La vie automobile
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- LA VIE AUTOMOBILE
- QUATORZIÈME ANNÉE
- 1914
- PREMIER SEMESTRE
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- LA VIE AUTOMOBILE
- PARAISSANT TOUS LES SAMEDIS
- - .................... •!•
- QUATORZIÈME ANNÉE
- 1914
- (PREMIER SEMESTRE — Livraisons 640 à' 665 inclus)
- H. DUNOD & E. PINAT, Editeurs
- 47 et 40, Quai des Grands~Augustlns, 47 et 40
- PARIS
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- 1914 (1“ Semestre)
- TABLE DES MATIÈRES
- TABLE SYSTÉMATIQUE
- I. — Accessoires.
- II. — Bandages et pneus.
- III. — Carburateurs, magnétos, etc.
- IV. — Carrosseries, châssis, etc.
- V. — Freins, changements de vitesses, etc.
- VI. — Moteurs.
- VII. — Roues, transmissions, etc. VIII. - Voitures.
- IX. — Voiturettes.
- X. — Divers.
- I. — Accessoires.
- Accéléromètre Wimpéris T’)...... 190
- Amortisseurs (La Que.sli >11 des) ... 124
- Amortisseurs Vermesch (Les)....... 187
- Antidérapant pour volant de direction .............................. 314
- Billotrompe (Le)................ 118
- Cadenas pour manivelle de mise en
- marche ........................... 326
- Contrôleur d’essence Badois ((Le). .. 236
- Corne Apollo (La) ................... 309
- Cric (La Question du)............ 59
- Cric pratique (Un)........(..... 284
- Economiseur d’essence Mondex (iL’) 383
- Economiseur Vermesch (L’)....... 188
- Emplacement ingénieux pour les
- phares et lanternes (Un)..... 364
- Enveloppe protectrice ............... 314
- Gonfleurs de pneus (Les)........ 183
- Jauge pdur l’huile du carter (Une). 342
- Mandrin à tarauder Lumen (Le).... 252
- Mise en marche automatique Le-
- tombe (La) ....................... 167
- Pince pour le montage des segments ............................ 375
- Porte-bagages original (Un)..... 342
- Produits Ilydra (Les)................ 142
- Ro de-soupapes A L P (Le)....... 175
- Sirènes (La Question des)........... 208
- Verre souple (Le)................... 278
- II. — Bandages et pneus.
- Antidérapants en diagonale.......... 79
- Cuir employé pour les antidérapants
- (Le) ........................... 124
- Eclatement des pneus (L’)..... 10, 50
- Gros pneus ou pneus jumelés....... 220
- Jumelage (Le)...................... 269
- Pneu Beldam (Le).................. 383
- Pneu et la route (Le).............. 177
- Pneu Mousse (Le)................... 234
- Pneus jumelés (Les) ............... 137
- Pneus qui éclatent (Les) .......... 411
- Tissu pour pneumatiques (Un nouveau) ............................ 342
- III. — Carburateurs, magnétos, etc.
- Allumage jumelé (L’)................ 285
- Avance à l’allumage (Réglage de 1’) 299
- Borne de bougie à l’épreuve de l’eau (Une) .............................. 189
- Carburateur Piat (Le)............. 201
- Densité de l’essence.............. 315
- Dynamos d’éclairage (Les)......... 331
- Eclairage électrique des voitures (L’) 171
- Eclairage Géva (L’)................ 71
- Economiseurs et carburation......... 412
- Emploi de plusieurs carburateurs
- (L’)......................•...... 59
- Fantaisies de magnéto.............. 41
- Magnéto à lanceur automatique.... 299
- Magnéto universelle S. L. B. (La).. 153
- Panne 'de magnéto................. 315
- Point de passage (Le).............. 45
- Réchauffage du carburateur.......... 220
- Retours au cylindre............... 157
- Voltage des dynamos............... 285
- IV. — Carrosseries, châssis, etc
- Emplacement du réservoir d’essence 331 Nouveau type de rideaux pour capotes (Un) ....................... 364
- Ressorts de suspension ajustables.. 326 Roulements à billes? (Quels sont.
- les meilleurs) ................... u
- Rupture de ressort................. 200
- Traitement des ressorts (Le)...... 60
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- 6
- LA VIE AUTOMOBILE
- V. — Freins, changements de vitesses, etc. Bruit des boîtes de vitesse (Pour
- éviter le) ....................... 252
- Changements de vitesse hydrauliques (Les) .......................... 12
- Courroie (La) ........................ 41
- Diamètre des freins (Le)............. 378
- Embrayages et freins.................. 62
- Freinage sur les roues avant (Le)
- 265, 282
- Freinage par le moteur (Le)........ 365
- Frein Hallot (Le).................... 234
- Freins doux ou brusques.............. 331
- Freins et directions ................. 14
- Freins et ressorts .................. 285
- Fuite aux joints de la boîte de vitesse ............................. 79
- Réglage des freins................... 237
- Vibration du moteur aux reprises 299
- Vitesse linéaire du moteur............. 157
- Vogue des 6 cylindres (La)............. 249
- VII. — Roues, transmissions, etc.
- Balourd d’une roue.................. 235
- Dandinement des roues directrices 42
- Denture des engrenages.............. 365
- Engrenages à chevrons (Les)........ 10
- Grandes ou petites roues....... 157, 196
- Poussée par les ressorts (La)...... 18
- Roue métallique (Une nouvelle... 189
- Roue R. W. entoilée (La). .......... 320
- Roues élastiques (Les).............. 137
- IX. — Voiturettes.
- Clément (La 7 chevaux)............... 307
- Licorne (La 7 chevaux La'......... 389
- Majola (La 6 chevaux':............... 357
- Philos (La 8. chevaux................ 339
- Ponette (La) ....................... 164
- Voiturette intéressante (Une)....... 119
- X. Divers
- Abus de fonctions..................... 112
- Accident d’Evreux (17)................ 48
- Accidents et responsabilités.... 16.
- 224, 256
- Animaux écrasés ...................... 416
- A propos des nouvelles taxes....... 97
- Aptitude à monter les côtes (;I7).... 200
- A travers la Russie en auto. .. 250, 270
- Attentat gréviste .................... 320
- Automobiles et les impôts (Les).... 384
- Automobile et le bœuf (L’)............ 400
- Automobile et l’hiver (IV)..... 17,
- 33, 49, 70, 100
- Auto et tramway....................... 192
- Bons hôtels (Les)..................... 337
- Bestiaux sur les routes (Les)...... 240
- Chauffeur satisfait (Un).............. 132
- Circuit des Dômes (Le)................ 375
- Collision d’autos à un croisement
- de route .......................... 352
- Comment déterminer les pentes des
- routes ............................. 55
- Conduite par la neige (La)............. 93
- Contraventions........................ 160
- Contravention pour défaut de certificat de capacité................... 272
- Curieux phénomène (Un)................ 260
- Déclivités des routes (Les)............ 70
- Détermination des pentes (La).... 100
- Deux décisions du Conseil d’Etat.. 144
- Evaluation des pentes (17)............. 93
- Expédition d’automobile par chemin de fer......................... 64, 368
- Fernand Forest................ 242, 257
- Formalités en douane (Les)............ 269
- Grand Prix de l’A. C. F. 1914 (Le).... 401
- Illusion d’optique...... 137, 260, 295
- Importation des automobiles en Australie ............................. 279
- impôt et les motocyclettes (17)....... 132
- Industrie automobile belge (L’)........ 19
- La Vie Automobile journal des rois. 353
- Législation des brevets (La)...........295
- Lumière froide (La)............ 50, 93
- Macadam au goudron (Le)................ 44
- Motocyclette et la résistance de l’air
- (La) ............................... 39
- Moyen rapide de soulever une voiture ........-...................... 364
- Notre bilan............v........... 1
- Notre projet de voyage................ 305
- VI. — Moteurs.
- Alimentation pour les moteurs d’automobiles (Système d’)......... 392
- Arrangement original de la pompe
- à eau........................... 364
- Calculer le nombre de tours du moteur (Comment) ..................... 47
- Combustion pour les turbines à gaz
- (Mode de)......................... ^86
- Commande des sans soupapes (La). 45
- Concentration des masses (La)..... 249
- Consommation d’un moteur suivant
- le régime......................... 108
- Consommation minimum................ 235
- Culasses hémisphériques (Les)..... 378
- Détermination de la puissance d’un
- moteur rotatif.................. J.71
- Distribution équilibrée .......... 3ÎT
- Ecrou formant butée de ressort de
- soupape .......................... 342
- Equilibrage du moteur............... 393
- Estimation de la vitesse d’après
- l’alésage du moteur............... 220
- Graissage des moteurs (Le).......... 378
- Moteur à haut rendement (Le).... 235
- Moteur d’automobiles (Historique du) 311
- Moteur désaxé (Le) .................. 79
- Moteur Knight et la longue course
- (Le) .............................. 18
- Moteur Maudsley (Le) ............... 375
- Moteur poussé (Le) .......... 186,
- 193, 225, 273, 289, 295, 343, 360, 374 Moteurs carrés pour motocyclettes.. 124 Moteurs qui tiquent (Les). .... 315, 374 Moteurs sans soupapes au Salon
- (Les) . !.......................... 46
- Nettoyage des moteurs par l’oxygène (Le) .................... il, 45
- Niveau pour le calage de la distribution ........................... 326
- Pistons en aluminium (Les).......... 138
- Pour empêcher les segments de
- tourner .......................... 108
- Première quatre cylindres (La).... 41
- Pression atmosphérique.............. 200
- Progrès dans la construction des
- moteurs .......................... 269
- Puissance des moteurs (Mesure de
- la) .............................. 411
- Réglage du moteur................... 411
- Remontée d’huile au-dessus des pistons ............................ 234
- Rendement thermique (Le)............ 268
- Rodage des soupapes (Le)............ 299
- Sans soupapes et tes courses (Le).. 171
- Soupapes à 45° (Les). .............. 235
- Tiquage des moteurs ((Toujours le) 412 Ventilation du radiateur (La)..... 124
- VIII. — Voitures.
- Abadaâ (La 15 chevaux)............. 115
- Achat d’une voiture (Conseils pour 1’; 108
- Anatomie de la voiture (17).. 12, 61,
- 75, 94, 105, 125, 151, 172, 204, 217,
- 237, 311, 327, 347, 366, 379, 393 413
- Austin 1914 (Les voitures)............. 35
- Automobile idéale (L’) 411
- Avec quoi et comment on construit les voitures automobiles.... 120,
- 140, 174, 206, 212, 318, 334. 350, 396
- Brasier (Les châssis)................. 133
- Buick (La 12 chevaux)................. 51
- Charron (La 12 chevaux)............. 3
- Charron (La 15 chevaux)........... 244
- Comment, entretenir sa voiture.. 8,
- 40, 121, 158, 184, 221, 232, 253,
- 286, 296, 316, 361, 398
- Construction Motobloc (La)............ 244
- Daimler (La 20 chevaux)........... 147
- Darracq (La 12-14 chevaux-......... 275
- Delaunay-Bellevilte (La 25/30 HP
- 6 cylindres) ...................... 101
- Dion-Bouton (de) 8 cylindres -La
- 16 IIP) ..............’......... 227
- Doriot-Flandrin-Parant (La 10 chevaux) ................................ 85
- Encore les essais de voitures...... 113
- Essais de voitures :
- Alcyon 10 chevaux légère........... 388
- Charron Ltd 4 cylindres' 12 chevaux ......................... 99
- Darracq 4 cylindres 14 chevaux.. * 243 Gobron 16 chevaux type sport ... . 163
- Minerva 4 cylindres 18 chevaux. . 131
- Motobloc 16 chevaux 90X160. .. . 195
- Peugeot 18 chevaux sport........... 84
- Essai de la 18 HP Peugeot. (A propos de la)........................... 132
- Essai qui compte (Un)................. 81
- Hotchkiss (La 20/30 HP)............... 261
- Lorraine-Diétrich (La 14 chevaux).. 197
- Métallurgique (La 26 chevaux)... . 291
- Motobloc -(La 20 HP 6 cylindres).... 323
- Overland (La 15/18 chevaux)........ 179
- Piccard-Pictet (La 20/30 chevaux
- sport)............................. 371
- Renault (La 18 chevaux)............... 213
- Stabilité des voitures automobiles 314
- Voiture agréable (La) ............... 279
- Voiture à grande vitesse moyenne
- (La)............... 145, 178, 231, 332
- Voture à moteur poussé peut-elle être agréable à conduire ? (Une)
- ! ’ 354, 369
- Voiture poussée (Lu).................. 310
- Voitures américaines 1914 (Les) 89, 109
- Voitures de course ................... 249
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- LA VIE AUTOMOBILE
- 7
- Oildag (A propos de T.).............. 31
- On votera le 26 avril............... 161
- Paris-Rome .................. 280, 300
- Patrons et préposés................. 304
- Petit problème (Un)................. 196
- Pierre projetée par une automobile
- contre un passant................ 176
- Plaques et numéros d’automobiles.. 336
- Pour les motocyclistes.............. 128
- Pour reconnaître la qualité de l’huile .......................... 268
- Problème de la moyenne (Le)........ 295
- Problème de la poulie (Le).... 244, 260
- Prudence (De la)..................... 346
- Puissance et poids.................... 79
- Requête aux constructeurs de pneus. 50 Responsabilité des hôteliers (La).... 288
- Soins à donner aux blessés............ 32
- Targa-Floria (La).................... 356
- Tour de France automobile <Le)
- 130, 209
- Treizième Salon Belge (Le)............. 65
- Triomphe de notre industrie en Allemagne (Un)........................... 353
- Un beau projet pour cet été........... 241
- Un peu de clarté...................... 321
- Une hérésie........................... 129
- Vente d’automobile..................... 80
- Victoire française à Indianapolis.... 370
- Villes mendiantes (Les)............... 385
- Voie principale et voie secondaire.. 96
- PROMENADES
- publiées pendant l’année 1913
- N° 1. Paris — Versailles — Les Vaux-de-Cernay — Môntfort-l’Amaury — Paris. Suppl. au n° 588.
- N° 2. Paris — Meaux — La Ferté-Milon — Villers-Cotterets — Pont-Sainte-Maxence — Saint-Denis— Paris. Suppl, au n° 598.
- N° 3. . Paris—Pontoise — Meulan—La Roche-Guyon — Bonnières — LesMureaux — Poissy. Suppl, au n° 611.
- N° 4. Rouen — Lyons-la-Forêt — Les Andelys — Vernon — Pacy-sur-Eure — Louviers — Rouen. Suppl, au n° 629.
- N° 5. Paris — Beaumont-sur-Oise — Mouchy — Forêt de Hez — Clermont — Senlis — Paris. Suppl, au n° 639.
- PROMENADES
- publiées pendant le 1er semestre 1914
- N° 6. Excursion en Bretagne (lre partie). Suppl, au n° 641.
- N° 7. Versailles — Houdan — Anet — Dreux — Nogent-le-Roi — Saint-Cyr — Versailles. Suppl, au n° 647.
- N° 8. Excursion en Bretagne (2e partie). Suppl, au n° 649.
- N° 9. Excursion en Hollande. Suppl, au n° 654.
- N° 10. La Route des Alpes (lre partie). Suppl, au n° 659.
- N° 11. La Route des Alpes (2e partie, Suppl, au n° 662.
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-
- INDEX ALPHABÉTIQUE
- A
- Abadal (La 15 .chevaux)............ 115
- Abus de fondions...'.................. 122
- Accéléromètre Wimpéris (L’)........... 190
- Accident d’Evreux (L’)................. 48
- Accidents et responsabilité.........
- 16, 224, 256
- Achat d’une voiture (Conseils pour
- 1’) ............................. 108
- Alimentation pour les moteurs
- d’automobiles (Système d’)......... 392
- Allumage jumelé (L’).................. 285
- Amortisseurs Vermersch (Les;........ 187
- Anatomie de la voiture (L')......
- 12, 61, 75, 94, 105, 125, 151, 172, 204, 217, 237, 311, 327, 347,
- 366, 379, 393, 413
- Animaux écrasés.................... 4/16
- Antidérapant pour volant de direction .............................. 314
- Antidérapants en diagonale........... 79
- A propos des nouvelles taxes.... 97 Aptitude à monter les côtes (L’). 200 Arrangement original de la pompe
- à eau............................ 364
- A travers la Russie en auto. 250, 270
- Attentat gréviste................... 320
- Austin 1914 ((Les voitures)....... 35
- Auto et tramway..................... 192
- Automobile et le bœuf (L’).......... 400
- Automobile et ,l’hiver (L’).......
- 17, 33, 49, 70, 100
- Automobile idéale (L’).............. 411
- Automobiles et les impôts (L’).... 384
- Avance à l'allumage (Réglage de 1’). 299 Avec quoi et comment on construit
- les voitures automobiles.......
- 120, 140, 174, 206, 212, 31 S, 334,
- 350, 396
- B
- Balourd d’une roue.................... 235
- Bestiaux sur les routes (Les)....... 240
- Billotrompe (Le)...................... 118
- Bons hôtels (Les)..................... 337
- Borne de bougie à l’épreuve de
- l’eau (Une)........................ 189
- Brasier '(Les châssis)................ 133
- Bruit des boîtes de vitesses (Pour
- éviter le)......................... 252
- Buick (La 12 chevaux).................. 51
- C
- Cadenas pour manivelle de mise en
- marche .......................... 326
- Çà et là.........................
- 39, 189, 284, 314, 326, 342, 364, 375
- Calculer le nombre de tours du moteur (Comment)...................... 47
- Carburateur Piat (Le).............. 201
- Ce qu’on écrit...................
- 10, 31, 41, 50, 70, 93, 100, 119,
- 132, 178, 196, 231, 244, 260, 279,
- 295, 310, 346, 360, 374. 412 Changements de vitesse hydrauli-
- ques (Les)........................ 12
- Charron (La 12 chevaux)............ 3
- Charron (La 15 chevaux).......... 245
- Chauffeur satisfait (Un)............. 132
- Circuit des Dômes (Le).......... 375
- Clément (La 7 chevaux).............. 307
- Collision d’autos à un croisement
- de routes..'..................... 352
- Combustion pour les turbines à
- gaz (Mode de).................• • 186
- Commande des sans soupapes (La). 45
- Comment entretenir sa voiture....
- 8, 40, 55, 121, 158, 184, 221, 232,
- 253, 286, 296, 316, 361, 398
- Concentration des masses (La).... 249
- Conduite par la neige (La) ........ 93
- Consommation d’un moteur suivant
- le régime (La)................... 108
- 'Consommation minimum................ 235
- Contravention pour défaut de certificat de capacité.................. 272
- Contraventions ...................... 160
- Contrôleur d’essence Badois (Le).. 236
- , Corne Apotlo (La).................. 309
- Courroie (La)....................... 41
- Cric pratique (Un)................... 284
- Cuir employé pour les antidérapants '(Le)........................ 124
- Culasses hémisphériques (Les).... 378
- Curieux phénomène (Un)............... 260
- D
- Daimler (La 20 chevaux)................ 147
- Dandinement des roues directrices. 42
- Darracq (La 12-14 IIP)................. 275
- Déclivités des routes ,Les)............ 70
- Dellaunay-Bellevilte (La 25-30 HP,
- 6 cylindres) ...................... 101
- Densité de l’essence................... 315
- Denture des engrenages................. 365
- Détermination de la puissance d’un
- moteur rotatif.................. 171
- Détermination des pentes (La).... 100
- Deux décisions du Conseil d’Etat.. 144
- Diamètre des freins (Le)............... 378
- Dion-Bouton (de), 8 cylindres (La
- 16 HP)............................. 227
- Distribution équilibrée................ 314
- Doriot-Flandrio-Parani (,La 10 chevaux) ............................. . . . 85
- Dynamos d’éclairage (Les).............. 331
- E
- Eclairage électrique des voitures (L’) 171
- Eclairage Géva (L’).................... 71
- Eclatement des pneus (L’) .... 10, 50
- Economiseur d’essence Mondex (L’) 383
- Economiseurs et carburation...... 412
- Economiseur Vermersch (L’)............ 188
- Ecrou formant butée de ressort
- soupape ‘.......................... 342
- Embrayages et freins................... 62
- Emplacement du réservoir d’essence ............................. 331
- Emplacement ingénieux pour les
- phares et lanternes (Un)......, 364
- emploi de plusieurs carburateurs
- (L’) 59
- Encore les essais de voitures.... 113
- Engrenages à chevrons (Les)...... 10
- Enveloppe protectrice................ 314
- Equilibrage du moteur.,.,............ 393,
- Essai de la 18 HP Peugeot (A pror
- pos de 1’)......................... 132
- Essais de voitures :
- Alcyon 10 HP légère................ 388
- 'Charron Ltd 4 cylindres, 12 chevaux ........................... 99
- Darracq, 4 cylindres, 14 chevaux 243 Gobron, 16 chevaux, type sport.. 163
- Mlnerva, 4 cylindres, 18 chevaux 131 Motobloc, 16 chevaux, 90x160.. 195
- Peugeot, 18 chevaux, sport........ 84
- Essai qui compte (Un).................. 81
- Estimation de la vitesse d’après.
- l’alésage du moteur................ 220
- Evaluation des pentes (L’)............. 93
- Expédition d’automobile par chemin de fer..................... 64, 368
- F
- Fantaisies de magnétos.................. 41
- Fernand Forest ................ 242,. 257
- Formalités en douane (Les)............ 269
- Freinage par le moteur (Le)........... 365
- Freinage sur les roues avant (Le)
- 265, 282
- Frein I-Iallot (Le).................... 234
- Freins doux ou brusques................ 331
- Freins et directions.................... 14
- Freins et ressorts..................... 285
- Fuite aux joints de la boîte de vitesse ............................... 79
- G
- Gonfleurs de pneus (Les)............ 183
- •Graissage des moteurs (Le).........378
- Grandes ou petites roues.... 157, 19G
- Grand Prix de France 1914 (Le).... 401
- Gros pneus ou pneus jumelés.... 220
- H
- Hotchkiss (La 20-30 HP)............ 261
- I
- Illusion d’optique...... 137, 260, 295
- Importation des automobiles en
- Australie (L’) ................. 279
- Impôt et les motocyclettes (L’).... 132
- Industrie automobile belge (L’).... 19
- J
- Jauge pour l’huile du carter (Une) 342 Jumelage (Le) ................... 269
- L
- La Vie Automobile journal des rois 353
- Législation des bïevets (La)........ 295
- Licorne (La) (La 7 chevaux).... 389
- Lorraine-Diétrich (La 14 chevaux) 197 Lumière froide (La)........... 50, 93
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- 9
- M
- Macadam au goudron (Le).............. 44
- Magnéto à lanceur automatique.. 299
- Magnéto universelle S. L. B. (La).. 153
- Majola (La 6 chevaux)............... 357
- Mandrin à tarauder Lumen (Le).. 252
- Métallurgique (La 26 chevaux).... 291
- Mise en marche automatique Le-
- tombe (La) ....................... 167
- Moteur à haut rendement (Le).... 235
- Moteur d’automobiles (Historique
- du) .............................. 311
- Moteur désaxé (Le)................... 79
- Moteur Kni-ght et la longue course
- (Le) .............................. 18
- Moteur Maudsley (Le)................ 375
- Moteur poussé (Le) 186, 193, 225,
- 273, 289, 295, 343, 360, 374
- Moteur qui tique............. 315, 374
- Moteurs carrés pour motocyclettes. ... 124
- Moteurs sans soupapes au Salon
- (Les) ............................. 46
- Motobloc (La construction) ......... 244
- Motohloc (La 20 HP 6 cylindres).. 323
- Motocyclette et la résistance de l’air
- (La) ............................. 39
- Moyen rapide de soulever une voiture ............................. 364
- N
- Nettoyage des moteurs par l’oxygène (Le) .................... 11, 45
- Niveau pour le calage de la distribution ........................... 323
- Notre bilan......................... i
- Notre projet de voyage.......... 305
- Nouveau type de rideaux pour capote (Un) ........................ 364
- O
- Oildag (A propos de 1’)............. 31
- On votera le 26 avril........... 161
- Overland (La 15-18 chevaux):....... 179
- P
- Panne de magnéto................... 315
- Paris-Rome .................. 280, 300
- Patrons et préposés............... 304
- Petit problème (Un)............... 196
- Philos (La 8 chevaux).............. 339
- Piccard-Pictet (La 20-30 chevaux sport) ;...................... 371
- Pierre projetée par une automobile
- contre un passant.».............. 176
- Pince pour le montage des segments ........................:.. 375
- Pistons en aluminium (Les)........ 138
- Plaques et numéros d’automobiles 336
- Pneu Beldam (Le).................... 383
- Pneu et la route (Le)............... 177 '
- Pneu Mousse (Le) ................... 234
- Pneus jumelés (Les)................. 137
- Pneus qui éclatent (Les)............ 411
- Point de passage (Le)............... 45
- Ponette (La) ....................... 164
- Porte-bagages toriginal (Un)...... 342
- Pour empêcher les segments de
- tourner.......................... 108
- Pour les motocyclistes.............. 128
- Pour reconnaître la qualité de
- l’huile ......................... 268
- Pourriez-vous me dire ?... 11, 45,
- 59, 79, 108, 124, 137, 157, 171,
- 186, 200, 220, 234, 249, 268, 285,
- 299, 315, 331, 365, 378, 411 Poussée par les ressorts (La).... 18
- Première quatre cylindres (La).... 41
- Pression atmosphérique.............. 200
- Problème de la moyenne (Le).... 295
- Problème de la poulie (Le)........ 244
- Produits Hydra (Les)................ 142
- Progrès dans ia construction des
- moteurs ......................... 269
- Prudence (De la).................... 346
- Puissance des moteurs (Mesure de
- la) ............................. 411
- Puissance et poids................... 79
- Q
- Question des amortisseurs (La).... 124
- Question des sirènes (La)........... 208
- Question -du cric (La)............... 59
- R
- Réchauffage du carburateur........ 220
- Réglage des freins............... 237
- Réglage du moteur............... 411
- Remontée d’huile au-dessus des
- pistons ....................... 234
- Renault (La 18 HP)............... 213
- Rendement thermique (Le)............ 268
- Requête aux constructeurs de pneus 50 Responsabilité des hôteliers (La).. 288
- Ressorts de suspension ajustables 326
- Retours au cylindre...............- 157
- Rodage des soupapes (Le)......... 299
- Rode-soupapes A L P (Le)............ 175
- Roue métallique (Une nouvelle).. 189
- Roue R. W. entoilée (La)........... 326
- Roues élastiques (Les)............. 137
- Roulements à billes ? (Quels sont
- les meilleurs) .................. 11
- Rupture de ressort................. 200
- S
- Salon Belge (Le treizième)........... 65
- Sans soupapes et les courses (Le).. 171
- Soins à donner aux blessés......... 32
- Soupapes à 45° (Les)................. 235
- Stabilité -des voitures automobiles. 314
- T
- Tacga Florio (La)............... 356
- Tiquage des moteurs (Toujours le) 412
- Tissu pour pneumatiques (Un nouveau) ............................... 342
- Tour de France 1914 (Le).... 130, 209
- Traitement des ressorts (Le)........ 60
- Triomphe de notre industrie en Allemagne (Un) ...................... 353
- U
- Un beau projet pour cet- été.......... 241
- Une hérésie .......................... 129
- Un peu de clarté...................... 321
- V
- Vente d’automobile ..................... 80
- Ventilation du radiateur (La).... 124
- Verre souple (Le)...................... 278
- Vibration du moteur aux reprises.. 299 Victoire française à Jndianapolis.. 370
- Viilles mendiantes (Les)........ 385
- Vitesse linéaire du moteur............. 157
- Vogue des 6 cylindres (La)............. 249
- Voie principale et voie secondaire 96
- Voiture agréable (La).............. 279
- Voiture à grande vitesse moyenne
- (La) .............. 145, 178, 231, 332
- Voiture à moteur poussé peut-elle être agréable à conduire (Une).
- 354, 369
- Voiture poussée (La)................... 310
- Voitures américaines 1914 (Lesl
- 89, 109
- Voitures de course..................... 249
- Voiturette intéressante (Une)....... 119
- Voltage des dynamos............ . ..... 285
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-
-
-
- TABLE ALPHABETIQUE
- PAR NOMS D’AUTEURS
- About (M. d’J. — Bons hôtels (Les).....................
- Bruit des boîtes de vitesse (Pour éviter le,..... . — Calculer le nombre de tours du moteur (Comment)
- — Gonfleurs de pneus (Les)..........................
- — Moteurs sans soupapes au Salon (Les)..............
- — Motocyclette et la résistance de l’air (La).......
- Pneu Beldam (Le)............................
- Produits Hydra (Les)..........................
- — Ro de-soupapes A L P (Le)......................
- — Tour de France automobile (Le).................
- Victoire française à Indianapolis.............
- Ai.iverti (L.). — Curieux phénomène (Uni..............
- Petit problème (Un)...........................
- — Voiturette intéressante (Une)............
- Bailly (F.). — Illusion d’optique (Une)................
- Barré (E.). — Détermination des pentes (La'.........
- Bertrand (J.). — Moteur poussé (I,e)................
- — Voiture à grande vitesse moyenne (La).............
- Biseau d’Hauteville (P. de). — Prudence (De la)........
- Bosch (Société des Magnétos). — Moteurs qui tiquent (Les)
- Bouet (E.). — Construction Motobloc (La)...............
- Broust (H.). — Problème de la moyenne (Le)...........
- Carlès (F.). — Anatomie de la voiture (L’) 12, 01, 75, 94, 105, 125, 147, 172, 204, 217. 237, 311, 327, 347.
- 360, 379, 393,
- —- Freinage sur les roues avant (Le).......... 265,
- — Pneu et la route (Le)...............................
- — Un peu de clarté....................................
- Chap (P.). — Traitement des ressorts (Le).................
- — Voitures américaines 1914 (Les)................ 89,
- Chenu (G.). — Eclatement de pneus (L’)....................
- Contet (A.). — Comment entretenir sa voiture 8, 40, 121, 158, 184, 221, 232, 253, 286, 296. 316. 361,
- — Freins et directions..............................
- — Licorne (La 7 chevaux La).........................
- — Mise en marche automatique Letombe (Lai...........
- — Notre bilan.......................................
- —• Philos (La 8 chevaux)...........................
- —• Pistons en aluminium (Les)......................
- Cornish-Besa (A.). — Requête aux constructeurs de
- pneus ........................................
- — Economiseurs et carburation.......................
- Dutromp (E.). — Déclivités des routes (Les).............
- Faroux (Ch.). — Abadal (La 15 chevaux'..................
- —• Accéléromètre Wimpéris (L’)....................
- — - A propos des nouvelles taxes....................
- — Austin 1914 (Les nouvelles.....................
- - Brasier (Les châssis)..........................•
- Buick (La 12 chevaux)..........................
- Charron (La 12 chevaux).......................
- Charron (La 15 chevaux)........................
- Clément (La 7 chevaux).........................
- — Daimler (La 20 chevaux)...........................
- — Darracq (La 12/14 chevaux)........................
- Delaunay-Belleville (La 25/30 HP 6 cylindres)...
- Dion-Bouton (de) 8 cylindres (La 16 IIP).......
- :— Doriot-Flandrin-Parant (La 10 chevaux)..........
- — Encore les essais de voitures.....................
- Essais de voitures :
- Charron Ltd 4 cylindres 12 chevaux...........
- Gobron 16 HP type sport......................
- Motobloc 16 IIP 90X160........................
- Peugeot 18 HP sport...........................
- Minerva 4 cylindres 18 chevaux...............
- — Essai qui compte (Un).............................
- — Fernand Forest....................................
- —. Grand Prix de l’A. C. F. 1914 (Le)..............
- 337 , 252 !
- 47 ;
- 183 ; 46 39 383 142 175 130 370 260 196 119
- Faroux (Ch.). — Hotchkiss (La 20/30 IIP).................
- — Industrie automobile belge (L’).................
- — Lorraine-Dietrich (La 14 chevaux)...............
- — Magnéto universelle S. L. B. (La)..................
- — Majola (La 6 chevaux)............................
- —• Métallurgique (La 26 chevaux)...................
- — Moteur poussé (Le)................... 273. 289,
- Notre projet de voyage.........................
- — Overland (La 15/18 chevaux)........................
- — Piccard-Pictet (La 20/30 chevaux sport)............
- — Ponette (La).......................................
- — Renault (La 18 HP).................................
- —• 13e Salon Belge (Le)............................
- — Tour de France 1914 (Le)...........................
- 260
- 100
- 374
- 178
- 346
- 374
- 244
- 295
- 413
- 282
- 177
- 321
- 60
- 109
- 10
- 398
- 14
- 389
- 167
- 1
- 339
- 138
- 50 412
- 70
- 115
- 190
- 97
- 35
- 133
- 51 3
- 244
- 307
- 147
- 275
- 101
- 227
- 85
- 113
- 99
- 163
- 195
- 84
- 131
- 81
- 257
- 401
- — Triomphe de notre industrie en Allemagne (Un)..
- — Un beau projet pour cet été....................
- — Une hérésie.......................................
- — Voiture à grande vitesse moyenne (La).... 145,
- Féodossiou (D.). — Automobile et l’hiver (I/)..........
- Ferrer (R.). — Problème de la poulie (Le)..............
- Gandon (A.). — Tiquage des moteurs (Toujours le)........
- Gelin (A.). — Impôt et les motocyclettes (L’)..........
- Lafon-Boutary (.1. de). —• Evaluation des pentes ;l.’). . . .
- L. de B. — Grandes roues, petites roues................
- — Voiture agréable (La)...........................
- — Voiture poussée (La)............................
- Lepersonne (O.). —• Automobile et l’hiver (L’).........
- Lefèvre (G.). — Targa-Florio (La).......................
- Lhermittf. (J.). — Législation des brevets (La)........
- Liiomer (J.). — Abus de fonctions......................
- — Accident d’Evreux (L’)............................
- — Accidents et responsabilité............. 16, 224,
- —- Animaux écrasés ...............................
- — Attentat gréviste.............................
- —. Auto et tramway...............................
- — Automobile et le bœuf (L’).....................
- —. Automobiles et les impôts (Les)................
- — Bestiaux sur les routes (Les)..................
- —- Collision d’autos à un croisement de routes....
- — Contraventions ...................................
- — Contravention pour défaut de certificat de capacité ...............................................
- — Deux décisions du Conseil d’Etat..................
- — Expédition d’automobile par chemin de fer.. 64,
- — Patrons et préposés...............................
- Pierre projetée par une automobile contre un
- passant .....................................
- Plaques et numéros d’automobiles...............
- — Pour les motocyclistes.........................
- — Question des sirènes (La).........................
- — Responsabilité des hôteliers (La)..............
- Soins à donner aux blessés.....................
- — Vente d’automobile................................
- —* Voie principale et voie secondaire..............
- Lienhard (G.). — Essai d’une voiture légère 10 HP
- Alcyon ......................................
- M. A. — Problème de la poulie (Le).....................
- Mahout (L.). — Courroie (La)...........................
- Man who knows (The). — Achat d’une voiture (Conseils
- pour 1’)....................................
- Allumage jumelé (L’)...........................
- — Antidérapants en diagonale........................
- — Aptitude à monter les côtes (L’)..................
- — Automobile idéale (L’)............................
- — Avance à l’allumage (Réglage de 1’)...............
- — Balourd d’une roue................................
- — Combustion pour les turbines à gaz (Mode de)... — Commande des sans soupapes (La)...................
- 261
- 19
- 197
- 153
- 357
- 291
- 343
- 305
- 179
- 371
- 164
- 213
- 65
- 209
- 353
- 241
- 129
- 332
- 70
- 244
- 412
- 132
- 93
- 196
- 279
- 310
- 100
- 356
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- 112
- 48
- 256
- 416
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-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 11
- Man who knows (The). — Concentration des masses (La)..
- Consommation d’un moteur suivant le régime
- (La) .............>.........................
- — Consommation minimum.............................
- Cuir employé pour les antidérapants (Le)......
- Culasses hémisphériques (Les).................
- Densité de l’essence..........................
- Denture des engrenages........................
- — Détermination de la puissance d’un moteur
- rotatif ....................................
- Diamètre des freins (Le)......................
- Dynamos d’éclairage (Les).....................
- —• Eclairage électrique des voitures (L’)........
- — Emplacement du réservoir d’essence (L’)..........
- Emploi de plusieurs carburateurs (L’).........
- — Estimation de la vitesse d’après l’alésage du
- moteur......................................
- Formalités en douane (Les)....................
- Freinage par le moteur (Le)...................
- Freins doux ou brusques.......................
- Frein Hallot (Le).............................
- Freins et ressorts............................
- Fuite aux joints de la boîte de vitesse.......
- Graissage des moteurs (Le)....................
- Grandes ou petites roues.....................
- Gros pneus ou pneus jumelés...................
- Illusion d’optique............................
- Jumelage (Lej.................................
- Magnéto à lanceur automatique.................
- Moteur à haut rendement (Le)..................
- Moteurs carrés pour motocyclettes.............
- — Moteur désaxé (Le)...............................
- Moteur Knight et la longue course (Le)........
- Moteur poussé (Le)............................
- Moteur qui tique..............................
- Nettoyage des moteurs à l’oxygène (Le).... 11,
- Panne de magnéto..............................
- Pneus jumelés (Les)...........................
- Pneu Mousse (Le)..............................
- Pneus qui éclatent (Les)......................
- Point de passage (Le).........................
- Pour empêcher les segments de tourner.........
- Pour reconnaître la qualité de l'huile...........
- Poussée par les ressorts (La).................
- — Pression atmosphérique...........................
- Progrès dans la construction des moteurs......
- Puissance des moteurs (Mesure de la)..........
- Puissance et poids............................
- Question des amortisseurs (La)................
- — Question du cric (La).........................
- Réchauffage du carburateur....................
- Réglage du moteur.............................
- Rendement thermique (Le)......................
- — Retours au cylindre...........................
- Man who knows (The). — Rodage des soupapes (Le)......... 299
- Roulements à billes ? (Quels sont les meilleurs). 11
- Rupture de ressort............................... 200
- Sans soupapes et les courses (Le)............. 171
- Soupapes à 45° (Les)............................. 235
- Ventilation du radiateur (La)................... 124
- Vibration du moteur aux reprises................. 299
- Vitesse linéaire du moteur...................... 157
- — Vogue des 6 cylindres (La)........................ 249
- — Voitures de course............................. 249
- — Voltage des dynamos............................ 285
- M.yuin (C.). —• Conduitej)ar la neige (La).............. 93
- M. d’A. — Macadam au goudron (Le)....................... 44
- Merle (J.). — Amortisseurs Yermersch (Les).............. 187
- — Billotrompe (Le)............................... 118
- — Contrôleur d’essence Badois (Le)............... 236
- — Corne Apollo (La)................................. 309
- Economiseur Yermersch (L')...................... 188
- — Mandrin à tarauder Lumen (Le). ................... 252
- — Verre souple (Le)................................. 278
- M.intgrand (Cte de). — Lumière froide (La)...... 50, 93
- Montauze (A.). — Oildag (A propos de 1’)................ 31
- Moreau (J. F.). — Essai de la 18 HP Peugeot (A propos
- de 1’)...................................... 132
- Xai.tet (P.). —Moteur poussé (Toujours le).............. 360
- Normant (H.). — Eclatement de pneus..................... 50
- Péri chez (Dr). — Chauffeur satisfait (Un).............. 132
- Petit (IL). — Automobile et l’hiver (L’)...... 17, 33, 49
- Avec quoi et comment on construit les voitures automobiles 120, 140, 174, 208. 212, 318, 334,
- 350, 396
- — Carburateur Piat (Le)............................. 201
- Circuit des Dômes (Le)........................... 375
- ' Comment déterminer les pentes des routes....... 55
- Eclairage Géva (L’)............................... 71
- Economiseur d’essence Mondex (L’)................ 383
- — Moteur poussé (Encore le).................... 193, 225
- Motobloc (La 20 IIP 6 cylindres).............. 323
- On votera le 26 avril............................ 161
- Paris-Rome.................................. 280, 300
- — Villes mendiantes (Les)........................... 385
- Voiture à moteur poussé peut-elle être agréable
- à conduire (Une).......................... 354, 369
- Pollack (Ch.). — Moteur poussé (Le)..................... 295
- Pcgh (J. V.). — Dandinement des roues directrices...... 42
- Quesney (M.). — Voiture à grande vitesse moyenne (La).. 231
- Rabossi (A.). — Engrenages à chevrons (Les)............. 10
- Rédaction (La). — Fernand Fores!........................ 242
- Renaud de la Frégeolière. — A travers la Russie en
- auto ..................................... 250, 270
- Sèze (Cte de). — Illusion d’optique........:............ 295
- Sibilat (L.). — Première quatre cylindres (La).......... 41
- X. — Fantaisies de magnétos.......:..................... 41
- — Importation des automobiles en Australie ;L’).. 279
- 249
- 108
- 235
- 124
- 378
- 315
- 365
- 171
- 378
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- 269
- 365
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- 12
- LA VIE AUTOMOBILE
- SOMMAIRES
- des livraisons parues pendant ie 2e semestre 1914 <nos 640 à 665 inclus)
- Sommaire du n“ 640
- Notre bilan, par A. Contet.
- La 12 chevaux Charron, par C. Faroux.
- Comment entretenir sa voiture {suite), par A. Contet.
- Ce qu’on écrit : L’éclatement -des pneus. — Les engrenages à chevrons.
- Pourriez-vous me dire ?... : Le nettoyage des moteurs à l’oxygène. — Quels sont les meilleurs roulements à billes ?, par The Man Who Knows.
- L'anatomie de la voiture (suite), par F. Cariés.
- Freins et directions, par A. Contet.
- Causerie judiciaire : Accidents et responsabilité, par J. Lliomer.
- Sommaire du n° 641
- L’automobile et l’hiver, par H. Petit.
- Pourriez-vous me dire ?... : Le moteur Knight et. la longue course. — La poussée par les ressorts, par The Man Who Knows.
- L’industrie automobile belge, par C. Faroux.
- Ce qu’on écrit : A propos de l’oildag.
- Causerie judiciaire : Soins donnés aux blessés, par J. Lhomer. Supplément : Promenade n°6.
- Sommaire du n 64 2
- L’automobile et l’hiver (suite), par H. Petit.
- Les voitures Austin 1914, par C. Faroux.
- La motocyclette et la résistance de l’air, par M. d’About.
- Comment entretenir sa voiture (suite), par A. Contet.
- Ce qu’on écrit : La courroie. — Fantaisies de magnéto. —- La première quatre cylindres.
- Dandinement des roues directrices, par J.~V. Pugh.
- Le macadam au goudron, par M. d’A...
- Pourriez-vous me dire ?... : Le point de passage. — Le nettoyage des moteurs par l’oxygène. — La commande des sans soupapes, par The Man Who Knows.
- Les moteurs sans soupapes au Salon, par M. d'About.
- Comment calculer le nombre de tours du moteur, par M. d’About.
- Causerie judiciaire : L’accident d’Evreux, par J. Lhomer.
- Sommaire du n° 643
- L’automobile et l'hiver (fin), par H. Petit.
- Ge qu’on écrit : La lumière froide. — Eclatement de pneus.
- Requête aux constructeurs de pneus.
- La 12 chevaux Buick, par C. Faroux.
- Comment déterminer les pentes des routes, par //. Petit. Pourriez-vous me dire ?... : La question du cric. — L’emploi de plusieurs carburateurs, par The Man Who Knows.
- Le traitement des ressorts, par P. Chap.
- L’anatomie de la voiture (suite), par F. Cariés.
- Causerie judiciaire : Expédition d’automobile par chemin de fer, par J. Lhomer.
- Sommaire du n° 644
- Le XIIIe Salon belge, par C. Faroux.
- Ce qu’on écrit : Les déclivités des routes. — L’automobile et l’hiver.
- L’éclairage Géva, par H. Petit.
- L'anatomie de la voiture (suite), par F. Cariés.
- Pourriez-vous me dire ?... : Le moteur désaxé. — Puissance et poids. — Les antidérapants en diagonale. — Fuite aux joints de la boîte de vitesses, par The Man Who Knows.
- Causerie judiciaire: Vente d’automobile par J. Lhomer.
- Sommaire du n° 645
- Un essai qui compte, par Ch. Faroux.
- Essai d’une voiture Peugeot 18 HP sport, par Ch. Faroux.
- La 10 chevaux D. F. P., par C. Faroux.
- Les voitures américaines 1914, par P. Chap.
- Ce qu’on écrit : La lumière froide. — La conduite par la neige.
- — L’évaluation des pentes.
- L’anatomie de la voiture (suite), par F. Cariés.
- Causerie judiciaire : Voie principale et voie secondaire, par J. Lhomer.
- Sommaire du n 646
- A propos des nouvelles taxes, par C. Faroux.
- Essai d’une voiture Charron Ltd 4 cylindres, 12 chevaux, par C. Faroux.
- Ce qu’on écrit : La détermination des pentes. — L’automobile et l’hiver.
- La 25/30 HP Delaunay-Belleville, 6 cylindres, par C. Faroux.
- L’anatomie de la voiture (suite), par F. Cariés.
- Pourriez-vous me dire ?... : La consommation d’un moteur suivant le régime. — Conseils pour l’achat d’une voiture. — Pour empêcher les segments de tourner, par The Man Who Knows.
- Les voitures américaines 1914 (fin), par P. Chap.
- Causerie judiciaire : Abus de fonctions, par J. Lhomer.
- Sommaire du n 647
- Encore les essais de voitures, par C. Faroux.
- La 15 chevaux Abadal, par C. Faroux.
- Le Billotrompe, par J. Merle.
- Ce qu’on écrit : Une votturette intéressante.
- Avec quoi et comment on construit les voitures automobiles, par H. Petit.
- Comment entretenir sa voiture (suite), par A. Contet. Pourriez-vous me dire ?... : Moteurs carrés pour motocyclettes. — La question des amortisseurs. — La ventilation du radiateur. — Le cuir employé pour les antidérapants, par The Man Who Knows.
- L’anatomie de la voiture (suite), par F. Cariés.
- Pour les motocyclistes, par J. Lhomer.
- Supplément : Promenade n° 7.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Sommaire du n° 648
- Une hérésie, par C. Faroux.
- Le Tour de France automobile, par M. d’About.
- Essai d’une voiture Minerva, 4 cylindres, 18 HP, par C. Faroux.
- Ce qu’on écrit : Un chauffeur satisfait. — A propos de l’essai de la 18 HP Peugeot. — L’impôt et tes motocyclettes.
- Les châssis Brasier, par C. Faroux.
- Pourriez-vous me dire ?... : Illusion d’optique. — Les roues élastiques. — Les pneus jumelés, par The Man Who Knows.
- Les pistons en aluminium, par A. Contet.
- Avec quoi et comment on construit les voitures automobiles {suite), par H. Petit.
- Les produits Hydra, par M. d’About.
- Causerie judiciaire : Deux décisions du Conseil d’Etat, par J. Lliomer.
- Sommaire du n° 649
- La voiture à grande vitesse moyenne, par C. Faroux.
- La 20 chevaux Daimler, par C. Faroux.
- L’anatomie de la voiture (suite), par F. Cariés.
- La magnéto universelle S. L. B., par C. Faroux.
- Pourriez-vous me dire ?... : Grandes ou petites roues. — Vitesse linéaire du moteur. — Retours au cylindre, par The Man Who Knows.
- Comment entretenir sa voiture (suite), par A. Contet. Causerie judiciaire : Contraventions, par J. Chômer. Supplément : Promenade n° 8.
- Sommaire du n° 650
- On votera lie 26 avril, par H. Petit.
- Essai d’une voiture Gobron 16 HP, type sport, par C. Faroux.
- La Ponette, par C. Faroux.
- La mise en marche automatique Le tombe, par .4. Contet.
- Pourriez-vous me dire ?... : L’éclairage électrique des voitures. — Détermination de la puissance d’un moteur rotatif. - - Le sans soupapes et les courses, par The Man Who Knows.
- L’anatomie de la voiture (suite), par F. Cariés.
- Avec quoi et comment en construit les voitures automobiles, [suitei, par U. Petit.
- Le rode soupapes A L P , par M. d’About.
- Causerie judiciaire : Pierre projetée par une automobile contre un passant, par /. Chômer.
- Sommaire du n° 651
- Le pneu et la route, par F. Cariés.
- Ce qu’on écrit : La voiture à grande vitesse moyenne.
- La 15/18 chevaux Overland, par C. Faroux.
- Les gonfleurs de pneus, par M. d’About.
- Comment entretenir sa voiture (suite)* par A. Contet. Pourriez-vous me dire ?... : Le moteur poussé. — Mode de combustion pour les turbines à gaz, par The Man Who Knows.
- Les amortisseurs et l’économiseur Vermersch, par ,/. Merle.
- Çà et là: Une borne de bougie à l’épreuve de l’eau. — Une nouvelle roue métallique.
- L’accéléromètre Wimperis, par C. Faroux.
- Causerie judiciaire : Auto et tramway, par J. Chômer.
- Sommaire du n° 652
- Encore le moteur poussé, par H. Petit.
- Essai d’une voiture Motobloc 16 HR 90 X ^O, par C. Faroux. Ce qu’on écrit : Grandes roues, petites roues. — Un petit problème.
- La 14 chevaux Locralne-Dietrich, par C. Faroux. Pourriez-vous me dire ?... : Rupture de ressort. — L’aptitude à monter les côtes. — Pression .atmosphérique, par The Man Who Knows.
- Le carburateur Piat, par H. Petit.
- L’anatomie de la voiture (suite), par F. Cariés.
- Avec quoi et comment on construit les voitures automobiles, [suite), par H. Petit.
- Causerie judiciaire : La question des sirènes, par J. Chômer.
- Sommaire du n° 653
- Le Tour de France 1914, par C. Faroux.
- Avec quoi et comment on construit les voitures automobiles (suite), par H. Petit.
- La 18 chevaux Renault, par C. Faroux.
- L’anatomie de la voiture (suite), par F. Cariés.
- Pourriez-vous me dire ?... : Réchauffage du carburateur. —
- Estimation de la vitesse d’après l’alésage du moteur. ____
- Gros pneus ou pneus jumelés, par The Man Who Knows. Comment entretenir sa voiture (suite), par A. Contet. Causerie judiciaire : Accidents et responsabilité, par J. Chômer.
- Sommaire du n° 654
- Encore le moteur poussé (suite), par H. Petit.
- La 16 HP de Dion-Bouton, 8 cylindres, par C. Faroux.
- Ce qu’on écrit : La voiture à grande vitesse moyenne.
- Comment entretenir sa voiture (suite), par A. Contet.
- Pourriez-vous me dire ?... : Remontée d’huile au-dessus des pistons. — Le frein H alto t. — Le pneu Mousse. — Les soupapes à 45°. — Balourd d’une roue. — Le moteur à haut rendement. — Consommation minimum, par The Man Whe Knows.
- Le contrôleur d’essence Badois, par J. Merle.
- L’anatomie de la voiture (suite), par F. Cariés.
- Causerie judiciaire : Les bestiaux sur les routes, par J. Chômer.
- Supplément : Promenade n° 9.
- Sommaire du n° 655
- Un beau projet pour cet été, par C. Faroux.
- Fernand Forest.
- Essai d’une voiture Darraeq, 4 cylindres, 14 chevaux, par C. Faroux.
- Ce qu’on écrit : La construction Motobloc. — Le problème de la poulie.
- La 15 chevaux Charron, par C. Faroux.
- Pourriez-vous me dire ?... : Voitures de course. — La vogue des 6 cylindres. — La concentration des masses, par The Man Who Knows.
- A travers la Russie en auto, par Renaud de la Frégeolière.
- Le mandrin à tarauder Lumen, par J. Merle.
- Pour éviter le bruit des boîtes de vitesses, par M. d’About.
- Comment entretenir sa voiture (suite), par A. Contet.
- Causerie judiciaire : Accidents et responsabilité, par J. Chômer.
- Sommaire du n* 656
- Fernand Forest, par C. Faroux.
- Ce qu’on écrit : Un curieux phénomène. — Une illusion d’optique. — Le problème de la poulie.
- La 20/30 chevaux Hotchkiss, par C. Faroux.
- Le freinage sur les roues avant, par F. Cariés.
- Pourriez-vous me dire ?... : Le rendement thermique. — Pour reconnaître la qualité de l’huile. — Les formalités en douane. — Progrès dans la construction des moteurs. — Le jumelage, par The Man Who Knows.
- A travers la Russie en auto (fin), par Renaud de la Frégeolière.
- ! Causerie judiciaire : Contravention pour défaut de certificat ' de capacité, par J. Chômer.
- Sommaire du n° 657
- Encore le moteur poussé, par C. Faroux.
- La 12-14 HP Darraeq, par C. Faroux.
- Le verre souple, par J. Merle.
- Ce qu’on écrit : La voiture agréable. — L’importation des automobiles en Australie.
- Paris-Rome, par H. Petit.
- Le freinage sur les roues avant, par F. Cariés.
- Çà et là: Un cric pratique.
- Pourriez-vous me dire ?... : Freins et ressorts. — Voltage des dynamos. — L’allumage jumelé, par The Man Who Knows. Comment entretenir sa voiture (suite), par A. Contet.
- Causerie judiciaire : La responsabilité des hôteliers, par J. Chômer.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Sommaire du n° 658
- Encore le moteur poussé {suite), par C. Faroux.
- La 26 chevaux Métallurgique, par C. Faroux.
- Ce qu’on écrit : Illusion d’optique. — Le problème de la moyenne. — Le moteur poussé. — La législation des brevets.
- Comment entretenir sa voiture (suite), par A. Contet.
- Pourriez-vous me dire ?... : Le rodage des soupapes. — Vibration du moteur aux reprises. — Magnétos à lanceur automatique. — Réglage de l’avance à rallumage, par The Man Who Knows.
- Paris-Rome (fin), par H. Petit.
- Causerie judiciaire : Patrons et préposés, par J. Lhomer.
- Sommaire du n* 659!
- Notre projet de voyage, par C. Fœtaux.
- La 7 chevaux Clément, par F. Cariés.
- La corne Apollo, par J. Merle.
- Ce qu’on écrit : La voiture poussée.
- L’anatomie de la voiture (suite), par F. Cariés.
- Çà et là: Antidérapant pour volant de direction. — Distribution équilibrée. — La stabilité des voitures. — Enveloppe protectrice.
- Pourriez-vous me dire?... : Moteur qui tique. — Panne de magnéto. — Densité de il’essence, par The Man Who Knows.
- Comment entretenir sa voiture (suite), par A. Contet.
- Avec quoi et comment on construit les voitures automobiles (suite), par H. Petit.
- Causerie judiciaire : Attentat gréviste, par J. Lhomer.
- Supplément : Promenade nü 10.
- Sommaire du n° 660
- Un peu de clarté, par F. Cariés.
- La 20 HP 6 cylindres Motobloc par H. Petit.
- Çà et là: Niveau pour le calage de la distribution. — Ressorts de suspension ajustables. — La roue R. W. entoilée. — Cadenas pour manivelle de mise en marche.
- L’anatomie de la voiture (suite), par F. Cariés.
- Pourriez-vous me dire ?... : Freins doux ou brusques. — L’emplacement du réservoir d’essence. — Les dynamos d’éclairage, par The Man Who Knows.
- La voiture à grande vitesse moyenne, par C. Faroux.
- Avec quoi et comment on construit les voitures automobiles (suite), par //. Petit.
- Causerie judiciaire : Plaque^ et numéros d’automobiles, par J. Lhomer.
- Sommaire du n° 661
- Les bons hôtels, par il/. d’About.
- La 8 chevaux Philos, par A. Contet.
- Çà et là: Ecrou formant butée du ressort de soupape. — Une jauge pour l’huile du carter. — Un porte-bagages original. — Un nouveau tissu pour pneumatiques.
- Le moteur poussé, par C. Faroux.
- Ce qu’on écrit : De la prudence.
- L'anatomie de la voiture (suite), par F. Cariés.
- Avec quoi et comment on construit les voitures automobiles (suite), par H. Petit.
- Causerie judiciaire : Collision d’autos à un croisement de route, par J. Lhomer.
- Sommaire du n* 662
- La Vie Automobile, journal des rois.
- Un triomphe de notre industrie en Allemagne, par C. Faroux.
- Une voiture à moteur poussé peut-elle être agréable à conduire, par H. Petit.
- La Targa Florio, par Géo Lefèvre.
- La 6 chevaux Majola, par C. Faroux.
- Ce qu’on écrit : Toujours te moteur poussé.
- Comment entretenir sa voiture (suite), par A. Contet.
- Çà et là: Un emplacement ingénieux pour les phares et lanternes. — Arrangement original de la pompe à eau. — Moyen rapide de soulever une voiture. — Un nouveau type de rideaux pour capote.
- Pourriez-vous me dire ?... : Denture des engrenages. — Le freinage par le moteur, par The Man Who Knows.
- L’anatomie de la voiture (suite), par F. Cariés.
- Causerie judiciaire : Expédition d’automobile par chemin de fer, par J. Lhomer.
- Supplément : Promenade n° 11. .
- Sommaire du n” 663
- Une voiture à moteur poussé peut-elle être agréable à conduire (suite), par H. Petit.
- Victoire française à Indianapolis, par M. d’About.
- La 20-30 chevaux sport Piecard_-Pictet, par C. Faroux.
- Ce qu’on écrit : Le moteur poussé. — Les moteurs qui tiquent.
- Le circuit des Dômes, par H. Petit.
- Çà et là: Le moteur Maudslay. — Pince pour le montage des segments.
- Pourriez-vous me dire ?... : Le graissage des moteurs. — Les culasses hémisphériques. — Le diamètre des freins, par The Man Who Knows.
- L’anatomie de la voiture (suite), par F. Cariés.
- L’économiseur d’essence Mondex, par H. Petit.
- Le pneu Beldam, par M. d’About.
- Causerie judiciaire : Les automobiles et les impôts, par J. Lhomer.
- Sommaire du n* 664
- Les villes mendiantes, par H. Petit.
- Essai d’une voiture légère, 10 HP, Alcyon, par G. Lienhard.
- La 7 chevaux La Licorne, par A. Contet.
- Çà et là: Système d’alimentation pour les moteurs d’automobiles.
- L'anatomie de la voiture (suite), par F. Cariés.
- Avec quoi et comment on construit les voitures automobiles (suite), par H. Petit.
- Comment entretenir sa voiture (suite), par A. Contet.
- Causerie judiciaire : L’automobile et le bœuf, par J. Lhomer.
- Sommaire du na 665
- Le Grand Prix de l’A. C. F. 1914, par C. Faroux. Pourriez-vous me dire ?... : Les pneus qui éclatent. — Mesure de la puissance des moteurs. — L’automobile idéale. — — Réglage du moteur, par The Man Who Knows.
- Ce qu’on écrit : Economiseurs et carburation. — Toujours le tiquage des moteurs.
- L’anatomie de la voiture (suite), par F. Cariés.
- Le Tourist Trophy, par Géo Lefèvre.
- Causerie judiciaire : Animaux écrasés, par J. Lhomer.
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- Imprimerie E, Durand
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- PARIS
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- 14* Année. — N* 640
- Samedi 3 Janvier 1914
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- SOMMAIRE. — Notre bilan : A. Contet. — La 12 chevaux Charron : C. Faroux. — Comment entretenir sa voiture (suite) : A. Contet. — Ce qu’on écrit. — Pourriez-vous me dire...? : The Man who Knows. — L’anatomie de la voilure (suite) : F. Cariés. — Au Salon (suite) : A. Contet. — Causerie judiciaire : Jean Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresse concernant le présent numéro.
- E5S
- NOTRE BILAN
- "1 Toici, avec la fin d’une année ’ et la naissance d’une autre, l’époque où chacun s’interroge, jette un coup d'œil sur l’année qui vient de se clore, établit la balance du bien et du mal qu’elle a apportés ; c’est l’époque aussi où l’on s’interroge, au seuil de l’an neuf, en cherchant à deviner ce qu’il nous donnera. « De quoi demain sera-t-il fait ? » C’est le temps où les commerçants établissent leur bilan et dressent le tableau de leurs prévisions pour l’année future. Voulez-vous que nous fassions comme eux ?
- Que nous a valu 1913, à nous, automobilistes ? Que nous vaudra 1914?
- Au point de vue technique, d’abord. Le fait qui domine 1913 est le progrès accompli par nos moteurs. Que ce soit au point de vue de la puissance spécifique ou à celui du rendement, les deux épreuves qui se sont disputées sont caractéristiques à cet égard.
- L’année dernière, à Dieppe, Sun-beam gagne la Coupe de l’Auto, à 105 de moyenne ; cette année, Peugeot la remporte à Boulogne, avec des moteurs de même cylindrée et à la même vitesse. On mesurera le chemin parcouru en examinant ce que sont les deux circuits : du 105 de moyenne à Boulogne, c’est du 120 à Dieppe ou au Mans. Voilà pour la puissance spécifique.
- Dans le Grand Prix, l’année der-
- nière, à Dieppe, Peugeot fait du 110 de moyenne avec une 110X200, en consommant 24 litres aux 100 kilomètres ; cette année, à Amiens, il triomphe encore avec 116 de moyenne, obtenus par une 100X180 qui ne consomme que 18 litres. Voilà pour le rendement. Et si vous voulez des chiffres plus précis, notez que ce moteur a consommé au banc 188 grammes par cheval-heure, que son rendement global a atteint 31 0/0 et son rendement ther-bal près de 40 0/0. Il me semble qu’au point de vue technique, l’année qui vient de s’écouler a été bellement féconde.
- Vous ne m’objecterez pas que ce sont là des résultats obtenus en course, qui sont sans intérêt pour le tourisme. Vous êtes, mon cher lecteur, trop averti des choses de notre industrie, et vous savez trop bien que la course est l’école du tourisme et que celui-ci bénficie rapidement des «découvertes que fait celle-là. Toute l’histoire de ces quinze dernières années le prouve, et vous ne l’ignorez pas. D’ailleurs, le dernier Salon le confirmait pleinement, qui nous a montré des moteurs du plus haut intérêt. Je n’insiste pas ici sur les autres perfectionnements qu’il nous a révélés : éclairage et démarrage électriques, amélioration des suspensions, etc. Cela a été étudié en son temps. Nous n’en retiendrons que ceci :
- c’est qu’on a travaillé ferme en 1913.
- Que nous apporte 1914 ? En premier lieu, deux épreuves intéressantes. Bien que je regrette l’abandon de la consommation limitée pour le Grand Prix, la formule adoptée, qui limite la cylindrée à quatre litres et demi, oriente la construction dans une voie heureuse et la course promet d’être fort belle. Aida, Peugeot et Sunbeam sont déjà engagés, Mercédès annonce une rentrée officielle qui fera sensation, d’autres suivront. D’autre part, la Coupe des Voitures légères, avec sa cylindrée réduite à deux litres et demi, exigera un bel effort de nos constructeurs. Donc, du côté technique, satisfaction complète pour l’année écoulée, grands espoirs pour celle qui vient.
- En est-il de même en nous plaçant au point de vue commercial? Répondons oui, sans hésiter. Malgré le trouble général causé dans les affaires par les convulsions balkaniques encore mal apaisées et par leurs conséquences aux lointaines répercussions, nos exportations n’ont fait que s’accroître dans de belles proportions, ainsi que le nombre de véhicules circulant à l’intérieur du pays, qui est actuellement voisin de 90.000. Et ceci montre ce qui nous reste à faire, puisque l’Angleterre, pour une population sensiblement égale à la nôtre, possède environ 245.000 automobiles !
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- LA VIE AUTOMOBILE
- La tradition, solidement renouée aujourd’hui du Grand Prix et du Salon annuels, a heureusement réveillé notre industrie d’une torpeur où elle paraissait vouloir s’endormir et qui pouvait lui être néfaste; le dernier Salon a été excellent au point de vue affaires. Donc, si messieurs les politiciens extérieurs et intérieurs veulent bien nous laisser travailler en paix, l’année s’annonce sous de fort heureux auspices.
- ♦ *
- Mais si nous n’éprouvons que réconfort et espoir en nous plaçant sur le terrain technique et sur le terrain commercial, il n’en est plus du tout de même si nous envisageons les rapports de l’industrie automobile avec les pouvoirs publics. Ici, noue sommes forcés de constater que c’est toujours le même esprit d’incompréhension, de tracasserie et d’oppression fiscale qui se manifeste en haut lieu. L’année 1913 a vu éclore toute une série de questions menaçantes et l’horizon de 1914 en est tout obscurci. Exami-nons-les rapidement.
- Il y a d’abord la question W.
- Elle suscita dans le monde des fabricants et commerçants un légitime émoi, qui se traduisit par de nombreuses démarches et eût pour conséquence de nombreuses circulaires, chacune modifiant la précédente, ce qui prouve bien avec quelle légèreté et quelle méconnaissance des nécessités de notre industrie on avait réglementé. La dernière en date est la circulaire ministérielle du 15 novembre 1912, qui, paraît-il, tranche définitivement la question.
- Donne-t-elle au moins une légitime satisfaction aux besoins des intéressés? En aucune façon, car, à vouloir trop réglementer, on tombe dans l’absurdité. En voulez-vous un exemple ?
- « Lorsqu’il s’agit de la mise au point des voitures carrossées, les voitures en essais ne doivent également transporter que deux personnes et l’une et l’autre sur le siège situé à l’avant des voitures ! »
- De quoi diable le rédacteur de la circulaire se mêle-t-il? « Avec un pareil texte — me disait dernièrement le directeur technique d’une nos plus grandes usines, il m’est in-
- terdit de me rendre compte si mes ponts arrière font du bruit ou d’étudier ma suspension, puisqu’il m’est interdit de m’asseoir à l’arrière d’une voiture en essais. » Il a raison, mais que voulez-vous que cela fasse aux incompétents qui légifèrent à tort et à travers ?
- Il y a ensuite la question des villes mendiantes, vous savez, la nouvelle épidémie qui consiste à imposer le chauffeur de passage — et lui seul — d’une somme de 10, 15 ou 20 centimes pour lui permettre de traverser la ville. Si cette manie s’étend, — et elle s’étendra si l’on n’y met bon ordre, — le tourisme en automobile deviendra à peu près impraticable. L’Auio, qui mène une fort belle campagne contre cet abus, a démontré qu’une telle taxe forfaitaire est illégale et que les droits ainsi perçus sont très supérieurs à ceux que les communes sont autorisées à percevoir. N’importe, l’exemple — le mauvais — est contagieux, et c’est si tentant de pouvoir embêter un peu ces sales chauffeurs!
- Il y a encore la question de l’impôt sur le revenu, toujours suspendue sur nos têtes. Je n’ai pas à examiner ici si un tel impôt est juste ou non, ce n’est pas mon rôle. Mais je vois seulement que, dans le projet élaboré par la Commission sénatoriale, le revenu imposable de chaque contribuable sera augmenté de 1/20° par chaque automobile, de ï/10L pour les voitures automobiles de plus de 12 IIP. Ce n’est plus l’impôt sur le revenu, c’est l’impôt sur les dépenses, ce qui n’est plus du tout la même chose. Croyez-vous que cela ne fera pas reculer bon nombre d’acheteurs?
- Il y a enfin la question des routes, et des impôts dont on nous menace pour refaire notre réseau. Ici, nous avons, nous, chauffeurs, à faire notre mea culpa; nous avons trop dit — ou laissé dire — que ce sont nos voitures qui usent la route, ce qui n’est vrai que pour un très petit nombre de tronçons, où la circulation est particulièrement intense. Pour les autres, rien n’est plus faux. Pourriez-vous me dire, par exemple, pourquoi la route d’Orléans à Vierzon, exécrable jusqu’à Salbris, devient subitement excellente après cette localité? Je ne pense pas que les autos circulant sur cette route
- s’arrêtent toutes à Salbris, qui n’offre aucun intérêt. En réalité, les fers des chevaux et les gros charrois non suspendus sont infiniment plus destructeurs que les pneus de nos voitures. Voyez à ce sujet les chemins défoncés autour des sucreries pendant la campagne sucrière, voyez encore l’Avenue des Champs-Élysées et l’état de la partie centrale dè la chaussée, réservée aux autos, avec celui des deux bandes latérales réservées aux hippomobiles. Cette comparaison est édifiante.
- Donc, faire payer aux automobiles la remise en état de notre réseau routier est une injustice. C’est de plus une mauvaise plaisanterie, puisque le dogme de l’unité budgétaire s’y oppose et que le supplément que nous paierions ainsi tomberait dans le gouffre où tombe ce que nous payons déjà. Qui nous dit alors que, dans un an, dans deux ans, ou plus, on ne viendrait pas nous tendre de nouveau la main : « pour l’entretien des routes, s’il vous plaît! »
- Non, vraiment, en impôts directs, droits sur l’essence, sur l’huile, octrois, taxes municipales, etc., nous payons assez pour avoir le droit de dire: «halte-là !» L’Angleterre, avec des impôts infiniment moins élevés que ceux qui nous accablent, refait son réseau routier qui sera bientôt le plus beau du monde; l’Amérique crée le sien de toutes pièces, et l’automobiliste ne paie là-bas presque rien. Quant à nous, avec des taxes presque prohibitives, nous laissons tomber en décadence les plus admirables routes qui aient jamais existé. Que cela est, hélas! bien français !
- Mes chers lecteurs, puisque janvier est l’époque des vœux, je forme celui de voir les nuages qui s’amassent ne pas se résoudre en orage. Je forme aussi celui de voir les automobilistes français se grouper pour soutenir leurs intérêts, car il en est temps, et si les 90.000 chauffeurs que nous sommes parlaient un beau jour haut et ferme, cela s’entendrait, n’en doutez pas ! Voyez plutôt ce que font les 5 ou 6.000 chauffeurs de taxis, dont le syndicat fit plusieurs fois capituler le Préfet de Police !
- A. Contet.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Les voitures sortant des usines Charron possèdent, depuis pas mal d’années, une solide réputation de simplicité, d’accessibilité, de facilité d’entretien et de conduite. Je l’ai déjà dit quelque part, la première impression que l’on éprouve devant un de ces châssis est qu’il y manque quelque chose, que les organes essentiels sont bien en place, mais que les commandes, les tringleries, les tuyauteries n’y sont pas. Et pourtant rien ne fait défaut, et si l’oeil n’aperçoit pas le fouillis que l’on rencontré encore sur trop de châssis, c’est que le bureau d’études des usines de la rue Ampère a pour consigne de le supprimer.
- Cette consigne, les ingénieurs de la Charron l’ont prise à cœur et l’ont exécutée avec un rare bonheur. Les châssis qu’ils nous présentent pour 1914 et que nos lecteurs ont pu examiner au Salon le démontrent avec éloquence. Je n’en veux pour exemple que la 12 IIP que, si vous le voulez bien, nous allons détailler ensemble.
- Moteur. — Le moteur a ses quatre cylindres fondus d’un seul bloc, avec admission noyée dans la chemise d’eau et échappement extérieur. Les cylindres ont 80 d’alésage et les pistons 120 de course. Les soupapes sont placées du côté gauche du moteur, et la distribution est commandée par une chaîne silencieuse qui entraîne en même temps le pignon de la magnéto (fîg. 3). Ce pignon est monté sur un excentrique, de manière à servir au réglage de la tension de la chaîne.
- Si la demande en est faite par le client, le moteur peut être disposé pour
- recevoir une dynamo d’éclairage. Son carter de distribution est alors modifié et c’est ce carter spécial que représente notre figure 3. On voit qu’il renferme un pignon D mû par une chaîne supplémentaire passant sur un pignon A calé en bout du vilebrequin. Le pignon D de la dynamo est également monté sur excentrique pour permettre le réglage de sa chaîne. Cette commande de dynamo, étudiée en même temps que le moteur, est parfai-
- tement nette et sûre, et ne présente pas ce fâcheux caractère dc*« bricolage » des installations faites après coup qui est si souvent cause de leur fonctionnement défectueux.
- Le vilebrequin est porté par trois paliers, et son graissage présente une fort jolie réalisation du barbotage à niveau constant. Le carter inferieur forme réservoir d’huile. Une pompe à plongeur sans clapet — fort curieuse, d’ailleurs, et dont nous verrons tout à l’heure le mode d’action — placée en P (fig. 4) aspire l’huile et la fait couler dans les deux augels D placés de part et d’autre du palier central. Les têtes de bielles n0s 2 et 3 barbotent dans ces augets se graissent en puisant l’huile par la petite cuiller qu’elles portent, et projettent une certaine quantité de cette huile sui la paroi opposée clu carter. L’huile ainsi projetée coule le long du carter, est recueillie par les deux gouttières longitudinales C qui la conduisent aux augets extrêmes D, où plongent les cuillers des tètes de bielles nos 1 et 4.
- Quant aux paliers, ils sont munis de godets E qui recueillent l’huile que les tètes de bielles font jaillir en tous sens et qui assurent leur lubrification. Ces mêmes éclaboussures graissent les cylindres, les pieds de bielles et l’arbre à cames.
- Revenons à la pompe, qui, je l’ai dit, offre la curieuse particularité de fonctionner sans clapet, ni bille, ni soupape d’aucune sorte, et dont la figure 6 mon-
- Fig. 1. — Le moteur 12 HP côté carburateur.^
- E, emplacement de la rotule d’attache avant. — D, carter de distribution. — O, orifice de remplissage d’huile. — P, patte d’attache arrière. — V, volant. — Z, carburateur, —» H, échappement. — S, sortie d’eau.
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- Fig. 2. — Le moteur, côté magnéto.
- V, volant. — P, patte d’attache arrière. — E, arrivée d’eau. — S, sortie d’eau. — J, robinet de niveau. — A. niveau maximum. — B, niveau minimum. — M, magnéto. — X, excentrique de tension de chaîne. — D, carter de distribution. — R, rotule de suspension avant.
- tre deux demi-coupes représentant les deux positions extrêmes du piston.
- Un piston A, poussé par un ressort D reçoit d’une came placée sur l’arbre à cames un mouvement vertical deva-et-vient. Il oscille entre les deux positions extrêmes de la figure.
- Supposons toute la partie inférieure dans l’huile et faisons descendre le piston dans son corps de pompe B. Lorsque le bord inférieur du piston aura fermé l’orifice F, l’huile sera comprimée dans la cavité du ressort, et, par l’intermédiaire du canal G, elle sera refoulée par le trou II qui aura débouché au-dessous de la partie supérieure du corps de pompe. Dans la réalité, les ouvertures F sont de grande largeur, tandis que H est un trou rond de section beaucoup moindre.
- Dans le mouvement de relevée du piston une dépression va se produire dans la cavité du logement du ressort. L’huile de la partie supérieure qui n’est soumise qu’à la pression atmosphérique et éprouve une résistance très grande à passer en G et N, n’a pas le temps de redescendre avant la moitié de la course. A ce moment les ouvertures F s’ouvrent et l’huile peut venir se placer sous le piston en même temps que l’ouverture supérieure H se ferme.
- On peut se demander pourquoi l’huile qui vient d’être refoulée par le conduit G ne sera pas réaspirée par la pompe et ne redescendra pas dans le logement du ressort; cela tient juste-
- ment au faible diamètre de ce conduit. Lorsque l’huile est refoulée, elle l’est d’une façon impérative par la diminution de volume du logement du ressort, et il faut bien qu’elle passe, mais, pendant la remontée du piston, elle n’est sollicitée que par la pression atmosphérique, et la résistance qu’elle
- éprouve à passer dans ce conduit long et étroit l’empêche de revenir avant que les ouvertures F, beaucoup plus larges, soient démasquées.
- Cette pompe est d’un fonctionnement absolument sûr et est pour ainsi dire inusable.
- L’huile est versée dans le carter par l’orifice O (fig. 1), situé derrière les organes de distribution, et le conducteur peut se rendre compte de la quantité contenue dans le moteur par le robinet R (fig. 4), qui peut occuper trois positions : la fermeture, et l’ouverture des deux orifices Y et Y' correspondant au niveau maximum et au niveau minimum. Tant que le lubrifiant est entre les deux, on peut marcher; si son niveau tombe en-dessous de Y', il faut en remettre. Enfin, un bouchon placé sous le carter permet d’en effectuer la vidange, tous les 2.000 kilomètres environ.
- Le carburateur est un Zénith horizontal, directement accolé aux cylindres, la magnéto est une Bosch blindée à avance fixe. Ces deux appareils sont trop connus pour que j’y insiste. Le refroidissement est assuré par thermosiphon et radiateur à ailettes, sans ventilateur.
- Derrière le radiateur, et sous le bouclier du torpédo, est le réservoir d’essence. Il est muni d’un tube de niveau à la base duquel est un robinet à quatre directions pouvant prendre les positions suivantes : fermé, communication du réservoir avec le niveau seul,
- .. .. ...'P
- Fig. 3. — Le carter spécial de distribution avec commande de dynamo.
- Y, pignon du vilebrequin. — K, pignon de l’arbre à cames. — M, pignon de la magnéto.
- E, excentrique de tension de chaîne. — D, pignon de la dynamo. — G, godet graisseur.
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- Fig. 5. — Le carter inférieur du moteur.
- K, carier. — P, pompe à huile. — R, augets alimentés par P. — G, gouttières recueillant l’huile projetée. — S, augets alimentés par les gouttières.
- du réservoir avec le carburateur seul, du réservoir avec le carburateur et le niveau. De la sorte, le conducteur peut surveiller en route sa consommation et savoir à chaque instant ce qui lui reste d’essence ; et si son tube de niveau a une avarie, il n’a qu’à le mettre hors circuit par un quart de tour du robinet. Ce n’est qu’un détail, mais combien commode !
- Le moteur est suspendu au châssis en trois points : les deux pattes d'alta-che à l’arrière et une rotule entourant le carter de la manivelle de mise en marche à l’avant. Le moteur a été solidarisé avec les longerons par l’arrière et non par l’avant, ainsi qu’on le voit souvent ailleurs, parce que, ici, le radiateur est à l’arrière du moteur et qu’il fallait éviter le déplacement relatif de ces deux organes pour ne pas fatiguer inutilement les joints de circulation d’eau. Nos fîg. 1 et 2 montrent, l’une le moteur avec sa rotule avant mise en place, l’autre sans sa rotule.
- Ajoutons que le tablier, complètement dégagé, ne comporte que le niveau d’essence et la manette réglant le ralenti, laquelle coupe l’allumage à fond de course.
- Embrayage et changement de vitesse. — L’embrayage est du type à cône garni de cuir. Le cône est en tôle emboutie, de grand diamètre, et sa circonférence est fendue en plusieurs endroits, de manière à donner à l’embrayage une grande progressivité. Sa manœuvre, très douce, se fait par l’intermédiaire d’un roulement à billes duplex, servant à la fois de roulement et de butée.
- Le cône est réuni au changement de vitesse par un arbre à deux articulations. La première est constituée par un joint de cardan à dés sur lequel l’embrayage coulisse, la seconde par un ensemble de rondelles formant accouplement élastique.
- La boîte renferme quatre vitesses et la marche arrière, par trois baladeurs commandés par levier à déplacement latéral. Le secteur où se déplace ce levier est plat et de très petites dimensions, de manière à se loger facilement à l’intérieur de la portière du torpédo. La boîte est également suspendue en trois points : deux pattes d’attache à
- l’avant fixées sous une traverse, et le prolongement du carter qui entoure l’arbre secondaire à l’arrière ; prolongement fixé à la robuste traverse qui porte la rotule de poussée.
- Transmission. — La transmission se fait par un seul joint de cardan,
- Fig. G. — Schéma de fonctionnement de la pompe à huile.
- R, corps de pompe. — A, piston. — E, filtre. — D, ressort de rappel du piston. — F, conduits d’aspiration. — G II, conduit de refoulement. — C, bouchon maintenant le ressort.
- VA
- Fig. 4. — Schéma de graissage du moteur.
- P, pompe à huile. — A, cuvette de refoulement. — R, rigole alimentant les augets médians. — C, rigoles alimentant les augets extrêmes. — D, augets de barbotage à niveau constant. — R, robinet de niveau. — V, niveau maximum. — V’, niveau minimum. — E, godets graisseurs des paliers.
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- Fig. 7. — Ensemble du mécanisme.
- C, cône d’embrayage. — F, fourchette de débrayage. — D, butée de débrayage. — E. rondelles élastiques. — B, boîte des vitesses. — L, levier à main. — T, tube portant le doigt de commande. — R, réglages de freins. — P, rotule de poussée.
- pont oscillant avec poussée centrale. Le joint, que nous représentons fig. 8, est du type à croisillon, entièrement enfermé dans la rotule de poussée et qui se graisse par l’huile de la boîte.
- Le pont est constitué par un carter central en aluminium à nervures intérieures, sur lequel sont boulonnées les deux trompettes en acier d’une part, le tube de poussée d’autre part. L’emploi d’aluminium pour ce carter permet de diminuer dans des proportions très sensibles le poids de l’ensemble.
- Les arbres du pignon d’attaque et de la couronne d’angle sont portés par des paliers à rouleaux Timken, qui présentent, sur les roulements à billes, l’avantage de supporter des efforts axiaux et de travailler en butée. 11 en résulte une simplification notable de la construction et une facilité plus grande de montage.
- Les roues sont portées par les extrémités des trompettes du pont, sont entraînées par l’extérieur au moyen des pièces E (fig. 12) fixées à l’extrémité de chacun des arbres du différentiel.
- Direction, freins, suspension. —
- La direction (fig. 10) est à vis et écrou. L’écrou est porté par l’axe du volant, et ne prend qu’un mouvement de rotation ; la vis, au contraire, ne peut que monter et descendre. Elle entraîne dans ce mouvement le petit levier L, lequel est calé sur l’axe du levier de commande. L’écrou est maintenu entre deux butées à billes, qui donnent à cette direction une douceur absolument remarquable.
- Les freins sont reportés tous deux sur
- Fig. 8. — Détail du joint de cardan.
- A, arbre secondaire de la boîte des vitesses. B, arbre à cardan. — J, joint de cardan.— R, rolule de poussée. — T, palier à rouleaux. — C, traverse du châssis.
- Fig. 9. — Commande de l’indicateur de vitesse.
- A, arbre intermédiaire du changement de vitesse. — C, bouchon portant la commande de l’indicateur. —T, tenon d’entraînement.
- les roues arrière, disposition que Charron a adoptée depuis quelques lemps déjà et dont il n’a jamais eu qu’à se louer, car elle soulage les joints de cardan, le couple conique et le différentiel. Ici, les tambours des roues contiennent chacun deux paires de seg ments de frein, actionnées l’une au pied, l’autre à la main. Ces segments sont garnis de Ferodo, ce qui rend l’action des freins très efficace et exempte de broutement, et ne nécessite que des réglages peu fréquents.
- Au sujet des freins sur roues arrière^ je dois faire une remarque. Lorsque l’on prend en mains une voiture munie de ces freins, on a de prime abord l’impression que le freinage est insuffisant : ceci est radicalement faux, et tient à ce que l’action d’un frein de roues est moins brutale que celle d’un frein sur mécanisme. La maison Char-
- T
- Fig. 10. — Coupe de la direction.
- E, écrou. — V, vis. — K, carter. — L, levier calé sur l’axe. — G, guide de la vis.
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- Fig. 11. — L’arrière de la voiture.
- D, carter central. — T, trompettes du pont. — P, tube de poussée. — F, tambours de,frein L, leviers des cames de frein.
- ron a fait à ce sujet de nombreuses expériences avec deux voilures identiques, munies, l'une d’un frein au pied sur mécanisme, l’autre d’un frein au pied sur les roues. Quelle que fût la vitesse, la seconde s’arrêtait toujours sur une distance légèrement intérieure à celle qui était nécessaire à la première, et cela bien que l’action des freins parût moins énergique à son conducteur.
- Enfin, la suspension est obtenue par des ressorts droits placés sous les longerons et dans le même plan qu’eux, ce qui a permis d’élargir le châssis, et passant sous l’essieu arrière. Ainsi réalisée, elle est tout simplement extraordinaire de douceur.
- J’ajouterai que, la maison Charron ayant adopté l’excellent principe de vendre ses voitures complètes avec tous leurs accessoires, a étudié un mode de commande de l’indicateur de vitesse par l’arbre intermédiaire de la boîte qui est parlaitement mécanique (fig. 9). Toujours la suppression du bricolage.
- Enfin, cette 12 HP s’établit aussi en type colonial, avec essieux et ressorts surélevés, roues de 875X105 et garde de 0 m. 27 entre le point le plus bas et le sol.
- Mes lecteurs peuvent voir, par cette brève description, que ce châssis est
- conçu dans un esprit véritablement pratique, et avec la constante préoccupation de ne demander à son possesseur que le minimum de soins. Les ingénieurs de la Charron — et je les en félicite — passent autant de temps sur la route que dans leur bureau, et ne sont pas de ceux qui établissent une
- voiture entre quatre murs, sans connaître d’autre poussière que celle des vieux dossiers. Aussi leurs voitures, conçues sur la route, éprouvées, corrigées sur la route, sont-elles de merveilleuses routières. C’est, n’est-il pas vrai? le plus bel éloge que je puisse en faire.
- C. Fakoux.
- y. a.
- Fig. 12. — Coupe du pont arrière.
- T, roulement à rouleaux. — P, pignon d’attaque.— C, couronne dentée. — D, différentiel. — A, arbre du différentiel. — B, trompette du pont. — S, support des freins. — K, cames. M, moyeu. — E, pièce d’entraînement des roues.
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- Comment entretenir sa voiture
- (Suile) (1)
- Chap. II. — Le Graissage
- Changement de vitesse et pont arrière
- Dans ces organes, le lubréfiant doit répondre à d’autres exigences que dans le moteur, et travaille dans des conditions tout à fait différentes.
- Ici, nous n’avons plus à nous préoccuper de l’élévation de température. Alors que, dans le moteur, l’explosion amène parfois les parois internes des cylindres à une température de 300°, le changement de vitesse et le pont arrière ne devraient pas, en principe, dépasser la température ambiante. Les frottements inévitables, le brassage du lubréfiant, et surtout, pour le changement de vitesse, la proximité du tuyau d’échappement ainsi que l’afflux de l’air chaud qui a traversé le radiateur et vient de passer sous le capot, élèvent cependant de façon sensible la température de ces organes, qui sont en général tièdes au toucher. Mais cette température ne doit, en aucun cas, être telle que la main ne puisse la supporter. Si ce cas se produit, c’est l’indice de frottements exagérés, et cela prouve qu’une notable fraction de la puissance du moteur est dissipée sous forme de chaleur. Ceci a parfois été constaté, notamment sur des ponts à vis mal établis, mal réglés ou mal graissés.
- Donc, nous n’avons plus à nous inquiéter ici du point d’éclair, de la combustibilité complète, ni de la viscosité à chaud du lubréfiant que nous emploierons. Par contre, sa viscosité à froid prend une importance considérable.
- Le désir d’obtenir des boîtes de vitesses aussi silencieuses que possible, celui de donner à l’ensemble de la voiture le maximum de légèreté conduisent à diminuer autant qu’on le pourra le diamètre et la largeur des pignons, tant de la boîte que du pont. On gagne ainsi en poids, non seulement sur les pignons eux-mêmes, mais encore sur leurs arbres et sur leurs carters. Ceci est devenu possible grâce aux énormes progrès de la métallurgie, et nous avons actuellement des aciers spéciaux, — tels que le célèbre B. N. D. — qui nous permettent d’établir des boîtes courtes et trapues, infiniment plus résistantes
- (1) Voir La Vie Automobile, n°622, p. 560.
- LA VIE AUTOMOBILE
- que les boîtes énormes et sonores d’il y a dix ans.
- Mais cette évolution a eu pour résultat d’augmenter dans des proportions considérables les pressions unitaires qui s’exercent entre les dents des engrenages. Si l’acier résiste, il n’en est pas forcément de même de la couche d’huile interposée qui peut être chassée par une pression trop forte. Il faut donc, de toute nécessité, que l’huile à engrenages possède une très grande viscosité, de manière à adhérer fortement à la surface des dents et à ne pas en être expulsée par la pression.
- Je n’ai pas besoin d’ajouter que cette huile doit être également d’une neutralité rigoureuse : cette qualité est, en effet, une condition sine qua non de l’emploi d’un lubréfiant quelconque dans des organes mécaniques quels qu’ils soient. Les roulements à billes, en particulier, sont très sensibles aux attaques des acides, et l’on sait que toute bille dont la surface n’est pas absolument polie, est une cause de destruction rapide des chemins de roulement.
- Que doit-on mettre dans une boîte de vitesses, de l’huile ou de la graisse consistante ?
- En principe, on ne mettra que de l’huile, et une huile possédant les qualités que nous venons d’énumérer. L’huile possède, en effet, un pouvoir lubréfiant très supérieur à celui de la graisse. Celle-ci, en outre, présente l’inconvénient de manquer totalement de la fluidité nécessaire pour venir constamment en contact avec les pignons. Ceux-ci se taillent un chemin dans la masse de graisse, et, dès lors, ne se lubréfient plus.
- En outre, toutes les boîtes modernes sont montées sur roulements à billes, et le constructeur a compté, pour le graissage de ces derniers, sur les projections d’huile produites par les pignons. Ces projections manquent avec la graisse. On pouvait, à la rigueur, l’employer autrefois avec les boîtes à paliers lisses, lorsque ces paliers étaient graissés par des débits spéciaux de la rampe placée sur le tablier; elle offrait alors l’avantage d’assourdir quelque peu la sonorité des vastes carters d’alors. Mais aujourd’hui, on doit la rejeter.
- Il n’est qu’un seul cas où on puisse se résoudre à l’employer ; c’est celui où le carter n’est pas étanche, et où l’huile qu’on y met, quelle que soit sa consistance, fuit incoerciblement sur la route. Le seul remède est alors d’avoir recours aux graisses établies dans ce but par les spécialistes du graissage, à l’exclusion de la vulgaire graisse jaune ordinaire. Mais, je le répète, il ne faudra
- vous résoudre à employer cet ingrédient que lorsque l’usage de l’huile sera radicalement impossible, et il sera préférable d’exiger de votre constructeur que ses carters soient étanches, ou de vous adresser à celui qui saura vous les établir tels. L’incontinence des carters n’est généralement pas le signe d’une construction bien soignée.
- Tout ce que je viens de dire, bien entendu, s'applique au pont arrière aussi bien qu’à la boîte des vitesses. La fuite du lubréfiant est ici plus funéstc encore, «car il en résulte le graissage des segments des freins de roues, et une diminution considérable de l’efficacité de ces freins, Si les deux freins, au pied et à la main, sont reportés sur les roues arrière — ce qui a par ailleurs de notables avantages — l’écoulement d’huile par les trompettes du pont peut priver le conducteur de ses deux freins à la fois. Ce dispositif n’est donc acceptable que sur les voitures de construction sérieuse, où les mesures nécessaires ont été prises.
- Les Chaînes
- Les transmissions à chaînes sont aujourd’hui presque complètement abandonnées; cependant, il existe encore quelques voitures puissantes comportant cet organe de transmission ; et pas mal de voitures anciennes roulent encore, qui en sont munies. C’est pourquoi j’en dirai quelques mots.
- Le seul véritable lubrifiant des chaînes serait, ici encore, la bonne huile minérale, et c’est à elle qu’on aura recours chaque fois que les chaînes seront protégées par un carter étanche, ce qui devrait être la règle générale. Malheureusement, il n’en est pas toujours ainsi, et l’huile est à rejeter lorsque la chaîne travaille à l’air libre. Elle forme, en effet, avec la poussière, une sorte de pâte d’émeri qui a tôt fait de ronger les articulations des maillons et d’allonger très sensiblement leur pas.
- Il faut alors avoir recours à un lubréfiant qui s’oppose à l’intrusion de la poussière; et c’est pourquoi on emploie le suif. La chaîne, préalablement lavée au pétrole et séchée, est plongée dans un bain de suit fondu, puis retirée, mise à égoutter, et essuyée quand elle est froide. Tous les jeux existants sont alors remplis du suif qui y a pénétré à chaud, et qui empêche la poussière d’y pénétrer à son tour.
- Je conviens que cette petite cuisine est assez répugnante et qu’il n’est pas toujours facile de la pratiquer. Les ennuis que cause leur entretien n’ont pas été sans hâter la disparition de la transmission par chaînes, malgré ses qualités indéniables.
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- Articulations diverses
- Indépendamment des organes principaux dont nous venons d’examiner les conditions de fonctionnement et les conclusions qu’on peut en tirer en ce qui concerne le graissage, une voiture comporte toujours un certain nombre d’articulations qui réclament leur part de lubréfiant. Que convient-il de leur donner, huile ou graisse?
- En principe, l’huile, je l’ai dit, lubré-fie beaucoup mieux que la graisse, c’est donc à l’huile qu’il conviendrait d’avoir recours le plus qu’on pourra. Malheureusement son emploi exclusif n’est pas toujours possible.
- Beaucoup d’articulations de la voiture, en effet, ne sont pas closes et fonctionnent à l’air libre. Or, non seulement l’huile qu’on y mettrait s’écoulerait et ne servirait à rien, mais encore la poussière viendrait s’y coller et former cet émeri dont j’ai signalé les effets néfastes à propos des chaînes. La graisse, au contraire, adhère aux surfaces à lubré-fier et, remplissant complètement tous les jeux, ne permet pas à la poussière d’y pénétrer. Donc, la règle pratique sera la suivante : pour toutes les articulations closes, l’huile; pour toutes celles qui ne le font pas : la graisse.
- Par articulations closes, j’entends celles qui le sont par construction, ou pour lesquelles on a pris des précautions spéciales d’étanchéité. Un joint de cardan entouré par une rotule sphérique, par exemple, est une articulation close et demande à être graissé à l’huile ; par contre, une articulation de direction entourée d’une simple gaîne de cuir, ou un joint de cardan à dés dans les mêmes conditions ne sauraient être considérées comme articulations closes et réclame de la graisse.
- Il en est de même du roulement des roues avant sur leurs fusées; malgré les feutres que l’on y met, la poussière y pénétrerait facilement et l’huile n’y séjournerait pas. Aussi emploie-t-on généralement la graisse. Quant aux roues arrière des voitures à cardan, leur graissage est assuré par l’huile du carter du différentiel et il n’y a pas lieu, en général, de s’en occuper. Le constructeur doit, au contraire, prendre des mesures pour empêcher cette huile de venir en trop grande abondance aux extrémités du pont.
- Les roues arrière de voitures à chaînes, tournant folles sur leurs fusées, sont dans le même cas que les roues avant et graissées, comme elles, à la graisse.
- Donc, en pratique, il suffira de suivre les indications du constructeur, indications qui se lisent clairement sur le châssi-s par l’examen de l’organe de
- graissage adopté. Un simple trou percé dans la pièce qui entoure un axe demande une goutte d’huile, de même un graisseur à casque, à bille, à clapet ou à bague. Un stauffer demande de la graisse, ainsi que tout graisseur constitué par un chapeau creux se vissant sur un plateau percé d’un trou en son centre.
- En général, on graissera à l’huile les joints de cardan bien clos, les axes de pédaliers, les articulations de la timonerie de frein, les axes des leviers et le boîtier de direction s’il est bien étanche. On emploiera la graisse pour les arti culations de direction, les joints de l’essieu avant, les axes des cames de freins, les patins du pont arrière, si celui-ci est oscillant, les joints de cardan à dés, le boîtier de direction s’il n’est pas étanche, etc. Les axes des ressorts se graissent à l’huile sur certaines voitures, à la graisse sur d’autres.
- L’huile et la graisse à employer pour cet usage sont les mêmes que celles à employer pour le changement de vitesse, car leurs conditions d’utilisation sont les mêmes.
- A ce sujet, qu’il me soit permis d’adresser un vœu à nos constructeurs. L’huile, ai-je dit, lubréfie beaucoup mieux que la graisse. De plus, son emploi est infiniment plus aisé et plus pratique. Rien n’est désagréable, assommant même, comme de s’acharner à dévisser une dizaine de stauffers récalcitrants, dont le chapeau ne se desserre pas ou entraîne avec lui tout l’appareil, rien n’est malpropre comme cette pâte jaunâtre qu’il faut parfois prendre à pleine main pour introduire dans un joint de cardan et qui se transforme en cambouis. Supplions donc nos constructeurs de traiter toutes les articulations de leurs châssis en organes clos en vue du graissage à l’huile. Ces organes y gagneront en durée et en facilité d’entretien.
- Il est surtout une série d’articulations dont le graissage est généralement fort négligé, parce que le constructeur n’y a pas pourvu : ce sont celles de la direction. On se contente de les bourrer de graisse au montage, puis de les entourer d’une gaîne de cuir que l’on bourre également de graisse, et en voilà pour quelques milliers de kilomètres. Un tel procédé est tout à fait rudimentaire et insulfisant.
- La gaîne de cuir constitue certainement un bon préservatif contre la boue et la poussière — et encore ! — mais la graisse qu’elle renferme est totalement inefficace. L’articulation a tôt lait de se ménager un logement dans cette graisse, dont pas une parcelle ne parvient aux surfaces en contact, rotule ou axe de la chape. Pour que le grais-
- sage soit efficace, il faudrait s’astreindre à démonter périodiquement toute la timonerie de direction, à graisser les rotules et les axes, et à remonter; ce qui, on en conviendra, est fastidieux. C’est pourquoi tant de directions prennent si rapidement un jeu sensible, qui peut s’exagérer et devenir dangereux.
- Il conviendrait donc que ce point fût soigné particulièrement et que ces articulations fussent agencées de manière à pouvoir être graissées à l’huile (à la burette ou mieux à la seringue) avec la certitude que le lubréfiant parviendra bien entre les surfaces en contact. La chose n’est pas impossible.
- Cette généralisation du graissage à l’huile par la clôture de tous les organes est d'ailleurs en très bonne voie de réalisation. Nombreuses sont les voitures où les joints de cardan sont ainsi traités, et parfois même sont graissés par les organes voisins : boîte de vitesses ou carter du différentiel. Certains même, comme Delahaye, Hotchkiss, Renault, enferment dans un prolongement du carter toute la commande de débrayage et les joints articulés placés entre le cône et la boîte des vitesses. Je ne cite que pour mémoire les partisans du bloc-moteur qui ont encore simplifié la question.
- Certains constructeurs, enfin, tels que S.C. A.P., ont résolument banni la graisse de leurs châssis et ont agencé ces derniers de manière à ne demander que de l’huile ou de la valvoline. Ceci répond trop bien au désir que j’exprimais plus haut pour que je ménage à S. C. A. P. mon approbation.
- La Magnéto
- Au milieu des autres organes du châssis, la magnéto fait bande à part. Parmi tous ces voraces de lubréfiant, qui jamais ne se plaindront d’une ration trop copieuse ou trop fréquente, elle apparaît comme une personne très délicate, qui tient moins à la quantité qu’à la qualité, qu’offusquent les nourritures grossières et trop abondantes, et qui réclame Un menu plus affiné.
- La construction de la magnéto se rapproche plutôt de l’horlogerie que de la mécanique, quant aux dimensions des pièces et aux efforts mis en jeu. Aussi convient-il de la graisser, non avec de l’huile à moteur ou à changement de vitesse, ou même à embrayage, — elle n’a que faire des qualités particulières de ces produits — mais avec de l’huile spéciale d’armes ou de machine à coudre.
- Cette huile, plus légère, plus fluide, pénètre plus facilement par les petits conduits de graissage.
- A. CoNTET.
- (A suivre.)
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- LA VIË AUToMO&ILË
- iô
- Ce qu’on écrit
- L ’éclatement des pneus
- Monsieur,
- Je lis avec intérêt l’article de tète de La Vie Automobile du 20 décembre 1913, intitulé :
- Faits divers et accidents d'automobiles.
- Voici quinze ans que je roule. J’ai débuté par le tricycle Peugeot, le quadricycle, la voiturette, j’ai continué par la voiture et je possède entre autres une voiture Unie 1913, 90 X 130, à cardans, tenant très bien la route et avec laquelle j’atteins le 85 à l’heure. Je marche normalement à 60 kilomètres.
- Pendant quinze années j’ai été de l’avis de M. Petit, le rédacteur très expérimenté de l’article et je riais de ceux qui prétendaient que les accidents et les capotages provenaient de l’éclatement d’un pneu. Que de fois j’ai discuté sur cette question et employé les arguments dont se sert M. Petit.
- J’ai, moi-même, éclaté bien des pneus dans ma vie kilométrique qui compte quelques cent mille kilomètres, et jamais je n’ai ressenti d’écart de direction appréciable dans la marche de la voiture.
- Depuis quinze jours, mes idées sur ce sujet ont reçu un rude accroc.
- Je roulais en compagnie de deux personnes, dont un automobiliste expérimenté, sur la route d’Aubigny à Sancerre et je descendais à l’allure très modeste de 40 à l’heure la pente assez longue qui précède le bourg de Sens-Beaujeu. Un pneu arrière éclata. Je tenais le volant autant qu’on peut le bien tenir. Bien malgré moi, je vous l’assure, la voiture fit trois embardées et j’eus mille peines à m’en rendre maître. Par deux fois je frisais le bord du fossé et progressivement après débrayage dès l’éclatement et sans freiner j’arrêtais ma voiture en poussant un très gros soupir de soulagement.
- Vous allez dire : « Eh bien! vous êtes resté maître de votre direction et vous n’avez eu aucun accident». Evidemment, mais cela n’a tenu qu’à ce fait que la route était large et qu’elle n’était occupée ni par un arbre, ni par un tas de cailloux, ni par une voilure.
- Je suis parfaitement sûr que si l’un de ces objets ou d’autres se fussent trouvés sur mes zig-zags, je capotais, je culbutais et le reste.
- Les neuf dixièmes des accidents sont en effet dûs aux « impedimenta » qui encombrent trop souvent nos Chemins, même par leur utilité ou leur agrément.
- C’est très joli les arbres, mais combien d’automobilistes en ont été les victimes.
- Je ne sais pas si M. Petit persistera longtemps encore dans son opinion qu’un pneu qui éclate ne peut causer aucune déviation très sérieuse de la marche du véhicule. Je ne lui souhaite pas d’être obligé de changer d’avis. Ce sera signe qu’il n’aura jamais éprouvé cette sensation de la dérive telle que je l’ai ressentie l’autre jour.
- Pour mon compte je ne me sens plus aussi fier et je dois modifier ma manière de voir sur la sécurité que peut avoir un conducteur expérimenté.
- Je finis ces trop longues réflexions en disant que nous étions alors dans ces jours de
- brouillard persistant qui rendait la chaussée gluante et aidait au dérapage. Mais on ne choisit pas toujours sa route et encore moins l’état de l’atmosphère. La voiture est bien obligée de tout subir et de tout surmonter.
- Puissent ces quelques lignes rendre prudents certains conducteurs trop confiants en eux-mêmes.
- La morale de ceci est que sur la route, il y a toujours quelque chose à apprendre.
- Veuillez agréer, etc.
- G. Chenu.
- L'accident, qui a failli arrivera noire abonné paraît, d’après les circonstances relatées dans sa lettre, dû non pas à l’éclatement proprement dit du pneu, mais à un dérapage de l’arrière qui s’est produit par suite de l’état de la chaussée rendue gluante par le brouillard.
- Maintenant, que ce dérapage ait été amorcé par l’éclatement du pneu, la chose est tort possible, et même probable. Quand une route est bien grasse, on sait que le moindre effort transversal suffit pour amener un dérapage qui se termine ensuite Dieu sait où! Et l’éclatement d’un pneu peut parfaitement en être la cause initiale.
- Ce que notre collaborateur M. Petit a voulu dire, c’est que, en l’absence de tout autre circonstance, l’éclatement ne peut être cause d’accidents. Je joins à ce sujet mon expérience à la sienne, après avoir parcouru près de 200.000 kilomètres avec des voitures de toutes marques, et éclaté un nombre formidable de pneus, je n’ai jamais constaté que l’éclatement par lui-même put être un danger.
- Evidemment, il peut se présenter des circonstances qui viennent compliquer la question. Le cas de notre abonné en est un exemple, en voici un autre.
- Une auto aborde un virage un peu trop vite. Elle verserait sans un léger dérapage de l’arrière, dérapage parfois assez faible pour ne pas être perçu par le conducteur. A ce moment, le pneu arrière extérieur éclate, la jante vient s’ancrer brutalement dans le sol arrêtant net le dérapage protecteur et la voiture se renverse.
- Pour conclure, nous nous rangerons à l’avis si sagement exprimé par notre abonné : de la prudence, encore et toujours.
- Les engrenages à chevrons
- Monsieur,
- Dans le n° 629 de La Vie Automobile vous dites que plusieurs maisons ont à l’essai des engrenages à chevrons et à denture hélicoïdale dans le but d’obtenir dans les pignons d’angle un engrènement absolument silencieux; on ne peut qu’applaudir à cette idée, mais pourquoi on ne pourrait se servir de ces engrenages aussi pour la boîte des vi-
- tesses? Voici une disposition qui me semble assez simple : les pignons de deuxième et de troisième vitesse et ceux de renvoi devraient être à chevrons (ou mieux hélicoïdale) et par conséquent toujours en prise, mais les deux pignons de deuxième et troisième vitesse de l’arbre primaire ne devraient pas être solidaires à l’arbre mais portés par des forts roulements à deux rangées de billes; lorsqu’on veut, par exemple, mettre en troisième, on rend solidaire à l’arbre primaire la couronne à chevrons portée par le roulement à billes, au moyen d’un baladeur.se déplaçant à son côté, et de griffes. On ne pour rait évidemment adopter cette disposition que pour la deuxième et la troisième vitesse car la première doit servir aussi pour la marche arrière, mais cela n’a aucune importance sur ces voitures modernes qui ne se servent presque jamais de la première. Si on croit nuisible de faire tourner les engrenages même lorsqu’on est en prise directe on peut, toujours par le même moyen, débrayer le pignon de renvoi de l’arbre intermédiaire.
- Certainement ce n’est pas la solution idéale du problème du changement de vitesse progressif et absolument silencieux, mais est-ce vraiment nécessaire cette continuité de la gamme des vitesses vu la souplesse et la puissance des moteurs modernes? Je crois qu’il serait un assez gros progrès la réalisation du silence, car tous les chauffeurs savent combien il est shocking de monter une côte, en face des imposants spectacles de la nature, assourdis par le bêlement d’une boîte mal réussie.
- Veuillez agréer, etc.
- Antonio Rabossi.
- La solution que propose notre abonné est certes réalisable, mais elle se heurte à la difficulté qu’ont rencontrée tous ceux — et ils sont nombreux — qui ont construit des changements de vitesse à pignons toujours en prise. Cette difficulté réside dans le montage des pignons fous sur l’arbre, et l’emplacement restreint dont on dispose pour loger les roulements à billes. Je suis persuadé qu’une telle boîte, même munie d’engrenages à chevrons, serait rapidement plus bruyante qu’une boîte ordinaire bien exécutée. Elle serait en outre beaucoup plus coûteuse.
- SOMMAIRE
- DE
- L’AUTOMOBILE dans l’Industrie les Transports & l’Agriculture de Décembre 1913
- Le machinisme et l’agriculture : C. Faroux.
- — Le camion 3 tonnes Saurer : II. Petit.
- — Automobile et camion automobile : F. Cartes. — La question des carburants : II. Petit. — Les véhicules industriels en Amérique : A. Contet. — Ce qu’on dit : P. Chap. — Chronique judiciaire : Jean Lhomer.
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- La vie automobile
- il
- POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...1»
- I
- Dans votre numéro du 29 novembre 1913, répondant à M. Antoine Rahof, vous dites que si son moteur est sale un nettoyage par l’oxygène s’impose. — Qu’entendez-vous par nettoyage à l’oxygène et comment faire dans ce cas ?
- Dans un précédent article, vous donnez comme remède aux moteurs entartrés l’eau acidulée : comment se procurer cette eau acidulée.
- (M. Maurice Morille).
- On entend par nettoyage d’un moteur par l’oxygène, le nettoyage des chambres de compression uniquement.
- Nous avons à plusieurs reprises parlé de ce nettoyage par l’oxygène; nous rappelons ici la façon de procéder dans tous ses détails.
- Le procédé consiste, en principe, à brûler les crasses charbonneuses fortement adhérentes aux parois des cylindres et au fond des pistons, dans une atmosphère d’oxygène.
- II ne s’agit donc pas, comme on le croit à tort, de traiter le moteur au chalumeau oxydrique. La flaimme de ce chalumeau est en effet susceptible de porter le métal sur lequel on la dirige à la fusion.
- Tandis que dans le nettoyage du moteur par l’oxygène, la seule chaleur en jeu est la chaleur de combustion des crasses charbonneuses.
- Voici la méthode pratique pour procéder soi-même au nettoyage :
- Il faut d’abord se procurer un tube d’oygène comprimé. On trouve ces tubes dans le commerce, et on peut les louer pour quelques jours, moyennant une somme relativement modique. L’oxygène est comprimé généralement à 150 kgs. Il n’est pas absolument nécessaire de se servir d’un détendeur. On pourra se passer de cet organe coûteux avec un peu d’attention.
- Avant de procéder au nettoyage, il est bon de laisser tourner le moteur quelques instants, afin qu’il atteigne son régime normal de température.
- On ferme le robinet d’ari'ivée d’es-
- (1) Les sujets traités sous la rubrique Pourriez-vous tue direP depuis l’origine jusqu'à la fin de 1912 ont été réunis en deux volumes. Le premier (4 fr. 50) renferme toutes les questions relatives au moteur, et l’autre (5 fr. 50) tous les autres sujets : châssis, transmission, conduite de la voiture etc,, etc.
- sence avant que le moteur ne soit arrêté, et on attend que la panne d’es_ sence se produise. Le carburateur est alors complètement vidé.
- Après avoir enlevé le capot, on dévisse un bouchon de soupape de chaque cylindre. Il est bon de recouvrir les parties de la carrosserie voisines du moteur avec du linge mouillé, pour éviter qu’une étincelle ne vienne faire un trou dans la peinture.
- Le matériel opératoire comprend le tube à oxygène comprimé, la clé de fermeture de ce tube, sur laquelle on adapte un tuyau en caoutchouc à parois épaisses. A l’extérieur de ce tuyau souple, on fixe un mince tube de cuivre d’environ 4 m/m de diamètre.
- Par précaution, on fera bien de disposer à proximité de l’opérateur un siphon d’eau de Seltz qui servira d’extincteur pour les petits incendies sans gravité qui pourraient prendre naissance.
- On commence par amener le piston du cylindre n" 1 en haut de sa course. Ceci fait, on introduit dans ce cylindre une boule d’ouate de la grosseur d’une noisette imbibée de pétrole. On allume ce coton avec une allumette.
- On ouvre ensuite avec beaucoup de précaution et progressivement la clé du tube d’oxygène. On réglera le débit simplement pour que le gaz ne fasse pas sauter le tube en caoutchouc.
- On dirige alors, au moyen de l’ajutage en cuivre, le jet d’oxygène dans le cylindre à nettoyer. Le coton enflammé allume les parties sous-jacentes de crosses et celles-ci brûlent progressivement au voisinage de l’extrémité du tube qui amène l’oxzgène.
- On promène celui-ci lentement dans les divers coins de la chambre d’explosion, et on constate que l’opération est arrivée à terme quand tout s’éteint.
- Le métal est alors propre et recouvert seulement d’une légère poussière non adhérente.
- On procède de même sur le cylindre4 dont le piston se trouve naturellement au point mort haut ; puis, après avoir tourné le vilebrequin d’un demi-tour, on s’attaque aux cylindres 2 et 3.
- Avant de remonter les bouchons de soupapes, il est bon de pélroler légèrement l’intérieur des cylindres.
- Comme on voit, nettoyer un moteur par l’oxygène est une opération extrê-
- mement simple. Avec un peu d’attention et en s’attachant à ne pas gaspiller le gaz, un tube de 300 litres est partai-tement suffisant pour le nettoyage d’un quatre-cylindres de 80 d’alésage.
- Les efTets du nettoyage du moteur se sentent immédiatement : le moteur ne cogne plus et semble avoir acquis une vigueur nouvelle.
- ♦
- Quant au nettoyage des moteurs entartrés par l’eau acidulée, cette opération si simple ne nous paraissait pas nécessiter d’explication plus complète.
- Le meilleur moyen de se procurer de l’eau acidulée consiste à acheter chez le droguiste de l’acide chlorydrique commercial et à verser celui-ci dans un volume d’eau de 4 à dix fois plus grand. On a ainsi l’eau acidulée demandée.
- Signalons enfin qu’on obtiendra en général un détartrage plus rapide en faisant tourner le moteur pendant que le radiateur sera rempli d’eau acidulée, seulement dans le cas ou le moteur est muni d’une pompe de circulation.
- II
- Quels sont les meilleurs roulements à billes, des roulements avec cage séparant chaque bille des autres, comme les D. W. F., ou des roulements sans cage où les billes sont plus nombreuses, mais se touchent et se contrarient dans leur mouvement de rotation ?
- (M. Doigneau.)
- Les meilleurs roulements à billes sont assurément ceux où les billes sont séparées les unes des autres : quand les billes sont libres, en effet, on ne peut éviter qu’elles ne frottent les unes contre les autres, d’où usure et rendement moins bon.
- Les fabricants de roulements à billes libres invoquent comme cause de supériorité de leurs produits, le fait que leurs roulements contiennent plus de billes que les roulements à cage. Il y a du vrai, mais, à l’heure actuelle, il y a de nombreux roulements à cage où les billes sont en aussi grand nombre (à 1 ou 2 près) que dans les roulements à billes libres. Ce sont ceux-là qu’il faut prélérer.
- Thi Man Who Knows.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- L’ANATOMIE DE LA VOITURE
- (Suilc) (1)
- Les changements de vitesses hydrauliques
- Cette question du changement de vitesse hydraulique revient périodiquement sur l’eau. Comme certaines comètes, tous, les cinq ou six ans, elle apparaît, brille d’un grand éclat, puis disparaît à nouveau. Pendant ses courtes apparitions, on en parle beaucoup, puis, petit à petit, le silence se l'ait et on n’y pense plus. Il en fut ainsi vers 1906, lorsqu’on apprit que Louis Renault, ce pionnier de la construction automobile, venait de prendre un brevet d’un changement de vitesse hydraulique.
- Certains alors, ennemis implacables du vieux changement de vitesse par engrenages, annoncèrent triomphalement la fin prochaine de cet ennemi détesté, et l’avènement de temps meilleurs. Mais L. Renault avait pris un brevet d’un changement de vitesse hydraulique, non pas parce qu’il avait l’intention d’abandonner le changement de vitesse par engrenages ni même parce qu’il avait confiance dans l’intérêt du changement de vitesse hydraulique, mais simplement parce qu’il tenait à se documenter et à s’éclairer lui-même.
- Il en fut de même, quelques années plus tard, lorsqu’on apprit coup sur coup que la Société Delaunay-Belle-ville, qui applique depuis longtemps avec succès l’appareil Williams-Janney à la commande des tourelles de cuirassés, venait récemment d’en breveter l’application aux automobiles, et que les brevets Lenz venaient d’être achetés
- (t) Voir La Vie Automobile n° 638, p. 838.
- r a
- Q
- P
- V__________________"tJ
- Fig. 86. — La presse hydraulique constitue un appareil de changement de vitesse extrêmement simple. Les corps de pompe P et Q ayant des diamètres comme 1 et 2, le piston récepteur Q se déplace quatre fois plus lentement que le piston moteur P, mais la force qui agit sur lui est en revanche quatre fois plus grande que celle que l’on exerce sur P pour provoquer le mouvement.
- Quatre fois moins de vitesse, quatre fois plus de force, c’est le changement de vitesse parfait.
- un million (?) de francs par une maison française.
- Le pauvre changement de vitesses par engrenages en entendit de dures, à ce moment. On lui opposa même en Angleterre des appareils baptisés changements de vitesse hydrauliques, et qui n’étaient que de médiocres embrayages hydrauliques, comme l’a bien montré notre Rédacteur en chef.
- Aujourd’hui, tout ce bruit fait autour du changement de vitesse est apaisé et on n’en parle plus — au moins pour le moment.
- Je crois bien que le changement de vitesse par engrenages restera sur nos châssis jusqu’au jour où nos moteurs seront devenus assez souples pour pouvoir s’en passer.
- ♦ *
- Pourtant, je reconnais bien volontiers que le classique changement de vitesse par engrenages est une solution brutale.
- L’emprise des pignons tournant à des vitesses différentes, le saut brusque d’un régime à un autre, le ronflement des arbres, tout cela ne satisfait guère l’esprit. Sans compter que notre changement de vitesse à engrenages entraîne une singulière diminution de l’accélération dans les virages, comme des diagrammes relevés à Brooklands l’ont prouvé.
- Mais si, à tous ces défauts, le changement de vitesse par engrenages ne peut opposer qu’une qualité, la sécurité de fonctionnement, celte qualité est si importante que rien n’a encore pu la contrebalancer.
- Nous allons, dans ce qui va suivre, étudier le principe et les principales réalisations du changement de vitesse hydraulique. On verra que, si le principe en est très séduisant, les difficultés rencontrées dans la réalisation sont très grandes et non encore toutes vaincues.
- Le principe d’un changement de vitesse hydraulique est au fond celui de la presse hydraulique (fig. 86).
- Supposons deux corps de pompe contenant respectivement des pistons P et Q. Tout effort exercé sur P, dans le sens de la flèche, par exemple, entraîne le déplacement de Q dans le même sens : d’autre part nos lecteurs savent que l’effort appliqué en P se trouve sur Q multiplié par le rapport des sections
- Fig. 87. — Schéma d’un changement de vitesse hydraulique à vitesses variables.
- M, moteur. — 1, 2, 3, 4, pompes réceptrices. — K, R2 R;) R,,, robinets à trois voies.
- de corps de pompe et que, en revanche, ce qu’on gagne en force, on le perd en vitesse.
- Pour fixer les idées, imaginons que les diamètres de P et Q soient dans le rapport de 1 à 2 ; les sections seront dans le rapport de 1 à 4. Dans ces conditions, cjuand on applique à P une force de 1 kilogramme, Q est repoussé vers la droite avec une force de 4 kilogrammes; mais en revanche, quand P a parcouru 4 centimètres, Q n’en a parcouru qu’un seul. Dans tous les cas, le produit de la force appliquée à P par sa vitesse de déplacement demeure égal au produit des deux mêmes facteurs pour Q.
- Cette presse hydraulique est donc un appareil de changement de vitesse, mais à une seule vitesse seulement, et bien rudimentaire.
- Pour en faire un appareil réalisable, il nous faut le modifier profondément.
- Tous les inventeurs ont compris, bien entendu, cette nécessité ; mais tous n’ont pas su éviter le danger de faire, au lieu clu changement de vitesses qu’ils pensaient réaliser, un simple embrayage hydraulique.
- Les figures 87 et 88 représentent schématiquement, l’un (fig. 88) un embrayage hydraulique (fort médiocre, d’ailleurs), l’autre (fig. 87j un changement de vitesses hydraulique.
- Quelle est la différence entre ces deux appareils ? Nous allons le voir en étudiant rapidement leur fonctionnement.
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- Fig. 88. — L’appareil que nous représentons ici est bien plutôt un embrayage hydraulique qu’un changement de vitesse; quand tous les robinets sont fermés, c’est l’entraînement ; quand ils sont ouverts en grand, c’est le débrayage; quand ils sont étranglés, c’est la période de glissement. Il y a bien, à ce moment, changement de vitesse, c’est-à-dire démultiplication, mais non transmission intégrale du travail. Pendant le glissement, il y a échauffement et perte de travail.
- Voyons d’abord l’embrayage hydraulique.
- Supposons que les cylindres A (qui sont sur la figure au nombre de trois, mais qui pourraient en réalité être à un nombre quelconque) soient montés sur un bâti solidaire de l’arbre moteur O ; que les manetons M, au contraire, sur lequel agissent les trois bielles B, soit solidaire de l’arbre récepteur f».
- Les cylindres sont remplis de liquide et leurs londs communiquent entre eux par un canal extérieur C quand les robinets à 3 voies R sont placés dans une position convenable. Supposons que les robinets soient placés dans une position telle que tous les cylindres communiquent entre eux. L'arbre moteur O tournant, aucune résistance n’est offerte au mouvement du liquide, qui, à raison des déplacements des pistons, passe librement d’un cylindre dans l’autre ; l’arbre récepteur a demeure immobile; sa vitesse est zéro.
- Fermons au contraire les trois robinets R ; que va-t-il arriver ? le liquide étant incompressible aucun piston ne peut pas se déplacer, le système est entièrement solidaire et l’arbre récepteur f,) va tourner à la même vitesse que l’arbre moteur O.
- Voilà les deux cas extrêmes; on comprend de suite qu’en ouvrant progressivement les robinets R, la résistance ollerteau passage du liquide diminuera progressivement, et la vitesse de l’arbre récepteur w décroîtra progressivement depuis sa valeur maximum (égale à celle du moteur) jusqu’à zéro.
- C’est évidemment un appareil permettant de varier la vitesse de l’arbre récepteur, celle de l’arbre moteur res-
- LA VIE AUTOMOBILE
- tant constante. Mais est-ce pourtant un changement de vitesse tel que nous le désirons? Non, et j’emprunte à M. Fa-roux la démonstration suivante :
- « Comme vous le savez, on peut toujours supposer qu’un moteur quelconque a été remplacé par une manivelle de longueur donnée à l’extrémité de laquelle on applique constamment un certain effort tangentiel dont la grandeur varie précisément avec la puissance de ce moteur; c’est la mise en évidence de ce que les mécaniciens nomment le couple moteur.
- « Or, sur la figure précédente, admettons que notre moteur soit tel qu’on puisse le remplacer par une manivelle de 1 mètre montée sur l’axe O à l’extrémité de laquelle on applique un effort de 1.000 kgs.
- « O, je suppose, tourne à 1.000 tours.
- « Quand les robinets R seront étranglés de façon à ce que >•> tourne à 500 tours seulement, il faut, pour que notre appareil soit satisfaisant, il faut, dis-je, que l’effort exercé sur l’arbre récepteur m soit tel que puisqu’il tourne à demi-vitesse, l’effort (qu’on pourrait substituer) exercé sur une manivelle de 1 mètre de rayon soit le double de l’effort moteur, c’est-à-dire de 2.000 kgs.
- « En d’autres termes, le couple moteur doit être transmis intégralement (au rendement mécanique près). »
- En est-il ainsi dans cet appareil schématique ? Non.
- « La raison est assez simple; quand nous étranglons les robinets R, nous opposons une résistance au passage du liquide, et tout une partie de l’effort moteur est employée à vaincre cette résistance : on le constate par réchauffement du liquide. Tout échauffement, vous le savez, est l’indice d’une absorption de travail ».
- Ce n’est donc pas un changement de vitesse, mais un embrayage. Quand les robinets R sont ouverts, c’est le débrayage; quand ils sont ouverts progressivement, c’est le démarrage avec période de glissement; quand ils sont fermés, c’est l’entraînement.
- Pendant la période de glissement, il n’y a pas transmission intégrale du couple moteur, mais échauffement du liquide, et le travail dépensé à produire cet échauffement, n’est pas transmis.
- (A suivre). F. Carlès.
- Au Salon Belge
- Comme tous les ans, La Vie Auiomo-bile sera représentée au Palais du Cinquantenaire et notre prochain numéro contiendra une étude générale de la construction automobile belge.
- ?- ? V
- Nos plus distingués techniciens n’hésitent pas à mettre leur plume au service de la cause si intéressante de l’instruction de la jeunesse.
- C’est ainsi que M. Henri Darbou a répandu dans son « Dictionnaire pratique des sports » quelques perles que nous nous ferions un scrupule de ne pas faire admirer aux lecteurs de La Vie Automobile.
- Je me contente de citer, tout commentaire ne pourrait que gâter ce chef-d’œuvre.
- Acétylène. — Gaz de combustion des phares, formé par du Carbure d'hydrogène mélangé d'eau.
- Antidérapant. — Divers dispositifs appliqués aux pneumatiques pour éviter le dérapage. Le plus souvent, on entoure le pneumatique d’une bande de toile garnie de clous.
- Biplan. — Appareil d’aviation à deux-plans perpendiculaires.
- Bougie. — Cylindre en porcelaine destiné à produire les étincelles électriques au moment de l’allumage.
- Carburant. — $e dit du mélange formé dans le carburateur.
- Commande. — Manette de direction.
- Cylindre. — ....Dans une voiture â
- un cylindre, il faut quatre coups de piston pour faire tourner la roue, dans une voiture à deux cylindres, il faut deux coups de piston, etc...
- Dissolution. — Préparation spéciale du caoutchouc servant à fixer les chapes sur les chambres à air crevées.
- Evoluer. — Se dit d’un appareil qui effectue des cercles sur place.
- Gauchissement.. — Moyen d’éviter le roulis d’un appareil.
- Gicleur. — Sorte de tuyau de formes très diverses servant à régulariser le jet d’essence dans le carburateur.
- Huile. — Corps gras liquide que l'on introduit où la graisse ne peut entrer.
- Et les autres sports ne sont pas mieux partagés. Voyez plutôt ces définitions :
- Alezan. — Cheval de couleur jaune rougeâtre.
- Billard. — Partie par la rouge : Il est interdit de loucher la rouge la première.
- Piquer à l’auge. — S’élancer droit devant soi, les bras écartés, le corps presque horizontal. Entrer dans l’eau, après avoir marqué un temps d’arrêt, les bras réunis, la tête la première ».
- Marquons aussi un temps d’arrêt et souhaitons à nos lecteurs une digestion facile de ces élucubrations.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 2. — Le réglage de frein Hotchkiss.
- E, ridbir. — M, poignée de manœuvre. — C, carré de fixation. — T, tringles filetées à pas
- contraire.
- Au Salon
- (Suile) (1)
- CHAPITRE VII Freins et Directions
- Dans le même ordre d’idées, signalons le réglage de frein sur mécanisme exposé par Renault sur sa si remarquable 18 chevaux (fig. 1). La pédale P est également folle sur l’axe A et l’entraîne par l’intermédiaire d’un secteur hélicoïdal S et d’une vis que l’on peut manœuvrer à la main par l’intermédiaire de la poignée M. Cet axe A commande l’axe K de la came du frein par un simple renvoi G.
- Ce système réalise le maximum de simplicité, d’élégance et de facilité de réglage.
- Un autre mode de réglage également très ingénieux est celui adopté sur tous ses châssis par la maison Hotch-kiss.
- Les tringles de frein sont coupées en leur milieu, et leurs deux extrémités réunies par un ridoir représenté fig. 2.
- Ce ridoir peut être manœuvré par une poignée M, qui sert à le faire tourner autour des tringles, dont les extrémités sont filetées à pas contraire. Lorsque le réglage est obtenu, il suffit de rabattre la poignée qui porte deux pattes flexibles venant embrasser un carré C porté par une des tringles. Tout l’ensemble est ainsi immobilisé.
- Bien que ceci ne rentre pas dans le cadre de ce chapitre, nous ne quitte-
- (1) Voir La Vie Automobile, n"639, p. 853.
- Fig. 1. — Réglage du frein au pied Renault.
- P, pédale de frein. — R, ressort. — M, poignée de la vis de réglage. — S, secteur hélicoïdal. — A, axe portant le secteur. — C, couple conique. — K, axe de la came.
- rons pas le châssis Pilain sans signaler l’ingénieux réglage de courroies de ventilateur que représente notre fig. 3. Sur trop de châssis, le réglage de cette courroie constitue une manœuvre difficile et aléatoire.
- Ici, grâce au système d’excentrique adopté, il suffit de desserrer les écrous B et de manœuvrer la poignée qui les surmonte, pour amener la courroie à la tension voulue, puis de rebloquer ces écrous. De plus, grâce au mode de fixation du support S de l’excentrique, monté non pas sur le bloc des cylindres, mais sur le carter de distribution, rien n’est plus facile que d’enlever le ventilateur sans démonter le radiateur, ce qui n’est pas toujours possible sur d’autres châssis. Il sulfit en effet d’enlever les deux écrous des prisonniers qui maintiennent le support sur le carter, pour l’enlever verticalement sans avoir à toucher à aucun autre organe.
- Les directions. — Il existe en matière de directions deux écoles procédant de principes totalement différents. Cela tient aux difficultés que présente l’établissement d’un système de rattrapage de jeu efficace dans une direction.
- C’est qu’en effet les surfaces les plus souvent en contact dans cet organe, et par conséquent celles qui s’usent le plus, sont celles qui sont utilisées pen_ dant la marche en ligne droite; celles qui ne travaillent que dans les virages présentent une usure beaucoup moindre. Si l’on vient à rattraper le jeu qui existe entre les pièces dans la position de marche en ligne droite, la direction coïncera infailliblement lorsqu’on braquera les roues. C’est pourquoi beaucoup de constructeurs se sont résignés à ne prévoir de rattrapage de jeu que pour les butées et se sont partagés en ces deux écoles que je signalais en commençant.
- La première, devant les difficultés du problème, a résolument supprimé le réglage et donné aux surfaces en contact de très grandes dimensions, de manière à réduire les pressions unitaires au minimum. De plus, elle a assuré leur lubrification d’une façon très soignée. On se contente de les remplacer, lorsqu’au bout d’un temps très long, l’usure vient à se manifester. Cette tendance se révèle dans la nouvelle 40 chevaux Peugeot.
- D’autres constructeurs, au contraire, se sont attachés à étudier un appareil dans lequel l’usure soit uniforme pour toutes les positions de marche, de façon que le jeu soit égal partout et puisse être rattrapé sans crainte de coincement.
- Il est bien évident que les directions à vis et secteurs ne pouvaient répondre à ces desiderata et que seul le dispositif à vis et écrou pouvait convenir.
- Pour que, dans une direction à vis et écrou, le jeu qui se produit soit uniforme, il faut satisfaire à deux conditions :
- 1° Les longueurs de filets de l’écrou et de la vis doivent être égales et se recouvrir entièrement dans la position correspondant à la marche en ligne droite de la voiture;
- 2° La résultante des efforts agissant sur l’écrou doit coïncider avec l’axe de la vis, ou, en d’autres termes, l’effort ne doit pas être en porte-à-faux sur l’écrou.
- La maison Clément-Bayard s’est attaquée résolument à ce problème et a présenté au Saljon une solution fort heureuse et qui le résout complètement.
- La direction se compose :
- D’un arbre M, fileté sur une partie de sa longueur, qui est rainuré à sa partie inférieure et sur lequel se monte le volant de direction ;
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- 15
- Fig. 3. — Réglage de tension de courroie Pilain.
- P, poulie de ventilateur. — E, excentrique
- de réglage. — S, support du ventilateur.
- — G, graisseur. — B, écrous de blocage.
- D’une vis creuse E, rainurée et montée sur la partie rainurée de l’arbre M ;
- De deux écrous identiques F et H, montés respectivement sur la partie filetée de l’arbre M et sur la vis E. Ces écrous reposent sur les blocs N et O, qui sont identiques et qui servent de coussinets aux excentriques de l’arbre P, dont la rotation commande le mouvement des roues ;
- D’un arbre P, qui porte deux excen-
- Fig. 4. — La direction à rattrapage de jeu Clément-Bayard.
- M, axe du volant de direction et de la vis. — A, butée réglable. — F et H, écrous. — E, vis creuse rainurée. — N et O, coussinets des excentriques. — P, excentriques de l’axe du levier.
- triques identiques sur lesquels viennent reposer les blocs N et O, qui peuvent glisser sur les écrous F et H ;
- D’une cuvette A, vissée dans la boîte de direction et servant d’arrêt à un roulement butée à rouleaux. Cette cuvette est munie à sa partie supérieure d’une série d’encoches, dans lesquelles peut venir s’engager un doigt Q, qui empêche le dévissage.
- La direction est également munie à sa* partie intérieure d’un roulement butée.
- Lorsqu’on fait tourner l’arbre M, les deux vis tournent du même angle, et les deux écrous F et H se déplacent de la même quantité et dans le même sens, en entraînant les excentriques de l’arbre P, auxquels le mouvement est transmis par l’intermédiaires des butées N et O, lesquelles peuvent glisser sur les écrous F et H.
- Le mouvement d’oscillation de l’arbre P est communiqué au levier de direction qui est claveté sur cet arbre.
- Le rattrapage de jeu s’obtient en vissant la cuvette A, ce qui assure le contact entre toutes les surtaces travaillantes par le rapprochement des vis M et E.
- Les avantages que présente ce système de direction sont les suivants :
- 1* Le réglage peut se faire entièrement à la main, sans ouvrir la boîte et sans le secours d’aucun outil. Il suffit, en effet, de visser la cuvette A pour
- Fig. 5. — Coupe de la direction Clément-Bayard.
- M, axe du volant de direction et de la vis. — A, butée réglable. — F et H, écrous. — E, vis creuse rainurée. — N et O, coussinets des excentriques. — P, excentriques de l’axe du levier.
- rattraper tous les jeux qui peuvent se produire ;
- 2° La direction est réellement à rattrapage de jeu, attendu que les filets des vis et des écrous sont d’égale longueur et se recouvrent entièrement dans la position de plus grande fatigue.
- D’autre part, dans cette même position, la direction de la force exercée sur l’écrou coïncide exactement avec l’axe de la vis. Cette dernière condition n’est rigoureusement satistaite que pour cette position ; dans les autres positions, la direction de la force agissant sur l’écrou s’écarte légèrement de l’axe de la vis, mais l’écart est si minime que, même lorsqu’il est maximum, on peut considérer son influence comme absolument nulle.
- Telles sont, rapidement passées en revue, les principales caractéristiques des châssis exposés au dernier Salon, en ce qui concerne les dispositions générales et l’agencement des principaux organes.
- Il résulte de cet examen que l’aspect de la partie mécanique de nos voitures gagne de plus en plus en netteté et en sobriété. Nous ne voyons plus, sur un châssis moderne, que les trois blocs représentant les trois organes essentiels : le moteur avec l’embrayage, la boîte des vitesses et le pont arrière, et toute la tringlerie qui les unissait jadis, tout l’enchevêtrement des barres et des tuyaux a pour ainsi dire disparu. Encore, le bloc-moteur vient-il souvent réduire à deux le nombre des ensembles que l’on aperçoit, de sorte que le dessin de bon nombre de voitures modernes pourrait s’établir ainsi : à l’avant, le bloc moteur-embrayage-boîte de vitesses, bien reculé dans les longerons de manière à se rapprocher le plus possible du centre de gravité de la voiture ; à l’arrière, le pont calé sur les patins ; et, entre ces deux organes, rien que l’arbre longitudinal à deux joints cardan et la timonerie de frein réduite sa plus simple expression. Les ressorts transmettant à la lois poussée et réaction nous débarrasseront des bielles, jambes de force et autres ferrailles encombrantes, lourdes et bruyantes, et nous aurons ainsi réalisé le châssis le plus léger et le plus robuste.
- 11 est probable que c’est vers cette disposition que tend la construction actuelle. Il en existe déjà des exemples remarquablement traités que je n’ai pas besoin de citer, mes lecteurs les reconnaîtront d’eux-mêmes.
- A. Contet.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- CA USE RIE
- JUDICIAIRE
- Accidents et responsabilité
- Voyageur transporté ; responsabilité du voiturier ; les articles
- 1382 et 1784 du Code civil.
- Le 20 août 1910, un voyageur M. C..., montait dans un taxi de la Compagnie et, en cours de route, était victime d’un accident.
- Le chauffeur du taxi tut poursuivi en police correctionnelle sous l’inculpation de blessures par imprudence et fut acquitté. M. C... introduisit alors devant le Tribunal civil une action en dommages-intérêts basée sur l’article 1382 du Code civil ; il devait, pour faire appliquer cet article, prouver la faute du chauffeur; or, le Tribunal le débouta de sa demande en déclarant qu’il y avait chose jugée sur la faute alléguée par suite de l’acquittement du chauffeur.
- M. C... fit appel et changea de système. 11 renonça à invoquer l’article 1382, mais se prévalut de l’article 1784 du Code civil, concernant la responsabilité du voiturier.
- Avec l’article 1784, la victime n’a pas à démontrer la faute du chauffeur qui conduit la voiture dans laquelle elle est montée. Le voiturier est responsable de plein droit des accidents survenus à la personne transportée, à moins qu’il ne prouve que l’accident est dû à un « cas fortuit ou de force majeure ».
- Jusqu’à ces derniers temps, la jurisprudence se refusait à appliquer l’article 1784 au transport des personnes et déclarait qu’il ne visait que le transport des marchandises; par suite, l’article 1382 devenait seul applicable dès qu’il s’agissait du transport des personnes. M ais un arrêt récent de la Cour de cassation, en date du 5 mai 1913, rendu conformément aux conclusions de M. le Procureur général Sarrut, a décidé que les voyageurs étaient en droit de revendiquer l’application de l’article 1784 du Code civil.
- Se conformant à cette nouvelle jurisprudence de la Cour de cassation, la cinquième Chambre de la Cour d’appel de Paris a rendu, le 9 octobre 1913, l’arrêt suivant :
- « Considérant qu’il est constant et reconnu que l’accident dont C... a été victime le 20 août 1910 a eu lieu alors qu’il se trouvait dans l’automobile de la Compagnie conduite par le chauffeur G....
- « Considérant que devant la Cour, C... invoque, pour justifier sa demande de dommages-intérêts, le contrat de transport intervenu entre lui et la Compagnie, contrat qui n’a pas été exécuté, puisqu’en cours de route il a subi l’accident dont il demande réparation ;
- « Considérant que la Compagnie oppose à cette demande une fin de non-recevoir, tirée de ce que sa demande devant le tribunal était uniquement basée sur une faute de la Compagnie* ou de son préposé; qu’elle était donc exclusive de toute idée d’un contrat de transport intervenu entre les deux parties ; qu’elle ajoute qu’il y a chose jugée sur la prétendue faute ;
- « Considérant, sur cette fin de non-recevoir, que si, pour se conformer à la jurisprudence alors en cours, C... 11’a, en première instance, invoqué que la faute ou l’imprudence de son transporteur, et si le Tribunal a décidé qu’il y avait chose jugée de ce chef, le chauffeur G.., ayant été acquitté par le Tribunal correctionnel, l’appelant n’en a pas moins conservé le droit d’invoquer devant la Cour, à l’appui de sa demande en dommages-intérêts, tous autres moyens et notamment le contrat de transport intervenu entre la Compagnie et lui; que c’est là un moyen nouveau parfaitement recevable, la cause de la demande, soit l’accident, restant la même; que dès lors l’exception de chose jugée n’a plus d’intérêt:
- « Sur la responsabilité de la Compaq nie :
- « Considérant au tond, que l’existence du contrat étant certaine, la Compagnie, qui avait l’obligation de conduire son voyageur sain et sauf à destination, doit, pour s’exonérer de toute responsabilité, prouver que l’accident s’est produit par cas fortuit, force majeure ou faute de la victime elle-même; qu’il importe peu, dès lors, que le Tribunal correctionnel ait souverainement jugé que la faute de G... n’était pas suffisamment établie ;
- « Considérant que la Compagnie l’a si bien compris elle-même que subsidiairement elle articule et offre de prouver le fait suivant : l’accident est imputable au chauffeur B..., conducteur de l’auto 561-X-8, qui, marchant à une allure trop rapide, a doublé à droite, au lieu de le doubler à gauche, un fiacre qui se trouvait devant lui, et, se redressant brusquement à gauche et barrant la voie, s’est trouvée en face de l’auto-place conduite par G... et lui a ainsi imposé une collision que G... n’a pu éviter, étant dominé par une force majeure ;
- « Mais considérant que cette articulation n’est pas suffisante; qu’elle n’est pas, en effet, exclusive de toute faute
- du préposé de la Compagnie, puisqu’elle n’offre pas la preuve que ce préposé n’a, de son côté, commis aucune faute et qu’il s’est trouvé dans l’impossibilité de prévenir et d’empêcher la collision ; que cependant le cas fortuit ou la force majeure sont exclusifs de toute idée de faute de la part de celui qui les a invoqués ;
- « Considérant que les informations auxquelles il a été procédé et les témoignages recueillis à l’audience correctionnelle, au cours de la poursuite contre G..., ne renferment aucun élément ou ne donnent aucune indication pouvant permettre à la Compagnie de faire la preuve complète qui lui incombe; que même, au cours de l’information, G... a déclaré que, voyant le chauffeur de l’auto abordeur, soit le sieur B..., obliquer à gauche après avoir doublé un fiacre, il a de son côté obliqué à gauche pour laisser le passage libre; qu’au même moment, B... a donné un coup de volant à droite et la collision s’est produite; qu’il résulte ainsi de sa déclaration que cette collision a pu, dans une certaine mesure, être amenée par son mouvement à gauche ;
- « Considérant, dans ces conditions, que l’articulation ne saurait être admise; qu’elle n’est pas suffisamment pertinente et que la force majeure sur laquelle elle est basée est déjà démentie par les éléments de la cause ;
- « Considérant que la responsabilité des intimés est donc certaine ;
- « Considérant, pour les dommages-intérêts, que la Cour n’a pas les éléments pour se prononcer sur les conséquences de l’accident ; qu’une expertise est nécessaire... »
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d'appel de Paris
- Cours de l'essence au 3! r/14 Hors barrière : O fr. 48
- Marché du caoutchouc :
- 9 fr. 80 le kilog. de para.
- Adresse concernant ce numéro
- Voiture CHARRON, 7, rue Ampère, Puteaux (Seine).
- SOMMAIRE
- DE
- “La Technique Automobile et Aérienne” du 15 décembre 1913
- Notre Concours : La Rédaction. — Les engrenages à développante (suite) : Pot Raoigneaux. — Etude du système de distribution : F. Cuénod.— Congrès des ingénieurs-conseils. — Les pertes deroulement des automobiles : F. Cariés —Notes pratiques et discussions de mécanique : P. R.
- L’lmprimeur-G4r»nt : E. DURAND
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- 14* Année. — N° 641
- Samedi 10 Janvier 1914
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- SQMMAIRE. L’Automobile et l’hiver : H. Petit. — Pourriez-vous me dire. : The Man who Knows. — Nos Promenades : La Rédaction. — L’industrie automobile belge : C. Faroux. — Ce qu’on écrit. — Causerie judiciaire : Jean Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc.
- L’AUTOMOBILE ET L’HIVER
- T ’iiiver s’est annoncé rude, cette année, et malgré le dégel momentané, nous sommes loin encore, hélas, des beaux jours. Aussi, cette causerie hivernale est-elle encore tout à fait d’actualité.
- L’influence du froid sur les pratiquants de l’automobile se manifeste de diverses façons suivant l’usage qu’ils font de leur voiture.
- Beaucoup, pour qui l’auto est uniquement un instrument de plaisir et de promenade, abandonnent résolument toute velléité de sortir et font prendre à leur compagne ses quartiers d’hiver.
- D’autres, moins absolus, se contentent de remiser provisoirement la voiture qui ressortira aux premiers beaux jours.
- Enfin tous ceux pour qui l’automobile est un instrument de travail continuent à s’en servir journellement, en pestant seulement contre le moteur paresseux au départ, et le verglas qui fait déraper les roues.
- Les quelques conseils que nous avons l’intention de résumer ici sur ce qu’il convient de faire à sa voiture en hiver vont donc tout naturellement se diviser en trofr chapitres, chaque subdivision se rapportant à une des trois catégories que nous venons de définir.
- Nous allons donc parler :
- 1° De l’usage et de la conduite de la voiture en hiver;
- 2° Du remisage provisoire de la voiture;
- 3° Enfin, du repos prolongé pendant plusieurs mois.
- Usage de la voiture en hiver.— Le premier symptôme par lequel se manifestent les atteintes du froid sur une voiture automobile, est la difficulté qu’on éprouve généralement à mettre le moteur en marche le matin.
- Les causes de cette difficulté sont de deux ordres différents :
- D’abord, dès que la température de l’huile de graissage descend au-dessous de 10" centigrades environ, sa viscosité devient beaucoup plus grande, et elle rend très pénible le déplacement des surfaces frottantes les unes sur les autres. Les pistons semblent collés dans les cylindres, et l’on ne peut qu’à grand peine tourner la manivelle. Ce gommage des segments comme on est convenu de l’appeler, est d’autant plus énergique que l’huile toujours très chaude qui, en marche, graisse les cylindres, s’épaissit en refroidissant d’autant plus qu’elle a chauffé davantage.
- D’autre part, au voisinage du zéro des thermomètres, la tension de vapeur de l’essence est très faible, et le mélange que fournit le carburateur est difficile à enflammer.
- La première chose à faire pour
- mettre en route un moteur trop frileux, sera donc de lubréfier les cylindres : un peu de pétrole injecté par les robinets de décompression fera, en général, disparaître le dur de la manivelle.
- Une légère injection d’essence par les mêmes robinets permettra ensuite la mise en route, dans le plus grand nombre de cas.
- Nous avons indiqué à maintes reprises, ici même, les moyens à employer pour venir à bout d’un moteur très récalcitrant. Je n’y reviendrai pas, et me contenterai de rappeler que, par les froids les plus vifs, j’ai toujours obtenu la mise en route en injectant un peu d’éther sulfurique dans les cylindres. Si le moteur, dans ce cas, s’arrête au bout de quelques tours, il conviendra de réchauffer (avec des chiffons imbibés d’eau chaude) la tuyauterie d’aspiration. Si l’on ne dispose pas d’eau chaude, on peut se tirer d’affaire en mélangeant d’un tiers ou d’une moitié d’éther l’essence contenue dans le niveau constant du carburateur. Si l’on emploie ce moyen, absolument inoffensif d’ailleurs, il est indispensable de laisser tourner le moteur à vide pendant un instant.
- Certains moteurs calent dès qu’on accélère .quand ils sont froids . on devra donc les lais-ser se 1 échauffée avant de chercher à démarrer.
- (A suivre.) Henri Petit,
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- LA VIE AUTOMOBILE
- POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...<,,
- III
- Je trouve dans « Pourriez-vous me dire? » cette phrase : « ... Le moteur Knight à culasses hémisphériques ne gagnerait pas grand chose à l’allongement de sa course... ». Je désirerais vivement savoir pourquoi.
- (M. de Biseau.)
- Il est parfaitement exact, en effet, qu’un moteur à culasses hémisphériques ne gagne pas, au point de vue thermique, grand chose lorsqu’on allonge sa course. Cela tient à ce que, dans ce type de moteur, la pression moyenne est plus élevée que dans un moteur à chapelle latérale.
- Or, on a remarqué que, «à mesure que la course s’allonge, et toutes choses égales d’ailleurs, cette pression moyenne tend à diminuer. Il en résulte donc que l’on gagne plus en pression moyenne par l’adoption des culasses hémisphériques que l’on ne gagnerait en AÛtesse linéaire par l’augmentation de la course, et l’on sait que la puissance d’un moteur est le produit de la pression moyenne par la vitesse linéaire du piston et par la surface de ce dernier.
- Tout ceci est vrai, je l’ai dit, au point de vue thermique, mais il n’en est pas
- (1) Les sujets traités sous la rubrique Pourriez-vous me direP depuis l’origine jusqu'à la fin de 1912 ont été réunis en deux volumes. Le premier (4 fr. 50) renferme toutes les questions relatives au moteur, et l’autre (5 fr. 50) tous les autres sujets : châssis, transmission, conduite de la voiture etc,, etc.
- moins vrai qu’au point de vue mécanique, les longues courses conservent tous leurs avantages.
- On sait que ces derniers résident dans la facilité que l’on a d’obtenir une plus grande vitesse linéaire de piston sans augmenter la vitesse de rotation.
- Il est vrai que certaines maisons qui avaient adopté des courses très longues, présentent celte année des moteurs à courses plus réduites. Mais d’une part ces maisons conservent leurs anciens modèles à longue course qui ont donné toute satisfaction; d’autre part elles ont voulu ainsi satislaire une certaine clientèle que le moteur à longue course effraie, bien à tort d’ailleurs. Toujours la crainte du nouveau qui a tait tant de mal à notre industrie et dont nous avons signalé maintes fois les funestes effets, notamment en ce qui concerne le désaxage, l’emploi des roulements à billes dans le moteur, et les pistons en aluminium.
- IV
- Pourquoi, puisque le succès a été consacré de la poussée par les ressorts, même dans les fortes voitures, il y a encore tant de divergences et beaucoup de constructeurs qui emploient encore des systèmes compliqués de jambes de force, bielles de poussée, etc.?
- (Lieutenant P. Laffont.)
- Il est assez difficile de donner une préférence sérieuse en faveur d’un système de liaison autre que la poussée par les ressorts.
- L’expérience a en effet surabondamment prouvé les qualités de résistance et de robustesse de ce système ; d’une part, il a triomphé en course, et nous savons à quelles allures; d’autre part, les autobus de Paris l’ont adopté : c’est là, il me semble, une sérieuse référence !
- Il est probable que beaucoup de constructeurs sont encore hantés par la crainte de ce qui peut survenir dans le cas d’une rupture de ressort. Je crois cependant qu’il est préférable de prévoir des ressorts largement calculés, formés de lames larges, minces et flexibles, en acier à très haute résistance (acier mangano-siliceux, acier au tungstène, etc.), que de s’encombrer du fatras des bielles de poussée, jambes de force, etc.
- D’autre part, il est certain que beaucoup de constructeurs sont encore persuadés de la nécessité de séparer les efforts ; ils croient que la suspension serait meilleure si les ressorts n’avaient à supporter que le poids de la voiture.
- L’expérience prouve que cette opinion est erronée. Je connais des voitures à poussée par les ressorts qui sont mieux suspendues et qui tiennent mieux la route que d’autres faisant appel à d’autres dispositifs.
- C’est pourquoi je crois que l’avenir appartient à cette solution et qu’on s’y ralliera de plus en plus à mesure qu’on prendra confiance. Elle a tout pour elle : légèreté, simplicité et économie.
- The Man Who Knows.
- NOS PROMENADES
- Quelques abonnés des départements nous ayant fait justement remarquer que sur les cinq promenades publiées en 1913, quatre intéressaient seulement les habitants de la région de Paris, nous tenons à rappeler que d’après le , programme exposé dans la livraison du 4 janvier 1913, ces brochures doivent s’étendre à toute la France, pour constituer dans quelques années un ensemble d’un grand intérêt tant au point de vue pittoresque qu’au point de vue documentaire.
- Dans cet ordre d’idées, la promenade jointe à la présente livraison commence un voyage en Bretagne effectué par
- notre collaborateur M. A. Contet et qui sera terminé dans la livraison de mars; de son côté, M. H. Petit donnera la route des Alpes dans les fascicules de mai et juin.
- Mais, de quelque activité que fassent preuve les rédacteurs de La Me Automobile, la Salle de rédaction les réclame et ils ne peuvent, à leur grand regret, passer leur temps à sillonner les routes. Aussi faut-il que, cette fois encore, nos lecteurs consentent à devenir nos collaborateurs en effectuant dans leur région des promenades analogues à celles que nous avons déjà publiées ou mieux de petits voyages,
- classiques en quelque sorte, dans le genre de celui que nous commençons aujourd’hui et dont ils nous feront parvenir la description (texte et illustration) rédigée dans la forme usuelle.
- Comme cela leur occasionnera des frais et un certain travail, nous serons heureux de mettre à la disposition des auteurs de chacune des promenades acceptées par 'notre liédacleur en chef cinquante exemplaires gratuits et, en outre, des honoraires variant avec l’intérêt et l’originalité des documents fournis, mais qui ne seront jamais inférieurs à cent francs.
- La Rédaction.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- L’Industrie automobile belge
- C’est toujours avec le même plaisir qu’il nous est donné de voir rassemblés, au Palais du Cinquantenaire, les produits de cette admirable industrie belge? à la fois si hardie et si consciencieuse. Alors que les constructeurs de tant d’autres pays ont souvent tâtonné et hésité, craignant de s’engager dans une voie encore inconnue, les constructeurs belges sont toujours allés consciencieusement de l’avant, pleins de foi en l’avenir. Ils ne doivent plus le regretter, s’ils regardent le chemin parcouru et le résultat atteint.
- L’industrie automobile belge est aujourd’hui une des premières, non seulement au point de vue de la qualité de la production d’ensemble, mais .encore de sa haute valeur technique.
- Les ingénieurs belges sont éclectiques ; rappelez-vous fjue l’une des première» maisons européennes, — la première après Daimler qui employa le moteur Knight, lut une maison belge, la Minerva.
- Rappelons que la Métallurgique fut une des premières usines qui osa construire des moteurs poussés, à grande vitesse. Faut-il rappeler aussi de quelle
- réputation jouissent de vieilles marques belges comme F.N., Pipe, Excelsior, et même de plus jeunes, comme F. A. B., par exemple?
- Voici une courte description des nouveaux châssis exposés au Salon :
- AUTO-MÉTALLURGIQUE
- Ce n’est pas sans raison que les constructeurs de Bruxelles ont pris comme titre de leur firme le nom de « la science des métaux » ; ils se sont attachés en ef-let, depuis l’origine, à étudier dans leurs moindres détails tous les organes de la voiture, et cela au point de vue résistance des matériaux.
- L’utilité de cette étude n’est pas contestable — on peut s’étonner de voir que nous la signalons ici — et a priori on pourrait croire que tous les constructeurs ont dû pousser très loin l’examen mécanique préalable dts conditions de résistance de leurs châssis. Le fait est peut-être plus rare qu’on est en droit de le supposer.
- C’est la Métallurgique qui a lancé, il y a déjà sept ans, l’acier B N D. D’au-
- tres aciers spéciaux, qu’elle emploie depuis cinq ou six ans, n’ont été adoptés qu’il y a relativement peu de temps par d’importantes maisons françaises : c’est dire combien cette firme tient une bonne place dans la voie du progrès.
- La qualité des aciers spéciaux est, comme on le sait, étroitement liée à leur traitement thermique. La Métallurgique possède, pour ce trailement très délicat, des installations extrêmement complètes. Cette manière de faire lui permet de mettre un poinçon de garantie sur toutes les pièces qui sortent de ses usines, et cette garantie est loin d’être illusoire, puisqu’elle s’étend, pour les châssis complets, à une durée de deux ans.
- Prenons donc la voiture par l’avant et suivons-là jusqu’à l’extrémité des ressorts arrière.
- Radiateur. — On sait que la forme coupe-vent, universellement adoptée aujourd’hui par tous les constructeurs, à de très rares exceptions près, a été lancée, il y a sept ans, par la maison Métallurgique. Les Américains, d'ail-
- Fig. 1. — Coupe longitudinale du moteur Auto-Métallurgique.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 2. — La boîte des vitesses Auto-Métallurgique.
- leurs, ont baptisé ce modèle : radiateur type Métallurgique. Non seulement cette forme de radiateur ajoute à l'esthétique de la voiture, mais elle permet encore, sans augmenter le maître-couple, d’augmenter la surface de refroidissement.
- Essieu avant. — L’essieu avant a ses fusées assez fortement inclinées, de telle sorte que le prolongement des axes de pivotement vient rencontrer le sol au point de contact même des pneumatiques. Il s’ensuit une très grande stabilité de la direction. Quand, en effet, on braque les roues à droite ou à gauche, l’avant tout entier du châssis se soulève légèrement : la voiture a donc tendance à reprendre d’elle-même la ligne droite.
- Moteur. — Un des moteurs les plus intéressants exposés au Palais du Cinquantenaire est le 26 chevaux : c’est celui que représente notre dessin.
- C’est un moteur à longue course 100 X160 ; la cause de la longue course est définitivement connue aujourd’hui, et il n’est plus besoin de revenir sur ses avantages. Signalons simplement que dans cet ordre d’idées, la maison de Bruxelles fut un précurseur.
- Son 26 chevaux de 1906 avait déjà comme dimensions 100X150.
- Le vilebrequin est supporté par cinq paliers. Malgré cela, on n’a pas hésité à lui donner un gros diamètre. Il est par conséquent à l’abri de toute vibration. On remarquera spécialement, sur notre dessin, la très grande longueur des paliers extrêmes.
- Le pied de bielle est d’un dispositif nouveau : il est fendu dans sa largeur et l’axe est serré dans son logement au moyen d’un boulon. Les pistons ont été
- allégés au maximum par un usinage intermédiaire. Les bielles, extra-légères elles aussi, ont une section de double T. Le graissage se fait sous pression : il y a six ans d’ailleurs que ce dispositif fit ses preuves sur les voitures Métallurgique.
- Le moteur est désaxé. Son rendement est tout à fait remarquable. Quant à sa puissance elle atteint 62 chevaux à 1.800 tours.
- Le ventilateur est commandé mécaniquement par pignons. Un petit embrayage lui permet de patiner dans les arrêts brusques du moteur, et un petit levier permet au conducteur de le débrayer complètement.
- Un emplacement a été prévu pour la
- dynamo qui se place avec autant de facilité que la magnéto elle-même.
- Direction. — La direction est du type à vis et secteur, ou plutôt à vis et pignon. L’organe conjugué à la vis occupe une circonférence complète, ce qui permet en cas d’usure de changer les surfaces en contact sans aucun démontage.
- Embrayage. — L’embrayage est du type bien connu à segment en bronze. Il a fait ses preuves depuis bien longtemps sur les grosses voitures de cette marque.
- Boîte de vitesses. — La boîte de vitesses comporte quatre vitesses par trois baladeurs. Tous les roulements sans exception sont à billes, y compris le centrage de l’arbre primaire sur le secondaire. Tous les engrenages sont en NC 4 : c’est dire leur qualité.
- Sur la boîte sont montés une petite pompe qui donne la pression dans le réservoir d’essence et un gonfleur de pneus qui peut être embrayé au moyen d’une manette placée sur le longeron du châssis.
- Pont arrière. — Le pont arrière est du type classique : le montage du différentiel se fait tout entier sur l’étau, et tout se rentre par l’arrière. Les butées des petits pignons et de la couronne sont réglables de l’extérieur sans aucun démontage.
- Le tube qui entoure l’arbre à cardan est monté sur rotule à l’avant et comporte également une fourche articulée par laquelle se lait la poussée.
- Suspension. — Les ressorts à l’avant et à l’arrière sont droits. Les ressorts
- Fig. 3. — Schéma du graissage Excelsior.
- A gauche, le moteur. — R, fond du carter formant réservoir. — G, aspiration de la pompe. — A, pompe à huile. — CD, arrivée d’huile aux paliers. — EF, tuyaux amenant l’huile aux pignons de distribution. — B, rampe de graissage.
- A droite, schéma du niveau constant. — J, carter du moteur. — G, pompe. — II, refoulement. — F, tuyau d’huile. — E, tuyau d’air. — A, réservoir d’huile. — K, niveau. — B, bouchon. — D, filtre.
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- arrière sont très longs et très larges, ils ont 1 m. 50X65 millimètres de largeur de lame.
- Le réservoir d'essence placé â l'arrière contient 110 litres. Un dispositif ingénieux autant que simple prévient le conducteur lorsqu’il ne reste plus que 10 litres d’essence à consommer : on voit que l’on n’a rien négligé dans les moindres détails de la voiture pour en rendre l'usage aussi agréable que possible.
- Terminons en citant quelques performances de la voiture Métallurgique. Elle a gagné l'année dernière Le Tour de France, le Grand Prix de Russie, le Mont Yentoux, le Circuit Marocain, etc..., et toutes les voitures qui ont pris part à ces diverses épreuves étaient rigoureusement de série.
- EXCELSIOR
- Voici une des plus connues et réputées parmi les marques belges, et cette réputation est due, en grande partie, à deux raisons.
- La première est que la marque Excel-sior a pris, depuis deux ans, l’excellente habitude de s’engager dans les grandes épreuves, et que ses voitures s’y sont toujours comportées d’une manière tout particulièrement remarquable. En 1912 à Dieppe, en 1913 à Amiens, les Excelsior engagées ont fait une très belle démonstration et leur marche a été splendide de régularité.
- La seconde est que les usines de Sa-venthein ont pleinement réussi le si dé-
- Fig. 5. — L’embrayage et la boîte des vitesses Excelsior. C, carter inférieur du bloc-moteur. — E, cône T, tambour de frein sur le mécanisme. — d’essence.
- d’embrayage. — B, changement de vitesse.— F, réglage du frein de roues. — B, robinet
- licat problème de l’établissement d’un six-cylindres, et que c’est avec ce type de moteur qu’ils ont fait les belles démonstrations que je viens de signaler. Nous n’avons pas eu souvent l’occasion de voir des six-cylindres prendre part aux grandes courses, aussi la façon dont s’y comportèrent les Excelsior fut-elle très remarquée, et à juste titre.
- Fig. 4. — Le moteur Excelsior, côté de l’admission.
- Y, ventilateur. — D, carter de la chaîne de distribution. — C, carburateur. — P, prise de gaz d’échappement faisant pression sur l’essence. — E, échappement. — A, tubulure d’échappement. — H, réservoir d’huile alimentant le carter.
- Ce que les usines de Saventhem ont voulu établir, ce n’est pas la voiture extra-légère, où toutes les pièces travaillent presque à la limite de leur résistance et sont ainsi à la merci du moindre effort anormal. Bien au contraire, elles ont établi des châssis robustes, dont tous les organes présentent une grande marge de sécurité, ce qui est une garantie de bon fonctionnement et de durée. Puis, sur ces châssis, ell es ont monté des moteurs à haut rendement, possédant une grande réserve de' puissance. Des voitures ainsi conçues sont pour ainsi dire inusables, car moteur et organes mécaniques ne travaillent jamais au taux maximum pour lequel ils ont été établis. Il s’ensuit que, si le prix d’achat est un peu plus élevé avec cette conception qu'avec la précédente, la sécurité de marche, le service que peut fournir le châssis et sa durée, sont tout à fait hors de proportion avec la différence de prix.
- La maison Excelsior établit trois types de châssis :
- Le 14-20 4-cylindres 85X130.
- Le 18-24 G-cylindres 85X130.
- Le 30-50 6-cylindres 90X160, type Roi des Belges.
- Ces trois châssis sont établis suivant la même conception, aux différences suivantes près :
- Le quatre-cylindres est un monobloc, les deux six-cylindres ont leurs cylindres fondus par groupes de trois.
- Les deux modèles de 85 X 130, quatre
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- Fig. e>. — Le moteur F. A. B.
- et six-cylindres, ont le moteur, l’embrayage et la boîte des vitesses réunis en un seul bloc; le refroidissement se fait par thermo-siphon.
- Dans le modèle Roi des Belges, le moteur repose sur un faux-châssis suspendu en trois points, et la boîte des vitesses repose sur le châssis également par trois points. La circulation d’eau est assurée par une pompe centriluge. et le moteur possède un double allumage permettant le départ au contact, avec une seule bougie par cylindre.
- Pour le reste, ces trois châssis sont identiques et ce que nous dirons de l’un d’eux s’appliquera aux autres.
- Les soupapes sont placées d’un seul côté et commandées par le même arbre à cames. Cet arbre à cames est désaxé, de même que le vilebrequin. Le moteur est alimenté par un carburateur Claudel ou Zenith pour le quatre-cylindres, par deux carburateurs pour les six-cylindres.
- Le vilebrequin repose sur trois paliers pour les deux premiers modèles, sur sept paliers pour le type Roi des Belges. 11 est en acier nickel-chrome, et, pour les six-cylindres, tiré du bloc et non plié, ce qui lui assure une résistance exceptionnelle.
- Le graissage, sur tous les modèles, se fait sous pression, au moyen d’une pompe à engrenages, placée au bout de l’arbre à cames, qui aspire l’huile dans le fond du carter et la refoule aux paliers du moteur, d’où elle se rend aux têtes de bielles. L’huile en excès est amenée par une canalisation spéciale E (fig. 3) aux organes de distribution; celle-ci est commandée par une chaîne silencieuse.
- Afin que l’aspiration de la pompe se fasse toujours sous la même charge et que par suite cette pompe fonctionne toujours dans des conditions identiques, les ingénieurs de l’Excelsior se sont attachés à maintenir constant le niveau de l’huile dans le carter du moteur. Ils y sont arrivés d’une manière très sim-
- ple, au moyen du dispositif représenté par la figure 3.
- Le réservoir J est constitué par le carter inférieur du moteur, où plonge l’aspiration de la pompe G. Sur la planche tablier, sous le capot, est un réservoir auxiliaire A, à fermeture hermétique, muni d’un indicateur de niveaü. Le réservoir alimente le carter J par un tube F plongeant au fond de ce carter, et dont l’orifice supérieur est entouré d’un filtre D et peut être plus ou moins obturé par un robinet. Un second tube E' aifleurant le niveau normal dans le carter J débouche au-dessus du niveau de l’huile du réservoir A.
- Il est facile de comprendre ce qui va se passer. Lorsque la pompe aura aspiré une certaine quantité d’huile dans le carter J, le niveau va baisser dans ce carter, découvrir l’orifice inférieur du tuyau E' ; l’huile du réservoir supérieur s’écoulera alors dans le carter, tandis que l’air du carter passera par le tuyau E' dans le réservoir. Ceci se continuera jusqu’à ce que le niveau de l’huile remontant dans le carter vienne obstruer l’orifice du tuyau d’air et que la différence des pressions de l’air enfermé dans chacun des deux réservoirs soit égale, en hauteur d’huile, à la différence des niveaux d’huile. Lorsque le niveau s’abaissera de nouveau dans le carter, l’écoulement recommencera. On parvient ainsi, sans que le conducteur ait d’autre préoccupation que de remplir le réservoir supérieur lorsqu’il est près d’être vide, à maintenir l’huile au même niveau dans le carter, et, par suite, à placer le graissage dans des conditions absolument identiques.
- L’embrayage est à cône garni de cuir
- avec freinage du cône mâle. Tous les modèles ont été, cette année, munis de quatre vitesses au lieu de trois, avec prise directe pour la quatrième, trois baladeurs commandés par levier à déplacement latéral. Pédales et leviers sont montés sur un axe commun, ce q1 i dégage les abords de la boîte des vitesses et simplifie notablement les commandes.
- La transmission s’effectue par un arbre longitudinal enfermé dans le tube servant à la fois de jambe de force et de bielle de poussée. Cet arbre porte, non pas un seul joint de cardan, ainsi qu’il est fait d’ordinaire avec la poussée centrale, mais deux joints. Ceci a pour but d’éviter les coincements que l’on peut craindre par suite de légers décentrages entre la fourche de poussée et le joint de cardan avant, décentrages qui peuvent se produire quelque soit le soin apporté au montage, lorsque l’usure commencera à se manifester.
- Le pont est en deux pièces, chacune des trompettes étant emboutie avec une moitié du carter central. Les roues sont portées par les axes du différentiel, mais sans que ces derniers supportent aucun effort de flexion, car chaque moyeu repose sur la trompette du pont au moyen d’un fort roulement à billes.
- On aura une idée du soin apporté à l’établissement de ces châssis, quand j’aurai dit que toutes les articulations, quelles qu’elles soient : direction, freins, commandes, axes des ressorts, etc., sont munies de réservoirs à huile anti-poussière contenant assez de lu-bréfiant pour assurer un graissage parfait pendant au moins une semaine. Voici qui simplifie largement l’entretien du châssis.
- Fig. 7. — Le moteur F. A, B.
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- Enfin, j’ajouterai que la maison Excelsior livre toutes ses voitures avec roues métalliques Acleæ, dont le démontage se fait avec la plus grande facilité.
- F. A. B.
- La Fabrique automobile belge (F. A.B.) construit deux types de châssis : un, dit type B, avec moteur quatre-cylin-dres de 90 m/m d’alésage et 140 m/m de course, et un autre, moins puissant, dit type C, de 75 m/m d’alésage et 120 m/m de course.
- Voici une rapide description de ces excellentes voitures :
- Moteur. — Monobloc quatre-cylin-dres. Les soupapes, très larges et interchangeables, sont toutes du même côté et entérinées dans un carter. La distribution est commandée par chaîne silencieuse. L’arbre à cames, cémenté et trempé, est taillé dans la masse, les portées et profils sont rectifiés. Les poussoirs sont désaxés par rapport à l’arbre à cames, de façon à augmenter la rapidité de levée des soupapes. Les orifices des gaz sont largement calculés. Le tuyau d’échappement est entouré d’ailettes pour éviter réchauffement. Le vilebrequin, en acier nickel, est de très fortes dimensions pour éliminer toute vibration. Il est soutenu en trois paliers. Ces derniers, ainsi que les têtes de bielles, sont garnis de métal anti-friction. Un flotteur est placé sur le côté du moteur pour permettre de contrôler la quantité d’huile du réservoir.
- Le graissage est automatique. L’arbre à cames actionne une pompe à piston qui puise l’huile dans la partie infé-
- rieure du carter formant réservoir. Un viseur spécial est aménagé au tablier pour vérifier le fonctionnement de la pompe. A la sortie du viseur, l’huile est menée par une canalisation aux trois paliers du vilebrequin. Les bielles sont munies de lécheurs et se lubrifient par barbotage. Le trop plein du débit d’huile de la pompe retourne au réservoir.
- Le refroidissement se fait par thermosiphon avec radiateur placé à l’avant.
- L’allumage se lait exclusivement par magnéto Bosch à haute tension.
- Le carburateur est un Zénith.
- Embrayage. — L’embrayage est du type à cône cuir inverse, sans poussée sur le moteur. Il est muni de butées à billes enfermées dans le corps même du cône. La liaison de l’embrayage au changement de vitesse se lait au moyen d’un joint à cardan.
- Changement de vitesse. — Le changement de vitesse comporte quatre vitesses par trois trains baladeurs avec déplacement latéral. Les engrenages sont en acier B. N. D.^ à haute résistance.
- .Transmission et pont arrière. — Le pont arrière, très robuste, est du type oscillant. L’arbre cardan est renfermé dans un tube ou fourreau dit de poussée. Les coquilles du pont sont en acier forgé. Le différentiel se compose de deux pignons planétaires et de quatre satellites coniques. Il est monté sur roulements à billes de grand diamètre, deux butées à billes reçoivent la réaction des roues coniques. Les roulements à billes des roues arrière sont portés
- Fig. 9. — Commande de débrayage F. I. F. 11, réglage du ralenti. — T, tringle de commande. — L, fourchette de débrayage. —
- A, axe fixe. — D, butée de débrayage. —
- J, joint de cardan.
- par le pont, les axes n’ont donc à fournir que l’elfort de torsion. Des joints en feutre, soigneusement établis, empêchent l’huile de pénétrer dans les tambours de frein.
- Les voitures de la marque F. A. B. — bien que cette marque soit relativement jeune — jouissent déjà en Belgique et en France d’une excellente réputation. On se rappelle que c’est une 75/120 F. A. B. qui a remporté, en 1912, la Coupe Liedekerke. Au dernier Salon de Paris, les châssis exposés ont produit une excellente impression. C’est une marque d’avenir.
- F. 1. F.
- Les usines F. I. F. ont acquis dans la construction de la voiture légère de puissance moyenne une réputation que justifie pleinement la qualité de leur construction.
- Les châssis qu’elles présentent à leur clientèle sont au nombre de deux : le 7/12 HP et le 8/16 HP, qui répondent ainsi à tous les besoins de la clientèle à laquelle s’adresse ce genre de voiture. Ces deux châssis sont identiques, aux dimensions du moteur près.
- Le moteur est un Chapuis-Dornier à cylindres fondus d’un seul bloc. Le vilebrequin est porté par deux paliers, dispositif très suffisant sur des moteurs de cette puissance. Le graissage se fait sous pression, par une pompe mûe par l’arbre à cames, qui puise l’huile dans le fond du carter et la refoule aux paliers. De là, par le vilebrequin perforé, elle se rend aux têtes de bielles et graisse ensuite par projections les pistons et les pieds de bielles. Un robinet de vidange permet d’évacuer l’huile ayant perdu ses qualités lubrifiantes, une réglette-jauge plongeant dans le carter indique la hauteur de l’huile qu’il renferme.
- Le carburateur est un Zénith, la magnéto une Bosch blindée à avance iixe.
- Le refroidissement est obtenu par thermo-siphon.
- Fig. 8. — La boîte des vitesses F. A. B.
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- Fig. 10. — L’avant de la voilure F. N.
- L’embrayage est à cône inverse en aluminium, garni de cuir. Il est pourvu de ressorts amortisseurs qui lui assurent une grande souplesse. Il est réuni à la boîte des vitesses par un double joint de cardan, en prévision des déformations possibles du châssis. Une portée conique, ménagée sur la cloche du cardan, côté boîte de vitesses, vient, lors du débrayage, frictionner contre un trein garni de cuir, chargé d’absorber la force vive du cône et de faciliter le passage des vitesses.
- La pédale de débrayage attaque la butée par un double renvoi de leviers (fîg. 9), de sorte que l’effort à exercer est extrêmement faible. Quant à la pédale d’accélérateur, elle porte une tige filetée pourvue d’un bouton moleté permettant un réglage précis du ralenti du moteur.
- Le changement de vitesse donne trois vitesses et la marche arrière, par deux baladeurs avec levier à déplacement latéral. La troisième est, bien entendu, en prise directe, et obtenue par griffes à l’avant de la boîte. Le verrouillage des coulisseaux se fait par deux bonshommes à ressort, et tous les roulements sont à billes.
- La transmission s’effectue par deux joints de cardan, pont calé sur les patins de ressorts, poussée et réaction par les ressorts. Ceux-ci sont plats et très longs.
- Les roues sont métalliques et calées à l’extrémité des arbres du différentiel; cependant, ceux-ci ne travaillent pas à la flexion, car aucun porte-à-faux n’existe.
- Le tambour de frein est en effet d’une seule pièce avec le moyeu, et en fait, pour ainsi dire, partie intégrante. Le rayonnage intérieur de la roue s’atta-
- che sur le bord de ce tambour de trein, de sorte que le plan moyen de la roue passe par le roulement à billes par lequel l’arbre s’appuie dans un épanouissement de la trompette du pont. Ce roulement est un fort roulement double, qui travaille ainsi dans d’excellentes conditions.
- Ce tambour de frein est de grand diamètre et de grande largeur, et renferme deux paires de segments : l’une commandée par la pédale, l’autre par le levier. Le frein de mécanisme est ainsi supprimé, et l’on sait que cette disposi tion soulage incontestablement les joints de cardan et le couple conique.
- La direction est à vis et roue complète, de manière à permettre de supprimer les effets de l’usure. Toutes les
- pièces qui la composent sont en acier cémenté et trempé, et rectifiées après trempe. Le volant est monté sur l’axe de la vis, et le doigt sur l’axe de la roue par des emmanchements à carré. On sait que ce mode de fixation est celui qui offre le plus de sécurité.
- Cette petite voiture, très solidement et très sérieusement établie, est capable d’assurer un service aussi rigoureux qu’on pourra l’exiger, et de l’assurer avec économie. Sa voie de 1 m. 20, son empattement de 2 m. 55, lui garantissent une excellente tenue de route, et son emplacement de carrosserie de 2 m. 110 permet d’y installer tous les genres de carrosserie.
- FABRIQUE NATIONALE D’ARMES DE GUERRE (F. N.).
- La fabrique nationale d’Herstal-Iez-Liège est connue du monde entier depuis fort longtemps : c’est en effet une des plus importantes, sinon la plus considérable, des manufactures d’armes portatives d’Europe.
- La fabrication des armes portatives est certainement celle qui, au point de vue industriel, a le plus d’analogie avec la construction en grosses séries des voitures automobiles. Aussi n’a-t-on pas été étonné de voir que la F. N. avait réussi du premier coup ses motocyclettes qui sillonnent actuellement toutes les routes de l’Europe, et ses voitures qui, quoique plus nouvelles venues que les motocyclettes, n’en ont pas moins déjà une réputation aussi solidement établie que méritée.
- Parmi les châssis exposés, un des plus intéressants est celui de la petite
- Fig. 11. — L’embrayage et la boîte des vitesses F. N.
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- La vîë automoëîlë
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- voiture 8-12 chevaux que nous nous proposons de décrire ici.
- Moteur. — Le moteur est un quatre-cylindres monobloc de 80 d’alésage et de 110 de course. Il est désaxé.
- Le refroidissement est assuré par un radiateur à lamelles verticales, placé à l’avant du moteur et soufflé par un ventilateur. La circulation d’eau se fait par thermo-siphon. Les soupapes placées du même côté du moteur sont commandées par un seul arbre à came et recouvertes par un cache-soupapes en aluminium.
- La distribution est commandée par pignons.
- Le graissage est mixte. Une pompe envoie l’huile sous pression dans les paliers. Les têtes de bielles barbottent dans des augets à niveau constant et envoient dans les cylindres la quantité d’huile suffisante pour les graisS'er.
- L’allumage est assuré par une magnéto blindée Bosch accouplée au moteur par un joint élastique.
- Le carburateur est d’un type spécial F. N. : il est commandé à la fois par une manette sur le volant et par un accélérateur au pied.
- Embrayage. — L’embrayage est du type à cône cuir inverse. Des ressorts placés sous le cuir assurent une emprise et une progressivité parfaites.
- Boîte de vitesses. — La boîte de vitesses comporte trois combinaisons de marche avant et une de marche arrière. Ces combinaisons sont obtenues par le déplacement de deux trains baladeurs.
- Naturellement la troisième vitesse est en prise directe.
- Transmission. — La transmission se fait par arbre à cardan longitudinal et pignon d’angle. Le pont arrière est formé par deux trompettes embouties sur lesquelles sont montés les ressorts de suspension. Les roues reposent sur ces trompettes par deux gros roulements à billes.
- La poussée et la résistance au couple de renversement sont assurées par les ressorts.
- Freins. — Deux freins à mâchoires métalliques intérieures sont calés sur les roues arrière et commandés par le levier à main. Le frein à pédale agit par des mâchoires extérieures sur une poulie placée derrière la boîte des vitesses : on a prévu un dispositif contre le recul formé par un cliquet monté sur la poulie de frein.
- Direction. — La direction est du type classique à vis et secteur : la vis est en acier et le secteur en bronze.
- Comme on le voit d’après ce bref exposé des caractéristiques du châssis, cette petite voiture a été traitée dans le même esprit que ses sœurs aînées, et a par conséquent toutes les qualités qu’on exige d’une grosse voiture de tourisme.
- Les autres types exposés par la F. N. ne diffèrent de celui que nous venons de décrire que par les dimensions du moteur et les détails suivants :
- La 14/18 (moteur 69X180) a une pompe de circulation d’eau et son graissage se fait entièrement sous pression. L’embrayage est du type à disques plats et des joints de cardan sont placés entre lui et la boîte de vitesses. Celle-ci comporte quatre vitesses, de même d’ailleurs que les types plus puissants. La liaison du pont au châssis est du type : poussée par les ressorts, réaction au couple par jambe de force.
- La 16/24 a un moteur de 86X120, circulation d’eau par thermo siphon, graissage sous pression partout, embrayage à disque, quatre vitesses. La liaison du pont est la même que pour la 14/18.
- Fig. 12. — Moteur Minerva, côté aspiration.
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- Fig. 15. — Les différentes pièces du moteur Minerva-Ivnight.
- MINERVA
- Les grandes usines d’Anvers — sans cesse agrandies — ont conquis une renommée mondiale par la remarquable réalisation qu’elles ont données du sans-soupapes Knight. Elles ont, entre autres, le grand mérite de ne pas craindre pour leur moteur l’épreuve de la course, et de le lancer hardiment dans la mêlée. La façon dont il s’y est comporté a dépassé les espoirs les plus optimistes.
- Faut-il rappeler ses succès ? Par deux fois en 1911 et 1913, Minerva remporte la Coupe d’hiver de Suède. Les deux mômes années, Minerva enlève avec le même brio la Coupe d’été de Suède. En 1912. c’est le circuit d’Anseremme, organisé par le R. A. C. de Belgique, où les trois Minerva 16 HP terminent en tête à 70 de moyenne. Citons encore, pour 1913 seule, le Grand Prix d’Espagne, où Minerva enlève la Coupe de régularité, l’Alpenlahrt, la Grosstürstin-Viktoria Fahrt et Moscou-Paris.
- Les châssis Minerva comportent quatre types faisant appel aux mêmes solutions, ne différant que par leurs dimensions et leur puissance.
- Ce sont :
- Le 14 HP 75X120 ;
- Le 18 HP 90X130;
- Le 26 HP 100X140;
- Le 38 HP 124X150.
- Ces moteurs sont tous à quatre cylindres, et les résultats obtenus dénotent une élude très poussée. Les puissances données normalement au frein sont respectivement de 26 HP, 38 HP, 48 HP et 68 HP.
- Tous ces moteurs sont, bien entendu, du système Knight, et je n’en entreprendrai pas à nouveau la description. Tous mes lecteurs connaissent ce système de distribution à deux fourreaux concentriques, et nous en avons trop de tois montré les avantages pour avoir à y insister aujourd'hui. Rappelons que les moteurs Knight sont réputés pour leurs brillantes reprises, leur puissance en côte, la constance de leur couple moteur, et enfin leur silence à toutes les allures. Rappelons encore que l’expérience a prouvé que ce moteur est aussi durable que séduisant et que ses belles qualités, loin de s’atténuer à l’usage, se maintiennent au contraire dans leur plénitude.
- Les moteurs Minerva ont leurs cylindres tondus par paires, sauf le 14 HP
- qui est monobloc. L’admission est à droite et l’échappement à gauche. Le vilebrequin est soutenu par trois paliers dans la 14 HP, par cinq paliers dans les trois autres modèles. Quant à l’arbre des excentriques, il repose sur six paliers.
- Le graissage est obtenu par barbotage à niveau constant, et est rendu proportionnel au couple moteur par un dispositif aussi simple qu’élégant.
- Le carier inférieur forme réservoir d’huile. Une pompe à pistons plongeurs, mûe par une bielle actionnée par l’arbre à excentriques, se trouve au milieu du carter et puise l’huile à travers un filtre. Elle la retoule dans une tuyauterie qui la déverse dans quatre augets placés chacun sous une tête de bielle. Chaque tète de bielle est munie d’une cuiller qui, à chaque tour, plonge dans l’auget et fait remonter l’huile à l’intérieur des coussinets. De plus, cette cuiller projette une certaine quantité d'huile qui graisse les fourreaux, les pistons, les pieds de bielle, l’arbre à excentriques, et est recueillie par des canaux qui l’amènent aux paliers.
- Ce graissage, en outre, est rendu proportionnel au couple moteur. Pour cela, les augets peuvent osciller autour d’un axe commun, relié à la pédale d’accélérateur. A mesure qu’on ouvre l’admission des gaz en agissant sur la pédale, on relève par cela même les augets et les cuillers y pénètrent plus profondément.
- L’allumage est assuré par une magnéto Bosch blindée. Les modèles 18, 26 et 38 II P comportent en outre un second allumage par accumulateurs et bobine, avec auto-trembleur pour le départ au contact quand le moteur est chaud. L’avance est variable à la main.
- Le refroidissement s’opère par pompe centrifuge à grand débit, radiateur à
- Fig. 14. — La boîte des vitesses Minerva.
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- Fig. 16. — Le moteur Miesse.
- ailettes avec ventilateur. La pompe à eau et la magnéto sont montées en ten-dem et commandées par une chaîne silencieuse.
- L’embrayage est un cône droit, rendu très progressit par le découpage, à sa surface, de lamelles qui forment ressort et soulèvent le cuir par endroits.
- La boîte renferme quatre vitesses par trois baladeurs, avec levier à déplacement latéral. Double verrouillage par ancre oscillante et taquets à ressorts, prise directe à l’avant obtenue par griffes pénétrant dans le pignon de troisième vitesse, roulements à billes partout. Cette boîte est très compacte, très robuste, et joliment dessinée.
- La transmission se fait par deux joints de cardan, le premier à croisillons, le second à dés. Le pont est oscillant, la poussée se fait par les ressorts et la réaction par un tube formant jambe de force dont l’extrémité avant est soutenue par une chandelle montée à rotule sur une traverse du châssis.
- Les 18, 26 et 38IIP ont leur différentiel attaqué par un couple conique, la 14 IIP a le sien commandé par vis sans fin et roue hélicoïdale, la vis attaquant la roue à sa partie supérieure. Les roues sont calées sur l’extrémité des arbres de dillérentiel, mais tournent sur l’extrémité des trompettes du pont par un fort roulement à deux billes, placé exactement dans le plan médian de la jante.
- La direction est à vis et secteur, avec butées à billes et rattrapage de jeu. Les
- freins offrent la disposition classique et sont de très grandes dimensions, augmentées encore par rapport à celles des modèles 1913. Les réglages se font à la main avec la plus grande facilité.
- Etablies en matériaux de premier choix, montées avec un soin extrême, étudiées minutieusement et largement calculées, les voitures Minerva sont des routières aussi robustes que brillantes. Et les grandes usines d’Anvers sont au premier rang de celles qui ont répandu par le monde le solide renom de l’industrie belge.
- MIESSE
- Les usines Miesse construisent différents modèles de châssis, depuis la petite voiture populaire 12/14 IIP jusqu’à
- la luxueuse sans-soupapes. Nous décrirons ici plus particulièrement les modèles 15 et 20 IIP, analogues dans leurs grande lignes et ne différant que par les dimensions.
- Le moteur est un quatre-cylindres monobloc, de 80X140 pour le 15 IIP, de 100X140 pour le 20 IIP. La caracléris-que de ce moteur est la parfaite accessibilité de toutes ses parties. Le carburateur, un Zénith horizontal, est accolé au bloc des cylindres.
- Le vilebrequin est en acier au nickel à haute résistance. 11 repose sur trois paliers garnis d’anti-lriction. portés par le carter supérieur. Les bielles ont une section en I et leur pied est fixé sur l’axe du piston, qui tourne dans ses bossages.
- Le graissage est mixte, tenant à la fois du graissage sous pression et du barbotage, et procurant une lubrification proportionnelle à l’effort demandé au moteur. Une pompe à engrenages montée en bout de l’arbre à cames puise l’huile dans le carter inférieur formant réservoir. Ce réservoir est séparé du carter proprement dit par une paroi formant tond et portant des rigoles dans lesquelles plongent les tètes de bielles. L’huile est refoulée à un régulateur constitué par un robinet à trois voies; la première peut être obstruée par un pointeau et alimenter le carter du moteur, la seconde va au manomètre et la troisième au carter de distribution, où elle conduit l’excès d’huile que le pointeau empêche d’être refoulée dans le carter des bielles. Ce pointeau est en relation avec la pédale d’accélérateur, de sorte que son ouverture est proportionnelle à celles des gaz.
- L’embrayage est à disques multiples fonctionnant dans l’huile.
- Le changement de vitesse est établi de manière à présenter une grande robustesse. Les engrenages sont en B. N. D., le célèbre acier de Derihon, et leur denture est de grande largeur. De plus, tout porte-à-faux a été systé-
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- Fig. 1S. — L’avant du châssis Nagant.
- maliquement banni de celte boîte; le pignon de renvoi de l’arbre primaire est soutenu entre deux roulements à billes, et l’arbre intermédiaire est soutenu en son milieu, entre les pignons de deuxième et troisième vitesses, par un troisième roulement. De la sorte, aucun décentrage, aucune flexion ne sont possibles.
- La boîte renferme, bien entendu, quatre vitesses et la marche arrière, par trois baladeurs.
- Le pont est, soit à pignons coniques, soit à vis Daimler-Lanchester. La poussée et la réaction sont supportées par les ressorts. Quant aux roues, elles tournent sur deux roulements de grand diamètre, portés par les tubes du pont.
- Les freins sont tous les deux montés dens les roues.
- La direction est à vis et écrou, ce dernier portant une crémaillère qui engrène avec le secteur denté fixé sur l’axe du levier. Cette direction, très douce, est inclinable à volonté. L’essieu avant est en acier « incassable ».
- Enfin, terminons en signalant qu’un atelier de carrosserie est adjoint à l’usine Miesse, et lui permet de livrer à sa clientèle des voitures en ordre de marche, prêtes à prendre la route.
- NAGANT
- Voici encore une autre maison spécialisée depuis longtemps dans la fabrication des armes portatives. C’est d’ailleurs une des plus anciennes firmes de constructeurs d’automobiles belges.
- Nous ne nous attarderons pas sur la description des modèles créés déjà depuis plusieurs années. Nous nous contenterons de parler des deux types nouveaux : la 18/24 et la 20/25. La première est munie d’un moteur de 90 d’alésage et 130 de course, l’autre d’un 95X160- Tous les deux sont monoblocs et désaxés. Les soupapes sont disposées du même côté des cylindres et commandées par un seul arbre à cames.
- La tuyauterie d'aspiration est noyée dans les cylindres et traverse la chambre d eau. Les gaz sont donc réchauffés
- avant d’entrer dans le cylindre, et toute condensation d’essence pendant la marche au ralenti est ainsi évitée.
- Le vilebrequin, en acier nickel à haute résistance, tourne dans de longs coussinets garnis de métal anti-friction.
- Les têtes de bielles sont également en anti-friction.
- La circulation d’eau se fait par pompe centrifuge; le ventilateur est une hélice à deux branches, commandée par une poulie, avec dispositif pour régler la tension.
- Le graissage se fait par barbotage à niveau constant. Une pompe, noyée au fond du carter, envoie l’huile dans des augets placés sous les têtes de bielles. Ces augets sont donc maintenus cons-
- tamment pleins. Une cuiller fixée au chapeau de la bielle vient puiser à chaque tour un peu d’huile et l’envoie dans les cylindres et sur les parois du carter. Des gouttières collectent celte huile et l’amènent dans des godets disposés au-dessus des paliers.
- Le fonctionnement de la pompe est contrôlé par un minuscule moteur à huile placé sur la branche du tablier. Un flotteur indique en outre la quantité d’huile qui reste dans le carter. L’allumage se tait par magnéto blindée Bosch. Quant au carburateur, il est du type spécial Nagant et peut être remplacé d’ailleurs sur demande par un Claudel ou un Zénith.
- Embrayage. — L’embrayage est du
- Fig. 19. — Le moteur Nagant
- Fig. 20. — Le mécanisme du châssis Nagant.
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- typeà disquesmétalliquesà bain d’huile. Son fonctionnement est absolument irréprochable et il ne réclame du conducteur d’autre soin qu’une adjonction d’huile de temps à autre.
- Boite de vitesses. — La boîte de vitesses est tout entière en B N D. Avant d’être montées, toutes les pièces ont d’ailleurs été essayées à la bille Brinell.
- Elle comporte quatre vitesses et une marche arrière par trois baladeurs. La prise directe se fait par griffes, à l’avant de la boîte.
- Les pignons de marche arrière ne tournent que lorsque celle-ci est utilisée. Les coulisseaux sont immobilisés par des billes.
- Transmission. — La transmission se fait par cardan et pignon d’angle. Les joints de cardan à dés baignent dans l’huile. L’étanchéité de leur carier permet au conducteur de ne s’occuper que rarement de leur graissage.
- Le pont arrière est formé par un carter en acier forgé sur lequel sont boulonnées deux trompettes en acier étiré. Les roues sont montées directement à l’extrémité de ces trompettes.
- Les freins ont la disposition classique : frein au pied sur mécanisme, frein à main sur roues arrière. Celui-ci est équilibré par un palonnier. Le réglage des freins est simple et d’un accès facile.
- Direction. — La direction est à vis sans fin du système dit irréversible. Les leviers de direction sont en acier extra-doux et subissent avant d’être montés l’épreuve de fragilité au mouton Frémont.
- En dehors des deux types nouveaux dont nous venons de donner les principales caractéristiques, les usines Nagant exposent en outre un nouveau modèle de 18/24 à cylindres jumelés 90X130, graissage sous pression.
- Signalons enfin, avant de clore cette étude, que la maison Nagant a été l’une des premières qui ait osé sortir en séries des moteurs rapides : on n’a pas oublié, en effet, que sur certains châssis de sport essayés il y a deux ans, les moteurs tournaient à 5.000 tours par minute..... et tenaient.
- C’est là une épreuve qui en vaut bien d’autres et qui montre surabondamment la confiance qu’on peut avoir daus la construction Nagant.
- Fig. 21. — Le joint de cardan Pipe.
- A, arbre secondaire. — B, tête de cardan. — C, coulisseau cylindrique. — E, dé de cardan. — D, axe des dés. — II, tube. — G, arbre à cardan. — T, bouchon en bois.— K, logement du graisseur.
- Fig. 22. — L’entraînement élastique Pipe de l’arbre à cames.
- G, pignon de distribution — X, arbre. — B, pièce calée sur l’arbre. — A, lames d’entraînement. — F, fourche.
- Fig. 23. — Accouplement élastique de l’embrayage.
- C, partie solidaire du cône. — B, partie solidaire du joint de cardan. — A, ressorts amortisseurs. — J, tige permettant le démontage de l’accouplement.
- PIPE
- Les usines de la rue de Ruysdaël, si favorablement connues par foute l’Europe pour l’excellence de leur fabrication et la scrupuleuse probité commerciale de ses dirigeants, présente en 1914 la production la plus homogène et lo plus complète. Nous y trouvons une gamme complète, depuis la 12 HP jusqu’à la 80 HP de tourisme, et de la voiture de livraison jusqu’aux camions de 1,5 et 2.5 tonnes utiles.
- Les modèles de tourisme sont tous à cardan, ce sont :
- Une 12/16 HP 75X120;
- Une 12/16 HP 75 X 120, sport ;
- Une 16/20 HP 80X150;
- Une 24/30 HP 100X180;
- Une 24/30 HP 100X180, sport;
- Une 60/80 HP 120X200;
- Une 60/80 HP 120X200, sport.
- Les moteurs 12/16 et 16/20 sont à refroidissement par thermo-siphon. Le moteur 12/16 possède un graissage mixte ; les paliers sont graissés sous pression, les bielles sont graissées à l’aide de cuillers plongeant dans des canaux remplis d’huile.
- Les moteurs 16/20 et suivants sont graissés entièrement sous pression, des godets sont prévus pour le graissage des cames afin d’amortir les chocs des poussoirs et d’en diminuer le bruit.
- Tous les engrenages de distribution sont graissés par de l’huile giclant par des ajutages prévus à cet effet.
- Les moteurs 24/30 et 60/80 sont à quatre cylindres jumelés.
- Le carburateur est celui que nous avons déjà décrit. Rappelons qu’il est constitué comme suit : une entrée d’air aboutit à une ouverture pratiquée dans le boisseau d’une clef, formant chambre de carburation. Au centre, le gicleur, rà injection d’air, est compose
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- d’un ajutage à débit constant entouré d’une cheminée close à la partie supérieure et percé d’une couronne de trous à la partie inférieure et à la partie supérieure sur sa périphérie.
- Le vilebrequin, dans tous les moteurs Pipe, est très robuste, ses flasques sont très larges et ses manetons sont de grand diamètre. Ceci afin d’empècher, dans la mesure du possible, les flexions, cause de vibrations et de bruit.
- Par contre, les pistons sont légers et les bielles comportent le minimum de matière, tout en ayant la résistance et la rigidité voulues. Ceci afin de diminuer les effets néfastes des forces d’inertie.
- L’embrayage est du type à cône inverse sur les 12/16 HP, à cône direct sur les 16/20 et les 24/30 IIP; les 60/80 HP ont un embrayage métallique.
- La boîte de vitesses de tous les modèles est du type classique à quatre vitesses, la quatrième est en prise directe, avec trois baladeurs, verrouillage des baladeurs et encliquetage par billes.
- Ces boîtes sont particulièrement remarquables comme silence. La figure 24 montre la boîte de la 12 IIP, couvercle supérieur enlevé. On remarquera que le porte à faux a été banni— le pignon à queue repose sur deux forts roulements à billes et le pignon de démultiplication repose entre ces deux roulements.
- Le pont arrière est du type dit « oscillant », poussée et résistance à la tension par le tube entourant l’arbre à cardan. 11 y a donc des jumelles à l’avant des ressorts arrière, et les patins sont articulés sur les tubes du pont.
- Les arbres de transmission de l’effort moteur aux roues sont articulés par un joint de cardan. Ceci a permis de donner aux roues motrices un léger carrossage (sauf dans la 12 HP).
- Tout comme dans la boîte de vitesses, le porte-à-faux a été supprimé dans le pont, et tous les soins ont été pris pour rendre la transmission parfaitement silencieuse.
- Le frein sur mécanisme agit par le levier à main sur la poulie du frein à l’arrière de la boîte de vitesses. Il est constitué par deux mâchoires intérieures garnies de sabots en fonte, pouvant être remplacés après usure et venant serrer sur la poulie de frein, sous l’action de la clef commandée par le levier. Sur la bielle, un ressort amortisseur réglable permet l'action progressive du frein et un réglage permet de compenser l’usure.
- Les freins sur roues motrices sont à mâchoires intérieures comme le précédent ; ils sont commandés par un levier muni de crans et tou sur un secteur calé sur la clef de frein.
- La commande des freins sur roues se fait par la pédale, un mouvement diffé-
- Fig. 24. — La boîte de vitesses Pipe.
- Fig. 25. — L’embrayage Pipe et son accouplement élastique.
- Y, volant. — C, cône. — G, g'aisseur. —
- J, joint de cardan. — R, ressort d’embrayage. — A, ressort amortisseur.
- renliel équilibreur répartit également l’effort sur chacune des tiges de commande. Un canon de réglage, sur la tige de commande, est accessible en soulevant le plancher à l’avant du siège du conducteur.
- La suspension de ces voitures a été particulièrement soignée — comme il convient à des voitures devant rouler beaucoup sur de mauvaises routes.
- * *
- Les nouvelles voitures Pipe seront dotées de quelques perfectionnements tout particulièrement intéressants et qui ne feront qu’augmenter encore la qualité pratique de ces voitures.
- Citons entre autres :
- LJ accouple me ni élastique à lames sur l’arbre à cames;
- bn nouveau joint de cardan universel ;
- bn accouplement élastique dans l’embrayage.
- Les figures 21, 22 et 23 représentent des coupes de ces organes que nous allons décrire rapidement.
- Accouplement à lames. — Monté sur l’arbre à cames dont est muni le moteur de la 24/30”IIP, il a pour fonction d’absorber et d’amortir les chocs des cames et d’établir l’équilibre entre ce^couple résistant et le couple moteur transmis par la chaîne. Toute vibration par ce fait est détruite. Les ressorts à lames montés en tension sur le moyeu
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- coulisseaux la roue de chaîne et l’engrenage hélicoïdal de magnéto centrés sur le moyeu. Les mouvements de la roue de chaîne sont limités par des butées fixes.
- Joint de cardan. — La 12 IIP est de l’arbre à cames entraînent par des munie d’un joint de cardan breveté en tous pays. Ce joint à déplacement axial obvie à toutes les critiques opposées aux joints similaires; le déplacement se fait sur un grand diamètre, avec frottement bronze sur acier. Toutes les pièces qui le constituent sont appuyées en tous sens sur des surfaces et non des arêtes, et le graissage se fait au droit même des surfaces de contact et répandu sur ces surfaces par des pattes d’araignées.
- Deux dés sont montés sur un croisillon, la surface terminale de ces dés est cylindrique. Le croisillon pivote par l’intermédiaire des dés et, dans deux sens perpendiculaires, dans deux coulisseaux en bronze diamétralement opposés.
- Accouplement élastique dans l'embrayage. — Afin de donner à la trans mission par cardans montée sur grosse voiture une souplesse supérieure à celle attribuée à la chaîne, la voiture sport 24/30 IIP a été dotée d’un accouplement élastique léger placé sur l'embrayage. Cet accouplement élastique établit l’équilibre constant entre le couple moteur et le couple résistant et supprime tout à-coup dans la transmission.
- Des butées limitent la course des ressorts.
- Nous avons dit, au début de cet article, que les usines Pipe jouissaient d’une renommée de premier ordre, non seulement dans leur propre pays, mais encore dans le monde entier.
- Que la voiture Pipe soit goûtée en Belgique, particulièrement parmi la haute société belge, cela n'a rien d’éton-nant lorsqu’on connaît les qualités de cette voilure. D’ailleurs, le jeune roi des Belges lui-même, fervent automobiliste, comme on sait, donne l’exemple de cette faveur.
- De même, les grandes administrations de l’Etat belge (Ministère des Colonies, Ponts et Chaussées, Aviation militaire, services d'incendie de la municipalité de Bruxelles et des faubourgs), sont des clients fidèles des usines de la rue Buvsdael, tant pour les voitures de tourisme que pour les poids lourds. Enfin, le gouvernement mexicain vient de commander à Pipe cinquante camions militaires pour le transport des troupes.
- Les usines Pipe ont toujours bien et consciencieusement travaillé; elles récoltent aujourd’hui leur récompense.
- C. Faroux
- Ce qu’on écrit
- A propos de l’Oildag
- Monsieur,
- Le numéro du 6 décembre de votre estimée Revue contient un article fort intéressant relatif à l’Oildag. Ayant eu l’occasion, lors d’un séjour en Angleterre, de visiter les E. G. Acheson-Works, à Plymouth, je me permets de vous transmettre quelques renseignements complémentaires relatifs à ce produit.
- Le graphite peut être produit de deux façons (principalement) :
- 1° Par traitement électrique de l’anthracite, donnant un produit dur, non onctueux ; usage : électrodes, balais dynamos, etc. ;
- 2° Vaporisation du silicum de C Si (car-borundum) par traitement au four électrique ifour à résistances), produit très léger, onctueux, ne tachant pas les doigts.
- Entre ces deux produits extrêmes, on peut produire toute une gamme d’intermédiaires.
- Au point de vue chimique, les atomes de carbone sont invisibles à tous moyens connus, mais, à l’état colloïdal, ces atomes forment des agrégats qui deviennent visibles à l’ullra-microscope. Ces agrégats sont de dimensions à peu près semblables à celles de l’or colloïdal. Ine solution colloïdale est permanente et analogue à celle d’un sel dans l’eau. On conserve à la « Loyal Institution » à Londres, une solution d’or colloïdal préparée par Faraday il v a quelque soixante ans. Ces agrégats semblent chargés d’électricité négative, et la neutralisation de cette charge amène la précipitation du carbone ; résubat : l’addition d’une minime quantité de certains réactifs, aisément ionisés, précipite le carbone colloïdal. Ex. l’il Cl.
- Fabrication. Point de départ : solution aqueuse de C.
- L’eau doit être très douce — de là le choix de Plymouth comme centre de fabrication — la solubilisation de C. est impossible dans l’eau dure.
- Le graphite en barils est obtenu dans l’A-cheson Works Viagara (U. S. A.). Dans un malaxeur de 10 tonnes, on met une partie graphite pour 32 parties eau ; deux bras, tournant à grande vitesse dans le malaxeur, brassent la matière pendant sept jours. On ajoute peu à peu une solution de tannin et un peu d’ammoniaque, cette dernière indispensable pour préven r fermentation. Les 3/ï du C. disparaissent, et la solution colloïdale à 8 0/0 passe aux bassins de décantation ; au nombre de trois, ils sont en béton, et d’une contenance totale de 32 m1. La décantation dure de quatorzé à seize jours, et la solution passe alors au filtre, un filtre-presse à 48 éléments (à l’encontre de ce que dit l’article de M. Petit, il n’utilise pas de tissu caoutchouté, mais du tissu simple très serré). La filtration se fait sous pression, qui monte jusqu’à 4 1/2 atm. vers la fin. La pâte retirée du filtre est mélangée à un peu d eau pour faire le produit « Standard » à 50 0/0 de graphite. C’est t’Aquadag commercial.
- L’Oildag se fait en malaxant pendant une à six heures la pâte sortant du filtre (non
- l’Aquadag à 5^ 0/0 de C), qui est à 20 à 25 0/0 d’eau, avec une huile neulre, cette dernière qualité, la neutralité, étant de toute première importance pour éviter la précipitation du graphite. L’eau est déplacée par l’huile, on élimine l’eau par compression, e,t on délaye avec de l’huile la pâte qui était dure après compression, tt on sèche dans le vide (900/0 ou environ 684 m/m). On a alors le produit commercial ou Oildag.
- Veuillez agréer, etc.
- A. Moxtauze.
- A propos de la question LXXXV, Longue course, un moteur de 180X300, aux essais duquel j’ai assisté, confirme pleinement les vues de « 1 he Man who Knows ». Cest un Fiat 4 cyl. 180X300, puissance 300 HP, calé sur châssis course : démultiplication en prise directe (3e vitesse) 1/7. Quand ce moteur tournait vers les 1.500 tours-minute, on faisait le kilomètre en 17 secondes, ou du 212 à l’heure, essais faits par Duray à Ostende, fin novembre dernier. Ce moteur a donc une réalisation pratique, mais c’est un moteur lent. Je ne le vois pas tourner à 2.500 tours, par exemple.
- Remercions notre abonné de son intéressante communication, tant en ce qui concerne l’Oildag qu’au sujet de la 300 IIP Fiat.
- Ce moteur, tournant à 1.500 tours avec une course de 300 millimètres, possède donc une vitesse moyenne de piston de 15 mètres, vitesse déjà très élevée. Et nous saisissons ici l’avantage des longues courses, car, pour atteindre la même vitesse linéaire, il eût fallu faire tourner à 2.500 tours un moteur carré de 180X180. On ne voit guère, en effet, un piston de 180 de diamètre changeant le sens de son mouvement 5.000 fois par minute. Les efforts d’inertie qui résulteraient d’un régime angulaire aussi élevé, d’une part, diminueraient considérablement le rendement mécanique du moteur par suite de l’augmentation des frottements qui en résulteraient ; d’autre part, amèneraient rapidement la dislocation des articulations des paliers, têtes et pieds de bielles.
- SOMMAIRE
- DE
- L’AUTOMOBILE dans l’Industrie les Transports & l’Agriculture de Décembre 1913
- Le machinisme et l’agriculture : C. Faroux.
- — Le camion 3 tonnes Saurer : II. Pelil.
- — Automobile et camion automobile : F. Caries. — La question des carburants : II. Pelil. — Les véhicules industriels en Amérique : A. Conlel. — Ce qu’on dit : P. Chap. — Chronique judiciaire : Jean Lhomer.
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- CA USE RIE
- JUDICIAIRE
- Soins donnés aux blessés.
- Les actes ci'humanité et la responsabilité.
- l’n automobiliste renverse un cycliste ou un piéton; il s’empresse de relever la victime, de la ramener chez elle ou de la conduire à l’hôpital le plus voisin. En agissant ainsi, il remplit un devoir élémentaire d’humanité. Il est bien évident, en effet, que le chauffeur, même complètement indemne de toule faute dans l’accident qui vient de survenir, doit porter secours et assistance au blessé.
- Le chauffeur innocent doit pourtant éviter tout acte qui impliquerait la reconnaissance de ses torts, l’acceptation par lui d’une part, même légère de responsabilité.
- Or, comme le faisait très justement remarquer, il y a peu de temps, dans le De Dion-Boulon, notre excellent confrère Henri Gallet, « l’automobiliste a souvent le geste plus large; il ouvre sa bourse et y puise abondamment. Ou bien, après avoir fait transporter le blessé à l’hôtel ou à l’hôpital, il déclare se charger des /rais que sa présence entraînera pour l’hôtelier ou l’administration. — Le geste n’est-il pas imprudent? Ne peut-il pas être interprété par la victime comme l’aveu d’une responsabilité encourue, et cette victime ne sera-t-elle pas fondée à lui donner cette valeur dans une réclamation ultérieure? — On aperçoit la nuance dont le respect s’impose à la circonspection du chauffeur. Cette circonspection sera d’autant mieux en éveil si le chauffeur est assuré, qu’il aura pu lire dans sa police une certaine clause aux termes de laquelle la compagnie a seule le droit de transiger avec les tiers; l’assuré lui donne à cet effet tous pouvoirs nécessaires; la Compagnie sera déchargée de toute garantie en cas de transaction faite sans son autorisation et son concours ou en cas de reconnaissance ou acceptation de responsabilité. Ainsi donc le chauffeur agira avec réserve et mesure et il ne fera aucun acte qui puisse être considéré comme la reconnaissance d’une faute de sa part. Mais sous cette réserve, les actes d’humanité lui resteront permis ».
- Ainsi que vous le voyez, la question
- est très intéressante au point de vus pratique et mérite d’être étudiée à la lumière de la jurisprudence. Les décisions judiciaires qui ont eu à se prononcer à cet égard ne sont pas très nombreuses, mais il en est une qui est fort nette et qui pose des principes juridiques incontestables; c’est un jugement du Tribunal civil de la Seine, en date du 14 novembre 1912, dont voici les motifs :
- « Attendu que M... prétend que, quelque soit le texte d’où découle la responsabilité de S..., celui-ci en a connu le principe et s’est engagé à payer, sinon sa dépréciation physique, du moins tous les frais nécessités par le rétablissement de sa santé; qu’il y aurait là une véritable obligation civile, régie par l’article 1134 du Code civil;
- « Attendu que, s’il est exact que lorsque de S... a appris l’accident dont M... venait d’être la victime et son transport à l’hôpital de Douai, il a entendu prendre à sa charge la note de l’hôpital, il n’a nullement pris l’engagement plus étendu de régler les dépenses ultérieures que cet accident aurait pu entraîner, notamment des séjours au bord de la mer; que le seul engagement qui ait été pris par lui a été strictement rempli; qu’il est en effet constant qu’à la date du 12 octobre 1909, il a fait parvenir à M... un chèque de 1.731 francs, représentant les dépenses faites à l’hôpital de Douai ;
- « Attendu que les tribunaux ne peuvent consacrer cette théorie qui consisterait à trouver, dans un élan spontané de générosité, en présence d’un malheur, la source d’une obligation civile; que sur ce point encore, M... n’est pas fondé à adresser à de S... la moindre réclamation.... »
- Rapprochez de ce jugement ces motifs d’un arrêt de principe rendu le 22 février 1875 par la Cour d’Appel de Besançon :
- « Considérant que dans un sentiment d’humanité et de bienveillance, J... a donné à C..., après l’évènement, tous les soins que réclamait son état; que la remise par lui au père de ce demie •, d’un secours pécuniaire qui ne lui a pas été restitué, ne saurait être regardé comme un aveu de ses prétendus torts, ni une reconnaissance de sa responsabilité.. »
- Les Compagnies d’assurances se sont elles-mêmes inclinées pour la plupart devant ces principes et ont renoncé à incriminer les actes d’humanité des chauffeurs, comme causes de déchéance.
- Quant aux véritables transactions sur la responsabilité et le chiffre de l’indemnité, elles sont interdites à l’automobiliste assuré, sans le consentement for-
- mel de la Compagnie d’assurances, et cela sous peine de déchéance.
- Ceci nous amène à dire un mot des transactions après accident. En cette matière on ne saurait conseiller assez de prudence aux intéressés.
- II faut remarquer d’abord que la transaction met fin à l’action civile de la victime, mais laisse subsister l’action publique du Parquet, qui peut, malgré l’accord intervenu entre les parties, traduire en police correctionnelle l’auteur de l’accident. Les particuliers ne peuvent, en effet, par leurs transactions, disposer d’une action qui ne leur appartient pas, car l’action publique qui tend à la réparation du dommage social causé par le délit, appartient au ministère public et non à la victime.
- Observons ensuite que si une aggravation survient dans l’état de la victime, celle-ci, malgré la transaction la plus large, conserve le droit de lormer une réclamation ultérieure et de demander un supplément d’indemnité. La jurisprudence s’est toujours prononcée dans ce sens et a été jusqu’à dire que la transaction par laquelle la victime reçoit une somme à titre de forfait sans que jamais cette somme puisse être augmentée pour une cause quelconque n’empêche pas une demande en supplément de dommages-intérêts motivée par une aggravation de santé survenue depuis l’accident (Cour d’Appel de Paris, 16 juillet 1870 et 7 juin 1894; Cour d’Appel d’Amiens, 1er août 1881 et 1er mars 1883. — Voir aussi un jugement du Tribunal correctionnel de la Seine du 22 janvier 1913, publié dans La Vie Aulomobile du 22 février 1913).
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’Appel de Paris.
- Cours de l’essence au ioj 1/14
- Hors barrière : O fr. 48
- Marché du caoutchouc :
- 9 fr. 80 le ltilog. de para.
- S OMM AIRE
- DE
- “ La Technique Automobile et Aérienne ” du 15 décembre 1913
- Notre Concours : La Rédaction. — Les engrenages à développante (suite) : Pol Ravigneaux. — Etude du système de distribution : F. Cuénod.— Congrès des ingénieurs-conseils. — Les pertes de roulement des automobiles : F. Caries. —Notes pratiques et discussions de mécanique : P. R.
- L’Imprimaur-Girant : E. DURAND
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- 14* Année. — N* 642
- Samedi 17 Janvier 1914
- CH0RLE5 FOROUX -'mm*' H.DUNoD Et E.RNCÏT
- --- RtûRCEURL“ttiEF - --------------------------- EDiTeURà ___
- ------47-43.Çw ot;» GRRMDÜ Çu<bUÜTiK>i).PC)RO_VI!__________
- SOMMAIRE. — L’Automobile et l’biver (suite) : H. Petit. — Les voitures Austin 1914 : C, Faroux. — La motocyclette
- et la résistance de l’air : M. d’About. — Comment entretenir sa voiture (suite) : A. Contet. _______ Ce qu'on écrit. —
- Dandinement des roues directrices : X. . — Le macadam au goudron : M. d’A. — Pourriez-vous me dire.. ? : The Man whô Knows. Au Salon (fin) : M. d’About — Un renseignement pratique : M. d’About. — Causerie judiciaire : Jean Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresse concernant le présent numéro.
- L’AUTOMOBILE ET L’HIVER
- (Suite) (i)
- Qu’il fasse froid ou chaud, la conduite de la voiture ne différera guère en général: on pourra cependant, l'hiver, enlever la courroie du ventilateur, surtout en dehors du service de ville.
- Pendant un long arrêt de la voiture, il sera bon de couvrir le capot d’une couverture retombant devant le radiateur : n’oublions pas en effet que le radiateur remplit toujours son rôle quand on laisse l’air y circuler, et que l’équilibre de température entre l’eau et l’air ambiant s’établit assez vite.
- Il faudrait une température exceptionnellement basse, pour nos climats, pour que, avec cette précaution, l’eau gelât avant plusieurs heures. L’emploi d’un liquide anti-congélateur (glycérine, alcool, solution d’un sel métallique) dans la circulation d’eau est cependant à recommander, sinon on est obligé de vider chaque soir son radiateur.
- La ;neige et le verglas sont des ennemis sournois des voitures. Sur le verglas bien sec, ce sont lés pneus non ferrés qui ont le plus d’adhérence. Il faudra se méfier si l’on a des anlis ferrés, et ne marcher qu’avec une extrême prudence.
- Quant à la neige, si elle n’est pas épaisse, il n’y a pas trop à s’en préoccuper, et, avec de la prudence.
- (1) Voir La Vie Automobile n° 641, p. 17.
- on circule aisément. Il n’en est pas de même si la couche blanche dépasse quinze centimètres. Seuls, les pneus à très fortes saillies (nervures ou chevrons, ont quelque adhérence.
- On connaît le procédé héroïque quand la neige est très épaisse? Il faut enrouler une corde autour des pneus. Mais il faut prendre garde que cette corde soit bien serrée et ne pas manquer de l’enlever dès qu’on arrive sur une portion de route libre de neige : elle serait sans cela très rapidement coupée.
- Ce n’est pas seulement quand elle est sur le sol que la neige est à craindre : elle est encore plus gênante quand elle tombe. En s’accumulant sur le parc-brise, elle rend la conduite impossible.
- Je ne connais qu’un moyen de conduire par la neige : c’est de supr primer complètement la glace protectrice*^— et les lunettes ! Evidemment, (dpâns ces conditions, l’autd cesse complètement d’être un plaisir ! f
- Si l’ompeut placer son pare-brise en auvent pour se protéger, tout en regardant par-dessous, cela serai certes une amélioration. Les petites fenêtres pratiquées dans la glace constituent peut-être la solution la plus élégante de la conduite pendant une averse de neige.
- Enfin, un dernier conseil : se mé-
- fier de la congestion par le froid, surtout à craindre après les repas ou après l’absorption d’une boisson alcoolique que l’on a avalée « pour se réchauffer ».
- Remisage temporaire de la voiture en hiver. — Quand on remise sa voiture en hiver pour un jour seulement, il n’y a d’autres précautions à prendre qu’à éviter la congélation de l’eau de la circulation.
- On peut — et ce sera là la méthode à employer si on se sert journellement de sa voiture — ajoutera l’eau un liquide anticongélateur.
- Il sera bon, avant de procéder à cette opération, de vérifier l’étanchéité parfaite de la circulation d’eau; le liquide qu’on se dispose à y remettre ayant une certaine valeur, il convient de ne pas le laisser s’écouler goutte à goutte. Si donc un raccord en caoutchouc est douteux, si le presse-étoupe de la pompe laisse échapper quelques gouttes d’eau, c’est le moment de refaire l’un et de remplacer l’autre.
- Comme anticongélateur,on pourra . prendre de la glycérine ou de l’alcool : je préfère un de ces deux liquides aux chlorures de calcium ou de magnésium qui ne sont pas toujours sans action sur les métaux.
- La glycérine devra être neutre : la glycérine pharmaceutique est ce qu’il y a de mieux, mais a le défaut
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- de coûter un peu cher. Il faudra la mélanger à l'eau dans la proportion d’au moins 20 0/0, voire même 30 0/0 si la température est très basse.
- L’alcool convient également,dans une proportion plus iaible : 10 0/0 est un taux généralement suffisant. L’alcool à brûler est ce qu’il y a de plus économique, mais il présente le défaut de sentir mauvais. De plus, on tera bien, si le froid se prolonge, d’enrichir de temps en temps en alcool le mélange qui s’appauvrit par évaporation.
- J’ai parlé tout à l’heure d’un sel métallique dissous dans l'eau comme anticongélateur. On recommande généralement le chlorure de calcium ou le chlorure de magnésium pour cet usage. Ces deux sels, très solubles dans l’eau, abaissent considérablement le point de congélation.
- Ils sont très économiques et d’un emploi facile. Mais on leur reproche parfois d’attaquer les métaux avec lesquels ils sont en contact. Ne les ayant jamais employés moi-même, je ne puis avoir d’opinion. Je serais heureux de connaître celle de nos lecteurs qui ont eu l’occasion de s’en servir. Jusqu’à plus ample informé, cependant, je crois qu’il est prudent de s’abstenir et de s’en tenir à la glycérine ou à l’alcool.
- Si l’on ne se sert d’aucun liquide anticongélateur, il faut, quand la gelée menace, vider son radiateur.
- En général, un bouchon de vidange est prévu pour cet office. Mais presque toujours, la canalisation d’eau présente quelques points situés plus bas que l’orifice de vidange, et, quoi qu’on fasse, on n’arrivera pas à vider toute l’eau.
- Dans ce cas, ce qu’on a de mieux à faire est de laisser tourner le moteur quelques instants après vidange complète. La pompe, en tournant videra ce qu’elle pourra, et le reste s’évaporera dans les chemises des cylindres.
- On se ménagera un départ plus facile pour le lendemain en injectant un peu de pétrole ou d'huile légère dans les cylindres et en faisant tourner le moteur à la main.
- Si l’on doit repartir le lendemain, il n’y a pas d’autre précaution à prendre.
- Mais si le repos doit avoir une
- durée plus longue, huit ou quinze jours, par exemple, il sera bon de penser un peu aux pneus.
- Le contact trop prolongé des bandages avec le sol en un même point est toujours nuisible. Aussi on agira bien en levant les deux essieux d’une voiture immobilisée pendant une ou plusieurs semaines, surtout si le sol du garage est humide.
- Avec un cric ordinaire, l’opération est loin d’être agréable : il faut successivement opérer sur chacune des roues, glisser le cric sous l’essieu, soulever, placer des cales, redescendre l’essieu sur les cales... et recommencer!
- L’emploi d'un cric de garage simplifie grandement l'opération. Mais c’est là un instrument assez coûteux et que ne possède pas en général un simple particulier.
- L’instrument le plus pratique et le moins coûteux — à mon avis du moins — est le lève-roue qui s’accroche à la jante et que l’on trouve sous plusieurs formes dans le commerce.
- Chaque lève-roue se fixe à la main sur la jante en quelques tours d’un écrou à oreilles. Si l’on a soin de placer les quatre instruments exactement en avant (ou en arrière) du point de contact de la roue et du sol, et à des positions correspon-
- Dans notre article descriptif des voitures Dupressoir, les photographies reproduites représentaient des types
- dan tes pour les quatre roues, il suffît de faire avancer (ou reculer) la voiture — au besoin en se servant du moteur — pour la faire monter d’un seul coup sur ses cales.
- Pour la descendre, l’opération est inverse et aussi rapide.
- Avant d’abandonner la voiture dans son garage, on fera bien de graisser le cuir des antidérapants avec la graisse spéciale que fournissent les fabricants de pneus. Cette graisse empêche le cuir des semelles de sécher et de se craquelei, ce qu’il ne manque pas de faire, surtout quand il a été fortement et longuement mouillé, comme c'est le cas général pendant l’hiver.
- Enfin, on agira sagement en relevant la capote : on peut se dispenser de la mettre complètement en place, et se contenter de la déployer simplement autour de ses points d’attache postérieurs. Si on laissait la capote repliée, en effet, la toile — et surtout le cuir — aurait des tendances à se couper aux plis.
- Cette précaution s’impose naturellement quand la capote est humide.
- Nous parlerons la prochaine fois des soins à donner à une voiture qui hiverne dans un repos complet, à l’instar des animaux hibernants.
- IL Petit, f1"'*
- 1913. — Nous sommes heureux de donner aujourd’hui à nos lecteurs la photographie d’une voiture « Baby » 1914.
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- La marque Austin est, parmi les marques anglaises, une des plus connues et des plus réputées des deux côtés du détroit. Et cette réputation est celle de constructeurs consciencieux, qui ne se contentent pas de solutions approchées, mais approfondissent tous les problèmes qu’ils rencontrent, afin de leur donner la solution la plus rigoureuse et la plus complète. Les châssis Austin témoignent en maint endroit de celle recherche du luxe mécanique, qui, nous le savons, se traduit, pourle possesseur de la voiture, par un meilleur service et par une économie d'usage et d’entretien. Nous avons jadis décrit ici même la très intéressante pe-tile 10 IIP de celte firme. Je vais aujourd’hui présenter à mes lecleurs la 30 HP, que beaucoup d’entre eux ont pu admirer au dernier Salon.
- Châssis. — Le châssis de cette voiture offre une assez curieuse particularité. Il est, bien entendu, en tôle d'acier emboutie, rétréci à l’jrvanl et relevé à l’arrière, et largement renforcé par des traverses. Mais il est, de plus, muni d’un faux-châssis sur lequel reposent le moteur et le changement de vitesse, et qui forme un véritable berceau relié au châssis en trois points. I) s’attache en efïet à la traverse avant par deux points qui sont les extrémités des lon-geronnels, et est supporté à l’arrière par une très forte traverse du châssis, sur laquelle il s’assemble par un large tourillon garni d’un anneau de caoutchouc.
- Il résulte de ce mode de montage que tout l'ensemble du mécanisme est soustrait aux délormations du châssis. C -lui ci peut se gauchir sous l’influence
- des dénivellations de la’Youte, le'^mo-teur et la boîte n’en sont pas moins constamment dans le même plan. Voici un exemple de ce luxe mécanique que je signalais tout à l’heure ; nous en trouverons d’autres.
- Moteur. — Le moteur est un quatre-cylindres de 111 X152 ; la puissance qu’il développe à 1.000 tours est de 40 HP ; comme sa vitesse normale de rotation est très supérieure à ce chiffre, la puissance maximum qu’il peut atteindre est elle-même beaucoup plus élevée.
- Les cylindres sont fondus' séparément et les soupapes placées symétriquement. Voilà deux dispositions qui sont loin d'être généralement adoptées, et on ne peut accuser les ingénieurs de la maison Austin de sacrifier aveuglément à la mode. Ils ont adopté ces solutions parce qu'elles leur semblaient les meilleures, et ils en donnent pour cela d'excellentes raisons.
- L’adoption des c} lindres séparés est moins onéreuse pour le fabricant, et par conséquent pour le client. Si, à l’usinage d’un bloc de cylindres, un défaut vient à se révéler dans la fonte, il faut rebuter tout le bloc et perdre ainsi la matière des quatre cylindres et le travail déjà exécuté sur les cylindres sains. Avec les cylindres séparés, au contraire, seul le cylindre défectueux est à rebuter. De même, si le possesseur de la voilure laisse sa circulation d’eau se congeler l’hiver et qu'il en résulte l’éclatement d’un cylindre, celui-là seul sera à remplacer.
- De plus, ce dispositif permet un centrage plus facile des axes des cylindres par rapport au vilebrequin, et ceci est d’autant plus sensible que les dimensions du moteur sont plus grandes. Les démontages et remontages sont plus aisés. Enfin, on est amené ainsi à soutenir le vilebrequin par cinq paliers, un entre chaque coude, et nous savons que cette solution est la plus favorable à la durée du moteur et à son fonctionnement exempt de vibrations.
- La disposition symétrique des soupapes se justifie par d’aussi bons argu-
- Fig. 1. — Le moteur et l’avant de la voiture Austin ,
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- Fig. 4. — La boîte de vitesses et le frein sur mécanisme.
- A, pont en aluminium supportant la dynamo. — R, emplacement de la dynamo. — D, boîte de vitesse. — E, frein au pied.
- ments. On sait qu’elle permet de donner aux soupapes de grands diamètres, tout en les refroidissant largement, et nous avons vu souvent les constructeurs de moteurs à haut rendement préoccupés de bien faire « respirer » leurs moteurs, avoir recours à cette solution. En outre, les ingénieurs de la firme Austin affirment avoir constaté qu'un moteur à soupapes symétriques s’encrasse moins et se tient plus propre qu’un moteur à soupapes du même côté. Ceci seraitdù à l’établissement d’un courant gazeux en travers du cylindre qui gênerait la formation du dépôt de carbone.
- Chaque queue de soupape est recouverte d’un cache-soupape maintenu par une lame élastique, à la façon d’un cou-
- Fig. 2. — Emboitement des cylindres sur le carter
- A, partie aliséedu carter. — B, cylindre.
- vercle de carburateur, et dont le démontage est ainsi instantané.
- Le vilebrequin, je l’ai dit, est porté par cinq paliers. Son graissage, ainsi qüe celui des arbres à cames, se fait sous pression. A cet effet, une pompe, placée au centre du carter, est entraînée par une vis sans fin calée sur l’arbre des cames d’échappement. Cette pompe est en réalité constituée de deux
- pompes à palettes disposées en tandem l une au-dessus de l’autre. La pompe supérieure fait aspiration dans la partie avant du carter formant réservoir d’huile, et la pompe inférieure aspire dans la partie arrière. De la sorte, quel que soit le profil de la route, que la voiture monte ou descende, la lubrification du moteur est assurée, même avec un niveau très bas de l’huile dans le carter. Toujours le luxe mécanique.
- L’huile est refoulée aux paliers du moteur et des arbres à cames, elle graisse les têtes de bielles, les pistons et leurs axes, puis retombe au fond du carter en traversant un filtre à grande surlace, placé sur le faux-fond du carter formant cuvette.
- La pression dans la circulation est indiquée par un manomètre, et le niveau de l’huile enfermée dans le carter est indiqué par un flotteur portant un index qui se déplace sur un cadran. Un simple coup d’œil en levant le capot renseigne immédiatement sur ce point.
- L’allumage est double, par magnéto et accumulateurs avec bobine, au moyen d’un distributeur monté sur le moteur et commun aux deux modes d’allumage. La magnéto est entraînée par un accouplement à stries permettant les très petites variations de calage et l’obtention d’un réglage exact. Le carburateur est établi sur une licence Claudel, avec une modification du réchauffage appropriée à la disposition du moteur et de sa tuyauterie.
- Fig. 3. — Commande de la dynamo et débrayage facultatif
- (I) A, arbre à cames. — E, embrayage à griffes. — M, manette de commande de l’em-
- bravâge.— N, M, pignons décommandé delà dynamo, toujours en prise. — K, carter. — P, poulie de commande.
- (II) D, dynamo C. A.V. — K, excentrique pour le réglage de la tension de la courroie. —
- T, tendeur. — M, manette de commande de débrayage. — P, poulie. — S, cache-soupapes. — L, ressort de fixation du cache-soupapes.
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- Fig. 5. — Coupe de la boîte de vitesses
- X,, arbre primaire. — X2, arbre secondaire. — Xa, arbre intermédiaire. — MN, pignons de prise constante. — R, roulement à rouleaux. — B, roulements à billes.— .1, joint de cardan. — S, tête d’un joint de cardan. — T, traverse supportant la boîte. — A, arbre à la cardan. — F, frein.
- Le refroidissement se fait par pompe centrifuge commandée parun des arbres à cames, et radiateur nid d'abeilles. La tuyauterie d’arrivée d’eau aux cylindres a été supprimée et est remplacée par une canalisation venue de fonte dans le carter même du moteur. Celte canalisation porte quatre ouvertures débouchant sous la base des cylindres, et qui se raccordent avec la chemise d’eau de chacun d’eux. Ceci dégage d’une façon très appréciable les abords du moteur.
- Le châssis 30 IIP est livré par les usines Austin avec une dynamo d’éclairage. Celle-ci, du modèle C. A. V., est supportée par une sorte d’arche en aluminium passant au-dessus du volant du moteur et boulonnée de chaque côté sur le laux-chàssis. La dynamo est ainsi à moitié engagée dans la planche-tablier, et sa partie arrière est recouverte d'un léger carter en aluminium, facilement démontable lorsque l’on veut la nettoyer ou la graisser.
- Sa commande est réalisée de la façon suivante. L’extrémité arrière de l’arbre des cames d’admission entraîne, parun petit embrayage à grilles qu’actionne une poignée extérieure au carier, un pignon en prise avec un second pignon dont l’axe porte une poulie. Lue courroie passant sur celte poulie entraîne la dynamo. L’ensemble des deux pignons est enfermé dans un carter pouvant osciller autour de l’arbre à cames et relié au châssis par un tendeur. En agissant sur ce tendeur, on règle la tension de la courroie. La présence d’un débrayage est encore la manifestation de ce luxe mécanique qui n’est qu’une économie bien entendue. En été, beaucoup de voilures roulent de longues semaines sans utiliser aucun courant ; cependant,
- avec les dispositifs ordinaires, la dynamo use ses paliers et fatigue sa courroie en pure perle. Ici, il suffit de manœuvrer la poignée que montre notre ligure pour immobiliser toute la commande.
- Embrayage. - L’embrayage est du type à cône droit, garni de Eerodo. Il offre celte particularité que sa garniture, au lieu d’èlre constituée par une bande continue maintenue à sa surlace par des rivets, est formée de segments indépendants que l’on peut démonter et remplacer avec la plus grande facilité .
- L’embrayage est réuni au changement de vitesse par un double joint articulé, entériné dans un carter en aluminium boulonné sur le carter du changement de vitesse. Ce carter protecteur sert, en outre, de support à l’une des extrémités de l'axe pédalier, l’autre extrémité étant portée par le longeron droit.
- Changement de vitesse. — La boîte des vitesses, nous l’avons vu, repose sur le berceau qui supporte également le moteur. Elle renferme quatre vitesses et la marche arrière, obtenues par trois baladeurs avec levier à déplacement latéral.
- EU e otire plusieurs particularités intéressantes qui témoignent toujours de celle recherche du luxe mécanique.
- En premier lieu, on constate que tout porte à laux a été rigoureusement banni, et qu’on s’est attaché à éviter toute flexion et toute vibration des arbres. Le pignon de prise constante porté par 1 arbre primaire est monté entre deux roulements, un roulement à billes et un roulement à rouleaux. L’arbre secondaire est soutenu par un roulement à billes en son milieu, ainsi que l’arbre intermediaire qui repose ainsi sur trois paliers. La boîte est un peu allongée, mais les portées des arbres sont diminuées et la prise des engrenages se fait toujours tout près d’un appui. Celte boîte est ainsi rendue extrêmement silencieuse et sa durée en est accrue.
- En second lieu, pour éviter les coincements lors du déplacement latéral du
- Fig. (j. — Lanière du châssis montrant la suspension avec ressorts à pincettes A, axe fixé au châssis et transmettant la poussée. — B C, axes de jumelles. — D, jumelles.
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- Fig. 7. — Le frein sur mécanisme et l’amortisseur mécanique de torsion
- A, arbre à cardan. — M, sabots du frein. — P, poulie de frein. — F, ressorts de l’amortisseur. — H, II, cames du frein. — R, ressort de rappel. — J, joint de cardan de l’arbre de commande.
- levier, ce dernier est porté, non par le longeron, mais par un support venu de fonte avec le couvercle de la boîte des vitesses, et auquel est fixé le secteur. Le système de commande des baladeurs n’a donc aucun point de contact avec le châssis, et, par suite, n’a pas à souffrir d e ses flexions ou torsions. En outre, le démontage de la boîte en est rendu plus facile.
- Enfin, la maison Austin livre ses châssis avec indicateur de vitesse et compteur kilométrique, et a prévu une commande vraiment mécanique de cet appareil. Cette commande est prise sur l’extrémité arrière de l’arbre secondaire, qui tourne toujours à la vitesse de transmission, et par conséquent dans un rapport constant avec la vitesse des roues. Cet arbre porte un pignon hélicoïdal qui entraîne un petit axe faisant saillie hors de la boîte et commandant le flexible. Plus de courroie, plus d’articulation à graisser, l'huile delà boîte lubréfiant toute la commande.
- Transmission. — La transmission est assurée par un arbre longitudinal à deux joints de cardan. Cet arbre est entouré d’un tube formant jnmbe de force, et qui se termine à l’avant par une pièce supportant le frein de mécanisme et venant prendre appui sur le tourillon du berceau.
- Ce tube offre cette particularité d'être articule non seulement à son extrémité avant, mais encore à son extrémité arrière. 11 est, en effet, non pas attaché rigidement au carier central du pont, mais fixé par deux tourillons verticaux autour de l’axe desquels il peut osciller. Ce dispositif a pour but, conjointement avec la rotule sphérique placée à l’avant, de maintenir l’essieu arrière parallèle a lui-meme dans ses déplacements* lors des flexions inégales des ressorts
- arrière, au lieu de lui faire prendre une position oblique par rapport à l’axe longitudinal de la voiture.
- Le carier central est en acier fondu et les trompettes du pont en acier forgé. Le pignon d’attaque est monté entre deux forts roulements et toutes les réactions des pignons d’angle sont supportées par des butées à billes. Les roues tournent sur les extrémités des trompettes du pont, de sorte que les arbres de difféi entiel ne supportent que l’effort moteur.
- Direction, freins, suspension. — La direction est du type à vis engrenant avec une roue complète. Le levier d’attaque est monté sur un carré que porte l’axe de cette roue, de sorte que, en le déplaçant de 9C°, on peut faire tourner la
- roue d’un quart détour lorsque l’usure s’est manifestée sur une portion de sa circonférence.
- Des dispositions particulières ont été prises pour assurer une sécurité parfaite de la direction. Au lieu des articulations à rotules ordinaires, qui peuvent devenir dangereuses par leur usure et le manque de soins apportés à leur entretien, la maison Austin a adopté des rotules de forme telle que, même en cas de rupture d’axe, la bielle ne peut s’échapper et tomber. Les leviers sont terminés par un œillet encerclant l’extrémité de la bielle, et celle-ci est munie de butées placées de chaque côté de l’œillet et plus larges que lui. Il s’ensuit que, si l’axe qui traverse la bielle et le levier vient à casser, la bielle reste en place et ne peut s’échapper. Le conducteur peut continuer à marcher avec un jeu un peu plus grand dans sa direction, jeu qui l'avertit de l’avarie survenue.
- Le frein de roues est le classiqùe frein intérieur commandé par le levier à main. Le frein au pied agit, non sur l’arbre secondaire du changement de vitesse, mais sur l’arbre à cardan lui-même, en arrière du premier joint de cardan. Il est à mâchoires extérieures et est porté par le tube entourant l’arbre. Comme il participe aux oscillations de ce tube, l’axe qui le commande est lui-même articulé (fig. 7).
- Afin de ménager le joint de cardan arrière et le différentiel, et d’enlever à l'action du frein ce qu’elle peut avoir de brutal, la poulie de frein n'est pas boulonnée sur l’arbre, mais est reliée à lui par l'intermédiaire d’amoitisseursà
- Fig. 8. -- Le pont arrière et les roues
- B, tube formant jambe de force. -J, joint de cordan. — M, pignon d’attaque. — N, Grande couronne. — U, ditïérenliel. — A, arbre des planétaires. — M, moyeu. —T, tamoour de frein.
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- ressorts II en résulte un freinage très doux, quoique très énergique.
- La suspension est obtenue par des ressorts droits à l’avant, à pincette complète à l’arrière. Les deux ressorts supérieur et intérieur sont articulés à leur extrémité avant sur une jumelle dont le milieu est fixé au longeron par un tourillon fixe, car ces ressorts transmettent la poussée. Le ressort inférieur passe en-dessous du pont, le ressort supérieur est fixé au châssis en son milieu par un tourillon.
- Les voitures Austin sont munies de roues Sankey. Les lecteurs de La Vie Automobile connaissent de longue date ces roues métalliques, embouties en deux parties, et réunies à la soudure autogène, qui ont absolument l’aspect des roues en bois ordinaires, sensible ment le môme poids et la même répartition de ce poids, mais ne présentent pas les mêmes inconvénients que les roues à rayons en bois : grande sensibilité aux variations de la température, de l’état hygrométrique de l’air. Les roues Sankey, par exemple, résistent parfaitement aux colonies. Quant au point de vue de la solidité, la roue Sankey vaut largement la roue en bois.
- A, Dynamo d’éclairage.
- Fig. 10. — Le châssis vu en 'dessus
- simplicité et du prix de revient. Je le répète, c’est du luxe mécanique. Ma is nous savons de longue date, n’est-il pas vrai, que si le bon marché se traduit souvent par de cruels déboires, le luxe mécanique est au contraire synonyme d’économie bien entendue, de haut rendement et de complète satisfaction. Et tout cela, la construction Austin le donne largement.
- C. Faroitx.
- par une motocyclette montant du'20 0/0. Pour ce qui concerne les vitesses de 60, 45 et 30 km à l’heure, nous sommes d’accord, mais pour la vitesse de 20 km je trouve :
- !ü±Mi±u«M5=ll,PS7
- /5
- au lieu de
- (24 + 1,44) X 5,5 = 1 IIP 9;
- pour 10 km à l’heure je trouve :
- (24 + 1,44X0,35) y 2,75 75
- 0 IIP 945
- Mes lecteurs peuvent voir que le trait dominant de cette construction est un soin extrêmement minutieux, un souci constant de donner à chaque question la soluti on la plus parfaite, lût-ce même aux dépens d’une apparente
- La motocyclette et la résistance de l’air
- Un de nos lecteurs, M. E. Aristide, nous écrit : « Permettez-moi de vous demander un renseignement au sujet de votre calcul sur la puissance absorbée
- au lieu de
- (2* + 144)i,75
- /O
- « Le chiffre représentant la résistance de l’air a-t-il été oublié, ou considéré comme négligeable? Etait-il rationnel de ne pas le faire intervenir?»
- 11 ne faut pas exiger, dans ce genre de calcul, une trop grande précision, car les coefficients employés — résistance au roulement, résistance de l’air — sont rien moins que précis et immuables. La résistance de l’air, que dans nos calculs nous avons pris égale à 6,5g par m2 et pour 1 km à l’heure, varie d’une motocyclette à l’autre, suivant sa forme, l’élévation du motocycliste au-dessus du sol. La résistance au roulement varie suivant Félat de la route et le type de pneu employé.
- Il n’y a là rien d’absolu.
- Il ne faut donc pas, dans le calcul de la résistance totale, dans lequel on lait état de ces coefficients, vouloir pousser la précision trop loin.
- Et, en tous cas, il est admis, pour simplifier les calculs, de négliger la résistance de l’air pour des vitesses inférieures à 30 km à l'heure.
- Si nos souvenirs sont exacts, nous avons d’ailleurs insisté dans l’article auquel il est fait allusion plus haut, sur ce que ces calculs ont d’approximatif seulement.
- M. d’About.
- Fig. 9. — Le tablier de la voiture Austin.
- A, manomètre de pression d’air sur l’essence. — H, pression d’eau. — C, pression d’huile. — D, bobine de double allumage. — E, tableau de distribution. — F, bouchon du radiateur.
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- Comment entretenir sa voiture
- (Suile) (1)
- Le graphite, ou mine de plomb — qui n’est autre que du carbone à l’état amorphe — jouit, ainsi que chacun le sait, de propriétés lubréfiantes très réelles. Mes lecteurs connaissent certainement la recette souvent conseillée pour rendre silencieux un gond de porte qui grince, et qui consiste à y passer la mine d'un crayon.
- Aussi n’est-il pas étonnant qu’on ait songé à utiliser ce remarquable pouvoir lubréfiant du graphite dans l’espoir de diminuer la quantité d’huile ou de graisse employée, de diminuer également le travail absorbé par frottement ainsi que les chances de grippage. Cela était facile, il suffisait de mélanger à l’huile de graissage du graphite en poudre très fine, et d’attendre les excellents résultats qui ne pouvaient manquer de se produire.
- Ces résultats ne furent en effet pas longs à se manifester, mais, contrairement aux prévisions, ils se traduisirent par des grippages bien conditionnés. En démontant les moteurs ainsi traités, on constata que lescanauxde graissage, les trous, les pattes d’araignées, etc. étaient obstrués par le graphite qui s’y était déposé, et qu’ainsi l’huile ne parvenait plus aux surfaces frottantes. Tous les essais que l’on fit pour maintenir le graphite en suspension dans l’huile furent vains, quelle que lût la finesse de la poudre incorporée, celle poudre se déposait toujours et ne tardait pas à empêcher toute circulation du lubréfiant. Aussi, jusqu’à ces derniers temps, élait-on convaincu que l’huile et le graphite faisaient mauvais ménage dans nos carters.
- Il n’en est plus de même aujourd’hui, grâce à la découverte du procédé Acheson qui permet d’obtenir le graphite à un état de division sensiblement voisin de l’état moléculaire, et de le maintenir ainsi indéfiniment en suspension dans un liquidé quelconque, eau ou huile. Le mélange de graphite « défloculé » et d’huile, appelé Oildag, a été étudié ici même récemment par mon camarade Petit, je ne reviendrai pas sur sa préparation et je me contenterai de rappeler ses qualités.
- Mélangé à de l’huile rigoureusement neutre, dans la proportion indiquée par son fabricant, il ne laisse jamais
- déposer son graphite et ne fait craindre aucune obstruction de canalisation. Le rendement du moteur est amélioré parla diminution du travail dépensé en frottements. La consommation d’huile peut, à partir de 500 ou 1.000 kilomètres, être réduite progressivement et cela dans une proportion qui peut atteindre G00/0. L'étanchéité du moteur est augmentée, ainsi que sa compression, et ceci produit parfois un échauffement que l’on combat en diminuant la richesse du mélange ; d’où économie d’essence. Enfin, tou|e crainte de grippage est bannie, même si le moteur vient à manquer d’huile quelques instants.
- Peut-on employer l’Oildag avec toutes les huiles? Oui, à la condition, je l’ai dit, que ces huiles soient rigoureusement neutres, car toute trace d’acide amène la précipitatian du graphite. Or nous savons que toute huile à réaction acide doit être impitoyablement rejetée, car elle est néfaste pour nos mécanismes. Nous pourrons donc utiliser ce produit avec toutes les huiles minérales de bonne fabrication et nous possédons en lui un excellent réactifde la neutralité d’une huile. Nous ne l’emploierons pas avec l’huile de ricin, dont les produits de combustion sont souvent acides.
- L’Oildag est la seule forme sous laquelle nous mélangerons le graphite à notre huile ; et son succédané, la Gre-dag, la seule forme sous laquelle nous l’incorporerons à la graisse. Sous aucun prétexte nous ne mélangerons directement à un lubréfiant quelconque du graphite, si finement pulvérulent soit-il, car nous serions assuré de le voir se déposer rapidement. I)e plus, le graphite du commerce contient souvent, des matières dures pouvant jouer le rôle d’émeri et provoquer l’usure des surfaces en frottement.
- 5^ *
- Si je me suis étendu aussi longuement et aussi complètement sur le choix du lubréfiant à adopter dans chaque cas, pour chaque organe du châssis ; et si j’ai aussi minutieusement exposé les conditions dans lesquelles ce lubréfiant doit remplir un rôle, c’est afin de bien faire comprendre à mes lecteurs toute la complexité du problème et toute l’importance d’un choix judicieux. Trop souvent, en effet, les automobilistes n’attachent pas grand intérêt à cette question, même ceux qui conduisent, soignent et entretiennent eux-mêmes leur voiture. Beaucoup graissent avec des huiles quelconques, achetées au hasard des ravitaillements, et les emploient indistinctement pour tous les organes de leur châssis, du pont arrière à la magnéto. J’ai voulu leur montrer leur erreur, et leur taire voir
- combien sont différentes les conditions d’utilisation de l’huile selon l’emploi auquel on la destine.
- Un grand nombre d’automobilistes se laissent guider uniquement par le bon marché, et choisissent le produit le moins coûteux. Ceux-là vont directement A l’encontre du but qu’ils poursuivent.
- En effet, une huile à bas prix est forcément de qualité inférieure, et possède un pouvoir ilubriliant moindre que celui d’une bonne huile, on en consommera donc davantage.' En outre le mécanisme moins bien graissé gaspillera plus de travail en frottements, ce qui se traduira par une augmentation de la consommation d’essence et une diminution de la vitesse de la voiture. Enfin, ce mécanisme s’usera plus vite et nécessitera des réparations plus fréquentes et plus coûteuses.
- Donc, si vous voulez tirer de votre voiture le maximum de rendement, la maintenir toujours dans sa meilleure forme, en obtenir un service long et régulier avec le minimum de réparations, adoptez pour chacun de ses organes la qualité de lubrifiant qui lui convient le mieux. Ce choix une fois fait, tenez-vous y envers et contre tous, et ne le modifiez sous aucun prétexte. Ayez toujours à bord une provision suffisante pour vous permettre de gagner l’étape où vous serez sûr de pouvoir vous réapprovisionner.
- Les voilures modernes de bonne marque sont assez sobres, leurs carters sont assez vastes pour que vous puissiez faire de longues randonnées sans ravitaillements, et les fabricants d’huile réputés ont des dépositaires dans tous les grands centres. Ayez toujours dans vos coffres le bidon de réserve qui vous empêchera d’être pris au dépourvu et d’être forcé d’avoir recours à un produit de rencontre.
- La voiture automobile actuelle ressemble à celle d’il y a dix ans comme un canon à tir rapide ressemble à une bombarde. Elle est capable d’un rendement beaucoup plus élevé, de vitesses beaucoup plus grandes, d’un service beaucoup plus intense, mais il lui faut en revanche des soins plus éclairés et une nourriture de choix. Sa puissance s’est accrue sous le même volume, son poids a diminué pour la même puissance, aussi les efforts mis en jeu étant plus considérables et s’exerçant sur des surfaces moindres, la tâche du lubrifiant s’en trouve-t-elle plus lourde. Il existe des produits parfaitement aptes à la remplir, à nous de les rechercher et de donner à notre moteur la nourriture qui lui convient. Nous en serons largement récompensés.
- (1) Voir La Vie Automobile, n°6i0, p. 8.
- A. CoNTET.
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- Ce qu’on écrit
- La courroie
- Monsieur,
- En qualité de lecteur assidu de votre Revue si documentée, je viens vous signaler une divergence de vues qui frappera sans doute vos abonnés.
- Dans votre numéro du 20 décembre dernier, page 83S, vous dites que, sauf la tentative de Eouillaron, la courroie ne constitue pas un changement de vitesse.
- « Le changement de vitesse par courroie « et poulies n’ayant plus qu’.un intérêt ré-« trospectif, comme d’ailleurs tous les svs-« tèmes qui s’éloignent du type dé»ormais « classique par engrenages et baladeurs, je « n’y insiste pas. »
- Dans le numéro de La Vie Aulomobile du Dr juin 1907, M. Pol Ravigneaux a consacré son article éditorial à la transmission Ma-hout. Par l’emploi d’une courroie trapézoïdale en cuir chromé, monté sur champ, sur des cônes lisses, on réalise une transmission et un changement de vitesse progressif, avec attaque directe à toutes les vitesses, par un seul engrenage droit baignant dans l’huile.
- Le changement de vitesse se faisant sans débrayer, la voiture conserve sa force vive en côte et réalise une vitesse double, ce qui permet l’emploi de faibles moteurs.
- Celui-ci restant constamment à son régime normal peut fournir une force double avec une consommation moitié moindre.
- Ci-jointe la réponse fournie lors du dernier Concours de L’Auto, récompensée bien qu’elle ne répondit pas à la question précise qui avait été posée, sans doute parce qu’elle fournit une solution simple, pratique et très durable (amortissement en dix ans). Ç’est la solution de la voiture, instrument de travail devenu indispensable.
- Depu's vingt ans, le cuir est devenu tout autre, — grâce à l’emploi du microscope dans son étude, — il a subi un progrès analogue à celui dont ont bénéficié les aciers : il n’y a plus aucune comparaison.
- Je tiens à votre disposition des échantillons de cuir. Vous verrez au microscope que le cuir tanné au chêne et corroyé a ses cellules rompues, vides et en parties gélatini-sées. Par l’action de l’eau bouillante, il est gélatinisé en totalité, devient vitreux et cas-san', inutilisable.
- Au contraire, le cuir chromé, — spécialement; — après l’action de l’eau bouillante, présente comme avant des fibres longues, soyeuses, enchevêtrées comme une masse de cheveux, souples et élastiques.
- C’est donc une matière nouvelle, dont les propriétés ne sont pas connues dans l’industrie ; il y a donc lieu de reviser les idées sur l’emploi du cuir et de la courroie automobile.
- M. Ch. Faroux (18 février 1905) a consacré son feuilleton technique de L’Auto, à la réhabilitation d’une méconnue : c’est la courroie. Par des expériences et des mesures, on peut augmenter dans des proportions considérables le rendement de la courroie.
- Malgré l’unanimité des aides-mémoire d’in-
- génieurs, le coefficient d’adhérence augmente de beaucoup avec la vitesse linéaire, avec l’emploi du cuir de champ, chromé, avec la matière des poulies. Le lien ainsi conçu est monté sans tin, et par l’amélioration de l’adhérence peut fonctionner relâché, sans tension. (Effort tangentiel par cm2, 3 kgs au lieu de 120 kgs.) Le patinage ne se produit plus, et en cas d’arrêt brusque de la voiture par accident c’est un a.re qui cause. La commande est donc aussi impérieuse que par un engrenage.
- On est donc en présence d’une solution nouvelle clans toutes ses parties : transmission élastique, changement de vitesse progressif, attaque directe, durée dix ans, etc., corps nouveau.
- Veuillez agréer, etc.
- L. Mahout.
- Nous connaissons de longue date les travaux de M. Mahout sur la courroie. Nous connaissons aussi d’autres travaux de laboratoire sur le même sujet. Si nous n’en avons pas fait mention dans notre article, c’est qu’aucune voiture à courroie — je dis bien «voiture» — n’est construite actuellement en série, qu’aucune n’est sur le marché, au moins en France. Cela ne préjuge en rien sur l’avenir de la courroie pour la transmission des voitures automobiles. Quand la voiture Mahout à courroie fonctionnera, nous en parlerons avec plaisir, et avec la cerlilude d’intéresser nos lecteurs.
- Il en est de la courroie comme de la transmission électrique ou de la transmission hydraulique. L’avenir appartiendra — peut-être — à l’un ou à l’autre de ces systèmes. Mais, ne parlant que du présent et du passé, il faut bien reconnaître qu’aucun de ces systèmes n’a donné jusqu’à présent de résultats satislaisants.
- Fantaisies de magnéto
- Monsieur,"
- Je lis, dans votre dernier numéro, la question posée par M. Eouret sous le titre : Fantaisies de magnéto.
- L’explication en est, il me semble, absolument évidente : il doit y avoir un défaut d’isolement entre deux touches du distributeur de la magnéto, défaut causé très probablement par un dépôt conducteur laissé sur la fibre par frottement du balai de charbon. Un simple nettoyage doit tout remettre en état.
- Veuillez agréer, etc.
- Un vieil Abonné.
- L’explication d’« un vieil abonné » peut être bonne, au moins dans certains cas; cependant une autre explication est possible. Mais le sujet demanderait à être traité avec plus d’ampleur que ne le permet cette rubrique. Nous y reviendrons donc dans un article de lond.
- Remarquons, en tous cas, que même
- dans une magnéto en très bon état, ces « fantaisies » ont déjà été constatées. Nous demandons à nos lecteurs de chercher d’abord eux-mêmes une explication à ce phénomène et de nous communiquer le résultat de leurs recherches. Qu’ils songent aux phénomènes d’hystérésis et de réaction d’induit.
- La première quatre-cylindres
- Quelle fut la première quatre-cylin-dres ayant pris part à une course? M. L. Sibilat, que nous remercions vivement pour son intéressante communication, nous dit que c’est une Pa-nhard-Levassor, engagée dans la course Paris Marseille de 1896, et c’est bien là aussi ce que nous croyons.
- Monsieur,
- Dans le numéro du 20 décembre, vous indiquez que les vo'itures quatre-cylindres auraient fait leur apparition, soit dans Paris-Dieppe, soit dans Paris-Amsterdam, Amédée Bollée ou Mors.
- Leur apparition remonte à une époque antérieure.
- La première quatre-cylindres qui a pris part à une course est une Panhard et Levas-sor. Et ce fut dans la course Paris-Marseille de septembre 1896. Elle a d’ailleurs gagné la course. Elle était montée par quatre mécaniciens de la maison et conduite par Maj-ade, contremaître, que tous les automobilistes de l’époque, clients de la maison Panhard et Levassor, ont bien connu.
- Une voiture quatre-.cylindres Mors 5 chevaux, celle dont vous parlez, fut exposée au Salon du Cycle et de l’Automobile de décembre 1896.
- Dans la course Marseille-Nice, la voiture 8 chevaux quatre-cylindres apppartenant au baron de Zuylen et conduite par Prévost, arrivait troisième derrière le breack à vapeur de Dion et la 6 chevaux deux-cylindres Peugeot condu te par Lemaître.
- A cette course devait prendre part une Mors, probablement quatre-cylindres 4 chevaux, qui devait êlre conduite par Meyan. Elle ne prit pas part à la course. Elle avait refusé de partir. Demandez sur ce point des renseignements à Meyan, qui devait la conduire, et qui fit d’ailleurs la course sur la voiture de M. Cahen. 11 n’y avait pas d’autre quatre-cylindres à cette course. Demandez sur ce point des renseignements à Charron, qui conduisait une 6 chevaux Panhard et Levassor et qui fut victime d’un accident heureusement sans gravité.
- C’est après cette course, au lunch offert aux coureurs à Monte-Carlo, que le comte de Dion prononçait le speech obligatoire comme triomphateur de l’épreuve et disait qu’il fallait excuser la vapeur d’être arrivée première, que cela ne lui retournerait plus arriver.
- Il ne croyait pas si bien dire !
- A qui le tour, maintenant, pour trouver une quatre-cylindres ayant pris part dans une course antérieure à celle de Paris-Marseille de 1896 ?
- 'Veuillez agréer, etc.
- L. Sibilat.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Dandinement des roues directrices
- M. J. V. Pugh donne dans The Autocar un intéressant comple-rendu d'essais faits par lui sur le dandinement des roues motrices. — Nous l'avons traduit pour nos lecteurs.
- * *
- A Brooklands les coureurs onl été à même d’apprécier l’importance qu’il y a d’avoir ses roues 'parfaitement équilibrées, quand elles sont munies de leur pneumatique. Si l’équilibrage d’une roue n’est pas parlait, ils ont bien soin d’y remédier en ajoutant aux endroits convenables des petites, masses fixées aux boulons de sécurité.
- En dehors des autodromes et des courses en général, on prête très peu d’attention à l’équilibrage des roues. La raison en est la suivante: sur la route, une roue non équilibrée rend seulement la voiture désagréable, en
- Fig. 1 et 2. — L’axe de pivotement passe par le p >int de contact de la roue et du sol. En (I) cet axe est incliné, en (11) c’est la fusée qui n’est pas horizontale.
- Fig. 3 et 4.
- (I) Combinaison des procédés (I) et (II) pour obtenir la concurrence de l’axe de pivotement et du plan de la roue; (IIj L’axe de pivotement est parallèle au plan de la roue
- rendant la direction tirante et difficile, tandis que sur la piste ou en course, étant données les vitesses atteintes, le voiture devient horriblement dangereuse, et il est même impossible de la maintenir sur la piste.
- Pas plus sur les voitures de tourisme que sur les voitures de course, rien n'a été prévu pour remédier aux effets d’un mauvais équilibrage des roues.
- Ce qu’il y aurait de plus approchant, — encore que cela ait été fait dans un tout autre but — est l’habitude, devenue aujourd’hui de pratique courante, où l’on est de faire passer le prolongement de l’axe de pivotement de la roue directrice par le point de contact de la roue avec le sol. — On y arrive, ainsi que le montrent nos figures 1 et 2, soit en inclinant l’axe de pivotement, soit la fusée de la roue, — ou les deux ensemble, comme sur la figure 3.
- Lors de l’emploi d’un trein sur les roues avant, la route agit sur la roue suivant une force tangenlielle : si la roue est disposée comme sur la figure 4, ce qui était de règle autrefois, cette force a une tendance à faire braquer la roue, et la voiture peut ainsi dévier sérieusement de sa route. En fait, il serait impossible de conduire avec des freins sur roues avant, avec le dispositif de la figure 4, à moins que les deux freins n’exercent mathématiquement le même elfort, ce qui, on le sait, est absolument impossible.
- C’est pour cela que toutes les voitures munies de freins sur les roues avant sont disposées comme le montrent les figures 1, 2, 3, de telle façon que le prolongement de l’axe de pivotement passe par le point de contact delà roue et du sol.
- Cette manière de faire est appliquée également, quoique à un degré moindre, aux roues non munies de freins. Mais les dispositifs que montrent les figures 1, 2, 3, n’ont pas plus d’effet que celui de la figure 4 sur le dandinement des roues dû à la composante horizontale de la force centrifuge d’une masse non équilibrée fixé à une roue. Celte composante agit sur la roue tantôt dans une direction et tantôt dans une autre, et l’ell'orl de torsion se produit environ six fois par seconde, sur une roue tournant à cinquante kilomètres à l’heure.
- Cette force centrifuge a son point d’application en A, au centre du plan de symétrie de la roue. La distance de ce point A à l’axe de pivotement est d’environ huit ou dix centimètres dans les voitures ordinaires. La force centrifuge des masses non équilibrées a donc un moment par rapport à l’axe de pivotement, moment qui est égal au produit de cette force par la distance A B.
- Bien des causes peuvent amener le déséquilibrage d’une roue : une irrégularité dans les rais, la jante, ou la section des pneus, une variation de la densité des matières de la roue ou du bandage, l’emploi d’un boulon-valve sans boulons de sécurité, ou sans contrepoids convenablement prévu, une enveloppe plus lourde d’un côté que de l’autre, ou même un emplâtre sur l’enveloppe ou la chambre à air.
- Désirant expérimenter l’elTet produit par des roues délibérément déséquilibrées, j’avais le choix entre les deux méthodes suivantes : ou bien employer des masses de faible importance avec de grandes vitesses,, ou bien prendre des masses plus grosses et marcher à plus faible vitesse. Mais, dans un essai de celte sorte, je préférai ne pas dépasser la vitesse de 65 km à l’heure, j'adoptai la deuxième méthode, et employai, dans certains cas, des contrepoids allant jusqu’à 6,5 kgs.
- La voilure qui servit aux expériences était une 17 IIP Maudslay avec une carrosserie à quatre places, voie 1 m. 30, empattement 3 m., poids 1.400 kgs et pesant un peu plus de l’arrière que de l’avant.
- A 50 km à l’heure, soit environ six tours de roue par seconde, le contrepoids de 6,5 kgs développe une force de 275 kgs. Comme chaque roue avant porte seulement 300 kgs, cette force est presque suffisante pour soulever la roue du sol, et son mouvement de bas en haut est parfaitement perceptible sur la route, quand on enlève les ailes.
- L’etfet de la composante horizontale de la pesanteur est de laire aller la voiture tantôt plus vile, tantôt plus lentement, et cela six lois par seconde, avec une accélération égale au cinquième de la valeur de l’accélération de la pesan-
- Fig. 5 et 6. — Roues munies d’une masse additionnelle produisant un déséquilibrage voulu.
- En (1) la distance de cette masse à Taxe de pivote rient est de 10 cm. En (II) cette distance n’est plus que de 2 cm., 5.
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- teur. Pour cette voiture de 1.400 kgs, cette accélération était d’environ 1 m.80 par seconde. Cet effet, cependant, était en partie absorbé par les ressorts et par l’adhérence des pneus sur la route : aussi, je dois dire que je ne l’ai perçu à aucune vitesse. Une autre raison peut être également qu’il était masqué par les autres effels, qui étaient beaucoup plus remarquables.
- 11 y a lieu maintenant de remarquer que cette force de 275 kgs n’est pas appliquée au centre de gravité de la voiture. Par conséquent, elle tend à renverser la voilure autour de ce centre de gravité. Son moment est égal au produit de son intensité par son bras de levier, soit 0 m. 65 : il a pour valeur 180 k i 1 og ra m m e s- m è t re s.
- Le poids de la voiture est de 1.400 kgs, et elle a probablement un rayon de gyration de 1 m. 20, ce qui donne un moment d'inertie de 1.800 kilogrammes-mètres. Ce moment d'inertie estégal à dix lois le moment de renversement de la force centrifuge. L’effet est également absorbé par le jeu des ressorts et l'adhérence des pneus, et change de sens six lois par seconde.
- L’effet le plus important de la force centrifuge est celui auquel je laisais allusion au commencement, c'est-à-dire la rotation autour de l’axe de pivotement. Cet effet se manifeste sur les deux roues, puisqu’elles sont réunies par la barre d'accouplement.
- La force est la même, soit 275 kgs, mais la masse des roues et des parties qui peuvent osciller n’est que de 70 kgs, et le rayon de gyration est d’environ 20 cenlimèti'es. de telle sorte que le moment d’inertie n’est que de 14 kilogrammes-mètres.
- Dans certaines de mes expériences, la masse additionnelle était placée à l'extérieur de la roue, comme il est indiqué figure 5. On voit que le plan dans lequel se déplace la masse est distant d’environ 10 centimètres de l'axe de pivotement. Le moment est donc de 275 kilogrammes-mètres, soit deux lois le moment d'inertie de l’ensemble des roues; dans ce cas, rien ne peut résister au dandinement qui en est la conséquence, si ce n’est le grippage d’une des roues.
- La voiture était facile à conduire, dans ces conditions, au-dessous de 20 km à l’heure, mais franchement désagréable.
- Je continuai les essais, et conduisis sur route sèche, à 55 km à l'heure. La vitesse était mesurée au mo}'en d’un indicateur préalablement contrôlé. Je constatai que la conduite était beaucoup plus difficile, et elle me parut excessivement dangereuse. Sur routes grasses, je tus incapable d’approcher de cette vitesse, à cause du dérapage dû au dan-
- dinement des roues, et peut-être aussi à la variation d’accélération totale de la voiture tout entière. Je ne saurais décrire l’effet déconcertant et même terrifiant de ce dandinement exagéré, mais je suis sûr qu’aucun de mes passagers ne l’oubliera. Heureusement, nous avions tous le pied marin!
- Dans mon expérience suivante, le poids additionnel fut fixé de l’autre côté de la roue, comme le montre la figure 6. La distance du plan dans lequel tournait cette masse à l’axe de pivotement était de 25 m/m. Dans ce cas, l’accélération tantôt positive et tantôt négative, et le couple de renversement autour de l’axe de la voiture, n'étaient guère influencés par ce rapprochement de 75 m/m, mais le moment agissant sur les roues était réduit des trois-quarts. On constata que le dandinement avait très fortement diminué, et ne devenait gênant qu’à partir de 30 à l’heure. Aux vitesses plus grandes, on ne constata jamais rien d'aussi mauvais que précédemment. Cependant, il me fut impossible de dépasser 56 km à l’heure, à cause de la façon tout à fait remarquable dont les ressorts donnaient à la voiture des mouvements d’élévation et d’abaissement, du côté de la roue lestée.
- Je dois à la vérité de reconnaître que jamais, dans la pratique, une roue n’est déséquilibrée dans cette proportion, et j’ai employé ce poids considérable seulement pour rendre mes observations plus nettes et tout à fait probantes. Mais, une roue directrice, munie d’un boulon-valve non contre balancé par des boulons de sécurité ou un contrepoids convenable, et possédant par elle-même un peu de faux-rond peut fort bien être désiquilibrée de 700 grammes.
- Si les deux roues sont atteintes de ce defaut, et si les deux forces résultantes s’ajoutent, c’est-à-dire si la partie pesante de l’une se trouve en avant tandis que celle de l’autre est en arrière, l'effet résultant est le même que si la masse excentrée était de 1.400 grammes. La force centrifuge de même intensité que celle de l’expérience que je viens de citer prendra naissance à une vitesse de 120 km à l'heure, environ.
- Ces vitesses sont évidemment hors de la portée de la majorité des chauffeurs, mais, avec les dix centimètres entre le plan de la roue et l’axe de pivotement, le dandinement est à craindre, même dans les conditions de la pratique courante. Avec un poids non équilibré de 700 gr., le dandinement devient réellement sérieux à moins de cinquante à l’heure.
- J’ai la conviction que le mystérieux dandinement des roues, qui apparaît sur une voiture et disparaît sans raison apparente, est dû à une paire de roues déséquilibrées.
- J’espère continuer ces expériences avec une installation moins rudimentaire, notamment avec des roues comme celle qui est représentée en coupe par la figure 7, et où l’axe de pivotement passe exactement par le centre du plan où tourne le poids excentré.
- D’après The Aulocar.
- Fig. 7. — Une roue dans laquelle l’axe de pivotement est tout entier contenu dans le plan de symétrie.
- Une distinction méritée
- Nous apprenons avec plaisir que M. Chenard, directeur de la maison Chenard et Walcker. vient de recevoir la croix de la Légion d'honneur. Toutes nos félicitations.
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- Le macadam au goudron
- Le développement considérable de la locomotion automobile nécessite aujourd’hui que la chaussée des routes soit faite de matériaux présentant une grande cohésion, car, sans cela, la surface de la roule est rapidement détruite.
- On a songé naturellement à employer dans ce but le béton (1). et il a donné d’excellents résultats aux Etats-Unis. En Angleterre, on emploie de préférence le macadam au goudron, qui donne également toute satisfaction sur les quelques kilomètres de routes empierrées de cette manière à Bridlington.
- On commence par préparer le sol suivant le profil adopté, sans qu’il soit toujours nécessaire d’y passer le rouleau, puis on établit les fondations. Elles peuvent consister en un lit de briques concassées de 30 cm d'épaisseur, sur lequel on fait passer un rouleau à vapeur de 10 ou 12 tonnes. On peut se servir dp moellons bruis, en grès, que l’on entasse à la main sur une vingtaine de centimètres d’épaisseur; les pierres ont de 15 à 22 cm de longueur et 10 à 15 d’épaisseur.
- On a soin de disposer la plus grande dimension en travers de la roule, puis on répand, sur les moellons, de la pierre, de la brique ou du béton concassés afin de bien boucher les interstices; enfin, on passe le rouleau en même temps qu’on arrose abondamment. '
- Il est très important, pour que les pieires absorbent bien le goudron, qu’elles soient très sèches, et ne renferment pas de poussière ni de sable. On les fait donc passer dans un four dont la sole, faite de plaques de 1 m. X5 m. X 15 m/m, a une surface totale de 36 m2. Elle est chauffée par les flammes de deux foyers h coke, que des chicanes obligent à faire un long parcours avant de se rendre à la cheminée. Si les pierres ne sont pas trop humides, le séchage demande environ une demi-heure.
- On a employé différentes sortes de pierres, entre autres du calcaire, des scories et du granité d'Ecosse. C'est ce dernier qui a donné les meilleurs résultats et il est aujourd’hui uniquement employé. Le calcaire absorbe bien le goudron, mais il est friable et donne de la poussière. Il en est de même de la scorie.
- On trie les pierres et on les mélange ensuite dans les proportions suivantes : 50 0/0 à 60 m/m., 40 0/0 de 35 à 60 m/m. et 10 0/0 de 12 à 18 m/m. On ajoute environ 45 1. 50 de goudron de houille par
- (1) Engineering, 7 novembre 1913.
- tonne de pierres. Quelques ingénieurs additionnent le goudron d’un peu de résine, mais celte pratique n’est pas re-com mandable.
- On chauffe le goudron à 125°environ, et l'on fait le mélange à la main ou en se servant d’un des nombreux appareils qui ont été construits pour cet usage.
- Le chargement de la roule se fait par couches successives en passant le rouleau après le dépôt de chacune d’elles. On emploie d’abord un rouleau de 6 tonnes puis un de 10 tonnes. Quand l'opération est terminée, l’épaisseur totale doit être de 15 centimètres environ. S’il s’agit d’une route large et peu fréquentée, l’épaisseur peut être réduite à 10 centimètres sur les côtés; enfin, pour un chemin d’importance secondaire, on pourra se contenter de 10 centimètres sur toute la largeur.
- Prix de revient. — Le prix de revient du macadam au goudron, sur une épaisseur de 10 centimètres, a été à Bridlin-ton de 5 fr. 22 par m2 pour une surface totale d'au moins 100 m2. De 1.000 à 2.500 m2, il s’abaisse à 4 fr. 85 par m2 et, à partir de 2.500 m1, on peut donner au macadam l’épaisseur de 15 centimètres en dépensant 5 fr. 22 par m2.
- Pour une route de 7 m. 20 de large, sans les fondations, ni les caniveaux, ni les trottoirs, cela représente une dépense au kilomètre de 35.750 francs et de 46.250 francs pour une route de 9 mètres de large, l’épaisseur étant dans les deux cas de 10 centimètres. Le macadam ordinaire aurait coûté dans les mêmes conditions 2 fr. 58 par m2.
- Le granité d’Ecosse coûte 11 Ir. 70 la tonne sur tombereau dans le port, plus 1 fr. 25 par tonne de transport jusqu’au dépôt, et 80 centimes en moyenne pour l’amener à pied d’œuvre, si la roule est à moins de 2 kilomètres de l’atelier de mélange. Le goudron est payé aux usines à gaz à raison de 90 centimes par baril de 182 litres, plus 30 centimes par baril de transport jusqu’au dépôt. Le coke coûte 22 fr. 50 la tonne, plus 80 centimes de transport; enfin les ouvriers qui font le mélange sont payés 55 centimes l'heure.
- Une route est actuellement en construction à Bridlington. Cette route a environ 1.200 mètres de long et 15 mètres de large. Le prix de revient de l'empierrement, y compris les fondations, les bordures et ruisseaux, une bande couverte d'herbe, une double rangée d'arbres et des trottoirs asphaltés est de 89.375 francs par kilomètre. La chaussée a 7 m. 20 entre bordures ou 6 m. 70 entre les dalles des ruisseaux.
- Voici le prix de revient détaillé par mètre coura nt :
- Excavation et remplissage à
- 1 fr. 85 par m2................ 10.20
- Fondations en briques pilées sur
- 30 centimètres d'épaisseur. . . 8.20
- Macadam au goudron, sur 15 centimètres, à 5 fr. 22.......... 36.56
- Bordure de 25 X 10 centimètres sur fondations de béton. . . . 6.83
- Trottoirs asphaltés.............. 15.36
- Plate-bande couverte d’herbe, à
- 4 fr. 50 par m2................. 1.37
- Établissement des ruisseaux avec dalles en pierre de 25 X 12 centimètres sur fondations de béton..................... 6.83
- Rangée d’arbres.................... 2.01
- Coût des bouches d’égout. . . . 2.01
- Total...... 89.37
- Celte route a 115 mètres de long.
- En macadam ordinaire de granité, elle aurait coûté 70 fr. 85 par mètre courant.
- Une autre route, d’une largeur totale de 16 mètres avec 11 mètres de chaussée, Trinity Road, a coûté, avec trottoirs et fondations, 145 francs le mètre.
- Pour des routes de 3 à 7 mètres de large, avec trottoirs de 1 m. 20, chargées de macadam au goudron sur 10 centimètres d’épaisseur, la dépense a été de 3 fr. 60 par m% non compris le coût des fondations ni des ruisseaux.
- D’autre part, deux roules situées dans un quartier d’affaires : Cross Street et Bridge slrect ont été empierrées de la même façon, il y a environ 8 ans. Elles ont été rechargées une fois depuis lors et sont réparées partiellement tous les ans. Le résultat a été très satisfaisant. La dépense totale a été pour la première de 125 fr. par mètre.
- La roule de Bridlington, qu’on appelle la Promenade, est également très fréquentée. Elle a 16 m. 50 de large avec les trottoirs, la chaussée proprement dite ayant 11m. 35. Sa longueur est de plus de 800 mètres. Elle a été construite il y a 8 ans et revêtue de 10 centimètres de macadam au goudron, pour une dépense de 43.750 francs. Depuis celle époque, elle a été goudronnée 3 lois et on a jugé nécessaire maintenant de la recharger sur environ les 3/4 de sa surface. Les réparations récentes ont montré que le macadam était devenu aussi dur que du béton.
- Eni relien des roules ainsi reeouverles. — Les dépenses d'entretien varient avec la largeur de la roule et l’importance du trafic. Si celui-ci est modéré, on doit recharger la route tous les 7 ans en remplaçant seulement la couche superficielle. Si le trafic est considérable, il est bon de la goudronner tous les deux ans; la dépense est d’environ 0 fr. 18 par m2.
- M. d’A.
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- POURRIEZ-VOUS ME DIRE?..-.
- V
- M. C. Faroux, dans son résumé de l’essai d’une voiture X..., modèle 1914, dit ceci : « Moteur très agréable à conduire, souple et nerveux ». C’est très vrai. Il ajoute : « La mise en marche se fait avec la plus grande facilité à ia première sollicitation ». Cela est bien possible! Mais... Pourriez-vous me dire pourquoi il n’en est pas ainsi sur toutes les voitures que cette maison a livrées il y a à peine un an? Je possède une 10 HP Runabout X... fin 1912. J’en suis très content une fois mise en marche. Mais, hélas, que de peine, que de tours de manivelle il faut s’adjuger pour le mettre en marche ce moteur; et cela presque toujours, mais surtout par temps frais et après un long arrêt.
- J’avais, avant d’acheter ma voiture, constaté le même défaut sur un châssis 12/14, mais mon vendeur, qui la possédait, m'avait promis qu'il n’en serait pas ainsi pour le mien. Que le constructeur avait arrangé cela. Il n’en est rien, hélas.
- Je le répète, pourriez-vous me dire pourquoi la maison X... ne s’est pas préoccupée de cet ennui sur les voitures 1912 ?
- (M. Joseph Fochs.)
- Le défaut qu’a constaté notre abonné sur sa voiture provient uniquement du carburateur.
- Ce carburateur présentait en effet ce que l’on a appelé le phénomène du « point de passage », et la maison X..., qui a reconnu la justesse des réclamations de ses clients, monte maintenant sur ses voilures un carburateur Zénith.
- On sait ce qu’on appelle « point de passage dans un carburateur : « au ralenti, le petit gicleur est seul en action et débite. Quand les gaz sont ouverts en grand, c’est le grand gicleur qui fonctionne. Mais, dans certains carburateurs mal réglés, il existe une position de Forgane d’étranglement (boisseau ou papillon) pour laquelle le petit gicleur ne débite plus ou du moins ne débite pas assez, tandis que la dépres-
- (1) Les sujets traités sous la rubrique f^ourriez-rous me direP depuis l’origine jusqu à la fin de 1912 ont été réunis en deux volumes. Le premier (4 fr. 50) renferme toutes les questions relatives au moteur, et l’autre (5 fr. 50) tous les autres sujets : châssis, transmission, conduite de la voilure etc,, etc.
- sion autour du grand gicleur n’est pas suffisante pour produire le jaillissement de l’essence.
- A cette position du boisseau, le moteur n’est donc pas alimenté.
- Or, bien souvent, pour la mise en marche, le moteur ne part pas facilement quand le carburateur est à la position d'extrême ralenti. On est ainsi amené à ouvrir un peu le boisseau, et il peut se trouver qu’il soit alors précisément à la position correspondant au point de passage. Le départ est alors radicalement impossible.
- Chaque fois qu’on obtient le départ en injectant de l’essence dans les c\din-dres ou en noyant le carburateur, et que le moteur s’arrête après quelques explosions, on peut se dire, sans grande chance d’erreur, que le point de passage est en cause. Il faut alors modifier la position du boisseau, en général le fermer un peu.
- Mais le remède le meilleur est incontestablement de changer de carburateur !
- VI
- Pourriez-vous me dire si le décrassage des moteurs par l’oxygène influe au point de vue rendement et usure d’un moteur et s’il n’y a aucun danger d’abimer les cylindres?
- Pourriez-vous me dire quel est le meilleur mode de nettoyage d’un moteur : 1° par le démontage et rodage des soupapes ou par le décrassage par l’oxygène, et quels sont les inconvénients et avantages de chacun d’eux.
- (M. Alexandre Ricome.)
- Le décrassage des cylindres par l’oxygène ne présente absolument aucun danger pour le moteur, à condition que, pour le pratiquer, on place bien les pistons au point mort supérieur : si on négligeait cette précaution, on pourrait peut-être détruire en partie le poli des cylindres.
- Le décrassage par l’oygène, par la grande facilité qu’il donne de tenir un moteur en bonne condition, augmente sa longévité.
- Au point de vue efficacité, j’estime que le décrassage par l’oxygène vaut le décrassage par grattage des fonds de cylindre; il a en plus l’avantage d’une très grande simplicité et n’exige aucun démontage.
- Le rodage des soupapes n’a rien à voir avec le décrassage du moteur. On
- le pratique généralement au momnet du décrassage pour remettre complètement le moteur en état, mais il s'impose aussi bien qu’on emploie ou non le procédé par l’oxygène
- VII
- Pourquoi, puisque le grand reproche que font les partisans des « sans-soupapes » aux autres moteurs réside dans ce fait que la commande de leurs soupages n’est pas desmo-dromique, n’a-t-on pas cherché à éviter ce reproche en liant d’une façon permanente la course des soupapes au moteur en les commandant par une liaison mécanique au lieu d’un ressort, non seulement à la levée mais aussi à la fermeture ?
- (Lieutenant Paul Laffont.)
- Il n’est malheureusement pas possible de lier d’une façon continue la soupape à l’organe qui la commande.
- La soupape en effet se déplace perpendiculairement à son siège. Si son mouvement peut présenter une certaine latitude lors de sa levée, il n’en est pas de même lorsqu'elle retombe. Elle peut, en effet, sans inconvénients, s’élever de quelques dixièmes de millimètres en plus ou en moins, mais il faut ensuite qu’elle s’applique exactement sur son siège et soit appuyée contre celui-ci avec une certaine force pour être parfaitement étanche. Or, ceci serait absolument impossible à réaliser avec une commande positive, quelle que soit la précision avec laquelle ce mécanisme serait établi, même en admettant que cette précision fut de l’ordre du centième de millimètre, il se produirait toujours l’un des deux phénomènes suivants : ou la soupape resterait à une distance extrêmement faible, mais néanmoins appréciable au-dessus de son siège, et alors l’obturation ne serait pas réalisée; ou bien cette soupape tendrait à s’enfoncer, ne fût-ce que d’un centième de millimètre plus bas que son siège et il en résulterait fatalement la rupture de quelque pièce.
- De plus, le jeu que prend à la longue tout système mécanique viendrait encore compliquer la question, de même que la différence des dilatations produites par la chaleur. C’est pourquoi dans tous les systèmes de distribution faisant appel aux soupapes, la levée des soupapes doit toujours être commandée et leur retombée laissée libre.
- The Man Who Knows.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Au Salon
- </»>> (i)
- Les moteurs sans soupapes
- Moteur Cornilleau système Le Bihan. —Ce moteur est également un deux temps, mais chose extrêmement remarquable, il ne comporte aucun organe de distribution ; pas de soupapes, pas de distributeurs rotatifs ou coulissants, pas de boisseau tournant. Qui remplace donc ces organes que l’on trouve partout sur tous les deux temps? Le moteur comprend simplement un piston à deux étages comme la grosse majorité des deux temps modernes, deux bielles et un arbre coudé. La distribution de la pompe est réglée par le piston lui-même; telle est la caractéristique remarquable de ce moteur qui, grâce à la légèreté de ces seules pièces en mouvement alternatif (puisque les pistons sont exécutés en aluminium) tourne sans aucun inconvénient à trois mille tours ainsi que j’ai pu m’en rendre compte moi même. A cette allure plutôt élevée, aucune vibration du moteur ne se fait sentir et aux allures inférieures, les reprises sont très vigoureuses. Sur la figure 1 on voit les pistons avec leur disposition en tandem et le canal d'admission porté par le piston ; le piston porte ,à sa partie supérieure comme d'ordinaire un déflecteur. Les deux cylindres ont 75 d’alésage et 100 de course; les pompes ont 110 d’a-sage, le volume qu’elles engendrent est très peu supérieur à celui de la cvlin-drée motrice ; elles refoulent dans un réservoir intermédiaire de volume un peu plus faible, où les gaz frais sont donc un peu comprimés, mais très légèrement. Ce qui est remarquable dans la construction de ce moteur, c’est que toutes les tuyauteries intérieures et les réservoirs intermédiaires sont venus de fonte avec les cylindres, et par suite noyés dans la chambre d'eau, ce qui ne peut qu’être excellent, en réchauffant les gaz frais, et améliore le rendement thermique et surtout les reprises qui sont très énergiques.
- Les lumières d’admission (coupe AA) débouchent dans des chambres i et i' qui sont séparées par une cloison en forme d’S ; deux conduits verticaux m et m' font communiquer chacune de ces chambres avec un étage inlérieuroù se trouvent deux chambres identiques n et n' (coupe B B) et séparées également par une cloison en S, mais disposée en sensinversedela première. Detelle sorte que la chambre i communique par m avec
- (I) Voir La Vie Automobile. n° 636, p. 805.
- n', et que i' communique par m' avec n. Les deux pompes sont donc jumelées et accouplées, comme il est d’ailleurs de règle dans beaucoup de deux temps; en effet, dans le fond supérieur de chacune des deux pompes e et e' se trouve une lumière j et j' faisant communiquer chaque corps de pompe avec la chambre immédiatement supérieure. Le trajet des gaz se comprend dès lors très facilement depuis le refoulement de la pompe en -J jusqu’à la lumière d’admission du cylindre en b. C’est là une première caractéristique du moteur.
- L’aspiration au carburateur se fait par un canal p (coupe BB), dans lequel débouchent deux lumières k donnant dans chaque cylindre. Chaque piston d porte au droit de celte lumière un bossage 1, venu de fonderie avec lui, et grâce auquel se fait la communication du canal p et par suite du carburateur avec le cylindre-pompe. Un segment intérieur à double spire lerme la partie supérieure de la pompe; le piston portant des segments ordinaires à double spire en haut, et en bas sur le "grand diamètre.
- Voici donc comment a lieu le fonctionnement; dans la position représentée, le piston de gauche (coupe verticale), est près de sa fin de course, le mélange explosif qui vient de travailler s’échappe parc découvert par le piston. L’admission a lieu, et il y a balayage des gaz brûlés. Ln effet, à ce moment, le mélange explosif a été comprimé par
- la pompe de droite appartenant au cylindre accouplé, dans les chambres n'i, et, lorsque les ouvertures b ont été démasquées, le gaz frais est entré dans le cylindre a pour achever l’évacuation des gaz brûlés et constituer la cylindrée utile. Par suite de l’inertie des gaz d’échappement lancés à très grande vitesse, et, comme l’ouverture de l’admission se fait un temps appréciable après celle de l’échappement, il se crée un vide relatif dans le cylindre avant l’admission, vide tout à fait favorable à une bonne vidange des gaz brûlés, et, par suite, à un bon remplissage. Cet elfet est très intense; on s’en rendra aisément compte si je dis que les lumières d’échappement ont été étudiées pour une vitesse de 160 mètres par seconde, quand le moteur tourne à 1.800 tours ; de plus, le moteur arrive aisément à 3.000 tours; on voit qu’à presque toutes les allures, le remplissage du cylindre se fait dans d’excellentes conditions.
- Pendant l’explosion, le piston de gauche avant^d’arriver en bas, démasque la lumière h et la pompe peut ainsi aspirer; elle a créé au préalable un vide important dans un cylindre, et brusquement la lumière s’est ouverte. Il se produit ici, à l’admission, le même phénomène qu’à l’échappement, les gaz sont brusquement lancés à grande vitesse, ce qui occasionne en vertu de leur inertie, un bon remplissage de la pompe. Il se produit une sorte de laminage 'qui a lieu à grande vitesse,
- Coupe AA
- Coupe BB
- Coupe’verticale
- Coupe C C.
- Fig. 1. — Moteur Cornilleau, système Le Bihan. a, cylindre moteur. — b b’, lumières d’admission. — cc’, lumières d’échappement. — d. piston. — e, cylindre compresseur. — f, déflecteur. — gmm’, canaux croisés d’admission. — j j’, lumières de refoulement des pompes dans les canaux. — k, lumières l’admission des pompes. =r 1, canal d’admission porté par le piston. — p, tubulure d admission. — i, segmentd’étanchéïté.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- ce qui supprime ses inconvénients, el ce qui, au contraire, assure un bon brassage du mélange ; puis l’admission s’ouvre en grand pour se fermer rapidement quand le pi-ton remonte.
- Quand le piston de gauche remonte, celui de droite descend, et le piston de la pompe de gauche refoule, par les lumières k d'une part, dans la chambre d’alimentation p, d’autre part, dans la chambre i qui forme capacité intermédiaire. Le refoulement se produisant au début de l’inversion du mouvement du piston au travers des ouvertures k, a pour effet d’annuler le coup de bélier qui se produit dans toute colonne gazeuse en mouvement lorsqu’on inverse son sens de circulation. En outre, cette action régulatrice cesse progressivement au fur et à mesure que le piston se déplace, du fait de l'étranglement de l’orifice d’écoulement, par le bord du canal du piston. L’évacuation du gaz qui s’opère par la lumière k lors du refoulement a d’ailleurs un volume limité, car, d’une part, la résistance au refoulement est moindre au début du déplacement du piston vers les chambres intermédiaires et au travers du large orifice j ; d’autre part, la résistance à l'écoulement est considérable au travers des sections réduites et variables k devant lesquelles les pistons se déplacent à la manière d'obturateurs. Quand l’ouverture k est fermée par le piston, le refoulement ne s'effectue plus que par les lumières j de sorte que le gaz est comprimé dans les capacités intermédiaires puisque les lumières b' d’admission du cylindre de droite ne
- Fig. 2. —'Le moteur Cornilleau.
- sont pas encore démasquées par le piston correspondant. Vers la fin de la course descendante, les lumières b' sont démasquées et l’admission du mélange explosif s’opère ; la pompe, en achevant sa course, assurant le rem-plisage de la cylindrée.
- On voit donc que, au début de l’admission il y a une brusque injection par suite de la détente des gaz comprimés précédemment, ce qui chasse les gaz brûlés et balaie le cylindre, puisque l’admission s’achève par le refoulement direct de la pompe.
- Contrairement à ce qui se passe dans le quatre temps, dans lequel la dépression exercée par le piston dans le carburateur est faible au début de la course descendante, puisque la vitesse du piston est nulle ou à peu près, on voit que dans le moteur « Le Bihan », il y a, au contraire, au début de l'ouverture de l’admission dans chaque pompe de compression, une dépression préalable assez considérable. De ce fait, chose remarquable, le carburateur permet des reprises aussi bonnes, que le moteur tourne à 800 tours, qu’à 1.800 ou 2.000.
- Ce moteur d’une simplicité très remarquable, puisqu’il ne comporte que le strict minimum d'organes, possède la très précieuse qualité d’avoir un échappement et une alimentation aussi bons quelle que soit l'allure du moteur, celle-ci pouvant être très élevée, à cause des pièces en mouvement alternatif.
- Ce petit moteur est monté sur un très joli petit châssis de voiturette vendu à un bon marché de bon aloi, car il n’est que la conséquence de la simplicité constructive réellement remarquable de ce moteur.
- Nous ne pouvons que souhaiter un heureux succès à ce très ingénieux moteur.
- M. d’About.
- SOMMAIRE
- DE
- L’AUTOMOBILE
- clans l’Industrie les Transports & l’Agriculture de Décembre 1913
- Le machinisme et l’agriculture : C. Faroiix.
- — Le camion 3 tonnes Saurer : II. Petit.
- — Automobile et camion automobile : F. Cariés. — La question des carburants : II. Pelil. — Les véhicules industriels en Amérique : A. Conlel. — Ce qu’on dit : P. Chap. — Chronique judiciaire : Jean L hanter.
- Un renseignement pratique
- Plusieurs lecteurs nous ont demandé de leur indiquer comment on peut déterminer le nombre de tours du moteur, connaissant la démultiplication de la voiture et la vitesse de la voilure.
- Appelons n le nombre de tours du moteur par minute, V la vitesse de la voiture en kilomètres par heure. V est également la vitesse circonlérentielle des roues motrices. Appelant D le diamètre des roues, en mètres, un tour de roue fait avancer la voilure de 3,14 D.
- Le nombre N de tours de roues par minute est donné par la formule :
- _ 1000 V
- — 60 X 3,14 D
- Si le rapport de démultiplication entre le moteur et les roues est de K, on a :
- n = K N = K X
- 1000 V 60 X 3,14 D
- Prenons un exemple :
- Supposons que la voiture roule à 72 km. à l’heure avec des roues 815 —, qui ont approximativement un diamètre réel de 0 m. 815. (Il est prudent de mesurer le diamètre sur la roue, les pneus n’ayant pas exactement le diamètre d’après lequel ils sont dénommés.)
- On a
- N —-------/2.C00------__
- 60 X 3,14 X 0,815
- Si le rapport de démultiplication du couple conique est de 4, le rapport de démultiplication entre le moteur et les roues, en prise directe, est également de 4.
- Le certificat de conformité, que tout automobiliste possède de sa voiture, donne ce rapport du couple conique.
- Admettons que lv =4, on a alors :
- n = 4 X 470 = 1.880 tours à la minute.
- *
- On voit que ce calcul est extrêmement simple.
- Nous l’avons indiqué, parce qu’il est nécessaire de déterminer le nombre de tours du moteur, correspondant à la vitesse maximum dont la voilure est capable en palier* afin de pouvoir se servir des abaquês que notre collaborateur IL Petit a établis, abaques qui donnent ensuite par simple lecture la puissance fiscale de la voiture.
- M. d’About.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- CA USE RIE
- JUDICIAIRE
- L’accident d’Evreux
- Collision entre deux automobiles ;
- responsabilité.
- On se souvient du terrible accident arrivé en juin dernier sur la route de Ma ntes à Evreux à deux députés, MM. Briand et Wîlm.
- Le Tribunal correctionnel d’Evreux vient de déterminer les responsabilités engagées à la suite de cet accident ; il nous paraît intéressant de citer les motifs du jugement rendu le 27 novembre 1913, car ils contiennent des principes utiles à connaître au point de vue de l’appréciation de la faute :
- « Attendu que le 4 juin dernier, le prévenu L... se livrait à des essais de consommation d’essence, sur la route de Mantes à Evreux, avec une voilure automobile de la force de 40 IIP vendue par la maison G... à un sieur S... ;
- « Attendu qu’à hauteur du village de Chaignes, L... rejoignit une voiture limousine conduite par le chauffeur P... etdans laquellese trouvaient MM. Briand et Wilm, députés; que pour dépasser cette voiture, L... accéléra sa vitesse et heurta, en la dépassant, la limousine de M. Briand ; qu’à la suite de ce choc celle-ci fit une embardée sur la droite, alla buter contre un arbre et se renversa sur l’accotement de la route;
- « Attendu que le prévenu ne méconnaît pas que, suivant son expression, les deux voitures sont entrées en contact, mais qu’il soutient que la responsabilité de l’accident ne saurait lui incomber ; qu’il défend, en effet, qu’il n’a doublé la voiture qui marchait devant lui qu’après avoir actionné ses appareils avertisseurs et constaté qu'il avait la place suffisante pour passer; qu’il ne l’a fait qu’en suivant l’accotement gauche de la route ;
- « Mais attendu que de l’information et des débats résulte tout d’abord que L... marchait à une vitesse excessive ; que cela est si vrai que peu avant de rejoindre la limousine de M. Briand, le prévenu avait déjà dépassé une autre voiture automobile, conduite par un sieur D..., lequel déclare qu’il a vu celle de L... arriver en trombe à une telle vitesse qu’elle causait un déplacement d’air comme un train express; qu’à cet égard MM. Briand et Wilm déposent très nettement que le prévenu est arrivé sur eux à une vitesse folle, vertigineuse ; qu’on se rend
- compte que cette vitesse devait être considérable par le but que poursuivait le prévenu de démontrer que la voiture répondait aux conditions de la vente ;
- « Attendu d'autre part, que la prétention de L... d’avoir actionné ses appareils avertisseurs ne résulte que de sa déclaration et de celles des deux personnes qui l’accompagnaient, mais que MM. Briand et Wilm de même que leur chauffeur P... déclarent n’avoir entendu que le seul signal fait par le prévenu au moment où ilarrivait à hauteur de leur voiture ; que cependantdeuxdes glaces de la limousine étaient ouvertes, ce qui permettait de percevoir suffisamment les appels ; qu’en tous cas, le prévenu, au moment où il dépassait la limousine de M. Briand n’avait pas l’assurance, la certitude que ses signaux avaient été entendus, et que son approche était signalée et connue de l’autre conducteur ;
- « Attendu enfin qu’au lieu de prendre suffisamment la gauche de la route pour dépasser la limousine, L... a frôlé cette voiture à tel point que MM. Briand et Wilm ont eu aussitôt l'impression qu’un accident allait se produire; qu’au même moment, en effet, ils ont ressenti un choc violent, produit pas le heurt sinon de la roue tout au moins de l’aile droite arrière de la voiture du prévenu contre l’aile gauche avant de la limousine; que les constatations laites après l’accident établissent en effet que l’aile de la voilure de L... était éraflée sur une longueur de 96 centimètres par suite de ce choc . qu’à ce sujet, c’est en vain que le prévenu cherche à soutenir qu'il suivait l’accotement gauche de la route et que le choc doit être imputable au chauffeur P... qui, par un mouvement irréfléchi ou inconscient, se serait porté sur sa voiture ;
- « Attendu, en eflet, que la chaussée de la roue mesure 5 m. 50 centimètres de largeur, et qu’il a été constaté que la limousine de M. Briand suivait une ligne droite parallèle à l’accotement de la route et à 90 centimètres de cet accotement ; que cette voilure ayant 1 m. 60 centimètres de largeur, la partie de chaussée qui restait libre mesurait 3 mètres, ce qui constituait un espace très suffisant pour dépasser l’autre voiture sans la heurter; que, contrairement à sa prétention, aucune trace des roues de la voiture n’a été relevée sur l’accotement gauche de la route; que, par suite, c’est bien parce que le prévenu n’a pas assez obliqué à sa gauche pour dépasser la limousine et qu’il a voulu reprendre trop tôt le milieu de la route que le heurt des voitures s’est produit; que. cela s’explique d’autant mieux que la route étant assez relevée
- en son milieu, L... ne pouvait sans difficulté ou même un certain danger pour lui suivre le bas-côté en raison de la vitesse à laquelle il marchait;
- « Attendu que c’est donc bien par son fait que l’accident s’est produit et que la limousine de M. Briand, chassée de la roule, est allée se briser contre l’arbre;que les considérations ci-dessus déduites établissent nettement que le prévenu a non seulement contrevenu aux règlements sur la circulation des automobiles mais encore fait preuve d’une maladresse et d’imprudence caractérisée ;
- « Attendu que l'accident qu’il a ainsi occasionné a causé à MM. Briand, Wilm et leur chauffeur P... des blessures très graves constatées dans le rapport du médecin expert.....».
- L... a été condamné à un mois de prison et cent francs d’amende; quant à la maison G..., elle a été déclarée civilement responsable de l’accident causé par la faute de son mécanicien, car celui-ci en faisant les essais dans l’intérêt de la maison, restait soumis à son autorité et ne dépendait aucunement de l’acheteur pour la partie technique de son travail ; il agissait donc dans l’exercice normal et régulier de ses fonctions d’employé au service de la maison venderesse et non comme préposé momentané de l’acheteur.
- Le jugement base, comme vous l’avez vu, la responsabilité du mécanicien sur une simple faute :
- 1° Vitesse excessive ;
- 2° Oblique à gauche insuffisant pour doubler une voilure ;
- 3° Avertissements insuffisants.
- J KAN LllOMEH, Avocat à la Cour d'appel de Paris.
- Cours de l'essence au ijl t/14 Hors barrière : O fr. 48
- Marché du caoutchouc :
- 9 fr. 80 le kilog. de para.
- Adresse concernant ce numéro.
- Voiture AUSTIN, Northfield (Angleterre) et 134, avenue Malakoff, Paris.
- S OMM AIRE
- DE
- “LaTechnique Automobile et Aérienne” du 15 décembre 1913
- Notre Concours : I.a Uédaclion. — Les engrenages à développante (suite) : 1*01 llavipneau.v. — Etude du système de distribution : F. Cuénod.— Congrès des ingénieurs-conseils. — Les pertes deroulement des automobiles : F. Cariés. —Notes pratiques et discussions de mécanique : P. II.
- L’imprimeur-Girant : E. LMJRAND
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- 14* Année. — N* 643
- Samedi 24 Janvier 1914
- ULWU lOl lDEAI
- CH0RLE5 FAROUX
- _ R[ÙMrEUR':,LHEF _
- ———. , 47-43 . Qu CM DES
- H.DUNoD Et E.RNCÏT
- — EChTeUFü _
- &RRNDÜ Çu<bUüHK£).P&RO_VI!______
- SOMMAIRE. L Automobile et 1 hiver (suite) y H. Petit. — Ce qu’on écrit. — La 12 chevaux Buick ; C. F3TOUX. _____________
- Comment déterminer les pentes des routes : H. Petit. — Pourriez-vous me dire.. ? : The Man who Knows. — Le traitement des ressorts : P. Chap. — L’Anatomie de la voiture (suite) : F. Cariés. — Causerie judiciaire : Jean Lhomer. Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresse concernant le présent numéro.
- L’AUTOMOBILE ET L’HIVER
- (Suite) (i)
- T’ai, dans les deux précédents nu-^ méros, indiqué les quelques précautions qu’il était nécessaire de prendre lorsque l’on continuait à se servir de sa voiture pendant les froids rigoureux de l’hiver.
- Mais beaucoup d’automobilistes pour qui la voiture n’est qu’un instrument de plaisir et de promenade préfèrent la laisser au garage jusqu’aux premiers beaux jours. C’est à ceux-là que je m’adresse aujourd’hui.
- On pourrait évidemment se contenter de remiser sa voiture dès les premiers jours de l’hiver et la laisser sans autre précaution jusqu’au printemps. Ce faisant on aurait grande chance d’ailleurs de la trouver en piteux état et d’être obligé de l’envoyer pour quelques jours ou quelques semaines dans un atelier de réparation.
- Il faut au contraire, profiter de ce long moment de repos pour donner à la voiture les soins de quelque durée que, faute de temps, on est souvent obligé de lui refuser lorsqu’elle est d’un emploi journalier.
- La mise au garage pendant l’hiver sera donc précédée d’une révision complète de la voiture, révision pour laquelle l’œil du maître sera seul compétent.
- On examinera les différents orga-
- (1) Voir La Vie Automobile n° 642, p. 33.
- nés qui sont susceptibles d’usure ou de légères détériorations. On décidera s’il y a lieu de les envoyer chez le réparateur compétent. Par exemple on sera souvent amené à constater que le radiateur laisse perdre l’eau goutte à goutte; on a roulé tout l’été dans ces conditions en se contentant de remettre de temps à autre quelques litres d’eau, pour ne pas immobiliser sa voiture. Le moment est venu de démonter le radiateur et de le faire soigner.
- Le presse-étoupe de la pompe pourra aussi demander un remplaçant; c’est une réparation facile à faire soi-même et on en profitera pour changer les raccords en caoutchouc qui paraîtraient près de défaillir.
- Je suppose que le moteur est en bon état; s’il présentait un jeu anormal dans les articulations des bielles, il faudrait évidemment amener la voiture tout entière à l’usine.
- On vérifiera l’état dans lequel se trouve le réservoir d’essence; on constatera généralement que le fond est très sale. Si l’on peut enlever facilement ce réservoir sans trop démonter la carrosserie, on procédera à un nettoyage complet.
- La canalisation d’essence sera également revue, les tubes en cuivre gagneront à être recuits au rouge et les brasures sur les raccords seront vérifiées.
- On vérifiera également l’état d’usure des freins; si les segments sont trop minces, on passera commande à son constructeur pour en avoir de nouveaux que l’on pourra mettre en place à loisir.
- La carrosserie fera également l’objet d’un examen; les éraflures inévitables qu’elle aura récoltées dans les randonnées estivales seront réparées.
- La voiture étant ainsi remise en état, on la disposera pour lui permettre de passer le mieux possible son hiver.
- Tous les réservoirs à eau, huile, essence, seront vidés et nettoyés. Les parties métalliques non recouvertes de peinture et exposées par conséquent à la rouille, seront enduites d’une couche d’huile.
- La capote sera relevée après un nettoyage sérieux. Enfin, on montera les deux essieux sur des cales solides et les freins seront desserrés.
- J’ai laissé à dessein pour la fin les recommandations concernant les pneumatiques. Ce sont eux, en effet, qui demandent que l’on s’occupe le plus d’eux et qui auraient sans cela le plus à souffrir de l’hiver.
- La voiture étant sur ses cales, on démontera les pneus des quatre roues sans oublier la roue de rechange ou de secours. On profitera de ce démontage pour voir si les jantes ne sont ni rouillées, ni bosse.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- lées. On les redressera si besoin est, on grattera la rouille au papier de verre et on recouvrira les jantes d’une ou deux couches de peinture; le vernis japonais que l’on recommande généralement pour les jantes n’est intéressant que lorsque l’on ne dispose pas de beaucoup de temps pour le laisser sécher. On le remplacera avec avantage par une peinture laquée, le ripolin par exemple; on passera deux couches à quatre ou cinq jours d’intervalle l’une de l’autre.
- Les enveloppes seront nettoyées : avec une pointe solide, on enlèvera tous les petits silex qui sont logés sur la bande de roulement. On pourra soigner toutes les petites écorchures par l’application d’un produit approprié ; les blessures qui pourraient intéresser les toiles de la carcasse sont plus graves. IJ conviendra de coller à l’intérieur de l’enveloppe et au droit de ces blessures deux ou trois épaisseurs de toile que l’on vulcanisera ensuite à froid : la durée de l’enveloppe sera ainsi prolongée dans de larges proportions.
- Les antidérapants, après avoir été nettoyés, seront graissés avec la graisse spéciale que vend le fabricant de pneus. Toutes les enveloppes seront ensuite entourées individuellement de papier, comme elles l’étaient à l’état de neuf, et remisées dans un endroit frais et obscur : une bonne cave bien sèche est tout à fait convenable pour conserver les pneus pendant l’hiver.
- La conservation des chambres à air est un peu plus délicate : deux méthodes sont parfois conseillées. La première consiste à conserver les chambres toutes gonflées en les maintenant à l’abri de la lumière. Dans la seconde, que je préfère personnellement, on se contente de placer les chambres à air, vides d’air, dans des boîtes en carton garnies de talc.
- On n’oubliera pas de sortir du coffre les chambres à air de rechange.
- Moyennant ces quelques précautions, on retrouvera, les beaux jours venus, sa voiture toute prête à reprendre la route après un simple nettoyage, aussi vigoureuse, plus même qu’elle ne l’était avant l’hivernage.
- H. Petit.
- Ce qu’on écrit
- La lumière froide
- Monsieur,
- Dans votre intéressante Revue (n° du 15 novembre 1913), vous avez bien voulu reproduire, sous le titre Quelques idées, ma lettre vous demandant votre avis sur l’application de la lumière froide aux automobiles.
- Avant de me répondre, vous sollicitiez une réponse de vos lecteurs. Celle-ci n’est pas venue. Je pense que c’est parce que la lumière froide est un progrès encore presque ignoré, surtout du monde sportif: Il est certain, en effet, que tout automobiliste accueillera favorablement tout accroissement de lumière pour une diminution de prix.
- Aujourd’hui donc que vous publiez les conditions du « Concours international de systèmes d’éclairage appliqué aux automobiles », je vous renouvelle ma question ; je suis convaincu que vos lecteurs n’y répondront pas, puisqu’ils sont restés deux mois muets, et, par contre, que ladite question présentée par vous pourrait inspirer de bonnes idées à nos constructeurs de dynamos.
- Veuillez agréer, etc.
- Comte de Montgrand.
- Je crois qu’il serait nécessaire de préciser un peu la question ; à quelle lumière froide M. de Montgrand fait-il allusion ? Je suppose qu’il veut parler de la lumière par tubes à gaz raréfiés, vapeur de mercure ou néon.
- Ce genre de lumière présenterait en effet d’énormes avantages pour les stations électriques de puissance réduite dont nous disposons sur nos voitures, à cause de son excellent rendement lumineux.
- Les difficultés d'ordre pratique, pour l’allumage, par exemple, ne sont certes pas insolubles, et il y a là, ainsi que l’indique notre abonné, un sujet propre à intéresser les constructeurs de dynamos d’éclairage. Je compte d’ailleurs le reprendre bientôt et le traiter plus complètement que ne le permet le cadre étroit de cette rubrique.
- Eclatement de pneus
- Monsieur,
- Je lis dans La Vie Automobile, du 3 janvier 1914, l’article : Ec/alernent de pneus.
- Voici quatre ans que je roule sur une quatre-cylindres 75X120 Delage qui, en double phaëton, atteint le 68 en palier ; elle a fait 40.000 kilomètres, pèse à vide 1.000 kgs et 1.350 avec cinq personnes.
- J’ai éclaté à l’avant et à l’arrière souvent. Il m’est arrivé une fois d’éclater à l’arrière en courbe, en Dordogne, sur, une route étroite, pas très bonne, la voiture étant très chargée, allant vite, 55 à 60 à l’teure. J’ai fait une série d’embardées que je n’ai pu empêcher,
- quoique tenant très bien ma direction le ai/ant clébrai/é. L’enveloppe n’est pas sortie de la jante, le terrain n’était pas gras. J’ai senti l’arrière, au moment de l’éclatement, nettement prendre la tangente.
- Voici ce qne je suppose : la voiture éclatant de l’arrière se met légèrement en travers, l’arrière ayant tendrance à glisser vers l’extérieur du tournant; la voiture se dirigeant trop vers l’intérieur du virage, on rebraque vers l’extérieur; pendant ce temps, l’enveloppe passe d’un côté à l’autre de la jante ; à ce moment, comme la voiture prend encore une direction qui n’est pas celle de la route, on rebraque, l’enveloppe fait l’inverse de ce qu’elle vient de faire.
- Quel est votre avis ?
- Depuis, je prends tous mes virages aussi lentement que possible. Plus une voiture est lourde et puissante, plus je ralentis.
- L’incident de M. Chenu est-il arrivé en courbe ou en ligne droite? Cette route de Sens-Beaujeu est très sinueuse.
- Veuillez agréer, etc.
- H. Normant.
- L’explication que donne M. Normant me paraît tout à fait plausible. II est certain que l’éclatement en courbe, sur une roule élroile, pas 1res bonne, la voilure élanl chargée et allant vile, réunit toutes les conditions défavorables. Sans que l’accident soit dangereux, une certaine habileté est nécessaire pour ramener la voiture dans ces conditions.
- M. Normant nous dit qu’il a débrayé après l’éclatement : personnellement, dans ces cas difficiles, je prélère ne pas débrayer et couper simplement les gaz : il me semble que la voiture tient mieux ainsi. D’ailleurs, il est bien difficile de dire à distance ce qu’on aurait fait soi-même : pour un vieux pratiquant de la route comme notre abonné, ces choses-là se sentent plutôt qu’elles ne se raisonnent.
- Requête aux Constructeurs de pneus.
- Monsieur,
- Il y a longtemps que j’ai eu l’intention de vous demander le secret d: l’obstination des fabricants de chambres à air pour y mettre toujours du caoutchouc dans le petit capuchon de la valve.
- Quel est le chauffeur qui n’a pas eu d’ennui avec cette méchante pastille ?
- J’emploie depuis quelques années des rondelles en fibre ou en plomb, lesquelles me donnent toute satisfaction.
- Rien de plus simple que d’acheter un peti morceau de fibre ou plomb (30 m/m carrés) de 2 m/m d’ép»isseur environ, et d’en cou per une douzaine avec un emporte-pièce de 7 m/m.
- Si ce petit conseil peut soulager quelques chauffeurs, je vous remercierai de sa publication.
- Veuillez agréer, etc
- Antonio Cornish-Besa.
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- S’il est, clans le monde automobile, une fabrication qui excite l’inté' rêt, c’est à coup sûr la fabrication américaine. Les procédés qu’elle emploie, les grosses séries qu’elle met en œuvre, et les prix de revient extraordinaires qui en sont la conséquence, parfois aussi l’originalité des solutions qu'elle adopte, sont certainement faits pour piquer la curiosité.
- Malheureusement, cette curiosité ainsi éveillée n’a pas toujours de quoi se satisfaire. Le plus souvent, en effet, elle n’a comme aliment que l’exposé de méthodes audacieuses de fabrication, ou l’examen de dispositifs parfois bizarres, niais il ne lui est presque jamais donné de voir le produit à l’œuvre et de constater des résultats. La voiture est curieusement dessinée et ingénieusement construite, mais que vaut-elle? De quoi est-elle capable ? Que peut-elle supporter ? En général, nous l’ignorons, car la plupart des marques américaines ne semblent pas, jusqu’ici du moins, être tentées de s’engager dans les épreuves publiques organisées en France. Quant à celles qui se disputent aux Etats-Unis, c’est si loin de nous!
- Parmi ces marques, il en est une, cependant, qui n’a pas craint d’affronter l’épreuve de la course et qui, pourcette raison, a rapidement conquis une enviable renommée de rapidité, de robustesse et de rendement. Je veux parler de la voilure Buick.
- Depuis quelque temps déjà, elle était bien connue des initiés. Le Tour de France 1913, où elle couvrit les 5.0U0 kilomètres du parcours sans aucune pénalisation, à 57 de moyenne, démon-
- tra surabondamment sa vigueur et sa résistance. Ceci fut confirmé par le Circuit Oranais, où elle remporta les deux premières places sur les 400 kilomètres du parcours. Enfin, le meeting de la Sarthe, où elle se classa première dans la catégorie vitesse à 102 de moyenne et première dans la catégorie touriste à 89 de moyenne; Toul-Nancy,
- qu’elle remporta à 102,650 de moyenne; et Gaillon, qu’elle gravit à 80 à l’heure avec quatre personnes à bord, confirmèrent ses remarquables qualités de rendement.
- Examinons donc les dispositifs qui permirent d’obtenir de si intéressants résultats. Ils sont, je me hâte de le dire, parfaitement logiques, et mes lecteurs ne doivent pas s’attendre à trouver ici de ces solutions bizarres auxquelles je faisais allusion en commençant. Ceci ne veut pas dire que toute originalité soit exclue de ce châssis, bien au contraire, mais cette originalité est de bon aloi.
- Moteur. — Le moteur est un quatre-cylindres de 95X95* à cylindres fondus par paires. J’entends bien, vous me faites remarquer que c’est un moteur carré. Mon Dieu, oui, c’est un moteur carré, mais voulez-vous remarquer la position de ses soupapes? Elles s’ouvrent de haut en bas, dans le fond des cylindres, qui ne présentent ainsi aucune chapelle latérale et sont rigoureusement de révolution. Et nous savons que, pour de tels moteurs, le bénéfice résultant de l’allongement de la course est moins sensible que pour les autres.
- Cet emplacement des soupapes donne en effet l’avantage d’un meilleur rendement thermique et d’une meilleure utilisation de la cylindrée. Et ceci tient à
- Fig. 1. — Le moteur Buick, côté droit.
- C, culbuteurs des soupapes. — S. soupapes. — V, ven'ilation. — K. appareil électrique comprenant la dynamo d’éclairage et d’allumage et le moteur de démarrage. D, distributeur d’allumage. \
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- Fig. 2. — Le moteur Buick, côté gauche.
- V, ventilateur. — S, soupapes. — B, bobine. — E, tubulure d’échappement. — A, tubulure d’aspiration. — C, carburateur. — K, avertisseur électrique.
- plusieurs causes qu’il n’est pas sans intérêt de faire ressortir.
- D’abord, la surface offerte à l’action de l’eau de refroidissement étant moindre, une moindre quantité de chaleur sera enlevée par cette eau, et il nous restera un plus grand nombre de calories pouvant être transformées en travail. Ensuite, la chambre d’explosion étant de forme plus compacte, l’onde explosive se propagera plus aisément dans tous les sens, et la pression maximum sera plus rapidement atteinte. Il en résultera donc, toutes choses égales d’ailleurs, une pression initiale plus élevée et une détente plus longue que dans un moteur à chapelles latérales.
- De plus, les gaz entrant dans le cylindre ou en sortant suivent un chemin direct, sans coudes et sans remous, qu’ils soient aspirés derrière le piston ou qu’ils soient chassés devant lui. Le remplissage de la cylindrée est donc meilleur, et par suite la pression moyenne plus élevée.
- Ce n’est pas tout, et l’on peut encore revendiquer d’autres avantages pour cette disposition. C’est ainsi que la chambre d’explosion, au lieu de rester brute de fonte, est usinée partout. Elle ne peut donc présenter aucune de ces saillies qui favorisent la formation de dépôts charbonneux et provoquent l’auto-allumage, et les moteurs ainsi construits peuvent fonctionner sans cogner avec un taux de compression élevé. Ceci encore est favorable à un bon rendement. Remarquons en passant que l’usinage complet des culasses permet d’obtenir que ce taux soit rigoureusement le même pour tous les cylin-
- dres, ce qui n’est pas le cas autrement.
- Enfin, la position renversée des soupapes empêche l’huile à l’état liquide qui peut remonter dans la chambre d’explosion de couler sur elles et de venir s’y brûler, ce qui les encrasse et les pique, ainsi que leurs sièges. Ces sièges, d’ailleurs, se démontent avec la plus grande facililé.
- Tous ces avantages se traduisent, dans la pratique, par une vigueur remarquable de ce moteur et par une faible consommation, qui est en moyenne de 13 litres aux 100 kilomètres.
- Ces soupapes sont, bien entendu, commandées par des culbuteurs. L’arbre à cames, entraîné par engrenages hélicoïdaux, est à sa place ordinaire dans le carter, et les tiges des culbuteurs sont munies d’un dispositif de réglage.
- L’arbre à cames repose sur trois paliers, ainsi que le vilebrequin. Ce dernier est porlé par des coussinets en bronze garni d’antifriction.
- Le graissage se fait par barbotage à niveau constant. Le carter intérieur du moteur, formant réservoir d’huile, porte quatre augets, dans lesquels vient tremper à chaque tour une cuiller portée par chaque tête de bielle. Ces augets sont alimentés constamment par une pompe à engrenages dont on voit le logement en P (fig. 3) et qui est actionnée par l’arbre à cames au moyen d’une paire de pignons d’angle. Un viseur de contrôle, placé sur la planche-tablier, indique au conducteur si la circulation d’huile fonctionne normalement.
- Le refroidissement se fait par pompe centrifuge et radiateur à ailettes. Un ventilateur à cinq branches, actionné par une courroie trapézoïdale, assure le passage de l’air dans ie radiateur.
- A côté du moteur, nous trouvons cette véritable petite station centrale électrique dont j’ai signalé jadis l’appa rition, et qui est chargée d’assurer l’allumage, l’éclairage des phares et des lanternes, et la mise en marche du moteur. Il n’y a plus ici de magnéto proprement dite, mais une génératrice à basse.tension qui, d’une part, alimente le circuit d’éclairage, d’autre part le primaire d’une bobine dont le secondaire est mis en relation, par un distributeur, avec chacune des quatre bougies successivement.
- Examinons en détail cette intéressante réalisation d’une triple fonction, du système Delco, que représente notre schéma figure 4. Cette installation comprend :
- 1° Une batterie d’accumulateurs A de trois éléments d’une capacité de 90 ampères-heure montés en tension et donnant ainsi 6 volts. Cette batterie, placée sous le plancher à droite, a son
- — Le carter inférieur.
- Fig. 3.
- K, carter inférieur. — C, augets où plongent les têtes de bielles. — A, arrivée d’huile. — B, logement de la pompe.
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- "G
- Fig. 5. — La boîte des vitesses et sa commande.
- I. — Les leviers à main :
- F, levier de frein. — L, levier attaquant les tringles. — Y, levier des vitesses. — R, rotule d’oscillation. — C, coulisseaux. — B, verrouillage.
- IL — Le changement de vitesse 1, arbre primaire. — 2, arbre secondaire.
- G, prise directe.
- pôle négatif à la masse, son pôle positif relié à la dynamo ;
- 2° Un appareil électrique constitué par une dynamo G et un moteur électrique M montés sur le même arbre. La dynamo et le moteur ont chacun un collecteur distinct sur lequel frottent deux balais; les balais — étant reliés à la masse, les balais -f- isolés. Celui du moteur est commandé par une tige qui peut le relever ou l’abaisser. La dynamo est excitée en compound, le moteur excité en série;
- 3° Un appareil de mise en marche formant relevage automatique du balai -f- du moteur. Il se compose d’un levier actionnant au moyen d’articulations un arbre portant deux pignons. Le plus petit de ces pignons engrène avec le volant du moteur à essence, le plus grand avec un pignon placé au bout de l’arbre du moteur-générateur. Une tige ronde taillée en biseau, placée dans le prolongement de l’arbre portant les pignons, provoque le relevage du balai -j- du moteur ;
- 4° Une batterie de piles sèches provoquant l’allumage du moteur au démarrage ;
- 5° Un commutateur E à deux directions, permettant de lancer dans la bo bine, soit le courant des piles lors du démarrage, soit celui de la génératrice;
- 6* Un relai d'allumage S, petit conjoncteur-disjoncteur qui ferme le courant des piles sur la bobine d’allumage et l’ouvre quand on se sert du courant de la génératrice ;
- 7° Une bobine T dont le primaire reçoit le courant de la dynamo ou des piles, et dont le secondaire alimente le distributeur;
- 8° Un relai de charge de la batterie par la génératrice, constitué par un conjoncteur-disjoncteur placé dans le carter arrière de la génératrice. Il ferme
- e circuit de la génératrice sur la batterie quand le voilage de la première est supérieur à celui de la seconde, et l’ouvre dans le cas contraire;
- 9° Le distributeur D du secondaire, comprenant un contact central et quatre contacts en quinconce. Un régulateur placé en son centre sert à taire éclater l’étincelle à l’instant précis où il convient de le faire.
- Enfin, une résistance est montée suite primaire de la bobine, quand le contact est sur dynamo.
- Tous ces appareils sont montés comme l’indique notre schéma. Four mettre en roule, le conducteur s’assure
- • 3, arbre intermédiaire. — C, baladeur. —
- que son levier de vitesses est au point mort et met le contact E sur les piles. Il abaisse lentement le levier qui est à côté du siège, sans forcer s’il sent une résistance provenant de ce que les dentures des pignons ne sont pas en face l’une de l’autre. Le moteur électrique tournant, l’engrènement se lait, le courant des piles passe dans le relai d’allumage S, puis passe dans le primaire de la bobine. Comme à ce moment le moteur à essence est entraîné environ à 500 tours par minute, l’allumage se produit et le moteur démarre. On laisse alors revenir le levier et on met le eontact sur dynamo.
- Le courant de la dynamo ou de la batterie peut, en outre, actionner un avertisseur.
- Celte installation, qui paraît déprimé abord un peu complexe, fonctionne en réalité avec une parfaite sécurité. Elle n’a jamais donné le moindre raté ni le moindre mécompte, même entre les mains de personnes totalement ignorantes des questions d’électricité.
- Je me suis étendu un peu longuement à son sujet, car il m’a paru intéressant de montrer à mes lecteurs une des premières réalisations de ce que je leur annonçais voici plus d’un an : la fusion de la magnéto et de la dynamo d’éclairage.
- Embrayage. — L’embrayage est du type à cône direct garni de cuir. Il porte à sa circonférence trois alvéoles
- Fig. 4. — Schéma de l’installation électrique.
- A, accumulateurs. — G, dynamo génératrice. — M, moteur de démarrage. — r, résistances. — R, relai de charge. — B, bouton d’appel. — K, avertisseur électrique. — C, commutateurs. — L, lampes. — 1), distributeur. — I, bougie. — E, commutateur à deux directions. — P, piles sèches. — T, bobine d’allumage. — S, relai d’allumage.
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- F, frein extérieur.
- Fig. 7. — Le pont arrière.
- D, carier central. — T, tube du pont. — R, réglage des freins.
- dans lesquelles se logent trois pistons à ressort qui viennent soulever le cuir et donner ainsi de la douceur à l’emprise des deux cônes. Le cône mâle est porté par l'extrémité du vilebrequin, de sorte que son centrage est parfaitement assuré, et le ressort d’embrayage s’appuie d’une part sur ledit cône, d’autre part sur une butée à billes fixée sur le vilebrequin. De celte façon, ce dernier ne supporte aucune poussée pendant la marche.
- Changement de vitesse. — La boîte renferme trois vitesses et la marche arrière, obtenues par deux baladeurs. La prise directe, siluée à l’avant, se lait par une denture intérieure du pignon de deuxième vitesse qui vient coifier la denture prolongée du pignon de prise constante. Les arbres primaire et secondaire sont montés sur billes, l’arbre intermédiaire sur coussinets lisses.
- La direction étant placée à gauche, les leviers de frein et de changement de vitesse sont situés au milieu de la voiture et portés par le couvercle de la boîte. Ce couvercle porte une sorte de cheminée, terminée par un logement sphérique, dans lequel s’emboîte une rotule portée par levier de changement de vitesse. Ce levier peut ainsi prendre les deux déplacements, transversal et longitudinal, qu’exige le mouvement des baladeurs, et ces déplacements se font avec la plusgrandeaisance.Nous n’avons plus ici le glissement d’un tube sur un axe fixe, qui s’accompagne souvent de coincements, et qui est la cause de la difficulté de manœuvre de tant de boîtes à baladeurs multiples. Le levier à main attaque directement les coulis-
- seaux par sa partie inférieure, sans renvois, sans intermédiaires. Ceci est d’une belle simplicité. Ajoutons enfin que les engrenages sont en acier nickel-chrôme.
- Transmission. — La transmission comporte un seul joint de cardan avec pont arrière oscillant. Les ressorts ne supportent que le poids de la voiture; la poussée et lecouplede renversement sont supportés par des organes spéciaux.
- Ces organes sont, d’une part, un tube entourant l’arbre à cardan, et, d’autre part, une bielle située au-dessus de cet arbre et parallèlement à lui, et terminée par deux rotules qui s’appuient sur deux traverses du châssis et sur le carter central du pont. Ce tube et cette bielle forment un parallélogramme qui
- force le pont à rester parallèle à lui-même dans ses déplacements verticaux, sans prendre de rotation autour de son axe, résiste au couple de renversement, tandis que la bielle transmet la poussée au châssis.
- Le joint de cardan est à croisillon. Le pont est monté sur paliers à rouleaux, tandis que le différentiel, à pignons coniques, est monté à billes.
- Direction, freins, suspension. — La direction est du type à vis et deux demi-écrous agissant chacun sur les extrémités d'un balancier calé sur l’axe du levier d’attaque. Elle est à butées à billes et rattrapage de jeu.
- Les freins sont tous deux reportés sur les roues arrière et agissent, l’un à l’extérieur du tambour, l’autre à l’intérieur. Le premier est commandé par la pédale, le second par le levier à main.
- Enfin, les ressorts, droits à l’avant, à crosses à l’arrière, sont en acier spécial et donnent à celte voiture une grande douceur de suspension.
- Mes lecteurs ont pu voir que, si la voiture Buiek ne comporte aucune solution hasardeuse, elle est loin pour cela d’être dénuée d’intérêt. Elle est un bel exemple de la fabrication américaine dans ce qu’elle a d'original, sans que cette originalité dégénère en bizarrerie. On n’y rencontre pas de ces fautes de technique que révèlent certains châssis d’Outre-AtJantique. Et les résultats sont là. A ceux que je signalais en commençant, j’ajouterai que la Buick carrossée en type sport à quatre places est garantie dépasser le 100 à l’heure. Qu’en dites-vous?
- C. Faroux
- Fig. 6. — Les liaisons du pont arrière.
- T, tube de réaction. — B, tube de poussée. — A, rotule. — D, carter central. — R, réglage des freins. — S, contreventement. — F, frein extérieur.
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- Comment déterminer les pentes des routes
- Les guides et les cartes qui abondent aujourd’hui pour donner aux touristes tous les renseignements nécessaires à leurs randonnées sont en général très exacts et très complets en ce qui concerne la planimétrie et les renseignements ,touristiques. Malheureusement, il est un point sur lequel les renseignements qu’ils donnent sont inexistants ou erronés : je veux parler des indications des déclivité? de la route.
- Ces indications seraient cependant précieusesdans bien des cas pour les automobilistes qui, à la rigueur, peuvent évidemment s’en passer, mais qui, cependant, seraient souvent très heureux de les posséder ne fût-ce qu’en pays de montagnes, ou, plus simplement, pour contrôler la bonne marche de leur voiture.
- La détermination des déclivités des routes est théoriquement possible en partant des indications données par les cartes topographiques. Celles-ci, en effet, donnent la figure du terrain au moyen de courbes ditesde niveau qui représente la section de la surface topographique par des plans horizontaux équidistants : c’est ainsi, par exemple, que la carte au 1/200.000' du dépôt de la guerre a ses courbes de niveau séparées par des différences d’altitude de 40 mètres.
- En comptant donc le nombre de courbes que l’on rencontre dans un tronçon de route et en multipliant 40 par ce nombre, on a en mètres, la différence d’altitude des deux extrémités du tronçon et par conséquent la pente moyenne de la route.
- Dans la pratique, il est malheureusement fort difficile d’obtenir un résultat quelque peu précis par cette méthode. Cela n’est possible que sur les cartes à une très grande échelle, par exemple les cartes au 1/20.000' des environs de Paris, mais devient tout à fait impratica-
- ble dès que l’échelle descend au-dessous du 1/50.000e.
- Le seul moyen vraiment pratique de connaître la déclivité d’une route consiste à la mesurer soi-même sur le terrain. C’est la une petite opération topographique qui n’a rien de difficile et qui est à la portée de tous les pratiquants de l’automobile, étant entendu qu’on ne cherche pas une très grande approximation.
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- Avant de décrire quelques-uns des procédés les plus pratiques pour exécuter cette mesure, il me paraît nécessaire de donner quelques définitions.
- Lorsqu’un tronçon de route a ses deux extrémités à des altitudes différentes, on dit qu’il présente une déclivité : ce mot déclivité n’implique rien en ce qui concerne le sens de la marche. On dira, au contraire, qu’une roule présente une /je/?/epour un observateur qui la parcourt, quand, pour cet observateur, elle ira en descendant. Au contraire, la déclivité prendra le nom de rampe lorsque l’observateur ira en montant.
- Les déclivités se mesurent de deux façons, quand il s’agit de routes ou de voies ferrées : les cheminots ont pris l’habitude de mesurer les déclivités par le sinus de l’angle que fait la voie ferrée avec l’horizontale. Sur les routes, au contraire, on appelle pente, la langenle de ce même angle, c’est ainsi que si nous nous reportons à la figure 1, s’il s’agit d’une voie ferrée, la pente aura B H
- pour valeur g tandis que s’il s’agit
- d’une route, la pente sera mesurée par B H A H*
- Dans la pratique, d’ailleurs, il est permis de confondre ces deux façons de mesurer les déclivités : sur les chemins de fer, en effet, la pente la plus forte ne dépasse jamais 32 pour mille; il est permis, avec des angles aussi petits, de confondre sans erreur appréciable le sinus et la tangente.
- Mais laissons là la voie ferrée qui ne nous intéresse qu’à un point de vue tout à fait spéculatif et parlons simplement des routes.
- On a pris l’habitude d’exprimer les déclivités d’une route en pour cent : dire, par exemple, qu’une route présente une rampe de 8 0/0, c’est dire qu’entre les deux extrémités d’un tronçon de cette route dont la projection horizontale a une longueur de 100 mètres, la différence de niveau est de 8 mètres : sur la figure déjà considérée B H
- la pente sera de 100 —pour cent.
- Fig. 2. — Visée au moyen du clisimètre Goulier.
- Comment mesurer les déclivités. — Pour mesurer les déclivités, deux moyens se présentent donc immédiatement : soit évaluer par des coups de niveau les différences d’altitude des deux extrémités du tronçon de roule sur lequel on opère ; mesurer, d’autre part, la longueur de sa projection horizontale et diviser l’une par l’autre les deux grandeurs trouvées : c’est le procédé dit par nivellement direct et le plus précis, mais aussi le plus long.
- L’autre procédé consiste au contraire à évaluer directement l’angle BAH que lait la route avec l’horizontale : c’est le procédé de nivellement par les pentes, le seul dont nous nous occuperons ici.
- Il existe de nombreux instruments permettant de mesurer l’angle d’une loute avec l’horizontale. La plupart de ces instruments sont d’ailleurs lourds et volumineux et d’un emploi assez complexe; quoiqu’ils donnent une très grande approximation, les défauts que nous venons de signaler suffiront pour les faire éliminer délibérément. Ceux qui nous intéressent, nous autres automobilistes, sont les instruments portatifs qui ont reçu le nom de clisimè-Ires.
- Tous ces clisimètres permettent, comme nous l’avons dit, de mesurer directement l’angle B A H de la route avec l’horizontale, ou plutôt, ce qui nous intéresse davantage, la langenle de cet angle. Ils sont généralement gradués en centièmes et donnent directement la valeur de la déclivité cherchée.
- Les deux clisimètres dont nous reproduisons la photographie sont dûs tous les deux au colonel du génie Goulier. Cet officier s’est spécialisé depuis fort longtemps dans la topographie; c’est à lui que l’on doit la plupart des instruments employés par le Service
- Fig. 1.
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- géographique et les écoles militaires dans les différents levés.
- Le premier en date de ces clisimètres est représenté par la fîg. 3. Il se compose d’une boîte carrée portant un cadran circulaire devant lequel peut se déplacer un petit pendule dénommé perpendicule. Ce perpendicule peut être immobilisé ou rendu libre par le bouton que l’on aperçoit dans la figure 2 et qui est placé derrière la boîte. Dans la position de repos de l’instrument, ce perpendicule est fixé : on le libère en appuyant sur le bouton.
- Lorsque le cadran de la boîte est maintenu vertical, le perpendicule, quand il est libéré, se place verticalement. Un index, tracé sur lui dans son axe, se déplace devant une échelle qui donne la valeur de la tangente de l’angle formé par le perpendicule de la ligne O A' perpendiculaire au bord supérieur de la boîte (fig. 4).
- Si l’on place le côté A B de la boîte parallèlement à la direction, on constate, d’après l’inspection de la fig. 4, que l’angle II A B que fait la route avec l’horizontale est égal à l’angle a que lait le perpendicule avec la ligne OA'; ces deux angles en effet ont leurs côtés respectifs perpendiculaires.
- La façon de se servir de l’instrument est donc la suivante :
- L’observateur tient le clisimètre dans
- la main droite et l’index placé sur le bouton, le cadran étant par conséquent tourné vers la gauche. Il vise, le long du côté supérieur de la boîte, un point placéàla mêmehauteurquesonœil au-dessus du tronçon de la roule dont il s’agit de déterminer la déclivité. Il appuie sur le bouton pour libérer le perpendiculaire, vérifie avec l’œil gauche que ledit perpendiculaire est bien libre, rectifie sa visée et lâche doucement le boulon (1 ).
- Une lecture faite sur le cadran donne la déclivité cherchée. La position du perpendicule par rapport à la ligne O A' indique s’il s’agit d’une rampe ou d’une pente. Il est nécessaire, pour avoir une indication tant soit peu précise, de recommencer plusieurs fois l’opération et de prendre la moyenne des résultats obtenus. Quoi que l’on fasse, d’ailleurs, l’on ne pourra obtenir une précision supérieure à un pour cent.
- Clisimètre à collimateur. — Le clisimètre que nous venons de décrire n’est pas d’un emploi facile, il s’en faut. Le perpendicule n’est pas très mobile autour de son axe et, dans tous les cas, le tremblement inévitable de la main suffit à fausser le résultat.
- (1) Sur la figure 2, l’opératrice manœuvre l’appaieil avec la main gauche.
- Le colonel Goulier a imaginé un autre clisimètre qu’il a appelé clisimèlre à collimateur : c’est celui qui est représenté par la fig. 6.
- Cet instrument se compose en principe d’une loupe dont l’axe optique est horizontal. Au foyer de cette loupe est placé le zéro d’une échelle verticale graduée en centièmes. L’ensemble est monté sur un bâti en laiton et terminé en haut par un anneau monté à cardan et en bas par une partie lourde. L’instrument est réglé de telle sorte que lorsqu’on le tient par l’anneau, le collimateur se place horizontalement.
- Si l’on place l’œil devant la loupe et que l’on regarde au loin, on apercevra en même temps le paysage et l’échelle tracée sur l’instrument dont l’image se trouvera rejetée à l’infini (voir fig. 9).
- Si l’on opère comme tout à l’heure pour faire sa visée, c’est-à-dire si l’on regarde un objet placé sur la route, on verra se projeter sur cet objet l’échelle du collimateur. Il sera facile de lire les divisions sur lesquelles se projette l’objet considéré, et on aura ainsi, par simple lecture, la déclivité de la ligne qui réunit l’œil à l’objet visé.
- On remarquera que, sur l’échelle que nous avons reproduite à la figure 9, les chiffres placés au-dessous du zéro sont les différences entre le nombre 100 et la valeur de la déclivité : ainsi, pour une pente de 5 0/0 on lira sur l’instrument, non pas moins 5, mais 95.
- Cette précaution a été prise pour éviter toute erreur dans les levés d’itinéraire ou de reconnaissances : quand on a, en effet, à noter par écrit la lec-
- Fig. 5.
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- ture faite, il peut arriver que l’on oublie de mettrs devant le chiffre le signe plus ou le signe moins, d’où une incertitude lorsque l’on met ses travaux au net, tandis que l’on distinguera toujours le nombre 5 du nombre 95.
- Le clisimètre à collimateur présente l’avantage de donner une précision beaucoup plus grande que le précédent. Un observateur exercé peut arriver, en prenant la moyenne de plusieurs lectures, à une précision voisine de 1/4 pour cent, ce qui est absolument suffisant dans la généralité des cas.
- Ainsi que je viens de le dire, dans l’emploi du clisimètre, on est amené à viser un point situé à la même hauteur que l’œil de l’opérateur. Le problème est très simple s’il se trouve des promeneurs sur la route où l’on opère : on peut admettre en effet que leur taille est comparable à celle de l’opérateur et celui-ci n’a qu’à viser leur tête; mais il est de nombreux cas où l’on opère sur roule déserte : il faut alors choisir, sur un arbre ou sur un mur, un point de visée à peu près à la hauteur cherchée. En se mettant à genoux pour viser, l’œil se trouvera sensiblement à la hauteur soit d’une borne kilométrique, de la crête d’un talus ou du parapet d’un pont. Enfin, comme nous nous adressons à des lecteurs qui, vraisemblablement opéreront pendant leurs promenades en voiture, signalons-leur
- Fig. 6. — Le clisimètre à collimateur, ouvert et fermé.
- Fig. 7.
- un moyen très pratique : il n’y a qu’à repérer sur la voiture elle-même un point à la hauteur de l’œil de l’opérateur; ce sera à peu près le bord du torpédo, par exemple; il suffira donc de s’éloigner à une certaine distance de la voiture et de faire sa visée sur celle-ci. Il y a des cas où le problème peut être simplifié, c’est, par exemple, le cas de la figure 5. Quand on se trouve en face d’une rampe telle que AB qui se prolonge par une portion de route de déclivité différente telle que AC, on cherchera un point tel que Cd’où l’opérateur aura son rayon visuel dans le prolongement de la direction B A à déterminer; il suffira alors de viser cette direction B A et de lire la pente sur l’instrument.
- 11 est bien entendu, que lorsque l’on fait une visée, ce que l’on détermine, c’est la pente moyenne entre le point où l’on se trouve et le point que l’on vise; si, par exemple, la route ne présente pas une déclivité continue (fig. 7) et que l’on vise de A en C, c’est la pente de la ligne A'C' que l’on déterminera.
- Si l’on veut avoir la pente réelle de chacune des deux portions de route, il faudra faire deux visées, Lune de A en B et l’autre de B en C. Il y aura donc lieu de prendre la précaution de vérifier d’un coup d’œil avant toutes opérations, que la déclivité du tronçon de route sur lequel on opère a une valeur constante.
- Procédé du bras tendu. — Je crois devoir signaler un procédé permettant de déterminer une pente, qui n’exige l’emploi d’aucune espèce d’instrument : il est dit procédé du bras lendu. Il n’exige qu’une très grande habitude et
- un grand entraînement de la part de l’opérateur.
- Voici son principe : il faut déterminer sur le terrain la ligne par laquelle passe le plan horizontal de l’œil de l’observateur et, en repérant celte ligne sur la route, constater qu’elle passe par une pierre ou une borne ou tout autre objet remarquable; prenez alors une petite règle graduée de telle façon que chacune de ses divisions soit égale à la centième partie de la longueur du bras de l’opérateur. Il suffira de tenir cette règle à bout de bras et de viser avec le zéro de la règle le repère (pierre ou borne) qui fixe la ligne de l’horizon et de regarder en même temps sur la règle par quelle division passe le rayon visuel parallèle à la route. La pente se trouvera ainsi déterminée avec une précision supérieure à celle du clisimètre que nous venons de décrire.
- La partie difficile du problème réside tout entière dans la détermination du plan horizontal de l’œil. C’est cette détermination qui exige beaucoup d’habitude de la part de l’opérateur. Pour arriver à opérer correctement le procédé à employer est le suivant : prenant une règle, on la porte horizontalement à bout de bras à la hauteur de l’œil (voir fig. 10). Si cette règle AB est exactement à la hauteur de l’œil, le plan passant par l’œil et la règle sera un plan horizontal.
- On s’habituera à placer cette règle à bonne hauteur en s’exerçant devant une glace bien verticale; on placera la règle sans regarder et puis, en visant dans la glace, on observera si l’image de l’œil se confond avec l’image de la règle. Si cette concordance ne se produit pas on rectifiera et on recommen-
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Cera un grand nombre de fois cette opération. On arrivera ainsi à placer la règle à hauteur convenable par un simple reflexe, tout à fait comparable à celui du chasseur qui tire sans viser, en épaulant dans la direction du gibier.
- La détermination des déclivités amènera à une foule de petites découvertes intéressantes. On constatera, en premier lieu, que dans la plupart des gui-
- des qui donnent les pentes, on exagère dans de très fortes proportions les déclivités de la route.
- On pourra se rendre compte également de l'illusion d’optique qui fausse, a priori, la détermination des déclivités : quand la route monte en suivant la ligne de plus grande pente, on a tendance, en général, à s’en exagérer la déclivité.
- Au contraire, on estimera au-dessous
- Fig. 10.
- Fig. 8. — L’échelle du clisimètre à collimateur
- 35______
- 0^.0
- -A’
- 'x C’
- Fih. 9. — L’échelle du clisimètre à collimateur, graduée de — 35 0/0 à -f- 35 0/0. Il existe
- un autre tvpe, établi sur les indications de M. Vallot, pour l’évaluation des pentes très raides : il est gradué de — 70 0/0 à -j- 70 0/0.
- la déclivité d’une route qui monte à flanc de coteau.
- En montagne, le sens des déclivités s’émousse très fortement quand on roule depuis un jour ou deux. Dans les Alpes, par exemple, on arrive à trouver très étonnant que la voiture ralentisse dans une rampe qui paraît très anodine, alors que le clisimètre accuse du 10 0/0.
- J’ai pu constater que les erreurs commises dans la précision à estimer les déclivités, par des gens peu exercés, suivaient en général les règles suivantes : on estime trop bas les déclivités inférieures à 4 0/0 et trop haut des déclivités supérieures à 6 0/0.
- Sur nos routes, des déclivités supérieures à 8 0/0 sont très rares, les plus grandes que j’ai constatées dans les environs de Paris — et cela sur des courtes pentes — ne dépassent guère 12 0/0 ; sur les routes de montagnes 14 0/0 est presque une limite supérieure et qui n’est dépassée que sur de très courts raidillons.
- Une illusion assez fréquente fait croire quelquefois qu’on a devant soi une rampe quand on a affaire à une pente : cela se produit quand la pente de la route diminue et par la suite reprend sa valeur primitive : la partie en pente douce paraît monter.
- Je signale à ceux de nos lecteurs qui habitent les environs de Paris, une route sur laquelle on est exposé à cette erreur : c’est la route qui va de Versailles à Saint-Germain, dans la partie en penfe, près de Louveciennes, qui évite la côte du Cœur-Volant : en partant du haut delà côte du Cœur-Volant, en appuyant à droite, la route descend assez fortement, puis tourne à gauche par-dessus un cassis pavé : c’est là qu’elle paraît ensuite monter, alors qu’au contraire elle continue à descendre avec une pente très faible.
- Comme on le v.oit, on peut s’amuser avec un clisimètre, mais son emploi est au moins aussi utile qu’amusant, ne fût-ce que pour contrôler la bonne marche de la voiture.
- H. Petit.
- Ancien Élève de l’École Polytechnique.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...* 1»
- VIII
- La question du cric? II n’y a aucun progrès de ce côté là Le cric modèle 1898 et celui qu’on pourrait appeler modèle 1914 sont identiques. Aujourd’hui, il faut à un chauffeur habile quelques secondes (mettez-en 60 si vous voulez) pour changer une roue métallique : il lui faut plusieurs minutes pour sortir le cric de ses coffres, le placer sous l’essieu et le remettre en place. Pourquoi les constructeurs n’ont-ils pas l'idée d’adopter à demeure quatre petits crics aux essieux, qu’on baisserait au moment voulu. Ça n’augmenterait pas de 15 kilogs le poids du châssis. Pourquoi, en tous cas, ne ménagent-ils pas sur leurs essieux un « plat », un endroit déterminé pour y placer le cric, alors que souvent on est très embarrassé pour cela ?
- (Dr Colombier.)
- L’opinion que notre abonné professe au sujet des crics nous montre qu’il n’a pas expérimenté le nouveau cric de Michelin. S’il l’avait fait, il reconnaîtrait que cet appareil ne ressemble en rien aux instruments fantaisistes et fallacieux que l’on construisait en 1898. Je dois reconnaître d’ailleurs que beaucoup de crics établis en 1914 sont en cela semblables à leurs aînés, et sont souvent d’un usage décevant ; mais, heureusement, il en existe de bons modèles.
- Quant à l’iclée de notre abonné d’établir à demeure quatre petits crics sous les essieux de la voiture, elle est ingénieuse, mais je ne la crois guère réalisable. En premier lieu, le poids total de ces outils augmenterait certainement de plus de 15 kgs le poids de la voiture. Que notre abonné veuille bien, pour s’en rendre compte, peser un cric, j’entends un cric sérieux et réellement mécanique.
- Ce rtes, celte augmentation de poids ne serait pas grand chose en comparaison du poids total, mais n’oublions pas qu’il porterait sur le poids non suspendu, dont on connaît le rôle néfaste
- (1) Les sujets traités sous la rubrique Pournez-nous me dire P depuis l’origine jusqu à la fin de 1912 ont été réunis en deux volumes. Le premier (4 l’r. 50) renferme toutes tes questions relatives au moteur, et
- 1 autre (5 fr. 50) tous les autres sujets : châs-S1S* transmission, conduite de la voiture etc,, etc.
- sur la tenue de route, la suspension et l’usure des pneus.
- Enfin, ces appareils ainsi placés seraient exposés à toutes les intempéries, à la poussière, à la boue, et ne seraient jamais aptes à fonctionner au moment voulu.
- Le remède serait donc, je crois, pire que le mal, et il est préférable de n’avoir qu'un seul cric, mais de l’avoir dans son coffre, et qu’il soit bon.
- Par contre, je me rallie entièrement à la dernière observation de notre abonné, et je me joins à lui pour supplier nos constructeurs de prévoir, dans l’établissement de leurs essieux, un endroit où pourra venir s’appliquer la tète du cric. Il est certains ponts arrière, notamment, où la présence de tendeurs rend extrêmement difficile la mise en place de cet instrument.
- IX
- L’alimentation d’un moteur au moyen de plusieurs carburateurs peut-elle contribuer à en augmenter la puissance?
- Dans l’affirmative, par quels chiffres peut-on exprimer cette augmentation?
- Cette augmentation ne présente-t-elle pas des inconvénients? Lesquels?
- (M. G. Massot.)
- L’adaptation de plusieurs carburateurs sur le même moteur n’est pas chose nouvelle; elle a été faite d’abord sur les six-cylindres dont beaucoup sont actuellement pourvus de deux carburateurs et sur certains quatre-cylin-dres de course.
- La raison de l’emploi de plusieurs carburateurs est un peu différente dans les deux cas.
- S’il s’agit d’un moteur de course à quatre-cylindres dont on veut tirer toute la puissance possible, on met un carburateur par cylindre; celte solution a été employée, si je ne m’abuse, par la maison Grégoire, il y a deux ans, à la coupe des voitures légères. La voiture qui en était munie ne prit d’ailleurs pas le départ.
- Les cylindres ne sont pas complètement usinés à l’intérieur; le fond de la culasse reste brut de fonte. lien résulte que les capacités des chambres de compression de chacun des quatre cylindres sont assez nettement différentes, d’où un rendement variable, pour chacun des cylindres du moteur.
- On n’ignore pas que la qualité du mé-
- lange combustible air-essence, est inti_ mement liée au taux de compression préalable. Si, par conséquent, l’on veut absolument tirer du moteur le maximum de puissance, il est nécessaire de régler séparément la composition des gaz qui arrivent à chacun des cylindres.
- D’autre part, avec un seul carburateur pour quatre cylindres, la tuyauterie d’alimentation présente forcément des coudes; il en résulte que certains cylindres sont moins bien alimentés que leur voisin, d’où une perte de puissance pour l’ensemble du moteur.
- On est donc obligé dans le cas d’un carburateur unique, de ne faire qu’un réglage approximatif qui convient à la moyenne des cylindres ; pour les uns le mélange sera un peu trop riche, pour les autres un peu trop pauvre, et quoi que l’on fasse, un ou deux d’entre eux ne seront pas alimentés aussi généreusement que les voisins.
- Mais la complication inhérente à l’emploi d’un carburateur par cylindre a fait naturellement rejeter cette solution pour les voitures de tourisme. Le gain obtenu n’était d’ailleurs pas suffisant pour justifier cette complication, puisque l’on ne rencontre pour ainsi dire jamais plusieurs carburateurs sur les voitures de course.
- Dans les six-cylindres, deux cylindres aspirent en même temps pendant une partie de leur course; l’aspiration de l’un commence lorsque celle de l’autre est aux deux tiers achevée. II en résulte pour le gaz qui circule dans la tuyauterie un brusque changement de direction et des remous très violents qui gênent l’alimentation de certains cylindres.
- Aussi plusieurs constructeurs ont-ils tourné la difficulté en alimentant chacun des deux groupes de trois cylindres par un carburateur séparé. L’ordre d’allumage dans ce cas est tel qu’un cylindre de chacun des deux groupes travaille alternativement ; l’ordre 1 5-3-6-2-4, est convenable à ce point de vue.
- L’emploi de deux carburateurs pour un six-cylindres ne présente aucun inconvénient, si ce n’est celui d’une légère complication; du reste, plusieurs maisons fabriquent des carburateurs doubles, c’est-à-dire, comprenant une seule cuve à niveau constant et deux chambres de carburation complètement séparées, ce qui offre une solution simple et élégante de la question.
- The Man Who Knows.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Le traitement
- des ressorts
- Comment démonter les ressorts rouillés, les nettoyer et les remettre en place.
- Noire confrère cinglais The Motor a consacré, il y a quelque iemps, un article concernant l’entretien des ressorts. Nous croyons qu'il sera susceptible d'intéresser nos lecteurs, surtout ci ce moment de l'année où l'on a tout le loisir de soigner sa voilure au garage.
- Les ressorts jouent un rôle important dans la tenue de route et dans l’agrément de la voiture, mais il est bien rare qu’on leur donne tout le soin qu’ils méritent. En dehors du manque de confortable causé par des ressorts dont on néglige l’entretien, il n’y a pas un organe de la voiture qui est capable de faire un vacarme plus intense, plus désagréable, que des ressorts de suspension non lubréfiés.
- Il y a quelques jours, l’auteur de cet article parlait à un conducteur de voiture qui lui disait que, possédant sa voiture depuis quatre ans, il n’avait jamais démonté les ressorts dans tout cet espace de temps. Il a en outre remarqué sur la même voiture qu’il n’y avait pas de graisseurs sur les boulons de jumelles, lesquels étaient usés au point qu’ils étaient coupés à moitié et, par conséquent, complètement inutilisables.
- Les autres voitures qu’il a regardées avaient un mélange de rouille et d’eau qui sortait entre les lames des ressorts, de même qu’autour des boulons de jumelles, ce qui dénotait un manque d’attention et de soins tout à fait regrettable. Cependant, ces deux voitures étaient munies d’une magnifique carrosserie et ne sortaient jamais sans être nettoyées à fond : je ne vois aucun inconvénient à cela, mais j’estime qu’un peu d’attention donnée aux organes qui travaillent dans nos châssis forme la base de l’agrément de la voiture.
- Je pense que les ressorts doivent être démontés une fois par an et chacune de leurs feuilles nettoyée et graissée.
- Peut-être une description de la méthode à suivre dans ce but peut-elle servir à nos lecteurs.
- Voici celle qui m’a paru la plus simple et la plus facile pour un chauffeur soignant lui-même sa voiture.
- Placer d’abord des cales devant et derrière une des roues arrière de la voiture, mettre ensuite le cric sous l'autre côté de la voiture, mais sous le châssis et non pas sous l’essieu. Il sera probablement nécessaire de monter le cric même sur des cales car il ne sera pas assez long. Il n’y a plus maintenant qu’à monter la voiture jusqu’à ce que les roues quittent le sol. On place ensuite les cales sous le châssis pour le maintenir à la hauteur où on l’a amené. Le cric est alors enlevé et placé sous l’essieu.
- Enlevez ensuite les quatre écrous des brides et descendez l’essieu en tournant le cric de quelques tours ; si le ressort ne vient pas, quelques coups de maillet frappés sur lui en auront raison. On peut aussi saisir le ressort d’une main et le secouer de côté et d'autre ; cette manœuvre facilitera l’extraction du boulon de jumelles qui peut être rouillé dans son logement.
- Si le ressort est encore muni du boulon étoquiau, il est nécessaire de prendre quelques précautions pour l’enlever.
- La meilleure façon de procéder consiste à serrer le ressort à proximité du boulon dans les mâchoires de l'étau; on desserre l’écrou, on retire le boulon, on laisse s’écarter progressivement les mâchoires de l’étau et les lames se séparent ainsi sans dommage. Si l’on négligeait cette précaution, il y aurait des chances pour que les derniers filets du boulon étoquiau soient foi rés et pour que l’opérateur reçoive dans la figure une ou deux feuilles du ressort qui se détendrait subitement avec une grande force.
- Si l’on constate que les feuilles sont rouillées, il sera nécessaire de les frotter avec un vieux couteau pour enlever la plus grande partie de la rouille; on les brossera ensuite avec une brosse en fil de fer imbibée de paraffine ; après un essuyage énergique, avec un vieux chiffon, les feuilles sont prêtes à recevoir la graisse.
- Le meilleur mélange que l’on peut trouver pour cet usage est une mixture où entre de la vaseline, du graphite et de l’huile de graissage. Ces ingrédients forment une pâte visqueuse dont on enduira, aussi également que possible, les surfaces des feuilles.
- Avant le démontage des ressorts, il sera prudent de mettre des repères sur chaque feuille afin d’éviter des erreurs dans le remontage; il peut arriver, en effet, que deux ou plusieurs feuilles aient la même longueur et on peut les confondre quand on les remet en place.
- Quand les feuilles sont bien graissées et placées les unes contre les autres,
- il s’agit de remettre le boulon étoquiau. Pour ce faire, on prendra une tige cylindrique d’environ six millimètres de diamètre et 30 centimètres de long que l’on introduira dans les trous percés au centre des feuilles, on serrera ensuite ces feuilles dans les mâchoires de l’étau jusqu’à ce qu’elles soient l’une contre l’autre dans toute leur longueur. La broche introduite dans les trous a pour but de maintenir ceux-ci dans l’alignement : si on ne l’employait pas il serait pratiquement impossible d’enfiler le boulon.
- Dès que les feuilles du ressort seront suffisamment rapprochées on met en place le boulon et l’on y visse l’écrou.
- Il est prudent d’avoir toujours un ou deux boulons étoquiaux de rechange, car il arrive très souvent qu’en démontant un ressort on s’aperçoit que ce boulon est cassé : cette brisure ne s’apercevait pas lorsque le ressort était en place et elle présente l’inconvénient de permettre à la maîtresse feuille de glisser sous les brides, ce qui amène le non-parallélisme des deux essieux.
- On profitera de ce que les ressorts sont démontés pour examiner les boulons de jumelle et vérifier si les graisseurs qui y sont fixés lonctionnent convenablement.. Il arrive souvent, en effet, que les trous de graissage sont obstrués par la rouille : on les nettoiera donc avant le remontage.
- Le remontage des ressorts n’est qu’une question d’adresse dans la manipulation du cric, c’est avec cet instrument que l’on amènera en face l’un de l’autre les trous des jumelles.
- Il sera convenable d’enduire de paraffine tous les axes et écrous et généralement toutes les pièces qui sont rouillées, un jour ou deux avant leur remontage. La rouille s’enlèvera ensuite très facilement au moyen d’un simple chiffon.
- Quant au temps qui est nécessaire pour faire cette opération, l’auteur met généralement deux heures pour enlever, nettoyer et remonter un ressort arrière et une heure pour la même opération sur les ressorts avant. C'est donc un travail de six heures pour la voiture entière.
- P. Chap.
- Distinction méritée
- Nous sommes heureux d’annoncer à nos lecteurs la promotion de M. Pierre Delaunay-Belleville dans l’ordre de la Légion d’honneur. — La Me Automobile adresse ses félicitations au représentant de notre grande marque nationale.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- L’ANATOMIE DE LA VOITURE
- (Suite ) (1)
- Les changements de vitesse hydrauliques (suite).
- Je ne veux pas fatiguer mes lecteurs par des descriptions d’appareils n’étant pas employés actuellement et ne présentant par conséquent qu’un intérêt très faible pour les automobilistes. Pourtant, puisque ,j’ai décrit le principe du changement de vitesse hydraulique, je voudrais aussi donner un exemple de la réalisation de ce principe. Nous aurons fini alors avec ces études d’un caractère trop... rétrospeclif, et nous reviendrons à des dispositifs actuellement en usage en parlant des freins et des embrayages.
- J’ai choisi comme exemple d’un changement de vitesse hydraulique, l’appareil de Lentz, parce que c’est un des derniers en date, et celui dont on a le plus parlé. Cet appareil a fonctionné sur quelques voitures, et présentait de très réelles qualités. S’il n’a pas reçu d’applications plus étendues, c’est que ses auteurs avaient des prétentions exagérées, et que, somme toute, cet appareil avait aussi ses défauts, que nous énumérerons plus loin. Or, pour se substituer au changement de vitesse classique de nos voilures, il faudrait
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 640, p. 12.
- Fig. 89. — Schéma de la génératrice (organisme conducteur) de la transmission hydraulique Lentz.
- Les flèches indiquent le sens de circulation de l’huile.
- P, palette génératrice. — G, galets. — D. chemin de roulement des galets.
- Un robinet que l’on voit dans le haut de la figure permet de mettre l’huile en court-circuit (débrayage).
- __ „ Pompe conductrice
- Arbre
- moteur
- \ Pompe réceptrice
- Fig. 90. — Schéma de la transmission Lentz.
- un appareil quasi-parfait, au moins aussi robuste, d’un aussi bon rendement, d’un fonctionnement aussi sûr. Il faudrait que cette substitution n’augmentât pas le prix de revient de la voiture, n’augmentât pas non plus sensiblement son poids.
- Ce sont surtout la robustesse et la sécurité de fonctionnement qui font les principales qualités que l’on exige d’un organe d’une automobile. L’automobiliste préférera toujours un mécanisme brûlai, mais sûr, sur lequel il peut compter, qui ne le laissera jamais en panne, à un mécanisme plus souple, plus doux de fonctionnement, mais sujet à se dérégler et pouvant un jour ou l’autre le laisser en route.
- L’histoire de la transmission Lentz est résumée en ces quelques mots écrits en février 1912, que j’emprunte à notre Rédacteur en Chef. « Depuis quelques mois on mène grand bruit autour d’un nouveau système de transmission hydraulique dû à Lentz, un inventeur et savant allemand, d’une valeur incontestable. Cette transmission fut exposée au dernier Salon de l’Olympia (1911), mais déjà, quelques semaines auparavant, un groupe d’ingénieurs français, spécialistes de l’automobile, avaient fait le déplacement de Mannheim, dans le but d'examiner une voiture équipée du changement de vitesse Lentz. Si j’avais le droit de dire tout ce qui se passa à Mannheim, et si j’étais doué du sens de l’humour, je pourrais vous amuser... Sachez seulement quç le commandant Krebs, directeur technique des Etablissements Panhard-Levassor, fit preuve d’une remarquable sagacité et d’un grand esprit critique.
- « Après ce voyage, le silence se fit sur la transmission Lentz; puis le brevet anglais tut acquis par le grand fi-
- nancier anglais Dalgiel, et enfin, depuis quelques semaines, le bruit court qu’une grande maison française aurait acquis, moyennant un million de francs, le droit de construire le changement de vitesse Lentz.
- « La nouvelle ainsi présentée, est invraisemblable. »
- Elle n’a, d’ailleurs, jamais été confirmée. Ce qui est certain, c’est que le changement de vitesse Lentz n’a été adopté d’une manière définitive par aucune maison, ni anglaise, ni allemande, ni française.
- La description de l’appareil est très facile avec le schéma ci-dessus (fig. 90). Comme dans tout changement de vitesse hydraulique, nous trouvons ici un organe conducteur et un organe conduit, avec, si vous voulez, un organe moteur et un organe récepteur.
- L’appareil Lentz comprend des pompes conductrices et des pompes réceptrices. Les pompes conductrices sont en nombre variable, deux, trois, ou plus; les pompes réceptrices sont au nombre de deux, chacune commandant directement une roue motrice. L’appareil remplace donc, à lui seul, l’embrayage, le changement de vitesse, la transmission le différentiel et le système d’entraînement des roues (couple conique ou vis sans fin). Il constitue également un frein excellent, car pour freiner, il suffit de renverser progressivement le sens de la circulation d’huile (marche arrière). Voilà bien des qualités, que cette transmission possède réellement. Je me souviens avoir vu une voiture munie de ce changement de vitesse faire, sur un plan incliné, la manœuvre suivante : la voiture monte la côté; obéissant à la manœuvre d’une manette sur le volant (manette de commande du changement de vitesse) elle s’arrête,
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- LA VIE AUTOMOBILE
- puis redescend la côte en marche arrière, s’arrête à nouveau, et la remonte, s’arrête et la descend, et ceci, remarquez bien, sans le secours des freins, sur la simple manœuvre de la manette, en faisant simplement, suivant le cas, marche avant ou marche arrière. Inutile de dire aussi, que celte transmission est idéalement silencieuse. Mais poursuivons la description.
- La figure 89 montre une coupe schématique d’une pompe conductrice. Trois palettes P, dans leur mouvement de rotation autour du centre O, passent dans un chemin de roulement de forme particulière, guidés par les galets G. La rotation de ces palettes est commandée par le moteur de la voiture.
- Si le robinet R est fermé, l’huile arrivant par le conduit d’aspiration I, est entraînée par les palettes dans leur mouvement et est refoulée par elles dans le conduit II, qui la conduit aux pompes réceptrices. L’huile étant animée d’un mouvement forcé, entraîne les palettes des pompes réceptrices et par leur intermédiaire les roues motrices.
- Si on ouvre le robinet R, les conduits I et II communiquent entre eux et les palettes P brassent l’huile, sans travail utile.
- Les pompes conductrices qui déterminent le mouvement de l’huile sont de longueur différente, en sorte que le débit varie, suivant que l’une ou l’autre est mise en action; comme la pompe conduite demeure toujours la même, on obtient ainsi des variations dans le rapport des vitesses angulaires de l’organisme conducteur et de l’organisme conduit. En réalité, la pompe conduite comprend deux corps distincts, dont chacun commande le mouvement d’une roue motrice.
- Ici, ouvrons une parenthèse : on voit facilement qu’avec 3 pompes génératrices de dimensions différentes et une réceptrice, on obtient 7 vitesses et voici comment : on peut faire marcher soit une seule des génératrices, soit deux quelconques d’entre elles, soit enfin toutes trois simultanément ; cela fait bien 7 débits distincts.
- Prenons un exemple numérique. Admettons que nos trois génératrices débitent respectivement 1, 2 et 4 litres d’huile, par tour; chaque tour de la pompe réceptrice débitant 7 litres d’huile.
- La génératrice 1 marchant seule,
- débit 1 litre par tour démultip. 1/7. La génératrice 2 marchant seule, débit 2 litres par tour, démultip. 2/7. Les génératrices 1 et 2 marc, ensemble, débit 3 litres par tour, démullip. 3/7. La génératrice 3 marchant seule, débit 4 litres par tour, démultip. 4/7.
- Les génératrices 1 et 3 march. ensemble, débit 5 litres par tour, démultip. 5/7. Les génératrices 2 et 3 marc, ensemble, débit 6 litres par tour, démultip. 6/7. Les génératrices 1, 2 et 3 ni. ensemble, débit 7 litres par tour, démultiplication 7/7 = 1.
- Pour obtenir la marche arrière, il suffit de changer le sens de circulation de l’huile, dans les pompes conduites : les palettes sont attaquées sur l’autre face. Cela s’obtient aisément par la commande d’un robinet. Les pompes conductrices, ont naturellement toujours le même sens de rotation, qui est celui du moteur.
- J’ai dit plus haut que cette transmission permettait de supprimer le différentiel, car elle le remplace parfaitement. On conçoit, en effet, que sans modifier le débit total des pompes réceptrices, on puisse augmenter celui de l’une, en diminuant celui de l’autre, d’où la possibilité d’une action différentielle.
- Pour la réaliser, il a suffi de bifurquer le conduit d’arrivée de l’huile aux réceptrices, comme le montre le schéma de la figure 90. Normalement, le débit dans chaque conduit est le même; mais qu’une courbe se présente, la roue extérieure tend à tourner plus vite, c’est-à-dire à accélérer la vitesse de la pompe correspondante. La pression de ce côté diminue donc et le débit augmente automatiquement. Au point de vue de la réalisation, ce dispositif ne présente pas de trop grandes difficultés. Celle du graissage est résolue par l’emploi de l'huile comme fluide travaillant. Celle d’étanchéité a été vaincue par l’emploi de dispositifs tels que rondelles Belleville, air comprimé. Enfin des soupapes de sûreté obvient au danger de surpression.
- Nous avons énuméré plus haut les qualités très réelles de la transmission hydraulique, qualités qui, à peu de chose près, sont d’ailleurs communes à toutes les transmissions hydrauliques. Mais voyons maintenant les inconvénients d’un pareil système. Le principal est le suivant : L’appareil travaille souvent comme un embrayage — aux démarrages, aux changements de marche, aux changements de vitesse — et alors l’huile s’échauffe. L’huile s’échauffe aussi du fait de la compression qu’elle subit, du fait de fuites qui se produisent à l’intérieur du système (dans les robinets, dans les pompes). L’huile chaude n’a plus la même fluidité que l’huile froide. La transmission ne fonctionne donc pas de la même façon au moment du départ que quelques
- heures après; en hiver qu’en été, en côle qu’en palier.
- Avec l'huile froide, presque figée (par exemple en hiver, au moment du départ), l’inertie de la masse liquide sera énorme. Essayez donc d’agiter rapidement une palette dans une huile très épaisse, et vous aurez une idée de la résistance qu’opposera aux' palettes des pompes cette huile froide de la transmission.
- Avec l’huile chaude, au contraire, ce sont des fuites dans les pompes qui sont à craindre, car ces fuites diminuent d’autant le rendement de l’appareil.
- Les invenleurs revendiquent pour cette transmission un rendement de plus de 80 0/0. C’est possible, et cela n’a d°aillcurs rien de bien extraordinaire — lorsque l’huile n’est ni trop chaude ni trop froide, mais ce rendement doit diminuer considérablement dans certaines circonstances.
- Les essais ont montré que les démarrages sont paresseux avec cette transmission, la mise en vitesse pénible.
- Enfin, l’ensemble, quoique bien construit, n’est tout de même pas aussi robuste qu’un changement de vitesse par engrenages. Qu’une palette casse, qu’un robinet fuie, c’est la panne irréparable sur la route. Evidemment, vous pourrez objecter à cela, que dans un changement de vitesse à engrenages, une dent peut casser aussi, un arbre fléchir. C’est exact, mais convenez que c’est très rare maintenant. On a quinze années de pratique dans la construction des engrenages pour boîtes de vitesses. On a maintenant des aciers spéciaux, un outillage qu’il a fallu créer pour les tailler parfaitement. Si le changement de vitesse hydraulique avait seulement cinq années de pratique, il pourrait peut être lutter avantageusement avec la vieille boîte à engrenages. Mais qui donc consentira à taire sur une assez vaste échelle, un apprentissage de cinq années d’un appareil dont la nécessité nese fait pas impérieusement senlir?(l).
- EMBRAYAGES ET FREINS
- Les auteurs étudient généralement séparément les embrayages et les freins. Ils ont sans doute leurs bonnes raisons
- (1) 11 en est de même de presque toutes les inventions un peu importantes, transmission hydraulique, électrique, moteurs nouveaux employant d’autres combustibles que le pétrole et ses dérivés. 11 a fallu vingt années d’efforts pe> sévépanls, de sacrifices inouis, pour faire la voiture automobile actuelle. Ite-faire sur des bases nouvelles toute la voiture, dans certains de ses organes seulement, demandera encore beaucoup de temps, des sacrifices considérables, énormément de patience et une persévérance inébranlable. Les inventeurs, en général, n ont pas l’air de s’cn douter.
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- pour cela. Pourtant, qu’est-ce qu’un embrayage, sinon un frein, auquel on a pu donner des dimensions particulières grâce à l’emplacement qu’il occupe généralement ?
- D’ailleurs, les premiers embrayages étaient simplement des freins à ruban ou à segments ; on aurait déjà employé des freins de roues à disques, s’il n’était certain d’avance que le prix de revient de ces freins et leur encombrement rendraient leur emploi peu pratique.
- L’embrayage est donc un frein, et les locutions embrayer, débrayer, sont synonymes de serrer le frein ou desserrer le frein. Nous emploierons souvent les unes pour les autres.
- Embrayages
- Les embrayages peuvent se diviser en neuf classes :
- 1° Embrayages à cônes (cône direct ou inverse) ;
- 2° Embrayages à spirale (ancien Mercédès) ;
- 3® Embrayages à rubans (Mors) ;
- 4° Embrayages à segments extensibles (ancien Motobloc, Brouhot) ;
- 5° Embrayages à patins (Hérisson);
- 6° Embrayages à disques multiples (Hele-Shaw) ;
- 7° Embrayages à plateaux (de Dion-Bouton, ancien S. N.) ;
- 8° Embrayage magnétique (ancien Pipe-Jenatzy) ;
- 9° Embrayage hydraulique (Bavi-gneaux, Hérisson).
- Je passerai rapidement sur la plupart de ces appareils, car ils ne présentent plus qu’un intérêt historique ; par contre, l’embrayage par cônes, les embrayages par disques multiples et par plateaux, qui sont aujourd’hui presque les seuls employés, nous retiendront un peu plus longtemps.
- Embrayages à cônes
- L’embrayage à cônes repose sur le principe du coin irréversible.
- Supposons que l’on veuille enfoncer un coin, entre deux surfaces pouvant s’écarter, mais offrant une certaine résistance F" à cet écartement.
- La force’P nécessaire pour enfoncer le coin sera
- P = 2 F (sin a -f- f cos a)
- P = 2 F" ( 1 -f- f \
- \
- en appelant : a le demi-angle au sommet du coin ; f le coefficient de frottement ;
- F la résistance opposée à la pénétration du coin (normale aux côtés du coin).
- On conçoit que dans certaines conditions, le coin qui vient d’être enfoncé sera immédiatement expulsé, dès que la force P cessera d’agir (si F" est très grand, /'petit, a grand).
- Pour que cette expulsion ne puisse avoir lieu — condition indispensable dans un embrayage — il faut que tg a soit plus petit que ou au plus égal à f.
- Si celte condition est réalisée, le cône est dit « irréversible ».
- Pour qu’il y ait irréversibilité du cône, il faut donc tout d’abord que le constructeur choisisse convenablement l’angle a, c’est-à-dire le demi-angle du cône. Comme le coefficient de Irotte-ment du cuir gras sur fonte polie est généralement plus petit que 0,2, il faut prendre comme demi-angle du cône un angle dont la tangente soit au moins égale à 0,2, c’est-à-dire d’au moins 11° 20'.
- Moyennant cette précaution, une très faible poussée P sulfit pour obtenir l’embrayage et pour empêcher tout glissement. C’est évidemment un avantage de n’a*oir à exercer qu’un faible effort sur le cône mâle pour obtenir l’adhérence, car cette poussée est reçue par le vilebrequin, et si aucune butée
- Fig. 92.
- I. Schéma d’un embrayage à cônes, côtes
- principales.
- II. — Embrayage avec frein f pour le cône
- mâle.
- n’est prévue pour recevoir cette poussée, il peut en résulter, si elle est grande, dans certains cas, quelque inconvénient.
- Mais le choix des dimensions du tronc de cône — qui déterminent sa surface a une grande importance, et ne doit pas se taire aveuglément. Un cône de petit rayon et de grande hauteur donne un embrayage facile, mais est brutal et colle au débrayage; un cône de grand rayon et faible hauteur adhère plus difficilement, glisse plus facilement, se délériore plus rapidement, la vitesse tangentielle des surlaces qui frottent étant plus grande, mais il débraye sans grand effort.
- Il faut compter aussi qu’un cône de grand rayon est généralement plus lourd et possède en tous cas une inertie plus grande qu’un cône de petit rayon. Or, pour que l’embrayage puisse se faire doucement, il faut que le cône immobile (le cône mâle) ne possède qu’une faible inertie.
- L’art du constructeur consiste précisément à choisir, parmi ces éléments contradictoires, ceux qui lui donneront un résultat se rapprochant le plus du résultat cherché.
- On s’arrange généralement de manière à ce que la pression spécifique entre les deux cônes reste inférieure à 3 kgs par centimètre carré, et que la pression maximum à donner sur la pédale ne dépasse pas de 15 à 20 kgs. Une pression plus forte — que l’on est obligé d’adopter avec de très gros moteurs, les moteurs de course par exemple — fatigue rapidement le pied du conducteur.
- Les embrayages à cônes peuvent être de deux types, tous deux également en faveur : l’embrayage à cône droit (figurine I de la fig. 91) et Vembrayage à cône inverse (figurine II de la fig. 92). Dans le premier on débraye en tirant, dans le second on débraye en poussant.
- F. Carlès.
- (A suivre.)
- Fig. 91. — Divers types d’embrayages à cônes.
- Figurine I. — Embrayage à cône droit non équilibré.
- figurine II. — Embrayage à cône inverse.
- figurine III. — Embrayage à cône droit équilibré.
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- CA USE RIE
- JUDICIAIRE
- Expédition d’automobile par chemin de fer
- Disparition de plusieurs accessoires de rechange ; responsabilité.
- — Bâchage d'automobile ; expédition en retour.
- Vous expédiez par le chemin de 1er une automobile dans laquelle se trouvent un certain nombre d'accessoires de rechange non désignés sur la déclaration d'expédilion (pneumatiques, etc...). A l'arrivée, vous vous apercevez de l’absence de ces objets. — La Compagnie est-elle responsable, comme elle le serait si les objets enfermés dans une malle enregistrée aux bagages, venaient à disparaître.
- La question est intéressante au point de vue pratique; elle s’est précisément posée il y a quelques mois devant le Tribunal de commerce de Rodez, et en lisant le jugement rendu le 14 février 1913, vous allez voir qu’il faut éviter de laisser des accessoires de rechange dans une voiture automobile, même fermée à clef, car l’intérieur de celte voiture ne peut être assimilé à une malle.
- Voici les*motifs du jugement :
- « Attendu que par exploit du 8 janvier 1913, J... a assigné la Compagnie des chemins de fer du Midi en 2.500 fr. de dommages-intérêts à raison du dommage qu’il aurait subi par suite d’une avarie survenue à une automobile qui lui était adressée, et de divers manquants d'accessoires, constatés à l’arrivée de celte voiture ;
- « Attendu que la Compagnie défenderesse soutient qu’elle ne peut être rendue responsable que de l’avarie constatée à la livraison en gare de Gages et du manquant des objets désignés sur la déclaration d’expédition, et offre le remboursement du montant justifié de la réparation à effectuer à la portière de l’automobile et le paiement de la valeur de la trompe qui figure sur la déclaration d’expédition, et dont le manquant a été régulièrement constaté, demande la validation de cette offre faite avant toute assignation et renouvelée à la barre, le rejet du surplus des demandes de J... et sa condamnation en tous frais et dépens ;
- « Attendu que le Tribunal possède des éléments suffisants d’appréciation pour évaluer le préjudice direct causé
- à J... à la suite de l’effraction de la portière de son automobile et dans quelle mesure ce préjudice doit être réparé par la Compagnie transporteur;
- « Attendu, en effet, que tçute automobile, est acompagnée d’un nécessaire contenant les accessoires indispensables à son entretien et considéré comme faisant partie intégrante de la voiture au même titre que les coussins ;
- « Que ce nécéssaire ne figure pas sur la liste des objets trouvés dans la voiture, liste dressée par procès-verbal de constat et suivant acte de Mc Firmin Puech, huissier à Rodez, en date du 22 novembre 1912, enregistré, que c’est cependant le seul objet que J... est en droit de réclamer à la Compagnie en dehors de ceux désignés sur la lettre de voiture ;
- « Que le Tribunal connaissant le prix de l'automobile, estime que la valeur de ce nécessaire ne peut être inférieure à 200 francs ;
- « Attendu, pour le surplus des objets réclamés par J..., que ces objets n’étaient pas désignés sur la déclaration d’expédition et, n’ayant par conséquent pas été pris en charge par la Compagnie transporteur, ne peuvent être remboursés par cette dernière, qui n’est responsable que des objets dont elle a donné récépissé ;
- «Que du reste une voiture, même fermée à clef, ne peut être assimilée à une malle dont le contenu n’est pas l’objet d’une désignation détaillée avant sa remise au transporteur, et que si l’expéditeur, pour éviter la taxe à laquelle ces objets pouvaient être soumis en voyageant séparément, a cru devoir, à l’insu de la Compagnie, enfermer dans l’automobile des accessoires de rechange autres que ceux désignés dans la déclaration d’expédition, c’est à ses risques et périls... »
- Le Tribunal a donc jugé que l’offre de la Compagnie était insuffisante, mais que J... n’avait pas le droit de réclamer la valeur des accessoires de rechange.
- Le Tribunal n’a fait qu’appliquer une règle admise depuis longtemps déjà en jurisprudence et suivant laquelle les Compagnies ne sont responsables que des objets qui leur sont expressément confiés et dont elles ont pris la charge.
- Voici maintenant un autre litige qui montre avec quelle rigueur les tribunaux appliquent les tarifs de chemins de fer dûment homologués.
- Le 27 octobre 1910, l’American Express Company avait expédié en petite vitesse, de Paris à Biarritz, à l’adresse d’une maison L..., une automobile recouverte d’une bâche. L’expédition était
- faite aux conditions du tarif P. V. 128, dont le paragraphe 3 est ainsi conçu : « Les véhicules expédiés sont transportés à découvert, à moins que l’expéditeur ne fasse lui-même le bâchage au moyen de bâches fournies par lui et dont il doit indiquer sur sa déclaration d’expédition les marques suffisantes pour en permettre la réexpédition. Leur retour au point de départ est fait sur la demande du destinataire ; il est effectué gratuitement et ne donne lieu qu’à la perception des droits d’enregistrement et des droits fiscaux. Pour bénéficier de cette gratuité, l’expéditeur des bâches au retour devra justifier qu’elles ont servi à recouvrir les véhicules taxés au prix du présent tarif, par la présentation à la gare qui fera le renvoi, de la lettre de voiture originale ou du récépissé au destinataire. Ce titre de transport ne devra pas avoir plus d’un mois de date. »
- N’étant pas rentrée en possession de sa bâche, cette Compagnie réclamait à la Compagnie d’Orléans le paiement d’une somme de 180 francs. Le Tribunal de Commerce de la Seine a rejeté cette demande le 8 mai 1912, en jugeant que par application du tarif la Compagnie d’Orléans ne pouvait s’eugager à retourner la bâche, ce retour ne devant s’effectuer que sur la demande du destinataire lui-même, et qu’il n’était pas démontré « que ce dernier ait requis cette réexpédition ».
- Jean Liiomer,
- Avocat à la Cour d’Appel de Paris
- Cours de l'essence au 24I //14
- Hors barrière : O fr. 48
- Marché du caoutchouc :
- 9 fr. 90 le kilog. de para.
- Adresse concernant ce numéro.
- Voiture Buick, 50, rue Saint-Ferdinand. Paris.
- SOMMAIRE
- DE
- “La Technique Automobile et Aérienne” du 15 janvier 1914
- Notre Concours : La Rédaction. — Les engrenages à développante (suite) : Pot Ravigneaux. — Matériaux de construction des châssis automobiles /suite) : II. Petit. — Les pertes de roulement des automobiles (suite) : If. Cartes. — Revue de la Presse. — Détermination execte du point de dégagement d’une roue par une crémaillère de hauteur quelconque : Pot Ra vigneaux. — Notes pratiques et discussions de mécanique : P. R.
- L’Imprimeur-Gerant : E. DL'HAND
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- 14* Année. — N* 644
- Samedi 31 Janvier 1914
- u ti- u orfflQ
- CHORLEà F&ROUX H.DUNoQ Et E.RNEVT
- — MDWamiïttlEF - --------------------------- EDiTeLIFü _
- -----47-43. ÇW. oes &RRIODO £Iu<3U0T1K)^.P&RD_VI?____
- SOMMAIRE. — Le XIII' Salon belge : C. Faroux. — Ce qu’on écrit. — L’éclairage Geva : H. Petit. — L’Anatomie de la voiture (suite) : F. Cariés. - Pourriez-vous me dire.. ? : The Man who Knows. - Causerie judiciaire : Jean Lhomer. C^ours CIG l essence et du caoutchouc. —- Adresse concernant le présent numéro.
- LE XIII' SALON BELGE
- Te viens d’accomplir la visite an-nuelle que je fais toujours avec le même plaisir à nos amis de Belgique, et je rentre émerveillé de la sûreté des conceptions de nos voisins, et de la perfection de leurs réalisations. Certes, voici longtemps qu’ils m’ont habitué à considérer en eux des mécaniciens de premier ordre, mais chaque année cette impression est confirmée avec plus de force, et ceci tout particulièrement à ce treizième Salon.
- Cependant, il s’en est fallu de bien peu que le palais du Cinquantenaire ne restât vide cette année. C’est que, en Belgique comme chez nous, l’épée de Damoclès des nouveaux impôts est suspendue sur la tête des automobilistes. On ne parlait rien moins 'que d’un droit de 24 francs par cheval, ce qui, avec la taxe actuelle, éléverait à environ 1.200 fr. la somme à payer par le propriétaire d’une 40 HP. Devant des prétentions aussi exorbitantes, les constructeurs belges se sont révoltés et ont menacé de boycotter le Salon, à moins d’avoir l’assurance formelle que le projet de taxes serait examiné de nouveau et amendé dans un sens moins inquiétant pour l’avenir de l’industrie automobile. Ils ont, paraît-il, obtenu cette assurance, et n’ont pas donné suite à leur projet d’abstention, ce qui eût été vraiment regrettable. Donnons leur énergique attitude en exemple
- à nos compatriotes, et souhaitons qu’elle soit couronnée d’un plein succès.
- Nous avons donc retrouvé au Cinquantenaire tous les hôtes qu’il a l’habitude d’abriter. La participation étrangère fut, on le conçoit, fort importante. On notait, en effet, 15 marques belges contre 26 françaises, 7 allemandes, 5 anglaises, 5 italiennes et 3 américaines. C’est de la seule industrie belge que je veux m’occuper aujourd’hui.
- Dans un précédent article, j’en ai présenté à mes lecteurs quelques-uns des représentants les plus autorisés : je vais, ici, tenter d’en tracer les grandes lignes et d’en dégager les tendances, d’en faire en quelque sorte la synthèse après en avoir tait l’analyse.
- Cette industrie, en effet, présente un ensemble de caractères généraux qui lui donnent une remarquable homogénéité. Ce spectacle est en vérité unique et l’industrie d’aucun autre pays n’y atteint au même degré. Non pas que les constructeurs belges aient tous copié les uns sur les autres : bien au contraire. Chacun possède et conserve une très nette originalité. Mais on sent que toute cette construction est soumise aux mêmes nécessités, et est animée du même esprit : un esprit de progrès réfléchi, aussi éloigné de la stagnation que de l’engouement.
- Nos voisins ont acquis, dans la
- métallurgie, la construction mécanique, et en particulier la fabrication des armes de guerre, une éducation technique très forte et très profonde. Aussi lorsqu’ils se tournèrent vers les problèmes de la construction automobile, les résolurent-ils avec une méthode aussi sûre qu’élégante.
- Alors que, dans bien des pays, on perdait du temps en tâtonnements, en hésitations et en discussions stériles, les constructeurs belges, sans bruit, sans ces emballements irréfléchis suivis de déceptions que nous n’avons que trop connus, étudiaient et mettaient au point les solutions nouvelles. Ils le firent sans souci des modes passagères, mais avec une remarquable maturité de jugement. De là cette unité si frappante que je signalais en commençant, de là ce fait qu’on ne trouve pas en Belgique, à côte de châssis admirablement dessinés, d’autres présentant des dispositifs surannés; de là que les hérésies mécaniques et les « loups » y ont disparu depuis longtemps; de là enfin que tant de progrès, encore contestés ailleurs, y sont reconnus et passés dans la pratique courante.
- Essayons donc de résumer les particularités par quoi se caractérise cette industrie.
- En premier lieu, l’impression que l’on éprouve à l’examen de ces châssis est celle d’une absolue sincérité. Pas de bluff, pas de trompe-l’œil,
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- Fig. 1. — La petite 8 IIP F. N.
- TA Carrosserie en torpédo deux places, avec spider rentrant dans 'le collre arrière.
- VA
- 'Fig. 2. — Plan du châssis 8 IIP F. N.
- Enfin, — et ceci découle logiquement de la proposition précédente, — nous noterons une recherche constante de la puissance et du rendement. Faire un engin robuste, c’est bien ; le faire vigoureux, c’est mieux encore; et c’est le double idéal que les constructeurs belges ont constamment visé et qu’ils ont pleinement atteint. Voyez, parexem-ple, Métallurgique, Minerva, Exccl-sior, Pipe et tant d’autres. Ils ont d’ailleurs une longue expérience du moteur à haut rendement et ont reconnu depuis longtemps les avantages des longues courses. Faut-il rappeler que Métallurgique sortait, en 1906, une 100X150, alors que nous en étions encore au moteur carré?
- Il résulte de tout ceci que ce qui attire particulièrement l’attention des constructeurs belges, c’est la voiture de forte puissance ou de puissance moyenne. La voiturclte, jusqu’à présent, paraît fort peu les séduire. Cependant, il existe à cette règle des exceptions dont une fort brillante : la petite 8IIP F. N. qua-tre-eylindres de 60X110 que nous avons décrite ici même. Ce petit engin, étudié avec tout le sérieux et la rigueur d’une grosse voiture, comportant les mêmes solutions qui ont fait leurs preuves sur des véhicules de prix trois fois plus élevé, est le
- pas de solutions hasardeuses ou approximatives, pas de camelote. Dessin très net, matériaux de bon aloi; tout cela est sain, et, je le répète, sincère.
- Ce qui nous frappe, en second lieu, c’est la grande robustesse des châssis belges, et qui se manifeste aussi bien dans les organes inertes : châssis, essieux, etc., que dans les organes mécaniques transmetteurs d’énergie. La mauvaise qualité des routes belges y est peut-être pour quelque chose, mais je crois qu’il faut y voir également une preuve du goût de nos voisins pour le bon et bel ouvrage. Je remarque que cette robustesse est constante et harmonieuse, et qu’on'ne rencontre pour ainsi dire jamais cette disproportion entre certains organes qui frappe tant dans certaines voitures d’autres pays.
- Fig. 3. — La boîte des vitesses Auto-Métallurgique.
- Remaïqner la forte traverse fondue placées derrière la poulie de frein et soutenant celle-ci en supprimant son porte-à-faux. Cette pièce supporte en outre la rotule de poussée.
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- Fig. 5. — La boîte des vitesses S. A. Y. A.
- On remarquera la forme simple du carter, fondu d’une seule pièce; les deux prolongements de ce carier, l 'un supportant le secteur du levier des vitesses, l’autre entourant les joints placés entre l’embrayage et l’arbre primaire.
- véhicule idéal pour un service d'affaires, si rigoureux soit-il. Bloc-moteur, boîte à baladeurs multiples, graissage sous pression, mise en marche du siège, que voulez-vous de plus? Et les routes belges sur lesquelles il est essayé sont une sûre garantie de sa robustesse.
- Passons maintenant aux différents organes du châssis, et voyons dans quel esprit chacun d’eux est traité.
- Moteurs. — Tous les moleurs sont à qualre-cylindres, sauf celui d’Excelsior, qui est passé maître dans l'exécution du six-cylindres et en obtient des résultats tout à (ait beaux. En qualre-cylindres, le monobloc triomphe, au moins jusqu’à 100 d'alésage. A partir de ce chill’re, les cylindres sont fondus par groupes de deux.
- Tous les vilebrequins sont largement soutenus, par trois paliers dans les petits moteurs, par.cinq dans les gros. Môme le petit 60X110 F. N., déjà nommé, tourne sur trois paliers, Voici un exemple de celte recherche de la robustesse que je signalais plus haut. Nous en verrons d’autres.
- Le graissage se fait presque toujours sous pression, sauf dans le sans-soupapes Knight, dont les fourreaux réclament le barbotage. Celui-ci s’opère alors en augets, à niveau constant. Dans le cas du graissage forcé, la pompe est du type à engrenages et est, soit montée en bout de l’arbre à cames, soit placée au fond du carter. Certains constructeurs, comme Excelsior, se sont préoccupés de maintenir le niveau constant dans le carter par un dispositif automatique. Notons que l’indicateur de circulation d'huile, placé sur le
- tablier, est souvent constitué par une véritable petite pompe à engrenages tournant sous l’action du courant d'huile.
- Le désaxage du vilebrequin est une pratique presque générale. Il en est de même de celui de l’arbre à cames. Mes lecteurs savent quels avantages procure celte disposition : réactions obliques moins fortes et usure moindre. Toujours
- la recherche de la durée et du rendement.
- Nous retrouvons cette dernière dans l'élude de l’alimentation des moteurs. Tou s les moteurs belges respirent. Le six-cylindres Excelsior a deux carburateurs, un par groupe de trois. Les moteurs Springuel et S. A. V. A. ont leurs soupapes superposées, ce qui permet de leur donner de grandes dimensions et d’obtenir une chambre d’explosion plus compacte. Toujours pour obtenir de larges soupapes, Imperia, dans sa 80X180, et F. N., dans sa 14/18 IIP, les ont placées symétriquement. De même, le souci du meilleur rendement a incité les constructeurs à conserver l'avance variable, en général commandée à la main. L’avance automatique a quelques partisans, mais ils sont en minorité.
- Quant à la circulation d'eau, elle se fait en général par pompe. Le thermo-siphon se rencontre cependant parfois : exemples les 8 IIP et 16/20 IIP E. N., les quatre et six-cjdindres 85X130 Excelsior. Mais il est en minorité. A noter <jue le radiateur à l’arrière ne trouve aucun adepte parmi nos voisins. Les ventilateurs sont en général bien étudiés et fonctionnent souvent dans une buse (Métallurgique, Imperia, etc.). Le radiateur en coupe-vent a naturelle-
- Fig. 4. — La boîte des vitesses Pipe.
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- Fig. 6. — Le pont arrière a vis Miesse.
- Fig. 7. — Un joli travail de forge. Un pont arrière dont les trompettes sont matricées d’une seule pièce avec les demi-carters. Remarquer le support du roulement à billes du pignon d’attaque, venu de forge.
- ment un légitime succès. Faut-il rappeler que c’est Métallurgique qui en fut l’initiateur et l’a lancé il y a plus de sept ans ?
- Enfin, avant de quitter le moteur, remarquons que le bloc-moteur gagne du terrain en Belgique comme en France. Excelsior, F. N., sur sa petite voiture, Imperia sur sa 80X180, en donnent de jolies réalisations.
- Embrayage et changement de vitesse. — Les embrayages à cône, bien que fort employés, semblent cependant en minorité. Leurs champions les plus
- marquants sont Pipe, Excelsior et Mi-nerva. F. N. emploie ce type sur sa 8 HP et préfère les disques multiples pour les autres modèles. Métallurgique fait de même pour sa 14 HP, mais munit sa 26 HP d’un embrayage à segments en bronze. Je compte, d’ailleurs, réserver à ce deinier type une description particulière, car on y rencontre de bien jolies choses.
- Entre l’embrayage et la boîte: joints de cardan ou joints flexibles. Pipe, nous l’avons vu, intercale en cet endroit uil amortisseur de transmission, ce qui est tout à fait louable.
- Presque toutes les boîtes de vitesses comprennent quatre combinaisons. Seules échappent à cette règle la 8 HP F.N. et F. I. F., qui n’en n’ont que trois. Toutes les boîtes, sans aucune exception, sont à baladeurs multiples et déplacement latéral, et l’on observe les mêmes recherches que chez nous et les mêmes solutions pour que ce mouvement soit exempt de coincement. Toutes les boîtes ont des pignons à larges dentures, et l’acier B N D en fait généralement les frais, ainsi que le N C 4.
- Dans le but de supprimer toute flexion des arbres, flexion qui produit du bruit et de l’usure, les constructeurs belges ont multiplié les roulements à bill es de la boîte des vitesses. Le pignon à queue, au lieu d’être monté en porte-à-faux, est généralement compris entre deux roulements. L’arbre intermédiaire est souvent supporté en son milieu par un troisième roulement. Métallurgique est même allé plus loin, et place un roulement derrière la poulie de frein. Citons comme représentant cette tendance outre Métallurgique : Pipe, F. N., Miesse, etc. Ceci allonge peut-être un peu la boîte, mais diminue les portées, et par suite les flexions et les décentrages.
- Trsansmission, suspension, freins.
- — En ce qui concerne les organes de transmission, de réaction et de poussée,
- Fig. 8. — Une curieuse disposition des lanternes dans les montants de la carrosserie sur une limousine Van den Plas.
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- les constructeurs belges ne paraissent venir que lentement à la solution qui demande tout aux ressorts. Cependant, ils y viennent. Je citerai dans cet ordre d’idées la 8 HP F N, la 80X180 Imperia la S. A. V. A.
- Le système qui semble avoir leurs préférences est la poussée par les ressorts avec réaction par jambe de force. Celle-ci est, soit parallèle à l’arbre à cardan (tubes ou tôle emboutie) soit en forme de tube entourant celui-ci et reportant l’effort sur le joint de cardan lui-même ou sur une chandelle (Mi-nerva). La poussée centrale, bien qu’as-sez en faveur, ne vient qu’en seconde ligne (Pipe, Excelsior, Métallurgique). Presque toujours, même dans ce cas, l’arbre longitudinal comporte deux joints de cardan.
- En matière de suspension, la crosse perd du terrain ainsi que chez nous. Par contre, l’attache des ressorts au-dessous du pont n’est pas en faveur, tous les châssis belges ont leurs ressorts au-dessus des trompettes. Est-ce répugnance à compter sur la résistance des brides à la traction? Je ne sais. Par exemple, ces ressorts sont toujours remarquablement longs, larges et plats. On sait que ces conditions sont celles d’une bonne suspension.
- Les freins ont en général conservé leur disposition classique, au pied sur le mécanisme, à main sur les roues. On s’est contenté de leur donner de grandes dimensions et de prévoir un réglage facile. [Cependant, Excelsior a inversé
- Fig. 10. — Torpédo terminé à l’arrière en coffre à .pneus de rechange, sur châssis
- F. A. B.
- Fig. 9. — Un joli torpédo sur châssis Springuel-Impéria.
- ses commandes. Quand au double frein sur les roues arrière, il ne rencontre chez nos voisins aucune faveur.
- On sait que la Belgique est l’une des terres d’élection de l’industrie métallurgique, et les noms des Derihon, des Cockerill, etc., sont connus du monde entier. Le Palais du Cinquentenaire présentait dans cet ordre d’idées de bien jolies choses. En particulier, j’ai remarqué un intéressant pont arrière matrice, celui que représente notre figure 7. Le matriçage offre sur d’autres procédés l’avantage de permettre d’obtenir des épaisseurs variables de métal, et de donner ainsi à chaque endroit du pont celle qui lui est convenable. Chaque trompette du pont que nous représentons est matricée avec une des coquilles du carter central, et le support du roulement placé derrière le pignon d’attaque est venu de matriçage, ce qui représente une sérieuse difficulté à vaincre et un bien joli travail de forge. Ce pont est destiné, je crois, aux voitures Aida.
- Carrosserie. — On sait que les carrossiers belges comptent dans leurs rangs de véritables artistes, et que les Van denPlas, les d’Iéteren, pour ne citer que ceux-là, n’ont rien à envier à leurs collègues français. Nous avons retrouvé dans leurs productions la même élégance que nous avions coutume d’y voir. Peu de carrosseries bateaux, par exemple, mais quelques torpédos sont bien joliment dessinés. De même quelques solutions originales en ce qui concerne l’emplacement des lanternes, des pneus de rechange, de la trompe. Quelques-uns placent les lan-
- ternes à l’extrémité des ailes avant, où elles me paraissent un peu exposées.
- J’aime mieux la solution adoptée par le maître Van den Plas, que nous représentons figure 8. Les lanternes sont encastrées dans les montants de la limousine, ne font aucune saillie, ne craignent rien des chocs et ne demandent aucun entretien.
- Les châssis belges sont généralement à grand empattement et voie relativement large. Ce sont des châssis admirablement suspendus.
- Comme roues, la roue en bois conserve sa place sur les voitures fermées, tandis que la roue métallique a conquis les châssis de voitures ouvertes. Cela est logique. Les jumelés sont aussi très en faveur, les carrosseries étant généralement très spacieuses, très luxueuses et par conséquent relativement lourdes.
- Les pneus. — L’industrie du pneumatique est également très bien représentée en Belgique. Nos lecteurs connaissent — au moins de réputation — les pneus Latour, très prisés chez nos voisins, et qui donnent de très remarquables résultats. Je n’ai pas besoin de parler des pneus Jenatzy dont l’éloge n’est plus à faire.
- Le malheureux Jenatzy s’était dépensé sans compter pour faire de ses usines des usines modèles.
- Telles sont les lignes générales suivant lesquelles s’oriente la construction belge. J’ai cru devoir lui consacrer celte étude en raison de sa grande valeur technique et du haut enseignement qu’elle nous donne.
- C. Faroux.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Ce qu’on écrit
- Les déclivités des routes
- Monsieur,
- L’arlicle paru dans le dernier numéro de La Vie Âulomobi/e m’incite à vous envoyer un relevé que j’ai fait dans un guide très connu, des pentes indiquées pour les routes. Je me suis borné à la région de Paris. Reau-coup d’entre elles me paraissent en effet plutôt exagérées.
- Pourriez-vous me donner, par l’intermédiaire de votre estimable Revue, le pourcentage exact de ce s déclivités? Cela ne manquerait pas d’intéresser un grand nombre de vos lecteurs.
- Veuillez agréer, etc.
- E. Dutromp.
- Déclivités d’après le guide X...
- Paris—Les Ande/ys
- Côte du Pecq à Saint-Germain. . 6
- Côte de Suresnes................ 7
- Avant Vetheuil, descente........ 8
- Côte après La Roche-Guyon .... 10
- Paris—Beauvais
- Descente avant Méry (de Taverny). . 8
- Après Auvers, côte..............10
- Avant Vallangoujard, descente ... 10
- Les Bois de Mole................ 6
- Paris—Chaniilly
- Côte entre Sarcelles et Ecouen . 8 à 9
- Ensuite, descente pareille.
- Côte avant Chantilly, après Lamor-
- laye............................12
- Côte après Le Rouquet-de-la-Vallée . G Descente consécutive................. 7
- Paris— C ha rires
- Côte du pont de Sèvres à Bellevue . 6
- Descente sur Bièvres.......... 5,5
- Côte de Gometz-le-Châlel..... 10
- Descente sur Limours............... 6,8
- Côtes avant Bonnelles .... 8 à 10
- Paris—Compiègne
- 1 km. après Creil, descente de . . . 10
- Après La Ferté-Milon, côte . . 5 à 6
- Après Villers-Cotterets, côte. ... 7
- Sur Taillefonlaine. descente .... 8
- Sur Pierrefonds, descente. . . 8 à 4
- Paris—Corbeil
- Descente après Fromenleau sur Ju-
- visy..........................10
- Avant Essonnes, descente ... 5 à 8
- Paris—Coulommiers
- Bois de Vincennes à Joinville, des-
- cente .......................... 8
- Après Champigny, côte. ... 4 à 7
- Paris—Elampes
- Après Bas-de-Tarfou, côte...... 9
- Descente sur Elrechy ...... 10
- Paris—Fonlainebleau
- Après Chailly, côte.......... . 10
- Sur la Fourche, descente........ 8
- Faubourg Saint-Barthélemy, à Melun......................... 8 à 10
- Paris—Rouen
- Chanteloup.................... 8 à 10
- Descente snr Boisemont ... 7 à 8
- Paris—Sainl-Germain
- Port Marly à Saint-Germain . . 6 à 8
- Paris— Versailles
- Côte de Picardie, vers Versailles . 8
- Côte de Saint-Cloud.................. 8
- MalakolT-Cbâtillon, côte ... 7 à 11
- Versailles—Charlres
- Après aqueduc de Bue. côte . . . 6,5
- Après Châteaufort, descente .... 10
- Après, côte.......................... 6
- Vers SaintRemy, descente .... 7
- Cœur-Volant................... 8 à 10
- Je n’ai pas relevé le pourcentage exact de toutes ces déclivités : quand la température sera un peu plus propice, je ne manquerai pas d’aller le relever sur place.
- Signalons cependant que Picardie fait entre 5 et 5 1/2 0/0 (au lieu de S!) et que la côte de Suresnes ne dépasse pas 5.
- Si quelques-uns de nos lecteurs peuvent nous donner quelques indications complémentaires, nous ne manquerons pas de les reproduire.
- L’Automobile et l’hiver
- Monsieur,
- Ici, au nord de la Russie, nous autres automobilistes, nous ne sommes pas gâtés par le beau temps, et surtout en hiver; nous avons besoin de prendre maintes précautions pour pouvoir utiliser notre voilure et l’entretenir dans un étal convenable.
- Ayant lu l’article de M. II. Petit: L'Automobile el P Hiver, je me permets de faire mention de quelques indications supplémentaires, qui peut-être auront une certaine valeur pour les lecteurs de La Vie Automobile.
- Un des meilleurs moyens contre la congélation de l’eau dans le radiateur est évidemment l’alcool. 25 0/0 d’alcool vous donnent le moyen d'éviter la congélation jusqu’à 18° au-dessous de zéro. En employant ce mélange, il ne faut pas enlever la courroie du ventilateur, pour la raison suivante : en marchant en ville à vitesse réduite, ou hors de la ville sur des routes couvertes de neige, l’alcool, à cause de réchauffement du radiateur, peut s’évaporer fortement ; le bouchon de remplissage pourrait quand même laisser passer une certaine quantité de mélange, quoique très petite, mais suffisante pour que les parties les plus proches du capot et des ailes soient tout à fait abimées par l’alcool.
- En ajoutant dans le radiateur de la glycérine, il faut avoir en vue la nécessité d’un garage chauffé, pour éviter la congélation de l’eau dans la partie inférieure du radiateur, car la glycérine se mélange fort mal à l’eau et se tient dans la partie supérieure.
- A Pétersbourg, presque tous les garages ont une installation de chauffage. Il est possible que dans les régions où l’hiver n’est pas si rigoureux, cette précaution soit inutile, mais tout de même, il serait bon de ne pas oublier que quand la température de l’air est de plus de 5° au-dessous de zéro, le chauffage du garage est tout à fait indispensable. L huile qu’on emploie pour les automobiles se coagule déjà à une température de 7 ou 8° au-dessous de zéro. J’ai eu l’occasion de constater plusieurs fois la coagulation de l’huile, dans le courant d’une nuit, dans les tubes extérieurs, à une température de 5’ au-dessous de zéro.
- Outre ceci je trouve nécessaire avec l’arrivée des froids d’ôter les amortisseurs fonctionnant à l’huile. Ordinairement on emploie pour ces appareils de l’huile de ricin, résistant à la congélation jusqu’à ls* au-dessous de 0. Cela ne veut pas encore dire, que les amortisseurs peuvent fonctionner avec utilité jusqu’à ce degré; déjà à 5° au-dessous de 0 la suspension devient Pop dure et les amortisseurs ont besoin d’être nouvellement réglés Ce réglage est fort ennu»eu.\,en général, et surtout en hiver. Et comme les froids dans nos régions atteignent 18° au-dessous de 0, je trouve qu’il est préférable d’enlever les amortisseurs au commencement de l’hiver.
- Pendant le mauvais temps je me sers le plus souvent d'une automobile à conduite intérieure. Surtout pendant les froids rigoureux c’est le seul moyen de conduire soi-même sa voilure et d’en apprécier tout son charme. Ce n’est pas ma première voilure avec une carrosserie de ce genre, et c’est ce qui me permet de dire qu’une conduite intérieure a sa raison d’être seulement à une condition : c’est d’avoir un dispositif permtt-tant au moment voulu de nettoyer la glace d’avant, quand telle dernure est couverte de transpiration ou quand il neige. Il faut avoir en vue qu’il y a en vente des appareils de ce genre, qui n’ont aucune valeur.
- Pendant les froids, les glaces d’arrière sont souvent couvertes de tianspiration ; comme palliatif on peut recommander de les enduire d'un peu de paraffine avec de l’ammoniaque. Ce moyen donne de bons résultats, si. pendant le trajet, on tient une des glaces abaissée au moins de deux centimètres.
- Encore un petit conseil, mais assez sérieux par son résultat. En hiver, en remisant la voiture dans un garage chauffé, il faut tout de suite ouvrir les portières pour éviter la différence de la température en dedans de la limousine et celle du garage, car autrement le changement de température dans ces conditions est fort irrégulier et le panneautage dans les arrondis de l’arrière de la caisse craque et des fentjes verticales se produisent d.ins ces parties à la hauteur des glaces. Tout ce qui vient d’être dit ne louche que les caisses en bois.
- Veuillez agréer, etc.
- D. Féodossiou.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- L’Eclairage GEVA
- C’esl à dessein que je mets comme titre Véclairage Geva et non pas les dy-mos ou les phares Geva.
- C’est en effet un ensemble que les dirigeants de la maison Grouvelle et Arquembourg ont étudié pour l’éclairage des voilures.
- Le problème de l’éclairage de la voiture automobile par l’électricité, aussi simple qu’il paraisse au premier abord, ne laisse pas cependant que de présenter un très grand nombre de petites difficultés d’ordre pratique. C'est à vaincre ces difficultés que s’est dépensée l’ingéniosité des constructeurs.
- Ils y arrivent plus ou moins heureusement. Nous allons examiner aujourd’hui les solutions proposées par la maison Grouvelle et Arquembourg. Nous verrons que toutes sont simples, pratiques et émanent d’hommes qui ne se
- Fig. 1. — Coupe par l’axe d’un phare parabolique.
- La ligne JINKL représente la coupe par l’axe d’un phare parabolique ordinaire. Les rayons lumineux, émanant de la source S, se iéfléchissent sur le miroir et sortent parallèlement à l’axe. Mais les ra\ons qui, émanant de S, sont à l’inléiieur du cône de révolution de même axe que le miroir et de génératrice SJ sortent sans rencontrer le miroir, et par conséquent sans se réfléchir; ils forment donc un faisceau très ouvert dont la portée est faible.
- Si l’on coupait le phare suivant I K, l’angle du cône serait encore plus grand; le rayon extrême se réfléchissant est alors SL
- Mais, quand la zone EM H G de la lampe est étamée, les rayons issus de S suivent le chemin SMSNP. Toute la poition IJ du miroir est donc inutilisée, ce qui a permis de la supprimer.
- Certains rayons, peu nombreux, sont réfléchis quatre fois : par exemple le rayon Sa qui se réfléchit d’abord en N sur le miroir, puis en b et en c sur la lampe, enfin en d sur le miroir, et sort suivant dg.
- contentent pas d’étudier leurs appareils dans un bureau de dessin, mais les mettent longuement au point sur la roule.
- Les deux points les plus saillants dans l’éclairage Geva portent sur la disposition des phares, d’une part, et sur le conjoncteur de la dynamo, d’autre part.
- Parlons d’abord des phares :
- Les phares d’automobile sont constitués en principe par une source lumi-mineuseque nous supposerons pour un moment être réduite à un point, et par un dispositif optique (miroirou lenIilie) qui rend les rayons émanant de la source lumineuse parallèles entre eux.
- Dans les phares électriques, l’appareillage optique se réduit en général à un miroir en cuivre argenté ayant la forme d’un paraboloïde de révolution. La source lumineuse se trouve placée au loyer de ce paraboloïde.
- Les lois de la géométrie élémentaire nous enseignent que tous les rayons lumineux émanés de ce point, quand ils rencontrent la surface du miroir, sont réfléchis parallèlement à l’axe de ce miroir. Par conséquent, si la source lumineuse était réellement un point, tous les rayons issus de celle-ci prendraient après réflexion la direction de l’axe du miroir.
- Un tel phare, en supposant qu’il soit réalisable, serait d’un usage tout à lait incommode. Le faisceau réfléchi de dimensions réduites, étant formé de rayons parallèles, n’éclaire qu’une surface reslrcinle et dont l’étendue serait la même quelle que soit la dislance éclairée de la source lumineuse. Une certaine dispersion de la lumière est donc indispensable pour que le faisceau réfléchi s’élargisse et arrive à éclairer au moins la largeur de la route à une certaine distance de la voilure. Pour cela, point n’est besoin d'artifices : la ^position de l’appareil suffit largement pour assurer une dispersion convenable : d’abord, la surface du miroir, quelque soin que l’on prenne pour l’établir, n’a jamais rigoureusement la forme parabolique; d’autre part, la source lumineuse a des dimensions appréciables, certaines de ses parties se trouvent par conséquent en dehors du foyer du miroir; il s'ensuit que le faisceau émanant d’un phare ordinaire, si bien centrée que soit la lampe, est toujours inévitablement divergent et suffisant dans la pratique.
- Je ne parle jusqu’alors quédes rayons réfléchis par le miroir, mais celui-ci étant forcément de dimensions finies, ne reçoit pas tous les rayons émanés de
- Fig. 2. —Un phare qui remplace la lanterne.
- 11 comporte, en dehors de la grosse lampe
- placée au foyer, une petite lampe qui, allumée seule, remplace la lanterne.
- la source. Un cône ayant pour sommet la source lumineuse et pour base le cercle suivant lequel le miroir est coupé contient tous les rayons qui, issus de la source lumineuse, ne subissent pas de réflexion.
- L’angle de ce cône sera d’autant plus ouvert que la source lumineuse sera plus rapprochée des bords du miroir (c’est-à-dire, autrement dit, que celui-ci aura une profondeur plus réduite. La lampe forme toujours, quoiqu’on fasse, un faisceau divergent ; l’éclairement fourni par ce faisceau suit donc la loi du carré des dislances, si bien que les rayons directs n’éclairent que les bords immédiats de la voilure et pas du tout les points éloignés; ce sont en somme des rayons perdus pour l’éclairement utile des phares.
- Ce que je viens de dire explique pourquoi on s’est atlaché, dans la plupart des appareils d'éclairage par l'électricité, à faire des miroirs très profonds : au point de vue oplique, le résultat est excellent, mais, pratiquement, on est amené à des appareils très volumineux, lourds et coûteux.
- Dans les phares Geva, on a cherché à réduire l’encombrement sans faire perdre à ces appareils rien de leur rendement lumineux. On y est arrivé d’une façon extrêmement simple, ainsi que l’indique la fig. 1. L’ampoule de la lampe électrique, aussi sphérique que possible, porle en avant une zone argentée vers l’intérieur. Tous les rayons issus du filament lumineux et qui iront frapper un point de celle zone seront réfléchis en arrière une première fois et renvoyés par conséquent sur le miroir qui garnit le fond du phare; comme le filament incandescent est placé exactement au centre de la sphère, les rayons
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 3. — La douille et le culot de la lampe des appareils Gévà.
- A, contact de la douille formant rotule. — C, douille. — B, contact delà lampe. — D, zone
- argentée.
- qui en émanent sont réfléchis par la zone argentée de façon à passer de nouveau parle centre : lorsqu’ils vont seréfléchir sur le miroir parabolique, tout se passe donc comme s’ils émanaient directement de la lampe.
- Considérons la surface parabolique représentée par la figure en traits pointillés : cette surface ne pourrait être rencontrée que par les rayons qui passent primitivement par l’intérieur de la zone argentée de la lampe électrique ; commecelle-ci est naturellement opaque àcet endroitcettepartie du miroir ne réfléchirait aucun rayon; on a donc pu la supprimer sans aucun inconvénient et sans atténuer en rien la puissance lumineuse du phare.
- Les rayons directs émanant de M la lampe sont tous contenus dans un cône ayant pour sommet le point lumineux et pour base le petit cercle de la zone argentée. On pourrait être tenté de réduire à zéro le rayon de ce petit cercle, afin que tous les rayons de la source aillent se réfléchir sur le miroir. Le culot de la lampe occupant le sommet du miroir parabolique, les rayons que l’on enverrait en ce point seraient absorbés ou diffusés sans aucune utilité. Il n’y a donc aucun intérêt à fermer complètement le devant de la lampe, et, en réduisant autant qu’on le peut les rayons du petit cercle de la zone argentée on arrive à construire un phare de dimensions très réduites ayant exactement le même rendement lumineux qu’un phare beaucoup plus grand. La figure 1 montre très nettement le gain que l’on peut obtenir dans ce sens et la portion INK du miroir seule conservée dans les phares Geva remplace toute la portion
- J N L : comme on le voit, l’encombrement est réduit des 2/3.
- Du reste la photographie que nous reproduisons montre très nettement les dimensions tour à fait réduites et la forme plate caractéristique des phares Geva.
- Il y a cependant avec ces dispositions quelques rayons qui échappent à la loi de réflexion que nous venons de décrire, ce sont ceux tels que Sa qui, réfléchis d’abord par le miroir parabolique, viennent rencontrer la zone argentée de la lampe. Ils sont alors réfléchis deux fois par cette rotation ainsi que l’indique le pointillé, mais sortent
- finalement du phare après une dernière réflexion sur le miroir parabolique.
- D’ailleurs ces rayons sont très peu nombreux, et si nous les signalons, c’est pour répondre à l’avance à une objection que l’on pourrait faire.
- La dynamo. — La dynamo Geva, comme d’habitude quand il s’agit d’une dynamo d’éclairage, est établie en tampon avec une batterie d’accumulateurs. 11 faut par conséquent : 1° que l’intensité du courant qu’elle débite ne croisse pas indéfiniment avec la vitesse pour ne pas détériorer la batterie ; 2° qu’un conjoncteur-disjoncteur vienne agir en temps opportun pour coupler et découpler la dynamo de la batterie et pour éviter que celle-ci ne se décharge dans la dynamo pendant le ralentissement ou les arrêts.
- La régulation est assurée simplement par le compoundage dans les enroulements inducteurs, ainsi qu’on peut l’apercevoir sur la figure 5. La dynamo du type cuirassé est bi-polaire, les bobines qui entourent chacun des pôles de l’inducteur comportent un enroulement en dérivation sur les bornes de la machine ; le courant qui, pendant le fonctionnement, passe dans cet em-oulement, tend à produire un pôle nord sur la masse polaire supérieure et un pôle sud sur la masse polaire inférieure. Une des bobines porte en outre, un enroulement de gros fil dans lequel passe le courant de la dynamo (enroulement série) cet enroulement est tellement disposé que le courant qui le traverse quand la dynamo débite, tend à former un pôle sud sur la masse polaire supérieure et un pôle
- Fig. 4. — Deux phares'Géva : à gauche, le phare-lanterne ; à droite, le phare ordinaire. On remarque, sur le phare de gauche, le montage de la douille A : elle pénètre dans une douille fendue C et peut y être bloquée par l’anneau taraudé B. On peut donc régler le phare en plaçant la lampe exactement au foyer.
- La douille D est celle de la petite lampe formant lanterne.
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- Fig. 6. — La dynamo Géva, l’induit enlevé.
- /i. gauche, le capot K. Au milieu, l’induit. A droite, le bâti.
- A, levier du disjoncteur. B, tige de transmission du disjoncteur. — C, ventilateur. — D, grais-seur> — F, Masque d’huile. — G, bâti. — H, masse polaire.
- nord sur la masse polaire inférieure.
- On a calculé les enroulements de telle façon que la force électro-motrice croisse avec la vitesse jusqu’à un maximum prévu pour chacun des appareils et décroisse ensuite si la vitesse vient à augmenter davantage. Le résultat est obtenu par la prépondérance des enroulements shunt d’abord, puis par la prépondérance des enroulements série; il s’ensuit que en grande vitesse la batterie ne peut jamais recevoir une charge exagérée : la dynamo est réglée, en effet, de telle façon qu’elle ne débite plus dans les batteries chargées quand le moteur s’emballe.
- Nous avons dit au début de cet article que la partie la plus intéressante de la dynamo était le conjoncteur-disjoncteur. Celui-ci est un appareil purement mécanique et dont la simplicité défie toute concurrence.
- On va d’ailleurs en juger : comme le montre la figure 5, dans l’intérieur de la poulie de commande est disposé un levier à deux branches mobile autour d’un axe perpendiculaire à l’axe de l’induit. Une des deux branches de ce levier est constituée par une masselotte, l’autre par un doigt qui vient s’appuyer sur une tige, laquelle traverse de bout en bout l’arbre de l’induit.
- De l’autre côté de la machine deux leviers, disposés d’une façon toute semblable mais fixés au bâtis de la machine et non plus à l’induit mobile, viennent
- s’appuyer d’une part sur la tige qui traverse l’axe de l’induit et portentd’au-tre part une vis réglable dont l’extrémité est argentée. En face de cette vis, un plot également en argent est fixé sur le bâti de la machine.
- Un ressort spirale enfermé dans un petit carter et placé sur l’axe du levier oblige celui-ci à s’appuyer sur la tige A. Cette tige est complètement libre de son guide, elle repousse donc lebrasZdu levier mobile et ramène vers le centre de la poulielamasselotte. Lecentrede gravité de celle-ci est placé en G de telle sorte
- que dans cette position au repos, la li" gne D G qui joint l’axe du levier mobile au point d’articulation de la masselotte est inclinée sur l’axe de l’induit, le point G étant plus rapproché de cet axe que le point D, les deux vis argentées, lorsqu’elles viennent en contact ferment le circuit de la dynamo. Dans la position de repos que nous venons de décrire elles sont écartées l’une de l’autre et le circuit est par conséquent ouvert. Dès que la machine est mise en mouvement la masselotte est sollicitée par la force centrifuge et tend à s’écarter de l’axe de l’induit. Le ressort spiral, par l'intermédiaire du deuxième levier et de la tige A s’oppose à ce mouvement. Quand la force centrifuge a pris une valeur suffisante, l’effort du ressort est vaincu, le bras du premier levier repousse la tige dans son guide; ce mouvement produit le rapprochement des deux vis argentées et ferme par conséquent le circuit.
- On conçoit qu’il est extrêmement facile en agissant sur la force du ressort spiral de régler la vitesse à laquelle le circuit se produira.
- Le défaut de certains conjoncteurs est de manquer de franchise. Je veux dire par là, que la prise de contact et la rupture ne se font pas franchement et d’un seul coup, mais seulement après une série de vibrations.
- Le conjoncteur Geva échappe complètement à ce défaut, grâce à un artifice de construction d’une rare simplicité.
- Nous avons dit tout à l’heure que le centre de gravité G de la masselotte était plus rapproché de l’axe de l’induit que le point D, il s’ensuit que par là même, le moment de la force centrifuge de cette masselotte par rapport à l’axe D va augmenter quand
- Fig. 5. — Coupe de la dynamo Géva.
- A, tige coulissant dans l’axe. — D, axe du disjoncteur centrifuge. — G, centre de gravité de de la masselotte. — F, poulie de commande. — L, ventilateur de l’induit. — R, roule-ment à billes. — M, bobines inductrices en fil fin (dérivation). — N, bobine en gros fi) (série). — C, masse polaire. — B, induit. — P Q, rondelles de blocage des tôles de l’induit. — S, axe du levier-disjoncteur. — X, ressort spiral. — V X’, vis argentées. — Z, ressort. — R, masque d’huile. — W, collecteur. — Y, capot.
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- cette masselolte s’écartera de l’axe. Donc la force centrifuge nécessaire pour produire ce premier déplacement sera plus grande que celle qui est nécessaire pour amener le contact, inversement la vitesse de la force centrifuge diminuant la force centrifuge qui amènera la rupture du contact sera plus for te encore que celle par laquellela massclollereviendradans sa position de repos.
- On voit aisément, d’après cela, que le contact une fois établi restera et que la rupture produite le tout retombera sans oscillations ni vibrations, dans la position du repos.
- Connections. — Une des parties très délicates dans l'installation d’un éclairage électrique, partie très négligée chez la plupart des constructeurs, réside dans la connection des appareils avec le fil. On utilise trop souvent, en fait, l’appareillage ordinaire d’éclairage du secteur qui n’a pas été étudié pour le
- Fig. 7. — La dynamo, vue par l’avant, le capot enlevé.
- A, lame du disjoncteur. — K, bout d’arbre. — II, masque d’huile. — DD, balais. — R, ressort fixant les balais. — B, ressort spiral du disjoncteur. — C, axe du disjoncteur. — F, bornes de la dynamo.
- Fig 8. — La dynamo Géva.
- Fig. 10. — Schéma de l’installation Géva.
- D, enroulement shunt. — S, enroulement série. — C, conjoncteur-disjoncteur. — I, interrupteur coupant l'excitation shunt quand la dynamo n’est pas utilisée.— J, interrupteur de tableau. — A, batterie d’accumulateurs.
- très faible voilage des installations sur les voilures.
- Un mauvais contact avec du courant à 110 volts n’a pas grande importance puisque le courant qui traverse les appareils a une inlensité extrêmement faible qui se chiffre par quelques dixièmes d’ampères.
- Il en est autrement pour l’éclairage des voilures : sous huit volts, une lampe de cinquante bougies consomme de six à huit ampères, il est absolument nécessaire que le contact soit assuré par des surfaces suffisantes.
- Ces raisons ont décidé les constructeurs de l’éclairage Geva à adopter pour la distribution le système qui consiste à mettre un pôle à la masse. Celte solution est parfaitement légitime et elle offre l’avantage de présenter une
- Fig. 9. — Le tableau.
- simplicité plus grande dans l’installation des fils et aussi une sécurité plus considérable, si paradoxale que cela puisse paraître; les câbles à un fil sont en effet beaucoup plus faciles à isoler et à bien protéger que les câbles à deux fils; notre figure 3 montre de quelle façon sont faits la douille et le culot des lampes: on voit que les parties en contact sont très larges et, en tout état de cause, le contact, au lieu de se laire par un point, comme avec les douilles ordinaires, se fait en trois points.
- Comme on le voit, et ainsi que je le disais au début de cet article, l'éclairage Geva forme un tout harmonieux qui a été étudié dans ses moindres détails par des gens qui connaissent la route, ses besoins et ses embûches.
- II.^Petit,
- Ancien élève de l'Ecole Polytechnique
- SOMMAIRE
- DE
- L’AUTOMOBILE dans l’Industrie les Transports & l’Agriculture de Décembre 1913
- Le machinisrr ; et l’agriculture : C. Faroux.
- — Le canvon 3 tonnes Saurer : II. Pelil.
- — Automobile. et camion automobile : F. Caries. — La question des carburants : II. Pelil. — Les véhicules industriels en Amérique : A. Conlel. — Ce qu’on dit : P. Chap. — Chronique judiciaire : Jean Lhomer.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- L’ANATOMIE DE LA VOITURE
- (Suite) (1)
- Les embrayages droits sont dits équilibrés si le ressort prend son point d’appui sur le vilebrequin lui-même; simple, si le ressort prend son point d’appui sur un organe fixe du châssis.
- On voit qu’un cône droit simple pousse sur le vilebrequin pendant l’embrayage, le cône équilibré pousse sur le vilebrequin pendant le débrayage seulement.
- Cette poussée devrait toujours être reçue par une butée à billes; mais le plus souvent ce sont simplement les paliers du moteur qui la reçoivent; moyennant cerlaines précautions ils la reçoivent sans trop de dommage, surtout lorsque l’embrayage est équilibré — car alors la poussée se fait généralement pendant un temps très court sen-lement — et lorsque le ressort d’embrayage n’est pas trop fort.
- Dans un cône inverse comme dans le cône droit équilibré il n'y a pas de poussée sur le vilebrequin pendant l’embrayage; il n’y a poussée que pendant le débrayage. Pour ces raisons, ce sont le cône droit équilibré et le cône inverse qui ont la prélércnce des constructeurs.
- Le cône femelle est généralement constitué par une cuvetle creusée dans le volant du moteur (cône droit) ou par un cône rapporté sur ce volant (cône inverse).
- Les deux cônes sont généralement garnis d'un cuir de 3 ou 4 millimètres d'épaisseur; on a fait aussi des embrayages à cônes en ionte, fonctionnant dans l’huile. Ces embrayages donnaient d’assez bons résultats, le temps que mettait l’huile avant d'être expulsée entre les surfaces les rendant, dans une certaine mesure, progressifs. Mais d’autre part la nécessité de lubréfier l'embrayage conduisait à des constructions assez coûteuses et augmentait les soucis de l’automobiliste. On y a donc finalement renoncé.
- J’ai dit plus haut qu’il importait de diminuer l’inertie du cône mâle. Le cône mâle, en cfiet, emmagasine de l’énergie pendant son accélération, —tout comme un volant, — et cette énergie il faut qu’il la dépense en perdant sa vitesse. Plus il a emmagasiné d'énergie, moins vile il pourra ralentir, même si, comme on le fait maintenant, on le freine avec un frein spécial, appelé frein d'embrayage.
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 6i3, p. 61.
- De même, plus il a d’inertie, plus il emmagasine d'énergie pendant l’accélération, moins celte accélération pourra être rapide.
- Il y a donc tout intérêt, pour pouvoir changer rapidement de vitesse, pour passer correctement d'une vitesse à une vitesse supérieure, d'avoir un cône mâle de faible inertie.
- Or l’inertie d’un volant, ou du cône mâle que l’on peut assimiler à un volant, dépend du diamètre moyen de sa jante et du poids de cette jante, mais surtout du diamètre. (L’inertie ou force vive, augmente avec le poids de la
- jante, c’est-à-dire double si le poids de la jante est double; mais elle augmente aussi comme le carré du diamètre moyen, c'est-à-dire devient quatre fois plus grande lorsque le diamètre double.)
- Pour diminuer cette inertie du cône mâle, on peut donc agir soit sur son poids, soit sur son diamètre, soit sur les deux facteurs ensemble. On fait le cône mâle en aluminium ou en acier embouti. On cherche à le faire aussi petit de diamètre que possible, mais dans cette voie on est limité par la nécessité d’avoir une surface du tronc de cône
- E. M
- Fig. 93. — Embrayages à cônes.
- Figurine I. — Embrayage à côn'i inverse de la 18 IIP Peugeot 1912.
- Cet embrayage possède cette particularité intéressante d’avoir un ressort à tension variable par l’intér’eur.
- Le ressort d’embrayage R appuie sur une pièce M qui, de son côté, repose sur des vis de réglage V.
- Pour donner à cet embrayage une grande progressivité, on a interposé entre le cuir et le cône mâle des ressorts Badois.
- Le ressort Badois consiste essentiellement en une lame d’acier de très bonne qualité A, convenablement traitée et enroulée en cylindre pour faire travailler d’une manière égale toutes les molécules du métal. Le cylindre élastique ainsi formé, outre sa légèreté, a deux avantages : 1° son élasticité, et, par suite, sa résistance, sont réglables par simple allongement ou diminution de la longueur enroulée ; 2" par suite de sa torce et de sa position sous le cuir, dans sa gorge, le ressort est énergiquement ventilé; l’expérience prouve que cette ventilation assure le refroidissement de la part'e du cuir en saillie, laquelle est la seule à travailler pendant 1 embrayage, et par su ie la seule à chauffer. Au moven d’une formule vérifiée par de nombreux essais, on peut trouver la longueur de la lame d’acier nécessaire pour obtenir la progressivité désirée dans un embrayage donné, lorsqu’on connaît la puissance transmise par l’embrayage pour un nombre de tours déterminé et le diamètre moyen du cuir.
- Figurine II. — Embrayage à cône inverse réglable par l’extérieur.
- Le cône mâle est boulonné sur une pièce M, qui porte quatre mortaises M(, dans lesquelles coulissent les quatre doigts appartenant à une rondelle II qui sert d appui au ressoi t d’embrax âge. Un écrou E permet de pousser les doigts plus ou moins vers lintéiieur et de régler ainsi la tension du ressort.
- Figurine III. — L’embrayage llotchkiss, à ressort réglable, et tôle T de protection.
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- Fig. 94. — Embrayage et commande de débrayage Panhard-Levassor.
- (Entraînement par manchon à carrés).
- A, volant du moteur. — B, cône femelle de l’embrayage. — Ç, cône mâle de l’embrayage. — D, cuir dudit cône. — E, douille-support du cône mâle. — F, ressort d’embrayage. — G, extrémité du vilebrequin du moteur. — H, roulement à billes de portée. — J, roulement à billes spécial servant de butée. — K, arbre à carré de l’embrayage. — L, roulement à billes d’appui de la fourchette. — M, fourchette de débrayage. — N. émerillon ele réglage de l’embrayage. — O, support des axes de pédales et de la fourchetle. — •P, pédale de débrayage. — R, traverse avant supportant le changement de vitesse. — S, carter du changement de vitesse. — T, arbre de commande du changement de vitesse (arbre à carié). — U, manchon d’accouplement de l’embrayage au changement de vitesse.
- ble roulement à billes, les roulements à billes s’usant fort peu et pouvant même fonctionner sans lubrifiant.
- La question du graissage des parties frottantes dans un embrayage et de la protection contre l’huile du cuir, est en effet une des plus délicates. Nous y reviendrons plus loin.
- Afin d’éviter les torsions du ressort pendant l’embrayage ou le débrayage, on fait toujours appuyer l’une de ses extrémités sur une butée à billes, comme on le voit sur ces figures.
- On a employé aussi des roulements à billes à cuvettes, tonnant en même temps butée pour le ressort. C’est le dispositif employé jadis par la maison Renault dans son embrayage à cône inverse.
- On préfère aujourd’hui séparer les deux fonctions, butée et roulement, comme dans l’embrayage représenté dans la figurine II de ls figure 93.
- Beaucoup de constructeurs ont prévu un réglage de la tension du ressort ; c’est une excellente chose, mais encore faut-il que ce réglage puisse se faire sans nécessiter le démontage d’organes importants. Dans le cône droit, il est généralement facile de prévoir un réglage du ressort de l’extérieur.
- Nous verrons, dans l’embrayage à cône droit de la voiture Hotchkiss, un dispositif très simple pour opérer ce réglage (fig. 93).
- Avec le cône inverse, il est plus difficile d’obtenir un réglage simple. La figurine II de la figure 93 montre un dispositif assez compliqué. Le cône mâle est boulonné sur une pièce M, qui porte quatre mortaises M,, dans lesquelles coulissent les quatre doigts D, appartenant à la rondelle II, qui sert
- assez grande pour ne pas atteindre une pression spécifique trop grande.
- On pourrait, il est vrai, pour maintenir la surface assez grande, augmenter la largeur 1 du cuir à mesure que l’on diminue le diamètre moyen d. Mais en augmentant la largeur du cuir, on augmente aussi forcément le poids de la jante, et comme la surface du tronc de cône est S = ~d2l, une diminution très faible du diamètre oblige d’augmenter de beaucoup la largeur, et par conséquent le poids.
- On a cependant réussi à réduire assez le diamètre d’un embrayage cône pour lui donner une très faible inertie, exemple le cône de l’embrayage des nouvelles Hispano-Suiza.
- *
- Avec l’embrayage, soit-à cône direct ou à cône inverse, il importe dans tous les cas que le cône mâle soit parfaitement centré dans le cône femelle, c’est-
- à-dire dans le volant du moteur. Le moindre faux-rond rendrait le débrayage très difficile et entraînerait l’usure très rapide du cuir.
- Le faux-rond peut se produire par suite d’une poussée non axiale de la fourchette de débrayage, lorsque le guidage du cône mâle n’est pas suffisant; il peut se produire par suite du gauchissement du châssis.
- La figurine I de la fig. 93 montre un embrayage dans lequel le centrage des deux cônes est assuré par une queue de centrage solidaire du volant, sur laquelle coulisse une douille en bronze solidaire du cône femelle.
- Le roulement, dans cet embrayage, est lisse ; mais un roulement lisse s’use assez vite, surtout s’il n’est pas parfaitement graissé. La conséquence de l’usure du roulement lisse dans un embrayage, c’est l’exagération du faux-rond.
- Aussi préfère-t-on employer un dou-
- Fig. 95. — Embrayage Daimler.
- F, fourchette de débrayage. — B, butées à billes. — A, guide du ressort. — R, ressort d’embrayage. — K, pièce faisant partie du châssis.
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- Fig. 96, figurine I. — Embrayage Peugeot à joint intérieur.
- R, ressort d’embrayage. — J, joint. — C, cône d’embrayage mâle. — G, butée à billes. — B, vis de réglage de pédale. — E, cuvette du joint.
- Figurine II. — Schéma de l’embrayage Renault.
- d’appui au ressort d’embrayage. Un écrou E permet de pousser les doigts D plus ou moins vers l’intérieur, et de régler ainsi la tension du ressort.
- Beaucoup plus simple est le dispositif appliqué sur la 14 HP Peugeot, que montre la figurine I. Une pièce M sert d’appui au ressort et en même temps repose sur des vis V que bloque un contre-écrou. Pour régler la tension du ressort, il suffit de débloquer les contre-écrous et de donner à toutes les vis un même nombre de tours dans le sens convenable. On rebloque ensuite les contre écrous.
- A remarquer également sur cet embrayage les contre-ressorts r entre le cuir et le métal du cône mâle, et qui servent à rendre l’embrayage progressif.
- Il existe d’autres dispositifs ayant le même but ; deux des plus employés jadis étaient le ressort longitudinal et le système dit « à pompe ». Aujourd’hui on renonce à ce dernier système, parce qu’il est trop compliqué et d’un graissage difficile.
- On préfère rendre le cône mâle lui-même élastique, soit en le faisant d’une tôle assez mince et d’un profil convenable, soit en aidant encore à cette élasticité par des traits de scie, comme le montre la fig. 94, qui représente l’embrayage de la 12 HP Panhard (1911).
- On peut aussi employer des ressorts placés suivant la génératrice du cône dans le genre de ceux que l’on voit sur
- Fig. 97. — L’embrayage Pipe et son accouplement élastique.
- V, volant. — C, cône. — G, graisseur, — ^ J, joint de cardan. — R, ressort d’embrayage. — A, ressort amortisseur.
- l’embrayage de la 12-16 HP Delahaye. Cet embrayage est très progressif; nos lecteurs savent d’ailleurs que ce n’est pas sa seule qualité, et qu’entre autres il en possède une particulièrement précieuse : une démontabilité extrêmement facile. Je n’y insiste pas, M. C. Fa-roux en ayant donné dans le N° 639 une description très complète. Nous reviendrons d’ailleurs plus loin sur la démontabilité des embrayages.
- Quelques constructeurs ont pris — ou prennent encore — des précautions particulières contre le patinage possible de l’embrayage. La maison Panhard-Le-vassor a eu un embrayage à cône direct avec tocs d’entraînement. Brasier avait muni ses voitures de la Coupe Gordon-Bennett d’embrayages à mouillage.
- Le verrouillage peut être utile pour les voitures de montagne, ayant à démarrer sur de tortes pentes.
- Pour diminuer le porte-à-faux du cône mâle (qui constitue, sauf de très rares exceptions, la partie mobile de l’embrayage) et pour éviter les coincements qui en sont la conséquence, quelques constructeurs ont supprimé le ressort central, et l’ont remplacé par plusieurs petits, placés extérieurement, Mais ce dispositif, s’il permet d’éviter le porte-à-faux, augmente l’inertie du cône, en éloignant du centre la masse en rotation.
- La maison Daimler emploie un autre dispositif, que représente la figure 95 et qui donne de bons résultats. Sur la fourchette de débrayage F est articulé
- un arbre A placé à peu près horizonta-ment, et qui traverse une pièce K fixée au châssis. Un ressort R — qui fait fonction de ressort d’embrayage — s’appuie d’une part sur cette pièce K et d’autre part sur un écrou E qui termine l’arbre, et sert en même temps pour le réglage de la tension du ressort.
- Le ressort pousse donc toujours le cône mâle vers le cône femelle. Pour débrayer, on annule la poussée du ressort.
- Cet embrayage, comme on le voit, n’est pas équilibré; mais il a peu de porte-à-faux, le cône est très léger, — il a donc peu d’inertie, — il est facilement réglable et facilement démontable.
- Quelques constructeurs, au lieu d’un seul ressort central, en mettent deux, dont la tension s’ajoute. Il n’y a pas grand avantage à employer ce dispositif.
- Une des qualités principales de tout organe d’une voiture — et l’embrayage ne fait pas exception — c’est sa facile démontabilité. Il existe encore malheureusement des voitures dans lesquelles, pour démonter l’embrayage, il faut démonter toute la transmission. C’est un grave défaut, surtout pour un embrayage à cône, qui peut à chaque instant avoir besoin d’un nettoyage ou du changement du cuir. D’ailleurs, chaque fois que l’on démonte dans une voiture une pièce qui n’a pas besoin d’être réparée elle-même, on court le risque d’un mauvais remontage.
- Nous avons déjà vu comme exemple
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- Fig. 9S. — Accouplement élastique de l’embrayage Pipe.
- C, partie solidaire du cône. — B, partie solidaire du joint de cardan. — A, ressorts amortisseurs. — J. tige permettant le démontage de l’accouplement.
- d’un embrayage bien étudié à ce point de vue, l'embrayage Dclahaye.
- Le cône droit de la 18 IIP Peugeot est également d'un démoulage très aisé, grâce au joint de cardan qui est placé dans l’axe de son diamètre moyen.
- La maison Yermorel a également un embrayage très facilement démontable.
- Le démontage des embrayages enfermés dans un bloc-moteur est toujours très difficile. C’est un grave inconvénient du bloc-moteur, qui a par ailleurs tant de précieuses qualités. Mais il est un fait, qu’en construction automobile aucun dispositif ne peut cire parfait, it que les qualités les plus intéressantes sont toujours balancées par des délauls.
- Aussi l'embrayage cône accompagne-t-il rarement le bloc-moteur; j’en cite' rai cependant un exemple : l’embravage-cône des nouvelles Ilispano-Suiza.
- * *
- Avant de quitter l’embrayage-cône, je voudrais dire quelques mots des embrayages par cônes métalliques.
- Ces embrayages, dans lesquels le frottement est généralement de fonte sur acier ou fonte, ou de bronze sur acier ou fonte, baignent généralement dans l'buile, et demandent, pour ne pas patiner, une poussée supérieure à celle nécessitée par un cône cuir. Il est vrai, que ces embrayages peuvent patiner sans inconvénient, alors qu’un embrayage cône qui patine, ne fùt-ce que pendant un temps relativement court, brûle et se détériore complètement.
- Les deux cônes, dans un embrayage à cônes métalliques, doivent cire rodés soigneusement. De petites rainures longitudinales doivent être faites sur l'un des cônes, afin que la poussière et autres particules solides puissent venir s’y loger et ne pas gêner l’embrayage, Lorsqu’on veut éviter la sujétion du
- graissage des cônes, on peut employer un cône mâle en laiton muni d’une grande quantité de macarons en liège, lrotlanl dans un cône femelle en fonte.
- Les embrayages à plaleau métalliques.
- L’embrayage par plateaux n’a eu que deux partisans parmi les constructeurs français : la maison Sizaire et Naudin
- — qui l’a abandonné depuis — et la maison de Dion-Bouton qui lui est restée fidèle. Je m’empresse d’ailleurs d’ajouter que l'embrayage construit par les usines de Puteaux mérite cette fidélité.
- Le principe d'un embrayage par plateaux est le suivant : deux surfaces planes, métalliques, dont l'une est solidaire du moteur (c'est généralement le volant) et l'autre solidaire de la transmission peuvent venir s’appliquer l'une sur l’autre ; sous la poussée d'un ressort leur adhérence devient suffisante pour permettre l'entraînement de la voiture. Pour débrayer, il su if i t d’annuler la poussée du ressort.
- C’est, si vous voulez, un embrayage cône dont l’angle du sommet, au lieu d’une vingtaine de degrés, aurait 180°.
- La surlace de frottement est beaucoup plus grande dans un embrayage à plateaux que dans un embrayage par cône. Aussi est-il possible d’accepter pour constituer des surfaces en contact des matières ayant un cœlficient de frottement beaucoup plus faible que 0.2, qui est celui du cuir sur fonte. On pourra par exemple adopter le frottement acier sur fonte ou acier sur acier, qui varie, suivant l’état des surfaces, suivant qu’elles sont grasses ou sèches, bien polies ou légèrement rugueuses, entre 0,04 et 0,12.
- De toute manière il y a avantage à avoir un cœlficient de frottement faible, pour les surfaces d’un embrayage. Avec un cœlficient de frottement faible, l’embrayage se fait doucement, progressivement, sans heurts, sans brutalité; de plus — et cela surtout est important
- — avec un cœlficient de frottement faible, on peut laisser les surfaces patiner, même assez longtemps, sans crainte d'échauUcment ou de grippage.
- * *
- L’embrayage Sizaire et Naudin, qui était extrêmement simple, ne comportait qu'un seul plateau mobile, dont l’une des faces, parfaitement dressée, venait porter sur une surface, plane également, appartenant au volant. Le plateau mobile était centré par une douille, sur une queue de guidage appartenant au volant. L'embrayage est obtenu par le contact des deux surfaces, pressée l'une sur l’autre par des leviers qui multiplient la poussée du ressort.
- L’embrayage des 15 IIP s. s. Panhard-Levassor est également un embrayage à plateaux, mais dans lequel le disque central est constitué par une plaque en fibre (1).
- Le volant est formé de deux plateaux évidés, assemblés par des vis, comme dans l'embrayage de Dion-Bouton que nous étudierons plus loin.
- L’arbre d’embrayage, centré sur l’axe du volant et réuni à l'arbre primaire du changement de vitesse par un assemblage à six cannelures, porte un disque d’acier sur lequel est rivée une rondelle de fibre. Une couronne mobile, placée dans le volant, peut, en se déplaçant entre les plateaux de ce dernier, exercer une pression sur la rondelle de fibre ou rendre libre celle-ci.
- Cette pression est obtenue par deux ressorts R placés dans des évidements du plateau arrière poussant la couronne mobile sur la couronne avant P, en pinçant le disque et assurant ainsi l’entraînement de l'arbre d'embrayage et, par suite, de l’arbre de la boîte de vitesses.
- Le débrayage s’obtient par l’intermédiaire de six leviers L commandés par la pédale et déplaçant la couronne mobile vers l'arrière; il ne nécessite qu’un effort minime sur la pédale, par suite de la disposition et des rapports des bras de leviers.
- L’arbre qui porte la couronne de fibre est centrée dans l'extrémité du vilebrequin par une partie I munie de rainures de graissage. Il est d’ailleurs à remarquer que le centrage n'a pas ici la même importance que pour l’embrayage à cône, pour lequel elle constitue une condition sine qua non de bon fonctionnement.
- Cet original embrayage à plateau de fibre offre ce préciel'x avantage d'être à peu près insensible à la quantité d’huile qu’il reçoit. Qu’il y en ait peu ou beaucoup, il n’en fonctionne pas moins avec une remarquable précision. A l’état normal, il doit baigner dans l’huile, laquelle lui est fournie par le changeur, eut de vitesse.
- (A suivre.) F. Carlès.
- (I) Voir les dessins de cet embrayage dans les nos osl et 5î>3 de La 1 ie Automobile.
- Nécrologie
- Nous apprenons avec peine la mort deM. Albert Fsnault-Pellerie, le père du constructeur bien connu. Nous adressons ici nos plus sincères condoléances à M. Robert Esnault-Pellerie et à sa famille.
- La Vie Automobile.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...'»
- X
- Pourriez-vous dire à un profane ce
- ce que l’on entend par moteur désaxé?
- (M. Léon Vandois.)
- On entend par moteur désaxé un moteur dont l’axe des cylindres, au lieu de se trouver dans le plan vertical passant par les paliers du vilebrequin, se trouve légèrement déporté par rapport à ce plan et dans le sens de la rotation du moteur.
- Cette disposition offre plusieurs avantages :
- 1° Pendant la course de détente qui suit l’explosion, l'obliquité des bielles étant beaucoup moins grande qu'avec le dispositif ordinaire, la réaction qui applique le piston contre la paroi du cylindre est également diminuée. Par suite, la perte de travail par Irollement et l’usure du cylindre et du piston sont également diminuées. Il est vrai que ceci est compensé par une obliquité plus grande de la bielle au moment de la remontée de la bielle, c’est-à-dire pendant la période de compression. Mais comme à ce moment la pression qui s’exerce sur le piston est beaucoup moins forte que lors de l’explosion, la perle de travail par frottement qui résulte de cette obliquité est moins grande que le gain que l’on fait pendant le temps moteur. Tout compte fait, il y a donc bénéfice.
- En second lieu, pour un même rayon de manivelle, la course du piston est très légèrement augmentée. Ceci n’est certes pas un gain considérable, mais anfin c’en est un et l'on ne voit pas pourquoi on le négligerait.
- En résumé, un moteur désaxé est, toutes choses égales d’ailleurs, moins sensible à l’usure et d’un meilleur rendement mécanique qu’un moteur ordinaire; il a de plus une puissance très légèrement supérieure.
- Ce qui lait que beaucoup de constructeurs, après avoir adopté le désaxage, l’ont abandonné après une période de très vif engouement, c'est qu’on était allé trop loin dans cette voie.
- (1) Les sujets traités sous la rubrique l'ourriez-i'ouii me dire? depuis l'origine jusqu'à la fin de 1912 ont été réunis en deux volumes. Le premier (4 fr. 50) renferme toutes les questions relatives au moteur, et l’autre (5 fr. 50) tous les autres sujets : chàs-*is, transmission, conduite de la voiture etc,, etc.
- Certains, en effet, n’avaient pas hésité à désaxer de la moitié de la manivelle, et même davantage. Il existe même des moteurs qui sont désaxés d’une longueur égale au rayon même de la manivelle. Or, l’expérience a prouvé que, pour que le désaxage donne ce que l'on est en droit d'en attendre sans inconvénient, il doit être du quart de la manivelle, c’est-à-dire du huitième delà course. C'est ce que font actuellement tous les constructeurs qui emploient ce dispositif, c’est-à-dire tous les constructeurs belges et beaucoup de constructeurs français.
- XI
- Quel rapport doit-il y avoir entre la puissance du moteur et le poids de la voiture d’une part et entre le poids de la voiture et le poids non suspendu, d’autre part?
- M. Bhf.sson.))
- Pour une voiture de tourisme à laquelle on demande un service moyen on peut admettre la proportion d'un litre de cylindrée du moteur par 500 kilos du poids de la voiture. On arrive ainsi à une voilure légère de 1.000 kilos avec un moteur de deux litres, ou un trois litres de 1.500 kilos, ce qui est parfaitement normal.
- La proportion entre le poids de la voiture et le poids des organes non suspendus est beaucoup plus difficile à établir et reste très variable, suivant les constructeurs. On ne peut donner à ce sujet un chiffre précis.
- XII
- Je vols toujours dans ce pays des voitures avec les antidérapants en diagonale. N’est-ce pas une aberration, au moins pour le travail que l’on ajoute au différentiel et au malheureux pneu lisse du pont?
- Pourquoi ces chauffeurs ne portent-ils pas un soulier dans un pied et une pantoufle de l’autre?.,.
- (Antonio Counisu-Besa.)
- L’emploi de deux antidérapants en diagonale présente à la lois des inconvénients et des avantages.
- Les inconvénients sont évidents : les deux pneus des roues motrices n’ayant pas la même adhérence sur le sol, il s’ensuit que dans le cas d’un brusque coup de frein ou d'un démarrage trop rapide l’une des deux roues tourne folle ou même tourne à l'envers; ledilléren-tiel en souffre un peu, mais la princi-
- pale victime est celui des deux pneus qui a le moins d'adhérence.
- Les avantages sont les suivants : la voiture ainsi munie peut circuler sur à peu près n'importe quelle route en conservant une adhérence transversale suf-sante. Je veux dire par là que l'un des deux pneus — lisse ou antidérapant, suivant que la route est sèche ou mouillée — s’opposera à un déplacement transversal de l'essieu. Les deux trains seront donc maintenus et la voiture offrira moins de chances de déraper que si, par exemple, les deux pneus ferrés étaient à l’arrière.
- II est toujours prudent de mettre un antidérapant à l’avant; dès que l’hiver arrive, il est à peu près impossible de conserver les deux pneus lisses à l'arrière. D'autre part, la conduite d’une voiture munie de trois pneus ferrés devient extrêmement pénible quand on aborde du pavé de bois ou du pavé de grès sec: d’où la solution bâtarde in-criminéc par notre abonné.
- XIII
- Est ce que je peux employer avec succès le feutre pour refaire les joints de ma boîte de vitesses qui fuit lamentablement?
- Y a-t-il une matière donnant une étanchéité plus parfaite?
- (J. J. A.)
- La meilleure matière pour refaire les joints d’un carter est le papier lort à condition que les surfaces lormant joint soient parfaitement dressées : c’est d’ailleurs le cas général pour une voiture bien construite.
- Le feutre ne donnera certainement pas de bons résultats : il est trop mou, il lormerait un joint beaucoup trop épais. Si la surface lormant joint présenté de légers défauts, on pourra obtenir un bon résultat en découpant le joint dans du carton léger que l’on enduira d’un mastic formé de litharge broyée dans de la glycérine. Ce mastic a le précieux avantage de n'être pas attaqué par l’huile.
- On pourrait également, dans le cas où la surface présenterait des défauts assez considérables, remplacer le carton léger par du carton d’amiante également enduit du mastic indiqué. C’est au carton d'amiante qu'il faudra avoir recours pour le joint du couvercle de la boîte qui est généralement peu serré et qu’on est exposé à refaire assez souvent.
- The Man Wiio Knows.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- CA USE RIE
- JUDICIAIRE
- Vente d’automobile
- Recherche d’un acheteur ; quand
- la commission est-elle dûe ?
- Un automobiliste, désirant se défaire de sa voiture, promet des honoraires à un tiers, dans le cas où celui-ci lui procurerait un acquéreur. La commission n’est dûe que si la vente a été opérée directement par cet intermédiaire. Cela est aussi jui'idique qu’équitable.
- Mais dans la pratique, il n’est pas rare de voir en cas de vente plusieurs personnes réclamer des honoraires, et il n’est pas toujours facile de les mettre d’accord.
- Le jugement du juge de paix de Creully (Calvados) en date du 17 décembre 1913, que nous allons mettre sous vos yeux et qui nous paraît bien motivé, a tranché une contestation de ce genre :
- « ...Attendu qu’il ressort des explications des parties à l’audience que le docteur J... avait une ancienne automobile à vendre ; qu’il avait demandé à de nombreux amis, à différents chauffeurs de Caen, à des employés de garage et à tous ceux qui, par leurs métiers ou relations, étaient susceptibles de pouvoir faire aboutir cette vente, de s’en occuper, leur promettant récompense en cas de réussite par leur intermédiaire et leur disant qu’il voulait toucher, comme minimum de prix, une somme de 800 francs ; que le 19 août 1913 chez D... épicier à Courseulles, le docteur J... en avait parlé à T..., chauffeur d’automobiles et l’avait prié de vendre son auto, dont il voulait tirer 800 francs net, le surplus étant pour celui qui l’en débarrasserait ; que le 23 août 1913, chez X..., à Fontaine-Henry, le docteur J... ayant rencontré T... lui avait demandé s’il avait trouvé un acquéreur ; que T... lui répondit négativement; que quelques jours après, un sieur C... annoncé par T..., se présentait au garage V... et demandait à voir l’automobile à vendre du docteur J... ; que R.-.., contremaître de V..., la lui montra, lui en fit l’éloge, l’essaya avec C... ; que le lendemain il sortait encore en auto avec celui-ci et prévenait le docteur J... de venir au garage pour traiter de la vente de son automobile; que le docteur J... arriva, discuta le prix avec C... et tomba d’accord pour 975 francs, s’engageant à procurer une lanterne neuve et une boîte à
- outils à l’acquéreur, sans augmentation de prix ; que lors du règlement, le docteur J... demanda à C... si c’était un chauffeur qui lui avait signalé son automobile; que cet acquéreur répondit que c’était un ami commun au docteur J... et à lui, le voyageur de la maison D..., qui lui en avait parlé en chemin de fer ; que le docteur J... versa alors la commission à R... ; qu’il croyait cette affaire terminée, lorsqu’environ 15 jours plus tard, le demandeur l’informait que c’était lui qui avait parlé de l’auto à vendre au voyageur de D..., et que le voyageur de D... en ayant parlé à C..., par lui annoncé au garage Y..., qui était devenu acquéreur, que la commission de 175 francs lui était dûe, puis-qu’en remontant à la source, il était l’indicateur et la cause de la vente ; que le docteur J... l’informa de la façon dont la vente avait eu lieu et lui déclara qu’il estimait ne rien lui devoir :
- « Attendu que les parties étant d’accord sur tous ces faits matériels du litige, une enquête est désormais inutile, la seule question à résoudre étant de savoir si T... qui a indirectement indiqué à C... qu’il n’a jamais vu, l’automobile à vendre et que ce dernier a achetée en dehors de T... qui n’a paru à aucun moment aux pourparlers de vente, à la discussion du prix, à la présentation et à l’échange de la machine et qui n’a jamais prévenu le docteur J... de la venue de cet acquéreur, se contentant d’aviser le garage Y..., a suffisamment ou non rempli son mandat pour avoir droit ou non aux salaires promis ;
- « Attendu qu’il n’est pas douteux que, dans l’esprit des parties, le mandat consistait non pas à faire savoir aux tiers que le docteur J... avait une automobile à vendre, mais suitout et seulement à s’occuper de cette vente et à la faire réussir;
- « Attendu que c’est d’aiRleurs toujours dans ce sens que la jurisprudence interprète une convention de cette nature ;
- « Attendu et en général, que si, aux termes de l’article 1999 du Code civil, le mandant doit payer au mandataire ses salaires lorsqu’il en a été promis, c’est à la condition que celui-ci ait pleinement rempli ses obligations ; que même au cas où la rémunération d’un mandat a été fixée à forfait, le mandataire ne saurait y avoir droit qu’autant qu’il a rendu le service stipulé et en raison de l’utilité de ses soins et du travail qu’ils lui ont coûté ;
- « Attendu spécialement et en particulier que les honoraires promis à un tiers dans le cas où il procurerait un acquéreur, ne sont dûs que lorsque la vente a été opérée par son intermédiaire ;
- « Attendu que T..., qui n’a jamais vu l’acquéreur, qu’il ne connaît même pas, ne peut émettre raisonnablement la prétention d’avoir gagné la forte commission qu’il réclame, pour avoir simplement dit au voyageur de D... qui l’a répété à C... que le docteur J... avait une automobile à vendre au garage V..., ce que presque tout le monde savait dans la région, et pour avoir prévenu le garage V... de la venue probable de cet amateur ;
- « Attendu que si C... n’avait eu que cet unique renseignement, la vente n’aurait certainement pas eu lieu ; que le véritable intermédiaire qui a fait aboutir la vente et a rendu le service promis, ce n’est pas T..., simple indicateur indirect, mais bien R..., le contre maître du garage V... qui a fait valoir l’auto et a procédé aux essais avec l’acquéreur, qui a prévenu d’urgence le docteur J..., qui a amené C... non sans avoir bien des hésitations et des difficultés à vaincre, à traiter le marché, qui a enfin discuté et obtenu un prix avantageux ;
- « Attendu que dans ces circonstances, la demande de T... est mal fondée et
- qu’il y a lieu de l’en débouter. »
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’Appel de Paris.
- Cours de l'essence au 31I1I14
- Hors barrière : O fr. 48
- Marché du caoutchouc :
- 9 fr. 90 le kilog. de para.
- A dresse concernant ce numéro
- Dynamo GÉVA-GROUVELLE et AR-QUEMBOURG, 58, rue des Plantes, Paris.
- S O MM AIRE
- DE
- “ La Technique Automobile et Aérienne ” du 15 janvier 1914
- Notre Concours : La Rédaction. — Les engrenages à développante (suite) : Pol Ravigneaux. — Matériaux de construction des châssis automobiles (suite) : IL Petit. — Les pertes de roulement des automobiles (suite) : F. Cariés. — Revue de la Presse. — Détermination execte du point de dégagement d’une roue par une crémaillère de hauteur quelconque : Pol Ravigneaux. — Notes pratiques et discussions de mécanique : P. R.
- Celle livraison contient la labié des malières de Vannée 1913.
- L’Imprimeur-Girant : E. DURAND
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- 14* Année. — N* 645
- Samedi 7 Février 1914
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- SOMMAIRE. - Un essai qui compte : C. Faroux. - La 10 chevaux D. F. P. : C. Faroux. - Les voitures américaines : P. Chap. — Ce qu’on écrit. — L’Anatomie de la voiture (suite) : F. Cariés. — Causerie judiciaire : Jean Lhomer. Cours de I essence et du caoutchouc. — Adresse concernant le présent numéro.
- UN ESSAI QUI COMPTE
- La 18 HP Peugeot, type Sport, ayant été sévèrement essayée pendant 7 mois sur un parcours total de près de 3o,ooo kilomètres, notre Rédacteur en chef communique son sentiment aux Lecteurs de La Vie Automobile.
- T^os lecteurs trouveront ci-après ^ le compte rendu, suivant la manière habituelle, d’un essai de la 18 HP Peugeot 1914, type sport. Cependant, il y a une sensible différence entre cet essai et ceux auxquels nous procédons habituellement, dans le but de donner à nos amis des renseignements plus complets que ceux contenus dans un simple catalogue et moins intéressés que ceux qu’ils pourraient obtenir d’un T endeur.
- En général, une voiture d’essai est mise par le constructeur à notre disposition pour un jour ou deux ; la distance moyenne du parcours effectué est de 500 kilomètres à peu près ; c’est suffisant pour porter un jugement sur un type de châssis. Après cette expérience, nous pouvons donner en toute certitude à nos amis des renseignements sûrs et précis, soit qu’il s’agisse de chiffres concernant les vitesses, les poids et les consommations, soit qu’il s’agisse de maniabilité ou de stabilité : mais, bien entendu, notre documentation est un peu mince en ce qui concerne la durée de la construction, les conditions pratiques
- d’emploi courant d’un véhicule déterminé, et plus généralement tous les points dans le détail desquels peut seul entrer le possesseur, après un usage prolongé, et qui ne sont pas ceux auxquels l’acheteur éventuel s’intéresse le moins.
- Or, les circonstances font que, dans le courant de cette année, nous pourrons publier à La Vie Automobile des essais concernant cinq voitures, essais extrêmement complets, puisqu’ils ne porteront jamais sur moins de 20.000 kilomètres.
- Ces voitures sont dans l’ordre une 18 HP Peugeot (type sport, carrossée torpédo), une 15 HP Hispano-Suiza (carrossée conduite intérieure), une 40/50 HP Rolls-Royce (carrossée torpédo), une 26 HP Métallurgique (carrossée torpédo), et une 20 HP Motobloc (6 cylindres, carrossée torpédo).
- Nous parlerons aujourd’hui de la Peugeot.
- ♦ *
- Cette voiture, dont on trouvera la photographie à la page 84 du présent numéro, est carrossée avec un torpédo, très sobre de lignes, établi par Mossier : elle comporte
- une capote et un pare-brise du modèle courant ; l’éclairage est électrique (système dynamo Phi). Disons en passant que l’équipement éclairage électrique avait servi antérieurement sur une 16 HP Peugeot, en sorte qu’il a maintenant près de dix-huit mois de fonctionnement continu, dix-huit mois au cours desquels j’ai cassé cinq lampes, dont trois arrière, et remplacé deux connexions. On conviendra que c’est tout simplement merveilleux. Au fait, quand on a goûté à l’éclairage électrique bien établi, on n’en veut plus d’autre. J’en suis arrivé à faire de nuit la plupart des grands déplacements nécessités par mes occupations.
- Mais j’en reviens à la 18 chevaux Peugeot : équipée d’un quatre-cy-lindres de 95X160, elle est munie de roues métalliques Rudge-Whit-worth. Les pneus, égaux aux quatre roues, sont des 880X120.
- A vide, la voiture complète (sans eau, ni huile, ni essence, ni outillage, ni pièces de rechange) pèse 1.560 legs.
- A titre de renseignement, j’ajoute que j’ai fait l’an dernier toute la
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- route des Alpes avec 6 personnes à bord, en sorte que le poids total atteignait 2.250 kgs, se décomposant
- ainsi :
- Voiture à vide......... 1.560 kgs
- 6 voyageurs.............. 450
- Bagages................... 70
- Essence, eau, huile ... 50
- 3 roues de rechange, 3 '
- pneus.................. 80
- Outillage................. 40
- Total......... 2.250 kgs
- C’est évidemment un poids re-
- cord : en général, avec 4 personnes à bord, une roue de rechange et un outillage moins complet, on ne dépasse guère 1.925 kgs.
- Tout de suite, vous allez me demander comment se comportent les pneus ? Je vous répondrai tout à l’heure.
- Cette 18 chevaux Peugeot a été mise en service le 15 juin 1913; à l’heure où j’écris ces lignes (31 janvier 1914), elle a couvert très exactement 28.600 kilomètres.
- Allons au plus pressé : que dit notre carnet de route et de dépenses ?
- Consommation d’essence. 5.600 lit.
- — d’huile . . 245 —
- ce qui donne aux 100 kilomètres :
- Essence............... 19 lit. 800
- Huile................. 0 — 856
- mais il faut entrer dans le détail.
- La consommation essence n’a pas conservé constamment la même valeur. Quand j’ai pris la voiture en juin, par une impatience que comprendront tous les chauffeurs, je n’avais pu attendre la fjn des essais complets à l’usine; pendant près d’un mois ma consommation aux 100 kilomètres dépassait 21 litres, atteignant parfois 22; peu à peu, on a amélioré et actuellement je n’atteins même plus 19 litres; même, il m’est arrivé de descendre à 18 sur des parcours favorables comme Paris-Bordeaux.
- Même remarque pour l’huile : au début, j’ai énormément graissé et j’ai procédé à la vidange du carter six fois le premier mois; actuellement ma consommation aux 100 kilomètres se tient aux environs de deux tiers de litre. J’emploie cou-
- ramment l’Oildag dans une huile de bonne qualité.
- Avant de passer au chapitre des pneumatiques, laissez-moi vous dire la nature du service qu’a assuré cette voiture.
- * *
- Ce fut — et c’est toujours — un service extrêmement dur. Il n’y a guère de semaine où je ne doive essayer quelque nouveauté, soit pneumatique, soit amortisseur, soit carburateur. Aucun essai ne vaut l’essai sur route; en sorte que d’une manière générale, cette Peugeot a été menée tambour battant. Je vous en donnerai trois exemples :
- Le 14 juillet 1913 (le lendemain de la seconde journée du Grand Prix de l’A. C. F.) je quittais Noyon (Oise) à 6 h. 15 du matin; nous étions cinq à bord; le soir même, sans avoir allumé mes phares, je couchais à Grenoble où j’avais à prendre le passager qui devait nous compléter à six.
- La distance de Noyon à Grenoble par l’itinéraire Cotterets, Meaux, Montereau, Avallon, Saulieu, Lyon, est de 664 kilomètres; déduction faite des arrêts nécessités par deux ravitaillements, l’un à Montereau, l’autre à Mâcon et pour le déjeuner à Avallon, la distance totale a été couverte réellement en 9 h. 50, ce qui donne une moyenne de 67,5 kilomètres.
- Mais il y a mieux : en août dernier, je faisais, pour mon édification, l’essai à outrance d’un nouveau pneumatique anglais et, dans ce but, voici le parcours accompli les 14 et 16 août derniers. Le 14 août à 6 h. du matin, je quittais la Porte-Maillot ayant à mon bord M. Frank, le banquier bien connu de la rue Lafitte, M. Marschall, l’industriel anglais et mon mécanicien. Nous déjeunions à Angoulême et nous arrivions de jour à Saint-Jean-de-Luz; trois ravitaillements, à Tours, AngoulêmeetLabouheyre; moyenne de marche, trois arrêts déduits, 74 km-heure.
- Nous passâmes à Saint-Sébastien la journée du 15 août et, le 16 août, effectuâmes sans difficulté le parcours Saint-Sébastien—Paris. La moyenne fut de 72 au retour; elle est un peu moindre du fait du passage en douane.
- Enfin, il y a deux mois environ, je quittais l’usine Peugeot de Lille à 4 heures du soir; j’étais à Paris à 8 heures, ayant roulé constamment avec les phares et sur ces dures routes du Nord. Moyenne moins élevée sans doute; mais il faut tenjr compte de la nuit et des routes peu propices aux grandes vitesses soutenues.
- Ces remarques devaient être faites, car la nature du service imposé à la voiture, le poids élevé qu’elle dût souvent transporter influent considérablement le facteur durée des bandages.
- Or, au cours de ces 28.600 kilomètres, la voiture a usé 14 enveloppes arrière et 8 enveloppes avant; je n’ai pas constaté qu’une roue d’un côté, avant ou arrière, usât plus que celle du côté opposé. En bloc, c’est pour l’arrière, un parcours moyen d’un peu plus de 4.000 kilomètres et, pour l’avant, d’un peu plus de 7.000. J’ai constaté aussi qu’un antidérapant s’usait plus vite qu’un lisse (ce n’est pas nouveau), toutefois, exception doit être faite pour deux enveloppes Pirelli — tant pis, je dis le nom — dont l’une a couvert près de 12.000 kilomètres, sans aucune crevaison; elle est usée, mais n’a point éclaté, et j’ai eu plaisir à la rendre au constructeur pour son musée. C’est une pièce dont il peut tirer vanité.
- Matière délicate que celle du pneu! Vous entendez bien ce que je veux dire! J’ai eu, naturellement, quelques déboires, en particulier celui-ci. A Granville, en août dernier, j’achète deux enveloppes chez un stockiste peu important, une lisse, l’autre antidérapante. La première éclate au bout de 500 kilomètres, la seconde m’avait laissé bien avant les 200 kilomètres. Vraisemblablement, il s’agissait d’un stockiste peu soigneux, car le fabricant de ces pneus est extrêmement consciencieux; mais qui de nous, chauffeurs, n’a connu ces guignes?
- Un dernier enseignement : de façon générale les pneus dits nervés ou sculptés m’ont paru généralement fort bons; il est incontestable que l’usager bénéficie d’une surépaisseur de gomme.
- * *
- Parlons à présent de la voiture sur laquelle, après un parcours aussi
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- long -et après un service aussi dur, je puis bien avoir un avis précis.
- Disons de suite quelle est de tout premier ordre; deux choses avant tout frappent immédiatement : la sûreté, la douceur de sa direction et son admirable tenue sur la route.
- Cette dernière considération est primordiale. Hélas! on sait trop ce que nos braves services des Ponts-et-Chaussées ont fait de notre merveilleux réseau routier : tous les grands itinéraires sont défoncés et ravinés. Or, avec la grande majorité des voitures, on est souvent contraint de ralentir, la carrosserie devenant inhabitable.
- Rien de tel avec cette 18 HP Peugeot : elle colle littéralement à la route et je ne saurais mieux la comparer qu’à une locomotive; cette stabilité si caractéristique du châssis permet des moyennes de marche exceptionnellement élevées sans commettre d’imprudence coupable.
- Les Ireins de cette voiture sont connus : le premier, commandé par pédale, agit sur les tambours des roues arrière; le second, actionné à main, agit sur le mécanisme. Je ne me sers presque jamais de ce dernier; le premier possède une grande puissance et agit avec une parfaite progressivité, surtout depuis que j’ai fait percer une série de trous dans les tambours des l'oues arrière.
- Le graissage est commandé mécaniquement, bien entendu : le carter forme réservoir d’huile; il est pourvu du robinet à trois Ovoies, classique aujourd’hui. Je n’ai jamais eu le moindre souci de ce côté, non plus que du côté de l’allumage ou de la circulation d’eau.
- Le réservoir d’essence est à l’arrière, donc sous pression. Il m’est arrivé deux fois de devoir régler le détendeur : l’opération demande deux minutes, le détendeur lui-même étant très accessible.
- La boîte n’est pas bruyante; les accouplements élastiques ne m’ont occasionné aucun ennui et, grâce à un graissage très pratique du joint de cardan, il n’a été relevé aucun jeu sensible après ce long et dur service.
- Tous les engrenages, aussi bien dans la distribution que dans le pont arrière, sont à l’état de neuf.
- Résumons : c’est là une voiture de grand ordre, qui m’a donné de nombreuses satisfactions, sur laquelle je compte en toute confiance, et qui prouve une réelle supériorité de conception unie à un grand souci des questions pratiques. Elle fait honneur aux usines Peugeot, qui n’en sont plus à compter cependant leurs titres de gloire.
- J’ai eu de ce véhicule pleine et entière satisfaction, et je n’y trouve, après tant de kilomètres parcourus, qu’un seul reproche à lui faire : elle a un réservoir d’essence trop petit. Le mien contient 52 litres; je voudrais pouvoir faire Paris-Lyon, par exemple, sans descendre, et un réservoir de 85 ou 90 litres serait suffisant. Pour une telle voiture, un réservoir de cette contenance paraît d’ailleurs normal.
- Si je vous ai entretenu des moyennes de marche, je ne vous ai point parlé encore des maximums constatés. Voici quelques chiffres à cet égard.
- En palier, la vitesse a été chronométrée aller et retour à diverses reprises.
- D’abord, à Ostende (sol magnifique, avec le seul conducteur à bord) :
- Aller.......... 34 s. 4/5
- Retour.........33 s. 2/5
- Moyenne de marche : 103 km environ.
- Puis, entre Verdun et Châlons, avec 4 personnes à bord :
- Aller.............. 35 s.
- Retour.............36 s.
- Moyenne de marche : 101 km. 500 environ.
- Dans ces deux essais, la capote était enlevée; le pare-brise presque vertical (incliné de 25° environ vers l’arrière).
- Voyons ce que la voiture adonné en côte :
- A Gaillon (1.000 mètres à 9 0/0), après un départ lancé de 600 mètres, la voiture, pesant au total 1.840 kgs, a couvert le kilomètre en 52 secondes juste, soit à 70 à l’heure environ.
- Partant arrêtée du bas de la côte, on termine en troisième emballée (l’indicateur marquant 70 à 72) et le temps de ce kilomètre départ arrêté est de 1 m. 19 s., qui correspond à une allure moyenne de 45 environ.
- Avec un poids en ordre de marche de 1.900 kilos, la 18 HP Peugeot grimpe allègrement Picardie en quatrième.
- * *
- Je disais plus haut que j’avais fait la route des Alpes avec 6 personnes à bord, la voiture pesant au total, avec les bagages, l’outillage, les rechanges, plus de 2.200 kgs : voici une dernière constatation qui montrera de quoi elle est capable.
- De Saint-Michel-de-Maurienneau tunnel du Galibier par le col du Télégraphe, nous avons mis 1 heure 4 minutes : le Télégraphe a été monté en seconde et, dans le Galibier, j’ai eu parfois recours à la première uniquement, pour accélérer les reprises à la sortie des virages : au sommet, après cette dure épreuve, quoiqu’on fût en juillet, par une journée très chaude, le moteur s’est arrêté dès le contact coupé, et le thermomètre que j’ai généralement dans le bouchon de mon radiateur marquait 91° seulement ; en circonstances normales, il est bien rare qu’il dépasse 70° ou 75°.
- Je m’excuse d’avoir été un peu long : mon excuse est dans ma sincérité même.
- G. Faroux.
- Nécrologie
- Nous apprenons que M. Brirot, directeur de la maison Motobloc, vient de décéder dans les environs de Bordeaux après une longue et douloureuse maladie. M. Brirot a quitté Paris il y a un an environ pour s’installer définitivement à Bordeaux où se trouvent, comme on sait, les usines Motobloc.
- M. Brirot, très connu dans notre monde, ne laisse que des regrets. Nous adressons à sa famille si éprouvée, nos très sincères condoléances.
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- Essai d’une Voiture PEUGEOT
- 18 HP Sport, 4 cylindres
- Moteur désaxé à quatre cylindres jumelés, soupapes inclinées et placées du même côté : 95X160.
- Graissage sous pression.
- Allumage par magnéto haute tension à avance commandée.
- Carburateur automatique.
- Refroidissement par radiateur multitubulaire, pompe centrifuge et ventilateur.
- Embrayage par cône cuir inversé.
- Changement de vitesse à quatre vitesses et marche arrière par triple train baladeur, quatrième vitesse en prise directe.
- Transmission par cardan et pignon d’angle.
- Réaction et poussée par bielle centrale enveloppant l’arbre de transmission.
- Châssis en tôle d’acier emboutie, rétréci à l’avant, cintré dans la partie centrale et relevé à l’arrière.
- Direction par vis sans fin et écrou.
- Frein au pied agissant sur les roues arrière par l’intermédiaire d’un palonnier équilibreur.
- Frein à main agissant sur le différentiel, en arrière de la boîte de vitesses.
- Suspension arrière par ressorts droits passant sous l’essieu et crosse courte.
- Amortisseurs de suspension (brevets Trufïault).
- Eclairage électrique par Dynamo Peugeot.
- Ce châssis est imposé pour une puissance de 19 HP.
- Les roues de ce châssis sont établies pour pneus de 880X120; ceux-ci pourront être fournis aux prix des tarifs des fabricants de pneus, en vigueur au moment de la commande.
- Cylindres............................................ 4
- Emplacement disponible pour la carrosserie. 2.500X0-900
- Entrée de carrosserie (distance du tablier à la
- tangente de la roue AR).................. 1 790
- Encombrement du châssis......................... 4.370X1-625
- Empattement........................................ 3.295
- Voie....................................... 1.400
- Roues pour pneus de............................... 880X120
- Prix du châssis sans Pneumatiques, ni éclairage électrique, Avec roues métalliques amovibles Rudge-Whitworth ; 13.500 francs
- Voir dans l'article de tête le détail des constatations que nous résumons ici :
- Vitesse maximum en palier.
- 103 kil.-heure environ.
- Vitesse moyenne de marche, arrêts déduits :
- Noyon-Grenoble. . 67 kil.-h.
- Paris-St-Sébastien. 74 kil.-h.
- Consommation d’essence aux 100 kil.
- 19 litres.
- Consommation d'huile aux 100 kil.
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- Si l’on veut avoir une idée exacte des progrès réalisés dans la construction automobile depuis six ou sept années, c’est du côté des petites voitures utilitaires qu’il faut se tourner.
- Certes, à cette époque, nous possédions des véhicules rapides, agréables à conduire et capables de réaliser de fort belles moyennes, mais c’étaient de grosses voitures, munies de moteurs puissants, tort lourdes, grosses mangeuses d'essence et de pneus, et qui n’étaient accessibles qu’à des bourses bien garnies.
- Si nous recherchons, par contre, ce que notre industrie mettait à la disposition des bourses plus modestes, nous n’apercevons guère que des véhicules lents et inconfortables, munis généralement d’un moteur monocylindrique, manquant de souplesse, de nerveux, de brillant ; en un mot, ne possédant aucune des qualités qui rendent plaisante la conduite d’une voiture.
- Malgré le faible excès de puissance que présentaient ces moteurs et qui exigeait des manœuvres incessantes des changements de vitesse, ces derniers ne possédaient que trois combinaisons, de sorte que si l’on n’avançait guère en palier, l’on se traînait à la moindre rampe. Il en résultait que la moyenne obtenue oscillait autour d’un chiffre plutôt bas, et qu’il fallait s’estimer heureux lorsque l’on abattait ses 100 kilomètres en trois heures.
- Lorsque l’on considère ce que l’industrie actuelle offre à ceux qui veulent allier la vitesse à l’économie, on est véritablement stupéfait des progrès accomplis, ou plutôt on le serait si la marche rapide de l’industrie automobile ne nous avait accoutumés à de semblables miracles.
- Songez en effet que, pour une somme fort modeste, vous pouvez acquérir actuellement un véhicule qui, avec la même consommation d’essence et de pneus que les voitures lentes auxquelles je faisais allusion tout à l’heure, permet d’atteindre franchement le 70 en palier et d’escalader les côtes à grande allure ; et qui, grâce aux quatre vitesses de sa boîte, nous permet toujours de choisir la mieux appropriée au profil de la route. Songez que cette voiture vous offre actuellement toutes les solutions mécaniques qui étaient jadis l’apanage des voitures chères : graissage sous pression, boîte à baladeurs multiples, etc., etc. Songez enfin que toutes
- les commodités s’y trouvent réunies, puisque l’éclairage électrique, cette dernière et si précieuse conquête de notre fabrication, est prévu sur ces petits châssis, et qu’ainsi ils font bénéficier leurs acquéreurs de tous les agréments que l’on peut espérer d’une voiture. Je n’en veux pour preuve que la 10 chevaux D. F. P., que, si vous le voulez bien, nous allons examiner ensemble.
- Moteur. — Le moteur est un quatre-cylindres monobloc de 70 d’alésage et 130 de course. Malgré son aspect ra massé et le grand diamètre de son vilebrequin, ce moteur est muni de trois paliers, ce qui lui assure une robustesse parfaite et un fonctionnement exempt de vibrations.
- Le graissage de ce moteur s’effectue par un dispositif mixte procédant à la fois du graissage sous pression et du barbotage. Le carter possède un double fond formant réservoir qui contient une certaine quantité d’huile, dans lequel puise l’aspiration d’une pompe. Cette dernière envoie l’huile sous pression aux trois paliers, d’où elle s’échappe et retombe sur le fond supérieur du carter. Le niveau de l’huile s’établit en cet endroit à une certaine hauteur réglée à l’avance par les ouvertures munies de filtres qui font communiquer entre eux le fond supérieur et le fond inférieur.
- Cette hauteur est réglée de telle sorte que les têtes des bielles munies de cuillères viennent à chaque tour plonger dans cette huile et prendre la quantité
- Fig. i. — Le moteur, côté admission.
- E, robinet d’essence. — H, rampe amenant l’huile aux paliers. — O, orifice de remplissage d’huile. — C, carburateur. — A, tubulure d’aspiration. — D, carter de distribution
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- Fig. 2. — Le moteur, côté échappement.
- D, carter de distribution. — F, accouplement élastique de la magnéto. — M, magnéto. E, échappement. — R, robinets de décompression.
- qui leur est nécessaire. Dès que le niveau tend à s’élever, l’huile retombe dans le réservoir inférieur à travers des filtres dont je viens de parler; c’est donc en somme le barbotage à niveau, constant. J’ajoute que le carter est cloisonné par une nervure transversale qui le divise en deux et empêche ainsi l’huile de se porter à une extrémité sous l’influence des rampes.
- Les soupapes sont placées du même côté et commandées par un seul arbre à cames ; celui-ci est actionné au moyen d’engrenages. Le carter de distribution est prévu de telle façon qu’une commande y est ménagée pour la dynamo d’éclairage.
- Celle-ci est placée sur le côté gauche du moteur et au-dessus de l’arbre qui actionne la magnéto ainsi que le montre notre figure 3. Cet arbre traverse le socle de la dynamo et est maintenu à sa partie postérieure par un roulement à billes. L’ensemble formé par la dynamo et la magnéto est donc extrêmement compact et n’encombre pas les abords du moteur, tout en laissant une grande accessibilité à ces deux organes. J’ajoute que, quelque soit le désir du client, le moteur D. F. P. est prévu pour recevoir la dynamo d’éclairage. Si l’acheteur ne veut pas faire la dépense de Féclairage électrique, libre à lui. Si six mois après il se ravise, rien n’est plus facile que de faire à ce moment l’installation. Aucun changement important n’étant à faire au moteur, la dynamo se met en place avec le minimum de frais.
- La commande de cette dynamo comporte un débrayage qui peut être ac-
- tionné par une manette M (fig. 3). On évite ainsi de fatiguer inutilement les paliers de la dynamo dans les périodes où l’on parcourt de longues distances sans se servir de l’éclairage, par exemple pendant les beaux jours de l’été.
- La magnéto est une Bosch blindée à avance fixe, le carburateur est un Claudel. Ces deux noms nous dispensent d’insister sur la qualité de ces accessoires. La circulation d’eau est assurée par thermo-siphon à travers un radiateur en coupe-vent. Cette forme jouit actuellement d’une grande faveur avec juste raison, car elle permet une plus grande surface de radiation sous
- le même encombrement, elle s’harmonise admirablement avec la forme fuyante des carrosseries actuelles.
- C’est le moment de rappeler ici que D. F. P. tut un des premiers, peut-être même le premier, parmi les constructeurs français, à adopter cette forme : il a eu depuis des imitateurs.
- Ce radiateur est accompagné d’un ventilateur en forme d’hélice à quatre pales.
- Embrayage et changement de vitesse. — L’embrayage est du type à cône de cuir inverse. Il est accouplé au changement de vitesse par un joint articulé et un joint flexible à lamelles métalliques. La 10 HP ne comporte pas le bloc-moteur que nous avons jadis rencontré sur les huit chevaux de cette marque.
- Le changement de vitesse renlerme, ainsi que je l’ai déjà dit, quatre vitesses obtenues par trois baladeurs. Ceux-ci sont verrouillés par les habituels taquets à ressorts ; quant à leur commande, elle est fort intéressante et d’une très grande ingéniosité.
- Les créateurs de la D. F. P. se sont en effet préoccupés d’assurer une manœuvre aisée du levier lors de son mouvement transversal. Nous avons déjà, à plusieurs reprises, étudié des réalisations dans cet ordre d’idées, qui ont pour but d’allier à la simplicité du déplacement latéral la douceur de manœuvre du levier oscillant. La solution de D. F. P. a donné d’intéressants résultats et vaut qu’on s’y arrête.
- L’axe du doigt d’attaque des coulisseaux entraîne dans son déplacement latéral deux autres doigts qui viennent verrouiller les coulisseaux des bala-
- Fig. 3. — La commande de la dynamo.
- C, carter de distribution. — S, support de la dynamo. — D, dynamo d’éclairage. — M, manette commandant l’embrayage de la dynamo. — A, magnéto.
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- Fig. 5. — Ensemble du mécanisme.
- L, levier à main.— A, axe d’oscillation du levier. — S, secteur. — M, manchon. — D, doigt d’attaque des coulisseaux. — V, doigt de verrouillage. — B, bande de frein. — K, réglage du frein au pied.
- deurs non utilisés. Ces coulisseaux ne possèdent qu’un mouvement latéral et ne sont pas entraînés dans le mouvement d’oscillation longitudinale. Seul le doigt d’attaque prend part à ce mou-ment. A cet elïet, l’axe porte un manchon sur lequel est calé, non pas le levier à main, mais un petit levier très court. Ce petit levier porte une articulation autour de laquelle peut osciller transversalement le levier à main. Celui-ci se termine à sa partie inférieure par une sorte de jumelle qui, lors du mouvement d’oscillation du levier, tire ou repousse un axe concentrique au tube, lequel actionne à la fois le doigt d’attaque et les deux doigts de verrouillage.
- Le fonctionnement de ce système est le suivant : lorsque l’on fait osciller transversalement le levier à main, cette jumelle et cet axe déplacent transversalement le groupe formé par les trois doigts. Le doigt d’attaque vient en prise avec l’un des coulisseaux et les doigts de verrouillage viennent en prise avec les deux autres.
- Lorsque l’on déplace le levier à main longitudinalement, la partie du levier sur lequel il est articulé entraîne à son tour le doigt d’attaque, seuls les deux doigts de verrouillage maintiennent en place les autres coulisseaux. Ce dispositif est d’une réelle simplicité comme le montre notre photographie (fig. 5).
- Ne quittons pas la boîte de vitesses sans attirer l’attention sur tous les soins qui ont présidé à son établissement. C’est ainsi que l’arbre secondaire se centre dans l’arbre primaire par deux roulements à billes. C’est ainsi que les
- deux paliers arrière de cette boîte sont constitués par deux roulements à double rangée de billes. C’est ainsi, enfin, que des précautions toutes particulières ont été prises pour éviter les fuites de lubréfiant, le long des arbres, précautions constituées par les turbines T, montées sur les arbres primaire et secondaire. Taillées en hélice et enroulées en sens inverse de la rotation des arbres, ces turbines ramènent vers l’intérieur de la boîte l’huile qui tendrait à s’en éloigner. Enfin, les feutres que
- l’on aperçoit sur notre figure complètent cette mesure de protection.
- Transmission. — La transmission est à double joint de cardan, le joint avant du type à croisillon et le joint arrière étant constitué par un carré en olive. La poussée et la réaction sont supportées par les ressorts.
- Les roues sont calées à l’extrémité des arbres du différentiel.
- Je signale que ce pont est établi avec une grande robustesse, que le différentiel contient trois satellites et que le pignon d’attaque n’est pas en porte-à-faux, mais est compris entre deux paliers.
- Direction et frein. — La direction est du type à vis et secteur avec butées à rattrapage de jeu.
- Les freins, quoique de disposition classique, présentent quelques particularités sur lesquelles je crois devoir insister. Le frein au pied, qui agit sur une poulie calée sur l’arbre secondaire à la sortie de la boîte de vitesses, est constitué par un ruban portant des segments en fonte. Il est caractérisé par ce fait qu’au lieu d’avoir un seul axe d’articulation il en présente deux, chaque côté du ruban étant articulé autour de son axe propre. Ceci a pour conséquence d’éviter les broutages et grincements qui se produisent souvent avec le dispositif à un seul point fixe. Le rattrapage de jeu se fait avec la plus grande facilité ainsi que le montre notre figure 5.
- Fig. 4. — L’embrayage et le pédalier.
- C, cône femelle. — R, ressort d’embrayage. — D, pédale de débrayage. — P, secteurs dentés de renvoi. — F, pénale de frein.
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- Fig. 7. — Le frein sur mécanisme.
- A et B, point fixe des rubans. — R, ruban portant les sabots. — V, vis réglant l’écartement des rubans. — P, poulie de frein. — L, levier de commande. — E, écrous de réglage.
- Le frein à main qui agit à l’intérieur des tambours des roues arrière possède également un mode de montage assez curieux :
- Les mâchoires, au lieu d’être articulées sur le même axe, sont articulées chacune sur un axe différent.
- Ces deux axes sont portés par une pièce triangulaire qui, à son tour, est portée par un troisième axe monté à frottement doux dans les pièces de support du frein. Un graisseur est prévu afin de lubréfier ce troisième axe. Cette disposition permet aux mâchoires de s’appliquer exactement sur les tambours des freins et procure un freinage aussi énergique que progressif.
- * *
- N’avais-je pas raison de dire au commencement de cet article que la voiture légère de 1914 manifeste, sur ses devancières, un progrès véritablement surprenant, pour peu que l’on embrasse du regard le chemin accompli en quelques années.
- C’est avec justesse que la maison D. F. P. a pris pour emblème de ses voitures le rapide lévrier et pour devise « Fidèle et vite ».
- Savez-vous en effet que cette petite 10 chevaux, type sport, carrosserie à quatre places atteint, sur bon palier, 75 à l’heure?Savez-vous qu’une voiture de ce modèle, dont le moteur a été spécialement poussé au rendement et dont le châssis a été muni d’une carrosserie appropriée, a couvert, à Brooklands, 150 kilomètres à l’allure moyenne de 135 à l’heure? Ce résultat est de tout premier ordre et fait le plus grand honneur à la maison qui a su l’obtenir. Il convient d’en féliciter M. Boëtto, l’ingénieur de la D. F. P., qui a i éalisé cette très remarquable voiture.
- C. Faroux.
- Le Grand Prix de l’A. C. F.
- Le Grand Prix de l’A. C. F., qui se courra cette année sur le circuit de Lyon, le 4 juillet, est, nous pouvons le dire, un énorme succès.
- A la date du 31 janvier, clôture des engagements à droits simples, la Commission sportive avait reçu 39 engagements. En voici la liste avec les conducteurs probables :
- 1. Aida (Tabuteau).
- 2. Peugeot I (Boillot).
- 3. Peugeot II (Goux).
- 4. Peugeot III (Rigal).
- 5. Sunbeam I (Resta).
- 6. Sunbeam II (Chassagne).
- 7. Sunbeam III (Lee Guiness).
- 8. Nazzaro I (Nazzaro).
- 9. Opel I (Jœrns).
- 10. Opel II (X...).
- 11. Opel III (X...).
- 12. Mercédès I (Lautenschlager).
- 13. Mercédès II (Pilette).
- 14. Mercédès III (Salzer).
- 15. Mercédès IV (Nagel).
- 16. Mercédès V (Seiler).
- 17. Cœsar I (X...).
- 18. Aida II (X...).
- 19. Aquila-Italiana I (Marsaglia).
- 20. Aquila-Italiana II (Beria d’Argen-
- tino).
- 21. Aquila-Italiana III (X.,.).
- 22. Nagant I (X...).
- 23. Nagant II (X...).
- 24. Aida III (X...).
- 25. Vauxhall I.
- 26. Vauxhall II.
- 27. Vauxhall III.
- 28. Th. Schneider I (Champoiseau).
- 29. Th. Schneider II (X...).
- 30. Th. Schneider III (X...).
- 31. Delage I (Bablot).
- 32. Delage II (Guyot).
- 33. Delage III (X...).
- 34. Nazzaro II (X...).
- 35. Piccard-Pictet I (X...).
- 36. Piccard-Pictet II (X...).
- 37. Fiat I (Wagner).
- 38. Fiat II (Cagno).
- 39. Fiat III (X...).
- Et cette liste n’est peut-être pas close, car les engagements à droits doubles sont encore ouverts.
- En tout cas, on peut dire que ce lot est formidable et nous promet une des batailles les plus belles que nous ayons vues depuis longtemps. La rentrée en course des Mercédès et des Fiat ajoutera à cette lutte un intérêt de premier ordre.
- Cinq nations sont représentées par quatorze marques.
- Fig. 6. — Coupe du changement de vitessse.
- X,, arbre primaire. — X2, arbre secondaire. — X3, arbre intermédiaire. — B,, baladeur de première et seconde. — B2, baladeur de troisième et quatrième. — C, coulisseaux. — F, fourchette. — T, turbines à huile. — P, poulie de frein. — J, joint de cardan.
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- Les voitures américaines 1914
- Au moment du Salon de l’automobile des Etats-Unis, nous croyons intéressant de reproduire une statistique éta blie par notre confrère américain The Automobile, statistique portant sur la construction de 1912, 1913 et 1914.
- 145 constructeurs américains offrent leurs voitures pour 1914. Le nombre de modèles de voitures est seulement de 242, ce qui donne une moyenne d’un châssis 2/3 par constructeur.
- Plus de 45 0/0 de ces constructeurs construisent un seul type de châssis sur lequel peuvent, en général, être montées différentes carrosseries.
- Le plus grand nombre de châssis construits par le même fabricant est de six.
- La nécessité de « standardiser » la construction en vue d’obtenir un prix de revient moins élevé a produit une diminution dans le nombre des châssis offerts à la clientèle : en 1913, en effet, ce nombre était de 339 contre 366 en 1912. Les producteurs les plus importants, sont, sans exception, ceux qui se sont bornés à établir un seul type de châssis : nous trouvons parmi eux Ford, Overland, Studebaker, Buick, Cadillac, etc. Ici l’entraînement des ouvriers dans le travail aux pièces, qu’ils produisent, toujours les mêmes, au nombre de plusieurs milliers, a amené
- une réduction très considérable du prix de revient.
- L’acheteur trouve d’ailleurs son compte à cet état de choses : il peut obtenir aujourd’hui pour moins d’argent une meilleure voiture qu’il n’a pu le faire jusqu’alors. Le prix moyen d’une voiture en 1914 est de 11,735 francs contre 12.540 francs pour le prix moyen d’une voiture en 1913. La voiture en 1914 est meilleure, plus silencieuse et plus économique de consommation et a une meilleurs apparence. Nous allons voir les raisons de tout cela en examinant les divers organes de ces voitures.
- Bien que le prix moyen des voitures américaines soit moindre que l’an passé, il y a moins de constructeurs qui font la voiture bon marché; les prix ont convergé actuellement vers ceux de la catégorie des voitures à 12.500 : ceux qui construisaient la voiture plus chère ont diminué leurs prix et ceux qui construisaient la voiture bon marché ont augmenté les leurs : de telle façon que maintenant il y a 50 constructeurs qui font la voiture à 2.500 dollars ; dans la catégorie des 1.500 1. st., il n’y en a que 57 et 33 seulement pour la voiture à 1.0001. st. Quant aux voitures chères, 43 constructeurs cataloguent leurs voitures 4.000 1. st. L’année dernière, il y avait juste autant de voitures cataloguées 1.500 1. st. que de voitures cataloguées 2.500 dol. (79 dans chacune des deux catégories). L’augmentation de 2.500 dol. est dûe en grande partie au fait que beaucoup de constructeurs qui faisaient des voitures à meilleur marché ont ajouté à leur construction
- r---------------------“—^
- Puissance en chevaux
- SI. 98
- v___________________________ ;
- Fig. 2.
- La puissance des moteurs a été en décroissant régulièrement; cette année, la puissance nominale est de 31,98 HP, au lieu de 33,19 HP en 1913 et 33,43 HP en 1912. Cette diminution de puissance est dûe à la tendance des constructeurs à faire des moteurs à grande vitesse et aussi à l’accroissement du nombre des six-cylindres de petit alésage.
- celle d’un six cylindres de prix moyen, ce qui rapproche le prix de 2.500 doll. comme dit plus haut.
- Quoique le nombre de modèles ait diminué, l’acheteur dispose cependant d’une large variété de types dans laquelle il peut faire son choix. Ceux des constructeurs qui présentaient l’an dernier deux modèles et qui ont réduit leur fabrication à un seul ont établi ce modèle unique intermédiaire entre les précédents, de telle façon qu’il atteint à peu près les performances du modèle plus puissant et ne coûte qu’un peu plus cher que le modèle meilleur marché.
- Un exemple frappant de ce que j’avance est donné par Overland, qui en 1913 faisait deux modèles à quatre cy-
- Fig*
- Cettq^année, 44 0/0 des voitures sont munies de moteurs six-cylindres, et 55 0/0 de moteurs à quatre cylindres, soit sensiblement autant des uns que des autres.
- L’an dernier il n’y avait qu’un six-cylindres pour deux quatre-cylindres, et l’année précédente, seulement une voiture sur cinq était munie d’un moteur six-cylindres.
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- DimerLSioiis moyennes des moteurs.
- 1912 1913 1914*
- Fig. 3.
- Les moteurs américains de 1914 ont un alésage plus faible et une course plus longue que leurs prédécesseurs de 1913 et de 1912. Le rapport de la course à l’alésage a été en augmentant régulièrement pendant ces trois dernières années, et, depuis 1912 jusqu’à 1914, il a pris successivement les valeurs 1.14, 1.22 et 1.28 L’alésage moyen a pris les valenrs de 110 m/m, 108 m/m et 103 m/m pour les années 1912, 1913 et 1914, montrant ainsi une décroissance très nette, tandis que la course a une tendance à augmenter depuis trois ans, passant progressivement de 126 m/m en 1912 à 132 m/m en 1913 et à 138 m/m en 1914. Il n’est pas douteux que la diffusion de plus en plus grande du six-cylindres de faible puissance, a contribué dans une large mesure à la diminution de l’alésage moyen.
- lindres, l’un de 101X114, l’autre de 111X140, tandis que cette année il s’est limité à un seul modèle de 104X114. Les prix de l’an dernier étaient respectivement de 4.925 francs et 7.375 francs. Cette année, le modèle intermédiaire, avec éclairage et démarreur électriques, coûte 5.375 francs.
- 19 firmes ont suivi cet exemple de réduire le nombre de leurs types, et 5 seulement ont augmenté le nombre des modèles fabriqués. Dans cette dernière catégorie, l’augmentation du nombre de types est due à la création d’un petit six-cylindres.
- L’exemple le plus frappant de la réduction des modèles est donné par
- Franklin, qui faisait l’an dernier cinq voitures et n’en fait plus qu’une cette année. Studebakers est également descendu de cinq à deux.
- Une autre raison de la réduction du nombre de modèles est qu’un certain nombre de maisons, qui construisaient à la fois les quatre-cylindres et les six-cylindres, se sont limitées cette année à la construction des six-cylindres. Parmi celles-ci, citons deux des marques les plus réputées sur le marché américain : Peerless et Locomobile.
- Le nombre de fabricants qui construisent seulement des six-cylindres est actuellement de 34.
- Les fabricants exclusifs des quatre-
- cylindres sont au nombre de 56 et constituent les maisons les plus importantes du marché américain, Citons par exemple, parmi eux : Ford, Overland, Cadillac et Reo.
- Remarquons d’ailleurs que plusieurs de ces constructeurs ont conservé les mêmes dimensions de moteur que l’année dernière.
- Dimensions des moteurs. — Le moteur moyen pour 1914 est plus petit que le moteur de 1913.
- La puissance nominale, qui était de 33,17 HP en 1913, descend à 31,98 HP en 1914, mais si l’on considère l’augmentation du nombre des six-cylindres, la diminution de l’alésage est plus grande que ne semblent le montrer les chiffres ci-dessus. La puissance nominale des six-cylindres 1912 était de 45,77 HP, en 1913 de 41,24 HP, et pour cette année de 38,3 HP.
- La puissance moyenne des six-cylindres anglais est de 36 chevaux : le développement et l’amélioration des routes américaines permettent de se rapprocher maintenant des puissances adoptées couramment en Europe.
- Formes des cylindres. — La tendance à couler les cylindres d’un seul bloc tant pour les six-cylindres que pour les quatre est extrêmement nette. 37,7 0/0 de tous les moteurs sont monoblocs.
- Les cylindres fondus par paires régnent sur 42 0/0 des moteurs.
- Parmi les six-cylindres, 33 0/0 ont leurs cylindres par groupe de trois; il y a deux raisons à cela : d’abord pour la manutention des cylindres un bloc de trois cylindres peut être porté facilement par un homme, d’autre part, cette disposition facilite les réparations.
- Fig. 4. — Refroidissement des moteurs.
- Les voitures de 1914 sont, pour 72,8 0/0, refroidies par circulation d’eau par pompe. Le thermo-siphon reconquiert du terrain, avec 24,7 0/0 des voitures. Les voitures refroidies par l’air seul sont en minorité, et seulement 2,5 0/0 des constructeurs fabriquent ce type de moteurs.
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- En faveur du monobloc, la diminution du prix de revient et les facilités d’usinage ont primé les difficultés plus grandes de fonderie que présente cette disposition. En 1913, il y avait 28 0/0 des moteurs qui étaient monoblocs : c’est donc un accroissement de 9 0/0 que l’on constate cette année.
- Les soupapes placées d’un même côté restent plus en faveur que les autres systèmes : 62 0/0 des moteurs sont ainsi faits. L’année dernière il y en avait seulement 56 1/2 0/0. Les soupapes placées de part et d’autre viennent ensuite avec 66 représentants, ce qui donne un pourcentage de 28,4 0/0; exactement le même nombre qu’en 1913.
- 16 moteurs ont leurs soupapes dans la culasse, ce qui correspond à une proportion de 6,6 0/0. Ce dispositif est en décroissance, il avait, en 1913, 10 0/0 de représentants.
- Moteurs sans soupapes. — Le moteur sans soupapes a fait quelques recrues l’année dernière. Trois marques ont adopté le Knight et une le moteur Fischer. Il y a donc 3 0/0 de constructeurs qui emploient le moteur sans soupapes contre 1 0/0 en 1913.
- Lutte contre le bruit. — Si nous passons maintenant aux organes en mouvement du moteur, nous constatons que les moteurs de 1914 ont leurs pièces en mouvement alternatif plus légères et les organes en mouvement relatif plus lourds que leurs prédécesseurs. Il y a une tendance très nette dans l’allègement des pistons et des bielles. Comme conséquence, on diminue le
- Q tjl atr e eylirt dr e s
- Fondus par paires
- 48
- 144.4
- MonoWoe
- 30.4-
- séparés
- 14
- EU 1913
- 1914
- Fig. 7. —Vue schématique des installations de self-starters en 1914.
- Le type qui engrène directement sur le volant l’emporte de beaucoup sur tous les autres avec 62 0/0. Celui qui vient ensuite est le système par pignons et chaîne silencieuse, avec 15 0/0. Les starters qui attaquent l’arbre à cames par chaîne silencieuse sont dans la proportion de 13 0/0.
- nombre des segments et on rapproche ceux-ci du sommet du piston. Tous les moteurs européens ont d’ailleurs ces organes extrêmement allégés, les américains ne font sur ce point que marcher sur les traces de leurs collègues d’Outre-Atlantique.
- Un équilibrage très précis des pièces à mouvement alternatif et du vilebrequin a été réalisé en général, cela, à cause de la plus grande exigence des acheteurs au point de vue du silence.
- Les vilebrequins sont plus gros et ont des portées plus longues. Le coussinet de l’arrière a été très fortement allongé dans plusieurs voitures à cause
- Six cylindres
- Fondus par paires
- 4G.5 Par groupes
- de trois
- Cylindres
- séparés
- Monohloc
- 304
- 1913
- 1914
- Fig. 5 et üg. 6.
- Dans les deux catégories de moteurs à quatre et à six cylindres, le mode de fonte des cylindres par paires est en défaveur, tandis que le monobloc gagne au contraire des représentants.
- Un autre dispositif qui a conquis des partisans est le groupement des cylindres par trois pour les six-cylindres. Le bloc de six-cylindres est considéré comme trop grand par les constructeurs, non seulement à cause des difficultés de fonderie, mais surtout parce qu’il est trop lourd pour être manutentionné par un seul ouvrier. Malgré cela, un accroissement de 12 0/0 s’est manifesté depuis l’an dernier dans le nombre des six-cylindres monoblocs, accroissement qui est plus considérable que celui des quatre-cylindres monoblocs.
- du poids considérable du volant. Les roulements à billes n’ont pas fait de nouveaux adhérents malgré qu’il y ait incontestablement des avantages dans le rendement ; malheureusement le roulement à billes monté sur vilebrequin donne un fonctionnement un peu plus bruyant du moteur et, comme le silence absolu est à l’ordre du jour, on s’en tient aux coussinets lisses.
- Les soupapes sont plus grandes et arrivent à un diamètre moyen de cinq centimètres environ. L’emploi de l’acier au Tungstène permet de ne plus avoir à rôder aussi souvent les soupapes. Le carter des soupapes qui a donné de si bons résultats pendant ces deux dernières années a fait de nombreuses conquêtes et est employé maintenant sur 75 0/0 des voitures ; associé à la disposition du monobloc des cylindres, le cache-soupapes donne un aspect très satisfaisant au moteur.
- Graissage. — 90 0/0 des constructeurs américains emploient le système de graissage moitié sous pression et moitié par barbotage. L’huile est envoyée sous pression aux paliers du vilebrequin et les bielles barbotent au fond du carter. Le réservoir d’huile est au fond du carter dans 95 0/0 des moteurs. Il y a une légère tendance vers le graissage sous pression.
- Un grand effort a été fait pour diminuer autant que possible la température de l’huile dans le carter soit en refroidissant par l’extérieur le réservoir d’huile, soit en munissant d’ailettes le dessous du carter.
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- Le refroidissement par thermo-siphon a une légère tendance à augmenter depuis l’année dernière : il passe de 22 0/0 à 24,7 0/0.
- La pompe gagne également un petit peu et passe de 72 0/0 à 72,8 0/0 : thermo-siphon et pompe se sont accrus aux dépens du refroidissement par l’air seul qui est tombé de 6,3 0/0 en 1913 à 2 1/2 0/0 en 1914.
- Une des défections les plus sensationnelles de l’air-cooling est Cameron qui emploie maintenant le système à thermo-siphon.
- Les champions de l’air-cooling restent Frank, Duryea et Zimmermann.
- Dans la chemise d’eau, la tendance est de ménager de plus larges espaces à l’eau de refroidissement et aussi de faire le fond des chemises détachables, surtout lorsque les cylindres sont fondus en un seul bloc.
- Avec le relroidissement à thermo-siphon, la tendance est de faire venir la tuyauterie de fonte avec la chemise d’eau et de noyer la tuyauterie d'alimentation dans la circulation d’eau : cela va de pair avec la tendance à employer des carburants plus lourds.
- L’alimentation en essence se fait sous pression sur 40 0/0 des voitures ; l’année dernière, il y avait 44 0/0 de réservoirs sous pression. Celte légère diminution est dûe à la propension de quelques constructeurs à mettre les réservoirs d’essence en charge sous l’auvent du torpédo. Il n’y en a que 1,7 0/0 qui emploie le système combiné d’alimentation sous pression et par gravité : dans ces voitures, l’essence est envoyée d’un réservoir placé à l’arrière de la voiture dans une nourrice qui est placée généralement sur la planche du tablier.
- Allumage. — L’allumage par la magnéto seule gagne des partisans. Cette année, 23 0/0 des constructeurs emploient ce procédé. Le système d’allumage double est représenté par 59,4 0/0. mais il y a une tendance très nette à adopter en Amérique, les habitudes européennes. C’est ainsi que dans la catégorie des voitures à 2.500 doll., qui renferme la majorité des châssis, 33 0/0 des moteurs ont l’allumage simple ; l’année dernière, 10 0/0 seulement étaient ainsi équipés.
- Le double allumage dans cette catégorie est descendu de 72 0/0 à 57 0/0 depuis l’année dernière.
- L’allumage jumelé a également perdu 7 0/0 depuis l’année dernière, passant de 15 à 8 0/0. Mais dans la catégorie des voitures à 4.000 doll., où l’on pourrait s’attendre à trouver le système d’allumage le plus coûteux, l’allumage simple se trouve en faveur, étant em-
- ployé maintenant sur 15 0/0 au lieu de 12 0/0 l’année dernière.
- Mise en marche. — Sur 222 modèles équipés avec un démarreur, 212 empruntent à l’électricité l’énergie nécessaire pour mettre le moteur en route, sept à l’air comprimé, et trois à d’autres systèmes.
- L’année dernière, la situation du démarreur était tout à fait chaotique, l’industrie cherchait sa voie et des types extrêmement différents se rencontraient. Cette année, l’unification s’est faite, et la tendance à l’adoption du démarreur électrique est extrêmement nette.
- Voyons maintenant le système de transmission du démarreur au moteur.
- Celui qui a la plus grande faveur est constitué par une transmission par pignons sur le volant : 66 0/0 de démarreurs sont munis de cette transmission, la plupart de ceux-ci, en général, emploient une boîte de réduction entre le démarreur et le volant. Dans les autres installations, 15 0/0 emploient les engrenages avec chaîne silencieuse appliquée à l’avant du vilebrequin. 13 0/0 attaquent par une chaîne l’arbre à cames, 10 0/0 emploient diverses méthodes.
- Quant à la commande du démarreur on a cherché à la rendre très simple. Une des solutions les plus élégantes est la suivante : le secteur et le levier de vitesse ont reçu un cran supplémentaire. Quand le levier est amené dans ce cran, le démarreur est en fonction. D’autres fois, on a monté un petit levier spécial à côté du levier de vitesse. D'autres, enfin, ont placé une commande sur la colonne de direction.
- Il y a lieu de noter que, par suite de la simplification apportée aux démarreurs, le poids de ces appareils a sensiblement diminué ; en même temps leurs formes extérieures se sont modifiées ; maintenant, ils paraissent faire partie intégrante du moteur.
- Eclairage électrique. — L’éclairage électrique a fait de considérables progrès depuis l’année dernière. 89 0/0 des voitures en sont munies.
- L’éclairage acétylène pour les phares a été conservé sur les 11 0/0 qui restent.
- Remarquons que l’année dernière, l’éclairage électrique n’équipait que 50 0/0 des voitures et que, dans bien des cas, il n’y avait pas de dynamo : les lampes étaient alimentées simplement par la batterie d’accumulateurs, que l’on rechargeait au garage.
- Actuellement, les voitures de 900 dollars ont une installation complète. Les fabricants de dynamos ont dirigé leurs efforts vers cet objectif : il faut que la dynamo débite à une vitesse relative-
- ment faible, pour permettre aux voitures de circuler lentement tout en étant éclairées, et qu’elle ne débite pas une trop grande intensité à grande vitesse, pour ne pas surcharger les lampes et la batterie.
- Certains ont si bien atteint ce but que la dynamo a déjà atteint son plein débit, la voiture marchant à 8 milles à l’heure, et que le débit maximum ne dépasse pas ensuite la valeur atteinte quand on marche à la vitesse de 15 milles à l’heure.
- Self-starters. — La fabrication des self-starters électriques est considérée aujourd’hui, en Amérique, comme rattachée tout naturellement à celle des installations pour l’éclairage.
- Une nouveauté de l’année est constituée par une dynamo qui, dans ses inducteurs, contient deux induits à enroulements différents, dont l’un fonctionne comme moteur pour le démarrage et l’autre comme générateur pour l’alimentation de la batterie.
- Les avis sont d’ailleurs très partagés sur l’opportunité de réunir en un seul les deux appareils, moteur et générateur, et l’unification est loin d’être faite sur ce point.
- Quand les deux appareils sont séparés, le générateur est généralement commandé par un engrenage directement par le moteur, de telle façon qu’il fonctionne dès que le moteur tourne. Il y a peu d’exemples d’une commande par chaîne.
- Gonfleurs. — Beaucoup de constructeurs ont entrepris d’équiper leurs châssis avec des gonfleurs de pneus, mais un petit nombre d’entre eux seulement ont fait de cet appareil partie intégrante du moteur.
- Chez beaucoup de constructeurs, le gonfleur est monté sur le même axe que la pompe et la dynamo. Parfois, le gonfleur est monté sur la boîte de vitesses.
- (A suivre.) P. Chap.
- SOMMAIRE
- DB
- L’AUTOMOBILE dans l’Industrie les Transports & l’Agriculture de Janvier 1914
- Le régime des primes : C. Faroux. — L’électricité à la ferme : //. Petit. — Les pare-boue : G. Le Grand. — Itinéraire du concours de tracteurs à quatre roues motrices organisé par le Ministère de la Guerre (accompagné de la carte de l’itinéraire. — Ce qu’on écrit. — Les applications agricoles du moteur à explosions. Les groupes moteurs Panhard-Levassor : A Conlet. — Les poids lourds au Conseil municipal : G. Le Grand. — Causerie judiciaire : Jean Lhomer.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- 93
- Ce qu’on écrit
- La lumière froide
- Monsieur,
- Dans votre numéro d’hier, 24 courant, vous avez bien voulu faire paraître ma question sur la lumière froide et y dëpondre. Vous demandez à quelle lumière froide je fais allusion et vous supposez que je parle de la lumière par tubes à gaz raréfiés, vapeur de mercure ou néon. Je ne crois pas qu’un de ces systèmes électro-chimiques soit capable de quelque chose de bon en matière projection, au moins pour le moment.
- Dans ma première lettre que vous avez reproduite (numéro du 15 novembre 1913) je vous avais bien spécifié : Lumière froide (Brevet Dussaud J.
- C’est un procédé purement mécanique, très simple et qui n’est exploité que sous forme de lampes à projecteurs telles que phares sur mer, cynémas, télégraphie optique d’armée. Cette lumière, seule, a la propriété de pénétrer le brouillard et de dépenser dix fois moins de courant que toute autre, y compris vapeur de mercure et néon. Et ça n’est qu’un truc, mais un truc ingénieux. Sur un petit disque tournant sont fixés trois petites lampes qui s’allument successivement. La vitesse de rotation est telle que chaque lampe reste allumée 1/42' de seconde, donc ; 1° elle n’a pas le temps de s’échauffer, d’où lumière froide; 2° elle peut être survoltée, d’où accroissement énorme de lumière pour une dépense donnée. La succession rapide des éclats produit une lumière continue, et j’ignore l’explication de son extrême pénétration et de ses autres qualités. Je ne sais d’ailleurs pas pourquoi je vous ai décrit ce procédé que vous devez connaître depuis plus longtemps que moi. Mais avouez que si l’on y voit mieux la nuit et par brouillard, avec un générateur qui mange 2/10 de HP au lieu d’un HP de notre moteur, il y a de quoi intéresser vivement tous les automobilistes. Je désire donc savoir si quelque chose s’oppose à l’installation de cette lumière froide sur une auto.
- Veuillez agréer, etc.
- Comte de Montgrand.
- Il s’agissait de s’entendre. Nous avions pensé en effet à la lumière froide, telle que la donnent les tubes de Moore, de G. Claude — ou le ver luisant.
- L’appareil de M. Dussaud est très improprement appelé « à lumière froide », tout au plus est-ce de la lumière refroidie.
- La lettre de M. Arthur Grenier énumère d’ailleurs les objections que l’on peut faire à l’emploi de cet appareil sur les automobiles.
- Je ne crois pas que son application présente de réels avantages.
- D’ailleurs, le survoltage des lampes, au moins dans une certaine proportion, ue nuit pas autant que l’on veut bien le dire à la durée des lampes à filaments
- métalliques employées pour l’éclairage des automobiles.
- Nous avons essayé dernièrement, pendant près de deux mois, des lampes de 8 volts sur une installation de 12 volts, et ces lampes ont parfaitement résisté.
- Elles ne cassent pas plus que sous le voltage normal, et c’est peut-être précisément le ramollissement du filament causé par la haute température à laquelle il est porté qui est la cause de cette résistance aux chocs et aux vibrations.
- Monsieur,
- Ayant omis de lire l’article de M. le comte de Montgrand dans votre numéro 633-1913. Je n’ai donc pas répondu en temps voulu à la question que vous adressiez à vos lecteurs. Comme je m’étais intéressé en amateur à cette question je puis vous répondre ce que j’en pense.
- La lumière froide dont parle M. le comte de Montgrand dans votre numéro 633, est la lumière inventée par M. Dussaud il y a environ 4 ans. La description de ses appareils a été publiée dans le journal La Nature, le 24 décembre 1910, n° 1961 et le 14 juin 1913, n° 2090. Egalement dans U Electricité du 6 mai 1911 et du 29 mars 1913.
- Le procédé Dussaud consiste à pousser par exemple une lampe de 8 volts sur 12 volts environ et même plus. Une lampe de 8 volts marchant régulièrement sur 12 volts brûlerait en très peu de temps par suite de l’élévation anormale de température que le filament doit subir dans ces conditions. Aussi ce genre de lumière ne peut guère être employé que pour des services qui doivent produire une lumière intermittente comme, par exemple, pour le cinématographe, la lampe pouvant rester éteinte pendant le court instant du passage d’une image à l’autre, au moment de l’éclipse provoquée par le volet tournant de l’appareil. Cette lumière peut aussi être très intéressante pour des signaux optiques militaires car, dans ce cas, on n’emploie que des intermittences très courtes de lumière avec des repos plus ou moins longs, ce qui ne laisse guère à la lampe le temps de s’échauffer beaucoup, ce moyen permet d’avoir un foyer de lumière relativement considérable et d’une grande portée, sans être obligé pour cela d’avoir une source électrique fort encombrante.
- Je ne vois guère l’application de ce système à l’éclairage des automobiles ou une lumière absolument fixe est indispensable.
- M. Dussaud a bien inventé un appareil décrit dans La Nature dn 14 juin 1913, qui consiste en un disque mobile sur lequel est disposé une couronne de lampes (lampes recevant un survoltage très considérable). Le disque est mis en mouvement à la main ou au moyen d’un moteur, ce qui permet à chaque lampe de la couronne de venir s’allumer successivement au même point fixe, au moyen d’un contact électrique qui se forme au moment du passage de la lampe à l’endroit fixé.
- Çe point fixe peut se présenter au foyer d’une lentille, mais difficilement d’un réflecteur ou d’un miroir.
- Çe système peut rendre certains services à
- poste fixe, mais je ne vois pas très bien la couronne d’environ 16 lampes disposée dans un phare d’automobile et mis en mouvement par un moteur électrique, ce qui compliquerait singulièrement l’éclairage électrique déjà si compliqué que nous transportons sur nos voitures.
- Veuillez agréer, etc.
- Arthur Grenier.
- La conduite par la neige
- Monsieur,
- Dans le numéro de La Vie Automobile que je reçois, M. Henri Petit écrit qu’il ne connaît qu’un moyen de conduire lorsqu’il neige : supprimer complètement la glace.
- Permettez-moi de vous signaler que j’ai toujours pu conduire, même par les bourrasques de neige les plus fortes, en me servant d’un essuie-glace.
- Vous connaissez certainement cet appareil. Il consiste simplement en une réglette garnie de caoutchouc placée sur la glace avant.
- On imprime à cette réglette un mouvement de va et vient au moyen d’une poignée que l’on peut manœuvrer tout en conduisant.
- J’ai un essuie-glace depuis 6 ans sur ma conduite intérieure et j’ai toujours été étonné de constater que cet appareil n’était pas aussi répandu qu’il le devrait.
- Par la neige, il faut manœuvrer très souvent l’essuie-glace, c’est ennuyeux évidemment, mais on peut continuer à rouler, grâce à la partie nettoyée.
- Enfin, par un temps de brouillard ou par une pluie fine, deux ou trois coups d’essuie-glace étalent les gouttelettes de pluie qui empêchent la vision. Alors que le restant de la glace reste opaque aussi longtemps que la pluie n’a pas augmenté, la partie essuyée est transparente de suite car les gouttes de pluie tombant sur cette surface humide ne tiennent pas.
- Veuillez agréer, etc.
- C. Marin.
- L’accessoire dont parle notre abonné est évidemment très pratique. Il fournit une bonne solution du problème de la conduite par la pluie et la neige... Mais c’est un accessoire de plus à ajouter à sa voiture, et il y en a déjà tellement !...
- L'évaluation des pentes
- Monsieur,
- Dans la montagne, j’ai constaté plusieurs fois, et d’autres avec moi, l’illusion suivante, qui se produit-surtout lorsqu’on roule entre une paroi rocheuse et un parapet : on est persuadé être en plat et même en descente, et on est tout étonné que dans ces conditions le moteur tire dur ; si l’on se retourne et que l’on regarde derrière soi, on constate que l’on monte assez fortement, ce que prouve d’ailleurs le ruisseau qui coule rapidement en sens inverse de la marche de la voiture.
- Veuillez agréer, etc.
- Jean de Lafon-Boutary.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- L’ANATOMIE DE LA VOITURE
- (Suite) (1)
- Je donne aujourd’hui les figures 99 et 100 qui n’ont pu trouver place dans mon dernier article. Ils représentent différents dispositifs destinés à donner de la souplesse aux embrayages à cônes. Dans la figurine I c’est une lame de ressort qui soulève le cuir. Dans la figurine II c’est un petit piston qui remplit le même office. Dans la figurine III le piston m traverse le cuir qui garnit le cône mâle et frotte directement sur le cône femelle. On a constaté, en effet, que le cuir est rapidement usé et brûlé à l’endroit où il est soulevé par un ressort (cela se comprend aisément, les pressions en ces endroits étant plus fortes’ que sur le reste du cuir) et pour remédier à cet inconvénient on a supprimé le cuir à cette place.
- La figurine IV représente un autre dispositif assez simple et qui donne d’assez bons résultats.
- Un facteur qui influe également sur la souplesse d’un embrayage cône, c’est la qualité et l’épaisseur du cuir. Plus le cuir est épais et mou. plus l’embrayage est doux. Mais, d’une part, on trouve difficilement du cuir de plus de 5 à 6 m/m d’épaisseur. D’autre part, un cuir mou, risque trop de brûler.
- (1) Voir La Vie Automobile n° 644, p. 75.
- Fig. 100. — Cône muni de ressorts Badois.
- Aussi emploie-t-on très souvent deux épaisseurs de cuir : un cuir mou par dessous, un cuir dur par dessus. On remplace aussi le cuir de dessous par une bande de caoutchouc.
- Embrayages à plateaux
- L’embrayage employé par la maison de Dion-Bouton constitue un perfectionnement important des embrayages à plateau. Dans l’embrayage à plateau
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- Fig. 99. — Dispositifs destinés à donner de la progressivité à l’embrayage-cône. I. — Ressort à lames sous cuir.
- II. — Pompe à piston sous cuir.
- III. — Pompe traversant le cuir.
- IV. — Traits de scie dans la jante en acier.
- Fig. 101. — Coupe d’un embrayage à plateaux de Dion-Bouton (1911).
- N et M, plateaux formant volant. — B, pignons de guidage. — A, plateau en acier. — E, plateàu en bronze mobile. — D, plateau en bronze fixe. — R, ressorts d’embrayage. — L, levier articulé en d. — V, vis de réglage. — bu, butée à billes.
- simple, l’entraînement est obtenu par le contact de deux surfaces. Dans l’embrayage de Dion-Bouton, les surfaces sont doublées.
- Deux plateaux en bronze, solidaires de l’arbre moteur, pressent entre eux, grâce à des ressorts, un plateau en acier, solidaire de l’arbre primaire du changement de vitesse.
- En marche normale, les trois plateaux ne forment qu’un bloc; si on appuie sur la pédale de débrayage, celle-ci produit, au moyen d’une fourchette, le déplacement longitudinal du roulement de poussée qui, au moyen de leviers, décolle l’un des plateaux de bronze en comprimant les ressorts. Le disque d’acier intermédiaire cesse alors d’être entraîné.
- La figure 101 en montre un schéma. Le plateau A, en acier, est boulonné sur l’arbre d’embrayage B qui commande la transmission. Le volant est constitué par les deux plateaux M et N boulonnés ensemble. Le disque en bronze D est boulonné sur le plateau M. Le disque également en bronze E peut se déplacer parallèlement à l’axe de rotation.
- Il est poussé par trois ressorts R, qui le pressent contre le disque en acier A, et celui-ci contre le disque en bronze D.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Fig. 102. — Embrayage à disques plats (ancien Cottin-Desgouttes).
- A, volant. — B, cuvette d’embrayage. — C, tenon d’entraînement. — D et E, roulements à billes. — F, support des disques. — S, manchon de poussée. — I, disques. J, arbre d’embrayage. — K, écrou de retenue. — G, butée à billes. — R, ressort. — S et T, écrous de réglage du ressort. — Y, tuyau de graissage.
- Lorsqu’on laisse agir les ressorts, les trois disques forment bloc, c’est l’embrayage.
- Pour débrayer il faut annuler l’action des ressorts. Pour cela, trois leviers L, articulés en O, peuvent, à l’aide de vis de réglage V, qui appuient par l’intermédiaire des tiges T sur les oreilles U du disque E, faire reculer celui-ci. La course nécessaire pour obtenir le débrayage est très petite, ce qui tait que l’ensemble est peu encombrant dans le sens longitudinal.
- La fourchette de débrayage agit sur a butée bu, et celle-ci sur l’extrémité libre des leviers L.
- Cet embrayage fonctionne à sec (dans le premier embrayage de ce type, on avait encastré dans les plateaux en fonte graphiteuse, des pastilles de charbon graphiteux, disposées de telle sorte que toute la surface de frottement était lubrifiée par le graphite. Cette précaution fut reconnue inutile).
- Le coefficient de frottement acier sur bronze, avec des surfaces très polies, est de 0,15 environ ; comme les surfaces en contact sont très grandes, relativement aux surfaces en contact dans un embrayage cône, il suffit d’une poussée très faible pour obtenir l’entraînement, et ces embrayages peuvent patiner sans trop d’inconvénient, car ils ne contiennent aucune matière organique pouvant brûler.
- Le roulement de l’arbre B est graissé à la graisse consistante et les ouvertures que l’on voit sur la figure ont été ménagées pour éviter que la graisse consistante, sous l’action de la force centrifuge, ne vienne sur les plateaux.
- Embrayages à plaleaux multiples et à disques.
- L’embrayage à disques a été très en faveur parmi les constructeurs pendant
- Fig. 103. — Intérieur des tambours 10 HP des embrayages Hele-Shaw.
- A, tambours. — X, bandes estampées soudées à l’autogène dans A. — Y, bouchons de remplissage d’huile. — Z, rainures estampées dans X.
- ces dernières années. Actuellement, il semble qu’on peut constater un peu de recul dans cette faveur.
- L’embrayage par disques a de très grandes qualités, des qualités très précieuses, un tel embrayage peut patiner sans inconvénient, il est progressif, de faible inertie, très peu encombrant.
- L’embrayage à disques
- Le premier embrayage à disques multiples employé par l’industrie automobile fut celui du professeur anglais Hele-Shaw ; cet embrayage, étudié d’abord pour l'industrie, n’est lui même qu’une modification de l’embrayage Weston très employé jadis en Angleterre.
- Aujourd’hui un grand nombre de constructeurs emploient des embrayages à disques, mais qui ne sont pas tous du type Hele-Shaw. Ce sont en général des embrayages à disques plats, alors que l’embrayage Hele-Shaw est plutôt un embrayage à cônes multiples. Il importe d’insister sur cette différence, car l’appellation communément employée « d’embrayage à disques » est trop générale et comprend en réalité des appareils très différents les uns des autres, comme conception et aussi comme qualité. Dans l’embrayage Hele-Shaw l’entraînement se fait par coincement des disques les uns dans les autres ; dans la plupart des autres embrayages l’entraînement se fait par simple frottement comme dans un embrayage à plateaux. Nous allons étudier les plus intéressants de ces embrayages, les types Hele-Shaw, Panhard-Levassor et variantes.
- Mais avant d’aborder cette étude, énumérons d’abord 'les avantages et les inconvénients de cette sorte d’embrayage.
- Les avantages en sont bien connus ; faible encombrement, surtout faible diamètre, faible inertie, ce qui facilite le passage correct des vitesses, 'progressivité parfaite.
- L’entraînement dans ces embrayages étant assuré par de très grandes surfaces, et aidé encore dans le type Hele-Shaw par le coincement, une pression unitaire très faible suffit, et par conséquent aussi un ressort très faible. La manœuvre de ces embrayages est très douce et ne fatigue pas le pied.
- Enfin, ces embrayages fonctionnant généralement dans l’huile, par conséquent avec un coefficient de frottement très faible (0,04 à 0,08) ils peuvent patiner assez longtemps sans danger de grippage. On peut ainsi laisser l’embrayage patiner au moment du démarrage, pour permettre à la voiture d’atteindre progressivement sa vitesse ; de sorte qu’en palier on peut démarrer en quatrième.
- On peut aussi varier la vitesse de la voiture en laissant patiner l’embrayage, ce qui est un avantage appréciable pour la conduite en ville.
- Toutes ces belles qualités sont cependant contrebalancées, en partie au moins, par quelques inconvénients qui ont paru à certains constructeurs assez graves pour les avoir conduits à abandonner l’embrayage à disques. L’un de ces inconvénients — les partisans de l’embrayage à disques assurent que c’est là le seul — c’est le prix assez élevé d’un embrayage métallique.
- Pourtant cet inconvénient n’aurait pas pesé lourd dans la balance, s’il avait été le seul. Les constructeurs ne se sont jamais laissés arrêter par une question de prix de revient lorsqu’il s’agissait d’assurer à leur construction un avantage certain. Rappelez-vous seulement l’adoption des roulements à billes, et l’adoption quasi-générale maintenant des boîtes à quatre vitesses.
- La vérité, est que l’embrayage à disques, est plus délicat, moins robuste, d’une mise au point plus difficile qu’un embrayage à cônes. Sa réparation ne peut pas être confiée à des mains inexpérimentées, alors que n’importe quel mécanicien de village peut changer le cuir brûlé d’un embrayage cône.
- F. Carlès.
- (A suivre.)
- Fig. 104. — Disques plats avec encoches pour graissage
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- LA VIE AUTOMOBILE
- CA USE RIE
- JUDICIAIRE
- Voie principale et voie secondaire
- Règles sur la responsabilité en cas d'accident
- Le conducteur d’une automobile qui débouche d’une voie secondaire dans une voie principale est tenu, comme vous le savez déjà, de montrer la plus grande prudence afin d’éviter un accident ; il doit modérer sa vitesse, corner, s’assurer qu’aucun véhicule ne se trouve à proximité et qu’il peut sans danger s’engager dans la voie principale.
- Le chauffeur qui suit la voie principale ne doit pas, bien entendu, marcher à une vitesse exagérée, mais il n’est tenu, ni de ralentir, ni de corner en approchant d’une voie secondaire.
- Cette règle, fort légitime et qui ne fait plus aucun doute aujourd’hui, a été créée par la jurisprudence (Cour d’appel de Paris, 5e Chambre, 24 novembre et 12 décembre 1911 ; Tribunal civil de Grasse, 24 juin 1912; Cour d’appel de Lyon, 31 juillet 1912).
- Un arrêt tout récent, rendu par la Chambre des appels correctionnels de Rennes, le 24 décembre 1913, a de nouveau appliqué ce principe. Voici le texte de cette décision :
- « Considérant que s’il est constant que le 24 août dernier, vers quatre heures et demie du soir, sur le territoire de Pleurtuit, au carrefour formé par l’intersection de la route nationale n° 68 de Dinard à Ploubalay et de la route n° 3 de Pleurtuit à Saint-Lunaire, une collision se soit produite entre l’automobile pilotée par A... et la motocyclette montée par D..., occasionnant à ce dernier des blessures légères, il n’est point démontré que cette collision ait été le résultat d’une imprudence ou d’une négligence d’A..., non plus que d’une inobservation par lui des règlements existants ;
- « Considérant qu’on ne saurait soutenir qu’A... conduisait sa voiture à une vitesse exagérée, bien qu’elle ait été qualifiée de vertigineuse par certains témoins, qui n’avaient d’ailleurs aucun moyen précis de contrôle; qu’il marchait, au dire du chauffeur B..., à une allure d’environ 30 kilomètres à l’heure ; que cette vitesse n’a rien d’excessif, étant donné qu’il roulait sur une route nationale large et droite et ne présentant aucun obstacle ;
- « Qu’on ne saurait davantage lui faire grief de n’avoir pas fait fonctionner son appareil avertisseur à l’approche
- de la jonction des routes ; qu’il n’avait aucun motif pour corner ou ralentir son allure, puisqu’il résulte du procès-verbal de gendarmerie que la route transversale était masquée par des arbrisseaux et une haie touffue;
- « Considérant que la circulation sur les routes nationales doit être plus libre que sur les chemins vicinaux ; que c’est à celui qui débouche d’un chemin à se préoccuper, en arrivant sur la grand’ route, de savoir si la voie est libre, plutôt qu’à celui qui parcourt cette grand’route à examiner les aboutissants qu’il peut ignorer ou que des obstacles peuvent dérober à sa vue ;
- « Considérant que les circonstances de l’accident démontrent qu’il est dû à l’imprudence et peut-être aussi à l’inexpérience de D..., qui ne faisait usage de sa machine que depuis quelques jours ; que c’est en effet la roue avant de la motocyclette de ce dernier qui a été heurtée par la roue gauche arrière de l’automobile d’A... ;
- « Qu’il incombait à D..., qui suivait le chemin aboutissant à la route nationale, de ralentir son allure de façon à pouvoir arrêter sur place s’il se présentait un obstacle; que s’il est vrai qu’il ait sensiblement modéré sa vitesse à l’approche du croisement des routes dont il s’était rendu compte, il n’en demeure pas moins que cette vitesse était encore trop grande, puisqu’il n’a pu empêcher que la roue avant de sa motocyclette aille heurter la roue arrière de l’automobile d’A... ;
- « Qu’au surplus, un motocycliste expérimenté eût sans doute évité l’accident en faisant un léger mouvement à droite qui lui eût permis de passer derrière l’automobile; que dans ces conditions, la responsabilité d’A... ne saurait en aucune façon se trouver engagée ;
- « Par ces motifs,
- « Réformant le jugement du 30 octobre,
- « Dit non justifiée la prévention relevée contre A..., le relaxe des fins de la poursuite sans dépens. »
- Le principe que rappelle cet arrêt a été, nous le répétons, créé non par un texte législatif, mais par la jurisprudence. Il s’applique d’ailleurs aussi bien aux voitures à chevaux qu’aux automobiles. Le Tribunal correctionnel de Neufchàtel-en-Bray a en effet rendu, le 4 novembre 1910, un jugement dans lequel je relève ces motifs :
- « ... Attendu qu’il a été jugé que le conducteur d’un attelage qui sort d’une voie transversale pour croiser une voie principale ou pour y entrer doit ralentir sa vitesse et s’assurer au préalable que la voie est libre, afin de s’y engager en toute sécurité, faute de quoi il
- est présumé responsable du choc qui s’est produit... »
- Le principe ne tardera pas à être codifié, car dans le Code de la Route qui est en préparation, on lit ceci :
- « Les routes et chemins sont classées en six catégories : routes nationales, départementales, chemins de grande communication, d’intérêt commun, vi cinaux, ordinaires et ruraux. Tout conducteur de véhicule, abordant une voie d’une catégorie supérieure à celle qu’il emprunte, devra s’assurer que cette voie est libre avant de s’y engager. »
- D’autre part, en ce qui concerne le ressort de la Préfecture de police, la question est d’ores et déjà résolue, car l’article 8 de l’ordonnance du 24 juillet 1913 déclare :
- « Lorsque deux voitures se présenteront simultanément pour franchir un croisement de rues, l’ordre du passage se réglera comme suit :
- « La priorité sera accordée à la voiture suivant une grande voie. Le conducteur de la voiture sortant de l’autre voie devra ralentir et ne reprendra sa marche qu’après s’être assuré qu’il ne risque pas de collision avec la voiture à croiser.
- « Dans les croisements de voies d’égale largeur, tout conducteur devra ralentir sensiblement et céder le pas au véhicule qui vient vers sa droite. » Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’Appel de Paris.
- Cours de l'essence au 7/^/14 Hors barrière : O fr. 48
- Marché du caoutchouc :
- 9 fr. 90 le kilog. de para.
- Adresse concernant ce numéro
- Voiture D. F. P. — DORIOT, FLAN-D'RIN & PARANT, 169, boulevard St-Denis, Courbevoie (Seine).
- S OMM AIRE
- DE
- “ La Technique Automobile et Aérienne ” du 15 janvier 1914
- Notre Concours : La Rédaction. — Les engrenages à développante (suite) : Pot Ravigneaux. — Matériaux de construction des châssis automobiles (suite) : //. Petit. — Les pertes de roulement des automobiles (suite) : F. Cariés. — Revue de la Presse. — Détermination exacte du point de dégagement d’une roue par une crémaillère de hauteur quelconque : Pot Ravigneaux. — Notes pratiques et discussions de mécanique : P. R.
- L’Imprim«ur-G4r«i»t : E. DURAND
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- 14* Année. — N* 646
- Samedi 14 Février 1914
- D\)lECluiôr3»ËJ|E
- CH0RLE5 FP\ROUX^*i^’ H.DURoD Et E.RNE\T
- — EDiTeURô _
- 47.43. Quo. DE5 &RPWQO ÇIü(3Ü0*TiK)^.P^K0 VI!
- REDACTEUR L"LHE F
- SOMMAIRE. A propos des nouvelles taxes : C. Faroux. — Essai d’une voiture Charron : C. Faroux. __ Ce au’on
- écrit. —La 2o/30 HP Delaunay-Belleville 6 cylindres : C. Faroux. — L’Anatomie de la voiture (suite) : F. Cariés. — Pourriezjous me dire.. ?: The Man who Knows. — Les voitures américaines (fin) : P. Chap. — Causerie judiciaire : Jean Lnomer. Cours de 1 essence et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
- A PROPOS DES NOUVELLES TAXESÎ^Jÿ
- rvx sait que le Gouvernement, ému enfin du lamentable état de notre réseau routier, se propose enfin d’y porter remède. On sait aussi, malheureusement, qu’il espère trouver l’argent indispensable dans notre poche à nous, automobilistes, où il puise déjà avec un certain sans-gêne. Et nous sommes menacés d’un nouvel accroissement des taxes déjà si lourdes que nous supportons d’un dos mal résigné.
- La Chambre syndicale des Constructeurs d’automobiles a senti la menace que ces nouveaux impôts constituent pour notre industrie et a entrepris auprès des pouvoirs publics les démarches nécessaires pour y parer. En particulier, elle a remis au Ministre des Travaux publics une note qui remet les choses au point et contient des chiffres du plus haut intérêt. Ces chiffres jettent un jour tout nouveau sur cette question de l’usure des routes, et je ne puis résister au désir de les mettre sous les yeux de mes lecteurs.
- Cette note proteste d’abord — et combien elle a raison ! — contre l’opinion qui paraît s’établir un peu partout, et principalement dans l’administration, d’après laquelle l’usure des chaussées serait uniquement dûe à la traction mécanique. Il est vraiment trop simpliste de i approcher ces deux phénomènes : l’usure des routes et l’accroissement du nombre des automobiles, et d’en
- conclure que le premier est l’effet et le second la cause. C’est là un de ces raisonnements qui séduisent la masse du public par leur évidence apparente et qui se révèlent complètement taux lorsqu’on les serre de près.
- La note de la Chambre syndicale objecte avec justesse que, si la circulation automobile était la véritable cause de l’usure des routes, co.mme la naissance de cette industrie ne date guère que de vingt ans, c’est donc qu’aA^ant 1895 les routes ne s’usaient presque pas et ne nécessitaient pour leur entretien que de faibles crédits. Or, que disent les chiffres ?
- Voici les sommes dépensées pour l’entretien des routes nationales :
- En 1895 .............. 29.905.522 fr.
- 1900 ............. 29.848.040
- 1905 ............. 30.251.105
- 1910 ............ 35.684.962
- 1911 ............ 32.196.002
- Troublante constatation ! De 1895 à 1911, les sommes nécessitées par l’entretien des routes nationales ont augmenté seulement de 2.300.000fr., soit à peine 7 0/0, autant dire rien. L’année précédente, il est vrai, on avait fait un petit eflort, mais si faible et sans lendernain ! Donc, en 1895, elles s’usaient, les belles routes de France, puisqu’il fallait près de 30 millions pour les entretenir; et pourtant, qu’étaient, comme nom-
- bre, puissance et vitesse, les autos qui les sillonnaient?
- Mais ce#n’est pas tout, et si nous passons aux chemins vicinaux et départementaux, notre trouble se change en stupeur. Les chiffres relevés ne partent que de 1908, mais ils sont assez instructifs.
- Années Dépenses totales Nomb. de km
- 1908 212.402.956 fr. 634.262
- 1909 210.947.043 635.563
- 1910 194.544.135 636.573
- 1911 202.668.960 638.533
- Donc, tandis que le réseau vicinal et départemental s’allongeait de 4.000 kilomètres, les sommes consacrées à son entretien diminuaient de dix millions! Et la diminution réelle est encore plus forte, puisqu’il faudrait tenir compte de l’augmentation générale des prix de revient et des salaires, augmentation qui s’est manifestée aussi bien dans les travaux routiers que dans toutes les branches de l’industrie.
- « Et alors,«ce pitoyable tableau « par quoi on essayait de nous at-« tendrir, cette évocation des di-« vers services de voirie assistant, « impuissants, à l’etfondrement de « nos routes, malgré les efforts suret humains et les millions prodigués, « c’est donc faux? » Comme vous voyez !
- Tandis que la circulation s’accroît, non seulement les travaux d’entre-
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- LA VIE AUTOMOBILE
- tien sont stationnaires, mais encore ils diminuent. Et le résultat vous surprend ?
- Par exemple, ce qui ne diminue pas, ce qui augmente avec une belle régularité, ce sont les sommes que les chauffeurs versent annuellement au fisc.'Voyez plutôt.
- Prenons comme type moyen une voiture de 15 HP, à quatre places. Elle paye en impôts directs à Paris :
- Taxe fixe 90 fr.
- Taxe proportionnelle :
- Pour les 12 premiers HP. 60
- Pour les 3 derniers HP . 21
- Total. . . 171 fr.
- Hors Paris :
- Taxe fixe 75 fr.
- Taxe proportionnelle . . . 81
- Total. . . 156 fr.
- Or, le dernier recensement établi par l’Administration des Contributions directes donne pour 1909, 1912 et 1913 les nombre^ suivants de voitures de tourisme :
- Années Paris Départements
- 1909 9.152 1912 13.389 1913 15.219 35.617 63.382 75.740
- Prenons toujours 15 HP comme puissance moyenne et admettons — ce qui est sensiblement exact — que Paris possède à lui seul la moitié des autos inscrites dans le département de la Seine. On trouve que la taxe rapporte au Trésor :
- Pour 1909 : Paris Hors Paris 782.496 fr. 6.270.108
- Total. . . 7.052.604 fr.
- Pour 1912 : Paris. Hors Paris 1.144.674 fr. 10.931.856
- Total. . . 12.076.530 fr.
- Pour 1913 : Paris Hors Paris 1.301.139 fr. 13.002.444
- Total. . . 14.303.583 fr.
- Mais ce n’est pas tout — c’est bien loin d’etre tout — et les taxes indi-
- rectes s’ajoutent aux taxes directes. La plus lourde est l’impôt sur les carburants, chaque litre d’essence payant en chiffres ronds Ofr. 10.
- Si notre 15 HP consomme, tout compris, 20 litres aux 100 kilomètres et circule 300 jours par an à raison de 80 kilomètres par jour, elle aura, au bout de l’année, couvert 24.000 kilomètres et consommé 4.800 litres d’essence. Soit un impôt supplémentaire de 480 francs.
- Le Trésor a donc perçu :
- En 1909 :
- Taxe fixe............. 7.052.604 fr.
- Taxe du carburant. 21.489.120
- Total. . . 28.541.724 fr.
- En 1912 :
- Taxe fixe............ 12.076.530 fr.
- Taxe du carburant. 36.850.080
- Total. . . 48.926.610 fr.
- En 1913 :
- Taxe fixe.......... . 14.303.583 fr.
- Taxe du carburant. 43.660.320
- Total. . . 57.963.903 fr.
- Ces chiffres pêchent d’ailleurs par défaut, et les recettes réelles sont très certainement supérieures. La preuve en est dans les statistiques de l’Administration des Douanes qui montre que, en 1892, alors que l’automobile n’existait pas, les droits de douane et de raffinerie des essences et huiles de pétrole étaient de 33 millions 1/2 environ, tandis qu’ils se sont élevés en 1911 (derniers chiffres connus) à 86.700.000 francs. Différence : 53 millions, qui représente certainement la contribution de l’automobile.
- Comme on le voit, nous payons déjà un lourd tribut. Et notez que ces chiffres ne tiennent pas compte des taxes municipales, des droits d’octrois, des prestations et autres petits suppléments qui allongent considérablement la sauce.
- Pour ne parler par exemple que des prestations, citons quelques chiffres :
- Une voiture 12 IIP à quatre places, qui, dans une petite commune des environs de Paris, de moins de 10.000 habitants, est imposée pour 105 francs, se voit frapper d’une taxe supplémentaire d’environ 70 francs pour prestations !
- Le propriétaire de la voiture en question, ayant déclaré son intention de faire en nature ces presta-
- tions, conformément à la loi, se vit inviter à transporter 70 mètres cubes de sable et de gravats I D’où impossibilité matérielle de se libérer autrement qu’en argent !
- Lorsque j’ai visité le Salon de Bruxelles, j’ai pu voir une pétition contre les nouveaux impôts dont nos voisins sont menacés, eux aussi, qui semblait se couvrir rapidement de signatures. Pourquoi n’en ferions-nous pas autant? Il me semble que certaine pétition pour le numérotage des routes connut jadis un bien beau succès. La prospérité, l’existence même de l’industrie automobile ne soulèveront-elles pas le même intérêt?
- Parla même occasion, cette pétition devrait bien nous débarrasser de certaine proposition d’initiative parlementaire tendant à frapper d’un droit de 2 francs par kilo le caoutchouc brut, et dont le moins qu’on puisse dire est que ses auteurs ignorent complètement ce dont ils parlent. Par exemple, ils affirment froidement qu’un pneu de 800 (?) pèse 10 kilos, contient au maximum 3 kilos de caoutchouc et se vend 230 francs! A 2 francs par kilo, il se vendrait 236 francs. Et allez donc !
- Mais enfin, pourquoi accabler toujours cette malheureuse industrie? De quoi est-elle coupable? De l’usure des routes? Non, c'est faux, tout au moins comme on l’entend généralement, et nous avons vu qu’il est d’autres causes à cette décadence.
- Vous me dites que l’automobile est une industrie de luxe? Je vous attendais là. Mais ceci, comme dit Kipling, c’est une autre histoire. Nous y reviendrons.
- G. Faroux.
- Le Banquet de la Chambre syndicale des Négociants en Automobile
- La Chambre syndicale des Négociants en Automobiles, qui, on le sait, est présidée par M. Hagnauer, donnera son banquet annuel le 10 février, à 7 heures 1/2 du soir, sous la présidence de M. René Renoult, Ministre de l’Intérieur, à l’Elysée-Palace, avenue des Champs-Elysées.
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- Essai d’une Voiture CHARRON Ltd
- 4 cylindres, 12 chevaux, Modèle 1914
- Cylindres..................................... 4
- Alésage....................................... 80
- Course........................................ 120
- Régime........................................ 1500 tours
- Empattement........................................ 3 m. 080
- Voie............................................... 1 m. 400
- Largeur du châssis................................. 0 m. 900
- Emplacement de carrosserie......................... 2 m. 450
- Longueur totale ................................... 4 m. 200
- Largeur totale..................................... 1 m. 650
- Poids du châssis................................ 800 kilos.
- Diamètre des roues............................ 815X105
- Moteur à cylindres monobloc, vilebrequin porté par trois paliers Distribution commandée par chaîne. Magnéto Bosch blindée à avance fixe, carburateur Zénith. Graissage par pompe et ‘barbotage à niveau constant.
- Refroidissement par thermo-siphon.
- Embrayage par cône, accouplement élastique entre l’embrayage et le changement de vitesse.
- Boîte à quatre vitesses et marche arrière par trois baladeurs, quatrième en prise directe.
- Transmission par cardan unique, pont oscillant, ^poussée centrale à rotule. Freins à main et au pied sur les roues arrière.
- Roues bois.
- Prix de la voiture complète toute équipée: 9.500 francs
- Distance parcourue : Paris, Saint-Germain, Mantes, Vernon, Louviers, Rouen, Fleury-sur-Andelle, les Ande-lys, Vernon, Vétheuil, Mantes, Paris.
- 275 kil.
- Vitesse maximum, carrosserie torpédo quatre places ; trois personnes, capote pliée, pare-brise levé.
- 69 kil.
- Vitesse moyenne, arrêts déduits.
- 46 kil.
- Vitesse sur une section : 30 kil. en 35 minutes. 51 kil. 400
- Consommation d’essence aux 100 kil.
- 12 litres 5
- Consommation d’huile aux 100 kil.
- Mémoire
- OBSERVATIONS
- Aucun incident mécanique, rien à signaler du côté des pneus.
- Ce qui caractérise cette voiture, en dehors des chiffres relevés qui sont très satisfaisants, c’est la facilité, la douceur et l’agrément de sa conduite. La direction est à la fois très douce, très stable et très précise. L’embrayage se manœuvre sans effort et les vitesses passent parfaitement. Quant au frein au pied sur les roues arrière, il est aussi énergique que progressif, et serre sans aucun broutage.
- La suspension est excellente. On en aura une preuve évidente quand j’aurai dit quelles 30 kilomètres parcourus à
- l’allure moyenne de 51 à l’heure ont été pris entre Saint-Germain et Mantes sur l’abominable route de Quarante-Sous. Sur ces fondrières et à cette allure, la direction reste parfaitement fixe et la main qui la tient ne ressent aucun à-coup.
- Et lavoitureest parfaitementhabitable.
- Tenue de route remarquable. La voiture s’inscrit dans les viragés'sans aucune tendance à chasser. Suspension et tenue de route sont deux qualités qui sont d’ailleurs toujours associées.
- La consommation d’huile n’a pas été relevée, le moteur ayant été garni au départ pour un parcours supérieur à celui qui a été couvert.
- Mise en marche au quart de tour.
- C. Fàroux.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Ce qu’on écrit
- La détermination des pentes
- Monsieur,
- Vous vous souvenez peut-être que cet été, alors que plusieurs de vos abonués vous écrivaient au sujet du pourcentage des déclivités des routes, je pris part à la discussion, et que je vous avais même offert alors ' de vous faire une notice sur le clisimètre.
- J’ai lu avec plaisir l’article que M. H. Petit vient d’écrire sur cet instrument.
- J’ai montré l’article en question à M. Henri Vallot, qui fait autorité sur toutes les questions topographiques, et que M. H. Petit cite justement dans une note.
- M. Henri Vallot trouve qu’il est attribué au procédé dit « procédé du bras tendu » une précision qu’il ne peut pas avoir, malgré l’habitude et l’entraînement de celui qui en fait usage.
- J’avais eu la même impression au sujet de l’appréciation delà méthode du « bras tendu», mais je ne voulais pas me permettre de vous en faire part sans avoir consulté M. Henri Vallot.
- J’ai vu bien des personnes se servir du « bras tendu » ; personnellement, j’ai une certaine habitude du procédé, je l’ai contrôlé maintes fois en montagne, où j’habite plus de sept mois par an ; eh bien, j’ai toujours constaté des erreurs graves, des écarts énormes entre l’apparence et la réalité.
- Je me permets donc de vous signaler la chose, car il serait peut-être intéressant de la communiquer à vos abonnés et lecteurs. J’espère que M. H. Petit ne m’en voudra pas de ma franchise un peu brutale, et je le prie de ne voir dans tout ceci que le grand intérêt que je prends à la lecture de ses articles.
- Veuillez agréer, etc.
- Eug. Barbe.
- La précision qu’indique notre collaborateur pour l’évaluation des pentes par le procédé du bras tendu suppose que la ligne d’horizon a été déterminée avec exactitude : c’est l’évaluation de la déclivité elle-même au moyen d’une réglette graduée en centièmes de la longueur du bras qui est susceptible d’une grande précision.
- Mais la détermination de la ligne d’horizon par le procédé du bras tendu offre, ainsi que l’indique M. Barre, une assez grande incertitude.
- Cette incertitude s’étend naturellement à l’évaluation des pentes.
- Mais il est assez facile d’improviser niveau qui donnera la ligne d’horizon avec une précision plus grande.
- Ajoutons que le procédé du bras tendu n’est destiné qu’à des évaluations rapides.
- Est-il besoin de dire enfin que les observations que nous présentent nos abonnés sont les très bienvenues, et que
- La Vie Automobile est toujours disposée à servir de tribune à ceux qui ont une opinion ou une critique intéressante à formuler.
- L’automobile et l’hiver
- Monsieur,
- Permettez-moi de relever une double erreur dans la lettre signée D. Féodossiou, parue sous le titre L’Automobile et l’Hiver, dans le numéro du 31 janvier de La Vie Automobile.
- Je vois : « En ajoutant dans le radiateur de la glycérine, il faut avoir en vue la nécessité d’un garage chauffé pour éviter la congélation de l’eau dans la partie inférieure du radiateur, car la glycérine se mélange fort mal à l’eau et se tient dans la partie supérieure ».
- Or, la glycérine mélangée à l’eau, étant plus lourde que cette dernière, va d’abord à la partie inférieure, et il suffit d’agiter vivement pour que le mélange soit très homogène et ne se sépare plus.
- D’après vos conseils, j’emploie le mélange de 12 0/0 de glycérine environ, et, quoique mon garage soit très froid et que je sorte par tous les temps, je ne touche pas à mon radiateur de tout l’hiver. Au mois d’avril, je remplace par de l’eau ce mélange,, qui me servira l’hiver suivant, de sorte que la dépense est insignifiante.
- Quant aux glaces de la voiture, ce qui m’a toujours donné de très bons résultats, pour éviter les inconvénients de la buée, de la pluie et du givre, c’est le procédé bien connu : frotter les glaces avec un linge légèrement imbibé de glycérine.
- Veuillez agréer, etc.
- Louis Morange.
- Monsieur,
- Ces quelques notes, au sujet de l’automobile et l’hiver, intéresseront peut-être vos lecteurs.
- J’habite les Ardennes belges, où, depuis six semaines, nous venons d’avoir un hiver assez rigoureux, et j’ai pu faire les constatations suivantes :
- 1° Gelées : je n’emploie pas de mélange pseudo-incongelable, car j’estime que ceux-ci ne sont d’aucune sécurité d'emploi pratique dès que l’on est exposé à des températures de 12 à 20° sous zéro. Je me contente, après chaque sortie, de vider le radiateur.
- 2° Les moteurs ne portent, naturellement, qu’un seul robinet de vidange de l’eau ; bien s’assurer que toute la tuyauterie est absolument purgée d’eau. Mon garage est en pente et, l’autre jour, j’avais remisé ma voiture de telle façon que le tuyau reliant le radiateur à la pompe centrifuge était resté rempli d’eau. Bien qu’ayant fait le plein avec de l’eau bouillante, ce tuyau ne s’est pas dégelé, et je ne m’en suis aperçu qu’après un parcours de 2 kilomètres, par suite de l’échauffement du moteur.
- Il y avait à ce moment, 2 heures après-midi, — 10° et un très fort vent du nord-est qui soufflait en plein sur le radiateur. Bien que le moteur fût resté en marche, l’eau se refroidissait de plus en plus dans la partie basse de la circulation et le radiateur commençait à geler.
- J’ai dû rentrer la voiture dans une étable où se trouvaient des vaches. Le lendemain, tout était dégelé, mais mon radiateur et mes cylindres l’avaient échappé belle.
- Tant que la couche de neige ne dépasse pas 20 centimètres, je continue à circuler sans prendre de précautions spéciales ; au-delà de 20 centimètres, je laisse ma voiture au garage.
- 4° Le verglas, formé par une chute d’eau sur le sol gelé, et n’atteignant que quelques millimètres d’épaisseur, ne m’a jamais gêné, soit avec pneus lisses, soit avec ferrés, en palier et en côte jusqu’à*7 0/0; seulement, je conduis avec grande prudence.
- 5° Depuis un mois, il y a eu, dans les vallées, des alternatives de neige, de dégel et de gelée ; il s’est formé sur le sol une couche de glace de 3 à 4 centimètres d’épaisseur, là où le charriage était un peu intense. Puis est venue une pluie fine qui a lavé les dernières traces de neige, laissant la glace à nu. J’ai dû accomplir environ 30 kilomètres sur des routes ainsi transformées en patinoire, et cela n’a pas été sans peine. A un moment donné, un sapin m’a heureusement sauvé de la chute dans un ravin de 20 mètres de profondeur ! Voici le moyen absolument efficace que j’ai fini par employer : je prends une corde d’environ 5 mètres de long, d’un diamètre de 15 millimètres et formée de cinq torons ; cette corde doit être d’excellente qualité ; je sépare les torons à une extrémité, de façon à pouvoir faire une très solide ligature autour d’un raj'on ; puis j’enroule la corde autour de la roue (815X105) et termine par une ligature analogue à la précédente. J’en fais autant aux trois autres roues, et moyennant cela, et en conduisant prudemment, je suis sorti des plus mauvais pas sans danger (côte de 6 à 7 0/0). Les cordes durent, à l’arrière, de 15 à 20 kilomètres.
- Si vous trouvez, dans cette lettre, certaines notions intéressantes pour vos lecteurs, j’en serai enchanté.
- Veuillez agréer, etc.
- O. Lf.personne.
- Merci à notre abonné des intéressants tuyaux qu’il nous donne — et souhaitons de n’avoir pas à les utiliser avant l’année prochaine.
- SOMMAIRE
- DK
- L’AUTOMOBILE dans l’Industrie les Transports & l’Agriculture de Janvier 1914
- Le régime des primes : C. Faroux.— L’élec-. tricité à la ferme : H. Petit. — Les pare-boue : G. Le Grand. — Itinéraire du concours de tracteurs à quatre roues motrices organisé par le Ministère de la Guerre (accompagné de la carte de l’itinéraire. — Ce qu’on écrit. — Les applications agricoles du moteur à explosions. Les groupes moteurs Panhard-Levassor : A Conlel. — Les poids lourds au Conseil municipal : G. Le Grand. — Causerie judiciaire : Jean Lhomer.
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- J’ai souvent soutenu cette thèse que le manque d’une culture technique étendue a, dans bien des cas, été fort préjudiciable à notre industrie. Bien des tâtonnements, bien des erreurs eussent été évités par la connaissance des recherches laites dans d’autres branches de la construction mécanique. Et que de mécanismes saugrenus, que de dispositifs condamnés par l’expérience nous eussent été épargnés par cette connaissance, alors que nous les voyons sans cesse reparaître ! Que d’efforts gaspillés inutilement à la recherche de problèmes insolubles ou sans intérêt! Je ne crois pas me tromper en affirmant que, si rapides qu’ils aient été, nos progrès eussent pu l’être plus encore sans ces cloisons étanches qui semblent séparer les diverses branches de la technique industrielle, et qui proviennent de l’ignorance où nous sommes de ce qu’on fait ailleurs que dans notre petit monde.
- Cette opinion est confirmée par l’exemple des maisons qui, ayant acquis une place importante dans la mécanique générale, sont venues à la construction automobile et s’y sont fait rapidement une situation enviable. Et je n’en connais pas qui soit plus frappant que celui de Delaunay-Belleville.
- On sait de quelle renommée mondiale jouissent les ateliers de Saint-Denis dans la construction des chaudières et des machines à vapeur.
- Lorsque, en 1904, ils abordèrent la fabrication des châssis d’automobiles, ds se placèrent d’emblée au tout premier rang, et je me rappelle toujours l’impression de maîtrise que donna le pre-niier châssis qu’ils exposèrent, cette sensation d’achevé, de fini, de plénitude
- que l’on éprouve si rarement. Est-il nécessaire de rappeler le succès que remporta le nouveau venu? succès qui ne fit que grandir et qui fait qu’actuellement, Delaunay-Belleville est, de par le monde, aussi renommé pour ses voitures que pour ses chaudières. On conviendra que ce n’est pas peu dire.
- C’est aussi que, indépendamment des qualités de sa fabrication, la grande firme de Saint-Denis a eu le mérite de s’attaquer à un difficile problème et de le résoudre avec un rare bonheur : je veux parler de l’établissement d’un six-cylindres. On sait quels écueils il faut éviter, et je les ai à maintes reprises signalés ici-même. Or, tandis que cer-
- i
- tains, et non des moindres, y trébuchaient, et, rebutés, abandonnaient la partie; Delaunay-Belleville créait toute une gamme de six-cylindres bellement réussis et s’affirmait indiscutablement comme notre spécialiste de ce genre de moteur. Sur neuf modèles que comporte son catalogue, sept sont des six-cylindres. Ceci est caractéristique.
- Nous choisirons pour notre examen le 25/30 IIP qui, on s’en souvient, fut un des châssis les plus remarqués du dernier Salon.
- Moteur. — Le moteur, de 88 d’alésage et 150 de course, a ses cylindres ^ fondus en deux groupes de trois, ce qui est la disposition que l’expérience a consacrée. Malgré cela, chaque cylindre a ses orifices d’aspiration et d’échappement propres, ce qui assure un meilleur remplissage de la cylindrée. Nos figures 1 et 2 représentent respectivement le côté admission et le côté échappement de ce moteur, et montrent la belle harmonie et le bel équilibre de ses lignes.
- Les soupapes sont du même côté et commandées par un seul arbre à cames. Elles sont légèrement inclinées, de manière à réduire la chambre d’explosion et à lui donner une forme plus compacte. On sait que ce dispositif a fait école.
- La distribution est commandée par pignons hélicoïdaux, dans le but de fonctionner avec le maximum de silence. Transversalement à l’avant du moteur est un arbre commandant d’un côté la magnéto, de l’autre la pompe. Ces deux organes sont ainsi à portée de la main. La magnéto est une Bosch
- Fig. 1. — Le moteur, côté admission.
- A, tubulure d’aspiration. — C, carburateur. — O, reniflard. — M, magnéto.
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- Fig. 2. — Le moteur, côté échappement.
- S, pipe de sortie d’eau. — X, excentrique du ventilateur. — P, prise d’air chaud. — E, tubulure d’échappement.
- Fig. 3. — Coupe de la pompe oscillante.
- V, vilebrequin. — E, excentrique. — P, piston plongeur. — C, corps de pompe oscillant. — D, bague distributrice. — A, aspiration. — R, refoulement.
- blindée à avance variable, commandée par une manette placée sur le volant.
- Bien que les cylindres soient répartis en deux groupes, le vilebrequin repose sur sept paliers. Nous retrouvons ici le souci de silence et perfection qui caractérise les Delaunay-Belleville.
- Le graissage... mais faut-il vraiment le décrire et n’est-il pas universellement connu ? Qui a oublié que, en 1904, alors que chacun de nous s’évertuait à régler des compte-gouttes fallacieux et gardait à chaque sortie, l’angoisse de savoir si son moteur se graissait bien ; qui a oublié que, voici dix ans, le premier châssis Delaunay-Belleville était muni d’un
- Fig. 4.
- V, vilebrequin. — P, piston. — C, corps de pompe. — S, support de la pompe. — R, refoulement.
- graissage sous pression par pompe oscillante et vilebrequin perforé ? Et ce qui était nouveau, c’était uniquement l’application de ce graissage au moteur d’automobile et non le système lui-même, car il y avait de nombreuses années que les usines de Saint-Denis l’appliquaient à toutes leurs machines à vapeur et qu’il avait fait ses preuves sur des machines d’une puissance supérieure à 6.000 HP.
- Rappelons brièvement son principe. Le vilebrequin porte, à son extrémité arrière, un excentrique qui actionne une pompe à piston plongeur oscillante sans clapets (fig. 3 et 4). Le mouvement d’oscillation de cette pompe démasque et
- obture au moment voulu les orifices d’aspiration et de refoulement. Placée au fond du carter, elle aspire l’huile et la refoule aux trois paliers principaux d’où, par des conduits forés dans le vilebrequin, elle se rend aux têtes de bielles. Par le corps de la bielle, tubulaire, elle parvient aux axes de pistons, et l’huile projetée sert à lubrifier les parois du cylindre. C’est la solution la plus complète du graissage sous pression.
- Sousunecloche (fig. 5) placée contre le carter et facilement accessible, sont le régulateur de pression et le filtre. On peut donc visiter et nettoyer ces appareils avec la plus grande facilité. Enfin, un manomètre placé sur le tablier contrôle la circulation, et un robinet à trois voies permet soit de vidanger le carter, soit de régler la hauteur du niveau d’huile. Un réservoir R (fig. 7) placé à droite de la boîte des vitesses porte une pompe à talonnette par laquelle on peut envoyer de l’huile dans le carter si besoin est. J’ajoute que la pression de la circulation est réglée à 2 kilos.
- Le carburateur, placé à droite du moteur, comporte un niveau constant et trois gicleurs. L’un de ces gicleurs sert à assurer la marche au ralenti des six cylindres; les deux autres alimentent en marche normale chacun un groupe de trois cylindres. C’est en somme un carburateur à deux corps.
- Tout en haut, est une soupape d’air additionnel S. Oui, j’entends bien, vous m’objectez que la soupape d’air c’est vieux jeu, c’est 1904 en diable. En êtes-vous bien sûr? Comment, alors, expliquez-vous la vogue actuelle de tant d’économiseurs, qui consistent justement en une soupape d’air qui s’ouvre sous la dépression du moteur? Le carbura-
- Fig. 5. — La cloche à huile.
- C, cloche. — B, boulon de fixation. — F, filtre. — P, piston régulateur de pression. — R, ressort. — O, orifices du piston. — S, orifices de sortie d’huile.
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- Fig. 7. — Ensemble du mécanisme.
- E, embrayage. — R, réglage du frein à main. — F, réglage du frein au pied. — S, secteur des vitesses. — D. doigt d’attaque des coulisseaux. — A, ancre de verrouillage. — V, taquets de verrouillage. — H, réservoir à huile. — P, pompe à talonnette.
- Fig. 8. — Coupe de l’embrayage.
- C, cuvette des disques. —D, disques. — K, collier. — F, fourchette. J, joints de cardan. — B, butée réglable. — R, ressort. — P, pédale.
- teur Delaunay-Belleville est prévu avec son économiseur, tout simplement.
- J’ajoute que le démontage de cet appareil est d’une simplicité idéale. Il suifit, comme le montre notre figure 9, après avoir relevé les volets latéraux V, d’agir d’une main sur la manette M qui commande la bascule B, pour retirer de l’autre la pièce qui porte les deux gicleurs G.
- Embrayage et changement de vitesse. — L’embrayage de la nouvelle 25 IIP est à disques et fonctionne à sec. Il est constitué par des disques de tôle d'acier garnis de rondelles de thermoïd s’appliquant l’une contre l’autre par la poussée du ressort. Ces disques sont enfermés dans une cuvette cylindrique garnie-intérieurement de nervures d’entraînement et percée de trous. Nul danger que la poussière ou des graviers viennent à pénétrer par ces trous, la force centrifuge aurait tôt fait d’expulser les intrus. Cet embrayage, très progressif et qui n’exige aucun soin, est lié à l’arbre (primaire par deux joints de cardan.
- Le changement de vitesse, qui renferme quatre vitesses par trois baladeurs, offre quelques particularités qui sont dignes d’être signalées.
- En premier lieu, et selon une tendance fort louable que cherche à dépister toute flexion et toute vibration, nous remarquons que les arbres secondaire et intermédiaire sont soutenus chacun en leur milieu par un roulement à billes. Nous retrouvons encore la recherche du silence et de la durée.
- En second lieu, toujours dans le but d’obtenir le silence le plus complet, les pignons de renvoi ont reçu une taille hélicoïdale. Et non seulement les pignons de renvoi, mais encore ceux de
- Fig. 6. — L’embrayage.
- V, volant. — B, logement des disques. — P, plateau. — F, fourchette. — C, collier de débrayage.
- troisième vitesse. Ceci n’a pas été sans présenter de sérieuses difficultés, car l’obliquité des dentures risquait de s’opposer aux déplacements du baladeur, et donnait lieu à des réactions longitudinales, Une étude approfondie a permis d’en triompher, et cette troisième vitesse se prend et se quitte aussi facilement que si elle était obtenue par pignons droits. Et voici enfin une voiture qui, silencieuse en quatrième, ne se met pas à gémir lamentablement quand on prend la troisième. Quant aux première et seconde vitesses, on leur a laissé leurs pignons droits. Avec un moteur de cette puissance, elles servent si rarement!
- Remarquons encore quelques petits points intéressants. Les baladeurs sont portés par les deux arbres, et non par le seul arbre secondaire. L’axe du levier à main est supporté par le secteur, formé d’une seule pièce fondue. Enfin, l’attaque des coulisseaux est à l’extérieur de la boîte, ainsi que leur ancre de verrouillage positif. Par contre, les taquets de repérage sont à l’intérieur.
- Transmission, freins, suspension, direction. — La transmission s’effectue par deux joints de cardan. Tous deux, graissés à l’huile, sont parfaitement étanches.
- Le pont arrière est relié au châssis
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- Fig. 10. — Le changement de vitesse.
- P, poulie de frein. — R, baladeur de première et seconde. — II, pignons hélicoïdaux de troisième. — G, grilles de prise directe. — R, roulements à billes intermédiaires. — C, coulisseaux.
- Fig. 11. — L’arrière de la voiture.
- E, frein de mécanisme — A, arbre à cardan. — D, carter du différentiel. — T, trompettes du pont. — F, freins. — R, bielle de réaction.
- par deux bielles montées à rotules à leur partie avant, et qui transmettent la poussée. L’une d’elles est articulée sur le pont et ne transmet que cette poussée ; l’autre est rivée sur le pontet résiste en outre au couple de renversement.
- Si l’on examine les différents mouvements que peut prendre le pont, on peut s’étonner que cette seconde bielle ne soit pas assemblée sur lui par un axe vertical, pour lui permettre d’obliquer légèrement. Primitivement, il en était ainsi, mais les ingénieurs de Delaunay-Belleville n’ont pas tardé à s’apercevoir que nombre de chauffeurs négligeaient de graisser cette articulation, qui ne tardait pas à gripper et à s’opposer à tout mouvement du pont. Ils ont alors pris le parti de river la bielle sur le pont, tout en lui donnant une élasticité suffisante dans le sens horizontal pour se prêter aux mouvements transversaux du pont. De la sorte, ce dernier conserve toute sa liberté, et le chauffeur a une corvée de moins à faire.
- Les roues sont calées sur l’extrémité des arbres du différentiel. Le pont, comme on le voit sur notre figure 11, est très robuste.
- Passons rapidement sur les freins, tous deux à serrage intérieur et à réglage facile à opérer à la main, en faisant simplement remarquer leurs grandes dimensions et leurs nervures de refroidissement. Quant à la suspension, elle comporte un ressort transversal à l’arrière. Tous les ressorts sont longs, flexibles et à très faible flèche. Et je ne
- r a
- Fig. 9. — Le démontage des gicleurs.
- A, aspiration. — S, soupape d’air. — R, ralenti. — V, volets. — B, bascule. — G, gicleurs principaux. — N, niveau constant. — M, manette commandant la bascule.
- veux pas passer sans signaler la butée placée derrière la jumelle arrière du ressort avant, et qui limite le recul de l’essieu en cas de rupture de la maîtresse feuille. Voilà un détail bien mince qui peut tout bonnement vous sauver la vie !
- *
- Je disais tout à l’heure que Delaunay-Belleville est le spécialiste français du six-cylindres ; mais ce n’est pas seule-
- ment en France que ses produits sont goûtés. Il n’est guère de marque qui soit aussi connue et appréciée à l’étranger et qui soit aussi en faveur auprès des puissants de ce monde. Nous devons lui savoir gré de pôrter ainsi sous les cieux les plus divers l’éclatant témoi-nage de ce qu’est notre industrie nationale, faite de grâce, d’élégance discrète et sobre, d’harmonie et de beauté.
- C. Faroux
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- L’ANATOMIE DE LA VOITURE
- (Suite) (1)
- Ce ne seraient pas là des défauts si la voiture munie de cet embrayage ne devait être confiée qu’à des conducteurs expérimentés. Je connais des automobilistes qui n'ont jamais eu le moindre ennui avec leur embrayage à disques. Mais il faut bien le reconnaître, l’automobiliste expérimenté est encore une exception — sauf parmi les lecteurs de La Vie Automobile, je me hâte de l’ajouter.
- A ces inconvénients qui sont communs à tous les embrayages à disques, il faut ajouter ceux qui sont particuliers aux embrayages à disques plats. Les disques plats manquent de rigidité, et si on les laisse patiner, ils chauffent au point de se voiler et de se gondoler, ce qui détériore rapidement l’appareil. Il est difficile de bien les graisser. 11 faut, en effet, employer pour les lubréfier un mélange de pétrole et d’huile, à moins d’avoir un appareil qui fonctionne à sec (mais ces appareils grippent trop facilement). Or la viscosité du lubréfiant dépend de la proportion de pétrole et d’huile, et de la qualité de cette dernière. Elle dépend aussi de la température.
- Si le mélange est trop visqueux, l’emprise se fait brutalement, au moment où le lubrifiant est expulsé entre les plateaux. Le décollage des disques est très difficile, car le lubrifiant, à cause de sa viscosité ne peut pénétrer entre eux que lorsqu’ils sont déjà séparés, et ils sont maintenus en contact énergiquement à cause du grand degré de polissage acquis par l’usage; il se produit une sorte d’adhérence moléculaire, qui empêche l’air de pénétrer entre les disques et qui rend leur séparation très difficile.
- (i) Voir La Vie Automobile n0 645, p. 94.
- Fig. 105. - Une paire de disques de l’embrayage Hele Shaw.
- h, disque moteur en bronze. — S, disque récepteur en acier. — T, encoches d’entraînement du disque récepteur. — V, ressorts plats pour le décollage des disques.
- Fig. 106
- I) . — Section des rondelles Hele-Shaw, montrant l’entraînement.
- II) . — Disques type Hele-Shaw avec rondelles de débrayage.
- Les constructeurs qui ont conservé l’embrayage à disques plats ont su d’ailleurs éviter les défauts que je viens de signaler, et en ont fait un appareil très satisfaisant.
- * *
- Le principe d’un embrayage à disques est le suivant : sur le volant du moteur est boulonné un tambour qui porte intérieurement des rainures parallèles à l’axe de rotation. Dans ces rainures viennent s’engager les tenons extérieurs d’une série de disques en acier, de nombre pair.
- Ces disques peuvent coulisser dans le tambour, c’est-à-dire s’écarter ou se rapprocher entre eux, mais ils sont toujours entraînés dans la rotation du tambour. Ils sont donc — au point de vue de l’entraînement circulaire — solidaires du volant, donc du moteur.
- Une autre série de disques, en bronze généralement, vient s’intercaler, s’enchevêtrer, disque sur disque, entre les précédents. Ces disques en bronze peuvent coulisser longitudinalement sur un tambour porté par l’arbre primaire du changement de vitesse ; ils sont entraînés dans la rotation de cet arbre, et donc solidaires de la transmission.
- Un plateau, qui reçoit la poussée du ressort d’embrayage, appuie sur les disques et presse les uns contre les autres les disques en bronze et les disques en acier. Une légère poussée suffit pour qu’ils ne forment plus qu’un bloc, la surface de pression étant très grande.
- Pour débrayer, il suffit d’annuler la poussée du ressort sur les disques.
- L’embrayage Hele-Shaw est trop connu des lecteurs de La Vie Automobile pour que je le décrive une fois de
- ‘ ' O)’
- Fig. 107. — Embrayage à disques P.-L.
- A, arbre d’embrayage dont l’extrémité (plateau d’entraînement des rondelles) porte les rainures a,, dans lesquelles s’engagent la moitié des rondelles servant à l’embrayage. — B, ressort d’embrayage. — C. plateau de poussée des rondelles. — D, roulement à billes d’appui de la fourchette d’embrayage G. — E, carter de l’embrayage. — G, fourchette d’embrayage. — II, levier de commande de la fourchette d’embrayage G. — K, cuvette de l’arbre primaire L portant les rainures a2 dans lesquelles s’engage l’autre moitié des rondelles servant à l’embrayage. Les rondelles se trouvent donc, les unes solidaires de l’arbre A, les autres de l’arbre L; celles de l’arbre A alternant avec celles de l’arbre L.
- plus. J’insiste seulement sur la forme de ses disques, qui est caractéristique de cet appareil. Ces disques présentent plusieurs avantages importants : grâce à leur forme, l’emprise se fait par coincement, comme dans un embrayage cône; mais les cônes ici sont eux-mêmes élastiques, ils sont en grand nombre, ils sont lubrifiés; grâce à leur forme encore, les disques se refroidissent facilement, se séparent d’eux-mêmes dès que la pression du ressort cesse d’agir, enfin ils sont très rigides et ne peuvent se voiler.
- D’autres constructeurs, comme Pa-nhard-Levassor, emploient des disques légèrement coniques par emboutissage; ils sont placés les uns sur les autres « comme une série d’abat-jours ». Le léger emboutissage leur donne une rigidité suffisante et de plus leur permet de s’écarter facilement les uns des autres, car ils forment légèrement ressort; de plus l’embrayage est très progressif, puisque, pour la même raison, les surfaces des disques ne viennent que graduellement en contact.
- Un autre constructeur avait essayé des disques ayant une forme légèrement hélicoïdale par emboutissage. Ils of-
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- Fig. 108. — Coupe de l’embrayage Nagant
- volant du moteur. - B, broche d’entraînement des disques. — C, ressorts de pression. — D tôles répartissant la pression sur les disques. — E, disques en bronze. — F, disques en acier. — G, cône de débrayage. — H, frein. — I, accouplement élastique.
- fraient les mêmes avantages que les précédents.
- Les disques sont en général au nombre d’une quarantaine, vingt en bronze, vingt en acier, de 0,6 à 1 m/m d’épaisseur. Les disques plats doivent être plus épais, car trop minces ils se gondoleraient trop facilement.
- Bien que je ne veuille pas marcher sur les brisées de mon camarade A. Contet qui traite de si magistrale façon de 1’ « Entretien d’une voiture» et qui n’oubliera certainement pas l’entretien de l’embrayage, je veux cependant dire deux mots des soins à donner aux embrayages à disques.
- Ces embrayages demandent beaucoup de soins pour conserver leurs qualités de progressivité. Une huile de mauvaise qualité forme rapidement du cambouis, qui colle les disques les uns contre les autres et empêche le débrayage. 11 faut alors, pour les décoller, injecter un peu de pétrole dans le tambour.
- Si l’huile manque totalement, ou si elle est trop fluide, les disques chauffent, se gondolent et se dilatent.
- Les disques grippés ou gondolés doivent être changés; il est impossible de les remettre en bon état.
- Embrayages à spirale
- L’embrayage à spirale qui est un véritable frein à enroulement ; son principe est celui du frein à corde, dans lequel la corde est remplacée par un ruban en acier. Ces embrayages permet-
- tant de transmettre de très grandes puissances sous un encombrement réduit.
- La maison Mercédès est restée le champion de ce type d’embrayage qu’elle a porté à la perfection. La figure 109 représente schématiquement de l’embrayage.
- Le ruban V porte au centre un tambour T qui porte une queue de guidage pour un manchon B solidaire avec l’arbre A de la transmission.
- Un ruban R, d’environ 12 m/m d’épaisseur et de douze spires, a une de
- Fig. 109. — Schéma d’un embrayage à spirale
- T, tambour solidaire du volant moteur. — B, manchon solidaire de l’arbre A et de la transmission. — R, ruban en acier. — A, arbre solidaire de la transmission. — M, plateau tournant fou sur l’arbre A. — H, champignon.
- ----------s--------------------------
- ses extrémités E engagée dans le tambour T, l’autre extrémité dans un plateau M, qui tourne fou sur l’arbre A.
- Le ruban S entoure le manchon sans frottement.
- Pour embrayer, il suffit d’imprimer au plateau M un léger mouvement de rotation ; le ruban se trouve alors serré sur le manchon B, ce qui solidarise le manchon B avec le tambour T, c’est-à-dire la transmission avec le moteur.
- On reproche à cet embrayage son manque de progressivité — reproche qui n’est pas justifié en ce qui concerne le type spécial Mercédès — et surtout de ne pas être réversible; il ne serre pas, en effet, dans les deux sens.
- La figure 1 lOreprésenle la réalisation de ce type d’embrayage par Mercédès. Le tambour T est relié au volant par des rayons méplats en forme d’hélice et remplissant le rôle de ventilateur. Le manchon B est fixé par des boulons sur la collerette de l’arbre d’embrayage. Sur ce manchon est enroulée la spirale S dont une extrémité est fixée en E au volant, et l’autre F à une chape mobile M dont la tige est reliée à un levier L porteur d’un galet g roulant et se déplaçant sur un champignon demi-sphérique C en acier trempé. En poussant le champignon vers le volant, le galet monte vers le grand diamètre, pousse le levier L, qui, par la tige, tire sur la spirale.
- L’enroulement s’effectue progressivement jusqu’à l’emprise complète.
- L’embrayage à rubans
- L’embrayage à rubans est un véritable frein à ruban. Comme dans l’embrayage à spirale, l’emprise se fait par le serrage d’un ruban autour d’une poulie. Mais dans l’embrayage à rubans, il y a deux lames et chaque lame d’acier flexible ne fait le tour que d’une moitié de la poulie. Les attaches des
- Fig. 110. — Embrayage Mercédès T, tambours solidaires du moteur. — B, manchon solidaire de la transmission. — S, spirale. — M, chape mobile. — C, champignon demi-sphérique. — L, levier.
- LA VIE AUTOMOBILE
- 107
- lames sur une pièce M solidaire de la transmission sont diamétralement opposées. La poulie P est solidaire du volant.
- Les extrémités des rubans sont attachées chacune à des leviers L et L', pouvant pivoter autour d’axes H et H, portés par la pièce M. Les extrémités des leviers sont munies de vis de réglage qui portent sur une douille conique faisant fonction de came. Un ressort R pousse cette came vers le volant, ce qui écarte les leviers et produit le serrage. Pour débrayer, il suffit d’annuler l’action du ressort par la fourchette F qui repousse la came vers l’arrière.
- Les rubans sont constitués par des lames d’acier à ressort, très élastiques, qui cherchent constamment à s’ouvrir, ce qui facilite le débrayage. Ils portent rivés intérieurement une série de disques en fonte, ou en une matière spéciale comme le Ferodo ou leThermoïd. Ce sont ces disques qui frottent sur la poulie P.
- La maison Mors est, je crois, la seule maison française qui soit fidèle à ce type d’embrayage qui, lorsqu’il est bien exécuté, possède d’appréciables qualités : laible encombrement, très faible inertie, fonctionnement à sec, emprise énergique, etc.
- Ce qui rend l’exécution de ce type d’embrayage assez délicate, c’est la nécessité de détruire l’action de la force centrifuge qui agit sur les masses en mouvement qu’il laut soigneusement équilibrer. Dans un frein du même type, où les leviers et les rubans ne participent pas à la rotation, cette difficulté n’existe pas.
- L’embrayage à segments extensibles
- L’embrayage à segments extensibles est également un simple frein à expan-
- Fig. 112. — Embrayage Métallurgique
- MM , segments en bronze évidé. — H, levier. — P, plateau solidaire des vis E. — J, biel-lette. K, douille. — B, arbre d’embrayage. — L, levier d’embrayage.
- sion. Mais comme dans l’appareil précédent il faut avoir soin d’équilibrer soigneusement toutes les masses en mouvement. Faute de quoi, le débrayage instantané peut devenir impossible et c’est un défaut qu’il importe d’éviter à tout prix.
- Ces embrayages ont les qualités du précédent: les masses en mouvement ont une laible inertie, l’encombrement est peu important, ils permettent des démarrages assez doux. Mais, tout comme le frein du même type, ils « broutent » quelquefois, c’est-à-dire que l’emprise se fait par saccades. Cependant, bien construit, cet inconvénient peut être fort atténué.
- Un des meilleurs embrayages à seg-
- Fig. 111. —Embrayage à spirale Mors
- V. volant. — P, poulie solidaire du volant. —LL’, leviers. — HH’,pivots des leviers. — F, fourchette d’embrayage. — R, ressort d’embrayage.
- ments est celui que construit depuis bon nombre d’années déjà la maison Métallurgique et que représente la figure 112. Les segments en bronze à nervures évidées M et M' sont tenus en leur milieu par une pièce à deux bras H fixée par un carré sur l’arbre d’embrayage B. Leur mouvement d’écartement et de rapprochement est obtenu par deux doubles vis E à filets opposés (l’un avec pas à gauche, l’autre avec pas à droite) portant entre les deux filetages un plateau P que la biellette peut faire tourner. Les filets sont engagés dans les écrous fixés aux extrémités des segmenls. La rotation des vis les fera donc s’écarter ou se r approcher,
- Les biellettes J sont articulées par les axes K sur la douille T qui coulisse sur l’arbre B et qui est commandée par le collier C relié à la pédale.
- Un ressort R pousse toujours le collier C vers le volant, ce qui imprime au plateau un mouvement de rotation convenable pour faire écarter les segments. En tirant le collier C vers la droite, on fait tourner le plateau P dans le sens inverse et les segments se rapprochent : c’est le débrayage.
- Quelques constructeurs avaient employé, pour ramener les segments vers le centre, des ressorts. Mais il arrivait alors que parfois la force centrifuge, lorsque le moteur tournait très vite, devenait plus forte que les ressorts et le débrayage était rendu impossible.
- F. Carlès.
- (A suivre.)
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- lames sur une pièce M solidaire de la transmission sont diamétralement opposées. La poulie P est solidaire du volant.
- Les extrémités des rubans sont attachées chacune à des leviers L et L', pouvant pivoter autour d’axes H et H, portés par la pièce M. Les extrémités des leviers sont munies de vis de réglage qui portent sur une douille conique faisant fonction de came. Un ressort R pousse cette came vers le volant, ce qui écarte les leviers et produit le serrage. Pour débrayer, il suffit d’annuler l’action du ressort par la fourchette F qui repousse la came vers l’arrière.
- Les rubans sont constitués par des lames d’acier à ressort, très élastiques, qui cherchent constamment à s’ouvrir, ce qui facilite le débrayage. Ils portent rivés intérieurement une série de disques en fonte, ou en une matière spéciale comme le Ferodo ou leThermoïd. Ce sont ces disques qui frottent sur la poulie P.
- La maison Mors est, je crois, la seule maison française qui soit fidèle à ce type d’embrayage qui, lorsqu’il est bien exécuté, possède d’appréciables qualités : laible encombrement, très faible inertie, tonclionnement à sec, emprise énergique, etc.
- Ce qui rend l’exécution de ce type d’embrayage assez délicate, c’est la nécessité de détruire l’action de la force centrifuge qui agit sur les masses en mouvement qu’il laut soigneusement équilibrer. Dans un frein du même type, où les leviers et les rubans ne participent pas à la rotation, cette difficulté n’existe pas.
- L’embrayage à segnienis extensibles
- L’embrayage à segments extensibles est également un simple frein à expan-
- Fig. 112. — Embrayage Métallurgique
- MM’, segments en bronze évidé. — H, levier. — P, plateau solidaire des vis E. — J, biel-lette. — K, douille. — B, arbre d’embrayage. — L, levier d’embrayage.
- sion. Mais comme dans l’appareil précédent il faut avoir soin d’équilibrer soigneusement toutes les masses en mouvement. Faute de quoi, le débrayage instantané peut devenir impossible et c’est un défaut qu’il importe d’éviter à tout prix.
- Ces embrayages ont les qualités du précédent: les masses en mouvement ont une laible inertie, l’encombrement est peu important, ils permettent des démarrages assez doux. Mais, tout comme le frein du même type, ils « broutent » quelquefois, c’est-à-dire que l’emprise se fait par saccades. Cependant, bien construit, cet inconvénient peut être fort atténué.
- Un des meilleurs embrayages à seg-
- Fig. 111. —Embrayage à spirale Mors
- V. volant. — P, poulie solidaire du volant. —LL’, leviers. — HH’,pivots des leviers. F, fourchette d’embrayage. — R, ressort d’embrayage.
- ments est celui que construit depuis bon nombre d’années déjà la maison Métallurgique et que représente la figure 112. Les segments en bronze à nervures évidées M et M' sont tenus en leur milieu par une pièce à deux bras H fixée par un carré sur l’arbre d’embrayage B. Leur mouvement d’écartement et de rapprochement est obtenu par deux doubles vis E à filets opposés (l’un avec pas à gauche, l’aulre avec pas à droite) portant entre les deux filetages un plateau P que la biellette peut faire tourner. Les filets sont engagés dans les écrous fixés aux extrémités des segmenls. La rotation des vis les fera donc s’écarter ou se r approcher,
- Les biellettes J sont articulées par les axes K sur la douille T qui coulisse sur l’arbre B et qui est commandée par le collier C relié à la pédale.
- Un ressort R pousse toujours le collier C vers le volant, ce qui imprime au plateau un mouvement de rotation convenable pour faire écarter les segments. En tirant le collier C vers la droite, on fait tourner le plateau P dans le sens inverse et les segments se rapprochent : c’est le débrayage.
- Quelques constructeurs avaient employé, pour ramener les segments vers le centre, des ressorts. Mais il arrivait alors que parfois la force centrifuge, lorsque le moteur tournait très vite, devenait plus forte que les ressorts et le débrayage était rendu impossible.
- F. Carlès.
- (A suivre.)
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- LA VIE AUTOMOBILE
- POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...1'
- XIV
- Quelle peut être, pour un même travail, la différence de consommation entre deux moteurs identiques tournant l’un à 1,200 tours et l’autre à
- 2,200 tours, par exemple.
- (M. G, Massot.)
- Telle qu’elle est posée, la question de notre abonné ne signifie pas grand chose : Si deux moteurs identiques, tournent, l’un à 1.200 tours, l’autre à 2.500 tours, il laut supposer que celui qui tourne le plus vite atteint la vitesse de régime pour laquelle il a été construit et fonctionne par conséquent dans de bonnes conditions, tandis que l’autre tourne au ralenti.
- Dans ces conditions, la consommation du moteur tournant à 1.200 tours sera beaucoup plus forte pour un même travail que celle du moteur tournant à 2.500 tour» : elle pourra par exemple atteindre une fois et demie, voire même deux fois cette consommation.
- Si notre lecteur nous parlait au contraire de deux moteurs dont la vitesse de régime serait respectivement de
- 1.200 et 2.500 tours, la question serait tout autre.
- Il y a lieu tout d’abord de remarquer que ces moteurs ne peuvent être identiques, mais différent au contraire profondément, par la course, le taux de compression et surtout le diamètre et la levée des soupapes; les temps de distribution seront aussi très fortement différents.Ceci bien entendu, il n’y a pas de raisons pour que l’un des deux moteurs consomme plus que l’autre pour un même travail.
- Je suppose que les deux moteurs ont été construits pour avoir, par exemple, la même vitesse linéaire de piston. S’il en était autrement, il est probable que c’est le moteur dont la vitesse linéaire du piston serait la plus grande qui aurait la meilleure consommation.
- Mais pour obtenir une vitesse linéaire suffisante avec un moteur tournant à 1,200 tours, on est conduit à employer une course extrêmement longue. Par exemple, pour obtenir une vitesse linéaire de 10 mètres qui est très nor-
- (1) Les sujets traités sous la rubrique Pourriez-vous me dire? depuis l’origine jusqu’à la fin de 1912 ont été réunis en deux volumes. Le premier (4 fr. 50) renferme toutes les questions relatives au moteur, et l’autre (5 fr. 50) tous les autres sujets : châssis, transmission, conduite de la voiture etc,, etc.
- male sur les voitures actuelles de tourisme, il faudrait que le moteur de
- 1.200 tours ait une course de 250 millimètres, tandis que celui de 2.500 tours se contentera de moitié moins.
- XV
- Ayant un service quotidien, que me conseillez-vous : Une 7 chevaux pour mes courses et une 14/16 pour mes sorties, ou bien une 12, bonne marque, tout le temps?
- (Je fais, l’un dans l’autre, douze à treize mille kilomètres par an).
- (M. Ancibure.)
- La réponse à cette question est un peu délicate. Tout dépend de la somme que notre abonné veut consacrer à l’achat de ses voitures, et aussi de la distance qu’il parcourt pour ses courses, d’une part, et pour ses promenades, d’autre part : je ne peux donc lui donner que des indications générales.
- Si M. Ancibure ne regarde pas à des frais de premier établissement assez élevés et s’il fait beaucoup de route pour ses courses, je lui conseillerais d’avoir pour ses affaires une petite 7/8 chevaux et une 16 chevaux pour le grand tourisme des vacances.
- Avantages du système : Faible consommation de la petite voiture pendant les courses toute l’année, d’où économie d’essence, de pneumatiques; agrément d’une voiture puissante et de grande capacité de transport pour les grandes randonnées des vacances.
- Inconvénients : Achat dedeuxvoitures au lieu d’une, frais d’assurances, impôts, garage, entretien plus considérable.
- Si, au contraire, la distance parcourue pour les affaires n’est pas trop grande, et ne permet pas de réaliser un gain sensible dans la consommation d’une petite voiture sur celle d’une grosse, une bonne douze chevaux de 80 d’alésage pourra servir de voiture à deux fins. Peut-être un peu trop puissante pour les courses journalières, elle consommera sensiblement plus d’essence qu’une plus petite ; quant aux pneus, si on ne la conduit pas plus vite que n’irait une huit chevaux, la dépense de ce côté ne sera pas très grande. Pour le tourisme, une bonne 80 d’alésage est parfaitement capable d’affronter toutes les routes, même celles de montagne, avec une carrosserie découverte, portant quatre passagers et leurs bagages.
- Une autre économie résultant de l’emploi d’une seule voiture est à considé-
- rer : les pneus d’une voiture qui roule assez rarement s’usent non-seulement proportionnellement au chemin parcouru, mais encore proportionnellement au temps écoulé. Je veux dire par là, par exemple, qu’un pneu susceptible de faire 6.000 kilomètres en trois mois ne les fera vraisemblablement pas en deux ans. Enfin, autre économie évidente : impôts, assurances, garage s’appliquant à une seule voiture,
- Si notre abonné veut serrer la question de plus près, qu’il fasse le petit calcul suivant : connaissant la distance approximative qu’il parcourera respectivement avec chacune de ses voitures, qu’il établisse le prix de revient annuel de chacune d’elles et les compare au prix de revient d’une seule voiture intermédiaire pour le même parcours. Il verra de quel côté doivent incliner ses préférences.
- XVI
- Existe-t-il un moyen efficace d’empêcher les segments de tourner dans
- les gorges du piston ?
- (M. Hermant.)
- Il est extrêmement facile d’empêcher les segments de tourner; il n’y a qu’à les fixer par un ergot vissé dans le piston. Ce petit perfectionnement peut être très bien appliqué à un moteur existant déjà : il suffit de percer un trou au fond de la rainure du segment, le tarauder, et y visser un petit ergot qu’on pourra faire en cuivre rouge afin de ne pas risquer de rayer le cylindre.
- L’ergot une fois vissé sera maté dans son logement de façon à ne plus pouvoir en sortir.
- Il faudra placer l’ergot entre les deux becs du segment et lui faire son logement dans le segment avec une petite queue de rat.
- Il faut seulement se rappeler en faisant cette petite opération que le piston et les segments sont en fonte et que la fonte est un métal plutôt fragile qu’il faut préserver absolument de toute espèce de chocs.
- Plusieurs maisons d’ailleurs, mettent des ergots aux pistons de toutes leurs voitures.
- Les pertes de compression dont se plaint notre abonné-peuvent avoir d’autres sources que la rotation du segment; qu’il essaie donc d’employer l’Oildag mélangé à son huile de graissage, ces petits ennuis disparaîtront vraisemblablement d’eux-mêmes.
- The Man who Knows
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Les voitures américaines 1914
- (Fin) (1)
- Embrayage. — L’embrayage à disques est le plus répandu sur le marché américain en 1914; il équipe 52 0/0 des voitures, ce qui dénote d’ailleurs une très légère diminution sur l’année dernière, où le pourcentage atteignait 52,4 0/0.
- Immédiatement après vient l’embrayage à cône, avec 42 0/0 contre 44,5 l’année dernière.
- L’embrayage à segments (intérieurs ou extérieurs) est représenté sur 6 0/0 des châssis. Presque tous ceux qui ont adapté ce type l’an dernier l’ont conservé : citons par exemple Peerless, Haynes, Chadwick et Apperson.
- Colliers 4* %
- 1914- - 4-2.2 %
- Fig, 8.
- Les constructeurs américains préfèrent l’embrayage à disques à tous les autres types. — Le pourcentage que nous indiquons pour les embrayages à disques comprend naturellement tous les systèmes, qui se réduisent du reste à trois variétés. Si l’on considérait séparément chacune de ces variétés, il est évident que l’embrayage à cône l’emporte sur chacune d’elles, puisqu’il est employé sur 42,2 pour cent des voitures.
- En totalisant tous les systèmes d’embrayage oü il entre des disques, on arrive à une proportion de 51,7 pour cent.
- Lâ situation des engrenages à cônes et à disques était sensiblement la même en 1913 qu’on 1914.
- Les partisans de l’embrayage à colliers ou à segments vont en augmentant; ainsi, en 1914, ils ont appliqué leur système à 6 pour cent des châssis, soit un gain de 2 pour cent sur l’année précédente.
- Boîtes de vitesses. — Deux graves questions relatives aux boîtes de vitesses divisent aujourd’hui les ingénieurs. D’abord la question de l’emplacement. Il y a une tendance marquée à réunir la boîte de vitesses avec le moteur, l’ensemble étant monté sur le châssis par une suspension en trois points.
- La seconde question concerne le nombre de vitesses.
- Le bloc-moteur a 47 0/0 de partisans parmi les voitures de cette année, ce qui représente 13 0/0 de gain sur l’année dernière, et, en 1911, le bloc-moteur n’avait que 15 0/0 de partisans.
- La boîte de vitesses placée au centre du châssis et avant l’arbre de transmission est montée seulement sur 36 0/0 des châssis ; elle perd donc du terrain depuis 1912. Ceux qui ont fait défection ont remplacé cette disposition par le bloc-moteur.
- (1) Voir La Vie Automobile, n°645, p. 89.
- Enfin, la solution bien américaine qui consiste à placer la boîte de vitesses tout contre le pont arrière perd elle aussi du terrain : il n’y a plus cette année que 17 0/0 des constructeurs qui l’ont conservée, au lieu de 21 l’année dernière.
- Trois ou quatre vitesses. — La boîte à quatre vitesses gagne des partisans, mais elle est loin encore d’avoir autant de vogue que la boîte à trois vitesses. C’est ainsi que sur 230 modèles, 157 ont des bottes à trois vitesses, 68 ont des boîtes à quatre vitesses; 5 voitures ont seulement deux vitesses.
- Si nous passons aux pourcentages, nous constatons qu’en 1914, la boîte à quatre vitesses est installée sur 29 0/0 des châssis, au lieu de 22 0/0 en 1912 et 18 0/0 en 1912.
- La boîte à trois vitesses a au contraire perdu des partisans pendant ces trois dernières années. En 1912, elle équipait 73 0/0 des châssis, en 1913 72 0/0, et en
- 1914 67 0/0 seulement. La boîte à deux vitesses tend à disparaître.
- On peut rapprocher l’un de l’autre ces deux faits : d’une part, l’augmentation du nombre des châssis à quatre vitesses et, d’autre part, la diminution de la puissance moyenne : ce sont deux facteurs qui varient en effet rationnellement à l’inverse l’un de l’autre. Il y a lieu de remarquer aussi que l’accroissement assez net du poids des véhicules oblige à avoir recours plus souvent aux changements de vitesses et rend parfaitement rationnel l’emploi de la boîte à quatre vitesses.
- Il n’y a plus que deux exemples de changements de vitesse planétaires : Ford et Zimmermann.
- Les partisans de la transmission par friction sont Cartercar, Lambert et Metz.
- Pignons coniques et vis sans fin.
- — La transmission par vis sans fin est loin d’avoir conquis en Amérique la
- Boite sur le point arrière
- Bloe-irioteur.iBoîte de vitesse
- IBoîte de vitesse au milieu.
- 1914 — 46,8%
- Fig. 9. — L’emplacement de la boîte de vitesses sur le châssis.
- Le bloc moteur conquiert des partisans en Amérique comme en France, et, comme corollaire, les boîtes indépendantes placées avant l’arbre de transmission diminuent. La boîte de vitesses sur le ponl arrière se voit peu à peu abandonner. Stationnaire en 1912 et 1913, le nombre des châssis qui en sont munis diminue cette année de près de 5 0/0.
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- 110
- LA VIE AUTOMOBILE
- Deux vitesses
- 1912- 53.%
- 1913- 26% ^1914-21%
- Trois vitesses
- 1912- 72,9%
- 1913- 72,2%
- 1914- -67 -%
- Quatre vitesses 1912-18,2% 1913 — 22,4% 1914-29,3%
- Transmission par friction
- 1912 ----- 3,8%
- 1913 ----- 2,6%
- 1914 ----- 1,6% m)
- Fig. 10.
- Chaque année, on constate un regain de popularité de la boîte à quatre vitesses. Cette année, les châssis à quatre vitesses sont dans la proportion de 29,3 0/0, au lieu de 22,4 0/0 en 1913. En 1912, le pourcentage était encore moindre, soit 18,2 0/0.
- L’accroissement du nombre des boîtes à quatre vitesses se fait aux dépens des boîtes à trois et à deux vitesses, en même temps que de la transmission par plateaux de friction.
- La boîte à trois vitesses est en décroissance assez nette par rapport aux deux dernières années. Entre 1912 et 1913, la chute n’était que de 72,9 à 72,2 0/0, tandis que de 1913 à 1914, la diminution atteint 5,2 0/0.
- Le pourcentage des boîtes'à’deux vitesses montre très nettement que les petites voitures commencent à avoir des boîtes à trois vitesses, et le nombre des châssis à deux vitesses est en baisse sensible_depuis ces deux dernières années.
- Transmission par pignons d’angles
- 1912 —92,6%
- 1913 — 93,3%
- 1914 — 96,25%
- Vis sans fin.
- 1912-0.% 1913 - 0,2.% 1914-0J5%
- Transmission par chaînes
- 1912 — Z& %
- 1913 —4,7%
- 1914 —3,0 %
- v. a*
- Fig. 11. —i Les transmissions.
- La transmission par vis sans fin n’a pas connu en Amérique la même faveur qu’en Europe, surtout en Angleterre. Ici, ce type de transmission est fortement en décroissance, surtout si on le compare à ce qui se passe de l’autre côté de l’eau.
- La transmission par chaînes est en diminution, et les déserteurs dq ces deux systèmes sont autant de recrues pour la transmission par pignons d’angle.
- Les pignons d’angle tiennent la tête, et de loin, cette année, avec 92,25 0/0 des châssis. La transmission par chaînes à diminué de 4,7 à 3 0/0
- faveur passagère qu’elle a eu sur le continent.
- En effet, on constate en 1914, qu’il y moins de transmission par vis qu’en 1913: le pourcentage a baissé de 1,25 0/0 depuis l’année dernière.
- De même, la transmission par chaînes a diminué fortement depuis 1912, elle équipait 7 1/2 0/0 des châssis et cette année elle n’en a plus que 3 0/0.
- Freins. — La tendance actuelle des constructeurs en ce qui concerne les freins est de les placer tous les deux sur le tambour des roues arrière, l’un à l’intérieur, l’autre à l’extérieur. Signalons comme curiosité, le frein électrique que l’on a vu pour la première fois cette année.
- Conduite. — La conduite à gauche avec leviers au centre a conquis le
- marché américain cette année : 67 0/0 des châssis ont la conduite à gauche, 1 1/2 0/0 ont les leviers à gauche, les autres ont les leviers au centre.
- Si l’on considère qu’en 1913, 31 0/0 seulement des constructeurs employaient la conduite à gauche, l’on verra le progrès énorme qu’a fait cette disposition depuis un an. Ce progrès s’est fait au détriment de la conduite à droite qui descend de 50 à 22 0/0. Dans la grande majorité des cas de conduite à droite, les leviers sont à droite. Ce n’est que dans 12 0/0 des châssis que les leviers sont placés au centre.
- Remarquons la tendance assez nette qui se manifeste du côté du raccourcissement des leviers, cela pour rendre l’accès de la voiture plus facile, surtout quand le siège voisin du conducteur doit être occupé par une dame.
- Dimension, des pneus
- Fig. 12.
- Les dimensions des pneus et l’empattement des voitures ne varient pas d’une façon constante : l’année dernière fut l’année des voitures les plus longues.
- La dimension moyenne des pneus, pour cette année, était de 880X10S, et, pour l’année dernière, 900X1*0. L’empattement moyen de cette année est de 3 m. 06, au lieu de 3 m. 08 pour l’année dernière.
- Il est intéressant de noter qu’en résumé, les voitures 1913 étaient plus chères, plus longues, et avaient des pneus.plus grands et plus gros que cette année.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Sous l’auvent
- Sous le siège
- Fig. 13. — La position du réservoir d’essence.
- La mode du réservoir d’essence sous l’auvent du torpédo a été introduite l’année dernière pour la première fois, et a connu une rapide faveur.
- En 1914, on trouve 12,7 0/0 des voitures qui ont leur réservoir placé à cet endroit. Le réservoir à l’arrière tend également à augmenter, avec, bien entendu, l’alimentation du carburateur sous pression. Cette dernière manière de faire est justifiée par le désir de placer le carburateur aussi haut que possible contre les cylindres et de raccourcir ainsi les tuyauteries : on y gagne de diminuer les chances de condensation de l’essence dans ces tuyauteries.
- Le réservoir sous le siège conserve encore de nombreux partisans, soit 47,3 0/0.
- îL/y VW:/7V,
- Conduite à gauche Leviers à gauche
- 1913 —1.7%
- 1914* —1,5 %
- Conduite à gauche Leviers au centre
- 31,6%
- 65,5%
- Conduite à droite Leviers au eentre
- 16.7 %
- 11.8 %
- Conduite à droite Leviers à droite
- 50,0%
- 22.2% ka.
- Fig. 44. — La conduite des voilures et la position des leviers.
- Le volant à gauche et les leviers au milieu, voilà la solution qui se répand de plus en plus en Amérique.
- Carossenes de tourisme 4'9,7 °/o
- Carossenes fermées 28,1%
- Fig. 15.
- La moitié des voitures automobiles construites en Amérique sont du type de tourisme ; le pourcentage est exactement de 49,7 0/0.
- La voiture fermée gagne des partisans, et les acheteurs lui témoignent une faveur marquée.
- Pour la saison 1914, 28,1 0/0 des voitures sur le marché sont munies de carrosseries fermées.
- Les voitures de sport viennent tout près avec
- 22,2 0/0.
- Sur les voitures de tourisme, le type à cinq places a de beaucoup la majorité.
- Cependant, on voit chaque année un plu. grand nombre de carrosseries à sept placess
- Le développement du petit six-cylindres a marché de pair avec celui des carrosseries à sept places.
- Équipement des voitures. — Cette année, les voilures sont mieux équipées que jamais. Lesjantes démontables sont adoptées sur tous les châssis à très peu d’exceptions près. D’ailleurs, quand une voiture n’est pas munie de jantes démontables, le constructeur offre de l’en pourvoir sans augmentation de prix.
- La carrosserie des voitures de 1914 est beaucoup plus soignée que celle des années précédentes. Le développement j de la forme du torpédo a rendu la moyenne des carrosseries plus sédui- ! santés. En général on a respecté la con- ; tinuité de la ligne depuis le radiateur jusqu’à l’arrière de la voiture.
- Les pneus de rechange ont leur place à l’arrière, laissant ainsi libre le côté de la voiture.
- Le nombre des voituresmuniesdecar-rosseries fermées augmente : le public témoigne une faveur assez marquée , pour ces voitures : ainsi, 28 0/0 de carrosseries fermées sont offertes sur le marché en 1913. 1
- Parmi les carrosseries de tourisme, le type de caisse à cinq places est de beaucoup le plus fréquent. — Cepen- ^ dant, on trouve un certain nombre de | voitures à sept places. !
- Ce type de carrosserie est surtout monté sur des châssis six-cylindres de i faible alésage. I
- Le type dit carrosserie de sport — c’est-à-dire voiture à deux places, — occupe 22,2 0/0 des châssis.
- La roue métallique à rayons en fil d’acier n’est pas aussi employée qu’on l’aurait prévu, car les fabricants de roues métalliques n’ont pu satisfaire à la demande. Les roues en bois continuent à conserver une certaine faveur.
- Par le rapide exposé que nous venons de faire des caractéristiques des voitures de 1914 en Amérique, on voit que si, au point de vue mécanique, les Américains cherchent encore leur voie en bien des points où les Français ont trouvé la leur depuis longtemps (position de la boîte de vitesses, bloc-moteur, nombre de vitesses) au point de vue équipement de la voiture (je veux parler des accessoires tels que : éclairage électrique, démarreur, gonfleurs de pneus, etc.) les Américains sont nos maîtres et nous devancent fortement.
- Il est à souhaiter que le besoin de plus en plus grand de confort oblige nos constructeurs français à les suivre dans cette voie, si l’on veut éviter que l’acheteur du continent, séduit par le confort incontestable des voitures américaines, ne leur donne sa clientèle.
- P. Chap.
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- 112
- LA VIE AUTOMOBILE
- CA USE RIE
- JUDICIAIRE
- Abus de fonctions
- Accident causé par un chauffeur ;
- responsabilité civile du maître.
- On sait qu’aux termes de l’article 1384 du Code civil, les maîtres sont responsables civilement du « dommage causé par leurs domestiques et préposés dans les fonctions auxquelles ils sont employés », et qu’ils ne peuvent invoquer l’impossibilité où ils se sout trouvés d’empêcher la faute de leurs domestiques. Il suffit que l’acte dommageable se rattache à l’objet du mandat donné au préposé et se soit produit dans l’exécution de ce mandat.
- C’est une règle très sévère dont la jurisprudence fait une application encore plus rigoureuse, puisqu’elle va jusqu’à dire que le maître est responsable même de l’abus que le chauffeur fait de ses fonctions. (Cour d’appel de Paris, 21 décembre 1906 ; Cour de cassation, 23 mars 1907 ; Tribunal correctionnel de la Seine, 27 juin 1907).
- Un arrêt de la Cour d’appel de Lyon, du 6 novembre 1913, a confirmé un jugement du Tribunal correctionnel de Trévoux, dont les motifs, que vous allez lire, paraissent aller un peu trop loin.
- « Attendu que de la procédure et des débats, il résulte que le prévenu B... a commis une imprudence grave, étant en état d’ivresse, le 15 mars 1913, à La Valbonne, de prendre la direction d’une automobile qu’il lançait à une vive allure sur la route de La Valbonne à Montluel, que l’imprudence ainsi commise a déterminé l’accident qui a occasionné des blessures graves au sieur X..., que le prévenu avait engagé à monter avec lui dans la voiture ainsi conduite ;
- « Attendu en effet que de l’ensemble des dépositions des témoins et pour partie du moins, des déclarations du prévenu, aussi bien que de faits constants, à savoir les circonstances mêmes des voyages successifs de La Valbonne et Montluel, il résulte que B... était, au moment ou s’est produite la faute de direction qui a déterminé l’accident, dans un état certain d’ivresse que les témoignages les plus bienveillants qualifient d’ébriété; que le seul fait de conduire une automobile de la puissance de celle que lui confiait son patron, à la troisième vitesse, en pleine nuit, dans l’état où il se trouvait, constitue évidemment une imprudence
- grave, génératrice de la responsabilité pénale ;
- « Attendu qu’il n’est pas dénié et ne peut être contesté après les débats que c’est cette imprudence même qui a déterminé l’accident dont a été victime X... et a provoqué chez ce dernier, dans la chute qui s’en est suivie, une fracture du bassin, ayant laissé subsister une incapacité partielle et permanente chez la victime ;
- « Qu’ainsi le délit retenu contre le prévenu doit donc être déclaré établi et puni des peines prévues par la loi ; mais qu’il y a toutefois lieu de tenir compte de l’absence chez le prévenu de tout antécédent judiciaire et des bons renseignements fournis sur lui;
- « En ce qui concerne les conclusions de la partie civile :
- « Attendu que si, après ce qui vient d’être dit, le principe de la réparation dûe à X..., pour le préjudice très grave que lui a causé l’imprudence du prévenu, est certain, il n’est pas moins certain que ledit X... a lui-même gravement engagé sa responsabilité, d’une part en acceptant d’user de l’automobile conduite par B..., qu’il savait être un chauffeur disposant du véhicule à lui confié à l’insu de son patron, et d’autre part en acceptant surtout après l’insistance du prévenu pour dépasser le parcours convenu, et à raison même de l’allure reprochée dans le parcours de Montluel à La Valbonne, de prendre place à nouveau dans la voiture conduite par un homme qu’il savait être en état d’ébriété ; que, de ce chef, l’indemnité à allouer audit X..., à raison du préjudice qu’il a subi et qu’il évalue à 5.000 francs, doit être notablement réduite ;
- « Que statuant ex œquo et bono et en tenant compte des divers éléments de la cause, le Tribunal estime devoir fixer à 800 francs l’indemnité à allouer à la partie civile ;
- « En ce qui concerne la responsabilité civile de F..., propriétaire de l’automobile conduite par le prévenu;
- « Attendu qu’il n’est pas contesté que le prévenu B... remplissait auprès de F... la fonction de chauffeur d’automobile; que vainement est-il soutenu que le prévenu avait reçu l’ordre formel de s’abstenir de sortir la voiture de son garage jusqu’au retour de son patron absent pour plusieurs jours; que l’existence même certaine d’une telle défense ou prohibition adressée à B.., ne suffit pas à exonérer F... de la responsabilité civile résultant pour lui de ce qu’il avait choisi ledit B... soit pour conduire sa voiture, soit même pour la surveiller, avec défense de la conduire;
- « Attendu en effet que B... n’en restait pas moins le gardien conservant la
- disposition de la voiture, que cette seule qualité, même si le prévenu a commis un abus du mandat qu’il avait reçu, ou un abus de sa fonction, suffit à faire retenir la responsabilité du commettant; que c’est donc à bon droit que la citation a été dirigée contre ledit F... »
- Le Tribunal de Trévoux avait condamné le chauffeur à un mois de prison avec sursis et avait alloué 800 francs de dommages-intérêts à la victime. La Cour de Lyon a élevé cette somme à 1.200 francs.
- Nous disons que la théorie du jugement et de l’arrêt est excessive, car il est bien évident que la victime en montant dans l’auto, avait envisagé le chauffeur comme agissant pour son compte personnel et non pour le compte de son patron. Or, si nous nous reportons à un arrêt de la Cour de Cassation du 12 décembre 1903, nous lisons ceci :
- « ... Attendu que la règle inscrite
- dans l’article 1384 comporte une limite; que si la responsabilité qu’édicte cet article est encourue lorsque dans l’exercice même abusif de son mandat le préposé peut être réputé avoir agi pour le compte du commettant, il en est autrement lorsque le préposé a été envisagé par la victime de l’acte dommageable comme agissant non pour le compte de son commettant, mais pour son compte personnel..... »
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’Appel de Paris.
- Cours de Vessence au 14I2I14 Hors barrière : O fr. 48
- Marché du caoutchouc 1 9 fr. 90 le kilog. de para.
- Adresses concernant ce numéro
- Voiture CHARRON, 7, rue Ampère, Puteaux (Seine).
- Voiture DELAUNAY-BELLEVILLE, 42, Champs-Elysées, Paris.
- S OMM AIRE
- DE
- “ La Technique Automobile et Aérienne ” du 15 janvier 1914
- Notre Concours : La Rédaction. — Les engrenages à développante (suite) : Pot Ravigneaux. — Matériaux de construction des châssis automobiles (suite) : //. Petit. — Les pertes de roulement des automobiles (suite) : F. Cariés. — Revue de la Presse. — Détermination exacte du point de dégagement d’une roue par une crémaillère de hauteur quelconque : Pot Ravigneaux. — Notes pratiques et discussions de mécanique : P. R.
- L’Imprimeur-Gérant : E. DURAND
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- 14* Année. — N* 647
- Samedi 21 Février 1914
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- CHRRLEb FP\ROUXH rMlKnh Fr E rmrt!
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- SOMMAIRE. — Encore les essais de voitures : C. Faroux. — La 15 chevaux Abadal : C. Faroux. — Une famille d’avertisseurs : J. Merle. — Ce qu’on écrit. —Avec quoi et comment on construit les automobiles : H. Petit. Comment
- entretenir sa voiture (suite^ : A. Contet. — Pourriez-vous me dire.. ?: The Man who Knows. — L’Anatomie de la voiture (suite) : F. Cariés. — Causerie judiciaire : Jean Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
- ENCORE LES ESSAIS DE VOITURES
- ..'A
- â
- T es comptes rendus des essais de voitures, sous la forme sous laquelle nous les donnons depuis trois ans bientôt, ont été accueillis par tous nos amis, abonnés et lecteurs, avec la plus grande faveur. De tous côtés, nous recevons des encouragements pour continuer dans le -même esprit, et si, dans les lettres trop aimables que nous recevons à ce sujet, il se glisse quelquefois l’expression d’un regret, c’est que nos amis voudraient nous voir augmenter le nombre de ces essais.
- J’ai là sous les yeux la lettre d’un de nos plus fidèles et plus anciens abonnés, M. J. Hall, lettre qui résume assez bien l’opinion générale des lecteurs de La Vie Automobile.
- « A propos de ces essais, je ne puis que vous encourager à les continuer et à les multiplier le plus possible. Je sais bien que vous ne pouvez pas essayer tous les châssis de toutes les marques, mais vous rendriez un réel service aux automobilistes sur le point d’acheter une voiture, en donnant annuellement, et si possible avant le mois d’avril, les comptes rendus des deux ou trois châssis nouveaux des principales marques. Mettons que nous puissions ranger sous la dénomination de « principales marques » une vingtaine de maisons; cela ferait de 50 à 60 châssis à essayer de septembre (date de la sortie des nouveaux modèles) à fin mars.
- « C’est beaucoup, évidemment, car les journées sont courtes en hiver, mais je sais que vous n’épargnez pas votre peine quand il s’agit d’être agréable à vos abonnés. »
- Ce dernier trait me touche, et, pour montrer à M. J. Hall que je n’ai pas épargné ma peine — ni celle de mes dévoués collaborateurs qui me secondent dans ma tâche — je vais lui citer quelques chiffres :
- Depuis juillet 1913 jusqu’à ce jour, nous avons été en pourparlers pour les essais de cinquante-trois châssis. Ces pourparlers Ont abouti à l’essai de trente-sept voitures — non compris les essais des voitures dont j’ai parlé dans mon dernier article (18 IIP Peugeot et Hispano-Suiza type Alphonse XIII).
- De ces trente-sept châssis, la plupart ont été essayés en une seule journée, toujours sur plus de 300 kilomètres, toutefois; un certain nombre a été essayé en 2 et 3 journées. Les essais d’une douzaine de ces châssis ont été recommencés deux, trois, et jusqu’à cinq fois, les premiers essais n’ayant pas donné de résultats probants.
- Finalement, nous n’avons publié les comptes rendus que de onze essais, et nous en avons trois encore à publier, ce qui fait quatorze essais absolument probants et satisfaisants sur trente-sept essais.
- Je crois, si je compte.bien, qu’en
- tout nous avons, mes collaborateurs et moi, passé près de quatre-vingts journées sur la route pour essayer des voitures.
- Voilà des chiflres. Qu’on me permette maintenant de les accompagner de quelques commentaires.
- J’ai dit que des pourparlers pour les essais de cinquante-trois châssis, trente-sept seulement ont eflective-ment abouti. Cela provient de plusieurs causes. Tout d’abord, de ce que les usines n’ont pas toujours un châssis carrossé en torpédo à mettre à notre disposition pour l’époque où nous pourrions en faire l’essai. Cela arrive surtout avec les usines établies en province ou à l’étranger et qui n’ont à Paris qu’un agent.
- Puis, quelques maisons, surchargées de commandes après le Salon, nous ont prié de remettre à une date ultérieure l’essai de leurs châssis. Dans ce cas, nous n’avons qu’à nous incliner, en souhaitant à ces maisons la continuation d’un pareil succès commercial.
- Enfin, nous avons nous-mêmes dû rompre les pourparlers avec quelques maisons — ou plutôt leurs agents — qui voulaient nous imposer des conditions que nous jugions inacceptables, comme cet agent d’une grande marque étrangère, qui prétendait empêcher ceux de mes rédacteurs, qui étaient chargés ce jour-là du premier essai, de prendre eux-mêmes le volant, et voulait le
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- LA VIE AUTOMOBILE
- faire conduire par un mécanicien de la maison.
- Nous avons refusé de faire l’essai dans ces conditions, comme nous avons refusé dans des circonstances analogues, lorsque nous jugions que nous n’avions pas toute liberté pour nous faire une opinion exacte sur les qualités d’une voiture; comment juger de la marche d’une voiture, sa tenue de la route, la douceur de sa direction, la facilité de passage des vitesses si on ne conduit pas soi-même?
- Comme il me serait matériellement impossible de faire tous les essais entièrement moi-même, je charge généralement deux de mes rédacteurs, Cariés, Contet ou Petit, de faire un premier essai pour l’établissement des principales cotes, si j’ose employer ces termes, comme la vitesse moyenne, la vitesse maximum, la consommation en essence et huile. J’essaye ensuite la voiture moi-même, sur un autre parcours, plus ou moins long, suivant le temps dont je dispose.
- Les chiffres ainsi obtenus et vérifiés, sont communiqués au constructeur intéressé et l’essai est publié s’il n’y a pas d’objection. Mais il arrive souvent que le constructeur nous dise : cette voiture doit donner mieux. Dans ce cas, nous recommençons l’essai, deux, trois fois, jusqu’à ce que nous obtenions un résultat satisfaisant. Si malgré tout, nous n’obtenons pas des chiffres comparables à ceux indiqués par le constructeur, nous ne publions pas l’essai.
- Nous ne le publions pas non plus, lorsque, bien que les chiffres obtenus eussent reçu l’approbation du constructeur, l’essai ne nous a pas paru satisfaisant pour une raison ou une autre (mauvaise tenue de la route, moteur qui chauffe, dureté de la direction, etc.).
- C’est ainsi, par exemple, que nous n’avons pas publié le compte rendu de l’essai récemment fait d’une voiture dont le moteur chauffait abominablement pour avoir été mené un peu durement de Paris à Rambouillet. C’est ainsi encore, que nous avons dû passer sous silence l’essai d’une voiture, de marque pourtant réputée bonne, mais qui ne tenait absolument pas la route et avait une direction tout à fait im-
- possible et des freins qui broutaient.
- On voit que les essais, dont les résultats sont publiés, sont des essais absolument satisfaisants.
- Sans doute, il y a plusieurs degrés dans ce « satisfecit »; telle voiture nous a donné une plus grande satisfaction que telle autre, tel châssis était plus particulièrement brillant sur un point, la souplesse du moteur, par exemple, ou la tenue de la route, ou la puissance des freins.
- Mais ce que je tiens à dire et à redire, c’est que toutes les voitures dont les essais ont été publiés, ou seront publiés, sont de très bonnes voitures, pouvant donner toute satisfaction.
- Il est d’ailleurs possible qu’il y ait également parmi les concurrents malheureux de très bons châssis. C’est possible, mais comme nous ne pouvons pas l’affirmer, nous n’en disons rien.
- Pour donner satisfaction à M. Haller et à tous nos abonnés qui pensent comme lui, nous allons désormais multiplier nos essais et nous allons faire notre possible pour essayer, sinon tous les châssis nouveaux de la construction de 1914 — nos lecteurs se rendent compte que cela n’est pas possible — mais au moins les plus intéressants, les plus caractéristiques de chaque marque.
- Nous pensons qu’ainsi nous pourrons publier les comptes rendus de deux ou trois essais par mois, soit, d’ici à l’ouverture du Salon, une vingtaine d’essais.
- Si nous pouvons faire plus, je n’ai pas besoin de dire à nos abonnés que nous le ferons.
- Cela dépendra beaucoup des autres et très peu de nous.
- Maintenant, encore un mot. Plusieurs de nos abonnés ont exprimé le regret que nos essais soient toujours faits avec des châssis carrossés en torpédo, alors qu’eux-mêmes désireraient faire carrosser leurs châssis en voiture fermée ou conduite intérieure.
- Ils pensent alors que les résultats des essais que nous publions ne leur
- donnent pas les renseignements qu’ils désireraient avoir, puisque les chiffres obtenus par nous avec un torpédo ne peuvent plus s’appliquer à un châssis carrossé autrement.
- Cette observation est parfaitement juste. Mais il est bien entendu qu’il nous est impossible d’essayer le même châssis carrossé de diverses façons.
- Mais si ces chiffres ne restent pas absolument les mêmes lorsqu’on change de carrosserie, on peut cependant passer des uns aux autres sans trop d’erreur. Un châssis carrossé en voiture fermée est en général plus lourd qu’un torpédo ; on se rappellera que le poids intervient peu dans la vitesse maximum en palier et influe surtout sur la vitesse moyenne, à cause des reprises, de la vitesse en côte, des démarrages. De plus, une voiture fermée a en général un maître-couple plus grand, ce qui fait que la vitesse maximum d’une voiture fermée est en général plus faible que celle de la voiture ouverte. Mais j’ai dit « en général », car ce n’est pas toujours le cas; des conduites intérieures, très basses, n’offrent guère plus de résistance à l’air qu’un torpédo un peu haut au-dessus des longerons.
- En somme, une voiture fermée atteindra en général une vitesse moyenne maximum de 5 à 10 0/0 plus faible que le torpédo, et consommera, pour le même parcours, de 10 à 15 0/0 plus d’essence.
- Ceci, bien entendu, n’a rien d’absolu. Et d’ailleurs, ces différences dans les résultats peuvent toujours exister entre deux châssis du même type, suivant leur état d’entretien, leur mise au point, l’état des routes, la manière de les conduire, etc., etc.
- Avec les renseignements que nous donnons sur le poids de la voiture, sur le parcours suivi, sur l’état de la route, ceux de nos lecteurs qui veulent bien les suivre avec attention peuvent toujours se former une opinion sur les qualités du châssis, qui restent les mêmes, quelle que soit la manière dont ils sont carrossés.
- C. Faroux.
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- Une des conquêtes les plus précieuses de notre industrie est certainement la réalisation de la voiture légère capable de grande vitesse et cependant économique. Cette voiture, fille directe de la voiture de course, conçue sous l’empire des réglementations de ces dernières années, c’est la voiture de sport, et l’on comprendra que nous ayons quelque tendresse pour elle. Elle remplit merveilleusement le but vers lequel tend, en somme, toute la construction automobile et qui est sa raison d’être : aller le plus vite possible, tout en consommant le moins possible avec le maximum de sécurité.
- Cela, la voiture de sport nous le donne. Son moteur, du type nerveux, procède de celui des voitures de course et permet les plus belles vitesses, grâce à son haut rendement. La légèreté de son châssis, dûe aux matériaux à haute résistance que nous avons été forcés d’étudier pour la voiture de course, en fait une belle grimpeuse de côtes et la rend très sobre de combustible. Enfin, sa direction et ses freins découlant directement de ceux qui ont fait leurs preuves en course, en rendent la conduite aussi agréable que sûre.
- Nous avons déjà, dans jces colonnes, étudié plusieurs voitures de ce type, nous allons continuer aujourd’hui cette étude par celle de la 15 chevaux Abadal qui répond pleinement à ce programme,
- Moteur. — La première chose qui irappe à l’examen d’un châssis Abadal, c’est la netteté de l’exécutiop et la sobriété des lignes de toute la partie mé-
- canique. Cette netteté et cette sobriété tiennent, pour la plupart, à l’adoption du bloc-moteur que nous avons l’habitude de rencontrer de plus en plus, principalement sur les châssis à haut rendement. Je ne reviendrai pas une fois de plus sur les avantages de cette solution, mes lecteurs les connaissent car j’y ai maintes fois insisté.
- Le bloc-moteur Abadal appartient au type rigide, c’est-à-dire que l’ensemble formé par le moteur et la boîte de vitesse est incorporé à l’avant du châssis
- et boulonné sur l’épanouissement de la tôle intérieure du longeron.
- Cette réalisation, on le sait, est une des meilleures qui soient, et assure à tout l’ensemble moteur un rendement mécanique excellent.
- Le moteur est un monobloc de 80 d’alésage et 180 de course. On aura une idée de la facilité avec laquelle il respire, quand j’aurai dit que les soupapes ont 58 m/m de diamètre es 12 m/m de levée. Bien entendu, il ne fallait pas songer à loger ces soupapes, toutes du même côté du moteur, on eût été amené à donner aux chapelles des soupapes des dimensions exagérées ce qui eût entraîné pour le moteur une longueur inadmissible. Aussi a-t-on placé les soupapes symétriquement par rapport aux cylindres et les a-t-on commandées par deux arbres à cames. °our diminuer l’étendue des chambres de compression, et principalement leur surface latérale, les soupapes ont été inclinées de 8° par rapport à l’axe du cylindre.
- Quant à la bougie, elle est placée dans l’axe même du cylindre, de façon à enflammer la masse gazeuse en son centre. On sait que c’est une des conditions les meilleures d’utilisation de la charge explosive.
- Le vilebrequin repose sur trois paliers ; son graissage est assuré par une pompe à engrenages placée dans le carter. Une canalisation enfermée envoie l’huile aux trois paliers, d’où, par des conduits percés dans le vilebrequin elle se rend aux têtes de bielles. Le carter du moteur contient [_huit litres
- Fig. 1. — Le moteur, côté admission.
- B, boîte de direction. — C, carburateur. — N, niveau constant. — E, entrée d’air. — R, prise d’air auxiliaire. —: S, commande des gaz. — D, carter dej,distribution.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 2. — Le moteur côté échappement.
- V. ventilateur. — F, pompe à eau. — D, distribution. —M. magnéto. — K, pulsation donnant la pression au réservoir d’essence. — O, orifice de remplissage du carier. — R, robinet de niveau et de trop-plein. — H, réserve d’huile.
- d’huile, ce qui est suffisant pour de très longs parcours et un manomètre placé sur la planche-tablier renseigne le conducteur sur le fonctionnement de la circulation.
- Au sujet du graissage, je ferai remarquer un petit détail, qui ne paraît pas avoir grande importance, mais qui est réellement pratique et constitue une heureuse simplification. Le carter porte un robinet à trois voies qui peut occuper trois positions : celle de fermeture, celle correspondant à la vidange du carter et celle qui découvre l’orifice de niveau. Or, la manette par laquelle on commande ces robinets sert en même temps de ressort de fixation du couvercle de l’orifice de remplissage d’huile. De la sorte, lorsque le conducteur de la voiture veut faire le plein d’huile de son carter, il est forcé de mettre automatiquement le robinet dans la position indiquant le trop-plein. Il ne risque pas, par là même, d’exagérer le remplissage de son réservoir et d’encrasser son moteur.
- Le carburateur est accolé au côté droit du bloc des cylindres et à la hauteur de la tête des soupapes. Il possède trois gicleurs assurant le dosage parfait du mélange à toutes les allures. De plus, pour fournir dans toutes les circonstances la meilleure carburation, il possède, en outre, une entrée d’air supplémentaire commandée par une manette placée sur le volant.
- De la sorte, quelles que soient les conditions dans lesquelles lonctionne le moteur et quellesque soient la température extérieure, l’humidité de l’air,
- etc., leconducteur d’une Abadal est sûr de pouvoir régler son carburateur dans les meilleures conditions de rendement et d’économie.
- Quant à l’admission du gaz, elle est commandée à la fois par la pédale d’accélérateur et par une petite manette placée sur la planche-tablier, et qui ne sert qu’à régler le ralenti. La circulation d’eau se fait par la pompe centrifuge à grand débit, commandée par un pignon enfermé dans le carter de distribution.
- Le radiateur en coupe-vent, d’une
- forme très élégante, porte à l’arrière une buse dans laquelle fonctionne un ventilateur à quatre branches et à courroie réglable.
- J’ajoute enfin.que la magnéto est une Bosch blindée à avance variable, ainsi qu’il est de règle dans les moteurs à haut rendement.
- Le carburateur est alimenté par le réservoir sous pression placé à l’arrière du châssis, d’une contenance de 80 litres; la pression y est maintenue par un petit pulsateur actionné par l’arbre à cames. Ce réservoir permet un très long parcours sans ravitaillement puisque la consommation est d’environ 16 litres aux 100 kilomètres.
- | ^Embrayage et changement de vitesse. — L’embrayage est un Ilele-Shaw à disques métalliques fonctionnant dans l’huile. Ce type, qui est un des meilleurs de l’heure présente, est bien connu de nos lecteurs, je n’y insisterai pas davantage.
- La boîte de vitesses a son carter boulonné sur celui du moteur et présente un joint vertical circulaire. Ce carter est d’une seule pièce avec, simplement, un large couvercle à sa partie supérieure et une culasse rapportée à l’arrière. Il soutient les deux paliers de l’axe pédalier et l’ün des supports de l’axe du levier à main. L’autre est porté par le longeron lui-même. Aucun coincement n’est à craindre ici puisque le bloc-moteur, entretoisant les longerons, leur donne une rigidité absolue.
- La boîte renferme 4 vitesses obtenues
- ipar trois baladeurs avec déplacement latéral.
- Fig. 3. — Ensemble du mécanisme vu à droite.
- J, joint de' cardan. — F, tambour de frein. — C, frein d’embrayage. — E, embrayage Hele-Shaw. — P, pompe à main.
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- Fig. 5. — Le pont arrière.
- R, réservoir sous pression. — D, carter du diiFérenliel. — T, trompette de pont. — X, main de ressort recevant la poussée. — F, tambour de frein.
- L’ancre du verrouillage positif est remplacée ici par un secteur oscillant que le doigt d’attaque déplace dans son mouvement et qui pénètre dans une encoche des coulisseaux. Ceux-ci sont en outre repérés dans toutes leurs positions par des taquets à ressort. Tous les roulements, bien entendu, sont à billes, même le centrage de l’arbre secondaire-dans le pignon à queue. La prise directe se fait à l’avant au moyen de grilles.
- Transmission. — La transmission se fait par double joint cardan avec poussée et réaction par les ressorts.
- Il est remarquable que chaque fois que nous avons a lia ire à une voiture à haut rendement ce soit toujours cette solution que nous rencontrions. Nous savons d’ailleurs qu’elle a assez fait ses preuves et qu’elle présente d'incontestables qualités.
- Les deux joints de cardan sont du type à croisillons, à larges surfaces de contact. Ils sont entièrement enfermés dans des articulations à rotules formant un bain d’huile.
- Le coulissage rendu nécessaire parle déplacement du pont arrière se fait dans le joint de cardan avant par les rainures tracées sur l’arbre longitudinal. On évite ainsi l’emploi d’un joint à dés, difficile à clore, et qui nécessite l’emploi de la graisse consistante.
- Les rotules enfermées dans le cardan sont rendues étanches par des chapeaux sphériques coulissant sur l’arbre et pressées contre lui au moyen de ressorts.
- Le pont est constitué par un carter
- central sur lequel sont boulonnées les trompettes.
- Les roues sont non pas calées sur l’arbre du différentiel, mais portées par deux roulements à billes et montées sur les trompettes du pont, biles sont entraînées par l’extérieur au moyen de pièces fixées sur l’arbre par des cannelures. Le différentiel est à quatre satellites; le pignon d’attaque est compris entre deux roulements à billes, ce qui supprime tout porte-à-laux.
- Les freins présentent la disposition
- classique, ils sont remarquables par leur grand diamètre. Leur réglage se fait très aisément par le raccourcissement des tringles de commande. La direction est très inclinée et bien en main, du type à vis et écrou, d’une stabilité parfaite et d’une grande résistance à l’usure. Le braquage est limité par des butées'placées sur l’essieu. Le volant porte deux manettes d’avance à l’allumage et d’entrée d’air additionnelle.
- Quant à la suspension elle est assurée par quatre ressorts d’une grande flexibilité. Les ressorts à crosse ont été bannis selon les tendances actuelles des voitures à grande vitesse.
- Enfin, j’ajoute que tous les axes des jumelles sont munis de graisseurs qui permettent une lubrification aisée.
- * *
- Nous donnons ici les principales caractéristiques du châssis 15 IIP Abadal. Il se fait en châssis normal et en châssis long.
- 1° Châssis normal
- Empattement............... 3 m. 100
- Longueur totale........... 4 m. 280
- Emplacement de carrosserie .................... 2m. 500
- Poids................... 950 kgs
- 2° Châssis long
- Empattement............... 3 m. 350
- Longueur totale........... 4 ni. 280
- Poids................... 1.000 kgs
- Caractéristiques communes : Largeur du châssis...... 880 m/m
- Fig. 4. — L’arrière du bloc.
- E, embrayage Ïlele-Shaw. — C, frein d’embrayage. — B, boîte de vitesses. — F, poulie de frein. — J, joint de cardan.
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- Fig. 6. — Le tablier de l’Abadal.
- T, tableau de distribution d’éclairage électrique. — M, N, manomètre à huile et à pression sur essence. — K, contact. — L, manette de ralenti. — P, pompe à main.
- Voie 1.350 —
- Roues métalliques de. . . . 820X120
- Ressorts avant longueur. . 900 m/m
- — — largeur . . 50 m/m
- Ressorts arrière longueur. 1 m. 350
- — — largeur. . 60 m/m
- * *
- Les photographies que nous joignons à cet article montrent quelle belle robustesse présentent tous ces organes; c’est bien là le châssis solide, prêt à toutes les besognes, les accomplissant gaiement avec belle humeur et entrain.
- D’ailleurs, je me réserve d’ici peu de présenter aux lecteurs de La Vie Automobile un essai de cette belle voiture et, d’ores et déjà, je peux leur dire que le 120 à l’heure peut être atteint.
- D’autre part, tous les organes de cette voiture, ainsi que le montrent nos photographies, sont largement calculés et d’une robustesse à toute épreuve. Voyez, par exemple, le diamètre des tambours de frein, voyez les dimensions du boîtier de direction, qui en dit long sur la solidité des organes qu’il abrite. Voyez, enfin, les dimensions de l’essieu avant, visible sur le cliché qui sert de titre à cet article, et dites-moi si de tout cet ensemble ne se dégage pas une belle impression d’harmonie, de confiance et de sécurité.
- On voit qu’il n’est guère de travaux qui puissent rebuter un organisme capable de si beaux efforts.
- C. Faroux.
- Une famille d’avertisseurs
- Il s’agit du « Krakophone » du « Billo-phone » et du « Billolrompe », trois appareils très intéressants, très simples et en définitive très utiles à tous les automobilistes.
- Le « Krakophone » a un son extrêmement puissant. Il esf entièrement mécanique — sans secours de l’électricité — il est parfaitement robuste et inusable ; d’ailleurs un rattrapage de jeu a été prévu.
- Il est toujours prêt à fonctionner et donne un son puissant de la plus grande vitesse de la voiture jusqu’au plus extrême ralenti.
- Les organes essentiels sont :
- 1° Un cornet contenant un diaphragme métallique avec plaque portant une aspérité centrale, subissant des chocs répétés des dents d’une roue ;
- Le billophone.
- l’usure est rattrapable et la hauteur du son est réglable ;
- 2° Une poulie comprenant un galet en cuir monté sur un axe tournant sur bille. Le galet entre en contact avec le volant du moteur ou avec la poulie en bois, si le volant est enfermé — comme dans certains blocs-moteurs, ou s’il est garni d’ailettes extérieures;
- 3° Une manette se plaçant sur le volant de direction ou sur n’importe quelle partie de la carrosserie. Cette manette est reliée à la poulie par une transmission genre Bowden ;
- 4° Un cable d’entraînement reliant la poulie à l’appareil.
- Le « Billophone » est le plus légeret le plus solide des appareils mécaniques.
- Cet appareil est à main, un simple tour de manivelle et il produit un son sec et impératif qui fait déblayer la route, sa portée est de plus d’un kilomètre.
- Il possède un mode de réglage d’une très grande simplicité. — Dévisser légèrement l’écrou placé auprès de l’axe de la manivelle, tourner l’étoile qui est dessous, cela à droite pour serrer, soit à gauche pour desserrer, puis bloquer à nouveau l’écrou.
- Il est le moins cher de tous les appareils similaires et il ne demande, pour sa pose, le secours d’aucun ouvrier.
- Le « Billolrompe » a été étudié pour répondre à certais arrêtés préfectoraux; le « Billolrompe » est l’accouplement d’une trompe puissante au « Billophone » décrit plus haut.
- Le « Billolrompe » s’impose aux touristes qui sont appelés à traverser fréquemment des villes, et qui, d’autre part sont soucieux d’alléger et de diminuer l’encombrement sur leur voiture.
- J/Merle.
- Le billophone ouvert montrant le mécanisme.
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- Ce qu’on écrit
- bne voiturette intéressante
- Monsieur,
- J’ai lu avec le plus grand intérêt la lettre de M. Mahout dans voire numéro du 19 courant et, dans ce même ordre d’idées, c’est pour moi un plaisir et un véritable honneur que de vous présenter une voiturette que j’ai entièrement construite par moi-même (sau le moteur et le radiateur) dans mon petit atelier, je dirai mieux : « dans ma cuisine ».
- Cet engin — c’est le deuxième que je construis sur le même principe — constitue (au moins pour moi) la preuve que, pour les petites puissances, c’est encore la courroie qui donne la meilleure utilisation de la cylindrée et la conduite la plus agréable.
- Bien entendu, la courroie doit être employée comme courroie, pas comme chaîne, c’est-à-dire traitée aux grandes vitesses linéaires et, par conséquent, aux petits efforts. Selon moi un organe en cuir, en bois, en papier, peut être aussi bien mécanique qu’un engrenage en B ND, pourvu que la matière y joue le rôle qui lui convient.
- Revenant à ma voiturette, en voilà les caractéristiques :
- Voie : 1 m. 05. Empattement : 1 m. 95.
- Poids avec pleins et outils : 380 kgs.
- Moteur : 90XH0, mono de Dion-Bouton, soupape automatique.
- Carburateur Solex, gicleurs 80/100 et 85/100, buse 17 m/m avec prise d’air supplémentaire automatique. Pas de point de passage.
- Allumage : accumulateurs et bobine. La voiture est pourvue de dynamo, disjoncteur, batterie 8 volts, 50 amp.-h. Eclairage, trompe, freins électriques.
- Commande de l’avance ei de la vanne par manettes au volant.
- Direction par câble avec rattrapage du jeu.
- Embrayage par tension de la courroie. En appuyant sur la pédale à droite, le poids du pied suffit pour embrayer et entretenir l’embrayage.
- On débraye en relâchant la pédale.
- L’effort demandé pour embrayer est le même que celui d’une pédale d’accélérateurs.
- Transmission : courroie au cuir chromé, plate, 50X6 du moteur à la boîte. Chaînes 5/8” du différentiel aux roues.
- Changement de vitesse : commandé par pédale; deux vitesses et marche arrière par chaînes renfermées dans un carter. La deuxième vitesse en prise directe par griffes.
- Vitesse maximum sur très bonne route : 48 kilomètres.
- Rampe maximum avec deux occupants : 13 0/0.
- Consommation sur très bonne route horizon* taie ; 4 lit. 500 aux 100 kilomètres; sur route moyennement accidentée : 5 lit. 500.
- Freins électriques aux quatre roues et frein à ruban sur le tambour du différentiel.
- Les freins électriques sont mis au point pour un couple freinant de 10 kgm à l’arrière et de 15 kgm à l’avant. Total 59 kgm.
- L’usure due au frottement (fer doux et fer
- cémenté) n’a aucune influence sur la mise au point, parce que le flux et l’amplitude de surfaces frottantes ne changent pas avec l’u sure.
- Les freins électriques, commandés par bouton sur le volant, arrêtent la voiture lancée à 48 kilomètres en 25 mètres, sans bloquer les roues.
- Le frein sur mécanisme est commandé par pédale avec cric.
- On conduit donc la voiture sans enlever les mains du volant.
- Voilà quelques données cynématiques :
- Vitesse linéaire de la courroie à 1.5C0 tours : 15 mètres.
- Rapport des poulies motrice-réceptrice :
- 1 à 0.85.
- Rendement linéaire dans la transmission par courroie : 0.95.
- Vitesse de l’arbre différentiel et des pignons : 1.675 tours.
- Rapport de démultiplication dans la boîte, P' à 2”e vitesse : 1 à 2.65.
- Rapport des pignons aux engrenages des roues : 13:60.
- Développement effectif de la circonférence des roues {700 X 75) : 2 m. 10.
- Pas en 2m° vitesse (espace couvert dans une explosion) : 1 m. 05.
- Pas en lrc vitesse (espace couvert dans une explosion) : 0 m. 33.
- Il vous sera intéressant d’apprendre qu’on peut ralentir le moteur jusqu’à 250 tours, sans cognement (â cette vitesse les à-coups du moteur, qui n’a pas de volant extérieur, sont absorbés par la courroie dont le rendement linéaire tombe à 0.70), ce qui me donne 5 km en prise directe. Il y a peu de quatre-cylindres qui peuvent se permettre ce luxe!
- Au sujet de la direction, qui est à gauche, j’y trouve un réel avantage en ce que, étant donné :
- 1° Le faible poids de la voiture;
- 2° La grande souplesse des ressorts (60 m/m d’affaissement pour 100 kgr sur chaque boudin);
- 3° La grande convexité de nos routes;
- 4° Que je suis 95 fois sur 100 le seul occupant, je m’y trouve très à mon aise pour la marche réglementaire à droite.
- La voiturette est très silencieuse, on ne perçoit autre bruit que le cliquetis de la soupape, un peu d’aspiration et un peu d’échappement. ,
- Je me sers de la voiture depuis le 1er mai 1913 et je roule exactement 34 kilomètres par jour, y compris les dimanches, sur routes tout-à-fait coloniales.
- Une courroie, qui coûte 4 francs, dure 4 à 5.000 kilomètres, une paire de chaînes, qui me revient à 7 fr. 50, dure autant; avec une dépense de 3 francs aux 1.000 kilomètres ma transmission est toujours neuve. Du moteur je peux dire simplement qu’il est merveilleux; je n’y ai jamais touché et il marche toujours mieux.
- La voiturette me coûte environ 2.300 francs, accessoires compris; je pense qu’en la construisant en série on la pourrait vendre aisément 2.000 francs.
- La conclusion de tout cela?
- La conclusion que j’en tire c’est que la courroie, pourvu qu’elle soit rationnellement traitée, et à condition d’être :
- 1° Préalablement tirée jusqu'au 110 0/0;
- La voiture de M. Aliverti
- 2° Convenablement imbibée de graisses neutres ;
- 3° Soigneusement protégée contre l’eau, la boue et la poussière, peut rendre des services tout-à-fait précieux, tel que la substitution — si l’on me passe la phrase — du qua-tre-cylindres par le mono-cylindre, avec tous les avantages de ce dernier.
- Veuillez agréer, etc.
- Ing. Lodovico Aliverti.
- La conclusion de M. Lodovico Aliverti est aussi la nôtre.
- L’erreur de beaucoup d’inventeurs a été de substituer purement et simplement la courroie à la chaîne, et d’exiger d’une courroie ce que l’on est en droit d’exiger d’une bonne chaîne.
- Ceci dit, admirons l’ingéniosité déployée par M. Lodovico Aliverti dans la conception de sa voiturette. Il n’est que juste que le succès ait couronné ses efforts. Qui ne voudrait posséder une voiturette de 2.000 à 3.000 francs, qui fait du 48 km à l’heure, monte du 13 0/0, ne dépense que 4 à 5 litres aux 100 km, freins électriques ne calant pas les roues, éclairage électrique!
- Je prédis à l’heureux père de cette intéressante voiture un beau succès s’il veut la faire construire en série.
- Une conférence de M. Faroux
- L’assemblée générale annuelle de VAuiomobile-Club de VOuest aura lieu au Mans demain dimanche 22 février. Pour cette circonsiance, les dirigeants de cette grande association ont prié notre Rédacteur en chef de bien vouloir faire une conférence aux membres du Club.
- Ainsi que les années précédentes, M. C. Faroux s’est rendu avec plaisir à l’amicale invitation de nos amis du Mans. La conférence aura lieu aujourd’hui samedi à 8 heures 1/2 du soir et traitera du sujet que voici : « De l’influence des courses d'automobiles sur la construction courante. — Le progrès mécanique inséparable de l’idée sportive. »
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- LA VIE AUTOMOBILE
- AVEC QUOI
- [COMMENT
- on construit les voitures automobiles
- Les possesseurs d’automobiles sont en général très bien renseignés sur le fonctionnement du moteur et de la transmission des voitures automobiles, Le cycle à quatre temps, les boîtes de vitesses à trois baladeurs, les ponts oscillants n’ont plus de secrets pour eux : d’ailleurs la série si remarquable des articles de mon collaborateur Cariés sur UAnalomie de la Voilure a permis aux lecteurs de La Vie Automobile de fixer d’une façon plus précise leurs idées sur la forme et le fonctionnement des principaux organes du châssis.
- II est une autre question qui, quoique d’un intérêt peut-être moins immédiat, est un peu négligée malgré son importance réelle : c’est tout ce qui concerne les matériaux de construction des voitures et les procédés de fabrication des différentes pièces.
- On croit trop volontiers que ces questions sont purement du domaine de l’ingénieur et ne sont pas à la portée du grand public : c’est là une erreur très répandue, qui tient peut-être à ce que, jusqu’alors, toutes la bibliographie se rapportant à ces matières s’est un peu spécialisée du côté technique.
- Je voudrais, dans cette série d’articles, enlever à ces questions ce qu’elles ont de trop ardu, les dépouiller de ces dehors un peu rébarbatifs et n’en retenir, pour les présenter à nos lecteurs, que les principes élémentaires susceptibles d’intéresser tous ceux qui, de près ou de loin, touchent l’automobile.
- » *1
- Je diviserai cette étude en deux parties principales : je m’occuperai d'abord des matériaux de construction de la voiture, j’examinerai ensuite rapidement par quels procédés on met en œuvre ces matériaux pour en faire les différents organes qui constituent un châssis.
- Ire PARTIE
- MATÉRIAUX DE CONSTRUCTION DES VOITURES AUTOMOBILES
- La construction d’une automobile fait appel presque uniquement aux différents métaux pour la constitution du châssis, et, parmi ces métaux, pres-
- que exclusivement à l’un d’eux ou plutôt à une catégorie d’entr’eux : les aciers.
- Le 1er et ses dérivés, la ionte et les aciers, occupent à eux seuls la plus grande partie de la métallurgie moderne. Leur étude est si importante qu’on a créé un nom tout exprès pour la désigner : la Sidérurgie.
- Ce sont donc les éléments de la Sidérurgie que nous allons soumettre à nos lecteurs.
- Fer, fonte et acier. — Le fer est chimiquement un corps simple. Pratiquement, le fer se compose de fer pur d’abord, mélangé à un certain nombre d’impuretés dont l’une est en proportion plus considérable que les autres : le carbone.
- Il est très difficile d’obtenir autrement que par éleclrolyse du fer chimiquement pur. Aussi se contente-t-on d'appeler fer le métal qui contient moins de 0,5 0/0 de carbone.
- Quand le métal contient de 0,5 à 1,5 0/0 de carbone, il porte le nom d'acier : comme on le voit, il n’y a pas un acier, mais bien des aciers, car les propriétés physiques de ce métal changent très considérablement avec la proportion de carbone.
- Enfin, quand la proportion de carbone varie de 2,5 à 5 0/0, le métal prend le nom de foule.
- On s’aperçoit qu’il y a une lacune dans notre classification : nous n’avons pas parlé en effet du métal dont la teneur en carbone est comprise entre 1,5 et 2,5 0/0 : c’est que ces variétés de métal sont sans intérêt pour l’industrie : on leur donne le nom d'aciers sauvages, probablement parce que leur mauvais caractère empêche absolument de les travailler.
- La classification que nous avons établie entre le fer et l’acier n’est pas aussi absolue qu’on pourrait s’y attendre : on parle souvent, en effet, d’aciers extra-doux (nous verrons tout à l’heure ce que c’est) qui ne contiennent pas 0,5 0/0 de carbone : pourquoi les désigne-t-on sous le nom d’aciers, alors qu’ils sembleraient rentrer dans la catégorie du fer?
- Cela tient à de vieilles habitudes qui vont nous obliger à décrire brièvement tous les procédés de fabrication du fer et de l’acier.
- On appelle plus généralement acier du métal qui a été obtenu par fusion, d’ordinaire en parlant de la tonte. Le métal qui a été obtenu par forgeage, s’il n’est que peu carburé, s’appelle, au contraire, du fer.
- Nous allons examiner successivement et très rapidement les procédés de fabrication de la lonte, du fer et des aciers,
- et nous passerons ensuite à la question beaucoup plus intéressante de leurs propriétés physiques et mécaniques en vue de leur application à l’automobile.
- Préparation de la fonte, du fer et de l’acier. — Le fer existe dans la nature à l’état de minerai, minerai dans lequel il se rencontre fortement mélangé de matériaux terreux, et à l’état d’oxyde.
- Le procédé d’extraction du fer du minerai consiste donc à éliminer l'oxygène de l’oxyde pour libérer 1e fer. Celle élimination se fait au moyen du charbon.
- En chauffant fortement un mélange de charbon et de minerai de fer, l’oxygène de l’oxyde s’unit au charbon pour donner l’oxyde de carbone, gaz qui se dégage, et le fer, mis en liberté, fond et coule à la partie inférieure du hautfourneau dans lequel se fait l’opération. Mais le carbone est très soluble dans le fer fondu : il s’ensuit que le fer que l’on récoltera dans les hauts-fourneaux contiendra beaucoup de carbone en dissolution et sera par conséquent à l’état de fonte.
- Ce phénomène présente d’ailleurs un avantage assez sérieux : la fonte est beaucoup plus fusible que le fer : c’est ainsi que la fonte fond vers 1.200 degrés, tandis que le fer pur ne fond que vers 1.600 degrés.
- Il en résulte que le fer carburé ou fonte coule plus facilement en bas du haut fourneau que s’il était pur.
- La fonte que l’on récolte dans les hauts-fourneaux est extrêmement impure : elle contient d’assez grandes quantités de carbone, d’abord, puis de silicium. Enfin, la matière terreuse provenant de la gangue du minerai vient souvent se mélanger à cette fonte. Si l’on veut l’utiliser, même sous la forme de fonte, il est nécessaire de purifier ce métal par une deuxième fusion.
- Cette deuxième fusion se fait dans un haut fourneau plus petit qu’on appelle cubilot et elle a pour but de débarrasser la fonte des différentes scories et impuretés qui lui sont mélangées.
- Cette opération s’appelle l’affinage de la fonte.
- Fonte malléable. — Puisque nous sommes à l’article de la fonte, disons en passant ce que c’est que la fonte malléable : c’est la fonte que l’on a décarbu-rée à la surface de .façon à ce que l’on puisse la travailler. Ce métal est sans intérêt pour l’automobile : il est employé surtout pour la confection des objets très bon marché de quincaillerie et de serrurerie.
- (A suivre.) IL Petit.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Comment entretenir sa voiture
- ( Suile) (1)
- Chap. II. — Le Graissage
- Les divers mécanismes de graissage
- Nous venons de voir quelle importance présente, pour le bon fonctionnement et la conservation des mécanismes, le choix du lubréfiant. Mais