une pi'emière fois ; mais à la seconde infraction condamnés à une amende variant de 1 shilling 6 à £ 8 (200 fr.). Notre confrère trouve que ce n’est point même assez ; que dans l’intérêt du public, le règlement devrait être étendu aux grandes routes qui commandent l’entrée et la sortie des villes. « Le piéton devrait être contraint de rester sur le trottoir à moins qu’il ne soit obligé de traverser; et alors ce serait à lui de regarder dans les deux directions, pour s’assurer que la voie est libre, puis de passer par la ligne la plus courte. Hélas ! quand viendra le jour où ce régime sera en vigueur ! Bien peu d’entre nous le verront. Mais pour venir, n’en doutez pas, il viendra. Tous les véhicules de la route seront bientôt mûs mécaniquement, et à de grandes vitesses. On reconnaîtra que la chaussée est faite pour la circulation des voitures et l’on ménagera de larges et bons trottoirs aux piétons.
- (A suivre.) Paul Hamelle.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- L’autocyclette
- CLÉMENT
- L’habitude en France chez les constructeurs de motos est d’établir un type de machine mono ou polycy-lindrique à transmission par courroie généralement : le changement de vitesses ou le débrayage est l’exception ; les Anglais pensent différemment et leurs machines sont plus complètes partant plus lourdes et plus compliquées ; on y gagne en confortable mais on y perd en légèreté. Les deux écoles ont leurs partisans qui ont tous d’excellentes raisons pour défendre leur cause, pour ma part j’ai mes préférences, mais parce que je conçois la motocyclette d’une façon qui n’est peut-être pas celle de la majorité ; rien n’empêche d’exiger d’elle plus et mieux.
- La maison Clément en établissant son type de machine s’est mise à la mode anglaise; il faut convenir que si l’on veut munir cet engin d’un side-car il semble difficile de faire mieux que ce qu’a fait Clément. On ne peut se contenter, si l’on veut emmener un passager, d’un faible moteur sans changement de vitesses, ou bien si l’on installe sur la moto un gros moteur, on n’aura que des déboires ; la brutalité, la forte consommation d’essence, en seront les principaux inconvénients. Il est très difficile aussi d’employer la courroie, celle-ci s’allonge, vient bientôt s’appuyer au fond de la gorge de la poulie,
- le moteur patine, il taut raccourcir la courroie, resserrer les joues de la poulie, toutes corvées qui n’ont qu’un agrément relatif sur la route.
- La fig. 1 représente la machine complètement équipée reposant sur son pied-support. A noter qu’en b se trouve une béquille qui rabattue comme on le voit sur le cliché isole la roue avant du sol, c’est un dispositif qui offre son intérêt lorsque, lors du démontage d’un pneu, on se trouve obligé de toucher à la roue avant. Encore un autre détail qui n’est rien évidemment mais qui montre combien les constructeurs de l’autocyclette ont eu le souci d’épargner au conducteur tout ce qui, sur la route, peut être une cause de gêne et d’imprévu, en r, et en r2 l’on aperçoit deux tubes de niveau qui permettent de s’assurer de la quantité exacte d’huile ou d’essence que l’on possède dans ses réservoirs. Je citerai encore les garde-boue qui évitent toute projection sur les vêtements du conducteur, l’échappement libre facultatif, les disques dont un en b est visible sont destinés à recevoir le numéro d’ordre du véhicule, deux paires de repose-pieds permettent à l’autocycliste de faire varier sa position, rien n’est fatiguant quand on fait une longue course que de conserver la même position invariablement ;un frein est commandé au pied et vient serrer énergiquement la roue arrière.
- Sur la fig. (2) se voit le détail de la fourche élastique, en x et en y se trouvent deux axes qui permettent à la fourche proprement dite ah d’osciller par l’intermédiaire de deux bielles autour de x et de y. A noter le graissage
- Fig. 2. — Détail de la fourche élastique. x y, axes d’articulation des biellettes. — ab, axes d’articulation sur la fourche. — R, ressort. — e, fausse-fourche.
- des axes qui est assuré par des petits graisseurs. Un ressort R maintient la fourche et c’est ce dernier qui en se comprimant plus ou moins procure l’intermédiaire élastique entre la roue et le cadre de la machine; pour plus de sûreté, en e se trouve une fausse fourche qui assure à l’ensemble une solidité suffisante, un frein sur jante s’y trouve monté, concurremment avec le frein sur la roue arrière il permet à la machine un arrêt rapide si le besoin s’en fait sentir. Cette question des freins est traitée encore par pas mal de constructeurs avec un superbe dédain, on met au hasard des sabots qui, plus ou moins, viennent frotter sur la roue arrière, qui se dérèglent en quelques secondes et qui se règlent!.... quand ils se règlent. Ici sur une machine qui peut être amenée à entraîner un side-car et son passager la question des freins exige une solution sérieuse. Le guidon nous change un peu de la ligne à laquelle nous ont habitué les machines françaises, en Angleterre une pareille forme semble être de mode. Pas de pédales non plus, la mise en marche se fait à l’aide d’une manivelle que l’on aperçoit, fig. (3) en M.
- Maintenant que nous avons examiné quelque peu l’ossature de la machine, passons au moteur et voyons comment celui-ci entraîne la roue arrière. Il est du type à deux cylindres en Y deux petits cylindres de 54-75, à allumage, par magnéto à avance variable, la magnéto est dans une position qui la protège parfaitement sans trop nuire à son accessibilité. A remarquer encore des
- f -x
- Fig. 1. — Vue d’ensemble de l’aulocyclelle Clément. d, béquille-support. — p, pied support. — M, commande du changement de vitesses. H, pompe à huile. — F, commande des freins. — s, sacoches fixées au porte-bagages. — b, disque portant le numéro. — r, r2, réchauffeurs du carburateur.
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- Fig. 4. — Vue du moteur, côté de Véchappement.
- s, sâ, réchauffeurs.— u, tige de commande du changement de vitesse. — k, carter du'chan. gement de vitesse.
- détails ingénieux, les robinets de décompression r, et r2 fîg. (3) sont munis d’un organe particulier, sorte de petite soupape qui empêche toute introduction de poussière ou autres saletés à l’intérieur des cylindres. Le carburateur est tout à fait original : le niveau constant constitue en même temps le gicleur, je m’explique ; en A fig. (5) nous voyons un vase de niveau constant qui à priori n’offre rien de particulier, en F on aperçoit uu flotteur qui suivant le mode général obture l’arrivée cl’essence lorsque le niveau dans le vase atteint une certaine valeur, mais en g, et en g2 on aperçoit deux petits traits de scie convenablement calibrés qui, lorsque le couvercle B est placé laissent à l’essence deux orifices d’é-coulemenf, cela a au moins un mérite que les plus enragés critiques reconnaîtront,-facilité de visite; si le «gicleur » est engoi'gé, il est facile de le visiter et de remédier au mal; le reste du carburateur n’a rien de particulier si ce n’est que la chambre de carburation est annulaire, une manette sert à régler le mélange, une autre commande l’admission d’air supplémentaire, deux réchauffeurs s, et s2 fîg. (4) assurent une prise d’air à la température la plus favorable au bon fonctionnement.
- Lorsque l’on établit cette motocyclette, on voulut absolument se dispenser de la courroie, en même temps que l’on voulut munir la machine d’un changement de vitesse ; on employa alors la solution suivante. En Iv fîg. (4) se
- trouve un carter, on aperçoit en z, et en z2 le recouvrement de deux bouts d’axe, sur z, sur trouve calé deux joignons de chaîne qui sont fixés sur l’arbre moteur, sur z, les deux pignons sont entraînés par deux chaînes correspondantes, à l’autre bout de l’axe, en z’2 fîg. (3) se trouve un troisième pignon denté qui alternativement est entraîné solidairement avec l’un des deux
- Fig. 5. — Parties constitutives du carburateur.
- A, vase de niveau constant. — F, flotteur. — gi En gicleurs. — B, couvercle du niveau constant. — C, chambre du carburateur.
- premiers jeux de pignons, nous allons voir comment.
- Le petit pignon denté J fig. (6) qui est solidaire de la tige u fig. (4) peut tourner dans son plan suivant que le conducteur tourne une manivelle correspondante M fig. (1) dans un sens ou dans un autre, il en résulte que la crémaillère K se trouve animée d’un mouvement de va et vient entraînant la pièce G qui n’est pas circulaire mais formée de deux parties comprenant deux rampes, suivant le sens de déplacement de K les doigts I sont poussés vers l’extérieur ou non ; s’ils sont poussés vers l’extérieur ils tendent à faire écarter I et par suite à appliquer A contre la partie interne du pignon de chaîne ; le fonctionnement est identique à celui du frein à mâchoires extensibles d’une voiture ; on a ainsi deux vitesses et au point mort un débrayage.
- Comme je le disais en commençant, nous ne sommes guère habitués en France à concevoir la moto aussi confortable et aussi fignolée ; les adeptes du’grand tourisme à motocyclette sont
- Fig. 3/—1Moteur vu du côté de l’aspiration.
- s, soupapes toutes deux commandées. — C, carburateur. — r, r2, robinets de décompression.— m, magnéto. — r’2, Pignon d’entraînement de la roue de chaîne. — t, tige rendant solidaire les lève-soupapes des deux cylindres.
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- Fig. 6. — Changement de vitesse.
- On aperçoit en particulier le petit pignon J déplaçant la crémaillère K et portant le bossage G appliquant les doigts H qui, en écartant les branches de I, appliquent plus ou moins les segments i contre la partie interne de l’un des pignons et provoquent l’embrayage sur l’une ou l’autre vitesse.
- rares, on ne veut pas charger sa machine d’une remorque ou d’un side-car, on est ennemi du poids, on donne pour cela de bonnes et de mauvaises raisons, certains disent que la motocyclette cherche encore sa voie, mais gardons-nous des généralisations hâtives, ne cherchons pas à tout unifier. Nous avons une infinie variété de types de voitures, depuis la limousine à conduite intérieure jusqu’au run-about, comme je l’aLdéjà dit, ayons aussi quel-
- Le Ferodo
- Dans une récente étude, notre Rédacteur en chef constatait que, parmi les différents organes de nos voitures, les freins sont peut-être ceux qui sont restés les plus primitifs et ont reçu le moins de perfectionnements.
- Et ceci a de quoi surprendre, car c’est d’eux que dépend, pour une bonne part, la sécurité des occupants de la voiture.
- C’est que le problème est complexe et difficile à résoudre. Pour ne considérer que la matière qui, constitue la surface frottante, nous constatons qu’elle doit satisfaire à de multiples conditions.
- Les freins métalliques, usités jusqu’à présent depuis la disparition du légendaire poil de chameau, ne les remplissent pas toutes d’une façon complexe.
- Les sabots se font en fonte, en bronze ou en acier. Le bronze et la fonte s’usent parfois rapidement, l’acier use les tambours et poulies de freins. Tous ces métaux ont, en outre, l’inconvénient de voir leur coefficient de frottement s’abaissèr dans de grandes proportions
- ques genres de motos. Les sportsmens amoureux des grandes vitesses et des longues randonnées prendront les grosses machines ; les gens pressés d’aller à leurs affaires rapidement et sans aucun ennui avec un engin peu coûteux auront les petites motos; enfin les amateurs de tourisme confortable prendront des machines plus finies munies de plus de détails qui les rendront tout à fait confortables.
- G. Lienhard.
- lorsqu’ils sont gras, et l’on sait combien il est difficile d’empêcher l’huile ou la graisse de parvenir jusqu’aux surfaces de friction ; d’autant plus que les axes et les cames demandent à être lubrifiés. Ils donnent enfin souvent lieu à un broutage fort désagréable. On voit que ces métaux ne constituent pas encore la garniture de frein idéale.
- Or, voici qu’un produit nouveau, le Ferodo, vient de montrer des qualités absolument remarquables pour ce genre d’applications. 11 consiste en un conglomérat de fil de laiton et d’un composé, soit à base de coton, soit à base d’amiante. Dans le premier cas, c’est le Ferodo-Fibre, qui possède une limité d’échauffement de 227°, dans le second c’est le Ferodo-Amiante comprimé, pouvant supporter n’importe quelle température.
- Le coefficient de frottement de Ferodo, est de 0,5 à 0,7, et reste constant jusqu’à usure complète. Il reste invariable même en présence d’eau ou d’huile. Les corps gras ne lui nuisent en aucune façon, on recommande au contraire de l’enduire d’huile de ricin,
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- ou d’une graisse à base de graphite. La chaleur ne lui cause aucun préjudice, elle tendrait plutôt à augmenter ses qualités en rendant plus intime l’union des corps qui le composent. Les fils de laiton qui le composent lui donnent d’ailleurs une excellente conductibilité calorifique.
- Il n’est aucunement poreux et ne se laisse imprégner ni par l’eau, ni par les corps gras. Son action est rapide, douce et progressive, et ne donne jamais lieu à vibrations, ni à broutage.
- Elle ménage donc considérablement les organes de transmission et en particulier les pneumatiques. Enfin, il n’altère en aucune façon les surfaces en contact avec lui, lesquelles ne s’usent pour ainsi dire pas et son usure propre est beaucoup moindre que celle des patins de freins métalliques.
- Les applications de ce produit sont multiples, mais en envisageant que celles qui se rapportent à l’industrie automobile, nous voyons qu’elles sont de deux sortes et concernent soit les freins, soit des embrayages.
- Pour les freins qui doivent transformer en chaleur une quantité d’énergie souvent considérable, on emploiera le Ferodo-Amiante comprimé, pouvant supporter impunément les plus hautes températures atteintes par le frottement. La bande de Ferodo, chauffée entre 90° et 100°, se cintre à la demande du sabot de frein sur lequel elle est appliquée par des rivets en laiton ou en aluminium.
- Pour les embrayages coniques, on emploiera le Ferodo-Fibre, que l’on posera de la même manière et que l’on fixera par des vis ou boulons à tête noyés dans la fibre. Comme nous l’avons dit, on l’enduit d’huile de ricin ou de graisse graphitée, en se gardant bien d’y jamais mettre de pétrole. On en obtient alors des résultats extraordinaires, comme durée, douceur d’entraînement, absence de patinage et de collage. Sur les autobus de Londres, qui en sont munis, sa durée dépasse souvent deux ans.
- Pour les embrayages à disques ou à plateaux, on préférera le Ferrodo-Amiante; qu’on traitera comme il a été dit pour les freins ou les embrayages coniques.
- Ajoutons en terminant que le Ferodo a fait abondamment ses preuves et qu’il est adopté par les chemins de fer souterrains et les autobus de Londres ; en France, par le Métropolitain et le Nord-Sud, ainsi que les maisons Clément, Peugeot, Hispano-Suiza, etc. On conviendra que ce sont là des références de premier ordre, qui démontrent amplement l’intérêt qui s’attache à ce produit. J. Merle.
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- CA USE RIE
- JUDICIAIRE
- Vol et Incendie d’Automobile
- Un exploit de la bande Bonnot ; dégâts causés à une voiture assurée contre l’incendie ; refus par la Compagnie d’assurances de payer.
- On se rappelle que dans la nuit du 26 au 27 février 1912, la bande Bonnot, Garnier et C'e, força la porte d’un garage et s’empara d’une voiture automobile Delaunay-Belleville appartenant à M. B... Deux jours plus tard la voiture fut retrouvée à Saint-Ouen au moment où elle commençait à brûler, car lçs malfaiteurs, avant de l’abandonner, y avaient mis le feu. Des passants éteignirent l’incendie et M. B... rentra en possession de sa voiture ; les flammes avaient causé pour 729 francs de dégâts que M. B... voulut se faire rembourser par sa Compagnie d’assurances, car il était assuré contre l’incendie.
- La Compagnie refusa de pajer et on alla devant un arbitre qui donna tort à M. B... ; les motifs de cette sentence arbitrale, rendue le 12 avril 1912, sont les suivants :
- « ...Attendu que la Compagnie décline toute responsabilité à raison de ce sinistre, les dommages d’incendie s’étant produits pendant que B... était dépossédé de sa voiture et ayant été volontairement causés par les individus qui l’avaient dérobée et qui avaient cherché à la détruire;
- « Attendu que la rés:stance de la Compagnie peut au premier abord paraître peu fondée, l’automobile en question se trouvant bien, d’après la police garantie contre l’incendie soit dans le garage de R..., soit partout ailleurs, soit même en cours de route;
- « Attendu cependant qu’à la réflexion il est aisé de comprendre que les dommages dont il s’agit ne sauraient, soit d’après la nature même du contrat d’assurance contre l’încendie, soit d’après la commune intention des contractants rentrer dans la garantie de l’assurance contre l’incendie ;
- « Attendu d’abord en effet que si l’assurance contre l’incendie comprend bien le risque même de l’incendie volontairement allumé par un tiers, on ne saurait considérer comme un sinistre d’incendie la destruction ou la détérioration même par le feu d’objets mobi-
- LA VIE AUTOMOBILE
- liers soustraits à l’assuré par des voleurs, alors que, comme dans l’espèce, cette destruction ou cette détérioration a lieu une fois le vol définitivement consommé et très loin du lieu où il a été commis ; que dans ce cas en effet la chose assurée saut l’éventualité plus ou moins problématique de sa découverte ultérieure, est déjà perdue pour l’assuré au moment de sa destruction ou de sa détérioration ;
- « Que le dommage pour lui, se trouve donc déjà pour ainsi dire définitivement consommé par le vol lui-même ;
- « Que de la destruction ou de la détérioration ultérieure par le feu ou par tout autre moyen (bris, démolition, jet à la mer, à la rivière, dans un pxéci-pice) de l’objet volé, ne résulte en réalité aucun dommage distinct, facilement appréciable à priori, de celui déjà occasionné par le vol ;
- « Qu’on peut dire dans ce cas que cette destruction ou cette détérioration postérieure au vol, quel que soit le moyen employé, ne constitue pas à proprement parler, pour le propriétaire de la chose détruite un nouveau dommage, puisqu’il se confond à peu près exactement avec celui déjà occasionné par le vol lui-même et qu’il constitue plutôt par suite en toute hvpothèse un sinistre de vol;
- « Attendu qu’il en est surtout ainsi lorsque comme dans l’espèce la destruction ou la détérioration des objets volés, soit par le feu, soit de toute autre manière, a été volontairement effectuée par les voleurs, afin de dépister la justice, puisqu’elle n’est alors que la suite et la conséquence du vol lui-même ;
- « Attendu au surplus qu’en admettant même qu’une semblable destruction ou détérioration par le feu due au fait volontaire des voleurs pùt être considérée comme un sinistre d’incendie, les dommages en résultant ne rentreraient certainement pas pour cela dans la garantie de l’assureur;
- « Qu’en effet, cette garantie, d’après la commune intention des parties Contractantes (Art. 1156 du Code civil) ne couvre les objets assurés que tout autant que ceux-ci restent sous la garde et la surveillance, soit de l’assuré lui-même, soit de ses préposés, soit de toutes autres personnes auxquelles il pourrait les avoir légitimement confiés, puisqu’il faut qu’il soit toujours à même de veiller, conformément à une des obligations essentielles de son contrat, à la garde et à la conservation de la chose, au point de vue du sinistre envisagé, c’est-à-dire toujours à même de pouvoir la défendre contre l’incendie soit personnellement, soit par le fait d’autrui ;
- « Attendu que, en cas de vol de la
- chose assurée, l’impossibilité pour l’assuré de remplir cette obligation primordiale du contrat d’assurance, en suspend nécessairement les effets tant qu’elle dure et dégage en conséquence l’assureur de toute responsabilité en cas d’incendie et surtout en cas d’incendie volontaire puisqu’elle change complètement l’opinion du risque par lui accepté... »
- *
- * *
- La solution que donne cette sentence est assurément très rigoureuse. Je la crois cependant fondée au point de vue juridique, car le dommage en question a bien été définitivement consommé pour l’assuré par le vol lui-même. Pour parler le langage des assurances, on se trouve donc en présence d’un sinistre de vol et non d’un sinistre d’incendie.
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- Conclusion : pour avoir droit à une indemnité, M. B... aurait dû être assuré contre le vol.
- Jean Lhomer.
- Avocat à la Cour d’Appel de Paris.
- Cours de l’essence
- au 3t Août 1912. Hors barrière : 0 fr. 46
- Marché du caoutchouc :
- 13 fr. 80 le kilog. de para.
- Adresses concernant
- le présent numéro.
- Motocyclettes GRIFFON, 40, rue Louis-Blanc, Courbevoie.
- Voiture PEUGEOT, 71, avenue de la Grande-Armée, Paris.
- Motocyclette CLÉMENT, 76, Grande-Rue, le Pré-Saint-Gervais (Seine).
- FERODO, E. Buisson, 9, rue de Nemours, Paris.
- A la suite de l’article de notre collaborateur Ventou-Duclaux contre l’échappement libre, nous avons reçu plusieurs lettres de nos abonnés nous demandant l’adresse du constructeur du silencieux Galaine. Nos lecteurs trouveront cet appareil chez notre abonné, place de la Mairie, à Rennes, oü 96, rue Saint-Lazare, à Paris. Nous publierons d’ailleurs prochainement une description de cet appareil.
- L’Imprimeur-Gérant, E. DURAND.
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- 12e Année. — N° 571
- Samedi 7 Septembre 1912
- 47-43.Ç) U&l DES &RDNDÜ Çu6UÜHKO.F“&RO VI?
- SOMMAIRE. — Ce que nous devons aux courses: C. Faroux. — Essai d’une voiture Rolls-Royce: C. Faroux. — Ce qu’on écrit. — Les 15 chevaux sans soupape Panhard et Levassor : C. Faroux. — Le Grand Prix de France : A. C. — Ce qu’on dit : O. Zagay. — Pourriez-vous me dire ?... : The Man Who Knows. — Courrier de l’étranger : P. Ha-rnelle. — Le Silencieux Galaine : A. Contet. — Causerie judiciaire : J. Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
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- CE QUE NOUS DEVONS AUX COURSES^
- T^Vans notre dernier numéro, nous avons rapidement établi le bilan des perfectionnements que notre industrie doit aux courses depuis une dizaine d’années. Pour le moteur, soupapes commandées, allègement des organes, réglages nouveaux, longue course, hautes compressions, amélioration des rendements thermique et mécanique, perfectionnement du graissage, de l’allumage, des carburateurs. Pour l’ensemble du châssis : roulements à billes, aciers à haute résistance, perfectionnement des ponts arrière, amortisseurs, jantes et roues amovibles. J’en passe, et des meilleurs. Il n’est pas jusqu’à la carrosserie qui n’en ait, depuis quelques temps, subi les heureux effets; sinon dans sa structure, du moins dans ses formes.
- Le résultat, nous le connaissons tous : il suffit de parcourir les compte rendus des essais que je fais pour les lecteurs de La Vie Automobile pour le voir nettement apparaître. La voiture moderne allie la vitesse et le confort de la grosse voiture d’autrefois à l’économie de la petite voiture, et possède ce que ni l’un ni l’autre ne possédaient jadis r la souplesse, l’agrément de la conduite, et mille autres qualités.
- Qu’en pensez-vous, amis lecteurs ?
- Croyez-vous que la moisson soit assez belle?
- Certes, la course ne nous a pas tout donné, et l’on doit reconnaître que l’on a fait de fort bonnes choses en dehors d’elles.
- Le sans soupapes, pour ne citer que lui, ne doit rien à la course ; tout au moins dans son principe, car il a bien évidemment bénéficié des progrès que cette dernière a fait faire aux moteurs en général, et que je rappelais plus haut. Mais, supposons que, il y a deux ou trois ans, le Knight, pour 11e parler que de lui, ait démontré ses qualités dans une grande épreuve.
- Croit-on qu’il ne se serait pas imposé du coup, et n’aurait pas magistralement fait taire ses détracteurs ? Au lieu de cela, nous avons eu trois ans de discussions passionnées, et, à l’heure actuelle, beaucoup le méconnaissent et sont encore ses adversaires. C’est que deux ou trois milles voitures de tourisme ne font pas, pour un nouveau principe, la même démonstration éclatante que trois voitures de course. Les exploits de chacune d’elles restent inconnus de la masse, sur le nombre de leurs propriétaires, il peut s’en trouver qui, par manque de soins ou maladresse, en aient des désagréments.
- La course,"au contraire, étale le
- fait brutal, net, indiscutable, contre lequel les arguties sont sans valeur, et l’étale aux yeux de tous.
- Ne venez surtout pas me dire que la course, bienfaisante jusqu’ici, est inutile désormais, qu’elle nous a donné tout ce que nous étions en droit d’en attendre, que son rôle est fini. Qu’en savez-vous? Notre industrie a-t-elle atteint la perfection ? N’avons-nous plus aucun progrès à accomplir ?
- Je ne crois pas que personne songe à le soutenir. Dès lors, pourquoi ce qui fut bon jadis cesserait-il brusquement de l’être? Quel est le fait nouveau qui consacre la déchéance de la course en tant qu’ins-trument de perfectionnement?
- J’avoue ne pas le voir. Ses plus récentes conquêtes datent d’hier à peine, la leçon de Dieppe est pleine d’enseignements, et l’on voudrait s’arrêter en si beau chemin? Quelle incohérence !
- Laissons ce raisonnement à ceux qui pensent qu’à eux s’arrête toute évolution,'et qu’ils ont mis le point final au progrès. Je ne ferai pas à mes lecteurs l’injure de les en croire capables.
- Non, le rôle des courses n’est pas terminé ; mais ce qui peut avoir fait son temps et donné tout ce qu’on en pouvait retirer, c’est telle ou telle formule de course. Napoléon
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- disait que la tactique devait changer tous les dix ans ; il en est de même, à des intervalles moindres, des réglementations d’épreuves. Nous avons vu ce que nous ont donné les réglementations au poids et à l’alésage ; quant à la cylindrée, elle n’a pas tout dit, aussi la conservons-nous pour la Coupe de VAuto l’année prochaine. Et nous verrons ce que nous donnera la consommation limitée.
- La course nous doit encore, et nous donnera, de belles et bonnes leçons. Soyons modestes, ne croyons pas que notre œuvre soit parfaite. Nous avons le droit d’être orgueilleux devant ce que nous avons accompli, mais nous devons être humbles devant ce qui nous reste à faire.
- *
- * *
- Et ce vieux moteur poussé, si nous en reparlions un peu ?
- Que mes lecteurs m’excusent d’agiter de nouveau cette marotte, maïs je viens de recevoir une terrible révélation. Il paraît que, non content de peser un poids formidable, ce diable de moteur ne peut être construit que dans l’irréel, l’abstrait, la quatrième dimension, avec des aciers de rêve, des matériaux de songe, des magnétos fantômes ! Si on emploie pour l’établir ce que peuvent nous fournir nos métallurgistes et nos fabricants d’appareils d’allumage, il dévore ces viles matières et s’évanouit en fumée ! Il en est de même de l’essence et de l’huile ordinaires qui ne sauraient convenir à sa délicatesse : il lui faut une essence idéale, une huile immatérielle et contenant tous les parfums d’Arabie. Sa construction relève, non de l’industrie, mais de la magie, de la sorcellerie, et de l’hermétique réunies. Bigre!
- Comme cette nature éthérée est difficile à concilier avec son énorme poids, ce dernier m’est démontré par de transcendants calculs. Mon horreur insurmontable et bien connue pour tout ce qui est mathématique, m’empêche d’en saisir toute la beauté, mais il me semble cependant connaître quelques moteurs dits poussés, qui ne sont pas plus lourds qne d’autres, qui le sont même moins, et qui, construits en matériaux fort réels et pondéra-
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- blés, fonctionnent admirablement. Je ne dois même pas être seul dans ce cas, si j’en juge par les résultats du referendum fait parmi nos abonnés. On pourrait faire à ce sujet une bien curieuse remarque : c’est que, d’une façon générale, les réponses concernant les marques à moteurs poussés indiquent une grande satisfaction, tant au point de vue du fonctionnement que de la robustesse. Est-ce à cause du soin plus grand que nécessite l’établissement de ce moteur?
- Quoi qu’il en soit, il existe et le prouve à la manière dont le philosophe antique démontrait le mouvement : en marchant.
- Arrêtons-nous un peu là-dessus, et parlons sérieusement. Le moteur, nous disent les adversaires du moteur à haut rendement, doit être établi de manière à utiliser les aciers, les magnétos, les combustibles existants. Voilà, ne vous semble-t-il pas, une bien étrange théorie. Si les créateurs de l’automobile l’avaient appliquée il y a vingt ans, où en serions-nous? Nous ignorerions simplement tous les progrès accomplis, et nos moteurs s’allumeraient encore au moyen de brûleurs, puisque c’était alors le seul mode d’allumage connu. Donc, d’après ce stupéfiant raisonnement, ce n’est plus la fonction qui crée l’organe, elle doit s’en tenir à ce qu’elle a sous la main pour se réaliser. Inutile de créer, inutile de perfectionner, inutile de modifier. Cette doctrine est peut-être celle du sage, qui sait se contenter de peu, il me paraît difficile d’admettre qu’elle puisse être celle du technicien et de l’ingénieur. « Avec un pareil raisonnement, m’écrit fort excellemment un de nos aimables et fidèles abonnés, on chargerait encore les canons par la bouche ! »
- Non, mon cher abonné, on n’aurait pas cette peine, car l’homme de l’époque quaternaire ignorait les canons, l’acier, le fer, et même le bronze, et ne se servait comme armes que des matériaux « existants » c’est-à-dire des pierres que lui fournissait notre mère commune.
- Au fond c’est toujours la même chose, le point final mis au progrès. Nous avons fait tout ce qu’il y avait à faire, notre œuvre est complète et
- parfaite, nos descendants n’auront qu’à la contempler tout béats d’admiration. Voir plus haut au sujet des courses.
- Mais qu’a donc bien pu faire ce malheureux moteur poussé pour susciter autour de lui tant de haines. Prétend-il prendre toute la place, régner en maître, bannir à tout jamais son concurrent ? Nullement, et je me suis bien souvent expliqué là-dessus.
- Le moteur poussé est le pur sang de notre élevage, il en a les brillantes qualités et demande les mêmes soins. Il ne saurait être mis entre toutes les mains, mais procure à celui qui sait le mener un agrément que son concurrent n’offrira jamais. A côté de lui, un vaste champ est ouvert au robuste percheron qui craint moins les mauvais traitements et peut être conduit par le premier charretier venu. Et c’est pourquoi l’argument Renault, Pan-hard, etc., qu’on a l’habitude — déjà vieille — de me jeter dans les jambes, ne me touche nullement.
- Si ces excellentes maisons font du moteur non poussé, c’est qu’elles ont pour cela des raisons parfaitement bonnes. Une grande partie de leur clientèle se compose de personnes se servant uniquement de l’automobile comme moyen de transport et en confiant le soin, la conduite, l’entretien à un salarié. Dans ces conditions, le percheron est tout indiqué.
- Et pourtant !
- Vous souvient-il, chers lecteurs, de cette expérience que fit un sports-man anglais, grand amateur de chevaux; pour démontrer que le pur sang bien nourri est aussi robuste que n’importe quel autre animal ? Tout un hiver, il employa une bête du plus haut prix aux rudes travaux de sa ferme, labours, charrois, etc., et le printemps venu gagna brillamment avec elle je ne sais quelle grande épreuve hippique. Fdi bien, j’ai, tout au fond, cette pensée que notre pur sang, à nous, pourrait bien être dans le même cas.
- Mais ces constructeurs sont-ils vraiment hostiles au moteur poussé? Et qu’est-ce, au fond qu’un moteur poussé ? C’est ce que nous verrons prochainement.
- C. Faroux.
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- Essai d’une voiture ROLLS-ROYCE
- 6 cylindres, 40 50 HP
- Alésage..........,.....................
- Course..............................r
- Empattement..............................
- Voie................................5
- Emplacement de carrosserie...............
- Hauteur libre au-dessus du sol ..........
- Roues amovibles Rudge-Whitworth égales de. Poids de la voiture en ordre de marche . .
- 113 m/m 119 m/m 3 m. 335 1 m. 400 2 m. 60 X 0 m. 90 0 m. 206 895 X 135 1,660 kilog.
- Moteurs à 6 cylindres fondus par groupe de 3.
- Graissage sous pression au moyen d’une pompe.
- Refroidissement par pompe et ventilateur.
- Double allumage par magnéto à haute tension Bosch et accumulateurs permettant le départ au contact.
- Trois vitesses par double baladeur.
- Transmission à cardan.sans bielles de poussées ni jambes de force.
- Prix du châssis (à Paris) avec 4 pneumatiques lisses (Dunlop, Michelin ou Continental). 26.200 francs
- Parcours total cle l’essai : Paris (porte de Vincennes), Chelles, Meaux, La Ferté-sous-Jouarre, Château-Thierry, Dormans, Epernay, Châlons-sur-Marne, Montmirail, Meaux, Clave, Paris......................... 340 kil.
- Poids de la voiture en ordre de marche avec 4 voyageurs . . . 1.9 70 kg.
- Consommation totale d’essence :
- 60 litres.
- Consommation d'essence aux 100 kilomètres.................... 17 1. 6.
- Consommation d’huile. ... 1 litre.
- Vitesse moyenne de l’essai (arrêts déduits)..................... 62 kil.
- Vitesse moyenne sur une section (Châlons-sur-Marne — Bergères), 27 kilomètres en 17’ 25”.......... 95 kil.
- Vitesse maximum sur un parcours de 5 kilomètres, entre Epernajr et Châlons-sur-Marne................... 117 kil.
- OBSERVATIONS
- Cette voiture est en tous points re-
- marquable. Le moteur est d’une souplesse parfaite qui permet toutes les allures quelles qu’elles soient, la voiture restant toujours en prise directe. Cette souplesse, ainsi que la très faible consommation relevée, sont dues à la conception particulière du carburateur qui permet au conducteur de marcher constamment avec le dosage le plus économique et de n’enrichir le mélange qu’en vue d’un coup de collier.
- Cette voiture est une merveilleuse grimpeuse de côtes, grâce au dispositif dont nous venons de parler, des côtes de 4 à 5 % sont enlevées sans élan à 90 à l’heure, et toujours en prise directe.
- La suspension est parfaitement douce et donne un grand confort à la voiture qui tient merveilleusement la route même aux plus grandes allures.
- Cette voiture est capable de fournir une vitesse moyenne bien supérieure, mais il faut tenir compte que la sortie de Paris, par suite de la continui-
- té des agglomérations, impose une vitesse très faible pendant au moins 40 kilomètres si l’on veut conduire avec prudence. De plus, le manque de rechange à la suite de deux crevaisons nous a imposé une allure très réduite sur un parcours de 40 kilomètres jusqu’à l’arrivée à Epernay, seul pays où nous avons pu trouver un stockiste possédant des 895X135.
- Cette voiture est d’ailleurs du même type que celle qui a fait le parcours de Londres - Edimbourg et retour constamment en prise directe, de levier de vitesses bloqué et qui, dans une épreuve contrôlée par le Royal Automobile-Club d’Angleterre, n’a consommé que 12 litres aux 100 kilomètres à la vitesse permise par les règlements anglais.
- La même voiture a, sans changement de multiplication, atteint sur la piste de Brooklands la vitesse de 125 kilomètres à l’heure avec une consommation de 17 litres.
- C. Faroux.
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- Ce qu’on écrit
- La Motocyclette.
- Monsieur,
- Il n’est question, depuis quelque temps, que de la « renaissance » de la motocyclette. Cela signifie, en bon français que, la concurrence étrangère et surtout anglaise aidant, on s’est aperçu que la motoc3'clette était un mode de locomotion intéressant et surtout « perfectible », et qu'il était possible, en lui accolant un « side-car », de constituer une manière de voiturette pratique et de prix accessible.
- Les courses de motos, avec catégories comportant des machines à changement de vitesses et à débrayage et des side-cars se multiplient, pour le plus grand bien du développement de la motocyclette.
- Ne pensez-vous pas, Monsieur, que celle-ci mériterait d’avoir, dans les colonnes de la 17e Automobile, une hospitalité plus large que celle dont elle bénéficie actuellement ?
- Si l’on se reporte à la table des matières du 1er semestre 1912, parag. IX. Yoiturettes et motocyclettes, on trouve seulement cinq articles concernant la motocyclette ou le side-car, trois descriptions et deux articles généraux. Il faut ajouter un article sur la moto légère Griffon paru depuis, dans le n° 565.
- Combien d’autres choses intéressantes n’y aurait-il pas à dire, combien, sans citer de noms, d’autres descriptions de machines françaises ou étrangères utiles pour ceux qui sont à la recherche de l’engin répondant à un programme déterminé ?
- L’adoptation de la moto au side-car ne constitue-t-elle pas l’objet d’une étude intéressante, qui permettrait de faire un choix judicieux parmi les modèles existants ?
- La F. N. 4 cylindres, dont la description a été annoncée dans le n° 537 du 13 janvier n’est-elle pas digne d’attention à ce point de vue ?
- Enfin, le referendum motocycliste, qui devait être publié (n° 541 du 10 février), ne serait-il pas de nature à fournir des éléments utiles ?
- J’ai pris la liberté, Monsieur le Rédacteur en chef, de vous soumettre ces quelques réflexions, convaincu que vous voudrez bien reconnaître l’intérêt de telles études, qui me paraissent pouvoir trouver leur place dans le programme de la Vie Aulomobile, et qu’on y lirait d’autant plus volontiers qu’elles n’existent pas ailleurs.
- Veuillez agréer, etc.
- Ux Abonné.
- Cette lettre appelle plusieurs réflexions.
- En premier lieu, elle n’est pas signée. Nous l’avons cependant insérée car elle est intéressante, mais nous nous fai-
- LA VIE AUTOMOBILE
- sons une règle générale de ne tenir aucun compte d’une lettre anonyme. Nos lecteurs savent que nous accueillons toutes les critiques, nous sommes même heureux de les recevoir car elles prouvent l’intérêt que nos abonnés nous portent, et nous permettent d’apporter sans cesse de nouvelles améliorations à cette revue.
- Nous devons beaucoup à nos lecteurs dans cet ordre d’idées. Mais si l’on veut que nous prenions en considération les critiques qui nous sont faites, il faut que nous sachions d’où elles émanent.
- Ceci dit, rectifions d’abord deux erreurs de notre abonné. En premier lieu, la motocyclette F. N. quatre cylindres a été décrite dans le n° 549 du 6 avril dernier.
- En second lieu, nous ne pouvons pas publier le referendum motocycliste, pas plus d’ailleurs que le referendum voitures. Nos lecteurs savent que nous ne pouvons que le communiquer confidentiellement à chacun de nos abonnés individuellement, et cela seulement sous la forme de copies manuscrites, les copies à la machines à écrire elles-mêmes nous étant absolument interdites. Nous sommes tout à la dispositious de notre abonné — s’il veut bien se faire connaître — pour lui en donner communication. Mais le nombre de réponses qui nous sont parvenues est fort restreint : 174 contre plus de 6.700 relatives aux voitures et ne portent que sur fort peu de marques.
- Pour le reste, les critiques de notre abonné sont parfaitement fondées, nous le reconnaissons d’autant plus volontiers que, nous-mêmes, serions fort désireux de mieux faire à ce sujet. Malheureusement, nous devons avouer que nous nous heurtons fréquemment, de la part des constructeurs de motocyclettes, soit à une indifférence complète, soit à une mauvaise volonté évidente. Nous en exceptons, bien entendu, certaines maisons telles que Griffon, Peugeot, Alcyon, etc. auprès desquelles nos collaborateurs ont toujours trouvé le plus bienveillant accueil et qui ont mis le plus aimable empressement à les documenter. Mais un grand nombre d’autres, particulièrement de petits constructeurs, qui devraient cependant saisir toutes les occasions possibles de faire connaître leur fabrication, se refusent presque complètement à fournir à nos rédacteurs la documentation nécessaire. Il est à noter que ceux-là sont les premiers à se plaindre de la difficulté des affaires.
- Dans ces conditions, nous ne pouvons, avec ceux de nos abonnés que la question intéresse, que déplorer cet état d’esprit.
- A propos du boycottage de la Suisse de la part des automobilistes étrangers.
- Nous recevons la lettre suivante :
- Monsieur,
- Veuillez bien permettre à un de vos plus modestes mais sincères abonnés de la Suisse-Italienne, qui n’est point hôtelier, et n’a aucun rapport avec l’industrie hôtelière, de vous manifester ses impressions personnelles au sujet des récriminations que l’on veut faire aux autorités suisses à cause de leurs prétendues vexations, et de mauvaises dispositions de bon accueil aux automobilistes.
- Depuis plusieurs années je m’occupe d’automobilisme et j’ai fait plusieurs voyages en Italie, dans le Tyrol, en Savoie, en Angleterre, etc. Or je suis à même de vous assurer qu’en Suisse je n’ai jamais eu à subir dans mes randonnées sur ma 25/35 HP conduite par moi-même, étant seul, ou avec ma famille ou des amis, le moindre ennui, ni de la part des autorités fédérales, ni de la population.
- Plus d’une fois il m’est arrivé de voir de pauvres simples bergers retourner sur leurs pas, le chapeau à la main, afin de me remercier de m’être arrêté (avec urbanité bien entendu) pour permettre à leur troupeau de passer.
- D’autre part dans les passages alpins qui sont soumis à des règlements spéciaux, j’ai eu de^la part des agents un traitement des plus âimables et accueillants.
- 11 ne m’est pas permis de signaler les localités pour ne pas compromettre les agents chargés de faire respecter les règlements, mais il est certain que les vitesses excessivement modérées que l’on a fixé pour quelques passages alpins ne sont pas imposées avec la rigueur que d’ordinaire l’on veut faire supposer.
- En hommage à la vérité je dois dire cependant. que j’ai des amis qui ont eu de sérieux ennuis, mais malheureusement ce sont des amis tels, que je souhaite sincèrement à mes camarades automobilistes de ne pas avoir la malencontre de les voir arriver avec leur 60 HP à quelque détour brusque de nos routes de montagne.
- Il est vrai que la Suisse n’est point faite pour ceux qui aiment les grandes vitesses. Laissons les amateurs de vitesse boycotter la Suisse, suivant leur plaisir. Les autres automobilistes y pourront circuler avec plus de sécurité.
- Malgré tout, pour ceux qui aiment voyager avec le cœur tranquille, admirer et goûter les plaisirs de l’automobilisme, je pense que la Suisse est encore un des pays les plus agréables.
- Vous y trouvez des sites ravissants, des routes généralement bonnes et certaines même merveilleusement entretenues comme dans des parcs, des gens respectueux et aimables, qui savent la plupart vous répondre dans votre langue, ce qui fait plaisir et n’arrive pas partout.
- Ma pratique en fait d’automobilisme me permet d’espérer que parmi les abonnés de votre journal, plus d’un sera de mon avis.
- Agréez, etc.
- R. Lucchini.
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- nié, cela ne constitue-t-il pas un châssis véritablement « up to date? »
- Passons à sa description, qui en dira plus long que tous les éloges.
- Le châssis est en acier embouti, le bois a complètement disparu. De très larges traverses, visibles sur nos figures, lui assurent une rigidité parfaite. Il est, bien entendu, rétréci à l’avant et relevé à l’arrière, au-dessus du pont.
- Moteur. — Le moteur est le sans-soupape Knight dont nos lecteurs connaissent le fonctionnement et les admirables qualités. 11 a 80 m/m d’alésage et 130 m/m de course. Les cylindres sont fondus par groupe de deux, et le vilebrequin repose sur trois paliers. Le carter ne possède que deux pattes d’attache, l’ensemble du bloc-moteur étant suspendu en trois points : les deux pattes du moteur à l’avant, le point de fixation de la boîte des vitesses à l’arrière.
- Le refroidissement se fait par une pompe centrifuge, et un radiateur â
- Voici, sans contredit, l’un des châssis les plus jolis et les mieux réussis qu’il m’ait été donné de présenter à nos lecteurs, Ils savent tous le puissant intérêt qui s’attache aux productions des usines de l’avenue d’Ivry, mais cet intérêt se trouve aujourd’hui doublé du fait de l’adoption de solutions nouvelles.
- Il était de mode, il y a quelques temps, pour les esprits superficiels, de « blaguer » la marque doyenne. Méconnaissant l’admirable perfection de ses châssis, on lui reprochait « de ne pas suivre le progrès » ignorant que toute nouveauté était longuement essayée dans ses ateliers, ignorant aussi tous les perfectionnements que nous lui devions. On lui reprochait encore de construire lourd et disgracieux. Nous savons que cette prétendue lourdeur n’était qu’apparente et due uniquement à l’aspect massif du capot. En réalité, le châssis Panhard fut toujours plus léger que celui de telles autres marques réputées pour l’élégance de leurs lignes. Quant au dernier grief, force nous est d’avouer qu’il contenait une part de vérité. Capot volumineux, direction plantée presque verticalement, mains avant courtes, certaines Panhard, qui étaient d’excellentes voitures, manquaient de grâce et d’allure.
- Il n’est plus possible, aujourd’hui, de rééditer ces critiques. Les châssis 1912 et en particulier la 15 HP sans soupapes, joignent, à une incontestable harmonie de formes, des dispositifs absolument nouveaux. Un moteur sans soupapes, un embrayage inédit, le bloc-moteur, le frein de mécanisme suppri-
- Fig. 1. — Coupe du moleur 15 HP perpendiculaire à l’axe.
- Q, culasse. — SS, segments de la culasse. — L, L2, lumière d’échappement et d’admission. — E, échappement. — G, piston. — K, prise d’air. — N, niveau constant. — F1; F2, fourreaux de distribution. — r r, rainures de graissage.. — t t, trous de graissage.
- B,, B2, biellettes. — D, arbre de distribution. — Z, bielle. — U, cuiller. — Y, vilebrequin. — R, réservoir d’huile. — H A, gouttière recueillant l’huile projetée par les têtes de bielle.- P, pointeau.- r’, ressort de rappel, -b, départ de l’huile supplémentaire.- M,magnéto.
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- Fig. 2. — Demi-coups du moteur.
- O, ventilateur. — E, excentrique de tension de courroie. — N, courroie de ventilateur. — M, poulie. — P,, P.2, pignons commandant la distribution. — R, paliers du vilebrequin.
- — V, vilebrequin. — U, trou de graissage du maneton. — H2, train hélicoïdal commandant la magnéto et la pompe. — D, arbre de distribution. — B1} B2, biellettes des fourreaux. — F15 F,, fourreaux de distribution. — Q, culasse. — S, segments de la culasse.
- — G, piston. — Z, bielle. — t t, trous de graissage du pied de bielle. — a, axe du pied de bielle. — T,, T2, circulation d’eau. — X, dynamo d’éclairage. — J1S J2, carter du moteur. — P3, P4, pignons de commande de la dynamo. — Y, volant. — I, centrage de l’embrayage.
- à fourreaux, réalisée par un procédé dérivant du barbottage, afin d’assurer la lubrification de ces organes. Ici, le barbottage est chargé d’assurer, non seulement le graissage de toutes les parties du moteur, mais encore la circulation de l’huile elle-même. Aucune pompe n’existe à cet effet.
- Le carter inférieur est séparé par des cloisons en autant de compartiments qu’il y a de têtes de bielles. Il est, en outre, muni, sur sa paroi droite (en regardant vers l’avant) d’un certain nombre de gouttières A, inclinées d’arrière en avant (fig. 5). Les têtes de bielles, plongeant dans l’huile, se graissent au moyen de la petite cuiller qu’elles portent et qui fait remonter l’huile jusqu’au maneton, et la projettent contre la paroi portant les gouttières. Celles-ci la recueillent et la déversent dans le compartiment suivant. Ainsi, l’huile passe du premier dans le deuxième, puis dans le troisième, puis dans la quatrième compartiment, où une autre gouttière la recueille.
- Cette huile s’écoule par un conduit H (fig. 1 et 5) dans une tuyauterie que l’on aperçoit en pointillé sur la fig. 1 derrière le pointeau P et retourne au premier compartiment par un conduit
- T (fig. 5).
- Pour assurer le renouvellement de l’huile usée, et rendre la quantité
- ailettes muni d’un ventilateur. Celui-ci est monté sur un excentrique (fig. 2) de manière à permettre le réglage facile de la tension de la courroie. L’arbre de la pompe est placé transversalement à l’avant du moteur, et entraîne en même temps la magnéto. Cette dernière est une Bosch à haute tension, munie d’un accouplement élastique.
- Le carburateur est le Krebs bien connu, à soupape d’air automatique.
- L’essence est contenue soit dans un réservoir placé sous le siège, soit dans un réservoir placé à l’arrière du châssis. Aussi a-t-on adopté dans tous les cas l’alimentation sous pression, ce qui a permis de relever le carburateur ainsi qu’on le voit sur la fig. 3 et de le rendre très accessible. Afin d’éviter les ennuis que donne l’utilisation des gaz d’échappement, la pression est donnée par un petit compresseur Q (fig. 3) mû par l’arbre de distribution du moteur.
- Lorsque aucune pression n’existe dans le réservoir, on y comprime de l’air à la main en vissant le raccord d’une pompe sur le robinet R, situé sur la planche-tablier (fig. 10).
- Le graissage mérite d’être examiné en détail, à cause de son originalité et de sa simplicité. On sait que cette fonc-ion doit être, dans les sans-soupapes
- Fig. 3. — Le moteur, vu du côté droit.
- A, tuyauterie d’aspiration. — T, tringle de commande du papillon. — N, niveau constant.
- — K, prise d’air. — Q, compresseur d’air. — B, boîte de direction. — E, écrou de rattrapage de jeu. — L, levier de commande du pointeau d’huile. — R, réservoir d’huile.
- — V, viseur. — P, pompe de circulation d’eau. — U, ventilateur.
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- d’huile ainsi ajoutée proportionnelle à la puissance fournie par le moteur, un débit supplémentaire a été prévu. Il est termé par le pointeau P (fig. 1) maintenu en place par un ressort, et qui peut s’ouvrir plus ou moins sous l’action de la pédale d’accélérateur, en même temps que le boisseau d’admission des gaz. On voit que ce dispositif est simple, qu’il proportionne l’huile fournie non à la vitesse de rotation, mais à la puissance demandée, qu’il n’entraîne aucune sujétion et ne comporte aucun risque de dérangement. Ajoutons que la position du réservoir d’huile, contenu dans une patte d’attache et accolé au carter, assure au lubrifiant une parfaite fluidité quelle que soit la température extérieure, ce qui est indispensable à une bonne circulation. La maison Panhard conseille d’ailleurs l’emploi d’oléonaphte très fluide.
- Le carter du moteur s’épanouit vers l’arrière pour envelopper le volant, l’embrayage , et se boulonner au carter du changement de vitesse. Aucun joint flexible, bien entendu, n’existe entre ces différents organes, aucune dénivellation des lignes d’arbres n’étant à craindre.
- Il y a là une cause d’amélioration de rendement fort appréciable.
- Embrayage* — L’embrayage est d’un type tout nouveau qui s’est montré absolument remarquable par sa douceur, sa progressivité, sa robustesse et sa faible inertie.
- L’embrayage est entièrement enfermé dans le volant du moteur (fig. 7).
- Fig. 5. — Schéma du graissag e.
- A A, gouttières recuillant l’huile projetée par les têtes de bielles et l’envoyant au compartiment suivant. — C, cloisons. — H, écoulement de l’huile du dernier compartiment. — — V, viseur. — R, réservoir d'huile. — T, retour d’huile au moteur. — B, bouchons de vidange.
- Ce volant est formé de deux plateaux évidés assemblés par des vis.
- Au centre se trouve l’arbre d’embrayage réuni à l’arbre primaire du changement de vitesse par un assemblage à 6 cannelures ; il porte un disque d’acier sur lequel est rivée une rondelle de fibre F. Une couronne mobile P2 placée dans le volant peut, en se déplaçant entre les plateaux de ce
- Fig. 4. — Le moleur, R, radiateur. — Y, ventilateur. — M, magnéto E, échappement.
- vu du côté gauche.
- , — r, reniflards. — D, circulation d’eau. —
- dernier, exercer une pression sur la rondelle de fibre ou rendre libre celle-ci. Cette pression est obtenue par deux ressorts R placés dans des évidements du plateau arrière poussant la couronne mobile sur la couronne avant P, en pinçant le disque et assurant ainsi l’entraînement de l’arbre d’embrayage et. par suite, de l’arbre de la boîte de vitesses.
- Le débrayage s’obtient par l’intermédiaire de six leviers L commandés par la pédale et déplaçant la couronne mobile vers l’arrière ; il ne nécessite qu’un effort minime sur la pédale, par suite de la disposition et des rapports des bras de leviers.
- L’arbre qui porte la couronne de fibre est centré dans l’extrémité du vilebrequin par une partie I (fig. 2) munie de rainures de graissage. Il est d’ailleurs à remarquer que le centrage n’a pas ici la même importance que pour l’embraj'age à cône, pour lequel elle constitue une condition sine quà non de bon fonctionnement.
- Cet original embrayage à plateau de fibre offre ce précieux avantage d’être à peu près insensible à la quantité cl’huile qu’il reçoit. Qu’il v en ait peu ou beaucoup, il n’en fonctionne pas moins avec une remarquable précision. A l’état normal, il doit baigner dans l’huile, laquelle lui est fournie par le changement de vitesse. Un tuyau, visible sur notre photographie en dessous de l’arbre qui porte le disque
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- VA
- Fig. 6. — Plan du moteur.
- E, ventilateur. — N1? courroie. — O, poulie du ventilateur. — C, enveloppe de la pompe à eau. — T, turbine de la pompe. — H, pignon hélicoïdal commandant l’arbre A. — A, arbre entraînant la pompe et la magnéto. — L, accouplement élastique. — M, magnéto. — V, viseur. — R, réservoir d’huile. — P, pointeau. — K, prise d’air du carburateur. — Na, niveau constant. — X, tuyauterie d’admission. — Y, tuyauterie d’échappement. — G G, groupes de cylindres. — C, compresseur d’air. — J, carter. — F, volant.
- (fig. 9) fait communiquer les deux carters. Tant que l’huile est à un niveau convenable dans la boîte des vitesses, on peut être assuré que l’embrayage en a sa part.
- Changement de vitesse. — Boulonné à l’avant au carter du moteur, le carter de changement de vitesse est supporté à l’arrière par une large rotule N portée par la traverse T du châssis (fig. 7).
- Cette rotule N qui, nous le verrons plus loin, supporte la poussée du pont arrière et la réaction motrice, se termine vers l’avant par une portée cylindrique. Sur cette portée est une douille dont la partie extérieure est tournée en forme de segment sphérique, et c’est sur ce segment formant rotule que repose la boîte des vitesses. L’ensemble du bloc-moteur est donc soustrait à toutes les déformations possibles du châssis.
- La boîte comporte quatre vitesses et la marche arrière au moyen de trois baladeurs, la quatrième en prise directe. Tous les roulements sont à billes, à l’exception de ceux du pignon de marche arrière dont l’usage est peu fréquent. Remarquons que l’arbre primaire et l’arbre secondaire sont concentriques sur toute leur longueur, de manière à supprimer le porte-à-faux qui existe dans de nombreuses boîtes. Il y a là un souci de perfection qui méritait d’être signalé.
- La commande des baladeurs est ori-
- ginale, car elle se fait par un levier animé d’un simple mouvement d’avant en arrière, sans déplacement latéral ni oscillation, comme si la boîte ne comportait qu’un baladeur unique.
- L’axe A du levier (fig. 8) porte un secteur S denté, engrenant par une denture intérieure avec un pignon J. Celui-ci est fixé par des boulons sur le
- même axe qu’une came K dans laquelle sont tracées les rainures r, et r2, qui font coulisser sur le guide fixe B les fourchettes G1 G2 commandant les baladeurs. L’attaque de la came par secteur denté et pignon a pour but de produire un grand déplacement angulaire de la came pour une faible course du levier à main.
- Il est facile de voir que les mouvements des baladeurs étant impérativement commandés par le profil des rainures de la came, il est impossible que les pignons de deux vitesses différentes viennent en prise à la fois.
- Il n’est donc pas nécessaire de prévoir un mécanisme quelconque de verrouillage, la came et les crans d’ari'êt du levier à main sur le secteur fixant, sans erreur possible, la position des baladeurs.
- Afin de faciliter encore la conduite de cette voiture et de n’obliger qu’à des déplacements très faibles du levier à main, on a prévu sur le secteur un deuxième cran de point mort entre les crans de seconde et de troisième vitesse. Cette voiture démarrant parfaitement en seconde, grâce à la vigueur de son moteur et à la douceur de son embrayage, il suffit, partant de ce point mort, de pousser le levier légèrement en avant pour prendre la seconde et démarrer, puis de la ramener en arrière, en sautant le point mort, pour passer en troisième puis en quatrième. Le déplacement angulaire total est ainsi extrêmement réduit, et l’on bénéficie de ce fait d’un des avantages du
- Fig. 7. — Coupe verticale de la bolle des vitesses el de l’embrayage.
- F, couronne de fibre. — P,, P2, plateaux servant la couronne F. — R, ressort poussant le plateau P2. — L, levier de débrayage. — M, douille actionnant le levier L. — a, axe de la fourchette de débrayage. — X,, arbre primaire. — X2, arbre secondaire. — X3, arbre intermédiaire. — G, griffes de prise directe. — D0 D2, pignons toujours en prise. — t1? t2, trous de graissage du joint de cardan. — U, tête de cardan. — It, axe de cardan. — E, dé de cardan. — T, traverse du châssis. — N, rotule fixée à la traverse T. — Q, rotule portée par le tube entourant l’arbre à cardan. — A, arbre à cardan
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- Fig. 9. — La boîle des vitesses ouverte.
- X, arbre de centrage de l’embrayage. — F, couronne de fibre. — A, arbre de l’embrayage. D, axe du secteur commandé par le levier à main. — K, came à rainures. — R1; R2, rainures. — F,, F2, F.(, fourchettes des baladeurs. — GG, griffes de prise directe. — P, pignon de l’arbre secondaire. — J, tête de cardan. — r, roulement à billes. — M, pignon de marche arrière.
- levier à déplacement latéral. La commande de tout ce mécanisme est d’ailleurs d’une rare douceur.
- La prise directe se fait à l’arrière de la boîte, par un clabotage à griffes. L’arbre intermédiaire est, comme le montrent nos coupes, placé en dessous de l’arbre des baladeurs, celui de marche arrière étant sur le même plan horizontal. Remarquons que l’arbre secondaire est percé d’un conduit amenant l’huile de la boîte des vitesses au centre du joint de cardan dont la lubrification est ainsi assurée.
- Transmission. — La boîte des vitesses étant, par suite de l’adoption du bloc moteur, reportée tout à l’avant, presque à l’aplomb de la planche-tablier, l’arbre à cardan est extrêmement long. Il est inutile de rappeler à nos lecteurs les avantages qui en résultent, le joint universel ne travaillant que sous de faibles angles, absorbe moins de puissance et s’use moins vite.
- Le pont arrière est oscillant et la transmission ne comporte qu’un seul joint de cardan placé à la sortie de la boîte des vitesses. Ce joint est du type à dés, et son graissage s’effectue comme je l’ai dit. La poussée n’est plus transmise au châssis par les ressorts, mais par le tube entourant l’arbre et qui joue également le rôle de jambe de force. Il se termine en effet par une rotule Q recouvrant la rotule N boulonnée sur la traverse du châssis.
- A l’arrière, l’assemblage du tube sur le carter du couple conique est consolidé par deux jambes de force, visibles sur notre photo (fîg. 11), dont le l'ôle est de soustraire cet assemblage aux chocs transversaux que peuvent rece-
- voir les roues perpendiculairement à leur plan.
- Du pont lui-même, rien à dire, faisons-en simplement remarquer la belle robustesse qui ne nécessite aucun tendeur. Ajoutons qu’il est léger, l’aluminium y ayant été largement employé. Le différentiel est à pignons droits.
- Direction, suspension, freins. — La direction est obtenue par vis et
- écrou, le rattrapage de jeu pouvant se faire de l’extérieur par l’écrou crénelé E (fig. 3). Le volant, très incliné, ne porte plus aucune manette : la manette d’avance étant supprimée et la manette de gaz reportée en M sur la planche-tablier.
- La suppression de la manette d’avance est rendue possible par la fôrme très compacte de la chambre d’explosion, et la position de la bougie au centre de cette chambre.
- La suspension présente, à l’arrière, un dispositif nouveau de nature à lui assurer une grande douceur.
- Le ressort d’essieu est terminé à ses deux extrémités par des jumelles, quant au ressort supérieur, au lieu de n’êtré qu’une crosse à faible flexibilité jouant plutôt le rôle de main de ressort, il intervient efficacement dans la suspension. II est pris en son milieu dans une bride B (fig. 12) pouvant osciller autour de l’axe A fixé au longeron, et son extrémité libre s’articule sur une jumelle. On conçoit que cet ensemble puisse être très souple, et que la différence des périodes d’oscillation de ces deux ressorts soit de nature à amortir promptement les mouvements pendulaires que le châssis serait tenté de prendre.
- L’ensemble du mécanisme de freinage présente, lui aussi, une innovation fort intéressante : la suppression du frein sur le mécanisme. On sait que
- llo !
- Fig. 8. — Coupe horizontale de ta boite des vitesses.
- F, couronne de fibre. — P,, P2, plateaux servant la couronne. — R, ressort d’embrayage. — L, levier de débrayage. — D, douille commandant le levier L. — A, axe du levier à main. — S, secteur denté entraîné par A. — J, pignon engrenant avec S. — K, came à rainures. — r15 r2, rainures. — G4, G2, coulisseaux de commande des baladeurs. — B, guide des coulisseaux. —X,, X2, arbres primaire et secondaire. — X4, arbre de marche arrière. — U, tête de cardan.
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- Fig. 10. — La boîte des vitesses et ses annexes.
- R1( prise d’air chaud. — C, carter des vitesses. — K, contact. — R, robinet de pression sur Uessence. — M, manette des gaz. — P1( pédale d’embrayage. — P2, pédale de frein. — a, accélérateur. — R, bouton moleté de réglage du frein au pied. — S,, palonnier du frein au pied. — S2, palonnier du frein à main.
- ce dispositif offrait le gros inconvénient de faire travailler, très violemment parfois, tout l’ensemble de la transmission : joints de cardan, couple conique, différentiel, à chacune de ses applications. Il en résultait pour ces organes une fatigue évidente, qui pouvait amener une usure prématurée et même des ruptures. Un seul avantage était à mettre en regard : la compensation par le différentiel des efforts retardateurs supportés par les deux roues. Encore cet avantage était-il paj é par le risque de voir le frein devenir inefficace si l’une des roues venait à n’avoir qu’une adhérence faible, par son passage sur sol boueux ou asphalte mouillée par exemple. Aussi Panhard a-t-il résolument supprimé ce frein et l’a-t-il reporté dans le tambour des roues arrière, à côté de son camarade commandé par le levier à main. Ce tambour a vu son diamètre s’accroître dans de grandes proportions, afin de donner un freinage énergique joint à une grande surface de friction et de refroidissement. Pour ne pas alourdir le pont, les mâchoires sont en aluminium, ce qui assure encore un meilleur dégagement de la chaleur développée, par suite de la haute conductibilité de ce métal.
- Enfin, les mâchoires sont écartées, non par une came ordinaire qui, lorsque l’usure des segments est assez avancée, ne produit plus qu’un faible écartement pour un grand angle de rota-
- tion, mais par un coin R (fig. 14) sur lequel s’appuient les deux galets portés par les mâchoires et qui, quelle que soit sa position, écarte celles-ci d’une quantité constante pour une course constante de la pédale ou du levier de frein.
- Le système de compensation des freins est également fort ingénieux.
- Chacun des palonniers S, et S* (fig. 10) est formé d’un tube dans lequel
- coulisse une tige sur chaque extrémité de laquelle s’appuie un des bras des leviers coudés que portent les rubans qui transmettent l’effort aux leviers des coins. On conçoit que si les mâchoires d’une roue viennent au contact avant celles de l’autre, la tige coulissera dans le palonnier sous l’action du levier coudé correspondant à cette mâchoire, de manière à provoquer le serrage de l’autre.
- Le réglage du frein au pied se fait en serrant le bouton moleté B (fig. 10) celui du frein à main en raccourcissant les rubans métalliques dans lesquels sont percés des trous.
- La pièce qui relie chaque ruban au levier actionnant le coin, porte également des trous; il suffit de fixer cette pièce sur le ruban dans la position voulue au moyen de boulons passés dans ceux de ces trous qui sont en présence.
- Tel est le dernier né des enfants des puissantes usines de l’avenue d’Ivry. Il est bien de la même race, robuste et forte, que la longue lignée dont il descend et dont l’Ancêtre est encore bien vivant. Mais s’il a garde toute la vigueur de ses aïeux, il s’est affiné, civilisé, et a perdu l’aspect un peu fruste qu’ils eurent jadis. Tel l’athlète grec, pétri de force et d’harmonie, descend des peuplades farouches que les marins de Tyr et de Sidon trouvèrent jadis sur la terre d’Hellas.
- * *
- .J’ai eu le plaisir—je dis le plaisir, car c’en est un véritable que de conduire une telle voiture — d’avoir quelques instants entre les mains ce bel engin. Encore
- Fig. 11. — Le pont arrière et les freins.
- F, tambours de frein. — L,, L2, rubans attaquant les leviers de frein. — M,, M2, leviers des freins. — G, guides des rubans de freins. — R, tube formant bielle de poussée. — P, rotule de poussée. — U, traverse du châssis. -— Y, contrefiches. — D, carter du différentiel. — R, bouchon de trop plein. — T trompettes du pont.
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- Fig. 13. — Les freins sur roues arrière. P, pont arrière. — A, arbre du différentiel. — M, moyeu de la roue. — T, tambour de freins. — S,, S2, segments de frein. — X,, Xa, axe de serrage des segments. — L1; Ls, leviers commandant les axes X15 Xs. — t, tôle de protection.
- que cet essai n’ait duré que trop peu de temps pour qu’il me soit possible d’en rendre compte aux lecteurs de La Vie Automobile dans la forme habituelle ; je tiens à dire la délicieuse impression que j’en ai conservée. Quatre points m’ont absolument séduit. La direction, à la fois remarquablement douce et parfaitement stable ; les freins, puissants et progressifs, qui arrêtent rapidement sous un faible effort du pied, sans secousse, sans grincement, sans broutage. La boîte des vitesses, enfin, et l’embravage qui sont tous deux ab-
- Fig. 14. — Délai! eu serrage des freins.
- L, levier. — T. tige portant le coin R. — R, coin de sei rage. — G G, galets roulant sur R. — S S, segments de frein.
- solument merveilleux. Grâce à la faible inertie du plateau de fibre, les vitesses passent dans le plus rigoureux silence et sans le moindre effort, les démarrages sont d’une douceur et d’une progressivité sans égale. En vérité, cet ensemble est absolument hors pair. Quant au moteur, je n’ai qu’un mot à en dire, il est en tous points digne de son aîné, le fameux 20 HP que nos lecteurs connaissent bien.
- Tant que de pareils châssis sortiront de nos usines, nous pouvons regarder avec calme les produits de nos concurrents étrangers.
- Une telle voiture affirme mieux notre maîtrise et notre avance technique que toutes les discussions et toutes les comparaisons possibles. Sa conception fait le plus grand honneur au bureau d’études d’où elle est sortie, quant au fini de son exécution, il est superflu j d’en parler.
- [|j C. Faroux.
- Fig. 12. — La suspension arrière.
- R, ressort d’essieu. — S, ressort supérieur. — J, jumelles. — B, bride. — À, axe d’articulation. — T, tambour de frein.
- Le Grand Prix de France et la Coupe internationale
- de motocyclettes
- Dimanche prochain 8 et lundi 9 septembre, se courront près du Mans, les deux épreuves organisées par l’A. C. de la Sarthe, la Coupe internationale des motocyclettes et le Grand Prix de France.
- La première de ces deux épreuve aura lieu le 8. Pille comporte un circuit de 18 kilomètres à parcourir 22 fois, soit un parcours total de 396 kilomètres.
- Les motocyclettes sont classées en trois catégories, répondant à la classification de l’A. C. F. Soit 35 engagés.
- Le lundi 9 septembre, se disputeront le Grand Prix de France et la Coupe de la Sarthe. Le circuit choisi sera le même que l’année dernière, Le Mans, Parigné, Ecommoy. Il mesure 54 kilomètres de long et les concurrents devront le parcourir 12 fois, ce qui donne une distance totale de 648 kilomètres.
- Les engagés sont les suivants*:
- Grand Prix de France
- 1. Koechlin (Koechlin).
- 2. Alcyon I. (Barrieux).
- 3. Alcyon II. (Duray).
- 4. Peugeot I (Zuccarelli).
- *5. Peugeot II (Thomas).
- 6. Th. Schneider I (Champoiseau).
- 7. Th. Schneider II (Croquet).
- 8. Th. Schneider III (X).
- 9. Th. Schneider IV (X).
- 10. Bugatti (Bugatti).
- 11. Crespelle (D’Avaray).
- 12. Crespelle (Crespelle).
- 13. De Bazelaire (de Bazelaire).
- 14. Cote I.
- 15. Cote IL
- 16. Vinot-Deguingand (L. Molon),
- 17. Vinot-Deguingand (Vonlatum).
- 18.. Picker-Janvier (Guvot).
- 19. X. Rodet.
- Coupe de la Sarthe
- 1. Benz (de Moraes).
- 2. Darracq (de Langhe).
- 3. S. F. A. (Leduc).
- 4. Peugeot I (Boillot).
- 5. Peugeot II (Goux).
- 6. Fiat (Chaves).
- 7. Excelsior (Christiaens).
- Neus allons donc revoir la terrible Peugeot de Dieppe aux prises avec sa redoutable adversaire la Fiat et une Benz de 155X20°* la lutte sera passionnante. D’autres engagements peuvent d’ailleurs se produire jusqu’au 6 à minuit. A* C.
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- Ce qu’on dit
- A Delorimer-Park (Montréal), Louis Dis-brow a battu (dit-on) 2 records du monde avec deux voitures américaines. Le record du mille en 1 m. 07 s. 4/5 avec une « Jay-Eye-See » (J. I. C.) et celui des 2 milles en 2 m. 20 s. avec une « Simple-Zip ».
- * +
- On annonce la fusion de Dunlop Pneu/na-tic Tyre C° et de Dunlop Rubber C’°. Ces deux Compagnies, l’une qui vend et l’autre qui fabrique ne faisaient qu’une autrefois ; elles se séparèrent en 1907 et formèrent deux entreprises absolument distinctes.
- La Dunlop Tyre a jugé qu’il y avait grand intérêt pour elle à s’unir de nouveau à la Rubber C° qui a progressé prodigieusement car elle a, aujourd’hui un capital de 30 millions de francs. Ses bénéfices annuels depuis cinq ans ont été en moyenne de 6.375.000 francs et elle a payé un dividende moyen de 30 “/c
- La prospérité de la Compagnie manufacturière serait d’un grand secours pour la Compagnie commerciale qui cherche à se rapprocher de son ancienne compagne pour profiter de ses capitaux.
- Mais les actionnaires de Dunlop Rubber se tâtent et ne voient pas bien l’avantage qu’ils auraient à engager leurs capitaux dans une entreprise qui a dû, dernièrement, donner de l’inquiétude à ceux qui lui ont confié leur argent.
- Une notabilité automobiliste et sportive d’Angleterre, M. Charles Jarrott se propose d’organiser une course à long parcours pour voitures employant le pétrole lampant.
- L’épreuve aurait lieu en octobre prochain sur route dans l’Ile de Man si la municipalité de cette île veut bien donner son assentiment.
- * *
- Les engagements pour le Grand Prix de la Sarthequi sera couru lundi prochain 9 septembre ont été clos avec 19 voitures, dont 6 anglaises. On y verra un nouveau modèle Schneider moteur sans soupapes et une voiture Kœklin, avec moteur à deux temps, conduite par son constructeur.
- 4 *
- LA VIE AUTOMOBILE
- Dans l’Etat de Columbia il y a une voiture par 35 habitants ; dans le Nebraska, 1 par 45 ; dans le Maine et le New-Jersey, 1 par 60 ; à New-York, 1 par 100.
- La fabrication américaine s’est développée considérablement depuis 1908.
- De 1903 à 1908 la production a été modérée; de 9.000 voitures elle est montée à 56.000 seulement. L’année suivante elle a sauté à 120.000 véhicules; en 1910 elle a atteint 187.000 et 210.000 en 1911.
- En 1903, le prix moyen d’une voiture de construction américaine était de 5.665 francs. Ce prix a augmenté graduellement jusqu’à la fin de 1907, puis a diminué jusqu’à cette année où le prix moyen est de 5.415 francs.
- Les chiffres ci-dessus montrent le développement considérable et rapide que prend l’industrie automobile aux Etats-Unis.
- Nos voisins d’Outre-Manche ont bien du mal à reconnaître que l’élément réellement britannique entre pour une faible part dans la victoire de la Sunbeam à Dieppe. Ils s’en consolent en disant qu’elle a été construite en Angleterre et qu’elle est le résultat d’une entreprise britannique. Ils ajoutent : « Que serait devenue /‘industrie automobile sans Vinvention du pneumatique Dunlop ? Dunlop était un « Brélesher » et son invention fait plus époque qu’un carburateur ou une magnéto ». Soyons bons princes et laissons leur cette satisfaction.
- ♦ *
- A New-York, du 30 juin 1911 au 1er juillet 1912 les accidents de circulation ont été de 474 morts et 2.422 blessés; ils ont été à Londres, en 1911, de 410 morts et 15.000 blessés.
- * *
- En plein vol, un aviateur à son passager :
- Etes-vous déjà monté en aéroplane ?
- Le Passager. — Jamais !
- L’aviateur. — Moi, non plus !
- Tête du passager !
- * *
- Pendant les six premiers mois de cette année, l’Allemagne a exporté 3.761 véhicules contre 2.337, pendant la même période, l’an dernier. Les importations ont été de 889 voitures contre 637 en 1911 (même période).
- voitures pour le Grand Prix de l’A. C. F., 1913.
- * *
- L’Automobile Club de Spa organise des épreuves d’endurance, de vitesse et de côte, qui auront lieu du 21 au 25 septembre.
- *
- ♦ ¥
- Du 1er juillet 1911 au 30 juin 1912, l’Amérique a exporté 599.280.000 litres d’essence.
- En Amérique, le fabricant d’un article breveté fixe le prix de détail et tout commerçant qui vend à un prix inférieur peut être poursuivi comme contrefacteui.
- Un projet de loi, qui deviendra une loi au mois de décembre prochain, va mettre fin à ce privilège qui met obstacle à la liberté du commerce.
- Cette loi, appelé la loi Oldfield, défendra à un fabricant d’acheter un brevet et de le laisser improductif dans le but de l’annihiler.
- Le directeur d’un garage américain a inauguré le polo en automobile.
- Chaque voiture porte un conducteur et un joueur armé d’un maillet; ce dernier se tient debout sur le marchepied droit qui est renforcé à cet effet; le maillet dans la main droite, il se tient de la gauche à la voiture.
- Le conducteur doit conduire le joueur le plus près possible de la balle en évitant les collisions qui sont, néanmoins, très fréquentes.
- N’oublions pas que le créateur est un garagiste qui doit voir les collisions d’un œil ravi.
- * *
- On dit qu’un riche sportman, possédant un immense terrain à Saint-Cloud, serait disposé à le céder à des conditions très avantageuses pour y construire un autodrome.
- Nous allons aux informations pour savoir s’il y a du vrai dans cette intéressante nouvelle.
- * 4
- Trois voitures Peugeot accompagnées de Boillot. Goux et Zuccarelli quitteront le Havre le 31 août prochain sur la « France » pour aller disputer le Grand Prix d’Amérique à Milwaukee, le 17 septembre.
- Du 1er juillet 1911 au 30 juin 1912 les Etats-Unis ont produit 252.569 voitures automotrices se décomposant ainsi :
- Voitures de tourisme à essence . 228.369
- Voitures de commerce à essence. . 16.500
- Voitures avec appareils à feu . . . 700
- Voitures de tourisme électriques . 6.000
- Voitures de commerce électriques. 1.000
- Au 30 juin dernier, le nombre total des voitures immatriculées aux Etats-Unis était de 859.858.
- New-York a le plus grand nombre de voitures avec 92.407 véhicules; la Californie vient ensuite avec 78.603; l’Ohio troisième avec 56.000 et la Pensylvanie, quatrième avec 52.257.
- Les divers Etats ont perçu en 1911, 25 millions de droits dont la majeure partie est employée à l’amélioration des routes.
- Au meeting d’Old Orchard Beach, Maine (Etats-Unis), Disbrow sur sa Jay-Eye-Lee a fait le mille, départ lancé, en 35/10 de seconde, et une voiture Stulz a gagné la course des 100 milles (160 kil. 900) en 1 h. 32 m. 43 s. Tetzlafî sur sa FIAT de course a fait les 200 milles (221 kil. 800) à une vitesse moyenne de 109 kil. 500 à l’heure.
- * *
- Importation de l’essence dans les Iles Britanniques :
- En juillet 1910 = 16.026.200 litres.
- — 1911 = 28.148.000 —
- — 1912 = 56.296.000 —
- En une année l’importation a doublé.
- * 4
- La Sunbeam Motor Car C° prépare trois
- M. G. K. Chamberlain, fondateur de l’Automobile-Club d’Amérique, a offert au Boyal Automobile-Club d’Angleterre un Prix de 12.500 francs (500 livres) à accorder au meilleur carburateur.
- 4 4
- Pendant les six premiers mois de cette année la France a exporté pour 114.215.000 francs d’automobiles contre 91.442.000 francs en 1911. Soit une augmentation de 22.773.000 francs.
- 4 4
- Sur 108 véhicules automobiles importés au Japon en 1911, 6 sont Français, 14 anglais, 69 américains, 19 allemands.
- O. Zagay.
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- POURRIEZ-VOUS ME DIRE ?...
- LXXXVIII
- Existe-t-il des expériences sérieuses sur l’usure des pneus? et a-t-on constaté que les machines à cardans latéraux étaient moins gourmandes que les autres, que les machines à chaînes sont aussi dans de bonnes conditions, enfin que le double cardan longitudinal est meilleure à ce point de vue que le simple cardan ?
- Les considérations théoriques sur la question n’étant pas intéressantes, ne pourrait-on pas faire une course pour donner aux intéressés des renseignements précis?
- M. Ckozet.
- Non, il n’existe pas d’expérience précise à ce sujet, du moins s’il en existe, je les ignore.
- Il semble que l’on pourrait classer par ordre de moindre usure les transmissions de la façon suivante Cardans latéraux et chaînes ;
- Double cardan longitudinal ;
- Simple cardan.
- Mais ce ne sont que des conclusions faites un peu à priori, mon expérience personnelle me laisse croire que ce classement est le bon, mais les expériences ayant été faites dans des conditions tellement différentes avec des voitures si variées qu’on ne peut donner de résultats absolus.
- Evidemment, une épreuve comme celle que conçoit notre abonné serait excellente en principe, mais je ne vois pas très bien comment en réalité on pourrait s’en sortir, jusqu’à présent il a été fait, du moins officiellement, fort peu d’essais d’usure de bandages ou de comparaisons de transmission ; enfin, il ne faut pas désespérer, et si notre abonné avait une idée de réalisation pratique d’une pareille épreuve, nous serions très heureux s’il nous en faisait part.
- LXXXIX
- De l’allumage et de l’éclairage des phares par une même magnéto. (Un type de ce modèle existe en Amérique.)
- M. L. WlART.
- On ne peut, avec une magnéto du type ordinaire, éclairer une voiture ; une magnéto donne en effet du courant à haute tension discontinu, pour l’éclairage il faut du courant alternatif ou continu à basse tension ; mais il est fort
- possible si l’on possède sur sa voiture l’éclairage électrique c’est-à-dire une source fournissant du courant continu à basse tension et comprenant un générateur, c’est-à-dire une dynamo, et une batterie tampon d’accumulateurs, de brancher sur les accus une dérivation se rendant à une bobine d’induction et permettant d’assurer l’allumage du moteur ; on revient alors à l’allumage par accumulateurs. Somme toute on a le courant électrique sur la voiture, on en profite pour faire fonctionner les bougies comme on en profiterait pour faire marcher un petit ventilateur. Il est à remarquer qu’on est obligé de passer par l’intermédiaire des accumulateurs, la dynamo seule n’y suffirait pas ; pour que celle-ci fournisse du courant en quantité appréciable il est nécessaire que le moteur ait déjà atteint une vitesse de rotation assez élevée, vitesse qu’il est absolument impossible de lui donner à la main, une faible vitesse, au contraire, suffit pour amorcer la magnéto.
- EXXXX
- Le temps est proche où l’on trouvera des stabilisateurs suffisamment sûrs pour que l’aviation cesse d’être uniquement un sport et évolue de la même façon que l’automobilisme. Verrons-nous éclore l’aéroplane populaire à 4 ou 5,000 francs, susceptible de transporter deux personnes à la vitesse de 40 à l’heure à l’aide d’un moteur de 12 à 15 HP.
- M'"' Dufresne.
- Depuis quelques temps seulement, la question de la stabilisation automatique est posée ; il faut reconnaître que, jusqu’à présent aucune solution satisfaisante n’en a été fournie. Un appareil possède par lui-même une certaine stabilité, mais celle-ci ne suffit pas, généralement les réflexes du pilote font le reste ; un seul appareil semble avoir donné des résultats intéressants en tant que stabilisateur, encore les avis à son sujet sont tout à fait différents suivant les pilotes. Toujours est-il que la question de l’équilibre des appareils d’aviation est extrêmement complexe et je n’entrevois pas, pour ma part, une prompte réponse.
- Quant à l’éclosion de l’aéroplane populaire, je ne l’envisage pas non plus rapide. Les efforts des constructeurs dans ce sens sont à peu près nuis; leur principal client est actuellement 1 ai-
- mée et tous les ingénieurs imaginent plutôt des appareils pour répondre aux desiderata des militaires. Est-ce avantageux d’avoir des aéroplanes lents; on ne peut encore s’entendre à ce sujet ;
- Quant à la sustentation de deux personnes avec 12 à 15 HP de puissance, cela me semble fort difficile.
- Il faut se résigner, Père de l’utilisation pratique de l’avion n’est pas encore proche, il faut encore chercher ...et trouver, la seule chose à souhaiter, c’est que la liste des sacrifiés ne s’allonge pas trop.
- LXXXXI
- Quelle est la différence de rendement entre le pont arrière à vis sans fin et celui des pignons?
- N’y aurait-il pas avantage à augmenter l’alésage du moteur de la quantité nécessaire pour réaliser la même puissance à la jante et profiter de la grande supériorité du pont à vis comme silence et agrément. Quelle serait cette augmentation pour, par exemple, un 80/120?
- M. L. WlART.
- • La transmission à vis sans fin est, au point de vue rendement, légèrement désavantagée sur celle par pignons d’angles, mais elle possède en revanche des qualités de douceur, d’onctuosité? de silence, qui la font surtout préférer sur les voitures de ville. Les frottements dans la transmission par vis sans fin sont plus considérables, surtout les frottements de pivotement, il en résulte que, si ce dispositif n’est pas établi avec soin en matériaux d’excellente qualité, il devient rapidement défectueux.
- Sans doute, on pourra très bien, en augmentant la puissance du moteur ; en agrandissant son alésage ou sa course, obtenir aux jantes la même puissance, mais le moteur sera plus puissant, partant plus gourmand en essence ; cela est une affaire de convenances personnelles, de ce que l’on attend de la voiture : si l’on veut une voiture de ville très souple et très silen-cicuse, on prendra la vis sans fin, sinon pour une voiture de tourisme, on prendra les pignons d’angle.
- Il me semble que le remplacement d’un 80/120 par un 85/120 fournira un excédent de puissance amplement suffisant.
- The Man Who Knows.
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- Courrier
- K
- de l’Etranger
- L’ÉTERNELLE QUESTION
- A Vienne, « Cité pionnière » (Suile) (\)
- On prendra aussi des mesures pour empêcher les enfants de traiter la route comme terrain de jeux; et ils n’y perdront rien ; par voie de compensation, les autorités locales devront créer et maintenir à leurs frais, de véritables terrains de jeux, exempts de danger pour les joueurs rendus inoffensifs aux autres... »
- En attendant, sur les routes d’Angleterre livrées à l’anarchie partielle, la guerre règne : guerre de la police ve-xatoire au chauffeur; guerre du chauffeur et du cycliste. Car, je l’ai déjà constaté ici, le chauffeur n’a pas d’ennemi plus enragé que celui qui, sem-ble-t-il, devrait être son allié naturel, le cycliste trop souvent molesté par lui et qui le lui rend dans la mesure de ses forces ; dépossédé par lui de la royauté de la route, réduit, pour avoir la paix, à délaisser les grands pour les petits chemins ; et qui songe à fonder
- Une ligue cycliste de défense contre l’ennemi commun, le chauffeur. Ce n’est pas cette ligue là qui rétablira la paix sur la route anglaise, à moins qu’elle ne comprenne son rôle comme le souhaiterait M. Max Pembston. « Si, dit-il, la nouvelle association veut bien coopérer amicalement avec les pouvoirs automobiles, elle justifiera, par ses bienfaits, son existence. Mais si elle entend n’être qu’une société d’encouragement aux conflits, alors nous lui prédisons la brève carrière de ceux qui viennent apporter, non la concorde, mais le glaive... »
- Et notre confrère, le « Motor News », d’approuver : « Que l’on soit chauffeur ou cycliste la nature humaine est la même; dans les deux troupeaux on rencontre des brebis galeuses. Si l’influence des extrémistes l’emporte dans l’association nouvelle, le cycliste, qui est le plus faible, de toutes manières, aura vraisemblablement le dessous... » Duel du pot de terre et du pot de fer.
- Il est vrai que les cyclistes ne sont pas réduits à leurs seules forces. Ils trouveront, ils ont déjà trouvé, des alliés dans l’opinion, qui n’est pas toute entière favorable à la gent teuf-teu-
- Q) Voir la Vie Automobile, n°o70, p. 560.
- LA VIE AUTOMOBILE
- fante. Il y a encore des motophobes, on en trouve même, ô paradoxe apparent, parmi ceux qui se servent de l’auto! L’espèce existe du
- Chauffeur anti-chauffeur et elle n’est pas réduite à quelques individus ; elle augmente et augmentera tous les jours, à mesure qu’augmentera le nombre de ceux qui n’ayant pas d’autos, se servent pourtant de l’auto. Qui n’est monté dans un taxi ?
- « En présence de ce fait, que la plupart des anti-chauffeurs sont actuellement chauffeurs eux-mêmes, au moins par occasion, il faut convenir qu’ils jouent un rôle ambigu. »
- C’est le cas de ces journalistes, qui se servent quotidiennement de la voiture sans chevaux et qui, pour flatter leurs lecteurs, font chorus avec les motophobes, sans prendre garde qu’eux-mêmes violent tous les jours, passivement sinon activement, quelques-uns de ces règlements dont ils prêchent le respect aux autres.
- L’invitation au délit.
- Faut-il donc les condamner sans pitié, ces hypocrites? Non, parce qu’il y a plus coupable qu’eux : le législateur, avec son absurde limite de 20 milles à l’heure, invitation perpétuelle à la désobéissance.
- « Il est, il devrait être évident à tous que si un prudent et raisonnable conducteur est condamné à £ 5 ou £ 10 d’amende pour avoir fait du 21 milles à l’heure sur une route parfaitement déserte — alors qu’il n’ignore point que les gardiens de la loi eux-mêmes (le superintendant de la police, les constables de comté, les magistrats mêmes qui siègent au tribunal) ne se gênent point pour dépasser la limite— ce conducteur prudent sera enclin à mainte-tenir une allure exagérée, d’après ce raisonnement que, s’il lui faut tomber dans un piège policier, autant ne consulter que ses convenances et rouler réellement vite. Le vieil adage s’applique ici : que pendu pour pendu, mieux vaut l’être pour un mouton que pour un agneau. La limite de vitesse est une anomalie. Pourquoi le conducteur qui traverse les déserts de Curragh et de Kildare, ne serait-il pas libre de faire du 40 milles à l’heure, s’il lui plaît ? Et voyez la conséquence de l’application stupide d’un texte suranné : hypnotisé par ces 20 milles fatidiques, on n’a pris aucune mesure pour réprimer «l'allure dangereuse au public » laquelle varie à l’infini selon les circonstances. « Un piège de mort (drake-trap) ».
- Un tournant perfide, est là peut-être à 1 mille du piège tendu par la police, et tout le monde l’ignore. Si le seul dé-
- sir de protéger le public inspirait les défenseurs de l’ordre, c’est là que la police devrait être postée ; et c’est là qu’il faudrait sévir contre les auteurs d’infractions dangereuses. Tout conducteur virant du mauvais côté, vite ou lentement, toute voiture émergeant en vitesse d’un chemin de traverse sur la grande route, devraient être poursuivis et sévèrement punis. Nul n’y trouverait à redire, pas même les chauffeurs « plus menacés que personne, par les excès de quelques fous... ». Voilà la campagne à faire ! Mais, constate mélancoliquement notre confrère, le moment n’en est pas encore venu. Il faut laisser mûrir l’opinion. Il nous semble qu’elle y met le temps !
- Une prouesse de /’ « oiseau bleu »
- Les amateurs d’émotions fortes, présents au « Bank holiday Meeting » de Brooklands, ont dû être contents. Ils ont connu le petit frisson devant « ce qui a été la plus belle manifestation d’adresse et de sang-froid, comme aussi la plus proche imitation (je traduis littéralement) d’un commencement de catastrophe dont le fameux auto-drome ait été le théâtre depuis bien des jours ; cela, au cours du handicap des grosses machines, gagné par le 6 cylindres Sunbeam, contre une Berliet et une Gordon Watay Mercédès, à une allure de 82 1/2 à l’heure, dans un électrique démarrage. Comme nous regardions la lutte des 3 démons dans la ligne droite, voici surgir Campbell sur son « oiseau bleu » Darracq de 60 chevaux.
- Que se passa-t-il alors ? Seul le conducteur peut le dire, et il affirme que ce fut un éclatement de pneu.
- A nous, gens de la presse, il parait que Campbell s’était décidé à faire un autre tour. Au lieu de s’engager dans la droite finale ; puisque changeant d’idée, il avait tourné court et touché la pointe du triangle de bifurcation.
- Quoi qu’il en soit, brusquement nous voyons ses deux roues extérieures s’échapper, dégringoler la piste, et « Blue Bird » accourir ! glissant ou dérapant bolide, le long de la ligne droite, sur ses deux roues internes et ses deux axes externes ; Campbell, par un miraculeux effort de direction, garde en main sa voiture et s’échoue sur la bordure. Celle-ci seule — et la présence d’esprit du conducteur, — obstinément, désespéremment accroché au volant avaient empêché « Blue Bird » décharger balustrades et public. A la suffocation angoissée de tous, succède un soupir de soulagement, puis un déchaînement d’enthousiasme, une tempête de bravos...
- Paul Mamelle.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Le silencieux
- GALAINE
- Dans une précédente étude, notre collaborateur M. Ventou-Duclaux a démontré que l’échappement libre, loin de procurer un gain de puissance, en est au contraire une cause de diminution lorsque la voiture est munie d’un bon silencieux.
- Cette condition n’est pas toujours réalisée, et c’est pourquoi beaucoup d’automobilistes ont cru remarquer que leur moteur rendait mieux lorsque l’échappement libre était ouvert. Mais il faut ajouter que ce n’est souvent qu’une illusion, d’ordre psychologique, produite par la sonorité des explosions, qui paraît décéler une vigueur plus grande du moteur. Dans cet article, notre collaborateur faisait allusion à un nouveau silencieux qu’il avait eu l’occasion d’expérimenter au laboratoire de l’Automobile-Club de France et qui faisait rendre nettement au moteur une puissance plus élevée que lorsque ce dernier marchait à échappement libre. Cet appareil est le silencieux Galaine, dû à un de nos abonnés, et que nous mettons aujourd’hui sous les yeux de nos lecteurs.
- Le principe de cet appareil est le suivant. Une partie des gaz d’échappement est utilisée, par sa vitesse, à produire un vide relatif dans une capacité communiquant avec la tuyauterie où passent les gaz brûlés. Ces gaz se détendent donc et perdent leur force vive et ce phénomène est encore accru par la baisse de température qui résulte de cette détente.
- Le principe est mis en application de la manière suivante. Le tube d’échappement est percé de fentes sur une grande partie de sa longueur, et est librement ouvert à son extrémité. Le courant gazeux se divise donc en deux : une partie s’écoule directement par le tube, l’autre traverse les fentes. La pression tombe donc progressivement dans le tube et l’on a en somme réalisé l’échappement libre avec détente progressive des gaz.
- Mais il est bien évident que, si l’on s’en tenait là, la grande majorité des gaz passerait par l’extrémité ouverte du tube, la portion qni sortirait par les fentes serait très minime et l’on aurait un échappement à peu près aussi bruyant qu’un échappement libre ordinaire. Il fallait donc obliger les gaz à traverser les fentes, et pour cela exercer une dépression autour de ces fentes. C’est à cela que sont employés les
- gaz qui passent directemenfpar l’extrémité ouverte du tube.
- A cet effet, le tube est entouré d’une seconde enveloppe A entourée elle-même de l’enveloppe extérieure B. L’enveloppe A est percée de trous de manière à laisser passer les gaz qui ont déjà traversé les fentes du tube, et l’espace compris entre le tube et A est fermé par une cloison F. Au-delà de cette cloison l’enveloppe A porte encore une série de trous permettant aux gaz de la retraverser, et le tube lui-même porte deux larges incisions M et N.
- Les gaz passant directement par le tube créeront, par les ouvertures M et N, une dépression qui se fera sentir dans l’intervalle compris entre les cloisons A et le tube d’échappement. L’ensemble de ce tube de l’enveloppe A terminée par une partie conique constituera un véritable injecteur qui permettra aux gaz d’échappement passant directement par le tube, d’entraîner les gaz passant par les fentes (flèche II) et d’obtenir ainsi un vide relatif dans ce pot d’échappement. L’aspiration produite fera passer une grande partie des gaz suivant cette flèche II, et diminuera ainsi la pression des gaz passant directement suivant la flèche I.
- Il est évident qu’une relation existe entre les explosions successives, et l’expérience l’a démontré.
- En effet, si une explosion plus forte se produit — par exemple lorsqu’on
- ouvre rapidement l’admission du moteur — une grande quantité de gaz va passer directement par le tube d’échappement et produire par conséquent une forte dépression dans l’ensemble du silencieux. La cylindrée de gaz brûlés qui suivra rencontrera cette dépression et une grande partie passera par les fentes.
- Un équilibre s’établira donc entre la quantité de gaz suivant les flèches I et la quantité suivant les flèches II.
- Ceci explique le léger bruit que l’on entend au démarrage, lors des premières explosions, quand le moteur tourne lentement, l’accélérateur étant ouvert en grand.
- Ce bruit disparaît dès que le régime constant s’établit.
- Les résultats que cet appareil a fournis sont du plus haut intérêt. Sur l’échappement libre, il a manifesté un gain de puissance d’environ 5 % de celle du moteur.
- Comme beaucoup de silencieux ordinairement employés créent une con-trepression notable par rapport à l’échappement libre, on voit que la substitution à l’un de ces appareils du silencieux Galaine peut grandement améliorer le fonctionnement du moteur.
- Ajoutons que cet appareil est souple, robuste, et facilement démontable, sans aucun organe délicat, et qu’il ne manifeste aucune tendance à l’encrassement. A. Contet.
- VITESSE
- NUMÉROS an- gulaire AMPÉ- PUIS- SANCE REN- DEMENT PUIS- S A N C E PUIS- S A N C E
- des du mo- VOLTS WATTS. électri- de la nié - OBSERVATIONS
- teur que en elle -
- en tours RES. en ki- dynamo en ki-
- par minute. lowatts. en %• lowatts. vaux.
- avec Silen-
- cieux . . 1.120 79 58 4.582 4,582 88 5,207 7,08 Gain de puissance
- obtenu par l’em-
- Jsans Silen- ploi du Silen-
- cieux . . 1.120 79 55 4.345 4,345 88 4,937 6,72 cieux : 5,35 %
- avec Silen-
- , , cieux . . 1.138 81 60 4.860 4,860 88 5,523 7,51 Gain de puissance obtenu par l’em-
- )sans Silen- ploi du Silen-
- cieux . . 1.137 81 57 4.617 4,617 88 5,247 7,14 cieux : 5,18 %•
- avec Silen-
- 3 cieux . . 1.130 80 61 4.880 4,880 88 5,545 7,54 Gain de puissance obtenu par l’em-
- fsans Silen- ploi du Silen-
- cieux . . 1.134 80 58,5 4.680 4,680 88 5,318 7,23 cieux : -4,29 %•
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- LA VIE AUTOMOBILE
- CA U SE RIE
- JUDICIAIRE
- Préjudice matériel
- et Préjudice moral
- Tendances nouvelles de la jurisprudence à admettre les dommages-intérêts basés sur le seul préjudice moral. — L’intervention des créanciers.
- Toute personne qui subit un préjudice matériel par suite d’un accident a incontestablement le droit de demander réparation des conséquences matérielles de cet accident à celui qui en est l’auteur responsable.
- Mais le simple préjudice moral causé à quelqu’un par le décès d’un de ses proches parents peut-il donner lieu à une action en dommages-intérêts ?
- Pendant longtemps la jurisprudence s’est énergiquement refusée à faire entrer le préjudice moral en ligne de compte dans l’évaluation des dommages-intérêts. Les tribunaux faisaient remarquer qu’il était impossible d’évaluer en argent le chagrin que causait la mort d’un père ou d’un mari et que les dommages-intérêts basés sur le simple préjudice moral ne pourraient être estimés que fort arbitrairement.
- Depuis quelques années cependant, un revirement s’est produit et, aujourd’hui, la jurisprudence admet sans discussion que le seul préjudice moral causé à des personnes majeures par le décès de leur père ou de leur mère est générateur d’une action en dommages-intérêts.
- En voici des exemples :
- Un sieur J... avait été écrasé par un tramway ; sa veuve réclamait à la Compagnie réparation du préjudice matériel et moral qui lui avait été causé et ses enlants, bien que parvenus à leur majorité, demandaient des dommages-intérêts à raison du seul préjudice moral éprouvé par eux. La Cour d’appel de Nancy a statué en ces termes par un arrêt du 4 juin 1910 :
- « ...En ce qui concerne la veuve J...; « Attendu que la rente annuelle de 428 francs qui lui a été allouée par les premiers juges est une réparation insuffisante du préjudice matériel et moral que lui a causé la mort de son mari; que les documents versés aux débats établissent qu’il y a lieu d’élever ladite rente à la somme de 550 fr. ; « En ce qui concerne les enfants J...; « Attendu que si la mort de Ieurpère
- ne leur a pas causé un préjudice matériel qui fut réellement appréciable, ils en ont éprouvé du moins un préjudice moral dont la réparation incombe à la Compagnie des tramways, auteur de ce décès dont elle se reconnaît d’ailleurs responsable ;
- « Attendu que cette réparation due non par un patron à son ouvrier, mais par un étranger à une personne qui n’était pas à son service est régie par l’article 1382 du Code civil.
- « Qu’elle ne tombe donc pas sous les prescriptions de la loi de 1898, notamment en ce qui touche la nature de l’indemnité à allouer; qu’il n’y a pas lieu, par suite, de substituer au paiement d’une somme unique et définitive le versement annuel d’une rente viagère ;
- « Attendu, d’autre part, que la Cour possède les éléments nécessaires pour fixer le chiffre de cette indemnité et qu’il convient d’allouer à chacun des deux enfants une somme de mille francs... »
- *
- * *
- Dans un jugement du 27 mars 1912 rendu à propos d’un accident d’ascenseur, la quatrième chambre du Tribunal civil de la Seine a également fait droit à une demande basée sur le simple préjudice moral et a alloué une indemnité de cinq mille francs ;
- Ce qu’il faut le plus redouter dans les procès de cette nature, c’est l’exagération des demandeurs dont les prétentions sont parfois véritablement abusives.
- Il est vrai que ce n’est pas seulement dans cet ordre d’idées que l’on voit se manifester les demandes les plus extraordinaires.
- Témoin le procès suivant :
- Le 23 mai 1911, M. de M... était écrasé rue Royale par une auto. Le chauffeur, auteur de l’accident, fut poursuivi en police correctionnelle sous l’inculpation d’homicide par imprudence. La veuve de la victime intervint aux débats comme partie civile, réclamant une rente de quatre mille francs pour elle-même et une rente de deux mille francs pour chacun de ses quatre enfants. Jusque-là le procès était parfaitement banal. Mais voici comment se produisit une intervention fort inattendue. Mmc de M... avait des dettes personnelles et ses créanciers ne trouvèrent rien de mieux que de se présenter aux débats pour faire allouer à la débitrice, au lieu de la rente sollicitée par elle, un capital qui servirait à les couvrir de leurs créances.
- La dixième Chambre du Tribunal correctionnel de la Seine s’est empressée de repousser cette intervention ; dans son iugement rendu le (i mai 1912 le Tribunal a dit en effet :
- « Attendu qu’aux termes de l’article 63 du Code d’instruction criminelle les seules personnes qui peuvent intenter l’action civile sont celles qui ont été lésées par une infraction;
- « Que les intervenants ne prétendant pas avoir été lésés par l’accident dont Mmc de M... fut victime et qu’ils ne peuvent en vertu de l’article 1166 du Code civil, exercer les actions en dommages-intérêts résultant de délits ou de quasi-délits, lesquelles sont exclusivement attachées à la personne qui en a souffert... »
- Le Tribunal après avoir repoussé cette intervention, a condamné le chauffeur imprudent à un mois de prison, puis il a alloué une rente annuelle de quinze cents francs à M"'c de M... et une rente de mille francs à chacun de ses quatre enfants.
- *
- * *
- On ne peut qu’approuver les raisons données par le jugement pour écarter les créanciers qui évidemment n’avaient été lésés en aucune façon par l’accident.
- Mais supposez qu’au lieu de créanciers de Mme de M... il se fut agi de créanciers de la victime. J’estime que le Tribunal aurait également répondu par une fin de non-recevoir à leur intervention.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’Appel de Paris
- Cours de l’essence
- au 7 Septembre 1912.
- Hors barrière : 0 fr. 46
- Marché du caoutchouc :
- 13 fr. 80 le kilog. de para.
- Si le cours du caoutchouc reste sensiblement stationnaire, celui de l’essence croît cl’une manière ininterrompue. Allons-nous être obligés de recourir à quelque autre carburant?
- Adresses concernant
- le présent numéro.
- Voiture ROLLS-ROYCE, 83, boulevard Gouvion-Saint-Cyr, Paris.
- Voiture PANHARD-LEVASSOR, 19, avenue d’Ivry, Paris.
- Silencieux GALAINE, place de la Mairie, Rennes, et 96, rue St-Lazare, Paris.
- L’Imprimeur-Gérant, E. DURAND.
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- 12e Année. — N° 572
- Samedi 14 Septembre 1912
- 47-43.0 UPR DES &RRNDÔ ÇubUôüKO.P&RD—VI?
- SOMMAIRE. — Encore le moteur poussé : Ch. Faroux. — Ce qu’on écrit. — Essai d'une voiture Chenard et Walcker : Ch. Faroux. — Ce qu’on dit : O. Zagay. — La 20 30 HP Fiat 1912: C. Faroux. — Pourriez-vous me dire? : The Man Who Knows. — Deux nouveautés: A. Contet. — Courrier de l’étranger: Paul Hamelle. — L’emplacement du moteur sur les véhicules industriels : A. Contet. — Causerie judiciaire : J. Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
- ENCORE LE MOTEUR POUSSÉ
- Te voudrais en terminer une bon-ne fois avec cet argument qu’on m’oppose si souvent, et c’est pourquoi je prie mes lecteurs de m’excuser si je reviens encore sur ce fastidieux sujet.
- Le moteur poussé, m’objecte-t-on ne vaut rien, la preuve en est que tel et tel de nos grands constructeurs lui sont hostiles. J’ai dit ce qu’il fallait en penser, et que ceux qui ne le construisent pas ont pour cela des motifs excellents et fort légitimes.
- Mais je veux ajouter qu’il me paraît fort artificiel et arbitraire de classer ainsi les constructeurs en deux camps : partisans et adversaires du moteur à haut rendement.
- Ce raisonnement simpliste est absolument contraire à la réalité.
- Prenons Panhard, par exemple, qu’est donc son merveilleux 20 IIP sans soupapes ? Un moteur mou?
- Je ne crois pas qu’aucun de ceux qui l’ont eu entre les mains songe à le soutenir. Songez que la voiture qui le porte est démultipliée de manière à donner environ 45 kilomètres à l’heure pour 1.000 tours du moteur. Or cette voiture carrossée en torpédo, atteint 96 à 97. Concluez vous-mêmes. Quant à sa longévité et à sa robustesse, il me semble superflu d’y insister, la preuve en ayant été abon-
- damment faite. Nos lecteurs savent en particulier qu’un de ces moteurs, rentré à l’usine après deux ans d’un service très dur, n’a présenté aucune trace d’usure au démontage, et que, remonté et remis au banc, il a donné trois chevaux de plus que lors de sa sortie.
- Cette classification des moteurs est d’ailleurs, parfaitement arbitraire, et ce terme de moteur poussé ne me convient guère. Il évoque l’image d’un animal surmené, et c’est l’idée que beaucoup s’en font. Or, elle est radicalement fausse. Qu’un moteur établi pour une pression moyenne de 4 kilos et une vitesse angulaire de 1.200 tours, par exemple, voie ces chiffres portés à 8 kilos et 2.000 tours, certes, il sera véritablement « poussé )) et ne résistera pas longtemps. Tout autre est le cas d’un moteur étudié en vue d’une vitesse et d’une pression données, quelque élevées qu’elles soient. Ou l’étude a été bien faite, et le moteur sera viable, ou elle pêchera par quelque côté, et le moteur sera loupé. Qu’elle soit plus ardue dans le cas du moteur à haut rendement, c’est possible, qu’importe si elle est réussie?
- Qu’est-ce alors qu’un moteur poussé ? A partir de quelle pression moyenne, de quelle vitesse
- de rotation a-t-il droit à ce titre ? Défions-nous de l’illusion d’optique qui nous fait considérer certains chiffres comme ayant une vertu propre et constituant en quelque sorte des données normales, hors desquelles tout n’est que folie et témérité ! Souvenons-nous qu’il y a dix ans, des vitesses angulaires de 1.200 tours étaient considérées comme révolutionnaires, il était « normal » de tourner à 700 ou 800 tours. Les mêmes chiffres paraissaient formidables aux constructeurs de machines à vapeur dont les engins (( à grande vitesse » faisaient 300 tours. Que sont-ils auprès des 20.000 et 30.000 tours qu’atteignent les turbines ?
- Tous ces nombres ne signifient rien par eux-mêmes et ne valent que comme termes de comparaison, à un instant donné. Dix ans plus tôt où dix ans plus tard, ils n’ont plus la même signification. Tâchons de nous pénétrer de ce qu’ils ont de relatif.
- Et pour conclure en en revenant à notre moteur « poussé », je terminerai par ce mot d’un de nos plus éminents ingénieurs : « Il n’y a pas de moteurs poussés et de moteurs non poussés, il y a des moteurs qui ont un régime et des moteurs qui en ont un autre. »
- C. Faroux.
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- Ce qu’on écrit
- La voiture idéale
- Monsieur,
- Il est difficile, dit-on familièrement, de contenter tout le monde et son père. Eh bien, j’ose dire qu’en matière automobile ce souhait me paraît réalisable puisque, à mon avis, il serait possible d’établir une voiture à hauteur de toutes les exigences, susceptible de donner satisfaction.
- Aux gens sages qui n’aspirent pas à faire de la vitesse, mais qui veulent cependant faire de bonnes moyennes sans être obligés de taquiner sans relâche leur levier de changement de vitesses, aussi bien qu’aux amateurs de vitesse dont l’unique satisfaction consiste à gratter le confrère rencontré sur la route pour ne plus avaler sa poussière et charitablement lui faire absorber la leur.
- Et à tous enfin : Quel serait, en effet, l’automobiliste qui ne serait pas heureux de posséder la voiture souple par excellence, économique et d’une durée presque illimitée.
- Or, voici pour remplir ce programme, quelles seraient mes exigences bien faciles, du reste, à satisfaire :
- Pour recevoir une carrosserie de quatre ou cinq places en double phaëton ou en torpédo, je voudrais : un châssis muni de roues métalliques avec pneus de S15X105 pesant tout complet 750 ou 800 kilos au maximum.
- Ce châssis aurait une voie assez large et un empattement de 3 mètres environ, suffisant, en tous cas, pour ménager à la carrosserie un emplacement disponible de 2 m. 45 à 2 m. 50.
- Une carrosserie élégante et confortable, mais ne dépassant pas, toute complète, 300 kilos.
- Un moteur à 4 cylindres de 90 d’alésage, 140 de course ou à 6 cylindres bien équilibrés de 85X130.
- Une boîte à 4 vitesses par triple train bal-ladeur, la 3e en prise directe multipliée de façon à fournir 65 kilomètres à l’heure, pas plus, et la 4e pouvant donner une vitesse de 80 kilomètres environ, suivant la puissance du moteur.
- Un dispositif quelconque deviendrait, bien entendu, nécessaire pour empêcher le moteur de dépasser son régime en 3e vitesse, mais il sera certainement facile à nos ingénieurs spécialistes de trouver à cela une solution pratique, tout simplement, par exemple, deux pédales d’accélération, l’une pour servir en palier avec la 3e vitesse, l’autre pour donner tous les gaz dans les côtes ou en palier avec la 4e vitesse ou bien encore une seule pédale à crans, à butées, etc., etc., mais là n’est pas, au reste, le côté embarrassant de la question.
- Et un point, c’est tout. N’avais-je donc pas raison de dire que j’étais facile à contenter.
- Mais n’empêche qu’une voiture ainsi conçue serait d’une souplesse et d’une facilité de conduite inconnues à ce jour; en effet, la première vitesse ne devant plus servir que pour les démarrages en côtes ou dans les
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- passages difficiles, je démarrerai habituellement en 2e vitesse, puis je passerai en 3° prise directe, ou sans plus changer, j’obtiendrai, en agissant exclusivement sur l’admission des gaz, un extrême ralenti et une très suffisante allure en palier qui, se maintenant presque régulièrement dans la plupart des côtes, m’assureront de ce fait une excellente moyenne.
- Je ne parle pas de l’emploi de la 4e vitesse qui pourra encore, aux jours de gaieté, nous permettre des distractions toutes sportives et nous donner, au besoin, la satisfaction de ne pas nous laisser passer par le premier venu.
- Mais ce n’est pas tout, car notre vaillant petit moteur traité ainsi sagement et auquel nous n’aurons plus la cruauté de demander sans relâche un continuel effort, ne manquera pas de nous témoigner, à sa manière, toute sa reconnaissance en nous fournissant, et d’une façon économique, un long et régulier service, et j’ajoute qu’il pourra même lui être permis de s’offrir de temps à autre quelque petit malaise sans que nous ayons pour cela trop cruellement à souffrir de ses passagères défaillances.
- Ma conviction personnelle étant faite, je souhaite maintenant de voir un constructeur français, le premier, réaliser ce type de voiture, je crois pouvoir lui prédire qu’il remplira, peut-être, beaucoup plus vite et qu’il ne le pense, son carnet de commande.
- Agréez, Monsieur, etc.
- Fred Barthe.
- L’idée de notre abonné est, certes fort intéressante, mais, oserai-je dire que, à mon avis, elle ne ménagerait pas le moteur autant qu’il le croit?
- Admettons que sa voiture soit réalisée, qu’un dispositif ait été trouvé pour empêcher le moteur de tourner à une allure dépassant trop son régime en 3e vitesse, admettons même que ce dispositif soit automatique, car il serait peut-être imprudent de toujours compter sur le conducteur pour cela, il n’en est pas moins certain que le moteur tournera certainement à une vitesse supérieure à celle qu’il aurait sur une voiture ordinaire.
- Si j’ai bien compris la pensée de notre aimable correspondant, la quatrième vitesse ne serait employée qu’exceptionnellemest, pour gratter un confrère ou se procurer quelques instants de folle vitesse, la troisième, démultipliée à 65, sera seule couramment utilisée. Pour toutes les allures inférieures à 65, le moteur tournera donc à une vitesse supérieure à celle qu’il aurait en employant la quatrième vitesse, 80
- dans le rapport ^ soit 1,23.
- Là où le moteur aurait tourné à 1.000 tours en quatrième, soit 50 kilomètres à l’heure, il tournera à 1.230 en troisième. Or, dans l’esprit de notre abonné, ce seront ces allures inférieures ou égales à 65 à l’heure qui seront le plus couramment utilisées. On voit qu’il en
- résultera une fatigue plus grande du moteur et une consommation supérieure d’essence.
- Notre abonné m’objectera avec raison que, le moteur tournant plus vite, il diminuera le couple moteur en étranglant davantage les gaz. Mais cette manœuvre ay ant pour résultat de diminuer la compression, le rendement thermique diminuera et la consommation sera plus élevée.
- Aussi, il y a fort à parier que le conducteur d’une telle voiture, dès qu’il aura démarré, poussera instinctivement son levier sur la quatrième et ralentira davantage son moteur. Il ne fera en cela que se conformer aux principes de la plus saine méthode de conduite, qui consiste à obtenir une allure donnée sur la plus grande combinaison de vitesse et avec la plus basse allure du moteur.
- Mais il perdra, ce faisant, le bénéfice du meilleur rendement et du plus grand silence de la prise directe. Il est donc plus logique de placer cette dernière sur la quatrième que sur la troisième.
- Remarquons d’ailleurs que cette disposition, qui fut un moment fort en honneur sur certaines voitures anglaises, est de plus en plus abandonnée.
- Conservons donc notre prise directe en quatrième, et tenons-nous y le plus possible. Il est préférable de pousser l’étude du moteur de manière à en obtenir beaucoup de souplesse et de brillantes reprises, ce qui ne sera pas difficile avec un 90X140 bien étudié sur un châssis aussi léger que le désire notre abonné, et de garder constamment la quatrième. Si nous voulons atteindre le 80 à l’heure, un coup d’accélérateur nous le donnera, et nous n’emballerons notre moteur qu’à ce moment qui constituera l’exception. Tout le reste du temps, notre moteur tournera moins vite que si nous nous tenions en troisième.
- J’avoue d’ailleurs ne pas bien comprendre cette horreur du levier des vitesses que manifestent certains chauffeurs.
- Il m’a toujours paru pénible de sentir le moteur peiner ou s’emballer, lorsqu’un geste bref suffit à lui rendre son meilleur régime. Le tout est d’avoir une boîte passant bien et silencieuse à toutes les vitesses, nombreux sont les constructeurs qui savent aujourd’hui les établir.
- La manœuvre du levier des vitesses est, en tous cas, plus simple et plus instinctive que l’emploi des deux pédales à crans ou des pédales que propose notre abonné, et qui nécessiterait, il me semble, pas mal de réflexion de la part du conducteur.
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- Essai d’une voiture CHENARD et WALCKER
- 4 cylindres, 10 chevaux, modèle 1913
- Largeur du châssis............................... 0 ni. 800
- Emplacement disponible pour la carrosserie. . 2 m. 200
- Empattement...................................... 2 m. 750
- Voie............................................. 1 m. 250
- Diamètre des roues........................... 760X90
- Cylindres.................................... 4
- Alésage............................................ 70 m/“
- Course............................................ 130 m/ra
- Poids du châssis................................. 600 kilos
- Moteur à quatre cylindres monobloc.
- Refroidissement par thermo-siphon et radiateur avec ventilateur. Soupapes d’un même côté, commandées par un seul arbre à came. Silence de leur mouvement obtenu par un amortisseur spécial.
- Allumage jumelé par magnéto Bosch blindée, deux bougies par cylindre.
- Carburateur automatique Chenard et Walcker.
- Graissage automatique par circulation sous pression par vilebrequin perforé et pompe à engrenages ne pouvant pas se désamorcer.
- Embrayage cône cuir extra-léger.
- Changement de vitesse : quatre vitesses par triple baladeur, quatrième en prise directe.
- Transmission par cardan, aVec liaison élastique au châssis par un tube formant jambe de force et bague amortisseuse en caoutchouc.
- Pont arrière, système Chenard et Walcker avec essieu porteur et démultiplication dans les roues.
- Suspension arrière Télesco.
- Prix du châssis sans pneumatiques : 5.600 francs
- Dislance parcourue : Paris, Saint-Germain, Pontoise, Gisors, Gournay, Forges-les-Eaux, Dieppe, Rouen, les Andelys, Vernon, La Roche-Guvon, Meulan, Poissy, Saint-Germain, Paris, au total............ 380 kilomètres.
- Poids de la voilure en ordre de marche avec 4 voyageurs. . 1.1 CO kilos.
- Consommation d’essence aux lOOkilo-mètres.................. 11 litres 8.
- Consommation d'huile aux 100 kilomètres.................... 580 gr.
- Vilesse maximum en palier, avec 4 personnes, capote baissée, pare-brise ; à l’heure...........7 2 kilomètres.
- Vitesse moyenne de l’essai . 45 kil.
- Vilesse moyenne sur une section, 53 kilomètres entre Forges-les-Eaux et Dieppe en 55 minutes ; à l’heure...........57 kilomètres.
- OBSERVATIONS
- La voiture n’a donné lieu à aucun incident mécanique. On s’est borné à lui fournir l’essence et l’huile. Aucun ennui du côté des pneus.
- La vitesse de ce petit véhicule est remarquable, en palier comme en côte. L’excellente moyenne obtenue est due tant à la souplesse et au nerveux du moteur qu’à l’adoption d’une boîte à quatre vitesses. La manœuvre de cette dernière est très douce et les vitesses passent avec la plus grande facilité.
- L’embrayage est très doux et très progressif.
- Le système de graissage du moteur est particulièrement pratique. Un réservoir contenant trois litres environ est sous le capot, un large viseur placé sur la planche-tablier permet de voir le niveau du liquide. Quand ce réservoir est presque vide, on le remplit.
- C’est tout. Aucune sujétion, aucun réglage à faire, aucun manomètre à surveiller. L’ingénieux système de circulation par pompe à engrenages, le carter étant alimenté par ce réservoir, assure une lubrification parfaite.
- Le carburateur procure des reprises énergiques, un ralenti irréprochable, et donne au moteur une vigueur remarquable. A froid, la mise en route se fait sans hésitation, à la première sollicitation.
- La direction est absolument stable et exempte de réactions, la suspension, grâce à l’emploi de Télescos, très bonne.
- Freins énergiques et parfaitement sûrs.
- En somme essai excellent. Cette petite voiture d’une conduite très agréable, permet de goûter en toute sécurité les joies du tourisme à bonne allure, tout en restant économique.
- C. Faroux.
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- Ce qu’on dit
- Avis aux automobilistes. — S’il vous arrive, sur la route, de crever une chambre à air, que la déchirure soit trop grande pour être réparable sur place et que par malheur vous n’ayez pas ou n’ayez plus de chambre de rechange, le « Motor » de New-York suggère d’employer le moyen suivant que nous ne garantissons pas.
- Remplissez la cavité de l’enveloppe avec de l’avoine que vous vous procurerez à une ferme voisine et versez-y de l’eau. En moins de 5 minutes vous verrez la graminée gonfler et vous vous empresserez de monter l’enveloppe qui se tiendra bientôt ferme sur la jante.
- Vous n’irez pas bien loin avec ce bandage « avenacé )), mais il vous donnera une chance d’atteindre le prochain stockiste.
- Si c’est une roue arrière qui est en détresse, montez l’enveloppe de fortune sur une roue avant, dont l’équipement passera à l’arrière.
- Automobilistes ! ne partez pas sans un Picotin !
- ♦ *
- La Studebaker Corporation (voitures Flanders et E. M. F.) d’Amérique vient d’amortir pour 2.250.000 francs d’actions privilégiées émises il y a quelques mois.
- ♦ 4
- Les exportations d’huiles brutes des Etats-Unis ont diminué de 17 % et celles d’huiles raffinées de 13 °/„.
- Par contre, les exportations d’huile combustible ont augmenté de 35 "/„.
- Une institution qui rend de grands ser. vices aux automobilistes anglais est celle des Patrouilles de 1’ <c Automobile Association et Motor Union » (A. A. et M. U.). Pendant les 3 jours fériés d’août (3, 4 et 5) les patrouilles, en plus des services ordinaires qu'elles rendent en répondant à des centaines de demandes relatives aux directions et aux endroits intéressants, en évitant les collisions aux croisements des routes et en empêchant les petits enfants et les vieillards de traverser aux points dangereux, ont secouru des cyclistes, des piétons et des automobilistes dans plus de 40 circonstances. Elles sont venues en aide à plus de 140 automobiles, soit en prêtant le concours de leurs connaissances en mécanique, soit en pédalant jusqu’à la ville la plus proche pour aller chercher de l’essence, etc. Pendant ces 3 jours, plus de 100 crevaisons de pneus ont été réparées ; de nombreuses roues détachables et jantes amovibles ont été mises en place par les petits détachements qui parcourent les routes anglaises pour secourir ceux qui font usage de la route.
- ♦ 4
- L’industrie automobile américaine vit en grande partie de ses exportations dans la Grande-Bretagne et ses colonies. En com-
- prenant le Canada et l’Océanie Britannique, en 12 mois, les anglais ont acheté aux américains pour 76.000.000 francs d’automobiles.
- Le Prince Henri de Prusse pour faire, dit-il, un ‘grand plaisir aux automobilistes Teutons, plaide énergiquement en faveur de la construction d’une grande route, du camp de Dœberitz à la frontière française. Le prétexte cache, bien entendu, un but stratégique, car cette route serait d’une valeur militaire inestimable en cas de guerre. « Timeo Germanos et nias créantes »
- * *
- On parle d’un acte du Parlement anglais qui limiterait les bénéfices des importateurs de pétrole, comme il en existe un qui limite ceux des Compagnies de gaz.
- 4 4
- Le journal anglais « The Car » calcule qu’une voiture de 20 à 30 IIP parcourant de 9.000 à 10.000 par an (14.481 à 16.090 kilomètres) coûte 6 pences par mille (0 fr. 60). (Le mille, 1 kil. 609) en yoici le détail :
- Pneumatiques.................. 0 20p. m.
- Essence........................0 10 —
- Dépréciations et réparations. .0 15 —
- Graissage, éclairage et charge
- de batteries.................0 015 —
- Assurance......................0 015 —
- Gages et garage................0 12 —
- Total. . . . 0 60 —
- Une voiture de même puissance coûte-t-elle plus ou moins cher en France en tenant compte de la différence du prix de l’essence ?
- 4 4
- Pour empêcher les propriétaires de voitures automobiles de commerce de les transformer à loisir en voitures de tourisme (car les premières payent des droits moins élevés que les secondes) le Secrétaire d’Etat des Etats-Unis a décidé qu’en 1913, la plaque d’enregistrement des véhicules de commerce porterait le mot « commercial » en plus du numéro de police.
- On estime qu’il y a aux Etats-Uuis et au Canada plus de 750.000 automobiles, plus que dans toute l’Europe entière où en on compte 650.000 au maximum.
- 4 *
- La Ford Motor C° de Detroit (Etats-Unis) fabrique communément 550 voitures par jour. Dernièrement 620 voitures complètes sont sorties de l’usine dans la même journée, et il en sortira 800 l’année prochaine.
- 4 4
- Le 29 août dernier, de grandes fêtes ont eu lieu à Glasgow pour célébrer le centenaire du lancement sur la Clyde de la Cornet, le premier bateau à vapeur anglais, construit par Henry Bell.
- Une Compagnie française de chemins de fer a pensé qu’il pourrait être agréable à certains touristes en automobile de commen-
- cer leurs excursions au centre même de la région choisie sans avoir à rouler longtemps à travers des pays qu’ils connaissent où qui ne les intéressent pas. A cet etièt, la Compagnie va essayer le mode de transport d’automobiles suivant par trains de voyageurs : Si 3 personnes prennent un billet d’aller et retour pour un point central choisi, leur voiture sera transportée par train express, aller et retour, en payant le prix d’un seul transport de l’automobile au tarif des messageries.
- Il est douteux que cette combinaison réussisse car le vrai touriste aime la route et les chargements et déchargements abîment bien les voitures.
- Védrine et Prévost sont partis en Amérique, comme représentant l’Aéro-Club de France, disputer la Coupe Gordon-Bennett de l’aviation.
- * *
- Si la Compagnie Générale d’Autobus de Londres use les routes elle contribue pour une large part à leur entretien.
- En effet, cette entreprise colossale paye, en plus de la licence et d’une taxe sur les mécaniciens et les véhicules, un droit de 0 fr. 15 par gallon (4 lit. 454) d’essence employé.
- En outre, elle paye une taxe sur tous les garages et bureaux qu’elle occupe.
- Comme les autobus font 6 milles(9k. 654) au gallon, et parcourent en moyenne, tous réunis, 80.450.000 kilom., c’est 1.302.075 fr. qui tombent chaque année dans la Caisse du Comité de la Route.
- Il n’est pas surprenant que les routes anglaises soient, maintenant, si bien entretenues et si le Gouvernement français affectait à la réfection des nôtres les impôts qu’il perçoit sur les automobiles et l’essence, il aurait de quoi réparer les fondrières et les ornières qu’on rencontre sur les routes nationales et les chemins de grande communication.
- Le Royal Automobile Club de Londres songe à augmenter le droit d’admission et à limiter le nombre de ses membres.
- Au commencement de l’année 1914, le Club occupera tout ce qui reste de l’ancien édifice du Ministère de la Guerre et pourra mettre 114 chambres à la disposition de ses membres.
- 4 4
- Un réservoir à essence d’une capacité peu commune. Un Anglais accompagné de son chauffeur vient de quitter Londres pour faire le tour du monde sur une FIAT 130 HP dont le réservoir a une capacité de 445 litres d’essence.
- Nous avons parlé du défi porté par la fabrique anglaise de pneumatiques Victor aux marques Michelin, Dunlop et Continental. Le processus se poursuit d’une façon satisfaisante. La première série de pneus a déjà roulé 46.661 kilomètres et les enveloppes sont en excellent état. Nous comptons bien que la marque Michelin sortira victorieuse de cette dure épreuve.
- O. Zagay.
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- Nos lecteurs n’ont certainement pas oublié l’admirable lutte qui, durant deux longues journées, nous tint haletants sur le pacifique champ de bataille de Dieppe. Ils ont encore présent à l’esprit ce rude tournoi, où la stupide panne d’essence vint ravir aux splendides racers rouges une victoire escomptée et méritée. Et si la Fiat, puisque c’est d’elle qu’il s’agit, dut s’incliner sous les coups de la male-chance, du moins sa défaite fut-elle aussi glorieuse qu’une victoire. Songez que, malgré les 1.540 kilomètres parcourus à toute allure, aucun incident mécanique ne se produisit, que Bruce Brown fît le temps minimum de la première journée et Wagner celui de la seconde, de sorte que si ces deux journées avaient constitué deux courses distinctes, Fiat était deux fois vainqueur. Si jamais le qualificatif de «vainqueur moral» fut mérité, c’est bien ici.
- L’impression que l’on ressent à la vue d’une Fiat, que ce soit le belliqueux engin de course ou la pacifique voiture de tourisme, c’est celle de la beauté des formes, de la pureté et de l’harmonie des lignes. Ceux qui l’ont construite sont, en même temps que des ingénieurs avisés, de vrais artistes. Et cette beauté ne résulte pas d’une recherche tourmentée et préconçue d’une élégance factice, mais simplement de l’heureuse disposition des organes, des justes proportions de l’ensemble, de la netteté et de le simplicité des lignes. Trop d’excellentes voitures pêchent malheureusement à ce point de vue, aussi est-ce un régal pour le connaisseur lorsque un aussi séduisant engin vient s’offrir à ses regards.
- Qu’on ne croie pas que, par beauté et harmonie des lignes, j’entende ne parler que des formes extérieures. Jetez les yeux sur les photographies qui illustrent cette étude, et dites si vous avez rien vu de plus net, de plus vraiment beau que les différents organes de ce châssis. Admirez la simplicité du moteur, l’absence de tuyauteries et de tringlages, la jolie réalisation du frein sur mécanisme, que l’on sent puissant et robuste et dont la commande est ce qu’on peut rêver de plus simple; la solidité et la netteté du pont arrière. Begardez tout cela, souvenez-vous du
- mot célèbre du maître Beuleaux: « Une belle machine est toujours une bonne machine », et concluez!
- Examinons ensemble les principaux organes de cette jolie voiture. Le moteur (fig. 1) est un quatre cylindres monobloc de 100 X 140, dont la vitesse de régime est d’environ 1.200 tours. Le vilebrequin est supporté par trois paliers. Les soupapes, placées à gauche, sont commandées par un seul arbre à cames, dont l’extrémité arrière entraîne la pompe à huile. Leurs tiges sont enfermées ainsi qu’il est de mode aujourd’hui, pour les protéger de la poussière et en rendre le fonctionnement silencieux.
- La pompe et la magnéto — une Bosch à haute tension — sont commandées par le même arbre placé transversalement à l’avant du moteur et entraîné par un couple de pignons hélicoïdaux. La pompe est de grand diamètre, assurant une circulation rapide que ne vient entraver nulle tuyauterie compliquée, et le radiateur est un nid d’abeilles. Afin de lui épargner les efforts de dislocation dûs aux inévitables flexions de toutes sortes que subit le châssis, il est monté sur les longerons par des rotules R. On évite ainsi une cause très fréquente de fuites sans cesse renaissantes.
- Le graissage du moteur se fait sous pression, l’arbre à cames portant, comme nous l’avons vu, une pompe à eng-renages à son extrémité arrière. Le vilebrequin est perforé et l’huile atteint en le traversant, paliers et têtes de
- Fig. 1. — Le moteur 20/30 Fiat, côté gauche.
- rotule de fixation du radiateur. — F, pompe centrifuge de circulation cl eau. bb,i obi-nets de décompression. — C, cache-soupapes. — 4 4 , écrous de fixation du cache-soupapes. — O, orifice de remplissage d’huile du carter. E, tuyau d échappement.
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- Fig. 2. — Le moteur 20/30 Fiat, côté droit.
- d d, robinets de décompression. — e, sortie d’eau du moteur. — C, niveau constant du carburateur. — A, boisseau d’admission des gaz. — r, robinet de vidange de la chemise d’eau. — M, magnéto à haute tension.— t, gaine contenant les fils de bougie.
- bielles. Le remplissage du carter se fait par un large orifice O (fig. 1), situé à gauche du moteur, et un manomètre porté par la planche-tablier renseigne le conducteur sur le fonctionnement de sa circulation d’huile.
- Le carburateur situé à droite du moteur (fig. 2) est accolé au groupe des cylindres et ne comporte aucune tuyauterie extérieure. Il débite directement dans une chambre d’aspiration commune où débouchent les quatre soupapes d’aspiration. Le mélange gazeux est ainsi abondamment réchauffé par l’eau de circulation et la chaleur perdue des cylindres et aucune condensation d’essence n’est possible. On connaît les avantages qui en résultent : économie de consommation, ralenti parfait, instantanéité des reprises. La Fiat possède toutes ces qualités.
- Derrière le radiateur nous voyons, par les photographies, que nul ventilateur n’existe. Celui-ci est reporté sur le volant du moteur, qui porte de très larges aubes. Il arrive, dans bien des cas, que le ventilateur placé derrière le radiateur reste sans effet utile, les débouchés existant en arrière, et notamment au niveau de la planche-tablier, étant manifestement insuffisants. Pour ne pas tomber dans ce défaut, c’est en cet endroit que les ingénieurs de la Fiat ont placé le ventilateur; le capot étant hermétiquement clos ainsi que la tôle de protection placée sous le moteur, l’air aspiré ne peut donc que tra-
- verser le radiateur dont le bon refroidissement est par suite assuré. Et nous voici débarrassé de l’obligation de retendre périodiquement cette fameuse courroie qui s’allonge désespérément, et du risque de nous faire couper les doigts quand nous voulons approcher de notre moteur en action.
- Le volant de direction porte les deux manettes classiques de gaz et d’avance à l’allumage, que certains s’évertuent bien à tort à supprimer. La conduite de la voiture, entre des mains expertes, y gagne en précision et en agrément, et leur usage permet de tirer le meilleur parti possible du moteur. Bien entendu, l’action de la manette des gaz est doublée de celle d’une pédale d’accélérateur.
- Dans le volant du moteur se trouve l’embrayage E (fig. 3) à disques multiples. Je n’insisterai pas sur ses avantages, qui sont bien connus, notons seulement que, n’occupant qu’un faible espace au centre du volant, il a permis la transformation de celui-ci en un puissant ventilateur, comme nous venons de le voir.
- Un double joint de cardan réunit l’embrayage à la boîte des vitesses. Celle-ci, grâce à ses trois baladeurs, est courte, ramassée, trapue, et donne une impression de particulière robustesse. Elle donne, bien entendu, quatre vitesses et la marche arrière avec prise directe en quatrième. Tous les roulements sont à billes.
- L’axe du levier à main, à déplacement latéral, pénètre dans la boîte et attaque directement les coulisseaux, sans aucun renvoi ni articulation intermédiaire. Il en résulte que cette commande n’est susceptible de prendre aucun jeu, et que, après plusieurs années de fonctionnement, les pignons engrènent sur toute la largeur de leur
- Fig. 3. — La boite des vitesses et le frein sur mécanisme.
- E, embrayage métallique. — T, tringle de commande du frein au pied. — r r, ressorts de rappel du frein au pied. — P, poulie de frein. — FF, mâchoires extérieures du frein. — C, joint de cardan. — F, fourche terminant le tube formant bielle de poussée. — p, articulations de la fourche sur la traverse du châssis. — g, graisseur du roulement à billes. — A, orifice de remplissage du réservoir d’eau du frein de mécanisme.
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- Fig. 5. — Le pont arrière Fiat.
- F, tambours de frein. — H, ressorts. — G, graisseurs. — J, jumelles. — g, graisseur'des axes de jumelles. — C, carter du différentiel. — b, bouchon de remplissage d’huile. — T, tige de commande du frein de roues.
- denture aussi correctement qu’au premier jour. Il y a là un facteur important pour la bonne conservation et la durée du changement de vitesse.
- Ajoutons qu’un large couvercle, que l’on peut enlever en desserrant quatre écrous à oreilles, permet de visiter facilement les pignons, de se rendre compte de leur état, et de leur donner la ration cl’huile qui leur est nécessaire de temps en temps.
- La transmission au pont arrière se fait par un seul joint de cardan C, de très grandes dimensions, absolument étanche et qu’un bouchon visible à sa partie supérieure permet de garnir d’huile épaisse. Sa bonne lubrification est ainsi assurée pour de nombreux kilomètres et lui garantit une très longue durée.
- Le pont arrière, du type oscillant, mérite une mention particulière. Nous ne retrouvons pas ici l’assemblage ordinaire de carters en aluminium ou en acier coulé, de tubes boulonnés ou vissés, de tendeurs. Le carter du couple conique, les deux trompettes du pont portant les roues, le tube enveloppant l’arbre à cardan et formant jambe de loi •ce, sont ici constitués de deux seules pièces en tôle d’acier emboutie à la presse hydraulique, et portant des nervures destinées à assurer la rigidité de l’ensemble (fig. 5). Ces deux pièces sont boulonnées suivant le plan mé-
- Fig, 4. -- Détail des commandes de uilesses et de frein,
- L, levier des vitesses. — d, butée de marche arrière. -- C, secteur à grille de changement de vitesse. -- S, secteur de frein.
- Remarquer, à l’intérieur du longeron, le pointeau commandé par la pédale de frein et laissant s’écouler de l’eau dans la poulie du frein sur mécanisme.
- dian passant par la fibre neutre de l’espèce de poutre qu’est le pont arrière.
- Certes, la fabrication d’une pareille pièce produit un déchet considérable de tôle, en raison de sa forme particulière, mais quelle solidité, quelle robustesse et quelle légèreté elle procure ! Et quelle sécurité aussi, contre tout déréglage.
- Seule, une fabrication parfaitement homogène, parfaitement maîtresse d’elle-même, peut se permettre une simplification aussi hardie, mais on voit quel énorme bénéfice en retire l’acheteur.
- La poussée et la réaction motrices sont transmises au châssis par le tube entourant l’arbre à cardan. A cet effet, il se termine à l’avant par une fourche F1 (fig. 3) qui prend jappui sur une forte traverse du châssis. L’arbre d’articulation de cette fourche est dans le même plan que le joint de cardan, de sorte qu’aucun déplacement longitudinal n’est à prévoir.
- Les ressoi'ts arrière sont entièrement libres et ne travaillent qu’à la flexion, ils sont donc montés sur jumelles à leurs deux extrémités. Ce sont des demi-pincettes à crosse, type très répandu, et des ressorts droits à l’avant.
- Les freins ont été, dans cette voiture, l’objet de soins particuliers. La frein au pied agit à la sortie de la boîte des vitesses (fig. 3). Un axe transversal porte deux rampes hélicoïdales qui, lors de la rotation de cet axe, rapprochent deux mâchoires F F, embrassant une poulie P fixée sur l’arbre secondaire. Deux ressorts r assurent le desserrage des mâchoires lorsque l’on cesse
- d’agir sur la pédale. Les mâchoires sont pourvues de fortes nervures qui leur donnent la rigidité nécessaire et facilitent le dégagement de la chaleur produite. Pour assurer un refroidissement plus énei'gique, à l’intéi'ieur dxx longeron di'oit se trouve un réservoir d’eau dont on voit en A l’orifice de remplissage, et dans lequel règne la même pression qui s’exerce dans le réservoir d’essence. Ln agissant sur la pédale de frein, en même temps qu’oix exerce une traction sur la tringle de commande T, on ouvre un i*obinet à pointeau que l’on aperçoit le long du longei'on, près de la chape qui tei-mine cette tringle T (fig. 3 et 4). Par l’ouvei'tuj-e de ce robinet, l’eau du réservoir est injectée dans l’intérieur de la poulie de frein, ce qui prévient une élévation excessive de tempéi'ature. On conçoit que ce dispositif soit pi'écieux dans les longues descentes des régions montagneuses en particulier.
- Le réglage se fait très simplement en vissant plus ou moins la tringle T dans sa chape, un conti-e-écrou fixe le réglage obtenu.
- Le fx'ein de x'oues commandé à la main, agit par extension à l’intéi'ieur de tambours de très grand diamèti-e F (fig. 5). Son réglage s’effectue de la même manière que le précédent.
- La direction, ti'ès inclinée, bien en mains, est du type à vis et secteur. Les commandes de gaz et d’allumage sont au-dessus du boîtier de dix'ection, ce qui en l'end le gi'aissage et la surveillance faciles.
- Belle voiture, disais-je en commençant cette étude; je puis ajouter à px-é-
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- Fig'. 7. — La p/anche-lablier el les commandes.
- P, pompe à main du réservoir d’essence. — C, contact. — Mf, manomètre de la circulation d’huile. — M2, manomètre indiquant la pression dans le réservoir d’essence. — D, pédale de débrayage. — F, pédale de frein. — m,, manette des gaz. — m2, manette d’avance à l’allumage.
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- Fig. S. — Ensemble du châssis Fiai, vu de tôle.
- sent bonne et solide voiture. L’élégance qui la caractérise s’allie à une robustesse indéniable, qui lui permet de narguer les plus mauvaises routes. Tout, en elle, a été établi de manière à n’en rién redouter. La direction est d’une douceur et d’une stabilité parfaites, et l’on sait combien cette qualité est appréciable sur un sol cahoteux. Les freins sont parfaitement sûrs et exécutés avec une conscience et un soin minutieux : remarquez le diamètre et la largeur de la poulie du frein de mécanisme ainsi que des tambours des freins de roues, et rappelez-vous les précautions prises pour éviter leur échauffement anormal.
- La simplicité avec laquelle est traitée tout ce châssis a eu, au point de vue de sa solidité, une fort heureuse influence. Le poids économisé par la suppression des organes rendus inutiles a pu être utilisé pour renforcer ceux qui fatiguent particulièrement, sans alourdir l’ensemble. Voyez par exemple la robustesse des longerons, et en particulier la largeur des ailes au point dangereux, à l’attache des leviers. On sait que c’est en cet endroit que les longerons fatiguent le plus, tant à cause du rétrécissement de l’avant, qui cause un couple de torsion, que par suite de l’ouverture nécessaire au passage de l’axe des leviers.
- De plus, cet endroit correspond presque au milieu de leur longueur, et est fort voisin de la section où le mo-
- Fig. 6. -- Détail du monlcige du ponl arrière et du réglage du frein de roues. L, levier commandant la came du frein. — T, tringle filetée permettant le réglage. — G, graisseur de l’axe de la came.
- ment fléchissant est maximum. Toutes ces raisons réunies font que bien des châssis présentent, après un certain temps d’usage, un fléchissement marqué des longerons, parfois très apparent à l’œil. Il est inutile d’insister sur les inconvénients qui en résultent, tant pour la carrosserie qui se disloque et dont les joints baillent, que pour le mécanisme dont les lignes d’arbres se trouvent dénivelées et qui ne fonctionne plus qu’en absorbant une puissance notable en des frottements parasites. Or, jamais pareille mésaventure n’arrive à une Fiat, quel que soit le travail qu’on lui demande, et le mauvais état des chemins sur lesquels elle
- est appelée à circuler. Nul tendeur, d’ailleurs, n’est nécessaire pour renforcer ce châssis, non plus que le pont arrière, et il faut en louer les ingénieurs de la Fiat.
- Voyez encore la hauteur des chapes d’articulation de l’essieu avant, maintenant parfaitement la fusée, et parmi tant d’autres organes, voyez enfin le pont arrière, si sobre, si net, et qui donne une si belle impression de force. Je ne crois pas qu’il soit possible d’allier dans une plus grande mesure l’élégance des lignes, la perfection mécanique et la solidité, trois qualités qui font la voiture idéale.
- C. Faroüx
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- POURRIEZ-VOUS ME DIRE ?...
- LXXXXII
- N’y aurait-il pas intérêt à ce que les coudes du vilebrequin d’un quatre cylindres fussent à 90° au lieu de 180».
- De même dans la 8 cylindres de Dion, pourquoi les coudes sont-ils dans un même plan ?
- A part la difficulté constructive, quelles sont les raisons techniques qui motivent le dispositif général qui fait que, lorsque les pistons sont arrivés respectivement au sommet et au bas de leur course, il y a un point mort durant lequel aucun cylindre n’est en activité ?
- (M. II. Broust).
- Ce ne sont pas, comme paraît le croire notre abonné, des raisons constructives qui ont conduit à donner aux vilebrequins de nos moteurs la forme qu’ils possèdent, mais tout simplement le mode de fonctionnement desdits moteurs, procédant du cvcle à quatre temps.
- Considérons un quatre cylindres ordinaire, à cylindres verticaux en ligne. Chacun des cylindres donne, tous les deux tours, un demi-tour moteur, soit une course du maneton de 180° (en négligeant l’avance à l’échappement). Pour que ces courses motrices se succèdent sans interruption, on a donc dû placer chaque maneton à 180° du précédent, de sorte qu’il commence sa course motrice quand le précédent vient de terminer la sienne. Il y a bien un point mort, mais ce n’est, théoriquement, qu’un point.
- Si les manetons étaient calés à 90°, les explosions seraient irrégulièrement espacées et le moteur boiterait. Deux courses motrices se recouvriraient en partie tandis que d’autres seraient séparées par une demi-course pendant laquelle aucun effort moteur n’existerait.
- Prenons un exemple. Supposons que laissant les coudes ï et 4 d’un vilebrequin dans leur position habituelle, nous plaçions les coudes 2 et 3 dans un plan à 90° de celui des coudes 1 et 4, et de part et d’autre de ce dernier. Si les explosions se succèdent dans l’ordre 1 — 3 — 4 — 2, nous aurons entre elles les angles 90“ — 270°— 270°— 90". Nous voyons donc qu’elles seront iri'égulière-ment réparties, les courses 1 et 3 se superposeront pendant un quart de tour, puis, entre 3 et 4, nous aurons un quart de tour sans action motrice. Il en sera de même entre 4 et 2, tandis que 2 et 1 se superposeront. On voit que l’effort moteur sera plus variable, notre moteur
- demandera donc un volant plus lourd, sa marche sera saccadée et produira des trépidations désagréables.
- De plus, un tel moteur sera impossible à équilibrer. Sans entrer ici dans une étude complète de l’équilibrage, étude fort complexe et qu’on ne peut aborder qu’à l’aide des mathématiques, remarquons simplement que, dans \e quatre cylind.es ordinaire, les deux pistons du milieu et leurs bielles sont animés à chaque instant de mouvements exactement contraires (à l’obliquité des bielles près) de ceux des pistons et bielles extrêmes. On conçoit donc que, le poids de ces organes étant égaux, l’ensemble s’équilibre.
- Avec des coudes à 90°, il n’en est plus de même. Au lieu de voir deux pistons monter quand deux descendent, nous en voyons à certains moments trois monter quand un descend. Et quelles que soient les positions relatives que l’on donne aux manetons, on retrouve toujours le même inconvénient.
- Donc, marche irrégulière, équilibrage impossible, voilà ce que nous donnerait le moteur à quatre cylindres à coudes à 90°.
- Il n’en est pas de même du huit cylindres. Celui-ci ayant deux explosions par temps, c’est-à-dire pour 180° devra avoir un intervalle de 90" entre chacune d’elles. Donc, si ce moteur est constitué comme le quatre cylindres, et qu’il ait ses huit cylindres en ligne, son vilebrequin aura ses huit coudes à 90°. Mais un tel moteur serait très long très encombrant, et son vilebrequin serait une pièce très coûteuse et difficile à établir.
- C’est pourquoi la maison de Dion, au lieu de placer les cylindres en ligne et de mettre la moitié des coudes à 90°, a fait tourner de 90° la moitié des cylindres, ce qui a ramené tous les coudes dans le même plan.
- Elle a obtenu ainsi un vilebrequin identique à celui d’un quatre cylindres ordinaire, aussi simple et aussi peu coûteux, un moteur aussi court et qui présente tous les avantages du huit cylindres, c’est-à-dire plus grande constance du couple moteur, courses motrices se recouvrant de 90°.
- En résumé, le cycle à quatre temps étant accompli pour deux tours du vilebrequin, soit 720", pour savoir quel angle devront faire les coudes du vilebrequin pour avoir des explosions régulièrement espacées, il suffit de diviser 720" par le nombre de cylindres. On trouve ainsi 180° pour le quatre cylindres, 120° pour le six, 90" pour le huit.
- Ceci, bien entendu, lorsque les cylindres sont en ligne, s’ils font entre eux un certain angle, on devra en tenir compte.
- Ce qui vient d’être dit s’applique au cycle à quatre temps. Le cycle à deux temps s’accomplissant dans un seul tour soit 360°, c’est ce chiffre qu’on devra diviser par le nombre des cylindres. On trouve ainsi que le quatre cylindres à quatre temps devrait avoir ses coudes à 90°. Mais l’impossibilité d’équilibrage que nous avons constatée dans ce cas fait qu’on lui préfère généralement le vilebrequin à manetons à 180°. Les deux explosions sontalors simultanées au lieu d’être décalées de 90° et le couple moteur est plus variable, mais on évite les trépidations. L’ensemble se comporte, au point de vue de la succession des explosions, comme un quatre cylindres à quatre temps dont la surface de piston serait double, avec cette supériorité cependant que les explosions simultanées sont symétriques par rapport au plan médian transversal des moteurs.
- LXXXXI1I
- Que faut-il penser des chaînes silencieuses pour la transmission d’une voiture à la place des chaînes ordinaires.
- (M SüCHET.)
- Ces chaînes ont été souvent appliquées, en particulier sur les poids lourds, et donnent les meilleurs résultats. Quelles que soient leur usure et l’usure des dentures sur lesquelles elles roulent, l’engrènement est toujours correct, tandis que les chaînes ordinaires voient leur pas s’allonger par l’usure, et ne plus correspondre au pas des dentures. A ce moment, on a beau tendre la chaîne, elle monte sur les .dents et saute des pignons. Elle devient bruyante et on est forcé de la remplacer, bien qu’elle puisse être encore susceptible d’un long service.
- Les chaînes silencieuses n’ont pas cet inconvénient, le seul qu’on puisse leur reprocher est d’être plus lourdes, et de nécessiter le remplacement des pignons et roues de chaînes. La denture de ces organes doit en effet être taillée suivant un profil spécial et être beaucoup plus large que celle des pignons et roues des chaînes ordinaires. On peut donc être gêné sur une voiture existante pour taire la substitution. A part cela, je crois que les chaînes silencieuses n’ont que des avantages.
- The Man who knows.
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- Deux nouveautés
- Le manchon d’accouplement Vermorel
- Nos lecteurs savent l’intérêt qu’il y a à ménager, en un endroit quelconque de la transmission de nos voitures, un intermédiaire élastique. Cet organe est chargé d’absorber les petites variations de vitesse que peuvent présenter, les uns par rapport aux autres, le moteur et les roues motrices, variations dues, soit à l’irrégularité du couple moteur, soit à l’action des joints de cardan, soit enfin au passage des roues motrices sur les dénivellations de la route.
- La maison Vermorel a fort judicieusement combiné cet amortisseur avec le joint de carde n que portent la plupart des châssis entre l’embrayage et la boîte des vitesses. On sait qu’un joint universel est nécessaire en cet endroit pour permettre un fonctionnement correct de ces organes, sans coincement ni usure anormale, malgré les déformations inévitables du châssis. On relie donc l’arbre primaire du changement de vitesse à l’arbre de l’embrayage au moyen de cardans à croisillons, à dés, en olives, ou dejoints de Oldham. Tous ces modes d’articulation comportent des pièces rigides, prennent rapide-
- ment du jeu, et produisent, aux changements d’allures, des chocs et des à-coups fort désagréables.
- Il n’en est plus de même si ce joint est constitué par l’intermédiaire élastique dont nous avons parlé. Outre qu’il en résulte une simplification, deux organes se trouvant réunis en un seul, toute cause de bruit, de chocs et d’à-coups est ainsi supprimée.
- La fig. 1 représente cet organe dans son ensemble (figurine 1) et dans ses parties constitutives (figurines 2 et 3).
- L’extrémité de l’arbre moteur a porte le volant b et le manchon d’embrayage
- c, ainsi qu’à l’ordinaire. A ce manchon est fixée une pièce cylindrique creuse
- d, recevant l’effort moteur et portant deux encoches symétriques ff. La figurine 2 représente une vue de face de cette pièce.
- De son côté, l’arbre primaire g du changement de vitesse porte une pièce concentrique h, représentée de face sur la figurine 3, et sur laquelle sont fixés par des boulons deux faisceaux de lames d’acier à ressort ii dont les extrémités viennent s’engager dans les encoches fl de la pièce d. Ces encoches sont assez profondes pour permettre le déplacement longitudinal du manchon c lors du débrayage.
- Il en résulte que l’entraînement se fait par l’intermédiaire des ressorts i i
- qui absorbent les chocs et le bruit, tout en permettant une dénivellation sensible des deux axes. II permet aussi, ainsi que nous l’avons dit, de légères variations relatives dans les vitesses instantanées du moteur et des roues.
- Remarquons que, en outre, il permet un démontage facile de l’embrayage. Il suffit, en effet, d’enlever les boulons qui assemblent les différentes parties de la pièce qui porte les ressorts, et dont l’un est représenté sur la figure, et de démonter cette pièce. On peut alors enlever facilement la pièce h et atteindre le ressort d’embrayage.
- Il est bien évident que ce mode d’accouplement pourrait s’appliquer en tout autre point de la transmission, par exemple entre le changement de vitesse et le pont arrière, on n’en bénéficierait pas moins de ses avantages. Mais l’emplacement que lui a donné la maison Vermorel constitue une simplification, et était, à ce titre, tout indiqué.
- Le frein-moteur Leleux.
- Il est superflu d’exposer à nouveau à nos lecteurs les avantages indiscutables que présente, notamment en pays de montagnes, le freinage par le moteur. On sait que ce dispositif ménage à la fois les freins et les pneumatiques, il soulage les premiers de la majeure partie du travail cju’on leur demande ordinairement, évite leur échaufîement et leur usure, et épargne aux seconds les avaries qui résultent du bloquage des roues.
- Malheureusement, il est fort peu de moteurs qui en soient munis, et sa réalisation produit une certaine complication. Il faut, en effet, un arbre à cames spécial dont le déplacement longitudinal amène sous les poussoirs des soupapes des cames d’un profil différent de celles emplo}rées en marche normale. La distribution du moteur s’en trouve modifiée de manière à ce que trois et même quatre temps du cycle soient rendus résistants, par l’aspiration d’air frais que le piston comprime ensuite et qui s’échappe à fond de course. On conçoit que ce déplacement de l’arbre à cames et sa commande soient des dispositifs coûteux et demandant à être réalisés avec le plus grand soin.
- Voici, au contraire, un moyen très simple d’obtenir le même résultat, qui est dû à un de nos abonnés, M. Leleux. Il ne nécessite aucune modification de la distribution, aucune complication ni aucun déplacement des arbres a cames. Rien n’est changé aux organes du moteur.
- Le principe de l’appareil est indiqué par le schéma de la fig. 2. Une pièce
- L — Le manchon d’accouplement Vermorel.
- a, extrémité du vilebrequin. - b, volant. - c, manchon d’embrayage, - d, pièce cylindrique d accouplement. - f f encoches. - i, ressorts à lames. - j, support des ressorts. -g, arbre primaire du changement de vitesse.
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- Fig. 3. -- Installation du freinage par le moteur Leleux.
- AB, alvéoles. -- CD, ouvertures des alvéoles. — R, robinet de décompression. — a, tringle de manœuvre. -- r, ressort de rappel.
- contenant deux alvéoles porte un manchon conique F pouvant tourner autour d’un boisseau également conique K porté extérieurement par le cylindre. Ce boisseau est percé d’un canal O qui communique avec l’intérieur du cylindre.
- Le manchon porte, en outre, un autre canal G mis en communication avec le robinet habituel de décompression, vissé sur R. On voit que tout l’ensemble de cette pièce peut tourner autour du boisseau K et mettre en communication avec le canal O, soit le canal G et le robinet de décompression (position de marche normale) soit le canal E.
- Ce canal E communique par deux ouvertures C' et D' avec les deux alvéoles A et B. Ces alvéoles sont mises en communication avec l’atmosphère par les ouvertures C et D. Elles contiennent chacune une bille poussée par un ressort, et fermant respectivement les ouvertures C' et D'.
- Le fonctionnement est dès lors aisé à comprendre : au premier temps, le moteur aspire de l’air qui pénètre par l’ouverture D en repoussant la bille et le ressort. L’action de ce dernier rend le passage de l’air plus difficile et lui fait absorber un certain travail. A la course suivante, le piston comprime cet air, qui ne s’échappe qu’à fond de course par l’alvéole A. Le ressort qui maintient la bille 3 est en effet réglé de manière à ne céder que sous une pression voisine de celle qui correspond à la fin de la période de compression. Au troisième temps l’aspiration recommence, et au quatrième l’évacuation se fait par la soupape d’échappement. En L est un filtre qui permet de n’aspirer que de l’air exempt d’impuretés.
- Chaque cylindre porte un appareil semblable, et l’ensemble est commandé
- par une tringle A (fig. 3) qu’un ressort r repousse de manière à maintenir les boisseaux dans la position qui correspond à la marche normale du moteur. En tirant sur la tringle a, soit au moyen d’une pédale, soit par une manette étudiée spécialement par l’inventeur pour commander à la fois l’admission et le freinage, on amène les conduits E de la figure 2 en face des conduits O et le moteur fonctionne comme frein.
- Il est évident que le freinage ainsi obtenu sera moins puissant que celui qu’on provoque par déplacement des cames. L’air aspiré au premier temps ayant eu à vaincre la résistance du ressort se trouvera dans le cylindre à une pression moindre que la pression atmosphérique, et l’on reperdra sur le travail de compression ce que ce ressort avait fait gagner comme travail résistant pendant la période d’aspiration. Le ressort de l’alvéole A étant réglé pour que la bille 3 ne s’ouvre
- qu’à fin de compression celle-ci refermera l’orifice dès que la pression intérieure sera égale à la pression atmosphérique augmentée de la tension du ressort et la chambre de compression restera pleine d’air comprimé qui se détendra pendant une partie de la course suivante. Enfin, l’évacuation se faisant par la soupape d’échappement en fonctionnement normal, ne sera pas précédée de compression de l’air. Les quatre temps ne seront donc pas résistants au même degré.
- Il n’en est pas moins vrai que cet appareil permettra au moteur de fournir un travail résistant considérable, et bien supérieur à celui qu’on obtient en coupant simplement les gaz. Dans ce dernier cas, la puissance absorbée n’est guère supérieure à 20 % de celle que peut fournir le moteur, et l’on a l’inconvénient de continuer à aspirer de l’essence, et de voir l’huile remonter dans la chambre d’explosion.
- L’appareil Leleux évite ces ennuis, et offre en outre un précieux avantage: celui de pouvoir s’appliquer aux sans soupapes, dont la vogue est si grande à l’heure actuelle. Ces moteurs ne se prêtent pas au freinage, par suite de l’impossibilité que l’on rencontre à modifier leur distribution. Avec le système que nous décrivons, le freinage est obtenu d’une façon absolument indépendante des organes distributeurs : soupapes, fourreaux, robi-netets tournants, et peut donc être ob-nu sur tous les moteurs quels qu’ils soient.
- Il rachète donc, par ce grand avantage joint à sa grande simplicité et son faible prix, la puissance un peu moindre de son action et c’est à ce titre qu’il nous a paru intéressant de le mettre sous les yeux de nos lecteurs.
- A. Contet.
- Fig. 2. — Le freinage par le moteur Leleux.
- A, alvéole d’échappement. — B, alvéole d’aspiration. — r, r2, ressorts. -- 3 et '4, billes obturatrices. -- E, conduit où débouchent les alvéoles. -- O, conduit communiquant avec l’intérieur du cylindre. -- K, boisseau. -- F, manchon. -- G, conduit allant au robinet de décompression. -- R, Emplacement du robinet de décompression.
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- Courrier
- de l’Etranger
- « Six jours et six jours »
- Les « 6 jours écossais » de l’Auto-Cycle Union avaient battu le record des entrées et le record du succès.
- Il vient d’être battu par les « 6 jours anglais » qu'organisait la même A. C. U. Et de ce double événement je ne veux retenir que le sens : le triomphe de la motocyclette dans « la petite île ».
- Il yen avait 130 réunies l’autre matin à Taunton. 107 « solos » et 23 machines avec passagers, cycle-cars, side-cars, etc.
- Mais pourquoi l’A. C. U. avait-elle choisi Taunton comme centre de ralliement ? Pour deux raisons, répond 1’ « Irish Cyclist » : « la première c’est que 1’ « A. C. U. » avait reçu une invitation municipale, la seconde, c’est que « Taunton » est particulièrement féru de motocyclette. Je ne sais quelle forme prendra la bienvenue municipale. Mais j’imagine que le maire donnera le signal du départ et lancera le premier homme demain matin... Tout le monde reconnaît que le pays se prête admirablement à ce genre d’épreuve et qu’au demeurant le Somestshire est un des plus beaux districts de l’Angleterre méridionale... » Et maintenant l’itinéraire est-il plus dur que celui d’Ecosse? Là dessus, il y a doute ; mais on s’accorde à reconnaître que les routes du Somestshire sont plus affectées que celles d’Ecosse, par la pluie.
- Quelques articles cl’uti règlement
- Est-ce à dire que ce meeting ait échappé à la critique ? Non, il y a toujours des mécontents, des grincheux, qui reprochent aux organisateurs d’avoir exagéré la sévérité. Le fait est, que l’Union — en présence des progrès incessants des machines ? — a cru devoir accentuer la rigueur des conditions ; et ne faut-il pas plutôt l’en louer ? « L’essai qui vient de commencer, écrit l’I. C. est, sans conteste, le plus dur de la série inaugurée par l’Union en 1903. C’est ainsi, qu’à l’exception des contrôles dits de lunches (luncheon checks) tous les contrôles de la semaine sont secrets, le « trial » mettra donc en évidence non seulement la régularité de la machine, mais aussi l’aptitude du cavalier à suivre ponctuellement un horaire. »
- Ce n’est pas tout : « l’itinéraire comporte certaines sections qui doivent
- LA VIE AUTOMOBILE
- être parcourues à une allure inférieure à la limite légale ; puis des escalades de côtes en lenteur; d’autres à la vitesse normale. S’il est vrai, cependant, que les essais de côte en lenteur doivent être accomplis avec la grande multiplication, il semble bien que l’essai ira à l’encontre de son but. Car qu’est-ce qu’une ascension lente, sinon un moyen d’éprouver la flexibilité des machines ? Il faut donc les éprouver dans l’état où elles sont le plus flexibles, c’est-à-dire, naturellement, en petite multiplication. Et on nous dit bien aussi que les machines doivent être du type touriste ordinaire; encore faudrait-il nous définir le type touriste, ce que le règlement néglige de faire; il ne nous dit pas ce qu’il entend par un « standard gear »; aussi, rares sont les concurrents qui aient adopté pour leurs engrenages les rapports en usage dans le commerce. Et comme la consommation de pétrole n’entre pas en ligne de compte, tout le monde a choisi une multiplication inférieure à la moyenne.
- Autres sujets de « grognements »
- La limitation à 15 minutes du temps qui peut être affecté chaque matin aux ajustages et approvisionnements... besogne qui doit être accomplie dans le garage, où les compétiteurs ne seront admis que 25 minutes avant le départ effectif; d’où il ressort que ces 15 minutes, déjà insuffisantes, ne seront même pas 15 minutes. A moins que l’épreuve ne vise à « éprouver » jusqu’à la destruction, il faudrait allonger la limite, ou prohiber tout ajustage. » Enfin, et ce n’est pas le moindre sujet de grognement, un article du règlement décide que « tout coureur qui touchera du pied le sol, pendant l’ascension d’une des côtes surveillées, subira une pénalisation ; article absurde, qui semble ignorer que tout coureur se sert de son pied beaucoup plus pour se faciliter un virage que pour assister sa machine... »
- J’ai exposé les principales critiques adressées au règlement des « 6 jours anglais », pour ce qu’elles renferment de vérité qui ne sont pas seulement insulaires.
- Et la course ?
- Les journaux que j’ai sous les yeux nous en disent la première journée : les concurrents depuis la veille se demandaient anxieusement : « Aurons-nous la pluie ? » Ils l’ont eue, et la grêle même au début. Ce qui ne les a pas empêchés d’abattre gaillardement leurs 171 milles. L’épreuve à cette heure est achevée. Attendons pour la commenter, les commentaires de la presse anglaise.
- Après les six jours d’Ecosse
- Et pour prendre patience, notons d’un trait rapide quelques-unes des observations auxquelles a donné lieu l’épreuve similaire écossaise; elles viennent à peine de voir le jour.
- « Les prétendus magnétos-water-proofs, d’après le I. C. ont été une déception. Ils ont procuré aux compétiteurs plus d’ennuis que de protection. Savez-vous rien de plus assommant que d’étre immobilisé sur la route, avec de l’eau dans sa magnéto ? Les courroies se sont assez bien comportées, mais tout considéré, bien des inconvénients restent et resteront sans doute liés à ce système de transmission.
- Mais ce qui, à la fin, a frappé le plus défavorablement le jury, c’est, chez beaucoup de concurrents, le mauvais état des écrous, vis, carters, garde-boue, etc. Tout cela était ou brisé, ou défait. Or ce ne sont point là bagatelles, surtout pour un motocycle destiné par nature a supporter plus de chocs et de vibrations qu’aucun véhicule de la route. »
- Après le revers de la médaille, la face : les multiplications variables se sont conduites à merveille, il n’y a qu’éloges à leur adresser. « Les seuls détraquements observés furent le fait d’accidents, de chutes. Avec le type prévalent du changement de vitesse au moy^eu (Hub-gear) la machine perd de sa stabilité. Plus on met de poids à l’arrière, plus la machine est sujette à dérapage, sur sol humide; nonobstant quoi les fabricants de « Hub-gear » méritent tout crédit, pour la perfection qu’ils ont donnée à leurs produits ; et les leçons delà course ne seront sans doute pas perdues. Bonne note « aux jantes aussi, les seuls ennuis qu’elles aient causés sont imputables à la faute des coureurs qui s’entêtent à ne pas gonfler suffisamment leurs pneus. »
- Remarque intéressante : « les juges ont constaté que les facultés ascensionnelles des machines étaient moindres à la fin qu’au commencement de l’épreuve; et comme ils estiment qu’un voyage de 1.000 milles n’est pas pour déterminer une perte de force appréciable, ils pensent que cette défaillance aurait pour cause, un excès de lubrification. Fort bien, mais n’oublions pas que les 1.000 milles d’Ecosse, n’étaient point 1.000 milles ordinaires, que les montagnes y étaient nombreuses et terribles... »
- Et toutes ces observations, — éloges ou critiques — sont, n’est-ce pas, la justification d’une épreuve si fertile en leçons pratiques.
- Paul Hamelle.
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- Fig. 1. — Photographie de Parant d'un camion montrant le moteur sous le siège.
- On voit que l’accessibilité du moteur et de ses organes annexes : bougies, soupapes, ventilateur, etc., est très satisfaisante.
- L’emplacement du moteur sur les véhicules industriels.
- Alors que dans les voitures de tourisme l’emplacement du moteur à l’avant et.sa protection par un capot sont des dispositifs définitivement adoptés aujourd’hui, il n’en est pas de même pour les véhicules industriels, au sujet desquels la question se pose d’une façon toute différente.
- Deux solutions sont en présence: moteur sous capot, comme dans les voitures de tourisme, ou moteur sous le siège. Quels sont les avantages ou les inconvénients de chacune, quelles sont les raisons qui peuvent faire préférer l’une à l’autre, c’est ce que nous allons examiner aujourd’hui.
- Lorsque le moteur est placé sous un capot l’avantage qui paraît le plus évident réside dans une plus grande accessibilité des différentes parties du moteur et des organes annexes. Mais cet avantage perd de son importance lorsque l’on examine les choses de près. Quels sont, en effet, les organes que l’on peut avoir besoin d’atteindre facilement ? Principalement, les bougies, les soupapes et leurs ressorts, le carburateur, la magnéto.
- Les bougies sont placées soit sur les côtés des culasses, soit verticalement au-dessus des bouchons de soupapes ou des fonds de cylindres. Dans le premier cas, la disposition du moteur sous le siège n’enlève rien à leur accessibilité. Dans le second, il suffit de ménager entre le dessus du moteur et le plancher qui se trouve sous les pieds du conducteur, un espace suffisant pour que la manœuvre d’une clé en tube, si elle est nécessaire, se fasse aisément.
- La même remarque s’applique aux soupapes. Bien que le démontage de ces pièces soit beaucoup moins fréquent que celui des bougies, il faut prévoir leur rupture, ou tout au moins leur rôdage, rendu plus fréquent par la marche au benzol.
- Là encore, il suffit d’avoir une place suffisante au-dessus du moteur pour l’outil servant à cette opération. Il est à noter, de plus, que le plancher est entièrement amovible et que son enlèvement permet un accès facile de toute la partie supérieure du moteur.
- Passons au carburateur. Les appareils automatiques actuels, Claudel, Zénith, Solex, etc., sont absolument indéréglables et une fois mis au point, ne nécessitent aucune intervention. Le
- seul incident qui puisse survenir est l’obstruction d’un gicleur nécessitant le démontage de ce dernier. Or, il s’enlève généralement par en-dessous, à moins que, comme dans le Solex, on n’enlève à la fois la cuve et les gicleurs. Cette manœuvre offre la même facilité que le moteur soit sous le siège ou sous capot, le carburateur étant toujours placé sur un de ses côtés. Elle est même plus aisée lorsque le moteur est sous le siège, car le réservoir d’essence placé plus haut, permet de relever le carburateur jusqu’à hauteur de la tête des cylindres au lieu de l’enfouir dans les longerons. Son accessibilité en est grandement augmentée.
- Et la magnéto? Qu’elle soit placée transversalement devant le moteur ou latéralement au flanc de celui-ci, elle n’en est pas moins fort accessible en enlevant les plaques de tôle qui enferment le moteur placé sous le siège. D’ailleurs, si elle a besoin d’une visite ou d’un nettoyage, le mode de fixation par bride actuellement adopté par tous les constructeurs permet de l’enlever instantanément du châssis pour l’inspecter à l’aise.
- Remarquons en passant que la plupart des organes qu’il peut être nécessaire de visiter se trouvent de part et d’autre du moteur. Ce qui gêne le plus pour y atteindre, ce sont les ailes. Ces dernières existent aussi bien sur les camions à moteur sous capot que sur ceux à moteur sous le siège, de sorte que, en fin de compte, la supériorité de la première disposition au point de vue de l’accessibilité apparaît bien minime.
- Notre figure 1, qui représente le moteur sous le siège d’une de nos grandes
- marques de poids lourds, montre d’ailleurs la facilité d’accès de toutes ses parties. Ajoutons que c’est la solution adoptée pour les autobus de Paris, où, cependant, la facilité d’entretien est une nécessité impérieuse, en raison du service intensif que ces véhicules doivent fournir.
- On peut invoquer, à l’actif du moteur sous capot, un autre avantage : celui d’une plus grande douceur de direction en raison de la moindre charge portée par l’essieu avant. Mais il suffit d’une démultiplication judicieuse de la direction pour obtenir la même facilité de manœuvre avec l’essieu plus chargé du véhicule à moteur sous le siège.
- Enfin, le châssis à capot offre un aspect plus agréable, ou plutôt auquel notre œil est habitué par la vue des voitures de tourisme. Cette objection, intéressante pour un véhicule d’agrément, n’a absolument aucune valeur lorsqu’il s’agit de véhicules industriels, où les considérations pratiques et économiques doivent primer toutes les autres.
- Si nous nous plaçons au point de vue de ces dernières nous voyons le moteur sous le siège prendre l’avantage, et conduire à des châssis plus maniables, où les charges sont mieux réparties, et qu’il est plus facile d’établir de manière à satisfaire aux conditions imposées par l’autorité militaire pour l’obtention des primes.
- On sait que, entre autres prescriptions, les engins primés doivent tourner dans un espace de 15 mètres, et que, la charge utile étant uniformément répartie, le poids sur l’essieu arrière ne doit pas dépasser 4.300 kilos.
- Considérons, à titre d’exemple, deux
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Longueur intérieure mmitna.S’T 5DQ
- Encombrement 5~D5D
- -î 2.00*3
- ân cïuwto^. . k \ J0 ‘
- •d vvU , 1 150'
- Fig. 2. — Dimensions el répartition des charges d’an camion du type primé à moteur sous le siège, portant 3,500 kilos de charge utile.
- camions (fig. 2 et 3) sortant des mêmes ateliers et construits tous deux par une de nos premières maisons de véhicules industriels.
- Tous deux sont du type primé et portent 3.500 kilos de charge utile. Nous supposons en outre que les deux châssis sont de même poids, ce qui avantage celui dont le moteur est sous capot et qui, en réalité, serait plus lourd en raison de sa plus grande longueur.
- La comparaison de ces deux figures, — qui représentent, je le répète, deux véhicules réels et non dessinés pour les besoins de la cause — fait ressortir le grand avantage du moteur sous le siège au point de vue de l’encombrement, ainsi que de la maniabilité résultant du moindre empattement et de l’absence de porte-à-faux.
- Nous voyons, en effet, qu’en admettant le même emplacement pour le moteur, ainsi qu’une assise plus confortable du conducteur dont le siège a 490 m/m au lieu de 410, nous avons, pour une même longueur de plateforme de 3 m. 500, un encombrement total de 5 m. 050 pour le moteur sous le siège au lieu de 5 m. 927 pour le moteur sous capot. Quant à l’empattement, il est de 3 m. 705 contre 4 m. 015, encore cette cote ne donne-t-elle aucun porte-à-faux à l’arrière, et l’on sait combien ce dernier est préjudiciable à la conservation des bandages et à la tenue de route.
- Si l’on veut tolérer à l’arrière un léger porte-à-faux, bien moindre que dans le cas du moteur sous capot (750 m/m au lieu de 1 m. 350), on peut abaisser l’empattement à 3 m. 300. On conçoit donc que, dans le cas de la fig. 2, on aura une bien plus grande facilité
- d’évolutions que dans le cas de la fig. 3, pour laquelle il pourra être fort difficile de pouvoir tourner dans 15 mètres. On sera conduit alors à augmenter considérablement la voie des roues avant, ce qui augmentera l’encombrement en largeur.
- Si nous portons la longueur de plateforme à 4 mètres, le porte-à-faux de la fig. 3 atteint lm,850 contre seulement lm,250 pour la fig. 2. Cet énorme porte-à-faux sera une cause considérable de gêne pour les manœuvres du véhicule car la partie située postérieurement à l’essieu arrière se déplace, dans les virages, en sens contraire de celui où tourne la voiture. Il en résultera fréquemment des chocs dans les passages délicats.
- Si nous envisageons la répartition des charges, le camion à moteur sous le siège conserve encore une supériorité bien nette. En raison de leur em-
- placement et en supposant, bien entendu, la charge utile uniformément répartie, nous avons sur les deux essieux les charges suivantes.
- Moteur sous Moteu 1* SOUS
- CHARGES capot siège
- -
- AV AR AV AR
- Poids du châssis
- à vide avec le plein des réservoirs, 2.350 kil. 1050 1300 1150 1200
- Poids de carrosserie, 500 kil. . 1 O u t i 11 a g e , re- 80 420 180 320
- changes, etc., 1 200 kil 80 120 125 75
- Deux hommes
- sur le siège, 150 kil 90 60 125 25
- Charge utile, 3.500 kil. . . . Poids total, 6.700 300 3200 950 2550
- kil 1600 5100 2530 4170
- On voit donc que, dans le cas du moteur sous capot, l’essieu arrière porte o.100 kilos, dépassant ainsi de 800 kilos la limite imposée par l’autorité militaire, tandis que celui du camion à moteur sous le siège ne supporte que 4.170 kilos.
- Si l’on veut satisfaire aux prescriptions fixées, on sera conduit à reculer l’essieu arrière pour diminuer sa charge mais alors l’empattement augmente dans des proportions inadmissibles et rend impossible le demi-tour en 15 mètres.
- Un autre moyen employé pour pallier cette difficulté consiste à reculer l’essieu avant sous le moteur, mais on en rencontre une autre, qui provient de la nécessité de laisser entre l’essieu et le carter une garantie suffisante pour permettre le libre jeu des ressorts. On est alors obligé, soit de surélever le
- Encombrement 57 327
- Fig. 3. — Dimensions el répartition des charges d’un camion du type primé à moteur sous capot, portant 3,500 kilos de charge utile.
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- châssis, ce qui rend pénibles les opérations de chargement et de déchargement, soit de s’arranger de manière à ce que l’essieu tombe dans l’intervalle compris entre les deux groupes de cylindres, et d’incurver le carter du moteur à cet endroit. Ces deux solutions ont l’inconvénient de rendre difficile le démontage du carter inferieur.
- On a même été (fig. 4) jusqu’à reculer l’essieu complètement en arrière du moteur qui se trouve ainsi en porte-à-faux complet. La plupart des inconvénients déjà cités subsistent dans cette disposition.
- La répartition des charges sur les essieux est un peu améliorée, mais le grand porte-à-faux de l’avant rend la direction plus dure, la conduite plus difficile, et est fort préjudiciable à la durée des bandages avant. De plus, on n’a rien gagné sur l’encombrement to-
- Fig. 5. — Camion du li/pe primé à moieur sous le siège : aucun porle-ci-faux.
- tal.
- Enfin, cette disposition oblige à prévoir une voie très large pour les roues avant, si l’on veut avoir un braquage suffisant. Et l’on n’évite le carter du moteur que pour rencontrer l’embrayage, à moins de reculer encore en arrière de cet organe.
- On éprouve encore une autre difficulté, qui provient de la commande de la direction, ainsi que de l’emplacement à prévoir pour les barres d’attaque et de connexion. Celles-ci, à leur tour, rencontrent soit le carter du moteur, soit le volant et l’embrayage. La barre d’attaque devant être placée transversalement au châssis, le levier qui la commande aura son mouvement dans un plan transversal. Il ne sera pas toujours facile de lui ménager en cet endroit un espace suffisant pour se mouvoir sans rien rencontrer.
- Dans le cas du moteur sous le siège ,
- représenté par la fig. 2, au contraire, on obtient sans aucun artifice la garantie nécessaire, l’essieu se trouvant au-dessous des engrenages de distribution et du bec du carier portant la manivelle de mise en marche.
- Il ressort donc de cet exposé que le véritable emplacement du moteur dans les véhicules industriels est sous le siège du conducteur. L’accessibilité, nous l’avons vu, n’en est aucunement diminuée si l’ensemble est judicieusement étudié ; et l’on y gagne de précieuses facilités de conduite, une meilleure répartition des charges, un moindre encombrement, la suppression du porte-à-faux, une plus faible consommation des bandages arrière. Ce sont là des considérations qui justifient la tendance actuelle de la grande majorité de nos constructeurs én faveur de cette disposition.
- A. CONTIiT, E. C. P.
- Fig 4. •— Camion à moteur sous capot dont l’essieu avant est placé en arrière du moteur Porle-ci-faux considérable à l’avant.
- Les deux journées du Mans
- Le circuit du Mans vient de se terminer. Dans notre prochain numéro, notre Rédacteur en chef examinera en détail cette intéressante épreuve et exposera les enseignements qu’on peut en tirer.
- Le Critérium international des motocyclettes se termine par la victoire de la Triumph de Deray. Venaient ensuite la Rudge-Whitworth de South, la Douglas de Bailey, la Peugeot de Péan.
- René Gillet enlève la deuxième catégorie des tri-cars, et Bedelia, la troisième.
- Le Grand Prix de France et la coupe de la Sarthe où Goux et Zuccarelli enlèvent chacun la première place, sont l’occasion d’un double triomphe pour Peugeot, dont les voitures confirment ainsi leur merveilleuse qualité.
- Félicitons l’excellent conducteur Champoiseau qui finit second. Alcyon, Hispano-Suiza, Côte et S. P. A. ont fourni une course splendide, ainsi que la Picker-Janvier. L’excellente Crespelle, victime d’une malechance imméritée, doit abandonner au 9e tour.
- Brillante victoire pour Claudel qui équipait les Peugeot et bon nombre des arrivants, ainsi que pour Zénith dont l’appareil était monté sur l’Alcyon de Duray, et Longuemare qui alimentait la Triumph victorieuse. Les roues amovibles R. W., R. A. F. et Gallia ont fait une splendide démonstration de leurs qualités. Que dire de Bosch, dont les magnétos étaient employées par tous les concurrents, et dont les bougies ont fait merveille, ainsi d’ailleurs quelles Oléo ?
- .1. Merle.
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- CA USE RIE
- JUDICIAIRE
- Petites solutions pratiques.
- La boue projetée sur les passants. — Une question de droit international : les chauffeurs des agents diplomatiques. — Résiliation de vente. — Accidents causés par les tramways ; obligation pour le wattman d’être maître de sa machine.
- Le chauffeur qui, passant dans une rue remplie de flaques de boue, éclabousse les passants, peut-il être con-damné à payer des dommages-intérêts aux personnes dont les vêtements ont été abîmés ?
- Cette question qui ne manque assurément pas d’actualité par l’été pluvieux que nous subissons est très discutée. La jurisprudence paraît cependant décidée à rendre responsables les automobilistes. Une décision du juge de paix de Douai, du mois d’août 1905 pose en effet en principe « qu’il y a faute de la part du conducteur d’une automobile en n’évitant pas dans une rue pavée la flaque d’eau boueuse dans laquelle il a fait passer les roues de sa voiture. » — D’autre part, un jugement du Tribunal de Montpellier du 14 mai 1907 déclare avec quelque mauvaise humeur, que « les routes ne sont pas faites exclusivement pour les automobilistes, ni les passants destinés à être éclaboussés. »
- Ce qui nous paraît certain, c’est que le chauffeur ne peut être condamné à des dommages-intérêts que s’il a réellement commis une faute, par exemple en marchant à une allure rapide dans une rue étroite, parce qu’alors la projection de boue est la conséquence directe de la vitesse ; mais si le conducteur n’a commis aucune faute, il n’encourt aucune responsabitité ; tant pis pour le passant éclaboussé si le temps est pluvieux et si les rues sont trop étroites !
- *
- * *
- Le chauffeur d’un ambassadeur commet une contravention ou cause un accident. Peut-il être poursuivi devant les tribunaux français ?
- On sait en effet que l’immunité de juridiction a toujours été reconnue aux ambassadeurs et à leur suite officielle, afin d’assurer l’indépendance de l’agent diplomatique. Mais les domestiques, cochers, chauffeurs, etc... béné-
- LA VIE AUTOMOBILE
- ficient-ils aussi de cette immunité de juridiction? La majorité des auteurs qui ont étudié cette question de droit international n’hésite pas à répondre par l’affirmative, en faisant remarquer que si on pouvait poursuivre pénalement les domestiques d’un ambassadeur, l’indépendance et la tranquillité de celui-ci pourraient être compromises. M. Perroud, professeur à la Faculté de droit d’Aix-Marseille, qui a fait l’historique de la question dans le Journal de droit international privé (année 1910, page 91) nous apprend que la coutume internationale a toujours consacré ces principes.
- Ainsi, dès 1751, un domestique du comte de Iiarlang, ministre de l’Electeur de Bavière en Angleterre, ayant été arrêté par un officier du grand maréchal à la requête d’un particulier, l’officier et le particulier durent demander pardon au ministre, publiquement et à genoux. — Plus récemment, en juin 1905, le chauffeur du secrétaire d’ambassade des Etats-Unis en Angleterre, fut poursuivi pour excès de vitesse, mais la poursuite fut abandonnée en présence des protestations du diplomate qui invoquait un acte du Parlement de 1709 aux termes duquel les ambassadeurs et leurs domestiques ne peuvent être ni arrêtés ni poursuivis.
- C’est donc, semble-t-il, dans le sens de l’immunité de juridiction que doit être tranchée notre question. Remarquons d’ailleurs que l’agent diplomatique, qui ne peut pas renoncer pour lui et pour sa suite officielle à l’immunité de juridiction, car il s’agit d’un intérêt d’Etat, a en revanche le droit absolu d’y renoncer pour ses gens de service, car il ne s’agit plus en réalité que de l’intérêt privé de l’agent diplomatique.
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- Si les attachés d’ambassade jouissent de l’immunité diplomatique, les marchands d’automobiles ne jouissent d’aucune immunité pour s’abstenir de livrer dans les délais convenus, les voi-tui'es commandées par les diplomates.
- Le prince O..., attaché à l’ambassade de Russie, avait commandé un châssis de 60 HP, du prix de 15.000 francs ; le châssis devait être livré dans le délai d’un mois. Or la livraison se fit avec un retard considérable et, de plus, le prince constata que le châssis était défectueux. Il demanda donc la résiliation de la vente le remboursement des avances et l’allocation de dommages-intérêts. Par un jugement du 26 avril 1912, la cinquième Chambre du Tribunal civil de la Seine lui a donné gain de cause et a fixé à 12.6o4 francs l’indemnité â payer par le vendeur.
- *
- * *
- Tout comme les conducteurs d’automobiles, les conducteurs de tramways doivent être constamment maîtres d’arrêter la marche de leurs machines en temps utile. Un arrêt de la Cour d’appel de Nancy, du 18 octobre 1910, rendu à la suite d’une collision survenue entre un tombereau et un tramway, contient dans cet ordre d’idées des principes intéressants à retenir.
- « ...Attendu que si l’enquête a établi qu’avant la rencontre, le car électrique roulait à une vitesse modérée et que son conducteur avait actionné le timbre avertisseur, elle a également prouvé que le wattman ne s’est pas rendu en temps utile maître de la marche alors qu’il apercevait deux tombereaux dont l’un avait déjà traversé la voie au-devant de lui et l’autre s’engageait sur cette même voie pour la traverser à son tour ; que ce fait constitue une imprudence d’autant plus grave qu’il s’est produit sur l’une des voies les plus fréquentées où une extrême vigilance s’impose aux wattmans ;
- « Attendu au contraire que le conducteur des tombereaux n’a commis aucune faute en coupant la voie du tramway ; que se trouvant à une certaine distance de la voiture électrique qui venait au-devant de lui, il était en droit de compter sur un ralentissement de la marche de celle-ci et même sur un arrêt complet....»
- | Le charretier a donc été mis hors de cause.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- Cours de l’essence
- au 14 Septembre 1912. Hors barrière : 0 fr. 47
- Marché du caoutchouc :
- 13 fr. 80 le kilog. de para.
- Adresses concernant
- le présent numéro
- Voiture CHENARD ET WALCKER, rue du Moulin-de-la-Tour, Gennevil-liei's (Seine).
- Voiture SUNBEAM, 18, rue Lesueur, Paris.
- Manchon d’accouplement VERMO-REL, Villefranche (Rhône).
- Frein sur le moteur LELEUX, 14, rue de Libercourt, Carvin (Pas-de-Calais). 1
- L’Imprimeur-Gérant, E. DURAND.
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- 12e Année. — N° 573
- Samedi 21 Septembre 1912
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- CH&RLE5 FRROUX^^*^ H.DURoD Et E.RNCvT 1
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- SOMMAIRE. —Bidons vides : H. Petit. — Le Grand Prix de France : C. FaroilX. —Ge qu’on écrit. — Courrier de l’étranger : P. Hamelle. — La dynamo Stéréos : G. Lienhard. — Pourriez-vous me dire :>... : The Man Who Knows. — Ce qu’on dit : O. Zagay. — Deux nouveautés: J. Merle. —Causerie judiciaire : J. Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
- ES
- ]
- BIDONS VIDES
- uiconque, par usage de faux-poids ou de fausses mesures, aura Irompé sur la quanlilé des choses vendues, sera puni de l’em-prisonnemenl pendant trois mois au moins, un an au plus, d’une amende qui ne pourra excéder le quart des restitutions et dommages-intérêts, ni être au-dessous de cinquante francs. (Code pénal, art. 423).
- Ne pensez-vous pas, amis lecteurs, que si la justice poursuivait de ses foudres tous les aimables commerçants visés par l’article 423 du Code pénal, nous arriverions à avoir des bidons d’essence qui contiennent réellement un peu plus des quatre cinquièmes de ce que nous payons ? Il est vrai qu’alors, les prisons seraient trop petites et que l’Epicerie française manquerait subitement de bras.
- Les cours de l’essence augmentent régulièrement depuis deux ans. Un bidon d’essence, que l’on payait 1 fr. 50 en 1909 ou 1910, n’est maintenant jamais moins vendu de 2 fr. 35. 55 % d’augmentation, voilà qui est coquet. Mais l’augmentation réelle est encore bien plus considérable.
- Quand vous voyez, peints en caractères d’un pied, l’inscription traditionnelle,
- ESSENCE, 47 centimes vous êtes tentés de croire que l’u-
- nité de mesure employée est le litre? Quelle erreur est la vôtre !...
- Si tous les liquides se mesurent en litres, l’essence fait exception, et se mesure « au bidon ». La quantité tariflée 47 centimes, c’est le cinquième de bidon, sans plus.
- Or, un cinquième de bidon et un litre n’ont que de biens lointaines analogies !...
- Je rentre d’une tournée de 3.000 kilomètres à travers le Dauphiné, l’Auvergne, la Bretagne...
- Partout, j’ai alimenté le réservoir de ma voiture avec des bidons dont le contenu variait entre 3 lit. 800 et 4 lit. 8 environ.
- Benzo-Moteur, Moto-Naphta, Automobiline, Energie et autres seigneurs de moindre envergure témoignaient tous de leur insurmontable horreur de plein.
- Aux observations véhémentes que le chauffeur adresse aux épiciers, ceux-ci répondent de quatre façons différentes :
- 1° Je vends les bidons plombés, je ne peux pas être responsable du contenu ;
- 2° C’est l’évaporation, Monsieur. Il fait si chaud, l’été (??!!)
- 3° Le bidon n’est pas plein, c’est vrai. Mais s’il était plein cela ferait plus de cinq litres. (Un commerçant avisé m’a même sorti des considérations très scientifiques sur les
- effets de laSJirafation inégale des solides et des liquides, qui font qu’on ne doit pas emplir complètement les bidons.
- 4° Il y a du vide dans les bidons ? Je m’en f... Si vous ne voulez pas d’essence, 1 aissez-là !...
- Disons tout de suite que cette réponse ne m’a été faite qu’une seule fois et que j’ai dû dévorer ma honte... et prendre l’essence : il n’y avait qu’un marchand dans le pays et mon réservoir était vide !
- Quant aux autres objections des épiciers, il convient que nos lecteurs soient édifiés sur leur valeur.
- 1° Il est certain que les bidons sont insuffisamment remplis par les raffineurs. Mais les raffineurs, le client ne les connaît pas. Il ne voit que le détaillant qui, lui, se retranche derrière le plomb intact du bouchon.
- Cependant, nous, clients, payons l’épicier en bonnes pièces d’argent, non rognées et bien trébuchantes. Que dirait l’épicier si nous lui offrions un écu de vingt grammes sous prétexte que nous l’avons reçu ainsi? Il nous ferait remarqueravec juste raison que nous devons examiner notre monnaie avant de la prendre et refuserait notre thune avec la dernière énergie. Nous sommes donc tout à fait en droit de lui faire le même raisonnement en ce
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- qui concerne ses bidons. Qu’il les vérifie à l’arrivée ! Comment ? C’est son affaire et non la nôtre. A lui de se débrouiller avec son fournisseur.
- 2° C’est l’évaporation !... Elle a bon dos, l’évaporation ! Voulez-vous savoir comment elle se pratique ? C’est très simple. L’astucieux épicier dévisse (autant qu’il est possible sans rompre le fil qui tient le plomb) le bouchon du bidon : d’un quart de tour, d’un sixième parfois seulement, c’est suffisant.
- Le bidon est ensuite retourné le goulot en bas,... et l’essence s’évapore goutte à goutte... dans un autre bidon, vide celui-là.
- On peut arriver ainsi à vider complètement un bidon. Essayez, vous verrez.
- Quant à la perte par évaporation réelle, si le bouchon est vissé à fond, elle est rigoureusement nulle.
- 3° Les bidons contiennent plus de cinq litres quand ils sont pleins. Voilà certes Eargument qui m’a paru le plus convaincaint et qui a fait cesser mes réclamations jusqu’à mon retour.
- Je ne voyais pas bien pourquoi les raffineurs feraient des bidons trop grands — mais enfin c’était possible.
- Eh bien, cela n’est pas. Les bidons ne contiennent cinq litres que s’ils sont pleins jusqu’au bas du goulot. J’ai mesuré des bidons de diverses marques, et le résultat est le même pour tous. Je serais heureux que des expériences nombreuses faites par chacun assoient cette conviction.'
- En résumé donc, nous sommes volés et sur une grande échelle. J’ai cherché à savoir de combien, mais n’ai pu arriver à un résultat bien exact. Voici, cependant:
- De très nombreux essais m’ont permis de me rendre compte que je consommais en moyenne très exactement 111. 750 aux cent kilomètres. Or, pendant mon voyage, j’ai acheté soixante-treize bidons, soit théoriquement 365 litres d’essence pour un parcours total de 2.842 kilomètres.
- La consommation ressortirait donc à 12 1. 840 aux 100 kilomètres, soit une augmentation de près de 10 % Il est naturel de conclure, je
- pense, que j’ai été volé de 10% sur la quantité d’essence.
- — Ce vol —je persiste à appeler les choses par leur nom, — fût-il de moindre importance encore, n’en est pas moins intolérable.
- L’essence coûte assez cher pour que, au moins, nous obtenions la quantité que nous payons : (A propos du prix, il est bon de remarquer que le minimum que nous indiquions, de 47 centimes, n’est atteint que dans la banlieue de Paris et quelques grandes villes. — J’ai payé l’essence en moyenne
- 2 fr. 75 le bidon, parfois même
- 3 fr. 10 — ceci en France. — En Italie, c’est pire encore, le bidon de 18 litres (pourquoi 18 litres?) coûte en moyenne douze francs).
- Il y a trop longtemps que dure cette fraude sur la quantité d’essence : il est temps que nous y mettions un terme.
- Or, c’est de nous, chauffeurs, que dépend uniquement cet état de choses : si nous voulons fermement que cela change, nous obtiendrons satisfaction. — Mais, voilà, il faut vouloir.
- Il faut aussi savoir. — Que faire en présence d’un commerçant qui ne vous présente que des bidons aux trois-quarts pleins ?
- Deux méthodes :
- 1° Faire constater par ministère d’huissier — ou par des témoins — que les bidons contiennent moins de cinq litres, et poursuivre le commerçant pour tromperie sur la quantité de la marchandise vendue ;
- 2° Refuser impitoyablement les bidons non pleins.
- Le premier moyen serait sans doute le plus efficace, mais, à moins de posséder un caractère éminemment combatif, le chauffeur moyen hésitera devant la complication, la perte de temps et les embêtements.
- L’autre procédé nous paraît préférable : mais il ne sera efficace que s’il est pratiqué par le plus grand nombre.
- Ne débouchez pas vous-même le bidon : laissez faire sans rien lui dire le garçon épicier — et n’hésitez pas à lui laisser le bidon déplombé s’il n’est pas plein. — Légalement, il ne peut vous obliger à le prendre.
- Quand les revendeurs verront rester en magasin un nombre respectable de bidons refusés — et déplombés — ils se mettront en branle à leur tour et exigeront que ceux-ci leur livrent des récipients pleins.
- Mais pour cela, nous le répétons, il faut une action collective des chauffeurs : Que tous les abonnés de La Vie Automobile s’engagent, vis-à-vis d’eux-mêmes, à agir ainsi : ils sont en nombre assez respectable pour que, d’ici peu, ils arrivent à un résultat !...
- Henri Petit.
- Une panne curieuse
- Une voiture, excellente d’ailleurs, avait été munie d’un allumage par transformateur séparé, celui-ci étant fixé dans un étui-support en aluminium.
- Lorsqu’on voulut mettre le moteur en marche, il s’y refusa absolument. Une vérification rapide de tous les organes de carburateur et d’allumage ne révéla rien d’anormal. La source d’électricité débitait bien, les fils étaient en bon état, pourtant aucune étincelle ne jaillissait des bougies.
- On fut alors conduit à soupçonner la bobine, qui cependant était neuve.
- On la retira de son étui et on la vérifia, elle était en parfait état.
- On rétablit ses connexions avec la source d’électricité et les bougies, mais sans la remettre dans son étui, en la posant simplement sur le plancher : le moteur partit au premier coup de manivelle.
- En remettant la bobine dans son étui, le moteur s’arrêtait.
- Que se passait-il ? Simplement ceci.
- L’étui, étant métallique, était le siège de courants Foucault produits par l’induction due au courant primaire. Ces courants donnaient naissance dans le noyau de fer doux de la bobine à un flux magnétique inverse de celui produit par le courant primaire. Le courant secondaire n’était plus alors engendré que par la variation de la différence de ces flux, de sorte que ce courant était très faible.
- Pour mettre ceci en évidence, il a suffi de fendre, suivant une génératrice, le cylindre d’aluminium formant étui. Cette fente, empêchant le passage des courants de Foucault, la bobine replacée dans son étui fonctionna, dès lors, normalement.
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- South, sur motocyclette Rudge-Whitworth.
- Bailey, sur motocyclette Douglas.
- Le Grand Prix
- de France
- La seconde grande manifestation automobile de l’année s’est déroulée le dimanehe 8 et le lundi 9 septembre suites routes qui avoisinent Le Mans. Nos lecteurs savent que cette manifestation comprenait trois épreuves, la Coupe internationale des motocyclettes, le Grand Prix de France et la Coupe de la Sarthe.
- Coupe Internationale
- de Motocyclettes
- Elle fut disputée le dimanche 8 sur le circuit Le Mans (Lune de Pontlieue) Ruandin, Mulsanne, la Tuilerie, la Lune de Pontlieue, d’une longueur de 18 kilomètres à parcourir 22 fois, soit 396 kilomètres. Les motocyclettes, tri-cars, side-cars, etc., étaient classés suivant la réglementation élaborée par l’A. C. F. et que nous avons exposée à nos lecteurs.
- Le classement général donne les résultats suivants :
- 1. Devay (Triumph), 5 h. 6 m. 54 s. Moyenne à l’heure : 77 kil. 400.
- 2. South (Rudge-Whitworth), 5 h. 12 m. 35 s.
- 3. Bailey (Douglas), 5 h. 19 m. 24 s.
- 4. Pean (Peugeot), 5 h. 24 m. 43 s.
- 5. Cuzeau (Terrot), 5 h. 34 m. 9 s.
- 6. Kickham (Douglas), 5 h. 49 m. 40 s.
- 7. Vernon-Taylor (Rudge-Whitworth) 5 h. 49 m. 50 s.
- 8. Desvaux (Peugeot). 5 h. 58 m.
- 9. Gabriel (Triumph), 5 h. 58 m. 53 s.
- 10. Scott (Rudge - Withworth), 6 h. 3 m. 20 s.
- 11. Diosi (René Gillet), 6 h. 3 m. 51.
- 12. Dashall (Douglas), 6 h. 14 m. 18 s.
- 13. Blosch (René Gillet), 6 h. 24 m. 31 s.
- 14. Bourbeau (Bedelia), 6 h. 31 m.30s.
- 15. Bonville (Bedelia), 6 h. 33 m. 19 s,
- 16. Baudry (Peugeot), 6 h. 36 m. 53 s.
- 17. Franquebalme (Terrot), 6 h. 58 m. 32 s.
- 18. Steibel (Indian), 7 h. 3 m. 20 s.
- 19. Dacier (Alcyon), 7 h. 34 m. 44 s.
- 20. Vanella (René Gillet), 8 h. 3 m. 20 s.
- 21. Decaup (Alcyon), 8 h. 42 m. 50 s.
- 22. Stoffel (Alcyon), 8 h. 52 m. 34 s.
- La course fut fort intéressante, et la lutte pour la première place fut chaude pendant les sept premiers tours entre la Peugeot de Perrin et la Triumph de Devay. Malheureusement, Perrin est éliminé par une chute. Après des incidents divers : crevaisons, éclatements, bris de soupapes, qui retardent South, Vernon-Taylor, Bailey, Kickham et Péan ; Devay termine premier.
- Sa Triumph est munie d’un monocylindre de 85X88, avec transmission par courroie. La consommation d’essence
- Devay, sur motocyclette Triumph, premier du classement général.
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- L’équipe Peugeot.
- Diosi, sur motocyclette René Gillet.
- time d’une chute alors qu’il venait en tète ; et Péan, qui marchait superbement, se voit retarder par l’introduction de gravier dans son carburateur, puis par un éclatement. Malechanceux aussi, René Gillet, victime du manque de courage de deux de ses hommes, mais qui, en guise de consolation, enlève la première place des tri-cars, dans la deuxième catégorie.
- La troisième est l’occasion d’une belle victoire de Bedelia, qui amène ses deux engins au poteau à 60 de moyenne et avec à peine deux minutes d’intervalle.
- Alcyon, enfin, gagne la première catégorie de motocyclettes, avec une 2 chevaux de série.
- Pour terminer, constatons que, sur 8 motos anglaises parties, 8 ont terminé. Ceci en dit long sur l’excellence et le fini de la construction anglaise.
- Le Grand Prix de France La Coupe de la Sarthe
- Ces deux épreuves se sont déroulées le lundi 9 sur le circuit Le Mans (Lune de Pontlieue), Parigné-l’Evêque, fourche du Grand-Lucé, Ecommoy, Le Mans. Sa longueur est de 54 kilomètres que les concurrents devaient couvrir 12 fois, soit un parcours total de 648 kilomètres.
- Nos lecteurs savent que le Grand Prix de France était réservé aux voitu-tures formule Coupe de l’Auto, d’une cylindrée maximum de trois litres, tandis que la Coupe de la Sarthe était ouverte à toutes les voitures sans limitation.
- Les départs étaient donnés à partir de 7 h. 1. Une innovation fort intéressante consistait à faire partir chaque voiture à 7 h. plus un nombre de minutes représenté par son numéro d’ordre. C’est ainsi que la voiture n° 1 par-
- est de 5 litres aux 100 kilomètres. Sa moyenne de près de 78 est tout à fait remarquable, et elle a établi le record du tour en 12 m. 54 s. ce qui correspond à 83 k. 720.
- La Rudge-Withworth arrivée seconde est équipée également d’un monocylindre de 85X88, mais comporte un changement de vitesse progressif. C’est également une machine de premier ordre et fort intéressante.
- La Douglas présente un bien curieux moteur à deux cylindres horizontaux opposés de 60X60. Elle est munie d’une transmission à deux vitesses, avec mise en route par pédale spéciale.
- Peugeot — dont nous ne dirons rien, car sa motocyclette a été décrite dans nos colonnes — a été victime d’une malechance désastreuse. Perrin est vic-
- Dacier, sur motocyclette Alcyon, en vitesse.
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- Zuccarelli, sur voiture légère Peugeot, dans un virage.
- L. Molon, sur Vinot-Deguingand, dans un virage.
- tit à 7 h. 1, la voiture n° 2 à 7 h. 2, etc. Quand des concurrents ne se présentaient pas au départ, on sautait le nombre de minutes correspondant.
- Le classement de chacune des deux épreuves est le suivant :
- Grand Prix de France
- 1. Zuccarelli (Peugeot), 6 h. 12 m.
- 25 s. — Moyenne : 104 kil. 400.
- 2. Champoiseau (Schneider). 6 h. 30 m.
- 36 s.
- 3. Léon Molon (Vinot-Deguingand),
- 6 h. 31 m. 31 s.
- 4. Croquet (Schneider), 7 h. 0 m. 33 s.
- 5. Lucien Molon (Vinot-Deguiguand),
- 7 h. 16 m. 13 s.
- 6. Nicodemi (Schneider), 7 h.16 m.36 s.
- 7. De Vère (Côte), 7 h. 41 m. 35 s.
- 8. Paul Rivierre (Hispano-Suiza), 7 h.
- 50 m. 6 s.
- 9. Duray (Alcyon), 8 h. 10 m. 36 s.
- 10. Ollier (Côte), 9 h. 4 m. 20 s.
- 11. Guyot (Picker). 9 h. 33 m. 51 s.
- Coupe de la Sarthe
- 1. Goux (Peugeot), 5 h. 31 m. 54 s. —
- Moyenne : 117 kil. 150.
- 2. Leduc (SPA), 6 h. 35 m. 18 s. —
- 3. Crespelle (Crespelle), 9 h. 3 m. 27 s.
- Dès le début, Goux prend le commandement et accomplit tout le parcours sans aucun incident. Ses seuls arrêts sont causés par un ravitaillement et trois crevaisons. Son co-équipier Boillot, au contraire, est en proie à la pire guigne. Dès le départ il bataille avec ses pneus, puis voit un goujon de fixation du collecteur d’échappement sauter. Il le remplace, mais ce goujon traversant la circulation d’eau amène une fuite d’eau à l’intérieur du cylindre, et cette eau, se mélangeant à l’huile, produisit au bout de 100 kilomètres le grippage du moteur.
- Dans le Grand Prix de France, la lutte fut ardente de bout en bout et la victoire longtemps indécise entre Alcyon et Peugeot. Au deuxième tour,
- Zuccarelli prend le commandement et le garde jusqu’à la fin, suivi par les deux Alcyon de Barriaux et de Duray. A l’avant-dernier tour, Zuccarelli ayant dû changer ses bougies, voit revenir Barriaux. Au cours du dernier tour, les deux voitures se suivent à un kilomètre, et la victoire paraît être remise en question lorsque la rupture d’un roulement à billes immobilise Barriaux.
- Derrière eux, Schneider et Vinot-Deguingand se livraient un rude combat, et Champoiseau remportait finalement la seconde place.
- Les concurrents
- Le Grand Prix de France et la Coupe de la Sarthe sont, pour Peugeot, l’occasion d’un double triomphe, Il convient de féliciter les vainqueurs de Dieppe de ce que, rompant avec une vieille tradition, ils ne se sont pas reti-tirés de l’arène après leur victoire. Au contraire, avec une belle craneiie, ils
- Bourbeau, sur Bédélia, passe en v/fesse devant les ravitaillements.
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- De Yere, sur Côte à deux temps.
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- Rivierre, sur Ilispano-Suiza.
- sont allés sur tous les champs de bataille offrir le combat. L’évènement a prouvé que la confiance qu’ils avaient dans leurs engins était bien placée, puisque chacun de ces combats fut gagné, et brillamment. Après Dieppe, après le Yentoux, après Boulogne, remporter les deux épreuves du Mans, c’est peut être la plus belle moisson de lauriers qu’une marque ait jamais faite.
- Après Peugeot, dans la Coupe de la Sarthe, se classe S. P. A., et ceci mérite qu’on s’y arrête. Savez-vous ce qu’est cette voiture ? Simplement une 18 HP de tourisme 100X140, appartenant à un client de la maison. Or, cette voiture, munie pour la course de deux baquets, et montée par un excellent conducteur, termine à 94 de moyenne. Il n’v a qu’à tirer son chapeau et à admirer sincèrement.
- Derrière elle, nous trouvons la Cres-pelle, conduite par son excellent constructeur, car, contrairement à ce qu’une erreur nous a fait dire dans le
- bref compte rendu, fait à la hâte, dans notre dernier numéro, elle a terminé, et fort brillamment. Obtenir, avec un
- monocylindrique de 104 d’alésage, une moyenne de près de 72 à l’heure, voilà qui n’est certes pas banal, et dénote un excellent rendement mécanique de l’ensemble du châssis. Et, sans de multiples ennuis de bougies, elle eût fait mieux encore, car elle peut atteindre le 140 en palier.
- Dans le Grand Prix de France, Cham-poiseau, sur Schneider, se classe second. Derrière lui, à une minute d’intervalle, Vinot Deguingand termine à 99 de moyenne, améliorant ainsi l’excellente impression que ces voitures avaient donné à Dieppe. La seconde Vinot est également à l’arrivée, et se classe 5e.
- ; Les deux Côte sont également au poteau d’arrivée, celle de Vère, faisant du 85 de moyenne sans avoir donné aucun ennui mécanique.
- Ollier perd quelque temps par suite du décalage de sa magnéto, mais, dans l’ensemble, la démonstration faite par ce moteur à deux temps est tout à fait remarquable. On sent que son heure approche, et qu’il faudra bientôt voir en lui un rival redoutable.
- Hispano-Suiza, qui n’avait qu’une seule voiture, une minuscule 68 d’alésage, effectue tout le parcours à 82 de moyenne, sans avoir le moindre ennui. Une pareille performance se passe de commentaires.
- Nous avons dit ce qu’il fallait penser des Alcyon, et de la malechance qui avait ravi à Barriaux la victoire proche. La seconde voiture, celle de Du-ray, termine, ayant perdu du temps par suite de ruptures de ressorts de soupapes. Cette excellente voiture méritait mieux, et était digne de la première place.
- La Picker-Janvier, enfin, pour ses débuts en course, eut à lutter contre
- Duray, sur Alcyon, au départ.
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- une déveine vraiment acharnée ; et son conducteur, Guyot, fit preuve d’une constance méritoire. Au départ, par suite de la fatigue imposée à son embrayage par le piétinement dû à l’encombrement, il doit démonter entièrement cet organe. Avec près de deux heures de retard, il prend enfin le départ, et marche merveilleusement quand, à la suite d’un ravitaillement un peu hâtif, sa voiture prend feu au milieu de la route. On la gare, on étouffe les flammes, et il repart courageusement, malgré un nouveau retard de 35 minutes. Sans sa guigne, la place de second lui était acquise, il menaçait Zuccarelli.
- Le second triomphateur de la journée est encore et toujours Claudel qui équipait les deux vainqueurs et remporte en outre les deuxième, quatrième et sixième places du Grand Prix de France. Lui aussi, avec Monaco, Dieppe, le Yal-Suyon, le Yentoux, Boulogne, moissonne les plus beaux lauriers.
- Zénith, dont l’appareil était monté sur la voiture de Duray, fait également une course toute à son honneur. Lon-guemare remporte la Coupe internationale des motocyclettes avec la Triumph de Devay.
- Pour les magnétos, même constatation qu’à Dieppe: Bosch allumait tous les concurrents. La bataille n’existe donc plus pour lui, car elle est gagnée depuis longtemps. Ses bougies, ainsi que les excellentes Oléo, ont assuré sans défaillance l’allumage des moteurs tournant aux vitesses et avec les pressions moyennes que l’on sait.
- Les roues métalliques n’avaient cette fois aucune concurrente, tous les constructeurs avaient reconnu ses avantages.
- Les roues Rudge-Whitworth étaient sur les voitures des deux vainqueurs, la voiture de Guyot possédait des
- R. A. F. et la S. P. A. était montée sur des Gallia.
- Toutes se sont admirablement comportées.
- Quelques constatations.
- Je ne veux pas insister sur l’éclatante confirmation que le moteur à haut rendement a faite de ses qualités, j’imagine que la question est jugée. Je veux simplement mettre sous les yeux de mes lecteurs quelques chiffres qui leur en diront plus, sur les progrès accomplis depuis six ans, que toutes les argumentations.
- En 1906, dans cette même région du Mans, sur un circuit plus coulant que celui de cette année, la première place est enlevée par Szisz sur Renault, 165X150, pesant 1.000 kilos, à 101 de
- Guyot, sur Picker-Janvier, en vitesse.
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- moyenne. La voiture consomme plus de 30 litres aux 100 kilomètres, puisque l’année suivante la Commission Sportive décide d’abandonner la réglementation au poids et de limiter la consommation à ce chiffre.
- En 1912 nous voyons:
- 1° Une 110X-00? pesant sensiblement le même poids, faire sur un circuit plus dur, 117 de moyenne (un tour est même fait par Boillot à 140) en consommant moins de 24 litres aux 100 kilomètres.
- 2° Fait plus remarquable, une 78X156 — la Peugeot de Zuccarelli, — fait plus de 104 de moyenne en consommant 15 litres aux 100 kilomètres. Sans ses ennuis de bougie à la fin, il atteignait 112 de moyenne.
- Qu’on ne m’objecte pas que, en 1906, la distance était double : la moyenne de Szisz, étant à peu de chose près, la même pour chacun des deux jours de course qui comportait 619 kilomètres.
- Et, de grâce, qu’on ne me parle pas non plus de la durabilité de nos engins, rien n’autorise à conclure contre elle. Voilà des voitures qui, en dehors des courses, ont parcouru plus de 10.000 kilomètres sans le moindre ennui. Avouez qu’elles ne donnent pas précisément des signes de fatigue.
- Oui, je l’accorde, leur étude est plus ardue. Oui, je l’accorde, leur exécution exige des matériaux de haute qualité et un usinage impeccable. Mais est-ce donc pour rien que la métallurgie a tant travaillé depuis dix ans? Est-il défendu d' employer les merveilleux aciers qu’elle peut mettre aujourd’hui à notre disposition ? Si un tel engin ne souffre pas la médiocrité, qui s’en plaindra ? Est-ce l’acheteur qui sait que le véhicule qu’il acquiert ne peut-être cameloté ? Et, aux cours qu’atteint présentement l’essence, ne croyez-vous pas qu’il vienne à son heure, l’engin à haut rendement qui nous permet une vitesse égale et même supérieure à celle d’il y a six ans, avec une consommation moitié moindre ? Quand nous ne devrions aux courses que ce progrès, je crois que nous pourrions leur en être reconnaissants.
- .Je ne veux pas insister sur ces chiffres, assez éloquents par eux-mêmes, et je laisse à mes lecteurs le soin de conclure. C. Faroux.
- Erratum
- Dans notre dernier numéro, une erreur s’est glissée dans le compte rendu de l’essai de la 10 chevaux Chenard et Walcker. Au lieu de 11 lit. 8 d’essence ^ aux 100 kilomètr faut lire.
- LA VIE AUTOMOBILE
- Ce qu’on écrit
- Toujours le moteur à longue course.
- Monsieur,
- Je prends la liberté en ma qualité de vieil abonné de la \ie Automobile, de vous soumettre quelques objections au sujet de l’article LXXXXV, concernant les moteurs à longue course qui a paru dans votre si intéressante publication du 24 courant.
- Il me semble que votre exemple n’est pas tout à fait exact puisque vous comparez un moteur tournant à 1.500 tours avec un moteur tournant à 3.400 tours, et qu’en établissant une comuaraison entre les moteurs à longue course et ceux qui sont plus plats, il ne faut pas les supposer de même alésage, mais de même cylindrée. (Voir Grand Prix 1913, règlement recommandé par M. Faroux lui-même.)
- Vous verrez que, à cylindrée égale, vos arguments se retourneront contre vous.
- La somme des frottements du vilebrequin et des bielles sera égale dans les deux cas, mais le piston du moteur plat aura moins de frottements puisqu’il fera moins de course ; de plus, il ira plus doucement et présentera moins d’inertie puisqu’il parcourra une course plus faible dans un même temps.
- Constructivement il sera beaucoup plus léger pour une même puissance puisque moins haut, etc.
- Excusez ces quelques mots écrits à la hâte.
- Cela m’intéresserait beaucoup de connaître vos arguments à ce sujet. Merci d’avance.
- Agréez, etc.
- Willy Kollbmann.
- D’abord, pourquoi ne doit-on pas comparer des moteurs de même alésage, et de vitesses angulaires différentes, puisque ces deux moteurs, ayant même vitesse linéaire, leurs pistons engendrent un volume égal dans des temps égaux?
- Dans la voiture de tourisme, le problème ne se pose pas comme dans la voiture de course. Aucune réglementation ne nous impose d’obtenir d’une cylindrée donnée la puissance dont nous avons besoin.
- Nous pouvons donc choisir les dimensions qui nous conviendront le mieux et qui réaliseront les meilleures conditions de fonctionnement, tant au point de vue thermique qu’au point de vue mécanique. La longue course répond pleinement à ces conditions.
- En course, au contraire, il a fallu orienter la construction des moteurs dans une voie féconde, et c’est pourquoi la réglementation à la cylindrée a ^succédé à celle à l’alésage. Or, nous ‘•'voyons que, même avec cette réglemen-
- es c’est 10 litres qu
- i
- tation, c’est la longue course qui l’emporte.
- Pourquoi ?
- Indépendamment des considérations de rendement thermique, exposées dans l’article auquel fait allusion notre abonné, et qui subsistent toujours, voyons dans quelles conditions se trouvera, au point de vue mécanique, le moteur long vis-à-vis du moteur plat.
- Considérons deux moteurs ay^ant même cylindrée de trois litres, l’un est un 98X98, l’autre un 78X156 (c’est ce type qui vient de gagner le Grand Prix de France). Tous deux ont même vitesse angulaire, même pression moyenne, même compression.
- Tout d’abord, les frottements du vilebrequin et des bielles ne seront pas égaux dans les deux cas, comme le croit notre abonné. Le piston du moteur plat a en effet une surface de 75,43 centimètres carrés, alors que celui du moteur long n’en a que 47. Si nous admettons pour les deux moteurs une pression d’explosion de 30 kilos par cm2, on voit que le premier piston supportera un effort de 2.263 kilos, tandis que le second ne supportera que 1.410 kilos. Le premier devra donc avoir un vilebrequin beaucoup plus gros et des paliers plus grands, si l’on veut avoir la même pression par unité de surface.
- Ce vilebrequin plus gros aura, dans ses coussinets, une vitesse périphérique plus grande, à vitesse angulaire égale, d’où il résultera une usure plus rapide, même si les charges unitaires sur les coussinets sont égales.
- Cette usure sera encore augmentée du fait des forces d’inertie. Dans les deux cas, les vitesses angulaires sont égales, donc les pièces en mouvement alternatif subissent le même nombre de changement de sens de leur mouvement. Mais le piston du moteur plat est beaucoup plus lourd que celui du moteur long. Sa hauteur, en effet, doit être au moins égale, sinon supérieure, pour assurer son bon guidage dans le cylindre. Son diamètre, naturellement, est plus grand. Son épaisseur, au tond, sera également plus forte, afin de résister à l’effort de l’explosion s’exerçant sur une plus large surface, de sorte que son poids sera au moins double. La bielle aura une section supérieure, devant transmettre 2.263 kilos au lieu de 1.410. Il est vrai qu’elle sera plus courte, mais sa tête et son pied seront également plus importants.
- Or, la vitesse linéaire n’intervient pas pour les efforts d’inertie, puisque elle s’annule à ce moment. Donc, le moteur plat, malgré sa vitesse linéaire inférieure, se trouvera dans de bien plus mauvaises conditions à ce point de vue que le moteur long.
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- Courrier
- de l’Etranger
- « Six jours et six jours »
- (Suite) (1)
- Le Trial du Mersey-Club
- Et nous n’en avons pas encore fini avec la motocyclette et les épreuves de motocyclettes. En voici une, que nous raconte « The Scottish Cyclist and Motor Cyclist », aussi originale que rationnelle. Il s’agit d’une course de côte. « Que reprpche-t-on, se demande notre confrère,/à' ces épreuves de côtes? C’est qu’elles dégénèrent en épreuves de Vitesse. Les pentes choisies sont trop douces, les machines de course ont la partie trop belle ; le « trial » n’offre pas assez d’encouragement à ce type de puissante et flexible mais lente machine qui est la vraie machine de montagne. Or, nul de ces reproches ne peut s’adresser au Mersey Club, au choix de la côte par lui fait, au code par lui établi. La cô*e (proche d’Holy-well) est une vraie côte, la plus raide du pays de Galles (partie nord), nous dit-on. Simple vantardise peut-être ; peut-être en trouverait-on de beaucoup plus raides en Galles, mais (comme Shakespeare fait dire à quelque Johnny mourant d’une blessure à la poitrine : ce n’est peut-être pas aussi creux qu’un puits, mais c’est assez), cette montagne d’Holywell est « assez » elle continue la rue principale ; dans les 50 premiers yards la pente est de 1 sur7, puis vient du 1 sur 4; le côte s’achève en 1 sur 8 ; au total le terrain s’élève de 400 pieds, en un demi-mille, moyenne 1 sur 6, Pen-y-ball est Son nom ; et telle qu’elle est, il ne manque pas de machines et de bonnes machines dont elle aurait raison.
- F.-S.
- Mais non content des difficultés accumulées par la nature, le « Mersej^ Club » a voulu handicaper davantage la machine des concurrents, par l’introduction d’.une nouvelle formule F.-S., F représentant le nombre de milles à l’heure dans une escalade « vite », et S, le nombre de milles à l’heure dans une escalade « lente » : au total, une véritable épreuve de flexibilité.
- Et voici où la chose devient piquan-
- (1) Voir La Vie Automobile, n°572,p. 592.
- te ; des hommes capables d’enlever la côte, à une allure très supérieure à la la limite légale, firent piteuse figure quand il s’agit de la monter lentement ; d’autre part, des hommes avec des multiplications de circonstance, absurdes (freak gear), qui auraient escaladé un toit au train d’un colimaçon, ne dépassèrent guère celui d’un cheval de fiacre, dans leur essai de vitesse. De cette double faillite contraire, ressortit lumineusement le mérite, de l’honnête machine à tout faire, et le but du Mersey Club fut atteint.
- Et maintenant, sachez que les meilleures performances du jour, dans la catégorie des « vîtes », furent celles (à 40 milles l’heure) d’un certain Harry Reed, sur la même Dot, qui triomphait la veille à Brooklands, de Pollock (32 milles), sur sa Single, James; du géant Mac Nab (26 milles) dont les 15 stones ne faisaient pas plus d’effet qu’une plume à sa vaillante petite Douglas, — que dans l’épreuve « des lents » se distinguèrent surtout S.-P. Philpott sur une 3 1/2 HP Humber, et F. Whitworth sur une 2 3/4 Douglas, tous deux assez démultipliés, et qui firent de l’équilibre à 5 milles l’heure, dans la partie de 1 sur 4 ; que le demi-mille de Philpoti fut couvert en 6 m. 7, et celui de Whitworth en 5 m. 47 ; que tous les « gears » enfin, avaient reçu le cachet officiel, en sorte que les deux ascensions, la rapide et la lente, fussent accomplies avec le même gear, et toute tricherie, par là évitée.
- « Le plus grand Trial de motocyclettes du monde. Cinquante-
- cinq concurrents ne perdent pas
- cinq pour cent de leurs points ».
- C’est sous ce titre grandiloquent — et dans l’Irish Cyclist encore — que je trouve le commentaire le plus vivant, le plus substantiel et le plus instructif des « 6 jours de l’Auto-Cycle Union » dont je vous avais, d’après lui, conté le premier jour.
- Mais au rebours de mon confrère, qui apprécie avant de narrer, je parcourrai son compte rendu avant son commentaire, estimant, qu’ici du moins, la connaissance de faits doit procéder le jugement des faits.
- Le second jour.
- « Nous venons d’avoir un échantillon du vrai Devonshire, et c’est l’avis général ce soir, que, le programme du samedi excepté peut-être, objet d’universelle terreur, le trial ne comporte pas de plus rude épreuve que les 160 milles du mardi ; toutes réserves faites
- d’ailleurs pour l’itinéraire du jeudi qui ne figure pas sur la carte officielle, mais qui, à en croire les on-dit, serait le clou de la semaine... » C’est tout à fait le ton d’un journal de route. Et cela continue.
- « Nous avons dû attendre à ce soir pour apprendre les fautes commises dans les essais de côtes (hill failures) d’hier. Toute faute dans une des côtes surveillées, est pénalisée de 50 points...» Règle sévère, mais qui comporte des exceptions « ainsi, celui qui ne réussit pas l’escalade du Beggar’s Roost ne subit pas d’amende, mais celui qui la réussit inscrit 25 points à son actif... »
- Un échec dans la côte de Countis-bury n’entraîne qu’une pénalisation de 10 points. Il y avait 5 de ces côtes surveillées le premier jour; et les rapports annoncent 30 échecs, 21 dans l’une ou l’autre des cinq côtes, 5 dans 2 côtes, et 2 dans 3 côtes. Et le nombre de médailles d’or à décerner diminue.
- « Le déluge des 6 heures d’hier, nous a fait apprécier l’embellie de ce matin. Tout le monde à Taunton se félicitait de la fraîcheur aimable du temps. A cela rien d’étonnant.
- Il n’est pas de jour cet été qui ne soit frais, quelquefois trop... Et jusqu’au soir le soleil brilla. Rien pour gâter le bonheur des concurrents, hormis les côtes; elles étaient d’ailleurs un peu là... La pente de Beggar’s Roost, avait, dit-on, du 1 pour 4 — et ma foi elle en avait l’air — Countisbury du 1 pour 6.
- Et quel sol ! si l’on excepte une largeur de 4 pieds, le reste est à peine comparable au lit desséché d’un torrent... oui, imaginez le lit d’une rivière qu’une charrue aurait labouré, et vous aurez une idée de ce qu’étaient certaines de ces côtes !... Ceux qui enlevèrent sans anicroche la Beggar’s Roost, inscrivirent 25 points extra — à leur actif. — Franchement, ils ne les avaient pas volés. Quant aux autres, aux vaincus de la côte, ils ne subirent nulle pénalité... Très remarquable — en égard au degré de la pente — le nombre de ceux qui firent l’ascension avec point ou peu d’assistance.
- Countesbury devait être monté à 15 milles l’heure, maximum, la partie chronométrée commençant tout de suite après le passage le plus raide et représentant un bon mille. Alors que cette limite de 15 ne fut pour personne une dilficulté, la lenteur de quelques-uns des concurrents démontra merveilleusement la souplesse de la motocyclette moderne. Pour les observateurs, ce fut le trait saillant de la journée...
- (A suivre.) Paul Hamelle,
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- La dynamo
- STEREOS
- Nous avons déjà passé en revue quelques-unes des solutions employées pour l’éclairage électrique des voitures, nous avons dit que tout dispositif comprenait essentiellement une dynamo génératrice de courant, une batterie tampon servant, lorsque la dynamo ne débite pas assez ou pas du tout, à assurer à elle seule l’éclairage; et enfin, un circuit d’utilisation : circuit généralement constitué par des phares, lanternes, plafonniers, etc. ; on peut d’ailleurs placer en un ou plusieurs points de la canalisation des appareils de mesure qui permettent de s’assurer que tout fonctionne normalement.
- La difficulté principale dans l’établissement d’une dynamo d’éclairage, consiste à assurer aux bornes un voltage constant, malgré les variations de vitesse auxquelles est soumis un moteur d’automobiles, ce voltage à peu près conslant de la dynamo est une condition essentielle du bon fonctionnement de la batterie d’accumulateurs. Il faut, d’autre part, que, si le courant fourni par la dynamo descend au-dessous d’une certaine valeur, la batterie d’accumulateurs ne se décharge pas dans la dynamo, celle-ci serait dans de pareilles conditions rapidement mise hors d’usage. Beaucoup de solutions ingénieuses ont été données de ce problème, celle fournie par « Stéréos » est particulièrement simple et sûre.
- La dynamo se compose essentielle-
- r
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- Fig. 2. — Les parties constitutives de la dynamo Stéréos.
- P-t, P2, pièces polaires. — A, armature formant cuirasse. — I, induit. — b, bague isolante. — C, collecteur constitué par les groupes de lames c,, c2, c3. — B,, butée. — B2, butée à billes. — D, axe. — R, ressort. — V, vis. — B, pièces portant les 3 balais k,, k2, k3.
- ment de deux pièces polaires feuilletées P1 et P2 (fig. 2) réunies par une armature cuirassée sur laquelle viennent se fixer les paliers supportant l’induit, un des côtés de l’armature formant carter supporte, par l’intermédiaire de la pièce B, les trois balais et les bornes de prise de courant.
- L’induit i n’a rien de particulier, c’est un induit comme celui que comportent beaucoup de dynamos industrielles, mais le collecteur C est d’un type tout à fait original : d’abord nous trouvons les lames c, qui correspondent à un certain groupe de spires de l’induit ; ensuite, une bague isolante b, puis des lames alternativement conductrices et isolantes c2 dont les lignes de séparation dessinent une famille d’hélices, chacune des lames conductrices de c, est reliée par un fil conduc-
- teur noyé dans la masse isolante de la bague à l’une des lames conductrices de c,, elles se terminent finalement par des lames c3 semblables aux premières c,, mais, par suite du système hélicoïdal, il en résulte qu’une lame de c, est en connexion avec une lame c., décalée de 90° sur elle.
- L’induit n’est pas bloqué de façon fixe sur son arbre, il porte un pas de vis de telle façon que l’axe D muni d’une vis à filet carré V puisse se visser sur lui, mais il ne peut le faire qu’en comprimant le ressort R. En B, se trouve une butée limitant le déplacement de l’induit vers la gauche, en B2 se trouve une butée à billes sur laquelle vient vient s’appuyer le ressort par une de ses extrémités, l’autre s’appliquant contre un méplat ménagé à l’intérieur de l’induit.
- r
- Fig. 1. — Vue d’ensemble de la dynamo Sléréos.
- La pièce B porte 3 balais, deux : K, et K2 servent de balais de prise de courant, l’un d’entre eux porte en plus un fil conducteur venant aboutir par une des extrémités au circuit inducteur, l’autre extrémité vient aboutir à un troisième balai K3 décalé par rapport aux deux premiers et dont le plan moyen ne coïncide pas avec le plan moyen des deux autres, il est tel que lorsque les balais K, et K2 s’appuient vers l’extrémitégaucheducollecteurc, il s’appuie sur la bague isolante. Tout cet ensemble des trois balais est fixe, réglé chez le constructeur et il n’y a plus à y toucher, ce n’est qu’après un long usage qu’on a à retirer les charbons de leurs supports pour les remplacer, opération d’ailleurs extrêmement facile.
- Ceci posé, il va nous être très facile de comprendre le fonctionnement du système.
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- I, induit. — A, inducteur. — D, axe portant sur les roulements à billes r.,, r.2. — k2, balai de prise de courant. — k3, balai d’excitation. — R, ressort. — V, vis.— I, borne de prise de courant. — X1? X2, fils conducteurs. — B, butée.
- Lorsque le moteur est mis en route, sa vitesse croissant, il en est de même de celle de la dynamo, mais à très faible vitesse la dynamo ne débite aucun courant appréciable, remarquons que par cela même elle n’absorbe qu’un travail insignifiant; insistons un peu sur ce point, car il est important. D’une façon générale, lorsqu’on fait travailler une dynamo comme génératrice de courant, on dépense un travail, ce travail provient de ce qu’il faut vaincre l’attraction qui s’excerce à chaque instant entre l’induit et l’inducteur, attraction qui s’oppose au mouvement et qui est d’autant plus intense que la machine fournit plus de courant, tourne plus vite.
- Dans le cas particulier qui nous occupe, lorsque cette attraction qui s’oppose à la rotation de l’induit est faible, le ressort R pousse l’induit à fond vers la gauche, les balais K, et Iv2 portent sur la bague isolante b, aucun courant ne passe ; le balai K3 calé à 90° de l’un des balais K1 ou K2 porte sur une des lames de c3 qui, par suite de l’existence du système hélicoïdal c2 est décalé de 90° par rapport à la lame de c1 avec laquelle est est en connexion, ces deux décalages se compensent et tout se passe d’abord comme si le balai K3 était calé à côté de l’un des balais K, K2, or, la différence de potentiel est maximum entre ces deux balais, l’excitation au moment où elle se produira sera donc maximum ; remarquons que la différence de potentiel maximum entre les deux lames du collecteur c, correspondant aux balais K, et K2 décroît constamment lorsqu’on va de la première à la seconde sur le collecteur b,.
- Mais pendant tout ce temps notre moteur a accéléré, la résistance offerte par l’induit à la rotation a augmenté il en résulte que celui-ci tend à se visser sur la rampe V en comprimant le ressort R, il se déplace alors ''ers la droite et les balais k1 et k2 qui s’appuyaient sur la bague isolante vont maintenant s’appuyer sur le collecteur
- c,, la dynamo débite son courant. Accélérons encore, avec une dynamo ordinaire il y aurait des variations dans le courant fourni par suite de l’augmentation de l’excitation, mais ici rien à craindre; en effet, l’induit est attiré plus énergiquement il se visse encore plus les balais k, et k2 sont toujours en contact avoc les mêmes lames du collecteur c, mais le balai k3 atteint l’une des lames c2 et l’excitation tend à diminuer; l’appareil est construit de façon que la compensation soit telle que le voltage aux bornes soit constant; il a suffi pour cela de choisir convenablement le ressort R.
- Remarquons qu’on peut régler la dynamo de façon que son voltage soit exactement celui désiré, dans de certaines limites bien entendu, il suffit pour cela de déplacer latéralement le balai k3.
- Il est difficile, je crois, de trouver un dispositif plus simple et plus efficace ; les pièces sont toutes soigneusement construites, aucun réglage minutieux n’est à faire, c’est la dynamo elle-même qui, à chaque instant, demande le courant dont elle a besoin, si elle en a ti'op elle le refuse, si elle n’en a pas assez elle attend que le moteur veuille bien se décider à accélérer.
- Impossible que la batterie d’accus se décharge dans la dynamo à l’arrêt car l’induit se dévisse, s’en va à fond de course vers la gauche et la disjonction est réalisée.
- Le ressort seul, diront certains, peut être sujet à se dérégler, or il travaille très loin de sa limite d’élasticité, il n’y a par conséquent rien à craindre.
- L’ensemble se présente sous un aspect extérieur séduisant et coquet, l’entretien est nul et lorsqu’on veut de la lumière, on tourne un commutateur, c’est tout. Quand on pense aux corvées nécessitées par le générateur à acétylène, la manipulation du carbure, le nettoyage des becs, etc., le jugement que l’on porte sur l’éclairage par dynamo n’est plus douteux.
- Quant au montage de la dynamo, rien n’est plus facile ; la dynamo est calculée pour tourner aux environs d’une certaine vitesse ; la limite est très large d’après ce que nous venons de dire, mais il ne faut pas non plus exagérer et faire tourner à 6.000 tours un engin calculé pour fonctionner entre 500 et 2.000 tours ; à cet effet, on cale à l’extrémité de l’arbre de la dynamo, du côté opposé au collecteur, une poulie dont le diamètre est dans un rapport déterminé avec celui du volant; on peut alors entraîner la dynamo soit par friction directe, soit par courroie. Un dispositif de débrayage, facile à imaginer ; galet tendeur ou autre permet d’immobiliser la dynamo lorsque l’on est sûr de n’avoir pas à s’en servir pendant un long fonctionnement du moteur ; pendant les journées d’été par exemple.
- D’ailleurs, certains constructeurs commencent à prévoir sur leurs châssis, l’emplacement d’une dynamo d’éclairage, et à ménager sous le capot sa place et son dispositif de commande. On ne peut que souhaiter vivement que cette tendance se généralise, et nous délivre enfin des manipulations incessantes que demande l’acétylène. Quant aux lanternes à pétrole, ce n’est pas pour nos abonnés qu’il faut instruire leur procès. Ils ont bien souvent maudit ces déplorables lumignons, qui fument, s’éteignent, noircissent leurs verres et leurs réflecteurs, et ne consentent à fonctionner à peu près que pendant le premier mois de leur existence.
- Et je ne parle pas de la lanterne arrière, qui s’éteint toujours et nous vaut la fâcheuse contravention, ni des lampes qui tombent sur la route lorsqu’elles sont emmanchées à baïonnette, ou refusent de sortir de la lanterne, ni de la malpropreté, des suintements de pétrole, et autres ennuis.
- L’électricité nous délivrera de tout cela. Elle doit trouver sa place sur nos châssis modernes, si perfectionnés par ailleurs, mais dont le mode d’éclairage est resté si déplorablement rudimentaire. Elle seule peut nous donner un éclairage net et propre, toujours prêt, toujours brillant, n’exigeant aucune manipulation ennuyeuse. Et nos moteurs actuels ont d’assez belles réserves de puissance pour que nous puissions leur demander quelques kilo-grammètres pour nous fournir l’énergie électrique qui illuminera notre route. Quand on se trouve en présence d’une solution aussi simple et aussi rationnelle que celle appliquée dans la dynamo Stéréos, il est tout naturel de se libérer, grâce à elle, des multiples ennuis des autres modes d’éclairage.
- G. Lienhard.
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- POURRIEZ-VOUS ME DIRE ?...
- LXXXXIV
- Est-il possible, sur une 10 HP deux cylindres Peugeot 1903, 105 X102, soupapes symétriques, allumage par basse tension et rupteurs, de remplacer ce mode d’allumage par une magnéto à bougies?
- Y a-t-il inconvénient ou avantage comme rendement du moteur?
- Le changement peut-il se faire facilement ?
- (M. SoUBITEZ.)
- En principe, rien ne s’oppose à ce qu’on puisse remplacer une magnéto à basse tension par une magnéto à haute tension. Les seules difficultés que l’on puisse rencontrer sont d’ordre constructif, mais un mécanicien intelligent doit pouvoir en triompher.
- Sur la 10 IIP Peugeot 1903, en particulier, je crois me souvenir que la magnéto était placée horizontalement. Peut-être y aurait-t-il de ce fait une difficulté supplémentaire, seul un mécanicien mis en présence du châssis pourrait voir sur place la façon de fixer et de commander la magnéto. .1 priori, la chose doit-être parfaitement faisable.
- Quant aux bougies, elles trouveront leur place, soit à l’endroit où sont les inflammateurs actuels qui ont probablement le même filetage, soit sur les bouchons des soupapes d’admission. Il est probable que leur emplacement en cet endroit a été prévu, car ces voitures comportaient un allumage de secours par accumulateurs et bobine. Cependant, si on pouvait les mettre à la place des inflammateurs, ce serait préférable, car elles bénéficieraient du refroidissement par la circulation cl’eau.
- Bien entendu, on enlèvera les rupteurs et on obturera leur logement par un bouchon de bronze vissé. On enlèvera également leurs tiges de commande, ainsi que les guides de ces dernieres fixés sur le carter de l’arbre à cames, et on les remplacera par des bouclions vissés, pour éviter les pertes d’huile. Enfin, le dispositif d’avance de la magnéto sera relié à la commande placée sur le volant, et dont la course sera certainement réduite ; l’arbre à cames, dont le déplacement longitudinal produisait la variation d’avance, sera immobilisé.
- Au point de vue de rendement du moteur, il n’y aura certainement aucune amélioration si l’on prend comme terme de comparaison ce qu’on obtient
- lorsque le mécanisme de rupture est neuf et bien réglé.
- L’étincelle à basse tension est très chaude, volumineuse, et donne une excellente inflammation. A ce point de vue, donc, aucune supériorité de la magnéto à bougies. Mais il n’en est pas de même au bout d’un certain temps de marche. L’érosion des surfaces entre lesquelles jaillit l’étincelle les ronge et dérègle l’allumage. Le mal ne serait pas grand si cette variation était la même pour les deux cylindres, car le déplacement de la manette d’avance corrigerait ce déréglage, mais il n’en est pas ainsi. De plus, les rupteurs prennent forcément du jeu dans la pièce qui les fixe sur les cylindres, et il se produit en ce point des rentrées d’air qui troublent la carburation. L’allumage par haute tension, qui fonctionne toujours dans des conditions indentiques, possède alors une supériorité très nette et assure une meilleure marche du moteur.
- Tout bien considéré, la transformation sera profitable. De plus on y gagnera du silence et la suppression de réglages fastidieux.
- LXXXXV
- Quelle est la meilleure position à donner à la cuve du flotteur d’un carburateur par rapport à son gicleur?
- (I)r SlBILAT.)
- Si la cuve du flotteur est placée en avant ou en arrière du gicleur, le niveau de l’essence dans le gicleur variera selon qu’on sera en côte ou en descente. Si nous montons une rampe de 15 % par exemple, et que la distance entre l’axe du gicleur et celui de la cuve soit de 50 m/m, le niveau montera de 7 m/m 1/2 dans le cas de la cuve en avant, il baissera de la même quantité si la cuve est en arrière.
- Si la cuve se trouve placée par rapport au gicleur dans un plan perpendiculaire à l’axe de la voiture, les côtes et les descentes seront sans influence sur le niveau. Celui-ci ne sera modifié que par la dénivellation des roues, due par exemple au bombement de la route, ou par la force centrifuge dans les virages. Mais cette action est moins sensible, car les virages courts sont en général pris à faible allure et moteur débrayé, en tous cas elle ne peut être que de faible durée. Aussi paraît-il indiqué de placer la cuve du flotteur dans le plan transversal contenant le gicleur, plutôt que dans le plan longitudinal.
- Si on adopte cette dernière disposition, pour des raisons de commodité ou d’encombrement, il semble préférable de placer la cuve en avant, de manière que le gicleur ne manque pas d’essence dans les fortes côtes, au moment précis où le moteur a besoin de toute sa puissance.
- Mais je crois que cette question de niveau n’a pas une très grande importance, car j’ai eu entre les mains des voitures dont la cuve du gicleur se trouvait en arrière du flotteur, et ce ne sont pas celles qui se sont montrées les moins brillantes en côte.
- La demande de notre abonné m’a donné l’idée de rechercher sur les châssis décrits depuis un an dans La Vie Aulomobile, quelle est la position relative de la cuve et du gicleur, et j’ai constaté que la cuve à l’arrière est très nettement en minorité. La cuve de côté et la cuve en avant se partagent à peu près également la majorité.
- Y a-t-il une conclusion à en tirer?
- LXXXXV
- Quelle formule pratique peut-on employer pour calculer assez approximativement la puissance d’un moteur à deux temps ? L’emploi de ces moteurs sur les voitures de tourisme semble-t-il devoir se généraliser ? Quels inconvénients présenterait-il ?
- (M. de Gbandval).
- En principe, la puissance d’un moteur à deux temps devrait être double de celle d’un moteur à quatre temps ayant les mêmes caractéristiques, mais en pratique il n’en est pas ainsi. Par suite des difficultés que rencontre l’alimentation des cylindres, on admet approximativement que la puissance du moteur à deux temps est égale à une fois et demie celle qu’il aurait en fonctionnant à quatre temps. Dans la grande majorité des cas, cette approximation est très suffisante.
- .J’ai la ferme conviction que ce moteur a pour lui l’avenir. On lui reproche actuellement quelques défauts : consommation un peu supérieure au quatre temps, souplesse moindre, moindre aptitude aux rendements élevés. Mais ces défauts sont déjà bien atténués, et je suis entièrement convaincu que le temps les fera disparaître. Nous bénéficierons alors de ses avantages : simplicité, plus grande constance du couple-moteur. Il en existe déjà d’excellentes réalisations, et le Côte notamment vient de faire à Dieppe et au
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- Mans des démonstrations du plus haut intérêt. Il est à noter qu’aucun des arrêts des voitures qui le portaient n’est imputable au moteur.
- LXXXXVI
- Pendant la saison d’été, y a-t-il inconvénient à réchauffer un carburateur en le laissant toujours aspirer un air réchauffé par l’échappement
- (Dr Faitout).
- En général, non. Le seul inconvénient qui puisse se manifester réside, lors des fortes chaleurs, dans la dilatation de l’air qui diminue le poids de mélange contenu dans la cylindrée. La puissance du moteur accuse alors une diminution sensible. C’est pourquoi les constructeurs prévoient généralement une ouverture du tuyau d’amenée d’air permettant d’aspirer de l’air froid.
- Lorsque le carburateur est réchauffé par circulation d’eau autour de la chambre du gicleur, il peut se manifester un autre inconvénient, principale-ment en pays de montagnes, dans les côtes longues et dures, exigeant un emploi prolongé de la première vitesse. La température de l’eau de circulation s’élève parlois alors au-dessus de la température d’ébullition d’essence, et celle-ci se met à bouillir dans la cuve du niveau constant, ce qui provoque l’arrêt du moteur. 11 m’a été plusieurs fois donné de constater ce phénomène. Le remède est simple : fermer le robinet que porte toujours la tuyauterie de réchauffage afin de supprimer ce dernier, lorsque l’on voit de fines bulles sortir de la cuve du flotteur, car c’est par ce symptôme qu’on peut diagnostiquer la cause de la panne.
- LXXXXVII
- Possédant une voiture Hispano-Suiza 80X180 dont le moteur doit être très bien lubrifié, l’huile de ricin me donnerait-elle de bons résultats en raison de son point de combustion élevé ?
- (M. Juvenal Panteado-Filho).
- L’huile de ricin offre un certain intérêt, en raison de son point d’inflammation élevé, et de sa grande viscosité aux hautes températures.
- Malheureusement, elle présente de graves inconvénients. Sans parler de son prix élevé et de l’odeur nauséabonde qu’elle donne aux gaz d’échappement, elle contient souvent des traces d’acide qui attaquent les métaux avec lesquels elle se trouve en contact. En outre, sa très grande viscosité fait qu’elle gomme les segments des moteurs et rend le départ très difficile à froid. Enfin, elle ne brûle pas complè-
- tement et laisse dans les chambres d’explosion des résidus solides qui les encrassent rapidement.
- On l’emploit cependant pour les moteurs d’aviation qui se refroidissent à l’air, car leurs cylindres ont une température très élevée, et la résistance de l’huile de ricin aux hautes températures est ici une précieuse qualité. Quant à ses défauts ils sont moins manifestes dans ce cas que dans celui du moteur d’automobiles. Les moteurs d’aviation avant en général une compression peu élevée, l’encrassement des chambres d’explosion a moins d’inconvénients ; de plus, ces moteurs sont très fréquemment démontés et visités autant de fois qu’il est nécessaire. Il en est de même de l’acidité de l’huile : si certaines pièces se corrodent à l’usage, on les remplace. L’aviation n’est pas encore un sport économique.
- On voit que le seul cas où il puisse être intéressant d’employer l’huile de ricin, est celui d’un moteur ayant tendance à chauffer.
- Or, ce n’est pas ce qui se produit avec le moteur Hispano-Suiza, dont le système de refroidissement est au contraire remarquable, et qu’aucune des côtes des Alpes ne peut trouver en défaut. Le seul avantage de l’huile de ricin n’a donc pas de valeur ici. Ses inconvénients, au contraire, en prennent une considérable. Le moteur dont il s’agit étant un moteur à haut rendement, son taux de compression est élevé. Un encrassement de la chambre d’explosion aurait donc pour résultat de provoquer rapidement l’auto-allumage et le cognement du moteur. Quant aux propriétés acides de cette huile et à son pouvoir d’attaquer les métaux, nous supposons noire abonné trop soigneux de sa voiture pour s’y exposer de gaîté de cœur.
- Il me semble donc qu’on doive rejeter absolument l’huile de ricin pour la lubrification des moteurs à haut rendement, et s’adresser avant tout à des huiles qui joindront à leur pouvoir lubrifiant et à leur point d’inflammation élevé, la propriété de brûler complètement sans laisser de résidus solides. Ces huiles existent parmi les huiles minérales. Vacuum Mobiloil, Furor, de Dion, Omnia, etc. Je crois que c’est à elles qu’on devra s’adresser de préférence.
- Si l’on tient, malgré tout à employer l’huile de ricin, on devra s’assurer qu’elle a été préparée à froid et non à chaud, ce dernier mode de préparation étant celui qui lui communique plus particulièrement les propriétés néfastes signalées précédemment. Il sera bon alors de la mélanger avec une huile minérale fluide.
- LXXXXVIII
- L’entretien des accus, combien d’ampères et de volts pour la charge, comment les accoupler. Composition de l’électrolyte. Comment désulfater les plaques. Recollage des bacs en celluloïd.
- (M. Bkociieton).
- Le liquide dans lequel baignent les plaques, ou électrolyte, est de l’acide sulfurique étendu à 32° Baumé.
- Les éléments sont toujours accouplés en tension, c’est-à-dire le pôle positif d’un élément étant relié au pôle négatif de l’autre. Dans ces conditions, leurs forces électromotrices s’ajoutent et, pour l’élément double emplojré communément pour l’allumage, la force électromotrice nécessaire pour en assurer la charge sera de 5 volts.
- Quant à l’intensité du courant, elle sera faible. 11 vaut mieux charger à 2 ampères pendant 20 heures une batterie de 40 ampères-heures que de lui fournir 10 ampères pendant 4 heures. En pratique, pour une batterie d’allumage, on chargera à 1 ampère par plaque positive contenue dans un élément.
- Si les plaques sont sulfatées, ce qui se voit à leur couleur grise piquée de points blancs, on videra le liquide qu’on remplacera par de l’eau acidulée à 5° Baumé et l’on donnera une charge à très faible intensité, 0,25 ampère par décimètre carré de plaque positive au maximum. Cette charge sera continuée sans interruption pendant un temps très long, jusqu’à disparition complète des points blancs, et retour de la plaque à sa coloration brun chocolat normale.
- Pour recoller les bacs en celluloïd, voici une recette donnée jadis dans La Vie Automobile.
- Prendre 250 grammes environ de celluloïd transparent. Le faire dissoudre, par mise en digestion, dans un bocal fermé, avec mélange à parties égales (500 cm. cubes environ) d’acétone et d’acétate d’amyle. On obtient ainsi un vernis visqueux, donnant après dessication, un enduit très brillant et très élastique.
- Pour coller et souder le celluloïd, essuyer et sécher avec un chiffon les surfaces à souder, y appliquer avec un pinceau une couche de la dissolution. Laisser sécher quelques minutes, appliquer l’une contre l’autre les surfaces enduites ; les maintenir comprimées au moyen de poids, d’un étau, etc., jusqu’à dessication complète. Celle-ci sera activée au besoin par une chaleur ménagée, 50 à 60° environ.
- The Man who knoavs.
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- Ce qu’on dit
- La production mondiale du pétrole s'est montée, l’année dernière, à 345 millions de barils, en augmentation de 17.500.000 barils sur l’année précédente. La part contributive des Etats-Unis est de 220 millions de barils.
- •¥• *
- Décidément, les victoires anglaises, aussi bien dans l’air que sur terre, consacrent plutôt la valeur de l’industrie étrangère que celle de l’industrie britannique.
- L’aéroplane qui a servi à S. F. Cody (un Américain naturalisé Anglais) à se couvrir de gloire aux épreuves d’aviation organisées par le Ministère de la Guerre anglais, a un moteur Daimler-Autriche. El l’aviateur, proclamé désormais un héros, a été le vainqueur du prix de 5.000 francs décerné à la meilleure machine de fabrication britannique.
- En somme, comme pour la Sunbeam de Rigal, l’aéroplane de Cody n’a pas grand’-chose de British, si ce n’est le bambou (qui le compose) qui vient probablement de l’Inde.
- * *
- Le Brésil, après avoir été le roi du caoutchouc, voit Sa Majesté déchoir considérablement.
- Le vaste Etat de l’Amérique du Sud qui fournissait, il y a 2 ou 3 ans, plus de la moitié du caoutchouc consommé, n’en fournit plus qu’un tiers. L’Inde méridionale, les Etats de Malaisie et Ceylan portent un coup fatal à la souveraineté du Para.
- * *
- En Amérique, une voiture 20 HP, double phaéton, 5 places, complète, vendue 5.000 fr. revient à 3.525 fr.
- Voici un aperçu du prix des principales pièces :
- Le moteur complet revient à 900 fr.; le carburateur, à 50 fr. ; l’appareil, 3 vitesses et marche en arrière à 300 fr. ; le châssis avec ressorts à 193 fr. 75; les roues à 62 fr. 50; le capot à 10 fr.; l’embrayage à 78 fr. 75 et la carrosserie à 375 fr.
- La magnéto et les pneumatiques sont d’un prix relativement élevé : 146 fr. et 650 fr. respectivement.
- Ces prix doivent laisser nos constructeurs rêveurs !
- * 4
- Il paraît que les chauffeurs anglais vont avoir leur Club avec salles de récréation et de lecture, hall de concert, restaurant et chambres à coucher.
- Il est probable que les patrons y seront arrangés de la belle façon !
- * *
- Le « Pall Mail Gazette » suggère de créer à Londres une association de motoristes, amateurs de la simple cuisine anglaise, semblable au Club des Cenl, nouvellement formé à Paris. Le but de ce Club serait d’encourager les petits hôteliers et aubergistes à faire de la cuisine bourgeoise anglaise.
- Connaissant la lamentable défectuosité de la cuisine anglaise et sa pauvreté on se demande ce que ces petits traiteurs peuvent bien donner à manger à leurs clients pour qu’il y ait lieu de les encourager à servir de la cuisine bourgeoise et anglaise, encore!
- * *.
- Les moteurs monocylindriques Diesel à huiles lourdes développent jusqu’à 1200 chevaux-vapeur au frein. L’alésage des cylindres est de 80 cent, à 1 mètre et la course de 1 mètre et les révolutions ne sont que dé 150 par minute.
- * *
- L’Amérique fait bande et pari. — Au printemps prochain, il y aura simultanément deux expositions d’automobiles à Saint-Pétersbourg, l’une pour les marques européennes et l’autre pour les voitures améii-caines exclusivement.
- Un Anglais retour du Circuit de la Sarthe nous a dit qu’il avait remarqué avec satisfaction, sur la route, que les conducteurs d’automobiles ont soin de prendre moins de la moitié de la route dès qu’ils aperçoivent une voiture venant en sens inverse et remarquait combien d’accidents seraient arrivés, au retour du Mans, si les conducteurs avec des vitesses de 50 et 60 kilomètres à l’heure avaient pris aussi peu de précautions que les conducteurs anglais.
- Ce compliment à l’adresse des automobilistes français nous fait plaisir de la part du citoyen d’un pays qui prétend faire tout mieux que nous.
- * *
- En Angleterre la loi exige que les voitures allument leurs lanternes une heure après le coucher du soleil. Chez un peuple aussi rigoureux et aussi pondéré, cette ano malie est surprenante, car l’heure accordée est trop en hiver où il fait souvent complètement nuit avant l’heure réglementaire, et illogique en été où il fait encore grand jour une heure après le coucher du soleil. La cause de cette anomalie est que c’est l’heure de Greenwich et non le coucher météorologique du soleil qui règle l’allumage des lanternes de voitures chez nos voisins.
- * *
- La Compagnie Benz augmente le prix de ses châssis et la puissance de ses moteurs pour la saison 1913. Elle est prête à livrer des 45/65 HP, 45/90 HP et 100 IIP.
- Elle supprime son modèle 20/30 HP et le remplace par un 28/35 HP avec cylindres 95X140, fondus par paires, et soupapes enfermées.
- Le 45/90 HP et le 100 HP ont les soupapes d’aspiration sur les cylindres, dont les dimensions respectives sont 130/190 et 185/200.
- * *
- Sur le marché de Londres, le prix du caoutchouc de première qualité est de 4 shillings 9 pences (5 fr. 90) à 4 shillings 11 pences (6 fr. 10) le pound anglais (0.454 gr.),
- * *
- La clôture des engagements pour le Grand Prix de 1913 a lieu fin octobre prochain et n’y a encore que 6 voitures d’engagées. Cette clôture prématurée est vivement
- critiquée, car beaucoup de constructeurs ne peuvent pas prendre de décision 8 mois d’avance à moins de payer des droits d’entrée très élevés.
- Cinq mois auraient été bien suffisants.
- * 4
- Le 9 septembre, à Brooklands, Resta sur une Sunbeam 30 HP, 6 cylindres, a battu le record du monde de 50 milles (80 kil. 450) en 32 m. 15 s. 4 c. à une vitesse de 150 kil. 810 à l’heure, départ arrêté. Le record était détenu par M. Smith sur voiture « Tha-mes » 60 HP, 6 cylindres, avec une vitesse de 146 kil. 933 à l’heure.
- * 4
- Les journaux sportifs étrangers ne manquent pas de dire que le Grand Prix de France n’avait pas un intérêt suffisant pour éveiller l’émulation des compétiteurs étrangers, et que les voitures françaises n’avaient pas à lutter contre des concurrents bien redoutables. Disons qu’ils ont eu peur d’un échec et n’en parlons plus.
- 4 4
- Pour diminuer le nombre des voitures et l’encombrement des rues de New-York, les américains ne trouvent rien de mieux que d’augmenter les dimensions des voitures publiques ; c’est ce qu’on appelle <c déshabiller Sainl-Pierre pour habiller Sainl-Paul ». En effet, on vient de mettre en circulation des voitures qui contiennent 88 voyageurs assis et 80 debout, total 168 voyageurs. L’entrée est au milieu sur la plateforme arrière où se tient le receveur; ’le conducteur met la voiture en marche quand il entend la porte se fermer. C’est aussi brutal que pratique.
- On paye en entrant.
- On peut se rendre compte de l’encombrement d’un autobus de 168 voyageurs en voyant les nôtres qui n’en tiennent que 30.
- 4 4
- On parle tout bas, d’un moteur rotatif construit sur des principes absolument nouveaux et qui serait l’œuvre de l’ingénieur Maybach qui a su donner un essor si considérable à la Société Daimler. Le moteur est construit de telle façon qu’il peut fonctionner pendant des mois sans arrêt, comme une dynamo. Le système de lubrification empêche le frottement en quelque endroit que ce soit. Avec une puissance de 60 HP, le moteur ne pèse que 67 kilos 1/2, et est refroidi à la fois par ailettes et par circulation d’eau.
- Attendons-nous à voir bientôt ce moteur sur un aéroplane.
- * *
- Nous apprenons qu’un nouveau périodique consacré aux choses de l’automobile va paraître en octobre prochain. Ce nouveau confrère, qui aura pour titre le Moteur, est patronné par un organe de la presse politique bien connu.
- Souhaitons, selon l’usage, bonne chance à notre futur confrère, et que ce Moteur soit, pour ceux qui l’auront créé, un Moteur à haut rendement.....
- O. Zagay.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Deux nouveautés
- Le graisseur L.-B. à graisse consistante.
- Tous ceux de nos lecteurs qui sont les heureux possesseurs d’une automobile savent quels véritables instruments de torture constituent les graisseurs StaufTer. Ces petits appareils quand ils ne perdent pas leur chapeau sur la route par suite des trépidations, meurtrissent les doigts lorsqu’on veut les remplir. L’immobilisation du chapeau est obtenue, en général, par un ergot qu’un ressort analogue à D (fîg. 1) pousse dans l’une des quatre encoches que porte la base du chapeau. On est donc obligé de maintenir cet ergot d’une main, en comprimant le ressort, tandis que de l’autre on dévisse le chapeau.
- Cela ne va pas, [en général, sans meurtrissure. De plus, si le chapeau est serré à fond, il arrive souvent qu’en le desserrant, tout l’ensemble du graisseur vient d’une seule pièce. Il est impossible de s’y opposer, car on ne peut saisir la partie inférieure dans aucun outil, tout y étant cylindrique, de
- Fig. 1. — Le graisseur à graisse consistante L.-B.
- A, chapeau du graisseur. — B, partie dentée sur sa tranche inférieure. — C, rondelle de fixation. — D, ressort poussant la rondelle. — F, rainure où se loge la rondelle pour libérer le chapeau. — H, six pans, permettant de bloquer le graisseur.
- Fig. 2. — L’attache-malle Presto en place.
- même qu’il est impossible de bloquer en place cette partie inférieure, aucune clé ne pouvant la saisir.
- Voici un graisseur qui ne présente aucun de ces inconvénients et ne portera pas sur les nerfs de ceux qui l’utilisent. Sa partie inférieure porte, en effet, un six pans II qui permet à une clé anglaise de la saisir et de la bloquer énergiquement à sa place.
- Le chapeau porte à sa base une sorte de denture qui vient en prise avec une denture portée par la bague C. Ces deux dentures sont, naturellement, inclinées de manière à permettre le vissage et à s’opposer au dévissage. Cette bague C porte un méplat qui coulisse le long de celui que l’on voit sur la partie cylindrique autour de laquelle est enroulée le ressort.
- Veut-on enlever le chapeau pour le remplir? Il suffit d’abaisser la bague D jusqu’à la gorge F, et de la tourner légèrement de manière à engager son méplat dans cette gorge. Celle-ci l’empêche alors de remonter, et une main suffit pour dévisser le chapeau.
- Ajoutons que cet appareil est sérieusement établi de sorte que sa manœuvre reste toujours aussi aisée, quelle que soit la durée de son usage.
- L'attache-malle Presto.
- La plupart des voitures de tourisme portent à l’arrière un porte-bagages, sur lequel s’installe la malle que l’on est bien obligé d’emporter pour un déplacement dépassant une journée. Mais si cette malle y trouve ‘naturellement
- son emplacement, sa fixation n’est pas toujours des plus aisées. Les courroies qu’on emploie généralement dans ce but se détendent à la pluie, leurs trous sont trop près ou trop loin, la charge ballotte, les courroies se coupent, et mille autres inconvénients se manifestent.
- Un de nos abonnés, M. Périn, a créé pour son usage personnel et mis ensuite dans le commerce l’ingénieux attache-malle que montrent nos figures et dont leur simple inspection fait comprendre le fonctionnement. Il saisit la malle par sa poignée, endroit qui est tout désigné, au moyen d’un crochet A que l’on place suivant les dimensions de la malle, dans tel ou tel trou de la tige. La poignée inférieure de l’appareil est saisie à la main et accrochée au-dessous du porte-malle. Un puissant ressort maintient le tout en place.
- La malle ainsi maintenue est absolument immobilisée, quel que soit l’état des routes sur lesquelles on est appelé à circuler. A titre d’expérience, quatre petits morceaux d’ardoise qui avaient été placés comme témoins sous les quatre angles de la malle y ont été retrouvés après 300 kilomètres, ce qui indique que la fixation est parfaite.
- De plus, la mise en place et l’enlèvement sont instantanés.
- Nul doute que toutes ces commodités ne soient hautement appréciées de tous les touristes.
- J. Merle.
- Fig 3. — Manière de fixer l’allache-malle Presto.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- CA USERIE
- JUDICIAIRE
- L’interprétation des polices d’assurances.
- Assurance contre les accidents ;
- difficulté sur le sens d’une clause ; pouvoir d’interprétation des
- tribunaux.
- Un automobiliste, M. F... avait signé une police d’assurance contre les accidents pouvant survenir à deux personnes transportées au maximum par la voiture assurée et à l’exclusion des parents et salariés de l'assuré. Or, un dimanche de décembre 1910, F... ayant fait monter dans sa voiture son voyageur de commerce S... eut un accident qui causa la mort de S..., il s’empressa d’avertir sa Compagnie d’assurances, mais celle-ci refusa de payer.
- Un procès s’engagea devant le Tribunal civil d’Avignon qui rendit à la date du 14 décembre 1911 le jugement suivant :
- « Attendu qu’à la suite de l’accident survenu le 18 décembre 1910 au sieur S..., qu’il conduisait dans son automobile, F'... a informé l’agent de la Compagnie X..., suivant les clauses de son contrat ;
- « Attendu que S... était le voyageur de F..., mais n’était pas son salarié ; que vainement la Compagnie voudrait le comprendre sous cette qualification, car le contrat qui vise les salariés est accolé au mot de parents ; que ce que les parties ont voulu exclure, ce sont les parents et les domestiques ou gens employés dans la maison, mais non un voyageur qui a une habitation et un domicile distinct ;
- « Attendu qu’on ne saurait davantage s’arrêter au système de la Compagnie, qui ne veut garantir que les accidents pouvant survenir à deux personnes transportées au maximum, en interprétant cette clause en ce sens que F... ne doit pas transporter plus de deux tierces personnes ; qu’il faut entendre cette clause dans ce sens que deux personnes, ni parents, ni salariés seront seulement assurées en cas d’accident, quel que soit le nombre de personnes victimes d’accidents, les autres restant à charge de F'... ;
- « Attendu que la Compagnie doit dès lors relever et garantir F... de toutes les conséquences de l’accident du 18 décembre 1910;
- « Par ces motifs,
- « Condamne la Compagnie X... à
- rembourser à F... toutes les sommes en capital, frais et honoraires qu’il pourrait être condamné à payer à la dame S... à raison de l’accident du 18 décembre 1910 ; condamne la Compagnie aux entiers dépens. »
- La Compagnie d’assurances ayant fait appel de ce jugement, la Cour d’appel de Nîmes fut appelée à statuer, et voici l’arrêt qu’elle rendit le 27 mars 1912 :
- « Attendu que la Compagnie appelante soutient qu’elle n’a pas couvert le risque au sujet duquel F'... exerce à son encontre l’action en garantie et qu’elle invoque le texte de la police d’assurance qui est ainsi conçu : La clause de garantie est étendue aux accidents corporels pouvant survenir à deux personnes transportées au maximum par la voiture assurée, mais à l’exclusion des parents et salariés des contractants.
- « Attendu que cette clause d’exclusion esssentiellement favorable à la Compagnie d’assurances repose évidemment sur cette considération que les parents, par raison d’affection et les salariés, pour des raisons de service, prendraient trop fréquemment place sur la voiture assurée ; mais qu’il serait excessif de prétendre que les salariés sont exclus, alors que la course en automobile est une course organisée pour une simple partie de plaisir et où le salarié ne joue aucun rôle en tant que salarié ;
- « Attendu que cette interprétation logique se trouve confirmée par la définition même de l’expression salarié donnée par la Compagnie dans le texte imprimé de la police à l’article 1, lettre B, § 2 ainsi çonçu : La Société ne répond pas des accidents qui peuvent atteindre les préposés salariés du contractant, pendant le temps où ils sont à son service effectif ;
- « Attendu en fait que S..., victime de l’accident d’automobile survenu le dimanche 18 décembre était bien le voyageur de commerce de F\.., propriétaire de l’automobile et partant son salarié ; mais qu’il ne se trouvait pas ce jour-là à son service effectif; qu’il a été justifié qu’il s’agissait dans l’espèce d’une simple promenade d’agrément à laquelle prenaient part F'..., sa femme et son jeune fils, S..., son beau-frère, et le fils de S... ;
- « Adoptant en outre les motifs des premiers juges, non contraires aux présents,
- « Par ces motifs,
- « Confirme le jugement entrepris, condamne la Compagnie appelante à l’amende et aux dépens. »
- Les décisions que vous venez de lire ont fait très certainement l’interpréta-
- tion la plus logique et la plus juridique de la police. On sait que les tribunaux ont plein pouvoir pour donner aux clauses d’une convention d’assurances une interprétation conforme à la volonté des parties. C’est pourquoi il a été jugé à plusieurs reprises que la clause imprimée d’une police d’assurances, quoique signée par l’assuré ne pouvait pas être opposée à cet assuré si elle manquait absolument de clarté et de précision, de telle sorte que l’assuré qui l’avait acceptée n’avait pas pu être nettement fixé sur son véritable sens et sa réelle portée ; (Cour de Cassation 6 février 1877 ; Cour d’appel de Paris 13 mars 1894.)
- La jurisprudence a également décidé que si les clauses imprimées avaient en principe la même force obligatoire que les clauses manuscrites, il appartenait aux juges de donner aux unes comme aux autres, lorsqu’elles présentaient quelque ambiguïté, une interprétation en précisant le sens d’après les intentions des parties. (Cour de Cassation 17 mars 1880) et qu’en outre la clause douteuse stipulée dans l’intérêt exclusif de la Compagnie devait s’interpréter contre elle. (Justice de paix de Paris, 3e arr1, 14 janvier 1897.)
- Remarquez que si les clauses imprimées et les clauses écrites s’interprètent et s’expliquent les unes par les autres, en cas de contradiction entre les clauses imprimées et les clauses écrites, la préférence doit être donnée aux clauses écrites. (Cour de Cassation 17 janvier et 14 novembre 1905.)
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour cl’appel de Paris.
- Cours de l’essence
- au 21 Septembre 1912. Hors barrière : O fr. 47
- Marché du caoutchouc :
- 13 fr. 80 le kilog. de para.
- Adresses concernant
- le présent numéro
- Dynamo STÉRÉOS, 18, rue Guer-sant, Paris.
- Graisseur L.-B. — MESTRE & BLATGÉ, 5, rue Brunei, Paris.
- Attache-malles PRESTO — MESTRE & BLATGF2, 5, rue Brunei, Paris.
- L’Imprimeur-Gérant, E. DURAND.
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- 12e Année.
- N° 574.
- Samedi 28 Septembre 1912
- SOMMAIRE. — Le numérotage des routes : C. Faroux. — Ce qu’on écrit. — Le tracteur Panhard-Levassor : C. Faroux.
- — Le Thermoïd : J. Merle. — Ce qu’on dit : O. Zagay. — Pourriez-vous me dire ?... : The Man Who Knows.
- — Courrier de l’étranger : P. Hamelle. — Les voitures automotrices pétroléo-électriques : J.-A. Montpellier. — Causerie judiciaire : J. Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
- LE NUMEROTAGE DES
- ROUTES
- Fig. 1. — Croquis schématique cl’après la carte Michelin.
- oici bien près de finir, avec la ™ belle (?) saison, les longues randonnées, et nos voitures vont bientôt rentrer à leur port d’attache pour n’en plus sortir que pour de courtes promenades. Or, je serais fort surpris si ceux de mes lec-* teurs qui se sont aventurés cet été un peu loin de la région qu’ils ont l’habitude de parcourir, et qui ont suivi des routes autres que celles qu’ils connaissent parfaitement, ne rentraient pas chez eux chacun avec une petite collection d’erreurs de direction et de kilomètres effectués en trop. Pour ma part, et bien que je commence à connaître passablement d’itinéraires, j’ai quelques-unes de ces erreurs sur la conscience.
- C’est que le jalonnement de nos routes est encore bien imparfait et bien rudimentaire. Certaines régions — la Bretagne, par exemple — ne possèdent qu’un nombre fort insuffisant de poteaux indicateurs. De nombreux carrefours en sont dépourvus.
- Mais, même dans les contrées ou ils abondent, ils ne constituent pas pour le touriste le guide infaillible grâce auquel il se dirigera à coup sûr parmi tant de routes qui s’entrecroisent. Il s’en faut.
- Je ne parle pas ici des poteaux donnant des indications inexactes
- ou tournés à l’envers, et pourtant il y en a. Mais les autres, ceux qui sont sincères, donnent bien souvent des renseignements sans aucune valeur. Ou bien, ils portent les noms de villes trop éloignées, auxquelles conduisent plusieurs chemins, ce qui ne vous assure nullement ue qvous soyez dans le bon ; ou au contraire ne signalent que des villages insignifiants, non marqués sur la carte, ou même des (( lieux dits ». On conçoit que l’automobiliste n’en pourra rien conclure au sujet de la route à suivre.
- En veut-on un exemple? Considérons la figure 1, qui représente un croquis schématique d’après la carte Michelin. Nous y voyons que, dans la portion représentée, la route nationale n° 13 est coupée par onze routes qui, toutes, convergent vers Bernay.
- Bien entendu, au croisement de tous ces chemins avec la route nationale, le poteau portera l’indication Bernay.
- Pour le touriste arrivant par la route nationale n° 13 et allant à Bernay ou au-delà, une erreur n’aura pas grande importance et ne se traduira que par quelques kilomètres de trop ; mais si ce touriste ne va qu’à une localité située avant Bernay, mettons à Valailles? Comment trouvera-t-il sa route ? Sera-t-il réduit à compter les croisements qu’il rencontrera? On sait toutes les incertitudes que comporte un pareil procédé.
- Et supposons notre touriste engagé par erreur dans une mauvaise direction, où s’en apercevra-t-il? Au prochain village? Mais le prochain village peut être loin, son nom peut n’être pas indiqué ou dif-
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- Fig. 2. — Roule nationale n° 143, cle Clermonl-Ferrand à Tours.
- Type de borne portant déjà le numéro de la route, mais de façon trop peu lisible.
- fîcile à découvrir. De sorte que notre infortuné chauffeur roulera de nombreux kilomètres, jusqu’à ce qu’enfin il parvienne à quelque carrefour où, désorienté, il ne lira sur les poteaux que des noms de patelins totalement ignorés. A qui d’entre vous, amis lecteurs, pareille mésaventure n’est-elle jamais arrivée? Et ce sont alors les recherches fiévreuses sur la carte, la ruée hâtive par des chemins inconnus à la recherche de la bonne route, du temps perdu, des kilomètres supplémentaires, de l’énervement.
- Et si cet incident survient la nuit, c’est complet.
- Eh bien, un remède existe, efficace et peu coûteux, qui rendrait aussi aisé le tourisme sur les grandes routes que la promenade dans les rues de Paris. Ce remède, qui fut proposé voici environ trois ans par un de nos abonnés, M. Cavar-don, c’est le numérotage des routes.
- Ceux de mes lecteurs qui me lisaient déjà à cette époque se rappelleront sans doute que je leur ai brièvement exposé cette idée. Depuis, elle a fait son chemin, lentement mais sûrement, et notre confrère Vllluslraiion lui a consacré, cet été, deux articles très documentés. Pour nos nouveaux abonnés, et pour ceux qui auraient perdu le souvenir de l’exposé paru ici même, je vais à nouveau expliquer ce dont il s’agit. Ce n’est d’ailleurs qu’en
- (Cliché extrait cle V Illustrai ion.)
- frappant à coups redoublés sur un clou qu’on arrive à l’enfoncer.
- Avez-vous parfois erré dans une ville, inconnue de vous, où les noms des rues ne sont pas indiqués?
- Si oui, vous avez certainement constaté, qu’avec le meilleur plan du monde, vous éprouviez de grandes difficultés à vous orienter. Je me souviens avoir fort maugréé, en visitant Lucerne, parce que les rues ne portaient leur nom qu’à leurs extrémités, et jamais au croisement de deux d’entre elles.
- Eh bien, nos routes de France sont les rues d’une immense ville sans noms. Nous avons, pour nous y diriger, des cartes parfaites, mais rien ne nous permet d’identifier la route sur laquelle nous sommes et celle que nous voyons sur la carte et sur laquelle nous devrions être.
- Que faudrait-il pour que nous puissions le faire? Simplement que les routes aient un nom, ou un numéro, que ce nom ou ce numéro soient portés sur la carte d’une part, sur la route ensuite.
- Or, ceci est au trois quarts fait. En premier lieu, toutes les routes ont un nom. On sait, en effet, que notre réseau routier comprend quatre grandes catégories.
- 1° Les roules nationales, qui sont entretenues par l’Etat et dépendent du Ministère des Travaux Publics.
- Leur longueur totale atteint 38.337 kilomètres ;
- 2° Les roules départementales, entretenues par les Ponts et Chaussées au compte des départements. Leur longueur totale est de 13.000 kilomètres ;
- 3° Les chemins de grande communication et les chemins d’intérêt commun, qui sont à la charge des départements et des communes qu’ils traversent. Leur longueur est de 248.226 kilomètres;
- 4° Les chemins vicinaux, à la charge de la commune sur le territoire de laquelle ils sont établis. Leur longueur est de 285.726 kilomètres.
- Ces désignations constituent en quelque sorte le nom de famille de la route. En guise de prénom, chacune d’elles porte un numéro. Les routes nationales portent le même numéro sur tous leurs parcours, et leur kilométrage part de Paris. C’est ainsi que la route nationale n° 1 est celle de Paris à Calais, la route n° 13 de Paris à Cherbourg, etc.
- Les autres portent un numéro d’ordre dans chaque département, et le kilométrage part tantôt du
- Fig. 3. — Essai de jalonnement Paris-Trouville.
- Plaque au croisement des routes Nationales n° 138 et n° 13 en allant vers Evreux.
- En médaillon, la modification demandée par Vllluslraiion.
- (Cliché extrait de Vllluslraiion.)
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- chef-lieu, tantôt de la limite du département, tantôt d’une ville quelconque. Aussi cette indication est-elle en général sans grande utilité pour le touriste.
- En second lieu, quelques cartes portent déjà les numéros de certaines routes. Les cartes de l’état-major au 50.000e et au 80.000e donnent les numéros de toutes les routes nationales. La carte du Ministère de l’Intérieur, au 100.000e, donne leur classement, mais non leur numéro. Enfin, certaines cartes éditées pour les automobilistes, telles que la carte Michelin, contiennent toutes ces indications.
- Vue prise de la roule en allant vers Mantes.
- Vue prise de la roule en allant vers Fvreux
- Face arrière, vue prise du fossé.
- (Clichés extraits de VUlu.slralion.)
- Fig. 4. — B'orne de l’essai de jalonnement Paris-Trouville, avec les modifications demandées par VIllustration (La grande face de la borne est perpendiculaire à la route).
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- Fig. 5.
- Fragment du plan de Paris.
- Pour aller delà chapelle espagnole à l’église St-P. de Chaillot, prendre en suivant les noms sur les plaques la rue Lamennais, la rue Washington, la rue de Chaillot.
- Que reste-il à faire? D’abord compléter les cartes. Ceci est facile sur les nouvelles éditions. En attendant, les chauffeurs pourront se servir des cartes dues à l’initiative privée qui portent ces renseignements.
- Ensuite, inscrire sur chaque borne kilométrique, d’une façon très apparente, sur la face regardant la chaussée, le numéro de la route et l’abréviation désignant sa catégorie. N désignant une route nationale, D départementale, GC un chemin de grande communication, IC un chemin d’intérêt commun. On aurait, par exemple, peintes en gros-caractères noirs sur fond blanc, les indications N6, D23, GC132, IC 47, etc.
- Ces indications seraient reportées d’une manière aussi apparente, sur les plaques et poteaux indicateurs.
- Notons qu’un certain nombre de bornes et de poteaux les portent déjà. Elles existent sur les plaques indicatrices posées par l’administration des Ponts et Chaussées, sur les bornes kilométriques de la moitié des routes nationales, et sur celles d’une faible partie des autres. Mais ces inscriptions sont en général trop peu lisibles. Etablies pour la commodité des ingénieurs ou des cantonniers, elles ne peuvent être lues par les touristes.
- On voit immédiatement les heureux effets de cette simple addition aux bornes. L’itinéraire le plus compliqué se simplifie et se suit sans risque d’erreurs. Veut-on aller de Clermont-Ferrand à Genève? N89 de Clermont à Lyon, N 84 de Lyon à Genève, et en route. Un coup d’œil de temps en temps aux
- Luise
- ChâtenaV
- la Tombe
- Fig. 6. — Fragment de la carte Michelin. Pour aller de Bazoches à Montigny-Len-coup, prendre en suivant les numéros sur les bornes la N 51, le G. C. 75, le G. C. 101.
- bornes vous assurera que vous êtes en bon chemin.
- Si nous reprenons notre exemple précédent, du touriste suivant la route de Paris à Cherbourg et voulant aller à Valailles ; au lieu de se perdre dans le dédale des onze routes convergeant à Bernay, il notera simplement N 13 et GC 43 et suivra sans hésitation la route nationale jusqu’au poteau lui indiquant le croisement du chemin de grande communication N°43.
- Si malgré tout une erreur de direction se produit, elle ne peut pas durer plus d’un kilomètre. La première borne rencontrée vous en avertira et, du même coup, vous indiquera quelle direction vous avez prise.
- Et la nuit? On roulera avec autant de sûreté, à la condition bien entendu d’avoir de bons phares. Les bornes se trouvent, en effet, dans la nappe lumineuse, et leurs indications seront aussi visibles que le jour.
- Qu’on n’objecte pas la dépense ni le temps, tous deux sont insignifiants. Le travail serait fait par les cantonniers au moyen du pochoir, instrument avec lequel ils sont familiarisés, et les frais se réduiraient à l’achat de peinture, que supporteraient les fonds ordinaires d’entretien.
- Quant à la durée de l’opération, cinq ou six mois suffiraient.
- A titre d’exemple, pour montrer la facilité que ce numérotage donnerait à l’orientation, nous reproduisons deux fragments, l’un du plan de Paris, l’autre d’une carte portant les numéros des routes. On
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- voit que l’itinéraire s’y trace de la même façon et se lit semblablement sur le terrain.
- Dernièrement l’administration, dans un louable esprit d’initiative a mis à l’essai un nouveau mode de jalonnement sur la route Paris-Trou-ville. Nos figures 3 et Représentent un poteau et une borne de ce nouveau système. Cette tentative est fort intéressante, mais on peut lui faire plusieurs critiques.
- En premier lieu, ce mode de jalonnement, pour s’étendre à toute la France, exigerait des millions. Est-ce bien au moment où nos routes sont dans l’état lamentable que l’on sait, qu’il conviendrait de consacrer de telles sommes à leur jalonnement? Rien que pour cette raison, cet essai ne peut être généralisé.
- Le fût-il, qu’il exigerait un temps considérable. De plus, il ne pourrait s’appliquer qu’à un nombre d’itinéraires parfaitement définis, mais non à la totalité de notre réseau routier. Or, les petites routes, qui sont les plus nombreuses, qui sont souvent charmantes et très fréquentées, sont certainement celles qui auraient le plus besoin d’un jalonnement précis et clair. La mesure que nous préconisons ne possède aucun de ces défauts. Aussi avons-nous représenté en regard d’un type de borne et d’un type de poteau Paris-Trouville, les modifications que Y Illustration propose de leur faire subir pour leur faire porter les numéros des routes, ce qui entraîne la disparition d’inscriptions devenues superflues.
- On voit qu’il en résulte une simplification et une lisibilité plus grande.
- Le numérotage des routes économique, rapide, général, présente tous les avantages. Que faut-il pour l’obtenir ? Simplement deux circulaires ministérielles. L’une du ministre des Travaux Publics aux ingénieurs des ponts et chaussées pour les routes nationales, l’autre du ministre de l’Intérieur aux préfets, qui la feraient appliquer par les agents voyers. En cinq ou six mois, tout peut être fait.
- Il me semble qu’il y a là un beau rôle à remplir pour l’Office national du Tourisme. Qu’en pensez-vous, amis lecteurs ?
- C. Faroux.
- Ce qu’on écrit
- La Voiture idéale,
- J’allais moi-même envoyer ma contribution sur ce sujet à la Vie Automobile quand j’ai lu la lettre de M. Barthe.
- Voici la caractéristique principale du châssis que je rêve : son moteur serait capable de dépasser beaucoup son régime normal en augmentant proportionnellement de puissance, de sorte que pour aller très vite en plat on ferait cette chose, en apparence paradoxale, de quitter la 4e pour la 3e. •^Supposons un moteur de 90/150 donnant 30 IIP à un régime de 1500 tours et « propulsant » alors la voiture à une vitesse de 75 kilomètres en prise directe ; je voudrais que ce moteur fut capable de tourner à 2.500 tours en donnant 50 HP.
- En marche touristique, on se servirait de cette voiture comme si cette puissance de 30 HP était son maximum; veut-on, au contraire, filer à toute allure, on prend la 3e en palier pour marcher à 95, ou on prend la 2e pour monter une côte de 7 % à 70 au lieu de la gravir à 50 en 3e.
- Ces chilfres sont, bien entendu, approximatifs, mais il serait facile de les calculer avec précision. A bon entendeur — en l’espèce notre très calé rédacteur en chef — salut !
- J’ajoute que deux vitesses directes seraient tout indiquées sur cette voiture. A part cela, je voudrais que le poids du châssis fût de 1000 kilos environ, car les routes deviennent si atroces qu’un véhicule trop léger, moins confortable et moins robuste, est à écarter. L’important, d’ailleurs, c’est de rester avec des pneus de 120, en deçà des limites énoncées par Michelin.
- Enfin, je choisirais un empattementlong, de 3'",50 environ, pour avoir une large entrée de carrosserie et pour que le dossier arrière dépasse l’essieu le moins possible.
- Je prévois quelques objections :
- 1° Pourquoi pour aller très vile ne pas emballer le moteur en 4e P Tout simplement parce qu’il s’y refusera, la résistance de l’air augmentant plus vite que la puissance du moteur ;
- 2° Cette voilure sera menée tout le temps en 3e et à tout casser... Cela m’est égal ! Il me suffit de savoir que beaucoup, comme moi, la conduiront d’habitude avec sagesse et logique, comme une 20/30 ordinaire, économique de pneus et d’essence, et sans abuser de la possibilité exquise de transformer les dociles percherons en pur-sangs endiablés...
- 3° Le moteur aura un mauvais rendement en marche normale, c’esl-à-clire avec gaz étranglés et cylindrées incomplètes. Ceci est exact, hélas, mais n’est pas rédhibitoire. Il est bien temps, d’ailleurs, qu’on commence à s’occuper de doter nos moteurs de cette qualité du Diesel de consommer, dans d’assez larges limites, proportionnellement à la charge.
- D. Yzelen.
- L’idée de notre aimable abonné est certes des plus intéressantes, et il paraît amusant et paradoxal de descendre la gamme des vitesses pour accélérer l’allure de la voiture. Oserais-je dire, cependant, que la quatrième vitesse dont cette voiture serait pourvue me paraît superflue, à priori, et qu’elle me fait l’effet d’être trop multipliée?
- Admettons les chiffres ..qu’il nous donne. Si ce moteur de 90X150 donne 50 IIP à 2.500 tours et que cette vitesse de
- 2.500 tours doive parfois être atteinte, il est bien évident que le moteur devra être établi comme si ce régime était son régime normal et non un régime d’exception, sans quoi il serait rapidement mis hors d’usage.
- Vilebrequin, pistons, bielles, système de graissage, seront donc prévus pour une vitesse angulaire normale de
- 2.500 tours, qui correspond, nous dit M. Yzelen, à 95 à l’heure.
- Pourquoi, dès lors, si l’on veut ne marcher ordinairement qu’à 75 à l’heure en palier, ne pas se contenter simplement d’étrangler les gaz, et quelle nécessité de munir sa voiture d’une combinaison de vitesse supplémentaire uniquement destinée à aller moins vite ? On voit que cette allure de 75 à l’heure correspond à une vitesse angulaire du moteur de 1.980 tours environ. Puisqu’il est établi pour tourner normalement à 2.500 tours, on voit qu’il ne se fatiguera aucunement. De plus, il donnera à 1.980 tours environ 40 HP au lieu de 30 qu’il donnerait à
- 1.500 et qui, d’après notre correspondant, équilibreraient la puissance absorbée par la voiture à 75 à l’heure. On aurait donc un excédent de puissance de 10 HP permettant une grande souplesse, et pour passer à l’allure de 95, un coup d’accélérateur suffirait. La voiture monterait mieux les côtes et exigerait une manœuvre moins fréquente du levier de vitesses.
- Remarquons d’ailleurs que c’est ainsi que sont conçues les meilleures voitures actuelles. La 20 HP Panhard sans soupapes notamment qui, avec son moteur démultiplié à 45 à l’heure à 1.000 tours, atteint précisément — et dépasse légèrement — la vitesse maximum demandée par M. Yzelen.
- Que gagnerait-on à la munir d’une vitesse supplémentaire ?
- Je le répète, ces réflexions me sont suggérées à première lecture de la lettre de M. Yzelen. Mais cette lettre, et celle de M. Barthe prouvent qu’il y a là une question qui intéresse nos lecteurs. Je me promets donc — puisque notre aimable abonné m’y invite en termes trop flatteurs — de la traiter prochainement d’une façon approfondie et avec des chiffres exacts.
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- Le tracteur
- PANHARD-LEVASSOR
- Au cours des grandes manœuvres qui viennent de se dérouler, l’au-tomobilisme a joué, comme toujours, un rôle très important et qui s’accroît d’année en année.
- Indépendamment de l’emploi de camions automobiles pour les différents transports, ravitaillements, services de l’aviation et de télégraphie sans fils, services sanitaires, etc., nous avons vu l’artillerie elle-même avoir recours au moteur à explosions pour remorquer ses bouches à feu. et dans l’artillerie lourde de l’armée du général Marion, entre autres, une pièce de 220 était attelée au tracteur Panhard que nous allons décrire aujourd’hui.
- Dès le début de l’application du moteur tonnant aux véhicules, les constructeurs ont cherché à établir des tracteurs. Il y avait là, en effet, un mode d’emploi fort intéressant au point de vue économique et permettant une meilleure utilisation du capital important que représente un châssis de poids lourd. Le camion automobile, en effet, qui n’agit que comme porteur, est immobilisé pendant les chargements et déchargements, et ceux-ci prennent parfois un temps considérable. Si l’on dispose d’un nombre suffisant de remorques, véhicules peu coûteux, un tracteur au contraire ne sera pas immobilisé pendant ces opérations et utilisera ce temps en voyages.
- Un certain nombre de remorques seront au point de chargement, d’autres
- au point de déchargement, et le tracteur circulera entre les deux sans arrêts en amenant les remorques pleines et ramenant les remorques vides. Un seul tracteur avec la quantité voulue de remorques pourra remplacer un certain nombre de camions porteurs.
- De plus, il est certains objets qui, par leur nature, leur forme ou leurs dimensions ne se prêtent pas à l’emploi d’un camion. Telles seraient, par exemple, les pierres de taille destinées à la construction, les longues perches constituant les sapines, telles sont les pièces d’artillerie lourde d’armée.
- Pour toutes ces raisons, le tracteur-automobile offre un très gros intérêt. Malheureusement les conditions de son emploi rendent difficile son établissement. Pour obtenir un effort de traction suffisant, on est obligé de charger beau coup les roues motrices, afin d’avoir une adhérence permettant d’utiliser toute la puissance du moteur. Or, malgré l’emploi de bandages en caoutchouc, on serait vite amené, avec une seule paire de roues motrices, à des charges inadmissibles et de nature à détruire rapidement les chaussées.
- D’ailleurs, l’autorité militaire a fort judicieusement imposé une limite dans le programme du concours d’endurance. Cette limite est de 5.600 kilos à vide et de 10 tonnes en charge, avec cette condition qu’aucun essieu ne supporte plus de 5.000 kilos.
- Aussi la maison Panhard, pour tourner cette difficulté, a-t-elle rendu motrices les quatre roues de son véhicule. On dispose ainsi de l’adhérence totale de l’engin et l’on peut remorquer une charge considérable en restant dans des limites de poids fort convenables. C’est
- ainsi que le tracteur que nous allons décrire a pu entraîner, tant en charge portée qu’en charge remorquée, un poids total de 28 tonnes, tout en ne pesant en charge que 6 tonnes.
- L’adoption des quatre roues motrices était de nature à créer une grande complication mécanique, par suite de la nécessité de transmettre la puissance aux roues quels que fussent les chemins parcourus par celles-ci. Avec le dispositif ordinaire de direction, chaque roue suivant un chemin différent, il eût fallu placer sur chaque essieu un différentiel, puis un autre différentiel entre les deux essieux ; soit au total trois différentiels. On conçoit que cette disposition, qui a déjà été employée, soit de nature à augmenter la complication, le poids et le prix du châssis.
- Pour obvier à cet inconvénient, les établissements Panhard ent rendu leurs quatre roues directrices, au moyen d’une commande qui donne exactement le même braquage aux roues avant et aux roues arrière. De la sorte, les roues d’un même côté du châssis parcourent exactement le même chemin, les roues arrière passant dans la trace des roues avant. Il a donc suffi d’équilibrer les efforts entre la paire de roues droite et la paire de roues gauche au moyen d’un seul différentiel. De plus, on a gagné, grâce à ce dispositif, une facilité remarquables d’évolutions, puisque ce tracteur fait volte-face dans un cercle de 4m.50 de rayon.
- Moteur. — Le moteur est un six cylindres de 100 X 140, donnant 35 HP à 1000 tours, et 45 HP à 1400 tours. Ses cylindres sont séparés, le vilebrequin étant soutenu par sept paliers.
- Ces cylindres sont accolés de ma
- Fig. 1. — Vue en plan du châssis du tracteur Panhard.
- E, E, carters en tôle entourant les arbres longitudinaux et formant bielles de poussée. — H, R, carters des couples coniques fixés aux essieux. — F, F, carters des couples coniques commandant les arbres longitudinaux. — D, carter du différentiel. V, boîte des
- vitesses. — P, P, poulies de frein sur le mécanisme. — C, boîte contenant le couple conique attaquant 1 arbre A et mû pai le volant de direction. — A, arbre portant les vis de la direction. — B,, boîtiers à vis et secteur de la direction. t, t, tringle de commande du frein à main. — L, leviers de renvoi du frein à main. — M, embrayage du treuil.
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- Fig. 2. — Elévation clu châssis du tracteur Panhard. ' ^
- E, carters en tôle entourant les arbres longitudinaux et formant bielles de poussée. — C, couple conique con^andé par le volant de direction et attaquant l’arbre A. — A, arbre entraînant les deux vis de direction. — B,, B.,, boîtiers contenant chacun une vis et un secteur de direction. — L, L, leviers de direction. — T, T, tambours de frein à main. — P, tambour de frein sur mécanisme. — a, axe du frein sur mécanisme — G, G, glissières des extrémités des ressorts.
- sous les poussoirs, produisent le freinage par le moteur d’après le système connu de nos lecteurs. Le carburateur est le Krebs bien connu.
- Le châssis pourrait d’ailleurs être équipé d’un moteur quatre cylindres.
- L’embrayage est métallique à rondelles multiples, analogue à celui employé sur les voitures de tourisme. Il est contenu dans le volant du moteur.
- Boîte des vitesses. — La boîte contient quatre vitesses et la marche arrière, au moyen de trois baladeurs. Ceux-ci sont actionnés par un levier à
- nière à former une chambre d’eau commune, l’ensemble étant serré par de longs boulons. On obtient ainsi un groupe moteur présentant les facilités d’usinage, de montage et de remplace-mentque des cylindres séparés, ainsique la simplicité et la compacité du monobloc. La circulation d’eau se fait par pompe et radiateur à ailettes muni d’un ventilateur. La circulation d’huile s’effectue également par une pompe commandée par le moteur. L’allumage est assuré par une magnéto à haute tension.
- Les soupapes d’admission et d’échappement sont symétriques et commandées par deux arbres à cames. Celui des soupapes d’échappement peut se déplacer longitudinalement et porte des cames spéciales qui, amenées
- Fig. 3. — Ensemble schématique de la transmission.
- A, arbre sortant de la boîte des vitesses. — M, N, couple conique entraînant le différentiel. — G, un des arbres du différentiel. — Q, pignons d’angle calés sur les arbres longitudinaux D et commandés par le pignon de l’arbre G. — D, arbres longitudinaux transmettant le mouvement aux roues. — E, enveloppés formant bielles de poussée. — F, extrémité des enveloppes E formant tourillons. — J, joint en cuir retenant l’huile. — R, R, , couple conique porté par l’essieu. — H, essieu. — S, S, couple conique actionnant l’axe concentrique à l’axe de pivotement des roues. — L, couronne d’angle. — K, moyeu.
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- Fig. 4. — Détail cle la commande des roues el du frein.
- H, essieu. — P, axe de pivotement de la roue. — A, axe concentrique à Taxe de pivotement et entraîné par le couple S, S. —S, S, couple conique. — L, couronne d’angle portée par le moyeu. — M,, moyeu. — F, fusée à roulements à billes. — M, enveloppe en tôle entourant la couronne L et empêchant la graisse d’être projetée sur le frein. — K, carter du couple conique S* — G, graisseur. — t, tuyau de graissage de l’axe de pivotement. — C, canal de graissage. •— O, trous de graissage des douilles de bronze. — T, tambour de frein. — q, coin écartant les segments. — a, axe autour duquel pivote le coin. — 1, levier actionnant le coin. — g, galets. — f, segments de frein.
- déplacement latéral ; un dispositif de verrouillage empêchant deux baladeurs de venir en prise en même temps.
- Les vitesses sont respectivement 2 kil. 8, 7 kil., 12 ldi. 6, 19 ldi. 3, correspondant à 1000 tours du moteur. La boîte est montée sur billes, et ne comporte pas de prise directe.
- En arrière de la boîte des vitesses V (fîg. 1) se trouve le différentiel D répar-tissant les efforts entre les deux paires do roues. Ce différentiel, bien entendu, porte un dispositif de blocage destiné, au cas où les deux roues d’un même côté viendraient à manquer d’adhérence, à utiliser l’adhérence des deux autres pour sortir d’un mauvais pas.
- Transmission. — La transmission constitue un des joints les plus intéressants de ce châssis. Elle est réalisée sans aucune articulation, sans aucun joint de cardan. Cependant,'elle permet tous les déplacements des essieux par rapport au châssis.
- L’arbre A (fîg. 3) qui sort de la boîte des vitesses actionne, par le couple conique M-N un arbre en deux parties G réunies par le différentiel B. Chacune des deux moitiés de l’arbre G porte un pignon d’angle qui engrène avec deux pignons calés chacun à l’extrémité d’un arbre longitudinal D. Ces arbres D attaquent, par le couple conique RB renfermé dans un carter porté par l’essieu H, et par le couple conique SS un axe vertical concentrique à l’axe de pivotement des roues. Celui-ci, enfin, porte un pignon conique qui engrène avec une couronne dentée L portée par le moyeu de la roue.
- On voit que, de la sorte, aucune articulation des arbres de transmission n’est nécessaire. Si l’une des roues vient à rencontrer une dénivellation du sol, le pignon Q correspondant roulera sur le pignon porté par l’arbre G.
- Les arbres D sont renfermés dans de longs fourreaux en tôle E qui sont boulonnés d’une part sur le carter des pignons coniques R, et à leur autre extrémité portent un tourillon concentrique à l’arbre G, ce tourillon F' s’appuie sur le carter contenant les pignons coniques Q, lequel est fixé au châssis. C’est donc par ces fourreaux E que se transmettent la poussée de l’essieu arrière et la traction de l’essieu avant.
- Remarquons que, ce tourillon étant concentrique à l’arbre G aucune variation de longueur de l’arbre D n’est à prévoir dans les déplacements de l’essieu. Il n’a donc pas été nécessaire de ménager un dispositif de glissement longitudinal.
- Lorsqu’une seule des roues passe sur un obstacle, il se produit une légère
- torsion des fourreaux E, leur élasticité leur permet cette déformation.
- Direction. — La direction, nous l’avons vu, assure un braquage égal et simultané des quatres roues.
- Voici comment il est obtenu :
- Le boîtier de direction C (fig. 1 et 2), renferme, au lieu de la vis et du secteur classiques, un couple conique au moyen duquel le volant actionne un arbre longitudinal A. Cet arbre traverse deux Carters B1 B.2 dans lesquels il porte une vis actionnant un secteur, sur l’axe duquel est calé le levier L. Chacun de ces leviers actionne, comme à l’ordinaire, au moyen d’une barre d’attaque et d’une barre de connexion, les roues d’un essieu. On voit ainsi que l’ensemble des mécanismes de direction des deux essieux est absolument symétrique, et que, par suite, les roues prendront des angles de braquage également symétriques. Les barres d’accouplement sont placées à l’intérieur des essieux.
- Freins. — Les freins sont au nombre de trois. En premier lieu, le frein par
- le moteur, si important sur un véhicule de poids considérable dont il permet de ménager grandement les freins à friction.
- En second lieu, un frein sur le mécanisme commandé par une pédale. Chacune des deux moitiés de l’arbre G du différentiel porte (fig. 1 et 2) un tambour P à l’intérieur duquel viennent frictionner des sabots. On évite, par ce dédoublement du frein sur mécanisme, de fatiguer le différentiel en lui faisant transmettre aux roues la totalité de l’effort de freinage.
- Il n’est soumis,' dans le cas présent, qu’à la différence des deux efforts exercés, différence due à l’état des surfaces en contact et à l’adhérence variable des roues. Les poulies P portent extérieurement des ailettes destinées à assurer leur refroidissement.
- Enfin, en troisième lieu, il existe un freinage sur les roues commandé par le levier à main. Les quatre roues étant identiques au point de vue des fonctions motrices et directrices, il était tout indiqué de les faire concou-
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- Fig. 5. — Le tracteur Pan/tard gravissant un talus.
- rir également au freinage. C’est ce qui a été tait.
- Mais il fallait assurer l’écartement des sabots de frein, quelles que puissent être les positions des roues. Pour cela, le coin q qui, en s’enfonçant entre les galets g, écarte les sabots f (fîg. 4) peut pivoter autour de son axe a. Cet axe, porté par le levier 1, se trouve exactement dans l’axe de pivotement de la roue. Lorsque celle-ci pivote le coin q tourne autour de a, mais reste toujours dans le plan des galets et des sabots. Le freinage est ainsi assuré de façon identique pour toutes les positions des roues.
- Notre figure 1 représente l’ensemble des commandes de frein à main, il n’y a là rien de particulier. Le réglage s’obtient en resserrant les écrous portés par l’extrémité des tringles s’articulant sur les leviers L.
- Châssis, roues, suspension. — Le
- châssis est rectangulaire, constitué par deux longerons de tôle d’acier de 5 m/m d’épaisseur, présentant une section en U. Leur hauteur est de 175 m/m, leur largeur de 65 m/m. La hauteur de la plate-forme au-dessus du sol est de 1 mètre.
- Les roues sont en acier moulé, elles sont munies de bandages caoutchouc simples à l’avant, doubles à l’arrière.
- La voie est de 1 m. 450, l’empattement de 3 m. 320. Longueur totale ; 4 m. 850 permettant une entrée de carrosserie de 2 m. 180. La distance des organes les plus bas au-dessus du sol, c’est-à-dire des bielles de commande de direction, est 0 m. 30.
- Le tracteur pèse, à vide, 4 tonnes et 6 tonnes en charge, réparties ainsi :
- Essieu avant .... 2.470 kilos.
- Essieu arrière . . . 3.530 —
- En admettant un coefficient de résistance de 30 kilos par tonne au roulement, et un coefficient d’adhérence de 0.5, on pourra remorquer une charge de 10 tonnes sur une pente de 15.5 %• Le tracteur seul gravira une pente de 30 %• Nous verrons plus loin les résultats obtenus.
- La suspension est réalisée au moyen de quatre ressorts droits montés à glissières sur le châssis et articulés sur les essieux. Ces ressorts ne supportent aucun autre eftort que celui dû à la charge.
- Sous le châssis, à l’avant, est fixé un treuil de halage à axe horizontal commandé par une vis sans fin dont l’arbre est entraîné par un jeu d’engrenages situé en avant de la boîte des vitesses, et que l’on peut actionner à volonté au moyen d’un embrayage M (fig. 1). Le tambour de ce treuil porte cent mètres de câble d’acier de 16 m/m, ce qui permet, soit de tirer le tracteur d’une position difficile, soit de hâler la remorque, le tracteur étant fixe. La vitesse d’enroulement est d’environ 2 kilomètres à l’heure.
- A l’arrière est fixé un crochet d’attelage élastique avec ressort.
- Enfin, des crochets sont fixés à chaque extrémité des longerons.
- Des essais très nombreux ont été faits avec ce tracteur, et voici quelques-uns des résultats qui ont été obtenus.
- Le tracteur seul, pesant 5.350 kilos a monté sur route des pentes de 4 % en quatrième vitesse, à l’allure de 17 k. 5 à l’heure, et de 8 % en troisième, à 12 kilomètres à l’heure.
- Un pareil engin devant pouvoir évoluer en tous terrains, on a fait des essais de passage de talus. Les roues avant et arrière ont monté facilement une dénivellation de 0 m. 35.
- Une paroi de 0 m. 65 a été franchie par les roues avant, mais les roues arrière se sont trouvées arrêtées. Un léger écrêtement leur a permis de franchir l’obstacle.
- Dans un essai de roulage dans une carrière de décharge publique, il a monté, sur un chemin crayeux avec
- ornière, une pente de 28 % en première vitesse.
- D’autres essais ont été faits en terrains de toutes natures : champs, terres labourées, etc. Le tracteur s’y est parfaitement comporté.
- Au cours de ces essais, il a franchi sans difficulté un arbre de 0 m. 40 de diamètre environ.
- En remorquant une charge de 6 tonnes, il a monté diverses rampes. Une de 9 °/o a été gravie en première vitesse accélérée, une autre de 4 °/o a été montée en deuxième vitesse, à 9 kilomètres à l’heure. Une rampe de 4.25 % mesurée sur une longueur d’un kilomètre, a été montée en deuxième vitesse, à une moyenne de 7 kil. 8 à l’heure.
- En remorquant une charge de 10 tonnes, constituée par deux camions de 5 tonnes, il a monté une pente de 9 °j0 en première vitesse, qu’on pouvait encore accélérer. Des pentes de 4.25 °/0, mesurées sur une longueur de un kilomètre, ont été montées à une vitesse moyenne de 5 kil. 7 à l’heure.
- Enfin, en palier, la vitesse moyenne est de 17 kilomètres à l’heure.
- Ces résultats sont excellents et dénotent un très bon rendement mécanique. Ceux qui connaissent la qualité des matériaux employés chez Panhard et le soin apporté à la fabrication n’en seront aucunement surpris.
- Les applications de cet engin, nous l’avons vu, peuvent être fort étendues. Sa facilité d’évolutions, son aptitude à se déplacer sur tous les terrains, la facilité avec laquelle il franchit les obstacles, en font un instrument précieux au point de vue militaire.
- Nous avons dit l’emploi qui en fut fait aux grandes manœuvres du Centre ; nos photographies le représentent
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- évoluant sur des terrains divers. Dans l’une (fig. 5) nous le voj^ons franchissant un obstacle ; sur d’autres (fig. 6 et 8) il remorque une pièce d’artillerie en terrain varié. Sur la fig. 6, notamment, le terrain où il évolue est fortement accidenté.
- Mais un tel véhicule n’a pas que des applications militaires. Comme nous l’avons vu, il peut rendre de multiples services et être d’un emploi fort économique pour un service de transports de marchandises entre deux points donnés où l’on doit procéder à des chargements et à des déchargements de matériaux, par exemple entre une usine et une gare. Il permet, grâce à son poids relativement faible, joint au poids minime des remorques, un excellent rendement à la tonne kilométrique.
- Cependant, une remarque s’impose. On ne se rend pas toujours bien compte des conditions dans lesquelles travaillent les remorques ni de la fatigue qu’elles sont appelées à supporter, et on les établit en général trop légèrement. C’est à cette erreur que l’on doit l’échec des tracteurs-porteurs au concours d’endurance militaire de cette année.]
- Tous se sont parfaitement comportés, mais ils ont été trahis par la résistance insuffisante de leurs remorques. Il conviendra, si l’on veut éviter des mécomptes dans une exploitation industrielle, de ne pas tomber dans cette erreur.
- Moyennant cette précaution, on pourra obtenir d’excellents services de cet appareil, et son emploi piourra donner lieu à de multiples applications, là où un camion ordinaire, ou serait trop onéreux, ou ne se prêterait pas du tout au mode d’utilisation qu’on lui imposerait.
- C. Faroux.
- Le Thermoïd
- Nous avons récemment exposé à nos lecteurs les inconvénients que présentent les freins à segments métalliques. On sait que la chaleur intense qui se produit au moment du freinage a souvent pour effet de modifier profondément l’état des surfaces en contact, et par là même la valeur du coefficient de frottement. Cette valeur est également abaissée dans de grandes proportions par les suintements de graisse ou d’huile, parfois impossible à éviter. Enfin, l’usure des segments de fonte ou de bronze est parfois très rapide, principalement en pays de montagnes. Pour toutes ces raisons, on a cherché à les remplacer par une composition ne présentant pas ces inconvénients.
- Pour résister à la chaleur dégagée, on a naturellement pensé à l’amiante. Mais ce produit a un grand ennemi, qui est l’eau. Beaucoup de composi-
- tions à base d’amiante s’usent avec une grande rapidité, car ils sont désagrégés par l’eau et la boue auxquels elles sont exposées.
- Voici un nouveau produit, le Thermoïd, qui ne craint pas ces effets destructeurs. Il se compose de caoutchouc et d’amiante tramé sur un fil de laiton recuit. Ce caoutchouc, lors de réchauffement dû au premier coup de frein, fond en partie et pénètre toutes les fibres de l’amiante qu’il rend ainsi imperméable. De plus, sa présence donne un coefficient de frottement supérieur à celui de n’importe quelle autre matière employée pour le freinage.
- Sa résistance à la chaleur est considérable, le fait suivant en est la preuve.
- La Illinois Steel C°, une des plus grandes usines métallurgiques du monde, possède des grues pesant chargées 1.000 tonnes et dont il était nécessaire de remplacer les bandes de freins toutes les semaines. Ces grues transportant du métal en fusion, le rayonnement de ce dernier s’ajoute encore à la chaleur dégagée par le freinage. Un bandage d’amiante mis à l’essai dura trois jours, tous ceux qui furent essayés, quelle que fut leur nature, durèrent de une heure à une semaine.
- On essaya, enfin, le Thermoïd, malgré la crainte qu’inspirait le caoutchouc qu’il renferme. Or, il fournit un travail excellent pendant 159 jours; et, lorsqu’il fut enlevé, c’était parce que les boulons et rivets qui le maintenaient étaient rongés et fondus par la chaleur. La même bande, à peine entamée, fut replacée avec de nouveaux rivets.
- On jugera par cet exemple de la qualité de ce produit.
- Fig. 7. — Le tracteur Panhard remorque plusieurs voilures d'artillerie.
- J. Merle.
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- Ce qu’on dit
- La Grande-Bretagne est fière de ses routes, aujourd’hui, et elle n’a plus rien à envier sous ce rapport à la France qui, elle, n’a pas lieu d’être fière des siennes.
- Les Iles Britanniques doivent le bel état de leurs grandes routes et de leurs chemins de grande communication aux sommes considérables dont dispose le Comité de la roule (Road Board) et dont il fait un emploi si utile et si effectif. Et cependant les pouvoirs de cette belle institution sont limités.
- En effet, le Road Board peut donner son assistance financière pour améliorer les routes, mais elle ne peut aider les municipalités à les entretenir. Quelle est la limite qui sépare l’amélioration de l’entretien est une question qui embarrasse le Comité de la route lui-même, et il - y a là une anomalie que nous nous contenterons de signaler sans chercher à l'expliquer.
- 4 4
- La Compagnie Générale des autobus de Londres va faire un essai du système « Payez en entrant ». La réussite est douteuse, car que se passera-t-il si 10 ou 12 voyageurs se présentent aux arrêts pour pénétrer dans les voitures, et si tous ont besoin que le receveur leur rende de la monnaie? Le flegme britannique s’accommodera peut-être de ce système qui aurait peu de chances de réussir chez nous.
- ♦ *
- Le Ministère de la Guerre allemande a à sa disposition, en cas de mobilisation, 70.600 véhicules automobiles, comprenant 20.500 motocycles, 23.000 voitures privées, 20.000 voitures de commerce et 7.100 omnibus et camions.
- 4 *
- L’Empire du Mikado suit le mouvement. Une compagnie de taxi-autos s’est formée à Tokio et va, pour commencer, mettre ^voitures en circulation. Ce nombre sera augmenté à la fin de l’année. Si ce malheureux Nogi avait attendu un peu il aurait pu se Hari-Kiriser en fiacre.
- 4 4
- La Standard Oil Company vient, pour la quatrième fois depuis le commencement de l’année, d’augmenter le prix de l’huile de pétrole. Le milliardaire Rockfeller va ajouter quelques zéros au chiffre de sa fortune par la vente des 100 millions de barils que la Compagnie a mis de côté.
- 4 *
- Les oreilles de ce bon Parmentier doivent lui tinter sérieusement depuis quelque temps car on parle beaucoup de la Pomme de Terre chez nos voisins les Anglais et de la quantité d’alcool que l’on peut tirer de la distillation de ce tubercule, toujours dans le but de remplacer l’essence de pétrole. Mais sur les 5 milliards 500 millions de boisseaux de pommes de terre que produisent en totalité les principaux pays du monde, l’Angleterre n’en récolte que 300 millions et elle est obligée d’en faire venir un peu de partout ;
- ce n’est pas la Parmentière qui lui donnera les centaines de millions de litres de combustible qu’il faut à ses automobiles.
- 4 4
- Le Laboratoire Royal de Berlin pour l’essai des matières a trouvé qu’en traitant les huiles lourdes par l’acétone on les débarrasse des composants lourds qui produisent à l’échappement l’odeur nauséabonde que l’on connaît. C’est déjà un pas de fait et ne désespérons pas de voir l’échappement parfumé.
- 4 4
- Une de nos grandes usines françaises d’automobiles doit exposer à l’Olympia de Londres une voiture 10 HP, 4 cylindres, absolument complète au prix de 3.750 francs. Quelle est-elle ? C’est un secret que nous dévoilerons un peu plus tard.
- 4 4
- La Society of \Motor Manufacturer and Traders de Londres a refusé l’adjonction des commerçants américains qui vont former une Société entre eux et avoir leur propre Exposition comme à Pétersbourg.
- Décidément l’industrie américaine de l’automobile va se trouver trop supérieure en genre et en nombre pour frayer avec l’industrie européenne.
- 4 4
- Nous avons vu une voiture anglaise munie d’un carburateur pour pétrole lampant. Nous avons constaté que le moteur s’est mis en marche au premier tour de manivelle (le moteur, il est vrai, n’était pas complètement froid) et, placés derrière la voiture, nous n’avons vu, à l’accélération, aucune fumée sortir de l’échappement, ni senti aucune odeur désagréable.
- 4 4
- Un fait à l’honneur de notre industrie automobile. Au meeting de l’Automobile-Club du Leicestershire (Angleterre), le 31 août dernier, a eu lieu une course ouverte exclusivement aux voitures vendues avant l’Olympia de 1907.
- Les voitures concurrentes bénéficiaient d’un boni de 5 % sur leur temps par chaque année d’existence antérieure à 1907. Le premier prix a été remporté par une 6 HP De Dion 1902.
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- L’industrie française de l’automobile est de plus en plus florissante si on en juge par le chiffre de nos exportations pendant le 1er semestre 1912, qui est de 100.808.600 francs, en augmentation de 19.835.900 francs sur la période correspondante de 1911. L’Angleterre avec 29.661.600 francs contre 29.117.400 en 1911, et la Belgique avec 21.651.600 francs contre 13.738.200 en 1911 continuent d’être nos meilleures clientes.
- Nous perdons avec la Russie: 890.700 contre 1.314.000 en 1911 et l’Italie : 1.229.400 francs contre 2.635,200 francs en 1911.
- De plus, ce qui prouve notre supériorité, c’est que, malgré le voisinage des Etats-Unis et l’activité fébrile de la Mère Patrie, la Compagnie des autobus de la ville de Montréal (Canada) a passé une commande provisoire de 268 châssis à une maison française, commande qui deviendra définitive
- quand la Compagnie aura obtenu du Conseil municipal de Montréal, l’entrée en franchise des châssis français.
- 4 4
- La Compagnie des voitures à trolley sans lails qui fonctionne en Autriche, en Suisse et en Allemagne a une grande confiance dans la probité des voyageurs. En effet, les voitures n’ont pas de receveurs et les voyageurs déposent le prix de leur place dans une boîte placée, à cet effet, à l’entrée des véhicules qui se trouve, il faut le dire, à côté du conducteur.
- Quelqu'exercée que soit la surveillance de cet employé, il doit bien arriver que la Compagnie trouve dans la tirelire des mauvaises pièces ou des jetons de publicité.
- 4 4
- Pour les services de l’armée anglaise, le ministre de la guerre répudie la transmission par chaîne et stipule que la transmission aux roues motrices se fera par un arbre d’entrainement que commandera un engrenage conique d’un modèle approuvé.
- Le War Office Anglais est bien outrancier, car il y a des circonstances dans lesquelles la chaîne a de grands avantages sur la transmission conique surtout pour les poids lourds.
- 4 4
- De mai 1910, époque de sa constitution, jusqu’au 31 mars 1912, le Comité anglais de la route a encaissé 54 millions 597.850 francs.
- ♦ 4 4
- Le bruit court que le parti protectionniste anglais se remue très sérieusement et demande, instamment, au Gouvernement une loi qui ferme la porte aux véhicules automobiles et à tout ce qui s’y rattache. L’invasion américaine est très certainement une des causes de ce mouvement, mais la France n’y est pas étrangère.
- Attendons-nous donc à voir, bientôt, l’automobile, ses pièces de remplacement et ses accessoires, frappés de droits d’entrée en Grande-Bretagne. Nous n’en souffrirons peut-être pas beaucoup et il est inutile de pleurer avant qu’on nous écorche.
- 4 4
- Contentons-nous de remarquer que la Grande-Bretagne, malgré les progrès réels que son industrie de l’automobile a faits depuis quelques années, voit ses importations grossir sans cesse.
- En août 1911 elle a importé 917 voitures et châssis et 1.096 en 1912; cette différence de 179 voitures représente 3.127.400 francs, et si nous prenons le chiffre total des importations de l’Angleterre pendant les huit premiers mois de l’année courante nous voyons qu’il est supérieur de 17 millions 500.000 francs à celui de l’année dernière.
- Ce chiffre énorme jette la terreur, même parmi les partisans de la « Porte Ouverte » qui sont prêts à se joindre aux protectionnistes pour demander la suppression de l’entrée gratuite. L'année 1913 nous réserve peut-être une surprise.
- O. Zagay.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- POURRIEZ-VOUS ME DIRE ?...
- LXXXXVIII
- Pourquoi les moteurs « donnent-ils »
- mieux vers la fin du jour?
- (M. E. Barre.)
- Notre aimable abonné nous pose là une question fort insidieuse, une de celles qui ont alimenté peut-être le plus de discussions entre les chauffeurs. Il n’est aucun automobiliste, en effet, qui n’ait remarqué — ou cru remarquer — que son moteur faisait preuve d’une vigueur nouvelle vers l’heure du crépuscule. J’ai eu aussi la même impression. Le fait est-il exact ou n’est-ce qu’une illusion due au calme et au silence qui s’épandent sur la campagne à cette heure ? Il est bien difficile de le dire. A-t-on fait l’expérience qui consisterait à parcourir le même trajet, à deux heures après midi, par exemple, et à six heures, en prenant son temps en palier et en côte? Je ne sais, et si quelques-uns de nos lecteurs veulent bien le faire, nous enregistrerons avec plaisir les résultats.
- Encore serait-il bon d’opérer par temps calme afin d’éliminer l’influence du vent, ou de prendre le temps sur le kilomètre en palier dans les deux sens.
- Si le phénomène est bien réel, quelle explication en donner ? J’avoue être perplexe. On a mis en avant l’hypothèse d’un abaissement de températui-e de Pair, qui produirait un meilleur refroidissement en même temps qu’une cylindrée plus dense ; mais il n’apparaît pas qu’en hiver nos moteurs soient plus gais qu’en été. On a fait intervenir la quantité plus ou moins grande de vapeur d’eau contenue dans l’air, mais là encore il ne semble pas que le temps sec ou la pluie améliorent le fonctionnement des moteurs. On a invoqué la présence d’ozone dans l’atmosphère, c’est bien possible, mais cette présence a t-elle été effectivement constatée ?
- En résumé, il semble fort difficile de conclure d’une façon affirmative. Il faudrait d’abord s’assurer de la réalité des phénomènes. Je le répète, ceux de nos abonnés qui voudraient nous envoyer à ce sujet des faits absolument précis seront les bienvenus, ainsi que ceux qui auraient une explication, reposant sur une base expérimentale sérieuse, à nous proposer. Car, comme le dit notre aimable correspondant : « Rien n’est agaçant comme un problème que l’on ne peut ,'pas résoudre,
- ou pour lequel on n’a que des solutions bâtardes ».
- Que ceux qui ont la solution précise lèvent la main !
- LXXXXIX
- Y a-t-il possibilité de remplacer le différentiel par un autre organe, et quels sont les essais faits jusqu’à ce jour?
- (M. Venceslas de Niemojowski.)
- On a essayé plusieurs systèmes pour remplacer le différentiel, mais il faut avouer qu’ils ne résolvent pas aussi élégamment et aussi complètement que lui le problème posé.
- Pour des petites voitures très légères, on a par exemple calé l’une des roues sur l’essieu arrière, celui-ci étant tournant, et on a monté l’autre roue folle sur cet essieu.
- Un ressort dont la force est judicieusement choisie presse le moyeu de cette roue contre un plateau porté par l’essieu. En marche normale en ligne droite, le frottement du moyeu contre le plateau serait supérieur à l’effort moteur, et la roue est entraînée. Si une résistance supplémentaire se produit, dans le passage d’une courbe par exemple, le moyeu glisse sur le plateau.
- Ce dispositif a été parfois appliqué aux deux roues, parfois à une seule. Il paraît se comporter d’une manière satisfaisante sur des voiturettes légères.
- On a également monté les roues sur un même arbre tournant au. moyen d’un dispositif à rochet qui leur permet de prendre, sous l’action du roulement sur le sol, une vitesse supérieure à celle de l’arbre. L’inconvénient est que, dans un virage, une seule roue est motrice, et que c’est justement la roue intérieure. Son pneu travaille alors d’une façon considérable, et l’effort moteur peut être supérieure à l’adhérence de cette seule roue.
- Elle patine alors, au grand dommage de son bandage.
- On a encore muni les roues chacune d’un embrayage commandé par le volant de direction. Lorsque l’on braque cette dernière, la roue cor-pondant à l’intérieur du virage se trouve débrayée. On retombe dans les inconvénients du dispositif ci-dessus, avec la complication en plus. Ajoutons que ces mécanismes d’embrayage fatiguent énormément car ils sont toujours en action. Une voiture, en effet, même
- sur une route droite, ne suit pas un chemin rigoureusement rectiligne, mais plutôt une série de courbes de grand rayon se raccordant. Dans ces conditions, les roues sont sans cesse embrayées et débrayées.
- Enfin, sur certaines voitures de course, on a adopté une solution plus radicale, qui consiste à supprimer purement et simplement le différentiel. Cette suppression est possible en raison de la façon dont les coureurs prennent les virages en bloquant leur frein à l’entrée de manière à faire déraper leur train arrière et en se redressant d’un coup d’accélérateur quand ce dérapage les a mis dans la nouvelle direction. Dans ces conditions, qu’au glissement transversal des roues motrices s’ajoute un glissement longitudinal d’une d’elles, il n’y a pas grand mal, sinon une usure un peu plus rapide des pneus.
- Ajoutons cependant que ces voitures semblent moins bien tenir la route que celles qui possèdent un différentiel. Les gagnantes des Grands Prix de Dieppe et du Mans, les fameuses Peugeot, dont la tenue de route est si remarquable, en possèdent un. Il n’apparaît pas que cela leur ait nui en quoi que ce soit.
- Quant aux voitures de tourisme, on ne peut pas songer pour elles à cette solution aussi simple que radicale. Le facteur économique est pour elles trop important, et la dépense de pneus entre pour une trop grande part dans ce facteur pour qu’il soit possible de les traiter avec une telle désinvolture. De plus, la façon de conduire est différente, et l’absence de différentiel rendrait le passage des virages difficile.
- Je ne vois d’ailleurs pas très bien l’utilité de cette suppression. L’économie? Mais la plupart des mécanismes par quoi ou prétend le remplacer sont au moins aussi coûteux. L’entretien ? Le différentiel est vraiment un des organes qui en demandent le moins. Un peu d’huile tous les 3.000 à 4.000 kilomètres, c’est tout ce qu’il réclame. Combien d’autres sont plus exigeants ! Et il constitue la solution exacte d’un problème dont les autres dispositifs ne sont que des solutions approchées.
- De sorte que, si nous ne connaissions que ceux-ci, nous saluerions la découverte du différentiel comme un véritable progrès. Ayons donc pour cet organe un peu de reconnaissance en raison du travail si ingrat et si délicat que nous lui imposons et dont il s’acquitte avec tant de virtuosité.
- The Man Who Knows.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Courrier
- de l’Étranger
- « Six jours et six jours »
- Le second jour (Suiie) (1)
- Puis vint la descente du fameux Por-tlock, qu’on attaquera samedi, mais par l’autre bout... L’épreuve d’hier avait causé 11 retraites ; celle d’aujourd’hui knockouta 14 candidats. Proportion élevée. Parmi les vaincus, Lister Cooper, le seul qui ait eu la témérité de partir avec une multiplication simple, dédaignant la variable. Le mille le plus lent des machines dites « solo » à Countisbury, fut celui de Soresby sur une 3 1/2 HP: 15 m. 12, moins de 4 milles à l’heure ; M. A.-J. Stephens, avec son side-car chargé d’un passager, accomplit le temps le plus lent de sa classe et du jour : 17 m. 5, une allure d’escargot.
- Le mercredi. — Gloucester et retour.
- « Journée la plus longue du tour — 196 1/2 milles — mais la plus facile.
- « Pour gagner du temps les compétiteurs étaient expédiés deux par deux, et à deux minutes d’intervalle. » La côte la plus dure du parcours était la « Cheddar hill ». Or « il y a quatre ans, l’escalade du Cheddar passait pour un tour de force; mais le « variablegear » l’ont dépouillé de ses terreurs et de son prestige. Un seul compétiteur s’y fit pénaliser. La pluie, toujours la pluie, gâta ce qui, sans elle, eut été une jolie ballade.
- Jeudi. — La route secrète.
- Le travail de la journée se traduit ainsi : 154 milles de routes inconnues et point toujours commodes, il s’en faut. « L’itinéraire ne figurait pas sur le programme et ne fut révélé aux compétiteurs qu’à l’instant du départ... Pour ceux qui ne connaissaient pas le pays, le mot d’ordre salut : suivez les flèches. Allure libre ; une seule condition : que les compétiteurs n’excèdent pas la moyenne fixée du jour, aux deux contrôles. »
- Sur la sévérité de l’épreuve, avis partagés ; beaucoup l’estiment la plus dure du Trial, jusqu’ici... Des routes abandonnées où depuis longtemps, à en juger par l’herbe qui les gagne, nul véhicule ne circule plus...
- Ça et là de larges flaques d’eau artifi-
- (1) Voir La Vie Automobile, n°, 573, p. 605.
- ciellement interposées, pour éprouver les machines à courroie.
- Qu’au total le parcours n’ait pas été exagérément sévère, cela ressort du fait qu’il a mis 9 compétiteurs seulement hors de combat. L’épreuve de la veille en avait abattu 4, soit 13 en deuxjours. Le point critique était une certaine côte près de Wiveliscombe dite « Byball’s hill ». Une surprise. Un cottage en masquait l’approche ; on l’abordait « à angle droit »; le virage fait, on se trouvait en face d’une pente de 1 pour 4 1/2, mais l’état de la route, plus que la pente, rendait l’ascension dure. Sol jonché de débris qui ressemblaient à des fragments d’ardoise, où la roue s’enfonçait sans y mordre. C’était un tableau que la figure des compétiteurs devant l’obstacle brusquement apparu. La plupart avait viré sur leur grande multiplication; quelques-uns de ceux qui descendirent immédiatement à la petite, réussirent du premier coup; quiconque essaya de la seconde, échoua.
- Mrs Hardie (il y avait des dames-Trialists) qui tenta l’assaut la première, enleva brillamment la côte; moins heureuse, Miss Hammett, ne réussit qu’au second essai... Il ne succomba pas moins de 21 concurrents dans cette terrible côte... Le parcours en comportait 9, toutes — à i’exception de Byball — ridiculement aisées. »
- Vendredi. — Bournemouth et retour.
- Ici le compte rendu sera bref : « Sur la distance totale, 150 1/2 milles, pas une côte qui eut mis un cycliste à l’ouvrage, et une surface super-excellente ; 2 victimes seulement.
- Samedi. — L’assaut du Porlock.
- Départ à 4 heures du matin. On espérait — ceux qui n’avaient pas encore de faute à leur passif — que Porlock serait rayé de l’itinéraire. Question importante... « car il y avait une section sans arrêt s’étendant d’un point situé 8 milles avant le pied de la côte, à un point situé 2 milles après son sommet, de sorte qu’une halte dans l’ascension entraînait une pénalisation de 55 marques et privait le pénalisé de sa médaille d’or, ce, par application du règlement qui déduit 50 points pour tout ai rêt dans une côte surveillée, et 5 pour un arrêt dans une section sans arrêt (non stop section)... »
- Et arrivons à ce fameux Porlock.
- Eh bien « Porlock était affreux », dit le reporter de l’I. C. Et je le crois sans peine, rien qu’à la photographie qui évoque quelque sombre chemin volcanique, semé de laves, une gueule de cratère mal refroidi que sur un side-
- car deux hommes, deux démons, laborieusement, escaladent, sous le regard d’une douzaine de spectateurs, pareils à des spectres pétrifiés, pétrifiés par l’étonnement. « Porlock était affreux. La surface, jamais bonne, était une vraie fondrière; on n’y eut pu marcher avec sécurité. Coureurs après coureurs manquèrent leur premier virage; la plupart de ceux qui le réussirent, manquèrent le second, et un quart de mille plus haut, une dernière courbe régla les chances de ceux qui étaient allés jusque là; personne que je sache ne fit une ascension nette, au sens de l’A. C. U., ce qui veut dire qu’à un point où à l’autre, le cavalier toucha le sol du pied... Les roues ne tenaient pas la route, les hommes non plus; ils étaient balancés en tous sens. Quelques-uns culbutèrent; d’autres escaladèrent les talus, chargeant les spectateurs à chaque faute; la foule se ruait au secours de la victime et l’aidait de son mieux. Dans l’ensemble, les véhicules à passagers firent la meilleure figure. Fit après Porlock ce fut Lynton, qui ne valait guère mieux, mais n’était pas une côte pénalisante, heureusement... »
- Un Porlock pour un jour suffit.
- Cependant, malgré Porlock, malgré Beggar Roost, malgré Byball, il ne fut pas distribué,au bout du Trial, «moins de 55 médailles d’or, 10 d’argent, 8 de bronze, proportion surprenante, vu la sévérité de l’épreuve. »
- Et maintenant que les faits nous sont connus, il reste à noter brièvement quelques-unes des leçons qui s’en dégagent...
- Ce sera le sujet d’une prochaine causerie. Quand je vous disais qu’on ne faisait pas à la motocyclette sa part, qu’il n’y en avait plus que pour elle!
- Paul Hamelle.
- A propos du circuit de la Sarthe
- Dans un de nos derniers numéros une erreur s’est glissée dans notre compte rendu de la Coupe internationale des motocyclettes. Le carburateur Longuemare n’équipait pas la motocyclette Triumph, ainsi que nous l’avons annoncé, mais les deux voiturettes Bé-délia.
- Cela n’enlève rien au mérite de cet excellent appareil, car les Bédélia arrivent en tête de leur catégorie et terminent à moins de deux minutes l’une de l’autre, à 60 de moyenne. Une si parfaite régularité est une excellente démonstration de la qualité du carburateur Longuemare.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Fig. 2. — Détail de l’accouplement élastique du moteur ci pétrole et de la di/namo génératrice.
- A, arbre du moteur. — E, volant. — C, ressort à lames. — B, pièce fixée au volant sur laquelle s’appuient les extrémités des ressorts. — D, dynamo génératrice.
- Les voitures automotrices pétroléoélectriques
- La question des transports urbains est entrée depuis quelque temps dans une période des plus intéressantes. Lorsqu’on étudie ce sujet, on constate que des changements se produisent constamment et que journellement de nouveaux progrès modifient le caractère essentiel du problème.
- Tout récemment, au Congrès de l’Association des trains légers et tramways qui s’est tenu à Swansea en Angleterre, M. A. Pott, de Londres, a présenté un travail sur les valeurs respectives des tramways, des autobus et de la traction sans rails.
- M. Pott estime que les tramways constituent le mode de transport à bon marché qui convient le mieux pour une ville; que les omnibus conviennent aux villes dont les rues sont étroites et sinueuses et où, pour ces raisons, l’encombrement de tous les véhicules est très grand, mais qu’il est alors nécessaire, pour leur bon fonctionnement, que les rues soient bien pavées.
- Les autobus assurent un service rapide, mais ils sont loin d’avoir le confortable que présentent les tramways. Il est évident que la commande électrique se prête mieux que tout autre à la traction, à cause de sa souplesse, car elle permet d’obtenir graduellement toutes les vitesses depuis zéro jusqu’au maximum et que les voyageurs ne subissent pas les trépidations si désagréables que l’on ne peut éviter dans les voitures actionnées par un moteur à explosions.
- La commande électrique serait certainement celle qui donnerait toute satisfaction et ce qui retarde son emploi général est que l’on ne dispose pas partout d’une usine génératrice d’énergie électrique.
- Une solution intéressante du problème consiste à utiliser un moteur à explosions actionnant une dynamo génératrice qui fournit le courant nécessaire au moteur électrique de traction.
- De nombreux progrès ont été réalisés récemment et plusieurs systèmes de voitures pétroléo-électriques ont été mis en service avec succès.
- Parmi ces systèmes, celui de MM.
- Tilling et Stewens est un de ceux qui ont attiré le plus l’attention. Un grand nombre d’autobus de ce système circulent actuellement dans Londres.
- La première voiture mise en marche vers la fin de 1907, à titre d’essai, a permis de constater après un parcours de 190.000 kilomètres, que l’on réalisait une économie d’environ 9.8 centimes par kilomètre, tous frais compris, par rapport aux voitures à pétrole de la même entreprise.
- Le nouveau tvpe de voiture est la résultante directe de l’expérience acquise avec le premier véhicule.
- Le châssis (fig. 1) porte une caisse pouvant contenir 34 voyageurs assis ; il a une largeur totale de 2 m. 07 et pèse, une fois complet, 2.686 kilogrammes.
- Le moteur, à quatre cylindres de 105X^25 m/m, est muni d’un dispositif d’allumage à haute tension et d’une circulation d’eau actionnée par une pompe. La magnéto est complètement enfermée.
- Le moteur, le volant, le carburateu-i et la magnéto pèsent environ 237 kilogrammes.
- La dynamo génératrice est actionnée par le volant au moyen d’un ingénieux accouplement que forme un ressort plat, lequel permet des irrégularités dans l’alignement de l’arbre à manivelle et de l’arbre de l’induit (fig. 2).
- La génératrice alimente un moteur-série couplé, au moyen d’un joint universel, à l’arbre propulseur qui actionne l’axe d’arrière au moyen d’une vis et d’une roue hélicoïdale à différentiel.
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- Fig. 3. — Omnibus pélroléo éleclric/ue, système Til/ing-S/evens, en service à Londres.
- Un combinateur électrique est monté sur le côté du véhicule : il se compose d’un inverseur et d’une résistance en dérivation sur l’inducteur du moteur. L’interrupteur est manœuvré au moyen d’un levier latéral et la résistance au moyen d’un petit levier horizontal que porte le volant de direction.
- La dynamo génératrice peut fournir de 1 à 25 kilowatts à une vitesse angulaire variant entre 350 et 1.400 tours par minute et sous une tension de 0 à 400 volts. Très soigneusement construite, cette machine a une caractéristique descendante, de sorte que tout accroissement dans la demande de courant, lorsque sa charge est complète, se trouve accompagné d’une diminution correspondante de tension.
- Le débit en kilowatts, à une vitesse quelconque, est proportionnel à la puissance développée par la machine, mais l’intensité et la tension peuvent varier dans une large mesure selon la pente, la vitesse ou le degré d’accélération requis.
- L’intensité du courant alimentant le moteur-série est presque proportionnelle à l’effort de traction sur l’arbre propulseur et la vitesse du moteur est, à un degré moindre, proportionnelle à la tension d’alimentation.
- Par suite, lorsque le véhicule roule sur une route horizontale, l’alimentation encourant est faible; mais, sur les pentes, elle augmente considérablement avec une diminution correspondante de tension, d’où une vitesse moindre avec un accroissement de l’effort de traction; ce changement s’effectue automatiquement.
- Sur les routes en palier et sur les pentes ordinaires, la commande s’eff’ec.
- tue '"au moyen d’une pédale réglant l’admission des gaz, pédale que le conducteur actionne du pied droit.
- Sur les pentes accentuées, il faut employer la résistance en dérivation pour permettre une augmentation de vitesse.
- Le combinateur peut prendre trois positions : en avant — neutre — en arrière. Tout le réglage de la vitesse s’effectue avec une seule position du combinateur.
- Lorsque la génératrice cesse d’être excitée au régime de la vitesse angulaire du moteur à pétrole qui est de 300 tours par minute, il n’est pas né-
- cessaire d’interrompre le circuit entre la dynamo et le moteur électrique en cas d’arrêt, car la libération de la pédale régulatrice de l’admission des gaz et le ralentissement qui s’ensuit font qu’aucune puissance n’est transmise à l’arbre propulseur.
- Les enroulements inducteurs de la dynamo et du moteur-série sont disposés de telle manière qu’il est impossible d’amener la voiture à s'emballer. Comme le circuit principal n’est jamais interrompu pendant la marche, aucune étincelle ne peut se produire aux points de contact.
- Les deux machines électriques sont du type demi-fermé; elles sont refroidies par un ventilateur à disque disposé sur l’extrémité de l’arbre de la dynamo et tout près du moteur.
- Les induits de la génératrice et du moteur ont les mêmes dimensions ; ils sont portés par de lourds arbres en acier au nickel et reposent sur des paliers à billes. Leurs extrémités sont protégées par de solides enveloppes en aluminium ondulé.
- Le rendement total de l’installation électrique, en service normal, est de 79 °/0. Ce rendement est de 90 °/0 pour le moteur et de 88 % pour la génératrice.
- Les résistances d’isolement de la génératrice et du moteur, essayées à une tension continue de 1.000 volts, dépassent chacune de beaucoup 50 mé-gohms.
- Le système de commande du véhicule est le plus simple qui, ait été employé jusqu’à présent. Sur les routes horizontales et sur les pentes douces, j
- r '\
- Fig. 4. — Omnibus pélroléo électrique, système Tilling-Slevens, en service aux Incles.
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- Fig. 5. — Equipement cl’une voiture automotrice de chemin de fer, par le système
- Tilling-Stevens.
- cette commande est entièrement assurée par la manœuvre de la pédale d’admission des gaz et aucun circuit ne se trouve interrompu pendant la marche.
- On réalise une grande économie dans la consommation de pétrole, étant donné que la vitesse moyenne du moteur est considérablement inférieure à celle de l’arbre propulseur et que le moteur fonctionne avec sa soupape d’admission presque entièrement fermée pendant une grande partie du temps.
- La souplesse du démarrage et de la marche constitue également un avantage très appréciable, ce qui permet de réaliser des économies dans l’entretien des machines et de la voiture.
- Chaque voiture comportant un groupe électrogène complet, on peut l’utiliser à différents usages, lorsqu’elle n’est pas en marche.
- Comme exemple d’application, on peut citer les travaux de soudure électrique et l’alimentation de projecteurs utilisés par l’armée anglaise. Rien n’empêcherait d’utiliser ce groupe électrogène transportable pour l’éclairage et pour nombre d’autres applications.
- La figure 3 représente le type des autobus pétroléo-électriques circulant à Londres, à Newcastle-on-Tyne et à Liverpool.
- La figure 4 est la photographie du type d’autobus découverts en service aux Indes anglaises.
- Ces installations pétroléo-électriques viennent d’être récemment appliquées à la traction sur les chemins de fer. Une voiture automotrice, ainsi équipée, a été mise en service sur le Grand Central anglais entre Marylebone et South-Hairow.
- Cette voiture mesure 12 m. 65 sur 2 m. 65 et a une hauteur de 2 m. 30. Elle est divisée en quatre compartiments.
- A l’une des extrémités se trouve la cabine des machines qui renferme le moteur à pétrole, la dynamo génératrice, le coupleur, les freins et le groupe d’éclairage ainsi que les réservoirs de pétrole et d’eau.
- Les deux compartiments du milieu sont réservés aux voyageurs, dont 50 assis, et un espace libre permet de recevoir tous ceux qui peuvent s’y tenir debout.
- Le quatrième compartiment est réservé au mécanicien et contient seulement le combinateur ou coupleur et les leviers des freins.
- La figure 5 montre l’équipement électrique de cette voiture automotrice.
- Le moteur est à 4 temps, à 6 cylindres de 140X160 m/m, et à une vitesse normale de 950 tours par minute, fournit 90 ch. Il est installé de manière que toutes ses parties soient facilement
- accessibles. Un régulateur approprié empêche le moteur de s’emballer quand la charge est brusquement supprimée. Un accouplement flexible relie le moteur à la génératrice qui est du type à enroulement shunt et spécialement destinée à ce service. Le réservoir à pétrole est fermé, protégé et ventilé de manière à éviter les risques d’incendie. La commande s’effectue au moyen d’un seul levier ; le coupleur est muni des doigts de contacts ordinaires des coupleurs de tramway, mais il est disposé de manière à commander à la fois le moteur et la génératrice. Cette commande peut s’effectuer à l’une ou l’autre des extrémités de la voiture et ne nécessite la présence que d’un seul homme, au contraire des machines à vapeur qui en demandent toujours deux. Deux moteurs-série de 64 ch. sont montés sur les essieux et actionnent la voiture. Enfin, un petit groupe électrogène à pétrole sert à l’éclairage, la génératrice fournit du courant à 24 volts aux barres d’un petit tableau portant commutateurs, fusibles et voltmètre. Les circuits des lampes partent de ce tableau.
- Cette voiture automotrice est spécia-
- lement destinée à un service suburbain, mais peut encore fonctionner facilement avec une ou deux voitures remorquées sur une grande ligne. Elle n’est destinée qu’à des vitesses maxima de 64 kil. à l’heure, mais elle peut facilement atteindre en palier une vitesse moyenne de 56 kil. Cependant on nous affirme que sur la ligne de Harrow elle a donné 72 kil. à l’heure. Un avantage que présente ce système est que, pendant la période de démarrage, on obtient le rendement maximum du moteur. Il s’ensuit un effort de traction excessivement puissant pendant le démarrage et une rapide accélération.
- J.-A. Montpellier.
- Comment entretenir sa voiture
- Nous sommes souvent sollicités par nos abonnés de leur donner des conseils relatifs à l’entretien de leur voiture. Pour répondre à un désir souvent exprimé, un de nos collaborateurs a réuni les matériaux d’une étude à ce sujet, dont nous commencerons la publication dans un de nos prochains numéros.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- CA USE RIE
- JUDICIAIRE
- Le dérapage
- Les accidents causés par le dérapage et la responsabilité des automobilistes.
- Le dérapage d’une voiture automobile peut-il être considéré comme un cas de force majeure suffisant à dégager entièrement la responsabilité du conducteur en cas d’accident ?
- D’après les définitions qu’en donnent les juristes et la jurisprudence, la force majeure consiste dans un évènement supérieur à la volonté individuelle et que cette volonté est impuissante à prévenir ou à empêcher.
- En voici un exemple typique : un chauffeur est frappé par la foudre; la voiture privée de direction fait une embardée et cause un accident. On se trouve ici incontestablement en face d’un cas de force majeure.
- Ceci posé peut-on faire rentrer le dérapage parmi les cas de force majeure?
- Un jugement rendu le 12 décembre 1905 par la 9e chambre du Tribunal correctionnel de la Seine a tranché la question dans le sens de l’affirmative en se basant sur les motifs suivants :
- « Attendu que A... est inculpé d’avoir le 4 mai 1905 par imprudence ou négligence causé involontairement des blessures à B... ;
- « Attendu qu’il paraît résulter des débats que l’accident est dû au dérapage de l’arrière de l’automobile que conduisait le prévenu alors que le pavé était gras ; qu’il n’apparaît pas qu’il ait commis une faute susceptible d’engager sa responsabilité pénale ; que dans ces conditions l’inculpation n’est pas établie... »
- Un jugement de la 8e chambre du Tribunal correctionnel de la Seine s’est prononcé dans le même sens le 16 novembre 1907, « attendu » dit-il, « que l’accident est dû à un mauvais état de la voie et que le chauffeur n’a commis aucune faute. »
- Mais la Cour d’appel de Paris a refusé d’adopter cette manière de voir, on lit en effet dans un arrêt du 18 juin 1908 :
- « Attendu que le pavé étant gras, B... pouvait savoir qu’un dérapage était à craindre et devait dès lors prendre toutes précautions et modérer particulièrement sa vitesse... »
- Un arrêt du 27 mai 1905 a également écarté la force majeure.
- « Considérant que la responsabilité de l’accident incombe à M... qui a eu le tort de s’engager à une vitesse exagérée sur les rails d’un tramway dans des conditions qui pouvaient provoquer un ripage, alors qu’il se trouvait à proximité de la dame M... »
- La 9e chambre du Tribunal correctionnel a refusé de voir un cas de force majeure dans les circonstances suivantes : un automobiliste avait rencontré rue de la Cité un groupe de gardes municipaux ; la chaussée étant très glissante, la voiture dérapa et blessa un des soldats. Poursuivi sous l’inculpation de blessures par imprudence, le chauffeur invoqua comme cas de force majeure le mauvais état de la voie. Par un jugement du 16 février 1907, le Tribunal repoussa cet argument en faisant observer que lorsque le terrain était mauvais, le chauffeur avait le devoir de ralentir sa marche de manière à être toujours maître de sa machine.
- On peut rapprocher de ces décisions un arrêt de la Cour d’appel de Paris du 4 janvier 1889 et un jugement du Tribunal civil de la Seine du 18 juillet 1896 déclarant que les cochers des grands omnibus devant toujours, prévoir la possibilité d’un fringalement et se tenir à une distance assez grande des autres voitures qu’ils veulent dépasser, le fringalement ne constitue pas un cas de force majeure ; en conséquence le piéton atteint par l’arrière-train de l’omnibus qui a fringalé sur le pavé humide a droit à des dommages-intérêts.
- L’opinion qui exclut le dérapage des cas de force majeure nous semble la meilleure au point de vue juridique, car en réalité le dérapage n’a pas pour cause unique le mauvais état de la chaussée ; la vitesse de la voiture et la direction qu’on lui imprime sont des éléments importants ; aussi le chauffeur a-t-il le devoir quand la route est glissante, de modérer sa vitesse et de surveiller attentivement sa direction (1).
- Citons encore un jugement rendu le 1er mars 1905 par la quatrième Chambre du Tribunal civil de la Seine et duquel il résulte que le dérapage peut atténuer dans une certaine mesure la responsabilité du chauffeur, si de son côté la victime a été imprudente :
- « Attendu qu’il résulte de l’ensemble des témoignages recueillis que le 15 juin 1903 vers huit heures du matin, M... traversait la chaussée de la rue Gay-Lussac du trottoir des numéros pairs à celui des numéros impairs, à proximité du carrefour formé par cette
- (1) Voir Imbrecq. — L’automobile devant la justice, page 32. (Dunod et Pinat, éditeurs).
- rue et la rue Royer-Collard, qu’il a été renversé et blessé par le train de derrière de l’automobile de"'H... qui, 'descendant la pente que présente vers le Luxembourg la rue Gay-Lussac avait dérapé à la suite d’un brusque changement de direction imprimé par le chauffeur en vue d’éviter l’accident;
- « Attendu qu’il résulte des mêmes éléments de preuve que la responsabilité de l’accident incombe également à M... qui n’a pu sans inattention être surpris par le ripage de l’automobile dont il ne pouvait ignorer la proximité et à S... dont l’automobile eût du, à l’abord du carrefour fréquenté, pavé en bois et se présentant en pente, être conduite avec une vitesse suffisamment réduite pour que l’arrêt eut pu être immédiatement obtenu,
- « Par ces motifs,
- « Dit que la responsabilité de l’accident subi par M... incombe également et en égale fraction à ce dernier et à
- S... »
- Le dérapage ne constitue donc pas un cas de force majeure, d’après la majorité de la jurisprudence.
- Cette jurisprudence décide que l’éclatement d’un pneumatique ne doit pas non plus être rangé parmi les cas de force majeure, car l’éclatement a le plus souvent pour cause une infraction caractérisée aux règles sur la vitesse formulées par l’article 14 du décret du 10 mars 1899. Cependant un jugement récent rendu le 5 janvier 1912 et dont nous avons publié le texte dans La Vie Automobile du 4 mai dernier s’est prononcé en sens contraire et a mis hors de cause un automobiliste « attendu que rien dans l’enquête ou dans les pièces n’était de nature à établir que cet éclatement en l’espèce était dû à la faute du chauffeur. »
- Jean Lhomer, Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- Cours de Vessence
- au 28 Septembre 1912. Hors barrière : 0 fr. 47
- Marché du caoutchouc :
- 13 fr. 60 le kilog. de para.
- Adresses concernant
- le présent numéro.
- Tracteur PANHARD - LEVASSOR, 19, avenue d’Ivry, Paris.
- MAITRE et BLATGÉ, LE THER-MOID, 5, rue Brunei. Paris.
- L’Imprimeur-Gérant, E. DURAND.
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- 12e Année. — N° 575
- Samedi 5 Octobre 1912
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- SOMMAIRE. — Rêveries : C. Faroux. — La 12/16 HP Sunbeam : C. Faroux. — Conseils pratiques : A. C. — Le qu’on
- écrit. — Pourriez-vous me dire ?... : The Man W 11 O Knows. — L’amortissseur Dutrieux : C. Faroux. Ce qu’on
- dit : O. Zagay. — Courrier de l’étranger : P. Hamelle. — L’évolution delà carrosserie : J. Merle. — Causerie judiciaire : J. Lhomer. — Cours de l’essence et du’caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
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- RÊVERIES
- "TVans une précédente étude, j’ai brièvement exposé quelle avait été l’évolution subie depuis dix ans par l’industrie automobile. Nous avons vu quelle suite de modifications avait fait de la machine informe, lourde, lente et capricieuse du début, l’engin rapide et sûr, de lignes d’une si nerveuse élégance, que nous connaissons aujourd’hui.
- Il vient tout naturellement à l’esprit de se demander dans quel sens cette évolution va se continuer, quelle sera la voiture de demain ; et de tenter d’extrapoler, en quelque sorte, la série des variations subies jusqu’à présent pour tâcher d’en déduire celles qui vont se produire.
- C’est là une petite gymnastique fort intéressante à laquelle j’avais convié les aimables abonnés de La Vie Automobile en leur posant la question (( que sera la voiture dans dix ans? )) Ils ont bien voulu y répondre en grand nombre, et ces réponses contenaient des suggestions du plus grand intérêt. Aujourd’hui, dans le même ordre d’idées, je vais leur faire part, à mon tour, de quelques réflexions.
- Non pas que j’aie l’intention d’aborder ce redoutable problème et de jouer au prophète. Je veux, plus modestement, leur soumettre quelques-unes de ces idées qui han-
- tent l’esprit, quand on laisse vagabonder sa pensée dans ces régions vagues constituant la frontière commune à l’âpre technique et à la délicieuse fantaisie.
- Nous parlerons aujourd’hui, si vous le voulez bien, des freins et de la magnéto. Voilà deux organes, me direz-vous, qui n’ont entre eux que de bien lointains rapports ! Qui sait? Ne vous ai-je pas dit que nous confinions à la fantaisie?
- Les freins, nous l’avons vu, sont parmi tous les organes de nos châssis, ceux qui sont restés les plus rudimentaires^ Quelle est donc la fonction qui leur est dévolue? Simplement d’absorber l’énergie que renferme une voiture animée d’une certaine vitesse. Cette énergie mécanique devant être annulée, les freins la transforment en chaleur, qui en est une forme dégradée et peu utilisable. Pour ce faire, ils emploient le frottement.
- On connaît les inconvénients de ce procédé. Les surfaces en contact s’élèvent à une haute température, par suite de la difficulté de dégagement de la chaleur produite. Cette température, jointe à l’action mécanique du frottement, détruit rapidement lesdites surfaces, et l’on sait, en effet, que le remplacement des segments et patins de freins constitue une des réparations les plus fré-
- quentes. Enfin, ce frottement peut devenir supérieur à l’adhérence des roues sur le sol, et le freinage se produit alors par friction des bandages sur la route, au grand dam de ceux-ci et de la bourse du chauffeur.
- On a cherché à pallier ce dernier inconvénient, le blocage des roues, et mes lecteurs n’ont certainement pas perdu la mémoire de la description que je leur ai faite ici même du frein Hallot, qui résout parfaitement ce problème et permet d’obtenir un arrêt beaucoup plus rapide, dans le temps et dans l’espace, que les freins ordinaires. Malheureusement, l’inertie et la routine se sont opposées jusqu’ici à son adoption.
- Mais n’j^ a-t-il donc aucun autre moyen de transformer en chaleur de l’énergie mécanique, que ce procédé barbare qui consiste à faire frictionner l’un contre l’autre deux corps solides, ce qui les échauffe et les use?
- Pourquoi ne pas faire appel à des gaz ou à des liquides, qui, eux, sont inusables ?
- Il y a quelques années, une de nos plus grandes marques avait placé, sous un châssis, une sorte d’hélice aérienne à axe vertical, que l’on pouvait entraîner par l’un des engrenages de la boîte des vitesses.
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- Pour freiner, il suffisait d’embrayer cette hélice qui, tournant à une grande vitesse, produisait sur les roues un effort retardateur considérable, sans présenter aucun risque de calage. L’efficacité de ce dispositif était telle qu’un camion qui en était muni descendait, avec 2.500 kilos de charge utile, la rampe du mont Valérien à 3 kilomètres à l’heure sans le secours des freins à friction.
- Pas d’échauffement, pas d’usure, pas de fatigue anormale des bandages. N’est-ce pas là un résultat intéressant ?
- Ici, le frottement est demandé à la masse gazeuse qui entoure l’hélice. Pourquoi ne pas le demandera un liquide, eau, huile ou glycérine? Je sais que les difficultés que l’on trouvera à assurer l’étanchéité et le refroidissement viendront compliquer la question, mais je ne crois pas qu’elles soient insurmontables. L’artillerie en a rencontré de semblables pour ses pièces à tir rapide, et en a triomphé, nos ingénieurs sont certainement aussi capables de le faire que nos officiers.
- Mais, est-il nécessaire, pour réaliser cette transformation d’énergie d’avoir recours à un frottement ? En aucune façon.
- Un intermédiaire existe, qui se transforme facilement en l’une ou en l’autre : l’électricité. Mes lecteurs n’ignorent certainement pas l’appareil de physique connu sous le nom de disque de Faraday, et qui sert à démontrer la production de courants dans une masse métallique se déplaçant dans un champ magnétique.
- Rappelons en quelques mots en quoi il consiste.
- Entre les pièces polaires d’un électro-aimant puissant peut tourner un disque de cuivre dont le plan est perpendiculaire aux lignes de force du champ. La rotation de ce disque est produite par un poids suspendu à une ficelle enroulée sur son axe. Tant qu’aucun courant ne passe dans l’électro-aimant, le disque tourne avec la plus grande facilité. Si l’on vient à lancer le courant le disque s’arrête immédiatement. Si l’on veut le forcer à tourner avec une certaine vitesse, au moyen d’un train d’engrenages actionné par une manivelle, il faut
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- dépenser un travail considérable et la température du disque s’accroît jusqu’à le porter au rouge. Ne voi-là-t-il pas un appareil qui jouerait à merveille le rôle de frein sur nos châssis, sans frottement, sans grincement, sans calage des roues ?
- Si ce système apparaît trop rudimentaire, perfectionnons-le. Notre électro-aimant deviendra un véritable système inducteur analogue à celui d’une dynamo, notre disque sera un induit, que I on pourra fermer sur lui-même, puisque nous ne cherchons pas à recueillir de courant extérieur. Nous l’étudierons donc principalement en vue d’assurer son bon refroidissement.
- Quant à l’excitation de cet électro-aimant ou de cette dynamofrein, patience, nous y arrivons.
- Mais, au fait, pourquoi nous acharner à dépenser sous forme de chaleur inutilisable l’énergie contenue dans notre voiture en mouvement ? Ne pourrions-nous la récupérer ? A priori la chose est possible. Recueillons le courant produit par notre frein électrique et employons-le à quelque besogne; faisons actionner un compresseur quelconque par nos roues et utilisons l’air comprimé qu’il nous fournira pour gonfler nos pneus, et faire démarrer notre moteur. Je serais bien étonné si, dans l’avenir, on consentait encore à gaspiller le travail qu’il a fallu dépenser pour la mise en vitesse de la voiture, et que celle-ci renferme à l’état de force vive. Songez qu’un véhicule de 1.500 kilos lancé à 72 à l’heure, ou 20 mètres à la seconde possède une force vive de 60.000 kilogrammè-tres dont la moitié, soit 30.000, peut être convertie en travail utile. Ces chiffres sont assez éloquents par eux-mêmes.
- Donc, dans le châssis futur, plus de freins à friction, sauf pour maintenir la voiture à l’arrêt. Pour le reste, des actions électromagnétiques ou, mieux, la récupération. Voilà un joli programme pour les chercheurs.
- Passons à la magnéto. Voulez-vous mon avis ? Cet organe, du moins sous sa forme actuelle, peut très bien être appelé à disparaître. Je vois mes lecteurs sursauter. La magnéto, le merveilleux petit engin moderne qui assure d’une façon
- si parfaite l’allumage de nos moteurs, l’organe peut être le plus au point de nos châssis ? Parfaitement.
- L’éclairage électrique des automobiles jouit d’une faveur grandissante et la dynamo génératrice, qui en est la base, fait l’objet d’études très poussées de plusieurs côtés à la fois. D’excellentes réalisations en existent déjà, de meilleures surgiront encore. Il est évident que ce mode d’éclairage l’emporte de beaucoup sur tous les autres par sa propreté, sa fixité, son intensité, sa sécurité. Un jour viendra donc où la dynamo trouvera sa place sous tous les capots, non comme accessoire ajouté après coup, mais comme partie intégrante du mécanisme, prévue par le constructeur. Dès lors, pourquoi laisser subsister, aux côtés du moteur, deux sources d’énergie électrique ? N’est-il pas plus rationnel de les fondre en une seule, chargée d’assurer l’ensemble des fonctions accessoires de la voiture ?
- Le moteur futur actionnera donc une génératrice à basse tension, magnéto ou dynamo, peu importe, qui donnera l’éclairage général. Au moyen d’un transformateur séparé, elle assurera l’allumage du moteur. Elle sera chargée en outre du service des avertisseurs, et, si la voiture comporte un freinage électrique, de fournir aux électros ou aux inducteurs le courant d’excitation qui leur est nécessaire. Ainsi est démontrée la parenté paradoxale que je signalais en commençant entre les freins et la magnéto.
- Encore une fois tout ceci n’est que fantaisie, imagination, et frise quelque peu la chimère. Mais l’automobile elle-même n’était-elle pas une chimère il y a vingt ans ? Je ne méconnais nullement les difficultés techniques que l’on rencontrerait dans cette voie, mais il me semble qu’elle serait féconde et qu’on y ferait d’heureuses trouvailles. Il se peut que quelque chercheur ignoré se soit depuis longtemps attaqué à ces questions et que demain voie éclore quelque nouveauté retentissante, il se peut aussi que je me trompe, et que l’évolution se fasse dans une direction toute différente. N’est-il pas permis de rêver un peu ?
- C. Faroux.
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- V_±J
- Tout le monde a encore présente à l’esprit la magistrale façon dont la firme Sunbeam a enlevé la coupe de l’Auto et la coupe de régularité. Cette voiture que tous les initiés appréciaient déjà a conquis la place qui lui revenait auprès du grand public.
- Les mêmes méthodes de travail ont été mises en œuvre, les mêmes dispositifs généraux ont été employés dans les voitures de course et dans celles de tourisme, c’est dire qu’on peut accorder toute confiance à ces dernières, on y trouvera toujours réunies les qualités qui ont affirmé Sunbeam dans toutes les épreuves.
- * * *
- La maison a lancé 3 types de châssis : un 12-16 HP, un 16-20 IIP de 90X160 qui possède les mêmes caractéristiques au point de vue forme et disposition que le 12-16 HP et un merveilleux six-cylindres, en tous points remarquable, extrêmement rapide. Nous ne dirons pas grand chose des deux dernières, nous attachant surtout à étudier le 12-16.
- Lorsque nous soulevons le capot, nous apercevons l’élégant quatre-cylindres monobloc que représente la fîg. 3, quatre cylindres de 80-150, à soupapes placées toutes du même côté et commandées par le même arbre à cames. Inutile de dire que les 16 HP y sont... avec quelques camarades.
- Les tiges de soupapes sont enfermées dans un faux carter qu’il est facile d’ouvrir rapidement en dévissant deux boutons molletés, les poussoirs sont réglables; on peut commodément, lorsque l’usure s’est manifestée par un léger matage de la queue de la soupape, redonner à cette dernière sa levée primitive. Une chaîne silencieuse, enfermée dans un carter à l’avant du moteur, commande l’arbre à cames. Pour diminuer la valeur de la surface de la chambre d’explosion et obtenir un meilleur rendement thermique une solution fort élégante a été employée : l’axe de la soupape n’est pas parallèle à l’axe du
- cylindre (fîg. 4), il est incliné de l’extérieur vers l’intérieur, la partie intérieure de la chapelle est à peu près la même que dans les moteurs ordinaires mais la partie supérieure est notablement diminuée.
- Le vilebrequin repose sur cinq paliers, supportés par le carter supérieur. Il semble que cela soit un luxe et puisse être la cause, si le montage n’est pas
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- absolument rigoureux, de frottements anormaux. Les constructeurs de la Sunbeam, confiants dans leurs méthodes d’exécution, ont préféré cette solution car elle permet d’avoir un vilebrequin moins gros et surtout d’éviter un régime critique de l’équilibrage: cette allure où tout semble se disloquer dans le moteur. De même, sur la six-cylin-dres on n’a pas hésité à mettre sept paliers, le o< trash » dont trop de six-cylindres sont encore affectées est radicalement supprimé.
- Le graissage se fait naturellement sous pression (fîg. 6). La pompe, commandée par un engrenage est noyée dans la partie inférieure du carter formant réservoir d’huile, une dérivation de la canalisation se rend au tablier de la voiture où se trouve une petite soupape destinée à indiquer si la circulation se fait normalement. Lorsque sa tige disparaît dans son guide, c’est que l’huile vient à manquer, il suffit alors d’en introduire la quantité nécessaire dans le carter. Un petit détail est encore à noter : en ville, on ne doit graisser que de la quantité strictement né-
- Fig. 1. — Vue du châssis
- V, longeron du châssis. — F, frein : on aperçoit légèrement à gauche le filtre d’essence. — A, levier des commandes des vitesses : on remarque la boule qui le termine. - B, levier de frein. — P, pédale de frein. — M, tube d’eau. — D, carter du moteur formant tablier empêchant toutes projections de boue et de poussière sur le moteur.
- Fig. 2. — Vue du châssis
- A levier des vitesses. — B, levier de frein. — P, pédale de débrayage.
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- Fig. 3. — Vue du moteur.
- B, niveau constant du carburateur Claudel-Hobson. — R, réchauffeur du carburateur. — t, tuyaux d’arrivée d’eau chaude au carburateur permettant le réchauffage facultatif. — D, commande de l’avance à l’allumage. — C, magnéto. — F, radiateur. — E, tube de circulation d eau.
- cessaire, de façon qu’un léger panache ne vienne pas déceler la lubrification abondante dont vous gratifiez votre moteur et ne vous attire des contraventions ; en route, au contraire, rien ne s’oppose à ce que le graissage se fasse légèrement en excès ; à cet effet, on a disposé sur le tablier de la voiture un robinet fermant plus ou moins l’arrivée d’huile. Suivant que l’index dont il est muni se trouve en face l’indication « full » ou « half », la circulation se fait avec plus ou moins d’intensité.
- Quand j’aurai dit que le moteur est équipé avec un carburateur Claudel-Hobson, à réchauffage facultatif à l’aide d’une dérivation de la circulation d’eau, que la magnéto est une Bosch à avance variable, on pourra se douter cjue le fonctionnement du groupe moteur ne laisse rien à désirer et qu’on peut en retirer le rendement quintessencié. Mais nous avons affaire à des Anglais, gens pratiques par excellence : les constructeurs de la Sunbeam ont voulu éviter qu’aucune corvée, si minime soit-elle, ne vienne gâter le plaisir que l’on a à se servir de leur voiture. Nombre de dispositifs ingénieux en font la preuve ; ainsi, l’arrivée d’essence comporte naturellement un filtre, mais que l’on compare la position de ce filtre à celle occupée par cet accessoire dans la plupart des voitures, et l’on sera édifié. Au lieu de placer au petit bonheur, en un point quelconque de la tuyauterie d’essence, un tamis parfaitement inaccessible, on l’a disposé tout contre l’un des longerons du châssis, à l’aplomb du siège du conducteur (fig. 1) : on peut
- sans rien démonter, vidanger la tuyau terie et s’assurer de sa propreté. Le réservoir d’essence est, au choix, sous pression ou en charge sur le carburateur.
- Sur la plupart des châssis, le ventilateur est entraîné par une courroie; on sait les inconvénients que présente cette dernière, elle patine, se casse, est difficile à régler. Dans la 12-16 Sunbeam il est commandé par l’arbre intermédiaire qui, à gauche, conduit la pompe
- à eau, à droite, la magnéto ; nous voilà loin des chaînes, des frictions ou autres commandes bruyantes et sales.
- Que l’on examine encore le mode d’attache du radiateur nid d’abeilles permettant son démontage rapide, la forme du carter moteur se prolongeant jusqu’aux longerons principaux, protégeant de toute projection de boue l’ensemble des organes placés sous le capot.
- L’embrayage est à cône cuir facilement ajustable, il est relié par un double joint universel à la boîte des vitesser, En marche aucune réaction n’a lie dans le sens de l’arbre moteur; le cui est disposé de façon que l’emprise : fasse d’abord par quelques points de s.-périphérie, on obtient ainsi un déma rage très progressif.
- Le changement de vitesses est fix par trois points (fig. 8), ce qui soustrai. la boîte et son contenu à toutes les tor sions ou flexions que peut subir le châssis, déformations qui se traduisent par le ronronnement des engrenages des difficultés au passage des vitesses et comme conclusion inéluctable une diminution de rendement. Une voiture, en effet, n’est pas comme bien souvent on semble le croire, un tout indéformable reposant sur des essieux par l’intermédiaire de ressorts; le châssis, quelle que soit sa rigidité, fléchit légèrement, c’est inévitable. Vouloir empêcher ces déformations serait folie, il est bien plus rationnel de construire la voiture de façon qu’elles n’aient aucune in-
- Fig. 4. — Coupe du moteur.
- P, pistons. — v, ventilateur. — Y, volant. — C, cône d’embrayage. — T, tube de circulatu d’eau. — A, tige des soupapes. — E, tuyau d’échappement. — M, manivelle.
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- fluence sur le fonctionnement des différents organes ; c’est ce qu’ont si bien compris les constructeurs de la voiture en disposant aux endroits convenables des joints de cardan et en supportant le changement de vitesse de la façon que montre la figure. La boîte est à quatre vitesses obtenues par baladeur multiple, la quatrième étant en prise directe ; on peut remarquer combien cette boîte est courte et trapue, les arbres sont épais, les dents larges.
- Le carter a été moulé d’une seule pièce sauf le couvercle; son étanchéité est assurée de façon parfaite. Le levier de commande, terminé par une boule en guise de poignée, n’a pas l’aspect auquel nous ont habitué les voitures françaises. Il faut reconnaître que la prise est meilleure dans la main et concourt à donner au passage des vitesses une netteté et une précision remarqua-
- bles sans que le conducteur y soit pour beaucoup. Tous les paliers de la boîte des vitesses sont à billes. L’emploi de ce genre de roulements a d’ailleurs été généralisé sur tous les organes du châssis, et tous les frottements de la direction, du pont arrière, etc., en sont munis. On a ainsi une voiture qui semble glisser sans effort sur la route et dont toutes les manœuvres donnent une impression de douceur, d’onctuosité, de souplesse parfaite.
- Le frein à pédale offre une très large surface de friction. Il est du type à serrage intérieur, les ailettes dont est muni le tambour assurent une réfrigération suffisante lors des freinages prolongés.
- Ce frein est très facilement réglable par la vis que l’on aperçoit sur la fig. 8, il suffit de soulever le plancher pour qu’à la main, sans le secours d’aucun
- Fig. 6. — Schéma de la circulation d’huile
- A, axe du vilebrequin. — T, tube de circulation. — R, carter formant réservoir d’huile. — t, tube de circulation d’huile dans le vilebrequin et permettant le graissage des têtes de bielle.
- t/./l.
- Fig. 5. — Coupe du moteur
- A, B, pignons de distribution. — c, poussoir réglable de la soupape. — P, bouton molleté permettant de retirer facilement le faux-carter recouvrant les tiges de soupapes. --S, soupape dont l’axe est incliné sur celui du moteur pour réduire les surfaces nuisibles. -- v1; v2, roulements à billes. -- o, arrivée de mélange.-- m, magnéto. — k, carter.— M, manivelle.
- Fig. 7. — Autre vue de la circulation d’huile
- P, carter. — R, réservoir d’huile. — M, manivelle. — S, soupape indiquant la pression d’huile dans la canalisation. — t, tubes de circulation. — A, robinet permettant de faire varier l’intensité du débit d’huile.
- outil, on rattrape le jeu produit par l’usure des semelles ; cette manœuvre est d’une simplicité enfantine. Trop souvent on est obligé pour faire pareil réglage dans d’autres voitures d’effectuer des recherches laborieuses sous les châssis. Ici la pédale ne commence-t-elle à agir qu’à fond de course ? On tourne la vis de quelques tours et tout rentre dans l’ordre. Dans de longs voyages en montagne on peut être amené à régler ses freins sur la route, il faut que ce petit travail soit rendu le moins désagréable possible.
- Le frein sur roues est comme d’habitude commandé par un levier à main,
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- Fig. S. — Boîte de vitesses.
- L, levier de vitesse. — B, pignons. — F, rubans de frein. — P, palonnier. — A A’A3’, attaches de la boîte de vitesses. — C, vis de réglage du frein. — p,, pédale de frein. — p.2, pédale de débrayage.
- Fig. 9. — Pont arrière et frein.
- A, axe de rotation des sabots. — S, sabots de frein. — v, ressort. — b, commande. — A, axe du pignon d’attaque. — B, axe des roues. — T, tirant. — v,, v2, v:l, v<5 roulements à billes. — M, moyeu. — R, rayons. — O, pneus.
- il est compensé, les tambours sont étanches à la poussière et à la boue.
- La transmission au pont arrière est du type à cardan longitudinal ; les ressorts sont du type demi-pincettes à crosse, si généralement employé aujourd’hui, et assurent sans autre intermédiaire et la suspension et la progression de la voiture. On a beaucoup disserté sur ce mode de liaison ; on a prétendu que l’on demandait trop au ressort et qu’il succombait sous la tâche. En effet dans une pareille suspension le ressort travaille à la flexion, cela c’est
- son rôle et il doit s’en acquitter convenablement. Mais lors des démarrages et des freinages en particulier, le carter du différentiel tourne légèrement autour de l’axe de l’essieu et c’est le ressort seul qui s’oppose à cette rotation. Ce n’est pas tout, les roues en prenant appui sur le sol poussent la voiture et c’est encore le ressort qui est l’intermédiaire obligé. Bien souvent, on n’a pas osé se fier complètement au ressort et on a mis des intermédiaires rigides : bielles de poussée, jambes de force. Tous ces organes, lorsqu’ils ne se gênaient pas mutuellement, alourdissaient en tous cas la voiture et l’expérience a
- montré qu’on pouvait accorder toute confiance en la solution employée par Sunbeam. A ceux qui le nient, on pourra répondre que la course s’est chargée de montrer ce qu’elle valait; la Peugeot du Grand Prix employait le même dispositif, il me semble que ce sont là des garanties qui peuvent passer pour sérieuses.
- Encore une fois, je ne saurais trop le répéter, la course est la meilleure école pour le constructeur, tout progrès qui a montré ce qu’il valait en course peut sans crainte être appliqué sur les voitures de tourisme, ce n’est dans un cas particulier que la vérification de ce vieil adage : Qui peut le plus, peut le moins.
- Dans le pont arrière, comme je le disais plus haut, on n’a pas hésité devant la profusion des roulements à billes ; les roues sont supportées par un manchon extérieur, de sorte que les arbres différentiéls ne sont assujettis à supporter aucun poids.
- Le différentiel est à pignons droits, on sait comment ce dispositif est réalisé. Les deux arbres B (fig. 9) portent chacun un engrenage cylindrique avec lequel engrènent des couples satellites, également cylindriques. Ces satellites ont une largeur double de celle des pignons des arbres B et engrènent entre eux deux par deux sur la moitié de leur largeur, chacun d’eux engrenant par son autre moitié, l’un avec l’engrenage de droite, l’autre avec l’engrenage de gauche. Ces couples de satellites ont leurs axes entraînés par la grande couronne conique. Le pignon
- Fig. 10. — Direction.
- m,, m2, manettes des gaz et de l’avance. — V, jante du volant. — T, tube du volant. — S, secteurs. — v,, v2, roulements à billes.
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- Fig. 11. — La HO IIP 6 cylindres Sunbeam
- Au volant, D. Resta, La 3e personne, en commençant par la droite, est l’ingénieur Coatalen.
- d’attaque est solidement maintenu entre deux forts roulements à billes.
- Quant aux roues, la solution employée satisfait tous les goûts, les roues métalliques et les roues en bois ayant à peu près le même nombre de partisans, les constructeu
