La vie automobile

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- p.n.n. - vue 1/85
- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - PARAISSANT TOUS LES SAMEDIS
  - IM
  - QUATORZIÈME ANNÉE
  - 1914
  - (DEUXIÈME SEMESTRE — Livraisons 666 à 670 inclus)
  - H. DUNOD & E. PINAT, Editeurs
  - r
  - 47 et 49, Quai des Grands-Augustius, 47 et 49
  - PARIS
- Page de titre 1 - vue 2/85
- - LA VIE AUTOMOBILE
  - QUATORZIÈME ANNÉE
  - 1914
  - DEUXIÈME SEMESTRE
  - TABLE DES MATIÈRES
  - TABLE SYSTÉMATIQUE
  - I. — Accessoires.
  - II. — Bandages et pneus.
  - III. — Freins, changements de vitesses, etc.
  - IV. — Moteurs.
  - V. — Roues, transmissions, etc. VI. — Voitures.
  - VII. — Divers.
  - I. — Accessoires.
  - Arrêt pour robinet de décompression. . .......................... 440
  - Avertisseur Pilot Horn............... 445
  - Economiseur d’essence Franklin.... 445
  - Filtre Lacoste....................... 445
  - Grattage des culasses de moteur.. 440
  - Gonfleur 'Marvel................... 445
  - Pare-brise démontable (Un)........ 426
  - Robinet antipanne ................... 495
  - Un nouveau gonfleur de pneus.... 483 Vulcanisateur A. L. P. (Le).......... 445
  - II. — Bandages et pneus.
  - La standarisation des jantes pour pneumatiques........................ 494
  - lit. — Freins, changements de vitesses, etc. Emploi des freins sur les 4 roues'. 477
  - V. — Moteurs.
  - Avantages de l’échappement libre. 452 Comment entretenir sa voiture. 430, 441
  - Charronnette (La)................... 437
  - Démontage des segments.............. 463
  - Manivelle de mise en route repliable. ............................... 495
  - Moteur poussé (Le)........... 420, 450
  - Mouvement saccadé des roues (Le). 420
  - Pistons légers ..................... 428
  - Prise d’air additionnel............. 484
  - Puissance du moteur (Mesure de la). 427
  - V. — Boues, transmissions, etc.
  - Roue RudgerWithworth (La)........... 485
  - VI. — Voi'ures.
  - Avec quoi et comment on construit
  - les voitures automobiles.......... 478
  - Chenard et Walcker (La 20 HP).... 473
  - Essai d’une nouvelle 6 cyl. Delage. 419
  - Essai d’une voiture Excelsior 14/20
  - HP................................. 451
  - Essai d’une Philos.................. 435
  - S. C. A. T. (La 22 HP).............. 421
  - Voitures de courses et voitures de
  - tourisme...................... 476
  - Voiture économique (Une)......... 484
  - VII. — Divers
  - Aux lacs italiens.................. 443
  - Circuit marocain (Le)................ 431
  - Coup de foudre....................... 484
  - Echec commercial de la France au
  - Canada (Un) ...................... 417
  - Essai d’un side-car Griffon.......... 471
  - Etat mendiant (L’.................... 449
  - Grand Prix de l’A. C. F. 1914 (Le .
  - 424, 434, 453
  - La carte Renault..................... 491
  - La liberté'de l’air.................. 480
  - Octroi (A 1’)........................ 464
  - Passages à niveau meurtriers (Les). 448
  - Passages en douane (Les)............. 462
  - Piéton renversé par une automobile. 432
  - Porto-motor Waterman (Le).......... 490
  - Pour le grand tourisme.............- 481
  - Voyage aux lacs italiens............. 465
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 3
  - INDEX ALPHABÉTIQUE
  - A
  - Accessoires' intéressants (Les)..... 445
  - A propos des accidents............... 406
  - Arrêt pour robinet de décompression................................. 440
  - Avec quoi et comment on construit
  - les voitures automobiles.......... 478
  - Avertisseur Pilot-Horn .............. 445
  - Excelsior (14/20 HP)................. 451
  - Philos (4 cylindres 8 HP)............ 435
  - F
  - Filtre Lacoste (Le)............... 445
  - G
  - B
  - Brosse-laveuse de voitures. (Une).... 463'
  - C
  - Çà et là....... 426, 440, 463, 472, 495
  - Carte Renault (La)............,.... 491
  - Chenard et Walcker (La 20 HP).. 473
  - Ce qu’on écrit....... 436, 450, 476, 484
  - Comment entretenir sa voiture. 430, 441 Circuit marocain (Le)................ 431
  - Gonfleur Marvel (Le)..............
  - Gonfleur de pneus (Un nouveau). ..
  - Graisseur Gruss (Le)...............
  - Grand Prix de l’A. C’. F. (Le). 424,
  - 433,
  - Grand tourisme (Pour le)...........
  - Grattage des culasses de moteur.. Grillon (Essai d’un side-car)......
  - L
  - Lacs italiens (Aux). . Lève-soupapes (Un) . Liberté de l’air (La).
  - 445
  - 483
  - 426
  - 453
  - 481
  - 440
  - 471
  - 443
  - 463
  - 480
  - D
  - P
  - Pare-brise démontable (Un)......... 426
  - Passages à niveau meurtriers (Les). 448
  - Passages en douane (Les)............ 462
  - Pince à monter les segments........ 495
  - Piéton renversé par une automobile. 432
  - Pistons1 légers .................... 428
  - Porto motor Waterman (Le).......... 490
  - Pour le grand tourisme.............. 481
  - Pourriez-vous me dire ?........
  - 427, 444, 452, 479, 488
  - R
  - Renault (La carte).............. 491
  - Roue Rudge Witworth (La)........ 485
  - S
  - S. C. A. T. (La 22 HP)............... 421
  - Segments (Démontage des)............. 463
  - Side-car Griffon (Essai d’un)...... 471
  - Standardisation des jantes pour pneumatiques...................... 494
  - Delage (Une nouvelle 6 cylindres).. 419 Démontage des segments................ 463
  - E
  - Echec commercial de la France au
  - Canada (Un) .........;........... 417
  - Essai d’un side-car Griffon........ 471
  - Essais de voitures :
  - Chenard et Walcker (20 HP)......... 473
  - Delage (6 cylindres)............... 419
  - M
  - Manivelle de mise en route replia-
  - ble...................;........ 495
  - Moteur poussé (Le)........ 420, 450
  - Mouvement saccadé des roues
  - (Le)......................... 420
  - O
  - Octroi (A 1’)...................... 464
  - V
  - Verrou Atlas (Le).........
  - Voiture économique (Une).. Voyage aux lacs italiens (Un)
  - W
  - Waterman (Le porto-motor)
  - 424
  - 484
  - 465
  - 490
  - TABLE ALPHABETIQUE
  - PAR NOMS D’AUTEURS
  - About (M. d’). — Les accessoires intéressants............ 445
  - Chap. (P.). — Pistons légers.........•.................. 428
  - Contet (A.). — Charronnette (La)......................... 437
  - — Comment entretenir sa voiture.'............ 430', 441
  - — Echec commercial de la France au Canada (Un). 417
  - — Essai d’une voilure Philos........................ 435
  - — Porto-motor Waterman (Le).......................... 490
  - Faroux (Ch.). — Carte Renault (La)....................... 491
  - — Chenard et Walcker (La 20 HP)...................... 473
  - — Essai d’une nouvelle 6 cylindres Delage............ 419
  - -— Essai d’une voiture Excelsior...................... 451
  - — Grand Prix de l’A. C. F. (Le)............. 424, 433, 453
  - — Roue Rudge-Witworth (La).......................... 485
  - — S. C. A. T. (La 22 IIP)........................... . 421
  - — Voyage aux lacs italiens.......................... 465
  - Lefèvre (G.). — Le circuit marocain...................... 431
  - Lhomrr (J-)- — A l’octroi.,.............................. 464
  - — A propos des accidents............................. 496
  - — La liberté de l’air.............................. 480
  - Lhomer(J.). — Les passages à niveau meurtriers........... 448
  - — Piéton renversé par une automobile............... 432
  - Lienhard (G.). — Essai d’un side-car Griffon............. 471
  - Man wiio knows (The). — Avantages de l’échappement
  - libre.......................................... 452
  - — Avantages d’une direction inclinée............... 444
  - — Emploi des freins sur les 4 roues................ 477
  - — Graissage d’une chaîne de transmission........... 444
  - — Mesure de la puissance du moteur................ 427
  - — Mise en marche d’un moteur de courses............ 489
  - — Usage des roues métalliques...................... 489
  - Petit (H.). — Avec quoi et comment on construit les voitures automobiles ........................................ 478
  - — L’état mendiant.................................. 449
  - — Les passages en douane.......................... 462
  - — Pour le grand tourisme........................... 481
  - — Un nouveau gonfleur de pneus..................... 483
  - — La standardisation des jantes pour pneumatiques. 494
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- - 4
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - SOMMAIRES
  - des livraisons parues pendant le 2e semestre 1914 <nos 666 à 670 inclus)
  - Sommaire du n° 666
  - Un échec commercial de la France au Canada, par A. Conlet.
  - Essai d’une nouvelle 6 cylindres Delage, par C. Faroux.
  - Ce qu’on écrit. : Le moteur poussé.
  - Le mouvement saccadé des roues.
  - La 22 HP S. C. A. T., par C. Faroux.
  - Le Grand Prix de l’A. C. F. 1914 (suite), par C. Faroux.
  - Çà et là : Un pare-brise démontable-__Le collier Apollo. — Le
  - graisseur Grus pour ressorts. — Le verrou Atias, -r- Pour les voitures de faible empattement.
  - Pourriez-vous me dire?... : Direction directe et roue motrice des cycle-cars. — Puissance des moteurs à explosion, par The Man Who Knows.
  - Pistons légers, par P. Chap.
  - Comment entretenir sa voiture (suite), par A. Conlet.
  - Le circuit marocain, par Géo Lefèvre.
  - Causerie judiciaire : Piéton renversé par une automobile, par J. Lhomer.
  - Sommaire du n° 667
  - Le Grand Prix de l’A. C. F. (fin), par G. Faroux.
  - Essai d’une voiture Philos, par A. Contet.
  - Ce qu’on écrit : Les moteurs marchent-ils mieux le soir?
  - La Charronnette, par A. Contet.
  - Claudel au Grand Prix, par M. d’About.
  - Çà et là : Arrêt pour robinet de décompression. — Grattage des culasses de moteurs. — Dispositifs pour entrer les pistons dans les cylindres.
  - Comment entretenir sa voiture (suite), par A. Contet.
  - Aux lacs italiens, notre projet de promenade, par F. C.
  - Pourriez-vous me dire? : Graissage de chaînes de transmission. — Entretien de l’embrayage d’une motocyclette. — Répartition des charges, sur un châssis d’automobile. — Direction inclinée à 32 ou 36 degrés, par The Man Who Knows.
  - Les accessoires intéressants, par M. d’About.
  - Causerie judiciaire : Les passages à niveau meurtriers, par J. Lhomer.
  - Sommaire du n° 668
  - L’Etat mendiant, par H. Petit.
  - Ce qu’on écrit : Et toujours le moteur poussé.
  - Essai d’une voiture Excelsior, par C. Faroux.
  - Pourriez-Vous me dire?... : Dynamo d’éclairage pour mise en mprche du moteur. — Consommation d’essence, par The Man Who Knows.
  - Le Grand Prix de l’A. C. F., par C. Faroux.
  - Les passages en douane, par H. Petit.
  - Çà et là : Un moyen pratique de maintenir la capote. — Dispositif de lève-soupapes. — Démontage des segments. — 'Brosse laveuse de voitures.
  - Causerie judiciaire : A l’octroi, refus de déclaration d’essence, par J. Lhomer.
  - Sommaire du n° 669
  - Voyage aux 'lacs italiens organisé par La Vie Automobile, par C. Faroux.
  - Essai d’un side-car Griffon, par G. Lienhard.
  - Çà et là : Pour empêcher les portes de voitures de vibrer. — Commande d’une voiture sans pédales. Pour les fumeurs. —- Carrosserie à deux portes.
  - La 20 HP Chenard et Walcker, par C. Faroux.
  - Ce qu’on écrit : Voitures de course et voitures de tourisme.
  - Pourriez-vous me dire?... : Soupapes d’échappement et d’admission. •— Reprise de flamme au carburateur. — Freins sur les 4 roues, par The Man Who Knows.
  - Avec quoi et comment on construit les voitures automobiles (suite), par H. Petit.
  - Causerie judiciaire : La liberté de l’air, par J. Lhomer.
  - Sommaire du n° 670
  - Pour le grand tourisme, par II. Petit.
  - Un nouveau gonfleur de 'pneus, par II. Petit.
  - Ce qu’on écrit : Une voiture économique. —• Cliquetis... — Prise d’air additionnel.
  - La roue Rudge-Whitworth, par C. Faroux.
  - Le porto-motor Waterman, par A. Conlet.
  - Pourriez-vous me dire?... : Tiquage du moteur. — Gonfleurs de pneumatiques. — Embrayage ne patinant pas. — Phare à réflecteur parabolique. — Huile ou graisse pour l’entretien des cuirs d’antidérapants. — Amortisseurs. — Mise en marche d’un moteur de course. — Roues métalliques, par The Man Who Knows.
  - La carte Renault, par C. Faroux.
  - La standardisation des jantes pour pneumatiques, par II. P.
  - Çà et là : Robinet antipanne. — Butée, de ressort de soupape. — Pince à monter les segments. — Pour loger la roue de secours. — Manivelle de mise en route repliable.
  - Causerie judiciaire : Pour éviter les accidents; l’éducation des piétons et autres usagers de la route, par J. Lhomer.
  - Imprimerie E. DURAND, 18, rue Séguier
- p.4 - vue 5/85
- - 14* Année. — Nc 666
  - Samedi 4 Juillet 1914
  - CHEVRLE5 FAROUX H.DUNoD Et E.RNAT
  - --- R[ÛRCeURL“CHEF - ------------------------- EDITEURS ___
  - ------47-43-0 UPU Q£5 GRPiNDü (lubUüTiNO.PhFUO—VI?______
  - SOMMAIRE. — Un échec commercial de la France au Canada : A. Contet. — Essai d’une nouvelle 6 cylindres Delage . C. Faroux. — Ce qu’on écrit. — La 22 chevaux SC AT : C. Faroux. — Le Grand Prix de l’A. C F, 19Ut (suite) ! C. Faroux. — Cà et Là. — Pourriez-vous me dire...? : The Man who Knows. — Pistons légers : P. Chap. — Comment entretenir sa voiture (suite) : A. Contet. — Le Circuit Marocain : ûéo Lefèvre. — Causerie judiciaire : Jean Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
  - UN ÉCHEC COMMERCIAL DE LA FRANCE
  - AU CANADA
  - /&
  - m
  - : ir, •
  - \*‘.
  - /^eci est le titre d’une fort intéres-santé et fort courageuse brochure — fort attristante aussi — que vient de faire paraître et de nous adresser un de nos fidèles lecteurs de Montréal, M. Jullien-Châ-tel.
  - Nous avons à maintes reprises mis nos industriels en garde contre le préjudice que pourrait leur causer, sur le terrain commercial, leur manque de méthode, d'organisation, de persévérance; nous leur avons signalé le péril que nous montraient, des quatre coins du monde, de fidèles amis de La Vie Automobile et de l’industrie française. Mais cette fois, c’est l’histoire complète d’une bataille commerciale où nous avions tout pour vaincre et où nous nous sommes laissé battre lamentablement, toujours pour les mêmes fautes. Analysons donc rapidement l’ouvrage de M. Jullien-Châtel, et tâchons, au moins, d’en tirer des enseignements profitables pour l’avenir.
  - Je commence par dire que l’auteur est un homme qui connaît fort bien et l’industrie automobile, et le Canada. Il habite ce pays depuis dix ans, l’a traversé quatorze fois, a exposé des machines américaines et françaises à Montréal, Toronto, Ottawa, au pied des Montagnes-Ro-
  - cheuses, ailleurs encore; il est président et directeur d’une Compagnie qui eut en vue, à un moment donné, la vente exclusive de machines européennes. Il a donc quelque autorité et quelque compétence pour traiter la question.
  - Or, l’état de cette question est actuellement parfaitement net. Il y a huit ans à peine, le Canadien demandait comme une faveur qu’on veuille bien lui vendre une voiture française; actuellement, il considère presque comme une injure personnelle, comme un acte d’hostilité, le fait de lui en proposer une. Inutile de lui en parler, il ne vous écoutera pas, il en est dégoûté. En voulez-vous la preuve? Voici, en cinq ans, le nombre de voitures importées au Canada par les Etats-Unis, la Grande-Bretagne et la France. Ces chiffres sont terriblement éloquents :
  - Années. Etats-Unis. Grande- Bretagne. France.
  - 1909. . . 469 48 13
  - 1910. . . 1.317 73 31
  - 1911. . . 3.186 236 53
  - 1912. . . 5.629 321 68
  - 1913. . . 7.993 352 27
  - Et le nombre dérisoire des voitures françaises serait encore plus restreint si une Compagnie de taxi-
  - autos n’avait fait ses achats en France.
  - Mais, direz-vous, le marché canadien est-il intéressant? Jugez-en. En 1912, il y avait au Canada 31.893 voitures; il y en avait, en 1913, 44.277. La moitié de ce que nous avons en France!
  - Donc notre industrie éprouve là-bas un échec retentissant. Quelles en sont les causes?
  - 1° Machines non adaptées au Canada. Les pistes canadiennes présentent deux profondes ornières espacées de 1 m. 42, creusées parles voitures des fermiers, et sont semées d'obstacles : pierres, ponceaux de bois taisant parfois une saillie de 30 centimètres, et moins longs que l’empattement de la voiture. Comment circuler là-dessus avec un châssis ayant 1 m. 30 ou 1 m. 50 de voie, et une garde de 15 à 16 centimètres ?
  - D’autre part, les chauffeurs canadiens ne savent pas changer de vitesse et répugnent à cette manœuvre. Il leur faut de gros moteurs à régime plutôt lent, à couple important aux basses allures, à forte réserve de puissance. Le six-cylindres a toutes leurs préférences. Et nous voulons leur imposer nos petits quatre-cylin-dres à haut rendement. Ils ont tort de n’en pas vouloir, c’est entendu,
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 4-7-14
  - mais enfin c’est bien leur affaire; que ne leur donnons-nous ce qu’ils veulent?
  - 2° Retards de livraisons. La clientèle canadienne a été lassée par le sans-gêne de nos commerçants qui ne leur livraient que quand ils n’avaient plus autre chose à faire. Des voitures achetées en février et mars 1906 el payées complanl ne furent livrées qu’en octobre et novembre 1907. Pendant ce temps, les maisons américaines livrent à lettre vue;
  - 3° Machines non mises au point. Les voitures sont livrées dans un état de fonctionnement défectueux, comme si on envoyait là-bas les rebuts de l’usine. Moteurs qui calent sur les côtes, cylindres fendus, pneus usés, bielles ayant du jeu, etc. De plus, les emballages sont défectueux et les voitures arrivent endommagées par l’eau de mer;
  - 3° Manque de pièces de rechange. Voici un des plus gros griefs : « La pièce de rechange, dit M. Jullien-Châtel, est bien ce qui, plus que tout autre cause, a tué la machine française au Canada ». Pas de stock constitué sur place. En cas de panne ou d'accident, il faut attendre des mois que la pièce demandée en France arrive, heureux encore quand elle ne se trompe pas de direction et qu’elle est bien conforme à ce qui a été demandé. Et pendant ces mois, la voiture est immobilisée. On juge de l’état d’âme du client!
  - 4° Les réparations. Pas plus qu’il n’y a de stock de pièces de rechange, il n’y a d’ateliers de réparations pour les marques françaises. L’ouvrier américain n’y entend rien, -car il n’est pas ajusteur. Aussi les réparations, faites par un personnel incompétent, coûtent cher et sont mal faites. Avec les voitures américaines, on change la pièce usée pour une neuve qui tombe exactement à sa place et tout est dit;
  - 5° L’éclairage et le démarrage électriques. Les Canadiens les exigent et nous avons laissé les Américains prendre de l’avance sur nous à ce sujet. Nos châssis, jusqu’ici, n’avaient rien de prévu pour ces organes, et si on les rajoute après coup, c’est le fâcheux bricolage père de tous les déboires. Les voitures américaines sont livrées avec ces installations complètes;
  - 6° Publicité insuffisante. Toutes
  - les revues américaines sont lues au Canada, et l’on sait de quels formidables budgets de publicité elles disposent — de la part des constructeurs américains, bien entendu — et comme cette publicité est faite avec intelligence, persévérance et méthode. Nulle part autant qu’en Amérique, l’industrie ne s’appuie sur la presse technique, aussi en retire-t-elle un bénéfice incomparable. Quant à nos constructeurs, on les ignore, on confond Berliet avec Blé-riot, et l’on prend Schneider pour une marque allemande ou russe! Et pourtant Berliet est peut-être celui qui a le mieux travaillé là-bas.
  - Voici, brièvement esquissées, les causes de l’échec. Et ne m’objectez pas que le succès des maisons américaines est dû uniquement au bas prix de leurs produits ; les marques les plus coûteuses, Packard, Pierce Arrow, sont en faveur, et les maisons anglaises rattrapent le temps perdu : Napier, Wolseley, Sunbeam, Shelfield, toutes voitures de luxe, sont en progression croissante. Mais elles ont su et voulu s’organiser.
  - Que pourrions-nous faire pour ressaisir ce marché que nous avons si maladroitement laissé échapper? Construire là-bas? En aucune façon. La vie est trop chère, la main-d’œuvre est trop coûteuse et inexpérimentée. Aussi, une bonne voiture française, Delaunay, Panhard, Renault, Chenard et Walcker, fabriquée au Canada, coûterait-elle de 10 à 12 0/0 plus cher qu’achetée en France, y compris le port et la douane.
  - Fabriquer en France, mettre au point, puis démonter, expédier comme pièces détachées et remonter là-bas n’est pas non plus une solution possible.
  - Le seul moyen de conquête efficace consisterait à étudier un type de voiture spécial pour le Canada : six-cylindres de gros alésage, réglage favorisant le couple aux basses allures, trois vitesses, châssis surélevé avec garde de 30 centimètres, direction renforcée, etc. Ce type une fois bien mis au point, il faudrait créer, à Montréal de préférence (les Anglais se sont installés à Toronto), une succursale largement approvisionnée, logiquement organisée, possédant un stock complet de pièces de rechange et un
  - atelier de réparations bien outillé. Cette succursale aura à sa tête des Français, qui devront vaincre les difficultés du début et, bien qu’ils se sentent dépaysés pour commencer, ne pas se décourager. Enfin, il faudra consentir de longs délais de paiement, et les réserves en banque devront être importantes. Et ce n’est guère qu’au bout de deux ou trois ans que ces efforts porteront leurs fruits, que les bénéfices arriveront; pour les voitures de tourisme tout au moins.
  - Pour les véhicules industriels, la place n’est pas encore prise, mais il faut se hâter. Nos camions, et surtout nos tracteurs à adhérence totale, pourraient trouver au Canada un débouché très important.
  - *
  - * *
  - Telle est, trop brièvement résumée, l’histoire de notre échec et les causes qui l'ont amené. Méditons-les. Je ne saurais trop conseiller à nos constructeurs la lecture de cette brochure, ils y trouveront matière à réflexions.
  - Et pour terminer, je citerai ces lignes de M. Jullien-Châtel, en priant mes lecteurs de se rappeler ce que j’écrivais ici-même, au sujet d’une lettre que nous adressait un de nos abonnés de la République Argentine :
  - « Nous pourrions aussi demander « si les fautes énormes commises au (( Canada ne l’ont été que dans ce « pays. Répétées, elles amèneraient « partout les mêmes réactions. Dans « dix ans peut-être, un publiciste « écrira sur l’Amérique du Sud ce « que je viens d’écrire du Canada. « J’ignore complètement l’Améri-« que du Sud, mais je connais très « bien celle du Nord. Je sais bien « que les Etats-Unis n’ont encore « jamais fait des efforts sérieux — « ceux que l’on fait froidement, « longuement, quand on a la volonté « de vaincre — pour s’emparer du « marché sud-américain. Que l’in-« dustriel français ait le courage de « se le dire : la bataille commerciale « n’a pas encore commencé dans « l’Amérique du Sud. Les Etats-« Unis n’ont pas encore dirigé leur « énergie vers le Brésil, la Répu-« blique Argentine, le Chili. »
  - A bon entendeur...!
  - A. CONTET
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- - 4-7-14
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 419
  - Essai
  - d’une nouvelle 6
  - cylindres DELAGE
  - Nombre de cylindres........................ 6
  - Alésage.................................... 66 m/m
  - Course..................................... 130 m/m
  - Empattement......................... 3 m. 25
  - Voie....................................... 1 m. 38
  - Emplacement de carrosserie. . .......... 2 m. 65
  - Emplacement libre.......................... 1 m. 85
  - Largeur du châssis......................... 0 m. 90
  - Pneumatiques................................ 820X120
  - Poids du châssis............................ 875 kg.
  - Graissage sous pression par pompe à engrenages noyée; vilebrequin perforé. Magnéto Bosch. Carburateur Claudel. Circulation par thermo-siphon. Radiateur à tubes Chausson. Embrayage cône-cuir avec ressorts. 4 vitesses, baladeurs multiples. Poussée et réaction par les ressorts, frein au pied sur les roues arrière, frein à main sur le mécanisme.
  - Prix du châssis avec roues ; 8.600 francs
  - Poids de la voilure (torpédo six places, pare-brise et capote, en ordre de marche (plein des réservoirs, outillage et rechanges), avec les quatre voyageurs .................. 1.580 kgs
  - Distance parcourue . 600 km environ
  - Vitesse maximum dont la voiture est capable en palier : le kilomètre dans un sens, 44 s. 3/5; dans l’autre, 44 s. 1/5. Moyenne sur le kilomètre.
  - 81 km. environ Moyenne de marche. . . 63 km 500
  - (Ce chiffre remarquable a été contrôlé à plusieurs reprises ; par exemple, on a couvert en 34 minutes juste les 36 kilomètres qui séparent Pontoise de Gisors : le départ compte du pont de Pontoise et l’arrivée est comptée sur la place centrale de Gisors : c’est donc bien une moyenne réelle, traversée des villes comprise. Sa valeur exceptionnelle, eu égard au maximum de 80 à l’heure, me paraît surtout imputable à la vigueur des reprises.)
  - Consommation d’essence aux 100 kilomètres ................. 14 1. 700
  - Consommation d’huile aux 100 kilomètres ................ pour mémoire
  - ^OBSERVATIONS
  - Cet essai appelle plusieurs remarques dont l’importance n’échappera à aucun de nos lecteurs.
  - 1° Le moteur n’a aucun thrash.
  - Plus de ces vibrations si désagréables aux grandes vitesses ; au ralenti, le silence est absolu; quant aux reprises, elles s’effectuent avec une franchise remarquable, et on sent à tous ces détails que le constructeur a victorieusement résolu les problèmes si complexes et si délicats que soulève l’établissement d’un bon six-cylindres.
  - Voici, au surplus, le chronométrage d’un kilomètre départ arrêté :
  - 100 m., 12 s. ; 200m., 19s. 1/5; 300 m., 25 s. 1/5; 400 m., 31 s. ; 500 m., 36s. 4/5; 600 m., 41 s. 4/5; 700 m., 46 s. 3/5; 800 m., 51 s. 1/5; 900 m., 55 s. 4/5; 1.000 m., 59 s. 4/5.
  - 2° Tenue de la route. — Parfaite de tous points.
  - 3° Rendement à la jante. — Excep-
  - tionnellement élevé : en roulant à 60 à l’heure et mettant au point mort, la voiture parcourt près d’un kilomètre en palier avant de s’arrêter.
  - 4° Aptitude à monter les côtes. — L’avantage précédent, joint au beau rendement du moteur, permet des fantaisies assez peu courantes. Au départ de Gournay, à la suite d’une petite discussion avec Delage, où je lui affirmais qu’on pouvait avec toutes les voitures changer de vitesse sans débrayer, je grippai maladroitement sur l’arbre le baladeur de troisième et quatrième. On pousse à la main la quatrième en prise directe, et je rentrai de Gournay à Paris en quatrième sans la moindre émotion.
  - Songez à la dure rampe de Gftars prise pour ainsi dire de pied ferme. Songez également à la marche au ralenti dans les agglomérations, et vous m’accorderez que la nouvelle six-cylindres bénéficie, de mon fait, d’un testimonial peu banal.
  - Au total, essai de très grand ordre.
  - C. Faroux.
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  - Ce qu’on écrit
  - Le moteur poussé
  - Le courrier qne nous a valu cette question est formidable, et, si le moteur poussé a des adversaires, il faut reconnaître qu’il a une phalange de défenseurs imposante et résolue, prête à tous les héroïsmes. Voici un de nos abonnés qui n’a pas craint de s’attaquer à son propre moteur et de le « pousser » afin d’en avoir le cœur net. Et l’expérience, ainsi qu’on va le voir, est concluante.
  - Monsieur,
  - Abonné à La Vie Automobile, je suis attentivement la campagne que vous y menez en faveur du moteur poussé Les arguments que vous et vos collaborateurs mettez en avant pour en conseiller l’emploi m’ont toujours paru logiques et décisifs. Je reste convaincu que réellement l’avenir est au moteur poussé, parce que c’est le seul qui conduira à la voiture légère de prix moyen, voiture à grande vitesse moyenne et de faible consommation.
  - Bravement — quelques-uns diront follement — j’ai modifié mon moteur pour avoir son avis, connaître son opinion. 11 m’a répondu et m’a avoué qu’il était avec nous. Voici :
  - Je possède une X.. 1913, 12 HP 4 cyl. 70X150, régime 1.400 tours. Carburateur Zénith avec grand jet 85, petit jet 100, diffuseur 20.
  - Cette voiture, en châssis, avec une carrosserie de fortune à deux baquets et ne comportant évidemment ni ailes, ni pare-brise, ni capote, fournissait le 72 km.-h. en palier. Carrossée en torpédo quatre places avec les accessoires ci-dessus (poids en ordre de marche, 1.020 k>s), elle atteignait péniblement le 65 km.-h. La consommation d’essence voyait sa moyenne se fixer à 13 1. 0 aux 100 km., après avoir éliminé du calcul de cette moyenne les sorties sur profil très dur ou sur sol gras ou glacé.
  - Après avoir parcouru 5.000 km dans ces conditions, j’ai fait démonter le moteur et raboter le bas des cylindres de 1,9 m/m, augmentant ainsi ma compression par la diminution de volume des chambres d’explosion. J’ai, de plus, fait percer de nombreux trous le long des bielles, entre les nervures, mais sans toucher à ces dernières. Ces trous, de diamè're variable sur une même bielle, étaient identiques d’une bielle à l’autre, tant comme diamètre que comme position, et ce, afin de conserver à chaque bielle le même centre de gravité. J'ai perdu ainsi — gagné serait plus exact — 45 gr. par bielle, soit 180 gr. sur l’ensemble du moteur.
  - Résultats et conclusion. — J’ai retrouvé avec ma voiture carrossée la même vitesse que m’avait fournie au début mon châssis.
  - La voiture fait maintenant 72 km.-h. en palier. Le moteur est tout aussi silencieux qu’avant.
  - Par contre, il est plus nerveux et... plus économique.
  - La consommation se maintient à la mo-
  - =r LA VIE AUTOMOBILE ~
  - yenne de 11 1 8 aux 100 km (3.000km. parcourus). Je monte à nouveau en quatrième certaines côtes de la région que je ne parvenais plus à monter en prise directe, après les avoir aisément gravies avec le châssis non carrossé.
  - En un mot, j’ai trouvé dans cette modification : puissance et économie.
  - J’entends bien que certains diront que j’y trouverai aussi, à brève échéance, la nécessité de donner du serrage aux têtes de bielles. J’ai mes raisons pour penser le contraire :
  - Mon moteur est à palier central, chaque tète de bielle possède quatre boulons, et enfin, «i j’ai entrepris celte modification, ce ne fut pas sans avoir pris au préalable le conseil de quelqu’un bien placé pour me documenter.
  - Mais je vais plus loin, et même en supposant que mon truquage me conduise à cette nécessité du serrage un peu plus tôt qu’il ne le faudrait normalement, cela ne condamne nullement le moteur poussé, et ne pourrait établir seulement que j’ai eu tort de truquer mon moteur, qui n’était pas établi pour ce que je lui fais rendre actuellement.
  - La Vie Automotule n’a jamais dit autre chose : à moteur poussé, construction spéciale. Mais le principe demeure : le moteur poussé est économique.
  - Un de mes amis, propriétaire d’une voiture identique à la mienne, même marque, même série, même année de construction, et qui lui a fait subir la même transformation, en est tellement satisfait qu’il voudrait encore à nouveau augmenter la compression en portant le rabotage à 3 et même 4 m/m : il est si facile, dit-il, de revenir en arrière par l’interposition d’un joint. Le lui conseillez-vous ?
  - ¥ *
  - Voulez-vous me permettre de terminer cette longue lettre en vous demandant votre avis au sujet de ce qui suit :
  - Mon moteur broute un peu quand, en prise directe, l’aiguille de l’indicateur passe à 42-43 km, et aussi à 53-54 km, ce qui correspond, en chiffres ronds, à des vitesses de 1.160 tours et 1.430 tours (roues 815x105,
  - , . 54
  - couple conique —.
  - Le moteur est silencieux aux autres régimes. Or, en faisant la modification ci-dessus — qui, je me hâte de le dire, n’est absolument pour rien dans le broutement que je signale, lequel est resté le même après comme avant la modification — j’ai constaté que les systèmes bielle-)-piston n’étaient pas identiques, comme poids, d’un cylindi e à l’autre.
  - Le système du cylindre 2 pesait 1.913 gr., celui du cylindre 3 1.903 gr., soit ensemble 3.816 gr. Par contre, l’ensemble des systèmes 1 et 4 pesait exactement le même poids, soit 3.816 gr. Il est nécessaire qu’il en soit ainsi, mais est-ce suffisant, et l’inégalité de chacun des systèmes relatif à chaque cylindre ne pourrait-elle être la cause du broutement constaté sur mon moteur? Qu’en pensez-vous?
  - Veuillez agréer, etc.
  - G. Huré.
  - L’expérience de notre abonné était
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  - hasardeuse, et nous n’aurions pas osé la lui conseiller a priori. Elle a réussi, c’est fort bien, mais elle aurait pu échouer sans qu’on puisse en tirer un argument contre le moteur poussé. Ce que nous avons toujours entendu par ce terme, rappelons-le, ce n’est pas le moteur truqué après coup, mais le moteur poussé lors de son élude. M. Iluré est d’ailleurs d’accord avec nous à ce sujet. Sans doute son moteur était-il calculé largement, ce qui lui a permis de fournir sans fatigue ce surcroît de puissance ; j’espère qu’il en est de même des autres organes de sa voiture. Mais, quoi qu’il en soit, il demeure constant que le moteur poussé est économique et possède bien les qualités que nous avons toujours revendiquées pour lui.
  - Je n’ose conseiller à l’ami de notre abonné d’augmenter encore la compression de son moteur : il pourrait y avoir à craindre des auto-allumages ou une fatigue exagérée des bielles, axes de pistons, vilebrequin, etc. Il faudrait, pour pouvoir se prononcer, connaître le taux actuel de compression et celui que produirait l’augmentation considérée.
  - Quant aux vibrations dont parle notre abonné, il est fort probable qu’elles proviennent en effet d’un défaut d’équilibrage dû aux poids inégaux des différents systèmes pistons-bielles. Le remède serait d’amener rigoureusement au même poids tous les pistons d’une part et toutes les bielles de l’autre, et même de vérifier pour ces dernières que le centre de gravité se trouve bien dans la même position par rapport à la longueur de la bielle, c’est-à-dire à la même dislance de l’axe de la tête, par exemple. Il est probable qu’alors les vibrations disparaîtront.
  - Le mouvement saccadé des roues
  - Monsieur,
  - L’illusion d’optique!
  - Pourquoi n’avez-vous pas commencé par dire qu’elle vient de ce qu’il nous est impossible, pauvres nerveux, de suivre des yeux un mouvement continu ? Il suffit de regarder les yeux de l’observateur pour se rendre compte des saccades plus ou moins fréquentes pendant chacune desquelles s’imprime sur la rétine un instantané de la roue qui donne la sensation de l’arrêt.
  - Cela ne m’empêchera pas de faire «frrrout» à la première occasion.
  - Veuillez agréer, etc.
  - X.-F. Duparc.
  - Notre abonné a peut-être donné là la véritable explication du phénomène. Lorsque notre œil suit un mobile animé d’un mouvement unifdrme, il le rattrape chaque fois que ce mobile est près de sortir du champ de vision.
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  - Il faut savoir ce que sont les routes de Sicile pour apprécier à sa juste valeur la remarquable victoire de S C A T dans la dernière Targa Flo-rio. Les passages les plus abominables de la banlieue parisienne — et Dieu sait s’ils le sont ! — sont des billards en comparaison des chemins sur lesquels s’est déroulée cette épreuve. Ornières, fondrières, cassis, rampes et virages, rien ne manquait, et l’on peut dire que la Targa Florio était non seulement une course de vitesse, mais encore et surtout une épreuve à outrance de la résistance des châssis.
  - Aussi le tait d’avoir terminé est-il déjà une preuve de haute qualité : on en jugera par l’énorhie déchet qui se produisit et fit que, sur 29 partants, 8 seulement passèrent le poteau d’arrivée. Mais, réaliser sur un pareil circuit la moyenne de 62 à l’heure indique, non seulement une robustesse hors pair, mais encore de remarquables qualités de tenue de route, de suspension, de maniabilité, sans oublier la vitesse pure. Les tronçons de route où l'on pouvait pousser étant rares, en effet, il fallait en profiter en y réalisant la vitesse la plus élevée qu’il était possible. La voiture victorieuse devait donc réunir au plus haut degré solidité et rapidité. La voiture conçue par Ceirano et pilotée par lui prouva magistralement qu’elle possédait ces qualités, en battant de 2 h. 27 le temps du vainqueur de l’an dernier.
  - Si j’insiste sur cette belle victoire, c’est que la voilure qui la remporta n’est autre que la 22 IIP qui figure au catalogue des «usines S CAT et dont
  - il m’a paru intéressant de présenter ici une description.
  - On retrouve dans ce châssis les belles lignes fortes et élégantes de l’école italienne, avec leur grâce robuste, leurs dimensions amples et confortables. C’est le châssis bon à tout faire par excellence : luxueuse voiture de ville, rapide voiture de grand tourisme ou nerveuse voiture de sport.
  - Le moteur est un quatre-cylindres de 100 d’alésage, 150 de course, dessiné avec une parfaite netteté. Son carburateur — un Zénith — est monté sur le bloc des cylindres du côté droit et alimente les soupapes par une tuyauterie noyée dans la chemise d’eau; sa tubulure d’échappement est à gauche, et extérieure au bloc, ce qui évite réchauffement inutile de l’eau de circulation.
  - Bien que les cylindres soient fondus d’un seul bloc, le vilebrequin est porté par trois paliers. Ceci conduit à écarter les deux cylindres médians, de sorte qu’on a pu taire passer entre eux non seulement la tuyauterie d’admission, mais encore la prise d'air du carburateur qui aspire dans la chambre des queues de soupapes. Ainsi, le réchauffage du carburateur est suffisant, et n’a pas besoin d'être assuré par d’autres dispositifs.
  - Le graissage se fait sous pression, selon le système habituel : pompe puisant l’huile au tond du carter et la reloulant aux paliers, conduits percés dans le vilebrequin la conduisant aux tètes de bielles. Un manomètre placé sur le tablier, une jauge et un robinet de vidange servent à contrôler la circulation d’huile. J’ajoute que le vilebrequin est
  - en acier spécial, et que les coussinets de paliers et de bielles sont en anti-friction.
  - La distribution est commandée par pignons. La magnéto est une Bosch blindée à avance variable, et le refroidissement s’obtient par pompe cent ri luge à grand débit, avec radiateur nid d'abeilles et ventilateur constitué par les bras du volant de forme hélicoïdale. On supprime ainsi le ventilateur et le réglage irritant de sa courroie, et l’on est assuré que l'air trouve un bon débouché en arrière du capot.
  - Ce moteur peut être muni d’une mise en marche automatique, et ceci n’est pas la particularité la moins intéressante de ce châssis. Celte mise en marche s’opère par l’air comprimé. Sur le carter de distribution, est monté un compresseur C (fig. 2 et 3) qui alimente d’air sous pression un réservoir placé sous le châssis, faisant pendant au pot d’échappement. En appuyant sur une pédale portée par le tablier, le conducteur envoie l’air de ce réservoir à un distributeur rotatil M (fig. 2 et 3) placé à hauteur de la tète des cylindres et commandé par l’arbre à cames. Ce distributeur dirige l’air vers celui des cylindres qui se trouve au temps d’explosion et l’air y est admis par une soupape vissée sur le bouchon de la soupape d’échappement. Un pointeau V (fig. 1) manœuvrable du tablier, permet d'isoler complètement le réservoir et de supprimer toute chance de fuite pendant les longs arrêts de la voiture.
  - Ayant l’air comprimé à bord, il était naturel que l’on en profitât pour l’utiliser aux multiples usages qu’il peut remplir. Les constructeurs de la S CAT ont donc disposé un raccord
  - Fig. 1. — Le tablier S CAT.
  - T, pompe à main de pression sur l’essence. — K, contact. — M, manomètres à huile, à air comprimé, à pression sur l’essence. — V, volant du pointeau du réservoir d’air. — D. pédale de démarrage. — S, bouton du sifflet.
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  - Fig. 2. — Le moteur, côté aspiration.
  - R, ressort des manettes. — K, carburateur. — M, distributeur d’air comprimé. — S, soupapes d’air comprimé.
  - permettant le gonflement des pneus, et muni le châssis d’un sifflet très puissant que l’on met en action en poussant du bout du pied unbouton S fixé sur le tablier.
  - Puisque nous parlons du tablier, remarquons qu’il est, selon la formule moderne, en aluminium coulé, ce qui lui donne une rigidité parfaite et un aspect propre et net. Il porte les trois manomètres indiquant la pression de l’huile, celle de l’air comprimé et celle qui s’exerce dans le réservoir d’essence. Il porte, en outre, le contact à la masse de la magnéto, la pompe à main du réservoir d’essence, la pédale de mise en route et le volant du robinet-pointeau du réservoir d’air comprimé, ainsi que le bouton du sifflet avertisseur. Enfin, par sa rigidité, il donne un point d’appui solide à la colonne de direction.
  - L’embrayage est du type à disques multiples en acier. Il est contenu à l’intérieur du volant, et son faible diamètre a permis d’utiliser les bras de ce dernier en guise d’aubages de ventilateur.
  - Le changement de vitesse donne quatre vitesses et la marche arrière, par trois baladeurs et levier à déplacement latéral. Verrouillage par taquets à ressorts, et prise directe à l’arrière de la boîte. Cette prise directe est obtenue par des tocs d’entraînement que porte le pignon de troisième vitesse, et qui pénètrent dans des trous pratiqués dans le pignon à queue. L’extrémité de ces tocs étant taillée en biseau, et chaque trou étant précédé d’une rampe, les
  - tocs sont pour ainsi dire conduits jusqu’au fond des trous et la mise en prise se fait sans aucune difficulté.
  - Cet organe présente encore d’autres particularités intéressantes. C’est ainsi que l’axe du levier à main, qui traverse la boîte, y pénètre par deux presse-étoupe P (fig. 4) que l’on peut régler et qui ont pour but de supprimer toute fuite d’huile en cet endroit.
  - De même, pour éviter toute fuite par le joint du couvercle, celui-ci porte une
  - large rainure garnie de mèches qui reposent sur les bords de la boîie, où elles sont énergiquement pressées par les écrous à oreilles qui fixent le couvercle. C’est ainsi, enfin, que le secteur dans lequel se déplace le levier est plat et de faibles dimensions, de manière à s’encastrer exactement dans le plancher et à ne gêner en rien l’établissement de carrosseries torpédo. Ajoutons, pour en terminer avec la boîte, qu’elle est suspendue en trois points.
  - La transmission se fait par joint de cardan unique, poussée centrale et pont oscillant. Le joint de cardan est enfermé dans un carter étanche qui lui assure une protection et un graissage efficaces.
  - Le pont et le tube de poussée font corps et sont réalisés d’une façon très élégante, qui joint une très grande résistance à une non moins grande légèreté. Il est formé de deux coquilles, ayant chacune la forme d’un T, découpées dans de la tôle d’acier, embouties de manière à présenter la forme voulue ainsi que les nervures nécessaires à la rigidité de l’ensemble, rivées l’une sur l’autre suivant un joint horizontal qui se trouve ainsi dans la fibre neutre de la pièce. Un large couvercle est ménagé à l’arrière par lequel on introduit le couple conique et le différentiel et par lequel on peut retirer ces organes sans avoir à démonter le pont. Cette solution est peut-être coûteuse, en raison du déchet de tôle qu’elle entraîne, mais au point de vue technique elle est parfaite. |
  - A l’extrémité du tube de poussée est!
  - Fig. 3. — Le moteur, côté échappement.
  - D, carter de distribution. — C, compresseur. — N, pompe centrifuge. — R, robinet de vidange. — O, orifice de remplissage d’huile. — E, échappement. — M, distributeur d’air comprimé. — P, détendeur des gaz d’échappement.
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  - Fig. 5. — L’arrière du châssis.
  - T, tambour de frein. — J, joint de cardan. — P, tube de poussée. — F, fourche. — A, réservoir d’air.
  - montée une fourche qui entoure la poulie de Irein et prend appui sur deux pièces fixées aux pattes d’attache de la botte des vitesses. Le tube peut, naturellement, tourillonner dans cette fourche pour permettre les dénivellations des roues arrière.
  - Les roues peuvent être, à la demande de l’acheteur, soit en bois, soit métalliques et détachables suivant brevets S CAT. Dans ce dernier cas, elles comportent un système de verrouillage d’une grande simplicité, constitué par un verrou à ressort agissant parallèlement à l’axe de la fusée, et venant mordre sur une crémaillère circulaire taillée en bout sur le moyeu fixe. Cette roue se démonte au moyen d’une clé spéciale, munie d’un linguet à ressort qui vient se glisser sous la tête du verrou, le soulève et le dégage ainsi des dents de la crémaillère. Rien de plus simple, on le voit, ni de moins sujet aux dérangements.
  - La direction est à vis et roue hélicoïdale complète, avec rattrapage de jeu dans tous les sens. Notons en passant qu’un seul ressort (fig. 2) sert à rappeler à la fois les deux manettes de gaz et d’avance à l’allumage que porte le volant. Les freins, affectant la disposition classique, sont tous à serrage intérieur et de grandes dimensions. Leur réglage s’effectue par raccourcissement des tringles, ainsi que le montrent nos figures. Enfin, la suspension est obtenue par de larges ressorts, droits à l’avant, à crosses à l’arrière.
  - L’entretien de ce châssis est grandement facilité par l’attention qu’y ont apportée ses créateurs. Je n’en citerai
  - que deux exemples : en premier lieu, la tôle inférieure en deux parties, l’une fixée au châssis, l’autre fixée à la première par des verrous et pouvant se démonter instantanément, pour accéder au-dessous du mécanisme. En second lieu, la véritable profusion de graisseurs qui appellent la sollicitude du chauffeur. Pas une articulation, pas un axe qui n’en soit muni. On a rejeté ici, avec raison, la simplification illusoire est presque malhonnête qui consiste à faire croire à l’acheteur, par l’absence
  - de graisseurs, que le châssis ne demande aucun soin. Si l’on veut maintenir un mécanisme constamment en parfait état, il taut le graisser soigneusement et copieusement. Rien de plus facile sur la SCAT.
  - Je ne m’attarderai pas à vanter les qualités routières de ce beau châssis, la façon dont il s’est comporté dans la dure épreuve que je rappelais au début de cet article est le plus éloquent des plaidoyers.
  - D’autre part, la netteté de sa conception, la pureté de ses lignes à la fois élégantes et robustes, plairont à tous les amateurs de belle mécanique.
  - C. Faroux.
  - SOMMAIRE
  - DE
  - L’AUTOMOBILE dans l’Industrie les Transports & l’Agriculture de Mai 1914
  - Le pur-sang dans l’agriculture et les transports : F. Cariés. — Le camions Itenault: Ch. Faroux. — Le co.icours militaire de tracteurs à adhérence totale (tin,1 : /I Con-tel. — La réglementation de la circulation à Paris : G. Le Grand. — Construction des véhicules industriels : C.-M. Linleij. — Les charrois automobiles (lin) : F. Cariés. — L’électricité à la ferme (suite) : II.Petit.
  - — Chronique judiciaire : JeanL/iomer.
  - Fig. 4. — Ensemble du mécanisme.
  - V, volant. — E, embrayage. — S, secteur des vitesses. — P, presse-étoupes de l’axe du levier. — T, tambour de frein. — J, joint de cardan. — 13, bouchon de graissage. — F, fourche de poussée. — G, graisseurs de la fourche. — A, réservoir d’air.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Le Grand Prix de PA. C. F. 1914
  - (suîle) (1).
  - La voiture Mercédès de Lautensohlager.
  - La voiture Opel.
  - Je complète aujourd’hui les renseignements que j’ai donnés dans notre dernier numéro sur le Grand Prix, tous les documents ne m’étant pas parvenus à temps.
  - Il me reste à présenter à nos lecteurs deux marques parmi les plus intéressantes.
  - Mercédès
  - La rentrée en course des Mercédès contribue à donner à l’épreuve qui va se dérouler à Lyon un intérêt sportif et technique de tout premier ordre. On n’a pas oublié la belle victoire remportée par cette marque en 1908 ; depuis, les usines Mercédès s’étaient tenues à l’écart du Grand Prix. Elles y reviennent aujourd’hui et elles y reviennent en forces, puisque l’étoile à trois branches brillera sur le capot de cinq voitures.
  - Il y a pour nous un grand intérêt à voir Mercédès s’attaquer à la formule nouvelledu moteur très poussé, à grande vitesse linéaire et de faible alésage, et la réalisation que les ingénieurs de cette firme en ont donnée retiendra l’attention de tous les techniciens, car on sait que rien de ce que fait Mercédès n’est indifférent. Peut-être, de cette nouveauté, résultera-t-il une préparation
  - G) Voir La Vie Automobile, n* 665, p.401.
  - un peu hâtive. Pourtant les Mercédès sont très rapides, et les résultats obtenus aux essais leur donnent une chance de tout premier ordre.
  - Leurs principales dispositions sont les suivantes :
  - Moteurs quatre-cylindres séparés de
  - 93X164 — la plus longue course après Peugeot — culasses hémisphériques, quatre soupapes par cylindre, carburateur Mercédès, embrayage à cône, boîte à quatre vitesses, transmission par un seul joint de cardan avec poussée centrale, formes de moindre résistance. Quant aux conducteurs, une équipe formidable : Lautenschlager, le vainqueur de Dieppe en 1908, Salzer, Pillette, Wagner, Sailer, tous des maîtres. Les Mercédès sont parmi les grandes grandes favorites, et il sera difficile de les vaincre.
  - Piccard-Pietet
  - La célèbre marque de Genève a engagé deux voitures seulement, mais construites par une maison qui s’est acquis une renommée considérable dans l’établissement des moteurs à haut rendement, et dont les châssis de tourisme valent des châssis de course.
  - Moteur quatre-cylindres, monobloc, sans-soupapes, à distribution par un seul 'fourreau par cylindre, système Argyll-Piccard-Pictet, animé d’un mouvement louvoyant continu.
  - Alésage 97, course 150, trois paliers munis de coussinets en bronze garni d’antifriction. Bielles tubulaires en
  - L’arrière de la voiture Mercédès.
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  - acier au nickel à haute résistance (100 kgs et au-dessus). Pistons en fonte, pourvus de deux segments Lehmann. Graissage sous pression, par pompe refoulant l’huile aux trois paliers du moteur, aux quatre têtes de bielles par le vilebrequin qui est percé et, de là, aux pied§ de bielles et aux pistons par les bielles et les axes de pistons qui sont creux.
  - Refroidissement par pompe centrifuge fixée directement dans la chemise d’eau, à l’avantïdu bloc des cylindres, et commandée j|ar une chaîne silencieuse Dar-billy, ain£i que la distribution.
  - Allumage par magnéto Bosch à haute tension tournant à la demi-vitesse du moteur, avance commandée.
  - Le moteur est alimenté par deux carburateurs Zénith et tourne à 3.000 tours et au-dessus. Embrayage métallique par disques multiples en acier trempé, rectifiés. Changement de vitesse à quatre vitesses par trois trains baladeurs, prise directe en troisième, et quatrième multipliée.
  - Bloc-moteur du type habituel, pont arrière en tôle d’acier emboutie d’une seule pièce, à quatre satellites coniques ; tous engrenages de changement de vitesse et du pont arrière en acier au nickel-chrôme, cémenté et trempé, des aciéries Poldi.
  - Poussée et couple de réaction absorbés par les ressorts, cardan à deux articulations.
  - Amortisseurs Houdaille aux quatre roues. Roues métalliques amovibles Rudge-Wilhworlh, type 880/120 et 875/105.
  - Empattement 2 m. 65. Voie 1 m. 32. Largeur du châssis 0 m. 850.
  - Frein au pied, sur le différentiel, sabot garni de fonte ou de composition spéciale.
  - Frein à main commandant, par un
  - palonnier égalisateur, les freins sur roues avant et arrière.
  - Réservoir à essence de 125 litres derrière le conducteur et sous pression. Un réservoir supplémentaire dans l’auvent du torpédo et un réservoir d’huile permettant de remplacer et compléter l’huile enfermée dans le carter inférieur du moteur.
  - Poids à vide et en ordre de marche : environ 1.100 kgs.
  - Le moteur donne d’après les constructeurs, 150 HP à 3.000 tours, et la voiture a atteint aux essais 170 km à l’heure.
  - Les usines de Genève n’ont eu qu’à appliquer à leurs voitures de course les principes qui président à l’établissement
  - de^leurs voitures de série pour en faire des engins fort à craindre. La course des Pic-Picsera particulièrement intéressante à suivre. J’ajoute que ces voitures comme le montre notre figure, présentent des formes de moindre résistance» ce qui augmente encore leurs chances.
  - L’ordre dans lequel partiront les concurrents sera le suivant :
  - 1. Aida I.
  - 2. Opel I.
  - 3. Nagant I.
  - 4. Vauxhall I.
  - 5. Peugeot I.
  - 6. Th. Schneider 1.
  - 8. Nazzaro I.
  - 9. Delage I.
  - 10. Sunbeam I.
  - 11. Piceard-Pictet I.
  - 12. Aquila-Italiana I.
  - 13. Fiat I.
  - 14. Mercédès I.
  - Puis les secondes voitures de chaque marque, dans l’ordre, et enfin les troisièmes, les Mercédès IV et V fermant la liste.
  - Ajoutons qu’il est infiniment probable que Cœsar ne prendra pas le départ. Quant à Nazzaro, bien qu’il ait été prêt un peu tard, il est partant presque certain.
  - Le départ sera donné toutes les trente secondes, par deux voitures à la fois.
  - Et maintenant, préparons-nous à assister à l’une des plus belles épreuves que nous ayons vues.
  - C. Faroux.
  - Le moteur Piccard-Pictet.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - ÇA & LA
  - Un pare-brise démontable Le collier Apollo
  - Dans la plupart des pare-brise actuels, la glace est pour ainsi dire inamovible. On peut la rabattre dans tous les sens, mais, pour la démonter, il faut commencer par enlever les ferrures qui la fixent sur le bouclier du torpédo.
  - Cependant, il est des cas où il serait à souhaiter que cette glace pût s’enlever aisément. Par les grandes chaleurs de l’été, il est agréable de se sentir la figure rafraîchie par le courant d’air de la course. Je sais bien qu’on peut rabattre la glace entièrement en avant, mais elle est alors en lort mauvaise position pour résister aux trépidations produites par les chocs de la route, et un cahot un peu violent peut la briser.
  - Ceci est évité par l’emploi du collier Apollo. Comme le montrent nos figures, la glace porte deux tourillons serrés chacun dans un collier en deux parties, réunies au moyen d’un écrou à oreilles. En desserrant légèrement cet écrou, la glace peut prendre toutes les inclinaisons que l’on désire ; en le dévissant complètement, la moitié supérieure du collier bascule et libère le tourillon. On peut alors enlever la glace, soit pour la nettoyer, soit pour la réparer ou la changer, sans immobiliser la voiture, soit pour tout autre motif.
  - Le graisseur Qrus pour ressorts
  - On sait quelle difficulté présente ordinairement le graissage des lames de ressort, et quelle corvée cette opération constitue. Le graisseur Grus a été établi pour remédier à cet inconvénient. Comme le montre notre figure, il s’applique contre le ressort au moyen d’une bride et présente un godet graisseur qu’il suffit de remplir d’huile. Cette huile est conduite le long des lames entre lesquelles elle s’infiltre. Il suffit donc de maintenir plein le godet pour que le ressort conserve indéfiniment toute sa souplesse.
  - Le verrou Atlas
  - Quelques voitures possèdent, dans leur circuit d’allumage, un dispositif qui en interdit l’usage sans l’autorisation de leur propriétaire. Mais cette disposition est loin d’êtreemployée universellement. Le nouveau verrou Atlas a été établi pour être employé sur toutes sortes de voitures, et également pour prévenir le vol ou la perte des bagages et des objets que peut contenir la voiture lorsqu’elle n’est pas surveillée.
  - D’apparence très légère, il est cependant construit très solidement en lame d’acier, et affecte la forme qu’indique notre figure. Il s’ouvre au moyen de la clé et peut se refermer sans elle. Tous les verrous sont différents et sont construits selon le principe du mécanisme de fermeture Yale bien connu.
  - Pour les voitures de faible empattement
  - Chacun sait quelles difficultés l’on éprouve pour établir une carrosserie à entrée latérale confortable sur des châssis d’empattement court.
  - Ou bien l’on est obligé, pour avoir une entrée suffisante, de reporter en avant les sièges avant et par suite d’imposer au conducteur une position incommode, ou bien l’on est obligé de diminuer la profondeur de ces sièges, ce qui présente le même inconvénient, ou enfin on est conduit à diminuer les dimensions des portes d’arrière, ce qui rend difficile l’entrée de la voiture.
  - La disposition que nous indiquons et qui est empruntée à notre confrère The Aulocar, indique une manière élégante de tourner cette difficulté. Le siège avant est relié à la portière, de manière que, lorsque cette dernière s’ouvre, le siège soit reporté en avant pour dégager le passage ; lorsque la portière se referme, le siège reprend sa place primitive qui permet à son occupant de jouir de tout le contortâble nécessaire.
  - Pour réaliser ce desideratum, le siège est constitué de deux montants articulés A pouvant pivoter autour de deux axes B fixés à leur partie inférieure. Lorsque la porte est fermée, le siège repose sur un support en bois C; lorsque l’on ouvre la portière K, au moyen de tringles et des articulations J H G E D, dont le fonctionnement se comprend à la simple inspection de la voiture, le siège bascule en se soulevant légèrement autour des articulations B et dégage ainsi l’entrée de la portière, comme le montrent nos figures.
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  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...1*
  - LXXVIII
  - Avantages et fnconvénienis de la direction directe et d’une seule roue motrice dans la construction des cycle-cars.
  - (M. Doucet.)
  - Les avantages de la direction directe sont évidemment son extrême simplicité et son bas prix de revient. Ses inconvénients par contre sont multiples. En premier lieu, l’absence de démultiplication lui donne un braquage trop grand pour une faible course du volant, de sorte que cette direction est assez délicate à manœuvrer, le moindre déplacement du volant produisant un brusque changement de direction. En second lieu, cette absence de démultiplication transmet à la main du conducteur tous les chocs de la route et rend cette direction très fatigante et très instable. De plus, l’effort à faire sur le volant est assez considérable, et c’est pourquoi cette direction, qui est la première qui ait été essayée sur les voitures, a été immédiatement abandonnée. Sur les cycle-cars, ces inconvénients sont atténués dans une grande proportion, en raison de la légèreté de ces petits engins, légèreté qui diminue considérablement les efforts mis en jeu. Comme la question du prix de revient est ici primordiale, on a souvent été amené à passer sur ces inconvénients pour des raisons d’économie et de légèreté.
  - En ce qui concerne l’emploi d’une seule roue motrice, les avantages sont du même ordre que précédemment : économie et légèreté par la suppression du différentiel et la possibilité de réaliser une commande très simple par chaîne unique ou par courroies.
  - Quant aux inconvénients, ils sont de deux ordres :
  - 1° Si le virage se fait très facilement lorsque la roue motrice se trouve à l’extérieur, il est beaucoup moins aisé quand cette roue est à l’intérieur;
  - 2* Le pneumatique de cette roue supportant seul tout l’effort de propulsion, s’use beaucoup plus rapidement que les autres.
  - (1) Les sujets traités sous la rubrique Pourriez-vous me dire P depuis l’origine jusqu’à la fin de 1912 ont été réunis en deux volumes. Le premier (4 fr. 50) renferme joutes les questions relatives au moteur, et l’autre (5 fr. 50) tous les autres sujets : châs-is, transmission, conduite de la voiture, c., etc.
  - Je répéterai sur ce sujet ce que j’ai dit à propos de la direction. Ces inconvénients, qui seraient prohibitifs sur une voiture et même sur une voiturette, sont supportables sur un cycle-car, en raison de la légèreté de cet engin et de la petitesse de l’efTort de traction. Avant tout, il s’agit de construire à bon marché, et cette considération prime tout.
  - LXXIX
  - Pouvez-vous m’indiquer une formule pratique pouvant donner avec une suffisante approximation, la puissance des moteurs à explosion pour automobiles.
  - (M. Gomez Ruiz.)
  - On a cherché de nombreuses formules de prédétermination de la puissance des moteurs à explosion. Je vais passer en revue les principales.
  - La première fait entrer en ligne de compte le volume de la cylindrée, c’est P = 11,1 V0,9
  - dans laquelle P est la puissance en chevaux, Y le volume total de la cylindrée en litres.
  - Citons encore la formule donnée par la Commission Technique de l’Automobile-Club de France :
  - P — 0,000525 D2,4
  - P est en chevaux et D en kilomètres; la formule est applicable aux quatre-cylindres.
  - Ainsi un 90 d’alésage aura une puissance de 26 chevaux.
  - Enfin, M. Faroux a donné la formule bien connue :
  - P = k D2,4 L0,6
  - dans laquelle P est la puissance en chevaux, D l’alésage en millimètres, L la course également en millimètres; le coefficient K est égal à 0,00000739 pour un moteur à un cylindre, à 0,00002956 pour un quatre-cylindres.
  - Dans l’état actuel de la construction des moteurs, on peut dire qu’il n’y a pas et qu’il ne peut pas y avoir de formule générale de prédétermination de la puissance; deux moteurs de même alésage et de même course peuvent donner des puissances différant du simple au triple, suivant la valeur de la compression, la forme des culasses, les dimensions et la disposition des soupapes, les poids des pièces en mouvement, etc. Disons seulement que les moteurs
  - peu poussés accusent de 5 à 10 chevaux au litre de cylindrée; les moteurs poussés de 10 à 15 chevaux; les moteurs de course ont atteint 30 chevaux au litre.
  - LXXX
  - Pourriez vous me dire pourquoi, avec une 11 HP X..., lorsque la voiture vient de marcher quelque temps par les journées chaudes et lorsque l’on s’arrête, il est très difficile de remettre en route, le moteur refusant de partir jusqu’à ce qu’il se soit refroidi.
  - (M. Emile Verdier.)
  - Ilesttrès probable que le défaut dontse plaint notre abonné provient d’un réglage trop riche de son carburateur. Le réglage riche favorise le départ à froid, mais le mélange s’enrichit d’autant plus facilement que le moteur et le carburateur sont plus chauds, l’essence se vaporisant mieux.
  - Je crois que l’unique remède de ce défaut consiste à modifier le réglage du carburateur en appauvrissant le mélange, on aura ainsi l’avantage de diminuer la consommation d’essence. Le départà froid en sera peut-être rendu un peu plus difficile, mais il sera toujours possible de l’obtenir très aisément en introduisant quelques gouttes d’essence dans les robinets de décompression, Il se pourrait, néanmoins, que ce réglage du carburateur produisant un mélange riche ait été obtenu intentionnellement par le constructeur, car la voiture de notre abonné marche, je crois, avec une faible compression. L’appauvrissement du mélange pourrait avoir pour conséquence une diminution de puissance du moteur. Il y aurait alors deux façons de s’en tirer:
  - 1° Augmenter la compression, ce qui n’est pas à conseiller ;
  - 2° Changer le carburateur et adopter un appareil à deux gicleurs dont l’un, celui qui sert pour la marche au ralenti et le démarrage, pourrait être réglé pour fournir un mélange pas trop riche, l’autre, celui de la marche normale, réglé, au contraire, pour fournir un léger excédent d’essence. On obtiendrait ainsi un départ facile à chaud et une puissance convenable en marche.
  - Mais avant de faire toutes ces transformations, il me paraît préférable de chercher à modifier le réglage du carburateur actuel.
  - The Man who Knows
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  - Pistons légers
  - « Un moteur de 80X130 ou 80X140» de bonne fabrication, doit être capable d’entraîner une voiture à carrosserie fermée, moyennement chargée, sur des roues ordinaires, à une vitesse moyenne de 40 à l’heure. »
  - Cela n’est pas évidemment une définition bien nette de la voiture de bonne fabrication, mais les termes de celte ph rase expriment l’opinion d’un ingénieur d’une expérience considérable : elle montre que la robustesse des petits moteurs actuels est beaucoup plus grande que celle des anciens moteurs à plus forte cylindrée.
  - Il semble, d’après nos essais personnels et ceux de bien d’autres firmes, qu’il n’y ait pas lieu maintenant de construire des moteurs de dimensions très différentes ; celui qui semble le plus avantageux est le moteur de 80 d’alésage susceptible de donuer satisfaction à la grande majorité de la clientèle.
  - Le principal facteur qui a contribué au développement des moteurs à grande puissance spécifique a été la grande vitesse des pistons rendue possible par l’allègement simultané des organes à mouvements alternatifs.
  - Toutes choses égales, d’ailleurs, l’augmentation de vitesse angulaire a pour effet une tendance très marquée à augmenter le bruit et les vibrations. Mais, en fait, les moteurs modernes sont très suffisamment silencieux et ne vibrent pas. *
  - Le bruit a été diminué progressivement par des études de détail qui ont porté sur une amélioration de la taille des engrenages, la commande par chaîne ou pignons hélicoïdaux de la distribution, la réduction des résonances, les carters pour soupapes, etc.
  - Plusieurs de ces choses ont une influence sur la question de vibration, mais aucune n’en a autant que le poids des pistons.
  - Les vibrations sont dues, en effet, presque uniquement à l’importance des forces d’inertie engendrées par les pistons et les bielles. Pour les réduire, il faut prendre un procédé héroïque qui consistera à supprimer tout ce qu’il est possible de supprimer dans la matière des pistons et des bielles.
  - La pratique de la construction des locomotives a montré que la meilleure section pour les bielles était celle en forme d’il qui donne un solide d’égale résistance, et que l’on peut utiliser brut d’estampage.
  - L’adoption de vitesses de plus en
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  - plus grandes conduisant, par conséquent, à des efforts toujours plus considérables dans les bielles a amené à chercher d’autres sections possibles ; on a obtenu ainsi un allègement considérable en adoptant la section annulaire: si celle-ci n’a pas été employée sur une plus grande échelle, cela est probablement dû à la difficulté que l’on a éprouvée à ajuster sur un corps tubulaire les pieds et les têtes de bielles.
  - Le piston est une pièce beaucoup plus difficile à exécuter, et cet organe a été peut-être moins étudié que les bielles.
  - On se bornait la plupart du temps à chercher l’allègement en perçant des trous dans les parois du piston, ceux-ci étant immuablement en fonte.
  - Peu de firmes ont essayé des pistons en acier : elles n’ont pas d’ailleurs obtenu toutes un bon résultat : beaucoup ont reproché aux pistons en acier d’être trop dilatables et sont revenus aux pistons en fonte.
  - D’autres fabricants ont été plus heureux et ont adopté les pistons en acier pour leur construction courante. L’un de ceux-ci a ainsi construit un moteur de tout repos dans lequel d’ailleurs la vitesse linéaire du piston n'est pas particulièrement élevée.
  - Pour les moteurs de course, presque tous les constructeurs emploient des pistons en acier : ces pistons sont très souvent pris dans la barre, quelquefois assemblés par la soudure autogène, et, dans d’autres cas, estampés.
  - L’effet de l’emploi de pistons plus légers dans un moteur à grande vitesse est bien connu, et il n’est pas question d’y revenir ici. La simple substitution des pistons en acier à des pistons en fonte de poids moyen augmentera la vitesse possible du moteur de 2.200 tours à la minute, par exemple, à 2.400 tours et plus.
  - C’est seulement aux grandes vitesses employées couramment dans la construction actuelle que l’on reconnaît l’utilité des pistons en acier. Il n’est pas très facile d’établir sur le papier que leur emploi doit apporter des bénéfices dans tous les cas.
  - Au point de vue robustesse et durée, la légèreté de chacun des organes d’un moteur doit évidemment être recherchée, car il ne faut pas oublier que ce moteur est porté par des pneus en caoutchouc, mais il ne faudrait pas croire que l’allègement produit sur l’ensemble des pistons par la substitution de l’acier à la fonte, est le seul avantage que l’on doive retirer des pistons en acier : en effet, peut-être pourra-t-on réduire de 3 kilogs environ le poids de l’ensemble des pistons : la conséquence immédiate sera une augmentation d’une soixantaine de francs dans le prix de
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  - revient du moteur ; or, dans toute la durée de la vie de la voiture, peut-être cet allègement amènera-t-il une économie d’essence, d’huile et de pneumatiques pouvant se chiffrer par une trentaine de francs.
  - Si l’on prenait la question de ce côté, évidemment les pistons en acier ne présenteraient aucun intérêt.
  - Mais grâce aux pistons légers, la puissance du moteur peut être très sensiblement accrue à cause de l’augmentation possible de la vitesse linéaire. Les forces d’inertie sont diminuées proportionnellement à la masse, et, de même, par conséquent, des frottements.
  - Pour illustrer ce point de l’argumentation, il est tout indiqué de comparer le moteur à un canon : le recul d’un canon est dû, en effet, exactement aux mêmes causes que les vibrations du moteur, c’est-à-dire à l’inertie du boulet dans le premier cas, des pistons dans le second.
  - Dans les deux cas il s’agit, en somme, de projectiles; or, plus le projectile est léger, plus la réaction est légère, et si le projectile est lourd, la réaction sera considérable.
  - Si l’on tire un coup à blanc, il n’y a sensiblement pas de recul, car la masse à laquelle on communique une accélération est constituée uniquement par de l’air.
  - En tirant avec un fusil de petit calibre le recul est un peu plus considérable, puisque le projectile est un peu plus lourd.
  - Le recul d’un canon de campagne est beaucoup plus considérable.
  - Enfin, en tirant un coup de canon
  - Fig. 1. Bielles à corps tubulaire et à corps en section II obtenues par emboutissage.
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  - chargé d’un obus très lourd, le recul est très considérable à cause du grand poids du projectile, lequel augmente la force de ce recul dans d’énormes proportions.
  - Ges quatre cas correspondent à ceux du moteur dont les pistons auraient respectivement un poids nul, un poids très faible, un poids moyen ou un poids excessif.
  - Le premier est naturellement un cas purement théorique, le second le cas des pistons en acier léger, le troisième le cas des pistons moyens en fonte et le quatrième le cas des pistons en fonte d’autrefois, alors qu’on n’avait pas compris la nécessité de les alléger.
  - On peut mettre en lumière l’intensité de forces d’inertie par un petit calcul approximatif.
  - Dans un moteur, la vitesse maximum du piston est sensiblement égale à deux fois la valeur de la vitesse moyenne (cela n’est pas rigoureusement exact, mais c’est suffisant pour le calcul élémentaire que nous voulons faire).
  - Dans un moteur de 150 millimètres de course, tournant à 1,000 tours par minute, la vitesse moyenne est 5 mètres à la seconde, et la vitesse instantanée atteindra 10 mètres à la seconde.
  - Si le piston pèse 1 kg 500, le travail M V2
  - d’inertie qui a pour valeur est égal
  - à 8 kilogrammètres, et comme cette vitesse est atteinte pendant une demi-course, soit 75 millimètres, la force qui produit ce travail a une valeur d’environ 100 kilogrammes.
  - A 2,000 tours par minute, la force est quatre fois plus grande, soit environ 400 kilogrammes et, à 3,000 tours, elle est neut fois plus grande, soit 900 kilogrammes.
  - D’après cela, en laissant à part la question d’équilibrage et de vibrations,
  - 80 mtm.
  - Fig. 2. — Pistons en acier embouti avec intérieur rapporté par soudure autogène.
  - et en considérant seulement la solidité des pièces, il est évident qu’une force d’inertie excessive peut amener leur rupture.
  - Si nous réduisons le poids du piston dans le cas considéré à 500 grammes, — ce qui est très possible pour un moteur de 80 millimètres d’alésage, — les forces d’inertie correspondantes sont réduites respectivement à 33 kilogrammes, 130 kilogrammes et 300 kilogrammes.
  - Si l’on veut se rendre compte de l’importance relative de ces forces, on peut les comparer à la pression moyenne effective sur le piston d’un moteur de 80X1^0, donnant 20 HP à 1,200 tours par minute : cette pression est seulement de 130 kilogrammes. Donc, avec des pistons lourds, l’inertie, à chaque course, produit des forces qui ont une intensité égale à huit fois la pression moyenne sur le piston, et qui change de sens à chaque demi-tour.
  - Mais en dehors de cela il est impossible de négliger la question de vibrations, et l’on sait que des masses animées de mouvements alternatifs ne peuvent pas être équilibrées par des masses rotatives. C’est un argument de plus en faveur des pistons légers qui permettront de diminuer l’intensité de ces vibrations.
  - On n’est pas assez convaincu qu’un moteur à 4 cylindres n’est pas parfaitement équilibré quand les pistons et les bielles ont rigoureusement le même poids, chaque piston étant supposé équilibré par celui qui se meut en sens inverse. Il y a du vrai, mais les pistons qui s’équilibrent mutuellement ne se meuvent pas dans le même plan, et il reste toujours un couple au grand détriment du fonctionnement du moteur.
  - Il est non moins désirable d’avoir des bielles légères que des pistons légers : le poids du pied de bielle et de la partie supérieure du corps s’ajoute en effet au poids du piston, puisque cette partie de la bielle est animée d’un mouvement alternatif. Le poids du reste de la bielle et de la tête peut être considéré comme faisant partie du vilebrequin, puisque cette partie est douée d’un mouvement circulaire.
  - Ces masses, quoique équilibrées au point de vue statique, ne le sont pas en réalité. Elles engendrent en effet des couples, car elles n’ont pas le même plan de rotation.
  - A ce point de vue encore, la légèreté est très désirable.
  - A 2.000 tours par minute, avec une course de 150, la force centrifuge d’une tête de bielle pesant 1 kg 1/2 est d’environ 540 kgs : c’est là la pression dûe à la force centrifuge seule, pression tendant à chasser l’huile entre la soie
  - Fig. 3. — Piston en acier exécuté par soudure autogène.
  - du vilebrequin et les coussinets. Chaque kilo diminué pour le poids de la tête de bielle correspond à une diminution de 350 kgs dans l’intensité de cette force et chaque kilo employé en trop correspond à un effort moteur de 40 HP à cette vitesse de 2.000 tours.
  - Parmi les questions intéressant la légèreté des pistons et des bielles, l’une des plus importantes peut-être a été laissée dans l’ombre : il s’agit de la rapidité d’accélération et de reprise delà vitesse.
  - Il ne s’agit pas là, évidemment, de l.a diminution de la force d’inertie de la voiture tout entière dûe à la diminution du poids de ses organes : cette diminution est absolument insignifiante. Mais il ne faut pas oublier que les pistons sont animés d’une très grande vitesse, et c’est sur leur trajectoire propre qu’il faut considérer l’augmentation de l’inertie dûe à l’augmentation du poids.
  - Je n’insisterai pas plus longtemps sur toutes ces raisons et ma conclusion sera celle-ci :
  - La légèreté des pistons et des bielles est une condition absolument indispensable du succès des moteurs à grande vitesse, et il est désirable que cette légèreté soit obtenue pour que la voiture soit capable d’une accélération rapide.
  - Nos figures représentent des coupes de pistons et de bielles légers obtenus en acier embouti.
  - Au point de vue résistance, il ne le cèdent en rien aux modèles plus lourds employés jusqu’alors.
  - P. Chap.
  - Le Zénith au Grand Prix
  - Une erreur s’est glissée dans notre tableau des caractéristiques des moteurs prenant part au Grand Prix de l’A.C.F.
  - Les moteurs Opel sont munis, non d’un carburateur quelconque, mais d’un carburateur Zénith.
  - La maison Opel a voulu s’assurer le maximum de chances, comme on voit.
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  - Comment entretenir sa voiture
  - (Suite) (1)
  - Chap. II. — Le Graissage
  - Le changement de vitesse
  - Toutes les boîtes de changement de vitesse que l’on établit à l’heure actuelle étant montées sur roulements à billes, le lubrifiant qu’elles renferment sert à graisser à la fois pignons et roulements. Ce lubréfiant devra donc être de l’huile, fluide ou épaisse, à l’exclusion absolue de la graisse consistante.
  - L’huile pénétrant d’autant mieux dans les conduits de graissage qu’elle est plus fluide, nous aurons donc intérêt à prendre l’huile la plus fluide que nous permettra l’étanchéilé de notre boîte. Nous avons vu précédemment quelles qualités doit présenter une bonne huile à changement de vitesse : nous n’y reviendrons pas. Nous choisirons, en tenant compte du degré d’étanchéité du carter, un lubréfiant approprié présentant ces qualités, et surtout nous rejetterons les mélanges d’huile et de graisse consistante qu’on conseillait autrefois et qui ne constituent qu’un expédient déplorable; nous les remplacerons avantageusement par la val-voline.
  - Quelle quantité d’huile doit contenir le carter? Cela dépend de la disposition de ses arbres. En principe, le niveau doit être suffisamment élevé pour que tous les pignons d’une des lignes d’arbres y trempent leur denture. Si les deux arbres sont dans le même plan horizontal, le niveau sera à environ 5 millimètres au-dessous de ces arbres, de manière que tous les pignons y baignent largement. Si les deux arbres sont l’un au-dessus de l’autre, l’huile devra recouvrir entièrement l’arbre inférieur et ses pignons. Quant au renvoi de marche arrière, il n’y a pas lieu de s’en inquiéter, car il est généralement placé tout au fond de la boîte.
  - Ce serait une erreur de croire qu’il y a avantage à remplir la boîte le plus possible. Outre qu’on augmente ainsi dans une grande proportion les pertes d’huile par les paliers et par le couvercle, une notable fraction de la puissance transmise par le moteur est absorbée par le brassage du lubréfiant. Des mesures très complètes effectuées jadis dans une de nos grandes usines ont montré que, sur une voiture dont le moteur donnait 35 HP, on perdait
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 664, p. 398.
  - = LA VIE AUTOMOBILE z
  - presque 1 HP en remplissant la boîte d’huile jusqu’aux bords. De plus, ce gaspillage de puissance se traduisait par un très grand échauffement de l’huile, qui voyait ainsi diminuer ses qualités rapidement.
  - Les soins à donner au changement de vitesse se réduisent donc à maintenir l’huile au niveau convenable dans le carter. Tous les 2000 kilomètres environ— plus souvent si la boîte n’est pas étanche et laisse perdre l’huile — on ouvrira le couvercle ou le bouchon ad hoc et on vérifiera le niveau, qu’on rétablira s’il y a lieu. Certains changements de vitesse (de Dion, Panhard) sont munis d’une réglette-jauge qui permet de vérifier le niveau sans rien ouvrir.
  - De temps à autre, il sera bon de vidanger entièrement l’huile du change-gement de vitesse et d’en profiter pour nettoyer complètement ce dernier. A cet effet, on dévissera le bouchon que le carter porte généralement à sa partie inférieure, et on lavera les pignons, les arbres et les parois du carter au pétrole.
  - On pratiquera cette opération, autant que possible, immédiatement après la rentrée au garage, lorsque l’huile est encore chaude et, par suite, s’écoule plus facilement. Quant au lavage au pétrole, il devra se taire très soigneusement et par petites quantités. Le mieux sera de se servir d’un pinceau qu’on trempera dans ce liquide et avec lequel on nettoiera l’intérieur de la boîte, en ayant bien soind’éviter l’introduction du pétrole dansles roulementsàbilles,qu’il pourrait rapidement détériorer. Quand tout le pétrole se sera écoulé par le bouchon de vidange, on remettra ce bouchon en place et on remplira de nouveau la boîte d’huile neuve. Certains conseillent même de chauffer cette huile avant de la verser dans la boîte et de la porter à 100ft, afin qu’elle pénètre partout plus facilement et plus rapidement, et qu’elle chasse les dernières traces de pétrole. Cette manière d’opérer ne peut qu’être recommandable, mais il faut avouer qu’elle n’est pas toujours praticable.
  - Ce nettoyage du changement de vitesse se fera tous les 8 à 10.000 kilomètres environ, ou tous les six mois.
  - En général, le système de verrouillage des baladeurs et leur commande sont enfermés dans le carter même et sont graissés par l’huile qu’il renferme. 11 n’y a donc pas lieu de s’en préoccuper. Cependant, il existe des voitures où ces organes sont extérieurs, et l’on doit alors assurer leur graissage. S’ils sont protégés par un carter spécial, celui-ci sera rempli d’huile. S’ils fonctionnent au contraire à l’air libre, on
  - =ZZ ____________________— 4-7-14
  - les garnira d’huile consistante chaquè fois qu’on effectuera le graissage général de la voiture.
  - Le pont arrière
  - Comme le changement de vitesse et pour la même raison, le pont arrière se graisse à l’huile. Cependant, cette huile ne doit pas être trop épaisse, car elle est chargée, en général, de lubrifier les fusées des roues arrière. Il faut donc, a fortiori, rejeter absolument l’emploi de la graisse consistante.
  - C’est par le carter central, qui contient le couple conique et le différentiel, que l’on introduit le lubrifiant. Le niveau de celui-ci doit atteindre environ la moitié de la hauteur du carter inférieur, c’est-à-dire de la distance entre le fond du carter et l’axe du différentiel. D’ailleurs, ce point est généralement fixé par un bouchon de trop-plein, à moins que l’orifice de remplissage ne soit précisément placé à ce niveau. Tous les 2.000 kilomètres environ, on vérifiera si la quantité d’huile contenue dans le carter est suffisante, et on remplacera ce qui manquera.
  - Plus encore que dans le changement de vitesse, il importe de ne pas dépasser le niveau fixé par le constructeur. L’huile en excès s’écoulerait par les tubes du pont et viendrait inonder les freins de roues qui perdraient ainsi toute efficacité. Ceci est surtout à considérer avec les voitures dont les deux freins agissent directement sur les tambours des roues.
  - Lorsque, malgré tout le soin qu’on apporte à ne pas dépasser le niveau fixé dans le carter, l’huile vient néanmoins graisser les freins et les empêcher d’agir, on facilitera son expulsion en faisant percer un certain nombre de trous dans les tambours. Ces trous auront 8 m/m de diamètre et seront répartis en deux rangées parallèles alternées. On améliorera ainsi considérablement l’efficacité des freins des roues, et il n’y a pas lieu de craindre l’introduction dans ces trous de boue ou de poussière, la force centrifuge s’y opposant absolument. La seule précaution à prendre sera, lors du lavage de la voiture, d’éviter d’v diriger le jet de la lance.
  - De même que pour le changement de vitesse, il sera bon de vidanger tous les 5.000 kilomètres environ l’huile du pont arrière et de la remplacer par de la neuve. F’aire également cette opération immédiatement après une randonnée, afin que l’huile s’écoule plus complètement. Mais il n’est pas à conseiller de laver au pétrole l’intérieur du carter, car les roulements à billes y sont trop nombreux et l’on ne peut pas employer
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  - le pinceau. Donc, se borner au remplacement de l’huile vieillie.
  - Les roues
  - Toutes les voitures modernes ont leurs roues montées à billes, ou, parfois, ce qui revient au même au point de vue graissage, à rouleaux. Dans les voitures à cardan, qui sont à l’heure actuelle la grande majorité, les roues arrière ont leurs roulements graissés par l’huile qui vient du carter central par les trompettes du pont : il n’y a donc pas à s’en inquiéter puisque, nous venons de le voir, ce graissage est plutôt trop abondant. Dans les voitures à chaînes, les roues arrière tournant autour d’un essieu fixe, sont dans les mêmes conditions que les roues avant.
  - Celles-ci seront graissées, soit à la graisse consistante, soit à la valvoline, chaque fois qu’on aura l’occasion de les démonter. On bourrera alors du lubrifiant choisi l’intérieur du moyeu, après avoir essuyé soigneusement la fusée, le moyeu et les roulements à billes. Ces derniers seront arrosés d’huile fluide avant d’être garnis de graisse ou de valvoline.
  - Mais, hors des démontages, les roues doivent être graissées tous les 5.000 kilomètres environ. Pour cela, il sulfit de dévisser les chapeaux, de les remplir de graisse ou de valvoline, et de les revisser. On recommence cette opération jusqu’à ce que le lubrifiant vienne suinter hors du moyeu, du côté intérieur de la roue. Si l’on possède une seringue à graisse se vissant sur le moyeu à la place des chapeaux, on l’emploie à cet usage. Sur les voitures de Dion, le graissage des moyeux des roues arrière opère en même temps celui des têtes de cardan dans les modèles à cardans transversaux.
  - Les moyeux des roues doivent être constamment bourrés de graisse, afin que ni la poussière, ni l’eau de lavage ne puissent y pénétrer. Lors des démontages, on examinera très attentivement les roulements pour s’assurer qu’aucune trace de rouille ne s’y révèle; si on en apercevait, il faudrait immédiatement changer le roulement atteint, et vérifier le feutre qui obture le moyeu du côté intérieur.
  - Il existe encore en circulation un certain nombre de vieilles voitures, dont les fusées sont à frottements lisses ; d’autre part, la plupart des voitures de livraison et tous les camions sont ainsi montés. Il est donc nécessaire d’en dire quelques mots.
  - Les fusées lisses se graissent à l’huile ou à la graisse consistante. L’huile employée étàit jadis la classique huile de pied de bœuf, legs de la carrosserie at-
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - telée; on emploie actuellement les huL les minérales épaisses. Ce graissage s’opère comme pour les fusées à billes en dévissant le chapeau, en le remplissant et en le revissant jusqu’à ce que l’huile suinte de l’autre côté du moyeu.
  - Si l’on se sert de valvoline ou de graisse consistante, on peut, soit utiliser le même procédé, soit employer une seringue. Le mode opératoire est, en somme, le même que celui d’une fusée à billes; ce qui diffère, c’est la fréquence des graissages. Alors que, avec les fusées à billes, il suffit de graisser tous les 5.000 kilomètres, il faut, avec les fusées lisses, graisser tous les 300 à 500 kilomètres, sous peine de grippage.
  - En ce qui concerne les roues amovibles, nous verrons au chapitre des accessoires, quels soins il convient de leur donner.
  - La direction.
  - Les points à graisser du mécanisme de direction sont : le boîtier contenant la vis et son écrou ou son secteur, et les différentes articulations de timonerie.
  - Il existe encore quelques voitures où rien n’a été prévu pour le graissage de l’intérieur du boîtier. Le constructeur s’est contenté, lors du montage, de le bourrer de graisse consistante, et c’est tout. Ce procédé est un peu rudimentaire, et je conseillerai aux possesseurs de ces voitures de profiter du premier démontage de leur direction pour y faire visser un gros graisseur à graisse consistante, le plus gros qu’ils pourront placer. Par là, ils pourront par la suite introduire soit de la graisse, soit, préférablement, de la valvoline.
  - Hormis ce cas, de plus en plus rare, il convient d’employer pour graisser cet organe de l’huile épaisse. Par le bouchon ou le couvercle ad hoc on remplira le boîtier tous les 500 kilomètres environ, en ayant soin, lors de ce remplissage, de braquer alternativement la direction à droite et à gauche, afin de bien répartir l’huile sur tous les organes internes.
  - Pour pouvoir braquer commodément, sans effort et sans risquer de fausser quelque organe, il sera bon de soulever l’essieu avant sur deux crics, de manière à ce que les roues avant soient en l’air.
  - Parfois, de petits stauffers lubrifient le pied de la colonne de direction ou l’axe du levier d’attaque : ne pas oublier de les serrer d’un tour ou deux à chaque sortie.
  - A. Contet.
  - (A suivre)
  - Le Circuit Marocain
  - Nous avons assez souvent, dans cette Revue, montré le très gros intérêt que présentait le développement de l’automobilisme colonial, pour passer sous silence une épreuve intéressante à beaucoup de titres : le Circuit Marocain.
  - , Les voitures, partagées en catégories, devaient effectuer en neuf étapes le parcours : Casablanca, Rabat, Salé, Fez, Meknès, Oued-Zem, Marrakech, Moga-dor, Saffi, Mazagan, Casablanca.
  - Le classement, à chaque étape, se faisait à la vitesse pure : le classement général, en additionnant les temps de chaque étape, a donné les résultats suivants :
  - 1. N. S. U (Valtez Motz), en 38 h. 20 m. 3 s.
  - 2. Peugeot (Bouverot), en 41 h. 6 m. 50 s.
  - 3. Métallurgique (Laurent Gallian), en 43 h. 11 m. 11 s.
  - 4. Métallurgique (Rivière), en 46 h. 47 m. 30 s.
  - 5. De Dion-Bouton (Mochet), en 48 h. 39 m. 15 s.
  - 6. Renault (Serey), en 51 h. 30 m. 32 s.
  - 7. Lorraine-Dietrich (Mancel), en 52 h. 51 m. 52 s.
  - 8. Cottin-Desgouttes (Farret),en 53 h. 6 m. 6 s.
  - 9. Ford (Aquadron), en 55 h. 36 m. 16 s.
  - 10. De Dion-Bouton (Caffarel), en 56 h. 24 m. 6 s.
  - 11. Ford (Chergui), en 57 h. 29 m. 44 s.
  - 12. Lorraine-Dietrich (Munoz), en 71 h. 9 m. 9 s.
  - L’épreuve n’était pas, il s’en fallait de beaucoup, un jeu d’enfant. En certaines parties du parcours, la route n’était même pas à l’état de projet; à un certain moment, même, presque toutes les voitures se sont égarées dans le bled.
  - Il nous faut citer parmi elles les habituées de la victoire dans les épreuves de grand tourisme : la Peugeot, qui se classe seconde du classement général, la de Dion, la Renault, la Cottin-Desgouttes.
  - Les équipes qui ont complètement terminé sont celles de la Lorraine-Dietrich et de la Métallurgique. La 20 HP Lorraine a montré une fois de plus ses merveilleuses qualités, qui en font une des voitures de grand tourisme les plus remarquables. Quant à la Métallurgique, déjà victorieuse l’année précédente avec Rivière, elle ne fait que confirmer ce succès de magistrale façon.
  - GÉo Lefèvre
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- - 432
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 4-7-14
  - CA USE RIE
  - JUDICIAIRE
  - Piéton renversé par une automobile
  - Vitesse excessive de l'automobile. — Hésitation du piéton. — Responsabilité de l’accident à la ~ charge du chauffeur.
  - A la suite d’un accident causé à une dame qui traversait la chaussée, le Tribunal civil de Bordeaux a rendu, le 19 mai 1913, le jugement suivant :
  - « Attendu que la dame M..., le 15 septembre 1911, à Talence, sur le cours Gambetta, a été l’objet d’un accident occasionné par l’automobile de G... ;
  - « Attendu qu’il a été procédé aux enquête et contre-enquête ordonnées par le jugement interlocutoire de ce Tribunal en date du 28 octobre 1912; qu’il en résulte que l’accident est dû à la faute du chauffeur de G... ; qu’en effet, ce dernier marchait à une allure excessive, alors surtout qu’il traversait une agglomération urbaine et suivait une voie aussi fréquentée que l’est le cours Gambetta ; que cet excès de vitesse est établi non seulement par la dépositions de la plupart des témoins entendus, mais encore parce fait que le chauffeur, au moment de l’accident, ayant freiné pour arrêter le véhicule, ce dernier a buté contre le trofoir; qu’un autre témoin a rapporté qu’un instant avant, à raison de la vitesse, le chauffeur avait failli occasionner un autre accident ; que cet excès de vitesse était d’autant plus dangereux que, dans l’endroit, le chauffeur avait la vue masquée par une charrette chargée de bois de pins qui marchait au milieu de la route dont un des côtés était pris par un tramway qui arrivait ;
  - « Attendu, en outre, que le chauffeur n’a corné qu’à une certaine distance du lieu de l’accident, mais non sur le lieu même, alors qu’il devait le faire, puisqu’il dépassait une charrette qui suivait la même direction ;
  - « Attendu que G... reproche à la dame M... d’avoir hésité à traverser le cours Gambetta au moment de l’aceident et après avoir passé devant le cheval qui traînait la charrette, d’avoir eu un mouvement de recul en voyant arriver l’automobile ; mais que cette hésitation est bien excusable de la part d’une personne qui aperçoit subitement un véhicule lancé à toute vitesse qui va couper le trajet qu’elle compte suivre ;
  - « Attendu qu’il résulte d’un certificat
  - délivré par le docteur C..., six mois après l’accident, que la dame M... a été atteinte à la jambe gauche d’une fracture du péroné ainsique d’une fracture par arrachement d’une partie du tibia ; que la guérison a laissé un cal volumineux et que si ladite dame peut marcher, sa marche est néanmoins difficile et occasionne de la douleur; qu’il évalue par comparaison avec ce qui a lieu en matière d’accident du travail, la diminution de capacité de travail à un tiers de la normale..»
  - Le Tribunal a accordé 800 francs de dommages-intérêts à la victime.
  - Sur appel, la Cour de Bordeaux a porté le chiffre des dommages-intérêts à 5.000 francs. L’arrêt rendu le 19 janvier 1914, tout en confirmant les principes posés par le Tribunal ajoute quelques nouveaux motifs que voici :
  - « Attendu que les premiers juges ont bien justifié leur décision par les considérants sur lesquels ils l’ont basée quant au principe ;
  - « Attendu que, d’ailleurs, l’accident dont s’agit n’apparut-il pas, au vu des témoignages par eux reçus, comme ayant eu pour cause une imprudence et une négligence très certaines et très précises commises parle préposé de G..., on resterait tenu de proclamer la responsabilité de ce dernier, parce que aucune preuve n’étant fournie par lui, soit d’un cas fortuit ou de force majeure, soit d’une faute de la victime, la présomption militerait juridiquement contre lui avec une portée suffisante en l’espèce ;
  - « Or, attendu que d’un autre côté, les premiers juges ont à peu près exactement déterminé les éléments du préjudice, mais en ont mal arbitré la réparation ;
  - « Attendu, en effet, qu’une femme qui, comme ils l’ont indiqué, était journalière, gagnait deux francs par jour et se trouve privée d’un tiers de son aptitude au travail, définitivement par diverses fractures d’une jambe, mérite évidemment plus de 800 lrancs de dommages-intérêts ;
  - « Attendu qu’en réalité, les bases d’évaluation ainsi posées, si on y ajoute la triple considération tirée, soit de l’âge (42 ans), soit de l’incapacité temporaire absolue (7 mois), soit des frais médicaux ou pharmaceutiques, qui, pour avoir été en grande partie à la charge d’une société de secours mutuels, n’en doivent pas moins entrer en ligne de compte, on est amené à porter l’indemnité au chiffre de 5.000 francs.»
  - Cet arrêt nous paraît contenir une grave erreur juridique.
  - Le tribunal de Bordeaux, pour déterminer la responsabilité de l’automobiliste, s’appuyait en effet sur une faute
  - de celui-ci ; vitesse excessive, attestée par un certain nombre de témoins entendus au cours de l’enquête.
  - Cela était parfaitement juste.
  - Mais voici que l’arrêt de la Cour de Bordeaux vient ajouter : « Quand « même l’accident n’aurait pas eu pour « cause une imprudence et une négli-« gence commises par le chauffeur, on « resterait tenu de proclamer la reste ponsabilité du propriétaire de l’auto-« mobile, car aucune preuve n’étant « fournie par lui soit d’un cas fortuit « ou de force majeure, soit d’une faute « de la victime, la présomption milite-« rait juridiquement contre lui. »
  - Ici, nous protestons I II n’y a pas de présomption de faute contre l’automobiliste auquel on impute la responsabilité d’un accident. Il incombe toujours à la victime de prouver la faute du chauffeur. Si cette faute n’est pas établie, la victime doit être déboutée de sa demande. De nombreuses décisions de justice ont adopté cette solution qui, juridiquement, ne fait aucun doute. (Cour d’appel de Paris, 18 janvier 1908 ; Cour de Cassation, 22 mars 1911 ; Tribunal civil de Clermont Ferrand, 19 décembre 1912 ; Tribunal civil de Lyon, 17 janvier 1912; Tribunal correctionnel de Lyon, 26 janvier 1911).
  - Jean Lhomer, Avocat à la Cour cl'appel de Paris.
  - Cours de l’essence au 4IJ114 Hors barrière : O fr. 46
  - Marché du caoutchouc :
  - 8 fr. 70 le kilog. de para.
  - Adresses concernant ce numéro
  - Voiture DELAGE, 138, boul. de Courbevoie, Courbevoie (Seine).
  - Voiture S CAT, à Turin (Italie) et 130, rue de la Pompe, Paris.
  - SOMMAIRE
  - DK
  - “La Technique Automobile et Aérienne du 15 juin 1914
  - Les engrenages à développante (suite) : Pol Ravigneau.r. — L’emploi d’une balance d’équilibrage: P. Ravigneaux.— Essai des automobiles sur route : II. Petit. — Dispositif pour engrenages de boites de vitesses : P. II.— Les forces d’inertie (suite; : G. Lienhard. — Dimensions réelles des pneumatiques : P. II. — Note sur les suspensions : F. Cariés. — Réglage de vis sans fin : R. Decoux. — Accélérations négatives. — Durées et espaces d’arrêts : P. R.
  - L’lmprim«ur-Gér«nt ; B. DURAND
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- - 14* Année. — Nc 667
  - Samedi II Juillet 1914
  - dOieC|uto(3)>ë>i[Ê|
  - CHARLES FAROUX^^^^ H.DUNoD Et E.RNAT '
  - EDiTeUF^
  - R[Q1HTeUR 2/CtiE F
  - 47-43. Qu a. de5 GRbmS ÇlübüôTiK)^).PP\RO—VI?
  - SOMMAIRE. — Le Grand Prix de PA.C.F. : C. Faroux. — Essai d’une voiture Philos : A. Contet. — Ce qu’on écrit. — La Charronnette : A. Contet. — Claudel au Grand Prix : M. d’A. — Cà et Là. — Comment entretenir sa voiture (suite) : A. Contet. — Aux lacs italiens. Notre projet de promenade : F. C. — Pourriez-vous me dire...? : The Man who Knows. — Les accessoires intéressants: M. d’About. — Causerie judiciaire : Jean Lhomer. — Cours de l’es, sence et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
  - LE GRAND PRIX DE L’A. C. F.
  - T e Grand Prix de 1914 est couru
  - et s’est terminé par un véritable triomphe pour Mercédès.
  - Dans notre prochain numéro, j’examinerai en détails ce que fut la course ; je veux simplement aujourd’hui, et très brièvement, en dégager quelques enseignements.
  - Voici d’abord le classement final :
  - 1. Laulenschlager (Mercédès),
  - 7 h. 8 m. 18 s. 2/5.
  - Moyenne à l’heure : 105,550.
  - 2. Wagner (Mercédès), 7 h. 9 m.
  - 54 s. 1/5.
  - 5. Salzer (Mercédès), 7 h. 13 m.
  - 15 s. 4/5.
  - 4. Goux (Peugeot), 7 h. 17 m. 47 s.
  - 5. Resla (Sunbeam), 7 h. 29 m.
  - 17 s. 2/5.
  - 6. Esser (Nagant), 7 h. 40 m. 28 s.
  - 1/5.
  - 7. Rigal (Peugeot), 7 h. 44 m. 28 s.
  - 8. Durai/ (Delage), 7 h. 51 m. 32 s.
  - 9. Champoiseau (Schneider), 8 h.
  - 6 m. 51 s. 3/5.
  - 10. Joerns (Opel), 8 h. 17 m. 9s. 3/5.
  - 11. Fagnano (Fiat), 8 h. 20 m. 11 s.
  - 1/5.
  - Mais, pour donner à l’épreuve sa véritable signification, je dirai que, du sixième au dix-huitième tour, Boillot était en tête et que la victoire de Peugeot paraissait assurée, qu’au dix-huitième rien n’était encore irrémédiablement perdu, puisque Lautenschlager, devenu premier, n’avait encore que 33 se-
  - condes d’avance sur Boillot; et que, jusque à la fin, une victoire française fut possible. A la fin du dernier tour, toutes les jumelles étaient braquées sur le sommet de la côte des Esses, où l’on voulait espérer que Boillot allait apparaitre après un tour foudroyant, ayant repris la faible différence qui le séparait de Lautenschlager. Ce ne fut pas lui qui parut, mais l’inexorable Mercédès.
  - La victoire de Mercédès est donc très nette, parfaitement régulière, et le résultat obtenu par les usines d’Unterturkheim est magnifique à tous points de vue. Cependant, ce n’est pas le diminuer que d’analyser les causes qui ont amené la défaite des Peugeot, et qui résident dans l’influence des facteurs étrangers que je signalais dans un précédent article.
  - Lautenschlager ne s’arrête qu’une fois pour se i'avitailler et perd 3 minutes 15 secondes ; Boillot s’arrête six fois et perd 5 minutes 49 secondes, auxquelles il faut ajouter le temps perdu par six freinages et six démarrages. Or, à l’avant-dernier tour, la Mercédès n’avait plus que 1 minute 7 secondes d’avance sur la Peugeot, et celle-ci a joué son va-tout pendant le dernier tour. Que l’on conclue !
  - La cause de ces arrêts répétés ? Les pneus. Certes, les Dunlop dont étaient munies les Peugeot se sont parfaitement comportés et se sont
  - montrés à hauteur de leur tâche, mais, d’une part, Boillot et Goux, partis sur antidérapants, ont dû leur substituer des lisses; d’autre part, la section adoptée était trop faible : 120, alors que les Mercédès étaient montées sur 135. Sur un pareil circuit, tout en virages, freinages et redémarrages, les pneus sont soumis à un travail intensif et la plus forte section s’imposait. Ce fut là l’erreur de nos champions.
  - Mais, je le répète, nous examinerons la course plus tard et plus à loisir. Pour l’instant, tirons-en quelques conclusions.
  - En premier lieu, victoire indiscutable, éclatante, des moteurs poussés, des moteurs à longue course. Les deux concurrents qui se sont livré la grande bataille avaient les plus petits alésages et les plus longues courses, ainsi que les voitures les plus légères : Peugeot 92X199, poids 910 legs ; Mercédès 93X194, poids 900 kgs. Peut-être va-t-011 trouver que je rabâche, mais on conviendra que, depuis quelques années, chaque épreuve nouvelle apporte une nouvelle confirmation de la thèse que nous avons toujours soutenue. Partout où ils se sont trouvés aux prises, le moteur à longue course a triomphé du moteur plat, et, cette année, les moteurs de Peugeot et de Mercédès ont tourné avec une régularité admirable, sans la moindre défaillance. J’espère que
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  - c’en est fini une bonne fois de la légende du moteur à longue course fragile et dangereux. Où sont-ils, les vilebrequins cassés? Où sont-elles, les bielles traversant les carters ?
  - Le freinage sur roues avant n’a pas remporté la première place, car les causes d’erreurs dont je parlais précédemment l’ont empêché de donner sa mesure, mais, pour tous ceux qui ont su voir, il a gagné la partie. Il était incontestable que, dans les lacets, Peugeot avançait plus vite que Mercédès. J’ai, à plusieurs reprises, chronométré le temps qui séparait l’apparition de certaines voitures en haut de la côte des Esses et leur passage devant les tribunes : les chiffres sont concluants. Au huitième tour, Boillot met 1 minute 52 secondes 3/5, et au dixième tour 1 minute 52 secondes 4/5, alors que Lautenschlager met uniformément 1 minute 59 secondes. Par contre, au dix-huitième tour, après la rupture d’une commande de frein, Boillot met le même temps que Mercédès : 1 minute 59 secondes. La démonstration est, il me semble, très nette. D’autre part, la rapidité des arrêts aux ravitaillements des voitures munies du freinage avant était caractéristique.
  - Cette démonstration, certes, eût été plus éclatante si l’une de ces voitures avait gagné le Grand Prix. Mais n’oublions pas que c’est la première fois qu’il paraît en course, que bien des progrès incontestables, tels que l’allumage par magnéto, les roulements à billes, etc., ont été battus à leurs premières apparitions. D’autre part, remarquons qu’il n’a occasionné aucun des accidents que craignaient ses adversaires et qu’aucun capotage ne peut lui être imputé. Pour mon compte personnel, je considère que le freinage avant a fait ses preuves d’une manière indiscutable.
  - *
  - * *
  - La moyenne du vainqueur, 105 km 550, est loin de celle que certains annonçaient, elle est même un peu inférieure à celle que j’avais pronostiquée. Le tour le plus vite a été accompli par Seiler, sur Mercédès, en 20 minutes 6 secondes, soit à une moyenne de 112 km 430.
  - Ce résultat, le retour progressif
  - = LA VIE AUTOMOBILE z
  - et irrésistible des trois Mercédès et leur arrivée en paquet aux trois premières places, tout cela constitue pour la grande marque d’Untertur-ckheim un succès sans précédent dans l’histoire du sport automobile, un succès dont elle peut à bon droit être fïère. Il est légitime, il est régulier, nous n’avons qu’à nous incliner et à féliciter cordialement, sans arrière-pensée et sans rancune, les ingénieurs qui ont conçu ces voitures, les conducteurs qui les ont menées à la victoire, les organisateurs qui ont préparé la course. Ceux-ci, en particulier, ont travaillé avec une indiscutable maîtrise.
  - Mais il ne faudrait pas crier à la débâcle et proclamer l’effondrement de notre industrie. La défaite est dure, mais elle est honorable, et nos champions nous ont vaillamment défendus. Peugeot et Delage, en particulier, se sont comportés de telle façon qu’ils ne sortent de la bataille diminués en aucune manière. Ils ont été battus par suite de quelques petites erreurs de détail, mais non écrasés. Ils ont droit à une revanche et la prendront, j’en suis certain. Le Grand Prix de France, qui va se courir prochainement sur le circuit du Mans, sera l’épreuve d’appel où nous verrons tous ces concurrents aux prises. Il prend, de ce fait, une importance primordiale.
  - Nous y retrouverons également Claudel et Zénith, ces deux maîtres de la carburation, que des causes étrangères ont empêchés de donner leur mesure. La marche admirable des Delage et des Sunbeam, la régularité des Aida et des Schneider, étaient pour une bonne part l’œuvre du premier; quant au second, ceux qui ont été frappés par le ralenti et les reprises foudroyantes des Peugeot savent de quoi il était capable. J’y reviendrai.
  - %
  - J’ai entendu quelques personnes émettre l’idée que la conséquence de notre échec pourrait être la suppression du Grand Prix l’année prochaine. Ah! non! Soyons logiques; si nous admettons dans une épreuve l’engagement de concurrents étrangers, il faut leur reconnaître le droit de défendre leur chance et de gagner tout comme nos champions.
  - -------- = 11-7-14
  - Ou alors, courons entre-nous, n’admettons dans nos épreuves que des voitures françaises, si nous voulons être sûrs d’une victoire française. Inutile de dire qu’une telle course ne présentera plus aucun intérêt, ni technique, ni sportif, ni commercial. Mais, pour Dieu, ne recommençons pas le geste enfantin et boudeur de 1909; de tels procédés ne sont pas dignes d’une grande industrie comme la nôtre et ils nous font, sur le ter-rain commercial, plus de mal qu’une partie perdue après une belle défense.
  - Il faut qu’on coure en 1915, il faut que la leçon que nous avons reçue porte ses fruits. Une fois de plus, nous avons été battus par une organisation supérieure et une préparation plus poussée, non par suite d’une infériorité technique. Sachons ce qui nous manque et sachons l’acquérir. Certes, je le proclame sans hésitation, les Mercédès étaient en tous points de merveilleures voitures; mais les Peugeot et les Delage, pour ne citer que celles-là, les valaient bien, et avaient tout autant qu’elles le droit de prétendre à la première place; il s’en est fallu de peu qu’elles ne l’obtiennent. Remettons-nous au travail et préparons les revanches prochaines.
  - Et loin de déserter la lutte après un échec, je souhaiterais voir, au contraire, nos grandes marques rentrer dans l’arène. Qu’on ne l’oublie pas, une victoire française profite à toute la construction française, et il est peut-être un peu égoïste de laisser toujours aux mêmes le soin de mener le combat, en se contentant de sa part de butin. Que nos grands constructeurs, ceux dont le nom est connu dans le monde entier, y réfléchissent.
  - Peut-être serait-il à souhaiter, si l’on conserve la même réglementation — ce qui est désirable — de voir quelque peu abaisser la cylindrée maximum permise. On diminuerait par là même la vitesse maximum et l’influence du facteur pneus, cause d’irrégularités.
  - Dans notre prochain numéro, j’expbserai ce que fut la course, et comment se comporta chacun des concurrents. Nous aurons, chemin faisant, à faire d’intéressantes remarques.
  - C. Faroux.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Essai d’une Voiture PHILOS
  - 4 cylindres, 8 chevaux
  - Cylindres............................................. 4
  - Alésage............................................... 60
  - Course............................................... 100
  - Voie.......................................... 1 m. 240
  - Empattement................................... 2 m. 400
  - Emplacement de carrosserie. . -........... 1 m. 930
  - Longueur totale............................... 3 m. 140
  - Houes de...................................... 700X85
  - Poids du châssis.............................. 4 50 kilos.
  - Moteur Ballot, graissage sous pression, magnéto Bosch blindée à à avance fixe, carburateur Zénith.
  - Embrayage métallique Hele-Shaw.
  - Boîte à trois vitesses et marche arrière par deux baladeurs, prise directe à l’avant de la boîte.
  - Transmission par double joint de cardan hermétique à croisillons avec manchon coulissant, poussée et réaction par les ressorts. Pont en acier embouti avec carter central en aluminium.
  - Double frein sur les roues arrière, direction à vis et roue complète, barre d’attaque droite, ressorts en mangano-siliceùx.
  - prix de la voiture complète, carrossée en torpédo deux places, avec tous ses accessoires : 4,950 fr.
  - Dislance parcourue : Paris, Houdan, Dreux, Anet, Pacy-sur-Eure, Gaillon, Yernon, la Roche-Guyon, Vétheuil, Meulan, Poissy, Paris : 230 kil.
  - Vitesse moyenne de l'essai : 46 kil.
  - 17/esse maximum en palier : deux voyageurs, capote pliée, pare-brise levé, à l’heure : 65 kil.
  - Vitesse moyenne sur une section : 19 km. en 20 minutes : 57 kil.
  - Consommation d'essence aux 100 kil.
  - 8 lit.
  - Consommation d'huile aux 100 kil.
  - Mémoire.
  - OBSERVATIONS
  - Aucun incident mécanique, rien du côté des pneus.
  - J’ai été littéralement conquis et séduit par l’ensemble tout à fait remarquable de qualités que possède cette
  - petite voiturette. Silence, souplesse, nerveux, aptitude à monter les côtes, vitesse en palier : tout s’y trouve réuni.
  - Le moteur tient la prise directe jusqu’à 6 0/0. La côte de Gaillon (9 à 10 0/0) est enlevée en bonne seconde à tout près de 30 à l’heure. A aucun moment il n’a été nécessaire de prendre la première, bien que le trajet entre Vétheuil et Poissy ait été fait parles hauteurs de l’Hautil.
  - Les reprises sont entièrement franches et vigoureuses, et la voiture est immédiatement dans son action. Le moteur est idéalement souple, et passe avec la plus grande facilité du plus extrême ralenti à son régime le plus élevé, La conduite de cette voiture, en ville, est réellement très agréable.
  - J’ai retrouvé, sans surprise, la douceur et la précision de l’embrayage qui
  - caractérisent le Hele-Shaw. Boîte parfaitement réussie, très silencieuse, où les vitesses, logiquement échelonnées passent avec la plus grande facilité. Direction remarquablement douce et stable, ne transmettant aucune réaction, même sur les plus mauvaises routes.
  - Tenue de route véritablement stupéfiante pour un si petit engin, de même que la suspension. Ces deux écueils de la voiturette légère ont été ici complètement évités. Evidemment, on s’y sent plus près de la route que dans une 40 HP, mais cette petite voiture s’accroche au sol et tient magnifiquement dans les virages.
  - En résumé, une des voiturettes les plus complètement réussies que je connaisse.
  - A. CONTET.
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  - Ce qu’on écrit
  - Les moteurs marchent-ils mieux le soir ? a
  - Monsieur,
  - Vous vous souvenez peut-être, que je vous ai posé jadis la question du meilleur rendement des moteurs le soir; plusieurs abonnés ont pris part à la discussion et, pour en finir, il n’y a pas eu de solution. Comme vous l’avez dit, cette question est très délicate; j’ai continué à m’en occuper depuis lors et, pour moi, ma conviction est absolue dans le sens positif.
  - Mais voilà qu’hier au soir, j’ai recueilli une observation qui m’a paru intéressante.
  - Nous avons ici un jeune homme qui, il y a six mois, ignorait complètement l’automobile, il était menuisier de son qtat. Par suite de différentes circonstances, ce jeune homme est maintenant conducteur d’un camion Renault de 2.500 kilogrammes. Il pilote ce camion entre Les Contamines et la gare de Le Fayet depuis deux mois environ. La gare est à la cote 580 environ, et Les Contamines à 1162, la distance est de 13 kilomètres avec quelques passages en palier, les pentes arrivent à dépasser le 7 0'0, et la route est fort sinueuse.
  - Or, hier au soir, comme je remontais avec le camion, et que je m’étonnais de lui voir grimper en troisième certaines parties de la route aux pourcentages élevés, avec une charge de plus de 2.000 kilogrammes, le conducteur me dit : « Oh, Monsieur, le soir ça « va toujours mieux, ce matin ça montait à peine en seconde avec la même charge. »
  - Ce témoignage me paraît d’autant plus intéressant qu’il émane d’un novice profondément honnête, et que c’est absolument de lui-même qu’il m’a répondu de la sorte
  - Pour moi, la chose ne fait aucun doute, les moteurs rendent mieux le soir, c’est un fait, j’ignore la cause, et je laisse aux savants à la déterminer, mais j’ai un certain nombre de faits indéniables qui ont fixé ma conviction.
  - Je vais avoir ces jours-ci une grosse six-cylindres 90/140, et je me propose de voir si ce que j’ai reconnu vrai avec des mono, des deux et des quatre-cylindres, est vrai pour le six-cylindres.
  - Si cette lettre vous paraît intéressante, vous pourrez en faire tel usage qu’il vous plaira; l’argument que j’invoque peut être discuté, à mon point de vue personnel, je le crois sérieux.
  - Veuillez agréer, etc.
  - Barre.
  - Certes, l’observation que rapporte notre abonné est troublante. Il est en effet vraisemblable que le jeune homme dont il parle, peu au courant des opinions courantes dans le monde automobile, n’a pu être influencé par elles, et que la remarque qu’il a faite provient bien de sa propre expérience. Il faudrait alors admettre la réalité du phénomène. Ceci, bien entendu, à la condition que toutes les autres circonstances fussent identiques, et en particulier
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  - qu’aucun doute ne pût être élevé sur l’égalité de la charge dans les deux cas.
  - Cependant, je citerai un fait qui semblerait confirmer la théorie de l’illusion. L’an dernir, notre collaborateur Petit excursionnait dans les Alpes, avec une quatre-cylindres montée par quatre personnes avec de nombreux bagages, qu’il conduisait ordinairement à 75 à l’heure en palier. Cette voiture était munie d’un indicateur enregistreur TEL. Or, un soir, au crépuscule, la voiture semblait marcher beaucoup mieux que d’ordinaire, et tous les passagers confirmèrent cette impression. Sachant ce que donnait habituellement cette voiture, ils estimèrent à 85 ou 90 à l’heure la vitesse obtenue; l’ombre croissante empêchait de distinguer le cadran de l’indicateur. Quand on fut à l’étape et qu’on retira la bande de papier, on fut surpris de voir que, sur le passage considéré, on n’avait fait que du 75 à l’heure !
  - Mais, je le répète, si cela prouve que, ce soir-là, la meilleure marche n’était qu’une illusion, cela ne veut pas dire qu’il en soit de même dans tous les cas. Puisque notre abonné doit prendre livraison d’une nouvelle voiture et qu’il habite une région montagneuse, nous serons très heureux d’enregistrer les remarques qu’il pourra faire et les faits précis qu’il pourra être amené à constater. S’il veut bien instituer une série d’expériences sur ce sujet, nous en accueillerons le résultat avec plaisir. Bien entendu, à la condition qu’il s’agisse de faits exacts, contrôlés par des chiffres, et non de simples impressions.
  - Toujours le moteur poussé
  - Monsieur,
  - Je vous remercie de l’accueil que vous avez bien voulu réserver à ma lettre sur la « voiture à grande vitesse moyenne ». Excusez ces quelques lignes complémentaires.
  - M. Bertrand s’étonne que je demande comme base de comparaison de moteurs — ou de caractéristiques de moteurs — l’égalité de cylindrée. Qu’il me permette de lui faire remarquer que son étonnement est tout à fait hors de propos.
  - La question posée était de savoir si, pour obtenir une voiture à grandevitesse moyenne, à bonnes reprises, montant bien le côtes, l’on devait adopter un moteur à caractéristique plate ou à caractéristique ascendante. J’ai dit et je répète que dans ce cas, comme ailleurs, l’égalité de cylindrée est une condition sine qua non de la justesse de la comparaison.
  - Prenons en effet deux moteurs de 3 litres de cylindrée chacun, l’un à caractéristique plate, l’autre à caractéristique ascendante, le premier donnera à sa vitesse de régime 25 HP, l’autre 36 HP. Les voitures étant identiques comme poids et maîtrê-couple, nous donnerons à celle munie du moteur poussé une démultiplication plus grande qu’à l’autre, pour obtenir avec les deux voi-
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  - tures une même vitesse maxima, puisque nous ne voulons réaliser qu’une grande vitesse moyenne.
  - L’expérience faite dans ces conditions — et dans ces conditions seulement — est concluante : elle montre que pour bien monter les côtes, pour avoir une vitesse moyenne qui se rapproche le plus possible de la vitesse maxima, il faut adopter un moteur à caractéristique ascendante. Dans l’exemple choisi, le moteur poussé, ayant un excédent de puissance de 11 IIP sur son confrère qui ne donne que 25 HP, montera mieux, c’est évident, puisque la rapidité en côte est, somme toute, une question de puissance.
  - De plus, cet excédent de puissance permet d’adopter une démultiplication plus grande sans nuire à la vitesse maxima, et la souplesse s’en trouve augmentée ; c’est un second avantage.
  - M. Bertrand compare deux moteurs, l’un poussé, l’autre mou, donnant la même puissance, mais dont l’un est à puissance constante, l’autre à puissance décroissante. Il est clair qu’en côte, celui-ci ne peut égaler celui-là. Mais le résultat découle des conditions mêmes de la comparaison. Le moteur poussé tient ses qualités de l’excédent de puissance qu’il a sur le moteur mou de même cylindrée, et vouloir comparer l’un et l’autre en les supposant de même puissance, c’est supprimer ipso facto les avantages du moteur à caractéristique ascendante.
  - Mais, ce cas particulier excepté, si l’on a soin de ne pas amputer le moteur poussé de son ^xcédent de puissance et de faire la comparaison dans des conditions normales, à égalité de cylindrée, au point de vue de la vitesse moyenne, les avantages du moteur à caractéristique ascendante sur celui à caractéristique plate sont manifestes.
  - D’autre part, le problème posé par M. Bertrand lui-même consistait « à soutenir, toutes choses égales d’ailleurs, le moteur à caractéristique plate contre le moteur à caractéristique ascendante », et je trouve fort surprenant, je l’avoue, que M. Bertrand n’ait pas compris dans l’expression « toutes choses égales », au moins l’égalité de cylindrée.
  - Pour conclure, je dirai qu’en automobilisme, comme ailleurs, il ne faut pas se laisser influencer par des impressions subjectives en dépit des réalités objectives. Précisément, au lieu de passer des faits régulièrement observés à l’idée générale qui en serait la synthèse, M. Bertrand va d’une idée préconçue à des faits qu’il adapte à sa façon de penser : M. Bertrand me refuse l’égalité de cylindrée, comme il ne tient pas compte de certaines expériences précises de consommation, parce que ces deux faits sont, l’un et l’autre, en désaccord avec l’opinion que M. Bertrand s’est faite du moteur poussé. C’est la meilleure manière de s’induire en erreur.
  - Veuillez agréer, etc.
  - J. Caresmee.
  - Nous avons déjà, sur cette question, exprimé notre opinion qui est conforme celle de notre abonné. Il faut comparer des machines comparables, et il est rationnel de prendre pour terme de comparaison les dimensions. Sinon, on tombe dans l’arbitraire.
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  - Je crois vraiment que, dans l’histoire de l’automobile, l’année 1914 restera célèbre par la remarquable éclosion de la voiturette qui en est la caractéristique. On dira « l’année de la voiturette » comme on dit « le siècle de Louis XIV » marquant ainsi une date de l’évolution de notre industrie.
  - Ce n’est certes pas la première fois que des tentatives se manifestent parla création de la toute petite voiture économique, et nous connûmes ainsi un certain nombre de faux départs. Mais chaque fois, les solutions proposées avaient quelque chose de bâtard et d’incomplet, on sentait que le type définitif n’était pas créé, et l’on éprouvait, devant ces ébauches, la même impression qu’on ressent en découvrant dans les fossiles de la préhistoire, les ancêtres encore informes des espèces animales actuelles : Aujourd ’hui, devant les harmonieux petits châssis qui voient le jour un peu partout, nous sentons d’instinct que l’ère des tâtonnements est close, et que nous entrons dans une phase toute nouvelle.
  - Le signe le plus frappant en est dans le mouvement chaque jour plus vaste qui oriente nos constructeurs vers la construction de ces petits châssis. L’une après l’autre, la plupart de nos grandes usines lancent sur le marché une voiturette, et, comme dit la formule aujourd’hui célèbre : « Ils y viennent tous.... »
  - Cette phrase est ici d’autant plus à sa place que c’est du nouveau petit châssis que vient de sortir Charron que je veux vous entretenir. Les usines de la rue Ampère viennent, en effet, de créer
  - une petite voiturette dans laquelle nous retrouvons les remarquables qualités de sobriété, de netteté et de simplicité de bon aloi qui distinguent leur fabrication.
  - La Charronnette — ainsi se nomme celte gracieuse petite voiture, — est bien, a ce point de vue, de la grande famille de Puteaux. Elle se distingue cependant de ses grandes sœurs par un certain nombre de solutions originales, que nous allons passer en revue.
  - Son moteur est un petit quatre-cylin-dres de 58X100? qui donne 6 HP au ca-
  - talogue, et un certain nombre d’autres en plus sur la route. Très compact, très sobre de lignes, très net d’aspect, il ne réclame pas plus de soins qu’un monocylindre.
  - Son vilebrequin, très robuste — les manetons ont 38 m/m de diamètre, — est porté par deux longs paliers. Il ne fouette à aucun régime, et le moteur atteint et dépasse 2.000 tours sans la moindre vibration.
  - Les soupapes sont placées toutes du même côté, et commandées par un seul arbre à cames. Les deux soupapes de chaque cylindre sont groupées sous le même bouchon, ce qui facilite leur visite et réduit l’usinage. Les tubulures d’admission et d’échappement sont fondues avec le bloc des cylindres, mais celle d’échappement n’est pas entourée par la circulation d’eau. Elle est, comme le montre notre figure 2 refroidie par des ailettes.
  - La commande de la distribution se fait, comme il est de règle chez Charron, au moyen d’une chaîne, mais cette chaîne est ici, en raison de la petitesse des efforts à transmettre, une simple chaîne à rouleaux analogue à celle des bicyclettes. Elle entraîne à la lois l’arbre à cames et la magnéto, et passe sur un galet T (fîg. 4) que l’on voit à la partie supérieure du carter et qui peut se déplacer verticalement, réglant ainsi la tension.
  - Le graissage s’opère par barbotage à niveau constant, mais la circulation d’huile a lieu sans aucune pompe, par un procédé fort original. L’huile est contenue dans une cuvette inférieure formant réservoir, (fîg. 5) qui porte
  - Fig. 1. — Le moteur, côté gauche.
  - H, carter de direction. — M, magnéto. — O, orifice de remplissage d’huile. — T, tige du flotteur. — D, carter de distribution.
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  - Fig. 2. — Le moteur, côté droit.
  - D, carter de distribution. — B, bouchon de soupapes. — E, échappement. — K, ressort du cache-soupapes.
  - Fig. 3. — Ensemble du mécanisme.
  - C, cône d’embrayage.— A, axe du levier. — S, secteur. — L, levier à main. — P, plaquette obturatrice. — K, joint de cardan. — M, manchon coulissant.
  - les quatre augets A placés sous les têtes de bielles. Dans cette cuvette plonge le pignon (fig. 4) sur lequel passe la chaîneN entraînée parle vilebrequin. Cette chaîne forme noria, entraîne l’huile dans son mouvement et, en passant sur le pignon du vilebrequin, la projette par force centrifuge. Cette huile graisse chaîne et pignons de distribution, puis est recueillie par les godets C. Elle graisse le palier avant du vilebrequin, et redescend par le conduit C (fig. 5) dans un autre conduit horizontal qui alimente les augets A par les trous T. Là, elle est prise par les
  - cuillers que portent les têtes de bielles, et celle qui est projetée graisse les cylindres, les pistons et le palier arrière. On voit en Fie logement d’un flotteur dont la tige fait saillie hors du carter en T (fig. 1) et indique ainsi la quantité d’huile que renferme le moteur. Quant au remplissage du réservoir, il se fait au moyen d’un entonnoir par l’orifice O (fig. 1) ménagé dans la chemise d’eau et qui communique, par un conduit, avec le carter. Cet orifice, fermé par une toile métallique, sert également de reniflard.
  - Le carburateur est automatique ; la
  - magnéto est une Bosch blindée à avance fixe. Quant à la circulation d’eau, elle s’effectue, comme dans tous les modèles Charron, par thermo-siphon à travers un radiateur à ailettes placé derrière le moteur.
  - L’embrayage est à cône inverse garni de cuir, le cône mâle étant en tôle emboutie. Il est, naturellement, relié au changement de vitesse par un double joint de cardan.
  - La boîte des vitesses retiendra quelques instants notre attention, car elle constitue une particularité intéressante de cette petite voiture. Elle donne trois vitesses et la marche arrière par deux baladeurs; mais le mode de commande de ces derniers est plein d’originalité.
  - Les coulisseaux qui portent les fourchettes sont placés, non pas l’un à côté de l’autre comme dans les boîtes ordinaires, mais l’un au-dessus de l’autre, de sorte que le déplacement latéral est ici remplacé par un déplacement vertical. Le levier à main peut tourner autour d’un axe O (fig. 6) porté par un support faisant corps avec le couvercle de la boîte. Il est monté sur son axe avec interposition d’un ressort R, de sorte qu’on peut, non seulement le déplacer vers l’avant ou vers l’arrière, mais encore l’enfoncer dans la boîte ou le laisser remonter. Le levier étant au point mort, on lui fait attaquer en l’enfonçant le coulisseau de première vitesse, et de marche arrière, et l’on prendra l’une ou l’autre de ces combinaisons en déplaçant le levier vers l’avant ou vers l’arrière. En le ramenant au point mort et en le laissant remonter, il attaque le coulisseau de seconde et de troisième vitesses, que l’on met en prise par un mouvement longitudinal.
  - Fig. 4. — Le carter de distribution ouvert.
  - N, chaîne de graissage. — V, pignons du vilebrequin. — M, pignon de la magnéto. — T, pignon tendeur. — K, pignon de l’arbre à cames.
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  - Fig. 6. — Coupes du changement de vitesse.
  - B, baladeurs. — D, prise directe. — V, bouchon de vidange. — C, coulisseaux. — R, ressort relevant le levier. — L, levier. — S, secteur. — O, axe du levier. — P, plaquette obturatrice. — N, doigt d’attaque. —M, verrouillage. — F, fourchette.
  - Fig. 7. — L’arrière du châssis.
  - R, réglages de freins. — D, carter central. — K, joints de cardan. - M, manchon cou lissant.
  - Comme cette petite voiture démarre parfaitement en seconde, que sa réserve de puissance lui permet de ne prendre la première que sur les très fortes rampes, la manœuvre du levier se réduit la plupart du temps à un simple déplacement en avant ou en arrière.
  - Le levier se déplace devant un secteur en aluminium, venu de fonte avec le support de Taxe, et qui présente une saillie, en forme d’arc de cercle, interrompue au point mort, et portant au-dessus et au-dessous d’elle des butées qui limitent le mouvement du levier. Celui-ci est muni d’un grain qui s’engage soit au-dessus, soit au-dessous de cette saillie et vient buter à chaque fond de course contre les épaulements qu’elle porte. On voit que rien n’est plus simple.
  - Afin d’éviter l’introduction de pluie ou de poussière dans la boîte par l’espèce d’entonnoir que lorme le support de l’axe du levier, ce supportestobturé par une plaquette de laiton qui laisse juste le passage du levier et coulisse longitudinalement quand il se déplace. J’ajoute que cette boîte est entièrement montée à billes, même l’emmanchement de l’arbre secondaire dans l’arbre primaire, et que le verrouillage de coulisseaux se fait par des taquets à ressorts.
  - Le levier étant monté sur la boîte même, et la direction de la voiture étant à droite, il en résulte que les changements de vitesse se font de la main gauche. 11 n’y a là aucune difficulé, et l’habitude se prend, contrairement à ce
  - Fig. 5. — La cuvette inférieure.
  - C, conduit de retour d’huile. — L, logement de la chaîne de graissage. — F, logement du flotteur. — A, augets. — T, trous alimentant les augets.
  - ce que l’on peut croire, en quelques minutes.
  - Le mouvement est transmis au pont par un double joint de cardan complètement étanche et graissé à l’huile. Un glissement longitudinal est ménagé
  - dans la longueur de l’arbre. Le pont est calé sur les patins, et les ressorts supportent tous les efforts de poussée et de réaction. Quant au carter central, il renferme un couple conique, mais nul différentiel. Cette suppression est légi-
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  - time, en raison de la légèreté de la voilure, cl elle a le grand avantage de conduire à un pont extrêmement léger, ce qui est favorable à la tenue de route et à la conservation des bandages.
  - La direction est à vis et roue complète, de sorte que l’on a, pour ainsi dire, plusieurs secteurs de rechange lorsque l’usure se manifeste. Il suffit de déclaveter le levier d'attaque et de faire tourner le volant d’un certain angle pour mettre en prise avec la vis une portion neuve de la roue. Quant aux freins, ils agissent tous deux sur les roues arrière, selon le dispositif en honneur chez Charron. Leur réglage s’effectue, comme le montre notre fig. 7, par les écrous à oreilles R fixés à l’extérieur des tringles de commande.
  - * *
  - Très audacieusement et très judicieusement conçue, très joliment réalisée, la Charronnette doit être mise au tout premier rang des véhicules économiques. Lors de ma visite à l’usine, M. Bailly, le distingué directeur technique de la Charron Ltd, m’a tait prendre place à bord d’un châssis en essai et a tenu à me démontrer lui-même les qualités de son nouvel entant : j’en ai été réellement surpris. Par deux fois, sur la côte de Suresnes et dans le raidillon de la Tuilerie, nous avons « gratté » une grosse 20/30 HP, carrossée en limousine, qui n’en revenait pas. Quant à la maniabilité de cette petite voilure, à sa suspension et à sa tenue de route, elles sont de nature à contenter les plus difficiles. Grâce à elle, et de plus en plus, « ils y viendront !... »
  - A. Contet.
  - CLAUDEL AU GRAND PRIX
  - Nous rectifions notre tableau de caractéristiques des voitures du Grand Prix: les voitures Aida sont équipées d’un carburateur Claudel, et non d’un appareil d’une autre marque, ainsi que des renseignements erronés nous l’avaient fait dire. Nos lecteurs ont d’ailleurs dû rectifier eux-mêmes : sur notre figure représentant le moteur Aida, on reconnaissait très nettement le carburateur Claudel.
  - Rappelons également que Claudel équipait le vainqueur du Tourist Tro-phy ainsi que le vainqueur d’Indiana-polis. Ceci n’est pas pour surprendre ceux qui ont suivi, depuis plusieurs années, la remarquable série de victoires que Claudel a moissonnées sur tous les champs de bataille où se sont mesurés les champions de notre industrie.
  - M. d’A.
  - ÇA LA
  - Arrêt pour robinet
  - de décompression
  - Un ressort à boudin que l’on glisse
  - sur la clef du robinet l’immobilise dans la position de fermeture. De plus, le ho isseau est poussé au fond de son logement, ce qui rend toute fuite improbable.
  - Grattage des culasses de moteurs
  - Les brosses métalliques que représente la figure permettent de détacher de la culasse et des fonds de pistons les crasses tenaces qui s’y incrustent.
  - Ces brosses, dont la forme rappelle celle d’un pinceau, sont munies d’un long manche que l’on engage dans le mandrin d’une chignolle.
  - Les brosses a, b, à manches rigides, permetttent d’atteindre les parties aisément accessibles.
  - D’autres, comme C, sont montées sur flexible et peuvent par conséquent pénétrer partout, en suivant les trajets les plus compliqués.
  - Les crasses sont détachées par le frottement des fils d’acier en rotation rapide, et expulsés ensuite.
  - Dispositifs pour entrer les pistons dans les cylindres
  - Le remontage des cylindres est souvent assez difficile, surtout avec la mode actuelle des moteurs monoblocs. Un quatre-cylindres n’est déjà pas aisé, et l’opération devient tout à fait ardue quand il s’agit d’un six-c)4indres monobloc.
  - Les dispositifs représentés par nos illustrations simplifient dans une large mesure ce montage.
  - Celui qui est représenté ci-dessus est le plus recommandable.
  - Une chemise de tôle dont les bords sont rabattus à angle droit est fendue suivant l’une de ses génératrices. On l’enfile sur le piston en l’écartant, et il est facile alors d’entrer le piston dans le cylindre.
  - La chemise glisse au fur et à mesure de l’enfoncement du piston.
  - Quand celui-ci est entré, on retire le manchon de tôle en faisant passer la bielle dans la fente.
  - La figure au bas de la page est une variante que l’on peut réaliser avec une simple bande de tôle.
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  - Comment entretenir sa voiture
  - (Suite) (1)
  - Chap. II. — Le Graissage
  - Quelques voitures, cependant, ont en cet endroit des graisseurs à huile. On les remplira aux mêmes intervalles.
  - Quant aux articulations de la timo-ne-iie de direction, elles sont de deux sortes : à chapes et à rotules. Les premières sont généralement munies de graisseurs à graisse consistante ou à huile : on leur donnera, suivant le cas, un ou deux tours de serrage, ou bien quelques gouttes d’huile à chaque sortie.
  - Les secondes n’ont en général aucun dispositif de graissage prévu. Lors de leur montage, on s’est contenté de les remplir de graisse consistante. Une bonne précaution consiste alors à les entourer de gaines de cuir que l’on bourrera de graisse, de manière à les protéger de la boue, de l’eau et de la poussière. Un tel graissage est suffisant pour environ 2.000 kilomètres. Bien entendu, ce mode de protection peut être appliqué aux articulations à chapes, bien qu’il y soit moins nécessaire ; il ne peut avoir que de bons effets.
  - Mais il ne faut pas se dissimuler que cette façon d’opérer n’a pas que des avantages. L’articnlation ainsi enfermée est soustraite aux regards, et on peut être tenté de la négliger. Or, rien ne réclame aussi fréquemment l’œil du maître que les organes de la direction, desquels dépend, plus encore peut-être que des freins, la vie des occupants de la voiture. De plus, le graissage ainsi obtenu n’est pas d’une efficacité absolue ; l’articulation a tôt fait de se ménager un logement dans la graisse, dont aucune parcelle ne pénètre plus entre les surfaces frottantes. La graisse n’a plus à ce moment d’autre utilité que de s’opposer à l’introduction de l’eau, ce qui n’est pas négligeable, mais n’est pas non plus suffisant. En démontant une telle articulation au bout de quelques milliers de kilomètres, on trouve, au milieu d’une masse de graisse et de cambouis, une rotule et des grains de butée brillants et manifestant des traces indiscutables d’usure. Insistons donc auprès des constructeurs pour qu’ils prévoient d’une façon sérieuse le grais-
  - (1) Voir [ai Vie Automobile, n" 666, p. 287.
  - LA VIE c, AUTOMOBILE -
  - sage des articulations à rotules, et les établissent de manière à pouvoir se passer de la gaîne de cuir malpropre et peu etficace. Il y a — peut-être l’ai je déjà dit, mais il ne faut pas craindre de le répéter — quelque chose de choquant dans le soin qu’on apporte à assurer le graissage des axes de jumelles, par exemple, et la négligence dont on fait preuve vis-à vis des articulations de direction, autrement importantes cependant.
  - Si votre voiture n’est pas munie en ces points de graisseurs bien étudiés, ayez recours aux guêtres de cuir. Mais sachez que cela ne vous dispense pas de les examiner souvent, et n’hésitez pas à démonter fréquemment ces guêtres, quelque peu attrayante que soit cette besogne, pour, vérifier et graisser les rotules. La durée d’un des organes les plus importants de votre voiture est à ce prix.
  - Les ressorts.
  - Dans toutes les bonnes voitures modernes, les axes des jumelles sont constitués par des boulons graisseurs disposés pour recevoir, soit de l’huile, soit de la graisse. Les premiers ont leur tête entourée par une bague mobile qui, lorsqu’on la fait tourner, découvre un trou; les seconds portent un chapeau analogue à celui des graisseurs Stauffer. Les uns et les autres doivent être manipulés à chaque sortie.
  - Mais il est un autre organe en général très négligé par tous les chauffeurs, et dont le graissage est nécessaire pour maintenir la suspension à son maximum de confort : c’est le ressort lui-même. Lors de ses flexions, les lames subissent, l’une par rapport à l’autre, des déplacements, peu étendus il est vrai, mais qui n’en absorbent pas moins un travail important en raison des efforts considérables qui les appliquent l’une contre l’autre. Pendant le montage du ressort, son fabricant a bien pris soin de huiler toutes les lames qui le composent, mais cette huile est rapidement expulsée et est bientôt remplacée par de l’eau et de la boue. Le métal se rouille, les lames ne glissent plus qu’avec peine, et la voiture, jadis parfaitement suspendue, inflige à ses voyageurs des secousses brutales à chaque cahot.
  - Il faut donc graisser les lames des ressorts tous les 5.000 kilomètres environ. Pour cela, on soulèvera, au moyen d’un cric reposant sur une caisse solide ou sur des pièces de bois, non pas l’essieu, mais le châssis, de manière à détendre le ressort, et de le faire travailler à cbntre-sens. Les lames se mettent à bailler, et en les écartant au moyen
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  - Fig. 47. — Un écarte-lames : l’appareil France.
  - d’un tournevis, on peut introduire en-tre-elles le lubrifiant.
  - Quel doit être celui-ci ? L’huile, même épaisse, est rapidement expulsée; la valvoline également. La graisse consistante résiste un peu mieux, mais pas beaucoup.
  - On a conseillé de faire un mélange à chaud de céruse et de talc par parties égales, et d’introduire ce mélange entre les lames. Je n’ai pas essayé ce procédé, mais j’estime qu’il doit donner de bons résultats. On conseille également l’emploi de la plombagine, moins facilement expulsée que les corps gras. Mais la plombagine ne s’oppose pas à l’introduction de l’eau et ne préserve pas de la rouille. Le produit qui m’a donné le plus de satisfaction à ce sujet est la graisse graphitée. Mais il faut bien reconnaître que toute cette manipulation est fort désagréable et malpropre, et l’on comprend que nombre de chauffeurs se laissent rebuter. Le soulèvement du châssis jusqu’à ce que les lames baillent ' n’est pas toujours chose aisée, et les crics ont en général une course trop petite. Quant à l’introduction du lubréfiant entre les lames, ce n’est pas aussi simple que cela paraît.
  - Heureusement, ces procédés rudimentaires ont été perfectionnés, et les automobilistes peuvent maintenant assurer le graissage de leurs ressorts d’une façon aussi aisée qu’efficace. Pour écarter les lames, point n’est besoin de soulever le châssis, on trouve dans lte commerce des instruments peu encombrants et très pratiques établis dans ce but. Ces écarte-lames (fig. 47) affectent la forme d’un U dont les deux branches portent chacune une pointe, les deux pointes se faisant face. L’une est fixe, l’autre est portée par une vis qui peut se visser dans la branche de l’U formant écrou, de manière à se rapprocher de l’autre poiute. On place cet U à cheval sur le ressort, les deux pointes entre deux lames, et on les rapproche en vissant, ce qui écarte les lames.
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  - Fig. 48. — Le graisseur L. B.
  - A, tête du chapeau. — B, chapeau. — C, embase mobile. — D, ressort. — F, forge. — II, six-pans.
  - but. Ces éearte-lames affectent la forme d’un U dont les deux branches portent chacune une pointe, les deux pointes se taisant face. L’une est fixe, l’autre est portée par une vis qui peut se visser dans la branche de l’U formant écrou, de manière à se rapprocher de l’autre pointe. On place cet U à cheval sur le ressort, les deux pointes entre deux lames, et on les rapproche en vissant, ce qui écarte les lames.
  - Le lubréfiant, lui aussi, a été perfectionné. Une maison américaine la Avery P. L. Company, de Milwaukee, est parvenue à fabriquer, sous le nom de Ri-deover, une graisse graphitée comprimée qui a assez de consistance pour êtrs obtenue en feuilles. Ces feuilles sont livrées, au nombre de 60, dans des boîtes en carton peu encombrantes, faciles à caser dans quelque coin des coffres.
  - Dès lors, le graissage des ressorts devient une opération de la plus banale simplicité, qui ne demande que quelques minutes. Sans avoir besoin de rien soulever, il suffit de faire bailler les lames au moyen de l’écarte-lames, et de glisser entre chacune une feuille de Ri-deover. Un point, c’est tout. Pas de manœuvres pénibles, pas de cuisine répugnante, pas de mains sales, ni de cambouis, ni de taches. L’opération peut se faire à l’hôtel, au cours d’une randonnée ; elle peut même se faire sur la route si on le juge utile.
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  - Ce procédé me paraît le plus pratique et le plus efficace de tous, et bien supérieur à celui qu’on a quelquefois préconisé, qui consiste à séparer chaque lame du ressort par une mince feuille de zinc perforée de manière à ce que l’huile ou la graisse soient retenues dans les trous du zinc. Ceci a l’inconvénient d’augmenter notablement l’épaisseur et le poids des ressorts et le lubréfiant est rapidement expulsé des surfaces en contact. Il reste bien dans les trous du zinc, mais ce n’est pas là qu’il est utile. La graisse comprimée Rideover, au contraire, par sa consistance solide, résiste à l’expulsion et conserve très longtemps son efficacité.
  - Graissage général
  - Indépendamment des organes que nous venons d’envisager, toutes les articulations, tous les frottements que l’on rencontre dans un châssis d’automobile doivent être lubréfiés. Par exemple, l’axe des pédales de débrayage et de frein, les articulations de la commande de débrayage, les articulations de la timonnerie de freins et leurs réglages ; l’axe du levier de changement vitesse, le levier du frein à main, les poussettes des leviers et leur linguet, le palonnier d’équilibrage du frein de roues (ou ce qui le remplace, par exemple le petit différentiel de Renault ou de Hotchkiss, le câble employé par d’autres), les axes des mâchoires ou des sabots de freins, les axes des cames, etc., etc. Tout ce qui tourne, tout ce qui glisse, doit recevoir journellement sa goutte d’huile ou sa parcelle de graisse. Ne pas oublier, par exemple, la pédale d’accélérateur, les articulations de la commande du carburateur, les manettes d’avance à l’allumage ou de gaz qui sont sur le volant ou sur la planche-tablier. Ces organes ne transmettent que de faibles efforts, mais, si on les néglige, leur manœuvre devient pénible.
  - Il est un point qu’on ne doit pas non plus oublier. Sur beaucoup de voitures, le radiateur est monté sur les longerons, soit par une rotule, soit par un axe d’articulation, ce qui constitue une excellente précaution. Mais pour qu’elle soit efficace, il faut que cette rotule ou cet axe remplisse son rôle, et, par suite, qu’il soit lubrifié. J’ai vu des radiateurs ainsi montés se dessouder et présenter des luîtes, parce que leur propriétaire leur refusait la goutte d’huile nécessaire. Donc, ne négligez pas les articulations des radiateurs.
  - Pour le graissage général d’un châssis, on utilise à la fois la graisse et l’huile. La graisse est introduite entre les surfaces qu’elle doit lubrifier par
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  - des graisseurs genre Stauffer ou Wan-ner, ou au moyen d’une seringue.
  - Je dois reconnaître que les premiers de ces appareils constituent les engins les mieux faits pour éprouver les nerfs des chauffeurs. Leurs chapeaux se dévissent et se perdent sur la route, ou bien, lorsqu’on veut les remplir, ils refusent obstinément de se dévisser et l’on doit se meurtrir les doigts pour dégager le ressort qui empêche leur desserrage. Il est souvent impossible de les enlever d’une seule main; lorsqu’on veut enlever seulement leur chapeau, ils se dévissent tout entiers et il est impossible de les bloquer à leur place, car ni la clé, ni la pince n’ont de prise sur eux. Bref, ce sont des engins parfaitement insupportables.
  - Je conseillerai à ceux de mes lecteurs qui ont eu maille à partir avec des Stauffers récalcitrants, de les remplacer purement et simplement par des graisseurs L. B., dont je donne ici le croquis.
  - Ces appareils sont établis logiquement, et leur maniement est des plus commodes. La partie inférieure possède un six pans (fig. 48), que peut saisir une clé et qui permet de la bloquer à sa place, ou de la maintenir si le graisseur a tendance à se dévisser quand on enlève son chapeau. Quant à celui-ci, il est maintenu en place par une embase C poussée par un ressort, mais cette embase peut glisser le long du pied du graisseur, jusqu’à une gorge circulaire .F qui la retient, grâce à deux méplats que possède cette embase, si on la fait tourner légèrement. On peut donc dévisser le chapeau d’une seule main, après l’avoir libéré en abaissant son embase. C’est un détail qui peut paraître infime, mais que tous ceux qui ont usé leur patience à batailler avec des graisseurs ordinaires apprécieront.
  - Je donnerai encore à mes lecteurs un autre conseil, c’est d’exiger de leur constructeur, ou de faire monter eux-mêmes, les graisseurs les plus gros que leur permettra la place dont ils disposeront. Un gros graisseur se remplit aussi vite qu’un petit, mais il se remplit beaucoup moins souvent. Bien n’est agaçant et rien ne rend fastidieux l’entretien d’une voiture, comme ces graisseurs minuscules qui obligent avant chaque sortie, à aller chercher le pot de graisse, à se salir les mains, et à perdre un temps considérable. Une voiture doit avoir des graisseurs d’une capacité suffisante pour que, si elle roule tous les jours, le remplissage des chapeaux ne s’impose, au maximum, que toutes les semaines. Avant chaque sortie, dans l’intervalle, on se contentera de les serrer d’un tour ou deux.
  - Des seringues à graisse, je ne dirai
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  - pas grand chose, elles sont généralement fournies par le donstructeur du châssis pour le graissage d’un organe déterminé, qu’il n’est pas possible de lubrifier autrement. Leur usage tend, d’ailleurs, à se perdre.
  - Le graissage à l’huile — qu’on me pardonne ce barbarisme — s’opère, soit à la burette, soit à la seringue. J’avoue, dans l’immense majorité des cas, préférer nettement la seconde.
  - La burette, en effet, se contente de laisser tomber quelques gouttes d’huile dans le trou destiné à les recueillir. De là, cette huile tombe sur la roule, ou, si toutes les circonstances sont favorables, peut gagner par capillarité une région peu étendue de la surface à graisser. Si on verse l’huile abondamment dans le trou graisseur, on la verse en pure perte, la majeure partie n’est pas absorbée et s’écoule sur le sol. La seringue, au contraire, permet un graissage complet et intensif, en chassant l’huile avec force entre les surfaces. C’est du véritable graissage sous pression. En appliquant son bec sur le trou graisseur et en refoulant l’huile jusqu’à ce qu’elle suinte par toutes les extrémités de l’organe à graisser, on est sûr que celui-ci est entièrement baigné de lubrifiant. En outre, l’usage de la seringue est beaucoup plus rapide que celui de la burette. Je réserverais cette dernière pour les organes qui, comme la magnéto, ne demandent, à la lettre, qu’une goutte de lubrifiant.
  - Avant d’indiquer la façon de procéder au graissage général du châssis, j’insisterai sur trois principes fondamentaux.
  - 1° Les points à graisser sont tous ceux où quelque chose tourne, frotte, glisse ou s’articule. Que le constructeur y ait disposé ou non un organe de graissage, il faut s’ingénier à y faire parvenir un lubrifiant quelconque. Sur toutes les bonnes voitures, c’est chose prévue.
  - Ne pas négliger le moindre frottement, même le plus insignifiant. J’ai vu, je le disais plus haut, des radiateurs fuir parce qu’on négligeait de graisser leurs rotules ; j’ai vu des voitures partir seules sur une pente, parce que le linguet du levier de frein, mal graissé, ne pénétrait pas à fond dans les crans du secteur et se décrochait. J’ai vu des voitures dont la mise en marche exigeait des efforts surhumains parce que la manivelle demandait, à elle seule, plus de travail que le passage de la compression ; j’en ai vu d’autres, enfin, où cette même manivelle arrachait la peau des mains, car sa poignée, faute d’une goutte d’huile, ne tournait pas sur sa soie. Je n’en finirais pas si je contais tous les ennuis provenant de frottements insignifiants trop négligés ;
  - 2° Il faut graisser peu à la fois, mais souvent. Un torrent d’huile versé dans un trou graisseur tous les quinze jours ne fait pas autant d’effet qu’une goutte tous les jours. Le torrent coule tout entier sur le sol, le trou n’en retient jamais qu’une goutte, et reste à sec pendant les quatorze autres jours. Graissez donc partout, un peu, à chaque sortie. Le graissage complet et méthodique d’un châssis qu’on connaît bien est une affaire de dix minutes ;
  - 3° Faites mouvoir chaque organe que vous graissez, afin que le lubrifiant se répande partout. Si c’est, par exemple, l’axe du levier des vitesses, faites coulisser ce levier transversalement et longitudinalement ; si c’est une pédale, ac-tionnez-la.
  - Ceci posé, voyons la façon la plus simple et la plus rationnelle d’opérer.
  - Le capot étant enlevé, ainsi que le plancher et tout ce qui peut dégager le châssis, vous opérez votre graissage en deux temps :
  - 1“ Vous faites méthodiquement le tour de votre châssis en serrant d’un ou deux tours tous les stauffers. Si l’un d’eux résiste, c’est qu’il est à fond de course ; vous dévissez son chapeau et vous le remplissez. Mais, comme je l’ai dit plus haut, il me paraît préférable de remplir tous les chapeaux à intervalles réguliers, par exemple, toutes les semaines. S’ils sont de capacité suffisante, il suffit de les serrer dans l’intervalle ;
  - 2° Après vous être armé de la seringue, dûment remplie d’huile, vous refaites méthodiquement le tour du châssis en injectant cetle huile partout où elle doit pénétrer. Puis, avec un chiffon, vous essuyez l’huile qui aurait coulé là où elle n’a que faire.
  - L’ensemble de ces opérations, je le répète, ne dure pas plus de dix minutes lorsqu’on en a l’habitude. Bien entendu, ne sont pas compris dans ce temps les grands remplissages périodiques de la boîte des vitesses, du pont, des joints de cardan, etc.
  - En résumé, le tableau de graisage d’une voiture peut s’établir ainsi :
  - A chaque sortie — Donner un tour à tous les stauffers, mettre de l’huile dans tous les trous graisseurs et à toutes les articulations. Refaire le plein d’huile du carter du moteur.
  - Tous les 500 kilomètres ou toutes les semaines — Garnir tous les stauffers, mettre une goutte d’huile aux paliers de la magnéto, refaire le plein du carter du moteur (selon la capacité de ce dernier et les indications de la jauge).
  - Tous les 1.000 kilomètres — Graisser les joints de cardan étanches.
  - Tous les 2.000 kilomètres — Vérifier
  - le niveau d’huile dans la boîte des vitesses et le pont arrière, le rétablir s’il y a lieu. Vidanger l’huile du moteur et la remplacer. Renouveler celle de l’embrayage (disques multiples). Enlever les gaines de cuir des articulations de la direction et les visiter, les nettoyer, renouveler la graisse.
  - Tous les 5.000 kilomètres — Graisser les roulements des roues avant, graisser les lames des ressorts. Vidanger le carter du pont arrière et renouveler l’huile.
  - Tous les 8 à 10.000 kilomètres ou tous les six mois. — Vidanger le moteur et le nettoyer au pétrole. Nettoyer au pétrole le changement de vitesse.
  - {A suivre.) A. Contet.
  - Aux lacs italiens Notre projet de Promenade
  - Deux de nos collaborateurs, MM. F. Cariés et H. Petit, viennent de rentrer à Paris, après avoir étudié en détail l’itinéraire de notre promenade aux lacs italiens.
  - Nos rédacteurs ont pris contact avec les principales autorités administratives et sportives des régions parcourues, et ont pris des arrangements avec les hôteliers. Nous exposerons les résultats très heureux de leur mission dans notre prochain numéro.
  - Mais, dès maintenant, nous pouvons assurer nos abonnés qu’ils seront reçus partout avec la plus grande cordialité et que toutes les difficultés leur seront aplanies.
  - Nous avons fixé la date du départ de Genève au 26 août, et la dislocation de la caravane au 4 septembre.
  - Voici les principales étapes : Genève-Brig, par le bord du lac, le col de Mor-gins, la vallée du Rhône ; Brig-Palanza, par le Simplon; un jour d’arrêt à Pa-lanza, au bord du lac Majeur, pour la visite des îles Borromée ; Palanza-Côme ; lacs de Côme et de Lugano ; une journée d’arrêt à Bellagio; Bellagio-Stresa; Stresa-Turin, pàr lelacd’Orta; visite des usines FIAT, et retour par la vallée d’Aoste et le Petit Saint-Bernard.
  - La route, d’un bout à l’autre, est splendide, très roulante. Mais nous donnerons à ce sujet tous les détails dans notre prochain numéro.
  - Ajoutons seulement que nos abonnés qui se joindront à nous seront assurés de trouver à chaque étape le gîte et la table en tous points dignes de la beauté des paysages qu’ils parcourront.
  - F. C.
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  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...10
  - LXXXI
  - Pourriez-vous me dire comment il faut graisser une chaîne de transmission non munie de. carter. De plus, comment faut-il entretenir un embrayage à disques (embrayage d’une motocyclette américaine Hen derson 4 cylindres) qui a pour défaut de patiner considérablement; l’emploi d’huile et de graphite n’a pas donné de bons résultats.
  - (F. D.)
  - La meilleure manière de graisser une chaîne de transmission non munie de carter consiste à la démonter périodiquement, la nettoyer à fond en la faisant tremper dans du pétrole à plusieurs reprises jusqu’à ce que le pétrole reste parfaitement clair, puis, après l’avoir bien essuyée, la faire tremper dans un bain de suif fondu. On la laisse refroidir dans le suif, on l’essuie ensuite pour enlever l’excédent, et il ne reste plus qu’à la mettre en place.
  - Cette petite cuisine, j’en conviens, est assez peu ragoûtante et il n’est pas toujours facile de la pratiquer, ni dans un garage public, ni même dans une remise particulière. Le mieux consiste alors, à mon avis, à enduire la chaîne d’huile extrêmement épaisse, la roue étant soulevée sur le cric, et à la faire tourner doucement pour que l’huile se répartisse bien partout. Il vaut mieux ne pas faire cette opération immédiatement avant une sortie car l’huile serait rapidement projetée par la force centrifuge avant d’avoir eu le temps de pénétrer dans l’intérieur des maillons.
  - De temps en temps, on nettoiera la chaîne au pétrole en la faisant tourner de la même façon que précédemment et on l’enduira à nouveau d’huile épaisse.
  - L’entretien des embrayages à disques varie selon leur nature ; les uns fonctionnent entièrement à sec, les autres demandent à être lubrifiés. En ce qui concerne les premiers, ils assurent un excellent service, à la condition qu’on ne les laisse pas patiner trop longtemps lorsdel’embrayage. Quant aux seconds, il convient de les graisser avec de l’huile aussi fluide que possible; il
  - (1) Les sujets traités sous la rubrique Pourriez-vous me direP depuis l’origine jusqu'à la fin de 1912 ont été réunis en deux volumes. Le premier (4 fr. 50) renferme toutes les questions relatives au moteur, et l’autre (5 fr. 50)-tous les autres sujets : châssis, transmission, conduite de la voiture, etc., etc.
  - existe d’ailleurs des huiles spéciales pour leur graissage et ce sont elles qu’il faut préférer. A leur défaut, on pourra employer une bonne huile fluide mélangée de pétrole, mais l’huile spéciale est préférable. La maison Hele-Shaw livre une huile présentant toutes les qualités requises.
  - Le patinage dont se plaint notre abonné peut provenir, soit de ce qu’il emploie une huile trop épaisse, soit de ce que son ressort d’embrayage est trop faible ou que ses disques sont en nombre insuffisant. Il provient peut-être aussi de l’emploi de graphite. Cet emploi ne me semble pas à conseiller dans un embrayage, car il me paraît plutôt de nature à entretenir le patinage d’une façon constante. Le graphite n’est pas, comme l’huile, expulsé d’entre les disques, et produit alors une lubrification intempestive de ces derniers.
  - LXXXII
  - Quel est ou serait le graphique type donnant la répartition idéale des charges sur un châssis d’auto. Quels sont les graphiques rencontrés dans les types Hispano, Rolls-Royce, Peugeot, par exemple. (La ligne du châssis formant l’axe des x et les charges suspendues en ordonnées positives, les charges non suspendues en ordonnées négatives, le croquis du châssis étant en pointillé.)
  - (M. Bressox.)
  - Le graphique idéal donnant la répartition des charges sur un châssis d’automobile se réduirait théoriquement à un point. La meilleure des charges, en effet, consisterait à faire coïncider le centre de gravité de chacune d’elles avec celui de la voiture, de manière à réduire le moment d’inertie de cette dernière par rapport à ce point.
  - On conçoit qu’une telle répartition soit radicalement impossible, mais celle qui sera la meilleure sera celle qui s’en rapprochera le plus.
  - Plus les masses pesantes : moteur, changement de vitesse, voyageurs, bagages, etc., seront rapprochées du centre de gravité, meilleures seront la tenue de route, la suspension et la durée des pneus. C’est pourquoi nous voyons, dans toutes les voitures de course, le moteur, qui constitue l’organe le plus lourd, reculé autant que possible dans les longerons. C’est pourquoi certaines voitures comme les Hispano, Piccard-Pictet, qui font appel au bloc-moteur,
  - reculent également le plus possible ce bloc en rapprochant le groupe des cylindres du tablier. Cette disposition donne à ces voitures les qualités queje viens de mentionner à un degré tout à fait remarquable.
  - Evidemment, l’étude dont parle notre abonné serait très intéressante à faire, mais malheureusement nous manquons des éléments qui seraient nécessaires. Il faudrait enfin connaître, non seulement le dessin du châssis, ce qui n’offre pas de difficultés, mais le poids exact de chaque organe et la position très précise de son centre de gravité, c’est-à-dire qu’il faudrait posséder un châssis entièrement démonté et faire toute une série de mesures et d’expériences sur les organes qui le constituent, de manière à acquérir ces données.
  - Néanmoins, nous remercions notre abonné de son idée, qui est excellente. Peut-être un jour pourrons-nous entreprendre l’étude qu’il nous demande.
  - LXXXIII
  - Quels avantages donne une direction inclinée à 32 ou 36 degrés. Cette inclinaison procure-t elle une plus grande facilité dans la conduite d’une voiture.
  - (Walter Meurice.)
  - Le grand avantage de la direction très inclinée est de permettre l’établissement des carrosseries très basses offrant le minimum de résistance à l’air.
  - Une direction à grande inclinaison est en général mieux en main et plus agréable qu’une direction trop relevée, mais il faut, pour que le confortable ne soit pas sacrifié, que, d’une part, le siège soit suffisamment bas pour qu’un intervalle assez grand existe entre le dessus du coussin et le bas du volant, sans quoi celui-ci comprime les cuisses et la manœuvre est fort incommode ; cet intervalle devrait être compris entre 20 et 30 centimètres. Il faut en outre que le siège soit reculé par rapport aux pédales d’une quantité d’autant plus grande que la direction est plus inclinée, de façon à laisser entre le bord du siège et les pédales une distance de 55 à 60 centimètres. Faute de tenir compte de ces cotes, certaines voitures modernes à direction inclinée sont de véritables instruments de torture pour leur conducteur, dont les genoux viennent buter dans la colonne de direction et qui ne peut gagner sa place qu’au prix de véritables acrobaties.
  - The Man who Knows
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  - Les accessoires intéressants
  - Le filtre Lacoste
  - Le filtre à essence est un accessoire indispensable sur tous les châssis, car il serait puéril de se contenter, pour retenir l’eau, les saletés et les espèces de filaments provenant du feutre qui garnit le bouchon des bidons, du petit filtre que portent certains carburateurs. Ce filtre, en effet, est de dimensions très exiguës, et l’on est obligé, pour qu’il ne s’encrasse pas trop rapidement, de le constituer par une toile métallique à mailles trop larges pour qu’il soit réellement efficace. De là tant de gicleurs bouchés, tant de ratés dûs à l’introduction d’une goutte d’eau dans le carburateur. Beaucoup de fabricants de ces appareils, d’ailleurs, s’abstiennent pour cette raison de les munir de filtres.
  - Donc il nous faut quelque part, sur la canalisation, installer un filtre. Mais nous venons de voir que, pour que son efficacité soit réelle, il faut qu’il présente une très grande surface filtrante et que cette surface soit constituée par une toile aussi fine que possible. De plus, il faut qu’il soit peu encombrant pour être facile à loger et que son démontage et son nettoyage soient faciles.
  - Le filti'e J. L. réalise parfaitement ces conditions. Il est constitué par une capacité cylindrique divisée en un certain nombre de tranches par des toiles métalliques superposées. Ces tranches communiquent alternativement avec l’arrivée d’essence et avec la sortie, de sorte que la surface filtrante est égale à la somme des surfaces des rondelles de toile métallique. Celles-ci sont, comme
  - r \
  - Fig. 1. — Le filtre Lacoste.
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  - L’avertisseur Pilot-Horn.
  - Fig. 2. —
  - disent les électriciens, montées en quantité ou en parallèle.
  - Le nettoyage est des plus simples, puisqu’il suffit d’enlever le couvercle vissé pour retirer toutes les rondelles. Les faibles dimensions de l’appareil permettent de le placer facilement n’importe où, contre un longeron, par exemple, d’autant plus que les tubulures d’amenée et de sortie sont dans le prolongement l’une de l’autre, ce qui supprime les coudes de tuyauterie. Enfin, un robinet inférieur permet, soit de le vidanger, soit de soutirer de l’essence pour un Usage quelconque : lavage de mains, emplissage de lanternes, mise en route à froid, etc.
  - L’avertisseur Pilot-Horn
  - Les avertisseurs purement mécaniques, actionnés à la main, connaissent actuellement une vogue méritée. Leur puissance, leur simplicité, leur entretien presque nul, l’absence de commandes compliquées, leur ont valu une vogue chaque .jour grandissante.
  - Mais, tels qu’ils sont réalisés, ils présentent cependant un léger inconvénient : c’est la difficulté qu’on éprouve parfois pour leur trouver un emplacement convenable. Ils doivent obligatoirement être à la portée de la main droite du conducteur, c’est-à-dire dans les parages occupés déjà par le volant et les leviers ; ils ne doivent pas gêner pour la mise en place de la capote et leur pavillon doit se trouver en dehors de la carrosserie et du pare-brise. Tout cela, eu égard à leurs dimensions, n’est pas toujours facile à concilier.
  - Le « Pilot-Horn » modèle C résout
  - élégamment le problème, par la séparation de l’avertisseur et de son organe de commande. Le premier peut se mettre où l’on veut, sur une aile, sous le capot, là où il ne gênera pas et où on l’entendra bien. La seconde se réduit à un petit volant fort peu encombrant, qu’il est on ne peut plus facile de placer à portée de la main et qui est relié à l’avertisseur par un flexible.
  - Ajoutons que cet appareil est très so-lidemfent construit, très puissant et qu’un demi-tour de volant suffit pour produire un appel énergique.
  - Le gonfleur Marvel
  - Nous avons déjà eu l’occasion de décrire le gonfleur Marvel. Mais l’extension prise par ce genre d’appareil et la demande de plus en plus grande d’un bon gonfleur nous permet de revenir sur ce sujet qui reste toujours intéressant pour les automobilistes.
  - Le gonfleur Marvel est du type automatique, actionné par le moteur lui-même.
  - C’est en somme une pompe à double effet, qui se visse à la place d’une bougie ou, au moyen d’un raccord spécial, à la place d’un robinet de compression.
  - La pompe étant en place, on visse l’extrémité du tuyau flexible sur la valve, on ouvre le robinet qui met la surface inférieure du piston de la pompe en communication avec le cylindre du moteur et on met le moteur en marche.
  - Les gaz, comprimés dans le cylindre moteur au temps de compression, chassent le petit piston de la pompe, qui revient en arrière au temps d’aspiration et acquiert ainsi un mouvement de va-
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  - Fig. 3. — Le goufleur Marvel.
  - et-vient symétrique de celui du piston moteur; pendant ce mouvement alter-
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  - natif, il aspire de V air pur, pris à l’extérieur, et le refoule dans la chambre à air.
  - Le corps de pompe est en laiton, et l’ensemble est très bien exécuté ; pendant le fonctionnement, la pompe ne devient jamais assez chaude pour que l’on ne puisse pas y tenir la main.
  - Si on le désire, on peut, la pompe étant vissée à la place d’un robinet de décompression, la laisser en place.
  - On aura soin seulement de fermer le robinet (dont nous avons parlé plus haut) lorsque la pompe ne doit pas servir.
  - Bien entendu, cet appareil ne peut servir que sur les moteurs polycylin-driques.
  - On peut, avec ce gonfleur, gonfler des pneus de toutes dimensions aux plus fortes pressions.
  - Un 935/135 se gonfle en cinq à dix minutes, suivant la cylindrée du moteur.
  - Le gonfleur Marvel devrait se trouver sur toutes les voitures équipées de gros pneus. C’est un accesoire indispensable.
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  - Le vulcanisateur A. L. P.
  - « L’homme ne meurt pas, il se tue ! » a dit un médecin célèbre, voulant exprimer par là que la grande majorité des humains n’atteint pas l’âge auquel nous devrions normalement parvenir, mais est frappée bien avant par des maladies que nous devrions savoir éviter.
  - Il en est de même des pneumatiques. Sur cent enveloppes, à peine si deux ou trois meurent de vieillesse ; tout le reste est emporté bien avant l’âge par diverses maladies : éclatements, hernies, pourriture des toiles, provenant toutes de la même cause : une perforation négligée.
  - Toute perforation, quelque minime qu’elle soit, devrait être obturée immédiatement, car c’est la porte ouverte aux pires ennemis des pneus, dont le plus redoutable est l’humidité.
  - Donc, il faut obturer, mais on sait que tous les mastics du monde n’ont qu’un effet illusoire et que si la réparation n’est pas vulcanisée, elle ne tient pas.
  - La trousse A. L. P. renferme tout ce qu’il faut pour exécuter cette opération
  - Fig. 4. — Les différentes opérations pour mastiquer une blessure et pour vulcaniser ensuite avec le vulcanisateur A.L. P.
  - De gauche à droite : nettoyage de la blessure; obturation avec le mastic; remplissage de la lampo du vulcanisateur; le vulcanisateur et la boîte d’outillage; la vulcanisation.
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  - avec l’entière certitude de la réussite. Elle contient, outre l’appareil essentiel, le vulcanisateur, un tube de ciment A. L. P. à vulcaniser, du caoutchouc, une râpe, une spatule, une paire de brucelles, une paire de ciseaux, un pinceau et une mesure destinée à remplir d’alcool le vulcanisateur.
  - Le mode opératoire est des plus simples. Pour réparer une enveloppe, le mieux est de la laisser sur la roue, toute gonflée. On égalise à la râpe les bords de la blessure, on en retire les graviers et on la nettoie avec un chiffon imbibé d’essence ou de benzine. On y applique deux ou trois couches de ciment, qu’on laisse sécher une à une ; on découpe ensuite des morceaux de caoutchouc plastique A. L. P., auxquels on donne approximativement la forme du trou et que l’on enfonce par couches successives en les pressant fortement. Il ne reste plus qu’à vulcaniser.
  - Pour cela, on applique sur l’enveloppe une teuille de papier un peu plus grande que la semelle du vulcanisateur et on met celui-ci en place. On retire la lampe qu’on remplit d’alcool au moyen de la mesure, on la remet à sa place et on allume. La vulcanisation se lait automatiquement, et il sulfit d’attendre que la lampe s’éteigne d’elle-même, ce qui indique la fin. La vulcanisation dure environ 30 minutes.
  - Pour une chambre à air, on opère de la même manière, en se servant comme support d’un pneu tout gonflé sur lequel on fixe la chambre par deux courroies.
  - L'économiseur d’essence Franklin
  - Le principe de l’économiseurFranklin consiste dans l’admission, aux grandes vitesses de rotation du moteur, d’air supplémentaire. Aux basses allures et aux reprises, rien ne se trouve changé dans le fonctionnement du carburateur.
  - Il se compose essentiellement d'une soupape à double siège O. Un ressort réglable P la rappelle sur lesiège supérieur avec une intensité réglable. Lorsqu’on veut mettre l’économiseur hors circuit, il sulfit, par une commande appropriée, de tirer à fond sur la commande du ressort.
  - Voyons maintenant d’un peu près le fonctionnement de l’appareil. Lors de la marche au ralenti, la dépression qui règne dans la tuyauterie est assez considérable pour que la soupape O soit appliquée sur le siège inférieur, aucun air supplémentaire n’est admis, l’économiseur ne joue aucun rôle.
  - Appuyons maintenant sur la pédale d’accélérateur, le moteur met un certain temps avant de prendre la vitesse
  - correspondant à l’ouverture du boisseau du carburateur, et, pendant ce temps, la dépression qui a brusquement baissé au moment où l’on a appuyé sur la pédale, va croître constamment, au fur et à mesure que le moteur va prendre sa vitesse. Mais au commencement de la reprise, puisque la dépression dans la tuyauterie est faible, la soupape O rappelée par le ressort P est venue s’appliquer sur le siège supérieur et a obturé les orifices N. Comme nous l’avons dit, rien n’a donc été changé au fonctionnement du carburateur.
  - Mais appuyons toujours sur l’accélérateur, le moteur prend sa vitesse et la dépression augmente, la soupape O s’abaisse alors mais sans cependant toucher le siège inférieur, l’air suit alors le tracé indiqué par les flèches.
  - Ce n’est donc qu’aux grandes vitesses du mo eur que le mélange carburé se trouve dilué d’air; nous savons que c’est une des conditions à réaliser pour que la consommation en essence soit faible.
  - Mais l’économiseur ne comporte pas seulement ce dispositif. Une soupape R est constamment appliquée par un fort ressort contre son siège de façon à isoler les orifices S du reste de la tuyauterie d’aspiration. Lorsqu’on veut se servir du moteur comme frein, On lâche l’accélérateur ; par une com-
  - Fig. 5. — L’economiseur d’essence Franklin.
  - U, soupape à double siège. — P, ressort de rappel réglable. — N, orifices d’entrée d’air. — R, soupape supplémentaire. — S, orifices supplémentaires d’entrée d’air, pour le fonctionnement du moteur comme frein.
  - mande appropriée, on éloigne la soupape R de son siège, les orifices S sont découverts, les cylindrées sont alors essentiellement formées par de l’air pur.
  - Tout l’appareil est très simple, et, ce qui ne gâte rien, son prix d’achat est minime.
  - M. d’about.
  - UNE VOITURE D’AMBULANCE GRÉGOIRE
  - Voiture-ambulance Grégoire en service à Kassa (Hongrie).
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  - CA USE RIE
  - JUDICIAIRE
  - Les passages à niveau meurtriers
  - Condamnation d’une Compagnie de chemin de fer
  - Les passages à niveau meurtriers, ce sont les passages complètement démunis de barrières, malheureusement trop nombreux à une époque de circulation aussi intense que la nôtre.
  - Aussi ne peut-on qu’approuver la jurisprudence qui décide que les compagnies sont responsables toutes les fois qu’elles ne prennent pas les précautions nécessaires pour éviter qu’un accident ne survienne aux véhicules qui ont à traverser un passage à niveau.
  - La Cour d’appel de Nancy, par un arrêt du 11 mars 1913, a confirmé un jugement du Tribunal civil de Charle-ville en date du 7 décembre 1911, dont les motifs renferment d’excellents principes :
  - « Attendu que S... a fait assigner la Compagnie des Chemins de fer départementaux des Ardennes en paiement :
  - « 1* De 3.400 francs pour prix de son automobile tamponnée ;
  - « 2° De 4.000 francs de dommages-intérêts pour frais médicaux et pharmaceutiques et autres dommages résultant d’un accident survenu à Malmy, le 12 août 1910, vers 6 heures du soir, dont il attribue la faute à ladite Compagnie;
  - « Attendu qu’à cette date, S..., conduisant la voiture dont il était le propriétaire et où se trouvaient plusieurs membres de sa famille, se rendait de Charleville à Besancy, quand, au moment où il venait de traverser le passage à niveau non muni de barrière, situé à la sortie de Malmy, son automobile fut tamponnée par un train de la Compagnie des Chemins de ferdéparte-mentaux allant de Chemery à Malmy, et projetée sur l’accotement de la voie; les sept personnes qui s’y trouvaient furent blessées ;
  - « Attendu qu’aucun fait de négligence ou d’imprudence personnelle n’est relevé à la charge des employés de la Compagnie, mais que le demandeur soutient que la responsabilité de cette dernière est engagée, à raison d’une imprudence apportée par elle dans l’exploitation de son service ;
  - « Attendu qu’il est de jurisprudence qu’une compagnie de chemins de fer ne saurait échapper à la responsabilité d’un accident survenu à un passage à niveau par le fait qu’elle a été régulièrement autorisée à laisser ce passage sans barrière :
  - — LA VIE AUTOMOBILE zi
  - « Que cette autorisation n’est accor^ dée aux compagnies qu’à leurs risques et périls et ne peut les affranchir des précautions à prendre pour éviter les accidents ;
  - « Que notamment lorsqu’un passage à niveau est établi à un endroit où la circulation est dangereuse, où des obstacles naturels masquent la vue et empêchent d’apercevoir de loin ledit passage et les trains qui vont le traverser, des précautions spéciales s’imposent, et leur défaut constitue une faute à la charge de la compagnie ;
  - « Attendu qu’il résulte des éléments de la cause et notamment d’un procès-verbal de constat d’huissier, en date du 16 août 1913, enregistré, que le passage à niveau où l’accident s’est produit traverse le chemin suivi par l’automobile à un endroit où ce chemin décrit une courbe assez prononcée, que la voie ferrée est masquée par une maison située à 40 mètres du passage et par diverses plantations qui empêchent d’apercevoir les rails, que la voie étant en outre encaissée dans des talus hauts de 2 mètres, surmontés d’arbres et d’une haie très épaisse de 1 m. 50 de hauteur, S... ne pouvait voir le train qu’au moment où la locomotive, d’une part, et son automobile, de l’autre, n’étaient qu’à une faible distance du passage; que ce passage n’est signalé que par un poteau portant une plaque avec mention Allen-lion au Irain, et placé à 5 mètres seulement de la voie ;
  - « Attendu qu’il résulte de ces constatations que le passage à niveau dont s’agit est dangereux et que la Compagnie n’a pas pris les mesures de précaution qui s’imposaient pour éviter tout accident ; que l’installation d’un poteau à une aussi courte distance de la voie est manifestement insuffisante, que l’inscription n’était d’ailleurs pas de nature à faire connaître l’imminence de l’approche d’un train ; que si la locomotive a sifflé avant d’arriver au passage à niveau, il n’est pas démontré que S... l’a entendue ;..
  - « Attendu que la Compagnie des Chemins de fer départementaux prétend vainement que le docteur S... devait connaître le passage à niveau de Malmy et se surveiller davantage à son approche ; qu’il s’agit là d’une simple allégation, d’ailleurs rendue invraisemblable par le fait que S... habite Busancy, localité trop éloignée de Malmy pour qu’on puisse considérer que les nécessités de sa profession ou le hasard de ses promenades avaient dû conduire S... dans ces parages assez fréquemment ou assez récemment pour qu’il en ait conservé un souvenir dénaturé à le mettre en garde ;
  - « Attendu qu’il est ainsi démontré
  - =. = 11-7-14
  - - que la Compagnie des Chemins de fer départementaux a commis une faute qui a causé à S... un préjudice dont elle lui doit réparation;
  - « Attendu que les dégâts causés à l’automobile sont tels qu’il y a lieu de décider que cette voiture ne pourrait, même en y effectuant toutes les réparations nécessaires, avoir la même valeur et présenter les mêmes garanties de sécurité qu’avant l’accident ;
  - « Que S... a droit à une réparation intégrale du préjudice causé, ce qui n’est possible en l’espèce que par le remplacement de l’automobile elle-même, à charge par S... d’abandonner à la Compagnie la voiture détériorée, comme il se déclare prêt à le faire ;
  - « Que S... a payé son automobile 8.400 francs, mais qu’il importe de tenir compte de la dépréciation résultant de Lusage qu’il en a fait pendant près de deux ans ;
  - « Que sa réclamation de ce chef doit donc être réduite à 7.000 francs;
  - « Attendu que le Tribunal possède des éléments d’appréciation lui permettant de fixer à 2.500 francs le préjudice résultant de la privation de jouissance de l’automobile, de la perte d’effets d’habillement, des frais de voyage en chemin de fer, des frais médicaux et pharmaceutiques et des blessures elles-mêmes... »
  - Jean Lhomër.
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Cours de l’essence au 11I/I14 Hors barrière : O fr. 46
  - Marché du caoutchouc :
  - 8 fr. 70 le kilog. de para.
  - Adresses concernant ce numéro.
  - Voiture PHILOS — CRETEAU, 75, rue Bayen, Paris.
  - Voiture CHARRONNETTE — CHARRON Limited, 7, rue Ampère, Puteaux (Seine).
  - S OMM AIRE
  - DK
  - “ La Technique Automobile et Aérienne du 15 juin 1914
  - Les engrenages à développante (suite) : Pol Ravigneaux. — L’emploi d’une balance d’équilibrage : P. Ravigneaux.— Essai des automobiles sur route : II. Petit. — Dispositif pour engrenages de boites de vitesses : P. Ii. — Les forces d’inertie (suite;: G. Lienhard. — Dimensions réelles des pneumatiques : P. R. — Note sur les suspensions : F. Cariés. — Réglage de vis sans fin : R. Decoux. — Accélérations négatives. — Durées et espaces d’arrêts : P. R.
  - L'Inprimaur-Gérant ; B. DURAND
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- - 14* Année. — Nc 668
  - Samedi 1 8 Juillet 1914
  - 47.43. çw. des Grands Çubuo"n(Oi).pciRD vi;
  - SOMMAIRE. — L’Etat mendiaut : H. Petit. — Ce qu’on écrit. — Essai d’une voiture Excelsior : C. Faroux — Pourriez vous me dire...? : The Man who Knows. - Le Grand Prix de PA.C.F. : C. Faroux. - Les passages en douane : petit. — Là et Là. — Lauserie judiciaire : Jean Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresse concernant le présent numéro.
  - L’ÉTAT MENDIANT
  - Cncohe un coup de fusil! Nousde-vrions commencer à nous habituer, mais malgré tout on ne peut s’y faire tout à fait.
  - Voici ce dont il s’agit.
  - On sait qu’un certain nombre de villes, dites mendiantes, prélèvent un droit aussi forfaitaire qu’injustifié sur les automobiles qui les traversent, cela sous le fallacieux prétexte de percevoir les droits d’octroi sur l’essence consommée pendant la traversée de la ville.
  - De vigoureuses campagnes menées par nos confrères et nous semblent apporter des résultats et modifier quelque peu la mentalité des municipalités. Déjà Montluçon a cessé de mendier. Mais voici que Nice, en la personne du Président de sa Chambre de Commerce, vient de trouver une solution vraiment ingénieuse.
  - Il s’agit tout simplement de supprimer les droits d’octroi sur les essences. Plus de vexations à l’entrée des villes, plus de majoration de prix à l’intérieur des localités!
  - Voici d’ailleurs le projet de loi que M. Alexandre Durandy, député des Alpes-Maritimes, vient de déposer sur le bureau de la Chambre :
  - « Toutes les essences de pétrole et le benzol fabriqués en France seraient frappés du droit de 5 centimes par litre, et ce droit serait perçu pour les essences de pétrole par l’Administration des Contributions
  - indirectes à la sortie des usines qui déjà, à l’heure actuelle, sont soumises à l’exercice. Pour les essences de pétrole et de benzol entrant par la frontière, ce droit sera perçu par le service des douanes. »
  - Mais voici qui intéresse les villes mendiantes :
  - « Sur un total ainsi perçu, il serait prélevé d’abord des sommes qui seraient versées aux villes pour les indemniser de la suppression des octrois.
  - « Quant au disponible, après prélèvement de tous les contingents communaux, il serait versé dans les caisses départementales et simplement afïecté à l’augmentation des frais d’entretien des chemins de grande communication et des chemins vicinaux.
  - « Dans ce régime Paris ne serait pas compris. »
  - Voilà donc ce que Le Malin qualifie de : « Un intéressant projet de loi u. Combien intéressant en effet! A l’heure actuelle les villes mendiantes sont au nombre de 6 ou 7 je crois.
  - Le grand touriste qui voyage toute l’année paye peut-être quelque cent sous, dix francs pour les droits d’octroi qu’on lui demande (et encore faut-il qu’il traverse bien souvent la barrière de la gabelle), tandis qu’avec l’intéressant projet de loi de M. Durandy, on paierait 5 centimes par litre pour toute l’es-
  - sence consommée aussi bien sur les grandes routes que dans l’intérieur des villes.
  - Notez bien que ces 5 centimes par litre viennent purement et simplement s’ajouter au droit de 10 centimes par litre dont la douane frappe déjà les essences.
  - Un chauffeur qui fait 50.000 kilomètres par an consomme environ 10.000 litres d’essence; son budget se voit donc augmenté, par suite de l’intéressant projet de loi de M. Durandy, de 500 francs.
  - Voilà qui va évidemment réjouir le coeur de tous les automobilistes, car ils pourront se dire que tout cet argent soutiré de leur poche, après tant d’autre, est censé être employé à la réfection des chemins!
  - Ce projet de loi est certainement dicté par l’unique souci du bien-être des automobilistes qui pourront sans doute désormais, rouler sur des chemins de grande communication parfaitement entretenus, à défaut des routes nationales qui sont définitivement transformées en terres labourées.
  - Mais pourquoi diable faut-il que ce soit précisément le Président de la Chambre de Commerce de Nice, la ville la plus mendiante de France, qui ait eu l’idée de présenter ce projet de loi?
  - N’êtes-vous pas quelque peu orfèvre, M. Durandy?
  - H. Petit.
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  - Ce qu’on écrit
  - Et toujours le moteur poussé...
  - Monsieur,
  - Voulez-vous me permettre, au sujet des si intéressants articles parus dernièrement dans La Vie Automobile, relatifs au moteur poussé, de vous parler d’un point qui a, je crois, été laissé de côté.
  - Et ce point oublié l’a été parce que les lecteurs de La Vie Automobile sont peut-être eux-mêmetrop bons automobilistes pour y avoir songé.
  - Je veux parler du seul inconvénient que je connaisse au moteur réellement poussé et à une voiture poussée dans son ensemble. C’est de ne pouvoir être mise dans d’aussi mauvaises mains qu’une voiture non poussée : ce n’est pas un défaut, c’est, je le répète, un inconvénient.
  - Expliquons-nous.
  - Une voiture poussée actuelle sera faite en matériaux très résistants, de premier ordre, permettant d’établir des pièces légères et peu grosses. Le moteur pourra tourner assez vite, aura en général une course assez longue, de larges soupapes. L’embrayage métallique sera aussi admis que celui en cuir, la suspension sera améliorée par des ressorts freinés par des amortisseurs à liquide. Le carburateur n’aura en général pas de tuyauterie et sera accolé au bloc moteur. Une prise d’air supplémentaire sera manœuvrable en marche par une manette supplémentaire. Enfin, l’avance à l’allumage sera aussi commandée par une manette, ce qui sera très supérieur à une avance mobile, mais automatiquement commandée par le moteur, en fonction du nombre de tours, car, en effet, un moteur tournant à 1.0Ü0 tours en palier sans tirer devra avoir plus d’avance que lorsqu’il tourne à 1.000 tours en pleine charge, en côte, à pleins gaz. Enfin, le carburateur étant assez haut placé, le réservoir sera souvent sous pression.
  - Or il est évident qu’une telle voiture donnera des satisfactions immenses à tout sportsman ayant un tantinet le [sens de la mécanique, et ce, sans lui demander plus de peine que la douze-chevaux ultra-classique n’en demande à son conducteur peu mécanicien par exemple.
  - Comme exemple, je puis citer un Saint-Cyrien qui, pendant un an et demi, s’est passé du chemin de fer entièrement, soit pour aller à Paris et rentrer à heure fixe le soir, soit pour faciliter son apprentissage d’aviateur sur les terrains environnants, soit pour faire des déplacements plus longs pendant les vacances, et tout ceci en tenue, en gants blancs, sa voiture étant seule approchée par lui, et subissant ainsi le vrai régime du parc fermé le plus absolu pendant dix-huit mois, durant lesquels, à titre d’exemple, elle fut lavée cinq fois. Et cette voiture était une 80 d’alésage, donnant 60 chevaux, et dépassant le 100 à l’heure.
  - C’est dire que c’était une voiture poussée. Or, pas une seule fois, le Saint Cyrien n’eût un retard pour rentrer dans son école, et cependant il partait de Paris plus tard que
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - ses camarades de chez eux pour prendre le train réglementaire. Quant à l’entretien, le plus dur était de mettre de l’essence à raison de trois bidons aux 100 kilomètres. Le graissage, le changement d’huile, réglage des freins, tout se faisait quand il avait le temps, en attendant un camarade, ou quand l’aéroplane n’était pas prêt à sortir sur le champ d’aviation, ou quand on ne savait que faire, à la lettre.
  - Et la voiture n’a pas encore eu un arrêt, elle a fait 25.000 kilomètres sans aller à l’usine, et il est à prévoir qu’elle atteindra les 40.000 sans que son moteur ait besoin d’être revu. Elle rend mieux qu’au premier jour, et maintenant que le Saint-Cyrien est devenu officier, la carrosserie est mieux entretenue mais le mécanisme « poussé » ne lui donne pas plus de peine qu’un taxi à deux cylindres.
  - Mais, par contre, voici le revers de la médaille. Une voiture identique a été mise entre les mains d’un brave homme, habitué à une 75/110 à graissage par barbotage, à cône cuir, à carburateur automatique, réservoir sous le siège, thermosyphon sans ventilateur, sans commande d’avance. Cet homme avait l’habitude de démarrer avec le moteur assez emballé, et de laisser plus ou moins patiner son cuir dans force cas. Pour le graissage, il avait compris qu’il suffisait que « ça goutte » dans les deux compte-gouttes. Il voyait son huile passer. L’essence se versait sous le siège, et le moteur partait toujours au quart de tour, sans aucune autre manœuvre. Enfin, il ne changeait de vitesse que quand le moteur n’en voulait absolument plus, même en le soulageant par un léger débrayage.
  - Et, somme toute, cela marchait à peu près. Tandis que maintenant, cela ne va plus. L’embrayage métallique l’avait séduit dès le premier jour par la facilité avec laquelle les vitesses passaient. Mais au bout de la première semaine, il ne pouvait même plus débrayer, car il avait conservé l’habitude de ne pas le ménager. Enfin, c’était un embrayage fonctionnant à sec, et il l’avait graissé comme il graissait le cuir de son ancien cône pour le rendre moins brutal! Puis il avait vu un trou dans le compresseur d’air du réservoir à essence et il avait mis beaucoup d’huile dedans. Or c’était le trou d’aspiration de l’air. Conclusion : le régulateur de pression avait cessé de fonctionner et la pression était beaucoup trop forte ou trop faible, d’où marche impossible, ou bien consommation exagérée, tout le réservoir s’écoulant en une heure. Puis il avait deux fois déjà mis le feu à sa voiture en provoquant des retours de flamme au carburateur, parce qu’il appuyait à fond sur l’accélérateur quand le moteur ralentissait. Et comme il n’avait pas eu l’idée d’ôter simplement la pression du réservoir à essence, ces accidents avaient failli être graves.
  - Enfin, au bout de trois mois, son moteur n’était plus le même. Il était fini. C’est qu’il s’obstinait à mettre d’autant plus d’avance que le moteur peinait davantage, tout comme les gaz. Enfin il se servait toujours de sa même huile bon marché, comme autrefois. Et puis comme le manomètre marchait, il n’en rajoutait pas. Aussi était-il content de n’en plus consommer comme autrefois. Mais le moteur n’était plus graissé du tout, et lui ne
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  - le sentait pas. Il chauffait, les queues des soupapes avaient pris du jeu dans leurs guides, le ralenti était devenu impossible, la consommation énorme.
  - Hélas, j’ai vu la chose. J’ai même vu la voiture, et je dois dire qu’en quelques heures, des amis et moi lui rendîmes une belle partie de sa première jeunesse, tellement il y a de fond dans un bon moteur poussé. Mais la voiture n’avait pas satisfait son chauffeur, et elle était poussive à jamais par sa faute, malgré lui, par son manque de sens mécanique, bien qu’il ait fait son possible, comme par le passé, pour agir au mieux.
  - Voici quel est, je crois, la seul inconvénient d’une voiture poussée. Si elle satisfait beaucoup plus le moindre amateur sans lui donner plus de peine, au contraire, je trouve qu’elle sera plus susceptible entre les mains du simple conducteur, soigneux peut-être, mais anti-intelligent au point de vue sens mécanique.
  - Et je crois que ces hérétiques sont cause que des grandes marques n’ont pas adoptées certaines solutions poussées, incontestablement meilleures de leur propre avis. A un organe fonctionnant parfaitement entre presque toutes les mains, je préfère un organe fonctionnant bien entre toutes les mains, même inhabiles, pourvu quelles ne soient pas mal intentionnées po,urrait-on faire dire au dirigeant de la plu> répandue de nos firmes actuelles, dont le succès est dû à l’application de ce principe.
  - Ce moteur poussé est donc bien une perle, une vraie perle...
  - Veuillez m’excuser encore, Monsieur, de mon indiscrétion sur un sujet qui m’intéresse tellement, et croire à mes sentiments les plus distingués ainsi qu’à l’assurance que je puis vous prouver matériellement tout ce que je viens de vous narrer, hélas. J’avoue que mon imagination eût été impuissante à inventer de pareilles choses.
  - L. de B.
  - Tout comme notre fidèle abonné, nous connaissonsde multiples exemples d’automobilistes ayant littéralement massacré leur voiture et n’ayant ensuite pas assez de mépris pour le moteur poussé.
  - Nous l’avons toujours dit, et nous sommes en cela d’accord avec notre abonné, le moteur poussé ne peut être mis entre toutes les mains. Bien conduit, c’est-à-dire conduit intelligemment, par quelqu’un ayant le sentiment de la mécanique, il est aussi robuste et résistant que n’importe quel autre — plus peut-être. Mais il souffre davantage en des mains maladroites. Confiez-le à un chauffeur de taxi ou d’autobus, et il sera fusillé au bout de 100 kilomètres.
  - Et pour posséder ce sentiment de la mécanique, point n’est besoin de sortir de Polytechnique ou de Centrale. Je connais des ingénieurs qui ne l’ont pas — si bizarre que cela paraisse — et des littérateurs qui l’ont. Don inné, faculté d’observation, rectitude du jugement, il est fait un peu de tout cela.
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  - Essai d’une Voiture EXCELSIOR 14(20 HP
  - 6 cylindres 85/120 monobloc
  - Empattement................................... 3 m. 390
  - Voie.......................................... 1 m. 420
  - Longueur de carrosserie............... 2 m. 575
  - Largeur du châssis............................. 0 m. 850
  - Longueur totale................................ 4 m. 550
  - Largeur totale................................. 1 m. 600
  - Poids du châssis avec roue de réserve . . . 1030 kilos
  - Prix du châssis avec 5 roues
  - L’essai a été fait sur les routes des environs de Bruxelles, capote levée en raison du temps exécrable (pluie et vent soufflant en rafales). Il est donc certain que les résultats ci-dessous ne sont pas des résultats optimums : on ne tardera pas à voir qu’ils sont cependant remarquables.
  - Poids de la voilure en ordre de marche sans voyageurs, outillage, rechanges, plein des réservoirs, etc. : 1.685 kgs, et 1.940 kgs avec trois passagers.
  - Vitesse moyenne sur route : 70 km à l’heure.
  - Vitesse maximum, capote levée, sur
  - 1 km en palier :
  - Dans un sens.............. 36 sec. juste
  - Dans l’autre sens .... 35 sec. 3/5
  - Moyenne sur le kilomètre : 101 km à l’heure environ.
  - Vitesse moyenne sur une section :
  - 12 km en 7 m.58 s. : 90 km 500env. Vitesse minimum en prise directe, sans faire patiner l’embrayage ni caler le moteur : 6 km à l’heure environ.
  - Consommation d’essence aux 100 km : 16 1. 400.
  - Consommation d’huile aux 100 km. :
  - 200 gr.
  - Soupapes enfermées, interchangeables, placées du même côté. Vilebrequin désaxé en acier nickel-chrome, arbre à cames désaxé. Commande de distribution et d’allumage par chaînes silencieuses. Graissage sous pression avec débit réglable. Circulation d’eau par thermosiphon. Carburateur Claudel. Embrayage cône cuir. Pont arrière en acier, type oscillant avec poussée centrale. Roues amovibles Àdex, dimensions au choix (rayons métalliques ou type artillerie).
  - Une roue de rechange est fournie avec chaque châssis.
  - 12.500 francs pris à l’usine
  - voir adopté la solution des deux carburateurs.
  - La facilité de démarrage de l’Excel-sior est à ce point caractéristique que j’ai fait faire à Christiaens 1 kilomètre départ arrêté : voici le résultat de ce chronométrage, 100 mètres par 100 mètres :
  - 100 mètres, 12 s. ; 200 m., 19 s. ; 300 m.,25s. ; 400 m., 30 s. ; 500 m., 34 s.; 600 m., 38 s. ; 700 m.,41 s. 4/5 ; 800 m., 45 s. 3/5; 900 m., 49 s. 2/5; 1.000 m., 53 s.
  - C’est tout simplement étourdissant. La prise directe a été engagée vers les 150 mètres, et les accélérations ont toujours conservé une valeur exceptionnelle ; aux 500 mètres, on atteint déjà le 90 et on finit le kilomètre à 100.
  - Graissage parfait ne donnant aucun souci, transmission silencieuse avec une tenue de route parfaite. D’ailleurs, la façon dont cette voiture avance sans heurts, tous les organes tournant rond, donne une haute idée du fini de son montage.
  - C’est au total un essai des plus flatteurs pour la marque : je le dis comme je le pense. C. Fàroux.
  - " OBSERVATIONS
  - La voiture essayée, qui sert généralement aux démonstrations chez Excel-sior, avait déjà 8.000 km dans les jantes. Sa carrosserie était un peu lourde. On pouvait diminuer aisément de 150 kgs le poids ci-dessus indiqué en ordre de marche. A raison du mauvais temps, nous avons fait toutes nos mesures capote et pare-brise levés, ce qui donne un maître-couple au moins égal à celui d’une conduite intérieure, avec des remous point négligeables.
  - Il y a donc de quoi admirer ; de fait, j’ai été émerveillé par cet essai, pour lequel je m’étais spécialement déplacé en Belgique, la maison Excelsior voulant me démontrer la parfaite tenue des châssis sur les gros pavés des Flandres.
  - Cette 85X130 est assurément une des meilleures six-cylindres qu’il m’ait jamais été donné d’essayer. Elle consomme peu, elle a un beau rendement, elle ne vibre pas, elle démarre puissamment , toutes qualités qui ne sont pas courantes chez les six-cylindres, Il faut féliciter Excelsior d’a-
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...'»
  - LXXXIV
  - Quels moyens emploie-t-on pour enlever un bouchon cuivre de radiateur qui est très chaud et de ce fait très dur à dévisser.
  - (M. Walter Meurice.)
  - Le seul moyen pour enlever un bouchon de radiateur très chaud et très serré consiste à le saisir par l’intermédiaire d’un chiffon ou en gardant la main gantée, ce bouchon étant généralement d’un diamètre beaucoup trop grand pour être saisi avec une pince.
  - Il sera bon, pour éviter cette difficulté de démontage, de graisser légèrement le filet avant la remise en place du bouchon; celui-ci se dévissera alors sans difficulté. En outre, beaucoup de maisons, à l’heure actuelle, emploient le bouchon garni d’une matière non conductrice de la chaleur, et là est la véritable solution.
  - LXXXV
  - Pourriez-vous expliquer pourquoi le différentiel du pont arrière agit ou n’agit pas? Quel inconvénient y a-t-il à n’avoir à l’arrière qu’une roue motrice et l’autre folle pour supprimer le différentiel? A quoi sert-il de mettre des billes aux roues arrière?
  - (Cercle Louis XVI.)
  - Toutes les questions relatives au différentiel ont été traitées tout au long dans les articles de M. Cariés, L’Anatomie de la Voilure, actuellement réunis en un volume. Nous ne pouvons mieux faire que d’y renvoyer notre abonné.
  - La transmission indiquée : une roue motrice, l’autre folle, donne des résultats satisfaisants sur les petites voitu-rettes où la vitesse n’est pas très grande et les efforts transmis peu importants. Il n’en est plus de même si on veut l’appliquer à des voitures un peu lourdes et rapides. Le pneumatique garnissant la roue motrice serait rapidement hors d’usage.
  - D’autre part, la poussée motrice s’effectuant d’un seul côté provoquerait
  - (1) Les sujets traités sous la rubrique Pourriez-vous me direP depuis l’origine jusqu’à la fin de 1912 ont été réunis en deux volumes. Le premier (4 fr. 50) renferme toutes les questions relatives au moteur, et l’autre (5 fr. 50) tous les autres sujets : châssis, transmission, conduite de la voiture, etc., etc.
  - des dérapages fréquents et, en tout cas, rendrait la direction incertaine et pénible.
  - L’application du roulement à billes aux roues arrière est la conséquence de la recherche constante du meilleur rendement mécanique de la transmission. C’est surtout en employant le roulement à billes partout où il est possible de le mettre, que nos voitures actuelles atteignent des vitesses supérieures à celles qu’on obtenait jadis avec des puissances comparables.
  - LXXXV1
  - Quels sont les avantages de l’échappement libre? quelle puissance en km.-h. peut-on gagner sur une voiture 66/130, 6 cylindres, 1500 tours (Delage), munie d’un échappement libre.
  - (M. Walter Mlurice.)
  - Nous l’avons déjà dit à plusieurs reprises, lorsque le silencieux est bien établi et qu’il n’est pas encrassé, l’échappement libre ne fait gagner aucune puissance, bien au contraire; des essais très sérieux faits au Laboratoire de l’Automobile-Club ont montré que la substitution d’un bon silencieux à l’échappement libre pouvait faire gagner entre 5 et 10 0/0 de la puissance du moteur. L’échappement libre ne possède donc aucun avantage, si ce n’est celui de faire beaucoup de bruit et d’être insupportable pour les populations des pays traversés et même pour les occupants de la voiture.
  - lxxxvh
  - La dynamo d’éclairage pourra-t-elle un jour, convenablement modifiée, mettre en marche le moteur ?
  - (M. Ch. Robin.)
  - Non, la dynamo d’éclairage ne pourra pas, à mon avis du moins, servir pour la mise en marche du moteur, car les qualités qu’on lui demande et qu’elle doit obligatoirement présenter sont en effet diamétralement opposées à celles qu’exige un démarreur.
  - La solution du problème de l’éclairage électrique est à l’heure actuelle parfaitement obtenue, celle du démarrage l’est également quoique peut-être d’une manière un peu moins complète, mais ces deux fonctions devront toujours être assurées par des organes séparés,' si l’on veut qu’elles s’opèrent convenablement.
  - LXXXVII1
  - Peut-on compter comme consommation moyenne des voitures le même nombre de litres par ÎOO kilomètres que ceiul de la puissance du catalogue 1914? Par exemple une 18 HP, 18 litres, une 12 HP, 12 litres.
  - (M. Cornish-Bf.sa.)
  - Evidemment, cette loi se vérifie pour beaucoup de voitures; mais il faut se défier de l’appliquer sans mesure, car, dans ces conditions, je plaindrais le possesseur d’une 60 HP...
  - Il y aurait peut-être une campagne à faire en ce sens auprès des constructeurs pour leur demander d’indiquer justement la puissance de leur voiture en chevaux, par le nombre représentant la consommation d’essence aux 100 kilomètres. Les puissances données au catalogue sont tellement arbitraires que les constructeurs ne seraient vraiment pas incommodés par l’application de cette méthode.
  - Actuellement, pour les petites puissances, non pas les puissances réelles, mais les puissances indiquées, j’entends celles de 5 à 15 HP, la méthode préconisée par notre abonné est souvent exacte..., mais encore une fois, il y a des exceptions.
  - LXXXIV
  - Pensez-vous qu’une voiturette de 180 à 200 kilos, capable d’une vitesse maxima de 50 kilomètres à l’heure et menée par une seule roue arrière (transmission par chaîne), puisse donner satisfaction.
  - (M. Paul Lacombe.)
  - Une voiturette légère peut parfaite-mentemployer ce mode de transmission. D’assez nombreux essais ont été faits en employant ce dispositif et ont donné des résultats satisfaisants. Sans doute ne faudrait-il pas appliquer ce système à des voitures assez rapides, mais en se tenant dans les limites indiquées par notre abonné on peut compter que la voiture fera un bon service.
  - Le pneumatique subissant l’effort moteur 's’usera naturellement beaucoup plus vite que les autres, nous recommanderons de le changer assez fréquemment en le plaçant ensuite sur l’une des autres roues où il terminera son existence.
  - The Man Who Kn«ws.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 453
  - LE GRAND PRIX DE L’A.C.F. 1914
  - Dans notre dernier numéro, j’ai exposé brièvement les résultats du Grand Prix et les enseignements qu’on en pouvait tirer. Je puis aujourd’hui dire ce que lût la course, et ce que chacun a fait au cours de cette épreuve.
  - Rappelons qu’elle se courait entre voitures de cylindrée limitée à 4 litres 5 et de poids inférieur à 1.100 kgs, et que le parcours comprenait 20 tours d’un circuit de 38 km. 631, soit un total de 752 km. 660. Quant au classement, que j’ai déjà donné, je le reproduis ici pour l’intelligence de ce qui va suivre:
  - 1. Eauienschlager (Mercédès, pneus
  - Continental) ; en 7 h. 8 m. 18 s. ;
  - moyenne à l’iieure, 105 kil. 550;
  - 2. Wagner (Mercédès, pneus Conti-
  - nental), en 7 h. 9 m. 54 s. ;
  - 3. Salzer (Mercédès, pneus Conti-
  - nental), en 7 h. 13 m. 15 s. ;
  - 4. Goux (Peugeot, pneus Dunlop), 7 h.
  - 17 m. 47 s. ;
  - 5. Resia (Sunbeam, pneus Dunlop),
  - 7 h. 29 m. 17 s.;
  - 6. Esser (Nagant, pneus Dunlop). 7 h.
  - 40 m. 28 s. ;
  - 7. Rigal (Peugeot, pneus Dunlop), 7 h.
  - 44 m. 28 s. ;
  - 8. Duray (Delage, pneus Pirelli), 7 h.
  - 51 m. 32 s.;
  - 9. Champoiseau (Th. Schneider, pneus
  - Dunlop), 8 h. 6 m. 51 s. ;
  - 10. Joerns (Opel, pneus Continental),
  - 8 h. 17 m. 9 s. ;
  - 11. Fagnano (Fiat, pneus Pirelli), 8 h.
  - 26 m. 11 s.
  - La course
  - Avant de la raconter, il me faut dire quelques mots du cadre admirable où il nous fut donné de la voir se dérouler, cadre tel que jamais nous n’en vîmes de plus beau et qui, par sa disposition même, doubla l’intérêt de l’épreuve. Devant les tribunes, établies à l’extérieur du circuit, en bordure de la N. 86, face à l’ouest, s’élève un amphithéâtre de collines — les hauteurs des Esses —
  - au sommet desquelles on voyait apparaître les concurrents près de trois kilomètres avant leur passage aux tribunes. La route par laquelle elles débouchaient descendait dans la vallée par une série de lacets aux virages ardus, de sorte que l’on ne perdait pour ainsi dire pas les concurrents de vue depuis le sommet de la côte des Esses jusqu’à leur passage devant les tribunes. De ce fait, la course fut passionnante de bout en bout, et ne présenta pas ces temps morts que l’on eut souvent à constater ailleurs. A tout instant il y avait des voitures en vue, soit dans la descente,..soit devant les tribunes, et nous pûmes assister dans les lacets à des « grattages » impressionnants.
  - L’intérêt du départ est corsé, celte année, par la manière dont il est donné, à deux concurrents à la fois. Il en résulte un certain nombre de petits matches, qui intéressent vivement le public. Peugeot, Mercédès et Sunbeam, entre autres, font des démarrages impressionnants.
  - Au prémier tour, Boillot, parti cinquième, passe en tête, et les acclamations éclatent. Mais derrière lui, surgit une voiture blanche, la Mercédès 14 de Seiler, qui prend ainsi le premier rang, et une lutte farouche s’engage. Pendant cinq tours, Seiler augmente son avance sur Boillot et la porte à trois minutes, mais il doit s’arrêter et ne reparaît plus. Boillot passe au premier rang, suivi par la Mercédès de Lautenschla-
  - Le départ de Lautenschlager sur Mercédès et de Fagnano sur Fiat.
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  - LA VIE AUTOMOBILE ^....~..... .......1 18-7-14
  - ger, la Delage de Duray, la Peugeot de Goux, la Sunbeam de Guinness et la Mercédès de Salzer. Nous sommes au sixième tour. Trois Mercédès sur les cinq restent en course, Pilette ayant abandonné au troisième tour.
  - Pendant les tours qui suivent, Boillot accentue son avance sur Lautenschla-ger, malgré de fréquents arrêts aux ravitaillement, et nous avons l’impression que la course lui appartient. Au dixième tour, Lautenschlager ravitaille et change ses quatre roues.
  - Cependant, tandis que la situation respective des deux premiers ne change pas, le reste de l’équipe Mercédès se groupe et se rapproche des hommes de tête. Successivement, Fiat, Sunbeam et Delage sont éliminés des cinq premiers, qui se composent, au quinzième tour, de Boillot, Lautenschlager, Wagner, Goux et Salzer. La partie est encore belle pour nos champions, mais les Mercédès reviennent terriblement. Ace moment, Boillot a 2 m. 26 s. d’avance sur Lautenschlager.
  - Cette avance diminue au seizième tour, et nous constatons que Boillot ralentit. La vérité, que nous saurons plus tard, est qu’il a cassé une commande de frein, et que les arrêts rapides lui sont interdits. Au dix-septième tour, il n’a plus que 14 secondes d’avance, tandis que Salzer talonne Goux à 6 secondes. Nous sentons le vent de la défaite.
  - Au dix-huitième tour, c’est un fait accompli; Lautenschlager prend la tête, tandis que Salzer passe devant Goux. Les trois Mercédès se groupent, seul Boillot les sépare encore. Son retard sur le premier n’est que de33 secondes; va-t-il-se ressaisir? Hélas! au dix-neu-
  - vième tour, ce retard s’augmente et atteint 1 minute 7 secondes. Seul un miracle ponrrait sauver notre champion. On peut encore l’espérer. Toutes les jumelles se braquent sur le sommet de la côte des Esses, où apparaît bientôt une voiture bleue. Boillot ? Non, une Aida. Les secondes passent, Boillot ne paraît pas; il ne reparaîtra plus, et c’est la voiture blanche que nous voyons surgir au sommet de la côte et dévaler les lacets. L’abandon de Boillot, qui, sa commande de frein brisée, a conduit à tombeau ouvert pendant le dernier tour, laisse les trois premières places aux trois Mercédès, et notre premier représentant, Goux, est quatrième. C’est un
  - véritable triomphe pour la grande marque allemande.
  - Les vainqueurs
  - Des voitures admirables, des conducteurs de premier plan, une discipline rigoureuse et rigoureusement observée, une organisation parfaite jusque dans les moindres détails, voilà de quoi est faite la victoire de Mercédès.
  - Les voitures sont les dignes descendantes de celles qui nous infligèrent, en 1908, à Dieppe, la mémorable défaite que Ton sait. Cette année, les Mercédès rentraient en course avec le lourd handicap d’une absence de quelques années et d’une formule de course nouvelle à laquelle elles s’attaquaient pour la première fois. Les ingénieurs d’Unterturc-kheim ont vu se poser devant eux le problème du moteur à haut rendement et, du premier coup, l’ont résolu de main de maître. Les Mercédès, à leur passage devant les tribunes, produisaient à chaque fois une grosse impression par leur vitesse, leur tenue de route et le son remarquablement plein de leur moteur.
  - Celui-ci, à cylindres séparés, quatre soupapes par cylindre, commande par culbuteurs, allumage jumelé, a tourné de bout en bout avec une régula'rité parfaite. 11 procède des moteurs d’aviation et de dirigeable, que Mercédès a tout particulièrement travaillés depuis quelques années.
  - Des conducteurs, je ne dirai rien, la maîtrise des Lautenschlager, des Wagner, des Salzer, est universellement reconnue, et la manière dont ils ont conduit à Lyon en est une éclatante confirmation. Mais ce qu’il faut admirer
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Le moteur Fiat.
  - sans réserve, c’est la parfaite organisation des ravitaillements, l’ordre avec lequel se laisaient toutes les opérations, le système de signalisation par lequel les coureurs étaient tenus constamment au courant de leur position en course. Quant à la discipline observée, on en jugera par ce seul fait que les coureurs, ayant reçu l’ordre de changer leurs quatre roues à mi-course, l’exécutèrent ponctuellement, bien que leurs pneus fussent encore à ce moment en parfait état. Ce lut leur seul arrêt.
  - Les Mercédès, je l’ai dit, étaient les plus légères : 900 kgs. Ceci tait honneur aux aciers Krupp qui entrent dans leur construction. Malgré leur faible poids, rien n’a bougé, et ceci nous montre une fois de plus que les voitures les plus résistantes ne sont pas toujours les plus lourdes.
  - Les vaincus
  - En première ligne, il faut citer Peugeot, qui pouvait vaincre, qui devait vaincre et qui est trahi par le temps perdu aux ravitaillements. Alors que Lautenschlager ne s’arrête qu’une fois et perd 3 minutes 15 secondes, Boillot s’arrête six fois et perd 5 minutes 49 secondes, plus le temps nécessaire aux ralentissements et aux démarrages. Or, la différence entre eux, à l’avant-dernier tour, n’est que de 1 minute 7 secondes. De plus, vers le quinzième tour, sa commande de frein se rompt. Malgré la promptitude de ses ravitaillements — notamment le tour de force de changer ses deux roues en 56 secondes — il perdit trop de temps et fut distancé.
  - Goux et Rigal, quoique marchant moins vite et fatiguant moins leurs
  - pneus, durent s’arrêter, le premier quatre fois, le second trois. La cause de ces arrêts répétés est, je l’ai déjà dit, l’erreur commise par nos représentants dans le choix des sections adoptées. Alors que Mercédès, Delage et autres sont montés à l’arrière en 135, Peugeot n’est monté que sur du 120. Ceci serait admissible sur un circuit comme celui d’Amiens, mais sur celui de Lyon, c’était trop peu.
  - Un autre malchanceux notoire, c’est Delage. Ses voitures avaient donné aux derniers essais de fort belles vitesses et paraissaient avoir toutes les chances de succès. Malheureusement —fait incompréhensible pour tous ceux qui con-
  - naissent Delage et savent avec quel soin méticuleux il prépare ses courses — une modification importante avait été apportée, la veille même de la course, au réglage de l’allumage, et cette modification fut désastreuse. Par suite d’une avance insuffisante, les voitures manquèrent un peu de vitesse. Il y eut là une erreur qui n’entache en rien la qualité des voitures, et celles-ci restent de rudes concurrentes. Nous les reverrons.
  - Sunbeam prend la cinquième place avec Resta. Comme toujours, les voitures établies par Coatalen ont fait une course toute de régularité, mais ont été retardées, elles aussi, par les pneus. Comme Peugeot, elles étaient montées sur 120, et ceci leur fit perdre du temps.
  - Nagant, qui n’avait que deux voitures engagées, en amène une au poteau et prend la sixième place devant la Peugeot de Rigal. C’est là un beau succès pour celte marque qui abordait pour la première fois la course de vitesse à longue distance et qui peut être fière de ce résultat.
  - La Schneider de Champoiseau a fait également une très belle course, en s’arrêtant quatre fois pour se ravitailler, soit en pneus, soit en essence. Derrière elle vient l’Opel de Joerns, qui marcha avec une parfaite régularité et n'eut que deux arrêts, dont un pour réparer un radiateur crevé par une pierre.
  - Les Fiat, aux formes très étudiées, manquaient un peu de vitesse, par suite d’une préparation peut-être hâtive. L’une d’elles, cependant, termine onzième après* une course des plus honorables.
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- - PREMIER TOUR
  - DEUXIEME TOUR
  - TROISIEME TOUR
  - QUATRIEME TOUR
  - (37 kil. 631 m.) (75 kil. 262 m.) (112 kil. 893 m.) (150 kil. 524 m.)
  - H. -M. s. H. M. s. H. M. s. H M. s.
  - Seiler 21 11 Seiler 42 02 Sellier 1 02 30 Seiler 1 22 36
  - Boillot 21 29 Boillot 42 48 Boillot . . . • 1 03 47 Boillot 1 24 36
  - Duray 21 30 Duray 42 54 Duray 1 04 10 Duray 1 25 23
  - 21 52 Resta 43 09 Resta 1 04 24 Resta 1 25 28
  - Goux 22 10 Goux 44 » Lautenschla- Lautenschla-
  - Pilette 22 18 Lautenschla- ger 1 04 54 ger 1 26 01
  - Rigal 22 22 ger 44 03 Goux 1 05 19 Goux 1 26 45
  - Lautenschla- Pilette 44 06 Pilette 1 05 29 Guiness 1 28 22
  - ger 22 31 Rigal 44 48 Guiness . . . . 1 06 44 Wagner .... 1 29 07
  - Guiness .... 22 34 Guiness .... 44 58 Rigal 1 07 20 Fagnano .... 1 29 22
  - Fagnano . . . 22 51 Guyot 45 09 . Guy ot 1 07 24 Scales 1 29 30
  - Guyot 22 57 Fagnano . .• 45 21 Wagner . . . . 1 07 25 Guyot 1 29 48
  - Scales 23 04 Cagno 45 38 Pagnano ... 1 07 29 Rigal 1 29 58
  - 23 08 Scales 45 41 Scales 1 07 36 Chassagne . . 1 30 32
  - Bablot 23 26 Wagner .... 45 47 Cagno 1 07 55 Cagno 1 30 34
  - 23 30 Bablot 45 54 Bablot 1 08 40 Salzer 1 30 38
  - Champoiseau 23 30 Chassagne . . 46 38 Chassagne . . 1 08 41 Bablot 1 31 58
  - 23 33 Szisz 47 33 Salzer 1 09 18 Esser 1 34 16
  - Chassagne . . 23 45 Esser 47 42 Esser 1 10 28 Champoiseau 1 35 52
  - Esser 24 13 Salzer 48 03 Champoiseau 1 12 31 Tournier . . . 1 37 45
  - To-urnier . . . 24 31 Tournier . . . 48 35 Tournier . . . 1 13 15 Bruckheimer. 1 38 14
  - Gabriel .... 24 31 Champoiseau 48 49 Bruckheimer 1 14 06 Gabriel .... 1 38 22
  - Joerns 24 51 Gabriel .... 49 11 Szisz 1 16 34 Elskamp .... 1 43 31
  - Tabuteau . . . 25 01 Pietro .... 51 02 Juvanon . . . . 1 17 51 Porporato . . 1 44 45
  - Pietro 25 41 Elskamp . . . 53 36 Elskamp . . . 1 18 44 Pietro 1 44 46
  - Bruckeimer . 25 48 Juvanon . . . 53 36 Pietro 1 19 04 Juvanon .... 1 45 17
  - De Palm a. . . 26 29 Porporato . . 53 59 Porporato . . 1 19 38 Erdtmann . . 1 47 46
  - Nazzaro ... 26 38 Tabuteau . . . 54 05 Erdtmann . . 1 21 )) Tabuteau . . . 1 47 53
  - Salzer 26- 55 Nazzaro . . . 54 09 Tabuteau . . . 1 23 21 Joerns 1 48 07
  - Porporato . . 27 23 Erdtmann . . 54 25 Joerns 1 23 22 Szisz 1 53 14
  - Erdtmann . . 27 26 Bruckheimer, 57 05 Nazzaro . . . . 1 25 16 Moraes 1 55 46
  - Elskamp . . . 27 43 Moraes 58 06 Moraes . . . 1 26 59 Clarke 2 06 03
  - Juvanon . . . 27 59 Joerns 58 44 De Palma . . 1 27 41 De Palma . . . 2 07 45
  - Moraes 28 55 De Palm a . . 1 01 58 Gabriel . . . . 1 38 22
  - Costantini . . 30 49 Clarke 1 13 12 Clarke .... 1 41 27
  - Clarke 32 26 Watson .... 3 30 12
  - Han-cock . . . 2 25 29 Hancock . 3 30 12
  - ONZIEME TOUR (413 kil. 931 m.)
  - DOUZIEME TOUR (451 kil. 572 m.)
  - TREIZIEME TOUR (489 kil. 203 m.)
  - H M. s. H. M. S. H. M. s. H M. s.
  - Boillot 3 53 33 Boillot 4 16 49 Boillot .... 4 37 44 Boillot .... 4 59 26
  - Lautenschla- Lautenschla- Lautenschla- Wagner .... 5 01 48
  - ger 3 57 40 ger 4 18 58 fier 4 40 30 * Lautenschla-
  - Goux 3 57 41 Wagner .... 4 19 51 Wagner .... 4 40 46 ger 5' 02 05
  - Wagner .... 3 58 55 Goux 4 21 19 Goux 4 12 38 Goux ...... 5 04 29
  - Salzer .... 4 02 39 Salzer 4 23 57 Salzer 4 45 05 Salzer 5 06 17
  - Fagnano ... 4 04 20 Fagnano . . . 4 26 30 Fagnano . .. 4 50 37 Fagnano . . 5 13 09
  - Resta 4 06 37 Chassagne . . 4 30 06 Resta 4 53 34 Resta 5 15 48
  - Chassagne . . 4 08 07 Esser 4 34 08 Esser 4 56 38 Guyot 5 20 17
  - Esser 4 11 54 Guyot 4 34 12 Guyot 4 56 49 Esser 5 20 48
  - Rigal 4 12 )> Durav 4 34 05 Durav 4 56 49 Rigal 5 22 38
  - Guyot 4 12 03 Resta 4 37 33 Rigal 4 39 51 Duray 5 22 43
  - Durav 4 13 36 Rigal 4 37 33 Bablot 5 07 19 Bablot 5 30 38
  - Bablot 4 20 18 Bablot 4 43 30 Champoiseau 5 17 41 Champoiseau 5 40 17
  - Champoiseau 4 27 57 Champoiseau 4. 51 35 Joerns 5 36 19 Joerns 5 59 23
  - Bruckheimer. 4 28 45 Bruckheimer. 4 52 16 Tournier . . . 5 51 36 Tournier . . . 6 20 37
  - Tournier . . . 4 51 23 Elskamp .... 5 46 44 Elskamp . . . 6 12 03 Elskamp . . . 6 39 23
  - Erdtmann . . 4 57 36 Joerns .... 5 13 14 Porporato . . 6 12 18 Porporato . . 6 39 42
  - Elskamp .... 5 18 49 Tournier . . . 5 22 23
  - Porporato . . 5 19 26 Erdtmann . . 5 25 45
  - Szisz 6 02 17 Porporato . . 5 46 16 ;
  - Joerns 6 50 0.3 |
  - QUATORZIEME TOUR (526 kil. 834 m.)
  - Les temps .tôt s tour par tour
  - Clarke
  - CINQUIEME T OU (188 kil. 155 ni.) ^SIXIEME TOUR ppT&Si 786 m.) SEPTIEME TOUR (263 kil. 417 m.) HUITIEME TOUR (301 kil. 048 m.) NEUVIEME TOUR (338 kil. 679 m.) DIXIEME TOUR (376 kil. 310 m.)
  - H Ji, H M. s. H. M. s. H M. s. H. M. s. H. M. s.
  - Seiler 1 43 Jnillot y 07 35 Boillot 2 27 55 Boillot 2 49 10 Roi llnt 3 09 33 3 31 04
  - Boillot 1 46 ^utenschla- Lautenschla- Lautenschla- Laulenschla- Laulenschla-
  - Duray 1 46 2 08 05 ger 2 28 58 ger 2 50 02 S’er 3 10 57 3 32 13
  - Lautenschla- [oCi buray 2 09 32 Goux 2 30 47 Goux 2 51 46 Goux 3 12 51 ëcl Goux 3 35 42
  - ger 1 2 09 44 Duray 2 31 08 Duray 2 52 52 Duray 3 14 *3 36 33
  - Resta 1 46 }uiness .... 2 11 07 Wagner .... 2 33 01 Wagner .... 2 54 14 Wagner .... 3 15 23 Salzer 3 37 37
  - Goux 1 481 k'agner .... 2 11 40 Guiness .... 2 33 37 Resta 2 54 58 Resta 3 15 36 Resta 3 39 19
  - Guiness .... 1 491 Jignano .... 2 12 23 Salzer 2 33 39 Salzer .... 2 55 24 Salzer 3 16 10 Chassagne . . 3 42 »
  - Wagner .... 1 50 Salzer 2 12 39 Fagnano . . 2 34 03 Fagnano . .. 2 55 50 Fagnano . . . 3 18 51 Fagnano ... 3 42 27
  - Fagnano . .. 1 50 Resta 2 13 32 Resta 2 34 17 Chassagne . . 2 58 30 Chassagne . . 3 20 02 Bablot 3 42 46
  - Scales 1 51 Guyot 2 14 37 Chassagne . . 2 36 41 Guyot 3 «)) 16 Guyot 3 23 22 Guyot 3 47 18
  - Salzer 1 51 Qbassagne . . 2 14 14 Guyot 2 37 16 Esser 3 02 25 Esser 3 24 57 Esser 3 47 30
  - Guyot 1 52 Rigal 9, 16 21 Rigal 2 39 35 Rigal 3 02 33 Rigal 3 25 34 Durav 3 48 04
  - Chassagne . . 1 52 Esser 2 18 29 Esser 2 40 27 Bablot 3 05 24 Rabiot ..... 3 29 03 Rigal 3 48 40
  - Ritffll . . . 1 53 Rabiot 2 18 29 Bablot 2 42 02 Guiness . . . 3 10 04 Bruckheimer. 3 32 Rruekheimer. 3 55 06
  - Bablot 1 51 Champoiseau 2 22 22 Champoiseau 2 45 43 Bruckheimer. 3 10 05 Champoiseau 3 40 » Champoiseau 4 03 43
  - Esser 1 56 Gabriel .... 2 23 38 Bruckheimer. 2 47 52 Champoiseau 3 11 50 Cagno 3 40 15 Cagno 4 06 29
  - Champoiseau 1 59| Iruckheimer, 2 25 18 Gabriel .... 2 52 50 Cagno 3 17 38 Porporato . . 3 43 42 Tournier . . . 4 09 01
  - Gabriel . . 9 61 Si* al es 2 31 20 Scales 2 53 04 Gabriel 3 19 36 Tournier . . . 3 44 50 Joerns 4 23 44
  - Bruckheimer. 2 oi r Tournier ... 2 31 50 Cagno 2 55 04 Elskamp . . . 3 20 30 Erdtmann . . 3 58 54 Erdtmann . . 4 30 02
  - Tournier . . . 2 06 Elskamp . . . 2 32 34 Tournier . . . . 2 56 19 Tournier . . . 3 20 49 Guiness .... 4 » » Szisz 4 30 51
  - Elskamp . . . 2 08 Eagno 2 32 40 Elskamp . . . 2 56 53 Porporato . . 3 23 42 Joerns 4 )> 50 Porporato . . 4 36 36
  - Cagno 9 09 09 porporato . . 2 34 33 Porporato . . 2 59 02 Erdtmann . . 3 33 15 Szisz 4 06 29 Elskamp . . . 4 53 07
  - Pnrpora tn 2 Tabuteau . 2 38 49 Erdtmann . . 3 06 59 Joerns 3 37 48 Elskamp . . . 4 22 24 Pietro 5 41 04
  - 2 11 pietro .... 2 41 Joerns 3 09 17 Szisz 3 42 24 Pietro . . 4 24 15
  - Pietro 2 12 fieras 2 44 56 Tabuteau . . 3 11 » Moraes . . . . 3 53 37
  - Tabuteau . . . 2 13 Erdtmann . . 2 50 50 Pietro 3 13 24 Pietro 3 38 57 '
  - Erdtmann . . 2 14 Szisz 2 54 10 Szisz 3 18 16 Juvanon .... 4 » 20
  - Joerns 2 17 Æoraes 2 55 44 Moraes 3 25 12 Clarke 4 26 17
  - Moraes .... 2 44 ïuvanon .... 3 06 44 Juvanon .... 3 33 31
  - Szisz 2 29 De Palma. . . 3 08 56 De Palma . . 3 44 03 !
  - De Palma . . 2 33 Clarke 3 30 49 Clarke 3 53 39
  - 2 49
  - QUINZIEME TOI (564 kil. 765 m.;
  - SEIZIEME TOUR (602 kil. 096 m.)
  - Boillot . Lautensc ger . . Wagner Goux . . Salzer . . Fagnano Resta Guyot Esser Duray Rigaf Bablot Ch amp oi sc Joerns .. Tournier Elskamp Porporato
  - hla-
  - 5 45 5 45
  - o 6 01
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  - 5 45 »
  - 5 45 53
  - 6 46 43 5 48 32 5 59 08
  - 03
  - 6 06 23 6 08 38 6 09 43 6 10 33 6 17 44 6 33 08
  - 6 44 57
  - 7 14 41 7 30 37 7 33 40
  - DIX-SEPTIEME TOUR (639 kil. 727 m.)
  - H. M. S.
  - Boillot .... 6 05 39
  - Lautenschla-
  - ger ...... 6 05 53
  - Wagner .... 6 07 08
  - Goux ....... 6 09 40
  - Salzer...... 6 09 46
  - Fagnano ... 6 22 09
  - Resta ...... 6 23 15
  - Durav .... 6 29 14
  - Esser ...... 6 31 32
  - Ri gai ..... 6 33 28
  - Guyot....... 6 55 05
  - Champoiseau 6 56 48
  - Joerns ..... 7 07 36
  - Tournier ... 7 45 54 Elskamp ... 7 57 43 Porporato . . 8 01 27
  - DIX-HUITIEME TOUR (677 kil. 358 m.)
  - H. M. S.
  - Lautenschla-
  - ger ...... 6 26 26
  - Boillot .... 6 26 59 Wagner .... 6 28 06
  - Salzer...... 6 31 03
  - Goux ....... 6 33 39
  - Fagnano ... 6 44 24
  - Resta ...... 6 45 55
  - Duray....... 6 50 38
  - Esser ...... 6 54 17
  - Rigal ...... 6 57 08
  - Champoiseau 7 19 52
  - Guyot....... 7 19 57
  - Joerns ..... 7 30 12
  - Tournier ... 8 12 02 Porporato . . 8 28 39 Elskamp ... 8 32 53
  - 19° TOUR (714 kil. 989 m.)
  - Lautenschla-ger . Boillot Wagner Salzer .
  - Goux . Fagnano Resta Esser Rigal Duray Champoiseau Joerns .....
  - h. m. s.
  - 6 47 24 6 48 31 6 48 47 6 52 25
  - 6 55 47
  - 7 06 43 7 07 40 7 17 32 7 20 05 7 29 39 7 43 09 7 54 »
  - VINGTIEME TOUR (752 kil. 620 m.)
  - H. M. S.
  - Lautenschla-
  - ger ...... 7 08 18
  - Wagner .... 7 09 54
  - Salzer.... 7 13 15
  - Goux ........7 17 47
  - Resta ...... 7 29 17
  - Esser ...... 7 40 28
  - Rigal ...... 7 44 28
  - Duray..... 7 51 32
  - Champoiseau 8 06 51
  - Joerns ..... 8 17 09
  - Fagnano ... 8 26 11
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  - Le départ de Sisz sur Aida et de Jœrns sur Opel.
  - Les malchanceux
  - Au tout premier rang de ceux-ci, il faut citer Aida, poursuivi par une véritable guigne. Au début de la course, Sisz a son radiateur crevé par une pierre projetée par un concurrent ; on le change au ravitaillement en 16 minutes. Malgré ce lourd handicap, il repart. Il marchait fort bien, lorsque, au seizième tour, nous voyons la voiture revenir aux ravitaillements conduite par le mécanicien. En sautant de voiture pour changer un pneu, Sisz a été happé par une autre voiture. Ses blessures sont heureusement sans aucune gravité, mais sa course s’arrête là. De son côté, Tabu-teau est également victime d’un léger accident qui l’oblige à abandonner.
  - Piccard-Pictet et Nazzaro manquaient de préparation et leurs voitures étaient insuffisamment rapides. Nul doute qu’avec une mise au point plus complète, ces voitures ne fassent une course du plus haut intérêt. Les moteurs sans-soupapes Argyll—Piccard-Pictet ont marché admirablement et n’ont donné lieu à aucun ennui. Le même manque de préparation a causé l’abandon rapide de Yauxhall et d’Aquila-Italiana, qui méritaient mieux.
  - Les accessoires
  - D’abord les pneus.
  - Les Continental, dont étaient équipées les Mercédès, ont été tout simplement admirables. Lautenschlager et Salzer ont changé leurs quatre roues à mi-course, et c’est tout. Encore leurs pneus étaient-ils en excellent état, mais ils avaient l’ordre de changer, ils ont changé. Salzer a fait toute la course
  - avec les mêmes pneus arrière, et s’est arrêté une seule fois pour changer de pneus avant. Ceci donne la mesure des progrès réalisés dans la fabrication des bandages, car il faut avoir vu le circuit et surtout l’avoir vu après la course, pour se rendre compte de l’état du sol, dans les virages, qui s’ajoutait aux difficultés de la roule pour exiger des pneus un travail formidable.
  - Les Dunlop, qui équipaient les Peugeot, se sont aussi vaillamment comportés, mais nos champions avaient commis l’erreur de prendre une section trop faible, 120 au lieu de 135. Dès les premiers tours, ils s’aperçurent de la faute,mais le ravitaillement n’était ap-
  - provisionné que de 120, et ils durent faire toute la course avec cette dimension. De là leurs arrêts plus fréquents.
  - De plus, il était tombé la veille une pluie torrentielle qui avait duré plusieurs heures, de sorte que, très judicieusement, ils étaient partis sur antidérapants. Mais le temps avait changé, et c’est par un soleil éclatant que se courut l’épreuve. Sur l’empierrement delà route, mis à nu par le déluge de la veille, les ferrés se comportèrent comme sur du pavé sec, c’est-à-dire qu’ils rendirent défectueuse la tenue de route des voitures, et les Peugeot ne purent au début pousserà fond. Dès que des lisses eurent été substitués aux antidérapants, tout rentra dans l’ordre, mais un temps précieux avait été perdu.
  - Les Pirelli, qui équipaient les Delage, donnèrent également toute satisfaction.
  - * *
  - Je ne dirai pas que les roues métalliques ont fait la démonstration de leur valeur, car il y a longtemps que cette démonstration est faite, et l’épreuve de Lyon ne pourrait que la confirmer s’il en était encore besoin. Sur un circuit aussi dur, tout en virages, les efforts transversaux font travailler les roues à un tauxconsidérable. Or, aucune d’elles n’a donné lieu à aucun ennui; tandis que du temps des roues en bois, nous aurions eu certainementà enregistrer un certain nombre de roues fauchées.
  - La presque unanimité des concurrents avait confié ses chances aux roues R. W. qui se sont comportées d’une façon au-dessus de tout éloge. Au point de vue de la résistance, de l’économie
  - Le passage de Lautenschlager au sommet de la côte des Esses. Derrière lui, Goux, sur Peugeot.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Passage de Duray au premier virage de la descente des Esses
  - des pneus, de la sûreté du verrouillage, de la facilité de démontage, tout est parfait. Ce sont elles qui équipent tous les concurrents qui ont terminé, ce sont elles également qui ont permis à Boillot l’e>ploit que j’ai signalé, qui consiste à changer ses deux roues arrière en 56 secondes. Cela se passe de commentaires.
  - Quant aux roues R. A. F., dont étaient munies les Aida, elles se sont aussi parfaitement comportées.
  - Il devient fastidieux de dire que Bosch triomphe, car c’est pour la célèbre magnéto une habitude déjà ancienne. Elle triomphe avec Mercédès, mais elle eût aussi bien triomphé avec n’importe quelle autre, puisqu’elle équipait toutes les voitures concurrentes. La gagnante était en outre munie de nouvelles bougies Eisemann, qui se sont révélées tout à fait hors pair par leur résistance aux hautes compressions et aux températures élevées.
  - Claudel se classe en bon rang avec Sunbeam, Delage et Schneider. Je ferai remarquer que toutes les marques qui avaient adopté le Claudel — sauf Aida, dont j’ai dit la guigne imméritée — sont représentées au poteau d’arrivée. Ceci n’est certainement pas l’effet du hasard.
  - Quand à Zénith, il a vaillamment secondé la belle défense de Peugeot, et tous les spectateurs des tribunes ont remarqué le très beau ralenti de ces moteurs lors desarrêts aux ravitaillements, et les énergiques reprises des démarrages.
  - L’organisation
  - L’organisation fut parfaite et fit le plus grand honneur à l’éminent com-
  - missaire général, M. Sautin, qui se révèle chaque fois un maître en la matière. L’emplacement des tribunes était admirablement choisi, et rarement il nous fut donné de suivre une course dans un aussi admirable panorama. La descente des voitures le long de la côte des Esses était suivie des tribunes avec un intérêt passionné.
  - Mais il y eut cependant quelques lacunes qu’il me paraît bon de signaler en toute sincérité.
  - En premier lieu, l’affichage s’effectuait avec une lenteur désespérante qui n’excluait cependant pas les erreurs. Sur le côté du tableau, une colonne était réservée au classement des cinq premiers à chaque tour; ce classement était gé-
  - néralement mis à jour avec deux tours de retard. De plus, il était regrettable que le public des tribunes ne fût pas, comme à Amiens et à Boulogne, tenu au courant des incidents qui se produisaient sur le circuit, des abandons, des motifs qui les causaient, etc.
  - En second lieu, la passerelle qui faisait communiquer les deux parties de l’enceinte des tribunes situées de chaque côté de la route, celle des tribunes et celle des ravitaillements, était réellement trop étroite. 11 fallait faire queue et passer par petits paquets, et de regrettables bousculades se sont produites en cet endroit. Pourquoi n’avoir pas donné à cette passerelle la largeur du passage souterrain d’Amiens, l’an dernier, qui permettait de circuler librement?
  - Enfin, et ce fut peut-être là le plus gros défaut, l’entrée et la sortie du garage officiel furent particulièrement pénibles. Je sais bien qu’il est de règle que la montée aux tribunes se fasse pro-cessionnellement, au pas, dans le nuage de fumée qui sort des moteurs tournant au ralenti, mais vraiment on avait exagéré. La route qui était réservée aux autos, longue et sinueuse, s’embouteilla irrémédiablement, et je connais des voitures qui, parties de Lyon à 6 heures, ne purent arriver à temps pour assister au départ qui fut donné à 8 heures. Et il y avait 12 kilomètres!
  - De même, il eût semblé logique de faire placer les premières voitures arrivées dans la région du garage officiel la plus éloignée de la porte d’entrée, afin que les dernières n’eussent pas encore, une fois entrées, un chemin trop long à parcourir. C’est le contraire qui
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  - Goux, sur Peugeot, vient de passer
  - fut fait, et les derniers arrivants durent circuler péniblement autour des voitures déjà placées pour gagner le fond du garage. Certaines d’entre elles perdirent une demi-heure à cette manœuvre.
  - Quant à la sortie du garage, ce fut encore pis. Après la victoire des Mercé-dès, un grand nombre de spectateurs voulurent partir en même temps, et l’embouteillage prit desproportionsépi-ques. Et qui nous dira pourquoi les voitures qui voulaient rentrer à Lyon, furent embarquées sur la route du Circuit et dirigées sur Givors, de sorte qu'elles durent rouler pendant 32 kilomètres avant de regagner Lyon?
  - Cette question des voies d’accès au garage officiel devra être très sérieusement examinée lors du prochain Grand Prix, et il serait tout à fait désirable que plusieurs sorties fussent ménagées audit garage, afin d’en permettre un dégagement rapide.
  - Il n’est pas nécessaire d’ajouter que, au point de vue du nombre de specta. teurs, le Grand Prix fut un très grand succès. L’enceinte des tribunes était littéralement bondée, et de véritables foules se pressaient tout le long de la descente de Esses. De plus, un grand nombre de tribunes particulières avaient été élevées en différents points du circuit, qui toutes regorgeaient de spectateurs.
  - Au nombre de ces dernières, il faut citer celle qu’avait édifiée la maison Berliet, et dans laquelle elle avait offert une large hospitalité à de nombreux invités. Un garage particulier avait été réservé aux voitures de ces derniers,
  - en vitesse la Sunbeam de Resta.
  - et ce garage, et la tribune, se trouvèrent trop petits pour la foule des amis de la célèbre marque.
  - Pourquoi ils se sont arrêtés aux tribunes
  - Boillol : 6 fois changement de pneus lisses en antidérapants et inversement: une première fois pour demander des lisses, une deuxième fois pour changer ses deux roues arrière et prendre des lisses, une troisième pour changer la roue arrière gauche et prendre une roue, une quatrième pour mettre un anti à la roue arrière droite, une cinquième pour changer ses deux pneus
  - arrière, une sixième pour mettre encore deux antis à l’arrière.
  - Lautenschlager : une fois pour changer ses quatre bandages.
  - Wagner : a fait toute la course sans changer de pneumatiques à l’arrière; s’est arrêté une fois pour changer de pneus à l’avant.
  - Salzer : s’est arrêté pour remplacer ses quatre roues.
  - Goux : s’est arrêté une fois pour prendre une roue de rechange et de l’essence ; une autre fois pour changer les lisses arrière en antidérapants ; une troisième fois pour faire la manœuvre inverse; une quatrième pour changer le pneu avant.
  - Hesla : s’arrête une fois pour changer la roue avant gauche, prendre deux roues de rechange et se ravitailler en essence ; une autre fois pour prendre une roue de rechange ; une troisième fois pour mettre des bandages à l’arrière.
  - Esser : s’est arrêté d’abord pour se ravitailler complètement en essence, eau et huile; une deuxième fois pour prendre une roue de rechange et changer le pneu arrière droit; une troisième pour se ravitailler.
  - Rigal : une première fois pour changer deux roues arrière et se ravitailler en essence ; une deuxième pour changer ses deux pneus arrière; une troisième pour remplacer la roue avant gauche.
  - Durai]: une fois pour changerunanti en lisse à l’arrière ; une fois pour remplacer l’avant gauche et l’aryière gau-
  - Quatre voitures cherchant à se dépasser dans la côte de Rive-de-Gier.
  - D’avant en arrière : Clarke sur Piccard-Pictet, Porporato sur Nazzaro et Fagnano sur Fiat.
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  - Un ravitaillement : Esser, sur Nagant, change une roue.
  - che ; une fois pour remplacer les deux pneus arrière ; encore une fois pour les deux pneus arrière; une dernière fois pour se ravitailler en essence et huile.
  - Champoiseau : change ses pneus arrière à un premier arrêt ; une seconde lois change ses bandages arrière : une troisième une roue de rechange; une quatrième se ravitaille.
  - Joerns : s’arrête au troisième tour pour des réparations de radiateur et une autre fois pour des bandages arrière.
  - Conclusion
  - Le Grand Prix de 1914 est pour nous l’occasion d’une délaite pleine d’enseignements. Nous sommes battus, je le répète, non par une supériorité technique, mais par une préparation, une organisation et une discipline supérieures.
  - Les Mercédès, qui sont des engins de tout premier ordre, étaient prêtes depuis longtemps, elles avaient été sélectionnées dans un lot important, longuement et patiemment mises au point, tout avait été prévu, étudié, organisé. Chez elles, pas de changement de la dernière heure, pas d’improvisations. Chacun, au volant et dans les ravitaillements, avait sa tâche à remplir et l’a remplie consciencieusement. Prenons-en de la graine.
  - Quant aux enseignements techniques qui découlent du Grand Prix, résumons-les brièvement.
  - Une fois de plus, confirmation du triomphe du moteur à longue course. Les plus petits alésages sont en tète, et
  - si Boillot avait conservé la première place, ce que la qualité de sa voiture lui permettait légitimement d’espérer, les moteurs se seraient placés à l’arrivée dans l’ordre des courses décroissantes. N’est-ce pas suggestif?
  - En second lieu, les concurrents auraient un gros intérêt à freiner très exactement leurs moteurs de course au banc et à tracer complètement les caractéristiques. Mercédès l’a fait, et plusieurs constructeurs français se sont contentés de mesures très approchées. Or, l’étude des caractéristiques lournit des indications précieuses et permet une première mise au point du moteur plus précise que celle qu’on peut faire sur la route.
  - Le freinage sur les roues avant n’a pas pu donner sa mesure, les voitures qui en étaient munies ayant été victimes de diverses causes de retard. Mais, ainsi que je l’ai montré et ainsi que tout le monde a pu le voir, il a fait d’une manière indiscutable la preuve de son efficacité. Je suis certain que nous le retrouverons dans d’autres circonstances, alors que rien ne l’empêchera de démontrer toute sa valeur. Et je prédis un beau succès à la maison qui, tenant compte des enseignements de Lyon, mettra sur le marché une voiture de tourisme rapide munie de freins avant. Je sais bien que Argyll et Isotta-Fras-chini l’ont déjà fait, mais ces maisons avaient le tort grave d’être des précurseurs, le public n’était pas encore acquis à cette nouveauté. Aujourd’hui, après ce qu’il a vu à Lyon, je crois qu’il a compris. En tous cas, nous reverrons les freins avant à l’œuvre.
  - Et maintenant préparons-nous aux revanches prochaines.
  - Le Grand Prix de France, qui se courra sur le circuit du Mans, doit remettre aux prises vainqueurs et vaincus instruits par l’expérience. La Coupe des Voitures légères nous montrera que nous avons conservé l’avance que nous avons su prendre dans l’établissement des moteurs à faible cylindrée. Ces deux épreuves se courront, la première le 15 août, la seconde le 23 août, sur le circuit des Dômes.
  - Souhaitons que la Commission sportive tasse bientôt connaître la réglementation du Grand Prix de l’année prochaine, afin que nous puissions nous mettre rapidement à l’œuvre.
  - C. Faroux.
  - Champoiseau, sur Schneider, en vitesse.
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  - Les passages en douane
  - Au moment des vacances, beaucoup de nos lecteurs projettent des voyages dont les itinéraires s’étendent au-delà des frontières de la France. Un certain nombre d’entre eux cependant, intimidés par les formalités de passage en douane, reculent devant l’éventualité de traverser les frontières.
  - C’est surtout à l’intention de ceux-ci que j’écris ces lignes : en leur montrant la façon dont on peut procéder pour satisfaire aux exigences des douaniers, aussi bien des douaniers français que de ceux des pays étrangers, j’espère détruire chez eux cette crainte de l’inconnu et leur montrer que somme toute un passage en douane est une opération qui présente beaucoup moins de difficultés que le démontage d’un carburateur.
  - Naturellement, les voitures automobiles sont taxées dans tous les pays, exception laite pour l’Angleterre, qui a le bon sens de permettre l’entrée en franchise chez elle.
  - Lorsqu’on introduit temporairement dans un pays un objet soumis à la douane, le procédé normal consiste à payer les droits d’entrée à la traversée de la frontière, contre un reçu, et à se les faire rembourser à la sortie. Ce procédé fut, aux premiers temps de l’automobile, presque le seul employé. Il présente l’inconvénient d’obliger l’automobiliste à emporter avec lui une somme souvent considérable et peut l’exposer à certaines difficultés pour le remboursement des droits à la sortie du pays.
  - Aussi a-t-on imaginé le système dit « l’acquit-à-caution ». Je n’en parlerai que par ouï-dire, ne l’ayant jamais expérimenté personnellement.
  - Dans le régime de l’acquit-à-caution, qui n’est admis d’ailleurs que par certains pays, l’automobiliste s’engage, conjointement avec une caution dûment agréée par le douanier, à réexporter son véhicule. Il n’est pas toujours permis d’ailleurs de sortir d’un pays par une autre voie que celle par laquelle on est entré.
  - Les « Automobile-Club », émus par les difficultés opposées aux automobilistes par lé service des douanes et désireux de faciliter les communications entre les différents pays, ont imaginé une simplification de ce service, en créant les triptyques.
  - Le triptyque est un document délivré par les associations reconnues par la douane, contre le dépôt préalable des droits d’entrée dans le pays dans lequel on se propose de se rendre.
  - =r LA VIE AUTOMOBILE =
  - Par exemple, si vous désirez aller en Italie, au lieu de prendre avec vous les 600francs que vous réclamera la douane, il suffit de les verser à la caisse de l’Automobile-Club, du Touring-Club ou d’un club reconnu, lequel vous délivre un triptyque. Ce triptyque est présenté à la douane à l’entrée et permet de traverser la frontière sans bourse délier. Il permet également deressortir du pays et d’y rentrer autant de fois qu’on le désire ; à chaque traversée de la frontière, la douane appose son visa sur le document. A la dernière sortie, on déclare son intention de ne plus revenir dans le pays et la douane donne visa de sortie définitive.
  - Le triptyque présenté, muni de ce visa, au club qui l’a délivré, est immédiatement remboursé à son titulaire.
  - Voilà donc une institution qui peut paraître parfaite. Elle présente cependant de multiples inconvénients.
  - D’abord, il peut arriver que, sortant d’un pays avec l’intention d’y revenir, on ne puisse donner suite à son projet. Le triptyque n’est donc muni que d’un visa de sortie provisoire qui n’en permet pas le remboursement. Il faut représenter sa voiture à la frontière du pays intéressé pour obtenir visa de sortie définitive. Dans la pratique, d’ailleurs, il est quelquefois possible d’obtenir remboursement du triptyque non muni du visa de sortie définitive, mais cela exige toujours une correspondance longue et parfois des difficultés assez grandes.
  - Un autre inconvénient — et le plus grave — du régime des triptyques est que, si l’on doit se rendre successivement dans différents pays, il faut prendre autant de triptyques qu’il y a de pays étrangers à visiter : il faut par conséquent faire la totalité des droits pour chacun des pays.
  - C’est ainsi, par exemple, que si l’on se propose d’aller, avec une voiture pesant 1.600 kgs, excursionner en Suisse, en Italie, en Autriche et en Allemagne, on devra payer successivement : pour la Suissè 640 francs, pour l’Italie 600 francs, pour l’Autriche2.016 francs, pour l’Allemagne 300 francs, soit au total 3.556 francs.
  - Il y a là un véritable vice qui peut faire reculer plus d’un automobiliste, obligé de débourser avant son départ une somme assez élevée.
  - Carnet de passage en douane. — On a fait grand bruit, il y a quelque temps, autour de la création d’un carnet de passage en douane qui devait être panacée universelle et donner satisfaction à tout le monde.
  - Voyons un peu ce qu’est ce carnet.
  - Il permet de ne verser avant le départ que les droits calculés d’après le tarif
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  - du pays où ils sont le plus élevés. Cela est évidemment très logique.
  - A chaque passage en douane, on détache un feuillet de ce carnet, et chaque passage est considéré comme définitif, c’est-à-dire que l’on peut toujours, au retour, se faire rembourser le montant des fonds déposés pour la délivrance du carnet.
  - Enfin, le carnet de passage en douane a été combiné avec le passavant qui permet, comme chacun le sait, de rentrer en franchise en France après qu’on en est sorti.
  - Théoriquement, voilà donc un régime idéal, permettant aux automobilistes de se tirer d’affaire avec un minimum de frais et le minimum d’ennuis.
  - Voyons un peu s’il présente toutes ces qualités.
  - Tout d’abord, tous les pays d’Europe n’ont pas accepté le carnet de passage en douane. L’Allemagne, notamment, n’a pas voulu en entendre parler, pour cette raison que tous les pangermanis-tes apprécieront: c’est que le carnet est rédigé en français.
  - Il faut donc, si l’on se propose d’aller en Allemagne, prendre pour le pays un trvptique, ou employer tel autre système de passage dont nous avons déjà parlé.
  - Mais le carnet de passage en douane présente un inconvénient beaucoup plus grave.
  - Parmi les pays adhérents, celui où les droits de douane sont le plus élevés est l’Autriche. Dans le cas cité plus haut d’une voiture de 1.600 kgs, les droits d’entrée calculés à raison de 120 couronnes les 100 kgs, s’élèvent à 2.016 francs. Or, le dépôt de cette somme est exigé, quelque soit le pays où l’on doive se rendre. La conséquence immédiate est la suivante : on peut dire d’une façon presque absolue que le carnet de passage en douane n’est avantageux que si l’on va en Autriche.
  - J’en ai fait moi-même, ces jours derniers l’expérience.
  - C’était avant de partir en Italie et en Suisse pour préparer l’itinéraire de la caravane automobiliste offerte à nos abonnés en août-septembre.
  - Puisque j’allais seulement en Suisse et en Italie, je pensais que le dépôt pour le carnet de passage en douane serait calculé sur les droits d’entrée en Suisse, soit en l’espèce 640 francs.
  - Renseignements pris, j’ai dû reconnaître que le carnet de passage en douane ne présentait aucun intérêt pour moi : il m’aurait coûté, en effet, 2.016 francs (plus 20 francs une fois payés pour les frais) alors que les deux cryptiques italiens et suisses me coûtaient en tout 1.240 francs, plus 16 francs de frais d’établissement.
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  - Voilà donc qui, il me semble, suffit à condamner le carnet de passage en douane, tel qu’il existe actuellement. Je crois savoir que l’on cherche à l’adapter un peu mieux aux besoins des touristes : souhaitons que ce résultat soit acquis le plus tôt possible, mais, en attendant, le régime des tryptiques sera presque toujours plus économique.
  - Il existe cependant un régime plus économique — c’est-à dire exigeant l’immobilisation d’une somme moindre — que celui des tryptiques, quand on se propose d’aller dans différents pays : c’est le régime de consignation pure et simple des droits de douane à l’entrée et le remboursement à la sortie. Il y a, évidemment, le petit risque des difficultés pour le remboursement, quand, par exemple, le bureau de douane par lequel on sort n’a pas sa caisse suffisamment garnie.
  - Douane française. — Ce n’est pas tout que de se mettre en règle avec la douane étrangère. Il faut également compter — et comment! — avec la douane française. Pour cela il faut, avant de quitter la France, se munir d’un passavant.
  - Le passa\ant est délivré par le bureau de douane, les jours non fériés et aux heures seulement d’ouverture de ce bureau. Il contient la description de la voiture, on le fait signer par le douanier de service, et à l’entrée, il suffit de le représenter pour passer en franchise.
  - Chaque signature est accompagnée du versement d’une somme de 15 centimes.
  - On a crée récemment un carnet d’identité, délivré par l’Automobile-Club, habilité, et qui remplace le passavant. Le douanier détache à chaque passage (entrée ou sortie) un feuillet du carnet, lequel feuillet peut être rempli à l’avance par le propriétaire du véhicule.
  - Le temps perdu se trouve donc ainsi réduit au minimum. Seuls, les deux premiers passages donnent lieu au versement de la taxe de 15 centimes.
  - Le carnet d’identité est un document expressément pratique que je ne saurais trop recommander aux touristes.
  - Quant au passavant, bien que l’on économise, en s’en servant, le franc que coûte le carnet d’identité, il n’est guère conseillable : le fait qu’il n’est délivré qu’aux heures légales d’ouverture du bureau peut amener de sérieuses perturbations dans l’horaire des excursions.
  - ÇA & LA
  - Un moyen pratique de maintenir la capote
  - Avec la disposition habituelle, la capote pliée repose simplement sur son support, elle y est maintenue par une courroie qui l’empêche de sauter sous l’action des cahots de la route. La manœuvre de cette courroie est parfois un peu longue, sous la pluie, lorsqu’elle est raidie par la boue.
  - Le dispositif que nous représentons a pour but de remédier à cet inconvénient. Le support de la capote a la forme d’un U, et la branche extérieure de cet U est filetée et porte un large écrou à oreilles. Sous cet écrou est prise une pièce garnie de cuir qui vient appuyer sur les compas de la capote. Pour déployer cette dernière, il suffit de desserrer d’un tour ou deux l’écrou à oreilles et de tourner vers l’extérieur la pièce qui maintient la capote. Pour la remettre en place, on effectue la manœuvre inverse.
  - Un dispositif simple employé comme Iève-soupapes
  - Le dispositif que montre la figure est simple, ingénieux et facile à réaliser. C’est un petit « truc » utile à connaître.
  - Procédé pour démonter les segments
  - Dans un numéro précédent, nous avons décrit une pince destinée à écarter les segments pour faciliter leur enlèvement ou leur mise en place ; voici un moyen de réaliser aisément cette pince par un procédé de fortune. Il suffit de couder deux petites tiges d’acier en ménageant un épaulement à l’endroit du coude, et de les ligaturer solidement ensemble. En employant l’outil ainsi constitué comme le montre la figure, on manipulera les segments sans difficultés.
  - Une brosse laveuse de voitures
  - Le lavage des voitures, avec le jet seul est généralement insuffisant, le jet d’eau ne pénétrant pas partout. Il faut ensuite passer avec la brosse dans les endroits inaccessibles au jet. Le travail est donc double. La brosse laveuse que représente notre dessin, permet de faire en même temps ces deux opérations.
  - La brosse-laveuse sera particulièrement utile pour le lavage des roues métalliques.
  - H. Petit.
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  - CA USE RIE
  - JUDICIAIRE
  - A l’octroi
  - Refus de déclaration d’essence ;
  - condamnation pour contravention au règlement de l’octroi.
  - Le Tribunal correctionnel de Nice, dans son audience du 19 mars 1914, a tranché une assez curieuse contestation qui s’était élevée entre un étranger résidant à Cannes et l’octroi de Nice.
  - M. X... s’était présenté le 24 janvier au bureau de l’octroi de la ville de Nice, au pont du Yar avec sa voiture automobile; les employés lui avaient tendu quatre tickets de 0 fr. 05 chaque, représentant la taxe forfaitaire moyennant laquelle tout automobiliste est admis à pénétrer sur le territoire de la commune sans avoir à faire une déclaration quelconque. M. X... refusa de payer cette taxe et voulut obliger les employés à procéder au jaugeage du réservoir d’essence. Les employés répondirent négativement et lui dirent de faire d’abord sa déclaration. M. X... persista dans son attitude, remit sa voiture en marche et pénétra dans la ville sans avoir acquitté les droits. Il recommença les 25 janvier et 26 février et se vit dresser procès-verbal. Devant le Tribunal correctionnel, il soutint n’avoir pas outrepassé ses droits en refusant d’acquitter une taxe illégale et en réclamant une mesure de vérification pouvant seule permettre de déterminer la quantité d’essence contenue dans son réservoir. Voici le jugement :
  - « Attendu qu’à la date du 24 janvier 1914, le sieur X..., propriétaire d’automobile, franchit la barrière de l’octroi de Nice au pont du Var et pénétra sur le territoire de la commune sans avoir effectué au préalable la déclaration des quantités d’huile minérale contenues dans le réservoir de sa voiture, et ce malgré les injonctions qui lui furent adressées par les employés d’octroi de service ;
  - « Attendu que le surlendemain, 26 janvier, X... passait à nouveau sur le pont du Yar et pénétrait sur le territoire de la commune de Nice sans aucune déclaration préalable ;
  - « Attendu que le même inculpé, sous la date du 25 lévrier, arrivait à la barrière de l’octroi du pont du Var, refusait formellement de faire la déclaration prescrite par les règlements de l’octroi et pénétrait en ville sans acquitter la taxe dont il était redevable ;
  - =: LA VIE AUTOMOBILE :
  - « Attendu que des procès-verbaux réguliers, établissant les faits ci-dessus, ont été dressées par les agents du service de l’octroi.
  - « Attendu que l’article 4 du règlement et tarif de l’octroi de la ville de Nice stipule que tout conducteur d’objets assujettis aux droits d’octroi sera tenu, avant de les introduire, d’en faire la déclaration au bureau ;
  - « Attendu que l’article 5 du même réglement porte qu’après la déclaration, les préposés pourront faire toutes recherches ou vérifications utiles ;
  - « Attendu, en fait, que pour éviter l’encombrement et permettre aux nombreuses voitures automobiles qui se présentent journellement à la barrière d’éviter la lenteur de la déclaration et de la vérification qui peut la suivre, les employés de l’octroi ont été autorisés à recevoir, d’une manière forfaitaire, un versement de 0 fr. 20, constaté par la remise de tickets et permettant ainsi aux automobilistes de pénétrer sur le territoire de la commune sans être astreints aux formalités prescrites par les articles 4 et 5 du réglement ;
  - « Attendu que cette manière de procéder ne peut constituer qu’une faveur et qu’elle ne saurait être considérée comme obligatoire pour les propriétaires d’automobiles, qui demeurent libres de s’y soumettre ou d’exiger l’exécution stricte du règlement; que X... n’est pas recherché pour avoir refusé de s’y soumettre, mais pour n’avoir pas fait sa déclaration ;
  - « Attendu que les assujettis qui veulent user strictement de leur droit ont le devoir de faire la déclaration prescrite par l’article 4 du règlement et qu’il appartient ensuite à l’administration de l’octroi, soit d’accepter cette déclaration, soit d’en vérifier l’exactitude, si elle lui paraît suspecte;
  - « Attendu que cette déclaration doit être complète et que l’automobiliste doit se mettre en mesure, avant de franchir la limite de l’octroi, non seulement de déclarer que ses réservoirs contiennent de l’huile minérale en quantité indéterminée, mais qu’ils renferment une quantité déterminée par lui;
  - « Attendu qu’on ne saurait autoriser le propriétaire de l’automobile à indiquer qu’il introduit de l’huile minérale et à exciper que l’administration soit obligée à procéder aux opérations de jaugeage et de mesurage destinées à révéler les quantités de liquide introduit ;
  - « Attendu qu’une semblable interprétation serait absolument contraire aux termes et à l’esprit des articles 4 et 5 du règlement de l’octroi;
  - « Attendu qu’elle aurait le double inconvénient d’obliger la Ville à faire
  - = .' ' — 18-7-14
  - des opérations coûteuses, qui ne lui in* combent pas, et d’imposer aux possesseurs de voitures automobiles des retards dont ils seraient les premiers à se plaindre ;
  - « Attendu que cette prétention émise par X... ne constitue en réalité qu’un refus déguisé d'acquitter la taxe à laquelle il est soumis comme tous les autres citoyens ;
  - « Attendu, en conséquence, que le prévenu a sciemment contrevenu aux dispositions de l’article 70 du règlement de l’octroi de la ville de Nice en s’introduisant en ville sans acquitter les droits par lui dûs et ce malgré les sommations à lui faites par des employés d’octroi ;
  - « Attendu que les quantités d’huile combustible introduites chaque jour en fraude peuvent être évaluées à 50 litres, représentant une somme de 20 francs?
  - « Attendu que la confiscation doit en être prononcée, conformément aux dispositions delà loi du 19 frimaire an VIII (article 4), de l’ordonnance du 9 décembre 1814 (article 29), de la loi du 26 avril 1816 (article 487), de la loi du 29 mars 1832 (article 2) et de la loi de 1834 (article 8) ;
  - « Par ces motifs,
  - « Condamne X..., pour chacune des trois contraventions relevées contre lui, à la confiscation de 50 litres d’huile minérale ou au paiement de leur valeur fixée à 20 francs, à une amende de 100 francs avec décimes et doubles décimes et à 50 francs d’amende. »
  - Jean Lhomer, .
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Cours de l'essence au i8/’jl 14
  - Hors barrière : O fr. 46
  - Marché du caoutchouc :
  - 8 fr. 70 le kilog. de para.
  - Adresse concernant ce numéro.
  - Voiture EXCELSIOR (Sté Anonyme), Sa venthem (Belgique).
  - SOMMAIRE
  - DK
  - “ La Technique Automobile et Aérienne du 15 juin 1914
  - Les engrenages à développante (suite) : Pol Ravigneaux. — L’emploi d’une balance d’équilibrage : P. Ravigneaux. — Essai des automobiles sur route : II. Petit. — Dispositif pour engrenages de boites de vitesses : P. R. — Les forces d’inertie (suite; : G. Lienhard. — Dimensions réelles des pneumatiques : P. R. — Note sur les suspensions : F. Cariés. — Réglage de vis sans fin : R. Decoux. — Accélérations négatives. — Durées et espaces d’arrêts : P. R.
  - L'Imprimtur-Gârant ; B. DURAND
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- - 14‘ Année. — Nc 669
  - Samedi 25 Juillet 1914
  - rPOlE C|uTô(3)>ËJ[e)
  - CH&RLE5 FCtROUX^^^^ H.DUNoD Et E.RNCVT 1
  - — REDROeURLïlHEF _ _ EDiTeIIFü _ I
  - ----47-4f). Q Pu ûEb Grfinqs ^uc3uaHK>^.pp>RD vi: J
  - SOMMAIRE. — Voyage aux lacs italiens organisé par La Vie Automobile : C. Faroux. — Essai d’un side-car Griffon :
  - O. Lienhard. — Cà et Là. — La 20 chevaux Chenard et Walcker : C. Faroux. — Ce qu’on écrit._ Pourriez-vous
  - me dire...? : The Man who Knows.— Avec quoi & comment on construit les voitures automobiles (suite}: H. Petit.
  - — Causerie judiciaire : Jean Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
  - L .......................... ~ -......
  - VOYAGE AUX LACS ITALIENS
  - Organisé par
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - I^Tous avons eu, à plusieurs repri-ses, l’occasion d’entretenir nos lecteurs du projet que nous avons fait pour cet été : organiser une excursion dans la région des lacs italiens.
  - La préparation, pour être complète, a exigé de nous pas mal de temps : ne voulant rien laisser au hasard, nous avons envoyé deux de nos colloborateurs, MM. Cariés et Petit, pour reconnaître l’itinéraire, déterminer les gîtes d’étapes les plus convenables, choisir les hôtels, s’entendre avec leurs gérants, etc., etc.
  - Ils sont revenus émerveillés de leur voyage, rapportant de nombreuses photographies, beaucoup de notes sur les routes de là-bas... et une envie immodérée d’y retourner.
  - Nous nous proposons de faire connaître aujourd’hui à nos abonnés et lecteurs les conditions dans lesquelles se fera ce voyage. Auparavant, il me paraît indispensable de dire quelques mots de l’itinéraire et de donner quelques indications qui pourront être utiles par avance à ceux qui se proposent de se joindre à nous.
  - Date et itinéraire. — Notre iti-
  - néraire partira de Genève. Après entente avec la maison Piccard-Pictet, nous irons, avec ceux de nos abonnés que cela intéressera, visiter ses usines de construction automobile, les plus importantes de la Suisse. Cette visite se fera le 25 août, un mardi.
  - C’est le lendemain que nous partirons pour notre randonnée.
  - Au sujet de la date, nous avons consulté nos lecteurs, dont beaucoup ont bien voulu nous donner leur avis : deux moments étaient possibles : soit le mois de juillet, soit le commencement de septembre.
  - Le temps nous manquait pour organiser la promenade en juillet. D’autre part, la grosse majorité de ceux qui ont bien voulu nous répondre s’était prononcée pour le mois de septembre. D’ailleurs, cette dernière saison est plus favorable que juillet pour excursionner dans l’Italie du Nord : il fait aussi moins chaud, et si les journées sont plus courtes, le paysage présente, par contre, une plus grande richesse de couleurs.
  - La Coupe des Voitures légères à Clermont a lieu, comme on le sait, le 23 août. En partant de Clermont le 24 au matin, il est facile d’arriver
  - à Genève dans la matinée du 25' Notre excursion n’empêchera donc personne d’assister à la grande épreuve automobile du Puy-de-Dôme.
  - Le mercredi 26, donc, nous partons de Genève. La route que nous, suivrons longe la rive française du lac. A partir de Thonon, deux variantes s’offrent aux excursionnistes. L’une continue à suivre le lac, l’au-' tre, recommandée aux amateurs de paysages alpestres, emprunte d’abord la route des Alpes, puis la quitte pour passer par le Pas-de-Morgins ; on franchit la frontière suisse tout de suite après le col et on descend sur la vallée du Rhône.
  - Cette route, interdite aux automobiles jusqu’à ces derniers temps, vient d’être ouverte, et l’on peut la parcourir moyennant un « émolument » (1) de 3 francs, en conservant une vitesse inférieure à 18 kilomètres à l’heure.
  - Les deux routes se rejoignent à Saint-Maurice. On ne quittera plus dé la journée la vallée du Rhône jusqu’à Brig.
  - Ce parcours en Suisse ne présente aucun inconvénient au point de vue automobile, à la condition dé tra-
  - (1) C’est le terme officiel.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Col et lac de Morgins.
  - verser les agglomérations avec beau-cou p de prudence. En rase campagne, on n’est pas plus ennuyé par les autorités que sur les routes de France.
  - A Brig, nous avons choisi VHôlel des Trois Couronnes et de la Posle.
  - Le jeudi 27, la caravane partira de Brig pour se rendre à Pallanza, en passant par le col du Simplon. La partie de route entre Brig et la frontière suisse (à Gondo) est réglementée : cela veut dire que l’on doit y observer une vitesse moyenne au plus égale à 18 kilomètres à l’heure, et qu’en outre les autorités suisses perçoivent à Brig une « finance » (1) de 5 francs par voiture.
  - La montée au Simplon est facile d’un bout à l’autre : la route est très large et les virages sont aisés.
  - Pendant la montée on jouit d’une vue merveilleuse, en bas sur la vallée, et en haut sur les glaciers du massif du mont Rose.
  - La route du col sera encore libre au moment où nous la franchirons; cependant nous trouverons de la neige en grande abondance à droite et à gauche, sur les flancs de la montagne.
  - La descente-est aussi facile et très belle dans la vallée de la Toce.
  - L’arrivée au lac Majeur donne une idée du charme de ce lac; on est littéralement pris par ce paysage si attachant.
  - A Pallanza nous descendrons au Grand-Hôlel, dont le jardin baigne
  - dans les eaux du lac, et où nous ferons un séjour de 24 heures.
  - Le vendredi 28, en effet, nous disposerons de la journée pour visiter les îles Borromées que l’on aperçoit de la rive. Une journée n’est pas de trop pour faire cette visite.
  - Le samedi 29, nous partirons de Pallanza nous dirigeant vers le nord du lac Majeur dont nous suivons les rives. Nous le quitterons tout en haut, et par une route accidentée, mais facile, nous rejoindrons Lugano et son lac. Après avoir longé celui-ci quelque temps, la route le traverse sur une chaussée et se dirige vers Côme.
  - Le lendemain dimanche, la caravane fera le tour du lac de Côme en partant d’abord dans la direction de Menaggio. La route suit sans jamais le quitter le bord du lac. On aperçoit en face Bellagio, le gîte où l’on se rendra le soir.
  - Nous avons prévu deux variantes à l’itinéraire plat qui suit le bord du lac : l’une quitte le lac de Côme à Argegno, franchit la colline qui sépare le lac de Côme du lac de Lugano, avec une vue magnifique sur les deux lacs. On passe à Porlezza et on rejoint le lac de Côme à Me-naggio.
  - (1) C’est encore le terme officiel.
  - Col du Simplon.
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- - Carte de l’itinéraire du Voyage aux lacs Italiens
  - Organisé par LA VIE AUTOMOBILE
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  - La seconde variante consiste à quitter la route du bord du lac du côté oriental, pour s’élever dans la montagne et redescendre sur Lecco.
  - De là, la route quitte le bord du lac et se dirige en droite ligne sur Côme.
  - A mi-chemin à peu près entre Lecco et Côme (à Erba), une route se détache à droite qui va à Bellagio.
  - Elle est extrêmement pittoresque mais assez dure; aussi avons-nous prévu que les chauffeurs que les virages un peu aigus effraieraient, pourraient poursuivre par la route jusqu’à Côme, y garer leurs voitures et gagner Bellagio par le bateau; un service très bien organisé relie ces deux villes à toutes les heures du jour.
  - Le Grand-IIôtel de Bellagio où nous nous arrêterons est construit au bord du lac, dans une situation tout à fait privilégiée. Nous resterons à Bellagio pendant la journée du lundi 31 août; les bateaux permettront d’excursionner sur le lac, et l’on pourra également monter à pied sur la route d’Erba, pour jouir du superbe coup d’œil sur le bras de Lecco.
  - Le mardi, nous partirons de Bellagio en bateau ou en voiture, suivant le goût de chacun, et, par Côme, nous gagnerons Slresa. Cette localité est située exactement
  - de Côme.
  - en face de Pallanza, sur le lac Majeur.
  - Le mercredi 2, nous quitterons Slresa, et, après avoir fait presque en entier le tour du petit lac d’Or/a, nous dirons adieu à ce merveilleux pays pour gagner 7 urin, où aura lieu la dislocation.
  - Nous n’avons pas prévu le logement à Turin, ville où personne ne
  - sera embarrassé de trouver une chambre, ceci pour laisser à chacun la plus grande liberté possible.
  - Le retour s’effectuera par les voies qui paraîtront le plus convenablesà chacun. Toutefois, nous nous permettrons de recommander vivement le retour par la vallée d’A.osle et le col du Pelil Saint-Bernard, beaucoup plus pittoresque que le mont Cenis. On pourra, si l’on veut, par la route qui se détache à droite à Ponl-Sainl-Marlin, aller jusqu’à Gressonney, au pied du mont Rose.
  - Les automobilistes qu’un détour un peu long n’effraie pas pourront passer par le mont Genèvre et de là, soit par la vallée de la Durance, soit par le col du Laularel, rejoindre Grenoble — à moins qu’ils ne préfèrent, du Lautaret, franchir le Galibier, encore libre à cette époque de l’année, et regagner la Maurienne.
  - Organisation du voyage. — Ainsi que nous avons eu l’occasion de le dire à nos lecteurs, nous avons fait en sorte de laisser à chacun une liberté absolue : nous nous sommes simplement proposésde limiter pour tous l’aléa et les petits ennuis du gîte d’étape : nous ne demanderons à nos participants aucune es-
  - r : a
  - Les îles Borromées et la rive du côté de Pallanza.
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  - Isola Bella
  - pèce de discipline ; ils partiront quand ils voudront, déjeuneront où il leur plaira, prendront même s’ils le désirent une route différente de celle que nous avons décrite : nous leur demandons simplement d’arriver pour dîner â l’hôtel indiqué, où nous leur assurons le gîte et le couvert jusqu’au lendemain matin.
  - Dès que nous aurons reçu l’adhésion de nos abonnés, nous leur ferons parvenir une carte à grande échelle, collée sur toile, des régions parcourues. Nous leur donnerons en outre une notice où seront indiqués soigneusement les routes à suivre et les bureaux de douane.
  - Afin d’éviter à nos participants toute espèce d’ennuis et de démarches, nous nous chargerons d’obtenir les deux tryptiques (italien et suisse) et le carnet d’identité de douane, qui sont nécessaires pour ce voyage.
  - Pour qu’ils n’aient pas à immobiliser une assez forte somme pour le cautionnement des tryptiques, nous nous chargerons de déposer ce cautionnement. Nous enverrons simplement à nos participants un questionnaire concernant le signalement de leur voiture que nous leur demanderons de remplir.
  - Le seul document qu’ils auront à se procurer eux-mêmes est le Certi-
  - ficat international de roule : nous enverrons à tous ceux qui nous en feront la demande des instructions détaillées sur la façon de procéder pour obtenir ce document.
  - CONDITIONS DE LA PARTICIPATION. — Le prix forfaitaire
  - par voyageur participant à notre caravane a été fixé à 180 francs. Pour les chauffeurs, le prix est de 75 francs.
  - Ces prix englobent, nous le répétons, les frais de cartes, de tryptiques (délivrance et cautionnement), de cartes d’identité, les frais d’hôtel à Brig, Pallanza (deux jours), Corne, Bellaggio (deux jours) et Stresa. Ces frais d’hôtels comprenant le repas du soir, la chambre et le petit déjeuner du matin et le garage de la voiture.
  - Le déjeunerde midi reste, ainsi que nous l’avons expliqué, à la charge du voyageur, ainsi, naturellement. que les frais de route (essence, huile, réparations).
  - Avantages offerts h nos participants. — En échange, nos participants sont assurés d’un repas et d’un gîte confortables dans les meilleurs hôtels des villes où l’on s’arrête.
  - Nous obtenons, en outre, sans frais ni dépôt d’argent, les deux tryptiques pour les voitures (le dépôt exigé pour un touriste voyageant isolément varie de 11 ci 1.400 francs suivant le poids de la voilure).
  - Enfin, ceux de nos collaborateurs
  - Vue prise des terrasses d’isola Bella.
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- - 470 .~ " " , , " i. : LA VIE AUTOMOBILE " ______: 25-7-14
  - Le lac d’Orta.
  - qui occuperont la ou les voitures pilotes seront tout disposés, le cas échéant, à aider d’un conseil un chauffeur embarrassé.
  - Inscription. — Nous demandons à nos abonnés qui désirent participer à cette promenade, de vouloir bien nous envoyer leur inscription le plus tôt possible; il faut, en effet, que nous correspondions avec les hôtels et que nous ayons le temps de recevoir d'eux l’assurance qu’un nombre suffisant de chambres pourra nous être réservé.
  - Afin de couvrir La Vie Automobile des premiers frais, nous demandons à nos abonnés de nous faire parvenir, en même temps que leur inscription, une somme de 40 francs par voyageur et 20 francs par chauffeur, étant entendu que ces sommes resteront acquises à La Vie Automobile. même au cas où l’abonné inscrit renoncerait à son intention de prendre part au voyage.
  - Le complément de la somme fixée plus haut (soit 140 francs en plus des 40 fr. déjà versés par voyageur, et 55 francs en plus des 20 francs déjà versés par chauffeur, devra nous parvenir au plus tard le 15 août.
  - Une carie d’identité sera délivrée à chacun de nos participants; cette carte leur permettra de se faire re-
  - connaître à l’arrivée dans les hôtels.
  - Au cas où les inscriptions seraient trop nombreuses, nous serons obligés de les limiter. Nous donnerons alors la préférence naturellement aux premiers inscrits, et, parmi eux, à ceux qui nous ont déjà fait parvenir leur adhésion éventuelle; à ceux-là, nous croyons nécessaire de rappeler qu’il est indispensable
  - qu’ils nous confirment de nouveau leur engagement en le faisant accompagner de la somme indiquée plus haut.
  - Renseignements généraux. — Les routes que nous suivons sont en général bonnes comme sol, excellentes même autour des lacs.
  - Les routes de montagne sont faciles, sauf la route d’Erba à Bella-gio, qui présente quelques virages délicats, et la variante Argegno-Porlezza-Menaggio. Aucune du reste n’est dangereuse pour un conducteur prudent.
  - Les pentes atteignent sur de courts raidillons 14 0/0. Il faut que les voitures puissent gravir du 8 à 10 0/0 pendant plusieurs kilomètres (Simplon, Petit Saint-Bernard).
  - L’essence est un peu plus chère en Italie qu’en France : le bidon de 18 litres (4 gallons) coûte de 10 à 12 francs. En Suisse, l’essence est vendue en bidons de 5 litres, aux prix de France.
  - La longueur des étapes varie de 125 à 200 kilomètres. Toutes peuvent être aisément parcourues entre 9 heures du matin et 5 heures du soir, avec un arrêt de 2 heures pour déjeuner.
  - L’Ile des Pêcheurs.
  - C. Faroux.
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  - Essai d’un side-car GRIFFON
  - Type 4 chevaux
  - 7 Graissage semi-automatique.
  - 68 Cadre bas en berceau surbaissé.
  - 76 Fourche élastique.
  - 22 m/m Guidon spécial à commandes intérieures.
  - 7 lit. 1/2 Changement de vitesse à deux vitesses.
  - 2 lit. 1/(2 Débrayage par pédale.
  - 650 X 60 Garde-boue larges avec joues à l’avant et à l’arrière, celui d’ar-
  - 115 kilogs rière en deux pièces facilement démontables.
  - Deux freins, l’un à commande souple au guidon sur le moyeu arrière, l’autre à pédale sur la jante-poulie arrière.
  - Béquille avant et arrière.
  - Repose-pieds.
  - Cylindres.................................
  - Alésage.....................................
  - Course......................................
  - Transmissiou par courroie caoutchouc de . .
  - Réservoir d’essence .... Contenance :
  - Réservoir d’huile........... Contenance :
  - Roues de....................................
  - Poids de la machine et du side-car . , . . .
  - Moteur à soupapes corrtmandées.
  - Magnéto Bosch blindée à avance réglable. Carburateur Longuemare.
  - Dislance parcourue : Paris, Versailles, Rambouillet, Maintenon, Chartres, Nogent-le-Rotrou, Châteaudun, Etampes, Versailles, Paris
  - Vilesse maximum : Le side-car était celui représenté sur la photographie ; deux personnes du poids total de 140 kgs étaient à bord. 65 kil.
  - Vilesse moyenne de marche, arrêts déduits : 42 kil.
  - Vilesse moyenne sur une section : No-gent-le-Rotrou—Châteaudun parcourue en un peu plus d’une heure, soit une moyenne de marche d’environ
  - 50 kil.
  - Prix avec side-car : 1.875 francs.
  - Consommation d'essence aux 100 kil.
  - 4 litres 1 /2
  - Consommation d'huile aux 100 kil.
  - O lit. 400
  - OBSERVATIONS
  - En sus du parcours indiqué et sur lequel les vitesses et les consommations ont été relevées, 200 kilomètres environ ont été parcourus dans les environs immédiats de la capitale ; l’ensemble moteur s’est parfaitement comporté, on a simplement raccourci deux fois la courroie et vérifié à chaque sortie le serrage des principales attaches.
  - Sur bonne route, la moto avec side-
  - car est un engin très agréable à piloter ; sur mauvaise route, si l’on a soin de ne pas exagérer la vitesse, la conduite n’est pas extrêmement pénible, pas plus que celle d’une moto seule.
  - La remorque latérale, sans offrir un confort analogue à celui d’une grosse voiture, est suffisamment bien suspendue pour que le passager puisse effectuer sans fatigue appréciable des étapes de 200 kilomètres.
  - A noter l’aptitude remarquable de l’ensemble à grimper les côtes, la première vitesse ne sert guère que pour les démarrages.
  - G. Lienhard.
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- - 472
  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - ÇA & LA
  - Pour empêcher les portes des voitures de vibrer (Fig. l.)
  - Pour prévenir les vibrations auxquelles sont sujettes les portes des voitures, et en même temps pour faire disparaître le bruit et le choc qui accompagnent généralement la fermeture brusque d’une porte, la Joseph O’Brien Mfg C°, de New-York, a construit le dispositif que représente la fîg. 1.
  - Il consiste en une languette de métal, fixée à la porte, qui vient s’engager entre deux taquets de caoutchouc portés par le montant de la carrosserie. Ces taquets sont protégés par une bande d’acier qui est seule représentée par notre dessin. Le choc est amorti et la porte se trouve solidement fixée une lois fermée.
  - Système de commande d’une voiture sans pédales (Fig. 2.)
  - Fig. 2.
  - La Worlstad Machine and Electric C°, de Tacoma, vient de construire tout un agencement permettant de contrôler, comme disent les Américains, une voiture, c’est-à-dire de faire toutes les manœuvres nécessaires à sa conduite, sans se servir de ses pieds.
  - Notre illustration montre ce système appliqué à une voiture Ford.
  - Mais, d’après l’inventeur, il est également applicable à toute voiture, de quelque marque que ce soit.
  - LJappareil comporte trois leviers et une manette, fixés à la colonne de direction.
  - Dek leviers, partent des bielles qui traversent le plancher et agissent aux points voulus.
  - Le levier sur lequel repose la main du conducteur commande le frein de mécanisme, et le levier voisin agit sur l’embrayage. Le levier placé de l’autre côté de la colonne de direction agit sur
  - la marche arrière (on sait que, dans les voitures Ford, la marche arrière est commandée par une pédale.
  - Les trois leviers s’immobilisent automatiquement dans toutes les positions, et reviennent à leur point mort quand, au moyen d’une légère pression des doigts, on libère le verrou. Par exemple, en poussant le levier d’embrayage de sa position moyenne, représentée sur la figure, vers le bas, on obtient la petite vitesse.
  - L’avantage de ce système réside d’abord dans le très faible effort musculaire que les manœuvres demandent au conducteur. En outre, celui-ci, la manœuvre terminée, a toujours les mains libres.
  - Les pédales continuent du reste à
  - fonctionner concurremment avec les leviers. — On peut donc, au choix, se servir de ses pieds ou de ses mains.
  - Pour les fumeurs (Fig. 3.)
  - Une bague où les fumeurs-conducteurs pourront fixer momentanément leur cigarette.
  - Carrosserie à deux portes (Fig. 4.)
  - Nous avons déjà eu l’occasion de parler de cette carrosserie dans un de nos précédents numéros. — Le dessin que nous en donnons aujourd’hui montre nettement l’avantage que l’on peut tirer de ce dispositif quand il s^agit de placer une carrosserie à quatre places sur un châssis court.
  - ( : >
  - Fift. 1.
  - Fig. 3.
  - Fig. 4.
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  - Iindres fondus en deux groupes de trois. Ses proportions, 80 m/m d’alésage et 150 m/m de course, qui paraissaient un peu osées il y a quelques années, sont devenues les caractéristiques classiques que l’expérience a imposées aux bons moteurs de cette cylindrée et lui permettent de fournir un nombre respectable de HP.
  - Le carburateur, placé à gauche, alimente chaque groupe par un départ spécial. Les culottes d’échappement sont extérieures, libres de se dilater suivant leur température, et évitant ainsi au bloc des cylindres des déformations fâcheuses. Je dis les culottes, car chaque groupe de cylindres en possède une, et les tuyaux qui leur font suite ne se rejoignent que très loin. Comme les cylindres allument alternativement dans chaque groupe, il n’y a donc pas à craindre ces contrepressions si communes dans tant de six-cylindres, qui proviennent de ce qu’un cylindre commence à évacuer alors qu’un voisin n’a pas encore refermé sa soupape. Aussi le 20 HP Chenard et Walcker témoigne-t il d’une puissance et d’un nerf trop rares dans cette catégorie de moteurs.
  - Ces qualités sont encore renforcées par l’emploi de l’allumage jumelé. La magnéto est une Bosch spéciale pour ce genre d’allumage et alimente deux bou gies par cylindre. Ces deux bougies sont placées, l’une sur le bouchon de soupape, l’autre au centre de la chambre d’explosion, dans un évidement que présente la calotte de sortie d’eau. Ceci
  - Les voitures Chenard et Walcker constituent un remarquable exemple de ce qu’il est possible d’obtenir, tant au point de vue de la qualité de fabrication qu’à celui du prix de revient, par une organisation raisonnée jointe à un outillage très perfectionné. Il faut avoir visité les usines de Gennevilliers et avoir pénétré dans le détail de leur organisation, pour comprendre comment il est possible de livrer, pour un prix aussi séduisant, des voitures de cette qualité. On sait qu’elles sont bonnes, on sait de plus qu’elles sont particulièrement nerveuses et rapides, et cela explique leur réelle faveur. Essayez, à cylindrée égale, de « gratter » une Chenard sur la route, et vous m’en direz des nouvelles !
  - J’ai eu déjà l’occasion de présenter à mes lecteurs quelques-uns des modèles récents de cette marque. Aujourd’hui, nous allons examiner celui qui constitue par excellence le type de la voiture puissante et rapide : le 20 HP six-cylindres.
  - d’échappement.~— C, carburateur à deux départs du système Chenard et Walcker. — Y, Moteur. — Le moteur a ses six-cy- ventilateur. — D, carter de distribution.
  - / \
  - Fig. 1. — Le moteur de la 20 HP Chenard et Walcker, vu du côté carburateur.
  - B, B„. bougies (deux par cylindre. Allumage jumelé par magnéto Bosch). — E, culottes
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  - Fig. 2. — Le moteur, vu du côté magnéto.
  - V, ventilateur. — D, carter de distribution. — E, accouplement de la magnéto. — M, magnéto à allumage jumelé. — R, reniflard. — E, raccord d’arrivée d’eau. — S, sortie d’eau. — H, tube d’air allant au réservoir d’huile.
  - a permis de supprimer la manette d’avance, que tant de chauffeurs manœuvrent à tort et à travers, tout en obtenant du moteur un meilleur rendement qu’avec l’allumage simple à avance fixe.
  - Ajoutons que ce rendement meilleur est obtenu avec une avance à l’allumage extrêmement réduite, de sorte que les retours de manivelle deviennent impossibles, et avec eux disparaît l’appréhension du conducteur — trop souvent justifiée, hélas ! — de se fouler le poignet ou même de se casser le bras en mettant son moteur en route.
  - Les soupapes de chaque cylindre sont groupées toutes les deux sous le même bouchon. Leurs poussoirs sont attaqués par l’arbre à cames, par l’intermédiaire de marteaux (fig. 3) qui suppriment toute réaction latérale. L’arbre et les marteaux fonctionnent dans un bain d’huile, ce qui amortit le bruit de la distribution.
  - Cet arbre à cames, très robuste comme le montre notre fig. 3, a ses cames prises dans la masse. Il est commandé par une chaîne silencieuse qui entraîne aussi la magnéto. Celle-ci peut, ainsi que son pignon, se déplacer de manière à permettre de régler la tensionde cette chaîne.
  - Le vilebrequin, forgé d’une seule pièce est porté par trois robustes paliers, et ses bras ont la forme de disques, ce qui en assure l’équilibrage dans toutes ses parties. Le graissage s’effectue sous pression, suivant le dispositif classique chez Chenard et Walcker, et que je rappelle en quelques mots, en souli-
  - gnant les particularités de son application au six-cylindres.
  - L’huile est contenue dans le carter, mais le niveau en est maintenu constant au moyen d’une réserve que contient un réservoir étanche placé sur la planche-tablier. De ce réservoir part un
  - tube qui, traversant le reniflard (fig. 2), pénètre dans le carter et affleure le niveau de l’huile. Quand ce niveau vient a baisser, une certaine quantité de l’air du carter passe par le tube, entre dans le réservoir et permet l’écoulement d’une quantité d’huile cori'espondante. Celle-ci relève le niveau dans le carter et l’huile vient obturer de nouveau l’orifice du tube.
  - Dans ce carter est une pompe à engrenages, commandée par l’arbre à cames au moyen de pignons hélicoïdaux, qui aspire l’huile et la refoule au palier central, d’où elle se rend ensuite aux deux autres paliers. Aux deux extrémités du conduit d’huile se trouvent deux soupapes de décharge, formées chacune d’une bille à ressort, de manière à égaliser la pression du lubrifiant dans les deux moitiés du moteur. L’huile qui s’écoule par ces soupapes vient former le bain d’huile dans lequel tourne l’arbre à cames. Quant aux têtes de bielles, elles se graissent par le vilebrequin, qui est perforé dans sa longueur. Ce moteur est un véritable moteur à haut rendement et peut atteindre de grandes vitesses. Tous ses organes en mouvement alternatif sont légers et ses pistons sont en aluminium. La Vie Automobile a montré, il y a quelque temps, les avantages de ces pistons, et la maison Chenard les applique depuis deux ans, sans cesser de s’en féliciter tous les jours.
  - Fig. 3. — Le vilebrequin et l’arbre à cames de la six-cylindres Chenard et Walcker.
  - P, portées du vilebrequin. — M, manetons des bielles. — T, trous de graissage. — P, palier central de l’arbre à cames. — M, marteaux sur lesquels agissent les cames. — P, portées extrêmes. — cames, — H, commande de la pompe à huile.
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  - Fig. 5. — L’arrière du châssis.
  - T, tube central. — D, carter des pignons d’angle. — E, essieu arrière. — A, arbres d’attaque des roues. — C, couronne dentée intérieurement de tambour de frein. — P, palon-nier du frein à main.
  - Terminons en remarquant que la circulation d’eau se fait par thermo-siphon, avec radiateur à ailettes et ventilateur.
  - Transmission. — L’embrayage est à cône inverse avec ressorts intercalés sous le cuir assurant la progressivité. Il est relié au changement de vitesse par un double joint de cardan étanche à bain d’huile, analogue à celui dont nous avons jadis donné la description au sujet de la 10 HP de cette marque. Ces joints de cardan, du type à dés, fonctionnent ainsi dans de parfaites conditions de graissage et sont assurés d’une très grande longévité.
  - La boîte, qui donne quatre vitesses et la marche arrière par trois baladeurs avec levier à déplacement latéral, présente deux particularités qui retiendront notre attention. La première est la répartition des vitesses sur les baladeurs. Au lieu d’avoir, comme c’est le cas général, un baladeur donnant la marche arrière, un autre donnant la première et la deuxième vitesse, un, enfin, pour la troisième et la quatrième, la marche arrière et la première sont sur le même baladeur, tandis que la seconde est seule sur le sien. Ceci est très judicieux, la marche arrière et la première étant surtout utilisées pour les manœuvres au garage ou dans les endroits difficiles, ces manœuvres s’exécutent avec une bien plus grande facilité lorsqu’il suffit de pousser alternativement le levier en avant et en arrière, sans le faire coulisser latéralement. Sur route libre, on peut démar-
  - rer en seconde et ne plus se servir ensuite que des deux vitesses supérieures.
  - La seconde de ces particularités est la présence dans la boîte de deux arbres intermédiaires au lieu d’un seul. Si l’on avait voulu s’en tenir à la disposition habituelle, on eût été conduit à des engrenages de grand diamètre, donnant une boîte très volumineuse qu’il n’eût pas été possible de loger entre les longeronnets du faux-châssis. De plus, ces pignons de grand diamètre eussent
  - été très sonores, et ces deux raisons réunies eussent pu donner une boîte très bruyante. On a tourné cette difficulté en plaçant un deuxième arbre intermédiaire, symétrique du premier par rapport à la ligne d’arbres principale, dont les pignons travaillent ainsi constamment par un nombre double de dents. Le rendement n’en est aucunement affecté, car l’effort sur les dents est réduit de moitié.
  - Le résultat est que la boite, comme le montrent nos fig. 4 et 6, est extrêmement ramassée dans le sens transversal, les entre-axes des arbres étant très faibles. Constituée de pignons épais, de très petit diamètre et de large denture, elle est remarquablement insonore. J’ajoute qu’elle est entièrement montée sur billes et que le verrouillage des coulisseaux se tait par le dispositif classique de l’ancre, et que le couvercle porle un bouchon à démontage instantané, au moyen de deux verrous à ressort qu’il suffit de presser entre le pouce et l’index.
  - La transmission s’effectue par deux joints de cardan avec pont oscillant, poussée par les ressorts et réaction par un tube entourant l’arbre à cardan. Le joint derrière la boîte est du type à croisillon enfermé dans un carter étanche, et le tube prend appui sur une traverse du châssis par l’intermédiaire d’une grosse bague en caoutchouc (fig. 4) qui lui permet élastiquement tous les déplacements nécessaires.
  - L’essieu arrière est du modèle bien connu créé par Chenard et Walcker et
  - Fig. 4. — Vue du châssis de la six-cylindres Chenard et Walcker.
  - U, pédale de frein. — R, réglage du frein au pied. — L, levier d’attaque du frein au pied. !_ s, réglage du frein à main. — P, tambour de frein. — J, joint de cardan. — T, tube central. — N, rondelle de caoutchouc.
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  - Fig. 6. — Les pignons de la boîte de vitesses.
  - C, coulisseaux des fourchettes. — X15 arbre primaire. — X2, arbres intermédiaires. — M, N, N, pignons de prise constante. — V, verrouillage des baladeurs. — T, masque d’huile.
  - qui a fait remarquablement ses preuves sur les milliers de châssis sortis de ces usines. Je rappelle brièvement qu’il consiste en un essieu fixe d’une seule pièce, en acier forgé, sur lequel tournent les roues et qui supporte en son milieu le carter du différentiel. De ce carter partent deux arbres qui attaquent chacune des roues par un pignon droit engrenant intérieurement avec une couronne dentée que porte la roue. Il résulte de cette disposition une grande solidité de l’arrière, la possibilité d’une démultiplication aussi grande qu’on le désire, un poids et un volume très restreints du carter central et des organes qu’il renferme.
  - Quant aux freins, ils sont tous à serrage intérieur et leurs commandes sont classiques. Les réglages se font à la main, au moyen des écrous à oreilles qui terminent les tringles. Le frein de roues est équilibré au moyen du palon-
  - nier que montre notre fig. 5.
  - * *
  - Munie d’un moteur vigoureux, aux reprises énergiques, à grande réserve de puissance, pouvant atteindre facilement et supporter avec aisance les régimes élevés, la 20 HP Chenard et Walcker est par excellence la voiture rapide de grand tourisme, celle qui permet sans fatigue les longues étapes et les belles moyennes. Ses dimensions lui permettent d’accueillir les carrosseries les plus confortables, depuis le léger torpédo de sport jusqu’à la somptueuse limousine. C’est véritablement la voiture à tout faire, qu’aucune tâche ne peut rebuter, quelque rude qu’elle soit.
  - C. Faroux.
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Ce qu’on écrit
  - Voitures de course et voitures de tourisme
  - Monsieur,
  - Je viens de lire, dans le dernier numéro de La Vie Automobile, votre étude sur les moteurs des voitures du Grand Prix, et je suis dans la plus grande admiration pour ces engins qui me paraissent des pièces tout à fait hors de pair.
  - Culasses hémisphériques, soupapes multiples, commande « desmodromique » des soupapes, etc., tous ces progrès font du moteur actuel un instrument magnifique, une sorte de synthèse de la mécanique fouillée et de l’étude la plus minutieusement consciencieuse.
  - Seulement, je me demande où nous allons.
  - Il me semble que ces moteurs sont un peu comme les appareils de mesure que l’on trouve au Pavillon de Breteuil, pour les études des poids et mesures, des choses merveilleuses, mais qui, dans des mains profanes, sont tout de suite hors d’usage, d’où un intérêt problématique
  - Quel sera le moteur, j’entends le moteur pratique clu touriste, qui sortira des merveilles du Grand Prix de 1914?
  - Les voitures à moteurs à culasses hémisphériques sont peu nombreuses encore ; à part l’Aquila-Italiana, la Hispano-Suiza, la Majola, peu de constructeurs font ce genre de moteur, toujours difficile à réussir de façon impeccable... Je suis même un peu victime de mon admiration pour les moteurs « dernier cri », puisque je suis encore à attendre celui que j’avais commandé en octobre dernier !
  - N’y a-t-il pas, dans ces nouveaux engins, des solutions un peu trop délicates pour les chauffeurs ordinaires ?
  - J’entends par « chauffeur ordinaire », soit le monsieur qui, possédant une automobile, la soigne et l’entretient lui-même, soit le chauffeur qui soigne, entretient et conduit la voiture de son patron.
  - Les arbres à cames multiples, les soupapes multiples et de diamètre différent pour l’admission et l’échappement, tout cela est bel et bon pour un moteur déterminé, destiné à une course, et qui, à la moindre avarie, sera révisé et réparé par les soins d’hommes particulièrement bien entraînés pour son entretien; mais nous autres, nous autres simples touristes qui avons une ou des voitures pour notre service ou notre agrément, que ferons-nous de ces moteurs archi-perfectionnés, mais par suite considérablement compliqués, tant au point de vue conduite qu’au point de vue entretien ?
  - Yoilà tantôt quinze ans que je suis en contact journalier avec des moteurs et des autos, par suite de mon long stage dans une de nos plus importantes firmes de pièces détachées, engrenages et roulements à billes, j’ai vécu de longues heures à côté de ceux-là même qui ont le plus contribué aux progrès de notre vaillante industrie, et j’en sùis arrivé à me demander aujourd’hui si on ne confond pas un peu complication avec perfectionnement, si, sous prétexte de meilleur rende-
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  - ment ou d’économie d’essence, on ne fait pas des moteurs terriblement chers d’achat et d’entretien.
  - Je voudrais bien me tromper, mais je crains de ne pas l’avoir fait.
  - Pour les solutions contenues dans les châssis proprement dit, il en est tout autrement, et depuis longtemps je me demandais pourquoi on compliquait à plaisir certaines voitures de tirants, de bielles, etc. Je me souviens des temps anciens de l’automobile, et je vois encore le premier petit coupé à conduite intérieure construit par les frères Renault, et je ne crois pas me tromper en disant que tout était demandé aux ressorts, comme poussée et réaction... Ceci se passait en 1899!
  - Pour les freins avant, c’est peut-être le plus gros enseignement qui sortira du Grand Prix, car voilà longtemps que ceux-ci devraient être non seulement appliqués à toutes les voitures, mais même réglementaires.
  - Encore un souvenir... je m’en excuse... il y a une dizaine d’années, une grosse maison de construction de Pantin avait construit une voiture à vapeur qui était munie de freins sur les roues avant, et l’ingénieur qui avait fait cette voiture me disait souvent tout le bien qu’il pensait des freins aux roues avant.
  - Je m’excuse de vous ennuyer avec toutes ces réflexions peut-être un peu « prud’hom-mesques », mais il me semble qu’il ne faudrait pas trop chercher à couper les cheveux en quatre, dans notre industrie !
  - Je termine cette trop longue lettre en vous redisant mes excuses, mais vous avez toujours si bien accueilli mes lettres que je ne crains plus d’abuser. Je ne suis du reste pas un partisan acharné du moteur en T... diluvien (pardon), puisque je médite en ce moment encore l’achat d’une voiture avec culasses hémisphériques, et que, d’autre part, je rêve d’un sans-soupapes que nous verrons sans doute sortir d’une de nos plus grandes firmes, et dont je connais et j’admire l’inventeur.
  - Veuillez agréer, etc.
  - Eug. Barre.
  - Certes, la voiture de course, telle qu’elle est établie pour la course, ne saurait convenir au simple touriste. — D’abord, son prix de revient est beaucoup trop élevé, et la recherche voulue de la quintessence du rendement fait qu’elle n’est pas toujours très agréable à conduire; elle est aussi certainement difficile à entretenir.
  - Mais, ne l’oublions pas, la course est un banc d’essai où l’on met à l’épreuve les solutions qui paraissent les meilleures : aux constructeurs ensuite à en tirer des enseignements pour leurs voitures de série.
  - En dehors de ce rôle technique, la course agit au point de vue vulgarisation : M. narre m’en cite lui-même des exemples. La transmission B. 2. adoptée par Renault au début, a été méconnue ensuite et n’a triomphé que grâce à la course. — Il en sera, espérons-le, de même des freins avant — et de bien d’autres choses sans doute !...
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  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?,..1'1
  - LXXXIX
  - Pourriez-vous me dire pourquoi, dans certains moteurs à culbuteurs, le constructeur place un ressort plus faible à la soupape d’échappement qu’à celle d’admission. J’ai remplacé ce ressort plus faible par un égal à celui de l’admission. Auparavant mon moteur (monocylindrique à ailettes 80x100) quand j’ouvrais complètement l’admission, s’étouffait, ne faisait pas sa force, comme si les gaz brûlés avaient de la peine à sortir.
  - La disparition de ce phénomène est elle due au remplacement du ressort en question par un plus puissant ou bien à un nettoyage et décrassage complet que j’ai fait en même temps à mon moteur.
  - (M. Belli.)
  - Dans un moteur dont la soupape d’admission est commandée par culbuteurs, il faut calculer le ressort différemment pour les deux soupapes.
  - Le ressort d’une soupape est en effet choisi de façon à ce que la retombée du clapet soit suffisamment rapide pour que le poussoir suive le profil de la came.
  - Appelons F la force du ressort que nous supposons constante, m la masse du clapet et du poussoir, g l’accélération du mouvement que le ressort communiquerait au clapet si celui-ci tombait en chute libre.
  - On a, comme on sait :
  - F = m g
  - Si l’on estime que g doit avoir une valeur déterminée, on voit que la force P' du ressort doit varier proportionnellement avec la masse duclapet et de son poussoir.
  - Pour la soupape d’admission, lorsqu’elle est commandée par culbuteurs, il faut ajouter à la masse duclapet, non seulement celle du poussoir, mais encore celle du culbuteur lui-même et du tringlage qui le commande.
  - On conçoit donc que les ressorts chargés de mettre en mouvement tous ces organes doivent être plus forts que s’ils
  - (1) Les sujets traités sous la rubrique Pourriez-vous me direP depuis l’origine jusqu’à la fin de 1912 ont été réunis en deux volumes. Le premier (4 fr. 50) renferme toutes les questions relatives au moteur, et l’autre (6 fr. 50) tous les autres sujets : châssis, transmission, conduite de la voiture, etc., ete.
  - n’avaient à faire mouvoir que le clapet et un poussoir ordinaire.
  - Je dois ajouter d’ailleurs qu’en général, même dans ce cas, les ressorts de soupape sont les mêmes, qu’il s’agisse de l’admission ou de l’échappement : on calcule le ressort pour l’admission et on en met un semblable pour l’échappement : cela ne présente pas d’inconvénient dans la pratique et au contraire cela a cet avantage que tous les ressorts sont interchangeables.
  - Quant à la meilleure marche du moteur consécutive au changement des ressorts, je crois qu’il n’y a là qu’une simple coïncidence et non une relation de causé à effet.
  - Un ressort d’échappement trop faible ramènerait trop doucement la soupape sur son siège : autrement dit, le moteur aurait un trop grand retard à la fermeture de l’échappement.
  - Cela n’aurait d’inconvénient que si réellement le ressort était beaucoup trop mou : dans tous les càs, cet inconvénient serait plutôt plus grand à admission réduifeiqü’à pleine admission.
  - Le décrassage des culasses du moteur a un effet tout à tait remarquable sur la marche de celui-ci, surtout quand, comme c’est souvent le cas, le moteur était très sale. Je verrais plutôt là la cause de sa meilleure marche.
  - LXXXX
  - Je connais une motocyclette (moteur Buchet) dans laquelle le décompresseur agit sur la soupape d’admission. Pourriez-vous m’expliquer comment il ne se produit pas de retours de flamme au carburateur autrement que par l’interposition d’une plaque métallique dans la pipe d’admission ?
  - (M. Maurice Jubert.)
  - Le phénomène qui est signalé par notre abonné n’a rien qui doive surprendre : le décompresseur agissant sur une soupape a pour effet de lever celle-ci pendant une partie de la période de compression. Mais la soupape se lerme toujours avant le point mort, et, par conséquent, avant le moment où l’allumage se produit.
  - Par conséquent, même si la soupape sur laquelle agit le décompresseur est la soupape d’aspiration, il ne peut se produire de retour au carburateur.
  - Il en serait autrement si le décompresseur était un vulgaire lève-soupa-pe ; dans ce cas, en effet, la soupape
  - reste ouverte pendant les quatre temps du cycle.
  - Mais le lève-soupape n’est mis en jeu que pour faciliter le passage du temps de la compression, quand on pousse la motocyclette à la main ou qu’on l’actionne à l’aide des pédales.
  - Les explosions ne se produisent, en général, que quand le lève-soupape a cessé d’agir. Si, par hasard, il s’en produisait avant, il y aurait vraisemblablement une petite explosion au carburateur, mais comme le mélange admis est très peu comprimé, cette explosion passe inaperçue la plupart du temps.
  - Ces explosions peuvent être arrêtées par une simple toile métallique, ainsi que le signale notre abonné. Du reste, si elles se produisent, elles n’offrent pas d’inconvénient.
  - LXXXXI
  - L’emploi des freins sur les 4 roues dispense-t-il des freins Hallot qui sont compliqués.
  - (M. Ernest Doigneau.)
  - On ne peut répondre d’une façon absolue. Le frein Hallot est un perfectionnement, le freinage sur les 4 roues en est un autre ; tous les deux se complètent, mais l’un n’exclut pas l’autre. Le frein Hallot permet à la roue freinée par son intermédiaire, le freinage maximum; mais si cette roue ne supporte que le quart, par exemple, du poids total, quoiqu’on fasse, c’est une nécessité inéluctable, l’accélération négative totale dûe au freinage ne pourra dépasser une certaine valeur.
  - Si l’on place des freins ordinaires sur les 4 roues, on pourra employer la totalité du poids adhérent et l’effort retardateur ainsi obtenu dépassera celui fourni par des freins Hallot placés simplement aux 2 roues arrière. Mais si on remplace les 4 freins ordinaires par 4 freins Hallot, on aura alors, dans ces conditions, l’effort retardateur maximum.
  - Notre abonné prétend que les freins Hallot sont compliqués ; ils sont évidemment moins simples que les freins ordinaires, mais si peu... Et qu’est-ce que cette complication en face des avantages qu’on peut retirer de leur emploi et dont le principal est une sécurité dûe à une facilité d’arrêt et une stabilité de la voiture pendant la période de freinage, que l’on ne conçoit généralement pas.
  - The Man who Knows
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  - AVEC QUOI
  - & COMMENT
  - on construit les voitures automobiles
  - (Suite) (1)
  - Enfin, la dilatation augmente de nouveau avec la proportion de nickel, jusqu’à la valeur delà dilatation du nickel pur.
  - On conçoit immédiatemàpt l’intérêt que présente cette propriété. M. Guillaume, qui l’a découverte, a donné le nom d’invar à l’acier non dilatable ; on l’emploie pour la fabrication des instruments de mesure, et pour les appareils de transmission de signaux.
  - Parmi les autres aciers remarquables par leur coefficient de dilatation, signalons 1 eplalinite qui a la même dilatation que le platine et lq verre, et qüi est employé dans la fabrication des lampes à incandescence.
  - Les compositions de types industriels d’aciers au nickel sont :
  - 1° Carbone........ 0,25 0/0.
  - Nickel......... . 32 à 33 0/0.
  - Cet acier donne à l’état écroui :
  - Résistance à la rupture........70 à 85 kgs.
  - Résistance élasti-tique..........45 à 60 kgs.
  - Allongement de. . 30 à 40 0/0.
  - Cet acier était utilisé dans la construction mécanique à peu près uniquement pour la construction des soupapes.
  - Sa faveur paraît avoir quelque peu diminué à l’heure actuelle.
  - 2° Le ferro-nickel, non magnétique, utilisé pour la construction des rhéostats, à cause de sa grande résistance électrique, contient ;
  - Carbone.........0,7 à 0,9 0/0.
  - Nickel ....... 25 0/0.
  - 3° L’invar de M. Guillaume contient :
  - Carbone.........0,2 à 0,3 0/0.
  - Nickel.......... 36 0/0.
  - 4° Enfin le platine contient :
  - Carbone.........0,2 à 0,3 0/0.
  - Nickel.......... 46 0/0.
  - Signalons, avant de quitter cette intéressante classe d’aciers, une de leurs propriétés remarquable : l’écrouissage transforme leurs propriétés mécaniques et élève dans de fortes proportions la résistance élastique, en diminuant l’allongement. Il agit, dans une certaine mesure, comme la trempe sur les aciers ordinaires, tandis que la trempe,
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 664, p. 396.
  - comme on sait, est sans action sur ce genre d’aciers.
  - Cet écrouissage s’obtient par for-geage. Malheureusement il est parfois difficile de compter d’une façon absolue sur la régularité, dans les propriétés mécaniques d’un échantillon transformé par ce procédé.
  - Aciers au manganèse
  - Avant de commencer l’étude des aciers au manganèse, il convient d’attirer l’attention du lecteur sur ce fait, digne à première vue d’un aphorisme de M. La Palisse, que nous réservons le nom d’acier au manganèse à l’acier qui contient réellement ce constituant.
  - Dans la métallurgie de l’acier, en effet, on est amené pour affiner le métal, à introduire dans la masse en fusion des quantités très importantes d’un alliage à teneur élevée en manganèse, dit ferrO-manganèse ou spiegel-eisen.
  - Cette matière ne subsiste dans l’acier que pendant la période d’affinage; le manganèse disparaît complètement dans les scories à l’état d’oxyde. 11 ne faudrait donc pas croire qu’un acier auquel a été incorporé au cours de l’atfi-nage du spiegel-eisen, est un acier au manganèse.
  - Ceci dit, voyons quelles sont les propriétés des véritables aciers au manganèse.
  - Ils présentent des analogies très frappantes avec les aciers au nickel.
  - Comme eux ils se divisent en trois classes qui présentent respectivement les mêmes structures que les aciers au nickel.
  - Les aciers à faible teneur en manganèse sont perlitiques.
  - Les aciers à moyenne teneur ont la structure martensitique.
  - Enfin, les aciers à haute teneur en manganèse ont la structure polyèdrique.
  - Une seule différence entre les aciers au manganèse et les aciers au nickel : dans les aciers à structure martensitique et à faible teneur en carbone, il y a analogie complète entre l’acier au manganèse et l’acier au nickel. Mais lorsque la teneur en carbone augmente un constituant, dont nous avons eu l’occasion de dire le nom, la trooslite fait son apparition; ce constituant est, comme on sait, la caractéristique des aciers trempés à trop basse température.
  - Le passage d’une catégorie à l’autre dépend, comme pour les aciers au nickel, à la fois de la teneur en carbone et de la teneur en manganèse. Mais à teneur égale en carbone, il faut beaucoup moins de manganèse que de nickel pour passer d’une catégorie à l’autre.
  - Voici, à titre de comparaison, les quantités correspondantes de nickel et de manganèse d’échantillons d’aciers possédant la même structure.
  - Aciers à 2 0/0 de carbone :
  - Aciers perlitiques
  - Nickel.. . . de 0 à 8 0/0. Manganèse, de 0 à 5 0/0.
  - Aciers martensitiques :
  - Nickel.... de 8 à 26 0/0. Manganèse, de 5 à 12 0/0.
  - Aciers polyèdriques :
  - Nickel. . . . Plus de 26 0/0. Manganèse. Plus de 12 0/0.
  - Aciers à 8 0/0 de carbone :
  - Aciers perlitiques :
  - Nickel.. . . Manganèse.
  - Aciers martensitiques :
  - Nickel.. . . Manganèse.
  - de 0 à 5 0/0. de 0 à 3 0/0.
  - de 5 à 15 0/0. de 3 à 7 0/0.
  - Enfin, aciers polyèdriques :
  - Nickel.. . . Plus de 15 0/0. Manganèse. Plus de 7 0/0.
  - ♦ »
  - De même que l’adjonction de nickel à un acier au carbone augmentait sa résistance, de même l’adjonction de manganèse améliore les qualités mécaniques d’un acier. On arrive avec le manganèse à augmenter au maximum de 30 kgs la charge de rupture de l’acier au carbone correspondant.
  - Au point de vue propriétés mécaniques, les aciers au manganèse sont, ainsi que nous l’avons dit, comparables anx aciers au nickel.
  - Il est donc permis de croire a priori que ces aciers au manganèse présentent le même intérêt que les aciers au nickel.
  - Il n’en est rien : il n’y a qu’un type d’acier au manganèse qui ait reçu des applications industrielles, c’est un acier polyèdrique qui a été établi par M. Hadfield, directeur des aciéries de Sheffield ; sa composition est la suivante :
  - Carbone.......... 1,2 0/0
  - Manganèse .... 12 0/0
  - Il présente les propriétés mécaniques suivantes :
  - Résistance à la rupture .... 95 kgs
  - Résistance élastique...........35 kgs
  - Allongement 0/0................45 kgs
  - 11 n’est pas utilisé dans la construction automobile et n’est employé que pour des pièces devont résister aux chocs :
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- - 25-7-14
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 479
  - pointes d’aiguilles de chemins de fer, boulets de broyeurs, etc...
  - Il est naturel de se demander pourquoi les aciers au manganèse n’ont pas eu la même fortune que les aciers au nickel.
  - On a cru pendant longtemps que le manganèse apportait avec lui la fragilité : M. Guillet a montré que c’était inexact, tout au moins avec des qualités d’acier renfermant très peu de carbone (moins de 0,2 0/0) : ces aciers contenant jusqu’à 5 0/0 de manganèse présentent une résilience de 30 kilo-grammètres ce qui, comme on sait, est un chiffre très élevé.
  - Il n’en est pas de même quand la proportion de carbone augmente.
  - 11 semble que, dans ce cas, il se forme un carbure double de fer et de man-. * ganèse : c’est ce carbure qui produirait la fragilité.
  - En outre, on a constaté que les aciers au manganèse étaient extrêmement sensibles au recuit, et, par conséquent, d’un traitement toujours très délicat.
  - Toutes ces raisons suffisent à expliquer leur échec, d’autant plus qu’ils avaient en face d’eux des concurrents extrêmement dangereux dans les aciers au nickel.
  - Aciers au chrome
  - Les aciers ternaires au chrôme sont employés en automobile à peu près uniquement pour la fabrication des roulements à billes. Ils présentent donc, à ce point de vue, un certain intérêt pour nous.
  - Par certains côtés, ces aciers se rapprochent des aciers au nickel ; par d’autres points, ils en diffèrent complètement.
  - Tant que la teneur en chrôme est basse, l’acier a une structure perliti-que, et, par conséquent, ressemble à l’acier au carbone ou aux aciers à basse teneur en nickel : ils en diffèrent simplement en ce que, dans l’examen de leur micrographie, on constate que la structure de la ferrite est beaucoup plus fine.
  - Quand la teneur en chrôme augmente, on constate que l’on a toujours à faire comme avec le nickel ou le manganèse à des aciers martensitiques.
  - Mais si l’on continue à faire augmenter la proportion de chrôme, au lieu d’avoir des aciers polyédriques, on trouve un tout autre métal : il se forme vraisemblablement un carbure double de fer et de chrôme.
  - Nous allons examiner rapidement les propriétés mécaniques de ces trois catégories d’aciers.
  - Les aciers perlitiques voient leurs propriétés mécaniques améliorées par
  - l’adjonction du chrôme : cependant la fragilité augmente un petit peu, même pour les aciers très doux.
  - Pour les aciers à moyenne teneur en chrôme, on trouve les mêmes propriétés que pour les aciers correspondants au manganèse.
  - Quant aux aciers à carbure double, ils sont caractérisés par des charges de rupture et des limites élastiques moyennes. Us ont également des allongements moyens (10 à 150/0).
  - L’éprouvette de traction atteint des strictions de 40 à 60 0/0 : si l’on se bornait à ces essais, on pourrait croire que ce sont là des aciers peu fragiles.
  - II n’en est rien : les essais au mouton Frémonf donnent sur barrette entaillée au maximum 3 kilogrammètres.
  - Rien que cet exemple suffirait à montrer combien les essais de fragilité sont indispensables pour caractériser complètement un acier, ,
  - Effets de la trempe. — La trempe agit sur les aciers perlitiques à peu près comme sur les aciers' au nickel correspondants. Cependant le chrôme communique à la martensite qui se forme par la trempe, une dureté minéralogique très considérable : c’est cette propriété qui a permis les nombreuses applications des aciers au chrôme.
  - Quant aux aciers à carbure double, il faut une température extrêmement élevée pour que la trempe agisse sur eux : ce carbure double ne se dissout, en effet, qu’à près de 1.200°.
  - Nous n’insisterons pas davantage sur les aciers au chrôme : nous aurons l’occasion de reparler d’eux à propos des aciers quaternaires au nickel-chrôme que nous étudierons par la suite.
  - Les aciers au chrôme utilisés pour la fabrication des roulements à billes contiennent :
  - Carbone.............0,9 à 1,2 0/0
  - Chrome..............0,5 à 1,5 0/0
  - Ces aciers sont très durs à travailler: comme ils prennent facilement la trempe à l’air, on est obligé de les recuire avant travail en les chauffant à 800°
  - Il est bon de faire ce recuit dans de la poudre de charbon, pour empêcher la décarburation, et de laisser refroidir l’acier très lentement, pour éviter la trempe.
  - La trempe consécutive au travail se fait entre 800 et 850°, soit dans un bain d’huile, soit dans un bain d’eau surmonté d’une couche d’huile de 1 ou 2 centimètres.
  - La trempe à l’eau pure produit presque toujours des tapures.
  - Aciers au tungstène — Aciers au molybdène
  - Les aciers au tungstène et au molybdène présentent entre eux de très grandes analogies.
  - Ils n’ont pas dans la construction automobile une importance bien considérable ; aussi ne nous y arrêterons-nous pas bien longtemps.
  - Il semble que le tungstène et le molybdène ne forment pas avec le carbone des composés bien définis : il y a certainement un ou des carbures de tungstène et de molybdène qui se mélangent dans la cémentite avec le carbure de fer, mais ces carbures ne présentent pas de caractère bien net. „
  - Ces aciers ont été employés pour les aciers à outils à coupe rapide. Ils ont d’ailleurs cédé la place aujourd’hui à d’autres.
  - ’ Cependant, l’acier au tungstène est employé aujourd’hui pour la fabrication
  - des ressorts — dans certains cas.
  - L’acier à ressorts a la composition suivante :
  - Carbone..................0,5 0/0
  - Tungstène................0,6 o/0
  - Il contient en outré des quantités de manganèse et de silicium variant entre 0,2 et 0,3 0/0.
  - A l’état recuit, cet acier présente les caractéristiques suivantes :
  - Résistance à la rupture . 80 kgs
  - Résistance élastique ... 60 kgs
  - Allongement................ 14 0/0
  - Trempé à 850° et revenu à 500*, il donne :
  - Résistance à la rupture . 140 kgs
  - Résistance élastique . . . 100 kgs
  - Allongement................. 7 0/0
  - Le prix de cet acier est un peu plus élevé que celui de l’acier mangano-siliceux, mais sa fragilité est moindre.
  - Signalons également une application des aciers au tungstène pour la confection des aimants permanents (aimants de magnéto).
  - Cet acier employé pour cet usage con-
  - tient :
  - Carbone................ 0,6 0/0
  - Tungstène.............4 à 6 0/0
  - On l’emploie après trempe à l’huile à 850°.
  - Le tungstène peut être remplacé par une proportion à peu près quatre fois moindre de molybdène.
  - Les aciers au molybdène ne semblent d’ailleurs pas très employés. On s’en est servi pour la construction des aimants.
  - H. Petit.
  - (A suivre.)
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  - CA USE RIE
  - JUDICIAIRE
  - La liberté de l’air
  - Le droit pour les aviateurs de survoler au-dessus des propriétés. Atterrissages au milieu des récoltes. Dommages causés. Obligation de payer des dommages-intérêts.
  - Le problème juridique de la liberté de l’air, c’est-à-dire du droit pour les aviateurs de voler au-dessus des propriétés est fort délicat; il s’agit, en effet, de concilier les droits des propriétaires du sol avec les droits des champions de l’air. Et cela n’est pas si facile !
  - Aussi le procès que vient de solutionner la lre Chambre du Tribunal civil de la Seine par un jugement du 10 juin 1914 mérite-t-il de retenir l’attention.
  - M. H..., propriétaire de la ferme de Villaroy, près de Versailles, demandait au Tribunal de la Seine de déclarer qu’en vertu de l’article 552 du Code civil, le vol au-dessus de ses terres était interdit, à raison de son droit strict de propriété s’étendant à la surface aérienne, sans limitation de hauteur; il demandait, à titre de provision, 5.000 fr. de dommages-intérêts et la fixation d’une astreinte de 200 fr. par chaque survol constaté.
  - Conformément aux conclusions du ministère public, le Tribunal a statué dans les termes suivants :
  - « Attendu que II..., propriétaire d’une exploitation agricole dite La Ferme de Villaroy sise sur le territoire de la commune de Guyancourt et s’étendant sur une superficie de 156 hectares, composée de terres sur lesquelles croissent les produits agricoles de tout genre, est avoisiné sur différents points du périmètre de ses terres par les aérodromes appartenant aux trois défendeurs ou aux sociétés qui les représentent ; que ces aérodromes ont été installés pour y faire fonctionner des écoles d’aéronautique destinées à favoriser des essais d’appareils de navigation aérienne et surtout à former des élèves civils et militaires et à dresser des pilotes ;
  - « Attendu que H..., alléguant avoir subi des dommages du fait des exercices aériens nécessités par les méthodes d’éducation pratiquées dans ces écoles ou par les essais auxquels il est constamment procédé, se prévaut de son
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - droit de propriété tel que le définit, dans son sens le plus rigoureusement absolu, l’article 552 du Code civil, et entend faire interdire le survol au-dessus de ses terres, à raison de son droit strict de propriétaire qui s’appliquerait à la surface comme à tout ce qui la domine, c’est-à-dire aux étendues aériennes à quelque hauteur qu’elles puissent s’élever ;
  - « Mais attendu que si, aux termes du texte invoqué, la propriété du sol emporte effectivement la propriété du dessus, ce principe doit raisonnablement se restreindre au profit du propriétaire à la seule hauteur d’atmoSphère utilisable, soit au point de vue constructions et accessoires de construction tel que peuvent les concevoir et les réaliser l’architecte et la science de l’ingénieur, soit au point de vue plantations de tout genre ; que passée cette hauteur appréciée et fixée selon les données ou les pratiques tracées par l’usage, le bon sens, les règles scientifiques et les circonstances spéciales à chaque cas, la liberté de l’air est complète et la circulation aérienne demeure, dans Tétât actuel de la législation, affranchie de toute entrave et ne saurait provoquer d’autres réclamations de la part des propriétaires des immeubles au-dessus desquels on se livre à des exercices de survol, que celles qui se basent sur des fautes susceptibles, en dehors du fait isolé de survol, de constituer de la part des aviateurs des quasi-délits qui auraient été pour ces propriétaires la source de dommages leur permettant de solliciter, selon les règles du droit commun, les réparations pécuniaires, par application des dispositions de l’article 1382 du Code civil ;
  - « Attendu que H... ne peut donc fonder son droit aux dommages-intérêts qu’il sollicite sur le seul fait qu’au-des-sus de ses propriétés auraient survolé plus ou moins souvent et plus ou moins longtemps des avions appartenant à l’un ou l’autre des trois défendeurs et montés par leurs pilotes et leurs élèves ou toutes autres personnes appartenant à leur personnel ou tenant à un titre quelconque à leurs écoles ;
  - « Mais attendu qu’il est établi par la documentation jointe au dossier du demandeur et notamment par de nombreux procès-verbaux de constat dressés à sa requête, et qui relatent des faits précis et suffisamment justifiés, que des aviateurs appartenant aux trois écoles en question comme. élèves-pilo-tes ou clients ont commis des actes dommageables pour les propriétés du demandeur ; qu’il est établi, notamment, que de fréquents atterrissages ont eu lieu en pleine campagne, au milieu des récoltes qui ont été plus ou
  - - -- - - ' ' — 25-7-14
  - moins dévastées ; que des vols ont eu lieu à une faible distance du sol, ont semé la panique parmi les animaux de trait ou de labour ou autres, ont jeté la perturbation parmi le personnel qui a suspendu son travail par distraction ou nécessité de protection, ou Tont éloigné de ses occupations pour apporter aux aviateurs aux prises avec des difficultés spéciales d’atterrissage, les concours imposés parles circonstances;
  - « Attendu que tous ces faits, qui sont constitutifs de faute, sont dommageables au premier chef et doivent valoir à celui qui en a subi les conséquences des réparations de la part des trois dé-feridèurs qui sont tenus, en dernière analyse, d’en conserver la responsabilité comme directeux*s des* divers services dont le fonctionnement a occasionné lesdits dommages ;
  - « Attendu que, eu égard aux éléments d’appréciation qui lui sont soumis, le Tribunal croit devoir fixer à 2.500 fr. le montant de l’allocation à accorder à H... pour les causes ci-dessus...»
  - Le Tribunal ajoute qu’il n’y a pas lieu de prononcer les défenses, ni d’accorder les contraintes sollicitées, H... conservant pour l’avenir, son droit intégral de faire constater chaque délit ou quasi-délit commis à son préjudice et d’en poursuivre la réparation.
  - On peut rapprocher de cette décision un jugement de la 5e Chambre du Tribunal civil de la Seine en date du 6 juillet 1912 dont nous avons publié le texte dans La Vie Automobile du 20 juillet 1912.
  - Jean Lhomer.
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Cours de l’essence au 25I7/14
  - Hors barrière : O fr. 46
  - Marché du caoutchouc :
  - 8 fr. 70 le kilo de para.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Side-car GRIFFON, 40, rue Louis-Blanc, Courbevoie.
  - Voiture CHENARD &WALCKER, rue du Moulin-de-la-Tour, Gennevilliers (Seine).
  - SOMMAIRE
  - DE
  - “ La Technique Automobile et Aérienne ”
  - Étude de direction : Pot Ravigneaux. — Les forces d’inertie (suite) : G. Lienhard. — l'° concours de 1914 de La Technique Automobile et Aérienne.
  - L’Iniprimeur-Gérant : E.;Durand.
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- - 14* Année. — Nc 670
  - ;>’i;'iJorn£(H)çgl
  - /Sf
  - Samedi 1er Août 1914
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  - I CH&RLE5 F&ROUX^^i^^ H.DUNoD Et E.
  - -- MÜRCeURL-LMEF --- E D iTe U Rà
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  - RNETT j
  - SOMMAIRE. — Pour le grand tourisme : H. Petit. — Un nouveau gonfleur de pneus : H. Petit._Ce qu’on écrit _ La
  - roue Rudge-Whitworth : C. Faroux. - Le Porto-Motor Waterman : A. Contet. - Pourriez-vous me dire.. ? : The Man who Knows. — La carte Renault : C. Faroux. — La standardisation des jantes pour pnaumatiques : H. P. — Cà et Là. — Causerie judiciaire : Jean Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresses concernant le préseni numéro.
  - POUR LE GRAND TOURISME
  - Voila le moment des vacances et des randonnées en automobile. Quelques considérations et conseils à nos lecteurs pour le côté pratique de l’emploi de la voiture dans un but de grand tourisme me paraissent à leur place dans ce numéro.
  - L’époque la plus favorable pour le grand tourisme varie suivant la région que l’on se propose de visiter. Mais pour la plupart des automobilistes, cette époque est fixée par le moment des vacances. Il semble donc que nous n’ayons pas à la discuter ici.
  - Cependant, le moment où l’on dispose de quelques loisirs peut influer sur le choix de la région que l’on se propose de visiter; les pays méridionaux ne seront pas agréables pendant la période des chaleurs : c’est ainsi que pour l’Espagne, la Corse, l’Italie du Sud, le printemps ou l’automne devront être préférés.
  - Pendant les mois d’août et septembre, toutes les régions jusqu’aux Pyrénées sont accessibles et agréables. Tous les cols de routes et même les plus élevés sont ouverts jusqu’au 15 septembre au moins. La montagne pourra donc être abordée de préférence à ce moment de l’année. Mais laissons là ces questions où l’initiative de chacun peut se donner libre cours, et bornons-nous à parler des préparatifs et de l’exé-
  - cution du voyage en ce qui concerne la voiture elle-même.
  - Tout d’abord, il convient de ne pas demander trop à sa voiture : je veux dire par là que si l’on veut entreprendre de très longues étapes en de lointains pays, il sera indispensable d’avoir recours à une voiture puissante et confortable.
  - Pour prendre un exemple qui nous touche de près, si l’on se propose d’excursionner dans les Alpes et dans la région des Lacs italiens, une 12 HP me paraît représenter un minimum suffisant pour le véhicule.
  - Pour transporter en effet quatre voyageurs et les bagages indispensables à un séjour prolongé hors de chez soi, un châssis de dimensions suffisantes est nécessaire. Il ne faut pas que les occupants de la voiture soient gênés à leur place, car cette gêne à la longue devient insupportable et fait disparaître tout le plaisir du voyage.
  - Si l’on se propose d’aller en montagne, il est bon de s’assurer par avance que la voiture est capable de grimper les longues et fortes rampes que l’on rencontrera, sans défaillance : la première vitesse doit être assez démultipliée pour permettre les démarrages sur du 15 0/0, et en aucun cas le moteur ne devra être exposé à chauffer.
  - Il est très difficile, quand on habite une région de faible altitude
  - comme la région parisienne par exemple, d’essayer d’une façon quelque peu utile sa voiture : les rampes dures sont en petit nombre et dans tous les cas trop courtes pour donner un aperçu exact des qualités du moteur.
  - Il est cependant un moyen facile à employer pour essayer une voiture à ce point de vue : choisissez une côte un peu longue d’une déclivité moyenne de 5 à 7 0/0 (cela se trouve assez facilement) et demandez à un ami de laisser remorquer sa voiture derrière la vôtre : vous verrez alors comment celle-ci se comportera.
  - Je dois ajouter d’ailleurs que la plupart des voitures modernes sont à peu près capables d’affronter les routes de montagnes : je dis à peu près seulement, car certaines d’entre elles et des plus réputées s’y montrent peu brillantes.
  - Je suppose que votre voiture remplit les conditions demandées. Voyons un peu comment il conviendra de l’équiper et de dresser la liste des pièces de rechange qu’il est utile d’avoir à sa disposition.
  - Les bagages. — Les bagages, la bête noire du conducteur! Quoiqu’on fasse, il faut cependant les accepter.
  - Auparavant, il conviendra d’insister de la façon la plus formelle pour que le volume et le poids en
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  - soient réduits à leur plus simple expression ; si vous avez des invités, faites les frais d’une valise que vous leur prêterez en leur indiquant que tous leurs bagages devront y tenir ; vous aurez alors quelques chances qu’ils ne dépassent pas ce maximum.
  - Après bien des essais, le procédé d’arrimage le plus pratique que j’aie trouvé pour les bagages est le suivant : j’ai fait faire une caisse pouvant contenir exactement deux valises, chacune de celles-ci correspondant aux bagages de deux voyageurs. Cette caisse est fixée sur le porte-bagages de façon inamovible. Elle s’ouvre en rabattant le panneau arrière : on peut alors prendre individuellement les valises, qui se trouvent soustraites pendant le voyage à tout contact avec la pluie et la poussière.
  - La caisse ferme au moyen d’une simple serrure ; par conséquent, pas de manœuvre de courroies, lesquelles, au bout de la première étape, sont toujours couvertes de boue ou de poussière.
  - Le malheur est que la seule place de cette caisse se trouve derrière la carrosserie; elle est donc complètement en porte-à-faux derrière l’essieu arrière et augmente dans une proportion notable le ballant de la voiture.
  - Cependant, je préfère cette solution à l’arrimage des bagages sur les marche-pieds, ceux-ci étant déjà trop encombrés par les coffres.
  - Restent les menus bagages : sacs à main, sacs à cartes, etc. ; ils trouveront place sous les pieds des occupants de l’arrière.
  - Les amateurs de pique-niques pourront emporter un panier de provisions que l’on garnira chaque matin pour permettre le déjeuner sur l’herbe ; on complétera dans ce cas utilement les bagages par l’adjonction d’une table pliante (du genre des tables à bridge) que l’on placera debout derrière les sièges avant et par quatre pliants disséminés dans quelques recoins ; le poids total ne s’en trouve pas trop grevé et l’encombrement n’est pas bien considérable.
  - Pièces de rechange. — Le temps n’est plus ou quand on partait pour Saint-Germain on était obligé d’em-
  - = LA VIE AUTOMOBILE -
  - porter une forge portative. Cependant quand il s’agit d’une randonnée de 2 ou 3.000 kilomètres dans une région souvent mal pourvue de mécaniciens, il est nécessaire de prévoir à peu près tout ce dont on peut avoir besoin en cas d’incident.
  - Les outillages et les pièces de rechange qui ne quittent pas les coffres devront donc être renforcés de quelques objets.
  - En ce qui concerne les pièces de rechange, on n’oubliera pas d’emporter quelques soupapes avec leurs ressorts. Deux ou trois raccords en caoutchouc pour la circulation d’eau. Quelques mètres de fil de bougies.
  - Il sera prudent également d’avoir un écrin de pièces de rechange pour magnéto; des lampes pour les phares et les lanternes électriques. Des becs à acétylène dans le cas où l’on emploie ce mode d’éclairage.
  - Si le moteur est quelque peu encrassé on aura soin de le faire nettoyer à l’oxygène avant le départ. Une vérification assez sérieuse s’impose également : rodage des soupapes, remplacement des petites pièces qui présenteraient des traces de fatigue. Parmi celles-ci, je ne saurais trop conseiller de faire remplacer tous les raccords en caoutchouc de la circulation d’eau : Uopé-ration est facile au garage, mais peut quelquefois être fort ennuyeuse sur la route.
  - Une excellente précaution consiste à avoir sur sa voiture deux lames maîtresses de ressorts, une pour l’avant, une pour l’arrière; le bris d’un ressort est un accident dont personne n^est à l’abri, et si ce bris est celui d’une maîtresse lame, il peut amener l’immobilisation de la voiture.
  - Ces lames de ressorts peuvent être placées dans le creux d’un longeron, et boulonnés à cette position très solidement; on les y oubliera jusqu’au jour où on aura besoin de s’en servir.
  - Dans l’outillage on fera bien d’ajouter un fer à souder à essence, un petit étau pouvant être adapté sur le marche-pied et un jeu de clefs tubulaires.
  - On sera ainsi à Uabri des plus grosses pannes dont on puisse être victime.
  - Les pneus. — Il ne faut pas hési-
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  - ter à se munir de pneus neufs lorsqu’on part en long voyage; la dépense qui en résultera seralargement compensée par l’agrément que l’on en tirera; des pneus neufs d’assez grosse dimension (section de 120) ne crèvent pratiquement pas, et j’ai bien souvent pour mon compte fait 3.000 kil omètres et plus sans le moindre incident de ce côté.
  - D’ailleurs les pneus usagés -— et c’est là une règle générale — devront être conservés pour le service de ville ou les courtes promenades de l’hiver.
  - Si l’on va en montagne, j’estime qu’il est indispensable d’emporter trois antidérapants; quand il pleut, en effet, sur certaines routes du Jura ou des Alpes, un seul anti à l’arrière est insuffisant.
  - Lorsqu’on a des roues ou des jantes amovibles, la solution nécessaire est, à mon avis, la suivante : on emporte trois pneus lisses et trois pneus antidérapants; un pneu antidérapant reste immuablement placé à l’avant, on change les autres suivant les besoins.
  - Si l’on se sert de pneus dits sculptés ou cannelés, cette sujétion devient aussi sévère, ces pneus étant aussi agréables sur sol mouillé que sur sol sec. En en garnissant les quatre roues de sa voiture, on ne sera pas obligé d’y toucher sauf crevaison.
  - Si l’on part ainsi que je le conseille avec des pneus neufs, deux enveloppes et trois chambres sont largement suffisantes comme rechange.
  - Puisque j’en suis au chapitre pneus, je ne saurais trop conseiller de se munir d’un gonfleur, si la voiture n’en comporte pas; le gonfleur utilisant la compression du moteur, qui se visse à la place d’une bougie est très pratique.
  - Voilà, grosso modo, résumés les points essentiels sur lesquels il m’a paru nécessaire d’attirer l’attention des chauffeurs qui se proposent de partir au loin. Naturellement, ces quelques conseils ne s’adressent pas aux vieux routiers. Mais peut-être ceux qui sont moins habitués aux longs voyages pourront y trouver matière utile.
  - H. Petit.
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  - Un nouveau gonfleur de pneus
  - Le perfectionnement incessant de l’automobile a enfin amené les constructeurs à se préoccuper un peu du confort des voitures.
  - Mais il est remarquable de constater combien peu de châssis sont munis d’un gonfleur de pneus ! — Le gonfleur le plus pratique est incontestablement celui qui, se vissant à la place d’une bougie, fonctionne simple-
  - Fig. 1. — Vue en coupe de la pompe.
  - A, écrou de serrage sur la tige du piston (vérifier si cet écrou est bien serré). — D, cloche recevant les excès d’huile (l’excès sera rejeté en B). — C, fermeture supérieure du corps de la pompe contenant le trou d’aspiration A. — E, corps de la pompe. —
  - F, tige du piston (bien serrer l’écrou). —
  - G, fermeture supérieure du piston mouvant.
  - — H, ressort de la valve d’échappement. — I, presse étoupe en cuir sur la tige du piston. — O, rondelle de cuir embouti. — K, valve de sortie d’air. — L, Rondelles de cuir embouti. — R, corps du piston mouvant. — P, fond du piston flottant. — Q, ressort de la valve d’aspiration. — U, valve d’aspiration. — S, ressort de valve. — T, valve. — Z, tête du tuyau de pompe — Y, joints en fibre. —V, adapteur à la bougie.
  - — B’, extrémité du tuyau. — B, trous de passage d’air. — M, trous de passage d’air dans le corps de la pompe. — N, trous d’arrivée d’air.
  - Fig. 2. — Vue en coupe du Pneu-Meter.
  - A, fermeture de la vis à calibrer. — B, trou de sortie pour l’échappement de l’air. — C, partie striée pour tourner l’enveloppe. — D, butée de la valve du pneu — E, extrémité du tourillon vissé. — F, passage de l’air au pneu. — E, Rondelle à friction. — R, fixateur de cette rondelle. — H, pointe servant à déclancher la valve. — I, fermeture du cylindre à pression. — J, raccord du tuyau de pompe. — K, valve à contre-pression. — L, déclic ou ressort enregistreur de la pression. — A, piston mouvant. — M, ressort hélicoïdal. — N, rondelle de cuir embouti. — O, cylindre à pression. — P, enveloppe tournante. — R, corps de la valve. — X, tige d’accouplement à la valve du pneu.— X, tourillon de tête. — S, écrou d’assemblage sur la tête du tourillon. — T, joint en fibre.— V, Tuyau recouvert de tresse. —U, raccord du tuyau.
  - ment par le jeu de compression et de détente des gaz dans le cylindre.
  - Le gonfleur Ulilihj Pump que représentent nos figures est l’un des plus intéressants de cette catégorie.
  - L’examen de la figure 1 montrera comment il est fait, mieux qu’une longue description.
  - Son fonctionnement est simple.
  - Quand le piston descend dans le cylindre du moteur, il aspire de l’air pur par les trous N et la soupape U, en même temps que le piston flottant R descend.
  - Au moment de la compression, cet air est refoulé par le clapet T sous le petit piston fixe F. Le piston R remontant, l’air est refoulé sous pression dans le pneu par le tuyau B'.
  - Le rapport des surfaces des pistons (piston fixe F et piston flottant R) est assez petit pour qu’on puisse atteindre, avec le gonfleur, une pression supérieure à 8 kgs par cm*.
  - — UUlilily Pump se complète avec le Pneu-Meier. Cet appareil sert de raccord pour la valve et remplace le manomètre.
  - Il se compose d’un cylindre O fixe renfermant un cylindre mobile I, maintenu dans la position de la figure par le ressort taré M.
  - L’effort de ce ressort équilibre la poussée de l’air comprimé qui pénètre dans le cylindre I. Celui-ci se déplace donc en écrasant le ressort d’autant plus que la pression est plus forte.
  - Il porte à sa partie inférieure une
  - valve Q analogue à une valve de pneu. Quand la tige de l’obus vient, à fond de course du cylindre, buter contre la vis H, la valve s’ouvre et l’air s’échappe.
  - Le culot P du Pneu-Meter peut se visser sur le corps en comprimant le ressort. Une graduation portée par le tube fixe indique à quelle pression la valve s’ouvrira, pour la position correspondante du culot.
  - Cette pression étant déterminée d’avance, il suffit de laisser fonctionner VUlilily Pump sans se préoccuper de rien : quand le pneu sera gonflé, le sifflement de l’air qui s’échappe par le trou B viendra avertir le chauffeur.
  - J’ai eu (malheureusement) l’occasion d’essayer plusieurs fois cet appareil, et j’ai chronométré la durée du gonflage.
  - En 8 minutes, très exactement, on gonfle à 5 kilos un 880X135. Mettons deux minutes pour placer et enlever l’appareil: En 10 minutes —juste le temps de fumer une cigaretle ! tout est fini — et sans effort.
  - Voilà, n’est-il pas vrai, un intéressant appareil’?
  - H. Petit.
  - Fig. 3. — Le gonfleur en place.
  - A, B, gonfleur. — E, raccord. — C, départ du tuyau. — D, tuyau.
  - pjg. 4. — Le Pneu-Meter en place.
  - B, raccord se vissant sur la valve. — C, échelle graduée. — D. douille mobile. — F, trou d’échappement de l’air. — E, tuyau.
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  - Ce qu’on écrit
  - Une voiture économique
  - Monsieur,
  - Comme je pense que vous aimez la documentation, je vous mets ci-joint le relevé de mon carnet de route pour le vovage de 3.500 kilomètres environ que je viens de faire avec ma De Dion DW 4, 7 chevaux, deux places.
  - Les distances sont relevées au compteur. Je vous mets approximativement la hauteur des cols, n’ayant pas les documents exacts sous la main.
  - J’envoie également cette documentation à la maison De Dion.
  - Veuillez agréer, etc.
  - Quesney.
  - kilom. 1. ess. % km
  - 21-24 mai. — Rouen—
  - Aix-les-Bains, par Orléans, Argenton,
  - Guéret, Aubusson,
  - Pontgibaud, Clermont— Ferrand ,
  - Thiers, Montbrison, ,
  - Saint-Etienne, Col des Grands-Bois (1.300), Serrières,
  - Voiron, Les Echelles, Chambéry . . . 942 80 81.5
  - 25 mai-15 juin. — Savoie-Dauphiné, avec les cols suivants :
  - Col du Chat (680),
  - Col de Plampalais ( 1 000 ), R e v a r d (1.400), Chambotle (800), Col de l’Epine ( 1.000 ) , Cols du Frêne, Cucheron,La Porte (11 à 1.300),
  - Gorges d’Engnos,
  - Grands-Goulets,
  - Route de Combe-Laval , Forêt de Lente, Cols de La-char (1.400), du Rousset (1.300), de Grimone (1.300), d’Ornon (1.300),Lau-taret (2.080), Rivier-d'Allemont (1.300),
  - Route du Petit Saint-Bernard jusqu’à la neige (2.000), Ara-
  - vis (1.500)........ 1.380 165 121.
  - 16-24 juin. — Aix-Rouen, par Evian-Genève, La Faucille (1.300), Bourg,
  - Mâcon, La Palisse,
  - Vichy, Gannat, Moulins, Nevers, Fontainebleau, Paris . . 117 105 91.9
  - 3.439 350 101.
  - Le réservoir à essence perdait goutte à goutte depuis Aix.
  - = LA VIE AUTOMOBILE n
  - Graissage. — Le plein étant fait à Rouen, j’ai mis 3 1. 1/2 dans le moteur, 1 1. 1/2 dans le changement de vitesse, autant dans le pont arrière.
  - Resserré trois fois le frein à main, une fois l’embrayage, cassé la commande souple du compteur. En tout environ une heure.
  - Les pneus sont revenus sans encombre. Crevé une fois.
  - Voilà qui est tout à l’honneur de la construction de Dion.
  - La plupart des routes parcourues par M. Ruesney sont en effet, sinon très dures, du moins extrêmementacci-dentées. — L’essai dont il donne les résultats a donc une grande valeur.
  - En comptant l'essence à 0 fr. 48 le litre, l’huile à 1 fr. 50, la dépense en combustible et lubrifiant ressort à :
  - Essence .... 0,48X350 = 168 fr.
  - Huile.......... 1,50X7,5 11 fr. 25
  - Soit environ 0 f r. 052 le kilomètre — le prix d’un billet de troisième classe !
  - Coup de foudre
  - Monsieur,
  - Je commence par vous remercier des lettres et réponses que vous avez bien voulu m’écrire au sujet de diverses questions que je vous avais posées ces derniers temps.
  - Je trouve, je découpe, et je vous adresse dans cette lettre une petite histoire extraite d'un grand quotidien auquel je suis abonné...
  - Le frein inattendu.
  - « C’était avant-hier, aux Champs-Elysées, au beau milieu de l’orage qui causa tant de désastres et transforma Paris en une manière de crible... La pluie tombait en trombe et la foudre circulait dans l’avenue avec une aisance que nous lui envions. La plupart des véhicules s’étaient arrêtés; voyageurs, cochers, chauffeurs, étaient descendus se mettre à l’abri sous les portes.
  - Cependant, quelques voitures, bravant le feu du ciel, continuaient vers la Concorde ou vers l’Etoile leur marche héroïque. A la hauteur de la rue Washington, on vit tout à coup une de ces automobiles d’élite s’arrêter brusquement comme fascinée par une flamme qui venait à sa rencontre, tandis qu’un crépitement se faisait entendre. C’était la foudre qui venait de tomber sur le différentiel et avait fait frein. En dehors de cela, d’ailleurs, ni l’auto, ni ses occupants, n’eurent le moindre mal ».
  - Cela me paraît formidable autant que l’orage, cause du freinage! Je ne comprends pas du tout ce qu’a pu faire le différentiel dans l’occasion.
  - La foudre serait tombée sur la magnéto,
  - 'aurais encore saisi, mais le différentiel?_
  - Pourriez-vous me dire?
  - Dans tous les cas je souhaite que cette panne n’arrive pas aux concurrents de
  - Lyon.... Voyez-vous ça, un différentiel fout
  - droyé à 150 à l’heure! Quelle bouillie!
  - Grand merci d’avance, votre abonné tout dévoué.
  - Eugène Barre.
  - Il me semble que tout commentaire
  - . . - ~ ; : r=r 1-8-14
  - ne pourrait qu’être superflu. Méfiez-vous de la foudre, ô chauffeurs mes frères, et veillez sur vos différentiels !...
  - Cliquetis... —Prise d’air additionnel
  - Monsieur,
  - Je vous apporte ma très modeste contribution à d’intéressantes questions actuellement discutées dans La Vie Automobile :
  - 1° Bruit de cliquetis dans un moteur tournant au ralenti.
  - J’ai éprouvé moi-même, ces jours derniers ce petit désagrément, atténué, mais non supprimé par le retard à l’allumage.
  - Un nettoyage complet du moteur l’a supprimé entièrement, même au ralenti avec toute l’avance, laissée pour expérience. Le trop d’avance, dans mon cas au moins, était peut-être un facteur minime, mais je crois surtout que l’augmentation de compression par les dépôts de fond de culasse et de piston doivent être incriminés.
  - Les bielles n’avaient aucun jeu, et je pense qu’on ne peut confondre un bruit de cliquetis, — métallique et sec, — avec le bruit de cognage, — sourd et grave, — dû au jeu des bielles.
  - Les pistons n’avaient pas davantage de jeu.
  - 2° La prise d’air supplémentaire.
  - J’ai fa:t installer voici 4 mois, sur uneDar-racq 10 HP 1914(4 cylindres 75X120), une prise d’air très rudimentaire : un tube de cuivre (de 7 millimètres intérieur), va du tablier du torpédo au tuyau d’aspiration. Il est monté sur un robinet ordinaire vissé sur le tablier, qui donne accès à plus ou moins d’air dans le mélange gazeux. Donc simplicité mécanique maxima, et — grâce au sifflement de l’aspiration — contrôle de la régularité de cette opération.
  - Cette prise d’air ne doit être ouverte évidemment qu’à partir du régime moyen du moteur.
  - Je constate alors une augmentation de vitesse de 10 0/0 environ, et une économie d’essence — exactement calculée de 10 à 17 0/0 — qui m’a permis de faire dans les monts du Lyonnais, 4 personnes sur la voiture avec bagages, la capote avec rideaux étant ouverts, 100 kilomètres avec un peu moins de 10 litres, ce qui est joli, je crois, pour une 75 X 120.
  - Ce mode simpliste de commande me permet en outre de mettre en marche le matin très facilement, sans lever mon capot pour noyer le carburateur, en injectant quelques gouttes d’essence par le robinet-prise d’air.
  - Je vous donne pour ce qu’elles valent ces quelques notes qui n’ont que le mérite de leur parfaite exactitude.
  - Veuillez agréer, etc.
  - Dr E. Giraud.
  - L’effet du décrassage des culasses sur le cliquetis du moteur est bien connu. : l’observation de M. Giraud vient confirmer maintes observations antérieures.
  - L’économie réalisée par la prise d’air additionnelle est remarquable. Evidemment, l’installation est très facile, et il n’en coûte pas cher de l’essayer.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - La roue
  - RUDQE - WHITWORTH
  - La roue métallique qui, dès son apparition sur le marché souleva tant de polémiques, a conquis maintenant droit de cité chez nous.
  - Les nombreux reproches qu’on lui faisait au début : manque d’esthétique, fragilité, ont été infirmés par l’expérience.
  - On s’est aperçu une fois de plus que l’esthétique, en matière automobile, n’est souvent qu’une question d’accoutumance : ne trouvions-nous pas magnifiques, très esthétiques, les voitures de 1900, avec leurs roues inégales, leur moteur à l’arrière et leurs faux airs de voitures attelées où l’on charchait en vain le cheval ?
  - La roue métallique, non contente de prendre place sur les voitures de tourisme, a été soumise depuis quelques années à la rude épreuve de la course. Elle y a résisté victorieusement, conquérant chaque année de nouvelles places, et, au circuit de Lyon, tous les concurrents, abandonnant la roue de bois, en avaient équipé leurs voitures.
  - L’influence très nette de la roue métallique sur la conservation des pneus, n’a pas été la moindre cause de son succès: j’ai publié à maintes reprises dans La Vie Automobile des résultats comparatifs de durée des bandages montés sur roues en bois, les autres sur roues métalliques : tous ces résultats complètement à l’avantage de cette dernière.
  - Enfin, la roue métallique jouit d’une propriété précieuse et qu’on n’a peut-être pas assez mis en lumière: je veux parler de son élasticité.
  - Fig. 1. — La roue métallique amovible Rudge-Whitworth.
  - Fig. 2. — Coupe de la roue R.-W.
  - M, moyeu de la roue. — N, moyeu fixe. — C, portée conique de centrage. — D, cannelure d’entraînement. — K. anneau de blo-quage. — E, chapeau de roue. — H. portée de centrage de l’anneau. — F, filetage. — E, encoches de l’ergot de la clé de manœuvre. — R,, rayon intérieur. — J, jante. — K, extrémité renforcée des rayons. — B, bossage. — I, écrou du rayon.
  - Quand la voiture roule, les roues sur lesquelles elle repose se déforment toujours sous l’action de son poids, le moyeu se rapprochant du point de contact du sol avec les roues.
  - Que la roue soit en bois, en acier coulé, ou de la forme des roues métalliques de nos voitures, cette déformation a lieu. Seule, son amplitude varie avec la nature de la roue.
  - Alors qu’avec la roue en bois ordinaire ou la roue en acier embouti, elle reste extrêmement faible, elle prend, au contraire, une importance plus grande avec la roue à rayons en fil d’acier.
  - On a nié cette élasticité et on a prétendu qu’il y avait là une impression ressentie par le conducteur. Comment, disait-on, une roue pourrait-elle se déformer assez pour que cette déformation devienne sensible, sans nuire cependant à la solidité de la roue ?
  - On paraît oublier l’ordre de grandeur des déformations d’un bandage pneumatique bien gonflé : sans vouloir entrer dans J’exposé de chiffres plus ou moins arides, je me contenterai d’indiquer qu’un bandage de 120 de section, gonflé à 5 kgs ne s’écrase guère que de 12 m/m environ sous le poids de 500 kgs : quoi d’étonnant alors qu’une déformation, même minime, se chiffrant peut-être par 2 ou 3 m/m ne puisse, venant s’ajouter à celle du pneu, être perçue par les occupants de la voiture?
  - Je me permettrai de citer un fait personnel : c’est l’impression que j’eus lorsque, il y a déjà pas mal de temps, j’allai chercher à l’usine de la Jatte ma voiture à laquelle la maison Rudge-
  - Whitworth venait d’adapter quatre roues de son système : j’eus l’impression en sortant et en roulant sur le déplorable macadam des quais, que les pneus étaient moins gonflés qu’à l’ordinaire : cette impression fut si forte que je vérifiai la pression au manomètre et la trouvai rigoureusement égale à la pression normale : cette impression de souplesse fut égalemement partagée par un passager que j’avais à mes côtés.
  - Quoique plus élastiques, les roues métalliques, quand elles sont bien construites, offrent une résistance beaucoup plus considérable aux déformations permanentes que la roue de bois. Je dis quand elles sont bien faites; il est, en effet, indispensable, que le rayonnage soit soigneusement étudié et disposé pour résister à tous les efforts auxquels est soumise la roue.
  - La maison Rudge-Whitworth, promotrice de la roue à rayons métalliques, a fait breveter, comme on sait, ce qu’elle
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Fig. 3. — La roue jumelée Rudge-Whit-worth.
  - M, moyeu. — a, c, rayons externes. — b, d, rayons internes.
  - appelle le triple rayonnage : la figure 4 représente en coupe l’aspect d’une roue Rudge-Withworth.
  - Cette roue se compose d’abord de son faux-moyeu, d’un type si connu aujourd’hui qu’il est inutile d’y insister davantage pour le moment, d’une jante et de rayons réunissant le faux-moyeu à la jante.
  - Ces rayons appartiennent à trois familles : les uns, tels que RI, vont de l’extrémité du moyeu au bord de la jante, on les appelle les rayons extérieurs ; d’autres vont à la collerette intérieure du moyeu au bord intérieur de la jante : ce sont les rayons intérieurs tels que R 3.
  - Supposons pour un instant que la roue ne soit munie que de ses rayons RI et R 3 et examinons la coupe axiale représentée par la figure 2.
  - Supposons qu’on exerce sur la jante un effort transversal, le moyeu étant fixé : la figure formée par le moyeu d’une part, les rayons RI, R 3 et la jante est un quadrilatère : elle est donc déformable si l’on suppose, ce qui est le cas, quand les assemblages de ces côtés ne sont pas eux-mêmes indéformables. Une roue ainsi construite ne saurait résister aux efforts transversaux, autrement que par la rigidité de ses assemblages.
  - Cette solution est évidemment mauvaise. Aussi a-t-on disposé une troisième nappe de rayons tels que R 2, suivant Une diagonale du quadrilatère formé par les deux autres rayons : ces rayons R 2, dits rayons internes, vont
  - de la collerette intérieure du moyeu au bord extérieur de la jante.
  - La section axiale de la roue montre donc que celle-ci est constituée par une série de triangles, dont les côlés ont des longueurs fixes. L’ensemble est donc pratiquement indéformable sous l’action des efforts transversaux.
  - Il est intéressant de voir comment travaille chacun des rayons de la roue lors d’un effort transversal.
  - Supposons que le bord inférieur de la jante vienne buter dans un dérapage contre un obstacle : l’inertie de la voiture tend à entraîner le moyeu vers la gauche, la jante restant fixe. Le triangle formé par le moyeu et les rayons R 1, R 2, a des tendances à se déformer de telle façon que son sommet F vient plus à gauche. Le rayon R 1 est tendu et R 2 comprimé.
  - Le triangle R 2, R 3, J travaille d’une façon analogue : le rayon R 2 est toujours comprimé et le rayon R 3 tendu.
  - Le travail de tension auquel sont soumis les rayons R 1, R 3 n’influe en rien sur leur forme : seul un léger allongement élastique se produit. Au contraire, si le rayon R 2 est comprimé, on peut s’attendre à le voir fléchir, une pièce aussi longue qu’un rayon métallique n’étant pas faite pour travailler à la compression.
  - 11 y a là une sérieuse difficulté qui a
  - Fig. 4. — Coupe de la roue jumelée.
  - A, moyeu. — E, H, rayons externes (a, c, de la photo précédente). — F, G, rayons in. ternes (b, d, de la photo précédente). — B et C, les deux jantes. — D, entreloise. — e, f, g, h, écrous des rayons.
  - amené la ruine des roues métalliques telles qu’on les construisait autrefois.
  - Pour faire une roue durable, il fallait s’arranger de manière que les rayons soient toujours tendus et jamais comprimés.
  - Comment faire pour y arriver? La solution est bien simple dès qu’on l’a trouvée. Supposons que pendant le travail de la roue exposée, ainsi que nous l’avons dit, à un effort transversal, la déformation amène un raccourcissement d’un 1/2 millimètre du rayon R 2 par suite de la compression à laquelle il est soumis.
  - Supposons que pendant la construction de la roue, la longueur primitive du rayon R 2 ait été amenée par la tension préalable qu’on lui a imposée à être augmentée de 3/4 de millimètre. Pour fixer les idées, supposons qu’il faille un effort de 500 kgs pour allonger le rayon d’un 1/2 millimètre. La tension préalable aura donc été de 750 kgs.
  - Pendant le travail de la roue, la longueur du rayon diminuant d’un 1/2 millimètre, il ne supporte plus alors qu’un effort de tension de 250 kgs.
  - La différence entre la tension initiale et la tension finale Létant de 500 kgs, tout se passe comme si le rayon résistait à un effort de compression de 500 kgs.
  - Le grand secret de la construction des roues métalliques réside donc dans une tension convenable et uniforme de tous les rayons, la roue étant au repos.
  - Les détails ne construction ne sont pas sans importance sur la valeur de la roue : la partie faible est presque toujours le point où les rayons viennent se fixer au moyeu ou à la jante.
  - Fig. ô. — Coupe du moyeu de la roue détachable R.-W.
  - M, moyeu de la roue. — N, moyeu fixe. — C, portée conique décentrage.— D, Cannelures d’entraînement. — A, anneau de blo-quage. — H, butée conique de centrage de l'anneau. — F, filetage. — E, chapeau de roue.
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  - Fig. 6. — Les différentes pièces constitutives du moyeu R -W.
  - M, moyeu fixe. — F, filetage. — D, cannelures d’entraînement. — C. portée conique de centrage. — A,, anneau de bloquage, vu de face. — A2, anneau de bloquage, vu d’arrière. — F, filetage. — t, trou recevant l’ergot de la clé de démontage. — E, chapeau de roue.
  - Dans la roue Rudge-Whitworth, ces attaches ont été particulièrement étudiées. La tête des rayons qui vient s’implanter dans le moyeu est maintenue droite ou à peu près droite. En aucun cas il n’v a d’angle à cet endroit pouvant amener une rupture du rayon.
  - Du côté de la jante, des précautions spéciales ont dû être prises pour que la surface d’appui des écrous soit normale à la direction du rayon. On y est arrivé en emboutissant dans la jante des alvéoles où vient se loger la tête des écrous. Cette manière de procéder à en outre l’avantage que la tête des écrous ne vient pas faire saillie à l’intérieur de la jante et gêner dans le montage du pneu.
  - La roue jumelée. — Le poids toujours croissant des grosses voitures de tourisme et les vitesses de plus en plus grandes auxquelles elles se déplacent ont amené bien des automobilistes à munir leurs roues motrices de pneus jumelés.
  - Ces considérations ont amené la maison Rudge-Whitworth à construire une roue métallique jumelée amovible, sur les principes qui lui avaient si heureusement réussi dans la construction de sa roue simple.
  - Le moyeu ne diffère pas du moyeu ordinaire : il est simplement un peu renforcé. Les deux jantes du type ordinaire des jantes de roues simples sont tenues séparées par une entretoise circulaire de forme spéciale que l’on aperçoit en D.
  - Le rayonnage a été particulièrement étudié dans ce type de roues : on s’est arrêté à la solution que présente la figure 4, soit quatre familles de rayons.
  - De chaque extrémité du moyeu partent deux séries de rayons. Les rayons de l’une de ces deux séries joignent l’extrémité du moyeu au bord extérieur de la jante passée du même côté. L’autre série aboutit au bord interne de la jante opposée.
  - On voit que, de la sorte, on obtient
  - Fig. 7. — Le moyeu nu.
  - A, corps du moyeu. — B, cône de centrage de la roue. — C, partie cylindrique. — D, cannelures d’entraînement. — F, filetage. — E, anneau de bloquage. — G, chapeau.
  - encore un système triangulé. Les triangles sont constitués, d’une part, par une des deux jantes et son entretoise, et, d’autre part, par les rayions partant d’une même extrémité du moyeu. Les roues jumelées sont, comme leurs sœurs simples, amovibles. Elles sont d’ailleurs interchangeables avec ces dernières.
  - Tout le monde comprendra l’intérêt que présente cette précieuse propriété: une voiture circulant presque vide se contentera de roues simples auxquelles on pourra substituer presque instantanément des roues jumelées dès que le besoin s’en fera sentir.
  - Une nouveauté : les roues bois amovibles. — Un des principaux griels que l’on fait à la roue métallique est la difficulté qu’il y a à la nettoyer. La boue vient naturellement se coller à la
  - Fig g — Roue amovible en bois R-.W-interchangeable avec la roue métallique.
  - jante, se place entre les rayons et la besogne du chauffeur n’est pas mince, qui consiste à passer la brosse ou le chiffon dans les multiples recoins où s’est glissée la poussière. Aussi la roue métallique a-t-elle une fort mauvaise presse auprès des laveurs de voitures.
  - Mais, l’idéale simplicité de l’emploi des roues Rudge-Whitworth rend paresseux tous ceux qui ont eu l’occasion de s’en servir et de les apprécier : que ceux-ci se réjouissent : la maison Rudge-Whitworth va lancer pour le Salon une nouveauté qui, certes, sera bien accueillie dans le monde automobile : elle a étudié une roue en bois munie d'un moyeu bien connu de ses roues métalliques.
  - Notre photographie de la figure 8 montre l’aspect de cette roue.
  - Comme on voit, rien d’extraordinaire dans cet aspect, sauf peut-être le diamètre un peu plus grand du moyeu.
  - Celui-ci, du type d’artillerie bien connu, comporte le dispositif de blocage modèle 1913 appliqué sur les roues métalliques.
  - Nous croyons savoir que la maison Rudge-Whitworth a passé d’importants marchés avec quelques-uns de nos plus grands constructeurs français pour la fourniture exclusive des roues de leurs voitures, en bois ou en fil d’acier.
  - Nul doute que la possibilité de changer sans grands frais pour l’hiver, les roues métalliques des randonnées estivales par les roues de bois ne séduise bien des propriétaire de voitures, et nous croyons pouvoir prédire à la nouvelle Rudge-Whitworth tout le succès de ses aînées.
  - C. Faroux.
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  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE...?(,)
  - LXXXXII
  - Pourriez-vous me dire la cause du bruit d’un cylindre de moteur?
  - J’ai un moteur à 4 cylindres de 70 d’alésage X 100 m/m de course; un des cylindres fait un bruit à chaque coup d’explosion comme (tiqué). J’ai essayé d’augmenter, de diminuer le volume de la chambre de compression; j’ai nettoyé le cylindre; j’ai changé la bougie d’allumage; j’ai avancé et retardé le moment d’allumage sans résultat.
  - Le bruit se produit soit le moteur froid ou chaud; il se fait sentir au moment où l’on charge le moteur avec la prise directe.
  - (M. Dante Marlia.)
  - Le tiquage du moteur dans les conditions où nous le signale M. Marlia, provient très vraisemblablement du jeu excessif du piston dans le cylindre.
  - Au moment de l’explosion, en effet, étant donné l’obliquité de la bielle par rapport à l’axe du cylindre, le piston est vivement appliqué contre un côté du cylindre. Si le piston a un jeu exagéré il prend une vitesse transversale sensible et un choc se produit quand il s’applique contre la paroi du cylindre. C’est le bruit de ce choc que l’on perçoit. ,
  - Je ne connais pas de remède contre ce défaut, autre que le changement du piston.
  - Si le bruit n’est pas fort il ne présente d’ailleurs pas grand inconvénient, à la condition qu’on prenne la précaution de ne pas faire tourner le moteur trop lentement sous charge.
  - LXXXX1I1
  - Que valent les divers gonfleurs des pneumatiques?
  - Doit-on préférer les gonfleurs méca-ques à ceux qui fonctionnent par le jeu de la compression lui-même? Est-ce que ceux-ci gonflent réellement les pneus à l’air pur?
  - (M. Varennes.)
  - Les gonfleurs de pneus mécaniques ont en général le défaut d’être très dif-
  - (1) Les sujets traités sous la rubrique Pourriez-vous me dire? depuis l’origine jusqu’à la fin de 1912 ont été réunis en deux volumes. Le premier (4 fr. 50) renferme toutes les questions relatives au moteur, et l'autre (5 fr. 50) tous les autres sujets : châssis, transmission, conduite de la voiture, etc., et«.
  - fîciles à placer sur la voiture, s’ils n’ont pas été prévus dans l’établissement de celle-ci. S’ils sont en quelque sorte venus de fonte avec le châssis, ils donnent satisfaction. Dans le cas contraire, les ennuis viennent presque toujours du système de commande.
  - En outre, certains d’entre eux dont le refroidissement est mal étudié chauffent et sont vite mis hors d’usage. Enfin, comme ils exigent un graissage abondant, ils envoient parfois de l’huile dans les pneus, ce qui, naturellement, est fort préjudiciable à la conservation de ceux-ci.
  - Les gonfleurs fonctionnant par la compression du moteur sont, à mon avis, préférables : leur mise en place est à peu près instantanée, puisqu’ils se mettent purement et simplement à la place d’une bougie.
  - Leur efficacité est très réelle : certains d’entre eux que j’ai essayés gonflent un 935X135 en 8 minutes.
  - Ils chauffent un peu, mais pas d’une façon exagérée, car après le gonflement effectué, on peut encore les tenir à la main.
  - La plupart d’entre eux aspirent de l’air pur qu’ils envoient dans les pneus.
  - Il se produit cependant un phénomène dû à l’humidité de l’air avoisinant les cylindres : cet air très chaud contient une grande quantité de vapeur d’eau qui, naturellement, est aspirée avec l’air.
  - Au moment où l’air comprimé par le gonfleur se détend à travers la valve du pneu, il y a condensation de l’eau et on constate très souvent que la valve est mouillée. Quelques gouttes d’eau pénètrent ainsi dans la chambre à air.
  - Cela ne présente absolument aucun inconvénient, l’eau et le caoutchouc vivant très bien ensemble.
  - D’autres systèmes de gonfleurs utilisent directement les gaz de l’explosion pour les envoyer dans les pneus : si ces gaz sont bien purgés d’huile, cela ne présente pas autrement d’inconvénients : quoiqu’ ils contiennent en effet un peu d’acide carbonique, la déperdition à travers la chambre à air'n’est pas bien grande, et, au piston en est quitte pour regonfler de temps en temps ses pneus.
  - Je dois dire pour terminer que lorsqu’on s’est servi quelque temps d’un bon gonfleur, on éprouve une répugnance insurmontable à revenir à la pompe à main.
  - LXXXXIY
  - Mon embrayage ne patine pas (en marche tout au moins) car dans une côte j’aurais plutôt calé mon moteur que fait patiner. Mais dans les changements de vitesse l’embrayage est long à reprendre. 11 met parfois 30 secondes et peut être plus, ce qui arrête la vitesse, le moteur qui n’est pas ralenti par la voiture tourne follement lorsqu’on appuie sur l’accélérateur, même d’une façon normale, puis tout d’un coup l’embrayage mord, donnant un choc désagréable à la voiture qui repart directement.
  - (M. G. Charles-La va üzelle.)
  - Le défaut de votre embrayage provient vraisemblablement de ce que vous le lubrifiez avec une huile trop épaisse.
  - C’est en effet, en général, de l’huile très fluide (oléonaphte) qu’il convient d’employer pour lubrifier les embrayages à disques.
  - Il faut, autant que possible, éviter le patinage de l’embrayage au changement de vitesse : ce patinage est très préjudiciable à la bonne conservation de l’embrayage.
  - Si le changement d’huile ne suffit pas, c’est que probablement il y a peut être un peu de la faute du conducteur.
  - Quand on embraye après avoir changé de vitesse avec les embrayages ayant quelque tendance à patiner, il faut éviter d’appuyer sur l’accélérateur avant que l’embrayage se soit produit. En accélérant fortement pendant l’embrayage, on arrive à faire patiner les meilleurs appareils.
  - La manœuvre de changement de vitesse peut donc être résumé de la façon suivante : débrayer, amener le moteur à un régime correspondant à la vitesse de la voiture et à la combinaison d’engrenages que l’on se propose de prendre, changer de vitesse, embrayer et dès que l’embrayage a collé, accélérer.
  - L’embrayage est toujours une partie un peu délicate du châssis, surtout avec les moteurs à très haut régime. Il faut savoir ne pas en abuser pour lui assurer une longue existence.
  - On arrive d'ailleurs, avec de l’entraînement et une boîte où les pignons passent bien, à ne plus se servir de l’embrayage. Mais, pour changer de vitesse sans débrayer, il faut pas mal de doigté, et cette manœuvre doit rester l’apanage des fins conducteurs.
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  - LXXXXV
  - Ne roulant que peu la nuit, je n’ai qu’un seul phare, il m’est arrivé plusieurs fois qu’un voile brusque et fort gênant se produisait au centre de la zone éclairée, laissant une bande circulaire brillante, augmentant encore l’inconvénient de la moindre luminosité centrale. Pouvez-vous m’indiquer la cause de ce phénomène et le remède.
  - Le voile disparaissait brusquement comme il était venu et je n’ai rien observé d’anormal ni sur la glace ni sur dans la flamme.
  - (M. Foijques Dupakc.)
  - La lumière produite par un phare à réflecteur parabolique, ou, ce qui revient à peu près au même, à miroir Mangin, ne se répartit régulièrement que si la flamme occupe le foyer de l’appareil optique.
  - Si la source lumineuse s’éloigne de ce foyer, le centre de la zone éclairée est moins riche en rayons lumineux et paraît obscur.
  - Dans les phares électriques, ce phénomène est particulièrement appréciable quand le phare est mal réglé.
  - Dans les phares à acétylène — ce qui est le cas de notre abonné — la flamme a, en général, une surface suffisante pour que la dispersion atténue ce défaut lorsque la source lumineuse n’est pas placée au foyer.
  - Voyons donc comment une flamme bien placée peut subitement s’écarter du foyer.
  - Le mécanisme du phénomène est lui-même simple.
  - On sait que les becs à acétylène sont du type dit conjugué : ils comportent deux orifices dirigés obliquement l’un vers l’autre : les flammes issues de chacun d’eux se rencontrent, s’écrasent l’une sur l’autre et forment une nappe plane. C’est cette flamme écrasée qui est en général seule visible, et que l’on s’attache à placer au foyer de l’appareil optique.
  - Supppsons, ce qui arrive assez fréquemment, qu’un des trous vienne à s’obstruer complètement ou partiellement, le plus souvent à cause d’une goutte d’eau entraînée par l’acétylène, seule subsiste alors la flamme issue de l’autre trou, qui change brusquement de forme et de position : elle devient longue et pointue et n’occupe plus la même position que la flamme plate de tout à l’heure.
  - C’est lorsque ce phénomène se produit qu’on remarque une zone sombre au milieu de la zone éclairée.
  - Le phénomène disparaît brusque-
  - - LA VIE AUTOMOBILE -
  - ment dès que le trou partiellement obstrué reconquiert sa liberté primitive.
  - On ne perçoit ce phénomène que lorsqu’on ne s’éclaire qu’avec un seul phare : dans le cas contraire, la lumière du second phare vient le masquer.
  - LXXXXVI
  - Quelle est l’huile ou la graisse recommandée pour l’entretien des cuirs d’antidérapants. J’ai entendu parler de l’huile de pied de bœuf?
  - (M. G. Charles-Lavauzelle.)
  - L’huile recommandée pour l’entretien des cuirs d’antidérapants est en effet l’huile de pied de bœuf.
  - Les maisons de pneumatiques vendent également une composition dont l’emploi est très recommandable pour l’entretien des cuirs d’antidérapants : elle présente l’avantage d’être plus facile à être appliquée, et de ne pas risquer de couler sur le caoutchouc.
  - LXXXXVI I
  - Les appareils à huile pure (amortisseurs, etc.), dont le bon remplissage est essentiel, n’étant pas à l’abri des fuites, connaissez-vous un appareil permettant d’obvier à cet inconvénient en remplaçant automatiquement le liquide manquant?
  - (Fouques Duparc.)
  - Il existe des types d’amortisseurs qui comportent ces réserves de liquide, lorsqu’ils viennent entretenir automatiquement le remplissage complet de l’appareil : l’amortisseur Houdaille, notamment, est ainsi construit. On n’a qu’à prendre soin de remplir tous les 5 ou 10.000 kilomètres le récipient contenant la réserve.
  - Dans les autres appareils à liquide, le remplissage doit être effectué très souvent, car le moindre vide diminue dans de fortes proportions l’efficacité de l’amortisseur.
  - On pourrait imaginer un petit récipient contenant une réserve, et communiquant avec l’amortisseur par le trou du bouchon de remplissage. Mais il serait indispensable de munir cet orifice d’une soupape solide s’ouvrant de dehors en dedans : il existe en effet des pressions très considérables à l’intérieur de la chambre contenant le liquide, et si le trou restait ouvert, l’effet de l’amortisseur serait en général complètement supprimé.
  - 489
  - LXXXXVIII
  - Comment peut-on mettre en marche un moteur de course à forte compression qui n’est pas muni d’un décompresseur?
  - (M. de Saint-Vis.)
  - Il faut, pour mettre en marche un gros moteur, de course ou non, un tour de main qui ne s’acquiert qu’avec l’habitude. Il faut aussi, cela va de soi, une certaine force musculaire lorsqu’il faut lancer un tel moteur à la volée.
  - Il ne faudrait pas croire, d’ailleurs, que le moteur de course soit à très forte compression. Pas plus que dans un moteur de tourisme, la compression du moteur de course ne peut dépasser 5 kgs avec l’essence, sinon il faudrait craindre des auto-allumages.
  - Ce qui fait qu’un moteur de course est dur à mettre en route, c’est qu’un tel moteur ne part qu’à une vitesse minimum beaucoup plus élevée que le moteur de tourisme. C’est là une question de réglage de la distribution.
  - LXXXX1X
  - Pourquoi les roues métalliques, amovibles ou pleines, genre DSPL ne se généralisent-elles pas plus?
  - (M. de Saint-Vis.)
  - Je ne saurais vous le dire, car, pour ma part, je n’ai jamais essayé de roues pleines métalliques. Je sais seulement que certaines maisons fabriquent des disques protège-rayons, qui s’adaptent à leurs roues métalliques à rayons et leur donnent l’aspect et les qualités des roues pleines. Ces roues sont employées en Angleterre.
  - Les avantages paraissent être les suivants : protection des rayons contre la boue, d’où lacilité delavage de la roue; et aussi peut-être diminution de la perte par ventilation.
  - Les inconvénients ne paraissent être que d’ordre esthétique.
  - The Man Who Know.
  - Erratum
  - La voiture Excelsior, dont nous avons publié le compte rendu d’un essai dans le numéro 668 de La Vie Automobile, est une 18-24 HP et non une 14-20, comme il a été dit. La course des pistons est de 180 m/m au lieu de 120.
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  - Le Porto-Motor WATERMAN
  - Avec la belle saison, voici revenue l’époque du tourisme sous toutes ses formes, et l’une des plus attrayantes est, sans contredit, la forme nautique. Aussi, quel possesseur de bateau n’a souhaité pouvoir augmenter son rayon d’action en supprimant toute fatigue par l’adjonction d’un petit groupe moteur facile à installer, qui transformerait son bateau en canot automobile? C’est à l’intention de tous ceux qui ont pu formuler ce souhait que je décris aujourd’hui le Porto-Motor Waterman, un petit groupe moteur fort bien étudié, ainsi qu’on va le voir ; d’une fort belle simplicité, et qui peut se monter, en quelques instants, à l’arrière de n’importe quel bateau.
  - Le Porto-Motor Waterman comporte, groupés sur un seul support, tous les organes nécessaires pour la propulsion mécanique d’un bateau quelconque, c’est-à-dire moteur, hélice, gouvernail, ainsi que les organes accessoires du moteur, qui servent à assurer son ali-
  - Le Porto-Moteur Waterman modèle 1912 Y, volant du moteur. — F, graisseur du palier supérieur. — R, réservoir d’essence.
  - — B, bougie. — P, protège-bougie. — E, enveloppe d’eau en cuivre. — K, carburateur.
  - — D, tireveitle du gouvernail. — S, suppor. de fixation sur le canot. — M. pompe de circulation d’eau. — N, tuyau de refoulement de l’eau. — H, hélice. — C, crosse portant le gouvernail et protégeant l’hélice.
  - — G. gouvernail. — A, tube contenant l’arbre du moteur. — T, tube d’échappement servant d’axe au gouvernail. — Orifice d’échappement.
  - ~ LA VIE AUTOMOBILE =
  - mentation, son refroidissement ou son allumage.
  - Notre figure représente cet ensemble et montre de quelle manière ingénieuse sont disposés ces organes.
  - Le moteur est placé horizontalement. C’est un monocylindre à deux temps, de 70X76, donnant une puissance de 3 HP. Sa construction présente quelques particularités intéressantes.
  - Son vilebrequin est d’une seule pièce, et son volant est extérieur : c’est au moyen de ce volant que s’effectue la mise en route. Les coussinets des paliers et la tête de bielle sont en bronze et leur graissage s’effectue, pour le palier supérieur, par un graisseur spécial F ; pour le palier inférieur, par l’huile du carter. Le poids du vilebrequin et du volant est supporté par une butée à billes placée dans le carter, au-dessus du palier inférieur!
  - La chemise d’eau est en cuivre et rapportée. De la sorte, le cylindre est fondu seul et présente partout la même épaisseur, ce qui évite les inégalités de dilatation. Celte chemise peut se démonter très facilement, car elle est maintenue en place simplement par un écrou placé à la partie supérieure du cylindre et dans lequel se visse la bougie.
  - Cette dernière est entourée d’un protecteur P qui la garantit contre toute avarie. Quant à la façon dont l’eau circule dans cette chemise, nous la verrons plus loin.
  - Le carburateur est automatique, comme un carburateur d’automobile, et de la marque Byrne Kingston et Cic ; il fonctionne avec des essences de toutes densités. Il est alimenté par un réservoir R en cuivre épais. Quant à l’allumage, il s’obtient soit par piles et bobine à trembleur, soit par une magnéto Bosch Z E 1.
  - Le vilebrequin est accouplé à un arbre vertical contenu dans le tube A. Cet arbre aboutit à un carter inférieur bourré de graisse, dans lequel se trouve un renvoi d’angle actionnant l’hélice. Ce renvoi permet de démultiplier l’hélice dans le rapport de 2 à 3, et par suite de donner à cette dernière un plus grand diamètre que si elle était en prise directe. Cette hélice est en bronze et possède un large moyeu en forme d’obus, afin d'éviter le phénomène de cavitation.
  - C'est l’axe même de cette hélice qui commande la pompe de circulation d’eau.
  - Cette pompe, placée en M, est du type à engrenages ; elle est ainsi placée sous le niveau de la rivière et refoule l’eau par un tuyau N jusque dans la chemise d’eau du moteur. Après avoir circulé autour du cylindre, cette eau
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  - eft envoyée dans le tuyau d’échappement, où elle peut encore refroidir les gaz brûlés.
  - Le gouvernail, équilibré, est porté à sa partie inférieure par une crosse qui protège l’hélice contre le choc des rochers ou des hauts ionds. A sa partie supérieure, ce gouvernail est porté par un axe creux T formé par un gros tube de cuivre, sur lequel est montée une barre qui porte les tireveilles servant à gouverner.
  - On aurait certes pu se dispenser d’établir un gouvernail et se contenter de faire pivoter l’hélice et tout l’ensemble du mécanisme autour de l’arbre vertical ; mais on s’interdisait alors de gouverner lorsque le moteur est arrêté, et ceci présentait de gros inconvénients. La présence d’un gouvernail permet de gouverner dans tous les cas.
  - Le tube T qui lui sert d’axe est utilisé pour conduire au-dessous de la surface de l’eau les gaz d’échappement. Ceux-ci, déjà refroidis par l’eau de circulation, descendent par ce tube et sortent par l’orifice O. On obtient ainsi un échappement absolument sans tubulure supplémentaire. Ce tube T est muni à sa partie supérieure d’orifices de décompression, qui facilitent le départ du moteur, mais sont de trop faibles dimensions pour laisser échapper tous les gaz quand le moteur tout ne à pleine charge.
  - Le groupe se fixe sur letableau arrière par des pi sses manœuvrées au moyen de larges écrous à oreilles en bronze poli, de sorte que la mise en place et l’enlèvement du Porto Motor Waterman sont pour ainsi dire instantanés, et n’exigent aucune installation accessoire.
  - Tout ce mécanisme est établi avec un grand soin et le souci d’une grande robustesse. Les carters, le gouvernail et toutes les pièces en aluminium sont fondues en un alliage spécial d’aluminium et de cuivre qui résiste parfaitement à l’eau salée, de sorte que le Porto Motor Waterman peut être employé aussi bien sur mer qu’en rivière. Quant à la conduite de ce petit groupe moteur, elle est des plus simples et des plus aisées, le cycle a deux temps suivant lequel fonctionne le moteur, lui permettant de tourner indifféremment dans les deux sens. On dispose ainsi, sans aucune complication mécanique, du renversement de marche idéal.
  - D’une conception aussi ingénieuseque rationnelle, d’une grande exécution très robuste, le Porto Motor Waterman comblera les vœux de tous ceux qui veulent assurer économiquement la propulsion d’un canot, et goûter à bon compte les joies de l’automobilisme nautique.
  - A. Contet.
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  - Le choix d’une bonne carte pour un automobiliste n’est pas chose facile. Des conditions multiples, en effet, et souvent contradictoires, viennent s’ajouter pour rendre ce choix délicat à chacun.
  - L’embarras est d’autant plus grand que le nombre des cartes actuellement sur le marché est extrêmement considérable.
  - En ne parlant que des cartes officielles, nous avons d’abord la carte dite d’état-major au 1/80.000, bien connue de tous, mais dont l’échelle trop grande interdit pratiquement l’emploi à ceux qui se déplacent en automobile.
  - J’en dirai autant de celle du ministère de l’Intérieur au 1/100.000 : une véritable bibliothèque serait nécessaire à bord de la voiture pour emporter la collection de ces cartes indispensable pour en voyage de grand tourisme.
  - Parmi les cartes à plus petite échelle, vient en premier lieu la carte du Dépôt de la Guerre au 1/200.000 : cette carte très claire présente cependant certains défauts.
  - D’abord, son échelle serait plutôt trop grande : l’itinéraire de Paris à Lyon, par exemple, exige l’emploi de plus de 2 mètres carrés de papier.
  - D’autre part, les indications qui y sont portées ne signalent en aucune façon les centres de tourisme intéressants, les pentes plus ou moins fortes des routes, les distances, etc.
  - Enfin, pour la préparation d’un itinéraire de quelque étendue à travers la France, la carte au 1/200.000 est à une échelle beaucoup trop grande et cesse complètement d’être pratique.
  - De nombreuses cartes, éditées un peu partout, sont venues ces temps derniers
  - augmenter les ressources du tourisme, mais leur grand nombre n’a certes pas contribué à en faciliter le choix.
  - Elles sont d’ailleurs si nombreuses que forcément on les connaît mal, et c’est trop souvent suivant les conseils intéressés de son libraire que l’on se décide pour l’une ou pour l’autre.
  - La maison d'automobiles Renault vient d’éditer une carte de France qui constitue un monument tout à fait remarquable pour le tourisme en France et qui se recommande à toifS ceux qui pratiquent la route.
  - C’est d’elle que l’ai l’intention d’entretenir aujourd’hui les lecteurs de La Vie Automobile.
  - Disons d’abord quel a été le but de ceux qui ont établi cette carte, et, ce but une fois bien défini, comment il a été atteint.
  - On a voulu établir une carte et la présenter de telle sorte qu’elle suffise à tous les besoins de l’automobiliste qui fait du grand tourisme en France.
  - Voici, n’est-il pas vrai, un programme bien large.
  - Les besoins d’un automobiliste, au point de vue cartographique, sont en effet extrêmement nombreux : passons-les en revue en imaginant que nous voulions préparer et exécuter un voyage de longue durée dans l’intérieur de notre pays.
  - D’abord, il taut choisir la région à visiter : pour cela, les convenances personnelles fixent déjà quelques points de repère, les guides et la bibliothèque du chauffeur feront le reste.
  - Il s’agit donc, la région à visiter étant déterminée, de préciser les points où l’on se rendra, et de tracer entre ces points l’itinéraire le plus convenable.
  - Pour déterminer cet itinéraire, on tiendra compte de la viabilité des routes, et surtout des distances qui séparent les agglomérations.
  - Dans cette première partie du travail, on sera amené à juxtaposer toutes les feuilles de la carte qui portent une partie de l’itinéraire que l’on se propose de parcourir : il taut, par conséquent déjà, que l’échelle de cette carte ne soit pas trop grande, — il ne faut pas non plus, évidemment, qu’elle soit trop petite, sous peine de rendre la carte incomplète.
  - L’itinéraire fixé, on va passer à l’exécution du voyage.
  - Il va donc falloir choisir les cartes à emporter, les placer dans un endroit facilement accessible, et autant que possible dans l’ordre où l’on aura besoin de s’en servir.
  - Sur la route, la carte qui représente
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  - Fig. 1. — La carte Renault.
  - A gauche, l’enveloppe extérieure en forme de volume relié.
  - La carte elle-même est contenue dans l’enveloppe représentée à droite. Normalement, c’est l’autre face des cartons qui est placée en-dessus.
  - la région dans laquelle on se trouve devra être constamment à la disposition du conducteur ou plutôt de celui qui a charge de guider la voiture dans la boune voie.
  - Il faudra compter que, bien souvent, pendant qu’on lira la carte, on sera exposé aux intempéries : du vent toujours, de la pluie quelquefois. Enfin, il faudra, en outre, protéger la carte contre le contact des doigts du conducteur — et des passagers, car chacun sait que les gants, après un long séjour au volant, sont loin d’être d’une blancheur immaculée.
  - Quand le ruban de route que l’on suit arrive au bord de la carte, il faut se préoccuper d’abord de savoir quelle est la feuille qui doit succéder à celle que l’on tient, et, ensuite, de pouvoir trouver celle-ci rapidement.
  - Parfois, la route serpente à cheval sur deux cartes et l’on sera obligé de passer de l’une à l’autre : il ne faudra donc pas enfouir trop profondément la carte que l’on vient de quitter.
  - D’autre part, il arrive fort souvent — c’est là l’un des principaux agréments du tourisme en automobile — que l’itinéraire fixé au début soit modifié : il faut donc, dans le choix des cartes à emporter, prévoir l’imprévu, pour ne pas se trouver à court d’indications lorsqu’on s’écarte de son premier projet.
  - * *
  - Par ce bref exposé, on voit qu’il est extrêmement difficile de résoudre d’une façon complète le problème de la carte automobile. Cette difficulté est telle que jusqu’alors, on avait estimé qu’elle devenait une impossibilité et on s’était
  - contenté de la solution la moins mauvaise possible.
  - Mais voici que la solution complète nous est donnée par la carte Renault. Examinons dans le détail cette solution.
  - La carte Renault. — La carte Renault est à l’échelle de l/400.000e. Elle comprend 96 feuilles dont le format se rapproche de celui de La Vie Àu-lomobile.
  - Chaque feuille est tirée sur du papier tort, presque du carton, et porte au recto la carte proprement dite : celle-ci arrive jusqu’au bord de la feuille sans aucune marge.
  - Au verso, chaque carton porte en tête son numéro, puis le tableau d’assem-
  - Fig. 2. — La carte Renault, telle qu’elle se présente dans son étui.
  - blage complet de toutes les feuilles de la carte.
  - Tous les cartons sont contenus dans un étui que représente notre figure 2, et rangés de telle manière que, sans les sortir de l’étui, on puisse voir leur numéro. Ce premier étui est lui-même logé dans un autre présentant l’aspect extérieur d’un fort volume.
  - Un liseur en cuir, dont une face est faite en celluloïd (figure 4), accompagne la carte.
  - La carte forme donc un tout qui représente la France entière : comme elle est d’un volume réduit, le problème du choix des cartes à emporter se trouve radicalement supprimé : on ne fera pas un choix parmi les feuilles, on emportera la carte tout entière.
  - Pour l’établissement de l’itinéraire, en plaçant les feuilles l’une contre l’autre, on aura très aisément la représentation de la région que l’on se propose de visiter; l’absence de marge fait que routes et chemins se raccordent parfaitement.
  - En étudiant la route à suivre, on pourra noter les numéros des feuilles successives sur lesquelles se déroulent les diverses étapes. La carte sera remise ensuite dans son étui.
  - ♦ *
  - Voilà pour la préparation du voyage.
  - Voyons maintenant l’exécution.
  - Les cartes d’une étape — ou même d’un nombre quelconque d’étapes — seront rangées dans le liseur dans l’ordre même où l’on en aura besoin, la première ayant son recto appliqué contre le celluloïd.
  - Pour ce choix des cartes, leur classement dans l’étui.et la présence du ta-
  - CARTE RENAULT @
  - Fig. 3. — Un carton de la carte Renault.
  - Au verso, comme on voit, se trouve le numéro du carton, la légende et le tableau d’assemblage. La position du carton est repérée sur le tableau d’assemblage.
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  - bleau d’assemblage au verso de chaque feuille rendront la besogne extrêmement facile.
  - Le reste des cartes sera remis en lieu sûr dans quelque valise et le liseur sera seul conservé pour l’étape.
  - La figure 4 montre l’aspect de ce liseur; on voit que la carie est parfaitement claire, en même temps qu’elle est complètement protégée contre la pluie ou les maculatures de toutes sortes. Le vent n’a lui-même aucune action sur ce tout compact que forme le liseur.
  - Dès que la carte supérieure est devenue inutile, on n’a qu’à l’enlever et à la placer — comme on dit au régiment — à la gauche, c’est-à-dire derrière les autres cartes.
  - Et voici résolues toutes les difficultés d’aspect si terrible que nous signalions au début.
  - Ajoutons que la carte elle-même est extrêmement claire et d’une lecture facile : les routes figurées en rouge se détachent parfaitement; les distances kilométriques sont inscrites sur chaque tronçon de chemin.
  - Afin d’illustrer mes explications, je suppose que je veuille, partant de Paris, aller à Bordeaux, de là à Toulouse, Marseille, suivre la côte jusqu’à Nice, remonter parla route des Alpes et rentrer à Paris par Genève et Dijon.
  - Je prends dans l’étui un carton quelconque, et je consulte le tableau d’assemblage.
  - Fig. 4. — La carte dans le liseur.
  - La patte de cuir se rabat et est fixée par un bouton-pression.
  - Fig. 5. — Un carton de la carte Renault.
  - Les parties grises (en vert sur l’original) représentent les bois.
  - Je constate que Paris figure sur le carton 22. La route écorne le carton 34, puis le 33. — Elle passe ensuite sur la carte 43 et emprunte successivement les cartons : 42 (Tours), 52 (Poitiers), 61 (Angoulêmc), 60 et 69 (Bordeaux).
  - Pour l’étape Bordeaux - Toulouse, j’aurai besoin des cartons :
  - 60 (Bordeaux), 70 (Agen), 71 (Ca-hors, 80 (Toulouse).
  - Puis, de Toulouse à Nice : 81 (Carcassonne), 82 (Béziers)83 (Montpellier), 84 (Marseille), 85 (Toulon) et 86 (Nice).
  - La route des Alpes tient tout entière sur les cartons 86 (Nice), 77 (Gap), 67 (Moutiers), 68 (Genève).
  - Enfin, pour me rendre de Genève à Paris, je me servirai des cartons :
  - 58 (Genève), 57 (Bourg). 47 (Dijon), 46 (Autun), 45 (Nevers), 35 (Auxerre), 34 (Orléans), et enfin 22 (Paris).
  - En tout donc, 26 cartes différentes.
  - A mesure que je relève le numéro des cartons’ qui me sont nécessaires, je les puise dans l’étui, et les place les uns sur les autres, dans l’ordre. L’itinéraire achevé, je mets tout le paquet dans
  - le liseur, le côté carie contre la paroi en celluloïd. — Et c’est tout!
  - L’opération complète, pour chercher et classer 26 cartons a bien pu me demander 15 minutes !...
  - Sur la route, dès qu’un carton ne m’est plus utile, je l’enlève et le fais passer derrière les autres. — De la sorte, quand, revenant à mon point de départ, j’aurai de nouveau besoin des cartons 34 et 22, je les trouverai précisément sous le dernier qui m’a servi.
  - La figure 5 ci-dessus, encore que le procédé de reproduction par simili-gravure soit loin de donner autant de finesse qu’en comporte l’original, montre les indications que l’on peut tirer et la carte au point de vue distances.
  - Louis Renault nous avait habitués jusqu’alors à des voitures impeccables et d’un dessin parfait; il vient de nous montrer qu’il est également clair dans sa carte et dans le dessin de ses voitures; c’est un véritable service qu’il a rendu au tourisme en créant cette carte qui sera bientôt dans toutes les mains.
  - C. Faroux.
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  - \
  - La standardisation des jantes pour pneumatiques
  - Il suffît d’avoir eu à monter sur les roues de sa voiture des pneus de marques différentes pour avoir été frappé de la grande différence qui existe si souvent entre les dimensions des bandages.
  - Le diamètre de la circonférence des talons varie dans une large mesure, notamment, et c’est là un point qui rend parfois très difficile le montage correct du pneumatique.
  - La grosseur et le profil du talon varient également, rendant l’accrochage difficile.
  - Si les bandages diffèrent, il en est souvent de même des jantes. Aussi, les fabricants anglais ont-ils décidé de standardiser, c’est-à-dire d’uniformiser les dimensions des jantes.
  - La figure ci-dessous indique les dimensions adoptées. Nous donnons en outre la longueur de la circonférence B de la jante pour les diverses sections et dimensions :
  - = LA VIE AUTOMOBILE
  - Section de 65 m/m :
  - 650X65 Circonférence B : 1600 m/m 700X65 — 1740 m/m
  - 750X65 - 1870 m/m
  - Section de 90 m/m :
  - 710X90 Circonférence B : 1620 m/m 760X90 — 1760 m/m
  - 810X90 — 1930 m/m
  - 870X90 — 2125 m/m
  - 910X90 — 2250 m/m
  - 1010X90 - 2575 m/m
  - Section de 105 m/m :
  - 765X105 Circonférence B : 1755 m/m 815X105 — 1924 m/m
  - 875X105 — 2119 m/m
  - 915X105 — 2244 m/m
  - Section de 120 m/m :
  - 820X120 Circonférence B : 1780 m/m 850X120 — 1880 m/m
  - 880X120 - 1950 m/m
  - 920X120 — 2100 m/m
  - Section de 135 m/m :
  - 895X135 Cil-conférence B : 1855 m/m 935X135 — 2011 m/m
  - Rappelons, puisque nous sommes sur
  - ~ - ~ -- 1-8-14
  - le chapitre des dimensions de pneus et de jantes, que les bandages n’ont pas effectivement les dimensions par lesquelles on les désigne.
  - Les dimensions réelles des pneus ont été mesurées sur des bandages gonflés à une pression uniforme de 5 kilos. Voici les résultats obtenues :
  - Dimensions Dimensions réelles
  - théoriques • , -— -
  - des pneus Pneus lisses Antidérapants
  - 810—90 802X82,5 802X85,5
  - 815—105 822X96 822X98
  - 875—105 890X96 890X98
  - 915—105 928X96 928X98
  - 820—120 808X107 802X112
  - .880—120 872X107 866X117
  - 920—120 910X107 905X112
  - 895-135 854X125 855X129
  - 935—135 904X125 904X129
  - Comme on voit, les pneus de 90, de 120 et de 135 ont un diamètre de roue plus petit que le diamètre théorique. Les pneus de 105 sont au contraire plus grands.
  - Enfin, pour tous les pneus, le boudin est plus petit que le nombre théorique.
  - H. P.
  - L.-4-2.92"> Ra^/on
  - 62.5""/m
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  - 67.5m/m !
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - ÇA éc LA
  - Robinet anti-panne
  - Sur la route, on ne connaît jamais exactement la quantité exacte de l’essence qui est dans le réservoir, à moins de posséder un indicateur de niveau, ce qui est évidemment la solution la meilleure !
  - Aussi les chauffeurs prudents emportent-ils toujours avec eux un bidon d’essence de réserve pour parer à la panne éventuelle d’essence.
  - Mais ce diable de bidon de réserve est bien difficile à loger : les passagers le rencontrent perpétuellement sous leurs pieds et le vouent aux gémonies. D’autre part, sa fermeture est loin d’être parfaite et laisse trop souvent l’essence s’échapper goutte à goutte.
  - Si bien que, quand on a recours à lui, il ne contient plus que deux ou trois litres — ou même moins — du précieux combustible, alors que l’on comptait sur 5 litres.
  - Le robinet que représente la figurine de gauche de la figure 1 offre une heureuse solution du problème de la réserve d’essence. Il se visse au lieu et place du robinet ordinaire, c’est-à-dire au fond du réservoir.
  - Mais l’essence ne lui arrive que par le petit tube vertical que l’on aperçoit. Donc, dès que le niveau a atteint l’ex-trêmité de ce tube, l’écoulement s’arrête, et le chauffeur est prévenu qu’il va attaquer sa réserve d’essence.
  - En manœuvrant la clef que l’on aperçoit à droite, on ouvre en effet un orifice qui fait que le robinet fonctionne désormais comme un robinet ordinaire.
  - Dispositif de butée de ressort de soupape.
  - La figurine de droite de la fig. 1 représente un dispositif de butée de res-
  - Fig. 1.
  - sort de soupape d’un montage et d’un démontage facile.
  - La cuvette contre laquelle vient buter le ressort s’enfile sur la queue du clapet. Elle est creusée d’un siège conique qui, sous l’action du ressort, vient s’appliquer contre l’écrou fendu figuré en dessous du clapet.
  - Celui-ci se visse aisément sur la queue du clapet quand on soulève la cuvette. Mais, dès que celle-ci vient pousser sur lui, elle applique fortement le filetage de l’écrou sur celui de la tige et empêche tout desserrage.
  - Ce dispositif est facile à adapter aux moteurs existants et est recommandable quand on a à constater trop souvent, avec le montage ordinaire, des ruptures de queues de clapet au droit de la mortaise.
  - Pince à monter les segments
  - Nous avons décrit déjà des pinces à monter les segments. En voici une d’un genre nouveau (fig. 2).
  - Elle est lormée de deux poignées, réunies par un cercle d’acier brisé.
  - Deux mortaises, ménagées dans les poignées, viennent saisir les extrémités du segment que l’on veut ouvrir et les maintiennent.
  - En écartant les poignées, on ouvre le segment juste de la quantité qu’on veut, avec le moins de chances possibles de le briser.
  - Pour loger la roue de secours
  - On est généralement très embarrassé pour trouver une place convenable à la roue de secours : sur le marchepied, elle est assez encombrante ; derrière la voiture* elle interdit l’emploi du porte-bagages. Enfin, si l’on a déjà placé une roue sur le marche-pied et qu’on désire, pour un long voyage, en emporter une seconde, on peut être fort gêné.
  - Voilà une solution pratique (fig. 3) :
  - On glisse la roue sous le siège arrière, en supprimant simplement la parclose.
  - Comme la roue est plus large que le siège, elle déborde un peu à l’intérieur, mais cela sans inconvénient pour les voyageurs... à condition toutefois que la roue soit propre, ce qui n’est peut-être pas toujours le cas.
  - Manivelle de mise en route repliable
  - La présence de la manivelle de mise en route n’est guère esthétique, devant les voitures. En outre, sa position basse fait qu’elle est en général très sale : aussi n’est-ce qu’avec répugnance qu’on la saisit.
  - La fig. 4 représente une manivelle qui se replie complètement.
  - Elle est faite en trois morceaux de tube d’acier, rentrant les uns dans les autres.
  - La partie qui forme bras est articulée sur une sorte de rotule qui coulisse dans la partie horizontale. Quand on la tire à fond, on peut la faire tourner de 90°, et elle vient se loger dans une encoche appropriée.
  - La poignée elle-même entre dans le bras, et, quand elle est en place, vient le traverser perpendiculairement.
  - Une bride à ressort maintient les trois pièces quand la manivelle est repliée pour la route.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - CA USERIE
  - JUDICIAIRE
  - A propos des accidents
  - Pour éviter les accidents. —L’éducation des piétons et autres usagers de la route.
  - Voici la période des vacances. Plus que jamais, nos routes vont être animées par le passage des automobiles des touristes, avides de parcourir des sites pittoresques, d’admirer des monuments splendides ou simplement d’aller respirer de l’air pur. Mais c’est aussi l’époque où nous voyons trop fréquemment figurer dans les colonnes des journaux la rubrique : Accidents d’automobile s.
  - On sait ce qu’on entend par là. Une collision se produit-elle entre un véhicule attelé et une auto ; accident d’automobile! Des bestiaux traversent-ils intempestivement une route et font-ils capoter une auto : accident d’automobile ! Un chauffeur est-il broyé par un train en traversant un passage à niveau non muni de barrières : accident d’automobile ! Un chien non surveillé par son maître vient-il se jeter devant une auto et provoque-t-il une embardée : accident d’automobile !
  - Le lecteur qui parcourt cette rubrique ne se demande pas, la plupart du temps, si l’accident est dû à la faute du chauffeur ou, au contraire, à la négligence du cocher, du propriétaire du chien ou des bestiaux, de la compagnie de chemins de fer. Pour lui, le coupable, c’est l’automobiliste, « ce pelé, ce galeux, d’où vient tout le mal. »
  - Bien entendu, les journaux s’émeuvent, appellent l’attention des pouvoirs publics sur une situation intolérable, et chacun de proposer sa mesure : renversement de la preuve, obligation pour les autos d’être munies de compteurs ne pouvant dépasser la vi-tésSede 40 kilomètres à l’heure, création d’une gendarmerie spéciale, destinée à
  - surveiller les chauffeurs, etc.
  - Le souci d’éviter les accidents est évidemment très louable en soi. Les chauffeurs y sont .les premiers intéressés et on ne peut que leur recommander de suivre les conseils de prudence que leur adressent les grandes sociétés de tourisme.
  - Mais il ne suffit pas de faire l’éducation routière des automobilistes si on ne fait pas en même temps l’éducation de tous les usagers de la route. Or, à cet égard, il y a, hélas! beaucoup à
  - faire. Au lieu de récriminer sans cesse contre les écraseurs, il serait bon d’apprendre au public à ne pas se faire écraser. Les Américains, gens pratiques et résolus, se sont préoccupés de cette question. M. Benoit-Lévy, dans le numéro de juillet de la Revue des Amis de Paris, nous donne un extrait du questionnaire que les écoles de Dallas ont reçu pour l’enseignement de leurs élèves. Il est assez cnrieux ; lisez plutôt:
  - « 1° Que devez-vous faire avant de traverser la rue P
  - Je dois m’arrêter et regarder des deux côtés, d’abord à gauche les causes de danger étant vraisemblablement plus proches de ce côté et ensuite à droite. (N’oublions pas que dans les pays anglo-saxons, la circulation se fait sur la gauche). Je ne cours aucun risque de traverser la rue rapidement si celle-ci est libre de tous véhicules sur la longueur d’au moins un demi-bloc de maisons.
  - 2° A quel endroit devez-vous traverser la rueP
  - A un point d’intersection, et à aucun autre point.
  - 3° Quand vous jouez dans la rue, que devez-vous avoir présent à l’esprit P
  - Que je choisis l’endroit le plus dangereux pour jouer, et que je suis à peu près sûr d’être tué si je suis attrapé par une automobile ou un autre véhicule ;
  - 4° Pourquoi ne devez-vous pas jouer dans les rues à circulation intense P
  - Parce que j’augmente les difficultés des chauffeurs et que je contribue à leur rendre leur tâche encore plus difficile, ce qui est dangereux, non-seulement pour moi, mais pour les autres.
  - 5° Que devez-vous faire, si vous vous trouvez au milieu de la rue et que vous voyez des automobiles ou autres véhicules arriver des deux côtés P
  - Je dois rester parfaitement immobile et laisser passer les véhicules de chaque côté de moi. »
  - Suivent encore quelques autres questions auxquelles nous devinons la réponse que doit faire l’enfant : — Au cas où il est blessé, lui ou quelque autre personne par une automobile? — Croyez-vous que vous ne devez pas éviter de jeter des pierres sur une automobile ou autre véhicule ? — Ne devez-vous pas surveiller les enfants plus jeunes que vous lorsqu’ils traversent la rue? »
  - Il serait fort utile de faire quelque chose d’analogue en France. L’idée a d’ailleurs été déjà mise en avant. Au premier Congrès international de tourisme et de circulation automobile sur route tenu à Paris en 1905, un ancien magistrat, M. Christophe disait : « Les instituteurs pourraient comprendre dans leurs leçons, l’étude de la route au
  - point de vue des droits et devoirs de ceux qui la fréquentent... L’institu-
  - teur pourrait également insister sur la défense de jeter des' pierres et corps durs aux passants et sur celle faite de dégrader les objets mobiliers d’autrui. Les enfants des campagnes sont, vous le savez, très frondeurs et très curieux. Souvent, avec leur habitude de toucher à tout et sans mauvaise intention, ils peuvent dégrader les voitures automobiles qui attirent tout spécialemement leur curiosité.
  - Cet enseignement par les leçons de choses pourrait également être donné dans les cours d’adultes qui, aujourd’hui, existent dans la plupart des localités. »
  - M. Christophe préconisait encore, parmi les moyens possibles pouvant servir à l’éducation des usagers de la route: l’affichage des divers règlements concernant la circulation dans les villes et villages, les cafés, usines, gares, exploitations agricoles, chez les entrepreneurs de transports, etc..; l’insertion
  - du règlement au verso de la feuille des contributions (taxes des chevaux, voitures, vélocipèdes), et l’organisation de conférences.
  - Nous ajouterons que pour compléter tout cela, il faudrait coordonner et achever le Code de la route, en révisant certaines prescriptions de notre police du roulage qui date de 1852, c’est-à-dire d’une époque où le législateur avait principalement en vue la circulation des voitures de messageries !
  - Jean Lhomer.
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Cours de l’essence au 1 /8/14
  - Hors barrière : O fr. 46
  - Marché du caoutchouc :
  - 8 fr. 70 le kilog. de para.
  - Adresses concernant ce numéro.
  - Gonfleur UTILITY-PUMP. — G PI LUE, 71, boul. Saint-Denis, Courbevoie (Seine).
  - Roue RUDGE-WHITWORTH, 85, rue de Courcelles, Paris.
  - Porto-Motor WATERMAN-HAR ANGER, 93, avenue des Champs-Élysées, Paris.
  - Carte RENAULT, 15, rue Gustave-Sandoz, à Billancourt (Seine).
  - S OMM AIRE
  - DK
  - “La Technique Automobile et Aérienne du 15 juillet 1914
  - Etude de direction : Pot Ravigneaux. — Les forces d’inertie (suite) : G. Lienhard. — 1er concours de La Technique Automobile et Aérienne.
  - L'lmprim«ur-G4r«nt ; B. DURAND
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